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COMMISSIONE TRASPORTI, AMBIENTE e SVILUPPO SOSTENIBILE

VALORI E LINEE GUIDA PER UNO


SVILUPPO SOSTENIBILE URBANO

Documento conclusivo

Genova, 31 ottobre 2008


Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

Sommario
1 CARTA DEI VALORI .......................................................................... 3

1.1 Il giudizio sull’attuale modello di sviluppo ........................................................ 3

1.2 I valori ed il modello di sviluppo che perseguiamo ............................................. 3

2 GENOVA CITTÀ DEL LAVORO, CITTÀ POLICENTRICA, CITTÀ SOLIDALE .......... 6

2.1 I sistemi urbani quali motori dello sviluppo o del declino sociale ....................... 6

2.2 Valori e condizioni per uno sviluppo sostenibile della città ................................ 6

2.3 Genova città dell’innovazione, del lavoro, della solidarietà: 3 progetti strategici
per lo sviluppo sostenibile urbano ............................................................................. 7

2.4 Genova città policentrica: nuovo assetto urbano sostenibile .............................. 8

3 ELEMENTI STRATEGICI PER UN PIANO DELL'ENERGIA DI AREA VASTA: IL


MODELLO GENOVA ............................................................................. 10

4 GESTIONE DEI MATERIALI POST CONSUMO: IL MODELLO GENOVA ........... 14

4.1 Cenni alle tecnologie alternative di trattamento termico .................................. 18

5 MOBILITÀ SOSTENIBILE DI MERCI E PERSONE COME STRATEGIA DI


COMPETITIVITÀ E SVILUPPO DUREVOLE DEL TERRITORIO: LINEE GUIDA .......... 21

5.1 Mobilità sostenibile delle persone ..................................................................... 21

5.2 Mobilità sostenibile delle merci ......................................................................... 23

6 MOBILITÀ SOSTENIBILE DI MERCI E PERSONE: CRITICITÀ DEGLI ATTUALI


INTERVENTI PIANIFICATI ....................................................................... 27

6.1 I contrasti dei piani e progetti locali con le linee guida UE .............................. 27

6.2 Carenze di piani strategici coerenti con le linee guida UE ................................ 30

7 PROPOSTE PER LA MOBILITÀ CICLABILE A GENOVA .............................. 33

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Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

1 CARTA DEI VALORI


1.1 Il giudizio sull’attuale modello di sviluppo
La Commissione Trasporti Ambiente e Sviluppo Sostenibile del PD
valuta economicamente, ambientalmente e socialmente insostenibile il
modello di sviluppo dettato dalla globalizzazione dei mercati.

Le ragioni di questa complessiva insostenibilità risiedono (1) nei valori


del consumismo assunto a motore dello sviluppo, (2) nella concezione
dell’ambiente come riserva di risorse illimitate, (3) nella competizione
economico – finanziaria disgiunta dalla solidarietà, (4) nell’utilizzo di
tecnologie, processi di produzione e prodotti inefficienti ed inquinanti e
non gravati dalle complessive esternalità economico – ambientali e
sociali che producono, (5) nell’utilizzo e spreco di risorse non rinnovabili
e in particolare di energie derivanti da combustibili fossili, (6) nello
spreco di risorse territoriali e ambientali conseguenza di pianificazioni
strategiche territoriali e urbane condizionate dai valori del consumismo,
(7) nell’allontanamento dai cicli e dalle energie gratuite della natura,
dall’agricoltura e dai cicli rigenerativi biologici, (8) nell’esclusione
sostanziale dei cittadini dal processo decisionale sullo sviluppo
territoriale ed urbano.

1.2 I valori ed il modello di sviluppo che perseguiamo


L’attuale quadro mondiale degli effetti economico – finanziari,
ambientali e sociali del modello di sviluppo dettato dalla globalizzazione
dei mercati non richiede ulteriori conferme della propria insostenibilità.
La Commissione Trasporti Ambiente e Sviluppo Sostenibile del PD, in
sintonia con gli indirizzi strategici del Parlamento e della Commissione
Europea, individua nei seguenti valori e strategie di sviluppo gli
elementi fondanti di un modello di sviluppo alternativo potenzialmente
sostenibile e durevole in tutte le sue componenti fondamentali:
economia, società e ambiente.

I valori che perseguiamo sono (1) il soddisfacimento dei bisogni


fondamentali dei cittadini (prodotti e servizi di qualità e durevoli
escludendo i voluttuari e/o superflui), (2) la tutela della salute e
dell’ambiente come patrimonio delle presenti e future generazioni, (3) la
non distorsione dei cicli naturali con valorizzazione dell’agricoltura e dei
prodotti biologici, (4) il risparmio di risorse limitate quali il suolo, le
energie non rinnovabili e le materie prime esauribili, (5) la
partecipazione consapevole dei cittadini e delle loro organizzazioni ai

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Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

processi decisionali fondamentali (pianificazione strategica territoriale e


urbana), (6) la solidarietà tra gruppi sociali e tra generazioni resa
possibile dalla più equa ripartizione della ricchezza prodotta e dalla
preservazione delle risorse del territorio.

Il modello di sviluppo che accoglie i valori che perseguiamo si


caratterizza pertanto dei seguenti aspetti:

• La ricchezza prodotta da ogni territorio di riferimento deve


essere caratterizzata dal minimo consumo specifico di energia
(tonnellate equivalenti di petrolio/unità di PIL); ciò implica il
progressivo passaggio dall’industria pesante a quella leggera fino
alle produzioni immateriali e servizi avanzati (“industria
pensante”).
• I beni e servizi da produrre/consumare devono essere di elevata
qualità (i beni durevoli progettati per la massima durata con
riciclabilità delle loro componenti a fine vita).
• Le attività produttive devono consentire la convivialità con le
attività residenziali il che implica il riciclo degli scarti all’interno
dei processi produttivi e la non generazione di emissioni
inquinanti.
• Le risorse energetiche vanno gestite sulla base dei principi di
risparmio energetico, conservazione dell’energia, gestione
ottimizzata dell’intero ciclo energetico, produzione di energia da
fonti rinnovabili.
• Le tecnologie per il trasporto vanno impiegate prioritariamente
per la mobilità collettiva di persone e merci utilizzando sistemi di
trazione elettrica o a zero emissioni (idrogeno, ecc) in un contesto
di mobilità pedonale e ciclistica protetta. La mobilità motorizzata
individuale va assoggettata alle esternalità totali generate dalla
tecnologia utilizzata.
• La consapevole partecipazione democratica ai processi
decisionali fondamentali (pianificazione strategica d’uso del
territorio e pianificazione urbanistica) va incentrata sulla
valutazione quantitativa a breve, medio e lungo termine degli
impatti economico, socio – sanitari e ambientali delle opzioni
pianificate, dei quali informare i cittadini onde garantire
trasparenza alle decisioni politico – amministrative e
partecipazione dei cittadini al processo decisionale secondo forme
e modalità strutturate.
• La competitività dei territori nel quadro della solidarietà nello
sviluppo comune. Questo modello di sviluppo si incentra sui
fattori di eccellenza tipici di ciascun territorio (geografici,
professionali, tecnologici, agricoli, ecc) e sulla competitività
qualitativa dei prodotti materiali/immateriali da realizzare in un
contesto di network territoriale volto a sviluppare i territori o le
economie più svantaggiate con l’obiettivo di creazione di aree
pacifiche a prosperità condivisa (trasferimenti di know – how e

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Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

tecnologie tra territori, scambi di risorse e prodotti tipici,


integrazioni socio – culturali tra territori, ecc).
Le caratteristiche essenziali del modello di sviluppo sostenibile che
perseguiamo, tratteggiate in questo documento di sintesi, vengono
esplicitate, in termini di linee guida e indirizzi attuativi, nei capitoli che
seguono dedicati, ciascuno, ai principali temi richiamati da questa
Carta dei Valori.

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Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

2 GENOVA CITTÀ DEL LAVORO, CITTÀ POLICENTRICA,


CITTÀ SOLIDALE

Il modello “Genova città sostenibile”

2.1 I sistemi urbani quali motori dello sviluppo o del


declino sociale
Le città sono la culla della civilizzazione nonché il cuore economico,
sociale, culturale e politico dell’attività antropica.
La città è il luogo dove l’uomo vive e lavora e questo habitat deve essere
preservato dall’inquinamento e dalle altre esternalità del progresso
tecnologico, pena il degrado e la decadenza della città.
La posizione nodale di una città in una rete regionale, nazionale,
internazionale, offre un enorme potenziale di sfida ma comporta rischi e
incertezze per l’establishment istituzionale e imprenditoriale.
Genova non ha saputo cogliere nei passati decenni questa sfida,
attardandosi su un modello di conservazione dell’esistente (industria
pesante, organizzazione portuale non competitiva, infrastrutture datate)
che, a fronte della competizione tra città e territori imposta dalla
globalizzazione dei mercati, ne ha determinato il progressivo declino
economico – occupazionale e residenziale.

2.2 Valori e condizioni per uno sviluppo sostenibile


della città
I valori che il PD pone alla base dello sviluppo (o risviluppo) sostenibile
urbano, richiamati nella propria “Carta dei valori”, sono esprimibili
sinteticamente nell’assunto “Costruire una città sostenibile significa
realizzare contemporaneamente un’economia ed una società sostenibile
in un ambiente naturale e costruito non contaminato e preservato
anche per le future generazioni”.

Le condizioni affinché si verifichi il cambiamento strutturale verso lo


sviluppo sostenibile riguardano la compresenza e sinergia di fattori di
eccellenza e di politiche d’uso del territorio e delle risorse ambientali
congeniali allo sviluppo sostenibile urbano.

I fattori di eccellenza territoriali di Genova sono costituiti da: (1)


posizionamento geografico della città, (2) alti livelli di competenza e di
professionalità (generati in passato dalle Partecipazioni Statali e
proseguiti in diversi settori delle tecnologie avanzate), (3) elevata qualità
della formazione e della ricerca accademica, (4) eccellenti infrastrutture

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Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

di comunicazione. A questi fattori si associa (5) l’instabilità strutturale


stimolante il cambiamento (l’insicurezza determinata dal declino
economico – occupazionale diventa fattore di successo in termini di
stimolo all’innovazione e al cambiamento).

Le indispensabili politiche di governo del sistema urbano devono


perseguire: (1) la minimizzazione del consumo di spazi nelle aree
urbane (realizzazione del modello di “città compatta”), (2) la
minimizzazione della mobilità spaziale nelle aree urbane (riducendo la
separazione geografica tra lavoro, residenza, servizi), (3) la
minimizzazione del trasporto privato urbano, (4) la diffusione delle
tecnologie informatico – telematiche, (5) la minimizzazione dei rifiuti
urbani e la massimizzazione del loro riciclo, (6) la convivialità delle
attività produttive con le attività residenziali (attività produttive non
inquinanti e non inducenti esternalità), (7) la minimizzazione dell’uso
urbano di energia con produzione da fonti rinnovabili di quella
consumata.

2.3 Genova città dell’innovazione, del lavoro, della


solidarietà: 3 progetti strategici per lo sviluppo
sostenibile urbano
Le strategie di rilancio economico – occupazionale durevole dell’area
vasta genovese, vanno incentrate sulla posizione geografica della città
portuale (distanza ferroviaria minima dal baricentro dell’Europa)
posizionata sul Corridoio 24 collegante le due sponde dell’Europa: ciò
consente transit time e costi di trasporto competitivi con le altre città
portuali europee.

Questa posizione geografica competitiva consente la realizzazione di una


grande piattaforma logistica endoportuale che caratterizzi Genova
come porta del Sud Europa per i traffici marittimi.

Le attività siderurgiche (in progressiva crisi occupazionale) vanno


sostituite sulle aree a mare di Cornigliano con le attività logistiche a
valore aggiunto (le eccellenze della piattaforma sono determinate dalla
compresenza e contiguità di quattro modalità di trasporto e traffico: via
mare, gomma, ferro, aria) e a più alta intensità occupazionale (queste
strutture raggiungono 185 addetti/ha tra diretti e indotti).

Queste nuove attività di industria leggera (non inquinanti e a basso


consumo energetico) sono prevalentemente in interazione con i Paesi del
bacino del Mediterraneo e consistono in manipolazione, assemblaggio,
perfezionamento e distribuzione dei prodotti di questi Paesi. Per le

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Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

caratteristiche geografiche e logistiche di Genova, porta del


Mediterraneo verso l’Europa, questa strategia di sviluppo occupazionale
consente di realizzare un secondo rilevante progetto: progetto di “città
solidale” (solidarietà nella competitività tra territori del bacino
Mediterraneo).

Genova può infatti trasformarsi nell’avamposto delle politiche


euromediterranee dell’UE volte alla creazione di un’area pacificata e di
prosperità condivisa nel bacino del Mediterraneo trasferendo ai Paesi
Terzi mediterranei il proprio modello tecnologico, urbanistico, gestionale
di sviluppo sostenibile (le attività di engineering determinano un indotto
di 1:15 sui sub – fornitori di tecnologie avanzate).

Ulteriore progetto strategico per lo sviluppo sostenibile di Genova nel


settore dell’innovazione tecnologica, è costituito dalla ricerca e
industrializzazione di tecnologie avanzate (gassificazione rifiuti,
produzione di metano e idrogeno da fonti di energia rinnovabili) per il
settore energia e trasporti sostenibili nell’ambito della hydrogen
economy: il settore fuell cells e veicoli ad idrogeno oggetto di attività di
alcune imprese genovesi può sviluppare rilevanti sinergie con le più
avanzate tecnologie di gassificazione dei rifiuti in grado di produrre
idrogeno a basso costo (o gas più puro del metano) per alimentare i
trasporti pubblici (una cooperazione pubblico – privata tra Ansaldo
Energia/Trasporti, AMIU ed AMT può implementare questo progetto
strategico).

Questi tre progetti strategici possono essere avviati a breve quali


occasioni di sviluppo economico – occupazionale aggiuntivo alle diverse
attività di produzione e servizio in cui Genova si è specializzata e che
vanno comunque sostenute per impostare lo sviluppo su linee multiple
ciascuna di esse ancorata ad un fattore di eccellenza (geografico,
tecnologico, professionale, storico e ambientale, ecc).

2.4 Genova città policentrica: nuovo assetto urbano


sostenibile
Il modello di sviluppo urbano che perseguiamo è finalizzato a migliorare
la qualità della vita dei cittadini. Oltre al fondamentale aspetto (1) del
lavoro (cui contribuiscono i tre progetti strategici sopra menzionati), il
modello di sviluppo urbano deve garantire: (2) ambienti di vita e di
lavoro sani, (3) servizi sanitari efficaci e di qualità, (4) servizi di
formazione eccellenti, (5) trasporto pubblico rapido e di qualità, (6)
servizi amministrativi efficienti, (7) servizi alla persona, culturali e di
svago di qualità.

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Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

Considerati gli obiettivi e le politiche di governo sostenibile del sistema


urbano (di cui al punto 2.2 e in particolare quelli relativi all’uso delle
energie e alle attività produttive non inquinanti), l’obiettivo della
sostenibilità può essere raggiunto solo con una nuova riorganizzazione
policentrica della città.

Ogni sub – insieme territoriale (approssimativamente corrispondente ad


ogni Municipio) deve includere le fondamentali funzioni “produzione –
servizi – residenze” caratterizzanti l’intero sistema urbano: ciò
minimizza la mobilità dei cittadini, riduce il consumo di energie per la
mobilità (può essere sufficiente la mobilità pedonale o quella ciclistica in
aree protette per spostarsi in 10 – 15 minuti da una funzione urbana ad
un’altra, come in passato è avvenuto nella compatta città medioevale
oggi rappresentata dal nostro Centro Storico).

Ogni Municipio dovrà quindi essere caratterizzato, oltre che dalla


funzione residenziale, da attività produttive conviviali (non inquinanti),
da strutture sanitarie di base, scuole nei vari gradi, servizi distributivi
(grande distribuzione e rete di negozi specializzati), servizi di raccolta
differenziata RSU con almeno un proprio centro ecologico di
separazione, trasporti pubblici elettrificati (di superficie e sottosuolo)
connessi al parcheggio di interscambio all’uscita dell’anulare di Genova
più prossima al Municipio (si vedano in merito le soluzioni indicate al
capitolo 5 “Linee guida sulla mobilità sostenibile di merci e persone
nella città di Genova”).

I centri produttivi di eccellenza, così come i centri ospedalieri di


eccellenza o i centri universitari o di ricerca di eccellenza, saranno
ovviamente localizzati nella posizione urbana ottimale definita dagli
appositi piani comunali o regionali di uso del territorio (entrando a far
parte, quale funzione non esclusiva, del Municipio di localizzazione).

La riorganizzazione urbanistica della città in termini policentrici,


risulta funzionale anche alla sostenibilità sociale in quanto i cittadini,
alimentati da una informativa trasparente su piani e progetti locali,
possono esprimere con consapevolezza la loro partecipazione
democratica ai processi decisionali di gestione della città (la
partecipazione ai progetti di sviluppo strategico di area vasta avverrà in
altre sedi istituzionali sempre sulla base di una informativa trasparente
sugli impatti economico, sociali e ambientali attesi da tali progetti).

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Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

3 ELEMENTI STRATEGICI PER UN PIANO DELL'ENERGIA


DI AREA VASTA: IL MODELLO GENOVA
Il conseguimento degli obiettivi strategici assunti dall’Unione Europea
con il proprio modello di sviluppo sostenibile, e in particolare quelli
relativi alla protezione dell’ambiente dai gas ad effetto serra, richiede da
parte delle diverse regioni europee piani ed impegni realizzativi
schedulati su un arco temporale non eccedente il decennio.

La sottoscrizione del Protocollo di Kyoto da parte dell’UE e la fissazione


da parte dell’UE di un piano decennale di riduzione del 20% delle
attuali emissioni di CO2, impone interventi coordinati agendo su diverse
leve dello sviluppo economico per ottenere questo risultato entro il
2020.

Le leve su cui agire per la formulazione di un piano strategico


dell’energia di area vasta, capace di conseguire questo obiettivo nell’arco
di un decennio, sono richiamate dalla Carta dei Valori relativa al
modello di sviluppo sostenibile perseguito dal PD.

Il piano di riduzione delle emissioni di gas serra (attualmente


prodotti dall’impiego su vasta scala di combustibili fossili per la
produzione di energia elettrica e termica e per la mobilità motorizzata di
merci e persone) deve cioè incentrarsi sul risparmio energetico, sulla
conservazione dell’energia, sulla produzione di energia da fonti
rinnovabili e sulla gestione ottimizzata dell’intero ciclo energetico
di area vasta nonché sulla segregazione del carbonio organico con
adeguate pratiche agricole (sovescio, compostaggio) e forestali
(riforestazione ed uso del legno per manufatti di lunga durata). La
segregazione del carbonio da polimeri di sintesi può costituire
un’ulteriore strategia dopo una specifica analisi costi – benefici
economico – ambientali.

La riduzione in 10 anni del 20% degli attuali volumi di combustibili


fossili impiegati dalle varie attività antropiche sull’area vasta di
riferimento deve essere cioè conseguito con apporti delle diverse
componenti sopra menzionate: la somma di questi apporti deve in 10
anni conseguire la riduzione (in termini di tonnellate equivalenti di
petrolio) del 20% degli attuali consumi di combustibili fossili.

Considerata la portata di questo piano energetico, l’area vasta di


riferimento deve raggiungere l’estensione (minima) del territorio
regionale ligure (per potersi avere un effetto di compensazione su vasta

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Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

scala delle azioni pianificate). In questo piano Genova, per densità di


abitanti e di attività produttive, è destinata a conseguire circa la metà
degli obiettivi del piano regionale.

Partendo da un censimento dei consumi energetici e della produzione di


energia a livello regionale (in particolare quanto prodotto dalle centrali
termoelettriche) il piano di interventi proposti sarà articolato su:

• Piano di risparmio energetico, indicante obiettivi e programmi


di contributo percentuale al complessivo 20% del piano energetico
da minori consumi. Questo piano deve indicare gli impegni
temporali e gli incentivi finanziari pubblici alla sostituzione delle
dotazioni di elettrodomestici e/o impianti idrici a recupero
termico, e/o apparecchiature industriali a più elevata efficienza
energetica. Una parte consistente dei risparmi energetici che il
piano dovrà conseguire provengono dalla attuazione dei piani
urbani e regionali di mobilità sostenibile di merci e persone (piani
di contenimento della mobilità motorizzata privata in ambito
urbano e di sviluppo del trasporto collettivo pubblico, piani di
infrastrutturazione ferroviaria dei porti e trasporto ferroviario di
media e lunga percorrenza delle merci in sostituzione del
trasporto gommato. Nel piano di risparmio energico dovranno
inserirsi anche energiche campagne di riduzione della produzione
di rifiuti in quanto diminuenti l’impiego o costituenti risparmio di
energia (disincentivi all’usa e getta) ed iniziative di riuso e riciclo.

• Piano di conservazione dell’energia, indicante obiettivi e


programmi di contributo percentuale al complessivo 20% del
piano energetico e il contributo di ogni Comune a questo obiettivo
attraverso le prescrizioni di piani regolatori e licenze edilizie alla
realizzazione di nuovi edifici (o ristrutturazione di vecchi) con
criteri di bio – architettura, isolamento interno totale delle opere
murarie, isolamento ambienti interni con strati di sughero, ecc,
doppi o tripli vetri, gestione intelligente (computerizzata) del
condizionamento, ricambi d’aria, ecc.

• Piano di produzione di energia da fonti rinnovabili, indicante


obiettivi e programmi di contributo percentuale al complessivo
20% del piano energetico; va strutturato e realizzato mettendo in
campo tutte le alternative possibili in Liguria e in particolare:

o Produzione di energia termica da solare, attivo e


passivo (obbligo imposto da piani regolatori e licenze
edilizie per nuovi edifici e ristrutturazioni di vecchi);

o Produzione di energia elettrica da fotovoltaico con


obbligo imposto da piani regolatori e licenze edilizie di
pannelli integrati nei tetti per nuovi edifici e ristrutturazioni
di vecchi e anche di pannelli di facciata e pellicole sui
finestrati per edifici pubblici di nuova edificazione;

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Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

o Produzione di energia elettrica da pale eoliche da


posizionare in zone a ventosità significativa (dighe foranee,
crinali collinari, gole di vallate soggette ad inversione
termica, bassi fondali, ecc); particolare attenzione sarà
dedicata alla possibilità di penetrazione nell’edificato ligure
di mini e micro eolico ad integrazione dei consumi elettrici
domestici.

o Produzione di energia idroelettrica da realizzare con il


totale recupero degli impianti idroelettrici preesistenti.
Anche il recupero dell’uso dell’acqua come forza motrice
(mulini-segherie) dovrà essere incentivato. Dovrà essere
valutata la possibilità di realizzazione di nuovi invasi anche
per aumentare la disponibilità di acqua potabile e di
sfruttamento di micro salti anche di acque reflue (ascensori
ad acqua, micro turbine, ecc);

o Produzione di energia elettrica dal moto ondoso e delle


correnti marine con impiego di tecnologie attualmente in
fase pilota lungo le coste del Mare del Nord.

o Produzione di energie termica per il riscaldamento e


elettricità da biomasse di scarto o appositamente
coltivate (alghe), privilegiando la produzione di biogas e
bio metano di purezza compatibile con l’immissione nella
attuale rete di distribuzione del gas metano. In sub ordine
biomasse non altrimenti riciclabili possono essere utilizzate
per la produzione di calore e elettricità con tecnologie di
gassificazione a bassa emissione e per la produzione di bio
etanolo.

o Recupero energetico da biogas dalle discariche in fase di


dismissione o dismesse opportunamente coltivate a
questo scopo.

Questo rilevante set di opzioni tecnologiche va utilizzato in tutta


la sua gamma in quanto è da questo insieme di opzioni che ci si
attende il maggior contributo alla riduzione del 20% di produzione
di gas serra.

• Piano di gestione ottimizzata dell’intero ciclo energetico.

Le componenti del piano energetico di area vasta regionale, come


sopra delineate, vanno integrate in un piano delle attività
industriali e di trasporto della regione per determinare le
eventuali necessità di ridurre produzioni fortemente energivore a
favore di produzioni a bassa intensità energetica (piano di
transizione decennale dall’industria pesante all’industria leggera o
alle produzioni immateriali) la realizzazione di nuove

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Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

infrastrutture ferroviarie volte anche ad abbattere i consumi


energetici determinati dalle infrastrutture viarie.

Il piano di gestione ottimizzata dell’intero ciclo energetico


regionale, oltre a conseguire i complessivi obiettivi del piano “20 –
20 – 20” dell’UE, potrà evidenziare nella sua evoluzione
poliennale, regimi di eccedenza di produzione di energia da
centrali termoelettriche con conseguente pianificazione della
chiusura di centrali termoelettriche regionali (in particolare quella
a carbone entro il porto di Genova).

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Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

4 GESTIONE DEI MATERIALI POST CONSUMO: IL


MODELLO GENOVA
Il ciclo integrato dei rifiuti è un sistema complesso, che per gli aspetti
ambientali, sanitari, occupazionali, economico-sociali ed energetici
travalica i confini di ogni specifico ambito territoriale, per assumere
valenze di rilevanza almeno nazionale. Le relative problematiche
andrebbero quindi affrontate valutandone quantitativamente le
complesse interazioni con ambiente, società, economia, occupazione,
non solo in ambito locale, ma almeno sino al livello nazionale (e in
termini di emissioni di gas-serra e rispetto del Protocollo di Kyoto
sottoscritto dall’Italia, persino a livello sovra-nazionale).
La gestione del ciclo dei rifiuti richiede pertanto la messa a punto di un
sistema coordinato di politiche, azioni pianificatorie e programmatorie
settoriali e nazionali, soluzioni gestionali, impieghi di tecnologie, che
consentano i massimi risparmi di risorse non rinnovabili e recuperi di
materie seconde e/o energie, unitamente alla sostenibilità economico-
occupazionale delle azioni attuate, in un quadro di sicurezza e
minimizzazione dei rischi sanitari e ambientali.
Tale approccio ben s’inquadra nei principi dello “sviluppo sostenibile”
nelle sue componenti ambientali, economico-occupazionali e sociali
integrate, in armonia con le indicazioni e il tipo di cauto sviluppo
perseguito dall’Unione Europea.
Una moderna civiltà si misura anche sulla base della capacità di
modificare i propri comportamenti in funzione delle mutate esigenze.

Lo scenario che ha accompagnato il periodo passato con un forte


incremento dei consumi ha generato una serie di problemi dal punto di
vista della compatibilità ambientale.

La globalizzazione del mercato ha significato la creazione di un sistema


di trasporto ed imballaggi via via sempre più funzionale al trasporto ma
sempre meno adatto allo smaltimento ed al riciclaggio.

Il miglioramento della tecnica allo scopo dell’aumento del consumo di


nuovi prodotti significa oggi un continuo e rapido superamento tecnico
di tutti gli apparati che ci circondano (computer, cellulari, fotocamere
digitali..) che rapidamente diventano obsoleti e spesso devono essere
obbligatoriamente sostituiti con nuovi gadget, mentre quelli vecchi
diventano un rifiuto spesso difficilmente smaltibile.

Per dare un possibile futuro alle nostre società occorre fare alcune
riflessioni:

- le materie prime non sono inesauribili;

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Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

- se la domanda supera l’offerta il prezzo delle materie prime è


destinato ad aumentare;
- la produzione di rifiuti è la misura dell’inefficienza del sistema di
produzione e consumo adottati
- non ha senso sprecare delle materie che possono ulteriormente
essere utilizzate e spendere poi molto in termini energetici ed
ambientali per produrre nuovi oggetti partendo da materie prime
vergini sempre più rare e costose ( compreso petrolio e uranio ).
Tutto ciò ci pone davanti alla necessità culturale e materiale di
modificare il nostro modello di comportamento con una serie di piccoli
atti quotidiani.

Le azioni virtuose di singole persone, insieme alla modifica radicale


dell’organizzazione collettiva dei modi di produrre, vendere e
consumare, finalizzate a tutelare gli interessi collettivi, sono necessari
per offrire un migliore futuro alla specie umana.

Questo futuro sarà possibile anche se sapremo ridurre la produzione di


rifiuti e trasformarli letteralmente in nuove risorse.

Terminata la loro funzione, giornali ed imballaggi hanno ancora la


dignità di un nome (carta , cartone, vetro…) ma anche, di un
“cognome” inciso sulla loro confezione : AL per alluminio, Fe per ferro,
PET per poli-etilen-tereftalato, PE per poli-etilene…

E insieme alle generalità, tutti questi oggetti, che potremo definire come
Materiali Post Consumo (MPC), hanno un valore. Un valore vero, quello
che oggi gli riconosce il Consorzio Nazionale Imballaggi (CONAI) e che
questo Consorzio paga ai Comuni che li raccolgono in modo
differenziato (1).

Per ogni tonnellata, la carta vale 90,98€, la plastica 262,12 €,


l’alluminio 398,60 €, l’acciaio 77,99 €, il vetro 310 €. Anche gli scarti di
cucina, trasformati in compost hanno un valore: 79 € a tonnellata.

Un paragone per capire quanto valgono i nostri MPC, è che il carbone,


oggi, vale 74€ a tonnellata!

E’ anche utile sapere che, grazie al contributo CONAI, tutti gli MPC che
hanno avuto le funzioni di imballaggio e la carta da giornali,
annualmente prodotti dalle famiglie genovesi se fossero raccolti in
modo differenziato avrebbero un valore (2) pari a 13 milioni di Euro.
Con una raccolta differenziata al 17%, la maggior parte di questi stessi
MPC, diventano “rifiuti” da smaltire a Scarpino, e con loro a Scarpino
buttiamo ogni anno anche diversi milioni di Euro..

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Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

Se giornali, imballaggi, scarti di cucina sono gettati tutti insieme nella


pattumiera, insieme alla spazzatura e ai pannolini, i Materiali Post
Consumo diventano un rifiuto da smaltire, servizio che i cittadini sono
obbligati a pagare molto caro.

In media per il servizio di nettezza urbana una famiglia italiana paga


350 € a tonnellata di MPC effettivamente prodotto, ma se siete un
“single” che abita in una casa grande e producete per vostra scelta
pochi rifiuti, potete pagare il servizio di raccolta e smaltimento dei vostri
rifiuti oltre 1000 € a tonnellata (3)!

Nell’aprile del 2008 (4) la Commissione Ambiente del Parlamento


Europeo ha ribadito che nella gestione dei MPC l’ordine delle priorità
deve essere la seguente: Prevenzione, Riuso, Riciclo, Recupero
energetico, Smaltimento. Inoltre , entro il 2020 i Paesi membri devono
riciclare almeno il 50% dei rifiuti urbani e la produzione si deve fermare
ai livelli del 2009.

Queste scelte hanno un semplice motivo: il riuso e il riciclo


garantiscono maggiori risparmi energetici, minore inquinamento(5) e
costi più bassi della “termovalorizzazione” e della discarica (6). E,
ovviamente, maggiori vantaggi collettivi vengono da politiche che
disincentivano alla fonte la produzione di rifiuti.

E per raggiungere questi obiettivi, impensabili solo qualche anno fa,


abbiamo un nuovo strumento, ampiamente collaudato: la raccolta
differenziata “porta a porta”, grazie alla quale la raccolta a domicilio
avviene per classi merceologiche, in base a selezioni effettuate dalle
famiglie.

Il sistema di raccolta Porta a Porta, rivoluziona l’intero panorama degli


arcaici sistemi di gestione dei rifiuti ancora in funzione in Italia. Grazie
al lavoro delle famiglie, i materiali post consumo continuano a
mantenere la loro identità (“nome” e “cognome”) e raccolti in modo
separato alla fonte hanno un’elevata qualità, la quale permette l’avvio in
nuovi cicli produttivi che ridanno loro nuova vita e creano nuovi posti di
lavoro.

Con il Porta a Porta, (7) raccolte differenziate al 70% e oltre,


raggiungibili in pochi mesi, sono una realtà di centinaia di Comuni
italiani anche di grandi dimensioni (Novara) e ottimi risultati (r.d.
superiori al 50%) si sono ottenuti in numerose circoscrizioni di grandi
città (Torino, Roma, Bari, Venezia, Reggio Emilia).

16
Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

E con il Porta a Porta è possibile misurare la quantità di rifiuto


indifferenziato realmente prodotto da ciascun nucleo famigliare e quindi
è possibile applicare tariffe personalizzate più giuste, in grado di
premiare ed incentivare i comportamenti virtuosi delle famiglie.

A Genova, i quartieri di Sestri e Ponte X stanno affrontando per primi


questa avventura, con l’ambizione di estenderla progressivamente
all’intera città che, in questo modo potrebbe essere la prima grande
citta metropolitana italiana interamente servita da un sistema di
raccolta Porta a Porta finalizzata al riciclo.

Questo significa che entro quattro-cinque anni, Genova potrebbe essere


in grado, ogni anno, di riciclare almeno 180.000 tonnellate dei MPC
prodotti e separati dai suoi abitanti.

Tra gli scarti separati dai genovesi ci saranno 54.000 tonnellate di


frazione umida da utilizzare per la produzione di compost, materia
prima indispensabile per la produzione agricola e floro vivaistica ligure
(8) e di 4,5 milioni di metri cubi di metano (il consumo annuale di
10.000 famiglie) che, adeguatamente purificato, potrebbe essere
immesso direttamente nella rete di distribuzione del gas cittadino (9)
con un interessante recupero energetico che realizza una sorta di
teleriscaldamento che può giustamente usufruire degli incentivi dei
certificati verdi.

In sintonia con le raccomandazioni dell’Unione Europea, Genova


dovrebbe attivare anche un’energica politica di incentivazione per la
riduzione della produzione dei rifiuti.

Gli sconti sulla tariffa, deliberati a Giugno dal Comune di Genova, a


favore di tutte le famiglie che si impegnano a fare compostaggio
domestico, trasformando in compost i propri scarti di cucina,
potrebbero in pochi mesi far sparire dai cassonetti di Genova 7.000
tonnellate di rifiuti.

A questo obiettivo potrebbero partecipare tutti coloro che oggi coltivano


i 36 ettari di orti urbani (10) che, ogni anno, hanno bisogno dell’apporto
delle sostanze nutritive presenti in 2.000 tonnellate di frazione umida e
gran parte delle 82.000 famiglie che già oggi, in città, praticano
giardinaggio, anche su terrazzi e balconi, che con il compost
autoprodotto non avrebbero più bisogno di terriccio per rinnovare la
terra dei loro vasi.

A valle di questa energica politica di riduzione, di riuso e di riciclo,


potrebbero rimanere 150-200.000 tonnellate di indifferenziato.

17
Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

Impianti di trattamento meccanico biologico (11-12) sono la risposta più


moderna per eliminare ogni rischio igienico sanitario rappresentato dal
10-15% di frazione umida altamente putrescibile (in prevalenza scarti
di cibo) ancora presenti in questo scarti.

L’attività microbica sviluppata in questi impianti, dopo 20 giorni di


trattamento, elimina totalmente questo problema, con impatti
ambientali bassissimi ed il calore prodotto da questa attività metabolica
serve ad eliminare la carica batterica pericolosa e riduce la quantità di
umidità presente nei rifiuti. Successivamente sistemi meccanici
provvedono a separare e recuperare metalli ed inerti.

4.1 Cenni alle tecnologie alternative di trattamento


termico
Già la Legge 36/2003 (benché prorogata più volte, ma probabilmente
dal 2009 non più prorogabile, salvo subire ulteriori procedure
d’infrazione dall’U.E.) imponeva di non conferire più a discarica RSU
non trattati (specie per la frazione umida organica, generatrice di
percolati tossici e di metano a effetto-serra) e comunque vietava di
conferire a discarica le frazioni secche qualora il potere calorifico
superasse il limite di Legge di 13mila kilojoule/kg.

Poiché lo spirito delle raccomandazioni dell’UE e anche le tendenze


internazionali più attuali privilegiano il recupero di materia oltre che il
recupero energetico a minimo impatto ambientale-sanitario, sembra
ovvio utilizzare (solo se strettamente indispensabile) TECNOLOGIE DI
TRATTAMENTO TERMICO INTEGRATIVE DI CICLO per inertizzare solo
le QUOTE RESIDUALI finali, scegliendo le nuove tecnologie
ambientalmente più sane, a rischi sanitari minori ed affidabilmente
validate “ex-ante” su impianti già esistenti.E’ quindi ovvio che
l’eventuale uso di tecnologie di trattamento termico e delle discariche
vada ridotto al minimo indispensabile (avendo massimizzato le azioni
prioritarie a monte): ciò significa installare impianti finali medio-piccoli,
modulari e flessibili, a impatto ambientale – sanitario minimo e
certificato e con recupero massimo di materia oltre che d’energia.

Quello che resta, pari a circa 50% del peso iniziale è formato da una
miscela di plastiche miste, cellulosa e compost e, in questo scenario,
avrà un peso pari a 75.000 - 100.000 tonnellate all’anno. Questo
materiale, ad elevato potere calorifico, può essere qualificato anche
come combustibile da rifiuti (CDR).

Diverse sono le opzioni disponibili per la messa in sicurezza o per la


conversione “waste to energy” di questo materiale, ognuna delle quali

18
Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

può chiudere il ciclo con rischi sanitari più o meno sensibili, con
diversa efficienza energetica, trasformando – o meno – questo materiale
in un inerte non lisciviabile.

Le opzioni tecnologiche disponibili riguardano:

1. Lo stoccaggio, con l’obiettivo di segregazione del carbonio e


riduzione delle emissioni di gas serra (13).
2. La separazione meccanica della frazione cellulosica e della
frazione plastiche miste con successivo
o Trattamento anaerobico della frazione cellulosica con
produzione di bio-metano
o Trattamento della frazione di plastiche miste per la
produzione di sabbia sintetica per la produzione di
manufatti edili.
3. La gassificazione e vetrificazione al plasma (con possibile
produzione di idrogeno o sintesi di combustibili liquidi).
4. La gassificazione tradizionale ad alta o bassa temperatura (con
possibile produzione di idrogeno o sintesi di combustibili liquidi).
5. L’utilizzo del CDR quale combustibile per co-combustione in
cementifici e centrali a carbone.
Tra queste, occorre scegliere quella a minimo impatto sanitario –
ambientale, a massima efficienza energetica e massimo recupero di
materia.

In conclusione il Modello Genova qui brevemente illustrato è una


assoluta novità nel quadro nazionale.

Le gestioni convenzionali, tipo Modello Brescia, sono finalizzate allo


smaltimento, alla massimizzazione degli utili del gestore e alla
mitigazione del danno.

Hanno costi elevati, a totale carico della comunità anche attraverso


tasse occulte come quelle sugli imballaggi e sui certificati verdi (14), solo
in Italia concessi alla termovalorizzazione dei rifiuti assimilati per legge
a fonte di energia rinnovabile.

Queste gestioni sono poco flessibili, assolutamente incapaci di


fronteggiare gli inevitabili cambiamenti già in atto indotti nei consumi
dal prezzo del petrolio, dal costo delle materie prime , dalla sostituzione
negli imballaggi di polimeri di sintesi (plastiche) con biopolimeri
compostabili (15), dall’introduzione obbligatoria del vuoto a rendere
(16), da norme ambientali necessariamente più restrittive delle attuali.

Il Modello Genova è finalizzato al massimo riuso e riciclo dei flussi di


materie differenziate prodotte dal metabolismo della città, è molto
flessibile, massimizza il risparmio di energia, produce energia

19
Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

veramente rinnovabile (Bio-metano), minimizza il consumo di risorse


non rinnovabili, riduce le emissioni di gas serra. E complessivamente
costa meno, in quanto evita i costi dello smaltimento e riduce i costi
post chiusura delle discariche.

Il Modello Genova è intrinsecamente a basso impatto ambientale e in


sintonia con gli interessi collettivi.

Induce e premia economicamente comportamenti virtuosi (paga meno


chi produce meno rifiuti) e crea intorno a questo flusso di materiali un
ciclo industriale innovativo finalizzato alla produzione di nuovi beni e di
nuova occupazione.

20
Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

5 MOBILITÀ SOSTENIBILE DI MERCI E PERSONE COME


STRATEGIA DI COMPETITIVITÀ E SVILUPPO DUREVOLE
DEL TERRITORIO: LINEE GUIDA
La mobilità di merci e persone è determinata dalle scelte di
pianificazione d’uso del territorio (mobilità urbana come elemento della
pianificazione urbanistica, mobilità nell’area vasta quale elemento della
pianificazione territoriale regionale e dei piani di sviluppo delle
infrastrutture nazionali).

L’Unione Europea ha definito criteri e linee guida per il conseguimento


di forme di mobilità sostenibile comunque funzionali alla competitività e
allo sviluppo sostenibile del proprio territorio (vie d’acqua, ferrovie,
tecnologie di trasporto ad alta efficienza energetica e limitati impatti,
ecc).

Le presenti note delineano l’inquadramento attuativo, a livello urbano e


di area vasta, di questi indirizzi comunitari.

5.1 Mobilità sostenibile delle persone


I valori da perseguire sono la sicurezza, la qualità del servizio, il
risparmio energetico e il minor impatto ambientale.

Per evitare mobilità non necessarie occorre che la pianificazione


urbanistica accolga i concetti base europei di città sostenibile
sintetizzabili nell’assunto di “città compatta” (città medioevale) con
quartieri polifunzionali ad elevato grado di convivialità delle funzioni
residenziali, produttive, di servizio, di svago, ecc (ciò evita il
pendolarismo “casa – lavoro”, “casa – servizi”, “casa – svago”, ecc, e
connessi sprechi di energia e tempi della città generati dalla mono –
funzionalizzazione dei quartieri e dalla inopportuna migrazione dal
Centro Storico verso nuovi quartieri collinari).

In accordo con gli indirizzi UE, il Piano relativo alla mobilità delle
persone dovrà anche riassegnare priorità alla mobilità pedonale, a
quella ciclistica e al trasporto collettivo da realizzare con vettori
ecologici.

La traduzione di questo principio nel caso dell’area metropolitana di


Genova consiste nella realizzazione di un asse di metropolitana costiera
per il trasporto passeggeri tramite l’uso metropolitano della rete
ferroviaria percorrente la costa e il trasporto via acqua entrodiga tra i

21
Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

vari quartieri e da e verso l’aeroporto, affiancato da linee tranviarie


veloci in superficie proseguenti lungo le due valli Valbisagno e
Valpolcevera. Da queste linee tranviarie di penetrazione lungo le valli
dovranno dipartirsi servizi di bus navetta per i nuovi quartieri collinari.

Per quanto riguarda la mobilità di persone in accesso alla città con


automezzi individuali, ad ogni svincolo autostradale va realizzato un
parcheggio di interscambio, nel quale ricoverare gli autoveicoli in
penetrazione. Da tali parcheggi, da connettere efficacemente ai trasporti
pubblici elettrificati, dovrà essere possibile la prosecuzione degli utenti
verso il centro-città con il diritto di trasporto sui diversi mezzi pubblici
incluso nel costo del parcheggio.

I mezzi in attraversamento della città saranno dirottati sulla tangenziale


autostradale da declassare a circonvallazione per traffico leggero, dalla
quale fuoriuscire allo svincolo più prossimo alla destinazione finale (da
raggiungere con mezzo pubblico, dopo aver parcheggiato l’auto nel
relativo parcheggio di interscambio).

Questa “circonvallazione” presenta ampi potenziali di assorbimento del


traffico di attraversamento di Genova di origine intra ed extra urbana.
L’opzione di una grande arteria di scorrimento a mare di Genova (con
ponte o tunnell in zona Porto Antico), che concentrerebbe a mare
consistenti volumi di traffico, risulta pertanto non necessaria (se ne
evitano gli impatti economico – ambientali).

Le vetture affluenti dai vari centri residenziali di collina lungo la


Valbisagno e la Valpolcevera (non ancora efficientemente serviti da
mezzi-navetta pubblici) dovranno poter trovare un parcheggio di
interscambio all’intersezione con la fermata delle linee elettrificate di
trasporto pubblico veloce di fondo valle.

In accordo con gli indirizzi UE, le vetture private saranno comunque


libere di penetrare verso il Centro-città, nel rispetto delle regole di
mercato (pagando cioè il corrispettivo delle “esternalità” da traffico di
tipo ambientale, economico e sociale da esse prodotte, secondo modalità
telematiche e con criteri di proporzionalità rispetto alla profondità di
penetrazione).

Per quanto riguarda la mobilità all’interno dei vari quartieri della città,
dovranno essere privilegiati il trasporto con mezzi pubblici e la mobilità
ciclistica (i primi in sede protetta, i secondi entro “zone 30” e corsie
ciclabili).

22
Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

Per scoraggiare ulteriormente il traffico veicolare dei non residenti, in


accordo con le indicazioni UE, non dovranno essere realizzati parcheggi
in Centro-città, se non quelli da assegnare a titolo oneroso ai residenti.

La maggior parte possibile di piazze e strade va destinata all’uso


pedonale, secondo un piano di recupero progressivo, per incentivare il
turismo e migliorare la qualità della vita urbana.

In caso di compresenza di traffico veicolare e pedonale, la sezione dei


marciapiedi dovrà raggiungere i 2.5 metri di larghezza (ove possibile).

Considerata l’orografia di Genova, ascensori, cremagliere e impianti a


piano inclinato in genere vanno potenziati al massimo (armonizzandoli
col piano della mobilità pedonale) e dovranno utilizzare, ove possibile, i
sistemi a contrappeso d’acqua (usando anche acque reflue), per il
risparmio energetico.

5.2 Mobilità sostenibile delle merci


I valori da perseguire sono la sicurezza, la competitività, il risparmio
energetico e il minor impatto ambientale.

L’ottenimento contemporaneo di questi obiettivi implica: (1) la


separazione dei traffici e la specializzazione delle infrastrutture (il
traffico merci va confinato su infrastrutture dedicate sia stradali che
ferroviarie diverse da quelle utilizzate dai passeggeri); (2) l’utilizzo di
infrastrutture che consentano più elevate velocità commerciali medie e
minor costo a km per ton trasportata; (3) vettori ed energie motrici che
minimizzino il consumo energetico e gli impatti sanitari e ambientali
(tipicamente energia elettrica).

I tipi di mobilità che caratterizzano il nostro sistema urbano –


territoriale (tipico delle grandi città portuali) sono: (1) traffico di merci
da import/export portuale; (2) traffico di attraversamento costiero;
(3) traffico di alimentazione dei consumi urbani; (4) traffico di rifiuti
del metabolismo urbano.

5.2.1 Traffico di import/export attivato dal porto


Recenti studi evidenziano come il trasporto su gomma perda
competitività, rispetto al trasporto su rotaia, dopo 30 km. Gli stessi
studi evidenziano come se il potenziale geografico del porto di Genova
(tendenzialmente rafforzato come “porta dell’UE” e “porta degli USA”
dallo spostamento del centroide economico del Far East dalla Cina verso
l’India) fosse implementato in termini ferroviari fino a saturazione delle
capacità del TEN dedicato alle merci (corridoio n. 24 con capacità di 360
treni merci/giorno corrispondenti ad un complessivo import/export

23
Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

portuale di 8 milioni di TEUs), l’UE risparmierebbe oltre 5 miliardi di


€/anno di extra costi di trasporto e l’area vasta influenzata dal porto di
Genova vedrebbe crescere di oltre 130.000 i posti di lavoro durevoli
(territori di Liguria e Nord Ovest fino a 500 km dal porto di Genova) con
i connessi rilevanti risparmi energetici e minori impatti ambientali locali
e continentali. Per trattenere localmente una consistente parte dei
vantaggi occupazionali, il piano di sviluppo del porto dovrà includere un
distripark per le merci più ricche (includente il combinato mare – aria)
della superficie di almeno 50 ettari (3.500 addetti diretti alle attività di
logistica a valore aggiunto).

Perché questi obiettivi siano conseguiti, occorre reimpostare a sistema


la pianificazione dello sviluppo portuale e delle connesse infrastrutture
sul territorio.

La crescita dell’import/export portuale è impossibile se mirata all’uso


dei mezzi gommati (ancorché venissero costruite nuove gronde e nuove
autostrade, le navi non attraccherebbero per eccessiva onerosità del
trasporto gommato fino al mercato finale).

Il porto di Genova può competitivamente attrarre le nuove generazioni


di portacontenitori (uscendo dal sostanziale ruolo di porto regionale)
solo se si attrezzerà come “porto ferroviario” connesso all’hinland con
un’infrastruttura ferroviaria dedicata ad alta capacità.

Le nuove e future mega containership richiedono tempi di


carico/scarico rapidi e quindi estese superfici dei terminal container
(almeno 800 m di profondità), spazi che il porto di Genova non ha, a
meno di devastare con abnormi riempimenti la costa fra Sampierdarena
e Voltri.

Il servizio per grandi porta contenitori è comunque possibile


implementando il concetto di “porto lungo” con creazione dei necessari
terminal ferroviari portuali in un megahub di oltreappennino (quale
espansione del porto di Genova ma anche eventualmente di quello di
Savona e La Spezia) nel quale trasferire i container scaricati random
(treni shuttle corti) per riorganizzarli in treni blocco lunghi destinati ai
mercati finali nell’hinland europeo.

5.2.2Traffico di attraversamento costiero


Il traffico merci, che vede Genova non come nodo di destinazione finale
ma come nodo di attraversamento, va confinato su infrastrutture
dedicate che by – passino la città (nuova gronda autostradale, nuova
riorganizzazione del nodo ferroviario di Genova) per evitare che questo
traffico di attraversamento, oltre a penalizzare se stesso per aumento

24
Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

dei transit time e dei costi di trasporto, penalizzi la città esasperando i


fenomeni di congestione e di esternalità da traffico.

L’attuale percorrenza autostradale da Nervi a Voltri va declassata a


circonvallazione urbana dalla quale gli automezzi possano accedere ai
quartieri cittadini di destinazione.

5.2.3Traffico in ingresso alimentante i consumi urbani


Occorre progettare e realizzare ai principali svincoli autostradali “Centri
Ecologici di Distribuzione Merci”, nei quali arrestare l’ingresso in città
degli automezzi pesanti che scaricheranno il loro contenuto in questi
“transit point” per essere ricaricati su agili mezzi ecologici (elettrici, ad
idrogeno, ecc) effettuanti consegne programmate nel cuore della città
(rete di negozi di quartiere e delle aree circostanti).

Questi Centri Ecologici di Distribuzione Merci potranno essere dotati


anche di auto-produzione di energia da fonti rinnovabili (quale la
fotovoltaica) per conferire autosufficienza energetica alla flotta dei veicoli
ecologici.

Occorre definire il piano urbano di questi Centri che, per minimizzare le


percorrenze e i consumi energetici delle loro flotte di autoveicoli,
dovranno necessariamente essere “Centri di quartiere” (alle uscite
autostradali di Nervi, Genova – Est, Genova – Ovest, Aeroporto, Pegli,
Voltri).

5.2.4Traffico in uscita di rifiuti da metabolismo urbano


Le merci e i prodotti riciclabili del metabolismo urbano in deflusso dalla
città dovranno attraversare il quartiere di origine della spedizione per
raggiungere il più vicino svincolo autostradale.

Per quanto riguarda in particolare i prodotti della raccolta differenziata,


tali materiali verranno indirizzati per via ferroviaria (preferibilmente) o
autostradale, verso gli utilizzatori di materie seconde.

La residua frazione degli RSU (indifferenziati), raccolti e containerizzati


presso i punti di conferimento centralizzato di ogni Municipio, verrà
preferenzialmente trasferita, da ogni singolo quartiere confinante con il
mare, ad un prospiciente imbarco su chiatta per essere conferita via
mare (secondo gli indirizzi UE) al centro unico di trattamento e
produzione di biostabilizzato da localizzare in ambito portuale (in area
servita anche ferroviariamente).

Per i quartieri più incuneati lungo le valli di Bisagno e Polcevera e per


quelli gravitanti fuori diga foranea od in situazioni in cui non è possibile

25
Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

organizzare tale servizio, potrà in concomitanza essere usato, il


trasferimento ferroviario (in finestre notturne) fino al centro unico di
trattamento e produzione di biostabilizzato da localizzare in ambito
portuale.

Queste modalità minimizzano consumi energetici e congestione urbana


creata dal transito degli scarrabili AMIU.

L’indifferenziato prodotto dai Comuni minori inclusi nell’ATO genovese


dovrà parimenti subire processi di separazione meccanica e
biostabilizzazione. La scelta di utilizzo di impianti di piccola taglia locali
(consorzi di più Comuni contigui) o del conferimento all’impianto di
biostabilizzato localizzato in porto (che creerebbe incremento di
scarrabili limitati alla connessione “Genova Ovest – porto”) va valutata
in termini di bilancio energetico, impatti ambientali e bilancio
economico.

26
Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

6 MOBILITÀ SOSTENIBILE DI MERCI E PERSONE:


CRITICITÀ DEGLI ATTUALI INTERVENTI PIANIFICATI

6.1 I contrasti dei piani e progetti locali con le linee


guida UE
6.1.1 Piano Operativo del porto di Genova e sue
implementazioni

6.1.1.1 Sviluppo traffici containerizzati


Come precisato al punto 5.2, il porto di Genova non potrà ulteriormente
crescere pianificando l’uso del trasporto gommato ma solo utilizzando in
modo competitivo il trasporto ferroviario.

Il progetto di riorganizzazione ferroviaria del porto di Genova continua a


non prevedere l’accesso diretto di Imprese Ferroviarie in banchina ma
l’utilizzo di manovre inutili per entrare e uscire dal porto con soste in
una stazione ferroviaria interna al porto.

Tale concetto è superato ed antieconomico perché implica la formazione


in porto di treni “destinati” e una doppia movimentazione ferroviaria per
uscire dal porto.

La formazione di treni con carico destinato (treni blocco o treni con


spezzoni da rilasciare durante uno stesso itinerario) richiede infatti l’uso
del parco container di banchina per lo stoccaggio preventivo e la ripresa
selezionata dei contenitori dopo lo sbarco nave ricercando quelli con la
stessa destinazione di mercato (per formare un treno in porto). Se poi
questo treno viene anche trasferito ad una “stazione” interna al porto
(prima del lancio lungo la linea RFI per la tratta di media o lunga
percorrenza fino a destino) si perde ulteriore tempo operativo e si
aggiungono extra costi di manovra che aggravano il costo di
trasferimento “da nave a mercato finale”.

Il P.O.T. (Piano Operativo Triennale) del porto di Genova non prevede


l’obbligo di specifiche tecnologie ICT indispensabili all’implementazione
dell’”e – custom” (procedura telematica computerizzata di clearing
doganale dei container), pertanto dopo le attese di formazione del treno
nel terminal e di manovra da terminal a stazione portuale, continuano a
reiterarsi attese per i controlli e le autorizzazioni doganali affinché il

27
Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

treno possa uscire dal porto (i tempi medi attuali di uscita di un


container dal porto di Genova da fine sbarco sono di 5 giorni).

6.1.1.2 Pianificazione strategica di sviluppo portuale (progetto


Waterfront)
Le moderne portacontenitori (che il porto di Genova vorrebbe attrarre
come porto hub) possono trasportare da 8.000 a 12.000 TEUs.
Ancorché caricate all’80 – 90%, lo sbarco (con le soluzioni pianificate dal
porto di Genova) richiede spazi enormi per la sosta contenitori prima
della formazione dei treni blocco in uscita dal porto: spazi di cui non
dispongono gli attuali terminal e che non ci sono in quelli del piano
strategico del Waterfront che prevede banchine (conversione della pista
aeroportuale) al massimo profonde 350 metri. Le moderne
portacontenitori necessitano di profondità di banchina da 650 ad 800
metri, spazi non previsti né nel piano operativo né in quello strategico.

La conseguenza operativa, qualora questi progetti venissero attuati,


sarebbe la congestione del porto (non risolvibile con l’ulteriore
congestione ed extra costi generati dal trasporto gommato) e pertanto la
conseguenza sarebbe il non attracco di queste grandi navi nei terminal
di Genova e dunque la vanificazione e non recuperabilità degli
investimenti richiesti dalla realizzazione del progetto di Waterfront.

6.1.1.3 Piano strategico di porto ferroviario (progetto “bruco”)


Per quanto attiene al progetto strategico “ship to train”
(giornalisticamente denominato “bruco”) relativo allo scarico di
megaship su treni corti (6 vagoni caricati in double stack) con
trasferimento dei treni shuttle direttamente dalla banchina portuale ad
un dry port di oltreappennino (via traforo dedicato per ciascun senso di
marcia), occorre rilevare come questo piano comporti pesanti impatti
sull’operatività in quanto i tempi di fissaggio dei container in double
stack (per rispettare l’imperativo della sicurezza dei trasporti richiesta
dall’UE) raddoppiano circa i tempi di ciclo dichiarati dal progetto,
dimezzando le prestazioni dell’intero sistema e degradandone la
competitività (costi a TEU e recuperabilità dell’investimento ne
rendono poco attrattiva la realizzabilità soprattutto da parte di privati).

Si segnala inoltre che tale progetto necessita di un intervento a forte


impatto ambientale per consentire il raggiungimento della banchina con
il fascio ferroviario minimo necessario a tale scopo.

In conclusione la pianificazione portuale e la pianificazione strategica di


area vasta non hanno ancora prodotto un progetto che risponda alle

28
Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

linee guida sulla mobilità sostenibile (sicurezza, competitività,


risparmio energetico e minor impatto ambientale).

6.1.1.4 Destinazione d’uso delle aree portuali sdemanializzate


La porzione di aree sdemanializzate e in concessione per usi siderurgici
in area portuale a Cornigliano, merita una particolare riflessione in
termini di destinazione d’uso sia contingente che strategica.

Occorre prendere atto (come da oltre un decennio conclamato dall’UE)


che l’industria pesante è oggetto di crisi occupazionale irreversibile (con
spostamento dei centri di produzione nei Paesi del Far East) e che le
aree a mare di Cornigliano possono essere (almeno 50 ettari) più
proficuamente destinate all’industria leggera della logistica a valore
aggiunto sostenuta dall’unicum multimodale locale dei trasporti via
mare, via gomma, via ferrovia e via aerea: è necessaria una
programmazione strategica in tale direzione per lo sviluppo economico –
occupazionale e per i minori impatti ambientali da inserire nei piani
urbanistici e di uso del territorio delle Istituzioni competenti (Comune,
Provincia e Regione).

Anche gli utilizzi contingenti delle parti in via di bonifica dell’ex area
siderurgica a caldo non rispondono ai valori ed i criteri di sviluppo
sostenibile dettati dall’UE (parcheggio container vuoti in centro città).

È necessario che vengano portati a compimento i progetti di


sostituzione dell’industria pesante sui 150 ettari delle aree a mare di
Cornigliano con l’industria leggera della logistica a valore aggiunto.

6.1.1.5 Arteria di scorrimento veloce sul fronte mare di Genova


Questo progetto, e le sue ricadute in termini di progetti attuativi, è in
contrasto con i principi di mobilità sostenibile di merci e persone dettati
dall’UE e con le esperienze positive delle altre città portuali europee.

Poiché nei nostri sistemi urbani il consumismo motoristico determina la


domanda di infrastrutture, la realizzazione di una infrastruttura
richiama il traffico.

Per non attirare traffico indesiderato nei centri urbani, l’UE ha indicato
(e le città portuali più avvedute lo hanno messo in pratica) i raccordi
anulari per il by – pass delle città da parte del traffico motorizzato e il
trasporto elettrificato (metropolitane, tram, filobus, ecc) e via mare per i
movimenti interni alla città.

Il progetto di strada a mare di Genova, se attuato, oltre agli ingenti


investimenti pubblici in tunnel o ponti in zona portuale e creazione di

29
Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

una definitiva separazione dei quartieri dal mare, costituirebbe una


calamita di traffico motorizzato di merci e persone da monte verso mare
(traffico che dovrebbe, secondo gli indirizzi UE, essere attratto
dall’attuale autostrada declassata a raccordo anulare della città di
Genova).

La recente Delibera regionale autorizzante la realizzazione di numerosi


parcheggi (sostenuti da cofinanziamenti pubblici) in zona Calata Gadda
(possibile zona di ingresso a tunnel o ponte di attraversamento del Porto
Antico di Genova) contrasta con gli indirizzi dell’UE: sono i parcheggi
che attraggono gli autoveicoli in centro città e pertanto non vanno
realizzati in centro ma in prossimità degli ingressi in città (parcheggi di
cintura) con collegamento al centro via trasporti pubblici elettrificati.

6.2 Carenze di piani strategici coerenti con le linee guida


UE
Sul tema della mobilità sostenibile di merci e persone quali componenti
dello sviluppo sostenibile urbano, sono invece da rilevare carenze di
indicazioni strategiche, ed in particolare è necessario predisporre:

• Il piano strategico comunale della mobilità sostenibile di merci e


persone;

• Il piano strategico regionale della mobilità e sviluppo sostenibile


del territorio;
• Il piano strategico dello sviluppo portuale, dei trasporti e della
logistica.

6.2.1Piano comunale della mobilità sostenibile


In coerenza con i valori, gli obiettivi e le linee guida UE dovrebbe
precisare:

• Localizzazioni, funzioni, capacità dei centri ecologici


distribuzione merci (CEDM) per il levante, la bassa Val Bisagno,
il Centro Storico e Sampierdarena, Cornigliano e Sestri, Pegli,
Voltri, Bolzaneto e Pontedecimo ;
• Localizzazioni, capacità, collegamenti al centro con servizi
pubblici ecologici, dei parcheggi di cintura in prossimità di
tutte le uscite autostradali che immettono nella città di Genova;
• Piano della mobilità sostenibile degli RSU (centri di
compattamento/containerizzazione di quartiere, centri di
imbarco su chiatta/su ferrovia RSU containerizzati, centro di
trattamento/produzione CDR in area portuale, mobilità verso
centro valorizzazione energetica RSU, ecc);

30
Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

• Piano di sviluppo delle metropolitane nel sottosuolo e in


superficie, del connesso uso metropolitano della rete
ferroviaria, del piano di sviluppo delle tranvie e filovie e
trasporti pubblici in sede protetta, dei trasporti marittimi tra
quartieri, ascensori, ecc;
• Piano della progressiva pedonalizzazione di strade, piazze e
interi quartieri (in particolare città storica) della città di
Genova;
• Piano della mobilità ciclistica urbana in sede protetta.

6.2.2Piano regionale della mobilità e sviluppo sostenibile del


territorio
È necessaria la formulazione di un piano organico che espliciti la
strategia di competizione sul mercato globale del territorio ligure (e del
suo baricentro genovese) basata sui fattori di eccellenza locali e sulle
integrazioni con le infrastrutture e i servizi delle Regioni confinanti
innervate dalla rete dei corridoi strategici dell’UE.

Il piano regionale, da formulare in accordo con i criteri comunitari di


competitività e sviluppo sostenibile dell’UE, deve precisare le
destinazioni d’uso del territorio ligure (in particolare le aree portuali,
quelle retroportuali, ecc) in congruenza con il piano della mobilità
sostenibile di merci e persone a livello regionale (trasporti pesanti
confinati su infrastrutture proprie, priorità ai trasporti ferroviari,
integrazione con dry port e piattaforme logistiche in territori di altre
Regioni, ecc).

Solo disponendo di un piano strategico di questo tipo è possibile


verificare la congruenza dei piani urbani della mobilità e dei piani di
sviluppo del porto in termini di obiettivi comuni definiti dalle linee guida
UE.

6.2.3Piano strategico dello sviluppo portuale, dei trasporti e


della logistica
È necessario che l’Autorità Portuale, di concerto con gli Enti deputati
alla pianificazione infrastrutturale delle attività logistiche regionali e
interregionali, definisca il piano strategico di competizione globale del
porto di Genova evidenziando:

1) come i nuovi terminal potranno servire in tempi competitivi di


sbarco/imbarco le mega containership da 8.000 – 12.000 TEUs;

2) le dimensioni e le attrezzature dei nuovi terminal e in particolare la


loro capacità di far defluire i container rapidamente fuori dal porto;

3) come verrà realizzato il concetto di “porto ferroviario”;

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Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

4) come verrà realizzato il concetto di “porto lungo ferroviario”;

5) quali innovazioni tecnologiche e telematiche verranno implementate


per evitare la congestione delle attività portuali, dei trasporti e degli
adempimenti burocratici;

6) come verrà garantito il libero accesso e la libera concorrenza tra


Terminalisti e tra Imprese Ferroviarie;

7) quali obiettivi competitivi di transit time e di costo a TEU da nave a


mercato finale il piano strategico deve conseguire;

8) come verranno riorganizzate le concessioni, controllate le


performances ed eventualmente ritirate le concessioni per inefficienza
dei concessionari;

9) come verranno trattenuti, localmente, i benefici economico –


occupazionali delle attività logistiche (distripark endoportuali);

10) come verranno evitati o ridotti gli attuali impatti da trasporto


gommato dei traffici portuali.

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Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

7 PROPOSTE PER LA MOBILITÀ CICLABILE A GENOVA


Partiamo da una domanda: Genova città ostica all’uso della bici a causa
della morfologia del proprio territorio, in particolare, perché “in salita”?

La risposta è nei dati: risultano avere pendenze ciclabili i circa 30 km


della fascia costiera da Voltri a Nervi, i circa 15 km, rispettivamente,
della Val Polcevera e della Val Bisagno. Abbiamo quindi un totale di
circa 60 km che possono rappresentare l’”ossatura “ della mobilità
ciclabile cittadina, essere delle “linee di forza” (mutuando il termine dal
trasporto pubblico) sui cui far convergere altri elementi. Quali? I sistemi
di mobilità ciclabile presenti in pressoché tutti quartieri che fanno di
Genova una città policentrica, città che ha quasi i 2/3 del territorio
comunale quotati sotto i 40 metri sul livello del mare (la quota, ad
esempio, di piazza Corvetto).

Si tratta chiaramente di una mobilità ciclabile differente da quella tipica


delle città di pianura, ad es. Ferrara, e caratterizzata da forti elementi di
originalità, ma non per questo meno fruibile, anzi.

Ma parlare di ciclabilità a Genova significa parlare anche di


intermodalità, l’uso della bici in combinazione con altri mezzi, quali p.e.
funicolari ed ascensori, per raggiungere zone sopra i m 40 slm (esempio:
la Circonvallazione a monte o Carignano): fatica nulla in salita, relax ed
una certa dose di divertimento in discesa. Tale sistema, problematico da
gestire per un uso di massa delle biciclette private (viste le dimensioni
degli attuali ascensori) può essere sviluppato con la istituzione di una
razionale rete di Bike Sharing che consenta di giungere all’impianto di
proprio interesse con una bicicletta e, lasciata questa presso l’apposita
rastrelliera, di trovarne un’altra una volta saliti di quota.

L’intermodalità con bici private, bike sharing e impianti speciali (ma


anche con ferrovia, bus e tram), qui a Genova può svilupparsi anche sul
mare grazie al Navebus, servizio da implementare e sviluppare.

Ma tutto questo non è sufficiente: bisogna garantire un livello


accettabile di sicurezza nella circolazione.

In tal senso, può sembrare paradossale, per sviluppare una ciclabilità di


uso quotidiano e non solo ludico, valida alternativa ad altri mezzi di
trasporto, non è tanto prioritario realizzare costose corsie ciclabili
protette lungo le predette “linee di forza” quanto intervenire nei quartieri
della città policentrica, dove la bicicletta può offrire al cittadino i

33
Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

massimi vantaggi, perché ideale e competitiva negli spostamenti di


breve raggio.

Una volta resa sicura la circolazione nei quartieri, si potrà provvedere a


collegarli l’uno con l’altro tramite le corsie protette.

Per ogni intervento è indispensabile procedere ad un preventiva analisi


delle strade cittadine e ad una loro classificazione in base al limite di
velocità consentito (o che si intende applicare), effettuata la quale si
potrà decidere con cognizione di causa dove istituire le ZONE 30 e dove,
invece, realizzare le corsie ciclabili protette.

Le ZONE 30, ampiamente utilizzate in molte città europee, individuano


un insieme di strade di quartiere dove, come si evince dal nome stesso,
è imposto per tutti il limite di velocità a 30 km/h, ottimale per rendere
sicura senza interventi invasivi la circolazione promiscua di diversi
mezzi di trasporto, quindi anche di biciclette (la velocità media delle
auto dentro i quartieri oggi è già inferiore ai 25 km/h, ma l’andatura è
contraddistinta da continue frenate ed accelerazioni).

Le ZONE 30 sono identificate non solo da segnaletica verticale, ma da


elementi fisici (quali una pavimentazione di diversa composizione,
attraversamenti pedonali in rilievo, disposizione sfalsata dei parcheggi
per “spezzare” i rettilinei), che inducono l’automobilista a non
considerarsi padrone della strada ma ospite. I vantaggi sono ampi: più
sicurezza per tutti (veramente), riduzione dell’incidentalità e dei relativi
costi, contenimento dei consumi di carburante per effetto di una
velocità costante, meno inquinamento atmosferico.

Altro elemento importante, specie nei quartieri, è la sistemazione di


rastrelliere per la sosta, utili a eliminare i tempi morti necessari per
trovare, oggi, un palo o un lampione per assicurare la bicicletta e,
sicuramente, per mantenere il decoro urbano. Queste vanno
posizionate, in scala di priorità, nei percorsi:

• casa – scuola (per invogliare ed educare i giovani)

• casa – stazione FS ( per i pendolari)

• casa – fermate del trasporto pubblico (Navebus compreso)

• casa – ufficio pubblico

• casa – zona commerciale

Se il cittadino si sentirà sicuro e comodo, userà più spesso la bici


nell’ambito del quartiere, si accorgerà della maggiore libertà acquisita,

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Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

del modo diverso in cui la città gli apparirà, della fatica che si sarà
ridotta grazie all'allenamento, del benessere fisico che avrà conquistato
senza spesa.

Una volta aumentato il numero di “ciclisti di quartiere” si potrà mettere


mano alle corsie ciclabili, anche con interventi a lotti, per collegare
gradualmente e reciprocamente diverse delegazioni situate lungo le
principali “linee di forza”.

A seconda delle caratteristiche della strada si potranno realizzare corsie


ciclabili protette (più costose in termini di spesa e di spazi necessari),
corsie preferenziali (non in sede propria ma divise dagli altri mezzi da
una comune linea), corsie promiscue bici – pedoni.

Queste ultime (consentite dal Codice della Strada) sono realizzabili


sfruttando marciapiedi (a Genova moltissimi) dove la mobilità pedonale
è scarsa e può quindi convivere con il transito di biciclette.

Ostacolo a quest’ultima soluzione è la discutibile abitudine di molti


Municipi a richiedere la tracciatura di posti auto sui marciapiedi (ad es.
Sestri Ponente), che, in molti casi, ne impediscono l’uso agli stessi
pedoni.

Riassumendo:

• Rendere sicuri e comodi gli spostamenti di corto raggio nei


quartieri (compresi nei 2/3 di città sotto quota m 40 s.l.m.)
attuando le ZONE 30 ed il Bike Sharing

• Favorire gli spostamenti in bicicletta sopra i m40 s.l.m. attuando


l’intermodalità con treno, bus, filobus, tram, battelli,
ascensori,funicolari e, anche qui, Bike Sharing.

• Facilitare i lunghi spostamenti con sola bici tramite le corsie


ciclabili.

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Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

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