EL DISEO, CONSTRUCCIN Y

MANTENIMIENTO DE LOS CAMINOS

DE LA MINA




















AUTOR
RJ THOMPSON PRENG, MEAUST
TRADUCCIN LIBRE
LUIS MACHUCA


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V5 Oct 2012 Chile

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Introduccin
Este manual resume los conceptos claves y los principios del diseo
de los caminos de la mina, desde la filosofa de la prestacin, la
resistencia al rodado, la seleccin de los materiales de construccin
y su caracterizacin, los requisitos de los usuario de los caminos
(camiones y conductores), a travs de pruebas de rendimiento y
evaluacin.
El contenido se centra en los conceptos y principios de diseo en
lugar de cualquier circunstancia en especial o procedimientos
convencionales y prcticas "establecidas" a excepcin de las
aplicaciones especficas de casos de estudio en particular y datos
de apoyo, que provienen principalmente de casos de diseo para la
minas en regiones ridas y/o semiridas. Los lectores deben
considerar la potencial influencia de la administracin local y las
polticas reglamentarias, las variaciones climticas o el
ordenamiento operacional y en la mayora de los casos, ser
necesario determinar y entender estos asuntos locales en un
contexto ms amplio a diferencia de los conceptos genricos que se
dan aqu. Este manual tiene como objetivo proporcionar una base
slida para el entendimiento y para guiar a los participantes a la
siguiente fase de la investigacin.
Se da especial atencin en ayudar a los participantes en la
comprensin de los principios de la prestacin requerida y diseo,
junto con la definicin de la terminologa y los recursos, con el fin de
aplicar estos conceptos a las necesidades locales, los
procedimientos y orden de funcionamiento. Las respuestas son
proporcionadas a las prcticas de diseo de caminos de transporte
y las cuestiones operativas, tales como;
Por qu son necesarios caminos adecuados cules son
los beneficios de tener una mejorada infraestructura de
caminos?
Qu aspectos crticos operacionales deben de ser
considerados en el diseo de caminos?
Equipos, materiales y mtodos - Qu se requiere?
Cmo puede usted interpretar (traducir) un diseo en
tcnicas prcticas de construccin?
Cundo es apropiado el uso de supresores o paliativos de
polvos? y Cmo selecciona el producto adecuado y su
mtodo de aplicacin?


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Cmo calificara o evaluara usted el estndar del diseo de
un camino?
Qu ve usted, qu significa y cmo usted identificara la
causa raz de un problema del camino?
Cmo podra usted determinar la resistencia al rodado y
que significara el reducirla?

Siguiente a la introduccin general de la terminologa, de los
recursos y de la clasificacin de caminos, son los aspectos
considerados en el diseo;
Diseos genricos para caminos de transporte con un
desempeo ptimo del camino y de la flota de camiones.
Conceptos de diseo estructural y de las capas as como de
las tcnicas de evaluacin
Diseo funcional, incorporando la seleccin de materiales
para la carpeta de rodado y la seleccin y manejo de los
supresores o paliativos de polvo
Tcnicas de evaluacin comparativa de los estndares del
camino y de su desempeo, las cuales pueden ser
utilizadas como base para motivar e implementar el
mantenimiento y rehabilitacin del camino de transporte.



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Reconocimientos
El contenido de este curso se deriva de la investigacin, del desarrollo y la
aplicacin de estos conceptos en las minas, este trabajo ha sido apoyado
y respaldado por socios y clientes, tanto en Sudfrica como
internacionalmente. En particular, AngloCoal, Exxaro Coal, De Beers,
Debswana, Xstrata , por el Technology and Human Resources for Industry
Programme (DTI South Africa) y el Mine Health and Safety Council of
South Africa. Adems tambin se da el reconocimiento al Fullbright
Commission (USA) y a la CDC-NIOSH por el soporte en los aspectos de la
investigacin. Partes del contenido incluido en este curso fueron
desarrollados a partir de programas de investigacin del Mine Health and
Safety Council: Safety in Mines Research Advisory Commitee (Sudfrica).
El autor agradece y reconoce el apoyo recibido por parte de los
subcomits de la SIMRAC y SIMOT.
Al Profesor Alex T Visser (Ingeniera Civil, Universidad de Pretoria) se le
agradece y reconoce por sus contribuciones como colega y con quien
muchos de los conceptos de diseo de caminos de transporte y
administracin se desarrollaron originalmente.
A las contribuciones de los aspectos tcnicos para el diseo de caminos
de transporte descritos aqu, por el Profesor GA Fourie, PS Heyns y RAF
Smith de la Universidad de Pretoria, Sudfrica.
Finalmente, a la Fundacion Caterpillar (por el reconocimiento de G2A
otorgado a la WA School of Mines Curtin University, (2010, 2011) para
ayudar en el desarrollo de la entrega de este material.
Teniendo en cuenta los objetivos de este manual, y que para facilitar su
lectura y la claridad de los conceptos, no se han utilizado citas en el texto,
aunque el contenido se basa en gran medida en muchos de los
colaboradores en este campo. El objetivo es presentar la informacin
disponible en forma cotejada y de fcil lectura, en lugar de presentar
conocimientos o conceptos nuevos sin probar. Las deficiencias o
imprecisiones en las referencias de este trabajo son el resultado de la
poltica utilizada, y no quiero dejar de agradecer a todos aquellos en cuyo
conocimiento me he basado. Para ello, es posible que usted desee
consultar la lista completa de los textos en los que se baso este trabajo y
que constituyen la base de las directrices de diseo y construccin que se
resumen aqu.


Aunque el autor y el editor han hecho todos los esfuerzos para asegurarse de la exactitud de la informacin que se presenta en este
documento, ninguna garanta es otorgada con respecto de su precisin, exactitud o conveniencia. Es responsabilidad del lector a
evaluar la exactitud de la informacin en particular y los mtodos o directrices que se presentan en este documento, en el contexto de las
condiciones reales y las situaciones y con la debida consideracin a la necesidad de moderar esta informacin con las modificaciones
especficas del lugar as como los requisitos normativos primordiales . El autor y el editor no se hacen responsables de los errores
tipogrficos o de otro tipo u omisiones en estas notas y no aceptamos ninguna responsabilidad por las consecuencias que surjan de la
utilizacin de la informacin presentada en este documento..


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Contenido


INTRODUCCIN I
RECONOCIMIENTOS III

1 INTRODUCCIN AL DISEO Y CONSTRUCCIN DE CAMINOS DE
TRANSPORTE 1-1
Requerimientos Bsicos de Diseo de los Caminos de la Mina 1-1
Diseo Emprico 1-2
Resistencia al Rodado (Rolling Resistance) Administrar y Minimizar 1-4
Un Enfoque de Diseo Integrado. 1-7
1-8
Diseo Geomtrico 1-9
Diseo Estructural 1-10
Diseo Funcional 1-10
Diseo de Mantenimiento 1-11
Requerimientos de Diseo Relacionados a Los Camiones 1-12
Camin de Volteo Articulado (ADT) 1-12
Camin de Volteo Trasero de Cuerpo Rgido (RDT) 1-13
Camin de Transporte de Bajo Perfil (BDT) 1-13
Tracto-Camin o Trailers 1-13
Disear o Solamente Construir un Camino? 1-13




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2 TERMINOLOGA DE CONSTRUCCIN DE CAMINOS 2-1
Qu Estamos Diseando y Construyendo? 2-1
Sub-Grado / In-Situ 2-2
Relleno 2-2
Capa de Sub-Base 2-2
Capas de Base 2-3
Capa de Rodamiento 2-3
Componentes de un Diseo de Caminos Integrado 2-4
Por Qu Utilizar un Enfoque de Diseo Integrado? 2-4
Diseo Geomtrico 2-7
Diseo Estructural 2-9
Diseo Funcional 2-10
Diseo de Mantenimiento 2-10
Recursos Para Construccin de Caminos 2-11
Qu Necesita Para Construir un Camino? 2-11
Equipo Para la Construccin de Caminos 2-13
Materiales Para la Construccin de Caminos 2-19


3 DESARROLLANDO UN SISTEMA DE CLASIFICACIN PARA CAMINOS
DE TRANSPORTE 3-1
Clasificacin de Caminos de Transporte 3-1
Seleccionando y Usando los Datos Apropiados en las Guas de Diseo 3-5


4 DISEO GEOMTRICO ESPECIFICACIONES GENRICAS 4-1
Diseo Geomtrico Introduccin 4-1
Diseo Geomtrico Alineacin Vertical 4-3
Diseo Geomtrico Alineacin Horizontal (longitudinal) 4-8





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5 DISEO ESTRUCTURAL ESPECIFICACIONES GENERICAS 5-1
Introduccin al Diseo Estructural de Caminos de Transporte 5-1
Especificaciones de Construccin Genricas 5-2
Mtodo de Diseo California Bearing Ratio (CBR Valor Relativo
de Soporte) Mtodo de Diseos de Curva-cubierta 5-4
Mtodo Mecanstico de Diseo Estructural 5-7
DCP Evaluacin de Materiales In-situ 5-12
Grficos de Diseo para Camiones de Transporte Comunes 5-14


6 DISEO FUNCIONAL DEL CAMINO DE TRANSPORTE 6-1
Introduccin al Diseo Funcional 6-1
Banco de Materiales Para la Capa de Rodamiento y Su Preparacin 6-2
Seleccin del Material de la Carpeta de Rodado 6-4
Colocacin y Compactacin 6-11
La Seleccin y Aplicacin de Paliativos Para Polvo 6-14
Introduccin 6-14
Seleccin del Paliativo 6-16


7 MANTENIMIENTO DE LOS CAMINOS DE TRANSPORTE Y SU EVALUACIN
DE RENDIMIENTO 7-1
Introduccin al Mantenimiento 7-1
Anlisis de la Causa Raz en el Mantenimiento de Caminos 7-5
Sistemas de Administracin del Mantenimiento de Caminos de TRANSPORTE
7-7
Reduccin al Mnimo de los Costos a Travs de la Red de Caminos 7-7
Costo de Operacin de Vehculos y Resistencia al Rodado en MMS 7-10
Ejemplo de la Aplicacin MMS 7-11
Evaluacin Comparativa de la Resistencia al Rodado y el Rendimiento
Funcional 7-14
Evaluacin de la Resistencia al Rodado 7-14
Evaluacin del Rendimiento Funcional 7-20



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BIBLIOGRAFA I
Introduccin al Diseo y Construccin de Caminos de Transporte i
Un Enfoque de Diseo Integrado ii
Diseo Geomtrico del Camino de Transporte iii
Diseo Estructural del Camino de Transporte iii
Diseo Funcional del Camino de Transporte v
Mantenimiento de Los Caminos de Transporte vii
Otras Referencias Electrnicas viii




1-1

1 INTRODUCCIN AL DISEO Y
CONSTRUCCIN DE
CAMINOS DE TRANSPORTE
Requerimientos Bsicos de Diseo de los
Caminos de la Mina
En sistemas de transporte basados en camiones, la red de caminos
de una mina es un componente crtico y vital dentro del proceso de
produccin. Por lo tanto, un camino con bajo rendimiento impactar
inmediatamente la productividad y los costos de produccin en una
mina. La seguridad de las operaciones, la productividad y extensin
del ciclo de vida de los equipos y componentes son todos
dependientes de caminos de transporte bien diseados, bien
construidos y bien mantenidos. Los caminos de transporte son un
activo, que debe ser en conjunto con los camiones de mina que
usaran stos, ser diseados para proporcionar un nivel especfico
de desempeo y contar con una rutina de mantenimiento
administrada como corresponde.
Un camino de
transporte bien
construido permitir que
los camiones de
transporte operen de
manera segura y
eficiente. Caminos en
malas condiciones
pueden presentar
problemas de seguridad
no slo para los
camiones de transporte
sino tambin para todos
los usuarios
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de estos caminos. Un camino de transporte bien diseado,
construido y bien mantenido tiene ventajas significativas para una
operacin minera, no menos importantes pueden ser las siguientes:

Proveer condiciones seguras para conducir y reduccin
en los peligros de trfico;
Reduccin en los costos de operacin del camin, ciclos
ms rpidos: mayor productividad y bajos costos por
tonelada transportada;
Reduccin de los costos de mantenimiento de caminos,
menos derrames, menor dao por agua debido a su
acumulacin, reduccin de polvo y una vida de servicio
ms larga;
Menos presin en el tren de transmisin, en neumticos,
en chasis y suspensin: una mejor utilizacin de los
activos y vida de los componentes, menor costo del ciclo
de vida;
Mejora la vida productiva de neumticos y aros.
Diseo Emprico
Muchos caminos de minas han sido diseados empricamente,
basndose fuertemente en la experiencia local. Esta experiencia,
que localmente es muy relevante y que a menudo realiza caminos
eventualmente adecuados para el transporte, no tiene un
entendimiento de los procesos de diseo de caminos y, ms
importante an; si el rendimiento es de mala calidad, esta falta de
entendimiento no permite que sean identificadas las causas raz de
los problemas que causan un pobre desempeo de los caminos.

Un entendimiento ad-
hoc o emprico de los
mtodos de diseos de
caminos de transporte
generalmente no es
satisfactorio, ya que
tiene el potencial de
exceder los costos,
tanto de construccin
como de operacin,
esto puede ser debido
a:

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Sobre-diseo y sobre-especificado, especialmente en el
caso del corto plazo, caminos de bajo volumen donde el
efecto de la resistencia al rodado, aunque minimizado; no
contribuye significativamente a la reduccin de los costos
totales, esto debido al alto costo de construccin inicial;
Costo-inferior de construccin de los caminos, puede dar
lugar a fallas prematuras, excesivos costos de operacin
de los camiones, prdida de productividad, y en el caso
de largo plazo, un alto volumen de los caminos con
elevados costos debido a los efectos por la resistencia al
rodado. Caminos de transporte con un mal diseo
reciben mantenimiento intensivo con mucha frecuencia,
tanto as que incluso caminos bien construidos parecen
tener tambin un mal rendimiento, esto debido a los
mantenimientos intensivos necesarios para poder
acomodar el mantenimiento requerido a los caminos por
un mal diseo inicial.

Economas de
escala y el
aumento en la
carga til de los
camiones de
transporte, ha
visto un
aumento en la
poblacin de los
camiones ultra-
class (220t y
ms grandes) en
ms del 40% del total de los camiones de mina utilizados. Con este
aumento de tamao, el rendimiento de los caminos de transporte
puede verse comprometido, resultando en un excesivo aumento en
los costos de operacin. Esto se ve con frecuencia directamente
como un aumento en el costo por tonelada transportada, pero
tambin es visto como una reduccin indirecta en las tasas de
produccin y en la vida til y disponibilidad de vehculos y
componentes que se traduce como costos aumentados del ciclo
de vida. Los costos del transporte realizado con camiones pueden
representar hasta un 50% del total de los costos incurridos por una
mina de superficie y cualquier ahorro generado por una mejora en
los diseos y direccin beneficiar directamente a la compaa
minera, esto debido a la reduccin en los costos por tonelada de
material transportado.
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Resistencia al Rodado (Rolling Resistance)
Administrar y Minimizar
En el centro del costo de transporte con camiones esta el concepto
de resistencia al rodado (expresado aqu como un porcentaje del
Peso Bruto del Vehculo (GVM) por sus siglas en Ingles (Gross
Vehicle Mass)). La resistencia al rodado es expresado en trminos
de kg (o N), la resistencia por tonelada de GVM, donde 10kg/t = 1%
de la resistencia de rodado o 1% del grado equivalente.
Es una medida de la
resistencia adicional al
movimiento que
experimenta un
camin de transporte
y su influencia por la
flexin del neumtico,
la friccin interna y lo
ms importante, las
condiciones de carga
en las ruedas y las
condiciones del
camino. Estimaciones empricas de la resistencia al rodado basadas
en la penetracin de los neumticos, especifica que tpicamente un
aumento del 0.6% en la resistencia de rodado por centmetro
penetrado por el neumtico en el camino, entre el 1.5% (ruedas de
ensamble radial y dual) hasta 2% (para ruedas de ensamble
diagonal o individual) la resistencia es mnima.
Adems de la penetracin de los neumticos, la deflexin o flexin
de la superficie del camino tambin generar resultados similares,
con el neumtico del camin en marcha mejora (up-grade), ya que
la ola de deflexin empuja hacia adelante el vehculo.

En trminos generales, cuando se usan las grficas de desempeo
del fabricante de camiones, para traslados con grado hacia arriba y
hacia abajo;

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Con grado contra la carga (en subida)
Grado efectivo (resistencia) % = Grado % +resistencia al rodado %
Grado con la carga (en bajada)
Grado efectivo (resistencia) % = Grado % - resistencia al rodado %

Si tomamos un ultra-camin de volteo trasero (rear dump) con
capacidad de aprox. 4.2kW/t de GVM como ejemplo, en una rampa
con una resistencia al rodado bsica del 2%, un 1 % adicional de
resistencia al rodado reducir la velocidad del camin entre 10-13%,
mientras que en una superficie plana, la velocidad ser reducida
entre 18 y 26%.

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Las consecuencias asociadas a la mayor resistencia al rodado son
claras - por lo que, al contrario, pequeas reducciones en la
resistencia al rodamiento puede llevar a mejoras significativas en la
velocidad del vehculo y la productividad.

Con estos importantes beneficios derivados de la reduccin a la
resistencia al rodado en el camino, cmo desarrollara usted una
estrategia de mejora del negocio basada en mejoras especficas a
la red de caminos de transporte? Claramente, la estrategia de
mejora deber estar basada en una auditoria formal de los caminos
de la mina usando metodologas de auditoras reconocidas, para
identificar las deficiencias de diseo como parte de un acercamiento
ms amplio de la administracin del trfico y la seguridad (de los
cuales el diseo es
una de las
componentes).

En lo que respecta
solamente a los
benficos de diseos
de caminos
mejorados, las
diversas soluciones
que mejoran la
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Efecto de Resistencia al Rodado en Velocidad del Camin
Resistencia al rodado del caso bajo (RR) = 2%
2% a 3% RR
3% a 4% RR
4% a 5% RR
Camin de volteo trasero de cuerpo rgido (RDT)
4,27kW/t peso bruto del vehculo (GVM)
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productividad necesitan ser vistas de forma integral. Por ejemplo, un
tranva-asistido (trolley) podra mejorar los tiempos del ciclo y
reducir el costo por tonelada transportada, pero primeramente es
necesario revisar el diseo y la administracin de los caminos, antes
de recurrir a soluciones que no abordan directamente las
deficiencias claves por ejemplo, una alta resistencia al rodado que
conduce a una disminucin de la productividad con el sistema
existente. El enfoque recomendado es por lo tanto primero evaluar
el alcance en que el activo (la red actual de caminos) exhibe las
posibilidades de mejora en el diseo y una vez ya optimizado,
revertir los recursos suplementarios para aprovechar estos
beneficios a travs de la interaccin ptima de los activos y los
recursos.

Un Enfoque de Diseo Integrado.
Muchos conceptos de la ingeniera de construccin de carreteras
pueden ser adaptados en el diseo, construccin y administracin
de caminos de minas. Sin embargo, diferencias significativas en las
cargas aplicadas, los volmenes de trfico, la calidad y
disponibilidad de los materiales de construccin, junto con las
consideraciones de la vida del diseo y los costos definidos por el
usuario del camino, hace que el requisito para un diseo a la
medida de las necesidades sea aparente.
Para disear un camino de transporte confiable y seguro, para
obtener un rendimiento ptimo solo puede ser alcanzando a travs
de un enfoque de diseo integrado.
Si uno de los componentes del diseo es deficiente, los otros
componentes no funcionarn a su mximo potencial, y el
desempeo del camino se ve con frecuencia comprometido. Esto
se ve ms a menudo como mantenimiento intensivo o como
camino con alta resistencia al rodado, traducindose en un
incremento en los tiempos muertos del equipo y un aumento en el
total de los costos de operacin. La solucin sin embargo, no es
necesariamente slo aumento en la frecuencia de mantenimiento;
ningn aumento en la frecuencia de mantenimiento podr arreglar
un camino mal diseado. Cada componente de la infraestructura del
camino debe ser correctamente enfocado en la etapa de diseo.


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Diseo Geomtrico

El diseo geomtrico es comnmente el punto de partida para
cualquier camino de transporte y se refiere al trazado y alineamiento
del camino en ambas direcciones; plano horizontal (radio de
curvatura, etc.) y plano vertical (inclinacin, declive, el gradiente de
la rampa, cresta o corona, peralte de la curva), requerimiento de
distancias de frenado y de visibilidad, etc., dentro de los lmites
impuestos por el mtodo de explotacin.
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El objetivo final es producir un
diseo geomtrico
ptimamente eficiente y
seguro. Ya existe
considerable cantidad de
informacin relacionada a
buenas prcticas de
ingeniera en el diseo
geomtrico, suficientemente
para decir que un diseo
ptimo, seguro y eficiente
pueda ser solamente
alcanzado cuando principios
slidos de diseo geomtrico son aplicados en conjunto con
diseos estructurales, funcionales y de mantenimiento ptimos.

Diseo Estructural
El diseo estructural
proveer a los
caminos de transporte
la resistencia para
soportar las cargas
impuestas por las
ruedas de los
camiones durante la
vida de los caminos
sin la necesidad de un
excesivo mantenimiento. Los caminos de una mala calidad son
comnmente causados por la deformacin de una o varias capas
del camino con mayor frecuencia materiales dbiles, suaves y/o
hmedos debajo de la superficie de rodado.

Diseo Funcional
El diseo funcional est
centrado en la seleccin
de los materiales de la
carpeta de rodado (o
superficie de rodado)
donde la opcin ms
conveniente, la cual es
requerida para minimizar
el grado de degradacin o
aumentar la resistencia al
rodado en la superficie
del camino.
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Los defectos en un camino pudieran surgir debido a un pobre
diseo funcional, tales como los que se muestran aqu, pueden
causar dao al camin, en este caso a la estructura del neumtico,
el aro, el puntal delantero y posiblemente al travesao delantero, los
cuales pueden estar sujetos a fallas prematuras bajo las
condiciones mencionas. Un camino con muchos defectos con
frecuencia tienes una alta resistencia al rodado.

Diseo de Mantenimiento
El diseo de mantenimiento identifica la frecuencia ptima de
mantenimiento (rutina de clasificacin) para cada seccin de la red
de caminos de transporte, por consiguiente el mantenimiento puede
ser planeado, programado y priorizado para obtener un rendimiento
ptimo y un costo total mnimo en toda la red de caminos. Esto es
especialmente importante donde el mantenimiento de los activos en
este caso los caminos es escaso y necesita ser usado de la mejor
manera.
Un camino en malas
condiciones siempre
requerir de muchas
reparaciones o
mantenimiento y
trabajos por hacer.
Esto disminuir el
rendimiento de los
camiones debido a los
malos caminos y
tambin se vern
afectados debido a los
mismos trabajos de
mantenimiento. Cuanto mejor construidos estn los caminos, menor
mantenimiento ser requerido.
Un poco de tiempo y esfuerzo invertido en la construccin siguiendo
las especificaciones resultar en beneficios a largo plazo reducir
trabajos de reparacin y mejorar el rendimiento. Un camino de
transporte bien construido y bajos costos se encuentra dentro de los
siguientes extremos:
El diseo y construccin de un camino que no necesita
reparaciones o rutina de mantenimiento durante su vida
productiva; o
Construir un camino con poco diseo, que necesitar
muchas reparaciones, una rutina de mantenimiento y
rehabilitacin durante su vida productiva, pero muy
costoso de operar.
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Aqu es donde un enfoque integral al diseo de los caminos de
transporte en una mina paga dividendos diseando un camino
que ser construido y mantenido durante su vida de operacin al
menor costo total (de construccin y operacin).

Requerimientos de Diseo Relacionados a
Los Camiones
Hay varios tipos de
camiones de
transporte
frecuentemente
usados en la minera
y el diseo de un
camino comienza por
considerar las
especificaciones
bsicas del camin y
los requerimientos de
diseo, de la siguiente
manera.


Camin de Volteo Articulado (ADT)
Estos camiones a menudo son utilizados en la minera de corto
plazo o en contratos de ingeniera civil y pueden ser utilizados en
caminos en malas condiciones. Las cargas aplicadas sobre sus
pequeas ruedas de 7-12t de capacidad y con una gran superficie
de contacto, significa que incluso un camino de transporte
construido sin un buen diseo estructural probablemente ser
transitable aun despus de varios meses de uso por estos vehculos
aunque con una alta resistencia al rodado. La falta de un diseo
funcional y formal dar lugar a una alta resistencia al rodado y
otros defectos tales como el polvo que tambin reducirn
eventualmente la productividad de la flota de camiones. En el
anlisis final, es necesario evaluar el costo-beneficio de la
construccin de caminos de bajo costo (y no bajo) contra la
reduccin en la eficiencia de la flota de camiones y el alto costo por
tonelada transportada. En trminos generales, cuanto ms largo
sea el contrato de transporte, mayor esfuerzo deber ser invertido
tanto en el diseo formal, como en el programa de mantenimiento
de los caminos.
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Camin de Volteo Trasero de Cuerpo Rgido (RDT)
El camin de cuerpo rgido, es comnmente un camin de volteo
posterior con 2 ejes, es mucho ms dependiente de las buenas
condiciones de un camino de transporte, ms que un pequeo ADT.
El chasis es rgido y por consiguiente menos flexible en respuesta a
caminos irregulares. Sin embargo, en un camino bien construido y
bien mantenido son altamente rentables cuando el largo del ciclo de
transporte es limitado.

Camin de Transporte de Bajo Perfil (BDT)
Un camin de transporte de bajo perfil usa un remolque separado,
el cual es remolcado por un tractor, el cual podra ser similar en
diseo a un RDT menos la caja de volteo. Nuevamente, caminos
en buenas condiciones son crticos para una aplicacin rentable de
estos tipos de transporte - tal vez ms donde las unidades de
camiones tienen motores con menor potencia kW a una razn
menor de GVM que un RDT. Un pobre rendimiento se har ms
evidente en las rampas con mayor inclinacin, si la resistencia al
rodado es alta.

Tracto-Camin o Trailers
Estos camiones pueden ser modificados y diseados para uso
sobre carreteras pblicas o propsito pblicos, construidos con
unidades multi-potencia especficamente para transportes largos
dentro de la minera. El principal objetivo de estos camiones es
tomar ventaja de la rentabilidad y velocidad en recorridos de
transporte largos de muchos kilmetros. El diseo de caminos
usado con estos camiones, necesitan obviamente la capacidad
estructural, tambin deber tener excelente diseo funcional, ya que
debido a la combinacin de velocidad ms los defectos del camino
aumentaran cualquier dao al camin y cualquier defecto del
camino hara ms lento el recorrido del camin (por ejemplo polvo,
corrugacin, etc.) o podra presentar peligros de seguridad debido a
la velocidad (resbaloso cuando este mojado, etc.) frustrando el
propsito de la utilizacin de estos camiones en primer lugar.

Disear o Solamente Construir un
Camino?
Quin disea los caminos construidos en su mina? Usted tiene
un jefe de departamento o un departamento de planeacin de mina
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que suministre los diseos de pre-planificacin o las
especificaciones de construccin de caminos?


O, es simplemente:
hoy necesitamos
acceder al bloque 7N
para cargar; entonces
podra poner un
camino de acceso al
bloque para nosotros?



Su equipo de diseo
es entonces el
operador de bulldozer,
el cual tal vez no ha
tenido ningn
entrenamiento formal
en la construccin de
caminos y no tiene
ninguna nocin de los
estndares bsicos de
diseo de caminos
para trabajar. Hay
algunas indicaciones
sencillas sobre qu hacer y qu no hacer en la construccin de
caminos que pueden mejorar las habilidades del operador
fcilmente, haciendo del proceso de construccin ms efectivo en
los costos y tiempos de construccin, con un mejor resultado final.

Esto es parecido a cmo su mina construye los caminos? Qu
podra salir mal? Veamos un ejemplo sencillo.

El diagrama muestra una seccin longitudinal a travs del camino
construido, el cual es comenzado a usar por los camiones. Cunto
tiempo le tomara al camin completar el ciclo usando esta rampa
con estas condiciones?
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Supongamos que un camin de 380t tipo RDT, recorriendo una
rampa en subida como se muestra en el diagrama, donde la
pendiente del camino vara entre 8% y 13%, y con una resistencia al
rodado del 3%. Con este diseo de camino, una flota de 7
camiones podra producir 340tons/hora-camin. Sin embargo, un
excesivo cambio de transmisin en el recorrido cargado (debido a
los cambios de grado de inclinacin) reducir la vida efectiva del
motor, del motor del tren de transmisin, de los aros y los
neumticos; y en el recorrido de regreso, podra ocurrir
sobrecalentamiento.

Sin embargo, removiendo los cambios de grados (usando un grado
de inclinacin constante del 10.3% desde el inicio hasta la cima),
con una resistencia al rodado idntica del 3%, 470tons/hora-camin
podran ser producidas seria un incremento del 38% o
500.000tons por ao. Si se estableciera un objetivo anual de
extraer 10Mtons, utilizando un diseo de camino mejorado y
mejores directrices, el mismo objetivo de produccin podra ser
alcanzado utilizando 5 camiones en lugar de 7. Este desempeo
puede ser mejorado aun ms, si la resistencia al rodado es reducida
de 3% a 2%.

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El cmo la resistencia al rodado afecta la productividad de su flota
de camiones de transporte depende de varios factores, incluyendo
el grado de inclinacin de las rampas de transporte, tipo y modelo
(tipo de motor, elctrico o mecnico) de camin y el peso de la
carga transportada. Una buena regla para un camin ultra-clase
(con aprox. 4.2kW/t de GVM), es que:

Un incremento del 1% en la resistencia al rodado
equivale a una disminucin del 10% en la velocidad
del camin en la rampa, o una disminucin del 26%
de la velocidad en el plano.


2-1

2 Terminologa de
Construccin de
Caminos
Qu Estamos Diseando y Construyendo?

(Truck images courtesy of Caterpillar Inc)
La carpeta de rodado tiene que proporcionar una calzada (o
carriles) para camiones la cual tambin debe incorporar hombros o
salientes (para vehculos descompuestos o estacionados, etc.) y
drenaje.
Usando el diagrama de arriba, el ancho de la carpeta de rodado es,
estrictamente hablando, referido como el ancho de pavimento. El
ancho de carril (para el diseo de doble carril como el mostrado
arriba) se extiende para incluir los hombros o salientes en los

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bordes del camino, mientras que el ancho de la formacin incluye
los bordes de la carretera, bermas/muros de contencin de
seguridad y drenajes adicionales al mencionado anteriormente. El
ancho de la formacin estar relacionado con el alto de los
terraplenes de tierra construidos por encima o por debajo del nivel
natural del terreno en el cual el camino es construido.

Sub-Grado / In-Situ
La porcin preparada de
la formacin en el nivel
natural del terreno se
conoce como sub-grado.
Este es el material in-situ
en el que el camino ser
construido. Mientras ms
suave sea la capa de
material in-situ, ms
gruesas debern ser las
capas de la base que
proteger la capa in-situ. Una pobre proteccin o cubierta significa
que el material in-situ se deformar bajo la carga ejercida por las
ruedas de los camiones y el camino se volver muy irregular y
desnivelado. Debido a que esta capa est en la parte inferior del
camino, es muy costoso reparar este tipo de problemas. Sin
embargo, las Especificaciones del Diseo Estructural adaptan
varios tipos de material in-situ y especifican como cubrir o colocar
capas de material por encima de la capa de material in-situ para
una adecuada proteccin.

Relleno
En ocasiones referido como sub-grado, si la capa in-situ no est
nivelada, el relleno usado con frecuencia para nivelar la superficie
antes de comenzar la construccin. Es ms fcil construir un
camino una vez que la capa in-situ o el relleno esta nivelado (o en-
grado) y la forma de la seccin transversal o prisma de carretera
es establecida en este nivel en las capas de relleno.

Capa de Sub-Base
Esta es la capa encima de la capa in-situ. La base de un camino
bien drenado y estable es uno de los fundamentos ms importantes
en el diseo de caminos. Si las capas inferiores del camino no son
lo suficientemente resistentes o rgidas, siempre ocurrirn
hundimientos, baches y deformaciones. Cuando se utiliza un
mtodo de diseo mecnicamente determinado para caminos de
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minas sin pavimento, la
base y la sub-base son
combinadas en una sola
capa formada con una
seleccin de roca estril
quebrada. Si se utiliza un
enfoque de diseo
estructural CBR (CBR-
based cover-curve),
entonces la sub-base
constar de material de
alguna forma "ms suave"
que la base y, con el mtodo de diseo CBR, no es usual
seleccionar una capa de roca estril quebrada. La sub-base
proporciona una plataforma de trabajo sobre la cual las capas de
material superpuestas pueden ser compactadas.

Capas de Base
Esta es la capa
inmediatamente debajo de
la carpeta de rodamiento.
Es importante porque
protege el material suave
debajo (in-situ o relleno)
del peso del camin
pasando sobre la carpeta
de rodado. Cuando el
peso (o carga) del camin
de transporte, es aplicado
a una capa dbil, y suave
del material in situ o el relleno, causar que este material se
desplace y eventualmente se deforme, resultando en hundimientos,
baches y otros defectos estructurales similares. La seleccin y
colocacin de la capa base esta fundamentada en las
Especificaciones de Diseo Estructural.

Carpeta de Rodamiento
Esta es la capa de material en la parte superior del camino, tambin
llamada superficie. Para caminos de minas comnmente es
utilizada una mezcla de grava pero exactamente qu
composicin de mezcla es lo importante - porque la carpeta de
rodamiento controla el cmo se desempea el camino y controla
cmo el usuario interacta con el camino. Tanto la seguridad y la
productividad son influenciadas por el desempeo de la carpeta de
rodamiento. Cuando un camino es mantenido o aplanado
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(raspado), es la
carpeta de
rodamiento la que
trabajamos. La
seleccin y
colocacin de esta
capa est basada
en las
Especificaciones de
Diseo Funcional.




Componentes de un Diseo de Caminos
Integrado
Por Qu Utilizar un Enfoque de Diseo Integrado?
En adicin a los trminos relacionados con lo que estamos
construyendo, hay algunos trminos que se aplican y que estn
relacionados a cmo las actividades especficas de diseo,
asociadas a lo que vamos a construir. Para hacer la metodologa de
construccin de caminos ms fcil (y, si el diseo es sencillo -
construir el camino de acuerdo con el diseo tambin ser ms
fcil), el diseo se divide en un numero de componentes
individuales.

Estos componentes estn integrados unos con otros y siguen una
secuencia lgica y son inter-dependientes. Si uno de los
componentes no est bien dirigido en la fase de diseo - ninguna
cantidad de trabajos correctivos en otro componente corregir la
deficiencia de diseo subyacente (fundamental).
Como un ejemplo, observe la curva la cual es muy cerrada (en
zigzag o switchbacks)
que se muestra en la
figura.
Inmediatamente, la
carpeta de rodamiento
(o superficie) se ve
cuestionable - las
condiciones del camino
requieren de un
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mantenimiento que se lleve a cabo frecuentemente. Pero, es el
material de pobre calidad para la carpeta de rodamiento, o es el
diseo funcional el culpable? Probablemente no - el diseo
geomtrico de la curva es incorrecto (el radio es muy cerrado -
cerca del lmite de radio de giro de un camin) resultando en un
desgaste de las ruedas traseras del lado interior de un camin de
doble neumtico cuando pasa por la curva. Y/o produciendo
separaciones mecnicas entre la banda de rodamiento del
neumtico en el eje delantero, del lado externo de la curva.
Eventualmente, la carpeta de rodamiento se desprender de la
curva y la roca quebrada (la base o material in-situ) debajo del
camino quedara expuesta y en curvas en zigzag o switchbacks,
ciertamente se presentarn daos a los neumticos como
resultante. Simplemente perfilar el camino no es la respuesta
adecuada - un pobre diseo geomtrico es la causa raz del bajo
rendimiento aqu presente.
As, dado el hecho de que necesitamos asegurarnos que tomamos
adecuadamente en consideracin todos los componentes de un
diseo de caminos. Cmo asegurarse de que usted tom
completamente en consideracin cada componente de diseo? La
clave est en usar un enfoque integrado de diseo de caminos,
como se ilustra en la siguiente pgina.




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BASIC DESIGN DATA
Truck type, wheel and
axle loads
Traffic volumes
Design life of road
Construction materials
available
Unit costs
STRUCTURAL
DESIGN
Performance index
and limiting strain
criteria
CBR or Mechanistic
design
Life of road and
traffic volumes
Layerworks material
strengths
In-situ material
GEOMETRIC DESIGN
Truck types and key
operating
dimensions
Alignment in both
the horizontal and
vertical planes
Road width
Stopping distances
Sight distances
Junction layout
Berm walls and
shoulders
Drainage design on-
and off-road FUNCTIONAL
DESIGN
Wearing course
selection and
blending
Critical service
defects
Rolling resistance
progression
Maintenance
frequency suitable?
MAINTENANCE
MANAGEMENT
DESIGN
VOC cost models
for;
Tyres
Fuel
Repairs, parts
and labour
Road maintenance
cost models for;
Grader blading
Water-car
operation
Road maintenance
schedule for
minimum total road-
user costs across
network
Schedule
appropriate for road
maintenance
assets?
STABILISATION
APPLICATION
OPTIONS
Match stabilisation
product to layer
specifications
Evaluate application
rates
Safety and health
implications
Cost effective?
PALLIATIVE
APPLICATION
OPTIONS
Match stabilisation
product to wearing
course
specifications
Evaluate application
rates
Performance of
palliatives
Re-application rates
Cost effective
option?
MODIFY WEARING
COURSE MATERIAL
DUST EMISSIONS
ACCEPTABLE

PERFORMANCE
OPTIMUM FOR SAFETY
& MINIMUM TOTAL
ROAD-USER COSTS

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Diseo Geomtrico

Una vez que los
datos del diseo de
caminos bsico o los
parmetros han sido
establecidos, el
diseo geomtrico es
el punto de partida
del enfoque
integrado para el
diseo de caminos.


El diseo geomtrico se refiere al arreglo y alineamiento del camino
en:
El plano vertical aqu diseamos para seguridad y
eficiencia
- Distancias de visin y frenado, y
- Gradientes de inclinacin, declinacin o de rampa; y
El plano horizontal - aqu diseamos para seguridad y
eficiencia
- Ancho del camino
- Curvatura de las curvas
- Zigzag (Switchbacks) caminos con curvas cerradas
son siempre problemticos en los diseos de caminos
radios de curvatura lentos y ajustados,
- Peralte (terrapln)
- Run-out o transicin de salida
- Pendiente transversal o gradiente, y
- Ubicacin de intersecciones.

Tambin estn incluidos en el diseo geomtrico los siguientes:
Bermas (paredes)
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Una barrera tipo New
Jersey es una berma
al borde del camino
pero cules son los
requerimientos de
diseo? - detener o
prevenir al camin?
En este caso,
solamente desviar
temporalmente al
camin.


Diseos de bermas
medianas tambin son
consideradas en este
componente de diseo.











Drenaje
Agua en el
camino. No
importa que
tan bueno
sea el
diseo, el
agua
siempre
daar el
camino de
una mina.
Mantener el
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agua fuera de los caminos o por lo menos alejar el
agua fuera del camino tan pronto sea posible pero sin
causar una erosin-cruzada de la carpeta de rodamiento.
Un componente crtico para cualquier diseo geomtrico
es un mapa topogrfico del terreno mostrando los
contornos de elevacin y las direcciones de drenaje
alrededor del camino. Asegrese de que el agua es
alejada del camino y no solamente dejarla que se filtre en
el material in-situ. As como veremos ms tarde el agua
debilita el camino y puede ser la causa de muchos
defectos en el camino.


Diseo Estructural
Este se refiere al diseo de las capas que conforman el camino
normalmente este diseo se realiza una vez que el diseo
geomtrico se ha completado.
Como se ve aqu, la
base (compactada)
colocada directamente
encima del material in-
situ debe prevenir que
el in-situ este muy
cerca a la superficie
del camino donde
puede ser muy
susceptible a
deformacin como
resultado de la
aplicacin de la carga
aplicada por los neumticos del camin. Esta capa en la base
(seleccin de roca estril quebrada) es en la punta, depositada en
forma de prisma (para acomodar el peralte (corona) o el gradiente)
dndole por lo menos el espesor mnimo especificado a lo ancho
del camino (calzada) y despus se compacta y puede ser cubierta
en caso de ser necesario con una capa de material duro quebrado
para crear el espesor y resistencia critica que requiere el diseo.





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Diseo Funcional

Este se refiere a la
carpeta o superficie
de rodado; cmo
elegir el mejor
material para la
carpeta de rodado, y
cmo reaccionar a
los recorridos de los
camiones sobre la
capa y al ambiente
en el que opera.

Primordialmente aqu hay algunas consideraciones:
Generacin de polvo, visibilidad para todos los usuarios,
adecuada distancia de visibilidad, en conjunto con adhesin
(traccin) resistencia al deslizamiento en seco;
Transitable durante clima mojado, resistencia al
deslizamiento en mojado; y
Minimizar el ritmo de deterioro de la superficie (o el
incremento de ritmo en resistencia al rodado)

Diseo de Mantenimiento
Como se mencion anteriormente, no podemos darnos el lujo de
gastar en la construccin de caminos de mina que no requieran
mantenimiento, sin tener que recurrir al uso de materiales caros y
tcnicas de construccin muy costosas. A menudo se incorporan
selladores bituminosos o concretos asfalticos (mezcla de asfalto
caliente), estos diseos de caminos deben de ser evaluados por la
mina caso-por-caso para determinar si el costo extra se justifica por
el incremento en la velocidad de trfico y la reduccin en los costos
de mantenimiento. Caminos de largo plazo y de alto volumen de
trfico (idealmente en conjunto con camiones de transporte
pequeos) son a menudo fcil de justificar, pero para cortos plazos,
caminos con bajo volumen de trfico generalmente no son rentables
para ser pavimentados.
Para caminos sin sellar o sin pavimentar (superficie de rodado con
grava), dado a las tcnicas de construccin y materiales menos que
ptimos, lo que podemos hacer es estimar cunto mantenimiento
(perfilado, riego y repavimentacin) de la capa de rodado es
requerido y con qu frecuencia. El deterioro que ocurre por lo
general es estrechamente asociado con la resistencia al rodado, el
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cual, se discuti anteriormente, afecta directamente el costo por
tonelada transportada. Cuanto ms rpido el camino se deteriore,
mas rpido se incrementar la resistencia al rodado.

Si entendemos qu
tan rpido un
camino se deteriora,
podremos planear
que tan frecuente
necesitamos
responder a esa
deterioracin para
arreglar' el camino
nuevamente (o
reducir la resistencia
al rodado). Una vez
que observamos la red de caminos, entonces podemos comenzar a
asignar prioridades para mantener una buena relacin en trminos
de costo-beneficio, estableciendo los aspectos particulares de un
camino comparado con otro, donde el costo es el costo de reparar
el camino, mientras que el beneficio debe estar asociado con la
mejora de la seguridad en el camino, reduccin de la resistencia al
rodado, incrementando las velocidades de transporte, reduciendo
el consumo de combustible y por ltimo la reduccin del costo por
tonelada transportada.

Recursos Para Construccin de Caminos
Qu Necesita Para Construir un Camino?
Un camino es construido de acuerdo a un diseo, y ese diseo
constituye la base de:
Recomendaciones de construccin (qu debe hacer), y
Especificaciones del mtodo (cmo debe hacerlo).
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Tambin necesita los recursos para hacer un camino. Estos
recursos son tpicamente:
El tiempo todo toma tiempo construir un buen camino
toma tiempo, pero tambin lo es para un mal camino. Lo que
hace la diferencia es como el tiempo es utilizado est
haciendo las cosas correctas?
Las personas deben de planear y hacer su trabajo, y tener
la habilidad de evaluar que es lo que han hecho - usted
sabe si ha estado haciendo lo correcto?
Los equipos hacen su trabajo el equipo equivocado tal
vez parece que realiza su trabajo, pero o:
- toma demasiado tiempo, o
- no hace el trabajo de acuerdo a las especificaciones.
Los materiales estos forman el camino. Materiales
incorrectos pueden parecer que son satisfactorios, pero
cuando el camino es construido y son usados, solamente
entonces se ver que sus materiales eran inapropiados.
Podemos seleccionar nuestros materiales para la
construccin y construir con ellos, pero no podemos
seleccionar fcilmente los materiales in-situ sobre el cual el
camino ser construido.

Todos estos recursos cuestan dinero y un diseo de camino y un
proyecto de construccin de caminos debe de tener el objetivo de
obtener valor por el dinero a partir de una combinacin de todos
los recursos. En las especificaciones del diseo de caminos,
equipos y materiales son comnmente especificados. En la
siguiente seccin veremos estos con ms detalle.


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Equipo Para la Construccin de Caminos
Bulldozer (D9 o mayor, 45tons, 300kW) y Wheeldozer
(asistente)
Usado primariamente para nivelar y dar forma a la capa in-situ y
seleccionar roca estril quebrada o fragmentada que servir de
base o las capas de material in-situ (si un camino es construido en
una mina con material fragmentado). El bulldozer deber ser capaz
de darle forma a la capa de roca (a la base) sobre la que el camino
ser construido. Para hacer esto, deber de ser capaz de raspar y
nivelar el material suelto si es requerido, empujarlo para perfilarlo (o
nivelarlo) y remover rocas de gran tamao.
Tambin deber de ser capaz de abrir y esparcir roca vaciada por
los camiones como parte del proceso de construccin. Al hacer
esto, el bulldozer ser tambin parte del proceso de compactacin y
formara una superficie lisa sobre la cual el vibrador o compactador
de rodillo operara. Mientras ms grande sea el bulldozer, mayor
ser la resistencia inicial de la capa de roca y los requerimientos de
compactacin sern reducidos (pero no eliminados).
El bulldozer idealmente necesitar usar un sistema CAES o similar
para empujar el material en la base del camino o el material in-situ
para obtener el perfil requerido. Recuerde que este perfil deber de
ser alineado tanto en el plano horizontal como en el plano vertical.
Un wheeldozer tambin puede ser usado para asistir al bulldozer de
orugas, pero NO como equipo primario. Esto es porque el material
quebrado o fragmentado causado por el bulldozer es til en la
preparacin de un acabado a las capas de la base o del material in-
situ un efecto no fcilmente logrado por un wheeldozer.
Equipo de compactacin
La compactacin es crtica para el xito de un proyecto de
construccin de caminos. Con un pequeo, ligero camin de
transporte en operaciones de transporte de muy corto plazo, la
compactacin en ocasiones no es requerida por que el bulldozer
puede compactar las capas suficientemente. Sin embargo, cuando
camiones muy grandes son usados, la compactacin realizada con
el bulldozer no es suficiente (ya que ste no compacta
profundamente entre las capas) y un rodillo vibrador con tambor de
acero grande, impacta (o un rodillo de arrastre como ltimo recurso)
es necesario para sacudir las capas inferiores, unir los materiales,
incrementar su densidad y fundamentalmente incrementar su
resistencia.


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Rodillo vibrador
Un rodillo vibrador
grande (230kN de
fuerza vibratoria)
puede ayudar en la
compactacin de las
capas especialmente
en material in-situ
compuesto de grava,
relleno, en la sub-
base, la base y en la
superficie de rodado.
Para compactar el
material de la carpeta de rodado, un rodillo vibrador puede ser
usado con o sin vibracin. Este compactador es superior a cualquier
otro tipo de equipos de compactacin para esta capa.
Rodillo de Impacto
Preferiblemente, un
rodillo de impacto
grande debe ser usado
para trabajo de
compactacin entre
capas (especialmente
en la capa base de roca
fragmentada) la
ventaja con este tipo de
equipo es el reducido
nmero de pasadas
requeridas para lograr
la compactacin
requerida por lo tanto la reduccin del costo unitario de
construccin es reducido. Tpicamente, un rodillo de impacto de
25kJ (o ms grande) puede ser utilizado, remolcado por un tractor
4x4 de tamao grande. El grado de compactacin especificado en
una capa es usualmente hasta que se vea que no hay mas
movimiento debajo del rodillo. Alternativamente, un sistema de
compactacin inteligente puede ser usado para identificar cuando
la compactacin haya sido completada, por ejemplo (con rodillos de
tambor de acero) el sistema medidor de compactacin Caterpillar
(Caterpillar's Compaction Meter Value - CMV) o el mtodo Bomag
Evibe. La mayora de los contratistas pueden suministrar rodillos de
impacto sin embargo, tambin puede ser una pieza til de planta en
la mina ya que puede ser utilizado con gran efectividad en la
preparacin de caminos para los botaderos, en la compactacin de
la cima de los vertederos (parte superior de los puntos de
descarga), y nivelacin de la cubierta de la superficie en las reas
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de cargado, que siempre es un rea donde potencialmente se
producen ms dao a los neumticos.
Compactadora Grande de Rodillo Patas de Cabra o Rodillo de
Cuadricula
No debe de ser usada durante la compactacin primaria. Un rodillo
patas de cabra vibrador ayuda a quebrar y reducir el tamao de
material grande. El rodillo de patas de cabra es tambin til en la
preparacin de la superficie de rodado, si agregados duros y
relativamente grandes son usados. El rodillo quebrar el material en
bloques y lo compactar, resultando en una superficie resistente, al
desgaste y a la erosin. Sin embargo, esta reduccin no ocurrir
muy profundamente entre la capa as que deber de tener
cuidado si se utiliza este equipo debido a que las rocas de gran
tamao no solamente estn ocultas debajo de una delgada capa
de material fino. Si este fuera el caso, el material de gran tamao
pronto ser expuesto afuera en la superficie y har difcil el raspado
y nivelado del camino (debido en realidad a la prdida de grava del
camino durante el trfico y a consecuencia de la exposicin del
material en bloques)
Motoniveladora (16ft -24ft, hoja ancha o equivalente)




Una motoniveladora es
usada durante la
construccin:




Para separar y esparcir el material de roca triturada como un
inicio o reducir la delgada capa superior, de la capa base de
roca quebrada.
Para separar y esparcir los materiales seleccionados que
sern usados como parte de la construccin de la superficie
de rodado; y
Completar el perfilado o corte final de la superficie de rodado
una vez que la compactacin haya sido completada.

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Una motoniveladora es usada en caminos en operacin para:
Escarificar (ripping-rasgado superficial) del material in-situ
suave o de la superficie de rodado en el caso de la
superficie de rodado, un rasgado ms profundo es
comnmente parte de la rehabilitacin del camino donde la
superficie de rodado original es trada hasta la superficie
para reparar el camino de nuevo a sus especificaciones (el
trfico y un raspado y/o perfilado regular realizado a menudo
da como resultado que con el tiempo se de una acumulacin
de finos en los primeros 50mm de la parte superior de la
superficie de rodado, lo que causa que la superficie de
rodado se aparte significativamente de las especificaciones
del diseo original); y
El mantenimiento rutinario para nivelar (raspar) la superficie
de rodado de un camino y la redistribucin de la capa de
rodado de forma homognea a travs del camino para este
trabajo, operadores altamente calificados son requeridos, a
menudo junto con un sistema de nivelacin gua laser o
GPS- para ayudar al operados a mantener su alineacin y el
gradiente, cima o peralte, la diferencia de elevaciones, etc.
los sistemas Caterpillar Accugrade y Opti-grade son un
ejemplo de estas tecnologas.

Recuerde - si el camino no ha sido mojado, siempre riegue la
superficie de rodado ligeramente antes de intentar nivelar o raspar
el camino. Esto har que el camino sea ms fcil de rebajar,
proporcionando un mejor acabado y donde se hagan cortes o
rebajes significativos, ayudara a la re-compactacin.
Camiones Cisterna con Capacidad de 50-80 klitros y Barra
Aspersora
Los camiones cisterna
son muy importantes,
especialmente durante la
compactacin de las
capas. Debe de aplicar
agua sobre el material
suelto que ha sido
compactado, para llevar
el material hasta a lo que
es referido como
Contenido de Humedad
Optimo (CHO). Este es el
contenido de humedad en el material asociada con su mxima
densidad, que se ver ms adelante, mxima resistencia. No es
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necesario utilizar el camin cisterna para aplicar agua a una base
(si es usado) de material de roca estril fragmentada durante la
compactacin.
En caminos terminados, una boquilla con barra de rociado es una
mejor solucin para un regado efectivo que un regado por goteo.
Las boquillas dan una cobertura ms adecuada, menor saturacin
del material con agua y mejor eficiencia de los camiones cisterna.
Tambin trate de rociar en parcelas o reas de 50m dentro y
50m fuera esto ayudara a reducir el dao potencial a los caminos
por exceso de agua (especialmente en las rampas; esto tambin
previene condiciones excesivamente resbaladizas). Un regado
ligero mejora la productividad del camin cisterna y reduce la
erosin del camino. Sin embargo, como se discutir ms adelante,
el agua es inherentemente mala para un camino de grava y, como
medida de supresin de polvos no es tan efectiva en algunas
regiones climticas. Adems, usando una velocidad integrada de
regado para mantener aproximadamente 0.5 litros/m2 de camino,
ayuda a reducir el exceso de agua regada en las rampas y
adoptando un sistema de administracin y un sistema de
localizacin en los camiones cisterna es til para controlar la
cobertura de regado, optimizar la utilizacin del vehculo (tiempo de
regado) y como medio para la reduccin de la generacin de
polvos en la red de caminos.
Rastra de disco

Una rastra de discos de 8-10m de ancho debe ser utilizada para
escarificar y mezclar los materiales de la capa de rodado. Un tractor
de traccin en las cuatro ruedas (mnimamente de 25kW por metro
de ancho de arado) se utiliza para remolcar el arado. Donde una
mezcla de dos o ms materiales es requerida para hacer una
adecuada superficie de rodado, mezclar es muy importante y
usando la rastra de discos es la manera ms rpida de lograr esto.
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Como se discuti
previamente, cuando la
motoniveladora ha
raspado la superficie de
rodado como parte del
trabajo de rehabilitacin o
re-gravado, la rastra
tambin puede ser usada
para romper la superficie
de rodado, antes de
remodelar con la
motoniveladora y antes de
re-compactar.

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Materiales Para la Construccin de Caminos
Un camino puede ser construido casi sobre cualquier material (in-
situ) pero si ese material es particularmente dbil (puede
deformarse fcilmente cuando una carga es aplicada), o el camin
que es especialmente pesado, entonces una capa de material
mucho ms gruesa ser requerida para proteger el material in-situ
de la carga aplicada por los neumticos del camin. Similarmente,
si los materiales que usamos para construir el mismo terrapln
fueran dbiles una serie de gruesas capas y ms resistentes
tambin sern requeridas.
En las especificaciones de un diseo estructural, tres amplios tipos
de materiales en general se consideran:
El material in-situ (sub-grado) en el cual el camino es
construido, y si es requerido, a menudo el relleno por encima
del in-situ;
La sub-base y las capas base (como una sola, combinada
con capas de roca estril quebrada) y;
La capa o superficie de rodado, la cual es colocada en la
parte superior de la capa base.
Cules son las caractersticas de las capas y qu puede hacer a
un material bueno o malo?
Materiales In-Situ
Estos pueden ser cualquiera de los siguientes:
Suelos;
Cubierta de material erosionado;
Cubierta de roca dura quebrada y suelta; o
Cubierta de roca dura solida.

Cuando se est planeando un
nuevo camino, la primera tarea
es encontrar que tan duro o
suave es el material sobre el
que vamos a construir el
camino. Un Penetrmetro
Dinmico de Cono (DCP) y/o
las lneas-centrales
topogrficas y los sistemas de
clasificacin de suelos pueden
ser usados para establecer las
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caractersticas de ingeniera y la resistencia del material in-situ o de
sub-grado sobre el cual se construye el camino.
No hay muchas opciones en la minera sobre en dnde vamos a
construir el camino. Un camino debe conectar dos puntos, y a
menudo la distancia ms corta, o la ms lgica desde la perspectiva
de planeacin, es la opcin ms econmica. El modelo de bloques
de la mina a menudo indica donde el camino ser construido,
cuanto espacio ocupara, y cul ser el efecto en los costos de
explotacin de roca estril si se planera un camino en cualquier
otro lugar diferente a la ubicacin del camino de costo mnimo.
Si la capa in-situ es dura, cubierta de roca solida, entonces
generalmente no tendremos problemas. Esta es resistente y no
necesita mucha proteccin de las cargas aplicadas por los
neumticos de los camiones. Seguiremos colocando relleno
seleccionado sobre la capa in-situ para obtener el perfil y la
alineacin correcta del camino y crticamente, permitir el drenado
del agua a travs de esta capa y no a travs de la superficie de
rodado (el relleno de roca quebrada seleccionada forma bloques y
como tal su resistencia no es afectada por el agua). De manera
similar, para una buena y resistente cubierta de roca quebrada, es a
menudo suficiente acomodar y compactar los 300mm de material
de la parte superior antes de colocar la superficie de rodado.
Si el material in-situ es una cubierta de material erosionado o de
baja compactacin, ste ser mucho ms suave y por lo tanto
requerir mayor proteccin - o una sub-base ms gruesa y una
capa base encima de sta. Ocasionalmente, el material es tan
suave que tenemos que removerlo. Esto es porque queremos
reducir el espesor de la base, por lo tanto necesitamos una capa in-
situ ms resistente sobre la cual construir. Si el material in-situ es
tierra o arcilla, o no transitable (CBR<2%) entonces ste ser
removido completamente hasta una profundidad donde un material
ms resistente sea encontrado. Adems, si el material est muy
mojado, esta capa tambin ser removida ya que har la
construccin del camino muy costosa.
Cuando un material in-situ razonablemente resistente es expuesto,
este puede ser raspado y compactado para proveer un yunque o
una base firme para la compactacin de la capa superior. Sin esta
base firme, compactar la capa superior es difcil, toma mucho
tiempo y es muy costoso. En ambos casos, el siguiente tipo de
material, la base de roca quebrada o relleno remplazar el material
removido. Cunto material usaremos, depende de la resistencia de
la capa in-situ.


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Capas Base y Sub-base
Usando una metodologa de
diseo mecnicamente
determinado, donde una
cubierta de roca quebrada /
material estril de buena
calidad (no-erosionado) esta
disponible, puede ser usada
como la base y sub-base
combinadas. Es importante
que el bloque de roca
quebrada seleccionada
como fuente para esta capa
no contenga roca
erosionada, arcilla o tierra, ya
que para esta capa
necesitamos material en
bloque y duro, con apenas un poco de materiales finos (menos del
20%). El tamao del bloque ms grande es idealmente 2/3 del
espesor de la capa de diseo, la cual es normalmente entre 200-
300mm mximo.
Algo ms grande, y estas rocas sern difciles de compactar y
formaran una parte alta
en la capa, rodeadas por
un anillo de material
suave sin compactar.
Tambin harn difcil
darle forma al camino,
cuando grande bloques
de roca sobresalgan de la
capa. Si dicho material no
est disponible, entonces
las capas son construidas
con una seleccin de materiales excavados que ofrezcan una gran
resistencia en la compactacin. La eleccin de los materiales
depender de la calidad de los materiales, la comparacin de los
costos y la disponibilidad local. Con estos tipos de materiales, la
estabilizacin puede ser una opcin cuando se utiliza como una
capa base.
Superficie de rodado
Esta capa est hecha de un solo, o una mezcla de materiales. En
las especificaciones que se introducirn ms adelante, son dadas
dos reas de seleccin recomendadas. Cuando los parmetros de
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la carpeta de rodadura son determinados, el resultado (de un solo, o
una mezcla de materiales) deben encontrarse dentro de estas
recomendaciones. Si esto no es as, las especificaciones tambin
dan una idea de lo "defectos" que normalmente se producen como
consecuencia de ello. Los lmites recomendados para la seleccin
de estos materiales son establecidos tanto en trminos de
rendimiento y degradacin minimizada (degradacin equivale al
aumento de la resistencia al rodado). Para lograr una capa de
buena resistencia, el o los materiales para esta capa debe de ser
seleccionada cuidadosamente. Roca muy erosionada har mucho
material fino, el cual dar resultados muy pobres y una capa
demasiado suave. Recuerde, necesitamos materiales duros,
resistentes al desgate y la erosin causada por los enormes
camiones que operaran este camino.
Para esta capa, una
resistencia mayor que
el 80% de CBR
(California Bearing
Ratio: Ensayo de
Relacin de Soporte
de California) es
necesaria. Este valor
es determinado
mediante pruebas de
laboratorio de los
materiales o por
Pruebas DCP. Si una
mezcla de materiales
es requerida, la
mezcla utilizada es seleccionada en base a los resultados de los
ensayos de los materiales. Si la mezcla no es correcta, puede ser
de material muy fino y la capa ser muy resbalosa y polvorienta, o
muy suelta, cuando produzca piedras sueltas, corrugacin y, en
ambos casos, un rpido incremento de la resistencia al rodado una
vez que el camino es transitado.





3-1

3 DESARROLLANDO UN
SISTEMA DE CLASIFICACIN
PARA CAMINOS DE
TRANSPORTE
Clasificacin de Caminos de Transporte
En un sistema de transporte
basado en camiones, los mismos
caminos deben ser considerados
como un activo de manera similar
a los camiones que operan sobre
stos. Debido a que no todos los
caminos que comprenden la red
caminos de la mina cumplen con
la misma funcin, y como una
base para la toma de decisiones
del costo-eficiencia cuando se
desarrolla el diseo de un camino,
la administracin de la estrategia
de mejoramiento o mantenimiento,
son requeridas algunas bases de
comparacin en este caso las
especificaciones bsicas del
diseo del camino de transporte.

Para comenzar, debe desarrollarse un sistema de clasificacin de
caminos, de acuerdo a:
Volumen de trnsito estimado durante la vida del camino.
Tipo de vehculo (prever el camin ms grande, cargado
completamente transitando sobre el camino) .
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Permanencia (vida de servicio del camino); y
Nivel de desempeo (o servicio) requerido.
como parte de un marco comn de toda la mina o estndar para el
diseo y operacin de los caminos. El sistema de clasificacin
puede ser usado como el punto de inicio para especificar
apropiadamente las guas de diseo para el personal de
construccin, permitindoles fcilmente determinar cuales son los
requerimiento apropiados de diseo y construccin cuando se
construye un camino nuevo, y cuando se evala o se rehabilitan los
caminos existentes. Claramente, no todos los caminos son iguales
y para un enfoque rentable, necesitamos adaptar nuestro diseo y
sistema de administracin para aplicar ms recursos a segmentos
de caminos de alto volumen, de largo plazo y de alto costo-impacto.
Como se mencion anteriormente, usando la resistencia al rodado
(o su sustituto, consumo de combustible) como una medida del
costo-impacto requiere que la red de caminos de carga sea dividida
en segmentos similares en trminos de categora, volmenes de
trnsito, tipos de materiales, etc. y entonces se hace un pequeo
cambio (+1%, +2%) a la resistencia al rodado en cada uno de stos
segmentos y en los resultados simulados usando software OEM o
algno de sus equivalentes comerciales (ejemplo: Talpac

, Runge
Mining). Los resultados indicarn cuales partes de la red son de
gran impacto econmico (en trminos de incremento en el consumo
de combustible con incremento en la resistencia al rodado) y cual
requiere una clasificacin mayor que en otros segmentos. Este
anlisis bsico no considera los costos de todos los usuarios de la
carretera, tampoco el costo de mantenimiento de los caminos
debido a que en este punto estamos interesados en la sensibilidad
de costo, no el costo de optimizacin (este ltimo se refiere al
manejo del mantenimiento de los caminos de transporte).
Este concepto es ilustrado arriba, donde se muestra un modelo
desarrollado para estimar el aumento en ndice de consumo de
combustible con respecto al gradiente del camino y la resistencia al
rodado (para un modelo de camin especfico).
El ndice de consumo de combustible representa el incremento en el
consumo de combustible desde un caso-base de consumo cuando
la resistencia al rodaje es del 2.0% y el grado de inclinacin es 0%.
Por ejemplo, un GVM RDT de 359t tiene un caso-base de consumo
de combustible de alrededor de 40ml/s. Los ndices de incremento
por carga, velocidad y grado de inclinacin se dan en la ilustracin.
Por lo tanto, el ndice de incremento para este camin cargado
viajando a 20km/h hasta 8.2% de grado de inclinacin es (0,49 x
8.2) = 4.0, y con una resistencia al rodado de 2.1%, el incremento
en el consumo de combustible para el caso-base es (4.0 + 1.0) =
5.0 o alrededor de (5 x 40) = 200ml/s.
C A P I T U L O 3 1

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Si la resistencia al rodado ahora incrementa a 4.0%, el incremento
en el ndice es ahora 1.0 y el consumo de combustible sube a (4.0 +
1.9) 40 = 236ml/s, equivalente a un incremento del 18%. Ahora
para el mismo camin en una seccin plana de la carretera,
consumo de combustible a 2.0% de resistencia al rodaje es
aproximadamente (0 + 2.3) = 2.3, o alrededor (2.3 40) = 92ml/s.
cuando las resistencias al rodaje incrementan a 4%, el incremento
en el consumo de combustible es alrededor de 84ml/s.


Por lo tanto, cuando se conoce el volumen del trfico, estos datos
pueden convertirse en una penalizacin de costo asociada con el
incremento a la resistencia al rodado para cada segmento del
camino en carga. La ventaja de usar OEM u otro software de
simulacin similar es que la tasa de produccin puede ser analizada
y de ser necesario, tambin convertirla a una oportunidad de costo.
Una clasificacin tpica de caminos de transporte para una
operacin de minera a cielo abierto se muestra aqu. En este caso,
los normalmente extensos, planos, y muy transitados caminos a los
botaderos y chancador de mineral llegan a tener un impacto de alto
costo y han sido calificados como caminos "Categora I". Los
menos extensos y de menor trfico en las rampas del rajo fueron
calificados como "Categora II y III".
C A P I T U L O 3 1

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Un ejemplo de un sistema de clasificacin para una operacin a
cielo abierto se muestra a continuacin. En este caso, la mayora de
los viajes del estril y mineral que sale desde el rajo sobre la rampa
principal, ya sea hacia el chancador o botadero han sido evaluados
como "Categora I", ya que el impacto de los costos de estos
caminos es extremadamente alto, la productividad y el costo
podran cambiar dramticamente si estos caminos se deterioran
rpidamente, debido al incremento de la resistencia a la rodadura y
la reduccin en la velocidad de los camiones.

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#

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CATEGORY
I
>100 376 3 Permanent high volume main hauling
roads ex-pit from ramps to ROM tip
or waste dumps. Operating life at
least 10- 20 years.
CATEGORY
II
50 - 100 376 2 Semi-permanent medium- to high-
volume ramp roads, or in-pit or waste
dump N block roads ex-pit.
Operating life 5-10 years.
CATEGORY
III
<50 288 1 Semi-permanent medium to low
volume in-pit bench access or ex-pit
waste dump sector roads. Operating
life under 2 years.
Notes
# Performance index defined as;
1 Adequate in the short term, but fairly maintenance intensive once design life, planned
traffic volume or truck GVM exceeded
2 Good with regular maintenance interventions over design life
3 Outstanding with low maintenance requirements over design life

Como se muestra aqu el sistema tpico de clasificacin y
categorizacin de caminos ser referido otra vez cuando se
examine como las guas de diseo son desarrolladas para estas
diferentes categoras de caminos. Una vez que las categoras de
diseo han sido determinadas, se necesitan establecer los datos
clave de rendimiento o desempeo para los tipos de camiones
usados para desarrollar las categoras de estos. Los fabricantes de
camiones pueden proveer estos datos. En conjunto estos datos
forman la base de entrada para los cuatro componentes del diseo
que se discutieron previamente.
C A P I T U L O 3 1

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CATEGORY
I
>150 391 3 Semi-permanent high volume main
ramps to ROM Operating life at least
6- 12 years.
CATEGORY
II
100 - 150 391 3 Semi-permanent medium- to high-
volume ramps to waste dumps K1,
K2, K4. Operating life 2-5 years.
CATEGORY
III
<100 391 2 Transient medium to low volume
bench access or ex-pit waste dump
sector roads. Operating life under 1
year.
Notes
# Performance index defined as;
1 Adequate in the short term, but fairly maintenance intensive once design life, planned traffic
volume or truck GVM exceeded
2 Good with regular maintenance interventions over design life
3 Outstanding with low maintenance requirements over design life
Seleccionando y Usando los Datos
Apropiados en las Guas de Diseo
Una vez que las categoras de caminos han sido determinadas, se
necesitan establecer los datos clave de rendimiento de los
camiones que usan los caminos. A continuacin hay algunos puntos
clave a considerar, y como cada pieza de los datos es integrada
dentro de las 4 componentes de diseos discutidas anteriormente.
Capacidad de pendiente de un camin (Gradeability)
Motor, tren de fuerza, opciones de motor
transmisin/neumtico y correcciones de altitud.
La capacidad de un camin para subir una pendiente
determinar la gradiente ptima del camino pero solo
donde esto puede ser acomodado desde la perspectiva de la
planeacin de la mina. Caminos de transporte largos y
planos pueden ser tan lentos (en trminos de tiempo total del
transporte) como los caminos de transporte cortos e
inclinados, y hay un grado de inclinacin ptimo
(especficamente en trminos de resistencia total grado de
inclinacin ms la resistencia al rodado) que minimiza el
tiempo total de transporte. Este grado de inclinacin ptimo
debe ser adoptado para la base del diseo geomtrico
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(rampa) y cuidadosamente debe tomarse nota de los
sensibles cambios en la resistencia al rodado. Como se
mencion anteriormente, una buena regla es que un
incremento del 1% en la resistencia al rodado en una
inclinacin de 10% equivale a una perdida en velocidad de
alrededor del 10%-13%.


Los datos de la capacidad de inclinacin o pendiente tambin
indicaran la velocidad mxima de un camin bajo condiciones de
carga y sin carga y donde el frenado no es el factor limitante de
la velocidad, alrededor de un 85% de la velocidad tope debe ser
usada para fines de diseo. por qu reducir la velocidad del
camin cuando se ha comprado con un motor con potencia
suficiente para realmente completar el recorrido en un tiempo
ms corto? En una red de caminos de transporte los lmites de
velocidad sern siempre necesarios bajo ciertas circunstancias
operativas, as como se discutir en las siguientes secciones
concernientes al diseo geomtrico.




Performance Chart
Liebherr T282B 4.32kW(net)/tonne GVM
50/80R63 Tyres and 37.33:1 Drive ratio
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Speed (km/h)
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(
k
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)
Propulsion
Retard
Propulsion (trolley)
Full truck
(GVM = 592 tonnes)
Empty truck
(EVM = 229 tonnes)
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(
%
)


20

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8

6

4

2
1
Effective grade (UPHILL) % = Grade % + rolling resistance%
Effective grade (DOWNHILL)% = Grade % rolling resistance%
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Retardo o Frenado
Opciones de sistemas de frenado
El rendimiento de frenado de un camin es una
consideracin clave en el diseo de caminos, especialmente
cuando el camin es usado en un grado de configuracin de
carga-favorable (cuesta abajo). Para ms configuraciones
convencionales de carga-desfavorable (cuesta arriba), el
rendimiento de frenado es solo considerado una vez que el
grado ptimo de inclinacin o pendiente ha sido especificado
y el impacto de esta decisin analizado en la velocidad del
camin y la geometra del camino. En este caso, la
resistencia total efectiva es el grado de inclinacin de la
rampa menos la resistencia al rodado.



El camin descender una rampa en una
marcha/velocidad/engranaje que mantiene las rpm del motor al nivel
mximo permitido, sin sobre revolucionar el motor. Si el aceite de
enfriamiento se sobrecalienta, la velocidad del camin es reducida
seleccionando la siguiente marcha/engranaje hacia abajo.
Si la actual velocidad mxima segura del camin en retardo o en
frenado no es excedida, entonces los lmites de velocidad slo
Effective grade (DOWNHILL)%
4.246448
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4
2
1
Effective grade (UPHILL) %
Brake Performance Chart
Caterpillar 797B 4.24kW(gross)/tonne GVM
59/80R63 Tyres
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Speed (km/h)
Retard
Full truck
(GVM = 623 tonnes)
Empty truck
(EVM = 267 tonnes)
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(
%
)

(
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-
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%
)
1
2
3
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5
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7
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10
8
6
4
2
1
Performance Chart
Liebherr T282B 4.32kW(net)/tonne GVM
50/80R63 Tyres and 37.33:1 Drive ratio
0
100
200
300
400
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800
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1100
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0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Speed (km/h)
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Propulsion
Retard
Propulsion (trolley)
Full truck
(GVM = 592 tonnes)
Empty truck
(EVM = 229 tonnes)
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(
%
)


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6

4

2
1
Effective grade (UPHILL) % = Grade % + rolling resistance%
Effective grade (DOWNHILL)% = Grade % rolling resistance%
Performance Chart
Liebherr T282B 4.32kW(net)/tonne GVM
50/80R63 Tyres and 37.33:1 Drive ratio
0
100
200
300
400
500
600
700
800
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1000
1100
1200
1300
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0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Speed (km/h)
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Propulsion
Retard
Propulsion (trolley)
Full truck
(GVM = 592 tonnes)
Empty truck
(EVM = 229 tonnes)
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%
)


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2
1
Effective grade (UPHILL) % = Grade % + rolling resistance%
Effective grade (DOWNHILL)% = Grade % rolling resistance%
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sern necesarios bajo ciertas circunstancias, como se discutir en
las siguientes secciones concernientes al diseo geomtrico.
Dimensiones
Varias dimensiones clave son requeridas sobre todo para
confirmar los requisitos de los componentes del diseo geomtrico.
Estos suelen ser:
Dimetro de espacio del crculo de giro usado para
especificar los radios de giro mnimos de los caminos en
zigzag o switchbacks (que son idealmente al menos 150% de
este valor mnimo de espacio) y consideraciones de diseo
de las intersecciones;
Altura de lnea de visin de los conductores usada cuando
se evala la distancia de visibilidad de los conductores en
curvas verticales (especialmente en curvas
cncavas/verticales) y comparando con las distancias
mnimas de frenado; cuando la distancia de frenado excede
la distancia de visin, los lmites de velocidad son aplicados
para reducir la distancia de frenado de regreso dentro de las
limitaciones de las distancias de visibilidad.
Longitud total del cuerpo para camiones RDT cortos,
normalmente no necesitan una consideracin especial en el
diseo de caminos pero para los BDT, la longitud de la
unidad necesita ser considerada dentro del diseo
geomtrico de curvas y cuando se transita a travs de
intersecciones;
Anchura total del cuerpo usado para determinar el ancho
de carriles y carpeta de rodado del camino; y
Tamao del neumtico, usado para disear la berma (hilera)
del peralte hacia afuera.

Desde la perspectiva del diseo estructural, necesitamos considerar
como la carga es aplicada al camino en trminos de la distancia
entre ejes y el espacio de la lnea central de los neumticos,
usando:
Ancho de funcionamiento,
Ancho central de los neumticos frontales,
Ancho central de los neumticos dobles traseros, y
Ancho general de los neumticos.


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Cargas
Desde la perspectiva de diseo estructural, necesitamos considerar
que carga es aplicada al camino - en trminos de:
Peso bruto de operacin de la maquinara (GVM)
opcionalmente usando la masa del vehculo vacio (EVM)
ms 1.2 x la carga til (para acomodar el lmite de carga
10:10:20 del camin) esto datos podran ser los limitantes
del diseo estructural, usados para determinar la carga
mxima de las ruedas aplicada sobre el camino, en conjunto
con:
La distribucin del peso a travs de los ejes frontal y trasero
(vehculo cargado y sin carga);
Volmenes diarios de trfico de camiones basado en
toneladas transportadas y capacidad de los camiones, los
datos son usados para determinar la categora del transporte
requerido, y tambin para modelar el cambio en la
resistencia al rodado asociado con la deterioracin de la
capa de rodado.



4-1


4 DISEO GEOMTRICO
ESPECIFICACIONES GENRICAS
Diseo Geomtrico Introduccin
El diseo geomtrico de un camino de mina es dictado en gran
parte por el mtodo de explotacin usado y por la geometra del
rea a explotar y del cuerpo mineralizado. Los softwares de
planeacin minera permiten la consideracin de varias opciones
geomtricas de caminos de transporte y seleccionar el diseo
ptimo, ambos desde la perspectivas de diseo de caminos y
econmico (proveer al menor costo). Si bien estas tcnicas a
menudo los software tienen valores de diseo predeterminados, es
sin embargo necesario revisar los conceptos bsicos del diseo
geomtrico en caso de cualquier modificacin que necesite ser
considerada durante el diseo de los caminos de mina, ya sea en la
base econmica o, ms crtica, desde el punto de vista de la
perspectiva de la seguridad.
El trazado del camino o alineacin, tanto horizontal y vertical es
generalmente el punto de partida del diseo geomtrico. Cualquier
desviacin de las especificaciones ideales dar a lugar a
reducciones en el rendimiento del camino y del equipo de
transporte. Considerable cantidad de datos ya existen relacionados
con las buenas prcticas de ingeniera en el diseo geomtrico, y
tambin muchas normas locales aplicables, desarrolladas
especficamente para el sistema operacional del entorno.
Conceptos genricos son usados como las bases de los criterios de
diseo aqu desarrollados. Hablando ms ampliamente, la
seguridad y una buena ingeniera requieren que el diseo del
alineamiento del camino de transporte sea adecuado para todos los
tipos de vehculos que usarn el camino, operando dentro de los
rangos seguros de desempeo del vehculo (85% de la velocidad
mxima de diseo del vehculo como la velocidad superior de
diseo), o, en el lmite de velocidad aplicado como es dictado por el
Captulo
4
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propio diseo. Idealmente, el diseo geomtrico debe permitir que
los vehculos operen a la mxima velocidad del diseo, siempre y
cuando que el mismo camino sea usado por los camiones de
transporte con y sin carga, a menudo es necesario minimizar los
tiempos de los recorridos con carga por medio de un apropiado
alineamiento o trazado geomtrico, mientras se acepte el
compromiso (generalmente en forma de lmites de velocidad) del
viaje de regreso sin carga.
El proceso de diseo geomtrico comienza con un objetivo simple
de conectar dos puntos, y este objetivo es incrementalmente
mejorado a medida que las especificaciones geomtricas son
aplicadas y cumplidas. Los pasos que se muestran a continuacin.

Una vez que el proceso de diseo conceptual y final se termina,
tiene que ser traducido a las actividades de construccin en el
campo. Aqu es donde las habilidades y conocimientos del personal
se convierten importantes.
Establish start and end points of
road.
Feasible (mine plan) and
economic route (topography)
selection.
Optimise truck performance
against route grades and speeds
and construction costs.
Design horizontal and vertical
alignments. Check sight
distances throughout.
Check additional road geometric
requirements against ALL road-
user vehicles.
Survey and peg the route centre
lines. Test soil properties for
Structural Design phase
Check drainage requirements
with topographic contours in
vicinity of route.
Assess junction and intersection
layouts and associated safety
components.
C A P I T U L O 4

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Diseo Geomtrico Alineacin Vertical
Limites de distancias de frenado de un camin
El fabricante debe confirmar las distancias requeridas para que el
camin se detenga, segn las normas ISO 3450:1996.
La norma ISO 3450:1996, que especifica los requerimientos del
sistemas de frenado y los procedimientos de prueba para
maquinaria de movimiento de tierras y mquinas sobre neumticos
son utilizadas a menudo como una norma de diseo por los
fabricantes de equipos, a fin de evaluar de manera uniforme la
capacidad de frenado de la maquinaria para movimiento de tierras
en los sitios de trabajo o vas pblicas.
Esta norma ISO da tpicamente una distancia de 114m de frenado
en una pendiente al 10% a 50 km/h, y 73m a 40 km/h. Si bien con
ello se satisfacen la mayora de los diseos de las rampas de los
caminos de las minas donde camiones de volteo-trasero (RDT) son
utilizados, se debe tener cuidado cuando se utiliza el enfoque de la
ISO para camiones articulados (ADT). Rampas ms pronunciadas
se utilizan a menudo donde los ADT son empleados, ya que suelen
tener mejor capacidad para subir pendientes. En una rampa con
una pendiente mayor al 10%, la distancia de frenado sugerida por la
ISO no necesariamente se aplicar. En general, e incluyendo los
tiempos de reaccin del conductor, practicas distancias retardadas
de frenado sin asistencia (de emergencia) pueden ser determinadas
a partir de la ecuacin;

( )
( )
|
|
.
|

\
|

+
+ + =
u
u
u
sin 2
sin
sin frenado de Distancia
min
2
2
2
1
U g
v gt
t v gt
o
o

Donde;
g = aceleracin debido a la gravedad (m/s
2
)
t = tiempos de reaccin del conductor y activacin del freno (s)
= pendiente del camino (en grados) siendo positivo cuesta
abajo
U
min
= coeficiente de friccin camino-neumtico, tpicamente 0.3
v
o
= velocidad del vehculo (m/s)


Una primera estimacin fiable de la distancia de frenado se basa en
las condiciones ideales de frenado y del vehculo (camino seco,
buena resistencia al deslizamiento, etc.) Cuando las condiciones de
frenado varan (caminos mojados, pobre y resbaladiza capa de
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N
E
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G
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N

R
I
C
A
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rodado, derrames, etc.) una distancia de frenado mayor tendr que
ser considerada.
Al menos 150m son requeridos basados en los requerimientos
tpicos de las distancias de frenado. En una curva o giro en el
camino esto podra ser difcil de lograr, como se muestra en el
diagrama. Cuando las curvas del camino alrededor del borde de un
banco, para poder mantener la distancia de visibilidad es utilizada
una distancia hacia atrs (Iayback (LB (m)) para mantener el
camino lejos de la obstruccin de la vista. Esta distancia LB es
encontrada considerando la distancia mnima de frenado del camin
(SD (m) y el radio de la curva R (m));
(

|
.
|

\
|
=
SD
R
SD LB
65 , 28
cos 1





LB
LB Lay-back of curve from obstruction
Obstruction
Required stopping distance
Sight
distance
Hazard
Required stopping distance
Required stopping distance
Sight distance
Sight distance
Hazard
Hazard
Unsafe sight distance less
than stopping distance
Sight distance
Required stopping distance
Hazard
Vertical curve
radius
Hazard
Vertical curve
radius enlarged
Sight distance
Required stopping distance
Unsafe sight
distance less than
stopping distance
Safe sight
distance more
than stopping
distance
Safe sight distance more than stopping
distance layback or enlarged
(horizontal) curve radius used
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G
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N

R
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C
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S


La longitud de las curvas verticales (L (m)) puede determinarse a
partir de la consideracin de la altura del conductor por encima del
suelo (h
1
(m)), un objeto de altura (h
2
(m)) (generalmente 0.15m
para representar una figura postrada en la carretera), SD - la
distancia mnima de frenado (m) y G la diferencia algebraica en
grados (%);
Donde la distancia de frenado es mayor que el largo de una curva
vetical, entonces;
( )
|
|
.
|

\
|
A
+
=
G
h h
SD L
2
2 1
200
2

Donde la distancia de frenado es menor que el largo de la curva;
( )
|
|
.
|

\
|
+
A
=
2
2 1
2
100
.
h h
SD G
L


En cualquier instancia donde la distancia de visibilidad es
reducida por debajo de la distancia de frenado esto es
PELIGROSO y los lmites de velocidad deben de ser aplicados
o aumentar la distancia de visibilidad.

Distancia visible
Adems de los requisitos de distancia de visibilidad y el efecto de la
geometra de los caminos en estos lmites, tambin hay que
recordar que en un camin de mina de grandes dimensiones, el
operador no tiene una visin completa de 360 alrededor del
vehculo. Estos se conocen como puntos ciegos y pueden variar de
una mquina a otra. Cuando se evalan la distancia visual y crtica,
las distancias de visibilidad en interseccin, es importante tener en
Required stopping distance
Required stopping distance
Sight distance
Sight distance
Hazard
Hazard
Unsafe sight distance less
than stopping distance
Sight distance
Required stopping distance
Hazard
Vertical curve
radius
Hazard
Vertical curve
radius enlarged
Sight distance
Required stopping distance
Unsafe sight
distance less than
stopping distance
Safe sight
distance more
than stopping
distance
Safe sight distance more than stopping
distance layback or enlarged
(horizontal) curve radius used
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cuenta si o no la combinacin de posicionamiento del camin en la
carretera y la geometra de la va en s, facilitarn la distancia de
visibilidad necesaria.
A continuacin se ilustra un tpico diagrama de puntos ciegos de un
camin de transporte grande, del diagrama del rea ciega (para
seleccionados vehculos mineros), contrato 200-2005-M-12695 por
John Steele (Colorado School of Mines). Las medidas se aproximan
a la norma ISO 5006, Maquinaria Movimiento de Tierras - campo
visual del operador.


Grados mximos y ptimos de inclinacin sostenidos
Mientras que los gradientes mximos pueden verse limitados por
las regulaciones locales, idealmente la gradiente debe ser suave, de
pendiente constante, no una combinacin de diferentes grados de
inclinacin. Camiones cargados cuesta arriba, trabajan mejor
usando un valor total de inclinacin (por ejemplo gradiente y
resistencia al rodado) de alrededor de un 8 y 11%. Sin embargo,
cada camin tiene una combinacin de sistema de motor y traccin
caracterstico grado de curva ptimo y es un buen punto de partida
para el diseo geomtrico y para determinar el gradiente ptimo
para el camin seleccionado a usar en la mina.
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Cabe sealar que los tiempos de viaje (con carga) son sensibles a
los diferentes grados de inclinacin contra la carga, se debe tener
cuidado al seleccionar la gradiente a usar, desde la perspectiva de
las limitaciones del sistema de retardo del camin en el recorrido de
transporte sin carga cuesta abajo. Este aspecto se vuelve crtico en
el caso del viaje de transporte con carga cuesta abajo donde la
capacidad de retardo sera la limitacin de los criterios de diseo.
El grado ptimo para un camin en particular, donde el motor y el
sistema de transmisin se encuentran entre los dos extremos;
Una rampa larga y con poca inclinacin (el camin ser
ms rpido porque la inclinacin es poca, pero la rampa es
larga por lo tanto los tiempos de viaje son largos)
Una rampa corta y empinada (el camin ser lento porque
el grado de inclinacin es bastante empinado por lo tanto
los tiempos de viaje son largos)

En este ejemplo, fue
usada una simulacin
para determinar el
grado ptimo de una
curva para un camin
CAT 789 con una
resistencia al rodado
(RR) del 2-5% adicional
al grado de resistencia.
El tiempo de viaje del
camin es mnimo
usando una gradiente
de 11% (@2%RR)
pero si se usan
gradientes mayores, el
camin trabaja ms
forzado y ser ms
caro de operar y los
costos del ciclo-vida
pueden ser afectados
negativamente. Tambin debe tomarse en cuenta las suposiciones
que se usaron en los trabajos de simulacin especialmente en las
longitudes de las rampas, curvas (si existen) y la velocidad del
camin al entrar a la rampa. A medida de que el RR incrementa, la
gradiente ptima disminuir la misma cantidad.
A otros grados de inclinacin diferente al grado ptimo, tambin vale
la pena investigar el cambio de velocidad asociado con los cambios
de gradiente. Como se muestra en la figura, dependiendo de las
especificaciones del tipo de camin y del sistema de trasmisin
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
0 2 4 6 8 10 12 14 16
T
r
a
v
e
l

t
i
m
e

(
m
i
n
s
)
Grade (%)
Optimum gradient simulation
CAT 793C with 20km/h run-in,
rimpull limited.
100m vertical distance
Travel time RR=2%
Travel time RR=3%
Travel time RR=4%
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adoptada, no siempre es una ligera y suave perdida exponencial de
velocidad con el incremento de gradiente (o incrementando la
resistencia al rodado a un cierto grado fijo).


Diseo Geomtrico Alineacin Horizontal
(longitudinal)
Ancho de camino
El ancho de pavimento (camino) debe ser suficiente para el nmero
de carriles requerido.
Los acotamientos de seguridad asociados a la calzada deben de
ser incorporados en el ancho de la calzada y las caractersticas del
drenaje deben de ser incluidas en el ancho de la formacin. Los
vehculos ms anchos propuestos determinarn el ancho del
camino.
El diagrama muestra un ancho de carril de 13m y un ancho total de
camino de 23m para un camin RDT de 6.5m de ancho. Por lo
menos se debe de usar un ancho de camino 3.5 veces el (3.5 W)
ancho del camin para recorridos bidireccionales. Este ancho
excluye los hombros, bermas y drenajes. Debe tenerse en cuenta
que esta metodologa aceptada de diseo (3.5 W) requiere
"compartir" el espacio entre los carriles, el cual requerir de buenas
habilidades de manejo especialmente con camiones de transporte
grandes (poder determinar el espacio de los lados). Cuando los
volmenes de trfico son altos o la visibilidad limitada, un ancho de
camino seguro ser de 4 veces el ancho (4W).
0
1
2
3
4
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7
8
9
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4
5
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t
h

e
a
c
h

1
%

i
n
c
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a
s
e

i
n

g
r
a
d
e
(
a
g
a
i
n
s
t

l
o
a
d
)

(
k
m
/
h
)
Mechanical Drive
Electric Drive
180t capacity, 317t GVM rear dump truck
(mechanical drive) with 1416kW (1336kW
@flywheel) engine power, equivalent to
4,2kW/t GVM
194t capacity, 324t GVM rear dump truck
(electric drive) with 1492kW (1389kW
@flywheel) engine power, equivalent to
4,27kW/t GVM
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Number
of Lanes
Factor x
Width of
Largest
Truck on
Road
(Imgenes de los camiones cortesa de Caterpillar Inc.)

1 2
2 3.5
3 5
4 6
Notes
Para curvas en zigzag (switchbacks) o muy cerradas o para carreteras con alto
volumen de trfico o con visibilidad limitada, un ancho de camino seguro debe ser
diseado con un factor adicional de 0.5 x la anchura del vehculo.
Un camino de cuatro carriles es recomendado donde se utilice sistemas de
trolley-asistido.
No son consideradas calzadas adicionales aqu (para la separacin de vehculos
ligeros y pesados).

Curvatura y caminos zigzag (switchbacks)
Cualquier curva o camino en zigzag (switchbacks) debe ser
diseado con el radio mximo que sea posible (generalmente
>200m idealmente) y este radio debe ser mantenido suave y
consistente. Se deben
de evitar los cambios en
el radio de las curvas
(curvas compuestas).
Un radio de curva ms
grande permite una
velocidad ms segura
en el camino e
incrementa la estabilidad
del camin. Curvas
cerradas o caminos en
zigzag (switchbacks)
incrementarn los
2 Lanes 26m (with individual clearance
allocation)
Width 6,5m
1 Lane 13m
2 Lanes 23m (with shared clearance
allocation)
Excluding shoulders, drains and berms
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tiempos de los ciclos de los camiones y los costos de transporte
como resultado del desgaste de los neumticos duales traseros
debido al deslizamiento del neumtico y la friccin y/o por
separaciones mecnicas en el neumtico delantero del lado externo
de la curva.
Los neumticos duales en los ejes de trasmisin son especialmente
propensos al desgaste cuando se circula en curvas cerradas. En un
camino en zigzag (switchbacks) es comn que se forme una
depresin interna excavada debido al deslizamiento de los
neumticos y si la depresin expone la base de la carretera estas
rocas daarn el neumtico, como se muestra aqu. Sin embargo,
algunos modelos de camiones ofrecen un diferencial, el cual
permite diferente velocidad en la rotacin de los neumticos dobles,
este reduce el impacto de las curvas cerradas sobre los
neumticos. Estas mejoras incrementan la vida de servicio del
diferencial y de los componentes duales donde hay numerosos
radios de curva cerrados y caminos en zigzag (switchbacks).
El radio mnimo de una curva (R (m)) puede ser determinado
inicialmente por;
e
e U v
R
o
127
min
2
+
=

Donde;
e = super-elevacion aplicada (m/m ancho del camino)
U
min
= coeficiente de friccin neumtico-camino
v
o
= velocidad del vehiculo (km/h)vehicle speed (km/h)

Umin, es el coeficiente de friccin entre el camino y el neumtico, es
tomado como 0.3 (para superficie hmeda, suave, lodosa o con
baches) a 0.35 (superficie de grava seca compactada
parcialmente). Donde el diseo de la mina requiere un radio de
curvatura ms estrecho que el radio mnimo, ser necesario aplicar
lmites de velocidad.

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Peralte de la curva (terrapln)
El peralte
de la curva
se refiere a
la cantidad
de material
acumulado
en la parte
exterior de
la curva
para
permitir que
el camin
pase a travs de la curva a velocidad constante. Idealmente, la
fuerza centrfuga externa que el camin experimenta debe ser
balanceada por la friccin lateral entre el camino y los neumticos.
El peralte no debe superar el 5% -7% de inclinacin, a menos que
sean utilizados a una velocidad mantenida alta y la posibilidad de
deslizamiento sea minimizada.

Curve
Radius
(m)
Speed (km/h) and super-elevation (m/m width of road)
15 20 25 30 35 40 45 50 55
50 0.035 0.060 0.090
75 0.025 0.045 0.070 0.090
100 0.020 0.035 0.050 0.075 0.090
150 0.020 0.025 0.035 0.050 0.065 0.085
200 0.020 0.020 0.025 0.035 0.050 0.065 0.080
300 0.020 0.020 0.020 0.025 0.035 0.045 0.055 0.065 0.080
400 0.020 0.020 0.020 0.020 0.025 0.035 0.040 0.050 0.060
500 0.020 0.020 0.020 0.020 0.020 0.025 0.030 0.040 0.050

La tabla muestra los
rangos tpicos de peralte
basados en la velocidad
del vehculo y el radio de
curvatura en U
min
.= 0.0.
Los valores de elevacin
en los bloques
sombreados slo deben
ser aplicados como una
combinacin de peralte
con una berma (media)
divisora del camino para separar los carriles lentos y rpidos del
camino (cada uno con su propia velocidad relacionada con el
peralte), debido a la posible inestabilidad de los vehculos de baja
velocidad, negociando curvas con gran grado de peralte (sobre todo
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cuando la carretera est mojada). Cuando se requieren curvas ms
cerradas o la velocidad de los camiones es mayor al acercarse a la
curva, se deber aplicar un lmite de velocidad.
Run-out o Transicin de Salida (desarrollo del peralte)
Esto se refiere a una seccin del camino de transporte utilizado para
el cambio de una pendiente transversal normal o arqueamiento a
una seccin de peralte. El cambio debe de ser introducido
gradualmente para prever una torsin excesiva o crear demasiado
estrs en el chasis del camin. El largo de la transicin de salida o
run-out es dividido tpicamente en 25-33% a la curva y un 66-75% a
la tangente o al incremento substancial de la curva.

El largo de la transicin de salida vara con la velocidad del vehculo
y el cambio total de la pendiente transversal y puede ser estimado
usando la ecuacin abajo donde CSx es el cambio mximo de la
pendiente transversal por 30m de largo de camino y v
0
la velocidad
del camin (km/h)
) ( log 67 . 5 65 . 15
10 o
v CSx =


La transicin de salida (run-out) en un diseo de camino de mina
ser mejor incorporado por experiencia que por clculo. Tenga en
cuenta que cuando la transicin de entrada o salida est a 0%
(ejemplo el camino es plano) idealmente ah debe de haber un
ligero grado de inclinacin para prevenir acumulacin de agua en
este punto. Generalmente, utilizar 0.02m/m/10m de la longitud del
camino es una buena regla para la mxima taza de transicin de
salida que debe de ser usada.

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Pendiente-transversal, Cresta o Corona
Una pendiente
transversal, o
cresta es crtica
para el diseo y
operacin exitosa
de un camino de
mina. La aplicacin
de una pendiente
transversal o cresta
asegura que el
agua no se
acumule y penetre
en la superficie del camino. El agua estancada sobre el camino es
extremadamente daina as que deben de hacerse todos los
esfuerzos para extraer el agua lo ms pronto posible pero sin
inducir una erosin excesiva a causa de la alta velocidad del agua al
salir del camino.
Crestas o coronas y
pendientes
transversales
diseadas
pobremente como se
muestran aqu toda
el agua se colecta y
acumula en medio del
camino - no en las
orillas. Existen dos
opciones cualquiera
de la siguientes dos,
una pendiente
transversal de una de las orillas del camino hacia la otra orilla, o una
cresta, desde el centro del camino hacia ambos lados del camino.
Cualquiera que sea la opcin adoptada, en el punto donde la orilla
del camino y la cresta o pendiente transversal de las pendientes
hacia abajo se unen, una cuenca de captacin o una zanja para
drenar el agua debe ser proporcionada. Esto es crtico para
asegurar que el dren forme parte de la formacin del camino y que
est perfectamente compactado, para as prevenir filtracin de
agua, desde una simple filtracin o una gran penetracin a travs
del drenaje en las capas que forman el camino.
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Una combadura (corona) constante o una pendiente transversal de
2 a 3% es ideal, provee un adecuado drenaje sin crear condiciones
adversas para los neumticos de los camiones y sin crear cargas
puntales (strut loading). Una preferencia que puede existir para una
pendiente transversal debido a la distribucin de la carga
compartida prevista e igualada, es que reduce el desgaste de los
neumticos. Una pendiente transversal debe ser usada con
precaucin, por ejemplo cuando la pendiente cae hacia la parte
exterior del banco (cresta o parte exterior del talud) al lado opuesto
del pie del banco. Cuando una cresta o corona es seleccionada y
cuando esto lleva a la posibilidad de deslizamiento de los camiones
en direccin de la cresta del banco o la parte exterior del talud, o
hacia una cada vertical grande grandes bermas de deflexin
deben ser instaladas en el borde del camino.
Deben darse consideraciones especiales para determinar cundo
usar la proporcin mxima y mnima de pendiente transversal,
corona o cresta. Pendientes transversales menores son aplicables a
superficies de caminos relativamente suaves y compactas que
pueden rpidamente disipar el agua de la superficie sin que haya
penetracin de agua en la superficie del camino. En situaciones
donde la superficie es relativamente desigual, es aconsejable usar
una pendiente transversal mayor. En caminos de grava o roca
triturada bien construidos, con una pendiente longitudinal mayor al
3%, es preferible utilizar el criterio del 2%. Pendientes excesivas
provocan la erosin de la capa de rodamiento la que tiende a ser
ms prominente en los bordes exteriores del camino (esto debido a
una velocidad de salida del agua (run-off) mayor) y a menudo
coincide con la parte exterior del neumtico del camin. Se debe
tener cuidado con las grandes proporciones de la pendiente
transversal o corona en conjunto con empinados grados de
inclinacin longitudinal, esta combinacin puede causar que los
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vehculos resbalen especialmente con un vehculo de baja
velocidad o lento movimiento.
Alineamiento Combinado
Aqu hay algunos consejos para cuando est trazando un camino
con todos los factores discutido anteriormente para prevenir
algunos de los problemas ms comunes en diseo geomtrico.
Evite curvas horizontales muy cerradas en o muy cerca de la
parte superior de la seccin inclinada de un camino. Si es
que una curva horizontal es necesaria, comincela mucho
antes de la curva vertical.
Evite caminos en zigzag (switchbacks) cuando sea posible
pero si el plan de perfiles obliga su uso, hago los radios los
ms grande posible y evite ponerlo en una pendiente.
Evite curvas cerradas horizontales que requieren una
reduccin de velocidad (adicional) despus de una larga y
sostenida pendiente donde los camiones de transporte estn
normalmente a su mxima velocidad.
Evite curvas con tangentes cortas y variaciones de
inclinacin, especialmente en caminos multi-carril. Los
grados de inclinacin deben ser suaves y de porcentajes de
grado consistentes.
Evite intersecciones cerca de las crestas de las curvas
verticales o curvas horizontales cerradas. Las intersecciones
deben ser lo ms planas posibles con distancias de
visibilidad que deben de ser consideradas en todos los
cuatro cuadrantes. Donde una interseccin se encuentra en
la cima de una rampa, considere de 100-200m de camino
nivelado antes de la interseccin y evite detener y arrancar
un camin de transporte cargado en una inclinacin.
Evite intersecciones con un pobre drenaje. El diseo de
drenaje en intersecciones debe detener cualquier
encharcamiento de agua contra la interseccin en curvas
sper elevadas.
Evite secciones del camino sin cresta o sin pendiente
transversal. A menudo encontrada en el peralte de entrada o
salida de una curva, estas secciones planas preferentemente
deben ser de 1-2% de grado vertical para asistir al desage.
Evite cruces escalonados u otros tipos de intersecciones
mltiples. Debe darse preferencia a las intersecciones de 3-
vas sobre las de 4-vas. Realinie los caminos para proveer
trazados de intersecciones convencionales en cualquier
cruce, siempre proporcione divisores o islas medianas para
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prevenir que los vehculos corten a travs de las esquinas en
las uniones.
Evite sealamientos, vegetacin, materiales para caminos o
islas divisoras excesivamente altas que por otra parte
eventualmente limitar la distancia de visibilidad en
cualquiera de los cuatro cuadrantes requeridos.
Evite tener la parte interior (e inferior) del peralte de un
camino de acceso del banco-a-rampa con un gradiente de
inclinacin ms pronunciada que la rampa del camino en s,
reduciendo el grado de inclinacin de la lnea central de la
curva. El grado de inclinacin interior de la curva no debe de
exceder el de la rampa. Usando una espiral de transicin, y
donde la mina permita espacio, establezca la inclinacin
interior de la curva mas plana que el grado de inclinacin de
la rampa en un 2-3% para compensar el incremento en la
resistencia al rodado de la curva.
Bermas de Seguridad
Una cresta o una berma al
borde del camino no detendrn
efectivamente los camiones
(especialmente camiones
cargados o no cargados a alta
velocidad) en caso de salirse
del camino. En el mejor de los
casos, proporcionarn una
deflexin limitada y alertar al
conductor que debe de corregir
la ruta del camin. El material
que compone la berma y su
ngulo natural de reposo
influyen significativamente
como se desempear la
berma. El talud de los lados de
la berma de seguridad
preferiblemente debe de ser lo
ms empinado que sea posible
1.5H:1V esto para asegurar
una mejor redireccin del camin y una menor tendencia a trepar y
volcar. Pero al hacer esto, asegure la estabilidad y mantenimiento
de la altura por que debido a que una berma plana o muy baja
tambin causar que el camin vuelque. Para camiones de
transporte grandes, la altura de la berma debe de ser por lo menos
66% del dimetro de las ruedas del camin.
El GVM de un camin y su ngulo de entrada o ataque tienen un
significativo efecto de deformacin sobre la berma, que es
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tpicamente construida de material no consolidado. La habilidad de
la berma de re-direccionar se reduce a medida de que el ngulo de
ataque aumenta. Adems, el gran tamao de los neumticos y el
mecanismo de direccin no-centrado reducen la tendencia del
camin a auto direccionarse por s mismo al entrar en contacto con
la berma. Con camiones articulados con traccin 4x4 6x6, se
recomienda que las dimensiones de las bermas excedan el 66% del
dimetro de las ruedas, esto debido a las habilidades del camin a
subir pequeas bermas. Otros factores tales como las
caractersticas de inercia, el radio de masa suspendida y las
caractersticas de la suspensin indican los diferentes patrones de
respuesta para vehculos de transporte cuando encuentran bermas.
Cuando una berma central es utilizada para separar dos carriles de
trfico, o en la cercana de los cruces, los mismos principios de
diseo deben de ser aplicados. Tambin se deben de dar
consideraciones tanto a la funcin de la berma central y las
implicaciones de usarla. Adems de los costos de construccin y la
formacin del ancho adicional que es requerido (lo cual puede
impactar la relacin de extraccin), como para acomodar el
mantenimiento con la motoniveladora, vehculos descompuestos,
etc. y el impacto en el drenaje, todas estas consideraciones
adicionales deben de tomarse en cuenta.

Zanjas y Drenaje
Un sistema de drenaje
bien diseado es crtico
para el desempeo
ptimo de un camino de
transporte. Agua sobre
el camino o entre las
capas del camino
causara condiciones de
deterioro rpidamente.
Como parte del proceso
de diseo geomtrico
del camino de
transporte, contornos
en la proximidad del camino propuesto deben ser examinados
antes de comenzar la construccin para identificar potenciales
reas de encharcamientos e identificar la localizacin de
alcantarillas, etc.
Los drenajes a los bordes del camino deben de ser diseados para
guiar el agua afuera del camino sin causar erosin. No corte los
drenajes dentro de las capas base - asegrese de que los drenajes
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estn alineados con material compactado, para prevenir de tal
manera que el agua no se filtre dentro de las capas inferiores.
Un mal drenaje
causar el colapso
del camino que est
cerca de la pared del
banco como muestra
la figura sta era un
rea o zona baja
donde el agua no
poda irse a ningn
lado excepto
filtrarse entre las
capas que conforman el camino. Idealmente, hubiera sido preferible
instalar aqu una alcantarilla, o una combinacin para conducir el
agua a travs del camino usando una curva de hundimiento y una
pendiente transversal hacia afuera del talud en este punto
Tambin tenga cuidado de no dejar hileras o lneas de material de
la capa de rodamiento (despus de nivelar el camino con la
motoniveladora) a lo largo de los bordes del camino estas tambin
prevendrn el agua que se drene de la superficie del camino.
Asegrese que despus de raspar el camino, hileras de material (y
de ser apropiado tambin, las bermas de seguridad) sean cortadas
a intervalos regulares para ayudar al drenaje.
Para los desages o drenajes es recomendable utilizar zanjas en V
para casi todas las aplicaciones, debido a la relativa facilidad de
diseo, construccin, y mantenimiento. La zanja que cruza la
pendiente transversal o un hombro adyacente al camino de
transporte debe de ser 4H:1V, o ms plano, con excepcin en
condiciones restrictivas extremas. En ningn caso debe de
excederse una pendiente 2H:1V. La zanja exterior de la pendiente
variar de acuerdo al material encontrado. Sobre roca puede ser
que al acercarse sea una pendiente vertical; en material menos
consolidado, una pendiente 2H:1V o mas plana.
En una seccin de corte y relleno, use una pendiente transversal
hacia el lado del corte y la corrida del drenaje en una sola zanja. En
una seccin de solamente corte o solamente de relleno; lleve
drenaje en ambos lados del camino con corona o combas desde la
lnea central del camino. El revestimiento de zanjas es una funcin
del grado del camino y de las caractersticas in-situ del material:
A una gradiente de 0% a 4%, la zanja puede ser construida
sin el beneficio de un revestimiento excepto en casos de
materiales extremadamente erosionables tales como arena,
o pizarras que son fcilmente degradables.
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A gradientes mayores al 5%, el revestimiento debe de
consistir de roca quebrada gruesa, colocada uniformemente
sobre ambos lados y a una altura no menor que 0.3m por
encima de la profundidad mxima.

Las zanjas deben de ser diseadas para manejar adecuadamente
los esperados flujos de escurrimientos bajo varias condiciones de
pendiente. La consideracin primaria es la cantidad de agua que
ser interceptada por la zanja durante una tormenta. Tpicamente,
una tabla de tormentas ocurridas a intervalos de 10 aos, 24-horas
debe de gobernar el diseo. Secciones de alcantarillas son usadas
para conducir los escurrimientos de agua de las zanjas de drenaje
debajo del camino de transporte. Si se utilizan tuberas enterradas,
utilice una pendiente de 3-4% de cada y utilice tuberas de concreto
de paredes lisas en conjunto con una alcantarilla con drop-box de
tamao adecuado para permitir su limpieza con una
retroexcavadora. En todas las entradas de las alcantarillas, se debe
de proveer un encajonamiento o muro de cabeza (headwall)
consistente de un material estable y no-erosionable.
Unidades tpicas de
alcantarillado son tanto
unidades de alcantarillas de
portal y rectangulares de
concreto prefabricado o
unidades de alcantarillas de
tuberas de concreto
prefabricado. La profundidad de
la cubierta sobre la tubera de la
alcantarilla es determinada por
el tipo de alcantarillado en
relacin con los camiones de
transporte que utilizarn el
camino. Una cubierta mnima de
1000mm sobre la tubera es
requerida en la mayora de los
casos. Todas las alcantarillas
prefabricadas deben ser
construidas bajo condiciones de
zanjas una vez que el camino ha sido construido. Alcantarillas de
tuberas de concreto de material granular y fino, 75mm de espesor,
despus de que la base de la excavacin se le ha dado forma para
conformar la parte inferior de la tubera. Donde, material duro como
roca u otros materiales, son encontrados en el fondo de las
excavaciones, las alcantarillas deben de ser instaladas sobre una
cama uniforme de arena o grava. Una vez instaladas, las zanjas de
las alcantarillas deben de ser rellenadas y compactadas.


5-1

5 DISEO ESTRUCTURAL
ESPECIFICACIONES GENERICAS
Introduccin al Diseo Estructural de
Caminos de Transporte
El diseo estructural de los caminos de trasporte se preocupa de la
habilidad con que el camino soporte las cargas impuestas sin la
necesidad de un excesivo mantenimiento o rehabilitacin. Los
caminos de transporte se deterioran con el tiempo debido al efecto
de interaccin entre las cargas ejercidas por el trfico y especficas
capas subrasantes y la resistencia del material in-situ y su espesor
estructural.
El mtodo de diseo estructural CBR ha sido aplicado ampliamente
en el diseo de caminos de transporte en la minera, donde
materiales no tratados son utilizados. Sin embargo, cuando son
considerados caminos compuestos de capas mltiples en conjunto
con una capa de roca estril quebrada y seleccionada, a menudo es
ms apropiado utilizar un enfoque mecanstico.
Cuando una capa seleccionada de roca estril (quebrada) es
localizada inmediatamente debajo de la capa de rodamiento, el
rendimiento del camino es mejorado significativamente,
primordialmente debido a la capacidad de carga del estrato de roca
quebrada, el cual reduce la susceptibilidad del material suave de la
capa subrasante y del material in-situ a ser afectados por las altas
cargas axiales. Esta tambin tiene la ventaja adicional de reducir los
costos de construccin (debido a la virtud de reducir los
requerimientos volumtricos y de compactacin), comparado con el
enfoque de diseo CBR.
En cualquier diseo estructural son crticos los siguientes puntos:

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la compactacin de la capa in-situ y la compactacin y
espesor de las capas de revestimiento o roca estril
quebrada (seleccionada) como capa base; y
el espesor seleccionado de la capa (o cubierta). Si la
capa no es lo suficientemente gruesa (muy poca
cubierta) o no bien compactada durante la construccin,
entonces se compactar cuando los camiones transiten
sobre el camino, lo cual dar como resultado un camino
en muy pobres condiciones con largas
depresiones/surcos sobre el camino.

Cuando estos
requerimientos de
diseo son pasados
por alto, se tendr
como resultado un
camino con un
desempeo muy
pobre. En la figura, el
diseo estructural es
pobre debido al
colapso de las capas
inferiores del camino
como consecuencia de la dbil capa de material in-situ (material
muy erosionado y deteriorado). Aqu, cualquiera de los diseos
estructurales (cubierta sobre la deteriorada capa in-situ) y/o la
compactacin del material in-situ y de las capas de revestimiento
que conforman el camino fueron deficientes. Se ven surcos y
grandes depresiones de 0.4m de profundidad.
Especificaciones de Construccin Genricas
La figura muestra
una capa base
conformada por
roca estril
quebrada, colocada
al espesor de
diseo por encima
del material in-situ
(rojo). Si el material
que conforma la
capa base no tiene
el espesor de las
especificaciones, o
no es colocada y compactada correctamente, el camino no se
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desempeara bien. En la figura, se puede ver el tipo de roca, dura, y
en bloques que debe ser utilizada, y su tamao ideal el tamao
mximo de los bloque es de 2/3 del espesor de la capa.
La compactacin es uno de los procesos crticos en la construccin
de caminos de mina. Es necesario conseguir materiales de alta
calidad y uniformidad para poder ser utilizados en las capas del
camino, lo que a su vez garantiza un buen rendimiento y de larga
duracin. La clave es lograr esto uniformemente.
Las especificaciones
de construccin
establecen que la
capa (colocada en
capas no excediendo
los 200mm de
espesor para una
compactadora de
rodillo vibratorio y
500mm para
compactadora de
impacto) debe de ser
compactada hasta que el movimiento visto debajo del rodillo sea
insignificante- esto significa que cuando el rodillo es conducido
sobre la capa, no debe verse ninguna huella debajo del rodillo ya
cuando todo est muy bien compactado (o alternativamente,
sistemas de compactacin inteligente pueden ser utilizados para
identificar cuando se ha completado la compactacin de la capa,
por ejemplo el sistema Caterpillar Compaction Meter Value (CMV) o
el mtodo Evibe de Bomag). Hablando en general, para un rodillo
de impacto, debe de ser suficiente dar 10-15 pasadas por capa. En
esta fotografa, todava se puede observar las huellas del
compactador de rodillo por lo tanto la compactacin de esta capa
no ha sido completada.
Si se utiliza roca
estril quebrada con
explosivo para las
capas combinadas
de la base y sub-
base combinadas,
cuando sea posible,
disee
especficamente una
tronadura para las
capas que
conformaran el
camino. Incremente el factor de carga explosiva reduzca el borde y
el espaciamiento para obtener un tamao de mxima fragmentacin
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de alrededor 200-300mm (no trate de cubrir o sepultar fragmentos
de gran tamao en el camino estos darn como resultado una
muy mala compactacin en esa rea). Excave y vaci el material ya
sea directamente sobre el camino, o acumlelo en un stockpile para
usarlo despus.


Metodologas del Diseo Estructural
Mtodo de Diseo California Bearing Ratio (CBR Valor
Relativo de Soporte) Mtodo de Diseo Cover-Curve

El mtodo de diseo California Bearing Ratio (CBR) desarrollado
por Kaufmann and Ault (USBM; 1977) ha sido utilizado ampliamente
para disear caminos de transporte de mina en el cual materiales
no procesados son utilizados y est basado en la prueba de
penetracin CBR. El CBR de un material es la resistencia a la
penetracin de ese material expresada en porcentaje comparado
con el valor estndar de roca triturada.
Este valor es normalmente derivado de la pruebas de laboratorio,
aunque las pruebas de golpe y penetracin en el campo tambin
dan valores CBR indirectos. En todos los ambiente, menos en
ambiente ridos y semiridos, el valor CBR adoptado en el diseo
debe de estar basado en una prueba CBR saturada. En este
procedimiento de diseo, el espesor de la cubierta de pavimento
encima de un material con un CBR en particular se determina en
funcin de la carga aplicada por las ruedas y el CBR del material. La
misma tcnica puede ser utilizada para las sucesivas capas
siendo el nico requerimiento que las sucesivas capas deben de ser
de un CBR ms alto que las capas previas.
A pesar de que el enfoque de CBR cover-curve ha sido
generalmente remplazado por un enfoque mecanstico que se
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describir ms adelante, hay algunos casos de diseo donde
todava sera apropiado. Sin embargo, el mtodo no toma en cuenta
la vida til del pavimento o la cantidad de trfico de camiones que
el camino espera soportar por lo tanto un camino temporal es
diseado con los mismos parmetros de tiempo de vida que un
camino de mina. A pesar que una deficiencia potencial, un aumento
de diez veces en los volmenes de trfico puede solamente requerir
un 10%-20% de incremento en el espesor del pavimento, en
comparacin con las tcnicas de diseo de aerdromos usados por
la USACE.
La tabla en la siguiente pagina muestra una versin actualizada de
las tablas de diseos USBM CBR, apropiadas para las cargas
generadas por las ruedas, tpicamente, por camiones de volteo de
seis ruedas, junto con las aproximadas capacidades portantes de
varios tipos de suelos definido por los sistemas de la Unified Soil
Classification (USCS) y la American Association of State Highway
and Transportation Officials (AASHTO). El espesor total del
pavimento es utilizado en esta tabla en lugar del espesor original de
la sub-base. La siguiente ecuacin puede ser utilizada
alternativamente para estimar el espesor de capa (Z
CBR
(m))
requerido para un material de Radio Portante California (CBR%);



Donde t
w
es la carga de la rueda (en toneladas mtricas), P es la
presin del neumtico (kPa) y CBR es el radio del Valor Relativo de
Soporte del material (%).
Originalmente, la carga de la rueda fue incrementada en un 20%
para replicar los efectos de los esfuerzos incrementados generados
por eje doble-rueda que ocurre ms profundamente en una capa del
camino el concepto de la Carga Equivalente de una Rueda
(Equivalent Single Wheel Load ESWL). La siguiente ecuacin
puede ser usada ms fiablemente para estimar la cubierta Z
ESWL
(m)
como;



NOTA cuando se apliquen las frmulas anteriores para la
determinacin de un diseo, debido a las caractersticas de
( )
| |
( )
(
(

|
.
|

\
|
(

+ =

+
|
.
|

\
|

4
w
Px10 0.415
P
CBR
5 0.0287t w
P
CBR
2x10 0.331e 0.104
P
9.81t
CBR
Z
1
w
ESWL
t
17.76CBR
0.086CBR 0.184 Z

(

|
|
.
|

\
|
+ + + =
CBR
Z
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estimacin de las frmulas, un espesor final de la capa ms realista
se determina por la substraccin de la suma de las capas
precedentes de los requerimientos totales de recubrimiento.

65 55 40 25 15
0.0
500.0
1000.0
1500.0
2000.0
2500.0
3000.0
3500.0
4000.0
4500.0
1 10 100
Cover Thickness (mm)
California Bearing Ratio CBR (%)
. 1 2 3 4 6 8 . 10 , 20 40 60 80 100
10 14 21 28 35 41 55 69 104 138 207 276 345 414
. .
Subgrade soil category
Unified Soil Classification
CBR (%)
Modulus (E
eff
)(MPa) .
AASHTO Soil Classification
A-1-b A-1-a
A-2-7 A-2-6 A-2-5 A-2-4
A-3
A-5
A-4
A-6
CH
MH
CL
SW
SP
SW-SC
SM
GW
GP
GW-GC
GP-GM
GC
ML
SW-SM
SP-SC
SP-SM
SC
GW-GC
GP-GC
GM
Excellent Poor Medium Good
A-7-6 A-7-5
Truck Truck wheel
GVM (t) load (t)
90 15
150 25
240 40
320 55
390 65
450 75
510 85
570 95
630 105
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Utilizando esta tcnica, considere la cubierta requerida para un
camin de transporte de 320t GVM con una carga de 55t por rueda.
Usando una aproximacin ESWL de 1.2Xcarga de rueda, si el CBR
del subrasante es 5%, el espesor requerido de pavimento es
1400mm. Si una sub-base de CBR=15% fue colocada por encima
de sta, la cubierta de pavimento ahora es 500m por lo tanto (1400-
500) = 900mm de espesor de capa es requerido.
Colocando una base de CBR=35% resulta en una capa de 375mm
de espesor, siguiendo una capa de rodado de 125mm y CRB80%.
Idealmente, un material aun ms duro es requerido, pero una capa
de rodado de CBR80% es adecuada y seria para fines de diseo
especificada a una profundidad de 200mm de la superficie.
Utilizando las ecuaciones presentadas previamente para un ZESWL
da una cubierta de 1790mm, y un espesor de capa de 840mm,
410mm y 150mm para cada capa respectivamente.
Cuando caminos compuestos de multi-capas son considerados en
conjunto con una capa base seleccionada de roca estril quebrada,
es ms apropiado utilizar un enfoque mecanstico. Cuando una
capa de roca estril quebrada seleccionada est localizada debajo
de la capa de rodamiento, el desempeo del camino es mejorado
significativamente, debido principalmente a la capacidad de carga
de la capa de de roca seleccionada la cual reduce la susceptibilidad
de las sub-capas compuestas de materiales blandos a los efectos
de las grandes cargas axiales. Tambin tiene la ventaja adicional de
reducir los costos (en virtud de la reduccin volumtrica y de los
requerimientos de compactacin), comparado con el enfoque del
mtodo de diseo CBR.
Mtodo Mecanstico de Diseo Estructural
Utilizando una
metodologa
mecanstica de diseo,
las especificaciones de
los espesores de las
capas y la
compactacin estn
basadas en las
limitaciones de
deformacin en la
suave capa in-situ
debajo de los ciertamente valores crticos. Estos valores estn
asociados con la categora del camino que est siendo diseado,
los requerimientos de desempeo y la vida til del camino. Cuanto
mayor sea el volumen de trfico y mayor la vida til del camino,
menor ser el valor critico de deformacin. Estos datos entonces
son utilizados para determinar el espesor de la capa de roca
quebrada que se colocar sobre la capa in-situ o de relleno de tal
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manera que el camino tendr un desempeo satisfactorio durante
su vida productiva.
Las especificaciones del espesor de la capa y la compactacin se
basan en la limitacin del material suave de la capa in-situ a la
deformacin por las cargas-inducidas bajo ciertos valores crticos.
Cuanto mayor sea la carga de las ruedas y los volmenes de trfico
(kt/dia), ms larga deber ser la vida til y mayor debern ser los
requerimientos de desempeo del camino, menor ser el valor de
deformacin crtico.
Como se discuti anteriormente, si un sistema de clasificacin de
caminos es desarrollado, las categoras de diseo establecidas
reflejarn esos valores crticos de deformacin, as como se
muestra abajo.

Un diseo mecanstico de las capas del camino est basado en un
sistema de modelo terico lineal-elstico. Un criterio de diseo para
limitar la deformacin por compresin vertical en las sub-capas o en
la capa in-situ es utilizado para determinar las condiciones de carga
especficas en un camino de transporte, de este modo
determinando la adecuacin del diseo estructural. La deformacin
inducida por compresin vertical en un camino por las pesadas
cargas de las ruedas, disminuyen al aumentar la profundidad, la
cual permite el uso de tcnicas de gradacin y preparacin de
materiales; donde materiales mas resistentes son utilizados en las
regiones superiores del pavimento. El camino en su conjunto

Range of
maximum
permissible
vertical
compressive
strains
(strains)
H
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Typical Description
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Permanent life-of-mine high
traffic volume main hauling
roads and ramps in- and ex-
pit. Operating life >20 years

900 1500
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Semi-permanent medium- to
high traffic volume ramp
roads in- and ex-pit.
Operating life >10 years
1500 2000
Limiting pavement layer vertical compressive strain
values for mine haul road structural design
100
1000
10000
0 40 80 120 160 200 240 280 320
Traffic volume (kt/day) x performance index
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sCategory III Haul Road
Category II Haul Road
Category I Haul Road
Limiting pavement layer vertical compressive strain
values for mine haul road structural design
100
1000
10000
0 40 80 120 160 200 240 280 320
Traffic volume (kt/day) x performance index
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Limiting pavement layer vertical compressive strain
values for mine haul road structural design
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0 40 80 120 160 200 240 280 320
Traffic volume (kt/day) x performance index
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n
sCategory III Haul Road
Category II Haul Road
Category I Haul Road
Limiting pavement layer vertical compressive strain
values for mine haul road structural design
100
1000
10000
0 40 80 120 160 200 240 280 320
Traffic volume (kt/day) x performance index
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sCategory III Haul Road
Category II Haul Road
Category I Haul Road
Limiting pavement layer vertical compressive strain
values for mine haul road structural design
100
1000
10000
0 40 80 120 160 200 240 280 320
Traffic volume (kt/day) x performance index
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Limiting pavement layer vertical compressive strain
values for mine haul road structural design
100
1000
10000
0 40 80 120 160 200 240 280 320
Traffic volume (kt/day) x performance index
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sCategory III Haul Road
Category II Haul Road
Category I Haul Road

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Shorter-term medium- to
low-volume in-pit bench
access, ex-pit dump, or ramp
roads. Operating life;
- <5 years at >50kt/day)
- <10 years at <50kt/day)
2000 2500 Maximum permissible vertical strains can also be
determined from (kt/day x performance index)
where performance index is defined as;
1 Adequate but fairly maintenance intensive
2 Good with normal maintenance interventions
3 Outstanding with low maintenance
requirements

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deber limitar las deformaciones en las sub-capas (in-situ) a un
nivel aceptable y las capas superiores debern tambin de similar
manera proteger las capas inferiores. Utilizando este precedente, la
estructura del camino deber tericamente proveer un servicio
adecuado durante su vida til.
En trminos generales, las cargas aplicadas, la resistencia de la
sub-base y el espesor estructural del pavimento y los factores
predominantes de la resistencia de las capas controlan el
desempeo estructural de un camino de transporte. Un lmite
superior de 2000 microstrain es generalmente colocado en los
valores de deformacin de la capa. Los valores de deformacin que
exceden 2500 microstrains estan asociados con un desempeo
estructural inaceptable en todos los caminos, pero no a los caminos
a corto plazo para vehculos ligeros.
Los datos de una clasificacin de caminos y un ejercicio de
categorizacin, pueden ser usados para ayudar en la seleccin de
un valor limitante de tensin, de acuerdo con la categora del
camino a construir y la asociada vida til y volmenes de trfico,
como es mostrado en la tabla a continuacin. Adems, para
prevenir un excesivo dao a la capa de rodamiento, la deformacin
a la capa superior de este estrato debe de ser limitado a no ms de
3mm.

Para determinar la respuesta de la capa para una carga aplicada,
un modelo elstico en capas debe de ser utilizado para representar
en el diseo las diferentes capas del camino de transporte. El
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software est disponible, el cual puede ser utilizado para resolver
problemas con las multicapas usadas en el diseo de un camino,
estos incluyen ELSYM5, MePADS, FLEA y CIRCLY5.
Independientemente de la solucin del software utilizado, el enfoque
es similar.
El mdulo de
elasticidad efectivo
(E
eff
) (mdulo de
elasticidad) y el
radio de Poisson (v,
tpicamente de
0.35) define las
propiedades del
material de las
capas requerido
para calcular la
deformacin vertical
(
v
) en el camino. Adicionalmente a las propiedades del material, el
espesor de la capa (200mm) es tambin especificado para la capa
de rodadura. Al variar el espesor de la capa de roca estril
seleccionada, se encuentra una solucin para la deformacin
mxima en una capa de pavimento que est abajo del lmite del
criterio de deformacin para esa clase de camino. Generalmente,
un modelo de tres-capas es suficiente donde el camino es
construido directamente sobre un relleno de sub-base (en roca
quebrada de la mina) o in-situ (materiales suaves o erosionados de
la cubierta de la mina). Si la construccin incorpora materiales in-
situ quebrados y compactados, esto puede ser tambin adherido
como una capa adicional. Para fines de clculo, las capas son
asumidas para extenderse infinitamente en la direccin horizontal, y
la capa de pavimento ms baja a ser infinitamente en profundidad.
La carga aplicada es calculada de acuerdo a la masa del vehculo y
la distribucin de la carga del eje dual trasero, donde la carga de
una sola rueda es determinada. La aplicacin de la carga es
determinada a partir de la geometra dual de la rueda y, junto con la
presin del neumtico, la presin de contacto es calculada. La figura
resume el modelo elstico de la capa y los datos requeridos.
Las deformaciones inducida en un pavimento estn en funcin de
los valores del modulo de elasticidad efectiva (resistencia)
asignados para cada capa en la estructura. Con el fin de facilitar el
diseo mecanstico de una camino de transporte en una mina,
algunas indicaciones de valores de los mdulos aplicables son
requeridos. La tabla abajo recomienda valores de correlacin de
mdulo de los sistemas de clasificacin USCS y AASHTO.
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Para facilitar la seleccin de los valores del mdulo de deformacin
adecuados para materiales in-situ, el rango asociado de valores
CBR, derivados en el campo por el sondeo realizado con el
Penetrmetro de Cono Dinmico (DCP Dynamic Cone
Penetrometer), tambin son dados.

La siguiente ecuacin puede tambin ser utilizada en combinacin
con los valores CBR de la capa para determinar los valores de los
mdulos (Eeff, MPa), pero en cualquier caso, se debe tener cuidado
para asegurarse que las correlaciones generales presentadas aqu
sean consistentes con las propiedades de los suelos no
directamente evaluadas en la derivacin de la ecuacin.
64 . 0
63 . 17 CBR E
eff
=
El valor del mdulo adoptado para la capa base compuesta de roca
estril quebrada es tpicamente de 1500-3000MPa. Este valor es
derivado de la consideracin de una capa de cemento-estabilizado
en un estado de pre-agrietado (grandes bloques intactos con
algunas grietas por contraccin), que corresponden estrechamente
a una bien compactada capa de roca quebrada con tronadura.
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Cuando la compactacin es pobre, los materiales son de calidad
marginal o se levantan excesivamente, este valor debe reducirse a
1500-2000 MPa.
DCP Evaluacin de Materiales In-situ
Debido a que cada situacin de diseo de caminos de mina varia,
es necesario recopilar los datos concernientes a la resistencia del
material in-situ y de las capas que conformaran el camino antes que
el diseo sea determinado. Esto puede ser realizado tanto con la
prueba realizada con el Penetrmetro Dinmico de Cono (DCP) y
pruebas de laboratorio de materiales tpicos utilizados para la
construccin de edificaciones, para determinar su capacidad de
soporte o portante o el California Bearing Ratio (CBR%), o su
mdulo de resistencia E
eff
siguiendo uno u otros sistemas de
clasificacin de materiales. Una prueba de campo DCP puede ser
utilizada para evaluar el CBR del material o la resistencia de una de
las capas del camino y adems es til para:
evaluar donde pudieran existir cualquier problema (reas o
puntos blandos) en un camino una vez que ya haya sido
construido; y
evaluar la resistencia alcanzada al construir en el in-situ
compactado (si es aplicable) y especialmente de la capa de
rodamiento de un camino ya terminado de 0mm-200mm
de espesor.

Un DCP es utilizado
para evaluar que
tan resistente son
las capas del
camino (y en
algunos casos para
evaluar la capa in-
situ). Esto en
relacin con la
profundidad en el
pavimento o el in-
situ con la
resistencia en ese
punto. El DCP es
clavado en el
camino y a cada 5
golpes con el
martillo, una lectura
de profundidad es
tomada. Entonces
esta lectura es
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restada a la lectura de profundidad anterior para dar la penetracin
cada 5 golpes, esto sobre el incremento de profundidad. Las
especificaciones de diseo DCP son mostradas en la figura, el
martillo mostrado como nmero 2
Utilizando los grafico ilustrados, por cada incremento cada 5-
martillazos, primero se determina el valor CBR a cada profundidad
(grfico central), y entonces en segundo lugar se dibujan los valores
CBR en la grfica Profundidad/CBR.

En la siguiente ilustracin, se reconocen tres capas, capa de
rodadura CBR100 de 150mm de profundidad aproximadamente, se
recomienda una base CBR30 a 450 mm de profundidad y una sub-
base CBR10 a 900 mm (profundidad mxima de DCP).

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30
40
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60
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.
CBR (%)
Dynamic Cone Penetrometer
Pavement CBR(%) values from penetration (mm for
every 5 blows)
- 18 - 20 - 25 40 - 10
- 79 17 - 30 170 - 135 8 - 29
- 135 19 - 40 170 - 258 7 - 47
- 199 16 - 49 185 - 407 6 - 72
- 252 20 - 56 232 - 465 18 - 86
- 322 14 - 62 263 - 482 87 - 102
- 408 11 - 74 135 - 500 81 - 117
- 536 7 - 92 81 - 513 122 - 140
- 687 5 - 111 75 - 524 151 - 155
- 890 4 - 142 40 - 535 151 - 211
- 179 32 - 544 185 - 255
- 24 56 - 215 33 - 552 206 - 327
- 50 51 - 270 20 - 560 206 - 418
- 87 32 - 336 15 - 460
- 130 27 - 422 11 - 17 87 - 499
- 185 20 - 537 8 - 70 20
- 256 14 - 660 7 - 110 29 - 23
- 360 9 - 805 6 - 167 19 - 50
- 489 7 - 932 7 - 195 46 - 63
- 696 4 - 247 21 - 75
- 934 3 - 362 8 - 110
- 384 62 - 123
- 394 170 - 175
- 420 51 - 275
- 542 7 - 360
- 590 23 - 456
- 610 70 - 477
- 615 300 - 587
- 620 300 - 645
-900
-800
-700
-600
-500
-400
-300
-200
-100
0
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CBR(%)
LMN Mine
Dynamic Cone Penetrometer
Pavement CBR(%) values and layer interfaces
Slagment Wearing Course Access Road X=+47 423 Y=+38 967
Layer 1
Layer 3
Layer 2
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Grficos de Diseo para Camiones de Transporte
Comunes
Los grficos de diseo dado en las siguientes pginas estn
basados en un camin de transporte completamente cargado,
operando a la mxima Masa Vehicular Bruta (GVM Gross Vehicle
Mass, en toneladas) especificada por el fabricante con los
neumticos estndar recomendados (Radiales), inflados a 800kPa
(116 PSI).
El diseo del camino es asumido que incorpora 200mm de capa de
rodamiento con un CBR>80%, una capa de roca quebrada
seleccionada (como se discuti anteriormente), construida sobre
una capa de material in-situ con un modulo-E como se muestra en
los grficos. La profundidad del material in-situ est limitado a
3000mm, donde se supone que existe una capa rgida (ya sea roca-
suave o material saturado).
Las tablas dan el requerido espesor de la capa base (roca) para un
camino de transporte Categora I, II y III, para un modelo de camin
en particular, para un mdulo elstico in-situ/sub-grado de 10-
300MPa (aproximadamente CBR1 a CBR85). Si alguno de los
parmetros anteriores no es aplicable para el caso de diseo,
entonces es requerido un anlisis especial para acomodar los
requerimientos de la aplicacin.

CAT 797B Base Layer Thickness Design
800kPa tyre pressure, fully laden truck at OEMGVM
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
10 100 1000
In-situ Resilient Modulus Eeff (MPa)
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(
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)
Category I Category II Category III
Weari ng course
200mm
E = 350MPa
Base l ayer
thi ckness
Eeff= 3000MPa
In-si tu
Thi ckness
3000mm
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EH5000 Base Layer Thickness Design
800kPa tyre pressure, fully laden truck at OEMGVM
0
200
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600
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1200
1400
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In-situ Resilient Modulus Eeff (MPa)
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(
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Category I Category II Category III
Weari ng course
200mm
E = 350MPa
Base l ayer
thi ckness
Eeff= 3000MPa
In-si tu
Thi ckness
3000mm
960E Base Layer Thickness Design
800kPa tyre pressure, fully laden truck at OEMGVM
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
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10 100 1000
In-situ Resilient Modulus Eeff (MPa)
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Category I Category II Category III
Weari ng course
200mm
E = 350MPa
Base l ayer
thi ckness
Eeff= 3000MPa
In-si tu
Thi ckness
3000mm
EH4500 Base Layer Thickness Design
800kPa tyre pressure, fully laden truck at OEMGVM
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
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In-situ Resilient Modulus Eeff (MPa)
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Category I Category II Category III
Weari ng course
200mm
E = 350MPa
Base l ayer
thi ckness
Eeff= 3000MPa
In-si tu
Thi ckness
3000mm
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930E Base Layer Thickness Design
800kPa tyre pressure, fully laden truck at OEMGVM
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600
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In-situ Resilient Modulus Eeff (MPa)
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Category I Category II Category III
Weari ng course
200mm
E = 350MPa
Base l ayer
thi ckness
Eeff= 3000MPa
In-si tu
Thi ckness
3000mm
CAT793D Base Layer Thickness Design
800kPa tyre pressure, fully laden truck at OEMGVM
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
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In-situ Resilient Modulus Eeff (MPa)
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Category I Category II Category III
Weari ng course
200mm
E = 350MPa
Base l ayer
thi ckness
Eeff= 3000MPa
In-si tu
Thi ckness
3000mm
CAT789C Base Layer Thickness Design
800kPa tyre pressure, fully laden truck at OEMGVM
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
10 100 1000
In-situ Resilient Modulus Eeff (MPa)
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Category I Category II Category III
Weari ng course
200mm
E = 350MPa
Base l ayer
thi ckness
Eeff= 3000MPa
In-si tu
Thi ckness
3000mm
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CAT785D Base Layer Thickness Design
800kPa tyre pressure, fully laden truck at OEMGVM
0
200
400
600
800
1000
1200
10 100 1000
In-situ Resilient Modulus Eeff (MPa)
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Category I Category II Category III
Weari ng course
200mm
E = 350MPa
Base l ayer
thi ckness
Eeff= 3000MPa
In-si tu
Thi ckness
3000mm


6-1

6 DISEO FUNCIONAL DEL
CAMINO DE TRANSPORTE
Introduccin al Diseo Funcional
Igualmente importante
como la resistencia
estructural del diseo es
la transitabilidad funcional
del camino de transporte.
Este procedimiento est
basado en gran medida a
travs de la seleccin,
aplicacin y
mantenimiento de los
materiales de la carpeta
de rodamiento (o
revestimiento de camino). Un pobre rendimiento funcional se
manifiesta como una pobre calidad de viaje, exceso de polvo,
incremento en el desgaste y daos a los neumticos y por
consiguiente una prdida de la productividad. El resultado de estos
efectos se puede ver en un incremento en los costos de operacin y
mantenimiento de los vehculos.
Las especificaciones del
diseo funcional se
preocupan de la carpeta de
rodamiento (o de la capa de
la cubierta). El material
utilizado debe cumplir con
las especificaciones y debe
ser construido (crticamente
aqu, compactado)
correctamente
Si no, entonces el camino tendr un desempeo muy pobre y
deber recibir mantenimiento intensamente requerir ser raspado.
Captulo
6
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regularmente debido a que el material de la carpeta de rodamiento
es muy suave, o muy suelto (deleznable o desmoronable), mucho
polvo o muy resbaladizo (especialmente cuando esta mojado, pero
tambin cuando est seco debido a la presencia de material suelto
o no consolidado sobre la superficie). Estos problemas son
referidos como defectos de las condiciones del camino y cualquier
especificacin del diseo funcional est dirigida a reducir estos
defectos y como se ver, de este modo reduciendo la resistencia
al rodado.
El material de la capa de rodado es vaciado sobre la capa base o la
capa de roca estril quebrada. Despus wheeldozer o una
motoniveladora abrirn el material y lo esparcirn uniformemente
sobre el camino antes de ser compactado. La corona del camino
que ya ha sido establecida sobre la capa base esto significa que
la carpeta de la superficie de rodamiento puede ser de un espesor
constante de 200mm a travs de todo el ancho del camino,
incluyendo los lados y las cunetas de drenaje, las cuales forman
parte del ancho de la construccin.
Tenga en cuenta tambin que la carpeta de rodamiento es
significativamente ms dbil que una capa base compuesta de roca
estril quebrada, por lo que no queremos una capa demasiado
gruesa de este material en la parte superior del camino. El trabajo
principal de esta capa es proporcionar una superficie segura,
agradable al conducir, de bajo costo de operacin y libre de
excesivos defectos. El reforzamiento de un camino pobremente
construido requiere incrementar el espesor y la resistencia de la
capa base y/o de la sub-base, no simplemente incrementar
solamente el espesor de la carpeta de rodamiento esta capa
contribuye en general a la resistencia estructural del camino, pero
las modificaciones no resolvern los problemas de la capa que
conforma la cubierta del camino.
Banco de Materiales Para la Carpeta de
Rodamiento y Su Preparacin
Las
especificaciones
de los materiales
se discutirn en
breve sin
embargo, es fcil
reconocer un buen
material para la
carpeta de
rodamiento (pero
tambin tendr
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que hacerle pruebas a cualquier material que se quiera utilizar para
asegurarse que este cumple con las especificaciones).
A la izquierda, sta es probablemente una buena mezcla de roca
quebrada que ser utilizada, todo el material es menor de 40mm en
tamao y no contiene mucho material fino (menos de 20% -
0.425mm). Tenga cuidado con los agregados aluviales muy
redondeados en la mezcla estos no se entrelazan entre si
fcilmente y eventualmente se desprendern de la capa de
rodamiento.
A la derecha se puede observar un material que no formar una
buena carpeta de
rodamiento.
Tambin puede
observarse que no
hay material fino
para la unin de la
mezcla por lo
tanto cuando se
intenta la
compactacin, el
material no se
asentar. Tampoco
ser adecuado para la capa base. Aunque no hay finos (bueno
desde el punto de vista del material de una capa base), hay muy
poca variacin en el tamao de la mezcla y no se compactara bien,
ni se podr unir bien (un problema agravado por los suaves
agregados aluviales en el material).
A menudo, cuando no hay material o
mezcla de materiales adecuados para la
carpeta de rodamiento se pueden
encontrar en los alrededores de la mina,
se puede utilizar una pequea
trituradora de quijada para quebrar y
preparar roca quebrada como agregado
para la capa de rodamiento, a menudo
en una mezcla de uno o ms materiales
para formar el producto final. Esto
tambin es til para crear un agregado
fino utilizando la roca quebrada para ser
colocado como una cubierta en el piso
de carga, para reducir el dao a los
neumticos y para aumentar la
elevacin del camino para ponerlo fuera
del alcance de los derrames de agua en estas reas (y, una vez que
se estn produciendo estos materiales, muy a menudo pueden ser
utilizados para mucho otros propsitos dentro y fuera de la mina).
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Recuerde los caminos de transporte llegan a cualquier parte,
donde sean requeridos - la capacidad de carga de los caminos,
reas principales del chancador o botaderos tambin deben de ser
consideradas como parte de la red de caminos de transporte.
Incluso caminos de corto plazo, pobremente preparados
contribuirn al dao en el largo plazo a los camiones de la mina.
Las siguientes figuras muestran una aplicacin en particular donde
un material adecuado fue obtenido en la mina, dinamitado para
producir material para la construccin de caminos y descargado en
la superficie. La primera figura es la fuente de material para la
construccin de la capa base, la segunda parte de este material es
cargado en una trituradora de quijada para producir material con un
tamao menor a los 40mm y usado en la superficie de rodado,
como se muestra en la ltima Figura.


Seleccin del Material de la Carpeta de
Rodado
El diseo funcional de un camino de transporte es el proceso de
seleccin del material o mezcla de materiales ms apropiados para
la capa de rodado (o capas de la cubierta), tpicamente grava
natural o roca triturada y mezcla de gravas que son adecuadas
tomando en cuenta las consideraciones de seguridad, operacin,
medio ambiente y econmicas. El material ms comnmente
utilizados en la capa de rodamiento para los caminos de transporte
sigue siendo grava compactada o mezclas de grava con roca
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triturada. Adems de su baja resistencia al rodado y alto coeficiente
de adhesin, su ms grande ventaja sobre otros materiales
utilizados en la capa de rodado es que la superficie del camino
puede ser construida rpidamente y mantenida a un costo
relativamente bajo. Al igual que con los diseos estructurales, si el
material de la mina puede ser utilizado para la construccin, todos
los costos son an ms favorables. La ventaja de este costo es, sin
embargo, no aparentemente en el largo plazo si es que las
caractersticas del material de la carpeta de rodamiento resultan en
un rendimiento funcional sub-ptimo.
Una capa de rodamiento ideal en la construccin de un camino de
transporte en una mina, debe de cumplir con los siguientes
requerimientos:
la habilidad de proveer un recorrido seguro y apropiado para
los vehculos sin la necesidad de un mantenimiento
excesivo;
adecuada transitabilidad bajo condiciones mojadas o secas;
habilidad de despojarse del agua sin causar una erosin
excesiva;
resistencia a la accin abrasiva del trfico;
libre de polvo en exceso en climas secos;
libre de superficies excesivamente resbaladizas; y
de mantenimiento fcil y de bajo costo.

Los defectos ms comunes asociados con los caminos de
transporte de mina, en orden de impacto decreciente en el
rendimiento del transporte, tpicamente son:
Resistencia al deslizamiento en mojado
Resistencia al deslizamiento en seco,
Exposicin al polvo,
Material suelto,
Corrugacin,
Pedregoso suelto,
Baches,
Hundimientos,
Pedregoso fijo,
Grietas deslizamiento, longitudinal, y en forma de piel de
cocodrilo.
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El clima tambin es una consideracin en la seleccin del material;
en un clima hmedo se encuentran, materiales finos que deben ser
restringidos a menos de un 10% para prevenir condiciones de lodo,
condiciones resbaladizas cuando esta mojado. Por otro lado. En
climas secos, los finos deben de exceder el 5% para prevenir el
desmoronamiento o desprendimiento de los agregados de la capa
de rodamiento.
Al examinar qu parmetros de las propiedades del material de la
carpeta de rodado conducen a estos defectos, una especificacin
que se ha desarrollado para la seleccin de los materiales de la
capa de rodamiento. Las especificaciones estn basadas en una
evaluacin de la contraccin del material de la capa de rodamiento
(Sp) y el coeficiente de clasificacin (grading) (Gc), definido en la
siguiente pgina. Tenga en cuenta que esta especificacin est
basada en los tamaos de los tamices AASHTO y si los tamices de
la norma AS1289 son utilizados para clasificar los materiales de una
carpeta de rodamiento, se tendrn que realizar algunas
correcciones para ser aplicados para calcular su equivalente de los
tamaos de los tamices utilizados en la AASHTO.

P425 x LS Sp =


100
P475 x P2) - (P265
Gc =

Donde;
LS = Bar linear shrinkage
P425 = Porcentaje de muestra de material de la capa de rodadura
que pasa el tamiz de 0.425 mm
P265 = Porcentaje de muestra de material de la capa de rodadura
que pasa el tamiz de 26.5 mm
P2 = Porcentaje de muestra de material de la capa de rodadura
que pasa el tamiz de 2.0 mm
P475 = Porcentaje de muestra de material de la capa de rodadura
que pasa el tamiz de 4.75 mm
Un material adecuado para la carpeta de rodadura puede ser
determinado por el grfico para seleccionar que se muestra aqu, en
trminos de los dos parmetros que describen el material; el
coeficiente de clasificacin (Gc) y la contraccin del producto (Sp).
Si se consideran los tres defectos ms crticos, parece que por
mucho la preferencia de los usuarios del camino de la mina - es
reducir los defectos como la resistencia al deslizamiento en mojado,
polvo, y la resistencia al deslizamiento en seco.
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Esto define el
punto de
enfoque de las
especificaciones
a un rea
delimitada por
un coeficiente de
clasificacin de
25-32 y una
contraccin del
producto de 95-
130, en el que
los defectos en
total o individual son minimizados (rea 1). Extendiendo esta regin
para abarcar las reas de pobre rendimiento (pero sin embargo
operable), permite definir un rea adicional (rea 2).
Las especificaciones del rea 2 sern adaptadas a las Categoras
de Camino II y III, desde una perspectiva de rendimiento, mientras
que las Categoras de Camino I y II idealmente tendrn una
superficie de rodamiento que cae en el rea 1. Si la superficie de
rodamiento cae fuera de las especificaciones la grfica muestra
que tipo de problemas (defectos) puede esperar. Cuando los
materiales o la mezcla de materiales que componen la superficie de
rodamiento son sub-ptima, se formarn defectos funcionales
rpidamente en el camino y estos crearn problemas de seguridad
y de rendimiento para la mina. Veremos estos problemas ms
adelante.
Si los nicos materiales disponibles para la seleccin a utilizar en la
carpeta de rodamiento caen fuera de los lmites de los parmetros,
una mezcla de estos materiales puede ser evaluada usando las
guas que se muestran arriba. El radio de mezcla propuesto puede
ser utilizado para definir una nueva especificacin de mezcla de
materiales proporcional al radio de mezcla, de la que el Gc
(coeficiente de clasificacin) y Sp (contraccin del producto) pueden
ser determinados. De manera similar, una superficie de rodado de
un camino de transporte existente puede ser rehabilitada
exitosamente mediante la adicin de los materiales apropiados para
restaurar la mezcla con la especificacin. Las especificaciones
tambin deben de ser evaluadas a la luz de otros lmites
identificados de las propiedades de los materiales tan importante en
el rendimiento funcional pero no directamente evaluados en la
grfica de seleccin. La siguiente tabla presenta un resumen de los
lmites de estas propiedades, junto con los tipos de defectos ms
comunes en los caminos frecuentemente asociados con la
procedencia de los rangos de los parmetros recomendados.
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Impacto en la
Funcionalidad por
Debajo del Rango
Recomendado
Parmetros
de
Materiales
Rango
Min Max
Impacto en la Funcionalidad
por Encima del Rango
Recomendado
Reducir el deslizamiento,
pero puede ser propenso a
desmoronamiento y
corrugacin
Shrinkage
Product
85 200 Aumento de polvo y una pobre
resistencia al deslizamiento.
Incremento de piedras
sueltas, ondulaciones y
potencial dao a los
neumticos
Grading
Coefficient
20 35 Aumento del
desmoronamiento y poca
resistencia al deslizamiento en
seco.
Reduccin de polvo pero el
material suelto se
desmorona
Dust Ratio* 0,4 0,6 Aumento en la generacin de
polvos
Aumento de piedras
sueltas
Liquid Limit
(%)
17 24 Propenso a generar polvo,
reduccin de
desmoronamiento
Aumento de piedras
sueltas
Plastic Limit
(%)
12 17 Propenso a generar polvo,
reduccin de
desmoronamiento
Aumento de la tendencia a
desmoronamiento y
piedras sueltas
Plasticity
Index
4 8 Propenso a generar polvo y
una pobre resistencia al
deslizamiento en mojado.
Pobre transitabilidad en
clima mojado, excesiva
deformacin y erosin
cruzada. Mantenimiento
intensivo.
Soaked CBR
at 98% Mod
AASHTO
80 Aumento en la resistencia a la
erosin y hundimiento y
mejora la transitabilidad
Facilidad de
mantenimiento. Manejo
agradable para los
vehculos y sin dao a los
neumticos
Maximum
Particle Size
(mm)
40 Un terminado de baja calidad
despus del mantenimiento,
hoyos y potencial dao a los
neumticos
* El radio de polvo se define como ;
425 P
P075


P075 = Porcentaje de muestra de material de la capa de rodadura que pasa el tamiz de 0,075mm
P425 = Porcentaje de muestra de material de la capa de rodadura que pasa el tamiz de 0,425mm

La ventaja de este enfoque para las especificaciones de los
materiales es que permite seleccionar una superficie de rodamiento
entre dos materiales aparentemente pobres que, por si mismo, no
podran cumplir con las mnimas especificaciones.
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Los resultados
tpicos de las
pruebas de dos
posibles
materiales para la
capa de desgaste
son mostrados
aqu, y se puede
ver como, cuando
un material es
utilizado por si
solo, sera
inadecuado, pero
cuando se mezcla en una proporcin especfica con la superficie de
rodamiento existente (tambin inadecuada), haran una capa de
desgaste ideal. Los datos en la siguiente tabla no son genricos y
obviamente difieren entre minas.
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(
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(
-
4
0
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SCREEN ANALYSIS
(% Passing)


63mm 100 100 100 100
53mm 100 100 100 100
37,5mm 100 100 100 100
26,5mm 84 97 100 90
19mm 68 88 100 78
13,2mm 60 85 100 73
4,75mm 47 71 76 58
2mm 36 58 32 40
0,425mm 21 42 2 21
0,075mm 8 24 1 10
ATTERBERG LIMITS

Liquid Limit (%) 28 29 27
Plasticity Index 6 13 11 8
Linear Shrinkage (%) 2.5 6 4.5 3.6
Grading Modulus 2.35 1.87 2.65 2.31
Shrinkage Product 53 349 9 103.2
Grading Coefficient 23 24 52 28.7


Wearing Course Material Samples
0
50
100
150
200
250
300
350
400
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Grading Coefficient
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Crushed waste Current haul road Plant discard
Recommended (1) Recommended (2) New haul road mix
Dustiness Slippery when wet
Loose material
Loose stones
Corrugates
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Utilizando las guas de especificaciones, una mezcla constituida por
una masa de 60% de roca de desecho triturada, 20% de material
existente proveniente de la carpeta de rodamiento del camino actual
y 20% de material de desecho de la planta que se encontr que
cumpla con las especificaciones y el camino fue rehabilitado (se
adicionaron otros materiales a la existente capa de rodamiento para
mejorar su desempeo). En todos los casos, es recomendado un
espesor mximo de la capa de rodamiento de 200mm, con un CBR
de 80% (4-dias de saturacin).
Los parmetros de la carpeta de rodamiento mencionados en las
guas de seleccin son determinados a partir de pruebas tpicas en
un laboratorio de ingeniera civil, similares a los mostrados en la
siguiente pgina. Por lo general, estas pruebas cubren;
Anlisis con una criba o tamiz de -0.075mm;
Constantes (limites Atterberg y de contraccin linear)
mod AASHTO o (especificaciones equivalentes de
compactacin local)
contenido de humedad ptimo (OMC), mxima densidad en
seco.

Adems de analizar el material utilizado en la carpeta de
rodamiento, es tambin importante que la carpeta de rodamiento
sea construida en base a las especificaciones. Dos conceptos que
son importantes aqu, el CBR o la resistencia lograda y la cantidad
de humedad necesaria para adherir al material para conseguir la
resistencia especificada.

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Colocacin y Compactacin
Contenido de humedad y compactacin
Anteriormente, se observ que cuando se est compactando la
capa base, esto debe de hacerse en seco (no agregar agua al
material). En el caso de la carpeta de rodamiento, el o los
materiales usados aqu poseen una densidad ptima para asegurar
un soporte adecuado, estabilidad, y resistencia. La adicin de agua
a este material permite que las partculas finas se muevan de una a
la otra durante la aplicacin de las fuerzas de compactacin.
Mientras la carpeta de rodamiento es compactada, los espacios
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vacios son reducidos y esto causa que la densidad en seco
aumente hasta un punto, pero entonces cae por que la
compactacin factible es limitada por el volumen ocupado por el
agua en los poros (la lnea cero de aire vaco (ZAV-zero air void)).
Durante la compactacin no hay tiempo para que el agua pueda ser
exprimida. Cuando la compactacin de la capa de rodamiento esta
cerca de alcanzar
la lnea ZAV (la
cual nos da una
densidad mxima
en seco para un
contenido de
humedad dado),
es alcanzada una
densidad mxima
en seco y cuando
el contenido de
humedad esta en
el punto mximo
es llamado contenido de humedad optimo (OMC-optimum moisture
content).

Incrementando los esfuerzos de compactacin nos permite lograr
mayores densidades en seco a valores de OMC ms bajos. El
efecto de incrementar la energa de compactacin se puede ver
aqu. Cuando el contenido de humedad es mayor que el OMC,
equipos de compactacin ms grandes tendrn solamente un
efecto mnimo en incrementar la densidad en seco. Por esta razn
es importante tener un buen control sobre el contenido de humedad
durante la compactacin en campo.

El procedimiento del sitio es para especificar que la carpeta de
rodamiento debe de ser compactada a una densidad en seco
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previamente determinada. Esta especificacin es usualmente para
un cierto porcentaje de la mxima densidad en seco, y debe de ser
lograda como se encontr en las pruebas de laboratorio (ej. Mod
AASHTO). Por ejemplo, las densidades en campo deben ser
mayores que un 98% de la mxima densidad en seco como fue
determinado por la Prueba de Compactacin Mod AASHTO (98%
Mod AASHTO MDD). Es entonces cuando le corresponde al
contratista seleccionar la maquinaria, el espesor de cada capa
(estrato adherido de capa de rodamiento) y controlar el contenido
de humedad con el fin de alcanzar la especificada cantidad de
compactacin. Es comn hacer algunos ensayos y pruebas de
compactacin para determinar el nmero necesario de pasadas con
la maquinaria y la cantidad de agua que ser adherida para lograr
las especificaciones. Como una alternativa, se puede utilizar la
Compactacin Inteligente, pueden ser utilizados rodillos vibradores
equipados con un sistema de medicin in-situ y un control de
retroalimentacin. Incluido trazado de mapas basado en GPS, junto
con un software que realice presentacin de reportes. Mediante la
combinacin de medidas, reportes y sistema de control. Los rodillos
tambin mantienen un registro que incluye el nmero de pasadas
realizadas por el rodillo, medidas de rigidez del material generado
por el rodillo y la localizacin precisa del rodillo. Por lo general es
mejor tratar de mantener al mnimo el nmero de pasadas
realizadas por el rodillo. Debido a los pesados camiones que usaran
el camino, es mejor construir en el rango seco del ptimo
(ligeramente a la izquierda del diagrama OMC), en lugar del rango
ptimo o arriba de ste.

Notas de las especificaciones del mtodo
Las especificaciones del mtodo para la carpeta de rodamiento
dependen, si el camino de transporte est siendo construido como
nuevo o est siendo rehabilitado (donde el material es mezclado
con el material de la capa de rodamiento para que el camino logre
tener las especificaciones nuevamente). Para la rehabilitacin, la
existente carpeta de rodamiento debe de ser rasgada y escarificada
y cualquier pedazo o terrn grande de material reducido al tamao
mximo de 1/3 del espesor de la capa compactada. Durante el
procesamiento, la capa escarificada debe ser surcada o raspada
para provocar que los terrones grandes salgan a la superficie. Una
rastra de discos puede ser utilizada para estos propsitos. Para
ambos caminos nuevos o rehabilitados, el material a mezclar debe
de ser vaciado en el lugar, abierto (y mezclado con el material de la
existente carpeta de rodamiento, si se realiza la rehabilitacin de
sta). Para la colocacin de la carpeta de rodamiento debe
procederse en dos estratos o capas de 100mm cada una y
compactada a 98% de la Mxima Densidad en Seco (Maximum Dry
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Density) para darle un mnimo de 80% de CBR, utilizando entre 4-8
pasadas con el rodillo vibrador, y ya sea con contenido de humedad
o ligeramente seco del rango ptimo.
La Seleccin y Aplicacin de Paliativos Para
Polvo
Introduccin
El regado de caminos de
transporte es la forma
ms comn para la
supresin de polvos. Sin
embargo, no es
necesariamente el
mtodo ms efectivo en
trminos de costos para
la reduccin de
emisiones de polvo,
especialmente donde el
agua es un recurso limitado y/o la tasa de evaporacin son altos. Un
riego excesivo puede causar la erosin de la capa de rodamiento y
donde el material tiene un
Sp alto, es probable que se
formen pequeos baches (3-
7cm de dimetro). En si esto
no es problemtico, pero
esto inducir una
deterioracin ms rpida de
la carpeta de rodamiento.
Un sistema de riego ms
efectivo puede ser logrado usando barras con aspersores y
boquillas montadas cerca de la superficie del camino, para un
regado ms uniforme, un regado ligero del camino (0.5litros/m
2
) que
podra ser logrado con un arreglo con placa de goteo. Los
resultados pueden ser mejorados aun ms:
la integracin de la velocidad del camin con una
proporcin de distribucin de agua, para prevenir un
sobre-riego de las rampas, etc; y
usando un patrn de rociado de 50m por 50m en los
caminos y permitiendo a los camiones de transporte
trasladar el agua sobre la seccin seca. Esto tambin
mejora la seguridad en los segmentos de las rampas,
especialmente en los transportes hacia abajo a mayor
velocidad, donde los camiones estn utilizando el sistema
de retardo y de resistencia al deslizamiento.
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Donde solamente el regado no es suficiente para reducir la emisin
de polvos a los niveles de emisiones requeridos, necesitamos ver
ms de cerca el cmo se crea el polvo en el camino de la mina. La
generacin de polvos es el proceso por el cual el material fino
procedente de la carpeta de rodamiento es transportado por medio
del viento. Tal generacin se le da el trmino de fuente de polvo
fugitivo (o abierto). La cantidad de polvo que ser emitido es una
funcin de dos factores bsicos:
la habilidad del aire de erosionar el material involucrado;
y
la erosin causada por las acciones a las que est sujeto
el material.

En amplios trminos, la efectividad de cualquier sistema de
supresin de polvos es dependiente en los cambios de las
propiedades del material a la erosionabilidad y erosividad. Los limos
y fracciones de arenas finas de la carpeta de rodamiento (ej. 2-
75m) son unos buenos indicadores de su erosionabilidad.
El motivo para usar
algunos agentes
adicionales para reducir
la erosionabilidad
heredada est basado en
incrementar la unin de
partculas. La fraccin
ms fina, aunque
contribuye a la cohesin,
tambin genera la
mayora del polvo,
particularmente cuando est seco. La presencia de fracciones ms
grandes en el material ayudara a la reduccin de la erosionabilidad
de las fracciones ms finas, as como seria la presencia de
humedad, pero solamente en la interface entre la superficie y la
accin de la erosin mecnica. Esto forma las bases de las tcnicas
de supresin de polvos basadas en agua comnmente usadas en
los caminos de transporte. Las consecuencias de la generacin de
polvos incluyen:
prdida y degradacin del material de la carpeta de
rodamiento, las partculas finas son perdidas como polvo
y los materiales ms gruesos son barridos de la
superficie o generaran un defecto funcional de la
resistencia al deslizamiento en seco.
disminucin de la seguridad e incremento en el potencial
de accidentes para los usuarios del camino, debido a la
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reduccin o limitadas distancias de visibilidad, visin y la
reduccin local de la calidad de aire; y
mayor costo de operacin, debido a la penetracin de
polvo en los motores y en otros componentes resultando
en el incremento de las tasas de desgaste y una mayor
frecuencia de mantenimiento.
Hay muchos productos
disponibles que dicen
reducir tanto el polvo y los
requerimientos de
mantenimiento de los
caminos de la mina. Sin
embargo a menudo, se
pueden encontrar
solamente un mnimo de
especificaciones de sus
propiedades y no hay
estudios completos,
controlados y
comprensivos de su
rendimiento que sea
comparable y que se hayan
llevado a cabo pruebas
reconocidas y que los
resultados hayan sido
publicados.
Adicionalmente, a menudo
resulta en incorrectas
tcnicas de aplicacin y
mtodos de construccin, lo cual lleva a un considerable
escepticismo acerca de tales productos, su costo total y efectividad.
Seleccin del Paliativo
Desde una perspectiva de la minera, los siguientes parmetros
podran definir un aceptable paliativo de polvo:
aplicacin rociando con penetracin profunda (la
habilidad de penetrar materiales compactados), o
aplicaciones de mezcla con preparacin mnima en el
sitio (rasgar, mezclar y re-compactar);
aplicaciones sencillas que requieran supervisin mnima,
no sensible y que no requieran mantenimiento excesivo o
re-aplicaciones estrechamente controladas;
el camino debe estar listo para ser transitado en un
mximo de 24 horas (producto de curado de corto plazo);
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disponibilidad en cantidades suficientes y a precios
razonables;
durabilidad adecuada o probada, eficiencia y resistencia
a la deterioracin por lixiviacin, evaporacin, luz ultra
violeta y reaccin qumica con la capa de rodado o
derrames en la carretera;
eficaz durante ambas temporadas, hmeda y seca; y
evaluados contra las estndares locales e internacionales
y ambientalmente aceptable.

La matriz de seleccin debajo puede ser utilizada adicionalmente
para identificar las clases de paliativos, los cuales seran adecuados
para ciertas aplicaciones. Sin embargo, los datos no especifican el
nivel de rendimiento que puede ser esperado, tampoco el grado
promedio de atenuacin o grado de degradacin expresada en
trminos de tiempo desde el establecimiento inicial y las tasas de
re-aplicacin. Esta informacin puede ser requerida como un
precursor a la evaluacin econmica de la seleccin del punto
paliativo de referencia contra el caso base de rociado con agua.



















H
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g
h

P
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(
>
1
0
)

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(
<
1
0
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Wetting
Agents

















I/R





Hygroscopic
Salts

















R

I

M

Ligno-
sulphonates



















I/R

SO

Petroleum
Emulsions

















I

I



Polymer
Emulsions



















I

SO

Tar/ Bitumen
Emulsions

















R

I

SR
Notes
I - Initial establishment application
R - Follow-on rejuvenation applications
M - Maintain when moist or lightly watered
SO - Maintain with spray-on re-application
SR - Maintain with spot repairs
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Las extensas clases de productos disponibles son descritas abajo:


Un material de pobre calidad en la capa de rodamiento no puede
ser mejorado para que tenga un rendimiento adecuado solo por
medio de la adicin de un atenuador para polvo. El material de la
carpeta de rodamiento idealmente, debe cumplir con las
especificaciones que se presentaron anteriormente. Si no, las
deficiencias funcionales inherentes del material negarn cualquier

Hygroscopic
Salts
Lignosulphonates
Petroleum-based
products
Others
(Sulphonated
petroleum,
Ionic products,
Polymers and
Enzymes)
Climatic
Limitations
Salts loose
effectiveness in
continual dry
periods with low
relative humidity.
Selection
dependant on
relative humidity
and potential to
water road
surface.

Retains effectiveness
during long dry
periods with low
humidity.
Generally effective,
regardless of climate
but will pothole
(small diameter) in
wet weather where
fines content of
wearing course is
high.
Generally
effective,
regardless of
climate.
Wearing
Course
Material
Limitations
Recommended for
use with moderate
surface fines (max
10-
20%<0,075mm).
Not suitable for
low fines materials
or high shrinkage
product/PI
1
low
CBR
2
or slippery
materials.
Recommended for
use where high
(<30%<0,075mm)
fines exist in a dense
graded gravel with no
loose material.
Performs best with
low fines content
(<10%<0,075mm).
Use low viscosity
products on dense
fine grained
material, more
viscous products on
looser, open-
textured material.
PI
3
range 8-35
Fines limit 15-
55% < 0,075mm.
Minimum density
ratio 98% MDD
(Mod).
Performance may
be dependant on
clay mineralogy
(enzymes).
Treatment
Maintenance
and Self-repair
Capability
Reblade under
moist conditions.
CaCl2 is more
amenable to
spray-on
application.
Low shrinkage
product materials
may shear and
corrugate with
high speed trucks.
Shear can self-
repair.
Best applied as an
initial mix-in and
quality of
construction
important.
Low shrinkage
product materials
may shear and
corrugate with high
speed trucks.
Tendency to shear or
form biscuit layer in
dry weather - not
self-repairing.
Requires sound base
and attention to
compaction moisture
content.
Slow speed, tight
radius turning will
cause shearing - not
self repairing, but
amenable to spot
repairs.
Mix-in application
- sensitive to
construction
quality.
Difficult to
maintain -
rework.
Generally no
problem once
cured.
Tendency to
Leach out or
Accumulate
Leaches down or
out of pavement.
Repeated
applications
accumulate.
Leaches in rain if not
sufficiently cured.
Gradually oxidize and
leach out.
Repeated applications
accumulate.

Does not leach
Repeated application
accumulate.
Efficacy depends
on the cation
exchange
capacity of the
host material.
Repeated
applications
accumulate.
Comments A high fines
content may
become slippery
when wet.
Corrosion
problems may
result.

Generally ineffective
if wearing course
contains little fine
material or there is
excessive loose
gravel on the road.

Long lasting more
effective in dry
climates.

Generally
ineffective if
material is low in
fines content or
where loose
gravel exists on
surface.
Curing period
required.

Notes
1 Plasticity Index
2 California Bearing Ratio (%)
3 Plasticity Index

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beneficio ganado por utilizar atenuadores de polvos. En superficies
de caminos con mucha grava, paliativos para polvo parecen no
trabajar eficazmente, especialmente ms cuando una tcnica de
rociado se utiliza en lugar de una mezcla en el sitio.
Los atenuadores no ayudan a la compactacin de la superficie esto
debido a la pobre clasificacin de tamaos, tampoco formarn una
nueva superficie estable. Una nueva rea superficial es creada por
el material no tratado expuesto, mientras que con una aplicacin de
mezcla y una pobre compactacin originar que la capa se dae y
desmorone la capa de rodado; el trfico induce a la ruptura del
material y la eventual generacin de polvo. Con respecto a
paliativos solubles con agua, una rpida lixiviacin puede ser
problemtica. En todos los casos, es importante determinar si el
paliativo puede ser aplicado con agua de mina (altos TDS y/o
sales), o si agua potable es requerida (como sera el caso de
algunos de emulsin bituminosa donde la sal quebrara la
emulsin).
En suelos de arena compactada, polmeros, acrilamida y los
productos en emulsin de alquitrn de base bituminosa parecen ser
efectivos donde la lixiviacin de los productos solubles en agua
podra ser problemtico. Sin embargo, en zonas sueltas y de arena
fina, la capacidad de soporte no ser adecuada para muchos de los
productos para mantener una superficie nueva y la degradacin
ocurrir rpidamente. En superficies con mucho sedimentos, es
poco probable que un programa de supresin de polvo sea efectivo.
Sedimentos en exceso o fracciones de arena pueden producir un
camino resbaloso, mientras que la pobre capacidad de soporte lleva
al camino al deterioro y se tendr la necesidad de dar rehabilitacin
constante y dar un excesivo mantenimiento, por lo cual se destruye
la mayora de los productos aplicados a la capa. Baches de
pequea escala se han observado en un sin nmero de caminos
despus de la aplicacin o re-aplicacin del paliativo rociado, como
resultado de que el trfico levanta material fino cohesivo del
camino. Nuevamente, donde no hay una acumulacin profunda del
tratamiento, esto llevara a la creacin de nuevas reas de
superficies sin tratamiento.
En general,
aplicaciones de
rociado no parecen ser
apropiadas para el
establecimiento de los
tratamientos para
controlar la emisin de
polvo, especialmente
en relacin con la
profundidad de los
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tratamientos requerida. Una re-aplicacin del rociado o
rejuvenecimiento podra ser ms apropiado, pero slo si se puede
asegurar la penetracin del producto entre las capas del camino, de
otro modo slo servir para tratar materiales sueltos o acumulacin
de derrames, el cual se quebrar rpidamente y crear nuevas
superficies no tratadas, y la formacin de capas puede ocurrir,
(como se muestra arriba) la acumulacin de finos tratados sobre la
superficie lleva a la formacin de superficies suaves y resbalosas
desprovisto de cualquiera de los agregados originales en la capa de
rodamiento. Un tratamiento rociado es sin embargo til para
suprimir las emisiones de polvo de los lados del camino que no son
transitados, debido a que sera ms fcil (y ms barato) aplicar y,
con el material que por lo general no est compactado,
proporcionara alguna profundidad de penetracin y una reduccin
en las emisiones de polvo por la turbulencia inducida por los
camiones.
Para supresores de polvo basado en qumicos, el grado promedio
de paliacin de polvo y el perodo sobre el que es aplicado puede
ser considerablemente mejor que el alcanzado por el rociado que es
basado en agua.
Sin embargo, en trminos de la eficacia y de costo, se requiere una
evaluacin con la que se pueda determinar la medida de los
beneficios econmicos atribuibles a la supresin de polvo basado
en qumicos, junto con una indicacin de estos factores que
probablemente alterarn el intercambio entre el agua y paliacin
de polvo qumico. Un enfoque tpico se muestra aqu en la figura
siguiente.
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Locality Data
Equipment Data
Water Data
Determine Cost of Establishment
Determine Cost of Water-based
Spraying
Summarise Annual Costs (Application and Road Maintenance)
Method selection
Cost ($/kilo-liter) and application
rates (l/m
2
)
Road, Climate, Wearing course parameters
Hours per day of dust control required
Productivity and operating costs of road (re)-construction, maintenance and (spraying) equipment
Palliative Data
Cost ($/litre) and application rates
(establishment and rejuvenation)
Determine Cost of Rejuvenation (re-
application) and Interval
Determine Wearing Course
Maintenance Interval and Cost with
Palliative Applied
Determine Wearing Course
Maintenance Interval and Cost with
Water-based Spraying
Set Maximum Dust Defect Allowable


7-1


7 MANTENIMIENTO DE LOS
CAMINOS DE TRANSPORTE Y
SU EVALUACIN DE
RENDIMIENTO
Introduccin al Mantenimiento
Los costos de diseo
y construccin para la
mayora de los
caminos de transporte
representan slo una
pequea porcin de
los costos totales de
operacin y
mantenimiento de los
caminos. El uso de
una apropiada
estrategia de
mantenimiento y
administracin tiene el potencial de generar ahorros significativos
particularmente a la luz del incremento en la resistencia al rodado
debido a los efectos de interaccin del volumen de trfico y la
deterioracin de la carpeta de rodamiento. Con el uso de camiones
grandes, es inevitable que ocurra alguna deterioracin o dao al
camino, y estos daos deban ser arreglados regularmente. Mientras
mejor sea construido el camino, el deterioro de este ser ms lento
y en consecuencia requerir menor mantenimiento (a menudo en
detrimento de otros caminos en la red).
La administracin y planeacin (programacin) del mantenimiento
de los caminos de transporte no ha sido reportado ampliamente en
la literatura, primariamente debido a la naturaleza subjetiva de la
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experiencia de los operadores y los niveles requeridos de
funcionalidad del camino. En la mayora de los casos, los
comentarios son limitados a las diferentes funciones que
comprenden el mantenimiento, en lugar de administrar el
mantenimiento y minimizar los costos totales. Algunas reglas
implican una adecuada utilidad (funcionalidad) que pueda ser
lograda con el uso de una moto niveladora (y camin cisterna) por
cada 45 000 tkm de transporte diario.
La Divisin de Tecnologa de Salud y Seguridad del Departamento
de Minas y Minerales de los Estados Unidos, en su informe sobre
peligros en la seguridad de los caminos de transporte de mina
confirma estas especificaciones, pero sin una clara declaracin de
lo que comprenden las actividades de mantenimiento.
Otro enfoque incluye el raspado del camino despus que hayan
pasado 90 camiones (basado en camiones ultra-class RDT). Lo que
es claro de esto es que el rendimiento vara significativamente, as
mismo como los tipos de materiales que conforman la carpeta de
rodamiento. Esto ltimo tendr un efecto mayor con respecto a
cuando la intervencin de un mantenimiento sea programada.
Qu es exactamente mantenimiento de caminos? Hay varias
actividades clave que abarcan el mantenimiento de caminos, desde
un mantenimiento de caminos rutinario (raspado o clasificacin),
hasta la repavimentacin, rehabilitacin y mejoramiento, como se
define abajo;
Modo Actividad Efecto
Rutina de
Mantenimiento
Parte a re-engravar Rellenar baches, depresiones y excluir el
agua
Mantenimiento del drenaje
y borde
Reducir erosin y perdida de materiales,
mejora del drenaje en el borde del camino
Arrastre/Rastrear Redistribucin de la grave sobre la
superficie
Nivelacin superficial con
cuchilla
Rellenar depresiones menores, baches y
reduccin de la resistencia al rodado
Control de
polvos/Humedecimiento
Reduccin de la perdida de binder? y de la
generacin de polvos
Resurfacing Re-engravar totalmente Restaura el espesor de la capa de
rodamiento
Nivelacin profunda Re-perfila el camino y reduce la aspereza.
Re-mezcla el material de la capa de
rodamiento.
Rehabilitacin Rasgar, re-engravar, re-
compacta
Mejora, refuerza o salva pavimentos
deficientes.
Mejoramiento Rehabilitacin y
mejoramiento geomtrico
Mejora el alineamiento geomtrico y su
Resistencia estructural.
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Este captulo est limitado a discutir los conceptos de la rutina de
mantenimiento de los caminos y los sistemas de administracin
asociados que se muestran en la tabla siguiente:

Sistema Descripcin
Raspado o
nivelado Ad-hoc
Administracin de mantenimiento reactivo en respuesta a la pobre
funcionalidad del camino de transporte. Tpicamente administrado con
inspecciones diarias a la red de caminos y una evaluacin subjetiva de la
funcionalidad de los segmentos de camino y sus prioridades de
mantenimiento.
Programacin de
raspado
La red de caminos es mantenido de acuerdo con programa o frecuencia ya
fijado, independientemente de la funcionalidad actual del segmento de
camino en que se est trabajando.
Mantenimiento
Gestionado (MMS-
Managed
Maintenance)
La red de caminos es analizada para determinar su ndice de deterioro
funcional por segmentos individuales, basado en el deterioro de la resistencia
al rodamiento, volumen de trfico, etc. y una frecuencia determinada de
raspado de segmentos para minimizar los costos totales por segmento, toda
la red y lo usuarios.















Independientemente del sistema de administracin de
mantenimiento utilizado, hay algunos elementos clave de la buena
prctica que deben de ser observados en la rutina de
mantenimiento de los caminos de mina, estos se enumeran a
continuacin en una auditoria de las actividades del mantenimiento
de rutina.

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Antes de introducir a la administracin del mantenimiento de
caminos, vale la pena considerar el porqu el mantenimiento es
llevado a cabo en primer lugar: es su propsito principal restaurar el
camino a sus especificaciones originales de operacin, por ejemplo
para conservar la integridad de la carpeta de rodamiento de la
carretera retornando o redistribuyendo la superficie de grava. En la
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mayora de los casos, esto mejorar un camino y reducir su
resistencia al rodamiento a un mnimo ms aceptable, que es entre
2-2.5%. Que tan rpido se deteriora nuevamente (incremento en la
resistencia al rodado) dictar cuando sern necesarias las
actividades de mantenimiento. Con demasiada frecuencia, el
mantenimiento de los caminos es llevado a cabo con poco
reconocimiento de:
Dnde se realiz el mantenimiento (que segmento del
camino de la red); y
Qu se llevo a cabo (raspado, arrastrado, rasgado poco
profundo y re-clasificacin, etc.)

Es muy importante el mantener registro de dnde y qu se realiz,
debido a que esta informacin nos puede decir si un camino tiene
un buen desempeo, y si no, cul es el problema. El enfoque es
similar a un Anlisis de Causa Raz (RCA-Root Cause Analysis)
asegrese de identificar por qu un segmento de camino requiere
de mantenimiento intensivo antes de decidir qu hacer al respecto.
Por ejemplo, los
defectos mostrados en
esta figura un rea
bastante grande de
hundimientos o de
baches en el camino.
Ninguna cantidad de
raspado y clasificacin
arreglar esta
carretera debido, como
se explic
anteriormente, estos
problemas indican que
la falla se encuentra a ms profundidad en las capas base del
camino y simplemente cortar-arrastrar-dejar el material en la
depresin no erradicar el problema de raz. Una vez que se ha
reconocido la causa raz (fallo estructural), se puede planear como
arreglar el problema correctamente (retirar las capas suaves y
rellenar la capa base con material seleccionado compactado, re-
establecer la carpeta de rodamiento y compactar).
Anlisis de la Causa Raz (RCA) en el
Mantenimiento de Caminos
Cuando un camino se raspa y nivela con una moto niveladora,
siempre aplique agua antes de raspar, esto asistir en la creacin
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de un buen terminado del camino y prevendr la mala interpretacin
de cualquier dao en el camino. No pocos ejemplos son mostrados
aqu para ayudar en la lectura o interpretacin del camino y
determinar la causa raz tanto de un rendimiento inferior o
frecuentes intervenciones de mantenimiento en los segmentos del
camino.
Claramente, hay
bastante material suelto,
no compactado sobre el
camino como se
muestra en la Figura.
Pero tambin considere
la geometra aqu
observe como el cruce
esta en pendiente.
Muchos de estos
problemas aqu estn
asociados con el punto
de partida de los
camiones cargados en una pendiente y el elevado grado de torque
que ejercen los neumticos que cizallan la capa de rodamiento.
La causa raz en ambos
casos es la misma
carpeta de rodamiento y
aqu la geometra es la
causa ms probable
la corona o cresta de la
carretera es inexistente.
Pero tambin considere
la estructura tal vez un
punto suave en la parte
inferior del camino ha
tenido como resultado sta deformacin. Si ste es el caso (y si la
prueba DCP lo pueden confirmar), sera necesario remover las
partes suaves, rellene con roca quebrada seleccionada, compacte y
restablezca la capa de rodado.
Aqu dos aparentes
problemas que son,
primero, las huellas de
neumticos sobre el
camino indican ya sea
que el material de la
carpeta de rodamiento
ha sido pobremente
compactado o, en su
estado compactado no
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alcanza el requerimiento mnimo de 80CBR.
El borde de la
carretera est en
malas condiciones.
Puede ser resuelto
simplemente
moviendo los
marcadores de los
lmites del camino
hasta el borde de la
carretera construida
si la anchura
operacional del
camin lo permite. Cortando, acumulando y vaciando material de la
capa de rodamiento sobre esta rea, se resolver el problema?
Poco probable aqu la causa primordial es que el material fue
construido para camiones ms pequeos y ahora se utilizan
camiones ms grandes, los marcadores de los lmites de la
carretera han sido movidos para acomodar cuatro veces la anchura
del camin ms grande. Pero la anchura de la construccin no se
extiende tanto, entonces fallar en el borde. Para arreglar este
problema, la mina tendra que excavar la longitud total del borde de
la carretera hacia abajo hasta la capa in-situ y rellenar con una capa
de material base de tal modo que proporcione proteccin al in-situ
de las cargas aplicadas por los neumticos.
Recuerde, un RCA (Root Cause Analysis) para fallas de los
caminos de mina es tan vlido como si fuera para cualquier otro
activo. Un excesivo mantenimiento en segmentos con pobre
rendimiento dentro de la red de caminos es sntoma de un problema
subyacente en el diseo. Cuando leemos el camino, trabaje cada
componente del diseo y cuestione si la composicin es correcta o
no, antes de moverse al siguiente paso. En esa forma, la causa
primordial del bajo rendimiento puede ser aislado y las soluciones
apropiadas pueden ser planeadas, programadas e implementadas.
Sistemas de Administracin del
Mantenimiento de Caminos de Transporte
Reduccin al Mnimo de los Costos a Travs de la Red
de Caminos
Se pueden aplicar varios mtodos de mantenimiento de caminos
dependiendo en el tipo de mina y la complejidad de la operacin.
Sin embargo idealmente, los costos del uso del camino necesitan
ser reducidos al mnimo y el rendimiento de la carretera
incrementado al mximo, y es mejor tener un enfoque sistemtico
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de la administracin del mantenimiento de caminos. A esto se
refiere como Sistema de Administracin de Mantenimiento (MMS-
Maintenance Management System) y a travs del anlisis de que
tan rpido se deteriorn los caminos bajo las acciones del trfico,
cmo esto afecta los costos operativos del vehculo, y cunto
cuesta mantener el camino (ambos costos son seguidos por la
mina), y se puede encontrar una frecuencia ptima de
mantenimiento.



Utilizando un sistema ad-hoc o incluso una rutina basada en el
sistema de administracin de mantenimiento no cumplir que se
obtengan los costos mnimos totales. Este concepto se muestra en
la figura, donde los costos totales de los usuarios de los caminos
abarcan costos operativos de los vehculos (VOC - vehicle operating
costs) y el equipo utilizado en el mantenimiento y los costos de
aplicacin. La clave para reducir al mnimo los costos a travs de la
red de los segmentos de caminos en una mina es determinar cuales
son los segmentos que tienen la mayor influencia en el costo por
tonelada transportada.
Son estos segmentos
(invariablemente rampas y
trayectos planos y largos
de transporte) que deben
de tener prioridad en
cualquier sistema de
mantenimiento debido a
que la pequea reduccin
en la resistencia al rodaje
tendr mayor influencia en
la reduccin de costos por
tonelada transportada a
Maintenance frequency
Rolling resistance
Max
Min
Minimum total
cost solution
Max
Min
Costs
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travs de la red. Los intervalos del mantenimiento de los caminos
de transporte de las minas estn estrechamente relacionados con
los volmenes de trfico, los operadores elijern abstenerse del
mantenimiento en unas secciones a favor de otras.
Esto implica un
reconocimiento implcito
de la necesidad de
optimizar los limitados
recursos de
mantenimiento de
caminos para proveer el
mayor beneficio total. Este
enfoque de optimizacin
es inherente en la
estructura de la
administracin del sistema de mantenimiento (MMS-maintenance
management system) para caminos de transporte de minas. Dos
elementos forman la base de la evaluacin econmica, es decir:
Rendimiento funcional del pavimento modelo de la
deterioracin de la resistencia al rodado; y
Modelos de costos de operacin de vehculos y
mantenimiento de caminos.

El MMS (Maintenance Management System) est diseado para
una red de caminos de transporte de una mina, en lugar de un
anlisis individual del camino. Para varios segmentos del camino
con diferentes materiales de la capa de rodamiento, las
caractersticas del volumen de trfico, la velocidad y la geometra
(grado de inclinacin y ancho), junto con las especificaciones del
mantenimiento del camino establecidas por el usuario del camino y
el costo unitario del costo de operacin de vehculo (VOC - vehicle
operating costs), el enfoque MMS puede ser utilizado para
determinar:
El cambio en la resistencia al rodado del camino con
respecto al tiempo y trfico;
Las cantidades de mantenimiento que son requeridas,
segn la estrategia de mantenimiento en particular;
Los costos operativos de los vehculos y del
mantenimiento de los caminos; y
La frecuencia ptima de mantenimiento para segmentos
de la red, de tal forma que los costos del usuario de los
caminos sean reducidos al mnimo.

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Este enfoque es
representado en
el diagrama de
flujo. El ahorro
en costos
asociados con la
adopcin de un
enfoque de
sistema de
administracin
del
mantenimiento
son
dependientes en
particular de la operacin de transporte, de los tipos de vehculos,
de la geometra de los caminos y los tonelajes transportados, etc.

Costo de Operacin de Vehculos y Resistencia al
Rodado en MMS
El primer elemento de un MMS (Maintenance Management System)
para un camino de transporte de mina est basado en la
modelacin de la variacin de los costos de operacin de vehculos
con resistencia al rodado. Cuando se combinan con el modelo de
costos de mantenimiento de caminos, puede ser identificada, la
estrategia ptima de mantenimiento para una red especfica de
caminos de transporte, adecuada al costo menor total del
mantenimiento de vehculos y del mantenimiento de los caminos.
Modelo de Costos de Operacin de Vehculos (VOC)
El modelo de costos de
operacin de vehculos se
refiere al costo
incrementado en la
operacin del camin con
respecto a los cambios en la
resistencia al rodado. El
modelo de costos debe
considerar el efecto en el
aumento de la resistencia al
rodado con relacin al
consumo de combustible,
neumticos y
mantenimiento del vehculo. Sin embargo, se puede determinar una
aproximacin razonable solamente utilizando el consumo de
combustible.
Truck Operating Costs
Open pit mining 250kt/day 500m depth
Fuel
Repair
Operator
Tyres
Wear
Owning
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La variacin en la prediccin del consumo de combustible con
resistencia al rodamiento implica la simulacin con especficos
camiones de transporte para generar un modelo con diferentes
velocidades y caminos con diferentes grados de inclinacin. El
modelo de velocidad forma la base del modelo de consumo de
combustible, derivado de las simulaciones de vehculos junto con el
torque del motor del vehculo (o porcentaje a toda aceleracin) y
mapas de consumo de combustible.
Modelo de Costos de Mantenimiento de Carreteras
El costo de mantenimiento de caminos por kilmetro comprende
costos de operacin de motoniveladora y camin cisterna. Aunque
no contribuye directamente a la reduccin de la resistencia al
rodado, la incorporacin de los costos de riego en el modelo de
costos de mantenimiento refleja (el ideal) la prctica operativa en la
cual, inmediatamente antes de raspar o nivelar, la seccin de la
carretera es regada para reducir el polvo, la erosin y ayudar al
raspado y a la re-compactacin.
Las productividades de la motoniveladora y el camin cisterna de
0.75 y 6.25km de distancia mantenida en el camino por hora
operativa por cada mquina, respectivamente, es tpico y se
correlaciona con las figuras publicadas entre distancias de 8-18km
de mantenimiento por 16 horas al da. Sin embargo, as como las
condiciones de los caminos de transporte se deterioran, el
mantenimiento toma ms tiempo y el nmero de pasadas
requeridas con la hoja de la motoniveladora para obtener un
terminado aceptable, cuando la aspereza del camino excede
aproximadamente 3% de la resistencia al rodado.
El modelo de costos de mantenimiento de caminos es por lo tanto
construido de la consideracin del ancho promedio de la hoja por
cada pasada, el ancho del camino, RDS antes del raspado, la curva
de productividad del motor del gradiente de la motoniveladora y los
costos por hora de los cuales se obtiene el costo de motor de la
motoniveladora por kilmetro. Este costo es entonces combinado
con los costos por kilmetro del camin cisterna y los costos del
taller para obtener el costo total por kilmetro de mantenimiento de
camino.
Ejemplo de la Aplicacin MMS
Usando un ejemplo para ilustrar el uso del MMS (Maintenance
Management System), aplicado a una tpica red de caminos de
transporte de mina en superficie. Aqu se muestran los datos
genricos.
Datos especficos a cada uno de los 5 segmentos de una red de
caminos de transporte de una mina se muestran debajo. Un
segmento es definido donde uno o ms de los parmetros del
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modelo varan, resultando en una ligera diferencia en la estructura
de costos o en el rendimiento de un segmento de camino. Nota: en
la tabla, un significante nmero de valores son utilizados fuera de
especificacin. Como se ver, una vez que se han establecido los
costos del bajo rendimiento, se pueden priorizar las acciones
administrativas para devolver nuevamente los caminos en
condiciones criticas a sus especificaciones requeridas mediante la
rehabilitacin.










Segments specific data B02 B03 B04 B05 S RAMP
Road length (km) 2600 2300 1800 1100 1240
Width (m) 35 35 35 35 40
Grade (%, uphill +ve) 0 0 0 0 4.5
Speed (km/h) 45 40 35 30 25
Daily tonnage (kt) 20.4 20.4 25.5 30.6 100.3
Material type (1=mix) 1 0 0 0 1
Shrinkage product 189 243 243 243 180
Grading coefficient 20 15 15 15 28
Dust ratio 0.57 0.50 0.50 0.50 0.64
Plasticity index 8 14 14 14 8
CBR (%) 100% Mod
AASHTO
44 38 38 38 59


Mediante el modelado del porcentaje del cambio en la resistencia al
rodamiento con el tiempo (ejemplo volmenes de trfico) por cada
uno de los segmentos de camino, se puede encontrar el costo total
menor de los costos por usuario del camino. nicamente cuando
son combinadas, la combinacin del mantenimiento de la carretera
y el costo operativo de vehiculo (VOC - vehicle operating costs) - el
costo total del usuario del camino podemos determinar el
enfoque ms eficaz de mantenimiento de caminos.



MMS Model: Generic data for all haul road segments
Truck GVM (t) 324
Truck UVM (t) 147
Drive type 1
Replacement cost (Rm) 19
Average age (khrs) 40
Grader fleet 6
Grading hours/day 19
Grader Op cost (R/hr) 370
Water car fleet 3
Watering hours/day 19
Water car op cost (R/hr) 510
Tyre cost (R) 204 000
Fuel cost (R/l) 6,26
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La figura
muestra la
consecuencia
en el costo
(como
porcentaje en el
costo total del
usuario del
camino)
asociada con
un alto o bajo
mantenimiento
de los
segmentos. Nota como el costo total del usuario del camino
incrementa cuando los segmentos B03-B05 son sobre-mantenidos
solamente se deben de mantener estos segmentos en intervalos
de 3 das si es ms frecuente que eso se incurrir en costos
excesivos en el mantenimiento de los caminos. Note tambin como
el costo de usuario de la carretera incrementa cuando el segmento
SRampa no es mantenido todos los das - al retrasar el
mantenimiento de la SRampa a cada 2 das, como consecuencia se
tiene un aumento del 5% en el costo incurrido inmediato.
La figura muestra la importancia del establecimiento de las
caractersticas de rendimiento del camino debido a que es una base
para las decisiones en la administracin del mantenimiento en
este caso, es baja la disponibilidad de la motoniveladora, tendra
ms sentido econmico el abstenerse del mantenimiento en los
segmentos B03-B05 debido a que el incremento en los costos
asociada con el mantenimiento sub-ptimo es mucho menor en
esos segmentos.
El ahorro en los costos asociados con la adopcin de un enfoque de
administracin de mantenimiento son dependientes en particular de
la operacin de transporte, tipos de vehculos, geometra del camino
y tonelajes transportados, etc. En trminos del cambio en los costos
totales por da, incrementos significativos en los costos son
asociados con el sobre y bajo mantenimiento de una red de
caminos de una mina de alto tonelaje.
Lo que si es, sin embargo, genrico al anlisis MMS (Maintenance
Management System) para una red de caminos es que para reducir
los costos en todos los mbitos, el rendimiento de la carretera
necesita ser maximizado. Esto es logrado mejor por medio de un
enfoque de diseo integrado, donde componentes del diseo
geomtrico, estructurales y funcionales contribuyen a un camino
que solo tiene un ritmo de deterioracin lenta, por lo tanto la
resistencia al rodado (y por lo tanto el VOC - vehicle operating
costs) no se incrementa substancialmente y los intervalos de
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5
10
15
20
25
30
35
40
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
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Days between maintenance
Percentage increase in total road-user costs with
maintenance interval
B02 B03 B04
B05 S Ramp
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mantenimiento pueden ser extendidos sin tener significantes
incremento en los costos.
Evaluacin Comparativa de la Resistencia al
Rodado y el Rendimiento Funcional
Evaluacin de la Resistencia al Rodado
Con el fin de tomar decisiones informadas sobre el mantenimiento
de caminos, algunas bases de comparacin deben ser establecidas
con las que se compararn los segmentos del camino a travs de la
red. Esta comparacin est basada en los defectos funcionales
descritos anteriormente, y - como se mencion - es posible igualar
los defectos funcionales con la resistencia al rodado - por lo tanto, la
condicin de una carretera tiene un efecto directo sobre la
resistencia al rodado.
Aqu se presentan dos diferentes enfoques, el primero basado en
un modelo predictivo de deterioro de los caminos que utilizan los
camiones de transporte, el trfico y los materiales utilizado en la
capa de rodamiento son los parmetros utilizados para evaluar los
cambios resistencia al rodado con el tiempo, y el segundo mtodo
es una evaluacin visual cualitativa, basada en la misma
metodologa pero simplificada en trminos de las calificaciones de
los defectos esta metodologa es utilizada para evaluar las
condiciones actuales del camino.
1. Modelando los Cambios en la Resistencia al Rodamiento
Con el Tiempo
La resistencia al rodamiento de un camino de transporte esta
primordialmente relacionado con el material utilizado en la carpeta
de rodado, sus propiedades mecnicas, la velocidad y el volumen
de trfico en el camino. Estos son dictados, en gran medida, por
una tasa de incremento en la resistencia al rodado (RR).
Idealmente, la resistencia al rodado de un camino no se debe
incrementar rpidamente lo que implica que esos defectos en el
camino que aumentan la resistencia al rodado deben ser reducidos
al mnimo. Esto puede ser logrado por medio de la seleccin
cuidadosa del material de la carpeta de rodamiento el cual reducir,
ms no eliminar, los incrementos en la resistencia al rodado con el
tiempo (o el volumen de trfico).
Para estimar la RR a un punto en el tiempo, es requerido obtener un
estimado de la calificacin del defecto de aspereza (CDA), y esto
puede ser determinado de un estimado inicial de las calificaciones
mnimas y mximas de los defectos de aspereza (CDAMIN,
CDAMAX), juntos con la tasa de incremento (CDAI). La resistencia
al rodado en un punto en el tiempo (D das despus del
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mantenimiento de la carretera) es entonces estimada de un valor
mnimo (RRMIN) y la tasa de incremento asociada.
Las ecuaciones que se dan abajo, junto con los parmetros y las
variables definidas en la Tabla que sigue. Cuando se utilizan estas
ecuaciones, se debe tener cuidado para asegurar que los lmites de
los parmetros sean comparables con los valores usados en la
investigacin original.


(
(

exp
) (CDAI
+ 1
CDAMIN - CDAMAX
+ CDAMIN = CDA

Donde;
0,0152.CBR - 0,05354.SP - 31,1919 = CDAMIN
MIN 0,4952.CDA + 0,3133.GC + 0,4214.KT + 7,6415 = CDAMAX
1,67.SP) + 9,35.GC - 2,59.CBR - 72,75.PI - 69.KT 0,001.D(2, + 1,768 = CDAI


en

) (
exp .
RRI
CDA RRMIN RR + =
Donde;

) . 0028 , 0 8166 , 1 (
exp
V
RRMIN
+
=

V CDA RRI . 0061 , 0 . 00385 , 0 068 , 6 + =












Variables
Parmetros
Variables definidas
CDA Roughness defect score
CDAMIN Minimum roughness defect score immediately following last maintenance
cycle
CDAMAX Maximum roughness defect score
CDAI Rate of roughness defect score increase
RR Rolling resistance (N/kg)
RRMIN Minimum rolling resistance at (RDS) = 0
RRI Rate of increase in rolling resistance from RRMIN
Variable Description
V Vehicle speed (km/h)
D Days since last road maintenance
KT Average daily tonnage hauled (kt)
PI Plasticity index
CBR 100% Mod. California Bearing Ratio of wearing course material
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La figura muestra un estimado tpico de la resistencia al rodado (se
da aqu como N/kg, entonces multiplicarlo por 9.81 para dar la
resistencia al rodado en porcentaje) utilizando las ecuaciones de
arriba y los datos en la figura. Tambin compara los estimados por
el modelo con los valores actuales de la resistencia al rodado
determinados en ese lugar.

2. Evaluaciones Cualitativas de la Resistencia al Rodamiento
La resistencia al rodamiento tambin puede ser estimada de una
evaluacin visual cualitativa. Un sistema de la clasificacin de los
defectos de la carretera puede ser aplicado en el cual se identifican
los defectos claves que influencian la resistencia al rodado y el
producto del grado de defecto (medido en una escala de 1-5) y la
extensin (medido en una escala de 1-5) son los resultados para
cada uno de stos defectos utilizando las tablas presentadas abajo.
La suma de los resultados individuales de los defectos calificados
(equivalente a la RDS discutida anteriormente) pueden convertirse
utilizando la tabla de puntuacin y la figura para dar una resistencia
al rodado del segmento del camino de transporte que est siendo
considerado.
El mtodo de evaluacin est basado en una valoracin visual de
un grado de defecto (ejemplo, que tan malo) y el alcance
(ejemplo, que tanto) del camino que ha sido afectado. Los defectos
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que se consideran y tienen mayor influencia en la resistencia al
rodado de los caminos de transporte de una mina son:
baches
corrugaciones
surcos
material suelto; y
pedregoso fijada (en la carpeta de rodamiento).

Para calificar estos defectos en trminos de grado o alcance, se
pueden utilizar las siguientes descripciones, o los siguientes
equivalencias visuales (solo grado de defecto 1, 3 y 5 dados en la
figura).
Donde el defecto no es evidente en el camino, es calificado con un
grado de defecto 1 y un alcance de 1.
La pgina de calificaciones en la figura es utilizada, en conjunto con
la grfica, para convertir CDA a Resistencia al Rodado (RR%)
utilizando la lnea que representa la velocidad de los vehculos en el
camino (de 10 a 50 km/h en incrementos de 10 km/h).

Description of defect extent or degree
Extent
Score

1 2 3 4 5
Extent
Isolated
occurrence, less
than 5% of road
affected.
Intermittent
occurrence,
between 5-15%
of road affected.
Regular
occurrence,
between 16-
30% of road
affected.

Frequent
occurrence,
between 31-
60% of road
affected.
Extensive
occurrence, more
than 60% of the
road affected.
Defect
degree
score
1 2 3 4 5
Potholes
Surface pock
marked ,holes
are < 50mm
diameter.
Potholes 50-
100mm
diameter.
Potholes 100-
400mm
diameter and
influence riding
quality.
Potholes 400-
800mm
diameter,
influence riding
quality and
obviously
avoided by most
vehicles.

Potholes >800mm
diameter,
influence riding
quality and require
speed reduction or
total avoidance.
Corrugation
Slight
corrugation,
difficult to feel
in light vehicle.
Corrugation
present and
noticeable in
light vehicle.
Corrugation very
visible and
reduce riding
quality
noticeably.
Corrugation
noticeable in
haul truck and
causing driver to
reduce speed.
Corrugation
noticeable in haul
truck and causing
driver to reduce
speed
significantly.

Rutting
Difficult to
discern unaided,
< 20mm.
Just discernable
with eye, 20-
50mm.
Discernable, 50-
80mm.
Obvious from
moving vehicle,
>80mm.
Severe, affects
direction stability
of vehicle.

Loose
material
Very little loose
material on
road, <5mm
depth.
Small amount of
loose material
on road to a
depth of 5-
10mm.

Loose material
present on road
to a depth of 10-
20mm.
Significant loose
material on road
to a depth of 20-
40mm.
Loose material,
depth >40mm.
Stoniness -
fixed in
wearing
course
Some
protruding
stones, but
barely felt or
heard when
travelling in
light vehicle.

Protruding
stones felt and
heard in light
vehicle.
Protruding
stones influence
riding quality in
light vehicle but
still acceptable.
Protruding
stones
occasionally
require evasive
action of light
vehicle.
Protruding stones
require evasive
action of haul
truck.

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En esta figura, los
baches que se ven en
el camino por lo
general calificaran con
un grado de 5 y un
alcance de 2, dando
una calificacin
individual por defecto
de bache de (2x5) =10.







En esta figura, los baches que se
ven en el camino por lo general
calificaran con un grado de 2 y
un alcance de 5, dando una
calificacin individual por defecto
de bache de (5x2) =10.








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Evaluacin del Rendimiento Funcional
El enfoque que se define arriba puede ser extendido para cubrir
todos los defectos que se experimentan en el camino, para evaluar
la funcionalidad de un camino en un punto en el tiempo. La pgina
de registros que se muestra abajo puede ser utilizada para evaluar
un puntaje de defecto funcional (PDF) desde un valor mnimo de
12 hasta un valor mximo de 300.

Cada mina en particular necesitar establecer puntajes especficos
de intervencin de mantenimiento (*) en el que algunas actividades
de mantenimiento son provocadas cuando son excedido. En la tabla
abajo, se dan los valores tpicos y son como sigue:

El mantenimiento de los caminos es recomendado si:
o Cualquier singular defecto funcional crtico excede los
lmites; o
o La puntuacin total del defecto funcional (DS) *140.
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7
7


El mantenimiento inminente de la carretera, pero todava
transitable cuando *65DS*139.
Camino en buenas condiciones, el mantenimiento no es
necesario inmediatamente cuando DS*64.

La decisin de mantener o no mantener el camino no slo est
basada en el DS total, pero tambin en la puntuacin individual de
defectos crticos (#), debido a que stos por lo general afectan
adversamente la seguridad y la habilidad de ser transitado. Estos
defectos individuales crticos son por lo general corrugaciones,
material suelto, material pedregoso fijo, exposicin al polvo y
resistencia al deslizamiento en seco y en mojado, cada uno tiene un
lmite de defecto funcional el cual debe ser considerado adems del
DS total. Los valores que se utilizan aqu son especficos para cada
sitio y sus condiciones de operacin. Debido a que la funcionalidad
y el rendimiento del camino son por lo general influenciados por el
drenaje y la erosin, es til el tambin comentar en stos dos
aspectos drenaje inferior y/o erosin excesiva en el camino por lo
normal provocara alguna actividad de mantenimiento en estos
mismos.
Los primeros 5 defectos son calificados como se describe en la
seccin previa de resistencia al rodado, utilizando la evaluacin
visual provista. El puntaje para los defectos extras que han sido
considerados desde una perspectiva de funcionalidad se dan en la
figura siguiente.

C A P I T U L O 7

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D
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7
7
7


Otro enfoque es de
evaluar la funcionalidad
de acuerdo con la tabla
en la figura dada aqu.
El criterio de la
aceptabilidad del
rendimiento funcional
(lmites para,
deseados, no deseados
y no aceptados) deben
ser basados en la
experiencia de la operacin de su mina valores promedio para
varias minas son mostrados aqu pero la mayora operan en
ambientes secos y templados. Utilizando esta tabla diariamente,
ser til para registrar como un camino se deteriora con el tiempo
un camino siempre regresa valores en el sector en rojo es
probablemente un buen candidato para recibir rehabilitacin. Si su
segmento de camino siempre obtiene puntajes en los sectores rojos
y amarillos incluso a pesar de las frecuentes intervenciones del
mantenimiento entonces vale la pena re-evaluar el diseo
funcional de la carpeta de rodamiento y posiblemente incluso los
diseos estructurales y/o geomtricos debido al bajo rendimiento
no es en s mismo un indicativo de mala mantencin ms bien
una deficiencia subyacente en el diseo.
Tambin puede ser til utilizar este concepto en la planeacin del
mantenimiento de los caminos de uso diario. Si los caminos son
evaluados al comienzo del da de trabajo, pueden ser marcadas con
conos rojos, amarillos o verdes para indicar cuales segmentos
deben de tener prioridad (rojo) en el mantenimiento. Este enfoque
es tambin til para los operadores de los camiones los ayudara a
anticipar la condiciones (y el trfico) del camino y por lo tanto operar
los camiones de acuerdo a stas.
En cualquier caso es importante conservar estos registros y evaluar
como cada segmento cambia con respecto al tiempo y el trfico,
para poder identificar esos segmentos de camino de la red que
tienen un bajo rendimiento continuamente, las razones para esto
(utilizando los defectos tpicos y para identificar la causa raz) y por
lo tanto la estrategia ms apropiada para remediarlos.


0 5 10 15 20 25
Potholes
Corrugations
Rutting
Loose material
Dustiness
Stones -fixed
Stones -loose
Cracks -longitudinal
Cracks -slip
Cracks -crocodile
Skid resistance wet
Skid resistance dry
Haul road defect score
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c
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Desirable
Undesirable
Unacceptable



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Bibliografa
Teniendo en cuenta los objetivos de este manual, y que para facilitar
su lectura y la claridad de los conceptos, no se han utilizado citas en
el texto, aunque el contenido se basa en gran medida en muchos de
los colaboradores en este campo. El objetivo es presentar la
informacin disponible en forma cotejada y de fcil lectura, en lugar
de presentar conocimientos o conceptos nuevos sin probar. Las
deficiencias o imprecisiones en las referencias de este trabajo son el
resultado de la poltica utilizada, y no quiero dejar de agradecer a
todos aquellos en cuyo conocimiento me he basado. Para ello, es
posible que usted desee consultar la lista completa de los textos en
los que se baso este trabajo y que constituyen la base de las
directrices de diseo y construccin que se resumen aqu.

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http://www.edumine.com/xutility/html/menu.asp?category=xcourse&c
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