Analisis de Puentes

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ctubre del 2

2008

ISBN: 987-84-613-2352-4

NDICE

CAPITULO 1
INTRODUCCIN.......................................................................................................... 1
1.1 Motivacin y objetivos ........................................................................................... 1
1.2 Organizacin de la memoria-tesis........................................................................... 4
CAPITULO 2
METODOLOGAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE
GRAN VANO.................................................................................................................. 7
2.1 Introduccin............................................................................................................ 7
2.2 Fenmenos aeroelsticos ...................................................................................... 11
2.2.1 Divergencia torsional ..................................................................................... 11
2.2.2 Vibracin inducida por desprendimiento de torbellinos................................ 11
2.2.3 Galope............................................................................................................ 16
2.2.4 Flameo............................................................................................................ 17
2.2.5 Bataneo .......................................................................................................... 18
2.3 Mtodos experimentales ....................................................................................... 19
2.4 Mtodos hbridos .................................................................................................. 25
2.4.1 Fuerzas aerodinmicas ................................................................................... 27
2.4.2 Fuerzas aeroelsticas...................................................................................... 30
2.4.3 Fuerzas de bataneo......................................................................................... 35
2.4.4 Clasificacin de los mtodos hbridos segn el tipo de anlisis .................... 37
2.5 Mtodos computacionales..................................................................................... 42
2.5.1 Ecuaciones de la mecnica de fluidos............................................................ 43
2.5.2 Modelos de turbulencia.................................................................................. 44
2.5.3 Mtodos numricos en la mecnica de fluidos computacional...................... 49
2.5.4 Aplicaciones en aeroelasticidad de puentes................................................... 53
2.6 Referencias............................................................................................................ 63
CAPITULO 3
ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES................................. 75
3.1 Introduccin.......................................................................................................... 75

3.2 Ensayos aerodinmicos .........................................................................................76
3.2.1 Modelo seccional ...........................................................................................76
3.2.2 Sustentacin del modelo seccional.................................................................78
3.2.3 Obtencin de los coeficientes aerodinmicos ................................................80
3.3 Obtencin de las funciones de flameo ..................................................................81
3.3.1 Estimacin mediante la aproximacin cuasi esttica..................................... 85
3.3.2 Clculo a partir de ensayos seccionales con vibracin forzada .....................87
3.3.3 Clculo a partir de ensayos seccionales en vibracin libre............................93
3.4 Ensayos aeroelsticos en vibracin libre.............................................................107
3.4.1 Modelo seccional .........................................................................................107
3.4.2 Sustentacin del modelo seccional...............................................................109
3.4.3 Realizacin del ensayo con tres grados de libertad......................................119
3.5 Programa PCTUVI.............................................................................................. 123
3.5.1 Men calibracin..........................................................................................124
3.5.2 Men ensayos...............................................................................................127
3.6 Ejemplos de ensayos seccionales........................................................................ 132
3.6.1 Ensayos aerodinmicos ................................................................................134
3.6.2 Ensayos aeroelsticos...................................................................................136
3.7 Referencias..........................................................................................................150
CAPITULO 4
AVANCES EN EL ANLISIS DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO........... 155
4.1 Introduccin ........................................................................................................155
4.2 Formulacin matricial del flameo de puentes ..................................................... 156
4.3 Geometra deformada debida a la carga de viento esttica.................................169
4.3.1 Perfil de viento en altura ..............................................................................171
4.3.2 Carga de viento esttica ...............................................................................172
4.4 Anlisis no lineal de la deformada debida a la carga de viento esttica .............175
4.4.1 Mtodo iterativo en rigidez y fuerzas (KF) ................................................ 176
4.4.2 Mtodo incremental en rigidez y fuerzas (KF)..........................................179
4.4.3 Mtodo incremental-iterativo en rigidez y fuerzas (KF).......................... 181
4.4.4 Mtodo incremental-iterativo en fuerzas (IF)............................................183
4.4.5 Comparacin de los mtodos IKF y IF ...................................................187

4.5 Influencia de la carga de viento esttica en los modos y frecuencias naturales de
vibracin ................................................................................................................... 199
4.6 Influencia de la carga de viento esttica en la velocidad de flameo ................... 201
4.6.1 Ejemplo del puente sobre el estrecho de Messina ....................................... 201
4.6.2 Ejemplo del puente sobre el estrecho de Akashi ......................................... 206
4.7 Referencias.......................................................................................................... 225
CAPITULO 5
AVANCES EN EL ANLISIS DEL FENMENO DEL BATANEO................... 227
5.1 Introduccin........................................................................................................ 227
5.2 Definicin del viento como proceso aleatorio .................................................... 229
5.2.1 Procesos estocsticos ................................................................................... 229
5.2.2 Descripcin del viento turbulento................................................................ 238
5.3 Fuerzas de bataneo.............................................................................................. 245
5.4 Formulacin del bataneo en el dominio de la frecuencia ................................... 249
5.5 Anlisis del bataneo en el puente sobre el estrecho de Akashi........................... 253
5.5.1 Estructura ..................................................................................................... 253
5.5.2 Carga de viento ............................................................................................ 254
5.5.3 Respuesta estructural de movimientos......................................................... 259
5.6 Anlisis del bataneo en el puente sobre el estrecho de Messina......................... 264
5.6.1 Estructura ..................................................................................................... 264
5.6.2 Carga de viento ............................................................................................ 264
5.6.3 Respuesta estructural de movimientos......................................................... 268
5.7 Referencias.......................................................................................................... 270
CAPITULO 6
MTODOS DE ANLISIS AEROELSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO
DEL TIEMPO............................................................................................................. 273
6.1 Introduccin........................................................................................................ 273
6.2 Teora de Theodorsen y las funciones de flameo................................................ 275
6.3 Teora de Wagner y las funciones indiciales. ..................................................... 282
6.4 Obtencin de las funciones indiciales a partir de funciones de flameo .............. 287
6.4.1 Mtodo de mnimos cuadrados no lineales.................................................. 289
6.4.2 Mtodo de integracin directa ..................................................................... 290
6.4.3 Funciones indiciales de la placa plana......................................................... 292
6.4.4 Funciones indiciales de la seccin de un tablero de puente......................... 297

6.5 Respuesta en el tiempo mediante la transformada inversa de fourier (IFTR)..... 299
6.6 Formulacin cuasi esttica (QS) .........................................................................302
6.6.1 Deduccin de la formulacin de Scanlan a partir de la teora cuasi esttica.
...............................................................................................................................304
6.7 Mtodo de superposicin de bandas (BS)...........................................................312
6.7.1 Eleccin de las bandas .................................................................................313
6.7.2 Mtodo de Superposicin de Bandas con Frecuencia de Banda y
Aproximacin Cuasi Esttica (BSWbandQ) .........................................................315
6.7.3 Mtodo de Superposicin de Bandas con Frecuencia Aeroelstica y
Aproximacin Cuasi Esttica (BSWdaQ) .............................................................320
6.8 Simulacin de las fluctuaciones de viento .......................................................... 323
6.8.1 Mtodo de Shinozuka-Deodatis ................................................................... 323
6.8.2 Ejemplo de generacin de fluctuaciones de viento......................................327
6.9 Respuesta de un sistema en el dominio del tiempo mediante integracin paso a
paso. .......................................................................................................................... 335
6.9.1 Mtodos paso a paso de Wilson-................................................................336
6.10 Ejemplos de aplicacin .....................................................................................337
6.10.1 Respuesta de una placa plana con un grado de libertad............................. 337
6.10.2 Puente sobre el estrecho de Akashi ............................................................348
6.10.3 Puente sobre el estrecho de Messina..........................................................355
6.11 Referencias........................................................................................................361
CAPITULO 7
PROGRAMA NLAB...................................................................................................367
7.1 Introduccin ........................................................................................................367
7.2 Instalacin ...........................................................................................................369
7.3 Descripcin del programa ...................................................................................371
00 Input .................................................................................................................371
01 Static Deformation ...........................................................................................392
02 Flutter Analysis (Laminar Flow)......................................................................396
03 IFTR (Laminar Flow).......................................................................................400
04 Spectral Analysis (Turbulent Flow) .................................................................403
05 IFTR (Turbulent Flow) ....................................................................................410
06 BsWband (Turbulent Flow) .............................................................................414
07 BsWda (Turbulent Flow) .................................................................................416

08 BsWbandQ (Turbulent Flow) .......................................................................... 419
09 BsWdaQ (Turbulent Flow) .............................................................................. 421
CAPITULO 8
CONCLUSIONES....................................................................................................... 425
8.1 Conclusiones generales....................................................................................... 425
8.2 Conclusiones sobre la realizacin de ensayos seccionales ................................. 428
8.3 Conclusiones relativas al clculo de la deformada debida a la carga de viento
esttica....................................................................................................................... 429
8.4 Conclusiones sobre el clculo de la inestabilidad del flameo mediante anlisis de
autovalores ................................................................................................................ 430
8.5 Conclusiones sobre el clculo de la respuesta frente al bataneo en el dominio de la
frecuencia.................................................................................................................. 431
8.6 Conclusiones sobre el anlisis en el dominio del tiempo ................................... 431
8.7 Lneas de investigacin futuras........................................................................... 433
CHAPTER 8
CONCLUSIONS ......................................................................................................... 435
8.1 Conclusions......................................................................................................... 435
8.2 Conclusions about sectional tests........................................................................ 438
8.3 Conclusions about calculation of the deformed shape due to static wind forces 439
8.4 Conclusions about flutter instability analysis calculating aeroelastic eigenvalues
................................................................................................................................... 440
8.5 Conclusions about buffeting response analysis in frequency domain ................ 441
8.6 Conclusions about time domain analysis............................................................ 441
8.7 Further work........................................................................................................ 442
ANEXO 1
FUNCIONES DE FLAMEO DEL PUENTE DE MESSINA SEGN EL
CONVENIO DE ZASSO............................................................................................ 445
NDICE DE FIGURAS............................................................................................... 455
NDICE DE TABLAS................................................................................................. 467

Equation Chapter 1 Section 1

1

CAPTULO 1

INTRODUCCIN

1.1 MOTIVACIN Y OBJETIVOS

Desde muy temprana edad, el hombre ha buscado salvar las barreras geogrficas que
impedan la comunicacin y el comercio entre distintos pueblos. De forma lenta pero
continuada ha mejorado la fiabilidad y la calidad de las soluciones a estas barreras
naturales convirtindolas en nexos fijos y directos en los cuales los puentes juegan un
papel fundamental. La evolucin tecnolgica en el campo de la ingeniera civil ha
permitido que estas estructuras aumenten de tal manera su tamao, en especial la
longitud de los vanos, que generaciones anteriores las consideraran como
inconcebibles. La razn de estos avances ha sido en buena medida el coraje y el
esfuerzo de unos pocos ingenieros que supieron convencer a la sociedad de que era
capaz de alcanzar esos logros, gracias a la experiencia prctica y la profundizacin en el
estudio de los fenmenos fsicos que afectan al comportamiento de estas estructuras.

El desconocimiento de los efectos del viento motiv numerosos problemas durante el
siglo XIX cuando el avance de la revolucin industrial y la aparicin de nuevos
materiales de construccin impulso a los ingenieros a aumentar la longitud de vano de
los puentes. El viento fue el causante de la destruccin del puente de Brighton (UK
1836), del puente del estrecho de Menai (UK 1839) y del puente de Wheeling (USA
1854). Sin embargo, el colapso que tuvo un mayor impacto sobre la ingeniera y la
sociedad fue el del puente sobre el estrecho de Tacoma ya en el siglo XX, en 1940,
cuando se crea que las tcnicas de clculo de este tipo de puentes estaban
suficientemente desarrolladas.

Captulo 1 INTRODUCCIN

2
Una de las consecuencias del desastre de Tacoma fue la incorporacin de la
aeroelasticidad a la ingeniera de puentes. Esta ciencia naci en el seno de la ingeniera
aeronutica, en el anlisis de los perfiles de alas de aviones y en general estudia el
comportamiento de un cuerpo deformable sumergido en un medio fluido en movimiento
y la interaccin recproca existente entre las fuerzas que ejerce el fluido y la
deformacin del cuerpo. Los avances producidos en la aeroelasticidad desde el desastre
de Tacoma han trado consigo mejoras en el diseo de puentes como el empleo por
primera vez de una seccin aerodinmica en el tablero del puente sobre el ro Severn en
Inglaterra en 1966 con 1083 m de vano, y un gran aumento en la longitud de la distancia
entre torres como ha sucedido con el puente del Gran Belt (1998) de 1624 m o el puente
sobre el estrecho de Akashi, actual rcord con 1991 m entre torres y tablero en celosa.
La distancia entre torres seguir amplindose en el futuro con la construccin del puente
sobre el estrecho de Messina cuya longitud de vano ser de 3300 m, y con nuevas ideas
para salvar barreras naturales como el proyecto del puente en la baha de Tokio (2250 m
de vano principal). En Espaa tambin existen estudios de construccin de este tipo de
puentes de gran vano como el enlace Ras Altas, en donde se han proyectado dos
puentes de ms de 2 km de vano principal.

Entre los fenmenos que aparecen por efecto de la interaccin entre el viento y la
estructura de los puentes colgantes, el ms peligroso por su carcter destructivo es el
flameo. El flameo se produce a partir de una cierta velocidad crtica haciendo que una
pequea oscilacin se amplifique hasta que la estructura colapsa. Existen distintas
tcnicas para su estudio en un puente entre las cuales se encuentra la metodologa
hbrida que se ha venido desarrollando a partir de los trabajos publicados por Scanlan en
1971. Se denomina as por que consta de una fase experimental en donde se trabaja con
tneles de viento, donde se ensayan modelos reducidos de segmentos de tablero, y de
una fase computacional que determina con precisin el comportamiento de la estructura
completa.

Otro fenmeno que aparece por efecto del viento sobre los puentes de gran vano es el
bataneo. El bataneo son las vibraciones generadas en la estructura como consecuencia
de la naturaleza turbulenta del viento. Las rachas de viento de carcter aleatorio deben
considerarse como una carga dinmica que acta sobre la estructura reduciendo la

3
operatividad si las oscilaciones que produce son de gran amplitud. Estas oscilaciones
reducen el tiempo de servicio del puente ya que pueden obligar a restringir el trfico
para evitar accidentes y disminuyen su vida til produciendo fatiga en los materiales.
Los primeros mtodos hbridos creados para el anlisis del bataneo de los puentes de
gran vano se basaban en el clculo en el dominio de la frecuencia y proporcionaban las
desviaciones tpicas de las vibraciones producidas por el viento turbulento. Actualmente
se estn desarrollando mtodos que permiten visualizar el comportamiento de la
estructura en el tiempo permitiendo tambin la aplicacin de tcnicas de anlisis no
lineal de estructuras.

El estudio de los efectos del viento sobre los puentes resulta ms complejo que en la
teora de los perfiles que se utilizan en aeronutica, ya que su forma no se puede
considerar como completamente aerodinmica debido a la presencia de barandillas y
barreras de proteccin. Por ello las secciones transversales de puentes necesitan
caracterizarse empleando modelos reducidos en tneles de viento identificando las
denominadas funciones de flameo que sirven para obtener las fuerzas aeroelsticas a
partir de los movimientos del tablero. Existen muy pocos laboratorios en el mundo
capaces de obtener simultneamente las 18 funciones de flameo. Uno de los objetivos
de la presente tesis ha sido la obtencin de las 18 funciones de flameo a partir de
ensayos seccionales en el tnel de viento de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos
de la Universidad de la Corua.

Los puentes de gran vano son estructuras muy flexibles que sufren grandes
movimientos por efecto de la deformada producida por la carga de viento esttica. Esta
deformada hace que el ngulo de ataque a lo largo del tablero vare de forma notable
hasta el punto de modificar el comportamiento aeroelstico de la propia estructura. Por
ello otro objetivo de la esta tesis ha sido averiguar la influencia de dicha variacin en el
anlisis de los fenmenos de flameo y bataneo.

Por otra parte, el anlisis en el dominio de la frecuencia basado en la teora de Scanlan
se fundamenta sobre la hiptesis de que las vibraciones producen pequeos
movimientos en la estructura y de que su comportamiento es lineal. Los mtodos en el
dominio del tiempo prometen aportar la forma de eliminar estas dos hiptesis lo que

4
permitira aumentar la precisin de los clculos y disear estructuras ms complejas.
Con este fin se plantea en la tesis el objetivo fundamental de estudiar los mtodos en el
dominio del tiempo, para compararlos buscando los ms eficientes e intentar mejorar su
aplicabilidad.

1.2 ORGANIZACIN DE LA MEMORIA-TESIS

Tras la introduccin que se lleva a cabo en el primer captulo, el captulo 2 de la
presente tesis describe los fenmenos aeroelsticos que se presentan en los puentes de
gran vano y las tres metodologas que existen para su estudio: la metodologa
experimental, los mtodos basados en la mecnica computacional de fluidos, y la
metodologa hbrida. Se exponen las ventajas y desventajas de unas metodologas frente
a las otras y se acota el mbito de aplicacin de cada una. Adems, dado que la
metodologa empleada a lo largo de la presente tesis es la hbrida, se exponen sus
fundamentos con mayor profundidad.

En el captulo 3 se desarrolla la metodologa para la caracterizacin aerodinmica y
aeroelstica de modelos seccionales de tableros de puentes utilizando el tnel de viento
de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de la Corua. En primer
lugar se describe el procedimiento para la obtencin de los coeficientes aerodinmicos
con un ensayo seccional con el modelo fijo. A continuacin se describen los distintos
mtodos existentes para la obtencin de las funciones de flameo, tanto de forma
aproximada a partir de los coeficientes aerodinmicos, como mediante ensayos
experimentales. Se explica cmo obtener las 18 funciones de flameo con un modelo
seccional en vibracin libre para lo cual se ha desarrollado un software denominado
PCTUVI que controla el tnel, adquiere los datos de los ensayos y a partir de los
mismos obtiene las funciones de flameo.

El captulo 4 se dedica al anlisis del flameo mediante el clculo de autovalores. Se
explica la formulacin matricial del flameo y se estudia la influencia que tiene en estos
anlisis la consideracin del ngulo de ataque modificado por la deformada que produce
la carga de viento esttica. Para ello ha sido necesario previamente cuantificar la
influencia de dicha variacin en el propio clculo no lineal de la deformada que produce

5
la carga de viento esttica, y en la modificacin que produce esta deformacin en los
modos y frecuencias naturales de vibracin de la estructura.

El quinto captulo trata el estudio de la respuesta frente al viento turbulento mediante
anlisis espectral en el dominio de la frecuencia. A partir del espectro del viento en la
zona donde se ubica el puente es posible calcular el espectro de las vibraciones que
ocasiona en la estructura teniendo en cuenta tambin las fuerzas autoexcitadas que
conducen a la inestabilidad por flameo, y a partir de l la desviacin tpica de las
oscilaciones del puente. En este captulo tambin se analiza cmo modifica la respuesta
frente al viento turbulento la variacin del ngulo de ataque que produce la carga
esttica del viento.

El captulo 6 se centra en el clculo de la respuesta de un puente colgante en el dominio
del tiempo. Se exponen y se comparan en primer lugar los dos mtodos clsicos de
aeroelasticidad para la obtencin de las fuerzas aeroelsticas que se basan en la
hiptesis de pequeos movimientos: la teora de Theodorsen y la teora de Wagner. La
teora de Theodorsen es la precursora de la teora de Scanlan que emplea las funciones
de flameo que dependen de la frecuencia, mientras que la teora de Wagner emplea las
denominadas funciones indiciales que dependen del tiempo. Se compararn los
resultados de ambos mtodos y se desarrollarn los procedimientos para la obtencin de
las funciones indiciales a partir de las funciones de flameo. A continuacin se
expondrn las dos teoras que admiten la hiptesis de grandes movimientos: la
formulacin cuasi esttica y el mtodo de superposicin de bandas. Como paso previo a
la comparacin de los mtodos de anlisis de puentes en el dominio del tiempo, ser
necesario simular un historial de velocidad de viento turbulento de referencia. Esto se
har partiendo de espectros conocidos de fluctuaciones de velocidad de viento. La
respuesta estructural de movimientos se obtedr mediante la integracin directa paso a
paso de las ecuaciones aplicando mtodos numricos conocidos. Todos estos mtodos
se van a aplicar en primer lugar sobre un sistema de un grado de libertad suponiendo la
forma aerodinmica simple de una placa plana. Posterioremente se llevarn a cabo
anlisis del puente del estrecho de Akashi y del futuro puente de Messina.


6
El ltimo captulo antes de las conclusiones consiste bsicamente en la descripcin del
software elaborado durante la investigacin, que implementa todos los tipos de anlisis
que se han estudiado, tanto en el dominio del tiempo, como en el dominio de la
frecuencia, y con el que se han obtenido la mayor parte de los resultados mostrados.

Finlmente en el captulo 8 se describen las conclusiones resultantes del conjunto de
investigaciones realizadas y se indican lneas futuras de extensin de los trabajos a otras
disciplinas asociadas a esta.

Equation Chapter (Next) Section 1

7

CAPTULO 2

METODOLOGAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD
DE PUENTES DE GRAN VANO

2.1 INTRODUCCIN

El ltimo siglo ha sido testigo de una evolucin espectacular en la longitud de vano de
los grandes puentes colgantes, como son el puente del Gran Belt en Dinamarca con
1624 m entre torres, el del estrecho de Akashi en Japn con 1991 m o el futuro puente
sobre el estrecho de Messina en Italia con 3300 m. Este incremento de longitud hace
que estas estructuras sean cada vez ms sensibles a las acciones del viento. Por otra
parte, la gran flexibilidad de este tipo de puentes conlleva la aparicin de movimientos
importantes ocasionados por efecto del viento que modifican a su vez el flujo de aire
alrededor de la estructura. Esta dependencia recproca entre las deformaciones y las
fuerzas del viento que las causan es un caso de interaccin fluido-estructura y es el
objeto de estudio de la aeroelasticidad. Esta disciplina se define por tanto como la
ciencia dedicada al estudio de los fenmenos de interaccin entre las fuerzas producidas
por el viento y los movimientos de las estructuras.

La aeroelasticidad surge inicialmente en el seno de la ingeniera aeronutica y ms tarde
se extiende al campo de la ingeniera civil. Adquiri importancia en la ingeniera de
puentes a raz del bien conocido derrumbamiento en 1940 del puente de Tacoma (Figura
2.1), un puente diseado con las mejores tcnicas y mtodos de clculo de su poca que,
tras cuatro meses de servicio, fall por efecto de un viento de solo 64
Captulo 2 METODOLOGAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO

8
km/h (Washington State Department of Transportation [130]). El colapso del puente de
Tacoma constat el desconocimiento que haba de las acciones de viento en puentes, ya
que, segn el clculo realizado por el proyectista, el puente deba ser capaz de soportar
velocidades de viento muy superiores. Adems para mayor asombro, los 800 m de vano
no suponan un rcord que por aquel entonces ostentaba el Golden Gate (1280 m). Sin
embargo, s se diferenciaba este puente por la seccin bijcena del tablero frente a la
seccin en celosa de tres planos del Golden Gate. Por ello, tras el desastre de Tacoma,
se reforz la seccin de ese puente cerrando el tablero con un cuarto plano de celosa
por la cara inferior.

Figura 2.1 Derrumbamiento del Puente de Tacoma en 1940. Washington State Department of
Transportation [130].

Otras consecuencias del desastre de Tacoma fueron el estancamiento en la construccin
de puentes de tanta longitud y la rigidizacin de la seccin transversal de los mismos
mediante la adopcin de celosas cerradas de gran canto para el tablero de estas
estructuras (Figura 2.2). Por otra parte, el colapso de Tacoma incit a los ingenieros a
realizar numerosos estudios enfocados a explicar los fenmenos que tuvieron lugar all,
como por ejemplo el trabajo de Ammann [2] o el de Wyatt & Walshe [132]; incluso

9
artculos recientes como los de Larsen [66] de 1997 siguen dedicndose a explicar lo
que ocurri. El artculo de Yusuf & Scanlan [133] destaca por insistir en que el colapso
de la citada estructura fue consecuencia de la aparicin del fenmeno aeroelstico del
flameo o flutter en la terminologa inglesa y no fue un caso de resonancia como
explican errneamente algunos libros de fsica.

Figura 2.2 Segundo puente del estrecho de Tacoma terminado en 1950. Washington State
Department of Transportation [130].

Para la comprensin y prediccin de los fenmenos fsicos que aparecen por causa de
las interacciones entre el viento y las estructuras, los ingenieros han estudiado su clculo
mediante tres metodologas distintas:

Metodologa experimental
Metodologa hbrida
Metodologa computacional

La metodologa experimental consiste en ensayar modelos reducidos de las estructuras
en tneles de viento. De las tres, es la ms antigua y desarrollada. Con ella se han
estudiado y siguen estudindose numerosas construcciones. Sin embargo, tambin

10
requiere instalaciones muy costosas que deben ser manejadas por ingenieros
experimentalistas especializados en este tipo de ensayos.

La metodologa hbrida se compone de una primera etapa experimental para caracterizar
el comportamiento del tablero frente al viento y una segunda etapa en la que esta
informacin se utiliza en clculos computacionales de un modelo estructural del puente
completo. Las instalaciones necesarias son ms simples pero los resultados que
proporciona presentan la misma garanta que en los mtodos completamente
experimentales.

La metodologa computacional tiene por objetivo llevar a cabo el estudio aeroelstico
mediante simulacin numrica de forma exclusiva. Para ello emplea mtodos de
mecnica de fluidos computacional (Computational Fluid Dynamics, CFD). Con estos
mtodos se han logrado grandes avances en muchos campos de la ingeniera como en la
aeronutica, hidrulica, termodinmica La aeroelasticidad computacional de puentes,
que podra incluirse dentro de la aerodinmica de cuerpos obtusos con nmeros de
Reynolds altos, se encuentra todava en fase de desarrollo. Sin embargo a pesar de la
dificultad actual para su aplicacin, la mecnica computacional de fluidos promete ser
una herramienta muy til en el futuro.

En este captulo se describen en primer lugar los fenmenos fsicos que aparecen en la
naturaleza por la interaccin entre el viento y las estructuras. A continuacin se hace un
repaso del estado actual de los mtodos experimentales y se introduce la metodologa
hbrida sobre la cual trata esta tesis, distinguiendo entre los anlisis basados en el
dominio del tiempo o en el dominio de la frecuencia. Finalmente se explican algunos
conceptos sobre los mtodos basados en la mecnica de fluidos computacional y se da
abundante informacin bibliogrfica sobre estas prometedoras tcnicas.


11

2.2 FENMENOS AEROELSTICOS

La interaccin fluido-estructura que tiene lugar al incidir el viento sobre un cuerpo que
sufre movimientos da lugar a varios fenmenos aeroelsticos como se explica en Simiu
y Scanlan [114], Dowel [29] o Meseguer [83]:

Divergencia torsional
Desprendimiento de torbellinos
Galope transversal
Galope inducido por la estela
Flameo
Bataneo

2.2.1 Divergencia torsional
La divergencia torsional es una inestabilidad aeroelstica esttica que se produce por el
aumento de la fuerza de momento aerodinmico debido al incremento del ngulo de
ataque por la deformacin. Al aumentar el ngulo de ataque se modifica de nuevo el
momento, pudindose alcanzar un valor que no sea resistido por la estructura. Es un
problema ms comn en alas de avin que en tableros de puente para los cuales no suele
aparecer esta inestabilidad por su mayor rigidez a torsin.

2.2.2 Vibracin inducida por desprendimiento de torbellinos
La vibracin inducida por el desprendimiento de torbellinos (Vortex Induced Vibration)
es el fenmeno que se produce cuando la frecuencia de las fuerzas oscilantes causadas
por los torbellinos que se forman a sotavento de un cuerpo inmerso en el flujo de un
fluido coincide con su frecuencia natural de vibracin. Debido a la forma no
aerodinmica de las secciones de tableros de puentes, al aumentar la velocidad del flujo,
la capa laminar se separa del contorno formndose una estela de torbellinos a sotavento
(Figura 2.3). Este fenmeno sucede cuando las fuerzas de inercia son ms importantes
que las viscosas, es decir, cuando el nmero de Reynolds Re es grande:


12
Re
VB
= (2.1)

donde V es la velocidad del fluido, es la densidad (
aire
= 1.225 kg/m
3
), es la
viscosidad (
aire
= 1.7894e
-5
kg/ms a 20 C), y B es la dimensin significativa que se
emplee, normalmente el ancho del tablero. Para un determinado rango de nmeros de
Reynolds, la generacin de torbellinos se produce con sentidos de giro alternativos
generando fuerzas de variacin armnica.

Figura 2.3. Desprendimiento de torbellinos en las islas Canarias. NASA [90].

Si la frecuencia de las fuerzas generadas por el desprendimiento de torbellinos es
similar a la frecuencia natural del sistema elstico del cuerpo sobre el que incide el
viento se producen mayores amplitudes de oscilacin. Adems, en esta situacin, el
movimiento de la seccin controla la frecuencia de desprendimiento. Por ello, existe un
rango de velocidades de viento en el que se produce el acoplamiento entre la vibracin
del sistema y el desprendimiento de vrtices (lock-in region) como se muestra en la
Figura 2.4 (Diana et al. [26], Larsen et al. [64]).

13

Velocidad de viento
Frecuencia
Frecuencia Natural.
Resonancia
Frecuencia de
desprendimiento

Figura 2.4 Evolucin de la frecuencia de desprendimiento de torbellinos.

En tableros de puentes las vibraciones inducidas por los torbellinos se producen
normalmente para velocidades bajas de viento (24-46 km/h) sin efectos catastrficos
para la seguridad pero si peligrosos por problemas de fatiga e inaceptables para el
usuario (vase Astiz [4]). Por ello es importante suprimir estas oscilaciones en cuanto se
detectan. Las vibraciones inducidas por el desprendimiento de torbellinos suelen
producirse en el tablero aunque este fenmeno puede afectar a otros elementos como ha
sucedido recientemente durante la construccin a principios del ao 2006 del puente
sobre el ro Tajo en el embalse de Alcntara (Astiz [5]). En este puente, cuando se haba
colocado el primero de los dos arcos y antes de construir el tablero, aparecieron unas
vibraciones apreciables a simple vista en las cuales el arco se mova con una geometra
antimtrica y de forma alternativa a la altura de los riones (Figura 2.5). Despus de
estudiar el problema en el tnel de viento de la Universidad Politcnica de Madrid, se
decidi modificar provisionalmente la seccin transversal del arco aadiendo unos
alerones para reducir las vibraciones mientras se construa el tablero, como se muestra
en la Figura 2.6.

Figura 2.5 Forma de las vibraciones del puente sobre el embalse de Alcntara.


14

Figura 2.6 Puente sobre el embalse de Alcntara (izda). Detalle de alerones en arco (dcha).
EIPSA [30]

Una de las primeras explicaciones del colapso del puente de Tacoma fue precisamente
la creencia de que la excitacin por torbellinos pudo originar las grandes deformaciones
que se observaron en el puente antes de su destruccin. Sin embargo, Yusuf y Scanlan
[133] explicaron claramente que la verdadera causa fue la interaccin de la deformacin
con el flujo de viento y por tanto se debi al fenmeno aeroelstico de flameo. Ha
habido otros puentes colgantes que presentaron cierta sensibilidad frente al fenmeno de
desprendimiento de torbellinos despus de su construccin, como por ejemplo el
Golden Gate, Mil Islas, Isla de Deer, Fykesund, el Bronx-Whitestone (Vincent [126] y
Wardlaw [129]) y en el del Gran Belt (Frandsen [37]). Tambin existen ejemplos de
puentes atirantados que han tenido problemas de vibraciones en el tablero o en los
cables debidas al este fenmeno: el de Longs Creek, el de Kessock y el del ro Adige
(Belloli et al. [7]).

La forma de evitar la aparicin de vibraciones debidas al desprendimiento de torbellinos
consiste en estudiar cuidadosamente la aerodinmica de la seccin durante la fase de
diseo. Es posible tambin variar las frecuencias naturales de vibracin para evitar que
se produzca el lock-in, o mitigar sus efectos aumentando el amortiguamiento estructural
mediante la adicin de amortiguadores de masa afinados (Tuned Mass Dampers o
TMDs) (Ogata [94]).

En el puente de Bronx-Whitestone proyectado por Othmar Ammann (Figura 2.7) se han
empleado algunas de estas soluciones. El puente fue abierto al trfico en 1939 con una
seccin bijcena y seis carriles con un firme de hormign. En 1940, despus del colapso

15
de Tacoma, se le aadieron cables diagonales para estabilizar el tablero frente a vientos
fuertes. En 1946 le incorporaron unas celosas laterales de 4 m de alto que aumentaban
fundamentalmente la rigidez vertical del tablero as como su masa y oposicin al viento.
En 1986 se montaron unos amortiguadores de masa afinados en el centro del vano.
Finalmente, y despus de analizar la solucin en el tnel de viento de la universidad de
Western Ontario, en la ltima modificacin entre los aos 2003 y 2004 se eliminaron las
celosas verticales, se sustituy el firme de hormign por uno ms ligero de acero y de
resina epoxi, y se aadieron unos apndices triangulares de fibra de vidrio en los
laterales del cajn para mejorar la aerodinmica del mismo.

Figura 2.7 Puente de Bronx-Whitestone en el 2002 (arriba) y en el 2003 (abajo).
New York Roads [50]

16

2.2.3 Galope
El galope transversal o galloping es una inestabilidad caracterstica de estructuras muy
esbeltas, como por ejemplo cables de tendido elctrico en zonas fras donde el hielo
puede hacer que la seccin adquiera una forma parecida a una letra D. Suele darse a
frecuencias menores que la inestabilidad inducida por la generacin de torbellinos y
produce oscilaciones en direccin perpendicular al flujo con amplitud hasta 10 veces
mayor que la seccin, por lo que se trata de un movimiento de 2 orden con grandes
desplazamientos (Chabart & Lilien [19]).

El galope inducido por una estela o wake galloping es otra inestabilidad tpica de los
cables de alta tensin, pero en este caso se produce en cables ubicados a sotavento de
otro. Debido a la estela de torbellinos que genera el cuerpo ubicado a barlovento, se
producen unas vibraciones siguiendo una rbita elptica casi tangente a los lmites de la
estela. Este fenmeno se ha observado en catenarias de ferrocarril y lneas elctricas en
las que los cables se tienden paralelos unos a los otros.

Figura 2.8 Principales vibraciones aeroelsticas en cables de puentes. SRI Hybrid Limited [118]


17
Las vibraciones de cables en puentes atirantados (Figura 2.8) se suelen corregir
variando las frecuencias de vibracin arriostrndolos en algn punto. Tambin suelen
disponerse conexiones que permiten el giro en los extremos de los cables o
amortiguadores que absorben vibraciones (Figura 2.9). Conviene evitar estas acciones
sobre los cables ya que pueden llegar a causar la rotura frgil por fatiga.

Figura 2.9 Amortiguadores en los cables en el puente atirantado de Mannheim (Alemania).

2.2.4 Flameo
El flameo, flutter en ingls, es una inestabilidad aeroelstica en la cual las fuerzas del
viento cambian a causa de los movimientos de la estructura. De esta forma el viento
modifica la rigidez y el amortiguamiento del sistema. Cuando el amortiguamiento se
hace negativo un pequeo movimiento oscilatorio se amplifica exponencialmente hasta
que se produce el colapso estructural. El flameo sucede cuando la energa que se
transfiere del fluido a la estructura es tan grande que el amortiguamiento mecnico no es
capaz de disiparla. Se diferencia del desprendimiento de torbellinos en que los
desplazamientos no estn limitados por el amortiguamiento estructural y se amplifican
exponencialmente. Adems, una vez rebasada la velocidad crtica de flameo, este
movimiento ya no desaparece y se incrementa hasta el colapso de la estructura, mientras
que el fenmeno de desprendimiento de torbellinos se produce a frecuencias cercanas a

18
las naturales de la estructura en la llamada regin lock-in, y al incrementar la velocidad
y cambiar la frecuencia de torbellinos, las vibraciones de mayor amplitud desaparecen.

Segn Simiu y Scanlan [114] existen diferentes variedades de inestabilidad por flameo:

Flameo clsico: se produce a la vez en los grados de libertad vertical y de torsin. Es
tpico de alas de avin muy delgadas.
Flameo por prdida de sustentacin: se produce en las alas de avin cuando el
ngulo de ataque se encuentra cerca de la posicin de prdida de sustentacin. Se
debe a caractersticas no lineales de la fuerzas aeroelsticas en esta situacin.
Flameo en un grado de libertad: es tpico de cuerpos no aerodinmicos o cuerpos
obtusos (bluff bodies) en las que existen movimientos predominantes en una
direccin.
Flameo de paneles: oscilaciones producidas por el paso de un flujo de aire a gran
velocidad alrededor de una estructura laminar. Es tpico de las lminas de cohetes
supersnicos. Tambin es tpico de banderas y cubiertas tensas de lona.

Dada la importancia del fenmeno del flameo para la seguridad de estructuras como
puentes de gran vano, es importante emplear medidas correctoras en la fase de diseo
para aumentar la velocidad crtica de flameo. Tales medidas son la modificacin de
frecuencias naturales, el aumento del amortiguamiento o el cambio de forma en la
seccin transversal del tablero (Cobo & Bengoechea [22]). Normalmente una seccin
ms alargada en el sentido del flujo es menos favorable a la aparicin de inestabilidades
como el flameo o las vibraciones inducidas por torbellinos.

2.2.5 Bataneo
El bataneo, o buffeting, es el fenmeno que se produce por causa de la incidencia del
viento turbulento alrededor de una estructura esbelta. Este viento fluctuante puede
deberse a la formacin de la estela de un cuerpo situado a barlovento, o al rozamiento
con una superficie que produzca una capa lmite turbulenta (Simiu & Scanlan [114]). El
bataneo es un fenmeno ms tpico de las construcciones de ingeniera civil que de las
estructuras diseadas en la ingeniera aeronutica. Estructuras como puentes o edificios
de gran altura suelen estar sometidos a las turbulencias producidas por la orografa y las

19
edificaciones que le rodean. Las velocidades de viento fluctuantes que se originan en
estas situaciones deben analizarse como variables aleatorias en el espacio y en el tiempo
(Wirsching et al. [131] y Bocciolone et al. [10]). La respuesta de un puente de gran vano
frente al bataneo puede medirse en un tnel de viento de capa lmite ensayando un
modelo completo que incluya la orografa colindante. Tambin puede calcularse
computacionalmente utilizando anlisis espectral para caracterizar la carga de viento
turbulento. Para ello se necesitan tambin datos experimentales obtenidos de ensayos
seccionales del tablero que definen su comportamiento aerodinmico y aeroelstico. El
estudio de fenmenos de flameo y bataneo es una parte fundamental de la presente tesis
por lo que se analizarn en captulos sucesivos.

2.3 MTODOS EXPERIMENTALES

Como se ha mencionado anteriormente, los mtodos experimentales se basan en el
empleo de modelos reducidos de estructuras completas ensayados en tneles de viento
para la obtencin de la respuesta estructural frente a las acciones del viento. La historia
de los tneles de viento se remonta al siglo XIX. En aquel entonces no estaba tan claro
el modo en que deban ensayarse los objetos frente a la accin del viento. Sin embargo,
despus la experimentacin con brazos giratorios y otras mquinas en las cuales se
mova el cuerpo en lugar del aire, Frank H. Wenham construy el primer tnel de viento
en 1871 en Inglaterra. Dicho tnel tena una longitud de 3.6 m, una seccin de 116 cm
2
,
y su ventilador estaba impulsado por un motor de vapor. En l midi la sustentacin y el
arrastre de varias secciones, lo cual tuvo un gran impacto en la aeronutica de la poca.
Desde entonces hasta la actualidad los tneles de viento han aumentado en nmero,
tamao y velocidad de viento, logrando su mayor aplicabilidad en el campo de la
ingeniera aeronutica y aeroespacial (Figura 2.10). En Baals & Corliss [6] se expone de
forma ms detallada la historia de los tneles de viento.

20

Figura 2.10 Tipos de tnel de viento segn el rango de velocidades. Baals & Corliss [6]

Por otro lado, los tneles de viento se han aplicado tambin en la ingeniera naval, en
automocin y en ingeniera civil entre otros campos. El primer estudio con tnel de
viento aplicado a construcciones segn Holmes [49] data de 1893. En ese ao W. C.
Kernot emple un tnel de viento para medir la fuerza del viento sobre edificios. Kernot
estudi las fuerzas de viento sobre cubos, cilindros e incluso cubiertas. Al ao siguiente,
segn Larose y Franck [62], Irminger estudi las presiones ejercidas por el viento sobre
algunos cuerpos simples colocndolos en el interior de una chimenea.

En cuanto se refiere a la experimentacin con puentes en tneles de viento no se conoce
ningn estudio significativo hasta los ensayos del modelo completo del primer puente
de Tacoma realizados por Farquharson [32] y supervisados por Von Krman en 1942.
Farquharson ensay en el tnel de viento de la Universidad de Washington [124] un
modelo de puente completo a escala 1/200 y un modelo de la seccin del tablero a
escala 1/20 (Figura 2.11). En estos ensayos se modelaban tanto las cualidades
aerodinmicas del puente, como las propiedades estructurales, consiguindose
reproducir la interaccin entre el fluido y la estructura. Por ello, este trabajo sirvi para
sentar las bases de la aeroelasticidad experimental de puentes.

21

Figura 2.11 Ensayo del modelo completo del puente de Tacoma. Washington State Department
of Transportation [130].

Desde los estudios de Farquharson el mtodo experimental se ha desarrollado e
implantado mundialmente como tcnica para modelar la respuesta estructural de puentes
frente a la accin del viento. Existe un nmero apreciable de tneles de viento de capa
lmite que se dedican a este tipo de estudios entre los que se destacan: el de la
Universidad de Western Ontario [1] (Canad), el del Danish Maritime Institute [24], el
del Politcnico de Miln [41], y el del Ministerio de la Construccin japons en
Tsukuba [99].

El tnel de la Universidad de Western Ontario, comandado por Alan G. Davenport [25],
ha servido para el diseo aerodinmico de un gran nmero de puentes en todo el mundo
como por ejemplo la ltima modificacin del puente de Bronx-Whitestone. El diseo
del puente del Gran Belt en Dinamarca fue estudiado en el tnel de viento del Danish
Maritime Institute por Larsen [64]. El diseo preliminar de 1992 del puente sobre el
estrecho de Messina tambin se ensay en este tnel, mientras que el modelo del
proyecto constructivo se ensay en el tnel del Politcnico de Miln [8]. En el tnel de
viento del Ministerio de la Construccin japons en Tsukuba se ensay el modelo del
puente sobre el estrecho de Akashi (Figura 2.12). Para ensayar el puente colgante con
mayor vano del mundo hubo que construir el tnel de viento de capa lmite de mayores

22
dimensiones del mundo. La escala era 1/100 y por tanto la cmara de ensayos tena ms
de 40 m de anchura. Segn el experimento para una velocidad equivalente de 268 km/h
el puente tendra una flecha horizontal de 30 m y un giro de 4.

Figura 2.12 Modelo completo del puente sobre el estrecho de Akashi. PWRI [99].

1
2
3
4
5
6

23
Los tneles de viento mencionados anteriormente son tneles de capa lmite. Esto
significa que buscan simular la capa lmite atmosfrica de la zona en donde se ubica la
estructura. Para ello en una fase previa se modela el terreno a una escala pequea
(1:2000 a 1:5000) para conocer las caractersticas estadsticas de la turbulencia que
afecta al puente (Meseguer [83]). Entonces se ensaya el puente a una escala ms grande
que puede variar entre 1:100 y 1:300 (Simiu [113]), y se genera una capa lmite con las
caractersticas turbulentas obtenidas de los ensayos mencionados anteriormente o sobre
el terreno real. Para generar esta capa lmite se disponen rugosidades durante una
longitud suficiente previa a la ubicacin del modelo. Para que se pueda desarrollar esta
capa lmite es necesaria una cmara de ensayos de gran longitud pudiendo llegar a ser
de decenas de metros.

Los modelos completos as ensayados deben ser semejantes geomtricamente al
prototipo y mantener tambin la escala de frecuencias y rigideces para modelar
simultneamente los efectos aerodinmicos y aeroelsticos. Adems la escala no puede
ser muy grande para que la diferencia en el nmero de Reynolds no invalide los
resultados, todo lo cual complica y encarece la realizacin de estos experimentos. Por
otro lado, esta metodologa se puede extender a todo tipo de estructuras flexibles en
donde puedan aparecer fenmenos aeroelsticos, como pueden ser cubiertas de estadios,
edificios, antenas, etc. Adems de los fenmenos de flameo y bataneo, pueden
estudiarse el desprendimiento de torbellinos o el galope, o estudiar el campo de
velocidades alrededor del puente empleando lneas de humo, velocmetros de imgenes
de desplazamiento de partculas (PIV) (Raffel et al. [100]) o velocmetros lser-doppler
(LDV) (George & Lumley [4] y Cogotti [23]) como el ejemplo que se muestra en la
Figura 2.13.

24

Figura 2.13 Flujo detrs de un retrovisor obtenido con un LDV. Cogotti [23]

Segn el Committe on Wind Effects de la ASCE los ensayos de modelo completo en
tnel de capa lmite presentan las siguientes ventajas:

Se representa la interaccin entre todos los elementos del puente.
Se modelan las distorsiones del flujo debidas a la presencia del terreno.
Si la escala es suficiente pueden reproducirse las turbulencias de la ubicacin real
del puente.

Entre las desventajas figuran:

El gran coste de los modelos e instalaciones.
Resulta muy difcil mantener la proporcionalidad en la geometra y a la vez en las
propiedades mecnicas.
Las modificaciones en los modelos son difciles de realizar.

Otra ventaja de este tipo de ensayos segn Mosquera [88] y Nieto [91] es que permiten
la identificacin de reacciones, movimientos, inestabilidades aeroelsticas, as como una
clara visualizacin de la deformacin del modelo. Por otra parte, para que los resultados
sean vlidos la escala no debe ser menor de 1:300, lo que obliga a aumentar el tamao
del tnel de viento a medida que se incrementa la longitud del puente a ensayar.


25
Existen otros mtodos experimentales para el estudio aeroelstico de los puentes aunque
su precisin es menor que la del modelo completo. Por ejemplo en algunos laboratorios
se ensayan modelos de tira tensa o taut strip models (Tanaka & Davenport [120]), que
consisten en una porcin de tablero sujeta por cables tesados de manera que se
reproducen las primeras frecuencias de vibracin torsional, vertical y horizontal del
tablero. Estos modelos proporcionan resultados menos precisos que los modelos
completos ya que en ellos solo se emplean las primeras frecuencias y no se reproduce la
forma de los modos de vibracin. Adems no se modela el resto de elementos del
puente ni la capa lmite.

Por ltimo, cabe aadir que, junto a los ensayos enfocados a la obtencin de la
estructura global del puente, puede ser necesario estudiar los efectos locales sobre
algunas partes como cables o barreras de viento (Jones et al. [52]). En estos casos no es
necesario un tnel de viento de tan grandes dimensiones ya que, adems de no requerir
la simulacin de la capa lmite, los elementos a ensayar no requieren escalas grandes.

2.4 MTODOS HBRIDOS

Los mtodos hbridos de aeroelasticidad en puentes se distinguen por emplear el clculo
computacional para la simulacin de la respuesta estructural, y los ensayos en tnel de
viento para la definicin de las cargas de viento por unidad de longitud sobre el tablero.
En primer lugar, en el tnel de viento se ensaya un modelo seccional del tablero
obtenindose los coeficientes aerodinmicos con los que se modela la carga esttica, y
las funciones de flameo, que definen las fuerzas aeroelsticas. Por otro lado la
deformada ocasionada por la carga de viento esttica y las tensiones en materiales se
obtienen computacionalmente analizando un modelo de elementos finitos. Estos
mtodos de clculo presentan importantes ventajas sobre el ensayo de modelos
completos en un tnel de capa lmite. En primer lugar, no dependen de la longitud del
puente y no necesitan instalaciones tan grandes y costosas. Permiten tambin la
modificacin sencilla de parmetros estructurales durante la fase computacional. Por
ejemplo se puede modificar la colocacin de los cables (Jurado et al. [54], Hernndez et
al. [48]). Incluso es posible la optimizacin de las propiedades mecnicas de la

26
estructura (Nieto [91], Jurado et al. [53], Mosquera et al. [89], Hernndez et al. [44]).
Sin embargo, el ensayo proporciona menos informacin estructural que el otro mtodo y
la visualizacin de la evolucin de los movimientos del puente completo es imposible.
El grupo de Mecnica de Estructuras de la Universidad de la Corua, salva esta ltima
desventaja empleando visualizacin avanzada por computador (Figura 2.14) para
representar los movimientos en el tiempo con datos precisos y alta calidad grfica,
consiguindose de esta forma aunar las ventajas de los mtodos experimentales y
computacionales (Hernndez y Jurado [47]).

Figura 2.14 Visualizacin avanzada de la respuesta aeroelstica de un puente. Hernndez [45].

La presente tesis emplea el mtodo hbrido para el estudio de los fenmenos
aeroelsticos de flameo y bataneo de puentes de gran vano. Mediante mtodos hbridos

27
es posible estudiar tambin el galope o el fenmeno de desprendimiento de torbellinos
en el tablero o en los cables (Diana et al. [26]). La base de los mtodos hbridos est en
la modelizacin experimental de las fuerzas que produce el viento sobre el tablero. stas
se dividen en fuerzas estticas o aerodinmicas f
s
debidas a las velocidades de viento
medias, fuerzas aeroelsticas f
a
inducidas por los movimientos del tablero, y fuerzas de
bataneo f
b
producidas por las turbulencias del flujo. Las distintas fuerzas se introducen
en la ecuacin de equilibrio dinmico del tablero

s a b
+ + = + + Mu Cu K u f f f `` ` (2.2)

donde M, C y K son respectivamente las matrices de masa, amortiguamiento y rigidez
del sistema, y u el vector de desplazamientos.

2.4.1 Fuerzas aerodinmicas
Las fuerzas aerodinmicas f
s
de arrastre D
s
, sustentacin L
s
y momento M
s
se modelan
empleando coeficientes adimensionales aerodinmicos C
D
, C
L
y C
M
. Estas fuerzas
cuyos sentidos se toman positivos segn se indica en la Figura 2.15 se calculan en un
tnel de viento aerodinmico ensayando un modelo seccional de tablero fijo, con todos
los movimientos impedidos. Las fuerzas aerodinmicas dependen del ngulo de ataque
que se define como el ngulo entre la direccin del viento medio y el eje horizontal de
la seccin. Para un tablero de anchura B, con velocidad viento V y densidad del aire
las fuerzas por unidad de longitud en forma vectorial son:

2
( )
1
( )
2
( )
s D
s s L
s M
D C
L V B C
M BC

= =

f (2.3)


28

V
L
s

M
s

D
s

Figura 2.15. Criterio de signos de las fuerzas aerodinmicas.

En la Figura 2.17 se muestran los coeficientes aerodinmicos obtenidos en el tnel de
viento de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de La Corua para una seccin
semejante al tablero del Gran Belt. Un ejemplo de ensayo seccional aerodinmico puede
observarse en la fotografa de la Figura 2.16.

Figura 2.16. Ensayo aerodinmico en el tnel de la ETSI de Caminos Canales y Puertos de La
Corua.


29

0,00
0,20
0,40
-20 0 20
ngulo de ataque ()
C
d

-1,00
0,00
1,00
-20 0 20
ngulo de ataque ()
C
l

-0,10
0,00
0,10
-20 0 20
ngulo de ataque ()
C
m

Figura 2.17. Coeficientes aerodinmicos calculados de una seccin semejante a la del Gran Belt
calculados por Rey [102].

30
Experimentalmente se comprueba que los coeficientes aerodinmicos de cuerpos
obtusos varan en funcin del nmero de Reynolds. En la Figura 2.18 se muestra la
evolucin del coeficiente de arrastre de un cilindro al aumentar el nmero de Reynolds.
En funcin de la forma del flujo alrededor del cilindro y en la estela se distinguen varios
regmenes en los cuales los coeficientes aerodinmicos varan de forma distinta. El flujo
alrededor de las secciones de tableros de puentes se caracteriza por tener nmeros de
Reynolds muy altos. Sin embargo en los tneles de viento convencionales no es posible
alcanzar estos nmeros de Reynolds. Por ello cuando se obtienen los coeficientes
aerodinmicos es necesario comprobar que se ha alcanzado el rgimen supercrtico en el
que los coeficientes aerodinmicos se estabilizan.

Figura 2.18. Coeficiente de arrastre de un cilindro en funcin del nmero de Reynolds.

2.4.2 Fuerzas aeroelsticas
Para modelar las fuerzas aeroelsticas f
a
sobre el tablero de un puente existen dos
posibilidades: la primera es emplear unas funciones adimensionales, denominadas de
flameo, que dependen de la frecuencia y de la velocidad del viento; la segunda es
utilizar funciones indiciales que sirven para expresar el rgimen transitorio que se
produce en las fuerzas aerodinmicas cuando se produce un cambio brusco en el ngulo
de ataque.

31

Modelo de funciones de flameo
Las funciones de flameo fueron introducidas en 1971 por Scanlan [106] quien extendi
la teora de Theodorsen para el flameo de una placa plana [122] a secciones de tableros
de puentes. Las fuerzas aeroelsticas por unidad de longitud linealizadas en funcin de
los movimientos y las velocidades del tablero segn la teora de Scanlan son las
siguientes (Figura 2.19):

* * * * * *
1 5 2 4 6 3
* * * 2 2 * * *
5 1 2 6 4 3
* * 2 * * * 2 *
5 1 2 6 4 3
1 1

2 2
a
l
a a
a
a a
D P P BP p P P BP p
L VKB H H BH h V K H H BH h
M BA BA B A BA BA B A

= = + =

= +
f
C u K u
`
`
`
`
(2.4)

donde es la densidad del aire, V es la velocidad media del viento, B es el ancho total
de la seccin y P
i
*
, H
i
*
, A
i
*
con i = 16 son las funciones de flameo o de Scanlan que
deben calcularse experimentalmente para un ngulo de ataque . Estas funciones
dependen de la forma de la seccin, y varan con la frecuencia de oscilacin
expresada adimensionalmente como frecuencia reducida K = B/V = 2k (Jurado et al.
[58]).

V

h
L
a

D
a

p
M
a

Figura 2.19 Criterio de signos de Scanlan para desplazamientos y fuerzas en la seccin del
tablero de un puente.

La expresin de las fuerzas aeroelsticas mediante las funciones de flameo (2.4) permite
el anlisis de la condicin de flameo empleando el clculo de autovalores (Jurado [56]).

32
Suponiendo que slo actan las fuerzas aeroelsticas y escribiendo en forma matricial la
ecuacin de equilibrio dinmico del tablero queda como

a a a
+ + = = + Mu Cu Ku f C u K u `` ` ` (2.5)

donde K
a
y C
a
son respectivamente las matrices aeroelsticas de rigidez y
amortiguamiento que se calculan empleando las funciones de flameo. Como se ver en
el captulo 4, a partir de (2.5) se llega a un problema de autovalores de la forma

( ) 0 w I A =
t
e
(2.6)

donde en la formacin de la matriz A intervienen las matrices K, K
a
, C y C
a
. Cuando se
alcanza la velocidad crtica de flameo, alguno de los autovalores presenta un
amortiguamiento nulo, lo que es sntoma del umbral de la inestabilidad.

Este mtodo para el clculo del flameo no tiene en cuenta la influencia de las fuerzas
turbulentas en el fenmeno. Una posible mejora que se plantea en esta tesis es introducir
el ngulo de ataque dinmico en el clculo de la respuesta, lo cual puede resultar
importante teniendo en cuenta que el flameo afecta directamente a la seguridad del
puente. En el captulo 4, se analiza la influencia sobre el flameo del ngulo de ataque
debido a la deformada que produce la carga de viento esttica empleando el clculo de
autovalores. En el captulo 6 se estudia mediante un anlisis en el dominio del tiempo la
influencia del ngulo de ataque dinmico. El ngulo de ataque dinmico es el que forma
la lnea media de la seccin con la resultante de componer el vector de la velocidad
media del viento con la direccin instantnea de las fluctuaciones y del movimiento de
la seccin.

Por otra parte, la obtencin de las funciones de flameo es una tarea compleja ya que
dependen de la frecuencia de vibracin. Existen tres formas diferentes de obtenerlas a
partir de ensayos de un modelo seccional en un tnel de viento. La primera es
imponiendo un movimiento armnico con un sistema de control activo como el
empleado en el tnel de viento del Politcnico de Miln [27]. La segunda es a partir de

33
la vibracin libre de una seccin inmersa en un flujo de viento. En este caso las
funciones de flameo se obtienen midiendo la variacin de la rigidez y del
amortiguamiento al aumentar la velocidad del viento (Sarkar et al. [105], Len et al.
[75] y [76]). Por ltimo, existe la posibilidad de estimar el valor de las funciones de
flameo a partir de la respuesta de la estructura frente a una carga de viento aleatoria
como el trabajo realizado por Gu [43] o el de Zasso et al. [134].

En el captulo 3 de la presente tesis se trata la obtencin de las funciones de flameo
mediante ensayos seccionales en vibracin libre (Len et al. [78], Jurado et al. [57]). Se
ha desarrollado una metodologa para la realizacin de ensayos de hasta tres grados de
libertad, y un software que obtiene los desplazamientos del modelo durante la
realizacin de los ensayos. Este software (Len et al. [77] y Nieto et al. [92]) obtiene las
propiedades de rigidez y amortiguamiento del sistema con y sin viento empleando el
mtodo en el dominio del Tiempo de Ibrahm Modificado (MITD) (Maia & Silva [81]).
Finalmente, a partir de la rigidez y amortiguamiento con y sin viento, obtiene las
funciones de flameo.

Modelo de funciones indiciales
Por otra parte, en la teora de Wagner [127] se emplean las funciones indiciales (Figura
2.20) que expresan la variacin con el tiempo de la carga aerodinmica tras un cambio
brusco con el ngulo de ataque. Para la placa plana Wagner demostr que esta fuerza es
la mitad en el instante inicial y tiende al valor esttico a tiempo infinito.

Figura 2.20. Funciones indiciales de Jones ) (s y Garrick ) (s para la placa plana.
s=2Vt/B
) (s
) (s

34

Cuando se extiende esta teora a secciones de tableros de puentes con tres grados de
libertad, las expresiones de las fuerzas aeroelsticas quedan como (Borri et al [11]):

( )
( )
)
2
( ) ( ) 1
(0) '( ) d

2
( ) ( )
(0) '( ) d
(0) ( ) '( ) ( ) d
s
D s D s
a D Dp Dp
D D
s
s s
Dh Dh
s
D s D s
C p s C p s
D s V BC
C V C V
h s h s

V V
s s

=

+ +

+ +
` `
` `

( )
( )
)
2
( ) ( ) 1
(0) '( ) d

2
( ) ( )
(0) '( ) d
(0) ( ) '( ) ( ) d
s
L s L s
a L Lp Lp
L L
s
s s
Lh Lh
s
L s L s
C p s C p s
L s V BC
C V C V
h s h s

V V
s s

=

+ +

+ + +
` `
` `
(2.7)
( )
( )
)
2 2
( ) ( ) 1
(0) '( ) d

2
( ) ( )
(0) '( ) d
(0) ( ) '( ) ( ) d
s
M s M s
a M Mp Mp
M M
s
s s
Mh Mh
s
M s M s
C p s C p s
M s V B C
C V C V
h s h s

V V
s s

=

+ +

+ +
` `
` `

En estas ecuaciones, aparece la derivada de los coeficientes aerodinmicos con respecto
al ngulo de ataque :
D
C ,
L
C y
M
C , el tiempo adimensional 2 / s Vt B = y las
funciones indiciales
Q

,
Qh
,
Qp
(donde Q=L, M y D) que describen la evolucin de
las fuerzas de arrastre, sustentacin y momento respectivamente, debidas a un
incremento unitario en el ngulo de ataque ( )
s
s , la velocidad vertical

( )
( )
s
dh s
h s
ds
=
`
, (2.8)

y la velocidad lateral


35
( )
( )
s
dp s
p s
ds
= ` (2.9)

definidas como componentes relativas con respecto a la posicin de equilibrio principal.
El operador indica que se trata de la derivada con respecto a s. Las expresiones
derivadas de la teora de Theodorsen y las derivadas de la teora de Wagner son
equivalentes como se muestra en el captulo 6.

Figura 2.21. Esquema del ensayo para la obtencin de funciones indiciales sometiendo al
modelo a un giro brusco. Caracoglia [15]

La forma ms extendida de obtener las funciones indiciales es a partir de las funciones
de flameo (Caracoglia [16]). Otra posibilidad es obtenerlas directamente mediante
ensayos seccionales en tnel de viento como el esquematizado en la Figura 2.21
(Caracoglia [15]) aunque este mtodo plantea serias dificultades por la presencia de las
fuerzas inerciales.

2.4.3 Fuerzas de bataneo
Las otras fuerzas que quedan por resear son las fuerzas producidas por las turbulencias
del viento o fuerzas de bataneo f
b
. En la teora de Scanlan estas fuerzas se calculan

36
empleando los coeficientes aerodinmicos, junto con las fluctuaciones de la velocidad
del viento

2
( )
2 ( ) 1
( )
( ) 2
2
D D
b
v l L L D
b b
v
b
M M
C C
V V
D
u t
C C C
t L V B
w t V V
M
C C
B B
V V

+
= =

f
(2.10)

donde es la densidad del aire, V es la velocidad media del viento, B es el ancho de la
seccin del tablero, u
v
y w
v
son las velocidades de fluctuacin en la direccin media del
viento y en direccin vertical, y C
D
, C
L
, C
M
,
C
D
,
C
L
,
C
M
, son los coeficientes
aerodinmicos de arrastre, sustentacin y momento y sus correspondientes derivadas
con respecto al ngulo de ataque . Para considerar un valor ms preciso de las fuerzas
de bataneo que tenga en cuenta la variacin de la frecuencia de las fluctuaciones, es
necesario corregir los valores de los coeficientes aerodinmicos y sus derivadas
mediante las denominadas funciones de admitancia que se suelen denotar
v
Du
,
v
Lu
,
v
Mu
,
v
Dw
,
v
Lw
y
v
Mw
. La razn de que las fuerzas de bataneo dependan de la
frecuencia de los torbellinos se debe a la relacin entre la frecuencia y el tamao de los
mismos. Cuanto mayor es el torbellino, menor es su frecuencia. Asimismo, los
torbellinos de tamao mucho mayor que la seccin del tablero, afectan a ste en su
conjunto, casi como si fuera un cambio esttico de la velocidad media mientras que los
ms pequeos afectan al tablero de forma localizada pudindose compensar entre s las
presiones que ejerce cada torbellino.

Empleando las funciones de admitancia para modificar las fuerzas de bataneo (2.10) en
funcin de la frecuencia se obtiene la siguiente expresin (Simiu & Scanlan [114]):

2
( )
2 ( ) 1
( )
( ) 2
2
v v
v v
v v
D D
Du Dw
b
v l L L D
b b Lu Lw
v
b
M M
Mu Mw
C C
V V
D
u t
C C C
t L V B
w t V V
M
C C
B B
V V

+
= =

f
(2.11)

37

Por otra parte, al igual que con las funciones de flameo, existen equivalentes en el
dominio del tiempo de las funciones de admitancia (Lazzari [70]) anlogas a las
funciones indiciales y que se pueden emplear junto con la teora de Wagner.

2.4.4 Clasificacin de los mtodos hbridos segn el tipo de anlisis
Una vez que se tienen las fuerzas aerodinmicas, las fuerzas aeroelsticas y las fuerzas
de bataneo, puede emplearse la teora de clculo dinmico de estructuras y el mtodo de
elementos finitos (Figura 2.22) para calcular la respuesta estructural. Con el mtodo de
los elementos finitos se obtienen las matrices de masa M, rigidez K y amortiguamiento
C del problema dinmico

s a b
+ + = + + Mu Cu K u f f f `` ` (2.12)

Si se conocen las fuerzas para cada instante de tiempo es posible obtener la respuesta
dinmica mediante tcnicas de integracin paso a paso. Este modo de proceder se
denomina anlisis en el dominio del tiempo y tiene como principal inconveniente que
requiere un gran esfuerzo computacional tanto en trminos de memoria como de
potencia de clculo. Por ello se han desarrollado primero tcnicas en el dominio de la
frecuencia para el anlisis hbrido. El anlisis en el dominio de la frecuencia se
fundamenta en la descomposicin en armnicos de todos los trminos de la ecuacin
(2.12) mediante la transformada de Fourier. Al mismo tiempo para disminuir el nmero
de grados de libertad y con ello la dimensin del problema se emplea el anlisis modal.


38

Figura 2.22 Modelo de elementos finitos de un puente colgante. MIDAS [84]

Anlisis en el dominio de la frecuencia
El anlisis hbrido en el dominio de la frecuencia comienza por disminuir el nmero de
grados de libertad del sistema empleando anlisis modal en la ecuacin (2.12). El
anlisis modal se basa en la descomposicin de los movimientos u de la estructura en
una base vectorial = u q en donde la matriz de transporte esta formada por los
modos propios de vibracin de la estructura en columnas y el vector q se denomina
vector de participaciones ya que expresa la aportacin de cada modo al movimiento.
Mediante esta transformacin la ecuacin (2.12) queda

( ) ( )
a a b
+ + = Mq C C q K K q f `` ` (2.13)

donde K
a
y C
a
son las matrices aeroelsticas que se crean empleando las funciones de
flameo. Multiplicando por la izquierda por la transpuesta de la matriz de modos y
suponiendo que la solucin es de la forma q = we
it
, se llega a


39
( ) ( ) ( )
T
b
t t = V q f (2.14)

donde a la matriz V()

( ) ( ) ( )
2
( )
T T
a a
i = + V K K I C C (2.15)

se le denomina matriz de impedancia.

Para eliminar la variable temporal se lleva a cabo la transformada de Fourier de los dos
miembros con lo que el problema dinmico se reduce a resolver para cada frecuencia
un sistema de ecuaciones lineal de la forma

( ) ( ) ( )
T
b
= V q f
(2.16)

donde ( )
i
( )
t
b b
t e dt
f f
es la transformada de Fourier de las fuerzas de bataneo,

( )
i
( )
t
t e dt
q q es la transformada de Fourier de la respuesta de cada uno de los

modos de vibracin.

Por otra parte, dado que las fluctuaciones del viento u
v
y w
v
son aleatorias,
habitualmente se describen mediante funciones de densidad espectral en lugar de series
temporales (Jurado et al. [55] y Len et al [73]). Las funciones de densidad espectral o
espectros son la expresin de la energa que transporta cada una de las ondas en que se
puede descomponer una serie temporal. El espectro del viento en un lugar concreto
puede medirse in-situ o estimarse a partir de un modelo del terreno en un tnel de viento
de capa lmite. Es posible tambin emplear expresiones empricas proporcionadas por
distintos autores para distintos tipos de terreno como las que se muestran en la Figura
2.23. Como se explica en el captulo 5, a partir de los espectros del viento es posible
calcular los espectros de las fuerzas de bataneo, y a partir de estas ltimas los espectros
de respuesta de la estructura. Por ltimo, con los espectros de respuesta es posible
estimar la desviacin tpica de las vibraciones de la estructura.


40

Figura 2.23. Espectro de Kaimal y del Nacional Building Code of Canada. Simiu [113].

Este mtodo de anlisis produce un ahorro importante en el coste computacional del
clculo. Sin embargo, el anlisis en el dominio de la frecuencia tiene como contra
partida la imposibilidad de incluir en el clculo algunos efectos no lineales como la
variacin del ngulo de ataque a cada instante.

Anlisis en el dominio del tiempo
El anlisis aeroelstico en el dominio del tiempo consiste en la obtencin paso a paso
(Clough [21]) de la respuesta de la estructura frente a la carga de viento. Los mtodos
de integracin paso a paso, como por ejemplo el de Euler-Gauss o los de Newmark,
permiten calcular los desplazamientos y sus derivadas en un instante a partir de los
desplazamientos y derivadas en un instante anterior. Para ello resuelven de manera
discreta la ecuacin del equilibrio dinmico de la estructura

s a b
+ + = + + Mu Cu K u f f f `` ` . (2.17)

Estos mtodos estn muy extendidos en el clculo dinmico de estructuras, sin embargo
su aplicacin al anlisis aeroelstico entraa la dificultad de la determinacin de las
fuerzas aeroelsticas f
a
, ya que dependen de los movimientos de la propia estructura, y
de las fuerzas de bataneo f
b
, por depender de las fluctuaciones del viento que tienen un
carcter aleatorio. Por su parte, la respuesta frente a las fuerzas aerodinmicas f
s
suele
hacerse como paso previo mediante un clculo esttico que puede refinarse empleando
el perfil vertical de velocidades de viento y el ngulo de ataque de la estructura
deformada.

41

Como se describi en el punto 2.4.2 del presente captulo, para la definicin de las
fuerzas aeroelsticas f
a
pueden emplearse las funciones de flameo o las funciones
indiciales. Las funciones de flameo dependen de la frecuencia de los desplazamientos lo
que dificulta su utilizacin en el dominio del tiempo. Para resolver este problema es
posible recurrir a la descomposicin en armnicos de la excitacin o bien emplear las
frecuencias propias de vibracin de la estructura como se explica en el captulo 6 de la
presente tesis. Cuando se emplean funciones indiciales, las fuerzas aeroelsticas se
calculan en cada instante a partir de los desplazamientos en los instantes anteriores pero
no dependen de la frecuencia de la respuesta. Al requerir los movimientos de un periodo
de tiempo anterior suficientemente largo y no slo del instante anterior como sucede
con el empleo de funciones de flameo, el uso de funciones indiciales demanda mucha
ms memoria y adems impide la variacin del ngulo de ataque en cada instante de
tiempo.

Los mtodos de anlisis en el dominio del tiempo permiten la introduccin de
numerosos efectos no lineales en el anlisis aeroelstico. Ejemplos de estas no
linealidades son la variacin de las propiedades mecnicas de la estructura por causa de
la deformacin, la variacin en el tiempo del ngulo de ataque debida a las turbulencias
de baja frecuencia, la inclusin de plastificacin y contacto en el modelo de elementos
finitos, etc. Como inconveniente requieren ms capacidad de clculo y memoria que los
mtodos en el dominio de la frecuencia.

El anlisis en el dominio del tiempo de la respuesta aeroelstica de puentes es una
tcnica joven por lo que existen muy pocos trabajos que traten el tema. Entre los ms
recientes cabe destacar el de Caracoglia [17] del ao 2000, y el de Rocchi [104] del
2004.

42

2.5 MTODOS COMPUTACIONALES

Los mtodos computacionales de aeroelasticidad tienen por objetivo calcular la
interaccin fluido-estructura prescindiendo de los ensayos en tnel de viento. Para poder
hacer efectivo su propsito, combinan el clculo dinmico de estructuras y la mecnica
computacional de fluidos (Computacional Fluid Dynamics CFD). Hoy en da los CFD
se emplean profusamente en la ingeniera aeronutica y otros campos, lo cual se
confirma por el gran nmero de programas comerciales que implementan esta
tecnologa: AVL/FIRE, CFD-ACE+, EFDLab, CFD-FASTRAN, CFX y FLUENT de
ANSYS Inc., Coolit, FLOW-3D , KIVA, NUMECA, Phoenics, y STAR-CD. Con CFD
es posible modelar un gran nmero de problemas de fluidos: estacionarios o transitorios,
compresibles o incompresibles, con una o varias fases, con combustin, etc. Sin
embargo la simulacin de flujo turbulento alrededor de cuerpos obtusos (bluff bodies)
con nmeros de Reynolds altos, se encuentra en el lmite de las posibilidades de los
CFD. La dificultad radica en que, en estas condiciones, el rango de tamaos del
fenmeno a simular es demasiado grande para las capacidades de clculo actuales. Por
ello la mayora de los ejemplos de aplicacin que se encuentran en la literatura se
centran en geometras sencillas como cilindros (Figura 2.24).

Figura 2.24. Vibracin aeroelstica de un cable calculada mediante CFD. CERFAQS [18]


43

2.5.1 Ecuaciones de la mecnica de fluidos
Los modelos CFD resuelven las ecuaciones de Navier-Stokes de continuidad y
momento (Polyanin et al. [97]). La ecuacin de continuidad expresa el balance entre la
masa de fluido introducida en el sistema y la que sale de l. Su expresin simplificada
para fluidos incompresibles y en ausencia de fuentes externas es

0
u v w
x y z

+ + =

(2.18)

donde u, v y w son las componentes cartesianas de la velocidad del fluido en cada punto
e instante de tiempo t. La ecuacin de momento en forma matricial se obtiene a partir
del equilibrio dinmico de la segunda ley de Newton

( )
p
t

+ = + + +
v
v v g f (2.19)

donde v es el vector velocidad de una partcula infinitesimal de fluido, su densidad
que se supone constante, p es la presin, g es un vector de aceleracin, f es un vector
que representa las fuerzas externas y por ltimo es el tensor de esfuerzos viscosos
que se relacionan con los gradientes de velocidad mediante leyes constitutivas del
fluido. En coordenadas cartesianas cuando el fluido es istropo y la densidad y la
viscosidad son constantes, la ecuacin de momento queda como

2 2 2
2 2 2 x x
u u v w p u u u
u v w g f
t x y z x x y z

+ + + = + + + + +

2 2 2
2 2 2 y y
v u v w p v v v
u v w g f
t x y z y x y z

+ + + = + + + + +

(2.20)
2 2 2
2 2 2 z z
w u v w p w w w
u v w g f
t x y z z x y z

+ + + = + + + + +


44
Cuando se desprecia la viscosidad ( 0) se obtienen las ecuaciones de movimiento de
fluidos no viscosos. Estas ecuaciones se emplean para modelar flujos con nmeros de
Reynolds extremadamente grandes como los que se dan alrededor de msiles y obtener
una aproximacin rpida de las fuerzas principales sobre el cuerpo.

2.5.2 Modelos de turbulencia
Dependiendo del mtodo especfico que se emplee cuando se calculan flujos turbulentos
con CFD, es necesario resolver otras ecuaciones adems de las ecuaciones de Navier-
Stokes.

Simulacin Numrica Directa (DNS)
El primer mtodo ideado para resolver flujos turbulentos es la Simulacin Numrica
Directa (Direct Numerical Simulation, DNS). Conceptualmente, es el mtodo ms
sencillo de todos ya que consiste en la resolucin de las ecuaciones para todas las
escalas de turbulencia. Cuando un cuerpo obtuso o bluff body interfiere en un flujo, se
forman torbellinos en la parte posterior que se desplazan siguiendo la estela del cuerpo.
Estos torbellinos, a medida que viajan por la estela, van transmitiendo energa a
torbellinos ms pequeos que producen turbulencias con frecuencias ms bajas. Este
fenmeno se conoce como cascada de energa y puede observarse analizando el espectro
de las turbulencias en una estela (Figura 2.25). Cuanto mayor es la escala del torbellino
mayor es su nmero de Reynolds y mayor por tanto la importancia de los efectos
inerciales sobre los viscosos. Por el contrario, cuando el tamao del torbellino es
suficientemente pequeo, las fuerzas inerciales se igualan a los efectos disipativos
viscosos (Re = 1) lo cual se manifiesta en el espectro como una cada abrupta de su
valor (Pope [98]).


45

Figura 2.25. PSD vs frecuencia espacial = 2/

El tamao de torbellino ms pequeo se denomina escala de Kolmogorov [123] y puede
calcularse mediante la expresin

1
3 4

=

(2.21)

donde es la viscosidad cinemtica del fluido y es la disipacin de energa cintica
que depende del tamao mximo de torbellino L y de su velocidad tpica asociada u:

3
' u
L
. (2.22)

De igual forma, la velocidad de los torbellinos ms pequeos se denomina velocidad de
Kolmogorov v = ( )
1/4
, y su periodo T = /v. Si se desea simular la escala de
Kolmogorov, deben definirse N puntos de integracin a una distancia h de manera que
se cumpla la condicin (Nh < ). Teniendo en cuenta que el nmero de Reynolds de los
torbellinos es

pendiente=-5/3
disipacin
viscosa
generacin
de vrtices
rango inercial
E
s
p
e
c
t
r
o

d
e

p
o
t
e
n
c
i
a

(cm
-1
)

46
'
Re
u L
= (2.23)

se deduce que la resolucin de la malla de integracin es proporcional a Re
9/4
(
3 9/ 4
Re N ). Segn Blazer [9] y Folich et al. [39] esto equivale a que el tiempo de
CPU es proporcional a Re
3
y, por consiguiente, la Simulacin Directa no es aplicable
hoy en da a problemas ingenieriles. De todas formas, es una herramienta til para el
desarrollo de otros modelos de turbulencia. En la Figura 2.26 se muestra el resultado de
un DNS de un cilindro.

Figura 2.26. DNS del flujo turbulento alrededor de un cilindro. CERFAQS [18]

Los programas comerciales normalmente no implementan la simulacin directa. Sin
embargo, suelen implementar un modelo laminar que resuelve nicamente las
ecuaciones de Navier-Stokes. Este modelo est indicado para nmeros de Reynolds
bajos (Re<1000) donde no hay efectos turbulentos. (Fluent Inc. [33] y Ansys Cfx [3]).

Mtodos de ecuaciones de Navier promediadas (RANS)
Una manera de evitar la simulacin directa o DNS es trabajar con los valores medios de
las variables en lugar de trabajar con los valores instantneos. En eso consisten los
mtodos de ecuaciones de Navier promediadas o Reynolds Averaged Navier-Stokes

47
(RANS). A estas ecuaciones se llega introduciendo los cambios ' u u u = + , ' v v v = + ,
' w w w = + y ' p p p = + en las ecuaciones originales de Navier (2.18) y (2.20). Al
hacer esto, aparecen las correlaciones de las fluctuaciones o tensiones turbulentas
2
' u ,

2
' v ,
2
' w , ' ' u v , ' ' u w y ' ' v w , que deben calcularse mediante ecuaciones
adicionales, y dependiendo de las ecuaciones que se empleen para modelar estas
tensiones, se tienen distintos tipos de mtodos RANS, que se clasifican en modelos de
viscosidad de remolino o Eddy Viscosity Models (EVM) y modelos de tensiones de
Reynolds o Reynolds Stress Models (RSM). Los principales EVM son por orden de
complejidad los modelos de cero ecuaciones, Spalart-Allmaras, k- y k-. Los EVM se
basan en la hiptesis de Boussinesq [12] que afirma que las tensiones turbulentas son
proporcionales al gradiente de velocidades y que la turbulencia es istropa. Por su parte
los modelos de Tensiones de Reynolds (RSM) resuelven una ecuacin de transporte
anloga a la de continuidad para cada elemento del tensor de tensiones turbulentas. Los
RSM son ms precisos que los EVM cuando la anisotropa de la turbulencia juega un
papel importante en el flujo principal. De todas formas requieren la resolucin de
muchas ms ecuaciones lo cual incrementa el coste computacional y dificulta la
convergencia. Los modelos RANS se emplean extensamente en aplicaciones
industriales ya que proporcionan resultados suficientemente precisos sin requerir
demasiados recursos computacionales. El problema de los RANS es que al trabajar con
velocidades medias son incapaces de predecir fenmenos de naturaleza aleatoria como
el desprendimiento de torbellinos (Liaw [79]).

Modelos de simulacin de torbellinos grandes (LES)
Otra forma de resolver flujos turbulentos con nmeros de Reynolds altos es emplear
modelos de simulacin de los torbellinos grandes denominados en la terminologa
inglesa large eddy simulation (LES). Los LES consisten en resolver las ecuaciones de
Navier para los torbellinos de mayor tamao y bajas frecuencias y emplear otras
ecuaciones para las escalas pequeas. Las ecuaciones de los modelos LES se obtienen
filtrando las ecuaciones de Navier en el espacio. Con este filtrado las escalas pequeas y
frecuencias altas, que son normalmente ms disipativas e isotrpicas, se sustituyen por
viscosidades turbulentas
t
que deben calcularse empleando un modelo de submalla. El
ms popular es el modelo de Smagorinsky-Lilly (Smagorinsky [115] y Lilly [80])

48
basado en la hiptesis de Boussinesq [12] que calcula la viscosidad turbulenta a partir
de la longitud de mezcla. Esta longitud de mezcla la calcula como el producto de la
constante de Smagorinsky y la raz cbica del volumen del elemento. El problema de
este modelo de submalla funciona mal en las zonas laminares cerca de las paredes por lo
que se han desarrollado mtodos para variar dinmicamente la constante de
Smagorinsky dentro del dominio (Modelo de Smagorinsky-Lilly dinmico). Otro
modelo de submalla es el modelo WALE, que se dise para flujo en tuberas, en el cual
se fuerza un perfil de velocidades en las zonas entre paredes. Por ltimo est el Modelo
Dinmico de Energa Cintica que aade una ecuacin de transporte para eliminar la
hiptesis de equilibrio local entre las distintas subescalas.

Simulacin de remolinos separados (DES)
Para terminar con los mtodos con malla, el modelo ms reciente para el clculo de
flujos turbulentos es el modelo de torbellinos separados o Detached Eddy Simulation
(DES) que consiste en emplear RANS para las zonas cerca de las paredes y LES en la
estela donde el flujo es transitorio y catico. En la Figura 2.27 se muestra un ejemplo de
divisin del dominio segn se haya empleando RANS o LES para su clculo en un
instante determinado. Con este tipo de simulacin, el tiempo de CPU requerido se
reduce con respecto a un modelo LES puro, lo cual resulta muy importante cuando se
trata de simular fenmenos con nmeros de Reynolds altos. Como contrapartida, la
precisin de los DES es peor que la de los modelos LES. Los modelos DES han sido
desarrollados principalmente por el grupo de Boeing (Spalart [117]) y por los creadores
de ANSYS-CFX (Ansys Cfx [3]). Los primeros emplean el modelo RANS de Spalart-
Allmaras mientras que Menter [82] emplea el modelo SST.

49

Figura 2.27. Modelo DES. Regiones calculadas mediante RANS (rojo) y LES (azul) en un
instante determinado. Liaw [79]

2.5.3 Mtodos numricos en la mecnica de fluidos computacional
Para resolver las ecuaciones en derivadas parciales de los modelos anteriores hay que
recurrir a mtodos numricos. Los primeros en desarrollarse fueron los mtodos con
malla: el mtodo de las diferencias finitas (MDF), seguido por el mtodo de los
elementos finitos (MEF), de los elementos de contorno (MEC) y el de los volmenes
finitos (MVF). Por ltimo, se han aplicado mtodos sin malla a problemas de
turbulencia entre los que destaca el mtodo de los vrtices discretos (MVD). Este
ltimo mtodo funciona de una manera radicalmente distinta a los otros mtodos ya que
emplea una visin lagrangiana del proceso, esto es, en lugar de mantener un volumen de
control fijo como en los mtodos anteriores, sigue el movimiento de las partculas del
fluido.

El mtodo de los vrtices discretos est basado en la hiptesis de que para nmeros de
Reynolds altos, el flujo se puede dividir en tres subdominios: el flujo libre irrotacional
lejos del cuerpo obtuso, el subdominio viscoso rotacional de la capa lmite cercana a las
paredes del cuerpo y la estela rotacional. En este mtodo no se define una malla del
dominio fluido. Slo se definen los contornos y, comenzando desde los mismos, se traza

50
el transporte de la vorticidad mediante partculas. Adems, resulta ms fcil emplear
contornos mviles al no tener que modificar la malla. Las dificultades que entraa este
mtodo estn en la definicin del radio del ncleo de cada partcula, de la circulacin
que se desprende de cada elemento de contorno, de la distancia de desprendimiento y en
el coste computacional de la interaccin entre partculas.

El mtodo de las diferencias finitas se basa en emplear expansiones de Taylor para
resolver las ecuaciones en derivadas parciales mediante ecuaciones algebraicas cuyos
valores son los valores de las variables en los nodos de una malla. Es un mtodo
sencillo y con l pueden alcanzarse resultados muy precisos. Sin embargo, requiere
mallas estructuradas lo que hace que sea complicado su empleo con geometras
complejas.

El mtodo de los elementos finitos divide el dominio en porciones llamadas elementos
de las cuales se estudian los valores en los vrtices o nodos. Dentro de cada elemento,
los valores de las variables se interpolan a partir de los valores en los nodos con
diferentes funciones de forma que pueden ser lineales, cuadrticas, etc. Integrando las
ecuaciones en derivadas parciales en el dominio del elemento se obtienen unas
ecuaciones algebraicas que relacionan las variables en los nodos; y combinando varios
elementos se obtiene un sistema de ecuaciones que sirve para resolver el campo del
fluido en el dominio. Como contrapartida, su coste computacional es mayor que el del
mtodo de las diferencias finitas y el de los volmenes finitos.

El mtodo de los volmenes finitos divide el dominio en varios volmenes de control.
En l las ecuaciones del fluido se integran y resuelven de forma iterativa para cada
volumen de control teniendo en cuenta las leyes de conservacin. Este mtodo permite
el empleo tambin de mallas no estructuradas y, dado que integra directamente las
ecuaciones, es ms eficiente y fcil de programar que los elementos finitos.

Los dos mtodos anteriores permiten, con ciertas modificaciones, la simulacin de
contornos mviles. Es posible mover la malla como un slido rgido o deformarla
durante la simulacin en lo que se conoce como Arbitrary Lagrangian-Eulerian
approach (Nomura and Hughes [93], Tamura et al. [119] y Selvam et al. [107]). Para

51
ello, hay que incorporar a la ecuacin (2.19) el movimiento de los nodos a la ecuacin
de momento v
g
:

( ) ( ) ( )

g
p
t

+ = + + +

v v v v g f (2.24)

Adems, en los volmenes finitos cabe la posibilidad de deslizar dos mallas con una
lmina de interpolacin entre ambas (ver Figura 2.28 de sliding mesh Fluent Inc. [33])

Figura 2.28. Interface entre dos mallas. Fluent [34]

Cuando se aplican a problemas de turbulencia, tanto en el mtodo de los elementos
finitos, como en el mtodo de los volmenes finitos, la definicin de la malla es un paso
delicado y complejo ya que de ella depende por un lado el tiempo de computacin y por
otro la convergencia. El nmero de elementos debe de ser el menor necesario para
representar el problema con el fin de limitar el tiempo de resolucin. Por ello se suele
concentrar un mayor nmero de elementos donde el gradiente de las variables es mayor,
es decir, cerca de las paredes y en la estela. Asimismo, al mallar hay que cuidar varias
caractersticas de los elementos. Una es que la relacin entre las dimensiones de los
lados del elemento denominada ratio de aspecto sea prximo a 1 y que el esviaje o
diferencia entre sus ngulos y los homlogos de un elemento equiltero y equiangular
sea casi nulo. Otra es que el tamao entre celdas vecinas no debe variar ms del 30 %
para que no se propague el error de truncamiento. Si no se tienen en cuenta estas
recomendaciones la interpolacin de las variables en el dominio puede dar resultados
incorrectos.

52

Cuando se emplea un modelo LES ha de observarse el espectro de las turbulencias, para
comprobar que se ha llegado a representar el inicio de la cascada de energa, y que no se
ha truncado en la zona de generacin de vrtices (ver Figura 2.29).

Figura 2.29. Funcin de densidad espectral de potencia simulada con LES y distintos pasos de
integracin temporal.

Al definir el paso de integracin, ste debe ser lo suficientemente pequeo para resolver
el problema. Adems, debe permitir la simulacin de los vrtices ms pequeos del
fluido cuando se lleva a cabo un DNS. Cuando se emplean modelos LES en el paso
debe simularse la frecuencia mxima que marca el tamao del elemento ms pequeo
(Leo & Galli [72]). Por otra parte, el volumen del dominio y el tipo de condiciones de
contorno que se imponen tambin son importantes, y no deben escogerse
arbitrariamente. Para poder validar los resultados la solucin ha de ser independiente del
mallado, las condiciones de contorno y el paso de integracin. Por lo que en este tipo de
clculos es imprescindible llevar a cabo un estudio paramtrico con varias mallas para
garantizar la consistencia de los resultados.

Finalmente, para realizar un mallado correcto hay que prestar especial atencin a las
regiones cercanas a las paredes. Estas zonas se dividen en una parte laminar donde los
efectos viscosos son predominantes, una zona exterior donde los efectos inerciales son
Experimental
Von Karman
LES timestep 1/f
1

LES timestep 1/f
2
f
2

f
1


53
los ms importantes, y una zona intermedia de transicin (Figura 2.30). En los mtodos
de malla hay dos maneras de tratar estas zonas: con funciones que impongan perfiles
logartmicos o de otro tipo, o bien simulndolas para lo cual se aplica la hiptesis de
Boussinesq. Cuando se simula la capa lmite y no se emplean funciones de pared es
importante comprobar que se han empleado suficientes puntos para interpolar la capa
lmite (Figura 2.31). Lo mismo sucede en las zonas de inversin del flujo.

Figura 2.30. Subregiones de la zona cercana a la pared. Fluent Inc. [33]

Good Poor

Bad interpolation

Figura 2.31. Calidad de la interpolacin de la capa lmite (izquierda) y el contorno (derecha).

2.5.4 Aplicaciones en aeroelasticidad de puentes
En lo escrito previamente se han comentado los distintos tipos de mtodos CFD y las
dificultades que entraa su utilizacin. A continuacin se hace un repaso de los trabajos
ms importantes y sus logros en la aplicacin a tableros de puentes. El primer estudio de

54
Mecnica Computacional de Fluidos en cuerpos obtusos es el estudio del flujo sobre un
cilindro hecho por Son & Hanratty [116] en 1969. En su trabajo, publicaron las
soluciones de las ecuaciones de Navier-Stokes en 2D para nmeros de Reynolds hasta
Re = 500. Desde entonces hasta ahora, a medida que aumentaban los recursos
computacionales, se ha hecho posible el empleo de mallas ms finas y nmeros de
Reynolds ms altos. Actualmente se ha llegado a resolver con xito el flujo alrededor de
un cilindro 3D en la regin crtica del arrastre (Re = 10
4
) (Rocchi & Zasso [103], Liaw
[79]). Por otra parte se han desarrollado los modelos de turbulencia. En primer lugar
aparecieron los modelos RANS, despus los LES y ms recientemente los DES. En lo
que concierne a la aplicacin de CFDs a secciones de puentes, el primer trabajo
relevante es el publicado por Fujiwara et al. [40] en 1993 empleando el mtodo de las
diferencias finitas. Desde entonces, el nmero de trabajos en este campo es
relativamente pequeo. Adems, la profundidad de los estudios y su reproducibilidad es
por regla general mucho menor que los trabajos en los que se tratan secciones simples
como los cilindros. La mayora de estos trabajos no presentan los resultados completos
que garantizan la correcta simulacin del fenmeno:

Coeficientes estticos adimensionales C
D
, C
L
y C
M
para diferentes ngulos de
ataque.
Frecuencia de desprendimiento de torbellinos.
Forma de los torbellinos desprendidos.
Distribucin de presiones medias.
Fuerzas aeroelsticas.
Independencia de los resultados respecto de pequeos cambios en el paso temporal,
el tamao del dominio o la malla.

La mayora de los trabajos encontrados en la literatura slo cubren parte de estos
objetivos. No obstante, en los ltimos aos algunos trabajos han arrojado un poco de luz
a las capacidades actuales de los CFDs aplicados a cuerpos obtusos complicados como
los tableros de puentes. El primer trabajo de CFDs aplicado a tableros de puentes con
una densidad de malla razonable pertenece a Onyemelukwe [96] (1996). Onyemelukwe
resolvi un modelo laminar 2D con un IBM 486 calculando los valores instantneos de
las fuerzas que oscilaban alrededor de las medias obtenidas experimentalmente. En

55
1997 aparecieron dos trabajos sobre mtodos con malla aplicados a la aerodinmica de
tableros de puentes. El primero de ellos fue publicado por Kuroda [61] que emple el
mtodo de las diferencias finitas para resolver un modelo laminar 2D del tablero del
Gran Belt (Figura 2.32) que no inclua detalles de la seccin como barandillas,
guardarrales, etc. Los coeficientes estticos presentados seguan la tendencia de los
resultados experimentales pero alejndose de estos hasta un 20%. Asimismo, no pudo
simular la frecuencia de desprendimiento de vrtices.

Figura 2.32. Mallado de Kuroda [61].

El segundo trabajo fue publicado por Lee et Al [71]. En l, mostraban una simulacin
del flujo alrededor de una seccin aerodinmica (puente de Namhae en Corea del Sur) y
otra con una seccin en (puente de Seohae del mismo pas). Para ello emplearon el
mtodo de los volmenes finitos en 2D con un modelo RNG k- obteniendo
exitosamente los coeficientes estticos solamente de la seccin aerodinmica. Con la
otra seccin emplearon un modelo laminar 2D y simularon el desprendimiento de
vrtices pero no lo compararon con la frecuencia de desprendimiento, ni ninguna otra
medicin experimental. En 1998 Selvam et al. [111] presentaron el resultado de un LES
2D de la seccin del puente del Gran Belt calculado mediante FEM. Los resultados
mostrados fueron el arrastre y el nmero de Strouhal, obtenido con la frecuencia de
desprendimiento de vrtices, y no coincidan con los resultados experimentales. De
todas formas, la malla empleada era muy tosca, sin barreras existentes en el puente y no
comprobaron la independencia con la distancia a los contornos o a la densidad de la
malla. En el 2001 Selvam publica una monografa en la Universidad de Arkansas [112]

56
en la cual se muestran los resultados de un LES 2D de la seccin del Gran Belt con
cuatro mallas diferentes. Los resultados del arrastre y nmero de Strouhal varan
bastante con la malla pero son del mismo orden de magnitud de los resultados
experimentales. Con la malla que proporcionaba mejores resultados, realiz otra
simulacin moviendo la seccin y toda la malla como un slido rgido. Dicho
movimiento se calculaba con un modelo estructural de dos grados de libertad y con este
mtodo obtuvo la velocidad crtica de flameo de la seccin. El defecto de este trabajo es
que en l no se especifican las propiedades mecnicas del sistema estructural, lo que
impide su comprobacin. Tampoco muestra la sustentacin y el momento para
diferentes ngulos de ataque ni la distribucin de presiones en la superficie del tablero.
Por otro lado, emplea una geometra simplificada y controla la viscosidad numrica del
modelo con un parmetro que limita la convergencia del mtodo.

En Bruno et al. [14] (1999) se estudia la influencia de los detalles en las propiedades
aerodinmicas de la seccin del tablero del puente de Normanda (Francia). Para llevar a
cabo este trabajo, emplearon una malla 2D no estructurada de elementos trapeciales
resueltos con el software comercial FLUENT 5.0. Sus clculos son estacionarios y
emplean los modelos k- y RNG con funciones de pared. En este artculo afirman que,
con el modelo k-, no es posible reproducir la separacin del flujo en la parte posterior
del cuerpo obtuso. Con el modelo RNG y funciones de pared de no equilibrio se
simulaba adecuadamente la interaccin entre la capa lmite y la capa de cortante libre.
Adems los perfiles de presiones simulados se adecuaban bien a los obtenidos
experimentalmente. Contrariamente, el error en los coeficientes estticos era
significativo.

En el ao 2003, Folch et al. [35] publicaron un trabajo hecho con su propio cdigo FEM
llamado FANTOM. En este trabajo muestran los resultados obtenidos del flujo
alrededor de la seccin del Gran Belt empleando un LES con el modelo de submalla de
Smagorinsky-Lilly y otro con el modelo de Spalart-Allmaras con un nmero de
Reynolds de 210
7
. Sus resultados son slo los coeficientes estticos para 0 de ngulo
de ataque. Los coeficientes estticos de arrastre y momento son similares a los
experimentales; sin embargo, el coeficiente de sustentacin difiere en gran medida de
los resultados experimentales.

57

Braun & Awruch [13] presentaron un LES resuelto con FEM 2D y el mtodo de la
pseudo compresibilidad. Los resultados son valores de velocidades crticas de flameo
calculadas para un sistema elstico de 2 grados de libertad del tablero del Gran Belt, y
sus resultados son sorprendentemente correctos. Tambin parece difcil reproducir el
trabajo de Frandsen [37] (2004) quien consigui valores precisos de los coeficientes
aerodinmicos y del nmero de Strouhal, adems de una velocidad crtica de flameo.
Pero todos estos resultados fueron obtenidos con una malla muy basta (Figura 2.33), sin
modelar las barreras y empleando un modelo laminar 2D resuelto con el software
comercial Spectrum de Ansys Inc. Para conseguir el movimiento de los contornos
emplea el mtodo Arbitrary Lagrangian-Eulerian (ALE) rotando y trasladando la malla
como un slido rgido.

Figura 2.33. Mallado del Gran Belt de Frandsen [37].

58

Fuente Mtodo
VB
Re

=

2
1
2
D
D
F
C
V B
=

2
1
2
L
L
F
C
V B
=

2 2
1
2
M
m
F
C
V B
=

fD
St
V
=

Kuroda [61] FDM LAM 2D 310
5
0.072 -0.18 0.03 No freq.
Jenssen et al. [51] 0.0639 0.04 0.16
Enevoldsen et al. [31] 0.0724 0.08 0.17
Selvam A =0.3 [112] FEM LES 2D 10
5
0.0590 0.191
Selvam A =0.1 [112] FEM LES 2D 10
5
0.0577 0.177
Selvam B =0.3 [112] FEM LES 2D 10
5
0.0618 0.167
5
0.0620 0.140
5
0.0485 -
Selvam C =0.3 [112] FEM LES 2D 10
5
0.0524 0.193
Braun et al. [13] FEM LES 2D 310
5
0.085 0.04 0.03 0.18
Folch et al. [35] FEM 2D LES 2.110
7
0.085 -0.048 0.026 0.026
Folch et al. [35] FEM 2D RANS 2.110
7
0.092 -0.043 0.038 0.038
Frandsen [36] FEM 2D LAM 1.6510
7
0.0596 -0.21 0.25
Morgental [86] FEM 2D LAM 8.310
7
0.7 0.15
Larsen et al. [66] DVM 0.061 0.1-0.168
Larsen et al. [67] DVM 0.0795 0.07 0.17
Taylor et al. [121] DVM 0.050 0.16-0.18
Frandsen [36] DVM 0.0809 0.09 0.09
Morgental [86] DVM 0.0596 0.08 0.19
Reinhold [101] Exp 0.08 0.04 0.03 0.15
DMI & SINTEF [28] Exp 0.0766 0.01 0.11-0.15
Larose [63] Exp.. Taut strip 0.1022 -0.08 0.11
Larsen et al [65] Exp. 1:80 0.081 -0.067 0.028 0.028
Larsen et al [65] Exp. 1:300 0.084 0.05 0.013 0.013
Morgenthal [86] Exp. tnel de humo 12400 0.19
Frandsen [36] Puente real 1.6510
7
0.08-0.11

Tabla 2.1. Coeficientes aerodinmicos y nmero de Strouhal segn distintos autores y mtodos.

59

Para terminar con los trabajos que emplean mtodos con malla hay que hacer mencin
al reciente trabajo de Kai Faw Liaw [79] de Junio de 2005. Este trabajo destaca
favorablemente sobre los anteriores por su profundidad y por el tamao de los modelos
empleados, aunque no llegue a hacer simulaciones con movimiento de los contornos.
Asimismo es el primero que emplea el modelo DES para simular el flujo alrededor de
tableros de puentes. La primera parte de este trabajo es el anlisis del flujo alrededor de
cilindros circulares y rectangulares con nmeros altos de Reynolds. Los coeficientes
estticos, las medias de las presiones y los nmeros de Strouhal obtenidos son
comparados exitosamente, siendo muy buenos los que procedan de modelos LES 3D,
aceptables los del DES 3D e inadecuados los de los ejemplos 2D. Liaw destaca adems
la importancia de la tridimensionalidad de la turbulencia (Figura 2.34) con nmeros
altos de Reynolds aludiendo a Kalro y Tezduyar [59]. Otros autores que mencionan esta
cualidad de la turbulencia son Rocchi & Zasso [103] y Selvam et al. [108] [109]. Con
respecto a los trabajos sobre tableros de puentes, Liaw realiza DES 3D del puente de
Kessock en Gran Bretaa con el modelo k-. La forma del tablero de ese puente es una
y requiri para su modelado 3.1 millones de elementos y 21 das de simulacin en un
cluster de 12 Pentium IV a 3 GHz. Realiz otras dos simulaciones con 1.9 y 2.7
millones de elementos respectivamente para comprobar la independencia de la solucin
respecto de la malla. Y, finalmente, el coeficiente de arrastre obtenido tena un 16 % de
error respecto de los resultados experimentales, el momento del 30 % y la sustentacin
del 500%. Liaw justifica estas diferencias argumentando que los rigidizadores de la
parte inferior del tablero no estaban incluidos en la simulacin. El error en el nmero de
Strouhal que obtuvo es solo del 8%, y los perfiles de presiones medias fueron bastante
similares a los experimentales. Finalmente, Liaw recomienda el uso de modelos DES
3D calibrados previamente con LES 3D.


60

Figura 2.34. Estructuras vorticosas coloreadas segn la velocidad en un cilindro calculadas con
LES para Re = 1.4 10
5
. Kim [60]

Hasta ahora se ha comentado solamente el estado del arte de los mtodos con malla. El
mismo ao que se presentaron los artculos antes comentados de Kuroda [61] y Lee
[71], se publicaron los trabajos de Larsen y Walter [128], [66] y [67] sobre el empleo de
los mtodos de vrtice discreto que haba desarrollado Chorin [20] en 1973. En estos
artculos se proporcionan coeficientes estticos, funciones de flameo, velocidades
crticas de flameo y nmeros de Strouhal para la seccin del puente del Gran Belt que se
adecuan a los resultados experimentales. Las simulaciones fueron llevadas a cabo
mediante su propio software llamado DVMFLOW cuya entrada es nicamente la
geometra 2D y las propiedades fsicas del fluido. Y no se menciona ningn tipo de
calibracin del algoritmo. Con este programa, Larsen tambin calcul algunas funciones
de flameo del puente del estrecho de Gibraltar [69] y del de Messina [68] (Figura 2.35 y
Figura 2.36).

Figura 2.35 Estudio del flujo alrededor del tablero del puente de Messina empleando el
programa DVMFLOW. Larsen et Al. [68]


61

Figura 2.36 Funciones de flameo obtenidas a partir de resultados del programa DVMFLOW
comparadas con las obtenidas experimentalmente en tnel de viento. Larsen et Al. [68]

Los trabajos de Morgenthal [85], [86] y [87] son igualmente una buena gua para
profundizar en el mtodo de los vrtices discretos. En el primero de ellos emplea la
teora de flujo potencial o flujo no viscoso para calcular el transporte de las partculas, y
la interaccin entre ellas y con los contornos se calcula una a una. Con este mtodo
consigui algunos resultados con grandes errores de coeficientes estticos y nmero de
Strouhal para la seccin del puente del Gran Belt. Adems, para conseguir estos
resultados, necesit calibrar el paso de tiempo para la integracin, la distancia de
desprendimiento de los vrtices y el espesor de la regin impenetrable alrededor de la
seccin. En su ltimo trabajo aadi al modelo viscosidad empleando el mtodo de
movimiento aleatorio de Chorin [20]). Mejor tambin la interpolacin en los contornos
con una aproximacin lineal en lugar de constante, cambi las funciones de ncleo de
las partculas, mejor la interaccin entre partculas, y aadi funciones para fusionar
partculas segn se alejan del contorno. Por ltimo, fij el paso de integracin con los
criterios de convergencia del mtodo de Runge-Kutta. Con estas mejoras lleva a cabo la
simulacin del flujo alrededor de varios cuerpos obtusos sin necesidad de recalibrar el
modelo. Consigue buenos resultados con las funciones de flameo de la placa plana, y
compara tambin los resultados de una simulacin de la seccin del viaducto del Millau
(Francia) y del viaducto de Neath, un puente de vigas Swansea (Gran Bretaa). Los

62
coeficientes estticos obtenidos para la seccin del viaducto sobre el Millau con valores
del ngulo de ataque de -3, 0 y +3 son muy similares a los experimentales pero no as
las frecuencias predominantes. En el viaducto de Neath obtiene un perfil de presiones
semejante aunque con algunas discrepancias. Por ltimo muestra una simulacin del
lock-in en el Gran Belt sin aportar datos precisos de los resultados.

Existen otros trabajos que emplean DVM en tableros de puentes como el de Taylor &
Vezza [121] y [125]. Sin embargo no se conoce todava la existencia de ningn trabajo
en que se empleen modelos de partculas de vrtice 3D en secciones de tableros de
puentes por el elevado coste computacional que implica calcular la interaccin entre las
partculas.

En resumen, los mtodos de Mecnica Computacional de Fluidos han mejorado mucho
en los ltimos aos pero todava no se pueden considerar una herramienta universal y
fiable para el estudio de la aerodinmica de secciones de puentes. Es posible que el
modelo LES 3D, con el cual se han obtenido muy buenos resultados con el flujo
alrededor de cilindros, se convierta en un futuro cercano, en la solucin definitiva para
la simulacin de las fuerzas aeroelsticas sobre los tableros de puentes, el
desprendimiento de torbellinos, y la distribucin de presiones.

63

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75

CAPTULO 3

ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES

3.1 INTRODUCCIN

Como se mencion en el captulo anterior, la primera etapa de los mtodos hbridos es
la obtencin experimental de las fuerzas por unidad de longitud producidas por el viento
sobre el tablero del puente. Estas fuerzas son de tres tipos:

1. Las aerodinmicas de carcter esttico.
2. Las aeroelsticas, tambin llamadas autoexcitadas, que se deben a la variacin de los
movimientos del tablero en el flujo de aire.
3. Las de bataneo, debidas a la naturaleza turbulenta del viento.

Este captulo describe en primer lugar la obtencin de los coeficientes aerodinmicos de
la seccin transversal de tableros de puentes y posteriormente se centra en la obtencin
de las 18 funciones de flameo a partir de ensayos seccionales. Se van a explicar las dos
posibilidades existentes para obtener las funciones de flameo a partir de ensayos
seccionales: trabajar en vibracin libre o imponiendo vibraciones forzadas. Despus se
expone la metodologa seguida en el tnel de viento de la E.T.S.I. de Caminos, Canales
y Puertos de La Corua para llevar a cabo los ensayos seccionales, donde se ha utilizado
la vibracin libre considerando hasta tres grados de libertad simultneos. Por ltimo, se
recogen ejemplos de la identificacin de las 18 funciones de flameo de modelos
seccionales del tablero del puente sobre el estrecho de Messina.
Captulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES

76
3.2 ENSAYOS AERODINMICOS

Los ensayos aerodinmicos de secciones de tableros de puentes consisten en la
medicin de las fuerzas que produce el viento sobre un modelo fijo. A partir de los
resultados de estos ensayos es posible determinar los coeficientes aerodinmicos de la
seccin de un tablero de puente. Estos coeficientes se emplean en el clculo de la carga
de viento esttica, en la aproximacin cuasi esttica de las funciones de flameo y en la
determinacin de las fuerzas de bataneo.

3.2.1 Modelo seccional
Para llevar a cabo este tipo de ensayos se construye en primer lugar un modelo
seccional a escala del tablero del puente cuya forma debe de ser lo ms parecida posible
a la del prototipo. La masa no necesita guardar ninguna relacin de escala con el puente
original ya que, al impedirse los movimientos, no van a existir fuerzas de inercia. Se
busca simular las condiciones de contorno reales que determinan el flujo del aire
alrededor del tablero. Es recomendable no obstante que el modelo pese lo menos posible
porque as el error en la medicin de las fuerzas aerodinmicas es menor. Hay que tener
en mente que las fuerzas medidas con la instrumentacin incluyen el peso de la maqueta
por lo que despus debe restarse dicho peso. Por otra parte para que el flujo pueda
considerarse bidimensional se recomienda el empleo de modelos seccionales con una
relacin largo/ancho mayor de 3.

Otro parmetro a tener en cuenta para la modelizacin del comportamiento de un fluido
es el nmero de Reynolds. El nmero de Reynolds es el ratio adimensional entre las
fuerzas inerciales y las fuerzas viscosas que viene dado por la expresin

Re
VB
= (3.1)

donde V es la velocidad del fluido, es la densidad (
aire,20
= 1.225 kg/m
3
), es la
viscosidad (
aire,20
= 1.7894e
-5
kg/ms), y B es la dimensin significativa que se emplee,
normalmente el ancho del tablero. El comportamiento del flujo de aire cambia en

77
funcin del nmero de Reynolds por lo que debera emplearse el mismo nmero de
Reynolds en el modelo que en el prototipo real. Para mantener el mismo nmero de
Reynolds empleando un modelo a escala reducida habra que modificar las propiedades
del fluido (viscosidad o densidad ) o bien aumentar la velocidad del viento. En los
tneles de viento que se usan para aplicaciones de ingeniera civil, como el de la escuela
de ingenieros de Caminos de La Corua slo es posible alcanzar velocidades de viento
bajas con aire a la presin atmosfrica. Por tanto, resulta difcil conseguir el mismo
nmero de Reynolds en el modelo y en el prototipo. Sin embargo habitualmente para
nmeros de Reynolds suficientemente altos los coeficientes aerodinmicos no cambian
excesivamente. Los ensayos aerodinmicos que se llevan a cabo en este tnel de viento
se efectan a la mayor velocidad de viento posible comprobndose previamente que se
ha alcanzado una zona de velocidad en la cual los coeficientes aerodinmicos no varan
apreciablemente, lo cual es un procedimiento habitual en este tipo de laboratorios

Figura 3.1.Tnel de viento de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de La Corua.

Variador
de potencia
Zona de expansin
con rejillas
Contraccin
Cmara de
ensayos
Ventilador

78
En la Figura 3.1 se observa una fotografa del tnel de viento aerodinmico de la
escuela de Caminos de La Corua. Tiene una longitud de 10 m por 3 metros de alto.
Est formado por un ventilador montado sobre una bancada de acero imprimado y
pintado. A continuacin existe una zona de fibra de vidrio que sirve para adaptar la
seccin circular del ventilador a una seccin cuadrada. Unida a esta zona se encuentra
un tramo de expansin de madera y contrachapado fenlico con varias mallas que sirven
para reducir la turbulencia del flujo. El tercer tramo del tnel est realizado en fibra de
vidrio y sirve para contraer el flujo con una relacin 5.76 a 1 con un perfil de 2
polinomios de 3
er
orden. Por ltimo se encuentra la cmara de ensayos formada por
perfiles de aluminio y paredes laterales de metacrilato. El rea de la seccin de ensayos
es de 1 m
2
y la velocidad mxima que se alcanza en ella es de 32 m/s.

3.2.2 Sustentacin del modelo seccional
Para identificar los coeficientes aerodinmicos C
D
, C
L
y C
M
se sujeta el modelo a las
clulas de carga mediante barras de aluminio como se muestra en el esquema de la
Figura 3.2. El enlace horizontal se realiza uniendo el modelo a las clulas de carga 1 y
2, y el vertical unindolo a las clulas 4, 5 y 6. Con esta configuracin se obtienen las
fuerzas totales vertical D, lateral L y de momento M que ejerce el modelo sobre la
sustentacin con el criterio de signos de la Figura 3.2 empleando las siguientes
expresiones:

1 2 cel cel
D F F = + ;
4 5 6 cel cel cel
L F F F = + + ; ( )
5 6 cel cel
M F F d = . (3.2)

F
cel1
, F
cel2
, F
cel4
, F
cel5
y F
cel6
, son las fuerzas registradas por las clulas de carga y d es la
distancia de las clulas de carga 5 y 6 al centro del tablero. Las fuerzas aerodinmicas
D
s
, L
s
y M
s
que ejerce el viento sobre el modelo se obtienen restando a las fuerzas
medidas con viento los valores medidos con velocidad nula.


79

Cel 2
Cel 1
Cel 3 Cel 4
Cell 5
Cel 6
d d
M
D
L

Figura 3.2. Esquema de la sustentacin de un ensayo seccional aerodinmico.

El empleo de tres barras para la sustentacin vertical permite medir tanto la fuerza
vertical, como el momento con un sistema isosttico, lo cual, adems de simplificar la
obtencin de las fuerzas aerodinmicas, posibilita cambiar el ngulo de ataque
variando solamente la longitud de las barras que se conectan a las clulas 5 y 6. El
criterio de signos para el ngulo de ataque y las fuerzas aerodinmicas obtenidas se
muestra en la Figura 3.3.

V
L
s

M
s

D
s

B

Figura 3.3. Criterio de signos de las fuerzas aerodinmicas.


80
3.2.3 Obtencin de los coeficientes aerodinmicos
Los coeficientes adimensionales aerodinmicos en funcin del ngulo de ataque se
pueden calcular a partir de las fuerzas aerodinmicas D
s
, L
s
y M
s
mediante las siguientes
expresiones:

2
( ) ;
1
2
s
D
D
C
V B
=
2
( ) ;
1
2
s
L
L
C
V B
=
2 2
( )
1
2
s
M
M
C
V B
= . (3.3)

En las figuras 3.4 a 3.6 se muestran los coeficientes aerodinmicos obtenidos en el tnel
de viento de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de La Corua para una seccin
semejante al tablero del puente del Gran Belt. El criterio de signos para las fuerzas y el
ngulo de ataque empleado se muestran en la Figura 3.3.

0,00
0,20
0,40
-20 0 20
ngulo de ataque ()
C
d

Figura 3.4. Coeficientes aerodinmico de arrastre calculado de una seccin semejante a la del
Gran Belt calculados por Rey [30].

-1,00
0,00
1,00
-20 0 20
ngulo de ataque ()
C
l

Figura 3.5. Coeficientes aerodinmico de sustentacin calculado de una seccin semejante a la
del Gran Belt calculados por Rey [30].

81

-0,10
0,00
0,10
-20 0 20
ngulo de ataque ()
C
m

Figura 3.6. Coeficientes aerodinmico de momento calculado de una seccin semejante a la del
Gran Belt calculados por Rey [30].

Los coeficientes aerodinmicos dependen del nmero de Reynolds. Sin embargo se
suele comprobar que para nmeros de Reynolds suficientemente altos la variacin de
los coeficientes aerodinmicos es pequea. Por ello para elegir la velocidad de viento
con la que obtener los coeficientes aerodinmicos se evalan previamente con distintos
nmeros de Reynolds como se muestra en la Figura 3.7, trabajando despus en la zona
en que no sufren variacin apreciable.

-1.00E-01
-8.00E-02
-6.00E-02
-4.00E-02
-2.00E-02
0.00E+00
2.00E-02
4.00E-02
6.00E-02
8.00E-02
1.00E-01
0.0E+00 2.0E+05 4.0E+05 6.0E+05 8.0E+05Re
Cd
Cl
Cm

Figura 3.7 Variacin de los coeficientes aerodinmicos con el nmero de Reynolds.

3.3 OBTENCIN DE LAS FUNCIONES DE FLAMEO

Robert H. Scanlan (1914-2001), uno de los mayores impulsores de la aeroelasticidad en
puentes, extendi en 1971 [36] la teora de placa plana de Theodorsen [41] a la

82
aeroelasticidad de puentes. Scanlan ide una expresin de las fuerzas aeroelsticas
(Figura 3.8) en la cual se linealizan en funcin de los movimientos y velocidades del
tablero, de manera anloga a las fuerzas que aparecen en la teora de Theodorsen. Las
expresiones para las fuerzas de empuje D
a
, de levantamiento L
a
y momento M
a
son:

( )
( )
2 * * 2 * 2 * * 2 *
1 2 3 4 5 6
2 * * 2 * 2 * * 2 *
1 2 3 4 5 6
2 2 *
1
1
2
1
2
1
2
a
a
a
p p h h
D V B KP KP B K P K P KP K P
V V B V B
h h p p
L V B KH KH B K H K H KH K H
V V B V B
h
M V B KA

= + + + + +

= + + + + +

=
`
` `
`
` `
`
( )
* 2 * 2 * * 2 *
2 3 4 5 6
h p p
KA B K A K A KA K A
V V B V B

+ + + + +

` `
(3.4)

donde V es la velocidad media del viento, B el ancho de la seccin, es la densidad del
aire, K = B/V es la frecuencia reducida con =2f la frecuencia en rad/s y P
i
*
, H
i
*
, A
i
*

con i = 16 son las funciones de flameo o flutter derivatives en la terminologa inglesa,
que varan con la frecuencia reducida.

V
M
a

h L
a

D
a

p

Figura 3.8. Fuerzas aeroelsticas sobre el tablero del puente segn Scanlan.

A parte de las funciones de flameo de Scanlan, existen otras formulaciones de las
fuerzas aeroelsticas menos extendidas como son la de Ksner (Szechenyi [40],
Virgoleux [42]) o la empleada en el Politcnico de Miln (Zasso [43]). Esta ltima
presenta algunas ventajas sobre las expresiones de Scanlan. En primer lugar la direccin
del eje vertical z es positiva y el sentido del giro, que se designa con la letra , coincide
con el del ngulo de ataque (Figura 3.9). Las funciones de flameo de esta formulacin
(3.5) denominadas p
i
*
, h
i
*
, a
i
*
con i = 16, ajustan mejor el comportamiento

83
aeroelstico del puente a velocidades reducidas bajas (V* = V/fB o V
*
= V/B) y la
mayora tienden a un valor constante cuando esta crece.

( )
( )
2 * * * * * *
5 2 3 6 1 4 *2 *2
2 * * * * * *
1 2 3 4 5 6
*2 *2
2
1
2 2 2
1
2 2 2
1
2
y
z
y y z z
F V B p p B p p p p
V V B V B V V
z z y y
F V B h h B h h h h
V V B V B V V
F V

= + + +

= + + +

=
`
` `
`
` `
( )
2 * * * * * *
1 2 3 4 5 6
*2 *2
2 2
z z y y
B a a B a a a a
V V B V B V V

+ + +

`
` `
(3.5)

V
z
F
z

F

F
y

y

Figura 3.9. Fuerzas aeroelsticas sobre el tablero del puente segn el Politcnico de Miln.

Por el contrario las funciones de flameo de Scanlan tienden a sus valores cuasi estticos
creciendo linealmente o cuadrticamente, y toman valores bajos para velocidades
reducidas pequeas, donde se espera que sean ms diferentes de los valores cuasi
estticos. En la Figura 3.9 se muestra un ejemplo de la funcin de flameo H
1
*
y su
homloga h
1
*
del puente sobre el estrecho de Messina obtenida en el tnel de viento del
Politcnico de Miln por Rocchi [31].

84

Figura 3.10. Funcin de flameo H
1
* del convenio de Scanlan comparada con su homloga h
1
*
del convenio de Zasso.

Teniendo en cuenta los dos criterios de signos (Figura 3.8 y Figura 3.9) y las
expresiones de las fuerzas aeroelsticas (3.4) y (3.5) , se obtienen las siguientes
equivalencias entre las funciones de flameo de la formulacin de Scanlan y la de la
formulacin del Politcnico de Miln:

* *
* * 5
1 5
2
p V
P p
K

= =

;
* *
* * 2
2 2
2
p V
P p
K

= =

;
2
* *
* * 3
3 3
2
2
p V
P p
K

= =

;
* *
4 6
2
P p

= ;
* *
* * 1
5 1
2
p V
P p
K

= =

;
* *
6 4
2
P p

= ;
* *
* * 1
1 1
2
h V
H h
K

= =

;
* *
* * 2
2 2
2
h V
H h
K

= =

;
2
* *
* * 3
3 3 2
2
h V
H h
K

= =

;
* *
4 4
2
H h

= ;
* *
* * 5
5 5
2
h V
H h
K

= =

;
* *
6 6
2
H h

=
;
* *
* * 1
1 1
2
a V
A a
K

= =

;
* *
* * 2
2 2
2
a V
A a
K

= =

;
2
* *
* * 3
3 3 2
2
a V
A a
K

= =

;
* *
4 4
2
A a

= ;
* *
* * 5
5 5
2
a V
A a
K

= =

;
* *
6 6
2
A a

= ;
(3.6)

La obtencin de las funciones de flameo es una tarea difcil por que se trata de medir
fuerzas sobre un modelo que debe tener movimientos a diferentes frecuencias. Existen

85
dos formas de obtener las funciones de flameo. La primera emplea ensayos seccionales
en vibracin libre. En este tipo de ensayos se hace oscilar libremente el modelo con y
sin viento midindose la variacin que se produce en la rigidez y el amortiguamiento del
sistema mediante mtodos de anlisis modal experimental (Maia et al. [21]). Los
pioneros en esta tcnica fueron en 1967 Scanlan y Sabzevari [35]. Ms recientemente,
varios autores han obtenido con este procedimiento las ocho funciones de flameo
relacionadas con el movimiento vertical y el giro empleando distintos mtodos de
anlisis experimental modal: Li et al. [20] con el mtodo de Mnimos Cuadrados con
Peso de las Medias WELS, Gu et al. [7] con el mtodo de los Mnimos Cuadrados
Unificantes ULS y Sarkar [32] con el mtodo modificado de Ibrahm en el Dominio del
Tiempo MITD. Singh et al. [38] en 1995 y Chen et al [3] en 2002 obtuvieron las 18
funciones de flameo simultneamente para lo cual emplearon el MITD y el mtodo de
Mnimos Cuadrados Generales respectivamente.

Otra forma de obtener las funciones de flameo emplea ensayos seccionales con
oscilacin forzada. En este tipo de ensayos el modelo se mueve armnicamente de
forma controlada mientras se miden las reacciones que produce en la sustentacin con y
sin viento. La primera vez que se habl de este mtodo fue en Ukeguchi et al (1966).
Actualmente, este mtodo se emplea en el Politcnico de Miln (Diana et al. [5]) en
donde se obtuvieron las funciones de flameo del tablero del puente sobre el estrecho de
Messina durante las distintas fases de diseo (Politcnico Miln [6]). Otra tcnica
similar es la que emple Szechenyi [40] para el puente atirantado de Normanda en la
cual se obtienen las presiones en la superficie de la seccin durante el ensayo y, a partir
de estas, se integran las fuerzas producidas por el viento.

3.3.1 Estimacin mediante la aproximacin cuasi esttica
La aproximacin cuasi esttica es de gran utilidad y ha sido muy empleada puesto que
permite estimar el valor las funciones de flameo de manera sencilla aunque poco
precisa. Por ejemplo, para el anlisis del flameo del puente de Akashi (Figura 3.11) en
Japn, Miyata [23] emple estimaciones cuasi estticas de los parmetros H
5
*
, A
5
*
, P
1
*
,
P
5
*
. En [11] Katsuchi emple un valor aproximado de esta forma de la funcin P
1
*
para
el clculo del bataneo del mismo puente.

86

Figura 3.11. Puente sobre el estrecho de Akashi. PWRI [28]

La teora cuasi esttica se acepta cuando la frecuencia del movimiento del tablero con
respecto a la velocidad del viento es muy baja, esto es, para velocidades reducidas
V
*
=2V/B altas o frecuencias reducidas K = B/V bajas. En tales circunstancias, y a
velocidades de viento suficientemente elevadas, el fluido es capaz de adaptarse
instantneamente a la posicin del tablero de forma que el flujo se puede considerar
estacionario. El tiempo que tarda en atravesar el ancho del tablero B una partcula de
viento con velocidad V, dado por t
v
= B/V, es mucho menor que el periodo t
str
del
movimiento del tablero dado por la expresin t
str
= 1/f. Esta proporcin coincide con el
valor de la velocidad reducida

*
1
str
V
t f
V
t B V
= = (3.7)

Segn la teora cuasi esttica linealizada las funciones de flameo se pueden obtener a
partir de los coeficientes aerodinmicos empleando las siguientes expresiones (Scanlan
[34], Lazzari [16] y Singh [39]):


87
* 0
1
2
D
C
P
K
= ;
* 0
3 2
D
C
P
K
= ;
* 0
5
D
C
P
K
= ;
* 0
1
L
C
H
K
= ;
* 0
3 2
L
C
H
K
= ;
* 0
5
2
L
C
H
K
= ;
* 0
1
M
C
A
K
= ;
* 0
3 2
M
C
A
K
= ;
* 0
5
2
M
C
A
K
= ;
(3.8)

donde C
D0
, C
M0
y C
L0
son los coeficientes aerodinmicos mientras que
0
D
C ,
0
L
C y
0
M
C
sus derivadas respecto del ngulo de ataque evaluadas en =0. Para llegar a estas
expresiones se llevan a cabo las aproximaciones del tipo
h
V

`
. Por ejemplo para
obtener la equivalencia de la funcin de flameo H
1
*
se aproxima la fuerza asociada a
esta funcin haciendo

2 * 2
1 0
1 1
2 2
L
h
V BKH V BC
V
=
`
(3.9)

En la aproximacin cuasi esttica todas las funciones de flameo son nulas para V*=0 y
las funciones P
3
*
, H
3
*
, y A
3
*
varan cuadrticamente con respecto a la velocidad
reducida V
*
= V/fB = 2/K. Por el contrario todas las restantes funciones varan
linealmente. La identificacin experimental de funciones de flameo est limitada por las
caractersticas de los ensayos y no se pueden obtener funciones de flameo para todas las
velocidades reducidas necesarias. En los casos en que se requiera extrapolar sus valores
para velocidades reducidas altas se hace siguiendo las tendencias de la aproximacin
cuasi esttica.

3.3.2 Clculo a partir de ensayos seccionales con vibracin forzada
Una manera de obtener las funciones de flameo experimentalmente es a partir de las
fuerzas registradas en un modelo seccional sometido a vibracin forzada en un tnel de
viento. Esto se consigue haciendo oscilar el modelo en uno o varios grados de libertad
con un movimiento sinusoidal de frecuencia , y midiendo las fuerzas en la seccin
debidas a la accin del viento. Siguiendo la notacin utilizada en el Politcnico de

88
Miln en donde se emplea este procedimiento, las expresiones de las fuerzas
aeroelsticas (3.10) contienen trminos que dependen del tiempo t y de la frecuencia
se expresan mediante

( )
( )
2 * * * * * *
5 2 3 6 1 4 *2 *2
2 * * * * * *
1 2 3 4 5 6 *2 *2
1
( , )
2 2 2
1
( , )
2 2 2
y
z
y y z z
F t V BL p p B p p p p
V V B V B V V
z z y y
F t V BL h h B h h h h
V V B V B V V

= + + +

= + + +

`
` `
`
` `
( )
2 2 * * * * * *
1 2 3 4 5 6 *2 *2
1
( , )
2 2 2
z z y y
F t V B L a a B a a a a
V V B V B V V

= + + +

`
` `
(3.10)

Si se lleva a cabo la transformada de Fourier de estas expresiones y se tiene en cuenta
que la transformada de la velocidad para cada grado de libertad y, z o , se puede
obtener como i q q =
` , las fuerzas aeroelsticas quedan

* * *
2 * * * 5 1 2
6 4 3 *2 *2
* * *
2 * * * 5 1 2
6 4 3
*2 *2
2 2
1
( ) i i i
2 2 2
1
( ) i i i
2 2 2
1
( )
2
y
z
p p p B
F V BL p y p z p
V V V BV BV
h h h B
F V BL h y h z h
V V V BV BV
F V B

= + +

= + +

=

* * *
* * * 5 1 2
6 4 3 *2 *2
i i i
2 2
a a a B
L a y a z a
V V V BV BV

+ +

(3.11)

donde L es la longitud de seccin, p
i
*
, h
i
*
y a
i
*
con i=1-6 son las funciones de flameo
que dependen de la velocidad reducida V
*
= V/(fB) o V
*
= V/(B), f es la frecuencia en
Hz y es la frecuencia en rad/s. Esto significa que si la seccin oscila con un
movimiento armnico en un flujo constante, dicho flujo produce en l unas fuerzas de
arrastre F
y
, sustentacin F
z
y momento F
armnicas con la misma frecuencia del

movimiento pero con amplitud y fase distintas. Puede encontrarse una deduccin de la
forma de las fuerzas aerodinmicas de un cuerpo obtuso con movimiento armnico en
Larsen y Walther [13]. En la Figura 3.12 se muestra un ejemplo terico en donde las
ecuaciones del desplazamiento u y la fuerza F tienen las siguientes expresiones

89

u= 0.5e
i22t
+ 0.5e
-i22t
(3.12)
F = 0.9ie
i* 22*t
- 0.9ie
-i* 22*t
(3.13)

t (s)
f (Hz)
f (Hz)
f
e

f
e

m
d
u
l
o
(
F
)

(
m
m

y

N
)

f
a
s
e

(
F
)

(
r
a
d
)

(
m
m

y

N
)

Figura 3.12. Desplazamiento impuesto Fuerza registrada.

La Figura 3.12 muestra tambin la forma en el dominio de la frecuencia de las dos
funciones. El movimiento armnico se convierte en un pico para la frecuencia de la
oscilacin forzada en el modelo
e
f , en este caso 2 Hz. El mdulo de este pico es igual a
la amplitud del movimiento con valor 1 mm, y el ngulo coincide con la fase de dicho
movimiento igual a /2 rad. Por su parte la fuerza tiene un mdulo de 1.8 N y una fase
de 0 rad.

En las ecuaciones que describen las fuerzas en el dominio de la frecuencia (3.11) puede
observarse que cada una de dichas fuerzas esta compuesta por varias componentes
correspondientes al movimiento impuesto en cada uno de los grados de libertad y, z y :


90
y yy yz y
z zy zz z
y z
F F F F
F F F F
F F F F

= + +
= + +
= + +

(3.14)

Si los movimientos impuestos al modelo en cada grado de libertad tienen distintas
frecuencias, es posible identificar cada componente de fuerza ya que al representarlas en
el dominio de la frecuencia aparecern tres picos bien diferenciados. Las funciones de
flameo se obtienen a partir de las fuerzas medidas expresadas en el dominio de la
frecuencia mediante:

*
6
2
*2
Real
1
2 2
yy
F
p
V L y
V
,
*
5
Imag
1
2
yy
F
p
VBL y

=

,
*
4
2
*2
Real
1
2 2
yz
F
p
V L z
V
,
*
1
Imag
1
2
yz
F
p
VBL z

=

, (3.15)
*
3
2
Real
1
2
y
F
p
V BL
,
*
2
2
Imag
1
2
y
F
p
VB L
,

*
6
2
*2
Real
1
2 2
zy
F
h
V L y
V
,
*
5
Imag
1
2
zy
F
h
VBL y

=

,
*
4
2
*2
Real
1
2 2
zz
F
h
V L z
V
,
*
1
Imag
1
2
zz
F
h
VBL z

=

, (3.16)
*
3
2
Real
1
2
z
F
h
V BL
,
*
2
2
Imag
1
2
z
F
h
VB L
,

91

*
6
2
*2
Real
1
2 2
y
F
a
V BL y
V
,
*
5
2
Imag
1
2
y
F
a
VB L y
,
*
4
2
*2
Real
1
2 2
z
F
a
V BL z
V
,
*
1
2
Imag
1
2
z
F
a
VB L z
, (3.17)
*
3
2 2
Real
1
2
F
a
V B L
,
*
2
3
Imag
1
2
F
a
VB L
.

Normalmente los ensayos seccionales se llevan a cabo con un nmero de Reynolds por
debajo de las condiciones reales del puente. Sin embargo, suele comprobarse que para
nmeros de Reynolds suficientemente altos los coeficientes aerodinmicos no cambian
demasiado (Figura 3.13) lo que valida los resultados.

Figura 3.13.Coeficiente de arrastre de un tablero para distintos valores de Re. Leo et al. [17]

(deg)
Re 5.3e
-5
Re 6.6e
-5

Re 7.9e
-5

Re 9.2e
-5


92
Para obtener las fuerzas que ejerce el viento sobre el tablero es necesario eliminar las
fuerzas inerciales y las fuerzas gravitacionales. Para ello ha de realizarse un ensayo sin
viento que debe muestrearse en los mismos instantes de tiempo que el ensayo con
viento. Adems, con el fin de medir con precisin la amplitud y la fase de los
movimientos y de las fuerzas deben muestrearse al menos 20 ciclos enteros, siendo
tambin entero el nmero de intervalos por ciclo. Otro aspecto importante de los
ensayos seccionales es que el modelo debe pesar lo menos posible, ya que si las fuerzas
inerciales son muy grandes disminuye la precisin en la medida de las fuerzas del
viento.

Con este mtodo Diana et al. [5] y [6] obtienen funciones de flameo de secciones de
tableros en el Politcnico de Miln. En sus ensayos, el modelo se sustenta verticalmente
con tres actuadores hidrulicos que deslizan horizontalmente sobre rales por efecto de
un cuarto actuador. Para conseguir un movimiento armnico, los actuadores se manejan
mediante un control activo (Ogata [27]). Con este sistema de sustentacin (Figura 3.14),
imponen movimientos entre 0.2 Hz y 4 Hz. El tnel del Politcnico es capaz de generar
velocidades de viento mximas de 14 m/s. De esta forma obtienen funciones de flameo
para velocidades reducidas que van desde 0.5 a 70. Las velocidades reducidas altas se
consiguen haciendo oscilar muy despacio el modelo (frecuencia reducida baja),
mientras que las velocidades reducidas bajas se consiguen con vibraciones a alta
frecuencia. La amplitud mxima de los movimientos oscilatorios est limitada por la
potencia del sistema hidrulico de control, pero normalmente se emplean giros de
amplitud entre 0.6 a 1 y desplazamientos lateral y vertical de 0.8 a 2 milmetros.

93

Figura 3.14. Sistema de sustentacin hidrulico para los ensayos seccionales en el tnel de
viento del Politcnico Miln [6].

Para conseguir unas condiciones de contorno ms parecidas a la situacin real del
puente, emplean un modelo de tres metros de largo y solo miden fuerzas en el tercio
central (Figura 3.15). Adems, como las fuerzas se miden segn los ejes del modelo han
de proyectarse en los ejes globales.

Figura 3.15. Dinammetros en un modelo seccional del Politcnico Miln [6].

3.3.3 Clculo a partir de ensayos seccionales en vibracin libre
Los ensayos seccionales en vibracin libre consisten en sustentar el modelo mediante
muelles y hacerlo oscilar libremente con y sin viento. A partir de los movimientos del

94
modelo es posible calcular mediante anlisis modal experimental sus propiedades de
rigidez y amortiguamiento, y a partir de la variacin que experimentan con el viento, se
obtienen las funciones de flameo. El proceso consta de los siguientes pasos:

1. Obtencin de la respuesta oscilatoria del modelo bajo los efectos de un flujo de aire
constante en el tnel de viento. Esta seal oscilatoria puede medirse en
desplazamientos, velocidades o aceleraciones.
2. Ajuste de la seal obtenida, mediante un mtodo de identificacin de parmetros
modales en el dominio del tiempo o en el dominio de la frecuencia y recomposicin
de las matrices de amortiguamiento y rigidez que definen el movimiento del
sistema.
3. Obtencin de las funciones de flameo a partir de la diferencia entre las matrices
anteriores para una velocidad de viento dada y para velocidad nula.

Considerando el criterio de signos de la Figura 3.16 la expresin del problema mecnico
que contiene las fuerzas aeroelsticas siguiendo la notacin de Scanlan es

( )
( )
( )
2
1 1 1
2
2 2 2
2
3 3 3
2
2
2
a
a
x x x a
m v v v D
m w w w L
I M

+ + =
+ + =
+ + =
`` `
`` `
`` `
(3.18)

donde los grados de libertad considerados son el movimiento lateral v, el movimiento
vertical w y el giro
x
, m es la masa e I la inercia polar,
i
es el amortiguamiento y
i
la
frecuencia natural en rad/s de cada grado de libertad i. Finalmente, D
a
, L
a
y M
a
son las
fuerzas aeroelsticas de arrastre, sustentacin y momento respectivamente. El criterio de
signos de las fuerzas aeroelsticas y de los desplazamientos se muestra en la Figura
3.16.


95

V
M
a
x w
L
a

D
a

v

Figura 3.16. Criterio de signos de las fuerzas aeroelsticas y de los movimientos.

Las fuerzas aeroelsticas segn la formulacin de Scanlan se expresan empleando las
funciones de flameo mediante las siguientes frmulas:

2 * * 2 * 2 * * 2 *
1 2 3 4 5 6
1
2
x
a x
v v w w
D V BL KP KP B K P K P KP K P
V V B V B

= +

` ` `

2 * * 2 * 2 * * 2 *
1 2 3 4 5 6
1
2
x
a x
w w v v
L V BL KH KH B K H K H KH K H
V V B V B

= + + +

` ` `

2 2 * * 2 * 2 * * 2 *
1 2 3 4 5 6
1
2
x
a x
w w v v
M V B L KA KA B K A K A KA K A
V V B V B

= + + +

` ` `

(3.19)

En ellas es la densidad del aire, V es la velocidad media del viento, B es el ancho de
la seccin, L es la longitud del modelo seccional, K = B/ V es la frecuencia reducida y
P
i
, H
i
, A
i
con i = 16 son las funciones de flameo.

Expresando el sistema (3.18) en forma matricial como

( ) ( ) ( ) ( ) ( )
a a
t t t t t + + = + M u C u K u C u K u `` ` ` (3.20)

donde M es la matriz de masa, C y K son respectivamente las matrices de
amortiguamiento y rigidez estructural, mientras que C
a
y K
a
son las matrices de
amortiguamiento y rigidez aeroelsticas que incluyen las fuerzas aeroelsticas D
a
, L
a
y
M
a
y que tienen las siguientes expresiones:

96

* * *
1 5 2
* * *
5 1 2
* * 2 *
5 1 2
1
2
a
P P BP
VKB H H BH
BA BA B A

C
* * *
4 6 3
2 2 * * *
6 4 3
* * 2 *
6 4 3
1
2
a
P P BP
V K H H BH
BA BA B A

K . (3.21)

Definiendo
( )
1
a
= C M C C y
( )
1
a
= K M K K el sistema queda como

0 u K u C u = + + ) ( ) ( ) ( t t t ` ` ` . (3.22)

Cuando la velocidad de viento es cero las fuerzas aeroelsticas D
a
, L
a
y M
a
desaparecen
y las matrices aeroelsticas K
a
= C
a
= 0. Entonces se cumple

0 u K u C u = + + ) ( ) ( ) ( t t t
mech mech
` ` ` . (3.23)

Cuando la velocidad del viento es distinta de cero y existen fuerzas aeroelsticas se
cumple

0 u K u C u = + + ) ( ) ( ) ( t t t
eff eff
` ` ` (3.24)

Restando se pueden identificar los trminos de las matrices aeroelsticas que contienen
a las funciones de flameo

( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
eff mech eff mech
a a
t t t t + = + = C C u K K u C u K u 0 ` ` (3.25)

de donde

97

*
1 11 11 2
1
2
( ) ( )
eff mech
m
P K C C
B
=

*
2 13 13 3
3
2
( ) ( )
eff mech
m
P K C C
B
= +

*
3 13 13 3 2
3
2
( ) ( )
eff mech
m
P K K K
B
= +

*
4 11 11 2 2
1
2
( ) ( )
eff mech
m
P K K K
B
=

*
5 12 12 2
2
2
( ) ( )
eff mech
m
P K C C
B
= +

*
6 12 12 2 2
2
2
( ) ( )
eff mech
m
P K K K
B
= +

(3.26)

*
1 22 22 2
2
2
( ) ( )
eff mech
m
H K C C
B
=

*
2 23 23 3
3
2
( ) ( )
eff mech
m
H K C C
B
=

*
3 23 23 3 2
3
2
( ) ( )
eff mech
m
H K K K
B
=

*
4 22 22 2 2
2
2
( ) ( )
eff mech
m
H K K K
B
=

*
5 21 21 2
1
2
( ) ( )
eff mech
m
H K C C
B
= +

*
6 21 21 2 2
1
2
( ) ( )
eff mech
m
H K K K
B
= +

(3.27)

*
1 32 32 3
2
2
( ) ( )
eff mech
I
A K C C
B
=

*
2 33 33 4
3
2
( ) ( )
eff mech
I
A K C C
B
=

*
3 33 33 4 2
3
2
( ) ( )
eff mech
I
A K K K
B
=

*
4 32 32 3 2
2
2
( ) ( )
eff mech
I
A K K K
B
=

*
5 31 31 3
1
2
( ) ( )
eff mech
I
A K C C
B
= +

*
6 31 31 3 2
1
2
( ) ( )
eff mech
I
A K K K
B
= +

(3.28)

La determinacin de los elementos de las matrices
mech
C ,
mech
K ,
eff
C y
eff
K se ha
llevado a cabo aplicando el mtodo modificado de Ibrahm en el dominio del tiempo
MITD que se explica a continuacin.

Mtodo de Ibrahm en el dominio del tiempo (ITD)
El mtodo de Ibrahm en el dominio del tiempo es un mtodo de identificacin de
parmetros modales que consigue ajustar el movimiento de un sistema libre
amortiguado que para n grados de libertad responde a la siguiente ecuacin diferencial


98
0 u K u C u = + + ) ( ) ( ) ( t t t ` ` ` (3.29)

donde C M C
1
= y K M K
1
= siendo M, C y K las matrices de masa,
amortiguamiento y rigidez del sistema respectivamente. Para resolver esta ecuacin
diferencial se supone una solucin de la forma

t
e t

p u = ) ( . (3.30)

Introduciendo este movimiento en (3.29) y utilizando la siguiente expresin que emplea
la matriz unitaria I

0 Ip Ip = (3.31)

se convierte en un problema de autovalores y autovectores de la forma

=

0 I I 0 p
0
K C 0 I p
(3.32)

Resolvindolo se obtienen 2n autovectores complejos por pares conjugados (p p)
T

asociados a 2n autovalores complejos conjugados que forman 2n soluciones
independientes. La solucin a la ecuacin (3.29) es una combinacin lineal de todas
ellas:

2
1
( )
j
n
t
j
j
t e

=
=
u p . (3.33)

Esta solucin deber ser vlida para cada instante t
i
, esto es

2
1
( )
j i
n
t
i j
j
t e

=
=
u p (3.34)

o lo que es lo mismo

99

1
2
1 1,1 1,2
,1 ,2
( )
( )
( )
i
n i
t
i n
i
t
n i n n n
u t p p e
t
u t p p e

= =

u

. . . .
. (3.35)

Ensamblando una matriz con la respuesta para L instantes de tiempo

[ ]
L n
L
n n
t
t
t
t
t
t
n n n
n
L
e
e
e
e
e
e
p p
p p
t t t
2
1
2 2
2 1
1 2
1 1
2 , 1 ,
2 , 1 1 , 1
2 1
) ( ) ( ) (
. .
. .
u u u (3.36)

que escrito en forma matricial queda

L n n n
L n

=
2 2
0
P X (3.37)

donde

[ ] ) ( ) ( ) (
2 1 0 L
L n
t t t u u u X =
(3.38)
n n n
n
n n
p p
p p
2 , 1 ,
2 , 1 1 , 1
2
. .
P (3.39)
L n
L
n n
t
t
t
t
t
t
L n
e
e
e
e
e
e
2
1
2 2
2 1
1 2
1 1
2
. . (3.40)

y trasladando
0
X
2
N veces un incremento de tiempo t se obtiene la expresin

100

[ ]
2
1 2 2 2 2
( ) ( ) ( )
N L
t N t t N t t N t = + + + = X u u u
1 1 2 1 2 2 1 2
2 1 2 2 2 2 2 2
( ) ( ) ( )
1,1 1,2
( ) ( ) ( )
,1 ,2
L
n n n L
t N t t N t t N t
n
t N t t N t t N t
n n n
p p e e e
p p e e e

+ + +
+ + +

= =

. . . . .

1 2 1 1 1 2 1
2 2 2 1 2 2 2
2 2 2 1 2 2 2
1,1 1,2
,1 ,2
0 0
0
0
0 0
L
L
n n n n L
N t t t t
n
N t t t t
n n n
N t t t t
e e e e
p p
e e e e
p p
e e e e

=

.
. .
. . . . .

(3.41)

Esta ltima expresin puede escribirse de forma matricial como

L n
N
n n n n
L n
N

=
2 2 2 2
2
2
P X (3.42)

donde la nueva matriz es

1
2
2
2 2
0 0
0
0
0 0
n
t
t
n n
t
e
e
e
.
. .
(3.43)

Anlogamente se puede trasladar
1 2
N N + incrementos de tiempo t la matriz
0
X
quedando

L n
N N
n n n n
L n
N N

+

+
=
2 2 2 2
1 2
1 2
P X (3.44)

A continuacin se ensamblan
0
X ,
2
N
X y
1 2
N N +
X obteniendo las matrices

L n
n n
N
N
L n
=
2
2 2
0
2
2
2
Q
P
P
X
X
Y (3.45)

101
L n
N
n n
n n n n
N N
N
N N
N
L n

+
+
= =
=
2 2 2
2 2 2 2
2
1
2 1
1
2 1
1

Q Q
P
P
X
X
Y (3.46)

Tambin se cumple que

1

f
= = = Q QI QQ Q T Q (3.47)

Combinando (3.46) y (3.47) se obtiene

1
2 2
2 2 2 2
2 2
N
f
n n
n n n n
n n

= T Q Q 0 (3.48)

La anterior expresin es idntica al siguiente problema de valores propios

( )
1 j
N t
f j
e

= T q 0 (3.49)

donde
1 j
N t
e

son sus valores propios y

1 j
j
N t j
j
e

=

p
q
p
(3.50)

son los vectores propios del problema. Por tanto, la resolucin de (3.49) permite obtener
los
j
de (3.32) pero con la ventaja de que la matriz T
f
se construye fcilmente a partir
de la medicin en el tiempo de los desplazamientos en los distintos grados de libertad
del sistema. Para ello se elimina entre (3.45) y (3.46), y, teniendo en cuenta (3.47) se
llega a que

1

f
= = Y QQ Y T Y (3.51)

de donde se puede despejar T
f
aplicando mnimos cuadrados de dos formas


102
( )( )
1

T T
f
= T YY YY (3.52)
( )( )
1
T T
f

= T YY YY (3.53)

Para obtener una aproximacin mejor de T
f
se combinan ambas formas haciendo la
media

( )( ) ( )( )
1 1
1

2
T T T T
f

= +

T YY YY YY YY (3.54)

De los valores propios a + bi de T
f
se obtienen la frecuencia
j
y el amortiguamiento
j

de cada grado de libertad. Teniendo en cuenta que

( )
1 2
1
i exp i 1
j
N t
j j j j
a b e N t

+ = =

(3.55)

se tiene

( )
1
ln i
mdulo
j
a b
N t
+
=

(3.56)
( )
( )
1 2
Im ln i
1
Re ln i
j
a b
a b

+

= +

+

(3.57)
1
dj
b
arctg
a
N t
(3.58)

Tambin se puede trasladar la funcin con t negativos con lo que en lugar de (3.48) se
obtiene

1
2 2
2 2 2 2
2 2

N
b
n n
n n n n
n n
= T Q Q 0 (3.59)


103
En este caso se define
1
b

= T QQ con lo que se llega al siguiente problema de valores
propios:

( )
1 j
N t
b j
e

= T q 0 (3.60)

La matriz T
b
se construye a partir de los desplazamientos en los distintos grados de
libertad mediante

( )( ) ( )( )
1 1
1

2
T T T T
b

= +

T YY YY YY YY . (3.61)

La relacin entre los ratios de amortiguamiento y frecuencias contina siendo la de la
expresin (3.55). Se hace la media de los resultados del problema de valores propios
con t positivo y con t negativo para conseguir una mayor precisin.

Por ltimo para obtener los vectores p, una vez calculada la matriz , debe resolverse:
L n n n
L n

=
2 2
0
P X . Como es una matriz de nmeros complejos la forma de resolver esta
ecuacin empleando mnimos cuadrados es

( ) ( ) ( )
1
0
conj conj

=
T T
X P (3.62)

Mtodo modificado de Ibrahm en el dominio del Tiempo (MITD)
El mtodo de Ibrahm no funciona bien cuando ajusta seales que contienen un nivel de
ruido alto, por ejemplo cuando el flujo de aire en el tnel de viento tiene una intensidad
de turbulencia considerable. Para solucionar este defecto Sarkar [32] propuso una
modificacin del mtodo de Ibrahm que consiste en reconstruir los movimientos ) (t u
del sistema usando el ITD de forma iterativa hasta alcanzar la convergencia de los
parmetros modales.


104
I) Siguiendo el mtodo (ITD), se construye primero las matrices X
0
, X
N1
, X
N2
, y X
N1+N2
a
partir de los movimientos medidos del sistema; se ensamblan Y e Y
; se calculan los
valores propios de las matrices

( )( ) ( )( )
1 1
1

2
T T T T
f

= +

( )( ) ( )( )
1 1
1

2
T T T T
b

= +


y despus de obtener los vectores p
j
mediante (3.62) se tiene un primer ajuste
estimado de los movimientos que se denota mediante u
*
(t) a travs de (3.33).

II) Con u
*
(t) se construyen las matrices modificadas
* * * * * *
0
, , , , ,
2 1 2 1
Y Y X X X X
n n n n +
y se
combinan con las iniciales para obtener unas nuevas matrices

( )( ) ( )( )
1 1
* * * *
1

2
T T T T
f

= +

( )( ) ( )( )
1 1
* * * *
1

2
T T T T
b

= +


que se utilizan para ajustar los nuevos movimientos del sistema u
*
(t).

III) Los pasos I y II deben repetirse empleando los movimientos nuevos estimados u
*
(t)
hasta que se alcanza la convergencia de los valores propios
j
. Es importante para la
convergencia del mtodo escoger unos coeficientes
2
N y
1
N apropiados. Sarkar
recomienda utilizar 1
2 1
= N N siendo
1
N la parte entera de dividir la frecuencia de
muestreo entre cuatro veces la mayor de las frecuencias de las seales.

Una vez obtenidos los vectores propios de los problemas (3.48) y (3.59) que se
almacenan en Q y sus correspondientes valores propios almacenados en , es necesario
calcular la matriz de rigidez K M K
1
= y la de amortiguamiento C M C
1
= . Para ello
se parte de la expresin (3.32) que se puede reescribir como


105

=

p 0 I p
p K C p
(3.67)

Los autovectores p se ensamblaban en columnas en la matriz P (3.39) que se puede
obtener de Q (3.45). Los autovectores se obtienen a partir de (3.43) aprovechando
que
( )
1
j jj
Ln
t
=
. De esta forma, si se emplean todos los autovectores y autovalores

al mismo tiempo, la expresin (3.67) queda como

( )
( )
( )
1
1 1
Ln
t Ln Ln
t t

=

P P
0 I
K C P P
(3.68)

que puede expresarse de forma compacta como

2 2
2 2 2 2 2 2
L
n n
n n n n n n

= P A P (3.69)

En ella

=
P
P
P
L
(3.70)

y

( ) Ln
t
L
=
1
(3.71)

donde es la matriz diagonal con los autovalores del problema (3.48) y (3.60)
elevados a 1/N
1
y 1/ N
1
respectivamente. De esta expresin se puede obtener la matriz
A multiplicando ambos miembros por la matriz
P
-1
:


106
1
2 2
2 2 2 2 2 2
L
n n
n n n n n n

= =

0 I
A P P
K C
(3.72)

Una vez obtenida la matriz A slo resta identificar trminos para calcular las matrices
K y C. La expresin trigonomtrica del movimiento para el caso del modelo
bidimensional con grados de libertad horizontal, vertical y giro torsional es

) cos( ) cos( ) cos( ) (
) cos( ) cos( ) cos( ) (
) cos( ) cos( ) cos( ) (
33 3
*
33 32 2
*
32 31 1
*
31
23 3
*
23 22 2
*
22 21 1
*
21
13 3
*
13 12 2
*
12 11 1
*
11
3 3 2 2 1 1
3 3 2 2 1 1
3 3 2 2 1 1

+ + + + + =
+ + + + + =
+ + + + + =

t e C t e C t e C t
t e C t e C t e C t w
t e C t e C t e C t u
d
t
d
t
d
t
x
d
t
d
t
d
t
d
t
d
t
d
t
d d d
d d d
d d d

(3.73)

Se pueden despejar las amplitudes iniciales
*
ij
C y las fases
ij
de cada componente a
partir de los vectores propios p
j
y los autovalores
j
segn el razonamiento siguiente.
Cogiendo un par conjugado de autovectores con sus autovalores asociados al problema
(3.32)

( ) ( )
2 2
1 2
1 i 1 i
11 12 11 12
n n n n
t t
t t
p e p e p e p e

+
+ = + =
( ) ( ) i i
11 12
n d n d
t t
p e p e
+
= + =
( )
( ) ( ) ( )
( )
( ) ( ) ( )
11 12
cos isin cos isin
n n
t t
d d d d
p e t t p e t t

= + + =
( )
( )
( ) ( )
( )
( )
11 12 11 12
cos i sin
n n
t t
d d
p p e t p p e t

= + + =
( )
( ) ( )
( )
( ) ( ) = =

t e C t e C
d
t
d
t
n n

sin sin cos cos
11
*
11 11
*
11

( )
( )
11
*
11
cos
+ =

t e C
d
t
n

(3.74)

Entonces

( )
11
*
11 12 11
cos C p p = + (3.75)
( )
*
11 12 11 11
i( ) sin p p C = (3.76)


107
de donde

( )
11 12
11
11 12
i p p
arctg
p p

=

+

(3.77)
( )
11
12 11 *
11
cos
p p
C
+
= (3.78)

lo cual puede extenderse a todos los
*
ij
C y
ij
.

Siguiendo este mtodo se identifican las matrices de rigidez y amortiguamiento de
modelos seccionales en el tnel de viento de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos
de Corua. Para ello, el mtodo ha sido implementado en el programa PCTUVI para el
control de dicho tnel con el cual se pueden identificar las 18 funciones de flameo
simultneamente.

3.4 ENSAYOS AEROELSTICOS EN VIBRACIN LIBRE

En este apartado se describe el procedimiento seguido en la realizacin de los ensayos
aeroelsticos seccionales en vibracin libre encaminados a la obtencin de las 18
funciones de flameo. En primer lugar se presentan las caractersticas requeridas en el
modelo seccional. Como ejemplo se utiliza el modelo del tablero del puente sobre el
estrecho de Messina. Luego se explica el diseo y funcionamiento de la sustentacin
mediante muelles. La ltima parte describe el procedimiento para realizar los ensayos
aeroelsticos con tres grados de libertad con el fin de obtener las 18 funciones de flameo
simultneamente.

3.4.1 Modelo seccional
Un modelo seccional requiere menos condiciones de similaridad que un modelo
reducido de un puente completo. Lo ms importante es que se mantenga la similitud
geomtrica. La forma de la maqueta debe ser proporcional a la seccin del tablero del
cual se desea conocer sus funciones de flameo. Adems se recomienda que la longitud

108
del modelo sea tres veces su anchura para que el modelo pueda considerarse
bidimensional. Es preciso tambin que sea suficientemente rgido para que no se
deforme por accin del viento.

Los valores de masas e inercias del modelo no son importantes en el ensayo aunque es
recomendable que sean pequeos para que no introduzcan errores en la medicin de las
fuerzas del viento. Con esto se quiere decir que no es necesario respetar ninguna escala
de masas derivada del anlisis adimensional ya que se busca cuantificar la accin del
viento en funcin de los movimientos de la estructura. Esta flexibilidad en el diseo de
los ensayos seccionales no sucede cuando se trata de reproducir la interaccin
aeroelstica mediante ensayos con un modelo de puente completo. En ese caso, una vez
se ha fijado la escala de longitudes, se fija tambin la de frecuencias, esto es, el modelo
debe vibrar con unas frecuencias naturales relacionadas con las del prototipo por el
nmero de Strouhal. Puede encontrarse una explicacin ms extensa del clculo
adimensional de los ensayos aeroelsticos de puentes en Len [18] y en Rey [30].

Como acaba de comentarse, a la hora de fabricar el modelo reducido para un ensayo
seccional importa nicamente su geometra, la cual debe ser similar a la del prototipo.
Es importante que se incorporen al modelo todos los apndices longitudinales
significativos como barreras antiviento, barandillas, barreras bi-onda, etc. Incluso los
cables principales pueden influir de forma importante en la aerodinmica de la seccin
en el centro del vano. En Katsuchi [11] se afirma que dichos cables influyen en la forma
de las funciones de flameo mientras la separacin entre sta y el tablero es menor de
1/10 el ancho total del tablero. Tambin es importante emplear una porosidad
equivalente (rea de huecos/rea de slido) de las rejillas o muros traslcidos al viento
entre el modelo y el prototipo. En cuanto al tamao del modelo se recomienda no
emplear escalas ms pequeas de 1/100. En la Figura 3.17 se muestran varios ejemplos
de modelos seccionales de tableros de puentes ensayados en el tnel de viento de la
escuela de Ingenieros de Caminos de La Corua.

109

Figura 3.17. Modelos seccionales del tablero del puente del Gran Belt, del estrecho de Akashi, y
del estrecho de Messina.

3.4.2 Sustentacin del modelo seccional
La sustentacin es el conjunto de elementos que soporta elsticamente el modelo
seccional. En los ensayos del presente trabajo, el modelo se une a las clulas de carga
mediante hilo de acero de 0.5 mm y ocho o doce muelles: cuatro u ocho verticales y
cuatro horizontales (Figura 3.18).

110

K3
K2.1
K4
K6
K5
K1.1
K2.2
K1.2
K5.2 K6.2
K5.1
K3.1
K2.1
K4.1
K6.1
K1.1
K2.2
K1.2
K3.2

Figura 3.18. Esquema de la sustentacin del modelo seccional con ocho (izquierda) y con doce
muelles (derecha).

Los muelles se definen por su rigidez, su longitud y la carga mxima a la cual
plastifican. La carga mxima ha de ser lo mayor posible para garantizar la linealidad de
las fuerzas con los movimientos durante los ensayos. La longitud debe ser suficiente
para que el recorrido del muelle permita todo el movimiento necesario durante el
ensayo, pero no excesiva para que no supere el espacio disponible. La rigidez ha de ser
tal que las frecuencias naturales de vibracin del modelo sean las deseadas. Estas
frecuencias
n
, junto con la velocidad del tnel de viento V y el ancho del modelo B,
determinan el rango de velocidades reducidas (3.79) para las cuales es posible obtener
funciones de flameo.

V
*
= 2 V/B (3.79)

El rango de velocidades del tnel de viento de la Escuela de Ingenieros de Caminos de
La Corua es de 0 a 30 m/s. No obstante, a velocidades de viento mayores que 20 m/s
se producen unas vibraciones en la cmara de ensayos que hacen que las seales de
fuerzas medidas por la instrumentacin tengan un ruido inadmisible. Por ltimo es
aconsejable que los muelles en reposo, se encuentren cargados a ms de 700 gr (7 N)
para limitar el ruido relativo medido por las clulas de carga. Por esta misma razn es
aconsejable que su constante de elasticidad sea superior a 10 N/m.


111
Para el diseo de la sustentacin es necesario definir previamente la rigidez de los
muelles a partir de unas frecuencias naturales deseadas. El sistema de la Figura 3.18 se
puede reducir a un sistema de tres grados de libertad como el que se muestra en la
Figura 3.19 donde K
v
es la rigidez horizontal, K
w
es la rigidez vertical y K es la rigidez
a torsin.

K
w

K
v

K

Figura 3.19. Esquema del sistema dinmico equivalente de 3 gdl.

Si se emplea un esquema de sustentacin de ocho muelles, la rigidez horizontal K
v
est
formada por la rigidez aportada por los muelles horizontales colocados en paralelo, y
por el movimiento como pndulo del modelo al encontrarse colgado de los muelles
verticales.

K
v
= (K1.1 + K1.2 + K2.1 + K2.2) + K
vpndulo
(3.80)

Para obtener la rigidez inducida por el movimiento pendular se hace la descomposicin
de fuerzas de la Figura 3.20, tambin descrito en la Figura 3.21:

112

Figura 3.20. Fuerzas horizontales debidas al movimiento pendular.

m
m
L
w

mg
v
mgv/L
w

mg

Figura 3.21. Esquema de las fuerzas horizontales debidas al movimiento pendular.

Cuando se desplaza el modelo de su posicin de equilibrio una distancia horizontal v,
aparece una fuerza recuperadora de valor (mg/L
w
)v, o lo que es lo mismo K
vpndulo
v.
Si adems se supone que los cuatro muelles horizontales tienen la misma constante de
elasticidad, la rigidez horizontal resultante ser

113

K
v
=4K1.1 + mg/L
w
(3.81)

donde K1.1 es la rigidez de los muelles horizontales en N/m, m es la masa del modelo
en kg y g es la constante de la gravedad 9.81 m/s
2
.

Cuando adems se empleen muelles verticales inferiores, hay que aadir otro trmino a
la rigidez del sistema. Suponiendo que se tensen los muelles verticales inferiores con
una fuerza T
w
(Figura 3.22) y todos los muelles verticales tengan la misma longitud L
w
,
cuando se desplaza el modelo de su posicin de equilibrio una distancia horizontal v
aparece una fuerza recuperadora de valor 8 (T
w
/L
w
)v = K
vTw
v. Sumando todos los
trminos la rigidez horizontal del modelo sustentado por doce muelles (Figura 3.18
dcha) queda

K
v
=4K1.1 + mg/L
w
+ 8 (T
w
/L
w
) (3.82)

K3.1
K3.2
2T
w
w/L
w

T
w

v
L
w

T
w

Figura 3.22. Esquema de las fuerzas verticales debidas al tesado de los muelles horizontales.


114
Por otra parte la rigidez vertical K
w
est formada por la rigidez aportada por los muelles
verticales colocados en paralelo, y por la rigidez inducida por el tesado de los muelles
horizontales T
v
.

K
w
=(K3+K4+K5+K6) + K
wTv
(3.83)

Para obtener la rigidez inducida por el tesado de los muelles horizontales se hace de
nuevo la descomposicin de fuerzas (Figura 3.23 y Figura 3.24).

Figura 3.23. Fuerzas verticales debidas al tesado de los muelles horizontales.

K1.1 K1.1
2T
v
w/L
v

T
v

w
L
v

T
v

Figura 3.24. Esquema de las fuerzas verticales debidas al tesado de los muelles horizontales.

A partir de esta descomposicin de fuerzas la rigidez vertical que se obtiene es

K
w
=4K3.1 + 4T
v
/L
v
+ 4 K3.2 (3.84)

2T
v


115
donde K3.1 es la rigidez de los muelles verticales superiores y K3.2 la de los inferiores
en N/m. T
v
es la fuerza de tesado de los muelles horizontales en N.

La rigidez a torsin K se obtiene a partir de la fuerza producida por los muelles
verticales dispuestos en paralelo por el brazo d correspondiente. El valor de la rigidez
con la sustentacin de 12 muelles es

K = 4(K3.1d
2
) + 4(K3.2d
2
) (3.85)

donde K3.1 es la rigidez de los muelles verticales superiores y K3.2 la de los muelles
inferiores (Figura 3.25). Si se emplean slo 8 muelles, K3.2 se asume 0.

K3.1
K3.1

d d
K3.2
K3.2

Figura 3.25. Separacin entre muelles verticales.

Una vez que se tienen las rigideces vertical, lateral y torsional, las frecuencias naturales
del modelo se calculan mediante las siguientes expresiones

v
v
Hz nv
m
K
f
2
1
= ; (3.86)
w
w
Hz nw
m
K
f
2
1
= ; (3.87)
I
K
f
Hz
n
2
1
= ; (3.88)

donde m
v
, m
w
e I
son la masa lateral, la masa vertical y la inercia polar torsional

respectivamente. La masa vertical y la masa lateral son distintas ya que en ellas se

116
incluye una parte del peso de la sustentacin. De todas formas, en general puede
asumirse que
v w
m m
.

Las ecuaciones anteriores se emplean para disear la sustentacin obteniendo la rigidez
de los muelles verticales y horizontales, as como la separacin de los muelles verticales
y la fuerza de tesado de los muelles horizontales. Se decide primero la frecuencia
horizontal necesaria f
n
v
requerida
(Hz), que ha de ser mayor que la frecuencia natural como
pndulo (f
n
v (L
w
)). Conociendo la masa horizontal del modelo m
v
y empleando la
ecuacin (3.86) en combinacin con (3.81) se obtienen las constantes de rigidez de los
muelles horizontales K1.1. Esta rigidez K1.1 deber ser mayor de 10 N/m y deber
poderse fabricar un muelle con esta rigidez y un tamao compatible con el espacio
disponible. Una vez determinado K1.1, se calcula la constante de rigidez de los muelles
verticales K3 mediante las expresiones (3.87) y (3.84). Finalmente se define la
excentricidad de los muelles verticales para una f
n

requerida
y una inercia polar del
modelo I teniendo en cuenta las expresiones (3.88) y (3.85). El proceso se esquematiza
en la Figura 3.26.

K1.1
T
mnima

m
w
m
v
f
n
w
requerida

K3 d
f
n
v requerida > f
n
v (L
w
)
m
v

K1.1>10 N/m
Espacio disponible
para el muelle. f
n

requerida

I

Figura 3.26. Diagrama de diseo de la sustentacin.

Los fabricantes de muelles clasifican sus productos segn la calidad y grosor del
alambre, as como del ancho de espira. Cuanto ms grueso es el alambre, mayor es la
rigidez por metro y la carga mxima. Cuanto mayor es el ancho de la espira, menor es la
rigidez por metro. Los fabricantes dividen tambin los muelles segn funcionen a
traccin o a compresin. Los muelles empleados para soportar el modelo son muelles de
traccin.


117
A partir de una longitud genrica de muelle, se corta la que se necesita para conseguir la
rigidez deseada. Cuanto ms corto es un muelle mayor es su rigidez. La rigidez del
muelle cortado podra calcularse a partir de la extensin esttica de dos masas
conocidas. Sin embargo, es preferible calcularlo a partir de la frecuencia de oscilacin
de una masa suspendida del muelle por alcanzarse de esta forma mayor precisin. Este
procedimiento consiste en hacer oscilar libremente una masa conocida y medir el
tiempo que tarda en realizar un nmero n de ciclos suficientemente alto, o bien emplear
el MITD.

Para conseguir frecuencias de vibracin bajas es posible aadir masa al modelo. Una
vez fabricados los muelles pueden aproximarse ms las frecuencias naturales de
vibracin del modelo a las deseadas mediante el siguiente procedimiento. A partir de la
masa del modelo m
vmin
y de la rigidez de los muelles verticales K3 y horizontales K1.1,
se calcula una nueva masa horizontal m
v
mayor, con la cual se consigue la frecuencia de
vibracin natural horizontal deseada f
n
v
requerida
. Para obtener esta masa, se lastra el
modelo con pesos. Entonces se calcula la nueva masa vertical y la fuerza de tesado de
los muelles horizontales para conseguir la frecuencia vertical deseada f
n
w
requerida
. Por
ltimo se calcula la inercia polar del modelo y, a partir de esta y de la frecuencia a
torsin deseada f
n

requerida
, la excentricidad de los muelles verticales d. En la Figura 3.27
se esquematiza este proceso.

K1.1
K3
m
vmin
f
n
v
requerida

m
v
T
m
w
f
n
w
requerida

d
I

f
n

requerida

Figura 3.27. Diagrama de montaje del ensayo.

Como se puede ver en los diagramas anteriores la posibilidad de conseguir la frecuencia
horizontal est condicionada a que la frecuencia natural requerida sea mayor que la
frecuencia que tendr el modelo oscilando como pndulo (3.89) que depende de la
longitud del cable o cables de los que cuelga. En caso de que la frecuencia requerida
fuera menor o igual que la frecuencia como pndulo, no podran aadirse los muelles

118
horizontales, y por lo tanto no se podran medir los desplazamientos horizontales a
partir de las mediciones en las clulas de carga.

w v
vpndulo
Hz
nvpndulo
L
g
m
K
f
2
1
2
1
= = (3.89)

Otra parte necesaria de la sustentacin del modelo son los actuadores neumticos y el
armazn metlico sobre el cual se encuentran (Figura 3.28 y Figura 3.29). Los
actuadores neumticos son unos cilindros con un vstago que sale o entra en funcin de
la presin de aire del circuito neumtico al cual est conectado. Los actuadores
neumticos del tnel de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de
La Corua estn conectados al circuito de aire comprimido a travs de una
electrovlvula con la cual se controla la apertura simultnea de los actuadores. Cuando
los actuadores estn abiertos su vstago se encuentra fuera del cilindro. Este vstago se
emplea para sujetar el modelo fuera de la posicin de equilibrio como se explica en el
siguiente apartado.

Figura 3.28. Actuadores neumticos para sujetar el modelo fuera de la posicin de equilibrio.
Actuadores
neumticos

119

Figura 3.29. Armazn metlico para sustentar los actuadores neumticos.

3.4.3 Realizacin del ensayo con tres grados de libertad
Una vez que se dispone de los muelles la manera de montar el modelo dentro de la
cmara de ensayos ha de seguir un procedimiento determinado. En primer lugar se
abren las paredes del tnel y se introduce el modelo quedando sujeto por las mismas. A
continuacin se suspende de los muelles verticales y estos a su vez de las clulas de
carga verticales. La unin de los muelles con las barras metlicas se lleva a cabo
empleando cuerda de piano de 0.5 mm. Los muelles se unen a las clulas de carga
empleando tensores. Para colocar los muelles, el modelo se fija en primer lugar con los
actuadores neumticos en la que ser su posicin de reposo. A continuacin se instalan
los muelles verticales superiores. Si slo se emplean muelles verticales superiores, se
cuelga del muelle la cuarta parte del peso del modelo y se fija la longitud de la cuerda
de piano prensndola entre dos tuercas (Figura 3.30). Si se emplean tambin muelles
verticales inferiores se aade ms peso para que dichos muelles tengan un tesado inicial
cuando el modelo se encuentra en su posicin de reposo (Figura 3.31).
Actuadores
neumticos
Electrovlvula

120

Figura 3.30. Montaje de los muelles verticales superiores para el ensayo aeroelstico.

Figura 3.31. Montaje de los muelles verticales superiores e inferiores.

Cuando la maqueta est situada en la posicin definida en el prrafo anterior colgada de
los muelles verticales, es el momento de colocar los muelles horizontales. Esto se hace
uniendo en primer lugar los muelles anteriores a los posteriores mediante cuerda de
piano. De esta forma el muelle K1.1 est unido al K1.2 y el K2.1 al K2.2. Cada par de
muelles se une a una de las clulas de carga horizontales mediante un tensor y se tensa
con una masa igual en los dos casos colgada a continuacin de la polea. Es importante
que la fuerza de tesado a ambos lados sea la misma para que el movimiento del modelo
sea bidimensional. Por ello la masa se cuelga a continuacin del muelle posterior a
Muelle vertical
superior
del peso del
modelo
Tuerca para
aprisionar
el cable
Muelle
vertical
superior
del peso
del modelo
T
w

Muelle
vertical
inferior
T
w

Tuerca para
aprisionar
el cable

121
travs de una polea. Finalmente, el modelo se fija a los muelles horizontales ya tensados
a travs de arandelas que abrazan el hilo de acero entre cada par de muelles. Para llevar
un ajuste fino de la posicin inicial se pueden emplear los tensores que conectan los
muelles a las clulas de carga. De esta forma el modelo est dispuesto para comenzar a
realizar los ensayos.

Figura 3.32 Tesado de los muelles horizontales.

Figura 3.33. Unin de los muelles horizontales al centro de gravedad del modelo.

Cada uno de estos ensayos, ya sea con viento o sin l, consta de los siguientes pasos:
K2.2
Polea

122
Colocar el modelo con el ngulo de ataque deseado midiendo dicho ngulo con
un inclinmetro digital de precisin 0.1 (Figura 3.34a).
Medir las fuerzas que ejerce sobre las clulas de carga cuando se encuentra en la
posicin de equilibrio
Separarlo de su posicin de equilibrio esttico sujetndolo con los vstagos de
los actuadores neumticos (Figura 3.34b).
Comienza la captura de datos e inmediatamente se libera la maqueta apagando la
electrovlvula para que se retraigan los vstagos de los actuadores neumticos,
el modelo oscila libremente (Figura 3.34c y d) y el programa de control registra
los movimientos del mismo a travs de la seal adquirida por las clulas de
carga.
Con los movimientos registrados durante el ensayo se obtienen las matrices de
rigidez y amortiguamiento del sistema elstico empleando el MITD.

Para obtener las funciones de flameo, este proceso se ejecuta diez veces sin viento y a
continuacin, con velocidades de viento crecientes como se indica en Len [18]. La
finalidad de repetir los ensayos sin viento es obtener una media de las matrices de
rigidez y amortiguamiento y con ello mejorar la precisin de las funciones de flameo.

Los ensayos con viento se realizan incrementando la velocidad en el tnel desde un
valor en el cual se espera que el nmero de Reynolds no afecte a los resultados hasta la
velocidad mxima. Adems se efectan empleando varios grupos de muelles que
proporcionan frecuencias de vibracin naturales distintas para poder obtener funciones
de flameo en un rango mayor de velocidades reducidas. Por otra parte, para mantener la
posicin y el ngulo de ataque a medida que aumenta la velocidad del viento, debe
modificarse la longitud de los muelles acortando y alargando los tensores.

123

a b
c d
Figura 3.34 Secuencia del ensayo aeroelstico.

Una vez que se han medido los desplazamientos de la vibracin libre del modelo con y
sin viento, hay que calcular las matrices de rigidez y amortiguamiento ajustando con el
MITD dichos movimientos para obtener a continuacin las funciones de flameo a partir
de dichas matrices como se ha explicado en el apartado 3.4.

3.5 PROGRAMA PCTUVI

PCTUVI es el programa de control del tnel de viento de la ETS de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de la Corua. El programa est dividido
en dos partes fundamentales. La primera realiza la adquisicin de datos y usa Microsoft
Visual Basic versin 6.0 como leguaje de programacin. La segunda realiza el anlisis
computacional de los datos adquiridos y est programada con el cdigo de
programacin tcnica Matlab 6.5. Cuando se llama al programa PCTUVI, aparece la
ventana principal que se muestra en la Figura 3.35. Esta ventana contiene un men con

124
cuatro opciones: Calibration (calibracin), Flow generation (generacin de flujo), Tests
(ensayos) y Help (ayuda).

Figura 3.35 Ventana principal de PCTUVI.

3.5.1 Men calibracin
Este men se usa para la calibracin de la instrumentacin del tnel. Tiene cuatro
opciones. La primera es Voltage-Velocity Rate que se emplea para establecer la relacin
entre la tensin suministrada a la turbina del tnel y la velocidad de flujo de aire
conseguida en la cmara de ensayos. Las otras opciones: Load Cell, Accelerometers y
Spring Supporting, sirven para calibrar respectivamente las clulas de carga, los
acelermetros y los muelles de la sustentacin. La ventana para calibrar la velocidad de
viento en la cmara de ensayos se muestra en la Figura 3.36. El procedimiento consiste
en construir una curva voltaje-velocidad de viento. El usuario debe proporcionar los
parmetros atmosfricos: temperatura, presin atmosfrica y humedad. Posteriormente
se obtienen varios puntos de la curva de forma automtica o en los valores de voltaje

125
indicados por el usuario. La relacin obtenida permite al programa conseguir
automticamente la velocidad deseada en el tnel.

Figura 3.36 Ventana de calibracin de la relacin voltaje-velocidad.

La calibracin de las 6 clulas de carga se lleva a cabo mediante la ventana mostrada en
la Figura 3.37. Para cada clula se establece la relacin entre la fuerza cargada y el
voltaje registrado en tres mediciones de pesos distintos. La instrumentacin tiene
tambin tres acelermetros que se calibran con la ventana mostrada en la Figura 3.38a.
La medida en vaco (offset) se establece registrando el voltaje de salida para una
aceleracin nula, que es la que miden en posicin vertical. Finalmente el sistema de
sustentacin se calibra usando la ventana de la Figura 3.38b. El usuario debe chequear
todas las fuerzas medidas en la posicin de equilibrio del modelo seccional para
asegurar la simetra.

126

Figura 3.37 Ventana de calibracin de las clulas de carga.

(a) (b)
Figura 3.38.Ventanas para calibrar los acelermetros y el sistema de sustentacin.

127

3.5.2 Men ensayos
El programa permite dos tipos de ensayos, el aerodinmico y el aeroelstico.

Ensayo aerodinmico
La ventana de la Figura 3.39 permite llevar a cabo un ensayo aerodinmico para obtener
los coeficientes aerodinmicos de arrastre C
D
, sustentacin C
L
y momento C
M

producidos por la accin del viento sobre la seccin fija del tablero de puente. La
ventana consta de tres apartados. El apartado de propiedades (Properties) sirve para
introducir los valores de las variables de estado temperatura (Temperature), presin
atmosfrica (Atmospheric pressure) y humedad relativa (Relative humidity) que utiliza
el programa para calcular la densidad del aire (Air density) y la viscosidad (Air
viscosity). En este apartado deben introducirse tambin la anchura del modelo B (Model
width), necesaria para llevar a cabo la adimensionalizacin de las fuerzas, y la
separacin entre las clulas de carga verticales C5 y C6, que se emplea para calcular el
momento torsor sobre el modelo.

En el apartado de mediciones (Measurements) se muestra la velocidad (Velocity) y los
registros instantneos de la instrumentacin: clulas de carga (Cell), acelermetros
(Accelerometer)y sonda pitot (Pitot tube).

El tercer apartado llamado coeficientes aerodinmicos (Aerodynamic coefficients), sirve
para la obtencin de los coeficientes aerodinmicos con distintas velocidades (Velocity)
y ngulos de ataque (Attack angle). Para ello en primer lugar hay que ubicar la maqueta
con el ngulo de ataque deseado y sujetarla a las clulas de carga segn el esquema que
se muestra en la propia ventana. A continuacin el usuario escribe el ngulo de ataque y
la velocidad en las cajas de texto correspondientes. En la caja de texto No Wind Offset
Time se marca durante cunto tiempo se medirn las fuerzas que ejerce el modelo sin
viento. En Velocity Stabilization Time se escribe el tiempo entre la medicin sin
viento y el tiempo de medicin con viento necesario para que se estabilice la velocidad
del flujo dentro de la cmara. La caja de texto Measurement Time sirve para definir el
tiempo durante el cual se miden las fuerzas con viento.


128
Una vez que se han rellenado estos campos el usuario pulsa el comando Calculate
para que el programa mida las fuerzas sin viento D
0
, L
0
y M
0
, genere la velocidad de
viento deseada, mida las fuerzas con viento D, L y M, y muestre los coeficientes
aerodinmicos. Cuando termina de llevar a cabo el ensayo, el programa muestra
tambin el nmero de Reynolds y la velocidad media registrada durante el mismo
(Velocity during the test). Por ltimo, junto a al comando Calculate se encuentra una
caja de texto que indica el nmero de veces que ha sido pulsado sin variar ninguna otra
caja de texto.

Figura 3.39 Ventana correspondiente al ensayo aerodinmico.

Luego se cambia el ngulo de ataque hasta completar el ensayo para el intervalo de
deseado, que normalmente corresponde al rango (-10,10). Los resultados de esta
ventana se almacenan en el archivo aerodynamictest.txt con el formato que se muestra
en la Figura 3.40.


129

Figura 3.40. Archivo de resultados aerodynamic.txt.

Ensayo aeroelstico
Una caracterstica del programa PCTUVI, quizs la ms importante, es su capacidad
para obtener simultneamente todas las funciones de flameo que determinan el
comportamiento aeroelstico de un tablero de puente. Esta funcin se lleva a cabo
mediante el siguiente proceso: Utilizando la ventana de la Figura 3.41, el usuario define
los grados de libertad activos en el ensayo, la masa y el momento polar de inercia,
algunas condiciones de sustentacin como la rigidez y la distancia de separacin de los
muelles, la frecuencia de muestreo con que se leen las seales y finalmente, algunos
parmetros atmosfricos. Seguidamente, se evala la posicin de equilibrio del modelo
que se toma como referencia del sistema de coordenadas. Despus se registran los
movimientos del modelo en vibracin libre desde unas condiciones iniciales fijas y con
velocidad de viento nula en el tnel. Con estos datos se evalan las matrices de rigidez
Km y amortiguamiento Cm del sistema. Este paso debe repetirse varias veces para
obtener la media de los valores de estas matrices. Posteriormente se realizan una serie
de ensayos donde se obtiene esas mismas matrices pero incrementando en cada uno de
ellos paulatinamente la velocidad de viento en el tnel. Cada uno de estos ensayos
corresponde con un punto de las curvas que definen las funciones de flameo. El
programa permite considerar uno, dos o tres grados de libertad durante los ensayos.
Algunas funciones pueden obtenerse usando diferente nmero de grados de libertad, lo
que resulta de utilidad para chequear sus valores.
Dat e: 25/ 01/ 07 ; Hour : 12: 11: 31

vel oci dad ( m/ s) ; Reynol ds; angul o at aque; CD; CL; CM

1; 42487. 7607722454; 0; - 2. 56871780110281E- 02; - 8. 49844723573117E- 03; 9. 7243575763908E- 03
1. 5; 63731. 641158368; 0; 5. 38293497566184E- 03; 3. 85610670067728E- 02; 1. 16889050236469E- 02
2; 84975. 5215444907; 0; 1. 93037862989755E- 02; 0. 031755724956118; 1. 58321093260648E- 02
2. 5; 106219. 401930613; 0; 2. 59930479656008E- 02; 2. 34974013460655E- 02; 0. 01701421765596
3; 127463. 282316736; 0; 2. 95393060350522E- 02; 1. 95096948563688E- 02; 1. 71755018343425E- 02
3. 5; 148707. 162702859; 0; 3. 11744431543005E- 02; 1. 58948990589568E- 02; 1. 70913641219763E- 02
4; 169951. 043088981; 0; 3. 25386662294378E- 02; 1. 72883814744188E- 02; 0. 017969375943963
4. 5; 191194. 923475104; 0; 3. 29245853578282E- 02; 1. 70076657459801E- 02; 1. 83754589074219E- 02


130

Figura 3.41 Ventana para identificar las funciones de flameo.

Activando el comando get flutter derivatives, se muestran grficas de la variacin
temporal de los movimientos de cada ensayo (Figura 3.42). El usuario tiene que
seleccionar el intervalo de muestreo seleccionando el origen de datos en una de las
grficas y establecer los segundos que dura el ensayo. El programa utiliza entonces el
mtodo MITD y representa los movimientos ajustados en grficas como las de la Figura
3.43. Se representan los movimientos medidos y sus ajustes en la parte superior,
mientras que debajo aparece la diferencia entre ambas y el nivel de ruido en porcentaje.
Al mismo tiempo, en una ventana como la de la Figura 3.44, se muestran los valores de
las matrices aeroelsticas obtenidas a partir de la diferencia de las obtenidas con un
viento V y con viento nulo.


131

Figura 3.42 Ventana para ajustar el intervalo de muestreo.

Figura 3.43 Ventana que muestra los resultados de las seales ajustadas.


132

Figura 3.44 Ventana que muestra las matrices aeroelsticas del ensayo.

3.6 EJEMPLOS DE ENSAYOS SECCIONALES

En este apartado se muestran los resultados de los ensayos realizados con la seccin del
puente sobre el estrecho de Messina. El modelo se ha construido a escala 1/100 con la
geometra que se muestra en las figuras 3.45 y 3.46. En la Figura 3.45 se muestra una
foto del modelo ensayado dentro del tnel de viento.

Figura 3.45. Modelo seccional del tablero del puente del estrecho de Messina.

La estructura de la maqueta est formada por tres barras de acero formando una H a la
cual se sujetan despus los muelles de la sustentacin. El resto de piezas, exceptuando
las rejillas se hizo de lminas de P.V.C. y de metacrilato. Estas piezas se cortaron
mediante una fresa controlada por ordenador que tomaba la lnea de corte directamente
de archivos de CAD. Los cajones estaban formados por rigidizadores interiores de
metacrilato y planchas de P.V.C. en la cara exterior vista, que se han unido mediante
acetato de vinilo. Para conseguir darle la forma curva, las lminas exteriores se
calentaron con aire a la vez que pegaban a los rigidizadores interiores. Finalmente se

133
unieron los tres cajones con las vigas transversales que estaban hechas de metacrilato y
se pint la maqueta.

Figura 3.46. Plano general del modelo a escala 1/100. Cotas en centmetros.

134

Figura 3.47. Plano de detalle del modelo a escala 1/100 de la seccin del tablero. Cotas en
centmetros.

3.6.1 Ensayos aerodinmicos
Se han obtenido los coeficientes aerodinmicos mediante un ensayo de modelo fijo
(Figura 3.48). En primer lugar se calcularon los coeficientes aerodinmicos para
distintos nmeros de Reynolds para los ngulos de ataque -4, 0 y 4 (Figura 3.49). En
esta grfica se aprecia que los coeficientes obtenidos presentan valores estables para
nmeros de Reynolds superiores a 33500 que se corresponden a una velocidad de viento
de 8 m/s.

135

Figura 3.48. Ensayo aerodinmico.

-1.50E-01
-1.00E-01
-5.00E-02
0.00E+00
5.00E-02
1.00E-01
1.50E-01
0.0E+00 1.0E+05 2.0E+05 3.0E+05 4.0E+05 5.0E+05 6.0E+05 7.0E+05 Re
Cd_-4
Cd_0
Cd_4
Cl_-4
Cl_0
Cl_4
Cm_-4
Cm_0
Cm_4

Figura 3.49. Coeficientes aerodinmicos al variar el nmero de Reynolds.

Los coeficientes aerodinmicos definitivos que se muestran en la Figura 3.50 , se
obtuvieron para una velocidad de viento de 11 m/s que se corresponde con un nmero
de Reynolds Re = 46000.
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0 V

136

-0.3
-0.2
-0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
-15 -10 -5 0 5 10 15

Figura 3.50. Coeficientes aerodinmicos de la seccin del puente de Messina.

Para un ngulo de ataque nulo el valor de los coeficientes aerodinmicos C
D
, C
L
y C
M
y
de sus derivadas con respecto al ngulo de ataque
D
C ,
L
C y
M
C se muestran en la
siguiente tabla.

C
D
C
L
C
M

0.0762 -0.1014 0.0231
D
C
L
C
M
C
0.4496 0.3245 0.2543

Tabla 3.1. Valor de los coeficientes aerodinmicos y sus derivadas con respecto al ngulo de
ataque para = 0.

3.6.2 Ensayos aeroelsticos
Se ha llevado a cabo la obtencin de las dieciocho funciones de flameo del modelo del
tablero del puente sobre el estrecho de Messina. Para ello se han realizado cuatro tipos
de ensayos con distintos muelles consiguindose as variar las frecuencias naturales del
Cd
Cl
10Cm

137
modelo y abarcar un rango mayor de velocidades reducidas. En los tres primeros
ensayos se permiten los grados de libertad vertical, horizontal y de giro, mientras que en
el cuarto slo se permite el giro. La sustentacin del primero de todos estaba formada
por doce muelles: ocho verticales y cuatro horizontales. La del segundo y tercer ensayo
constaba de ocho muelles como se muestra en la Figura 3.51 derecha. Para llevar a cabo
el cuarto ensayo, el movimiento vertical y lateral se ha impedido con dos barras a cada
lado del modelo como se esquematiza en la Figura 3.52.
K3
K2.1
K4
K6
K5
K1.1
K2.2
K1.2
K5.2 K6.2
K5.1
K3.1
K2.1
K4.1
K6.1
K1.1
K2.2
K1.2
K3.2

Figura 3.51. Esquema de la sustentacin del modelo seccional con doce (izquierda) y ocho
muelles (derecha).

K3

K2.1

K4

K6

K5

K1.1

K2.2

K1.2

Figura 3.52. Sustentacin para 1 gdl torsional.


138
La rigidez de los muelles empleados y las fuerzas de tesado inicial de los mismos Tv y
Tw as como la distancia al centro de giro d se muestra en la siguiente tabla para cada
uno de los ensayos.

K1.1 (N/m) K3.1 (N/m) K3.2 (N/m) Tv (N) Tw (N) d(m)
Ensayos 1 300 600 135 31.3 11.85 0.47
Ensayos 2 600 193 0 31.3 0 0.47
Ensayos 3 80 129 0 19.5 0 0.3
Ensayos 4 0 80 0 0 0 0.2

Tabla 3.2. Definicin de la sustentacin de cada uno de los tipos de ensayo.

La masa del modelo es 7.47 kg, su inercia frente al giro torsional es 0.35 kg m
2
, y las
frecuencias naturales del sistema para cada sustentacin son las siguientes.

fv(Hz) fw(Hz) f
x
(Hz)
Ensayos 1 2.2 2.9 6.8
Ensayos 2 2.8 1.7 3.5
Ensayos 3 1.3 1.4 2.0
Ensayos 4
0 0 1.14

Tabla 3.3. Frecuencias naturales de los ensayos.

Los ensayos se han realizado para velocidades de viento entre 6 y 20 m/s, por lo que
tericamente las velocidades reducidas mnimas y mximas con que se pueden obtener
funciones de flameo con estos ensayos son las que se muestran en la Tabla 3.4. Con los
ensayos con tres grados de libertad se obtienen las 18 funciones de flameo
simultneamente, mientras que con el ensayo en el que nicamente se permite el giro,
slo es posible identificar las funciones de flameo A
2
* y A
3
*.

(A
5
*, A
6
*, H
5
*,
H
6
*, P
1
*, P
4
*)
(A
1
*, A
4
*, H
1
*,
H
4
*, P
5
*, P
6
*)
(A
2
*, A
3
*, H
2
*,
H
3
*,P
2
*, P
3
*)
V*(f
v
) min V*(f
v
) max V*(f
w
) min V*(f
w
) max V*(f
x
) min V*(f
x
) max
Ensayos 1 4.521 15.07 3.40 11.34 1.45 4.85
Ensayos 2 3.54 11.79 5.82 19.41 2.82 9.39
Ensayos 3 7.62 25.38 7.22 24.09 4.90 16.34
Ensayos 4
- - - - 8.68 28.95

Tabla 3.4. Rango terico de velocidades reducidas de las funciones de flameo.

139

A medida que aumenta la flexibilidad de la sustentacin, es ms difcil identificar los
parmetros modales del sistema y las funciones de flameo por varias razones. En primer
lugar muelles ms rgidos suponen valores mayores en la fuerza registrada en las clulas
de carga para una misma amplitud del movimiento del modelo lo cual aumenta la
precisin de las mediciones. Esto permite identificar la rigidez y el amortiguamiento del
sistema a partir de la vibracin libre con amplitudes de movimiento menores
aproximndose as a la hiptesis de pequeos movimientos de la teora de Scanlan. En
segundo lugar junto con las fuerzas aeroelsticas aparecen las fuerzas aerodinmicas
que producen una deformada esttica en el modelo. Esta deformada vara al aumentar la
velocidad media del viento y hay que corregirla acortando o alargando la unin entre los
muelles y las clulas de carga de forma que la posicin de reposo sea siempre la misma.
Cuanto menos rgidos son los muelles que se emplean para la sustentacin, mayor es la
magnitud de la deformada producida por las fuerzas estticas y ms difcil de corregir.

A continuacin se muestran las funciones de flameo obtenidas. Se ha preferido emplear
el convenio de Scanlan para su representacin por ser el convenio ms extendido. Con
estas funciones de flameo y el criterio de signos que se muestra la Figura 3.53, las
expresiones de las fuerzas aeroelsticas por unidad de longitud son las siguientes:

2 * * 2 * 2 * * 2 *
1 2 3 4 5 6
1
2
x
a x
v v w w
D V B KP KP B K P K P KP K P
V V B V B

= +

` ` `

2 * * 2 * 2 * * 2 *
1 2 3 4 5 6
1
2
x
a x
w w v v
L V B KH KH B K H K H KH K H
V V B V B

= + + +

` ` `

2 2 * * 2 * 2 * * 2 *
1 2 3 4 5 6
1
2
x
a x
w w v v
M V B KA KA B K A K A KA K A
V V B V B

= + + +

` ` `

(3.90)

140

V
M
a
x w
L
a

D
a

v

Figura 3.53 Criterio de signos de la Universidad de la Corua.

En el anejo 1 se representan tambin las funciones de flameo segn el convenio de
Zasso escogido por la sociedad Stretto di Messina en el pliego de condiciones tcnicas
para el proyecto de este puente.

Conjuntamente con los valores obtenidos a partir de los ensayos se traza una curva
continua que representa el valor ms verosmil de cada funcin de flameo. Para llegar a
este valor se han eliminado las discrepancias en los valores obtenidos en los distintos
ensayos, conservando aquellos que se han obtenido con una sustentacin ms rgida y
por lo tanto un nmero de Reynolds mayor.


141

Figura 3.54. Funciones de flameo P
1
*
y P
2
*
de la seccin del puente de Messina.

V*=2 V/B
V*=2 V/B

142

3
* y P
4
*
V*=2 V/B
V*=2 V/B

143

5
*
y P
6
*

V*=2 V/B
V*=2 V/B

144

Figura 3.57. Funciones de flameo H
1
*
y H
2
*

V*=2 V/B
V*=2 V/B

145

3
*
y H
4
*

V*=2 V/B
V*=2 V/B

146

5
*
y H
6
*

V*=2 V/B
V*=2 V/B

147

Figura 3.60. Funciones de flameo A
1
*
y A
2
*

V*=2 V/B
V*=2 V/B

148

3
*
y A
4
*

V*=2 V/B
V*=2 V/B

149

5
*
y H
6
*

V*=2 V/B
V*=2 V/B

150

3.7 REFERENCIAS

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full bridge aeroelastic model transfer function analysis, Journal of Wind
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155
CAPTULO 4

AVANCES EN EL ANLISIS DE LA INESTABILIDAD DE
FLAMEO

4.1 INTRODUCCIN

En el captulo 2 se define el flameo como una inestabilidad aeroelstica en la cual las
fuerzas del viento cambian a causa de los movimientos oscilatorios de la estructura
modificando de esta forma la rigidez y el amortiguamiento de la misma. Cuando por
causa de esta interaccin el amortiguamiento se hace negativo una oscilacin de
pequea amplitud se amplifica exponencialmente hasta que se produce el colapso
estructural. La inestabilidad frente al flameo es una de las condiciones de diseo ms
importantes en puentes de gran vano, puesto que, en caso de aparecer significa la ruina
de la estructura. Actualmente los grandes puentes colgantes se disean para que sean
estables frente al flameo con velocidades de viento que pueden llegar a ser de 270 km/h
y perodos de retorno de 200 aos (POLIMI [3] stiz & Martnez [1]).

Como se menciona tambin en el captulo 2 existen varias metodologas para el anlisis
de esta inestabilidad. En este captulo se emplea la metodologa hbrida consistente en
un clculo computacional que utiliza las funciones de flameo o funciones de Scanlan
[17] que se obtienen experimentalmente. En este mtodo se han producido varias
mejoras desde sus inicios. Al comienzo el clculo de la velocidad de flameo se haca
para cada modo de vibracin por separado, posteriormente Jain [9] desarroll la
formulacin del flameo multimodal, Katsuchi [11] en 1997 fue uno de los primeros
investigadores en incluir las funciones de flameo laterales P
i
*
, ms recientemente,
Jurado [10] desarroll una formulacin matricial que facilita la comprensin del mtodo
y su programacin. En este captulo se contina avanzando en la mejora de este mtodo
Captulo 4 AVANCES EN EL CLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO

156
hbrido para el anlisis de la inestabilidad de flameo en puentes. El principal avance
consiste en estudiar el efecto que tiene considerar la variacin del ngulo de ataque a lo
largo del tablero producida por la deformada de la carga de viento esttica sobre el
puente.

El presente captulo comienza explicando la formulacin matricial del anlisis del
flameo, a continuacin se describen los mtodos de clculo no lineal de la deformada
debida a la carga de viento esttica de un puente colgante, y por ltimo se muestran
ejemplos con dos puentes: el del estrecho de Messina y el puente sobre el estrecho de
Akashi.

4.2 FORMULACIN MATRICIAL DEL FLAMEO DE PUENTES

El clculo de la respuesta de un puente frente a las accines del viento y en particular de
la condicin del flameo requiere la elaboracin de un modelo estructural del puente
consistente normalmente en un modelo de elementos barra como el de la Figura 4.1.
Empleando el modelo estructural se llevan a cabo anlisis estticos y dinmicos que
incluyen las fuerzas de distinta naturaleza que produce el viento.

Figura 4.1. Modelo de elementos barra del puente sobre el estrecho de Messina generado con
ABAQUS 6.5 mostrando la geometra deformada.


157
La formulacin matricial para el clculo de la velocidad crtica del flameo parte de la
definicin de las fuerzas aeroelsticas que provienen de la interaccin entre la estructura
en movimiento y el flujo de aire, segn la teora de Scanlan [20]. Se supone que dichas
fuerzas actan unicamente en los elementos barra del tablero en el modelo estructural
del puente, ya que es la parte de la estructura que interacciona con el viento cuando se
produce la inestabilidad aeroelstica. (Hernndez, Jurado & Mosquera [6], [7] y [10]).

V
M
w
L
w

D
v

v

Figura 4.2. Convenio de signos empleado en el anlisis de la inestabilidad por flameo.

Las fuerzas aeroelsticas por unidad de longitud segn el convenio de signos de la
Figura 4.2 y expresadas empleando las funciones de flameo de Scanlan son:

* * * * * *
1 5 2 4 6 3
* * * 2 2 * * *
5 1 2 6 4 3
* * 2 * * * 2 *
5 1 2 6 4 3
1 1

2 2
a
a
a x x
D P P BP v P P BP v
L VKB H H BH w V K H H BH w

= +

`
`
`
(4.1)

donde es la densidad del aire, V es la velocidad media del viento, B es el ancho de la
seccin, K=B/V se denomina frecuencia reducida, es la frecuencia de la oscilacin y
P
i
, H
i
, A
i
con i = 16 son las funciones de flameo. Expresando (4.1) en forma matricial
se tiene

a a a
= + f C u K u ` (4.2)

en donde se pueden identificar las matrices aeroelsticas de amortiguamiento C
a
y
rigidez K
a
.

158

La obtencin de las matrices aeroelsticas para el tablero completo consta de los
siguientes pasos:

1. Particularizar las funciones de flameo para la velocidad reducida V
*
(4.3) que se
requieren en cada fase del proceso de clculo de la velocidad crtica de flameo.

*
2 2 V
V
B K

= = (4.3)

1a). Interpolar el valor de las funciones de flameo en la V
*
requerida entre
los dos valores ms prximos para los que se ha obtenido su valor
experimentalmente.
1a). Extrapolar en el caso de que la funcin se necesite en una V
*
superior a
los valores para los que se ha obtenido experimentalmente. La
extrapolacin que se emplea es lineal excepto con las funciones de
flameo
*
3
P ,
*
3
H y
*
3
A para las cuales se emplea una extrapolacin
cuadrtica acorde con la teora cuasiesttica.

2. En el caso de que las funciones de flameo se necesiten para un ngulo de ataque
distinto del empleado en los ensayos seccionales en el tnel de viento, se debe
interpolar su valor entre los valores que toma con los ngulos de ataque superior
e inferior para los que se han realizado ensayos experimentales.

3. Al ser las fuerzas aeroelsticas expresadas en (4.1) fuerzas por unidad de
longitud, se deben integrar a lo largo de los elementos barra del tablero en el
modelo estructural.

4. Finalmente, las matrices aeroelsticas globales C
a
y K
a
cuyas dimensiones
conciden con los grados de libertad del tablero se obtienen ensamblando
matricialmente los valores que toman para cada uno de los elementos barra del
tablero.


159

Una vez que se tienen las matrices aeroelsticas del tablero completo K
a
y C
a
, se
formula el sistema de ecuaciones que gobierna el fenmeno del flameo (Jurado,
Mosquera & Hernndez [6] [7] [15]) como

a a a
+ + = = + Mu Cu Ku f K u C u `` ` ` (4.4)

donde M es la matriz de masas, C es la matriz de amortiguamiento, y K la matriz de
rigidez de la estructura. Para resolver el sistema de ecuaciones obteniendo los
movimientos y la velocidad crtica de viento a partir de la cual se produce la
inestabilidad por flameo, se utiliza el anlisis modal. Con ello los movimientos del
tablero se expresan como combinacin lineal de los modos de vibracin ms
importantes:

1
( ) ) ( )
r n
r r
r
t q (t t
=
=
= =
u q (4.5)

A la matriz se le denomina matriz modal por estar constituida por los modos de
vibracin agrupados en columnas. Si se emplean los modos de vibracin normalizados
respecto a la masa se cumple

T
= M I (4.6)
T
= K K (4.7)

La matriz de rigidez K es una matriz diagonal compuesta por los cuadrados de las
frecuencias naturales de vibracin.

Sustituyendo (4.5) en (4.4) se obtiene

0 q K q C q I = + +
R R
` ` ` (4.8)

en donde

160
T
= I M (4.9)
( )
T
R a
= K K K (4.10)
( )
T
R a
= C C C (4.11)

La solucin a este sistema se supone en forma de oscilaciones amortiguadas
exponencialmente y se expresan como

q(t) = we
t
(4.12)

en donde y w son valores complejos, por lo que la ecuacin (4.8) se puede escribir:

( )
2 t
R R
e
+ + = Iw C w K w 0 (4.13)

Aprovechando la identidad Iw+Iw = 0, la ecuacin anterior se transforma en

0 =
t R R
e
w
w
0 I
K C
w
w
I 0
0 I
(4.14)

y denominando

=
0 I
K C
A
R R
y

=

w
w
w
el sistema queda como un clsico
problema de valores propios

( ) 0 w I A =
t
e
(4.15)

su solucin proporciona 2n valores propios complejos , siendo n el nmero de modos
de vibracin con los que se trabaja. A la parte real de cada autovalor se le denomina y
a la parte imaginaria .

i
j j j
= + n j 2 ,..., 1 = (4.16)


161
En un problema de autovalores, si un valor propio es complejo, tambin lo es su
complejo conjugado

i
j j j
= (4.17)

A cada par de valores propios complejos conjugados le corresponde un par de vectores
propios complejos conjugados entre s, de dimensin 2n.

i
R I
= + w w w (4.18)a
i
R I
= w w w (4.18)b

Cada pareja de vectores propios conjugados junto con sus correspondientes valores
propios conjugados define una forma de oscilacin amortiguada del tablero, que se
expresa como

( )
( )
i
i
j j j
t t
R I
e e
+
= = + u w w w (4.19)

donde w es un vector de dimensin n que se obtiene de la definicin de w
=
w
w
w

(4.20)

Separando las partes real e imaginaria se obtiene

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
cos i cos
j j
t t
R j I j R j I j
t sen t e sen t t e

= + + u w w w w (4.21)

La parte real de esta expresin puede compararse con las oscilaciones en rgimen libre
de un oscilador lineal con un grado de libertad

( ) ( ) ( ) t Bsen t A e t
a a
t
a

+ =

cos ) ( u (4.22)


162
donde A y B son constantes que dependen de las condiciones iniciales de la oscilacin,
2
1
a a
= es la frecuencia de la respuesta amortiguada y
a
es el amortiguamiento.
Observando las expresiones (4.21) y (4.22) se puede establecer el siguiente paralelismo.
La parte imaginaria de los valores propios
j
asume el papel de la frecuencia
amortiguada
a
del oscilador lineal, y la parte real de los valores propios
j
se asocia al
producto ( )
a
. Por lo tanto a partir de cada par de valores
j
,
j
se puede identificar,
en un tablero excitado con cargas aeroelsticas, los parmetros caractersticos de la
respuesta del sistema:

a) La frecuencia de respuesta j-sima
j aj
= (4.23)
b) El coeficiente de amortiguamiento j-simo
2 2
j j
j
a

= (4.24)

Para resolver el problema de autovalores (4.15) que proporciona las frecuencias,
amortiguamientos y modos de vibracin aeroelsticos hay que tener en cuenta que en la
construccin de la matriz A intervienen las funciones de flameo, que dependen de la
frecuencia reducida del sistema K
j
= B
aj
/V. Esta frecuencia reducida K est asociada a
la frecuencia de cada modo
aj

j
la cual no se conoce hasta que se ha resuelto el
problema de valores propios. Por ello para resolver el problema hay que recurrir a un
procedimiento iterativo. Este procedimiento se esquematiza en el diagrama de flujo de
la Figura 4.3 y consta de los siguientes pasos:

1) Para el modo de vibracin j se toma un valor de partida
jp
de la frecuencia
que debera coincidir tras el clculo iterativo con la parte imaginaria de un
valor propio
aj

jp
si fuera el valor correcto.
2) Se resuelve el problema de valores propios [A(
jp
)-I]w
= 0, donde se est
indicando que A depende de
jp
.
3) De los 2n valores propios (
l
=
l

l
i, l = 1,,n) que se obtienen, se
trabaja con el que hace mnima la diferencia respecto al valor con el que se ha

163
construido A(
jp
). Este valor se denota con
md
y hace mnima la diferencia
|
jp
-
l
|.
4) Si esta diferencia es menor que una tolerancia establecida se considera que
tanto este valor propio
j
=
j
+
j
i, como su complejo conjugado
j
=
j
-
j
i,
son los correspondientes al modo j y se verifican las ecuaciones [A(
jp
)-
(
j

j
i) I]w
= 0. En caso contrario, cuando la diferencia es mayor que la

tolerancia, se vuelve al paso (2) tomando como frecuencia de partida el
md
y
se repite el proceso hasta la convergencia.
5) Los pasos (2) a (4) se repiten para cada modo de vibracin hasta que se
calculan n parejas de valores propios complejos conjugados
j
=
j

j
i con
j=1,,n.

Los diferentes significados de los valores de utilizados son:
jp
: Valor de partida para la frecuencia de vibracin del modo j.
l
: Parte imaginaria de uno cualquiera de los 2n valores propios obtenidos con
[A(
jp
)-I]w
= 0.
md
: Parte imaginaria del valor propio que hace mnima la diferencia
l jp
.
j
: Frecuencia de respuesta del modo j obtenida despus de la convergencia. Este
valor cumple [A(
jp
)-(
j

j
i) I]w
= 0.

164

j=j+1
jp
=
md

Figura 4.3 Diagrama de flujo para la obtencin de la respuesta aeroelstica.
j=1
jp

( )
jp

=

A I w 0
( )
( )
i
1,...,
i
l l
l l
l n

+
=

md

dif=min
l jp
l
dif<tol
NO
SI
i
j md
j j
j md

=
+
=

dif<tol
( )
( )
i
1,...,
i
j j j
j j j
j n

= +
=
=

Que cumplen
( ) ( )
i
jp j j

+ =

A I w 0
( ) ( )
i
jp j j

=

A I w 0
NO
SI
SI

165
Si todas las partes reales
j
de cada uno de los valores propios complejos obtenidos de
(A-I)w
= 0 son negativas para una velocidad de viento, el amortiguamiento efectivo

del tablero es siempre positivo segn la relacin (4.24) y por lo tanto se tiene una
respuesta aeroelstica que se atena exponencialmente tendiendo a la estabilidad. La
condicin crtica para la cual se produce el fenmeno del flameo se corresponde a la
velocidad de viento ms baja con la cual se obtiene un valor propio complejo con parte
real nula. El flameo comienza cuando se produce la transicin entre amortiguamientos
positivos (oscilaciones atenuadas) y amortiguamientos negativos (oscilaciones de
amplitud creciente) lo cual se manifiesta en el clculo de autovalores como el paso de
negativo a positivo de la parte real de algn valor propio complejo. Por tanto,
j
= 0
identifica la condicin crtica de flameo. El proceso para calcular la velocidad de viento
crtica de flameo de un puente V
f
es el siguiente:

1) Se toma una velocidad de partida V lo suficientemente baja como para que no
exista inestabilidad por flameo.
2) Se resuelve el problema no lineal de valores propios [A(
jp
)-I]w
= 0, ya
explicado en el apartado anterior, obtenindose parejas de valores propios
complejos conjugados de la forma
i
1,..., 2
i
j j j
j j j
j n

= +
=
=
(4.25)
3) Se busca el valor propio con menor amortiguamiento
min
= min(
aj
), j =
1,...,n con
2 2
j j j aj
+ =

4) Si
min
es positivo, no hay inestabilidad por flameo y se repiten los pasos (1) a
(3) con una velocidad de viento mayor V = V + V, hasta que
min
se anule.
Cuando se alcanza esta situacin se ha llegado a la velocidad crtica de
flameo V
f
. La parte imaginaria
j
del valor propio, cuya parte real
j
es nula,
es la frecuencia de vibracin con la cual se producen las oscilaciones en el
flameo. Por su parte, el mdulo de cada componente del autovector w
indica
la participacin de cada modo en la vibracin de flameo, mientras que la fase
indica el ngulo entre la vibracin de uno y otro modo (Katsuchi [11]).

166

En la Figura 4.4 se representa un diagrama de flujo con el proceso de obtencin de la
velocidad de flameo de un puente.

V
j=1
( )
jp

=

A I w 0
=
min
min ( )
aj
,
con ( )
2 / 1
2 2
j j j aj
+ =
V = V +V
0
min

NO
SI
( )
( )
i
1,...,
i
j j j
j j j
j n

= +
=
=

Flameo
V
f
= V
min

f

Figura 4.4. Diagrama de flujo para la obtencin de la velocidad de flameo.

En este proceso es muy importante elegir adecuadamente los valores de partida de las
frecuencias
jp
de cada modo para cada velocidad de viento V. Una buena opcin es
tomar las frecuencias naturales de vibracin de cada modo para el primer clculo con
velocidad de viento V baja


167
, jp V j
= (4.26)

y, para velocidades sucesivamente incrementadas V
i
= V
i-1
+V, tomar valores
extrapolando linealmente las frecuencias de los dos pasos anteriores

, , 2
, ,
aj V V aj V V
jp V aj V V
V
V

= +
(4.27)

En los grficos de la Figura 4.5 y la Figura 4.6 se muestran ejemplos del tipo de grficas
que se pueden construir con las evoluciones de las partes reales e imaginarias de los
valores propios en funcin de la velocidad de viento V.

Figura 4.5. Evolucin de la parte real de los valores propios en un ejemplo en el que se trabaja
con 4 modos.

Figura 4.6. Evolucin de la parte imaginaria de los valores propios en un ejemplo en el que se
trabaja con 4 modos.
V
f


168

El valor crtico V
f
para el cual comienza el fenmeno de flameo coincide con la
velocidad de viento ms pequea en la que una de las curvas de la Figura 4.5 corta al eje
de abscisas. Pueden enconstrarse representaciones parecidas de los parmetros que
determinan el flameo de un puente en el artculo publicado por Bonyapinyo V., Miyata
T. y Yamada H [2].

Un resultado que puede aparecer en el clculo de la velocidad de flameo de un puente,
es que varias de las curvas que representan a la parte real de los valores propios
j

(relacionada con el amortiguamiento) corten simultneamente al eje de abscisas. La
Figura 4.7 muestra un posible caso en el que apareceran dos valores propios distintos
cuyas partes reales se anulan simultneamente para la misma velocidad de viento. Sin
embargo, la parte imaginaria de dichos valores sera diferente, lo que indicara que
existen dos posibles frecuencias de respuesta en el flameo.

Figura 4.7. Ejemplo de aparicin de frecuencias simultneas de flameo.


169
Este fenmeno se asemeja a los problemas dinmicos de obtencin de frecuencias y
modos naturales de vibracin en los que a distintos modos de vibracin les corresponde
la misma frecuencia natural. En estos casos se habla de frecuencias de vibracin
repetidas y ocurren cuando en el correspondiente problema de valores propios
2
n
=

K M 0 , al igualar a cero el determinante de la matriz de coeficientes
2
=

K M 0 , se obtienen races mltiples para los valores de
2
. El caso de un
problema aeroelstico en el que hay frecuencias simultneas de flameo no implicara
necesariamente valores propios repetidos, sino que se producira cuando, para la misma
velocidad de flameo, existen varios valores propios complejos
j
=
j

j
i con sus
partes reales
j
nulas y diferentes partes imaginarias
j
. Una situacin con valores
propios repetidos puede aparecer en el problema de obtencin de las cargas y modos de
pandeo de una estructura, que tambin corresponde a un problema de autovalores y
puede dar en algunos casos modos de pandeo mltiples, segn muestra Khot [12]. Para
ampliar este tema de anlisis aeroelstico hbrido se puede consultar Jurado [10].

4.3 GEOMETRA DEFORMADA DEBIDA A LA CARGA DE
VIENTO ESTTICA

En el apartado anterior se explicaba el mtodo de clculo de la velocidad de viento a
partir de la cual se produce el flameo. En dicho proceso se considera el ngulo de ataque
con el que incide el viento sobre el tablero. Para ello se deben tomar las funciones de
flameo segn este ngulo. En el presente apartado se explica la manera de obtener la
geometra deformada de un puente de gran vano por efecto de la carga esttica del
viento. Esta deformada produce un giro en el eje del tablero que hace variar
considerablemente el ngulo de ataque a lo largo del mismo y que por tanto puede tener
influencia en los valores que toman las funciones de flameo.

El clculo esttico de la respuesta frente al viento de puentes de gran vano se realiza
resolviendo el sistema de ecuaciones que relaciona las fuerzas sobre la estructura y los
movimientos que causan. La matriz de rigidez K se expresa como suma de las matrices

170
de rigidez elstica K
E
y geomtrica K
G
(u) por lo que este sistema se expresa
matricialmente como

( ) ( ( ))
s
= K u u f u (4.28)

donde tanto la matriz de rigidez K como las cargas externas debidas a la accin del
viento f
s
dependen de los movimientos u. Las cargas f
s
dependen del ngulo de ataque y
este depende del giro del tablero alrededor de su eje longitudinal, es decir, depende
tambin de los movimientos u. Habitualmente se haba venido despreciando esta
dependencia al emplear la carga de viento esttica que considera un ngulo de ataque
constante a lo largo del tablero y por lo tanto solo se tiene en cuenta la no linealidad
geomtrica existente en el clculo de la rigidez de la estructura:

( ) ( )
s
cte = = K u u f (4.29)

La no linealidad geomtrica consiste en la modificacin de la rigidez de la estructura
por causa de los movimientos K = K(u). Esta no linealidad es muy importante en los
puentes de gran vano en los que los esfuerzos de traccin de los cables principales
aportan una gran rigidez a la estructura. Esta variacin en la rigidez se aprecia
notablemente en los clculos de la deformada frente a cargas estticas, as como en la
obtencin de modos y frecuencias naturales de vibracin. Los programas de elementos
finitos comerciales suelen incorporar esta no linealidad en sus rutinas de clculo.

La no linealidad geomtrica se analiza mediante un clculo en el cual la carga se aplica
incrementalmente lo que da lugar a los distintos mtodos de control de la convergencia.
Uno de ellos es el control por fuerzas que aumenta progresivamente la carga sobre la
estructura. Otro es el control en desplazamientos que incrementa los movimientos y
obtiene las fuerzas necesarias para que estos se produzcan. Por ltimo, se puede llevar
un control a lo largo de la curva que relaciona movimientos y fuerzas. Este mtodo se
denomina control por longitud de arco.


171
4.3.1 Perfil de viento en altura
Una cuestion importante a tener en cuenta a la hora de calcular la deformada debida a la
carga esttica del viento en puentes de gran vano es la variacin con la altura que se
produce en la velocidad media del mismo. Esta variacin se produce por causa del
rozamiento de la atmsfera en movimiento con la superficie terrestre.

La atmsfera de la tierra se divide segn la dinmica de la misma en atmsfera libre o
parte superior donde el aire circula sin generar turbulencias, y capa lmite o capa
inferior en contacto con la superficie.

Figura 4.8. Perfil de viento en la capa lmite atmosfrica.

En la parte inferior de la capa lmite o capa superficial, donde suelen situarse las obras
de ingeniera civil, se supone habitualmente una distribucin de velocidades medias
V(z) de tipo logartmico al variar la altura z (Figura 4.8)

*
0
1
( ) ln
z
V z u
k z

=

(4.30)

donde k = 0.4 es la constante de Von Karman,
* 0
/ u = se denomina velocidad de
friccin,
0
es la tensin tangencial sobre el terreno, es la densidad del aire, z
0
es la
rugosidad del terreno (Tabla 4.1). En la Figura 4.8 aparece tambin la altura de la capa
superficial z
l
= bu
*
/f
C
en donde b es una constante que toma valores comprendidos entre

172
0.015 y 0.03 y, finalmente, f
C
=2
T
sin() es el parmetro de Coriolis con la latitud y
T
la velocidad de rotacin de la Tierra.

Superficie
0
z
Arena 0.01-0.1
Nieve 0.1-0.6
Hierba corta 0.1-1
Hierba baja, estepa 1-4
Campos de cultivo 2-3
Hierba alta 4-10
Monte bajo 10-30
Bosque de pino 15 m, 1 a 3 cada 10 m
2
90-100
Suburbios espaciados 20-40
Suburbios densos 80-120
Centro de grandes ciudades 200-300

Tabla 4.1. Valores de la rugosidad z
0
para distintas superficies.

Para el clculo de la velocidad media de cada elemento del puente se suele emplear la
expresin logartmica (4.30). En ingeniera del viento suele emplearse como velocidad
de referencia para el perfil logartmico la velocidad del viento a 10 m del suelo, sin
embargo cuando se estudian puentes de gran vano se utiliza la velocidad que incide en
el tablero en el centro del vano principal.

4.3.2 Carga de viento esttica
El clculo de la carga de viento esttica sobre cada elemento del puente se lleva a cabo
empleando los coeficientes aerodinmicos adimensionales que se obtienen previamente
en un tnel de viento. En el caso del tablero se obtienen siguiendo el convenio de signos
de la Figura 4.9. Las fuerzas aerodinmicas de arrastre D
s
, sustentacin L
s
y momento
M
s
por unidad de longitud en cada elemento barra del tablero se calculan en funcin del
ngulo de ataque mediante las siguientes expresiones:

2
1
( )
2
s D
D V BC =
2
1
( )
2
s L
L V BC =
2 2
1
( )
2
s M
M V B C = (4.31)


173

V
L
s

M
s

D
s

B

Figura 4.9. Criterio de signos de las fuerzas aerodinmicas sobre un tablero de puente.

En estas expresiones aparece la densidad del aire , la velocidad media del viento que
incide sobre el elemento V, la anchura del tablero B, y los coeficientes aerodinmicos
adimensionales de arrastre C
D
, sustentacin C
L
y momento C
M
. Estos coeficientes
dependen del ngulo de ataque con el que incide el viento.

En el apartado 2 del captulo 3 se explica el procedimiento empleado para la obtencin
de los coeficientes aerodinmicos de un tablero de un puente. Al igual que en el tablero,
en el resto de elementos de puente se definen unas fuerzas aerodinmicas con
expresiones anlogas a (4.31). En la Figura 4.10 se muestra un ejemplo de los
coeficientes aerodinmicos de los distintos elementos del puente sobre el estrecho de
Messina. En la Figura 4.11 se muestran los coeficientes aerodinmicos de la seccin A4
(POLIMI [3]) del tablero del mismo puente.

Una vez que se conocen las fuerzas aerodinmicas por unidad de longitud de cada uno
de los elementos del modelo, se integran en la longitud de cada elemento y se aplican en
los nudos para obtener as el vector de fuerzas f
s
.


174

Figura 4.10. Coeficientes aerodinmicos de los distintos elementos del puente del estrecho de
Messina en Italia (Larose et al. [13]).

Figura 4.11. Coeficientes aerodinmicos de la seccin A4 del tablero del puente sobre el
estrecho de Messina en Italia.

175

Figura 4.12 Geometra de la seccin A4 del tablero del puente sobre el estrecho de Messina.

4.4 ANLISIS NO LINEAL DE LA DEFORMADA DEBIDA A LA
CARGA DE VIENTO ESTTICA

En el apartado anterior se describe el mtodo de clculo de la deformada considerando
la carga del viento constante de un puente colgante. En l se tiene en cuenta que la
aparicin de tensiones y deformaciones importantes en los cables principales y en el
tablero hacen variar la rigidez estructural. Sin embargo no se tiene en cuenta que los
coeficientes aerodinmicos cambian debido a la variacin del ngulo de ataque que
ocurre cuando se deforma y gira el tablero alrededor de su eje. Para velocidades de
viento altas, cercanas a la velocidad de flameo, el centro del tablero puede llegar a rotar
varios grados con lo que el valor de los coeficientes aerodinmicos en esa zona cambia
considerablemente como se aprecia en la Figura 4.13, no siendo cierto que tenga un
valor uniforme en todo el tablero.


176

-0.3
-0.2
-0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
-15 -10 -5 0 5 10 15

Figura 4.13. Coeficientes aerodinmicos del tablero del puente sobre el estrecho de Messina
ensayado en el tnel de viento de la ETSI de Caminos, Canales y Puertos de la Corua.

Las dos tcnicas que se pueden emplear para calcular la deformada a una velocidad de
viento V son aplicar la carga de viento de forma incremental y llevar a cabo un clculo
iterativo. A continuacin se explican distintos mtodos basados en la aplicacin de estas
tcnicas.

4.4.1 Mtodo iterativo en rigidez y fuerzas (KF)
Este mtodo busca la deformada del puente para una velocidad de viento V sin
considerar la historia de deformacin a velocidades de viento inferiores. El proceso
comienza partiendo de la geometra deformada por las cargas de peso propio.

0 0
( ) ( 0)
s
V = = K u u f (4.32)

Con los movimientos u
0
obtenidos se calcula el ngulo de ataque
0
(u
0
) en cada punto
del tablero y, en funcin de este, el vector de fuerzas f
s
(V,
0
(u
0
)) para una velocidad de
viento V. Entonces se resuelve:

1 1 0 0
( ) ( , ( ))
s
V = K u u f u (4.33)
C
D

C
L

10xC
M


177

obtenindose unos movimientos en el tablero u
1
. Este paso se repite calculando de
nuevo los ngulos de ataque
1
(u
1
) y el nuevo vector de fuerzas f
s
(V,
1
(u
1
)). En este
paso se resuelve

2 2 1 1
( ) ( , ( ))
s
V = K u u f u (4.34)

y se obtienen los movimientos de la estructura para la segunda iteracin u
2
.

Los movimientos definitivos para la velocidad V se obtienen cuando en la iteracin k-
sima se resuelve

1 1
( ) ( , ( ))
k k k k
s
V

= K u u f u (4.35)

y el ngulo de ataque en cada punto del tablero es prcticamente idntico al del paso
anterior.

1 1
( ) ( )
k k k k
u u (4.36)

Los movimientos definitivos del tablero para una velocidad de viento V son por tanto

u = u
k
(4.37)

A continuacin se muestran un diagrama de flujo (Figura 4.14) y un grfico
esquemtico del proceso anterior (Figura 4.15).


178

k=0
0 0
( ) ( 0)
s
V = = K u u f
u
0

0
(u
0
)
k=k+1
( ) ( )
1 1
( ) ,
k k k k
s
V

= K u u f u
k

k-1

NO
SI
u=u
k
=
k

u
k

k
(u
k
)

Figura 4.14. Diagrama de flujo del mtodo iterativo KF.

Figura 4.15. Grfico esquemtico del mtodo iterativo KF.
V

1

V
f
s
(V,
0
)
k-1

f
s
(V,
1
)
f
s
(V,
k-1
)
k


179

4.4.2 Mtodo incremental en rigidez y fuerzas (KF)
Este mtodo calcula la deformada del puente para una velocidad de viento V
i

considerando la historia de deformacin a velocidades de viento inferiores pero no la
variacin de la deformacin debida al ltimo incremento de velocidad. Se parte del
modelo de la estructura deformada por el peso propio.

0 0 0
( ) ( 0)
s
V = = K u u f (4.38)

Con los desplazamientos u
0
obtenidos se calculan el ngulo de ataque
0
(u
0
) en cada
punto del tablero y, en funcin de este, el vector de fuerzas f
s
(V
1
,
0
(u
0
)) para una
velocidad de viento pequea V
1
. Si la velocidad de viento V
1
es suficientemente
pequea, se puede asumir que el incremento de la deformacin ser pequea y por tanto
1

0
. Entonces se resuelve

1 1 1 0 0
( ) ( , ( ))
s
V = K u u f u (4.39)

se obtienen unos movimientos en el tablero u
1
que se suponen correctos y con ellos, los
nuevos ngulos de ataque
1
(u
1
).

Seguidamente se calculan las fuerzas aerodinmicas para una velocidad de viento V
2
un
poco mayor que V
1
con los ngulos de ataque
1
(u
1
) obtenidos en el paso anterior:

2 1 1
( , ( ))
s
V f u . (4.40)

Con estas fuerzas se resuelve

2 2 2 1 1
( ) ( , ( ))
s
V = K u u f u (4.41)


180
Los movimientos u
2
obtenidos en (4.41) se presuponen ciertos siempre que la diferencia
entre V
2
y V
1
sea pequea. Este paso se repite incrementando la velocidad de viento
hasta alcanzar el valor deseado resolvindose en un paso i

1 1
( ) ( , ( ))
i i s i i i
V

= K u u f u . (4.42)

El proceso se representa esquemticamente a continuacin.

0
i
V =
0 0 0
( ) ( 0)
s
V = = K u u f
u
0
0
(u
0
)
i=i+1
( ) ( )
1 1
( ) ,
i i s i i i
V

= K u u f u
u
i
i
(u
i
)
u = u
i
=
i
(u
i
)
i=0
1 i i
V V V
= +
i
V V >
SI
NO

Figura 4.16. Diagrama de flujo del mtodo incremental KF.

181

Figura 4.17. Grfico esquemtico del mtodo incremental KF.

4.4.3 Mtodo incremental-iterativo en rigidez y fuerzas (KF)
Combinando los dos mtodos anteriores se consigue una solucin en la cual la
deformacin obtenida depende de las deformaciones para velocidades de viento
inferiores y la variacin de la deformacin debido al ltimo incremento de velocidad de
viento. El proceso se resume mediante el diagrama de flujo y el grfico que se muestra a
continuacin.
V

2

V
1
V
2

f
s
(V
2
,
1
)
f
s
(V
1
,
0
)

182

i=0
k=0
0 0
0 0 0
( ) ( 0)
s
V = = K u u f
u
0
0

0
0
(u
0
0
)
1 i i
V V V
= +
( ) ( )
1 1
( ) ,
k k
k k
i i s i i i
V

= K u u f u
k=1
i
k

i
k-1

SI
NO
u = u
i
=
i
(u
i
)
0
i
V =
i=i+1
i
V V >

NO
SI
u
i
0
= u
i-1
k

i
0
(u
i
0
)=
i-1
k
(u
i-1
k
)
u
i
k

i
k
(u
i
k
)
k=k+1

Figura 4.18. Diagrama de flujo del mtodo incremental-iterativo KF.

183

Figura 4.19. Esquema incremental-iterativo KF.

4.4.4 Mtodo incremental-iterativo en fuerzas (IF)
El mtodo anterior requiere la resolucin de un modelo estructural considerando la
variacin de la rigidez debida a la no linealidad geomtrica en cada iteracin. Esta tarea
puede llevarse a cabo con un cdigo propio o con un software comercial que permita la
entrada y salida interactiva de datos. En el presente apartado se describe una forma
aproximada de calcular la deformada frente a la carga de viento esttica que elimina la
necesidad de resolver el modelo estructural de forma reiterada. Este mtodo trabaja con
la matriz de rigidez que resulta al aplicar cargas de peso propio sin tener en cuenta la
accin del viento, pero realiza un clculo iterativo variando en cada paso las fuerzas de
viento esttico al considerar la variacin del ngulo de ataque debido a la deformada del
paso anterior. Lo que se expresa matricialmente mediante

0
( ( ))
V s =
= K u f u (4.43)

Una manera de evitar tener que trabajar con la matriz de rigidez de la estructura
completa y de reducir la dimensin del problema es aplicar anlisis modal. Suponiendo
V

i+1

V
i
V
i+1

f
s
(V
i+1
,
i+1
1
),
f
s
(V
i
,
i
)
f
s
(V
i+1
,
i
)
f
s
(V
i+1
,
i+1
k
)
f
s
(V
i+2
,
i+2
k
)
f
s
(V
i+2
,
i+2
1
),
f
s
(V
i+2
,
i+1
)
i+2

V
i+2


184
que los movimientos de la estructura se pueden expresar como combinacin de los
modos de vibracin

= u q (4.44)

Donde q es el vector de participaciones y es la matriz modal. Sustituyendo (4.44) en
(4.43) y premultiplicando por
T
queda

T T
( , ( ))
s
V = Kq f u (4.45)

o de forma ms compacta

T
( , ( ))
s
V = Kq f u (4.46)

donde la matriz K es una matriz diagonal con los trminos de las frecuencias naturales
al cuadrado.

2
1
2
2
2
0 0
0 0
0 0
n

=

K
. . .
(4.47)

Esta matriz es fcil de almacenar lo que simplifica el clculo considerablemente.

El diagrama de flujo para el procedimiento incremental-iterativo en fuerzas se muestra
en la Figura 4.20 y sigue unos pasos muy semejantes al procedimiento incremental-
iterativo en rigidez y fuerzas pero sin modificar la rigidez estructural que siempre se
toma sin considerar la carga de viento.

185

i=0
k=0
0 0
0 0 0
( ) ( 0)
s
V = = K u u f
u
0
0

0
0
(u
0
0
)
1 i i
V V V
= +
( ) ( )
1 1
T
,
k k
k
i s i i i
V

= K q f u
k=1
i
k

i
k-1

SI
NO
u = u
i
=
i
(u
i
)
0
i
V =
i=i+1
i
V V >
NO
SI
u
i
0
= u
i-1
k

i
0
(u
i
0
)=
i-1
k
(u
i-1
k
)
u
i
k

i
k
(u
i
k
)
k = k+1

T
= K K
k
k
i i
= u q
( )
0 2
0
( ) 0
r r
= K u M

Figura 4.20. Diagrama de flujo del mtodo incremental-iterativo F.

186
Para reducir la dimensin del problema no se emplean todos los modos de vibracin
sino solamente los primeros. El nmero de modos necesarios normalmente se encuentra
alrededor de los 100, aunque para asegurarse de que se est representando
correctamente la respuesta conviene comenzar con un nmero de modos menor e ir
aumentando hasta que se aprecie que la cantidad de modos escogidos no afecta al
resultado.

Adems, como el objetivo de este clculo es obtener la respuesta del tablero, se
disminuye el tamao del problema empleando nicamente los modos de vibracin
r
en
los que los movimientos de este son importantes. De esta forma, cuando se obtienen los
movimientos del tablero segn la expresin equivalente a (4.44)

1
r n
r r
r
q
=
=
=
u (4.48)

se prescinde de los
r
que no constituyen una parte significativa de la respuesta frente a
la carga esttica.

En la obtencin de la fuerza generalizada de viento
T
s
f sobre el puente, unos
elementos influyen ms que otros. Esto permite eliminar componentes en los vectores
de los modos de vibracin. En concreto, se toman nicamente los grados de libertad del
tablero y de los cables principales. Por el contrario se eliminan:

1. Las pndolas, ya que las fuerzas aerodinmicas sobre ellas son despreciables en
comparacin con las del tablero y las de los cables principales debido al
reducido dimetro de las mismas. Por ello al operar
T
s
f no se obtienen
trminos significativos. Esto es equivalente a eliminar de los movimientos de
las pndolas.
2. Las torres, ya que sus movimientos en los modos de vibracin
r
son pequeos
debido a su gran rigidez, por lo que su influencia en
T
s
f es despreciable.


187
4.4.5 Comparacin de los mtodos IKF y IF
Se ha comparado el mtodo incremental iterativo en rigidez y fuerzas KF, que se
puede suponer a priori el ms preciso, con el mtodo incremental iterativo en fuerzas
IF y con el clculo con un modelo que evala la fuerza de viento esttica considerando
un ngulo de ataque nulo (=0). En esta comparacin se ha obtenido la deformada del
puente sobre el estrecho de Messina debida a la carga esttica del viento para
velocidades comprendidas entre 0 y 100 m/s a 70 m de altura que es la altura del
tablero.

Modelo estructural
El puente colgante sobre el estrecho de Messina (Figura 4.21) es una de las obras de
ingeniera ms audaces que se van a realizar en todo el mundo en los prximos aos.
Con una distancia entre torres de 3300 m, superar en ms del 60 % el actual rcord de
vano.

Figura 4.21. Visualizacin del puente sobre el estrecho de Messina. (Visualizacin Realizada
por F. Bravo y A. Baldomir)

188

Figura 4.22. Planos generales del diseo preliminar del puente sobre el estrecho de Messina.
Stretto di Messina S.p.A [19]

Para llevar a cabo los clculos aerodinmicos y aeroelsticos del puente sobre el
estrecho de Messina, se ha empleado el modelo de elementos finitos generado con el
programa ABAQUS 6.5 (Figura 4.23), en base a las caractersticas geomtricas y
mecnicas que se resumen en la Tabla 4.2. Con este modelo se ha calculado en primer
lugar la geometra deformada por la carga de peso propio, y tambin el clculo de los
movimientos causados por la carga esttica del viento suponiendo que el ngulo de
ataque no vara con dicha deformada (=0). Adems, empleando un archivo de

189
comandos de Matlab que llama a ABAQUS se ha llevado a cabo el clculo de la
deformada mediante el mtodo incremental iterativo en rigidez y fuerza KF.

Figura 4.23. Modelo de elementos finitos del puente sobre el estrecho de Messina.

Longitud total del tablero (m) 3666
Longitud del vano central (m) 3300
Longitud de los vanos laterales (m) 183
Distancia torre-anclaje lado Sicilia (m) 960
Distancia torre-anclaje lado Calabria (m) 810
rea cajn central (m
2
) 0.39
Momento de inercia a flexin vertical del cajn central I
y
(m
4
) 0.301
Momento de inercia a flexin lateral del cajn central I
z
(m
4
) 2.12
Momento de inercia a torsin del cajn central J (m
4
) 0.738
Masa por unidad de longitud del cajn central (T/m) 8.79
Momento de inercia polar por unidad de longitud del cajn central (Tm
2
/m) 1112.93
rea cajones laterales (m
2
) 0.495
Momento de inercia a flexin vertical de los cajones laterales I
y
(m
4
) 0.451
Momento de inercia a flexin lateral de los cajones laterales I
z
(m
4
) 8.404
Momento de inercia a torsin de los cajones laterales J (m
4
) 1.039
Masa por unidad de longitud de los cajones laterales (T/m) 7.28
Momento de inercia polar por unidad de longitud de los cajones laterales (Tm
2
/m) 590.34
Anchura entre cables (m) 52
Anchura total del tablero (m) 61.13
Tabla 4.2. Principales propiedades geomtricas y mecnicas del puente de Messina.


190
Para llevar a cabo el clculo de la deformada empleando el mtodo incremental iterativo
en fuerzas F, se han empleado los 182 primeros modos de vibracin que movilizan el
tablero. A continuacin se muestra una tabla con las cincuenta primeras frecuencias
naturales del modelo creado en ABAQUS. Slo se emplearon los modos sombreados
que son los que movilizan el tablero en dicha tabla que se representan en la Figura 4.24.

Modo Frec (Hz) Modo Frec (Hz) Modo Frec (Hz) Modo Frec (Hz) Modo Frec (Hz)
1 0.030941 11 0.10064 21 0.15992 31 0.19132 41 0.25412
2 0.056619 12 0.10866 22 0.16006 32 0.19199 42 0.25861
3 0.060441 13 0.11167 23 0.16253 33 0.20101 43 0.26090
4 0.081815 14 0.12762 24 0.16517 34 0.20768 44 0.26397
5 0.082770 15 0.13027 25 0.16724 35 0.20878 45 0.27811
6 0.083044 16 0.13150 26 0.17178 36 0.21729 46 0.27920
7 0.091310 17 0.13999 27 0.17265 37 0.22345 47 0.28602
8 0.093344 18 0.14017 28 0.17766 38 0.22753 48 0.28837
9 0.099310 19 0.15202 29 0.18025 39 0.22835 49 0.29164
10 0.10026 20 0.15920 30 0.18198 40 0.23787 50 0.30395

Tabla 4.3 Frecuencias de los cincuenta primeros modos de vibracin. Los modos sombreados
son aquellos que movilizan el tablero.


191

Figura 4.24. Modos de vibracin del puente sobre el estrecho de Messina normalizados a la
masa. Desplazamientos lateral, vertical y torsional.

192


193


194


195


196

Carga de viento esttica
Las velocidades medias del viento sobre la estructura se han definido mediante el perfil
de velocidades del pliego de condiciones para la realizacin del proyecto [19]:

0
( ) ln 0.01
ref r
z
V z u k z
z

= +

(4.49)

en donde
z es altura sobre el nivel del mar o sobre tierra siempre mayor de 2 m,
z
0
es la rugosidad del terreno. (z
0
= 0.01 m),
k
r
el coeficiente de rugosidad (k
r
= 0.17) y
u
ref
es valor de referencia de la velocidad media (u
ref
= 29m/s a 10 metros en un suelo
con rugosidad z
0ref
= 0.05 m para un perodo de retorno de 50 aos).

Figura 4.25. Coeficientes aerodinmicos empleados para los distintos elementos del puente.
Stretto di Messina S.p.A [19].

197
Para la obtencin de las fuerzas aerodinmicas del tablero se han empleado los
coeficientes aerodinmicos obtenidos en el tnel de viento de la E.T.S.I. de Caminos,
Canales y Puertos de La Corua que se muestran en el captulo 3. Para el resto de
elementos se han empleado los coeficientes aerodinmicos de la Figura 4.25. Los
coeficientes empleados en la torre se obtuvieron de Larose et al. [13].

Resultados
En la Figura 4.26 se muestran los resultados de este clculo mediante los tres mtodos
mencionados. Como puede observarse, los movimientos a partir de una cierta velocidad
de viento V a 70 m de altura teniendo en cuenta la variacin del ngulo de ataque con
los mtodos KF y F son muy distintos a los que se obtienen mediante el clculo
considerando el ngulo de ataque nulo (=0).

De los tres tipos de clculo, el que tiene en cuenta un mayor nmero de no linealidades
es el KF por lo que ha de ser el que ms se aproxime a la realidad. Sin embargo el
mtodo F proporciona unos resultados muy similares a dicho mtodo con un coste
computacional y de programacin mucho menor. Por ello este es el mtodo escogido
para determinar el ngulo de ataque en los clculos aeroelsticos del fenmeno del
flameo.

198

Figura 4.26. Movimientos a lo largo del tablero con 60 m/s y del nudo central al variar la
velocidad, considerando el ngulo inicial de ataque nulo (=0), aplicando IKF y IF.

199

4.5 INFLUENCIA DE LA CARGA DE VIENTO ESTTICA EN LOS
MODOS Y FRECUENCIAS NATURALES DE VIBRACIN

En el presente apartado se lleva a cabo un estudio de la variacin de los modos y
frecuencias de vibracin de un puente de gran vano por efecto de la carga de viento
esttica. Para ello se ha calculado el puente sobre el estrecho de Messina empleando el
mtodo incremental iterativo en rigidez y fuerzas KF, y en cada escalon de velocidad
de viento se ha realizado un clculo de los modos y frecuencias naturales con la matriz
de rigidez correspondiente a dicha velocidad de viento.

Como se puede apreciar en la Figura 4.27 la variacin de las frecuencias propias al
aumentar la velocidad de viento es muy pequea y no se puede apreciar hasta que se
alcanzan velocidades superiores a 70 m/s. La frecuencia natural que sufre un mayor
cambio es la correspondiente al modo 4 que disminuye un 6% a 100 m/s de velocidad
de viento.

Figura 4.27 Evolucin de las frecuencias naturales del puente sobre el estrecho de Messina
con la velocidad del viento V por efecto de la deformada por la carga esttica de viento.

En el caso de los los modos de vibracin (Figuras 4.28 a 4.30) la variacin que se
produce tampoco es suficientemente grande como para justificar el empleo de los

(
r
a
d
/
s
)

V
Modo 3 (vertical)
Modo 2 (lateral)
Modo 4 (vertical)
Modo 6 (torsional)
Modo 10 (torsional)

200
modos y frecuencias de la estructura considerando la carga de viento esttica en los
clculos aeroelsticos. Por ello en los clculos que se exponen en los siguientes
apartados se han empleado siempre los modos y frecuencias de vibracin de la
estructura sin carga de viento.

Figura 4.28. Modo 1 (lateral simtrico). Modo 2 (lateral antimtrico).
++ 0 m/s y ** 85 m/s.

Figura 4.29. Modo 3 (vertical antimtrico). Modo 4 (vertical simtrico).
++ 0 m/s y ** 85 m/s.

Figura 4.30. Modo 6 (Torsin antimtrico). Modo 10 (Torsin simtrico).
++ 0 m/s y ** 85 m/s.
v

(
m
)

w

(
m
)

x

(
r
a
d
)

x x
x x
x x
v

(
m
)

w

(
m
)

x

(
r
a
d
)


201

4.6 INFLUENCIA DE LA CARGA DE VIENTO ESTTICA EN LA
VELOCIDAD DE FLAMEO

En el presente apartado se estudia la influencia de la carga de viento esttica en el
anlisis del flameo de puentes mediante la consideracin del ngulo de ataque variable a
lo largo del tablero que se tiene en cuenta en la evaluacin de las funciones de flameo.
Esto es, los clculos que aqu se presentan se llevan a cabo considerando que las
funciones de flameo
*
i
P ,
*
i
H y
*
i
A con i = 16 dependen de la velocidad reducida V
*
y
del ngulo de ataque que resulta en la deformada debida a la carga de viento esttica.
La evaluacin de se realiza en cada nudo del tablero.

4.6.1 Ejemplo del puente sobre el estrecho de Messina
Datos estructurales y aeroelsticos
Para llevar a cabo el clculo del flameo en el presente ejemplo, se han empleado los
modos y frecuencias de vibracin obtenidos a partir del modelo de elementos finitos
generado con el programa ABAQUS considerando la carga de peso propio y mostrados
en la Figura 4.26. Para designar a los modos se emplea la siguiente nomenclatura: L
significa lateral, V vertical, T torsional, A antimtrico y S simtrico. De todos los
modos de vibracin expuestos en el apartado anterior se han empleado los laterales 1 LS
y 2 LA, los verticales 3 VA, 4 VS, 7 VA, 12 VS y 14A, los torsionales 6 TA, 10 TS, 16
TS, 20 TA y los seis primeros modos lateral-torsionales 5 LS TA, 11 LA TA, 13 LS TS,
15 LA TA, 17 LA TA y 19 LA TA. El amortiguamiento estructural empleado es =
0.00318 definido en el pliego de condiciones para el proyecto [18].

Se han empleado las funciones de flameo obtenidas en el tnel de viento de la E.T.S.I.
de Caminos, Canales y Puertos de La Corua que se muestran en el captulo 3,
interpoladas en cada nudo a lo largo del tablero con el ngulo de ataque modificado por
la carga de viento esttica que se ha calculado mediante el mtodo incremental iterativo
en fuerzas IF.


202
Resultados
El anlisis del flameo, se ha llevado a cabo en primer lugar sin tener en cuenta la
variacin del ngulo de ataque y con una distribucin de viento uniforme en todo el
tablero mediante el programa NLAB, el cual se describe con detalle en el captulo 7. La
velocidad de flameo es 99.5 m/s.

En la Figura 4.31 se muestra el valor del amortiguamiento adimensional de los modos
de flameo al aumentar la velocidad de viento. Puede apreciarse que el modo 2 y el modo
10 disminuyen su amortiguamiento adimensional -/ = /(1
2
)
0.5
al aumentar la
velocidad del viento y acercarse a la de flameo. Por el contrario los modos 3 y 4
aumentan su amortiguamiento a medida que aumenta la velocidad del viento. Tambin
se muestra la evolucin de la parte imaginaria de los valores propios que se
corresponde con las frecuencias de vibracin. Como se puede apreciar, en general la
frecuencias se mantienen casi inalteradas por efecto del viento exceptuando los modos
de flameo con componentes torsionales que disminuyen apreciablemente. El modo que
sufre un descenso en la frecuencia ms acusado es el modo 5 para el cual se produce el
flameo.

203

Figura 4.31. Flameo calculado para 0 de ngulo de ataque y viento uniforme con el programa
NLAB. Parte real de los modos de vibracin (arriba). Parte imaginaria de los modos de
vibracin (centro). Amortiguamiento adimensional -/ (abajo) .

204

Posteriormente se ha llevado a cabo el clculo del flameo empleando el perfil de
velocidades del pliego de condiciones para el proyecto del puente, y las funciones de
flameo para el ngulo de ataque modificado por la deformada que produce la carga
esttica de viento. El resultado de este clculo arroja una velocidad de flameo de 134.6
m/s muy superior a la que se haba obtenido mediante el clculo simplificado (99.5
m/s). El flameo se sigue produciendo para el modo 5, los modos verticales 3 y 4
aumentan en gran medida su amortiguamiento, y el modo torsional 10 disminuye su
amortiguamiento al acercarse a la velocidad de flameo.

La variacin que se produce en la parte imaginaria de los autovalores, esto es en la
frecuencia de vibracin, es similar a la del clculo anterior, aunque dado que se llevan a
cabo clculos de flameo para velocidades superiores, esta diferencia se puede apreciar
mejor.

205

Figura 4.32. Flameo calculado con el programa NLAB empleando el ngulo de ataque
modificado por la carga esttica de viento para interpolar las funciones de flameo y el perfil de
viento para la velocidad media. Parte real de los modos de vibracin (arriba). Parte imaginaria
de los modos de vibracin (centro). Amortiguamiento adimensional -/ (abajo) .

206

4.6.2 Ejemplo del puente sobre el estrecho de Akashi
El puente sobre el estrecho de Akashi es un puente colgante situado en la ruta que une
las islas de Honshu y Shikoku en Japn. Su construccin comenz en 1988 y dur diez
aos. Cuando se inaugur se convirti en el puente colgante con el vano ms largo del
mundo sobrepasando en ms del 40 % al puente sobre el ro Humber (Inglaterra) cuyo
vano central es de 1410 m. El puente de Akashi que se dise inicialmente con un vano
central de 1990 m, se extendi un metro ms debido al gran terremoto de Kobe en 1995.
En la Figura 4.34 se muestra informacin grfica del puente sobre el estrecho de Akashi
y en la Tabla 4.4 sus principales propiedades geomtricas y mecnicas.

Figura 4.33. Puente sobre el estrecho de Akashi. NIFTY [16]

207

Figura 4.34. Planos generales del puente sobre el estrecho de Akashi HSBA [5].

Longitud total del tablero (m) 3910
Longitud del vano principal (m) 1990
Longitud de los vanos laterales (m) 960
Altura de las torres (m) 297
Anchura entre los cables (m) 35.5
Anchura total del tablero (m) 35.5
Canto del tablero (m) 14
Seccin de cada cable principal (m
2
) 0.79
Momento de inercia a flexin Iy (m
4
) 24
Momento de inercia a flexin Iz (m
4
) 130
Momento de inercia a torsin J (m
4
) 17.8
Masa del tablero (T/m) 28.7
Momento polar de inercia del tablero (Tm
2
/m) 5800

Tabla 4.4. Principales propiedades geomtricas y mecnicas del puente del estrecho de Akashi


208
Datos estructurales y aeroelsticos
Con el fin de verificar la formulacin desarrollada en los apartados anteriores y su
implementacin, se ha llevado a cabo un clculo de la respuesta frente a flameo del
puente sobre el estrecho de Akashi y los resultados se han comparado con los obtenidos
para el mismo puente por Katsuchi [11] con una formulacin similar. Dicho documento
validaba sus resultados con el modelo a escala completa que se ensay en el tnel de
viento del ministerio de obras pblicas de Japn en Tsukuba realizado bajo la
supervisin de investigadores de la Universidad de Yokohama.

Para llevar a cabo este clculo, los datos de partida que definen el comportamiento
mecnico del puente y las acciones del viento sobre el mismo se han obtenido en su
mayora de Katsuchi [11], aunque algunos parmetros han sido estimados al no
encontrarse ninguna fuente.

Los modos de vibracin del puente se obtuvieron por ese investigador quien a su vez los
extrajo de HSBA [4]. Estos modos se calcularon mediante un modelo de elementos
finitos de 863 nudos. El modelo inclua el tablero, la torre, los cables principales y las
pndolas. No obstante, para el clculo aeroelstico se han utilizado solamente las
componentes del tablero ya que las fuerzas aeroelsticas no actan en el resto de
elementos. Los modos empleados en el presente ejemplo toman los valores en 101
puntos a lo largo del tablero. En la formulacin empleada por Katsuchi se trabaja con
modos de vibracin adimensionalizados y normalizados a la unidad en lugar de modos
normalizados a la masa. La ecuacin del movimiento en coordenadas modales en dicha
formulacin es

( ) ( )
T T T

ae ae b
+ + = Mq C V C V q K V K V q V f

`` ` , (4.50)

donde V es la matriz de modos de vibracin normalizados a la unidad y
T
= M V MV
es
una matriz diagonal formada por las inercias generalizadas de cada modo. Para obtener
los modos normalizados a la masa hay que dividir cada modo por su correspondiente
inercia. Adems las inercias generalizadas proporcionadas por Katsuchi tienen unidades
de kgs
2
/m, por lo que adems de multiplicar por el ancho del tablero B los movimientos

209
laterales y verticales de cada modo, hay que multiplicar la inercia generalizada por la
aceleracin de la gravedad g = 9.81 m/s
2
. Por tanto las componentes de los modos
normalizados a la masa se han obtenido mediante

i
i
i
B p
v g
I
= ,
i
i
i
B h
w g
I
= y
i
xi
i
g
I
= , (4.51)

siendo v
i
, w
i
y
xi
las componentes laterales, verticales y torsionales de los vectores
normalizados a la masa, p
i
, h
i
y
xi
las componentes de los modos dados en Katsuchi
[11], B = 35.5 m el ancho del tablero e I
i
el valor de la inercia generalizada
correspondiente al modo i.

A continuacin se muestran los modos 1 a 7, 10 a 14, 22, 23 y 25 a 27 que se han
empleado en el clculo aeroelstico del puente de Akashi.

210

Figura 4.35. Modos de vibracin del puente sobre el estrecho de Akashi normalizados a la masa.
Desplazamientos lateral, vertical y torsional.


211


212



213

Las frecuencias naturales asociadas a los modos mostrados en las pginas anteriores se
han obtenido del mismo documento y se muestran en la Tabla 4.5.

Modo f
n
(Hz) Modo f
n
(Hz)
1 0.03881 12 0.1551
2 0.06517 13 0.16382
3 0.07527 14 0.17138
4 0.07703 22 0.18022
5 0.07832 23 0.18027
6 0.07849 25 0.21137
7 0.08497 26 0.22117
10 0.12169 27 0.22463
11 0.1271

Tabla 4.5 Frecuencias naturales del puente sobre el estrecho de Akashi obtenidas mediante un
modelo de elementos finitos en HSBA [4].

Los amortiguamientos adimensionales empleados fueron los del pliego de condiciones
tcnicas del proyecto del puente: 0.3183% para modos torsionales y 0.4775% para
verticales y laterales.

La carga esttica debida al viento se ha calculado empleando los coeficientes
aerodinmicos de Katsuchi [11] (Figura 4.36). Los valores numricos de dichos
coeficientes y sus derivadas con respecto al ngulo de ataque se muestran en la Tabla
4.6.


214

C
D
C
L
C
M
*10
-10 0.509 -0.23 -0.242
-9 0.489 -0.205 -0.21
-8 0.472 -0.179 -0.189
-7 0.449 -0.144 -0.179
-6 0.436 -0.112 -0.149
-5 0.419 -0.076 -0.111
-4 0.402 -0.041 -0.081
C
D

C
L

C
M

-3 0.4 0 -0.036 -3 -0.372 2.148 0.252
-2 0.389 0.034 0.007 -2 -0.315 1.862 0.283
-1 0.389 0.065 0.063 -1 -0.085 1.661 0.266
0 0.386 0.092 0.1 0 0 1.904 0.271
1 0.383 0.117 0.148 1 0.171 1.403 0.237
2 0.386 0.141 0.183 2 0.085 1.260 0.217
3 0.386 0.161 0.224 3 0.286 1.346 0.243
4 0.396 0.188 0.268
5 0.400 0.21 0.296
6 0.412 0.233 0.337
7 0.426 0.254 0.367
8 0.449 0.266 0.387
9 0.466 0.278 0.402
10 0.466 0.281 0.404

Tabla 4.6 Coeficientes aerodinmicos del puente sobre el estrecho de Akashi.

Figura 4.36. Coeficientes aerodinmicos del tablero del puente sobre el estrecho de Akashi.

C
D

10C
M

C
L

C
D

C
L
,

C
M
,


215

Las funciones de flameo que se han empleado en el clculo del flameo son las ocho que
aparecen representadas en las figuras 4.37 a 4.39. Estas funciones se obtuvieron en
Japn mediante ensayo seccional de movimiento impuesto en un tnel de viento. En el
clculo del flameo Katsuchi consider un valor nulo de la funcin P
1
*
. El resto de
funciones de flameo no representadas en la Figura 4.37 se consideraron nulas.


216

Figura 4.37. Funciones de flameo para = -3 deg empleados por Katsuchi [11] para el clculo
del flameo del puente sobre el estrecho de Akashi.

217

Figura 4.38. Funciones de flameo para = 0 deg empleados por Katsuchi [11] para el clculo

218

Figura 4.39. Funciones de flameo para = +3 deg empleados por Katsuchi [11] para el clculo


219
Resultados
El clculo se ha llevado a cabo con el programa NLAB, que implementa el mtodo
explicado en el apartado 4.2. En primer lugar se ha hecho el clculo empleando las
funciones de flameo para el ngulo de ataque de 0 y un perfil de viento constante
trabajando con los 10 modos que se indican en la Figura 4.40. La velocidad crtica de
flameo obtenida es 88.87 m/s que resulta muy similar a la obtenida por Katsuchi de 87.8
m/s.

En la Figura 4.40 se muestran los resultados del clculo del flameo del puente sobre el
estrecho de Akashi proporcionados por el programa NLAB. En dicha grfica se muestra
la parte real e imaginaria de los autovalores obtenidos para cada velocidad de viento
V. Se muestra adems el amortiguamiento adimensional = -/ = /(1
2
)
0.5
al
aumentar la velocidad del viento.

Figura 4.40. Resultados del clculo del flameo del puente del estrecho de Akashi obtenidos con
programa NLAB con perfil de viento uniforme y funciones de flameo para = 0. Parte real e
imaginaria de los modos de vibracin (arriba). Amortiguamiento adimensional -/ (abajo) .
.

220

Cuando se tiene en cuenta la variacin del ngulo de ataque a lo largo del tablero
causada por la carga esttica de viento para la interpolacin de las funciones de flameo,
y se utiliza un perfil logartmico para el clculo de la velocidad media los resultados del
clculo del flameo varan apreciablemente.

Para llevar a cabo el clculo de la deformada frente a la carga esttica de viento se
emplean los 17 modos de vibracin y los coeficientes aerodinmicos que se mostraron
anteriormente. Como Katsuchi no aporta la informacin de los movimientos de los
cables principales en los modos de vibracin, se ha supuesto que su desplazamiento
lateral en los modos de vibracin es el mismo que el del tablero. El coeficiente de
arrastre empleado en dichos cables ha sido C
D
= 1 y su dimetro es 1.122m.

En la Figura 4.41 se muestran los movimientos lateral v, vertical w y torsional
x
a lo
largo del tablero para 70 m/s con un viento horizontal teniendo en cuenta o no la
variacin del ngulo de ataque por la propia deformacin.

En la Figura 4.42 se muestran las mediciones del modelo completo ensayado en el tnel
de viento de Tsukuba en Japn. Las deformadas que se han obtenido a partir de los
modos de vibracin son algo distintas de las que se midieron experimentalmente. Esto
se debe probablemente a que se est empleando un nmero de modos de vibracin
insuficiente y a las limitaciones de escala que conlleva cualquier ensayo experimental.


221

Figura 4.41. Deformada frente a carga de viento esttica calculada para ngulo de ataque nulo
( cte) o modificado por la propia deformada ( variable) - - .

cte
variable
cte
variable
cte
variable
cte
variable
cte
variable
cte
variable

222

Figura 4.42. Deformadas debidas a la carga esttica medida en el modelo de puente completo
mostradas en Katsuchi [11]. La escala de velocidades de viento es 1/10.


223
Teniendo en cuenta el ngulo de ataque de la estructura deformada por la carga de
viento esttica, se ha llevado a cabo el clculo aeroelstico mediante el programa
NLAB. La velocidad de flameo obtenida mediante este clculo ha sido de 77.74 m/s,
inferior a los 88.87 m/s del clculo simplificado realizado empleando un perfil de viento
uniforme y las funciones de flameo de 0 de ngulo de ataque. Este valor inferior de la
velocidad crtica de flameo indica que es importante considerar la variacin del ngulo
de ataque a lo largo del tablero como consecuencia de la carga de viento esttica, ya que
de no considerarse pueden obtenerse valores peligrosamente superiores. En la Figura
4.43 se muestra la variacin del amortiguamiento adimensional o decremento
logartmico = -/ = /(1
2
)
0.5
del modo 12 en el que se produce el flameo.

Figura 4.43. Clculo del flameo con el programa NLAB teniendo en cuenta el perfil de viento y
la variacin del ngulo de ataque a lo largo del tablero. Parte real e imaginaria de los modos
de vibracin (arriba). Amortiguamiento adimensional -/ (abajo) .

224

El efecto de tener en cuenta la variacin del ngulo de ataque a lo largo del tablero
debida a de la carga esttica de viento es distinto en el puente sobre el estrecho de
Akashi y en el puente sobre el estrecho de Messina. En el primer caso la velocidad de
flameo disminuye mientras que en el caso del puente sobre el estrecho de Messina
aumenta. Esto se debe al empleo de geometras muy distintas en la seccin transversal
del tablero de uno y otro puente ya que la forma de la seccin determina el valor de las
funciones de flameo. Si se lleva a cabo un clculo de la inestabilidad frente al flameo
con ngulo de ataque constante a lo largo de todo el tablero se observa que la velocidad
de flameo aumenta en el puente del estrecho de Messina cuando se emplean las
funciones de flameo de -3 y +3. Sin embargo la velocidad de flameo del puente sobre
el estrecho de Akashi disminuye si se emplean las funciones de flameo de +3 y
aumenta cuando se emplean las funciones de flameo de -3. A continuacin se muestra
una tabla con los resultados de velocidades de flameo.

-3 0 3
Akashi 90.69 m/s 88.88 m/s 77.60 m/s
Messina >110 m/s 99.56 m/s >110 m/s

Tabla 4.7. Velocidades de flameo del puente de Akashi y del puente de Messina empleando las
funciones de flameo de varios ngulos de ataque.

225

4.7 REFERENCIAS

[1] Astiz M. ., Martnez A., (1996) El puente de Gibraltar Revista de Obras Pblicas.
No 3355.
[2] Boonyapinyo V., Miyata T., Yamada H., (1999) Advanced aerodynamic analysis of
suspension bridges by state-space approach, Journal of Structural engineering, Vol
125, N 12, December, 1357-1366.
[3] Dipartimento di Meccanica. Politecnico de Milano., (2003) Approfondimento del
comportamento aerodinamico e aeroelastico dellimpalcato. II Fase. (Geometra
[4] Honshu-Shikoku Bridge Authority (HSBA) and CRC Corporation (1995). Report
on flutter analysis of long-span suspension bridges.
[5] The Akashi-Kaikyo Bridge. Design and Construction of the Worlds longest
Bridge. Honshu-Shikoku Bridge Authority. JAPAN. 1998
[6] Hernndez S., Jurado J. . & Mosquera A. (2003) Virtual wind tunnels for
aeroelastic design of cable supported bridges. International Conference on Wind
Engineering. Lubbock, Texas, USA.
[7] Hernndez S., Jurado J. ., (2002) Performance based design of long span bridges
under severe wind loadings. Structures Congress and Exposition ASCE. Denver,
Colorado, USA.
[8] Howroyd G. C. and Slawson P. R., (1975) The characteristics of a laboratory
produced turbulent Ekman layer, Bound. Layer Meteorol, 8 201-219.
[9] Jain A., (1996) Multi-mode aeroelastic and aerodynamic analysis of long-span
bridges. A dissertation submitted to The Johns Hopkins University in conformity
with the requirements for the degree of Doctor of Philosophy. Baltimore, Maryland.
[10] Jurado J. A. (2001) Anlisis aeroelstico y de sensibilidad del fenmeno de flameo
en puentes soportados por cables. Tesis presentada en la Escuela Tcnica Superior
de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de la Corua.
[11] Katsuchi, H., (1997) An analytical study on flutter and buffeting of the akashi-
kaikyo bridge. An essay submitted to The Johns Hopkins University in conformity
with the requirements for the degree of Master of Science in Engineering.
Baltimore, Maryland.

226
[12] Khot N. S., (1984) Optimal design of a structure for system stability for a
specified eigenvalue distribution, New Direction in Optimum Structural Design.
John Wiley & Sons Ltd, 75-87.
[13] Larose G.L., Damsgaard A., Diana G. and Falco M. Wind tunnel investigations of
the tower for the Stretto di Messina Bridge. Journal of wind engineering and
industrial aerodynamics 48. 379-393 Elsevier.
Mecnica de Estructuras de la Universidad de la Corua. E.T.S.I. Caminos,
Canales y Puertos
[15] Mosquera A., Hernndez S. & Jurado J. ., (2003) Analytical sensitivity analysis
of aeroelastic performance of suspension bridges under construction.
[16] NIFTY http://homepage.nifty.com
[17] Scanlan R. H., Tomko J. J., (1971) Airfoil and bridge deck flutter derivatives, J.
Eng. Mech. Div., ASCE, 97, N EM6, diciembre, 1717-1737.
[18] Stretto di Messina S.p.A. (2004), Design criteria and expected performance for
the bridge structure, bridge over the Messina Strait. Engineering definitive and
final design. GCG.F.04.01.
[19] Stretto di Messina S.p.A. (2004), Specifiche tecniche per il progetto definitivo e il
progetto esecutivo dellopera di attraversamento. Requisiti e linee guida per lo
sviluppo della progettazione. GCG.F.05.03

227

CAPTULO 5

AVANCES EN EL ANLISIS DEL FENMENO DEL
BATANEO

5.1 INTRODUCCIN

La velocidad de viento en la capa lmite atmosfrica tiene una naturaleza turbulenta y
presenta por tanto fluctuaciones que dan lugar a rachas en las que la velocidad
instantnea vara respecto a la velocidad media.

Las fluctuaciones de la velocidad del viento provocan sobre las estructuras esbeltas de
los puentes de gran vano excitaciones de carcter aleatorio que dan lugar a vibraciones.
Este fenmeno se conoce con el nombre de bataneo y su anlisis se realiza en el
dominio de la frecuencia. En el proyecto de un puente se debe garantizar que los
movimientos y aceleraciones producidos al vibrar la estructura como consecuencia del
fenmeno de bataneo se encuentren por debajo de unos valores lmite admisibles que
garanticen un grado de confort aceptable.

El bataneo se puede estudiar de forma experimental en tneles de viento de capa lmite,
tal y como se explica en el captulo 2. Los ejemplos ms representativos de esta
metodologa de estudio son los ensayos realizados en el tnel de
viento de Western Ontario por Davenport [1] y los ensayos realizados en el tnel de
viento del Instituto de Investigacin Pblica del Ministerio de Construccin en Tsukuba
(Japn) [19]. Este ltimo es el tnel de viento de capa lmite dedicado a la ingeniera
civil ms grande del mundo con 41 m de anchura en la cmara de ensayos (Sumitomo
[25]). En l se llevaron a cabo los ensayos con el modelo completo del puente sobre el
Captulo 5 AVANCES EN EL ANLISIS DEL FENMENO DE BATANEO

228
estrecho de Akashi en Japn, que es actualmente el puente con el vano ms largo del
mundo.

Existe otra posibilidad para el anlisis de la respuesta frente al bataneo de un puente de
gran vano que consiste en aplicar mtodos hbridos es decir, mtodos que tienen un
planteamiento computacional pero que operan con funciones y parmetros obtenidos de
ensayos seccionales de tableros. Los precursores del mtodo hbrido son los
componentes del grupo de investigacin creado por Scanlan en la Johns Hopkins
University de Baltimore. En este grupo surgieron los trabajos de Jain [12] en 1996 y
Katsuchi [14] en 1997 sobre anlisis de bataneo multimodal. Jain present la
formulacin del flameo multimodal y del bataneo en el dominio de la frecuencia.
Katsuchi compar los resultados de aplicar la metodologa hbrida de Jain con los
resultados obtenidos en el ensayo del modelo completo del puente sobre el estrecho de
Akashi en el tnel de viento de Tsukuba. Adems realiz algunas mejoras en el clculo
como, por ejemplo, incluir funciones de flameo laterales P
i
*
en el clculo aeroelstico.
En relacin a los experimentos del puente de Akashi en el tnel de Tsukuba, en el grupo
de investigacin del Departamento de Ingeniera Civil de la Universidad de Yokohama
surgieron tambin trabajos sobre bataneo multimodal (Miyata & Yamada [18], Minh et
al. [17]).

Otro grupo de investigacin en donde se han desarrollado trabajos importantes sobre el
estudio hbrido del bataneo es el del Departamento de Mecnica del Politcnico de
Miln (Diana et al. [7]) en donde se efectuaron diversos estudios sobre el proyecto
preliminar del futuro puente sobre el estrecho de Messina.

229

5.2 DEFINICIN DEL VIENTO COMO PROCESO ALEATORIO

Las cargas que produce el viento considerando su naturaleza turbulenta y denominadas
fuerzas de bataneo son aquellas producidas por las fluctuaciones de la velocidad del
viento alrededor de la velocidad media V. Estas fluctuaciones se definen en tres
direcciones independientes: u
v
en direccin del viento, v
v
en direccin horizotal
perpendicular al viento y w
v
en direccin vertical; y tienen un carcter aleatorio por lo
que su estudio se lleva a cabo empleando conceptos de vibraciones aleatorias.

En este apartado se incluyen en primer lugar algunas definiciones empleadas en el
tratamiento estadstico de las fluctuaciones de la velocidad de viento y en segundo lugar
la explicacin de la formulacin hbrida del bataneo.

5.2.1 Procesos estocsticos
Se define como proceso estocstico aquel que contiene variables aleatorias dependientes
del tiempo. La velocidad del viento en un punto cualquiera en una direccin concreta
puede considerarse una variable aleatoria. Si se realizan mediciones de dicha velocidad
durante perodos de tiempo determinados se observa que en cada uno de los registros
temporales los datos de velocidad son diferentes asumindose entonces que la velocidad
del viento es una variable aleatoria.

Una vez realizada la medicin de la variable que constituye la velocidad del viento
aleatoria durante un tiempo de registro determinado, pueden estimarse sus propiedades
estadsticas, como la media, la varianza, etc. Cuando las propiedades estadsticas de las
variables aleatorias que constituyen un proceso estocstico no dependen de la duracin
temporal del registro en que se miden se dice que el proceso estocstico es estacionario.

Por otro lado, cuando cualquiera de los registros o mediciones efectuadas de las
variables que constituyen un proceso estocstico estacionario constituyen una muestra
representativa de dicho proceso por tener las mismas propiedades estadsticas se dice
que el proceso es ergdico.


230
A continuacin se van a definir algunas propiedades estadsticas de las variables
aleatorias que constituyen los procesos estocsticos.

Media
X

Dada una variable aleatoria X(t) cuyos datos se miden durante un tiempo de duracin T
se define la media de su valor como

/ 2
/ 2
1
lim ( )
T
X
T T
X t dt
T

=

(5.1)

Figura 5.1. Muestreo de una variable X(t) con una duracin T.

Varianza
2
X

La varianza es la esperanza de los cuadrados de las diferencias entre los valores de la
variable y su media.

( )
/ 2
2
2
/ 2
1
lim ( )
T
X X
T T
X t dt
T

=
(5.2)

A partir de una variable aleatoria X(t) y de su media puede definirse la variable aleatoria
x(t) = X(t)
X
, cuya media resulta nula
x
= 0. La velocidad total de viento en una
direccin puede asociarse a la variable aleatoria X(t), mientras que la fluctuacin de la
velocidad alrededor de su valor medio provocada por su naturaleza turbulenta se asocia
a la variable x(t). Para esta variable as definida se cumple que
T
X(t)
t
t

231

2
2 2 2
( ) ( )
X x
x
E x E x = = =

(5.3)

Funcin de autocorrelacin R
x

Otro concepto interesante es la funcin de autocorrelacin que expresa la
interdependencia de los valores de la variable aleatoria en dos instantes distintos
separados un tiempo . Se obtiene mediante

( )
/ 2
/ 2
1
lim ( ) ( )
T
x
T T
R x t x t dt
T

= +
(5.4)

x(t)

T t

Figura 5.2. Retraso entre dos muestras distintas.

Funcin de densidad espectral S
x

La funcin de densidad espectral o espectro de potencia se define mediante

1
( ) ( )
2
i
x x
S R e d
=

(5.5)

tambin se cumple que

( ) ( )
i
x x
R S e d
(5.6)


232
Como se observa, las funciones S
x
y R

constituyen un par de funciones transformadas
de Fourier.

Una propiedad interesante de la funcin de densidad espectral es que a partir de ella se
puede obtener la media de los valores al cuadrado de la variable aleatoria. Este valor
coincide con la varianza si la media de la variable aleatoria es nula, como en el caso de
las fluctuaciones de la velocidad del viento que definen la turbulencia. Para demostrarlo
se observa que

( )
/ 2
2
/ 2
1
0 lim ( ) ( 0)
T
x x
T T
R x t x t dt
T

= + =
(5.7)

Como la autocorrelacin tambin se puede expresar mediante la transformada de
Fourier de S
x

0
(0) ( ) ( )
i
x x x
R S e d S d

= =

(5.8)

Igualando ambas expresiones se llega a

2
( )
x x
S d
(5.9)

Esta relacin se utiliza para obtener la varianza de un movimiento de la estructura una
vez que se conoce el espectro de respuesta para ese movimiento.

La funcin de densidad espectral se puede relacionar con la transformada de Fourier de
la variable aleatoria cuya expresin es

( ) ( )
i t
x x t e dt
(5.10)

Para ello se escribe S
x
en funcin de R
x
, desarrollando sta ltima funcin segn su
definicin queda (Wirsching et al. [26] o Clough [5])

233

/ 2
/ 2
1
( ) ( )
2
1 1
lim ( ) ( )
2
1 1
lim ( ) ( )
2
i
x x
T
i
T T
i
T
S R e d
x t x t dt e d
T
x t x t dt e d
T

= =

= + =

= +

(5.11)

Efectuando el cambio de variable t + = queda

1 1
( ) lim ( ) ( )
2
i t i
x
T
S x t e dt x e d
T

=

(5.12)

La expresin anterior tambin puede escribirse de forma compacta como

( ) ( )
( ) lim
2
x
T
x x
S
T

=

(5.13)

Teniendo en cuenta la propiedad de simetra de las funciones transformadas de Fourier,
se cumple que ( ) ( ) * x x = , donde el smbolo ( ) * x es el valor complejo
conjugado de ( ) x . Por lo tanto la anterior expresin se puede escribir

( ) ( ) *
( ) lim
2
x
T
x x
S
T

=

(5.14)

Esta ltima expresin es de gran utilidad en el anlisis de la respuesta de sistemas en el
dominio de la frecuencia como se ver ms adelante.

Funcin de correlacin cruzada R
xy

Las funciones anteriores se aplican en la definicin de la turbulencia del viento en un
punto considerando la fluctuacin de la velocidad en una direccin determinada. Sin
embargo en el estudio de los efectos que tiene la accin del viento turbulento en un

234
puente de gran vano resulta necesario estudiar las fluctuaciones de la velocidad de
viento en todas las direcciones posibles as como su variacin en puntos situados a lo
largo del tablero. Para ello es necesario utilizar la denominada funcin de correlacin
cruzada entre dos variables aleatorias x(t) e y(t) que se define mediante

( )
/ 2
/ 2
1
lim ( ) ( )
T
xy
T T
R x t y t dt
T

= +
(5.15)

Existe una segunda funcin de correlacin cruzada entre las dos mismas variables
aleatorias expresada por

( )
/ 2
/ 2
1
lim ( ) ( )
T
yx
T T
R y t x t dt
T

= +
(5.16)

Funcin de densidad espectral cruzada S
xy

La transformada de Fourier de la funcin de correlacin cruzada determina la funcin
de densidad espectral cruzada entre las dos variables aleatorias x(t) e y(t). Su expresin
es por tanto

1
( ) ( )
2
i
xy xy
S R e d
=

(5.17)

Hay una segunda funcin de densidad espectral cruzada entre las dos variables definida
por

1
( ) ( )
2
i
yx yx
S R e d
=

(5.18)

Tambin se puede escribir una expresin para el espectro cruzado en funcin de la
transformada de Fourier de las variables aleatorias. Vase Whirsching [26].


235
( ) ( ) *
( ) lim
2
xy
T
x y
S
T

=

(5.19)

Funcin de coherencia
2
xy

La funcin de coherencia entre dos variables aleatorias se define mediante

( )
( ) ( )
2
2
( )
xy
xy
x y
S
S S

= (5.20)

Se cumple que 0 <
2
xy
< 1. La coherencia proporciona una medida adimensional de la
dependencia lineal existente entre x(t) e y(t) para cada frecuencia . Si
2
xy
= 1 para
todas las frecuencias se cumple

( ) ( ) ( )
xy x y
S S S = (5.21)

se dice que las variables estn totalmente correlacionadas. El otro caso lmite es cuando
las variables estn totalmente descorrelacionadas y se da cuando el valor de la funcin
de coherencia es nulo
2
xy
= 0.

Puede suceder, como en el caso del viento turbulento, que lo que se conozca sea la
funcin de densidad espectral de cada variable y la funcin de coherencia entre las
mismas. En ese caso se obtiene la funcin de densidad espectral cruzada mediante

( ) ( ) ( ) ( )
2
xy x y xy
S S S = (5.22)

Matriz de densidad espectral S
x

Cuando se estn estudiando n variables aleatorias de un proceso estocstico denotadas
de forma compacta mediante el vector


236
1
n
x
x

=

x . (5.23)

se puede definir una matriz de densidad espectral de dimensin n x n en la forma

1 1 2 1
2 1 2 2
2 2
, ,
, ,
, ,
n
n
n n n
x x x x x
x x x x x
x
x x x x x
S S S
S S S
S S S

=

S
. . .
(5.24)

Los trminos de la diagonal representan las funciones de densidad espectral de cada
variable aleatoria, y fuera de la diagonal se encuentran las funciones de densidad
espectral cruzada entre cada par de variables aleatorias.

Densidad espectral de la respuesta de un sistema

Sea un sistema de n grados de libertad solicitado por un sistema de n fuerzas
excitadoras que constituyen variables aleatorias. La respuesta de movimientos del
sistema ser tambin un conjunto de variables aleatorias. Supoeniendo que est definido
en el dominio de la frecuencia el vector de variables aleatorias que representan las
fuerzas excitadoras ( ) f
y el vector que representa las respuestas en los n grados de

libertad del sistema ( ) u ,

( )
( )
( )
1
n
f
f

=

f
( )
( )
( )
1
n
u
u

=

u

.
(5.25)

la relacin entre ambos viene dada por una matriz de transferencia ( ) H en la forma

( ) ( ) ( ) = u H f
(5.26)

237

Conocida la matriz espectral de las fuerzas S
f
(), y utilizando la expresin que relaciona
la funcin de densidad espectral cruzada con las dos variables aleatorias en el dominio
de la frecuencia
( ) ( ) *
( ) lim
2
xy
T
x y
S
T

=

, se puede escribir tambin

( ) ( ) ( )
*
( ) lim
2
T
f
T
T

=
f f
S

(5.27)

La matriz de densidad espectral de las n variables aleatorias que constituyen la respuesta
del sistema se obtiene por tanto mediante

( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
*
( ) lim
2
* *
lim
2
* *
lim
2
T
u
T
T
T
T T
T
T
T
T

= =

= =

=
u u
S
H f H f
H f f H

(5.28)

en consecuencia se cumple

( ) ( ) ( ) ( ) *
T
u f
=

S H S H (5.29)

Esta relacin resulta fundamental en el anlisis de la respuesta frente al viento
turbulento de un puente de gran vano. La razn es que la turbulencia del viento viene
definida por las funciones de densidad espectral de las fluctuaciones de la velocidad en
cada direccin, a partir de las cuales se construye la matriz de densidad espectral de las
fuerzas de bataneo que excitan la estructura. Con una relacin anloga a la anterior se
puede calcular la matriz espectral de la respuesta en movimientos de la estructura y de
forma consecutiva las varianzas de dichos movimientos que son los resultados que se
buscan en este tipo de anlisis.


238

5.2.2 Descripcin del viento turbulento
Las fluctuaciones del viento debidas a la turbulencia son procesos aleatorios. Cuando
estas fluctuaciones tienen la misma direccin y sentido del viento medio se denominan
u
v
, si tienen direccin vertical w
v
y si llevan la direccin transversal a la del viento v
v

(Figura 5.3).

Figura 5.3. Ejes de coordenadas del viento y del tablero del puente. (Visualizacin realizada por
F. Bravo y A. Baldomir)

Intensidad de turbulencia
Para cada una de las direcciones de fluctuacin se define la intensidad de turbulencia
como

2
E[ ( )]
( )
( ) ( )
v
v
u v
u
u z
I z
V z V z
= = (5.30)a
z, w
x, u
y, v
y
v
, v
v

z
v
, w
v

x
v
, u
v


239
( )
( )
v
v
v
v
I z
V z
= (5.30)b
( )
( )
v
v
w
w
I z
V z
= (5.30)c

donde E[ ] es el valor esperado de la funcin, es la desviacin tpica y, finalmente,
V(z) es la velocidad media del flujo principal.

La varianza de la fluctuacin u
v
en el eje x
v
depende de la velocidad de friccin u
*
y de
la rugosidad del terreno z
0
a travs del coeficiente mediante la expresin

2 2
*
v
u
u = (5.31)

La Tabla 5.1 muestra la correspondencia entre y z
0
obtenidas de Simiu y Scanlan [24].

z
0
(m) 0.005 0.07 0.30 1.00 2.50
6.50 6.00 5.25 4.85 4.00
Tabla 5.1. Valores de correspondientes a varios valores de rugosidad z
0
.

Escala de turbulencia
Las fluctuaciones del viento se deben a los torbellinos existentes en el flujo de aire.
Cada torbellino viaja con el flujo de aire a velocidad V(z) y da lugar a una fluctuacin
de la velocidad del viento con frecuencia en radianes = 2 f. Por tanto, la longitud de
onda de la fluctuacin = V /f es una medida del tamao del remolino. Otra medida del
tamao medio de los torbellinos en el flujo de aire es la escala de turbulencia que se
define para la fluctuacin u
v
como

2
0
R ( )
v
v v
v
x
u u
u
V
L d

=

(5.32)

en donde R ( )
v
u
es la funcin de autocorrelacin de ( , )
v
u x t


240
/ 2
/ 2
1
R ( ) lim ( ) ( )
v
T
u v v
T x
u t u t dt
T

= +
. (5.33)

De manera anloga a (5.32) se definen el resto de escalas de turbulencia ,
v
v
y
u
L
,
v
v
z
u
L ,
v
v
x
v
L ,
v
v
y
v
L ,
v
v
z
v
L ,
v
v
x
w
L
v
v
y
w
L y
v
v
z
w
L . La escala de turbulencia as definida representa la
distancia a partir de la cual las fluctuaciones de velocidad no estn correlacionadas.

Espectros de fluctuaciones de viento
Existen varias funciones empricas de diferentes autores para aproximar los espectros de
potencia de las fluctuaciones de viento. A continuacin se exponen varios ejemplos de
espectros empleados para definir la turbulencia del viento.

Espectro en el rango inercial. Aceptable para frecuencias altas y velocidades
superiores a 20 m/s.

2/ 3
2
*
S( , ) 0.26
( )
u fz
z f
f V z

=

(5.34)
en donde f es la frecuencia en Hz, ( ) V z es la velocidad media del viento,
*
u es la
velocidad de friccin y z es la altura con respecto a la cota de referencia a la cual se
supone viento nulo.

Kaimal. Sobreestima las fluctuaciones.

2
*
5/ 3
200
( )
S( , )
1 50
( )
fz
u V z
z f
f
fz
V z
=

+

Para rugosidades z
0
> 0.3. (5.35)

Davenport (cdigo canadiense). Promedia en el eje vertical z por lo que no refleja la
variacin con la altura.

( )
2 2
*
4/ 3
2
4
S( )
1
u x
f
f
x
=
+
con 1200 / (10) x f V = (5.36)

241

Von Karman. Apropiado para considerar los efectos de las frecuencias bajas.

2
*
5/ 3
2
4
( )
S( , )
1 70.8
( )
x
u
x
u
fL
u V z
z f
f
fL
V z
=

+

(5.37)

Simiu.

2 3
1 1 1
2
2 *
2 2 2
2/ 3
si
S( , ) si
0.26 si
m
m s
s
a b d
u
z f c a b
f

+ +
= + +
(5.38)
siendo
s
el lmite inercial inferior ( 0.2
s
= ),
m
la referencia que permite cambios en
la forma de la curva espectral en el rango
s
< , y
( )
fz
V z
= .

1
4 ( )
x
u
L z
a
z

= (5.39)
2/ 3
1
0.26
s

= (5.40)
( ) ( ) ( ) ( )
1 1
2
2
2 2
1 7
ln
3 3
5 1
2 2 ln
6 2
s
m
m
s
m s m s m s m s s m
m
a
b

+ +

=

+ + +

(5.41)
2 2
2
m
a b = (5.42)
( )
2
1
1 1 2 3
2
2
m
m s
m
a
d b

= +

(5.43)
1
1 1
1.5
2
m
m
a
b d
= (5.44)
2
2 1 2 2 s s
c a b = (5.45)

242

Stretto di Messina S.p.A. Especificaciones tcnicas para el proyecto definitivo y el
proyecto de ejecucin del puente sobre el estrecho de Messina [22].

2
5/ 3
6.868 ( )
S ( , )
1 10.302
( )
u u
u
u
L I V z
z f
fL
V z
=

+

(5.46)
2
5/ 3
9.434 ( )
S ( , )
1 14.15
( )
v v
v
v
L I V z
z f
fL
V z
=

+

(5.47)
2
5/ 3
6.103 ( )
S ( , )
1 63.181
( )
w w
w
w
L I V z
z f
fL
V z
=

+

(5.48)

Los valores de intensidad de turbulencia y de escala de turbulencia empleados en las
expresiones anteriores son los siguientes:

0
1
( )
ln( / )
u
I z
z z
= , ( ) 0.75 ( )
v u
I z I z = , ( ) 0.50 ( )
w u
I z I z = , (z
0
= 0.05 m), (5.49)
0.5
( ) 300
200
u
z
L z

=

, ( ) 0.25 ( )
v u
L z L z = , ( ) 0.10 ( )
w u
L z L z = , (5.50)

y V(z) es la velocidad media de viento.

Honshu-Shikoku Bridge Authority (HSBA). Especificaciones tcnicas para el
proyecto del puente del estrecho de Akashi [10].

Para la direccin principal del viento se emple el espectro de Hino:
5/ 6
2
2
S ( , ) 0.4751 1
u
u
f
z f

= +

(5.51)
donde
(2 3) 1
3 10
3
1.71810
10
m
r
u
k V z
I

=


243
=
1
8
es el exponente del perfil de la velocidad de viento,
k
r
= 0.0025 es el coeficiente de rugosidad de la superficie,
m = 1 es un factor de modificacin para la forma del espectro asociado a la escala de
turbulencia,
V
10
= 46 m/s es la velocidad de viento de referencia de diseo a una altura de 10 m
sobre el nivel del mar,
f es la frecuencia en Hz,
u u
I V = es la desviacin tpica de la turbulencia,
I
v
= 9.5% y I
w
= 6.8% son las escalas de turbulencia y
V es la velocidad media del viento.

Para la fluctuacin vertical se emple el espectro de Busch & Panofsky:

2 max
5/ 3
max
/
S ( , ) 0.632
1 1.5
w w
z f
z f
f z
V
f V
=

+

(5.52)
donde f
max
= 0.3.

Funciones de coherencia de fluctuaciones de viento
A continuacin se exponen varios ejemplos de funciones de coherencia empleadas para
definir la turbulencia del viento.

Funcin de coherencia exponencial.
Su expresin para dos fluctuaciones X e Y en dos puntos distintos i, j del tablero tiene la
siguiente expresin:

( )
XY
XY
f e

= (5.53)

244

2 2 2
2 2 2
2
( )
( ) ( )
v v v v v v
vi v j
u x vi v j u y vi v j u z vi v j
u u
vi v j
f c x x c y y c z z
f
V z V z
+ +
=
+

2 2 2
2 2 2
2
( )
( ) ( )
v v v v v v
vi v j
v x vi v j v y vi v j v z vi v j
v v
vi v j
f c x x c y y c z z
f
V z V z
+ +
=
+
(5.54)

2 2 2
2 2 2
2
( )
( ) ( )
v v v v v v
vi v j
w x vi v j w y vi v j w z vi v j
w w
vi v j
f c x x c y y c z z
f
V z V z
+ +
=
+

donde f = /2 es la frecuencia en Hz. En estas expresiones slo se dan coherencias
directas. Los trminos cruzados
vi v j
u v
,
vi v j
u w
,
vi v j
v u
,
vi v j
v w
,
vi v j
w u
y
vi v j
w v
tienen
expresiones anlogas aunque habitualmente se desprecian. Para adaptar la funcin
exponencial a las condiciones de turbulencia reales se emplean las constantes de
decaimiento c. Para el puente sobre el estrecho de Akashi el valor de todas las
constantes c es 8. Los valores de las constantes de decaimiento c para el puente sobre el
estrecho de Messina figuran en la Tabla 5.2..

v v
u x
c
v v
u y
c
v v
u z
c
v v
v x
c
v v
v y
c
v v
v z
c
v v
w x
c
v v
w y
c
v v
w z
c
3 10 10 3 6.5 6.5 0.5 6.5 3

Tabla 5.2. Valor de las constantes c de la funcin de coherencia para el proyecto del puente
sobre el estrecho de Messina.

Funciones de coherencia de Roberts & Surry [20]
Para las fluctuaciones en direccin del viento:

( ) ( ) ( )
11/ 6
5/ 6
5/ 6 1/ 6
0.994 K K
2
i j
u
u u u u u
f

=

(5.55)

donde
( )
2
0.747 1 70.749
2
y
u
u y
u i j
f L d
L V V

= +

+

,

245
( ) ( ) ( )
2 2 2
i j i j i j
d x x y y z z = + + ,
5/ 6
K y
1/ 6
K son las funciones modificadas de Bessel de segunda especie y
y
u
L es la escala de turbulencia.

Para las fluctuaciones en direccin vertical:
( ) ( )
( )
( )
11/ 6
1/ 6 5/ 6
5/ 6 2
K
0.994 K
1 188.663
2
i j
w w
w w w w
y
w
i j
f
f L
V V

=

+

+

(5.56)
donde
( )
2
0.747 1 70.749
2
y
w
w y
w i j
f L d
L V V

= +

+

.

5.3 FUERZAS DE BATANEO
Las fuerzas de bataneo por unidad de longitud se expresan habitualmente en el mtodo
hbrido mediante las ecuaciones (5.57) (Simiu y Scanlan [24]). La deduccin de estas
ecuaciones que se desarrolla detalladamente en el captulo 6 se basa en la teora cuasi
esttica linealizada en la cual todas las fuerzas que ejerce el viento sobre el tablero se
expresan en funcin de los coeficientes aerodinmicos.

2
1
2
2
v v
b D D
u w
D V B C C
V V

= +

( )
2
1
2
2
v v
b L L D
u w
L V B C C C
V V

= + +

(5.57)
2 2
1
2
2
v v
b M M
u w
M V B C C
V V

= +

En estas expresiones, al igual que en las de las fuerzas aerodinmicas y aeroelsticas,
aparece la presin dinmica del viento 1/2 V
2
y el ancho del tablero B, adems de las
fluctuaciones del viento en la direccin del arrastre u
v
y en direccin vertical w
v
, junto

246
con los coeficientes aerodinmicos C
D
, C
L
y C
M
, y sus derivadas
C
D
,
C
L
y
C
M
con
respecto al ngulo de ataque .

Las fuerzas de bataneo expresadas en (5.57) son fuerzas por unidad de longitud,
independientes de la frecuencia, lo cual es cierto cuando la escala de turbulencia es
mucho mayor que el ancho del tablero y por lo tanto dichas turbulencias afectan a toda
la seccin del tablero en su conjunto. Sin embargo, en las condiciones atmosfricas esta
hiptesis deja de ser vlida, ya que tambin aparecen fluctuaciones de velocidad de
viento con frecuencias altas cuya longitud de onda es menor que el ancho del tablero.
Para tener en cuenta la dependencia de las fuerzas de bataneo respecto de la frecuencia
se emplean unas funciones denominadas admitancias () que tienen diferentes
expresiones segn el autor (Davenport [6], Kumarasena [15] y Sarkar [21]). De esta
forma las expresiones de las fuerzas de bataneo en el nudo i-simo quedan como

2 2

2 2

( )
2 ( ) 2 ( ) 1 1
( )
( 2 2

2 2
v v v v
v v v v
v v v v
D D D D
Du v Dw v Du Dw
v
L L D L L D
b i Lu v Lw v Lu Lw
v
M M M M
Mu v Mw v Mu Mw
i i
C C C C
u w
V V V V
u t
C C C C C C
t V Bl u w V Bl
w t V V V V
C C C C
B u B w B B
V V V V

+

+ +
= + =

+

f
)
i

=

bi bi
= P w
(5.58)

Para secciones de tableros de puentes las funciones de admitancia se miden mediante
ensayos en tnel de viento. Sin embargo, en ausencia de estos ensayos, es posible
emplear las admitancias tericas de los perfiles aerodinmicos delgados denominadas
funciones de Sears (Borri & Costa[3]) o la frmula de Davenport, como se especificaba
en el pliego de condiciones del puente sobre el estrecho de Akashi (Honshu- Shikoku
Bridge Authority [10]).

247

0.01
0.1
1
10
0.001 0.01 0.1 1

0.01
0.1
1
10
0.001 0.01 0.1 1

Figura 5.4. Admitancias empleadas en el pliego de prescripciones tcnicas del puente sobre el
estrecho de Akashi.

Katsuchi [14] muestra cmo las admitancias
L
(f)

y

M
(f) obtenidas en el ensayo del
modelo completo del puente de Akashi en el tnel de viento de Tsukuba (Japn)
difieren mucho de las funciones de Sears proporcionadas en el pliego para el proyecto
del puente. Por ello Katsuchi emplea en sus clculos admitancias
L
(f)

=
M
(f) = 1 que
resultan ms conservadoras.

Es posible medir funciones de admitancia en tnel de viento mediante dos mtodos
distintos. El primero consiste en emplear anlisis estadstico en un ensayo seccional en
el cual se coloca una rejilla delante del modelo seccional que produce un flujo
turbulento (Figura 5.5) como se explica en Gu et al. [9]. La otra posibilidad es generar
un flujo sinusoidal controlado mediante una pared de perfiles aerodinmicos paralelos
que giran simultneamente (Figura 5.6). Este ltimo es el metodo empleado para
obtener admitancias en el tnel de viento del Politcnico de Miln (Diana et al. [7]
Cigada et al. [4]).
L
(
f
)

M
(
f
)

f(Hz) = /2
f(Hz) = /2

248

Figura 5.5. Ensayo para la obtencin de las admitancias de forma directa Gu et al. [9].

Figura 5.6. Sistema de alas vibrantes para generar turbulencias en el tnel de viento del
Politcnico de Miln. Politecnico di MIlano.[8]


249

5.4 FORMULACIN DEL BATANEO EN EL DOMINIO DE LA
FRECUENCIA

La respuesta estructural frente a las fuerzas de bataneo se resuelve teniendo en cuenta
tambin las fuerzas aeroelsticas que se producen al considerar los movimientos
oscilatorios en el tablero y que producen la inestabilidad por flameo. El problema
dinmico global se expresa mediante un sistema de ecuaciones diferenciales con la
forma

a b
+ + = + Mu Cu K u f f `` ` (5.59)

En l M, C y K son, respectivamente, las matrices globales de masa, amortiguamiento y
rigidez del sistema,
a a a
= + f C u K u ` es el vector de fuerzas aeroelsticas y
b
f el vector
las fuerzas de bataneo. Ntese que las matrices aeroelsticas son funcin de las
funciones de flameo las cuales dependen de la frecuencia de vibracin . El problema
de la ecuacin (5.59) puede transformarse de la siguiente manera

( ) ( )
a a b
+ + = Mu C C u K K u f `` ` (5.60)

Escribiendo los movimientos como combinacin de los modos de vibracin ms
importantes u=q queda:

( ) ( )
a a b
+ + = Mq C C q K K q f `` ` (5.61)

en donde es la matriz modal y q es el vector con la participacin de cada modo.
Multiplicando la expresin (5.61) por la transpuesta de la matriz modal se obtiene

( ) ( )
T T T T

a a b
+ + = Mq C C q K K q f `` ` (5.62)

250

Si los modos se normalizan respecto a la masa se puede escribir
( ) ( )
T T T

R R
a a b
+ + =
C K
Iq C C q K K q f `` `
_ _
(5.63)

en donde I es la matriz identidad, C y K son matrices diagonales con
ii
C = 2
i
i
y
ii
K =
i
2
respectivamente, siendo
i
el amortiguamiento modal y
i
la frecuencia
natural. Suponiendo que la solucin al sistema de ecuaciones diferenciales es de la
forma q = q
o
e
it
y sustituyendo en la expresin (5.63) queda como

( )
2 T
i ( ) ( )
R R b
t t

+ =

K I C q f (5.64)

Aplicando la transformada de Fourier al sistema para trabajar con todas las variables en
el dominio de la frecuencia y eliminar la variable tiempo queda

( )
2 i T i
i ( ) ( )
t t
R R b
t e dt t e dt

+ =

K I C q f (5.65)

lo que conduce a

( )
2 i T i
i ( ) ( )
t t
R R b
t e dt t e dt

+ =

K I C q f . (5.66)

De esta forma el sistema de ecuaciones tiene la siguiente forma en el dominio de la
frecuencia

( )
2 T
i ( ) ( )
R R b

+ =

K I C q f
(5.67)

en donde ( ) q es la transformada de Fourier de q(t) y ( )
b
f
es la transformada de
f
b
(t). Para resolver ahora el sistema de ecuaciones (5.67) planteado como


251
T
( ) ( ) ( )
b
= V q f
(5.68)

slo hay que llevar a cabo la operacin algebraica

( )
1
T T
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
b b

= = q V f H f

(5.69)

La matriz V() suele denominarse matriz de impedancia, mientras que a su inversa
H() se le suele llamar matriz de transferencia. Cada componente H
ij
() de la matriz de
transferencia representa la amplitud y la fase de la respuesta de la estructura en el modo
i frente a una excitacin armnica de frecuencia en el modo j. El aspecto de cada
|H
ij
()| se representa en la Figura 5.7.

Figura 5.7. Ejemplo de |H
ij
(,V)| correspondiente al desplazamiento vertical de un punto del
tablero del puente sobre el estrecho de Messina situado al 25% de la longitud del vano central.

i
j

(
,
V
)


252
Normalmente no se dispone de los datos de velocidades de viento en cada instante y en
cualquier posicin sino que los datos existentes se describen mediante parmetros
estadsticos como las escalas e intensidades de turbulencia, los espectros de fluctuacin
y las funciones de coherencia. Con estos parmetros es posible ensamblar la matriz de
densidad espectral de las fluctuaciones de viento S
w
a partir de la cual se obtiene la
matriz de densidad espectral de las fuerzas de bataneo S
fb
. La matriz de densidad
espectral S
w
se obtiene ensamblando las submatrices de densidad espectral cruzada S
wij

de las fluctuaciones de viento en dos nudos i y j.

vi vj vi vj
vi vj vi vj
u u u w
wij
w u w w
S S
S S

=

S (5.70)

Para obtener la matriz de densidad espectral de las fuerzas de bataneo S
fb
se lleva acabo
la transformada de Fourier de
bi bi bi
= f P w obteniendo
bi bi b i
= f P w
y se aplica entonces
la propiedad (5.27).

*T
*T *T
lim
2
b
bi bj
f ij bi bj bi wij bj
T
T

= =

w w
S P P P S P

(5.71)

Una vez conocida la matriz de densidad espectral de las fuerzas de bataneo, se obtiene
la matriz de densidad espectral de la respuesta sabiendo que u=q y empleando las
expresiones (5.69) y (5.29):

T *T T
b
U f
N M M M M N N M M M M N
N N
N N

=

S H S H (5.72)

Para simplificar el clculo de la matriz de densidad espectral de los desplazamientos de
la estructura se trabaja solamente con los M primeros modos de vibracin, reduciendo
as las dimensiones de la matriz de transferencia. Los trminos de la diagonal de S
U
(f)
son las funciones de densidad espectral del movimiento en cada grado de libertad a

253
partir de los cuales se obtienen las desviaciones tpicas. Teniendo en cuenta que los
movimientos se han considerado
0
i ft
u u e
= (5.73)
2
0
2 2
i ft
u i fu e i fu
= = ` (5.74)
2 2 2 2
0
4 4
i ft
u f u e f u
= = `` (5.75)
se cumplen las siguientes relaciones entre los espectros
*
2 2
lim 4
2
u u
T
f
T

= =
u u
S S
`

(5.76)
e integrando los mismos se obtiene
2
0
S
i i i
u u u
df
+
=
(5.77)
2 2 2
0
4 S
i i i
u u u
f df
+
=
`
(5.78)
2 4 4
0
16 S
i i i
u u u
f df
+
=
``
(5.79)

donde u es el movimiento en direccin x en el nudo i. Para el resto de grados de libertad
de la estructura se opera de forma anloga.

5.5 ANLISIS DEL BATANEO EN EL PUENTE SOBRE EL
ESTRECHO DE AKASHI

5.5.1 Estructura
Para la realizacin del clculo de la respuesta frente al bataneo del puente sobre el
estrecho de Akashi mediante el anlisis espectral se emplean los modos y frecuencias
naturales que se especifican en el ejemplo de anlisis del flameo del captulo 4. Los
modos empleados en este clculo son los modos 1 a 7, 10 a 14, 22, 23 y 25 a 27 que se
muestran en la Figura 4.35, cuyas frecuencias se encuentran en la Tabla 4.5.


254
5.5.2 Carga de viento
Los coeficientes aerodinmicos y las funciones de flameo son las mismas que se usaron
en el clculo del flameo (Figura 4.36 y Figuras 4.37 a 4.39) excepto que en el clculo
del bataneo se ha empleado tambin la expresin cuasi esttica de la funcin P
1
*

*
1
2
D
C
P
K
= (5.80)

Los parmetros referidos al viento son varios. Como ejemplo demostrativo se ha
considerado la velocidad media constante a lo largo del tablero e igual a 60 m/s. Los
espectros en la direccin media del flujo S
u
v
y en la direccin vertical S
w
v
se han
calculado segn las expresiones de las especificaciones tcnicas para el proyecto del
puente del estrecho de Akashi [10]. Para la direccin principal del viento se ha
empleado el espectro de Hino:

5/ 6
2
2
S ( , ) 0.4751 1
v
v
u
u
f
z f

= +

(5.81)

donde
(2 3) 1
3 10
3
1.71810
10
v
m
r
u
k V z
I

=

=
1
8
es el exponente del perfil de la velocidad de viento,
k
r
= 0.0025 es el coeficiente de rugosidad de la superficie,
m = 3 es un factor de modificacin para la forma del espectro asociado a la escala de
turbulencia,
V
10
= 46 m/s es la velocidad de viento de referencia de diseo a una altura de 10 m
sobre el nivel del mar,
f es la frecuencia en Hz,
v v
u u
I V = es la desviacin tpica de la turbulencia,
v
u
I = 9.5% y
v
w
I = 6.8% son las escalas de turbulencia y
V es la velocidad media del viento.

255

Para la fluctuacin vertical se ha empleado el espectro de Busch & Panofsky:

2 max
5/ 3
max
/
S ( , ) 0.632
1 1.5
v v
w w
z f
z f
f z
V
f V
=

+

(5.82)

donde f
max
= 0.4

Los espectros anteriores (5.81) y (5.82) para una altura de 80 m desde la superficie del
mar y para una velocidad media de 60 m/s tiene la forma que se indica en las siguientes
grficas

Figura 5.8. Espectro de las rfagas en direccin del viento S
u
v
empleado en el presente ejemplo.

u
v
= 5.21m/s
S
u
v

(
m
2
/
s
)

f (Hz)

256

Figura 5.9. Espectro de las rfagas en direccin vertical S
w
v

Los espectros cruzados S
u
v
w
v
se obtienen empleando las funcines (5.83) a (5.85) igual
que Katsuchi con una velocidad de friccin u
*
= V
ref
K
r
= 0.046:

( )
( )
( ) ( ) S i
vi v j vi v j vi v j vi v j vi v j
u w u w u w u u w w
f C Q f f = + (5.83)
( )
( )
( ) ( ) S i
vi v j vi v j vi v j vi v j vi v j
w u u w u w u u w w
f C Q f f = (5.84)

donde
v v
u w
C se denomina coespectro:

( ) ( )
( )
( )
*
2.4
14 2
1 9.6
2 2
vi v j vi v j
i j
u w w u
i j
i j
z z u
C C
V V
f z
V V
+
= =

+
+

+

(5.85)

w
v
= 3.07 m/s
S
w
v

(
m
2
/
s
)

f (Hz)

257
en donde la parte imaginaria
v v
u w
Q se denomina espectro de cuadratura, que Katsuchi
supone nulo.

Figura 5.10. Espectro cruzado de las rfagas de viento S
u
v
w
v

La funcin de coherencia empleada ha sido la funcin de Roberts y Surry simplificada
(5.86) y (5.87), propuesta por Katsuchi. Las escalas de turbulencias empleadas son L
u
v
y

= 70 y L
w
v
y
= 40.

( )
( )
2
0.747
exp 1 70.8
2 2
v
vi v j
v
y
u
u u y
u i j
f L
d
f c
L V V

= +

+

(5.86)
( )
( )
2
0.747
exp 1 70.8
2 2
v
vi v j
v
y
w
w w y
w i j
f L
d
f c
L V V

= +

+

(5.87)

A continuacin se representan grficamente dichas funciones para la distancia entre el
nudo central y el contiguo situado a 39.8 m de distancia.
u
v
w
v
= 0.04 m/s
S
u
v
w
v

(
m
2
/
s
)

f (Hz)

258

Figura 5.11. Funcin de coherencia
u
v
u
v
empleada para una distancia de 39.8 m.

w
v
w
v
empleada para una distancia de 39.8 m.

Las funciones de admitancia se definen para este puente por la expresin de Davenport
(5.88) para la admitancia del arrastre
D
, mientras que el resto se toman unitarias
L
=
M
= 1. Katsuchi no emple las funciones de Sears que indicaba el pliego para
L
y
M
,
porque se ajustaban mal a los datos recogidos en el tnel de viento del Instituto de
Investigacin Pblica del Ministerio de Construccin en Tsukuba (Japn).

259

( )
( )
2
2
2
( ) ' 1 exp( ')
'
D
f c f c f
c f

= +

(5.88)

5.5.3 Respuesta estructural de movimientos
A continuacin se muestran los resultados del clculo de bataneo. En primer lugar se
muestran los espectros de los desplazamientos lateral v, vertical w y torsional
x
del
nudo central del vano principal, calculados para un ngulo de ataque nulo (Figura 5.13).
Los resultados se comparan con los obtenidos por Katsuchi [14] mediante clculo
multimodal y mediante clculo con un solo modo combinando las respuestas como la
raz cuadrada del la suma de los cuadrados (SRSS) de las obtenidas para cada uno de los
17 modos utilizados (5.89).

2 2 2
1 2 17
... SRSS = + + + (5.89)

Los resultados obtenidos han sido casi coincidentes con aquellos correspondientes al
anlisis multimodal llevado a cabo por Katsuchi. En el caso del espectro de
movimientos verticales y en el de movimientos torsionales aparecen dos picos alrededor
de los 0.2 Hz que no aparecen en los resultados de Katsuchi. Esta diferencia entre
resultados podra deberse al amortiguamiento modal empleado en los modos 25 o 26
distinto del de Katsuchi, o a una falta de simetra en dichos modos proveniente de la
obtencin a partir de grficas escaneadas. Sin embargo a pesar de estas pequeas
diferencias en los resultados, al realizar la integral para obtener la varianza del
movimiento el resultado es el mismo.

Los valores de desviacin tpica con ngulo de ataque nulo obtenidos integrando los
espectros de los desplazamientos en cada nudo que se muestran en las grficas de la
izquierda de la Figura 5.14, coinciden con los mostrados en Katsuchi [14] (Figura 5.15).
Las pequeas diferencias que se aprecian pueden deberse a que los modos se obtuvieron
a partir de las grficas escaneadas de Katsuchi [14].


260
Los clculos de la desviacin tpica se han realizado tambin teniendo en cuenta la
variacin del ngulo de ataque por efecto de la deformada esttica y los resultados se
muestran en las grficas de la derecha de la Figura 5.14. En estos clculos se han
empleado los coeficientes aerodinmicos C
D
, C
L
y C
M
, sus derivadas respecto del
ngulo de ataque
C
D
,
C
L
y
C
M
, as como las funciones de flameo P
i
*
, H
i
*
y A
i
*
,
interpolados para el ngulo de ataque de la situacin deformada por efecto de la carga
esttica en cada punto del tablero. Comparando estos resultados con los obtenidos para
un ngulo de ataque nulo en todos los puntos del tablero, se observa que la desviacin
tpica obtenida en los dos casos es muy similar. Los movimientos vertical y torsional
son inferiores, mientras que el desplazamiento lateral es ms grande. Adems, la
diferencia entre unos y otros resultados es mayor en el caso del desplazamiento lateral
por la mayor variacin que se produce en el valor de la derivada del coeficiente de
arrastre
D
C a lo largo del tablero.

261

Figura 5.13. Espectro S del movimiento lateral v, vertical w y torsional
x
en el centro del vano
principal. Izquierda: Katsuchi Multimodal
SRSS - - . Derecha: Len Multimodal - -.


262

Figura 5.14. Desviacin tpica del desplazamiento lateral
v
, vertical
w
y al giro torsional
x
a
lo largo del tablero al aumentar la velocidad de viento con el ngulo de ataque nulo (izquierda)
y con el ngulo de ataque modificado por la carga esttica de viento (derecha).


263

Figura 5.15. Desviacin tpica (RMS) del desplazamiento lateral
v
, vertical
w
y giro torsional
x
.
-- Multimodal y -
- SRSS obtenidos por Katsuchi [14].


264

5.6 ANLISIS DEL BATANEO EN EL PUENTE SOBRE EL
ESTRECHO DE MESSINA
5.6.1 Estructura
En este apartado se muestran los resultados del clculo de la respuesta frente al bataneo
mediante anlisis espectral del puente sobre el estrecho de Messina. Se emplean los
mismos modos, frecuencias naturales y amortiguamientos del captulo 4 que se
muestran en la Figura 4.24 y en la Tabla 4.3.

5.6.2 Carga de viento
Los coeficientes aerodinmicos empleados son los que se muestran en POLIMI [8]
(Figura 5.16) y las funciones de flameo las obtenidas en el tnel de viento de la escuela
de ingeniera de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de la Corua que se
mostraban en las Figuras 3.54 a 3.62.

Figura 5.16. Coeficientes aerodinmicos de POLIMI [8].

Para la obtencin de la velocidad media del viento V se ha empleado el perfil de viento
definido en el pliego de condiciones para la redaccin del proyecto del puente de
Messina[23]. Para la obtencin de los espectros en las distintas direcciones se han
empleado las expresiones que aparecen tambin en [23]:

265

2
5/ 3
6.868 ( )
S ( , )
1 10.302
( )
v v
v
v
u u
u
u
L I V z
z f
fL
V z
=

+

(5.90)
2
5/ 3
9.434 ( )
S ( , )
1 14.15
( )
v v
v
v
v v
v
v
L I V z
z f
fL
V z
=

+

(5.91)
2
5/ 3
6.103 ( )
S ( , )
1 63.181
( )
v v
v
v
w w
w
w
L I V z
z f
fL
V z
=

+

(5.92)

Los valores de intensidad de turbulencia y de escala de turbulencia empleados en las
expresiones (5.90) a (5.92) son los siguientes:

0
1
( )
ln( / )
v
u
I z
z z
= , ( ) 0.75 ( )
v v
v u
I z I z = , ( ) 0.50 ( )
v v
w u
I z I z = , (z
0
= 0.05 m), (5.93)
0.5
( ) 300
200
v
u
z
L z

=

, ( ) 0.25 ( )
v v
v u
L z L z = , ( ) 0.10 ( )
v v
w u
L z L z = , (5.94)

Las funciones de densidad espectral anteriores para una altura de 70 m sobre el nivel del
mar y una velocidad de 54 m/s tienen la forma que se indica en las siguientes grficas.

266

1.E-04
1.E-03
1.E-02
1.E-01
1.E+00
1.E-02 1.E-01 1.E+00 1.E+01 1.E+02

Figura 5.17. Funcin de densidad espectral de las fluctuaciones en el eje x del viento.

1,E-04
1,E-03
1,E-02
1,E-01
1,E+00
1,E-03 1,E-02 1,E-01 1,E+00 1,E+01 1,E+02

Figura 5.18. Funcin de densidad espectral de las fluctuaciones en el eje y del viento.
S
uv

S
u
v

f
/
w
v
2

fL
uv
/V
S
vv

S
v
v

f
/
v
v
2

fL
vv
/V

267
1,E-04
1,E-03
1,E-02
1,E-01
1,E+00
1,E-03 1,E-02 1,E-01 1,E+00 1,E+01 1,E+02

Figura 5.19. Funcin de densidad espectral de las fluctuaciones en el eje z del viento.

La funcin de coherencia empleada en el pliego de prescripciones tcnicas en el
proyecto del puente sobre el estrecho de Messina es de tipo exponencial:

( )
XY
XY
f e

= (5.95)

donde en dos puntos i, j del tablero queda como

2 2 2
2 2 2
2
( )
( ) ( )
v v v v v v
vi v j
u x vi v j u y vi v j u z vi v j
u u
vi v j
f c x x c y y c z z
f
V z V z
+ +
=
+

2 2 2
2 2 2
2
( )
( ) ( )
v v v v v v
vi v j
v x vi v j v y vi v j v z vi v j
v v
vi v j
f c x x c y y c z z
f
V z V z
+ +
=
+
(5.96)

2 2 2
2 2 2
2
( )
( ) ( )
v v v v v v
vi v j
w x vi v j w y vi v j w z vi v j
w w
vi v j
f c x x c y y c z z
f
V z V z
+ +
=
+

En estas expresiones la frecuencia f = /2 se introduce en Hz y el subndice
v
indica
que las coordenadas x
v
, y
v
, z
v
se miden en los ejes del viento cuyas direcciones
S
wv

S
w
v

f
/
v
v
2

fL
wv
/V

268
coinciden con u
v
, v
v
y w
v
. Slo se dan coherencias directas, es decir, los trminos
cruzados
vi v j
u v
,
vi v j
u w
,
vi v j
v u
,
vi v j
v w
,
vi v j
w u
y
vi v j
w v
son cero o lo que es lo mismo, las
fluctuaciones en ejes distintos no estn correlacionados. Los valores de las constantes de
decaimiento c para el puente sobre el estrecho de Messina figuran en la Tabla 5.3. Por
ltimo, en el presente ejemplo no se ha empleado funcin alguna para la descripcin de
las admitancias, tomando por lo tanto un valor igual a la unidad en todos los casos.

v v
u x
c
v v
u y
c
v v
u z
c
v v
v x
c
v v
v y
c
v v
v z
c
v v
w x
c
v v
w y
c
v v
w z
c
3 10 10 3 6.5 6.5 0.5 6.5 3

Tabla 5.3 Valor de las constantes c de la funcin de coherencia para el proyecto del puente
sobre el estrecho de Messina.

5.6.3 Respuesta estructural de movimientos
A partir de los datos anteriores se ha llevado a cabo el clculo mediante anlisis
espectral de la respuesta frente al bataneo del puente sobre el estrecho de Messina. En el
pliego de prescripciones tcnicas para el proyecto [23] se especifica que deben
obtenerse los espectros de las aceleraciones a lo largo del tablero. La desviacin tpica
de estas aceleraciones no deber superar las limitaciones expresadas en la siguiente
tabla para un ndice de turbulencia del 7%.

R.M.S. de la aceleracin Horizontal Vertical Torsional
5 m/s< V < 40 m/s <0.15 m/s
2
<0.25 m/s
2
<0.12 m/s
2

40 m/s < V <V
max
=54 m/s <0.3 m/s
2
<0.5 m/s
2
<0.25 m/s
2

Tabla 5.4 Mximas desviaciones tpicas de la aceleracin del tablero.

Las aceleraciones torsionales se miden como aceleraciones verticales en el borde del
tablero, esto es, si se miden en rad/s deben multiplicarse por el semiancho del tablero
para transformarlas en aceleraciones verticales.

En las siguientes figuras se muestran los R.M.S. de movimientos y aceleraciones
laterales, verticales y de giro torsional resultantes del clculo a lo largo del tablero

269
realizados teniendo en cuenta la variacin del ngulo de ataque a lo largo del tablero por
efecto de la carga estica de viento (Figura 5.20). Como se puede comprobar los valores
de R.M.S. cumplen las limitaciones de las condiciones de proyecto.

Figura 5.20. Desviaciones tpicas de movimientos y aceleraciones a lo largo del tablero al
aumentar la velocidad del viento teniendo en cuenta la variacin del ngulo de ataque debida a
la carga de viento esttica.

270

5.7 REFERENCIAS

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EACWE4- The Fourth European & African Conference on Wind Engineering. J.
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turbulent wind: a new approach. Journal of Wind Engineering and Industrial
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function role in buffeting response of a bridge deck. Journal of Wind Engineering
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comportamento aerodinamico e aeroelastico dellimpalcato. II Fase. (Geometra
aerodynamic admittances of bridge decks. Engineering Structures vol:26 pp:2161-
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[11] Honshu-Shikoku Bridge Authority (HSBA) and CRC Corporation (1995). Report
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271
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with the requirements for the degree of Doctor of Philosophy. Baltimore,
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en puentes soportados por cables. Tesis ETSICCP, Universidad de la Corua.
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Johns Hopkins University, Baltimore, MD, USA.
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[26] Wirsching P. H., Paez T. L., Ortiz H., (1995) Random vibrations, John Wiley &
Sons, Inc.

273

CAPTULO 6

MTODOS DE ANLISIS AEROELSTICO DE PUENTES
EN EL DOMINIO DEL TIEMPO

6.1 INTRODUCCIN

Los mtodos de anlisis ms utilizados para estudiar las cargas dinmicas que produce
el viento en puentes de grandes vanos son los que trabajan en el dominio de la
frecuencia, como por ejemplo el mtodo explicado en el captulo anterior para el
anlisis del fenmeno de bataneo. Sin embargo, con la potencia de clculo que ofrecen
los ordenadores en la actualidad es viable realizar anlisis aeroelsticos en el dominio
del tiempo. Este tipo de planteamiento resuelve el sistema de ecuaciones diferenciales
que define el fenmeno aeroelstico mediante la integracin directa paso a paso. La
respuesta estructural se evala para una serie de incrementos de tiempo. Las ecuaciones
de movimiento se establecen al comienzo de cada intervalo y la respuesta del sistema
durante el intervalo se determina de forma aproximada a partir de una serie de hiptesis.

La gran ventaja que ofrecen los mtodos de integracin en el dominio del tiempo es que
permiten analizar las posibles no linealidades del problema aeroelstico ya que se
evalan las propiedades al principio de cada intervalo de tiempo. As por ejemplo se
puede definir sin dificultad el ngulo de ataque instantneo que forma el tablero con la
direccin del viento en funcin del giro de torsin que ha resultado en el instante
anterior. De acuerdo con ese valor de ngulo se definen tambin las fuerzas
aerodinmicas para el siguiente intervalo de tiempo.

Captulo 6 METODOS DE ANLISIS AEROELSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO

274
La principal dificultad que se encuentra al intentar utilizar la integracin directa en el
dominio del tiempo para analizar la respuesta dinmica que produce un viento
turbulento es la modelizacin de las fuerzas que dependen de la frecuencia. Es el caso
de las fuerzas aeroelsticas, o autoexcitadas por los movimientos del tablero, que se
encuentran definidas habitualmente por funciones de flameo dependientes de la
frecuencia. Tambin aparece este problema al incorporar al anlisis las fuerzas de
bataneo definidas mediante espectros de frecuencia.

Para resolver este problema de modelizacin de las fuerzas aeroelsticas se utilizan las
denominadas funciones indiciales, que dependen del tiempo. Estas funciones se
determinan a partir de las funciones de flameo y es frecuente utilizar para ello formas
exponenciales ajustando sus ndices, por lo cual se denominan indiciales. Al igual que el
anlisis en el dominio de la frecuencia el mtodo supone que los movimientos de
oscilacin son de pequea amplitud, es decir slo se puede estudiar de esta manera el
fenmeno del flameo en sus momentos iniciales. En los ltimos aos han aparecido
diversos trabajos en la aplicacin de esta metodologa como son los de Borri et al. [6],
Costa et al. [13], Scanlan et al. [41] a [46] y Caracoglia [7] a [9], Lazzari et al.[29] y
[30], Minh et al. [36], Zhang et al. [56] y de Chen et al. [10].

Otro posible mtodo de llevar a cabo un anlisis en el dominio del tiempo es modelar
las fuerzas de viento como cuasi estticas con los correspondientes coeficientes
aerodinmicos, pero considerando el ngulo de ataque real que forma el flujo de viento
turbulento con el tablero en cada momento. Esto es vlido cuando los torbellinos que
constituye el viento turbulento son de baja frecuencia y el valor de la frecuencia
reducida K=B/V resulta pequeo. En esa situacin se supone que el flujo de viento se
adapta instantneamente a la posicin del tablero. Recientemente, Diana [18] y [19], y
Rocchi [38] han ideado un mtodo denominado mtodo de superposicin de bandas en
el cual la accin del viento se descompone en diferentes rangos de frecuencia,
analizando las frecuencias bajas mediante este procedimiento, mientras que la parte de
respuesta que producen las componentes de viento de frecuencias altas se considera con
las expresiones de las fuerzas aeroelsticas y de bataneo en funcin de la frecuencia. El
anlisis de la carga de viento turbulento como fuerzas cuasi estticas conlleva la
aparicin de fuerzas a frecuencias distintas de las que poseen las fluctuaciones de la

275
velocidad de viento. Como la fuerza esttica depende del cuadrado de la velocidad, si
consideramos la velocidad total como suma de la velocidad media ms las componentes
de fluctuacin en cada frecuencia
i
, al elevar al cuadrado se obtienen trminos de
segundo orden donde aparecen componentes con el doble de la frecuencia 2
i
de las
fluctuaciones y con la suma
i
+
j
o diferencia
i
-
j
entre dos frecuencias cualesquiera.

( ) ( ) ( ) ( ) ( )
Primer orden
2
2
1 1
2
1 1 1
Segundo orden
sin( ) 2 sin( )
1
1 cos(2 ) cos ( ) cos ( )
2
n n
i i i i
i i
n n n
i i i j i j i j
i i j i
V v t V V v t
v t v v t t

= =
= = = +

+ = + +

+ + +

_
(6.1)

Las expresiones de las fuerzas aeroelsticas y de bataneo en funcin de la frecuencia
desprecian los trminos que contienen productos cuadrticos de las componentes de la
turbulencia v
i
v
j
. Por el contrario s pueden considerarse en la teora cuasi esttica que
trabaja en el dominio del tiempo.

En este captulo se establecen primero las relaciones entre las funciones indiciales y las
funciones de flameo explicndose previamente la teora de Theodorsen y la teora de
Wagner para el flameo de una placa plana de las cuales se derivan. Se desarrolla en
profundidad la teora cuasi esttica as como el mtodo de superposicin de bandas. Por
ltimo se muestra un ejemplo terico trabajando con una placa plana y dos ejemplos de
puentes, en concreto el puente del estrecho de Akashi y el futuro puente del estrecho de
Messina.

6.2 TEORA DE THEODORSEN Y LAS FUNCIONES DE FLAMEO.
La teora de Theodorsen [53] resuelve el problema de un ala inmersa en un flujo
bidimensional (Figura 6.1) oscilando armnicamente alrededor de un eje que pasa por
su centro. Este perfil aerodinmico se desplaza a velocidad horizontal uniforme V desde
la posicin de inicio hasta la posicin que ocupe transcurrido un tiempo t. El perfil se
supone con una cuerda de longitud 2b y con ngulo de ataque infinitesimal .


276

V
V

Figura 6.1. Movimiento de un perfil aerodinmico.

Se considera un tipo de movimiento con dos grados de libertad: una traslacin vertical h
que provocara flexin del ala y un giro de cabeceo alrededor de un eje localizado a
una distancia ab de la mitad de la cuerda del ala. En la Figura 6.2 se muestran estos
movimientos considerando un perfil plano.

L
h

V
c=2b
b
ab
Eje elstico
M

Figura 6.2. Fuerzas aeroelsticas sobre la placa plana de Theodorsen.

Esta teora supone adems que los desplazamientos de la placa son de tipo oscilatorio
h=h
o
e
it
, =
o
e
it
, donde h
o
y
o
son nmeros complejos que determinan las
amplitudes y fases de cada oscilacin, y es la frecuencia circular de oscilacin.
Utilizando una variable de tiempo adimensional / Vt b = , los movimientos se escriben
de la forma ( ) h h e
ik

=
0
y ( )

=
0
e
ik
, donde k b V = es la frecuencia reducida de
respuesta. Con esta notacin y suponiendo pequeas amplitudes de oscilacin tales que
baste con considerar trminos de primer orden, la fuerza aeroelstica de sustentacin L y
el momento torsor M sobre la placa plana, segn la teora de Theodorsen resultan:


277
( ) ( )
2 2 0 1
0 0 0 0 0 2
1 1
2 )
2 2
ik
h i
L b V F iG kh a ik k a ik e
b b

= + + + +

(6.2)
( )( ) ( )
( )
2 2
1 1
0 0 0 2 2
2
2 0 1
0 0 0 2
2
1
2 8
ik
i
M b V a F iG kh a ik
b
h k
k a a a ik e
b

= + + + +

+ +

(6.3)

Donde V es la velocidad media del viento incidente, la densidad del aire y F y G son
respectivamente la parte real y la parte imaginaria de la funcin de Theodorsen

( ) ( ) ( )
( )
( )
( )
( )
( )
( )
( )
( ) ( )
C k F k iG k
H k
H k iH k
K ik
K ik K ik
= + =
+
=
+
1
2
1
2
0
2
1
0 1
(6.4)

siendo H y K respectivamente las funciones de Hnkel y las funciones de Bessel
modificadas. Las partes real ( ) F k y la parte imaginaria ( ) G k de C k ( ) se representan en
la Figura 6.3.

Figura 6.3 Parte real F(k) e imaginaria G(k) de la funcin circulatoria de Theodorsen [53].

Los fenmenos aeroelsticos en tableros de puentes colgantes o atirantados se modelan
matemticamente con las mismas ecuaciones que rigen el flameo de una placa plana.
Sin embargo la geometra con la que se disean las secciones de los tableros de puentes
no puede ser considerada una forma aerodinmica como las de una placa plana,
resultando imposible una formulacin analtica completa. Por esto se recurre a expresar
las fuerzas aeroelsticas de forma lineal en funcin de los mismos dos movimientos
F(k) G(k)
k = B/(2V) k = B/(2V)

278
considerados en la teora de Thedorsen, multiplicados por unos coeficientes llamados
coeficientes de flameo, en la terminologa tcnica inglesa flutter derivatives. El
modelo resultante, como se observa en la Figura 6.4, es por lo tanto bidimensional.

V
M
a

h L
a

Figura 6.4 Grados de libertad, y fuerzas aeroelsticas para un modelo bidimensional..

Los coeficientes que multiplican a los grados de libertad h y o a sus primeras
derivadas no se pueden obtener analticamente, pero s experimentalmente mediante
ensayos en tneles de viento, segn explican Scanlan

y Tomko [46] y en Scanlan y
Jones [44]. Las dos fuerzas son, la de elevacin L y el momento de giro a torsin M, y
se definen mediante

2 * * 2 * 2 *
1 2 3 4
2 2 * * 2 * 2 *
1 2 3 4
1
2
1
2
a
a
h B h
L V B KH KH K H K H
V V B
h B h
M V B KA KA K A K A
V V B

= + + +

= + + +

`
`
`
`
(6.5)

donde los parmetros
* *
,
i i
A H son los coeficientes de flameo.

A diferencia de lo que sucede en la teora de Theodorsen, en el estudio aeroelstico de
puentes de grandes vanos se utiliza la dimensin completa de la seccin B=2b, y la
frecuencia reducida se expresa por tanto como / 2 / 2 K B V b V k = = = . Tambin se
utiliza la variable tiempo sin adimensionalizar. Para poder comparar las fuerzas
aeroelsticas segn la teora de Theodorsen con la formulacin propuesta por Scanlan y
obtener los coeficientes de flameo de la placa plana, se deben transformar las

279
ecuaciones de (6.5), expresndolas en funcin de las nuevas variables. Operando los
nmeros complejos se llega a

2
2
2
2 2 2
2
2
1 4 1
2 1 2
2 2 2
1 4
2 1
2 4 2
1 1 1 1 1 2 1
2 2 2 2 2 2 4
1 1
2
2 4 8
h G B
L V B F a F
V K V
K a G h
F a GK K
K B
h G B
M V B F a a a F a
V K V
K
a F

= + + +

+ + +

= + + + +

+ + +

`
`
`
`
2
2
1 1
2
2 4 2 2 2
K a h
a GK a a GK
B

+ + + +

(6.6)

En estas expresiones las funciones F y G siguen evalundose en k = K/2. Para el caso de
a = 0 como ocurre en los tableros de seccin simtrica, los coeficientes de flameo de la
placa plana pueden obtenerse relacionando las expresiones (6.5) y (6.6), quedando

*
1
2 F
H
K
=
*
1
2
F
A
K
=

*
2 2
1 4
2
G F
H
K K K

= + +

*
2 2
1
2 4 4
G F
A
K K K

= + +

*
3 2
2F G
H
K K

=

*
3 2
2 4
F G
A
K K

=

*
4
2G
H
K

=

*
4
2
G
A
K
= (6.7)

280

Para valores bajos de frecuencia reducida K el trmino 1/K puede despreciarse en
comparacin con 1/K
2
. Las ecuaciones (6.7) quedan entonces simplificadas de la forma:

*
1
2 F
H
K
=
*
1
2
F
A
K
=

*
2 2
2G
H
K

*
2 2
2
G
A
K

*
3 2
2F
H
K

*
3 2
2
F
A
K

*
4
2G
H
K

=

*
4
2
G
A
K
= (6.8)

Los coeficientes de flameo para una placa plana se obtienen analticamente a travs de
las expresiones (6.8) y suelen representarse grficamente (Figura 6.5 y Figura 6.6) en
funcin de la velocidad de viento reducida V/nB, siendo n la frecuencia en Hz. Los
coeficientes de flameo de un puente se obtienen experimentalmente mediante ensayos
seccionales en tneles de viento y tambin se representan con el mismo tipo de grficas.
El objeto de hacerlo as es comparar con facilidad la variacin de cada coeficiente de
flameo con los valores ideales que tienen para la forma aerodinmica de la placa plana.

281

Figura 6.5 Funciones de flameo H
i
* de la placa plana.

Figura 6.6 Funciones de flameo A
i
* de la placa plana.
V* = 2V/(B) V* = 2V/(B)
V* = 2V/(B) V* = 2V/(B)
V* = 2V/(B) V* = 2V/(B)
V* = 2V/(B) V* = 2V/(B)

282

Por ltimo, en la aeroelasticidad de perfiles aerodinmicos no suele tener importancia el
movimiento lateral. Por el contrario cuando se estudia el comportamiento aeroelstico
de tableros de puentes este grado de libertad adquiere una mayor importancia en el
fenmeno. Atendiendo al criterio de signos de la Figura 6.7, la expresin matricial de
las fuerzas aeroelsticas por unidad de longitud teniendo encuenta los tres grados de
libertad queda de la siguiente manera:

* * * * * *
1 5 2 4 6 3
* * * 2 2 * * *
5 1 2 6 4 3
* * 2 * * * 2 *
5 1 2 6 4 3
1 1

2 2
a
l
a a
a
D P P BP p P P BP p
L VKB H H BH h V K H H BH h

= = +

f
`
`
`
(6.9)

donde P
i
*
, H
i
*
, A
i
*
con i = 16 son las funciones de flameo de Scanlan.

V
M
a

h L
a

p
D
a

Figura 6.7 Criterio de signos del convenio de Scanlan.

6.3 TEORA DE WAGNER Y LAS FUNCIONES INDICIALES.
La teora de Wagner [54] estudia el movimiento arbitrario de un ala de perfil delgado
simtrico en un flujo incompresible por medio de la solucin al problema de un cambio
repentino en el ngulo de ataque partiendo de la posicin horizontal y utiliza la funcin
de Heavyside:

0 0
( )
0
o
t
t
t
<
=

>
(6.10)


283
El desplazamiento instantneo debe considerarse desde la posicin de sustentacin nula
paralela al flujo hacia un valor finito del giro a torsin
o
suficientemente pequeo para
que se pueda aplicar la aproximacin de primer orden a todas las variables fsicas. Con
estas condiciones, la sustentacin L (Figura 6.8) media o esttica se calcula como

2
1
2
L
L V BC = (6.11)

L
h
`

M
V
B
h
`

D
p`

Figura 6.8 Cambio en el ngulo de ataque debido a la velocidad vertical.

Si el ngulo de ataque vara levemente y de forma lenta, se supone un estado cuasi
estacionario y la fuerza de sustentacin puede aproximarse por el primer trmino del
desarrollo en serie de Taylor:

2
1
2
L
L V BC
= (6.12)

en donde
d
d
L
L
C
C
= . Si se produce un giro infinitesimal instantneo de valor

o

aparecer una fuerza de sustentacin L
que vara con el tiempo adimensional s =

2Vt/B y que tiende al valor de cuasi estacionario de (6.12). Para modelar esta fuerza no
estacionaria, Wagner [54] emplea una forma normalizada empleando la funcin
indicial de crecimiento de la sustentacin ( )
L
s
:

2
1
( ) ( )
2
L o L
L s V BC s

= (6.13)

284

en donde la funcin indicial tiende a 1 para que tienda al valor estacionario. Esta
expresin se puede generalizar para un giro cualquiera partiendo de s = 0 mediante la
integral de convolucin o de Duhamel, vase Bisplinghoff et al. [2]:

( )
2
1
( ) ( ) '( )d
2
s
L L
L s V BC s

(6.14)

en donde la notacin () indica la derivada con respecto al tiempo adimensional s.
Aplicando a esta expresin el cambio de variable = s - , se obtiene

( )
2
0
1
( ) ( ) '( )d
2
L L
L s V BC s

(6.15)

Integrndola por partes y teniendo en cuenta que ( 0) 0 s = se tiene la expresin de la
fuerza aeroelstica de sustentacin que produce el giro:

( )
2
0
1
( ) (0) ( ) '( ) ( )d
2
s
L L L
L s V BC s s

= +
(6.16)

La expresin de la sustentacin no estacionaria que proviene del movimiento vertical se
obtiene identificando el ngulo relativo entre el flujo y la placa debido a la velocidad
vertical h
`
(Figura 6.8).

h
V
=
`
(6.17)

Siguiendo un procedimiento anlogo al aplicado para la fuerza de sustentacin que
produce el giro se obtiene la siguiente expresin para la fuerza de sustentacin
producida por la velocidad vertical.

2
0
1 ( ) ( )
( ) (0) '( ) d
2
s
h L Lh Lh
h s h s
L s V BC
V V

= +

` `
(6.18)

285

Para el caso de la sustentacin debida al movimiento horizontal la velocidad del viento
efectiva es igual a V p` . Sustituyendo en (6.11) y despreciando los trminos de
segundo orden p`
2
queda

2
1 1
2
2 2
p L L
L V BC VBC p = ` (6.19)

La fuerza correspondiente a un escaln de velocidad lateral es por lo tanto

1
( ) ( )
2
p L Lp
L s VBC p s = ` (6.20)

Ntese que en al pasar de (6.19) a (6.20) se ha incorporado el 2 a la funcin indicial. Por
ello esta funcin tiende a 2 cuando s tiende a infinito cumplindose que el valor de la
sustentacin tienda al valor estacionario. Empleando la integral de convolucin se
obtiene la expresin de la sustentacin aeroelstica debida al movimiento lateral

2
0
1 ( ) ( )
( ) (0) '( ) d
2
s
p L Lp Lp
p s p s
L s V BC
V V

= +

` `
(6.21)

Las fuerzas aeroelsticas de arrastre D
a
y momento M
a
que producen el giro, la
velocidad vertical y la velocidad lateral pueden obtenerse de manera anloga a las
fuerzas anteriores (Scanlan [41] y Crawley [14]). Sumando la aportacin de cada una de
ellas se obtienen las fuerzas aeroelsticas segn la teora de Wagner.

( )
( )
)
2
( ) ( ) 1
(0) '( ) d

2
( ) ( )
(0) '( ) d
(0) ( ) '( ) ( ) d
s
D s D s
a D Dp Dp
D D
s
s s
Dh Dh
s
D s D s
C p s C p s
D s V BC
C V C V
h s h s

V V
s s

=

+ +

+ +
` `
` `
(6.22)

286

( )
( )
)
2
( ) ( ) 1
(0) '( ) d

2
( ) ( )
(0) '( ) d
(0) ( ) '( ) ( ) d
s
L s L s
a L Lp Lp
L L
s
s s
Lh Lh
s
L s L s
C p s C p s
L s V BC
C V C V
h s h s

V V
s s

=

+ +

+ + +
` `
` ` (6.23)

( )
( )
)
2 2
( ) ( ) 1
(0) '( ) d

2
( ) ( )
(0) '( ) d
(0) ( ) '( ) ( ) d
s
M s M s
a M Mp Mp
M M
s
s s
Mh Mh
s
M s M s
C p s C p s
M s V B C
C V C V
h s h s

V V
s s

=

+ +

+ +
` `
` `
(6.24)

La forma de las funciones indiciales ( ) s para una placa plana y sus caractersticas
limitantes fueron demostradas tericamente por Wagner y cumplen que
5 . 0 ) 0 ( =
y
1 ) (
lim
=

s
s
. Sin embargo ) (s no puede expresarse mediante funciones conocidas y
deben buscarse aproximaciones como la utilizada por Garrick [21] que present en 1938
la siguiente expresin racional

2
( ) ( )
4
s
s s
s
+
=
+
(6.25)

Otro tipo de funciones son las propuestas por Jones [24] [25]:

0.0455 0.3
( ) ( ) 1 0.165 0.335
s s
s s e e

= (6.26)

Estas dos funciones y sus derivadas se emplean en las expresiones (6.22) a (6.24). En la
Figura 6.9 se representan las funciones de Jones ) (s y Garrick ) (s .


287

Figura 6.9 Funciones indiciales aproximadas de Jones ) (s y Garrick ) (s .

La frmula de Jones puede generalizarse para cualquier tipo de perfil, como la seccin
de un tablero de puente, aadiendo ms trminos exponenciales y un trmino
estacionario a
o
para representar:

1
( )
j
n
b s
o j
j
s a a e
=
=
(6.27)

Las funciones indiciales que hacen referencia al movimiento vertical h y al giro estn
normalizadas para que a tiempo infinito la carga de viento sea la esttica. Con esta
condicin, analizando las expresiones (6.22) a (6.24) se deduce que a
0,Dh
, a
0,Lh
, a
0,Mh
,
a
0,D
, a
0,L
y a
0,M
son iguales a 1 mientras que a
0,Lp
, a
0,Mp
, a
0,Dp
deben tomar valor 2.

6.4 OBTENCIN DE LAS FUNCIONES INDICIALES A PARTIR
DE FUNCIONES DE FLAMEO

Supngase una placa plana con un movimiento armnico =
0
e
iks
=
0
e
it
.
Sustituyendo en (6.16) se obtiene la siguiente expresin (Scanlan et al [41]):

( )
( )
2 i i 2 i
0 0
0
1 1

(0) '( ) e d e (0) '( ) e
2 2
s
k ks ks
L L L L L L
L V BC V BC k
= + = +

(6.28)
) (s
) (s

288

en donde '( ) k
es la transformada de Fourier de '( ) . El valor de la expresin entre

parntesis se puede separar en su parte real y su parte imaginaria :

'( ) (0) ( ) i ( )
L L L L
k F k G k

+ = +
(6.29)

Por otro lado, tomando la parte de la sustentacin que depende del movimiento torsional
en las expresiones de Scanlan (6.5) y sustituyendo =
0
e
it
queda

( )
2 2 * 2 * i
3 2 0
1
i e
2
t
L V B K H K H

= + (6.30)

Igualando las expresiones (6.28) y (6.30) se obtiene la ecuacin que relaciona las
funciones indiciales de la sustentacin asociadas al giro con las funciones de flameo
correspondientes.

( ) ( )
2 2
* *
3 2
2 i 2
'( ) (0) ( ) i ( )
L L L L
L
k H k H
k F k G k
C

+
+ = + =
(6.31)

De manera anloga pueden obtenerse las restantes relaciones entre las funciones
indiciales y las funciones de flameo que resultan:

( ) ( ) ( )
* *
4 1
2 2 i 2
' ( ) (0) ( ) i ( )
Dp Dp Dp Dp
D
k P k P k
k F k G k
C

+ = + =

( ) ( ) ( )
* *
5 6
2 2 i 2
' ( ) (0) ( ) i ( )
Dh Dh Dh Dh
D
k P k P k
k F k G k
C

+ = + =

( ) ( ) ( )
2
* *
3 2
2 2 i 2
' ( ) (0) ( ) i ( )
D D D D
D
k P k P k
k F k G k
C

+

+ = + =


289

( ) ( ) ( )
* *
6 5
2 2 i 2
' ( ) (0) ( ) i ( )
Lv Lv Lv Lv
L
k H k H k
k F k G k
C

+ = + =

( ) ( ) ( )
* *
1 4
2 2 i 2
' ( ) (0) ( ) i ( )
Lh Lh Lh Lh
L
k H k H k
k F k G k
C

+ = + =

( ) ( ) ( )
2
* *
3 2
2 2 i 2
' ( ) (0) ( ) i ( )
L L L L
L
k H k H k
k F k G k
C

+

+ = + =

( ) ( ) ( )
* *
6 5
2 2 i 2
' ( ) (0) ( ) i ( )
Mp Mp Mp Mp
M
k A k A k
k F k G k
C

+ = + =

( ) ( ) ( )
* *
1 4
2 2 i 2
' ( ) (0) ( ) i ( )
Mh Mh Mh Mh
M
k A k A k
k F k G k
C

+ = + =

( ) ( ) ( )
2
* *
3 2
2 2 i 2
' ( ) (0) ( ) i ( )
M M M M
M
k A k A k
k F k G k
C

+

+ = + =

(6.32)
6.4.1 Mtodo de mnimos cuadrados no lineales
Habitualmente se emplean las series de funciones exponenciales
1
( )
j
n
b s
o j
j
s a a e
=
=

como funciones indiciales ajustando los parmetros a
j
y b
j
para que se cumpla la
equivalencia con las funciones de flameo del apartado anterior. Introduciendo este tipo
de funciones indiciales en la ecuacin

'( ) (0) ( ) i ( ) k F k G k + = +
(6.33)

se obtienen las expresiones de F y G :

2
2 2
1
2 2
1
( )
( )
n
j j
o j
j
j
n
j j
j
j
a b
F k a a
b k
a b
G k k
b k
=
=

= + +

+

=

+

(6.34)


290
La identificacin de a
j
y b
j
en estas funciones modelo puede hacerse minimizando el
error cuadrtico. Un ejemplo de los residuos a minimizar mediante este procedimiento
sera:

2 2
* *
2 1 4
1 1
( ) (2 ) ( ) (2 )
min min

2 2
M M
Lw l l Lw l l
l
l l
l l L L
F k H k G k H k
R
k k C C
= =

= +

(6.35)

donde l=1,...,M son los puntos en que se conocen las funciones de flameo que no tienen
por qu estar equiespaciados. La minimizacin de esta funcin de error puede realizarse
mediante mtodos de optimizacin incondicionada como el mtodo de Gauss-Newton
(Hernndez [23], Sen A. y Srivastava [48] y Gallant [20]). En el presente trabajo se ha
empleado el mtodo de Gauss-Newton con el algoritmo de Levenberg-Marquardt [31]
[32].

6.4.2 Mtodo de integracin directa
Otra manera de obtener las funciones ( ) s es llevando a cabo la transformada de
Fourier inversa de '( ) k
mediante integracin numrica directa de su expresin

relacionada con las funciones de flameo (6.32). Por ejemplo para obtener '( )
M
s
hay
que efectuar la siguiente integral

( ) ( ) ( )
2
* *
3 2
i i
0 0
2 2 i 2
1 1
'( ) '( ) e d (0) e d
ks ks
M M M
M
k A k A k
s k k k
C

+

= =

(6.36)

Para llevar a cabo numricamente la integracin que supone realizar la transformada
inversa de Fourier se ha empleado la regla del trapecio corrigiendo posteriormente el
error que produce el fenmeno de Gibbs. Para corregir este error, en primer lugar se
obtiene una funcin triangular mediante la transformada inversa y se compara con su
expresin analtica (Figura 6.11 y Figura 6.11). La funcin triangular analtica vale 1
cuando el tiempo adimensional s = 0 y es nula cuando s es igual a la longitud total S de
la funcin indicial.


291

( )
i i
2
0
1 1
( ) 1 1 e i e d
Sk sk
s
Tri s kS k
S Sk

= =

(6.37)

Figura 6.10 Funcin triangular exacta y aproximada mediante transformada inversa de Fourier.

Figura 6.11 Detalle de funcin triangular exacta y aproximada mediante transformada inversa
de Fourier.

Se calcula el error entre la aproximacin de la funcin triangular y su expresin
analtica, y se utiliza este error para corregir el resultado de la funcin ( ) s (6.36).
Una vez que se ha paliado el fenmeno de Gibbs mediante este procedimiento, se
realiza un suavizado calculando la funcin '( )
M
s
definitiva como la media de las

Funcin triangular Tri(s)
Aproximacin
S=350
Funcin triangular Tri(s)

Aproximacin
T
r
i
(
s
)

Tiempo adimensional s
T
r
i
(
s
)

Tiempo adimensional s

292
envolventes superior e inferior. En la Figura 6.12 se representa la funcin obtenida
integrando con la regla del trapecio junto con la envolvente superior, la inferior y la
media de ambas que queda como funcin indicial definitiva.

Figura 6.12 Correccin de la funcin indicial calculada mediante transformada inversa.

6.4.3 Funciones indiciales de la placa plana
Mediante el procedimiento de mnimos cuadrados, se han obtenido las funciones
indiciales de la placa plana a partir de las 8 funciones de flameo asociadas a los grados
de libertad vertical y giro torsional. Los datos de las funciones empleadas son los
valores para 100 velocidades reducidas comprendidas entre 0 y 30. Las funciones
indiciales obtenidas fueron
- - Funcin corregida con el error de la triangular

Envolvente superior
Envolvente inferior

Funcin corregida y suavizada

s

293

Lh
= 1 0.18203 e
-0.059002s
0.29293 e
-0.27179s
(6.38)

L
= 1 0.16204 e
-0.053468s
0.30367 e
-0.24570s
(6.39)

Mh
= 1 0.18203 e
-0.059002s
0.29293 e
-0.27179s
(6.40)

M
= 1 0.16204 e
-0.053468s
0. 30367 e
-0.24570s
(6.41)

Estas funciones se representan en la Figura 6.13.

Figura 6.13 Funciones indiciales obtenidas a partir de las funciones de flameo de la placa plana
(ecuaciones (6.4), (6.8) y Figura 6.6).

Lh

L

Mh

M

s s
s s

294

Figura 6.14 Funciones de flameo de la placa plana analticas comparadas con las obtenidas a
partir de las funciones indiciales exponenciales (6.38) a (6.41).
0.31 0.16 0.10
k=/V
*

0.31 0.16 0.10
k=/V
*

0.31 0.16 0.10
k=/V
*

0.31 0.16 0.10
k=/V
*

0.31 0.16 0.10
k=/V
*

0.31 0.16 0.10
k=/V
*

0.31 0.16 0.10
k=/V
*

0.31 0.16 0.10
k=/V
*

V*=2V/B V*=2V/B
V*=2V/B V*=2V/B
V*=2V/B V*=2V/B
V*=2V/B V*=2V/B

295
Al representar en la Figura 6.14 las funciones de flameo originales junto con sus valores
obtenidos a partir de las funciones indiciales obtenidas mediante mnimos cuadrados se
observa una buena concordancia. Sin embargo, si en lugar de intentar ajustar las
funciones de flameo para valores de velocidad reducida entre 0 y 30 se emplea un rango
mayor, la diferencia entre la expresin aproximada y la funcin de flameo es mayor
como se ve en la Figura 6.14. Por lo tanto las funciones indiciales exponenciales ajustan
mal las frecuencias reducidas bajas. Si se obtienen los valores de las funciones ( ) s
mediante transformada de Fourier inversa esto no sucede.

Figura 6.15 Funciones de flameo de la placa plana analticas comparadas con las obtenidas a
partir de las funciones indiciales exponenciales .

Para comparar la calidad las funciones indiciales obtenidas con aproximacin
exponencial y las obtenidas mediante integracin directa, se han calculado el momento
aeroelstico que produce un movimiento armnico mediante la integral de convolucin:

( )
*
min( , )
2 * 2
3
0
2 2
( ) 1
(0) '( ) ' ( ) ( )d
1
2
s slim
M M
M
M
M t BA
s s K K A
V C
V B C

= + = +

`

(6.42)

0.31 0.16 0.10
k=/V
*

0.0031 0.0016 0.0010
k=/V
*

V*=2V/B V*=2V/B

296

Figura 6.16 Funcin indicial '
M
de la placa plana (izquierda) y el error relativo de las
funcines indiciales exponenciales (derecha).

Dicho momento se ha calculado para un valor del desplazamiento impuesto (t) =
sin(20.003t) (rad), un ancho de placa B = 30 m y una velocidad de viento V = 8 m/s.
La integral de convolucin tericamente debe realizarse para todo el historial de tiempo,
sin embargo, en la prctica se lleva a cabo slo hasta un lmite denominado slim a partir
del cual se considera que la aportacin al valor de la integral es despreciable. Para
calcular dicho lmite se ha seguido la recomendacin de Borri et Al [6] interrumpiendo
la integracin cuando el valor de la funcin '
M

es casi nulo (1e
-4
). Se han simulado
20 ciclos con mil puntos por ciclo de los cuales se muestra el ltimo en la Figura 6.17.
Puede apreciarse que las funciones indiciales obtenidas mediante la transformada
inversa de Fourier discreta proporcionan valores de fuerzas aeroelsticas mucho mejores
que las funciones indiciales exponenciales. En concreto, para el ejemplo expuesto el
error en la amplitud de las funciones exponenciales es del 6% mientras que las
funciones indiciales obtenidas por transformada inversa exceden solo 0.7% a las fuerzas
aeroelsticas exactas.
Error %
s s

M

Integracin directa
Exponenciales

297

Figura 6.17. Momentos aeroelsticos obtenidos para la placa plana considerando las funciones
de flameo A
2
*
y A
3
*
y giro impuesto a(t) que los causa.

6.4.4 Funciones indiciales de la seccin de un tablero de puente
Los dos mtodos para la obtencin de funciones indiciales se han empleado tambin con
las funciones de flameo A
2
* y A
3
* del puente sobre el estrecho de Messina. Estas
funciones se muestran en la tabla 6.1 y se representan en la Figura 6.18 segn el
convenio de signos de Zasso [55] cuya equivalencia con el convenio de Scanlan es la
siguiente:

* *
* * 2
2 2
2
a V
A a
K

= =

2
* *
* * 3
3 3 2
2
a V
A a
K

= =

(6.43)

Para obtener los puntos de integracin de la transformada de Fourier inversa, se han
interpolado linealmente estas funciones. Como se observa en la expresin (6.32)
tambin es necesario conocer la derivada del coeficiente de momento de la seccin que
es
M
C =0.175.
Fuerzas aeroelsticas
(t)

- -
M
obtenido con funciones de flameo.

- -
M
obtenido con integracin directa

M
obtenido con
funciones exponenciales.
(deg) ;
2 2
( )
1
2
M
M t
V B C


298

Figura 6.18. Funciones de flameo a2* y a3* representadas segn el convenio de Zasso.

V* a
2
* a
3
* V* a
2
* a
3
*
0 0 0 9.76 -0.2315 0.164549
2.69 0 0.141833 10.75 -0.2241 0.154993
2.97 -0.1157 0.105995 13.02 -0.2285 0.170373
3.02 -0.125 0.100722 19.39 -0.2244 0.158209
3.14 -0.1328 0.089198 23.4 -0.2345 0.170889
3.5 -0.1437 0.061557 24.34 -0.2278 0.161982
3.87 -0.1691 0.073865 29.58 -0.2241 0.167208
4.72 -0.1806 0.101909 48.58 -0.2166 0.166439
4.91 -0.2018 0.108174 58.87 -0.2141 0.175
5.94 -0.2107 0.121836 59.48 -0.2128 0.175
8.11 -0.217 0.163293 12250000 -0.2128 0.175
Tabla 6.1. Valores de las funciones de flameo a
2
* y a
3
*.

Empleando el mtodo de mnimos cuadrados no lineales con las funciones de flameo a
velocidades reducidas entre 0 y 60, se ha obtenido la siguiente funcin indicial
exponencial:

-0.139098 -1.879454
=1-0.036735e -4.305749e
s s
M
(6.44)

Las fuerzas aeroelsticas obtenidas para el mismo movimiento impuesto, velocidad de
viento V y ancho B que en el ejemplo anterior se muestran en la Figura 6.19. Se observa
que el error en las fuerzas aeroelsticas obtenidas mediante funciones indiciales es
bastante alto tanto en fase como en mdulo. No obstante, el error que se produce cuando
se emplean las funciones indiciales exponenciales es muy superior al de las fuerzas
aeroelsticas calculadas con las funciones indiciales obtenidas mediante integracin
directa.

299

Figura 6.19. Fuerzas aeroelsticas de la placa plana considerando las funciones de flameo A
2
*
y
A
3
*
del tablero del puente de Messina.

6.5 RESPUESTA EN EL TIEMPO MEDIANTE LA
TRANSFORMADA INVERSA DE FOURIER (IFTR).

Un anlisis espectral en el dominio de la frecuencia, como el explicado en el captulo
para el fenmeno del bataneo en puentes, trabaja con la matriz espectral de las
fluctuaciones de velocidad del viento S
wb
. Partiendo de dichos espectros se construyen
las matrices espectrales de las fuerzas de bataneo S
fb
y con ellas la respuesta del sistema
tambin en forma de funciones de densidad espectral S
u
como puede verse en las
expresiones (5.71) y (5.72). Este planteamiento no tiene como objetivo determinar
exctamente los valores de los movimientos del puente en cada instante sino
simplemente cuantificar la desviacin tpica de los mismos respecto a los valores
medios que producen las cargas estticas. De hecho las funciones de densidad
espectrales no proporcionan los ngulos de fase de cada componente armnica por lo
que no se puede construir una funcin temporal (Figura 6.20).

(t)

M
obtenido con funciones exponenciales.

- -
M
obtenido con funciones de flameo.

- -
M
obtenido con integracin directa.

(deg) ;
2 2
( )
1
2
M
M t
V B C


300

Figura 6.20 La transformada inversa de Fourier (IFT) de la funcin de densidad espectral S
u
no
es la seal en el dominio del tiempo.

Una posibilidad de obtener funciones temporales de la respuesta en movimientos del
puente es trabajar a partir de una seal en el tiempo que constituya la velocidad de
viento turbulento { } ( ) ( )
T
b v v
u t w t = w , aplicar la transformada de Fourier para obtener
las fluctuaciones de velocidad del viento en el dominio de la frecuencia ( )
b
w analizar
el sistema en el dominio de la frecuencia definiendo las fuerzas de bataneo ( )
b
f
y
resolver

( ) ( ) ( )
T
b
= u H f
(6.45)

Obtenindose los movimientos en el dominio de la frecuencia. La transformada inversa
discreta de Fourier de ( ) u (IFT) proporciona la respuesta en el tiempo de los
movimientos del puente ( ) t u . Al llevar a cabo la transformada discreta de Fourier de
una funcin temporal, se est considerando implcitamente que la funcin es peridica,
con perodo el tiempo total en el que se encuentra definida. Por tanto al trabajar con la
transformada de Fourier se est considerando una situacin estacionaria en donde tanto
la excitacin definida por la fluctuacin de velocidad de viento, como la respuesta del
sistema se repite peridicamente de forma indefinida.

El mtodo tambin est suponiendo que las propiedades estructurales como la matriz de
rigidez o de amortiguamiento permanecen invariables en el tiempo. Tampoco se puede
considerar la no linealidad que supone la variacin del ngulo de ataque en cada instante
S
u

t
u


301
de tiempo y su influencia en los coeficientes aerodinmicos y en las funciones de
flameo.

A pesar de estas hiptesis consideradas tambin en el captulo 5 para el anlisis del
bataneo, este es un mtodo vlido para obtener la respuesta en el tiempo frente al
fenmeno del bataneo siempre que se est trabajando con una velocidad media de
viento inferior a la crtica de flameo.

En la Figura 6.21 se muestra la representacin de un impulso peridico, que aparece a
intervalos iguales. La respuesta a cada aparicin de esta accin se representa con color
distinto para cada una de ellas en la Figura 6.22. Seguidamente la Figura 6.23 muestra
la respuesta completa de todos los impulsos contenidos en ese perodo de tiempo.

Figura 6.21. Impulsos peridicos separados por una zona de calma..

Figura 6.22. Respuestas amortiguadas de los impulso dibujadas superpuestas.

Figura 6.23. Respuesta amortiguada total resultante de todos los impulsos.

Esto es as cuando el amortiguamiento total efectivo formado por el estructural y el que
aade la carga de viento es positivo. En la situacin de inestabilidad por flameo el
amortiguamiento efectivo pasa a ser negativo por lo que las oscilaciones no desaparecen
u(t)
u(t)

u(t)
t
t
t


302
despus del primer ciclo y la respuesta se suma a la que ocasiona el siguiente pulso de
carga como se aprecia en la Figura 6.25. Este efecto hace que la respuesta temporal a
velocidades superiores a la de flameo no sea la correcta.

Figura 6.24. Respuestas divergentes de los impulsos debujadas superpuestas.

Figura 6.25. Respuesta total resultante de todos los impulsos.

6.6 FORMULACIN CUASI ESTTICA (QS)

La formulacin cuasi esttica establece que la fuerza que ejerce el viento sobre el
tablero se puede expresar en funcin de coeficientes aerodinmicos que dependen del
ngulo que forma el tablero con el flujo de viento turbulento en cada instante,
denominado ngulo de ataque dinmico. Vase Diana et al. [16], Lazzari et Al [28] y
Mendes et al. [34]. El ngulo de ataque dinmico
d
se define como suma del giro del
tablero que provoca la carga esttica de viento
st
, el giro instantneo alrededor de la
posicin de equilibrio que provocan los movimientos oscilatorios del tablero y el
ngulo de incidencia del flujo de viento , considerando la velocidad de viento
aparente, es decir, la velocidad relativa entre el viento turbulento que contiene
fluctuaciones de velocidad u
v
y w
v
y la velocidad de oscilacin del tablero
{ }
T
v w = u
`
` ` ` .

d st
= + + (6.46)
t

t
u(t)
u(t)

303

V
F
z

F
st

v
v

w
v

y`
z`
1 1 1
, ,
y z
B B B

` ` `

F
z

F
y

V
r
z
y
F
y

Figura 6.26. Criterio de signos para la teora cuasi esttica.

Las fuerzas sobre el tablero se expresan entonces:

( )
2
'
1
2
y ry D d
F V BC = ; ( )
2
'
1
2
z rz L d
F V BC = ; ( )
2
1
2
r M d
F V BC

= . (6.47)

siendo la densidad del aire, B el ancho del tablero, C
D
, C
L
y C
M
los coeficientes
aerodinmicos de arrastre sustentacin y momento. V
r
la velocidad de viento resultante:

( ) ( )
2
2
2
1, ri v v i
V V v y w B z = + +
`
` ` (6.48)

en donde V es la velocidad media del viento, v
v
es la fluctuacin del viento en la misma
direccin que la media, w
v
es la fluctuacin en la direccin perpendicular, y` , z` y
`

son las velocidades de los movimientos del tablero en los tres grados de libertad, y B
1,i

es un coeficiente corrector del ancho del tablero B que vara con la velocidad reducida y
que sirve para tener en cuenta la separacin entre el centro de giro y el centro
geomtrico de la seccin. Este coeficiente corrector se puede obtener a partir de las
funciones de flameo (Rocchi [38]) mediante:

* * *
2 2 2
1, 1, 1, * * *
1 1 1
; ;
y z
p h a
B B B B B B
p h a
= = = . (6.49)


304
Aparte, es necesario conocer el ngulo para poder proyectar las fuerzas sobre los ejes
globales:

1,
atan
v i
i
v
w B z
V v y

=

+

`
`
`
(6.50)

Una vez que se tienen las fuerzas en los ejes del viento efectivo, se pueden proyectar
sobre los ejes de equilibrio esttico de forma que las fuerzas de arrastre, sustentacin y
momento quedan como:

' '
cos( ) sin( )
y y y z y
F F F =
' '
sin( ) cos( )
z y z z z
F F F = + (6.51)

6.6.1 Deduccin de la formulacin de Scanlan a partir de la teora
cuasi esttica.

Aproximando los coeficientes aerodinmicos por el primer trmino de su desarrollo en
serie de Taylor alrededor de la posicin de equilibrio inicial
d0
se obtiene:

( ) ( ) ( ) ( ) ( )
0 0 0 0

D d D d D d y D D y
C C C C C + + = + + =
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
0 0 0 0

L d L d L d z L L z
C C C C C + + = + + = (6.52)
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
0 0 0 0

M d M d M d M M
C C C C C

+ + = + + =
( )
2
2 2 2
2 2 1 2 2
ri
v y
V V v y V Vv Vy V
V V

+ + = +

`
` ` = = (6.53)
1, 1, i i
i
w B z w B z
V v y V

+
` `
` `
= =
`
, cos(
i
) = 1, sin(
i
) =
i
(6.54)

donde
C
D
= dC
D
()/d,
C
L
= dC
L
()/d,
C
M
= dC
M
()/d,
C
D0
=
C
D
(0),
C
L0
=
C
L

(0),
C
M0
=
C
M
(0). Empleando estas simplificaciones en (6.47) y (6.51) se llega a


305
( ) ( )
( ) ( )
2
0 0
2
0 0
1
1 2 2
2
1
1 2 2
2
y D D y
L L y y
v y
F V B C C
V V
v y
V B C C
V V

= + + +

+ + +

`
`

( )
( )
( )
( )
2
0 0
2
0 0
1
1 2 2
2
1
1 2 2
2
z D D z y
L L z
v y
F V B C C
V V
v y
V B C C
V V

= + + +

+ + + +

`
`
(6.55)
( )
( )
2
0 0
1
1 2 2
2
M M
v y
F V B C C
V V

= + + +

`

Finalmente, despreciando los trminos de segundo orden (2Vv - 2Vy` )
C
D0
( +
y
) 0 = ,
(2Vv - 2Vy` )
C
L0
( +
y
) 0 = , (2Vv - 2Vy` ) C
L0

y
0 = y
C
L0
( +
y
)
y
0 = , las
expresiones de la fuerza de arrastre debidas a la accin del viento quedan como

( )
2
0 0 0
1
1 2 2
2
y D L y D y
v y
F V B C C C
V V

+ + + =

`
=

( )
2
0 0 0 0 0 0
1

2 2
2
D D D D L D y
v y
V B C C C C C C
V V

= + +

`
=

( ) ( ) ( )
1, 2
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1

2 2
2
y
D D L D L D D D D L
B
z y v w
V B C C C C C C C C C C
V V V V V

+ + +

`
` `
=
(6.56)

Para las fuerzas de sustentacin y momento se opera de manera anloga, quedando las
expresiones cuasi estticas de las tres fuerzas debidas al viento como

( ) ( ) ( )
1, 2
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Esttica
Aeroelstica Bataneo
1

2 2
2
y
y D D L D L D D D D L
B
z y v w
F V B C C C C C C C C C C
V V V V V

+ + +

`
` `
=
_ _

( ) ( ) ( )
1, 2
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Esttica
Aeroelstica Bataneo
1

2 2
2
z
z L L D L D L L L L D
B
z y v w
F V B C C C C C C C C C C
V V V V V

+ + + + + +

`
` `
=
_ _

1, 2 2
0 0 0 0 0 0 0
Esttica
Aeroelstica Bataneo
1

2 2
2
M M M M M M M
B z y v w
F V B C C C C C C C
V V V V V

+ + +

`
` `
=
_ _

(6.57)


306
En las ecuaciones (6.57) se puede distinguir la parte esttica de la fuerza del viento, la
parte aeroelstica o debida al movimiento del tablero, y la parte de bataneo debida a las
rachas de viento. Adems se pueden comparar directamente con las expresiones de las
fuerzas de la teora de Scanlan, que segn el convenio del Politcnico de Miln de la
Figura 6.27 (Zasso [55]) eran:

( )
( )
2 * * * * * *
, 1 2 3 4 5 6
*2 *2
2 * * * * * *
, 1 2 3 4 5 6 *2 *2
1
2 2 2
1
2 2 2
ae y
ae z
a
z z y y
F V B p p B p p p p
V V B V B V V
z z y y
F V B h h B h h h h
V V B V B V V
F

= + + +

= + + +

`
` `
`
` `
( )
2 2 * * * * * *
, 1 2 3 4 5 6 *2 *2
1
2 2 2
e
z z y y
V B a a B a a a a
V V B V B V V

= + + +

`
` `
(6.58)
2
, , ,
2
, , ,
2 2
, , ,
1
2
1
2
1
2
b y y v y w
b z z v z w
b v w
v w
F V B
V V
v w
F V B
V V
v w
F V B
V V

= +

= +

= +

(6.59)

V
z
F
z

F

F
y

y

Figura 6.27. Fuerzas aeroelsticas sobre el tablero del puente segn el Politcnico de Miln.

De esta manera las equivalencias entre una y otra teora seran las siguientes:

307

( )
*
1 0 0
D L
p C C =
( )
1, *
2 0 0
y
D L
B
p C C
B
=
*
3 0
D
p C =
*
5 0
2
D
p C =
( )
*
1 0 0
L D
h C C = +
( )
1, *
2 0 0
z
L D
B
h C C
B
= +
*
3 0
L
h C =
*
5 0
2
L
h C =
*
1 0
M
a C =
1, *
2 0
M
B
a C
B
=
*
3 0
M
a C =
*
5 0
2
M
a C =
(6.60)

, 0
2
y v D
C =
( ) , 0 0
y w D L
C C =
, 0
2
z v L
C =
( ) , 0 0
z w L D
C C = +
, 0
2
v M
C
=
, 0
w M
C
=
(6.61)

En Scanlan [42], Lazzari [30] y Singh [51] se muestran expresiones de la teora cuasi
esttica linealizada ms simplificadas que las que se han demostrado anteriormente:

* 0
1
2
D
C
P
K
=
* 0 0
2
D L
C C
P
K
=
* 0
3 2
D
C
P
K
=
* 0 0
5
D L
C C
P
K
=
* 0 0
1
L D
C C
H
K
+
=
* 0 0
2
L D
C C
H
K
+
=
* 0
3 2
L
C
H
K
=
* 0
5
2
L
C
H
K
=
* 0
1
M
C
A
K
=
* 0
2
M
C
A
K
=
* 0
3 2
M
C
A
K
=
* 0
5
2
M
C
A
K
=
(6.62)

Como se deduce de las expresiones (6.61), la aproximacin cuasi esttica de las
funciones de flameo es constante cuando se emplea el convenio de Zasso. Por el
contrario, cuando el convenio empleado es el de Scanlan, la forma cuasi esttica de las
funciones de flameo es lineal respecto a la velocidad reducida V
*
= 2/K con ordenada
nula en V
*
= 0 excepto para las funciones P
3
*
, H
3
*
, y A
3
*
. Para estas tres funciones la
variacin con respecto a la velocidad reducida V
*
= V/fB es cuadrtica.


308
Cuando los mtodos experimentales de obtencin de funciones de flameo no permiten
obtener valores de los mismos para todas las velocidades reducidas necesarias, se
extrapolan tendiendo hacia los valores de la aproximacin cuasi esttica. La teora cuasi
esttica se acepta cuando la frecuencia del movimiento del tablero f
t
con respecto a la
velocidad del viento es muy baja, esto es, para velocidades reducidas V
*
=V/f
t
B altas o
frecuencias reducidas K = 2 f
t
B/V bajas. En tales circunstancias, dada la alta velocidad
relativa del viento el fluido es capaz de adaptarse instantneamente a la posicin del
tablero de forma que el flujo se puede considerar estacionario. El tiempo que tarda en
atravesar el ancho del tablero B una partcula de viento con velocidad V, dado por B/V,
es mucho menor que el ciclo del movimiento del tablero.

Si se atiende a las fuerzas de bataneo para unos torbellinos de frecuencia f
b
la longitud
de onda o escala de los torbellinos =V/f
b
es mucho mayor que el ancho B del tablero.
En ese caso el torbellino afecta a todo el ancho del tablero casi simultneamente. Por el
contrario, cuando la frecuencia es mayor y, por consiguiente, la longitud de onda menor
las variaciones en la velocidad del viento no alcanzan simultneamente a todo el ancho
del tablero, con lo que la formulacin cuasi esttica deja de ser aplicable.

Por otra parte, en las expresiones de las fuerzas aeroelsticas cuasi estticas no aparecen
trminos para llevar a cabo la equivalencia con las funciones de flameo con ndices 4 y
6. La explicacin a esta ausencia es que estos trminos provienen de las fuerzas
inerciales que produce la masa de aire que arrastra consigo el tablero del puente en su
movimiento y que son despreciables cuando la frecuencia del movimiento es muy baja.

Un aspecto importante de la formulacin cuasi esttica es que tiene en cuenta la no
linealidad de los coeficientes aerodinmicos. Para una variacin pequea en el ngulo
de ataque se emplea nicamente el primer trmino del desarrollo de Taylor (formulacin
cuasi esttica linealizada (6.57)). Sin embargo, el viento al que est sometido el tablero
de un puente pueden dar lugar a variaciones del ngulo de ataque que pueden alcanzar
hasta 10 (Bocciolone et al. [3]). Con estos rangos de variacin en el ngulo de ataque,
los coeficientes aerodinmicos no pueden aproximarse mediante la primera derivada y
han de tenerse en cuenta trminos de orden superior, sobre todo en el coeficiente de
arrastre ya que ste suele ser el menos lineal de todos:

309

0 0
( )
D D D
C C C = +
2 3
0 0 0 0
1 1

( ) ...
2 6
D D D D D
C C C C C = + + + + (6.63)

Cuando el movimiento del propio tablero, o las fluctuaciones del viento hacen variar el
ngulo de ataque mediante una ley armnica = sin(t) el valor del coeficiente de
arrastre en cada instante queda como:

[ ]
[ ]
2
0 0 0
3
0
1

( ) sin( ) 1 cos(2 )
2 2
2sin( ) cos( ) cos(3 )

6 4
D D D D
D
A
C t C C A t C t
A
C t t t

= + + +
+ +

(6.64)

De la expresin anterior se deduce que en el coeficiente aerodinmico instantneo
aparece una parte con el doble de la frecuencia y otra con el triple que pasa totalmente
desapercibida cuando se lleva a cabo la aproximacin lineal del coeficiente. Adems
cuando el ngulo de ataque est formado por dos armnicos (t) =
1
sin(
1
t) +
2

sin(
2
t), en la forma del coeficiente aerodinmico aparecen armnicos con la suma y la
diferencia como se deduce a continuacin

[ ]
[ ] [ ]
2
1 1 2 2
2 2
1 2
1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
sin( ) sin( )
1 cos(2 ) 1 cos(2 ) cos( ) cos( )
2 2
A t A t
A A
t t A A t t A A t t

+ =
= + + +
(6.65)

A modo de ejemplo se han calculado mediante la formulacin cuasi esttica las fuerzas
sobre un tablero con unos coeficientes aerodinmicos (Figura 6.28) que cumplen las
siguientes expresiones:

C
D
() = 0.0847 + 0.24 + 4.9242
2
18
3

C
L
() = -0.0436 + 0.77 (6.66)
C
M
() = 0.011 + 0.175

310

Figura 6.28.Coeficientes aerodinmicos

El estudio se realiza por unidad de longitud y un ancho B de 1 m. La velocidad media
del viento es V = 11.5 m/s, y las fluctuaciones de viento verticales w (Figura 6.29)
tienen una amplitud de 0.65 m/s y una frecuencia de 0.4 Hz. De esta manera el ngulo
de ataque tiene una amplitud mxima de atan(0.65/11.5) = 3.2.

Figura 6.29. Turbulencia vertical.

Las fuerzas obtenidas mediante las expresiones (6.47) a (6.51) se representan en la
Figura 6.30. Las fuerzas de sustentacin y momento estn formadas por un nico
armnico a la misma frecuencia de la turbulencia vertical, mientras que en la fuerza de
arrastre puede observarse armnicos a 0.8 y 1.2 Hz.
|
w
|

(
m
/
s
)

f (Hz)

311

Figura 6.30. Fuerzas cuasi estticas generadas: arrastre F
y
, sustentacin F
z
y momento F
.

Si se lleva a cabo el mismo ejemplo con una turbulencia con varios armnicos, en la
fuerza de arrastre, pueden observarse tambin armnicos con la diferencia y la suma de
frecuencias. En la Figura 6.31 se muestra un ejemplo en el cual la turbulencia vertical
est formada por un armnico de amplitud 0.65 m/s a 0.5 Hz y otro armnico de 0.18
m/s a 1.2 Hz. La fuerza de arrastre generada tiene componentes importantes a 0.5 Hz y
1.2 Hz, a sus duplos 1 Hz y 2.4 Hz, y adems en la diferencia y la suma 0.7 Hz y 1.7
Hz.
f (Hz)
|
F
y
|

(
N
)

f (Hz) f (Hz)
|
F
z
|

(
N
)

|
F
|

(
N
m
)


312

Figura 6.31. Turbulencia vertical dos armnicos (izda). Arrastre generado (dcha).

En las expresiones (6.66) correspondientes al ejemplo descrito, slo aparecen no
linealidades en las fuerzas de arrastre. No obstante, en general tambin pueden aparecer
no linealidades en las fuerzas de sustentacin o en el momento. Esta variacin no lineal
hace que las oscilaciones en el ngulo de ataque debidas a las turbulencias del viento o
al movimiento del tablero generen fuerzas armnicas a frecuencias distintas de las
causas que las generan. En la formulacin cuasi esttica se simulan estos armnicos, sin
embargo en la formulacin lineal de Scanlan no, por lo que dicha formulacin puede
eliminar solicitaciones para aquellas secciones cuyos coeficientes aerodinmicos no son
lineales.

6.7 MTODO DE SUPERPOSICIN DE BANDAS (BS)

Hasta ahora se han explicado las formulacines basadas en las funciones de flameo y
sus equivalentes en el dominio del tiempo, y la formulacin cuasi esttica. Las dos
primeras formulaciones tienen en cuenta la dependencia de la frecuencia que presentan
las fuerzas aeroelsticas y de bataneo. Sin embargo estas formulaciones estn limitadas
a pequeos desplazamientos o variaciones en el ngulo de ataque. Por el contrario, la
formulacin cuasi esttica posibilita variar el ngulo de ataque durante la simulacin
aunque es vlida solamente cuando la relacin entre la velocidad de viento y la
frecuencia del movimiento es muy alta.

f (Hz)
|
F
y
|

(
N
)

|
w
|

(
m
/
s
)

f (Hz)

313
Recientemente Diana [18] y [19], y Rocchi [38] han ideado una forma de combinar
ambas formulaciones mediante un mtodo que simula el fenmeno fsico mejor que
cualquiera de los otros dos. Este mtodo ha sido bautizado como mtodo de
Superposicin de Bandas ya que se basa en la separacin del fenmeno en varios
intervalos de armnicos. Para las frecuencias ms bajas (banda B0) se emplea la
formulacin cuasi esttica resolviendo la respuesta estructural en el dominio del tiempo.
A continuacin, con el ngulo de ataque dinmico instantneo obtenido en la banda B0
se interpolan tanto las funciones de flameo como las admitancias para calcular las
fuerzas aeroelsticas en las bandas superiores. Finalmente, sumando la respuesta frente
a todas las bandas se tiene la respuesta total.

A la hora de aplicar el mtodo de Superposicin de Bandas existen dos formas de
interpolar las funciones de flameo en las bandas superiores. La primera es emplear la
frecuencia de cada banda lo que se ha denominado en esta tesis como mtodo de
Superposicin de Bandas con Frecuencias de Banda y Aproximacin Cuasi Esttica
(BSWbandQ). La segunda opcin es resolver el movimiento modo a modo y emplear la
frecuencia de cada modo aeroelstico para interpolar las funciones de flameo. Esta
opcin se ha denominado mtodo de Superposicin de Bandas con Frecuencia
Aeroelstica y Aproximacin Cuasi Esttica (BSWdaQ) y es la empleada por Rocchi
[38]. A continuacin se explica detalladamente cada uno de los submtodos.

6.7.1 Eleccin de las bandas
Como paso previo a la ejecucin del mtodo de Superposicin de Bandas debe elegirse
el nmero de bandas y las frecuencias que las delimitan. La manera de llevar a cabo esto
es observando la representacin grfica de las funciones de flameo con el convenio de
Zasso como en el ejemplo mostrado en la Figura 6.32. Empleando esta forma de
representacin, las funciones de flameo con subndices 1 a 3 y 5 presentan una
tendencia asinttica al valor cuasi esttico a medida que aumenta la velocidad reducida
V*, es decir, cuando la frecuencia tiende a cero. Esta zona asinttica se corresponde a la
banda B0. La velocidad reducida inferior de esta banda denominada velocidad reducida
de corte vara para cada tipo de seccin de tablero; sin embargo con la mayora de las
secciones se puede aceptar
*
0 B
V = 20. Para determinar los valores de de las velocidades

314
reducidas de corte que delimitan las bandas superiores se fija una variacin mxima del
valor de las funciones de flameo entre una y otra banda.

Figura 6.32. Divisin en bandas de la funcin de flameo h
3
*
.

A partir de las velocidades reducidas de corte
*
Bl
V y de la velocidad de viento con la que
se est haciendo la simulacin se obtienen las frecuencias de corte de las bandas
Bl

haciendo:

*
2
Bl
Bl
V
BV
= (6.67)

Para los parmetros o funciones que deban tomar valores constantes dentro de cada
banda se emplea una frecuencia media de la banda. Esta frecuencia se define como:

1
2
Bl Bl
Bl

+
= (6.68)

A continuacin se obtienen las amplitudes |v
vk
| y |w
vk
| y fases
wk
y
vk
de las
turbulencias para cada frecuencia
k
empleando la Transformada de Fourier Discreta
banda B0 b
a
n
d
a

B
1

b
a
n
d
a

B
2

b
a
n
d
a

B
3

*
0 B
V
*
1 B
V
*
2 B
V
*
3 B
V

315
(FFT). Estas amplitudes y fases se emplean ms adelante para definir las turbulencias de
cada banda.

Adems para poder obtener la respuesta en el dominio del tiempo hay que definir las
condiciones iniciales de la estructura. Las condiciones iniciales (0) u , (0) u` y (0) u``
cuando la velocidad de viento V es nula son el reposo. Cuando la velocidad del viento se
mantiene durante mucho tiempo se alcanza un estacionario en el que las condiciones
son distintas a la del reposo. En los ejemplos que se muestran en la presente tesis, se
emplea como condiciones iniciales las mismas que utiliza el mtodo IFTR, que adems
coincide tambin con la respuesta en el ltimo instante que se obtiene con dicho
mtodo.

6.7.2 Mtodo de Superposicin de Bandas con Frecuencia de Banda y
Aproximacin Cuasi Esttica (BSWbandQ)
Conocidas las condiciones iniciales de la estructura (0) u , (0) u` y (0) u`` el primer paso
es calcular el valor de las fuerzas del viento para la banda B0. Para ello se calcula el
valor de la turbulencia en el instante t
1
sumando los armnicos que se encuentran dentro
de dicha banda:

, 0
( )
( )
v
bi B
v
i
v t
w t

=

w ; (6.69)
( )
0
0 1 1 ,
0
( ) cos
B
B k k v k
k
v t v t
=

= +

; (6.70)
( )
0
0 1 1 ,
0
( ) cos
B
B k k w k
k
w t w t
=

= +

. (6.71)

A continuacin se calculan las fuerzas que produce el viento empleando la teora cuasi
esttica. Estas fuerzas se explicaron en el apartado 6.6 y tienen la forma:

( )
2
' ,
1
2
y ry D d y
F V BC = ,
, d y s y
= + + ,
( )
2
' ,
1
2
z rz L d z
F V BC = ,
, d z s z
= + + , (6.72)

316
( )
2
,
1
2
r M d
F V BC

= ,
, d s
= + + .

donde
( ) ( )
2
2
2
1, ri i
V V v y w B z = + +
`
` ` (6.73)
1,
atan
i
i
w B z
V v y

=

+

`
`
`
(6.74)
* * *
2 2 2
1, 1, 1, * * *
1 1 1
; ;
y z
p h a
B B B B B B
p h a
= = = . (6.75)

Una vez que se tienen las fuerzas de arrastre, sustentacin y momento en los ejes del
viento instantneo, se proyectan sobre los ejes globales:

' , ' ,
cos( ) sin( )
y y d y z d y
F F F =
' , ' ,
sin( ) cos( )
z y d z z d z
F F F = + (6.76)

Ensamblando a lo largo del tablero las fuerzas cuasiestticas de la banda B0 en el vector
f
s
se obtiene la respuesta
0 1
( )
B
t u ,
0 1
( )
B
t u` y
0 1
( )
B
t u`` que producen dichas fuerzas en el
primer paso de tiempo empleando el mtodo de Wilson- para resolver:

0 1 0 1 0 1
( ) ( ) ( )
B B B s
t t t + + = Mu Cu Ku f `` ` (6.77)

Seguidamente se resuelve la respuesta debida a las turbulencias de la banda B1
empleando la teora de Scanlan. Para ello se calculan primero las turbulencias de la
banda:

( )
1
1 1 1 ,
0
( ) cos
B
B k k v k
k B
v t v t
=

= +

;
( )
1
1 1 1 ,
0
( ) cos
B
B k k w k
k B
w t w t
=

= +

(6.78)

que se ensamblan en el vector de fluctuacines de velocidad de viento:


317
, 1
( )
( )
v
bi B
v
i
v t
w t

=

w (6.79)

Las fuerzas de bataneo por unidad de longitud se calculan mediante las expresiones de
Scanlan utilizando la frecuencia de la banda
1 B
segn la expresin (6.68):

( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
, , 1 , , , 1
1 1
, 1 1 , , 1 , , , , 1
1 1
, , 1 , , , 1
2 , ,
( )
1
( ) 2 , ,
( ) 2
2 , ,
v
v
v
D d y Du d y B D d y y w d y B
B
b B L d z Lu d z B L d z D d z z w d z B
B
M d Mu d B M d w d B
C C
v t
t VB C C C
w t
B C BC

= +

f

(6.80)

Las fuerzas aeroelsticas se ensamblan en las matrices aeroelsticas de rigidez y
amortiguamiento que se extraen de las matrices de rigidez y amortiguamiento del
sistema mecnico. Estas matrices se calculan empleando las expresiones de Scanlan:

, 1 , 1 , 1 a B a B a B
= + f C u K u ` (6.81)
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
* * *
1 , 1 5 , 1 2 , 1
* * *
, 1 5 , 1 1 , 1 2 , 1
* * 2 *
5 , 1 1 , 1 2 , 1
, , ,
1
, , ,
2
, , ,
d y B d z B d B
a B d y B d z B d B
d y B d z B d B
P P BP
VKB H H BH
BA BA B A

C (6.82)
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
* * *
4 , 1 6 , 1 3 , 1
2 2 * * *
, 1 6 , 1 4 , 1 3 , 1
* * 2 *
6 , 1 4 , 1 3 , 1
, , ,
1
, , ,
2
, , ,
d y B d z B d B
a B d y B d z B d B
d y B d z B d B
P P BP
V K H H BH
BA BA B A

K (6.83)

en donde las funciones de flameo P
i
*
, H
i
*
y A
i
*
con i=1-6 se interpolan para el ngulo
dinmico
d
(t
1
) de cada grado de libertad y la frecuencia de la banda
1 B
.

Por otra parte las fuerzas de bataneo y flameo as obtenidas tienen la direccin de los
ejes instantneos del viento. Por ello han de proyectarse a los ejes globales:


318
, , , 1,
, 1, , , , 1, , 1,
, 1,
cos( ) sin( ) 0
sin( ) cos( ) 0
0 0 1
d y d y b B y
b B i d z d z b B z b B i
b B
F
F
F

= =

f Tf (6.84)
11 1 11,
, 1, , 1, a B i a B i

= C T C T y
11 1 11,
, 1, , 1, a B i a B i

= K T K T. (6.85)

Teniendo las fuerzas de bataneo y las matrices aeroelsticas de la banda B1 se puede
calcular la respuesta de la estructura
1 1
( )
B
t u ,
1 1
( )
B
t u` y
1 1
( )
B
t u`` frente a dichas fuerzas en
el primer instante de tiempo t
1
empleando el mtodo de Wilson- para resolver:

1 1 1 1 1 1
( ) ( ) ( )
B B B s
t t t + + = Mu Cu Ku f `` ` (6.86)

Para la banda B2 y las bandas superiores se repite el proceso obtenindose las
respectivas respuestas en el instante t
1
. Para obtener la respuesta completa del puente en
el instante t
1
se suman las respuestas de todas las bandas:

1 1 1 1 1 1
0 0 0
( ) ( ), ( ) ( ) y ( ) ( ).
Bn Bn Bn
l l l
l B l B l B
t t t t t t
= = =
= = =

u u u u u u ` ` `` `` (6.87)

El proceso se repite para el instante de tiempo t
2
y sucesivos comenzando por la banda
B0 para calcular el ngulo de ataque instantneo
d
(t
2
) que se emplea al interpolar los
coeficientes aerodinmicos, las funciones de flameo y las admitancias de las bandas
superiores. De esta manera se obtiene la respuesta en el dominio del tiempo aplicando el
mtodo de Superposicin de Bandas con Frecuencia de Banda y Aproximacin Cuasi
Esttica (BSWbandQ). En la Figura 6.33 se muestra el diagrama de flujo de este mtodo
y en Figura 6.34 un esquema ilustrativo del mismo.

Si se emplea la teora de Scanlan para la obtener la respuesta en la banda B0 en lugar de
emplear la teora cuasi esttica, se tiene el mtodo de Superposicin de Bandas con
Frecuencia de Banda (BSWband). Si adems se emplean tantas bandas como
frecuencias el mtodo es equivalente al mtodo de Respuesta en el Tiempo mediante la
Transformada Inversa de Fourier (IFTR).

319
*
0 B
V ,
*
1 B
V ,
*
2 B
V ,
V
ry
(w
b,B0
); V
rz
(w
b,B0
); V
r
(w
b,B0
)
0 B
,
1 B
,
2 B
,
j = 0
Bj

banda B0
t < t
final

SI
0 0 0 , 0
( ) ( ) ( )
B B B s B
t t t + + = Mu Ku Cu f `` `
Anlisis Modal y Wilson-
d

banda Bj
( ) ( )
,
, ; ,
a Bj a d Bj a d Bj

f K C
v
v
(t), w
v
(t).
*
i
p ,
*
i
h y
*
i
a .
|v
v
|(
k
),
v
(
k
),
|w
v
|(
k
) y
w
(
k
)
t = 0, t ,
(0), (0) y (0). u u u ` ``
Eleccin de
bandas,
condiciones
iniciales y
filtrado de las
turbulencias.
FFT
t = t + t
d
= 0; t = t .
( )
( )
( )
2
1
2
2
1
, 0 2
2
1
2
ry D d
s B rz L d
r M d
V BC
V BC
V BC

=

f
Fluctuaciones de velocidad Banda Cero
Velocidad relativa de viento
0
0
0
( )
( )
( )
B
B
B
t
t
t
u
u
u
`
``

j = j +1
w
b,B0

Bj
, w
b,Bj

( )
, , ,
,
b Bj b Bj d Bj b Bj
P = f w
, ,
( ) ( ) ( )
Bj Bj Bj a Bj b Bj
t t t + + = + Mu Ku Cu f f `` `
( )
( )
( )
Bj
Bj
Bj
t
t
t
u
u
u
`
``

d

j < n
SI
0 0
( ), ( ), ( )
n n
Bj Bj Bj
t t t

u u u ` ``
NO
Fuerzas de bataneo
Fuerzas aerodinmicas Banda Cero

Figura 6.33 Diagrama de flujo del mtodo de superposicin de bandas con la frecuencia de cada
banda BSWbandQ.

320

w
w (t,
1
)

w (t,
2
)
w (t,
n
)

u (t,
0
)
u(t,
1
)
u(t,
n
)
u(t)

( )
0 B
+ + = Mu Cu Ku f `` `

( ) ( ) ( ) ( ) ( )
1 1 1 a B a B b B
+ + = u C C u K K u f `` `

( ) ( ) ( ) ( ) ( )
a Bn a Bn b Bn
+ + = u C C u K K u f `` `

Figura 6.34. Esquema del mtodo de Superposicin de Bandas con Frecuencia de la Banda y
Aproximacin Cuasi Esttica.

6.7.3 Mtodo de Superposicin de Bandas con Frecuencia Aeroelstica
y Aproximacin Cuasi Esttica (BSWdaQ)
Este es el mtodo ideado por Diana [18] y [19], y Rocchi [38] similar al explicado en el
apartado anterior. Comienza calculando la respuesta de la banda B0 con la teora cuasi
esttica. Sin embargo la forma de resolver la respuesta para las bandas superiores es
distinta ya que las funciones de flameo se interpolan empleando la frecuencia natural
amortiguada
daj
del modo aeroelstico que corresponde a cada participacin modal
construyendo entonces cada trmino i,j de las matrices aeroelsticas en coordenadas
modales como

, ,
da j
T
a i j i a j
= C C y

, ,
da j
T
a i j i a j
= K K . (6.88)

Con ello se evita tener que construir las matrices aeroelsticas para cada banda. Esta
forma de escoger las frecuencias de las funciones de flameo se basa en la hiptesis de
que cada modo vibra con la frecuencia aeroelstica amortiguada lo cual es cierto cuando
la estructura vibra libremente. Sin embargo, en un estado estacionario la respuesta de un
sistema frente a una excitacin con una nica frecuencia tiene la misma frecuencia de la
excitacin, lo que es coherente con el mtodo BSWbandQ en el cual las funciones de
flameo se interpolan empleando la frecuencia de la excitacin. Como contrapartida, fijar

321
as la frecuencia para generar las matrices aeroelsticas puede implicar velocidades
reducidas muy altas en las bandas bajas que provoquen inestabilidad en la simulacin
haciendo que aparezcan respuestas transitorias divergentes a velocidades de viento
menores que la de flameo. Este problema limita el rango de velocidades en el cual se
puede emplear el mtodo BSWbandQ.

En la Figura 6.36 se muestra un diagrama de flujo del mtodo BSWdaQ. Simplificando
este mtodo resolviendo la banda B0 tambin con la teora de Scanlan se obtiene el
mtodo BSWda.

w
w (t,
1
)

w (t,
2
)
w (t,
n
)

u (t,
0
)
u(t,
1
)
u(t,
n
)
u(t)

( )
0 B
+ + = Mu Cu Ku f `` `

( ) ( ) ( ) ( ) ( )
1 a da a da b B
+ + = u C C u K K u f `` `

( ) ( ) ( ) ( ) ( )
a da a da b Bn
+ + = u C C u K K u f `` `

Figura 6.35. Esquema del mtodo de Superposicin de Bandas con Frecuencias Aeroelsticas y
Aproximacin Cuasi Esttica.

322
*
0 B
V ,
*
1 B
V ,
*
2 B
V ,
V
ry
(w
b,B0
); V
rz
(w
b,B0
); V
r
(w
b,B0
)
0 B
,
1 B
,
2 B
,
j = 0
banda B0
t < t
final

SI
0 0 0 , 0
( ) ( ) ( )
B B B s B
t t t + + = Mu Ku Cu f `` `
d

banda Bj
( ) ( ) , ; ,
a a d s a d s

f K C
v
v
(t), w
v
(t).
*
i
p ,
*
i
h y
*
i
a .
|v
v
|(
k
),
v
(
k
),
|w
v
|(
k
) y
w
(
k
)
t = 0, t ,
(0), (0) y (0). u u u ` ``
Eleccin de
bandas,
condiciones
iniciales y
filtrado de las
turbulencias.
FFT
t = t + t
d
= 0; t = t .
( )
( )
( )
2
1
2
2
1
, 0 2
2
1
2
ry D d
s B rz L d
r M d
V BC
V BC
V BC

=

f
Fluctuaciones de velocidad Banda Cero
Velocidad relativa de viento
0
0
0
( )
( )
( )
B
B
B
t
t
t
u
u
u
`
``

j = j +1
w
b,B0

Bj
, w
b,Bj

( )
, , ,
,
b Bj b Bj d Bj b Bj
P = f w
, ,
( ) ( ) ( )
Bj Bj Bj a Bj b Bj
t t t + + = + Mu Ku Cu f f `` `
( )
( )
( )
Bj
Bj
Bj
t
t
t
u
u
u
`
``

d

j < n
SI
0 0
( ), ( ), ( )
n n
Bj Bj Bj
t t t

u u u ` ``
NO
Fuerzas de bataneo
Fuerzas aerodinmicas Banda Cero
( ) ( )
*
, , ,
,
T
R r s r a s d s s R
k V = K K K
( ) ( )
*
, , ,
,
T
R r s r a s d s s R
c V = C C C

Figura 6.36 Diagrama de flujo del mtodo de superposicin de bandas con la frecuencias
aeroelsticas BSWdaQ.

323

6.8 SIMULACIN DE LAS FLUCTUACIONES DE VIENTO

En el presente apartado se explica el mtodo empleado para la generacin de
fluctuaciones de viento a partir de espectros y funciones de correlacin. Estos historiales
de viento son utilizados para la obtencin de las fuerzas de bataneo en el dominio del
tiempo. El mtodo escogido es el de Shinozuka-Deodatis que se basa en la expansin en
senos para hacer la transformada inversa de Fourier. Existen otros mtodos para la
generacin de fluctuaciones de viento como los mtodos auto regresivos (AR) o de
medias mviles (MA) y su combinacin (mtodos ARMA) (Samaras [40] y Rossi et al.
[39]). Por otro lado es posible tambin generar directamente presiones de viento
mediante otros mtodos lo cual permite ajustar mejor las caractersticas estadsticas de
la carga. Estos mtodos estn basados en la correlacin-distorsin (Gioffr et al. [22]),
en las redes neuronales (Borri & Facchini [4] y [5]) y tambin en la superposicin de
ondas (Nielsen et al. [37]). Sin embargo, son difciles de aplicar por requerir la
recoleccin de muchos datos en el tnel de viento, lo cual los hace excesivamente
costosos. Por el contrario, los datos necesarios para la generacin de historiales de
viento y su posterior transformacin en fuerzas de bataneo mediante coeficientes
aerodinmicos y admitancias son ms fciles de recopilar y de encontrar en la literatura.

6.8.1 Mtodo de Shinozuka-Deodatis
El mtodo empleado aqu para la generacin de series temporales a partir de matrices
espectrales es el propuesto por Shinozuka en 1970 [49] y modificado por Deodatis en
[50] y [15]. Este mtodo parte de la generalizacin de las tcnicas de transformada
inversa de Fourier y, por lo tanto, est basado en la superposicin de un nmero de
armnicos. Para su desarrollo emplea la propiedad de la funcin de densidad espectral o
espectro de potencia (PSD) por la que integrando el rea de dicha funcin en un
intervalo de frecuencias, se obtiene la energa que contiene la seal en ese rango de
frecuencias. Comparando esta integral con la expresin de la energa de una onda
sinusoidal se obtiene la expresin de la amplitud que debe tener esa onda. De esta forma
se pueden generar series temporales de una variable a partir de espectros mediante la
expresin


324
( )
1
( )
( ) cos
2
N
l
l l
l
S
u t t
=
= +
(6.89)

en donde
l
con l=1N son las frecuencias que se tienen en cuenta para la generacin
de la serie temporal, S(
l
) es la funcin de densidad espectral de potencia de la seal
generada y
l
son fases de cada onda generadas como un nmero aleatorio
uniformemente distribuido entre 0 y 2. La seal generada, adems de tener por
espectro la funcin S(
l
), tiene media nula
u
=0 y su distribucin es normal cumpliendo
el teorema central del lmite.

Es importante especificar la definicin de la funcin de densidad espectral referida a la
funcin de correlacin que se est empleando en el presente documento que en todos los
casos es

i
S ( ) R ( )
U U
e d
(6.90)
i
1
R ( ) S ( )
2
U U
e d
=

. (6.91)

En estas expresiones U(t) es un proceso aleatorio cuya media es nula y de varianza
2
=R
U
(0), = 2f es la frecuencia en rad/s.

El mtodo de Shinozuka-Deodatis consiste en una generalizacin de la frmula anterior
(6.89) para procesos multivariable definidos por una matriz espectral S
U
() definida
positiva. En primer lugar se lleva a cabo la descomposicin de Cholesky de S
U
()

*T
( ) ( ) ( )
U U U
= S H H (6.92)

en donde H
U
() es una matriz triangular inferior de dimensiones N
p
N
p
. A partir de
esta matriz se generan las series temporales u
j
en cada punto mediante la expresin:

( )
1
,
0 1
2
( ) ( ) cos( ( ) )
2
fr
N
j
j U jm ml ml jm ml ml
l m
u t H t

= =
= +
(6.93)

325

En esta expresin N
fr
es el nmero de frecuencias o armnicos que se emplean en la
simulacin, es la diferencia entre dos frecuencias consecutivas,
ml
= (l + m/N
p
)
son las frecuencias a las cuales se calcula H
U
, |H
U,jm
| y
jm
= atan( Im(H
U,jm
) /
Re(H
U,jm
)) son respectivamente el mdulo y el argumento del elemento jm de la matriz
H
U
. En este caso
jm
= x
m
/ V(z
m
) x
j
/ V(z
j
) siendo V el valor del viento medio, y x
m
, x
j

las coordenadas x de los puntos m y j. Por ltimo, en la expresin (6.93)
ml
es el
elemento ml de una matriz de dimensin N
p
N
fr
de nmeros aleatorios uniformemente
distribuidos entre 0 y 2. Las series temporales as generadas, adems de cumplir la
matriz de densidad espectral S, tienen una distribucin normal y son ergdicas como se
demuestra en Shinozuka [49].

Pese a todo, la aplicacin directa de la expresin (6.93) es muy costosa
computacionalmente. Deodatis [50] introdujo una serie de modificaciones encaminadas
a poder aplicar la transformada inversa rpida de Fourier al algoritmo. Para demostrarlo
se comienza por transformar la expresin (6.93) en

1
i ( )
,
1 0
2
( ) Re ( ) e
2
fr
jm ml ml
p
m
N
j l t t
N
j U jm ml
m l
u t H

+ +

= =

=

(6.94)

o lo que es lo mismo

( )
( )
1
i
i ( )
i
,
1 0
( ) Re ( ) e e e
fr
jm ml ml p
m
N
j t
N
l t
j U jm ml
m l
u t H

+

= =

=

(6.95)

A continuacin se denomina a B
l,jm
a

( )
i ( )
, ,
( ) e
jm ml ml
l jm U jm ml
B H

+
= (6.96)

y A
jm
(t) a


326
1
i
,
0
( ) e
fr
N
l k t
jm l jm
l
A k t B

=
=

(6.97)

en donde se ha discretizado el dominio del tiempo en k = 1,,N
fr
instantes de tiempo.
La expresin anterior puede resolverse mediante una transformada inversa rpida de
Fourier (IFFT de Coley & Turkey [12]) en lugar de calcularse directamente, lo cual
reduce el tiempo de clculo al pasar de un problema N
fr
2
a un problema N
fr
log
2
(N
fr
).
Adems A
jm
(kt) es una funcin peridica de perodo T
1
= N
fr
t = 2 / , lo que
permite emplear

( ) 0,..., 1
(( ) ) ,..., 2 1
( )
(( ) ) ( 1) ,..., 1
jm fr
jm fr fr fr
jm
jm p fr p fr p fr
A p t p N
A p N t p N N
G p t
A p N N t p N N N N
=
. .
(6.98)

en

i
1
( ) Re ( ) e
p
m
j p t
N
j jm
m
u p t G p t

(6.99)

De esta ltima expresin o bien de (6.95) se puede deducir que la seal u
j
(kt) es
peridica de perodo T
0
= N
p
N
fr
t = N
p
2 / . Por lo tanto p toma valores de 0 a N
p
(N
fr
-1).

Queda por mencionar que debe cumplirse el teorema de Nyquist para evitar la aparicin
de aliasing. El teorema de Nyquist-Shannon afirma que para que toda la informacin de
una onda quede recogida en una seal discreta, la frecuencia de muestreo debe ser el
doble que la de la frecuencia ms aguda contenida en la onda es decir

1
2 2
2
u
s u
f f
t

= =
(6.100)


327
Por lo tanto habr una frecuencia
u
/ t que se denomina frecuencia de corte a
partir de la cual se considerar que el espectro es igual a 0. De esta manera se evita la
aparicin de aliasing en las series generadas. En Shinozuka y Deodatis [50] puede
encontrarse una manera de estimar un valor vlido de
u
.

6.8.2 Ejemplo de generacin de fluctuaciones de viento
Para verificar la implementacin del algoritmo de Shinozuka-Deodatis se han generado
los historiales de viento en tres puntos colocados en vertical a 10, 30 y 70 metros de
altura, y de tres puntos a cota 70 m espaciados horizontalmente 30 y 40 metros (Figura
6.37).

10m
30m
70m
30m
70m
Pt 2
Pt 1
Pt 3 Pt 4 Pt 5

Figura 6.37 Ubicacin de los puntos en donde se genera viento.

El perfil de viento empleado y la matriz de densidad espectral se corresponden con el
del estado lmite de estabilidad SLIS del puente sobre el estrecho de Messina [52]. Las
series temporales generadas estn generadas a intervalos de tiempo separados un t =
0.7854 s. Teniendo en cuenta la condicin de Nyquist, la frecuencia de corte ser
u
=4
rad/s. El nmero de instantes generados es 12288; por lo tanto el nmero de armnicos
N
fr
= 12288/N
p
= 4096. El intervalo de muestreo entre frecuencias es = 2 / (N
fr
t)
= 0.001953125 rad/s.


328
Para poder medir la bondad del mtodo se han calculado una serie de parmetros
integrales:
1. Intensidad de turbulencia
( )
( )
v
v
u
u
I z
V z
= (6.101)

2. Escala de turbulencia
2
0
R ( )
v
v v
v
x
u u
u
V
L d

=

(6.102)

3. Valores esperables mximo y mnimo
2
0
0
( )
max
0.577
con 2ln( ) y =
min
2ln( )
( )
f S f df
K
K T
K
T
S f df

= +
= +
=

(6.103)

A continuacin se muestran los resultados de obtenidos al generar viento para los
puntos 1, 2 y 3. En la Figura 6.38 se muestran las series temporales generadas para
dichos puntos. En la Tabla 6.2 se muestran los parmetros integrales del viento
generado comparados con los tericos. En la Figura 6.38 y en la Figura 6.39 se
muestran las funciones de correlacin y las funciones de densidad espectral
correspondientes. Puede observarse que los resultados son muy adecuados.


329

Figura 6.38 Viento generado en los puntos 1, 2 y 3.

I
uv
L
uv
Max Min
Pt1 7.745 0.168 114.1 32.57 -32.57
Pt2 7.679 0.143 186.8 32.09 -32.09
T
e
r
i
c
o

Pt3 7.692 0.128 275.5 31.97 -31.97
Pt1 7.746 0.168 114.8 28.54 -29.08
Pt2 7.680 0.143 184.3 29.54 -31.17
S
h
i
n
o
z
u
k
a
-

D
e
o
d
a
t
i
s

Pt3 7.693 0.128 267.0 30.11 -29.28

Tabla 6.2 Comparacin de parmetros integrales entre la seal generada y los valores tericos.
10
4

10
4

10
4

u
1
(t)
u
2
(t)
u
3
(t)

330

Figura 6.39 Funciones de autocorrelacin y de densidad espectral de los puntos 1, 2 y 3.
R
11
()
R
22
()
R
33
()
S
11
()
S
22
()
S
33
()

331

Figura 6.40 Funciones de correlacin cruzada y sus correspondientes funciones de densidad
espectral cruzada (puntos 1, 2 y 3).

R
12
()
R
13
()
R
23
()
S
12
()
S
13
()
S
23
()

332

A continuacin se muestran los resultados obtenidos al aplicar el algoritmo a la
generacin de viento en los puntos 3, 4 y 5.

Figura 6.41 Viento generado en los puntos 3, 4 y 5.

I
uv
L
uv
Max Min
Pt1 7.692 0.128 275.5 31.97 32.67
Pt2 7.692 0.128 275.5 31.97 33.00
T
e
r
i
c
o

Pt3 7.692 0.128 275.5 31.97 29.82
Pt1 7.695 0.129 266.9 -31.97 -31.02
Pt2 7.695 0.129 266.9 -31.97 -28.18
S
h
i
n
o
z
u
k
a
-

D
e
o
d
a
t
i
s

Pt3 7.695 0.129 267.2 -31.97 -29.19

Tabla 6.3 Comparacin de parmetros integrales entre la seal generada y los valores tericos.

10
4

10
4

10
4

u
3
(t)
u
4
(t)
u
5
(t)

333

Figura 6.42 Funciones de autocorrelacin y de densidad espectral de los puntos 3, 4 y 5.

R
33
()
R
44
()
R
55
()
S
33
()
S
44
()
S
55
()

334

Figura 6.43 Funciones de correlacin cruzada y sus correspondientes funciones de densidad
espectral cruzada (puntos 3, 4 y 5).

R
34
()
R
35
()
R
45
()
S
34
()
S
35
()
S
45
()

335

6.9 RESPUESTA DE UN SISTEMA EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
MEDIANTE INTEGRACIN PASO A PASO.

Una vez que se tienen las herramientas para la obtencin de las fuerzas aeroelsticas en
el dominio del tiempo a partir de una historia de desplazamientos cualquiera, se necesita
un mtodo para la simulacin de la respuesta estructural. A la hora de obtener la
respuesta dinmica de una estructura frente a una excitacin cualquiera existen varias
alternativas. Suponiendo que la estructura se comporta linealmente en todo momento, se
puede realizar un anlisis en el dominio del tiempo empleando la integral de
convolucin de Duhamel, o bien obtener la respuesta en el dominio de la frecuencia
multiplicando la matriz de transferencia por la transformada de Fourier de la excitacin.

Estos dos mtodos se basan en el principio de superposicin caracterstico de los
sistemas lineales. Sin embargo cuando se trata de calcular la respuesta de estructuras
que presentan no linealidades hay que recurrir a los mtodos de integracin paso a paso.
Estos mtodos evalan la solucin para unos instantes separados un incremento de
tiempo t. Las ecuaciones de equilibrio dinmico se establecen al comienzo de cada
intervalo de tiempo y el movimiento del sistema durante l se determina de forma
aproximada a partir de una serie de hiptesis adicionales. Para calcular la respuesta
completa se utilizan recursivamente los desplazamientos y velocidades calculadas al
final de cada intervalo como valores iniciales para el siguiente.

En la presente tesis se ha empleado el mtodo de Wilson- que obtiene la respuesta de
un sistema mediante integracin directa paso a paso suponiendo que la variacin de la
aceleracin en cada paso es lineal, la variacin de la velocidad es cuadrtica y la del
desplazamiento cbica. A continuacin se expone la formulacin del mtodo de Wilson-
. Puede encontrarse una explicacin ms detallada de los mtodos paso a paso en
Clough [11].

336

6.9.1 Mtodos paso a paso de Wilson-.

Supongamos un sistema cuya ecuacin de equilibrio dinmico en un instante cualquiera
i sea:

i i i i
+ + = Mu Cu Ku p `` ` (6.104)

donde M, C, y K son respectivamente las matrices de masa, amortiguamiento y rigidez,
y p es el vector de fuerzas. El mtodo de Wilson- calcula el vector de desplazamientos
1 i+
u , el de velocidades
1 i+
u` y el de aceleraciones
1 i+
u`` en un instante i+1 resolviendo
primero la ecuacin de equilibrio esttico efectivo incremental:

= K u p (6.105)
donde

2
3 6
i i

= + + K K C M (6.106)
6
3 3
2
i i i i i

= + + + +

p p M u u C u u ` `` ` `` (6.107)

y 1, 37 t = (Clough [11]), siendo t el paso entre el instante i y el instante i+1. Una
vez resuelto este sistema se obtiene el incremento de aceleraciones, velocidades y
desplazamientos en el paso que se est calculando mediante las siguientes expresiones:

2
1 6 6
3
1, 37
i i

=

u u u u `` ` `` (6.108)
2
i
t
t

= + u u u ` `` `` (6.109)
2 2
2 6
i i
t t
t

= + + u u u u ` `` `` (6.110)


337
Finalmente se calculan los vectores de aceleraciones, velocidades y desplazamientos
como
1 i i +
= + u u u `` `` `` ,
1 i i +
= + u u u ` ` ` y
1 i i +
= + u u u respectivamente.

6.10 EJEMPLOS DE APLICACIN

En este apartado se muestran tres ejemplos en los que se emplean los distintos mtodos
explicados en el presente captulo. En primer lugar se aplican a un sistema de un grado
de libertad consistente en una placa plana. Con ello se comprueba el funcionamiento de
los mtodos con un problema para el cual se tienen soluciones analticas y que es
fcilmente reproducible. A continuacin se calcula la respuesta en el dominio del
tiempo de dos puentes, el puente sobre el estrecho de Akashi y el puente sobre el
estrecho de Messina, que destacan por su gran longitud de vano y de los cuales existen
numerosos estudios del efecto del viento sobre los mismos.

6.10.1 Respuesta de una placa plana con un grado de libertad
Sea un sistema de un grado de libertad de giro con las siguientes propiedades de
inercia I
, amortiguamiento c y rigidez k:

I

= 1 kg m
2
.
c = 0.2 kg m
2
/s
k = 25.2661872 kg m
2
/s
2
.

Esto implica que la frecuencia natural del sistema es \
n
I k
= = 5.026 rad/s o lo que

es lo mismo f
n
= 0.8 Hz, y su constante de amortiguamiento viscoso es = 0.020106.
Supngase una placa plana con un ancho B = 1.2 m, una densidad del aire = 1.23
kg/m
3
, y las funciones de flameo de giro a torsin de la placa plana A
2
*
y A
3
*
.

Oscilacin sin viento
Con objeto de chequear los mtodos numricos programados para la obtencin de
respuestas en el dominio del tiempo en concreto, la transformada rpida de Fourier
(IFTR) y los mtodos de integracin directa paso a paso se han chequeado dos casos
con solucin analtica para este sistema de un grado de libertad. El primero consiste en

338
una excitacin en forma de impulso de valor M
1
=800 Nm partiendo de la condicin
inicial
0
=
0
` =
0
`` = 0 la solucicin analtica es (vase Clough [11]).

( )
( ) 1
( ) sin ( ) e
t t
D
D
M t
t t t
I

= (6.111)

y se representa en la Figura 6.44 junto con los resultados obtenidos mediante IFTR y el
mtodo de integracin directa en el dominio del tiempo Beta-Newmark. Se aprecia en la
figura una perfecta coincidencia de los resultados.

Figura 6.44 Excitacin (izquierda) y respuesta al impulso de la placa plana (derecha).

El otro caso chequeado es el de una excitacin armnica de la forma:

0
sin( ) I c k m t

+ + = `` ` (6.112)

con m
0
= 1 Nm, y 2 2 1.6
n
= = rad/s. Se han supuesto las condiciones iniciales
0

=
0
` =
0
`` = 0.

La solucin analtica de este problema se encuentra en los libros de anlisis dinmico
como Clough [11] y coincide perfectamente con lo que se obtiene empleando la
transformada rpida de Fourier y el mtodo de integracin directa Wilson- , como se
observa en las figuras 6.45 a 6.47
t (s)
M
1

t(s)
M
(
N
m
)

(
r
a
d
)
Analtica
---- IFTR
Wilson-

339

Figura 6.45 Excitacin armnica.

Figura 6.46 Respuesta calculada mediante transformada de Fourier.

Figura 6.47 Detalle de respuesta transitoria frente a una excitacin armnica.

t (s)
t (s)

(
r
a
d
)

M

(
N
m
)

(
r
a
d
)

Analtica
---- IFTR
Wilson-
75 77 79 81 83 84
t (s)

340
Oscilacin libre bajo viento uniforme
Cuando la placa se encuentra inmersa en un flujo de viento sus propiedades de rigidez y
amortiguamiento se modifican dependiendo de la velocidad del viento y la frecuencia de
oscilacin que se consideren.

R R
I c k M

+ + = `` ` (6.113)

donde
c
R
=c-c
a
, (6.114)
k
R
=k-k
a
, (6.115)
( )
3 *
2
1
2
a a
c c VB KA = = , (6.116)
( )
2 2 2 *
3
1
2
a a
k k V B K A = = (6.117)
y K = B/V. (6.118)

La funcin de transferecia de este problema tiene la siguiente expresin:

( ) ( ) ( ) ( ) ( )
{ }
1
2
i
i a i i i a i
h k k c c

= +

(6.119)

Este fenmeno, hace que, a medida que aumenta la velocidad, la funcin de
transferencia (6.119) deje de tener la forma de un sistema lineal. Adems, como puede
apreciarse en la Figura 6.48, la diferencia es ms pronunciada en la zona de frecuencias
bajas ya que se corresponden a velocidades reducidas ms altas con valores mayores en
el amortiguamiento y rigidez aeroelsticos c
a
y k
a
.


341

Figura 6.48 Funcin de transferencia del sistema al aumentar la velocidad.

El manejo de rigideces y amortiguamientos aeroelsticos que dependen de la frecuencia
hace difcil su empleo para la obtencin de la respuesta transitoria. Para resolver este
problema se pueden fijar para una frecuencia determinada quedando una funcin de
transferencia aproximada. La frecuencia de las matrices aeroelsticas es la frecuencia
del movimiento. En el caso de la oscilacin libre, sta coincide con la frecuencia
amortiguada
da
del sistema. Otra posibilidad es emplear la frecuencia natural de
vibracin del sistema
n
obtenida a partir de la rigidez k, como hace Rocchi [38].

En la Figura 6.49 se muestra el mdulo y la fase de la matriz de transferencia obtenida
con la frmula (6.119) en la cual el valor de las matrices k
R
y c
R
cambia con la
frecuencia. Se muestra adems la funcin de transferencia obtenida fijando el valor de la
frecuencia en el valor de la frecuencia natural
na
que es de 0.8 Hz, y empleando la
frecuencia amortiguada aeroelstica
da
. La frecuencia amortiguada aeroelstica se
obtiene de forma iterativa resolviendo las ecuaciones:

( )
na a da
k k = (6.120)
( )
2
a da
a
na
c c
= (6.121)
2
1
da na a
= (6.122)

f (Hz) f (Hz)
m
o
d
(
h
)

(
m
/
N
)

f
a
s
e
(
h
)

(
r
a
d
)


342
El valor al que se llega es de f
da
=
da
/2 = 0.3548 Hz. De la observacin de las
grficas de la Figura 6.49 se deduce que empleando la frecuencia amortiguada
aeroelstica para generar las matrices aeroelsticas se obtiene una mejor aproximacin.

Figura 6.49. Funcin de transferencia a 4 m/s empleando frecuencia variable , la frecuencia
amortiguada aeroelstica
da
y la frecuencia natural del sistema inicial
n
.

A continuacin, se han comparado las respuestas frente a un impulso del sistema con
viento de 4 m/s mediante la respuesta transitoria analtica de sistemas con matrices
aeroelsticas con la frecuencia natural
n
, y con la frecuencia amortiguada del sistema
aeroelstico
da
. Estas soluciones aproximadas, se contrastan con la solucin obtenida a
travs de la transformada rpida de Fourier considerando que las matrices aeroelsticas
varan con la frecuencia de la respuesta. Tambin se ha obtenido la respuesta empleando
integrales de convolucin con las funciones indiciales para calcular fuerzas aeroelsticas
deducidas en el apartado 6.4 para la placa plana.

f (Hz) f (Hz)
m
o
d
(
h
)

(
m
/
N
)

f
a
s
e
(
h
)

(
r
a
d
)
h()
---- h(
da
)
h(
n
)
h()
---- h(
da
)
h(
n
)

343

Figura 6.50 Respuesta frente al impulso con viento de 4 m/s empleando las matrices
aeroelsticas con frecuencias
n
y
da
, mediante la transformada rpida de Fourier y empleando
funciones indiciales.

Los movimientos obtenidos multiplicando la funcin de transferencia por la
transformada de la excitacin ( IFTR) y los obtenidos por integracin paso a paso
empleando la funcin indicial
M

( Wilson- con indiciales) son idnticos. Adems
son los ms precisos ya que se emplea la matriz aeroelstica correspondiente a cada
frecuencia. La solucin empleando las matrices aeroelsticas con la frecuencia
amortiguada aeroelstica ( Analtica (
da
)) se acerca ms a la solucin del problema
que la que emplea la frecuencia natural del sistema con velocidad de viento cero
n
(----
Analtica (
n
))

Excitacin armnica bajo viento uniforme
Cuando se lleva a cabo la excitacin de la placa plana sometida a la accin de un viento
de velocidad constante, sus matrices de rigidez y amortiguamiento varan con la
frecuencia como se ha dicho anteriormente. Si adems se ejerce una fuerza armnica
con la forma:

t (s)
(
r
a
d
)

---- Analtica (
n
)
Analtica (
da
)
IFTR
Wilson- con indiciales

344
0
( ) sin( ) M t M t = (6.123)

donde M
0
= 1 Nm, 2 2 1.6
n
= = rad/s y condiciones iniciales de reposo total, la
forma de la respuesta que se obtiene es la que se muestra en la Figura 6.51. Dicha
respuesta est formada por una parte transitoria que se amortigua en los primeros
segundos, y una parte estacionaria con la misma frecuencia que la excitacin . La
parte transitoria tiene componentes en todas las frecuencias. Las soluciones analticas
que emplean las matrices aeroelsticas fijadas en la frecuencia natural
n
o en la
frecuencia amortiguada aeroelstica
da
no reproducen de forma exacta la respuesta
transitoria ni la respuesta estacionaria. La primera por mantener las matrices
aeroelsticas constantes con la frecuencia y la segunda porque ninguna de las
frecuencias escogidas
n
y
da
coincide con la frecuencia de la excitacin .

Figura 6.51 Respuesta frente a una carga armnica y viento de 4 m/s empleando las matrices
n
y
da
funciones indiciales.

Excitacin bajo viento turbulento
Para concluir con el modelo de un grado de libertad de una placa plana se ha analizado
con una carga de viento turbulento. Para una velocidad de viento media de 4 m/s se ha
t (s)
(
r
a
d
)

---- Analtica (
n
)
Analtica (
da
)
IFTR

345
generado un viento aleatorio durante 84 s con una frecuencia de muestreo de 95.5 Hz.
El espectro que se ha empleado es el de turbulencia vertical w
v
del puente sobre el
estrecho de Messina definido por las siguientes expresiones:

2
5/ 3
6.103 ( )
S ( , )
1 63.181
( )
w w
w
w
L I V z
z f
fL
V z
=

+

(6.124)
0.5
( ) 300
200
u
z
L z

=

, ( ) 0.10 ( )
w u
L z L z = , (6.125)
0
1
( )
ln( / )
u
I z
z z
= , ( ) 0.50 ( )
w u
I z I z = ,(z
0
= 0.05 m) (6.126)

Con este espectro y el algoritmo de Shinozuka-Deodatis ha generado la siguiente
fluctuacin de velocidad vertical del viento.

Figura 6.52. Viento vertical generado.

A partir de ella se ha generado un momento de bataneo con la siguiente expresin
definida por Scanlan:

2 2
1
2
l v
b M
w
M V B C
V
= (6.127)

Con estas fuerzas se ha obtenido la respuesta mediante cinco mtodos:

IFTR: emplea la transformada al dominio de la frecuencia para obtener la respuesta y se
considera la solucin ms precisa ya que tiene en cuenta una variacin contnua de la
frecuencia en la construccin de las matrices aeroelsticas.
t (s)
w

(
m
/
s
)


346
Wilson- con indiciales: es el mtodo de integracin directa paso a paso las funciones
indiciales para el clculo de las fuerzas aeroelsticas y el resultado es equivalente al mtodo
IFTR.
---- BSWn: mtodo de Superposicin de Bandas sin Aproximacin Cuasi Esttica empleando la
frecuencia natural para interpolar las funciones de flameo y tantas bandas como frecuencias.
BSWda: mtodo de Superposicin de Bandas sin Aproximacin Cuasi Esttica empleando
la frecuencia amortiguada aeroelstica para interpolar las funciones de flameo y tantas
bandas como frecuencias.
---- BSWband: mtodo de Superposicin de Bandas sin Aproximacin Cuasi Esttica
empleando la frecuencia de cada banda para interpolar las funciones de flameo y tantas
bandas como frecuencias.

Las figuras 6.53 y 6.54 muestran la respuesta obtenida mediante cada uno de mtodos.
El mtodo BSWband se ajusta a la solucin IFTR en la parte estacionaria. Sin embargo,
en los primeros instantes que coinciden con la parte transitoria hay diferecias respecto a
la solucin IFTR porque las matrices aeroelsticas se construyen con la frecuencia de
excitacin de cada banda que es distinta de la de la respuesta. Las soluciones obtenidas
fijando las matrices aeroelsticas en la frecuencia natural de la estructura BSWn y en la
frecuencia amortiguada aeroelstica BSWda son las que se ajustan peor a la solucin.

Figura 6.53. Respuesta de la placa plana frente a las fuerzas de bataneo.

t (s)
(
r
a
d
)

IFTR
---- BSWn
BSWda
---- BSWband

347

Figura 6.54. Respuesta de la placa plana producida por el momento de bataneo durante los
instantes iniciales.

En la Figura 6.55 se muestra el error cometido empleando los tres mtodos paso a paso
aproximados. Cuando la frecuencia de las matrices aeroelsticas es la de la excitacin
BSWband, se reproduce bien la parte estacionaria. Cuando la frecuencia de dichas
matrices se fija en la frecuencia natural del sistema mecnico o en la frecuencia
amortiguada aeroelstica, la solucin se aleja de la aproximada tanto en la parte
transitoria como en la estacionaria. El error cometido empleando la frecuencia
amortiguada aeroelstica que resulta que es de media un 0.089 % que es un poco menor
que cuando se utilizan las frecuencias naturales que es del 0.091 %.

Figura 6.55. Error de las soluciones paso a paso con matrices aeroelsticas constantes con la
frecuencia y de la superposicin de armnicos.
t (s)
(
r
a
d
)

t (s)
(
r
a
d
)

---- Error BSWn
Error BSWda
---- Error BSWband
IFTR
---- BSWn
BSWda
---- BSWband

348

Sin embargo, el empleo de matrices aeroelsticas fijadas en
n
y
da
tiene como ventaja
que se controla la estabilidad de la respuesta. En el mtodo de superposicin de
armnicos, al contener matrices aeroelsticas con el valor de las primeras frecuencias
conllevar el uso de velocidades reducidas altas que provoquen la inestabilidad por
flameo de la simulacin.

6.10.2 Puente sobre el estrecho de Akashi
En primer lugar se muestran los resultados de un clculo con viento laminar. El sistema
mecnico que incluye las matrices aeroelsticas se excita con un impulso inicial para
sacarlo de la posicin de equilibrio. Analizando si la respuesta a este impulso se
amortigua o no al avanzar el tiempo, es posible determinar si el sistema presenta
inestabilidad por flameo.

Posteriormente se muestra la respuesta del tablero frente a un viento turbulento obtenida
mediante cinco mtodos distintos:

IFTR: obtencin de la respuesta en el dominio del tiempo a traves de la
transformada de Fourier.
BSWband: mtodo de Superposicin de Bandas con la Frecuencia de la banda
sin Aproximacin Cuasi Esttica.
BSWda: mtodo de Superposicin de Bandas con la Frecuencia Amortiguada
Aeroelstica sin Aproximacin Cuasi Esttica.
BSWbandQ: mtodo de Superposicin de Bandas con la Frecuencia de la banda
con Aproximacin Cuasi Esttica.
BSWdaQ: mtodo de Superposicin de Bandas con la Frecuencia Amortiguada
Aeroelstica con Aproximacin Cuasi Esttica..

Propiedades estructurales y carga de viento
Los datos de partida empleados para llevar a cabo las simulaciones en el dominio del
tiempo cuyos resultados se muestran a continuacin han sido los mismos con los que se

349
realiz el clculo del bataneo mediante anlisis espectral en el captulo 5. En particular
se han empleado los mismos modos de vibracin, frecuencias naturales y
amortiguamientos estructurales, as como el mismo perfil y espectro de viento,
coeficientes aerodinmicos y aeroelsticos.

Para la realizacin del clculo del bataneo en el dominio de la frecuencia en el capitulo
5 se muestre el espectro de respuesta en frecuencias equiespaciadas 0.0012984 Hz
entre 0 y 1.0374 Hz. Esto se corresponde en el dominio del tiempo con 1600 instantes
muestreados a 2.0374 Hz, es decir 13 minutos de simulacin. Con el mtodo de
Shinozuka-Deodatis se ha generado un viento con esta duracin a partir de la matriz de
densidad espectral del puente.

La simulacin de la respuesta frente a un impulso inicial con viento laminar se ha hecho
empleando el mtodo IFTR con la misma duracin que los clculos frente a viento
turbulento. Para tener la certeza de excitar todos los modos de vibracin, se ha
empleado un vector de velocidad inicial en cada nodo calculado sumando todos los
modos de vibracin y normalizando el vector resultante para que velocidad nodal
mxima de 1 m/s. De esta manera se tiene una distribucin de velocidades iniciales en la
que ningn modo de vibracin tiene una aportacin nula.

En los mtodos de superposicin de bandas se han empleado 8 bandas para llevar a cabo
el clculo siendo la velocidad reducida de corte de la primera banda B0
*
0 B
V = 20. Las
restantes 7 bandas se han repartido equiespaciadas.

En las simulaciones con viento turbulento se han tomado como condiciones iniciales las
resultantes del mtodo IFTR que proporciona una respuesta peridica. As se pueden
comparar los resultados con los que proporciona el IFTR.

Respuesta con viento uniforme
En primer lugar se ha llevado a cabo el clculo de la respuesta con viento uniforme
mediante el mtodo IFTR confirmando el resultado obtenido para el flameo en el
captulo 4. En la Figura 6.56 se muestra la respuesta frente al impulso que se ha
obtenido en el centro de vano para velocidades de viento de 60 m/s y de 95 m/s. A 60

350
m/s la respuesta en todos los modos de vibracin se amortigua al transcurrir el tiempo.
Por el contrario cuando la velocidad del viento es de 95 m/s, un impulso inicial genera
una respuesta que se hace cada vez ms grande en lugar de amortiguarse con el tiempo.
Estudiando la respuesta por separado de cada uno de los modos para esta velocidad de
viento, se observa que precisamente es la respuesta del modo 12 presenta un aumento de
la respuesta mayor (Figura 6.57). La respuesta de los modos 2 y 10 tambin aumenta
con el tiempo pero de una forma menos apreciable que la del modo 12.

Figura 6.56. Respuesta en el centro del vano principal a un impulso con viento uniforme.

351

Figura 6.57. Respuesta del modo de los modos de vibracin 2, 10 y 12.

Respuesta con viento turbulento

El segundo clculo en el dominio del tiempo que se ha llevado a cabo es el de la
respuesta frente al viento turbulento. En primer lugar se ha generado con el mtodo de
Shinozuka-Deodatis un viento cuya matriz de densidad espectral se define con las
expresiones del apartado 5.5.2. A partir de este viento se han obtenido las fuerzas
aeroelsticas y de bataneo, y posteriormente la respuesta de la estructura en el dominio
del tiempo mediante los cinco mtodos.

En la Figura 6.58 se muestran los desplazamientos y aceleraciones a lo largo del tiempo
del nudo central del tablero obtenidos mediante estos cinco mtodos pero para su mejor
comprensin se han obtenido grficas de las desviaciones tpicas o RMS a lo largo del
tablero que se muestran en la Figura 6.59. En estas grficas se observa que las
desviaciones tpicas obtenidas con los tres mtodos que no emplean la teora cuasi

352
esttica son similares entre s y muy parecidas a las obtenidas en el dominio de la
frecuencia como se explica en el captulo 5. Por el contrario los dos mtodos que
emplean la teora cuasi esttica para calcular la respuesta frente a las frecuencias bajas
proporcionan resultados notablemente distintos. En primer lugar la desviacin tpica de
las vibraciones laterales es un 40 % menor. En el caso del movimiento vertical los
mtodos con aproximacin cuasi esttica proporcionan resultados un 10 % por debajo
del valor resultante de los mtodos que no emplean esta aproximacin y un giro por
torsin un 15 % menor. Las diferencias en las respuestas obtenidas en los movimientos
verticales y torsionales no son especialmente significativas para este tipo de clculos
aunque s la de los movimientos laterales que resultan bastante ms pequeos.


353

Figura 6.58. Desplazamientos y aceleraciones en el centro del vano para una velocidad de viento
de 60 m/s a 70 m de altura.

IFTR
BSWband
BSWda
BSWbandQ
BSWdaQ

IFTR
BSWband
BSWda
BSWbandQ
BSWdaQ

IFTR
BSWband
BSWda
BSWbandQ
BSWdaQ

IFTR
BSWband
BSWda
BSWbandQ
BSWdaQ

IFTR
BSWband
BSWda
BSWbandQ
BSWdaQ

IFTR
BSWband
BSWda
BSWbandQ
BSWdaQ

354

Figura 6.59. Desviaciones tpicas de los movimientos calculados mediante los distintos
mtodos.

IFTR
BSWband
BSWda
BSWbandQ
BSWdaQ

IFTR
BSWband
BSWda
BSWbandQ
BSWdaQ

IFTR
BSWband
BSWda
BSWbandQ
BSWdaQ

IFTR
BSWband
BSWda
BSWbandQ
BSWdaQ

IFTR
BSWband
BSWda
BSWbandQ
BSWdaQ

IFTR
BSWband
BSWda
BSWbandQ
BSWdaQ

355

Katsuchi [26] compar el resultado de sus clculos de la respuesta frente al bataneo
empleando el anlisis espectral con las mediciones del modelo de puente completo del
tnel de viento del Ministerio de la Construccin en Tsukuba (Japn). Los resultados de
desplazamiento vertical y giro a torsin obtenidos por Katsuchi se aproximaban bien a
las mediciones experimentales. Sin embargo en el caso del desplazamiento lateral,
obtuvo una desviacin tpica dos veces ms grande de lo esperado. Katsuchi achacaba
estas discrepancias entre sus clculos y los resultados experimentales al empleo de
funciones de flameo laterales aproximadas en lugar de funciones de flameo medidas
mediante un ensayo seccional. Tambin apuntaba a que la causa posible de este error
inesperado en los resultados pudiera provenir de que la estimacin de la varianza de las
vibraciones del modelo de puente completo se hiciera con perodos de tiempo ms
cortos de lo necesario. Para el clculo de las desviacin tpica de los desplazamientos
del modelo completo, se emplearon mediciones de los desplazamientos de un tiempo en
el tnel de viento equivalente a 10 minutos en el puente real. Teniendo en cuenta que el
perodo del primer modo de vibracin del puente sobre el estrecho de Akashi es de 26
segundos, el tiempo de medicin eran 23 perodos de oscilacin.

Con los mtodos que emplean la teora cuasi esttica para la excitacin a frecuencias
bajas se obtiene una desviacin tpica para los desplazamientos laterales ms cercanos a
los resultados experimentales.

6.10.3 Puente sobre el estrecho de Messina
Propiedades estructurales y carga de viento
Para el presente ejemplo se han utilizado los modos de vibracin, frecuencias naturales
y amortiguamientos estructurales, coeficientes aerodinmicos y aeroelsticos del
apartado 5.6.

Se han empleando tambin el perfil y espectro de viento que se definan en este mismo
apartado muestreadas a intervalos de 0.0012984 Hz entre 0 y 1.0374 Hz. A partir de la
matriz de densidad espectral obtenida para estas frecuencias se ha generado viento
empleando el mtodo de Shinozuka-Deodatis con una duracin de 12 minutos y 49
segundos. Esta duracin se considera suficiente dado que la estabilidad frente al flameo

356
y la respuesta frente al bataneo se estudia normalmente en los ensayos de modelo
completo para periodos de viento equivalentes de diez minutos.

Para la obtencin de la respuesta con viento laminar se emplea un impulso inicial que
produce una velocidad inicial mxima de 1 m/s igual que en el ejemplo anterior. La
velocidad reducida a partir de la cual se ha empleado la aproximacin cuasi esttica en
el mtodo de superposicin de bandas ha sido 20. Las velocidades reducidas entre 0 y
20 se han dividido en 8 bandas iguales.

Respuesta con viento uniforme
En primer lugar se presentan los resultados de la respuesta frente a un impulso con
viento laminar. Los resultados confirman la velocidad de flameo obtenida con el anlisis
de autovalores del ejemplo que se muestra en el captulo 4. En la Figura 6.60 se
muestran los desplazamientos lateral v, vertical w y torsional
x
del nudo central del
vano principal del puente del estrecho de Messina. Para una velocidad media a 70 m de
altura de 60 m/s los movimientos se amortiguan. Por el contrario cuando la velocidad es
de 140 m/s, superior a la velocidad de flameo, los desplazamientos se amplifican al
transcurrir el tiempo. El movimiento que ms rpido crece es el movimiento vertical,
pero los movimientos lateral y torsional crecen tambin al avanzar la simulacin.


357

Figura 6.60. Respuesta frente a un impulso con viento laminar. Movimientos en el centro de
vano.


358

Respuesta con viento turbulento

A continuacin se ha llevado a cabo el clculo de la respuesta frente al bataneo en el
dominio del tiempo generando un historial de viento cuyas propiedades estadsticas se
ajusten a las requeridas para el proyecto y calculando la respuesta estructural para este
viento. Se presentan los resultados de los cinco tipos de clculo que se mencionaron
anteriormente.

En la Figura 6.61 se representan los desplazamientos y aceleraciones del nudo central
del tablero a lo largo del tiempo obtenidos mediante estos cinco mtodos. Para
cuantificar los resultados se han comparado las desviaciones tpicas o RMS a lo largo
del tablero. Igual que en el ejemplo del puente sobre el estrecho de Akashi, los
resultados obtenidos mediante los mtodos que no emplean la aproximacin cuasi
esttica son prcticamente equivalentes. Por el contrario los mtodos que resuelven la
respuesta frente a las fuerzas de bataneo de frecuencias bajas difieren ostensiblemente
de los del otro tipo de mtodos. En la Figura 6.62 se observa que las desviaciones
tpicas de los tres mtodos que no emplean la teora cuasi esttica difieren en menos de
un 5 %. Sin embargo, los resultados de los otros dos mtodos son muy distintos. Los
desplazamientos laterales que resultan de emplear la teora cuasi esttica en la banda 0
son un 45 % menores. Asimismo, el movimiento vertical es un 20 % ms pequeo
mientras que el giro por torsin es un 30 % menor.

En el presente ejemplo se han empleado los coeficientes aerodinmicos y las 18
funciones de flameo de la misma seccin obtenidas mediante las tcnicas existentes ms
actuales en el tnel de viento de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de La
Corua. Por ello las discrepancias entre los resultados entre emplear o no la
aproximacin cuasi esttica para la excitacin a bajas frecuencias no se pueden achacar
a los parmetros obtenidos en el laboratorio. Sin embargo, dado que no se tienen los
resultados de un modelo de puente completo, no es posible dictaminar cul de los
diferentes tipos de mtodos se acerca ms a la realidad.

359

Figura 6.61. Movimientos y aceleraciones en el nudo central durante la simulacin completa.

IFTR
BSWband
BSWda
BSWbandQ
BSWdaQ

IFTR
BSWband
BSWda
BSWbandQ
BSWdaQ

IFTR
BSWband
BSWda
BSWbandQ
BSWdaQ

IFTR
BSWband
BSWda
BSWbandQ
BSWdaQ

IFTR
BSWband
BSWda
BSWbandQ
BSWdaQ

IFTR
BSWband
BSWda
BSWbandQ
BSWdaQ

360

Figura 6.62. Desviacin tpica de los desplazamientos y aceleraciones a lo largo del tablero.

IFTR
BSWband
BSWda
BSWbandQ
BSWdaQ

IFTR
BSWband
BSWda
BSWbandQ
BSWdaQ

IFTR
BSWband
BSWda
BSWbandQ
BSWdaQ

IFTR
BSWband
BSWda
BSWbandQ
BSWdaQ

IFTR
BSWband
BSWda
BSWbandQ
BSWdaQ

IFTR
BSWband
BSWda
BSWbandQ
BSWdaQ

361

6.11 REFERENCIAS

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367

CAPTULO 7

PROGRAMA NLAB

7.1 INTRODUCCIN

En este captulo se describe el funcionamiento del nuevo software desarrollado durante
la elaboracin de la presente tesis denominado NLAB, acrnimo que hace referencia al
siguiente ttulo en ingls: Non linear Aeroelasticity in Bridges. El software NLAB ha
sido creado con el lenguaje de programacin tcnica MATLAB en su versin 6.5.
Empleando este software se han obtendido todos los resultados mostrados en los
ejemplos de los captulos precedentes, es decir, permite obtener la deformada del puente
considerando el ngulo de ataque variable a lo largo del tablero, permite el anlisis del
flameo y del bataneo y permite obtener la respuesta en el dominio del tiempo por los
mtodos explicados en el captulo 6. El programa NLAB consta de una ventana
principal (Figura 7.1) que sirve para ejecutar las rutinas de clculo y de un sistema de
carpetas y archivos (Figura 7.2) en donde se introducen los datos de entrada y se
almacenan los resultados. En los siguientes apartados se explican detalladamente los
diez comandos de la ventana principal junto con el sistema de carpetas y archivos del
programa.

Captulo 7 PROGRAMA NLAB

368

Figura 7.1. Ventana principal del programa NLAB.

Figura 7.2. Sistema de carpetas del programa NLAB.


369
7.2 INSTALACIN

El software NLAB se distribuye como un archivo comprimido con winrar. Al
descomprimirse este archivo se crea la carpeta NLAB, un archivo de ayuda
Instrucciones.txt y el programa mglinstaler.exe como se muestra en la Figura 7.3.

Figura 7.3. Resultado de descomprimir el archivo NLAB.rar.

El programa mglinstaler debe ejecutarse primero para que se instalen las libreras que
requiere NLAB para su correcto funcionamiento. Las libreras se descomprimen en una
carpeta designada por el usuario cuya ruta deber aadirse a la variable de entorno de
windows llamada Path. Para ello hay que:
- Pulsar con el botn derecho sobre el icono de mi pc y darle a propiedades del
sistema.
- A continuacin pulsar el botn variables de entorno (Figura 7.4).
- Ejecutar despus el botn modificar con el cursor sobre la variable Path (Figura
7.5).
- Aadir la ruta de la carpeta donde se descomprimieron los archivos del
programa mglinstaler.exe y guardar.

370

Figura 7.4. Ventana de Propiedades del sistema.

Figura 7.5. Ventana de Variables de entorno.

371
Para el correcto funcionamiento del programa se recomienda emplear para separador
decimal la coma y para separador de miles el punto. Las caractersticas mnimas
requeridas y recomendadas para el funcionamiento son:
Configuracin
mnima
Configuracin
recomendada
Sistema Operativo Windows 98 Windows XP
CPU 1,5 GHz 3 GHz
Memoria 256 Mb 1 Gb
Espacio en disco duro 300 Mb 2 Gb

7.3 DESCRIPCIN DEL PROGRAMA
Seguidamente se describen cada uno de los comandos de la ventana principal.
00 Input

El primer comando de la ventana NLAB denominado 00 Input que se seala en la
Figura 7.6 sirve para:
Almacenar datos en memoria.
Prepararlos para los diversos tipos de anlisis.
Elaborar grficas con los datos proporcionados.


372

Entrada de datos

Figura 7.6. Botn de entrada de datos.

Para ello, el usuario debe preparar una serie de archivos de texto con nombres y
extensiones adecuadas y almacenarlos en la carpeta 00Input segn se muestra en la
Figura 7.7.


373

Figura 7.7. Carpeta de entrada de datos 00Input.

El usuario adems debe definir una serie de funciones que describen las caractersticas
del viento a travs de varias libreras que se encuentran en la carpeta principal.

00.1 Archivos de datos
Archivo bridge.str
El archivo bridge.str es un archivo de texto que debe escribirse con el formato de la
Figura 7.8 y contiene diversos datos geomtricos y estructurales del puente:

B(m): Ancho del tablero en metros.
Bcat(m): Dimetro de los cables principales en metros.
Chi: Amortiguamiento adimensional de la estructura .
Nodes: Nmero de nudos en una lnea central del tablero y de los cables
principales en el modelo estructural. En la Figura 7.9 se muestra cmo deben
numerarse los nudos del tablero de forma correlativa. En ese ejemplo el nmero
de nudos del tablero es 7.
Modesflutter: Nmero de modos que se emplean en el clculo del flameo.

374
Modesbuffeting: Nmero de modos que se emplean en el clculo del bataneo.
quarter_span_node: Nmero del nudo en un cuarto del vano principal.
mid_span_node: Nmero del nudo en el centro del vano principal.

Figura 7.8. Archivo bridge.str.

1
2
3
4
5
6 7

Figura 7.9. Nudos en una lnea central del tablero.

Archivo bridge.wnd
En este archivo se definen las condiciones de viento que afectan al puente como se
enumera a continuacin.

ro(T/m^3): densidad del aire considerada. Entre parntesis aparecen las unidades
en que debe introducirse obligatoriamente este dato.
Vini(m/s): velocidad mnima del viento para la cual se desea conocer la
respuesta del puente. Se emplea en el clculo de la demormada esttica, de la
velocidad de flameo y en el clculo del bataneo en el dominio de la frecuencia.

375
Vfin(m/s): velocidad mxima del viento a la que se lleva a cabo el clculo de la
deformada esttica, de velocidad de flameo y en el clculo del bataneo en el
dominio de la frecuencia.
Vinc(m/s): incremento de velocidad de viento durante el clculo de la deformada
esttica, de la velocidad de flameo y del clculo del bataneo en el dominio de la
frecuencia.
Vtdm(m/s): velocidad de viento a la cual se llevan a cabo los clculos en el
dominio del tiempo.
zref(m): altura a la cual se considera la velocidad de viento.

Figura 7.10. Archivo bridge.wnd.

Archivo bridge.ana
El programa NLAB tiene un mdulo para el anlisis espectral de la respuesta de un
puente colgante frente al bataneo. Tambin permite el anlisis en el dominio del tiempo
con un viento laminar y con viento turbulento. Estos anlisis requieren de los siguientes
datos almacenados en el archivo bridge.ana de la carpeta 00Input (Figura 7.11).

Figura 7.11. Archivo de entrada de datos bridge.ana.

ffin: es la frecuencia mxima para la cual se calculan los espectros de viento, los
de fuerzas de bataneo y los de la respuesta en movimientos de la estructura, as

376
como la frecuencia mxima de la matriz de transferencia. La frecuencia mnima
es 0 Hz.
finc: es la separacin entre frecuencias a las cuales se lleva a cabo el clculo.
Nband: es el nmero de bandas en que se divide el rango de frecuencias del
problema cuando se realiza un anlisis en el dominio del tiempo mediante el
mtodo de superposicin de bandas.
VsteB0: es la velocidad reducida V
*
lmite que separa la Banda 0 que contiene
las frecuencias bajas del resto de bandas con frecuencias altas.
timetransit(s): es el valor del tiempo inicial en segundos a partir del cual se
calcula la desviacin tpica de los movimientos durante la simulacin. Sirve para
eliminar la parte transitoria de una simulacin en el dominio del tiempo.
fps: es el nmero de imgenes por segundo con el que se genera un video con el
movimiento de la seccin central y la seccin a un cuarto de vano.
Speed(X): es el multiplicador de la velocidad del video que se genera. Las
vibraciones del tablero tienen frecuencias muy bajas por lo que conviene
visualizarlas a mayor velocidad de la real.

Archivo bridge.sec
Una vez obtenida la respuesta del puente en el dominio del tiempo el programa NLAB
genera un video con los movimientos de la seccin central y de la seccin a un cuarto
del vano. Con el fin de que la forma de la seccin sea la del puente que se est
analizndo, deben escribirse las coordenadas de los vrtices de dicha seccin en el
archivo bridge.sec. El formato de este archivo se muestra en la Figura 7.12 y est
formado por dos columnas con las coordenadas x y de los vrtices en metros.

Figura 7.12. Archivo bridge.sec.


377
Archivos naturalmodes.mod y naturalmodescat.mod
Los archivos naturalmodes.mod y naturalmodescat.mod sirven para proporcionar la
forma de los modos naturales del tablero y de los cables principales al programa NLAB.
Los modos se escriben consecutivamente. Cada modo comienza con una lnea que
contiene en primer lugar la numeracin del modo y en segundo lugar la frecuencia
natural en rad/s. A continuacin se escriben tantas filas como nudos tenga el tablero o
los cables principales segn se trate de uno u otro archivo. En la primera columna se
escribe la numeracin del nudo. En las columnas 2 a 4 se escriben los desplazamientos
de los modos en los ejes x, y y z, mientras que las columnas 5 a 7 sirven para introducir
los giros
x
,
y
y
z
.

Figura 7.13. Archivo naturalmodes.mod.

Figura 7.14. Archivo naturalmodescat.mod.

Archivos xyzcoord.nod y xyzcoordcat.nod
Los archivos xyzcoord.nod y xyzcoordcat.nod sirven para definir las coordenadas de los
nudos del tablero y de los cables principales respectivamente. Estas coordenadas se
emplean en las subrutinas de clculo para definir las condiciones de viento. Las
coordenadas se ordenan por filas siguiendo la numeracin de los nudos de un extremo al
otro del puente igual que en los archivos naturalmodes.mod y naturalmodescat.mod. En
el archivo xyzcoordcat se proporcionan primero las coordenadas de todos los nudos de
uno de los cables principales y a continuacin todos los del otro. En la primera columna

378
se escriben las coordenadas x, en la segunda las coordenadas y, y en la tercera las
coordenadas z.

Figura 7.15. Archivo xyzcoord.nod.

Figura 7.16. Archivo xyzcoordcat.nod.

Archivo selmodes.mod
En este archivo se indican los modos en los que el tablero tiene movimientos.

Figura 7.17. Archivo selmodes.mod.

Archivo stcoef.clm
En este archivo se introducen los valores de los coeficientes aerodinmicos para los
distintos ngulos de ataque. En la primera columna se introduce el ngulo de ataque en
grados. En las siguientes columnas se introducen los coeficientes C
D
, C
L
y C
M
.


379

Figura 7.18. Archivo stcoef.clm

El sentido positivo del ngulo de ataque y de las fuerzas aerodinmicas se muestran
en la Figura 7.19.

V
L
s

M
s

D
s

Figura 7.19. Criterio de signos de las fuerzas aerodinmicas y del ngulo de ataque.

Archivos angles.txt y fluder_
Las funciones de flameo para los distintos ngulos de ataque deben guardarse en la
carpeta fluder que se encuentra en la carpeta 00Input como se observa en la Figura 7.20.
La manera de indicarle al programa NLAB los ngulos de ataque para los cuales se
tienen funciones de flameo es escribindolos en el archivo angles.txt como se muestra
en la Figura 7.21. El criterio de signos para el ngulo de ataque es el mismo que se
emplea para los coeficientes aerodinmicos. Las funciones de flameo deben
almacenarse en archivos de texto con el nombre fluder_ seguido del ngulo de ataque y
de la extensin del archivo. Por ejemplo la funcin de flameo
*
2
a con -3 de ngulo de
ataque se almacena en el archivo fluder_-3.a2. Esta extensin es el nombre de la
funcin de flameo que se almacena en dicho archivo. Si se dispone de las funciones de
flameo para un nico ngulo de ataque deben duplicarse con otro distinto para simular
de esta manera que no varan con el ngulo de ataque.

380

Figura 7.20. Carpeta fluder.

Figura 7.21. Archivo angles.txt.

Cada archivo que contiene los valores de una funcin de flameo tiene el mismo formato
que se muestra en el ejemplo de la Figura 7.22. La primera columna contiene la
velocidad reducida V
*
=2V/(B). La segunda columna contiene el valor de la funcin
de flameo segn el convenio de Zasso. A partir de los valores de las funciones de
flameo que se proporcionan en estos archivos el programa interpola linealmente para las
velocidades reducidas que necesita, y extrapola manteniendo el ltimo valor cuando se
requiere un valor de funcin para una velocidad reducida V
*
mayor de la que contiene el
archivo. Para evitar la aparicin de errores numricos todos los archivos de funciones de
flameo deben comenzar con el valor finito en el origen.

381

Figura 7.22. Archivo con la funcin de flameo a
1
*
.

Las fuerzas aeroelsticas segn el convenio de signos de Zasso que aparecen en la
Figura 7.23 son:

( )
( )
2 * * * * * *
5 2 3 6 1 4 *2 *2
2 * * * * * *
1 2 3 4 5 6 *2 *2
1
( , )
2 2 2
1
( , )
2 2 2
y
z
y y z z
V V B V B V V
z z y y
V V B V B V V

= + + +

= + + +

`
` `
`
` `
( )
2 2 * * * * * *
1 2 3 4 5 6 *2 *2
1
( , )
2 2 2
z z y y
V V B V B V V

= + + +

`
` `
(7.1)

V
z
F
z

F

F
y

y

Figura 7.23. Criterio de signos de Zasso.

00.2 Modificacin de libreras

El programa NLAB necesita los datos que caracterizan la naturaleza del viento, como
pueden ser las matrices de densidad espectral, las funciones de admitancia, la funcin de
coherencia o el perfil de viento en altura. La definicin de estos datos se realiza
mediante funciones programadas en cdigo Matlab que el usuario puede modificar a su
criterio. Estas funciones deben compilarse como libreras dinmicas con extensin .dll

382
mediante el comando de Matlab mcc x nombredelarchivo.m y almacenarse en la
carpeta principal del programa NLAB como se muestra en la Figura 7.24. La primera
vez que se ejecuta este comando en MATLAB se requiere identificar el compilador a
emplear. Se recomienda utilizar el compilador que se suministra con el propio
MATLAB: Lcc versin 2.4. Para seleccionar este compilador hay que ejecutar en la
lnea de comandos de MATLAB mbuild setup.

Figura 7.24. Carpeta principal del programa NLAB.

Librera doVz.dll
El archivo doVz.dll se emplea para la introduccin del perfil de viento en el programa
NLAB. Las variables de entrada de esta funcin son:
z: vector columna con las cotas de los nudos.
Vzref: Velocidad media de referencia.
zref: Cota en la que se mide la velocidad media de referencia.


383
Esta funcin devuelve un vector columna Vz con la misma dimensin que z con el
valor de las velocidades medias a las cotas solicitadas. A continuacin se muestra un
ejemplo del cdigo fuente doVz.m:

f unct i on [ Vz] =doVz( z, Vzr ef , zr ef )
%- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
%Cal cul at i ng t he wi nd vel oci t y at each node. Messi na.
%- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
%Thi s subr out i ne cal cul at es t he mean wi nd speed f or each node of t he
%br i dge deck.
%
%I NPUT
% [ z] : Ver t i cal coor di nt at es of t he nodes.
% [ Vzr ef ] : Ref er ence mean wi nd speed at zr ef .
% [ zr ef ] : Hei gh of r ef er ence.
%
%OUTPUT
% [ Vz] : Vect or wi t h t he mean wi nd at each node.
%
%OTHER VARI ABLES
% [ al f ad] : Wi nd di r ect i on f act or .
% [ al f ar ] : Ret ur n f act or , associ at ed wi t h t he checki ng l evel .
% [ z0] : St andar d r oughness l engt h.
% [ kr ] : Roughness coef f i ci ent .
%

f or mat l ong;

z0=0. 01;
kr =0. 17;

al f ad=1;
%al f ar =1. 00; %SLS1
%al f ar =1. 07; %SLS2
al f ar =1. 21; %SLU %
%al f ar =1. 35; %SLI S

i f ( Vzr ef / ( al f ad. *al f ar ) ) <( 0. 01. *zr ef )
Vz=zer os( si ze( z) ) ;
el se
Vr ef =( Vzr ef / ( al f ad. *al f ar ) - 0. 01. *zr ef ) . / ( kr . *l og( zr ef . / z0) ) ;
Vz=al f ad. *al f ar . *( Vr ef . *kr . *l og( z. / z0) +0. 01. *z) ;
end
r et ur n

Librera doSund.dll
Las funciones que definen el espectro del viento se encuentran en el archivo doSund.dll.
Las variables de entrada de esta librera son:
V: un vector con el valor de las velocidades medias en cada uno de los nudos del
tablero.
z: un vector con el valor de la altura con respecto al suelo de cada uno de los
nudos del tablero.
f: el valor de la frecuencia en Hz para la cual se desea conocer el valor del
espectro.


384
En este archivo se definen tambin todos los valores de intensidad de turbulencia,
rugosidad, etc. que se necesiten para obtener los espectros del viento. La funcin
doSund.m devuelve una matriz S
und
que almacena las submatrices 2x2 del espectro del
viento en cada uno de los nudos ordenadas en columnas:

T
1 2
( )
v v v v v v v v v v v v
u u w u u u w u u u w u
und
u w w w u w w w u w w w
n
S S S S S S
f
S S S S S S

=

S (7.2)

A continuacin se muestra un ejemplo de cdigo fuente doSund.m

f unct i on [ Sund] =doSund ( U, z, f , Nodes)
%- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
%Cal cul at i ng t he val ue of t he power espect r al densi t y f unct i on. Messi na.
%- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
%Thi s subr out i ne cal cul at es t he power espect r al densi t y f unct i ons f or each
%node of t he deck of t he br i dge.
%
% I NPUT
%
% [ U] : Vel oci t y of t he wi nd at each node.
% [ z] : Hei ght of each node.
% [ z0] : St andar d r oughness l engt h
% [ omega] : Fr ecuency i n r ad/ s
%
% OUTPUT
%
% [ Su] : Power espect r al densi t y mat r i x f or each node. Su i s a mat r i x
% wi t h di mensi ons 3 X ( 3*number of nodes)
%
% [ Su] ' =| Suu Swv| | Suu Swv| . . . | Suu Swv|
% | Svw Sww| 1 | Svw Sww| 2 | Svw Sww| l ast node
%
%
f or mat l ong;
z0=0. 05;

Sund=zer os( 2*( Nodes) , 2) ;

I u=1. / l og( z. / z0) ; I v=0. 75*I u; I w=0. 50*I u;
Lu=300*( z. / 200) . ^0. 5; Lv=0. 25*Lu; Lw=0. 10*Lu;

%Suu
Sund( 1: 2: 2*Nodes, 1) =( 6. 868. *Lu. *( I u) . ^2. *U) . / ( ( 1+10. 302. *( ( f . *Lu) . / U) ) . ^( 5/ 3) ) ; %Er r or
Pl i ego?

%Sww
Sund( 2: 2: 2*Nodes, 2) =( 6. 103. *Lw. *( I w) . ^2. *U) . / ( 1+63. 181. *( ( ( f . *Lw) . / U) ) . ^( 5/ 3) ) ;

i f f ==0
Sund( 1: 2: 2*Nodes, 1) =zer os( Nodes, 1) ;
Sund( 2: 2: 2*Nodes, 2) =zer os( Nodes, 1) ;
end
r et ur n

Librera doGamma.dll

385
La funcin de coherencia se introduce en la librera doGamma.dll que se encuentra en la
misma carpeta. Las variables de entrada de esta funcin son:
V: vector con las velocidades medias en cada nudo del tablero.
x, y, z: vectores con las coordenadas de los nudos del tablero.
f: el valor de la frecuencia en Hz para la cual se desea conocer el valor de la
coherencia.

En el cdigo doGamma.m de la librera doGamma.dll se definen las escalas de
turbulencia y otras constantes que se necesiten para definir las funciones de coherencia.
La funcin devuelve una matriz de dimensiones 2n x 2n donde n es el nmero de nudos
del tablero. Esta matriz se divide en n x n submatrices de 2 x 2. Cada submatriz ij est
formada por las coherencias entre las direcciones de viento u
v
y w
v
de dos modos ij. La
forma de esta matriz es la siguiente:

11 12 1
21 22
1
v v v v v v v v
v v v v v v v v
v v v v v v v v
v v v v v
u u u w u u u w u u u w
w u w w w u w w w u w w
n
u u u w u u u w
w u w w w u w w
u u u w u u u w
w u w w w
n

=

.
.
v v v
u w w
nn

(7.3)

Un ejemplo de cdigo fuente doGamma.m es:

f unct i on [ Gamma] =doGamma ( Nodes, x, y, z, Vz, f ) ;
%- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
%Funct i on t hat cr eat es a mat r i x wi t h t he coher ences. Messi na.
%- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
%Thi s subr out i ne cal cul at es a mat r i x of di mensi on 2*Nodes X 2*Nodes t hat
%cont ai ns t he val ues of t he coher ences Gamma.
%
% I NPUT
%
% [ Nodes*: Number of nodes i n t he br i dge deck.
% [ x, y, z] : Coor di nat es of t he nodes
% [ c] : Mat r i x wi t h t he decay const ant s c.
% [ Vz] : Vel oci t y of t he wi nd at each node.
% [ f ] : Fr ecuency i n Hz

%
% | cuy cwz|
% [ c] = | cuy cwz|
%

386
% OUTPUT
%
% [ Gamma] :
%
%
%

f or mat l ong;
c=[ 6. 5, 3, 6. 5; 10, 3, 10; 6. 5, 0. 5, 3] ; %Decay const ant s f or coher ence mat r i x. Messi na.

Gamma=zer os( 2*Nodes, 2*Nodes) ;

[ xi , xj ] =meshgr i d( x, x) ; i ncx2=( xi - xj ) . ^2; cl ear ( ' xi ' , ' xj ' ) ;
[ yi , yj ] =meshgr i d( y, y) ; i ncy2=( yi - yj ) . ^2; cl ear ( ' yi ' , ' yj ' ) ;
[ zi , zj ] =meshgr i d( z, z) ; i ncz2=( zi - zj ) . ^2; cl ear ( ' zi ' , ' zj ' ) ;
[ Ui , Uj ] =meshgr i d( Vz, Vz) ; sumU=( Ui +Uj ) ; cl ear ( ' Ui ' , ' Uj ' ) ;

c=c. ^2;
Gamma( 1: 2: 2*Nodes, 1: 2: 2*Nodes) =( ( c( 2, 1) *i ncx2 +c( 2, 2) *i ncy2 +c( 2, 3) *i ncz2) . ^0. 5) . / sumU;
Gamma( 2: 2: 2*Nodes, 2: 2: 2*Nodes) =( ( c( 3, 1) *i ncx2 +c( 3, 2) *i ncy2 +c( 3, 3) *i ncz2) . ^0. 5) . / sumU;

Gamma=exp( - 2. *f . *Gamma) ;

r et ur n

Librera doGi.dll
Las funciones de admitancia se introducen en la librera doGi.dll. La rutina de clculo
principal le enva a esta funcin un vector con las velocidades en cada nudo V, el ancho
del tablero B, y la frecuencia f. La funcin doGi.dll devuelve una matriz formada por las
submatrizes 3x2 de la siguiente forma:

T
2
1
1 2
1
Gi( )
2
v v v v v v v v v
v v v v v v v v v
Du Lu Mu Du Lu Mu Du Lu Mu
Dw Lw Mw Dw Lw Mw Dw Lw Mw
n
f B V

(7.4)

Ejemplo de cdigo fuente doGi.m de la librera doGi.dll:

f unct i on [ Gi ] =doGi ( N, Nodes, B, Vz, f ) ;
%- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
%Cal cul at i ng Akashi Admi t ances.
%- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
%Thi s subr out i ne cal cul at es a mat r i x wi t h t he same st r uct ur e of Pb whi ch
%cont ai ns t he val ue of t he admi t ances f or t he f r equency f .
%
% I NPUT
%
% [ N] : Tot al number of degr ees of f r eedom.
% [ Nodes] : Number of poi nt s t o r epr esent t he br i dge deck.
% [ B] : Br i dge deck wi dt h.
% [ D] : Br i dge dech hei ght
% [ Vz] : Wi nd vel oci t y f or each node.
% [ c] : Mat r i x wi t h t he decay const at s of t he t ur bul ence i n each
% consi der at ed axi s.
% [ f ] : Fr equency f or whi ch we want t he admi t ances.
%
% OUTPUT
%

387
% | Gi 1| | Xd Xd|
% [ Gi ] =| Gi 2| Pbi = 1/ 2*r o*U^2*B | Xl Xl |
% | . . . | | XmXm| i
% | Gi n|
%
f or mat l ong;

%Def i ni ng var i abl es.
a=0. 1811;
c=8*ones( 2, 2) ; %Decay const ant s f or coher ence mat r i x. Akashi .
D=14; %Hei ght of t he deck.

%Admi t ance of Davenpor t f or dr ag.
f p=f . *D. / Vz;
i f f p==0
Gi d=0;
el se
Gi d=( 2. / ( c( 1, 1) . *f p) . ^2. *( c( 1, 1) . *f p- 1+exp( - c( 1, 1) . *f p) ) ) . ^. 5;
end

%Admi t ance of Sear s f or l i f t and moment .
f pp=pi . *f . *B. / Vz;
Gi l =ones( si ze( Vz) ) ;
Gi m=Gi l ;

%Assembl i ng Gi .
Gi =zer os( 3*Nodes, 2) ;
Gi ( 1: 3: N, 1) =Gi d; Gi ( 1: 3: N, 2) =Gi d;
Gi ( 2: 3: N, 1) =Gi l ; Gi ( 2: 3: N, 2) =Gi l ;
Gi ( 3: 3: N, 1) =Gi m; Gi ( 3: 3: N, 2) =Gi m;
r et ur n

Librera doPb.dll
La librera doPb.dll es utilizada por el programa NLAB para la creacin de la matriz P
b

para cada nudo considerado en el clculo.

2
2 ( ) 1
2
2
v v
v v
v v
D D
Du Dw
L L D
bi Lu Lw
M M
Mu Mw
i
C C
V V
C C C
V Bl
V V
C C
B B
V V

+
=

P
(7.5)

No es necesario modificar esta librera mientras se trabaje con la teora de Scanlan. En
cualquier caso se presenta a continuacin el cdigo de la librera que viene con el
programa.

f unct i on [ Pb] =doPb_Messi na( Nodes, N, B, al f a, Lbar r as, r o, Vz, Cd, Cl , Cm) ;
%- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
%Cal cul at i ng t he mat r i x Pb.
%- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
%Thi s subr out i ne cal cul at es t he mat r i x Pb whi ch i s needed t o t r ansf or mt he
%cr oss espect r al mat r i x of wi nd i nt o t he cr oss espect r al mat r i x of
%buf f et i ng f or ces.

388
%
% I NPUT
%
% [ Nodes] : Number of poi nt s t o r epr esent t he br i dge deck.
% [ N] : Tot al number of degr ees of f r eedom.
% [ B] : Br i dge deck wi dt h.
% [ al f a] : Angl e of at t ack of br i dge deck at each node ( deg) .
% [ Lbar r as] : Vect or ( N/ 6- 1) x1 wi t h t he l engt h of t he bar s of t he
% br i dge deck.
% [ r o] : Densi t y of t he ai r i n [ kg/ m3] .
% [ Vz] : Wi nd vel oci t y f or each node.
% [ Cd, Cl , Cm] : Mat r i xes whi ch cont ai ns t he aer odynami c coef i ci ent s f or
% di f er ent angl es of at t ack.
%
% OUTPUT
%
% | Pb1| | ( 2Cd/ U) 2( Cdp/ U) |
% [ Pb] =| Pb2| Pbi = 1/ 2*r o*U^2*B | ( 2Cl / U) 2( Cl p+Cd) / U |
% | . . . | | B ( 2Cm/ U) B 2( Cmp/ U) | i
% | Pbn|
%

f or mat l ong;

%I nt er pol at i ng t he coef i ci ent s f or an angl e of at t ack.
[ Cdi , Cdpi , Cl i , Cl pi , Cmi , Cmpi ] =aer odynpr i ma( Cd, Cl , Cm, al f a) ;

%Obt ai ni ng ef f ect i ve bar l engt h.
Lbt r i but =[ Lbar r as; 0] / 2+[ 0; Lbar r as] / 2;

%Cal cul at i ng Pb.
Pb=zer os( 3*Nodes, 2) ;

Pb( 1: 3: N, 1) =( 2*Cdi . *Vz) . *Lbt r i but ; Pb( 1: 3: N, 2) =( Cdpi . *Vz) . *Lbt r i but ;
Pb( 2: 3: N, 1) =( 2*Cl i . *Vz) . *Lbt r i but ; Pb( 2: 3: N, 2) =( ( Cl pi +Cdi ) . *Vz) . *Lbt r i but ;
Pb( 3: 3: N, 1) =- ( B*2*Cmi . *Vz) . *Lbt r i but ; Pb( 3: 3: N, 2) =- ( B*Cmpi . *Vz) . *Lbt r i but ; %Di f f er ent
si gn cr i t er i a f or f or ces i n wi nd and st r uct ur e.

Pb=1/ 2*r o*B*Pb;

r et ur n

00.3 Adquisicin y representacin grfica de los datos
Una vez preparados los archivos y compiladas las libreras como se describe en los
apartados anteriores, debe ejecutarse la rutina de entrada de datos pulsando el comando
00 Input de la ventana principal de NLAB. Con ello se cargan los datos en memoria
para poder realizar los clculos con el resto de comandos.

El software ofrece la posibilidad de representar grficamente gran parte de los datos de
entrada definidos. El programa genera imgenes en formato jpg en la subcarpeta plots
(Figura 7.25) que se encuentra dentro de la carpeta 00Input. En primer lugar se dibuja el
movimiento del tablero de cada uno de los modos de vibracin en un archivo cuyo
nombre est formado por la palabra mode ms el nmero del modo (Figura 7.26). En los
archivos modecat (Figura 7.27) se dibuja el movimiento de los cables principales en los
modos de vibracin. Las funciones de flameo las almacena en archivos que comienzan

389
por la palabra fluder (Figura 7.28). Tambin dibuja los coeficientes aerodinmicos en el
archivo Stcoef.jpg (Figura 7.29) y sus derivadas con respecto al ngulo de ataque en el
archivo Stcoefp.jpg (Figura 7.30).

Figura 7.25. Subcarpeta plots con las grficas de las variables de entrada.

Figura 7.26. Representacin del modo 1 del tablero normalizado a la masa en el archivo
mode001.jpg. Desplazamientos lateral, vertical y torsional.


390

Figura 7.27. Representacin del modo 1 de las catenarias en el archivo modecat001.jpg.

Figura 7.28. Archivo fluder_a_1.jpg en el que se representa la funcin de flameo a
1
*
.

391

Figura 7.29. Archivo Stcoef.jpg para los coeficientes aerodinmicos.

Figura 7.30. Ejemplo de archivo Stcoefp.jpg para las derivadas de los coeficientes
aerodinmicos respecto del ngulo de ataque.

El programa representa tambin los espectros del viento en el nudo central del tablero y
las funciones de coherencia almacenando dichas grficas en la carpeta 00input\plots.
Los espectros del viento en el nudo central se almacenan en los archivos Suu1_2.jpg,
Suw1_2.jpg y Sww1_2.jpg (Figura 7.31). Las funciones de coherencia del nudo central
con el nudo contiguo se almacenan en los archivos gammauu1_2.jpg, gammauw1_2.jpg
y gammaww1_2.jpg (Figura 7.32).


392

Figura 7.31 Archivo Suu1_2.jpg con el espectro de fluctuaciones de viento en el nudo central
del tablero.

Figura 7.32. Archivo gammauu1_2.jpg con las funciones de coherencia.

01 Static Deformation

Una vez que se han adquirido los datos de entrada tras pulsar el comando 00 Input, debe
calcularse la deformada provocada por la carga esttica que produce el viento. La razn
es que el programa NLAB conozca el ngulo de ataque efectivo entre el viento y el
tablero en el resto de clculos. Para ello se pulsa el comando 01 Static Deformation
como se indica en la Figura 7.34 ejecutndose la rutina que calcula la deformada
mediante el anlisis no lineal en donde la rigidez estructural se toma a velocidad nula y

393
las cargas de viento f
s
estticas se consideran variables en funcin del ngulo de ataque
.

0
( ( ))
V s =
= K u f u

Figura 7.33. Comando 01Static Deformation que calcula la deformada esttica del puente. .

El programa calcula la deformada u debida a la carga esttica para cada velocidad de
viento V
ref
empleando los coeficientes aerodinmicos en la obtencin de las fuerzas
aerodinmicas f
s
de dos formas distintas. En la primera se emplean los coeficientes
aerodinmicos para 0 de ngulo de ataque. Por el contrario en la segunda los
coeficientes se interpolan para el ngulo de ataque resultante de componer la direccin
del viento (0) con la deformacin del tablero. Por tanto la fuerza depende de la
deformacin por lo que el programa recurre a un proceso iterativo denominado en el
apartado 4.3 como mtodo incremental-iterativo en fuerzas IF.

El programa genera una serie de archivos que se almacenan en la carpeta 01Staticdef
(Figura 7.34). En primer lugar se generan imgenes en formato jpg de la evolucin con
la velocidad de viento de los movimientos lateral y, vertical z y torsional
x
(Archivos

394
Lateral_midspan.jpg, Vertical_midspan.jpg y Torsional_mispan.jpg, ver Figura 7.35).
Se generan adems los archivos Lateral_Vtdm.jpg, Vertical_Vtdm.jpg y
Torsional_Vtdm.jpg (Figura 7.36) que contienen grficas de las deformaciones estticas
para la velocidad de viento a la cual se el usuario quiere obtener la respuesta en el
dominio del tiempo. Estas seis grficas se almacenan tambin en archivos con extensin
.fig que se pueden abrir y manipular con Matlab, lo cual permite componer varias
grficas, realizar anotaciones, extraer los datos, etc. Adems cada una de las grficas
muestra los resultados del clculo por duplicado considerando y sin considerar la
variacin del ngulo de ataque por la deformacin del tablero.

Figura 7.34. Carpeta de resultados de la deformada debida a la carga de viento esttica
01Staticdef.

395

Figura 7.35. Archivos Lateral_midspan.jpg, Vertical_midspan.jpg y Torsional_mispan.jpg con
los movimientos en la mitad del vano. Linear no considera variacin con . Non linear
considera la variacin con .

Figura 7.36. Lateral_Vtdm.jpg, Vertical_Vtdm.jpg y Torsional_Vtdm.jpg. Movimientos a lo
largo del tablero. Linear no considera variacin con . Non linear considera la variacin con .

Por otra parte, en la carpeta 01Staticdef el programa NLAB genera tambin un archivo
de texto llamado Static_deformation.sdf que contiene el valor de la deformada en los
nudos del tablero calculada teniendo en cuenta la variacin del ngulo de ataque por
efecto de la propia deformada. Los valores de la deformada se proporcionan para cada
una de las velocidades de viento solicitadas por el usuario como se muestra en la Figura
7.37.

Figura 7.37. Archivo Static_deformation.sdf.

396

02 Flutter Analysis (Laminar Flow)

Pulsando el comando 02 Flutter Analysis como se indica en la Figura 7.38 el programa
NLAB comienza a calcular la velocidad crtica de flameo mediante el mtodo explicado
en el captulo 4. Este clculo se realiza teniendo en cuenta la variacin que se produce
en el ngulo de ataque por efecto de la carga de viento esttica para la interpolacin de
las funciones de flameo en cada uno de los elementos que componen el tablero. Por ello
debe ejecutarse previamente el comando 00Input y el comando 01StaticDeformation.

Como se recordar el clculo consiste en resolver un problema no lineal de valores
propios definido por ( ) 0 w I A =
t
e
donde la matriz A contiene las propiedades

estructurales de rigidez y amortiguamiento y su alteracin debida a las fuerzas
aeroelsticas. La solucin consiste en un conjunto de valores propios complejos
i
j j j
= + y de vectores propios
w .

( )
jp

=

A I w 0

Figura 7.38. Comando 02 Flutter Analysis dentro del apartado Laminar Flow.

397

Cuando el clculo de la velocidad de flameo ha concluido, el programa genera en la
carpeta 02 Fluttereig (Figura 7.39) los siguientes archivos:

Archivos alfa: contienen las grficas de la evolucin con la velocidad de viento
de la parte real
j
de los autovalores del problema de valores propios
mencionados que, como se recordar, est relacionada con el amortiguamiento
de la respuesta. En el archivo alfa.txt se almacenan en columnas el valor de los
j
al aumentar la velocidad. En el archivo alfa.jpg se representa grficamente
dichos valores como se muestra en la Figura 7.40.
Archivos beta: contienen las grficas de la evolucin con la velocidad de viento
de la parte imaginaria
j
de los autovalores del problema de valores propios que
representa la frecuencia de vibracin de la respuesta. Igual que en el caso de los
archivos alfa, el programa genera un archivo beta con extensin .txt con el valor
de los
j
al aumentar la velocidad y representa grficamente estos valores en el
archivo beta.jpg como aparece en la Figura 7.41.
Archivos ratioalfabeta: contienen la evolucin del amortiguamiento
adimensional
j
=-
j
/
j
de cada uno de los valores propios (Figura 7.42).
Archivo Resultsflutter.txt: contiene el valor la velocidad crtica de flameo.
Archivos de texto alfa, beta y ratioalfabeta: almacenan los resultados numricos
que se representan en las grficas con el mismo nombre. En la Figura 7.43 se
muestra un ejemplo del formato de uno de estos archivos. En la primera
columna se almacena la velocidad del viento a la cota de referencia zref, y en el
resto de columnas el valor de la variable para cada uno de los modos.

398

Figura 7.39. Carpeta de resultados 02Fluttereig.

Figura 7.40. Archivo alfa1.jpg.

399

Figura 7.41. Archivo beta1.jpg.

Figura 7.42. Archivo ratioalfabeta1.jpg.

Figura 7.43. Archivo beta.txt.

400

03 IFTR (Laminar Flow)

El programa NLAB permite obtener la respuesta en el dominio del tiempo de la
vibracin libre de la estructura del puente considerando como excitacin un impulso y
teniendo en cuenta un viento laminar. Para ello realiza un anlisis modal operando con
la matriz de modos de vibracin y se trabaja en el dominio de la frecuencia
resolviendo ( ) ( ) ( )
T

= u H f
. Seguidamente emplea la transformada inversa de

Fourier para obtener los movimientos u(t) en el dominio del tiempo. Como se explica
detalladamente en el captulo 5, la matriz ( ) H es la matriz de transferencia del sistema
que depende de las matrices de amortiguamiento y rigidez estructurales y aeroelsticas a
la frecuencia considerada. El vector fuerzas externas en el dominio de la frecuencia
( )
contiene un impulso inicial que acta sobre todos los modos de vibracin de la
estructura.

Este tipo de clculo es til para comprobar el resultado de la velocidad crtica de flameo
calculado mediante el anlisis de autovalores. Para ejecutarlo, el usuario debe pulsar el
comando 03 IFTR dentro del apartado Laminar Flow de la ventana principal como se
muestra en la Figura 7.44. Dado que en este clculo se tiene en cuenta la deformada
esttica del puente deben pulsarse previamente los botones 00Input y
01StaticDeformation.

401

( ) ( ) ( )
T

= u H f

Figura 7.44. Comando 03 IFTR dentro del apartado Laminar Flow.

Los resultados de estos clculos se almacenan en la carpeta 03Flutterifft (Figura 7.45).
En primer lugar el programa crea grficas en formato jpg de los movimientos lateral v,
vertical w y de giro
x
de los nudos en el centro del vano y a un cuarto. En la Figura
7.46 se muestran ejemplos de estas grficas.


402

Figura 7.45. Carpeta 03Flutterifft.

Figura 7.46. Ejemplos de archivos v1_2.jpg, w1_2.jpg, fi1_2.jpg en laparte superior y v1_4.jpg,
w1_4.jpg, fi1_4.jpg en la parte inferior.

Proporciona tambin imgenes de las vibraciones en cada uno de los modos de
vibracin en archivos numerados q siguiendo el ejemplo de la Figura 7.47.


403

Figura 7.47. Ejemplos de archivos q_6.jpg y q_10.jpg.

Este comando genera otros dos archivos que son el archivo resultTdmlinear.mat en el
cual almacena los valores de los movimientos de todos los nudos, y el archivo
Htdm.mat que contiene la matriz de transferencia correspondiente a la velocidad de
viento con que se hace el clculo Vtdm.

04 Spectral Analysis (Turbulent Flow)

Pulsando el comando 04 Spectral Analysis de la ventana principal del programa NLAB
como se indica en la Figura 7.49 se invoca la rutina que lleva a cabo el clculo del
bataneo mediante anlisis espectral. Para ello el programa obtiene en primer lugar la
matriz de densidad espectral de las fuerzas de bataneo S
fb
. A partir de sta, y trabajando
con la matriz modal y la de transferencia H segn la expresin
( )
*
( ) ( ) ( ) ( )
b
T T T
U f
f f f f = S H S H desarrollada en el captulo 5, se obtiene la
matriz de densidad espectral
U
S . Por ltimo a partir de los valores de la diagonal de esta
matriz obtiene las desviaciones tpicas de desplazamientos, velocidades y aceleraciones
en los nudos del tablero y los almacena en diversos archivos dentro de la carpeta
04Buffetingspec y sus subcarpetas como se muestra en la Figura 7.49. Para poder
realizar este clculo con el programa NLAB, es necesario ejecutar anteriormente la
entrada de datos con el comando 00Input, y calcular la deformada esttica del puente
con el comando 01StaticDeformation.


404

( )
*
( ) ( ) ( ) ( )
b
T T T
U f
f f f f = S H S H

Figura 7.48. Comando 04 Spectral Analysis dentro del apartado Turbulent Flow.

Figura 7.49. Carpeta 04Buffetingspec.


405
En primer lugar el programa almacena grficas en formato jpg como los mostrados en la
Figura 7.50 y en archivos de Matlab con extensin .fig de la estimacin de la
desviacin tpica o RMS de los movimientos y aceleraciones a lo largo del tablero al
aumentar la velocidad de viento. El nombre de todos estos archivos comienza con la
palabra sigma. A continuacin le sigue la direccin del movimiento o giro que puede ser
y, z o
x
, y cuando en la grfica se representa una aceleracin, el nombre se contina
con las letras pp que indican que se trata de la segunda derivada con respecto al
tiempo. Por ltimo, en la carpeta 04Buffetingspec se almacenan en el archivo rms.mat el
valor de las variables representadas en estas grficas.

Figura 7.50. Ejemplos de archivos sigmay.jpg, sigmaz.jpg, sigmafix.jpg en la parte superior y
sigmay_pp.jgp, sigmaz_pp.jpg y sigmafix_pp.jpg en la parte inferior.

El programa genera grficas de las variables intermedias que pueden resultar de inters
para validar el clculo y las almacena en subcarpetas dentro de la carpeta
04Buffetingspec. Por ejemplo en la subcarpeta 1TransferMatrix_H que se aparece en la
Figura 7.51 se almacenan imgenes de los elementos de la matriz de transferencia del
nudo central del vano principal y del nudo a un cuarto de vano para la velocidad de
viento a la cual se realiza el clculo en el dominio del tiempo. En la Figura 7.52 se
muestran ejemplos de estas grficas. Adems se almacenan los valores de las matrices
de transferencia en los archivos Hgrande.mat y Htdm.mat.


406

Figura 7.51. Subcarpeta 1TransferMatrix_H.

Figura 7.52. Ejemplo de valores de la matriz de transferencia en el nudo del centro de vano
almacenadas en los archivos Hv1_2.jpg, Hw1_2.jpg y Hfi1_2.jpg.

En la subcarpeta 2SpecMatrixBuff_Sb (Figura 7.51) se almacenan las siguientes
grficas:
Suu1_2, Suw1_2 y Sww1_2: valor de la matriz de densidad espectral de las
fluctuaciones del viento en el centro del vano.
gammauu1_2, gammauw1_2 y gammaww1_2: valor de la coherencia al variar la
frecuencia.
Gid1_2, Gil1_2 y Gim1_2: valor de las admitancias al variar la frecuencia.
Sbdrag1_2, Sblift1_2 y Sbmoment1_2: valor de los espectros de las fuerzas de
arrastre, sustentacin y momento.

407

Adems se almacena el valor de la matriz de densidad espectral de las turbulencias en el
centro del vano en el archivo Sb1_2.mat.

Figura 7.53. Subcarpeta 2SpecMatrixBuff_Sb.

Figura 7.54. Ejemplos de archivo Suu1_2.jpg, Suw1_2.jpg y Sww1_2.jpg.

Figura 7.55. Ejemplos de archivo gamma1_2.jpg, gamma1_2.jpg y gamma1_2.jpg.

408

Figura 7.56. Ejemplos de archivo Gid1_2.jpg, Gil1_2.jpg y Gim1_2.jpg.

Figura 7.57. Ejemplos de archivo Sbdrag1_2.jpg, Sblift1_2.jpg y Sbmoment1_2.jpg.

En la subcarpeta 3SpecMatrixResp_Sresp que aparece en la Figura 7.58 se almacenan
los espectros de respuesta del puente en el nudo central y a un cuarto del vano para la
velocidad de viento del anlisis en el domino del tiempo Vtdm. En los archivos con
encabezamiento Sv, Sw y Sfi se se representan los espectros de los movimientos vertical,
lateral y de torsin respectivamente, y en los que comienzan por Svpp, Swpp y Sfipp
aparecen las aceleraciones. El nombre se completa con 1_2 cuando se trata del nudo
central y con 1_4 cuando las variables representadas corresponden al nudo situado en un
cuarto del vano. En la Figura 7.59 se mustran ejemplos de estas grficas. Los valores de
estas matrices se almacenan en el archivo Sxxw.mat en la misma subcarpeta.


409

Figura 7.58. Subcarpeta 3SpecMatrixResp_Sresp.

Figura 7.59. Ejemplo de archivos Sv1_2.jpg, Sw1_2.jpg, Sfi1_2.jpg en la parte superior y
Svpp1_2.jpg, Swpp1_2.jpg y Sfipp1_2.jpg en la parte inferior.


410

05 IFTR (Turbulent Flow)

Este comando realiza el clculo de la respuesta mediante la transformada inversa de
Fourier IFTR. Para ello genera en primer lugar un historial de viento en todos los nudos
del tablero cuya matriz de densidad espectral sea la definida por el usuario con las
libreras doVz.dll, doGamma.dll, y do Sund.dll. Este historial de viento se genera
empleando el mtodo de Shinozuka-Deodatis. Una vez que el programa tienen el
historial de viento pasa la fuerza al dominio de la frecuencia definiendo
b
f
y resuelve
( ) ( ) ( )
T
b
= u H f
. Finalmente lleva a cabo la transformada de Fourier inversa

para obtener la respuesta u(t) en el dominio del tiempo almacenando los resultados en la
carpeta 05Buffetingifft como se muestra en la Figura 7.61.

( ) ( ) ( )
T
b
= u H f

Figura 7.60. Comando 05 IFTR dentro del apartado Turbulent Flow.

411

Figura 7.61. Carpeta de resultados 05Buffetingifft.

Los resultados que proporcionan cada una de estas subrutinas de clculo en sus
respectivas carpetas son los siguientes:

Grficas de la evolucin en el tiempo de los desplazamientos y aceleraciones en
el nudo central 1_2 y a un cuarto 1_4. El nombre de los archivos que contienen
estas grficas comienza con el tipo de movimiento: lateral v, vertical w o de giro
torsional
x
. Cuando se trata de aceleraciones, el tipo de movimiento va seguido
de las letras pp que indican que se trata de la segunda derivada. En la Figura
Grficas de las desviaciones tpicas o RMS de los movimientos y aceleraciones
a lo largo del tablero como las mostradas en la Figura 7.63. La forma de
designar a los archivos es la misma que en el caso anterior aunque con el prefijo
sigma.

412
El archivo resultBuffettingtdm.mat que contiene los valores de las variables
representadas.
El archivo 2Ddisplacement.avi con una animacin de los movimientos a lo largo
del tablero.
Los archivos 2Dsection1_2.avi y 2Dsection1_4.avi con animaciones de las
secciones central y a un cuarto del vano. La geometra de la seccin que se
anima es la que se introduce en el archivo bridge.mat.

Figura 7.62. En la parte superior ejemplo de archivos v1_2.jpg, w1_2.jpg y fi1_2.jpg. En la parte
inferior ejemplo de archivos vpp1_2.jpg, wpp1_2.jpg y fipp1_2.jpg.

413

Figura 7.63. En la parte superior ejemplo de archivos sigmay.jpg, sigmaz.jpg y sigmafix.jpg. En
la parte inferior ejemplo de archivos sigmaypp.jpg, sigmazpp.jpg y sigmafixpp.jpg.

Figura 7.64. Animacin de los desplazamientos a lo largo del tablero. Archivo
2Ddisplacement.avi.

414

Figura 7.65. Animacin de la seccin central. Archivo 2Dsection1_2.avi.

06 BsWband (Turbulent Flow)

El comando 06 BsWband que se seala en la Figura 7.66 calcula la respuesta frente al
viento turbulento que se genera con el comando 05 IFTR descomponindolo
previamente en bandas con distintas frecuencias. Para cada banda se obtiene la
respuesta resolviendo paso a paso en el dominio del tiempo el sistema con las matrices
aeroelsticas y las admitancias obtenidas con la frecuencia de la banda. La respuesta
final es la suma de las respuestas de las distintas bandas. Este clculo puede expresarse
mediante la frmula
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
a Bj a Bj b Bj
+ + = u C C u K K u f `` ` en la que se
indica que las matrices aeroelsticas y las fuerzas de bataneo estn construidas
considerando la frecuencia de cada banda
Bj
. Los resultados se almacenan en la
carpeta en 06BsWband que se muestra en la Figura 7.67 en archivos con el mismo
nombre que los generados por el comando 05 IFTR. En la Figura 7.68 y en la Figura


415

( ) ( ) ( ) ( ) ( )
a Bj a Bj b Bj
+ + = u C C u K K u f `` `

Figura 7.66. Comando 06 BSWband dentro del apartado Turbulent Flow.

Figura 7.67. Carpeta de resultados 06BsWband.

416



07 BsWda (Turbulent Flow)

El comando 07 BsWda que se seala en la Figura 7.70 calcula la respuesta frente al
viento turbulento que se genera con el comando 05 IFTR descomponindolo
previamente en bandas con distintas frecuencias. Para cada banda se obtiene la
respuesta resolviendo paso a paso en el dominio del tiempo el sistema con las matrices

417
aeroelsticas construidas empleando las frecuencias amortiguadas
da
obtenidas en el
problema de autovalores del anlisis del flameo que se lleva a cabo al ejecutar el
comando 02 Flutter Analysis. Este mtodo se expresa mediante la frmula
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
a da a da b Bj
+ + = u C C u K K u f `` ` . Las admitancias se obtienen
utilizando la frecuencia de la banda igual que con el comando 06 BsWband. La
respuesta final, obtenida como suma de las respuestas de las distintas bandas, se
almacena en la carpeta en 06BsWband que se muestra en la Figura 7.71 en archivos con
el mismo nombre que los generados por el comando 05 IFTR.

( ) ( ) ( ) ( ) ( )
a da a da b Bj
+ + = u C C u K K u f `` `

Figura 7.70. Comando 07 BSWda dentro del apartado Turbulent Flow.

418

Figura 7.71. Carpeta de resultados 08BsWda.


419


08 BsWbandQ (Turbulent Flow)

Ejecutando el comando 08 BsWbandQ como se muestra en la Figura 7.74 el programa
calcula la respuesta en el dominio del tiempo de forma similar a la del comando 06
BSWBand diferencindose en que la respuesta de la banda 0, que est formada por las
frecuencias bajas, se resuelve empleando la teora cuasi esttica lo que se expresa
mediante ( )
0 B
+ + = Mu Cu Ku f `` ` . Para las bandas superiores con j > 0 se opera como
anteriormente resolviendo
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
a Bj a Bj b Bj
+ + = u C C u K K u f `` ` . Adems
las funciones de flameo de las bandas superiores se interpolan en cada instante para el
ngulo de ataque dinmico obtenido en la banda 0. Los resultados se almacenan en la
carpeta 07BsWbandQ como aparece en la Figura 7.75 en archivos con el mismo nombre
que los generados por el comando 05 IFTR. En la Figura 7.76 y en la Figura 7.77 se
muestran ejemplos de archivos generados con este comando.


420

( )
0 B
+ + = Mu Cu Ku f `` `

( ) ( ) ( ) ( ) ( ); 0
a Bj a Bj b Bj
j + + = > u C C u K K u f `` `

Figura 7.74. Comando 08 BSWbandQ dentro del apartado Turbulent Flow.

Figura 7.75. Carpeta de resultados 07BsWbandQ.


421



09 BsWdaQ (Turbulent Flow)

El comando 09 BsWdaQ que se seala en la Figura 7.78 calcula la respuesta en el
dominio del tiempo de forma similar a la del comando 07 BSWda diferencindose en
que la respuesta de la banda 0 se resuelve empleando la teora cuasi esttica. Adems las
funciones de flameo de las bandas superiores se interpolan en cada instante para el

422
ngulo de ataque dinmico obtenido en la banda 0. Siguiendo la notacin que se viene
utlilizando este comando se expresara mediante la frmula ( )
0 B
+ + = Mu Cu Ku f `` `
cuando se est resolviendo la banda 0 y mediante
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
a da a da b Bj
+ + = u C C u K K u f `` ` para las bandas superiores con j > 0.
Los resultados se almacenan en la carpeta 09BsWdaQ como aparece en la Figura 7.79
en archivos con el mismo nombre que los generados por el comando 05 IFTR. En la
Figura 7.80 y en la Figura 7.81 se muestran ejemplos de archivos generados con este
comando.

( )
0 B
+ + = Mu Cu Ku f `` `

( ) ( ) ( ) ( ) ( ); 0
a da a da b Bj
j + + = > u C C u K K u f `` `

Figura 7.78. Comando 09 BSWdaQ dentro del apartado Turbulent Flow.

423

Figura 7.79. Carpeta de resultados 09BsWdaQ.


424


425

CAPTULO 8

CONCLUSIONES

8.1 CONCLUSIONES GENERALES

En la actualidad, la construccin de puentes de gran vano sigue incorporando avances
tecnolgicos que les permiten batir sus propios rcord dando lugar a estructuras cada
vez ms esbeltas. Por esta razn los efectos del viento sobre estos puentes son cada vez
ms importantes a la hora de determinar su seguridad estructural y su viabilidad durante
la fase de servicio. La presente memoria es el resultado de varios aos de
investigaciones que han abarcado tanto la parte experimental como la parte
computacional de los mtodos de anlisis ms avanzados para el estudio de los
fenmenos aeroelsticos provocados por el viento sobre los puentes de gran vano. Se ha
llevado a cabo un extenso estudio del estado actual del arte, se ha trabajado en las partes
experimental y terica, y se han aplicado los mtodos estudiados a ejemplos de puentes
reales. Todo este trabajo ha dado lugar a las siguientes conclusiones generales.

La interaccin entre el viento y la estructura da lugar a distintos fenmenos
aeroelsticos. La presente tesis se ha centrado en el anlisis del flameo y del bataneo del
tablero de puentes de gran vano. El anlisis de la estabilidad frente al flameo es el ms
importante como caso de carga lmite ltimo ya que, en caso de aparecer, supone la
ruina de la estructura. El anlisis de vibraciones inducidas por el bataneo sobre el
tablero de estas estructuras es fundamental como crga lmite de servicio ya que puede
disminuir el nmero de das tiles al ao de estas estructuras y acarrear problemas de
fatiga en los materiales.

Captulo 8 CONCLUSIONES

426
Las metodologas experimental, computacional e hbrida proporcionan informacin
complementaria a la hora de analizar la interaccin entre el viento y la estructura. Sin
embargo la metodologa hbrida destaca por su bajo coste frente a la puramente
experimental y su fiabilidad frente a la basada en la mecnica de fluidos computacional,
que est todava en fase de desarrollo y ofrece de momento resultados imprecisos.
Destaca tambin por la facilidad con que permite la modificacin de parmetros
aerodinmicos y estructurales durante la fase de diseo.

Existen tres mtodos para la obtencin de las funciones de flameo a partir de ensayos
seccionales: a partir de los coeficientes aerodinmicos mediante la aproximacin cuasi
esttica, lo que resulta muy impreciso para formas no aerodinmicas como la de los
tableros de puentes a partir de las fuerzas registradas durante ensayos con vibracin
forzada, lo que requiere de instalaciones de las que el autor no ha podido disponer, y a
partir de la variacin de la rigidez y el amortiguamiento de un modelo con oscilacin
libre. Se ha desarrollado una metodologa para la obtencin de los coeficientes
aerodinmicos y para la obtencin de las funciones de flameo con ensayos de vibracin
libre en el tnel de viento de la E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de
La Corua. Para la identificacin de los parmetros modales de los ensayos en vibracin
libre se ha empleado el mtodo modificado de Ibrahm en el dominio del tiempo MITD
que se ha implementado en el programa de control del tnel de viento PCTUVI. Esto se
ha aplicado a la seccin del puente sobre el estrecho de Messina a partir de un modelo
seccional a escala 1/100.

El clculo de la condicin de flameo en el anlisis hbrido se lleva a cabo comnmente
mediante la obtencin de los modos de vibracin aeroelsticos en el cual las matrices de
rigidez y amortiguamiento estructurales se ven modificadas por las matrices de rigidez y
amortiguamiento aeroelsticas. En la presente tesis se ha analizado el efecto que
produce en este clculo la modificacin del ngulo de ataque por efecto de la deformada
producida por la carga de viento esttica, observndose que influye considerablemente a
velocidades elevadas. Tambin se ha analizado el efecto de dicha deformada en los
modos de vibracin naturales, quedando demostrado que no tiene demasiada
importancia su efecto en este caso.


427
El mtodo hbrido clsico para el clculo de la respuesta frente al bataneo emplea el
anlisis espectral que permite extrapolar las fluctuaciones del viento a condiciones
extremas. Al igual que en el caso de la inestabilidad frente al flameo, la variacin del
ngulo de ataque debida a la deformada producida por la carga de viento esttica
modifica la respuesta de la estructura frente a las rachas de viento.

En la actualidad los mtodos de anlisis en el dominio del tiempo comienzan a aplicarse
al estudio de los efectos de viento sobre tableros de puentes. Existen varias formas de
obtener la respuesta en el dominio del tiempo del tablero. Una posibilidad es calcular las
fuerzas del viento con los coeficientes aerodinmicos con la teora cuasi esttica que
supone que el movimiento de la estructura interacciona con el flujo de aire. La opcin
ms utilizada es emplear la teora de Scanlan llevando a cabo la transformada de Fourier
de las fluctuaciones de viento, calculando la respuesta en el dominio de la frecuencia y
haciendo la transformada inversa de esta respuesta. Este mtodo tiene en cuenta la
influencia del movimiento de la estructura en el flujo de viento, pero se basa en la
hiptesis de pequeos desplazamientos y variaciones del ngulo de ataque. Otra opcin
consiste en emplear las expresiones en el dominio del tiempo de las funciones de
flameo: las funciones indiciales. Quizs la mejor alternativa es el mtodo de
superposicin de bandas, que combina la teora cuasi esttica y la teora de Scanlan para
superar la hiptesis de pequeos desplazamientos y variaciones del ngulo de ataque. Se
han expuesto los cuatro mtodos y comparado con el anlisis espectral en el dominio de
la frecuencia. En este documento se han utilizado todos estos mtodos, comparndolos
entre si y aplicndolos en el estudio de estructuras reales de puentes.

Para la obtencin de la respuesta en el dominio del tiempo se requiere conocer el valor
instantneo de la velocidad de viento en distintos puntos del puente durante un perodo
de tiempo determinado. El viento es un proceso aleatorio y como tal se suele
caracterizar por su matriz de densidad espectral. Por ello, para obtener estas velocidades
de viento, hay que emplear un mtodo de generacin de series temporales. En este
trabajo se ha empleado el mtodo de Shinozuka-Deodatis para generacin de series
temporales a partir de espectros. Para la obtencin de la respuesta estructural en el
dominio del tiempo a partir de las fuerzas sobre la misma se han empleado mtodos de
integracin paso a paso.

428

El clculo de la deformada producida por la carga de viento esttica, el anlisis del
flameo mediante clculo de los modos de vibracin aeroelsticos, el anlisis espectral
del bataneo, y los distintos tipos de anlisis en el dominio del tiempo, se han
implementado en el programa NLAB y se han aplicado al puente con el vano ms largo
del mundo, el puente de Akashi con 1991 m de vano, y al futuro puente sobre el
estrecho de Messina que tendr una distancia entre torres de 3300 m es decir un 60%
ms grande que la del puente de Akashi.

8.2 CONCLUSIONES SOBRE LA REALIZACIN DE ENSAYOS
SECCIONALES

La conclusin ms importante de este apartado es que la obtencin de los coeficientes
aerodinmicos y de las funciones de flameo debe realizarse con nmeros de Reynolds
suficientemente altos para poder extrapolar los resultados al puente real, y que debe
comprobarse la independencia de los resultados con respecto a dicho parmetro.

En cuanto a la obtencin de funciones de flameo a partir de ensayos seccionales en
vibracin libre se destacan los siguientes problemas:
La carga esttica del viento modifica la posicin y el ngulo de ataque al
aumentar la velocidad de viento durante los ensayos. Esta deformada debe
corregirse modificando la fuerza de sustentacin, lo que disminuye la precisin
del mtodo.
Cuando el nmero de Reynolds del ensayo no es suficientemente alto, pueden
aparecer vibraciones estacionarias debidas al desprendimiento de vrtices que
dificultan la obtencin de las funciones de flameo a partir de la vibracin
transitoria.
Los dos problemas anteriores son ms importantes cuanto ms flexible es la
sustentacin. Para alcanzar velocidades reducidas altas, hay que disminuir las
frecuencias propias del modelo lo cual requiere emplear una sustentacin ms
flexible. Por ello la obtencin de funciones de flameo a velocidades reducidas
altas mediante este mtodo es difcil.

429
Las funciones de flameo de la teora de Scanlan se basan en la hiptesis de
pequeos desplazamientos y ngulos de ataque. Durante los ensayos en
vibracin libre la amplitud de las oscilaciones es variable. Si esta amplitud es
suficientemente pequea, las funciones de flameo obtenidas son validas. Cuando
la sustentacin es muy flexible es ms difcil llevar a cabo ensayos con
amplitudes pequeas por requerir una instrumentacin ms precisa.

Como ventaja los ensayos seccionales en vibracin libre requieren una instrumentacin
ms sencilla que los ensayos con vibracin forzada por lo que tienen un coste mucho
menor. Adems, la realizacin de ensayos con frecuencias de vibracin altas y
velocidades reducidas bajas es ms sencilla que en los ensayos de vibracin forzada ya
que para aumentar la frecuencia en estos ltimos hay que aumentar la potencia y
precisin del sistema de control.

Para obtener las 18 funciones de flameo en un amplio rango de velocidades reducidas a
partir de ensayos seccionales en vibracin libre, debe trabajarse con varios conjuntos de
muelles de diversas rigideces. Adems para aprovechar mejor las capacidades de la
instrumentacin y aumentar la precisin en la medicin de las fuerzas que ejerce el
viento sobre el modelo seccional, ste debe ser lo ms ligero posible ya que la
instrumentacin est midiendo estas fuerzas en todo momento sumadas a las fuerzas
inerciales del modelo.

Por ltimo las funciones de flameo a velocidades reducidas altas tericamente deben
ajustarse a la aproximacin cuasi esttica por lo que es ms importante su obtencin
para velocidades reducidas bajas.

8.3 CONCLUSIONES RELATIVAS AL CLCULO DE LA
DEFORMADA DEBIDA A LA CARGA DE VIENTO ESTTICA

A la hora de llevar a cabo el clculo de la deformada producida por la carga de viento
esttica en el tablero de un puente debida a la accin del viento es importante tener en
cuenta la matriz de rigidez geomtrica por los esfuerzos de peso propio. La propia
deformada frente a las acciones del viento estticas hace variar la matriz de rigidez

430
geomtrica, que influye en el clculo de aquella y de los modos y frecuencias naturales
de la estructura. Sin embargo su efecto no es importante hasta que se alcanzan
velocidades de viento muy altas que en el caso de los puentes estudiados eran superiores
a 70 m/s.

La deformada generada por la carga de viento esttica hace variar el ngulo de ataque.
Esta variacin es significativa a la hora de calcular dicha geometra ya que los
coeficientes aerodinmicos cambian de forma sustancial con el ngulo de ataque.

El mtodo empleado en la presente tesis para calcular esta deformada esttica con un
coste computacional razonable y manteniendo la precisin en los resultados consiste en
emplear los modos de vibracin de la estructura indeformada con las fuerzas estticas
del viento de la estructura deformada en un clculo no lineal.

8.4 CONCLUSIONES SOBRE EL CLCULO DE LA
INESTABILIDAD DEL FLAMEO MEDIANTE ANLISIS DE
AUTOVALORES

La deformada del tablero producida por la carga esttica del viento produce una
variacin en el ngulo de ataque del viento sobre el mismo que hace variar la velocidad
crtica de flameo de forma significativa como se vio en el ejemplo del puente de
Messina y en el puente del estrecho de Akashi. Sin embargo debido a la diferente
configuracin del tablero estas discrepancias no ocurren siempre en el mismo sentido:
en unos puentes aumenta la velocidad crtica como en el caso del puente sobre el
estrecho de Messina y en otros la disminuye como ocurre en el puente del estrecho de
Akashi.

Para una definicin ms precisa de las funciones de flameo que permita la
reproducibilidad de los clculos entre distintos autores, se recomienda representarlas
segn el convenio de Zasso, el uso de una interpolacin lineal y de una extrapolacin
segn la teora cuasi esttica.

431

8.5 CONCLUSIONES SOBRE EL CLCULO DE LA RESPUESTA
FRENTE AL BATANEO EN EL DOMINIO DE LA FRECUENCIA

Se ha desarrollado una formulacin matricial compacta del clculo del bataneo
mediante anlisis espectral que facilita la comprensin del mismo y su implementacin
en programas de clculo. Con estos programas se han obtenido unos resultados para el
puente de Akashi equivalentes a los obtenidos anteriormente por Katsuchi.

Al igual que en el fenmeno del flameo, la variacin del ngulo de ataque por efecto de
la deformada frente a las cargas de viento estticas influye en la amplitud de las
vibraciones producidas por las rachas. Sin embargo, en este caso las diferencias no son
tan notables como en el caso del flameo.

En los ejemplos del puente del estrecho de Messina y del puente del estrecho de Akashi
realizados para la presente tesis, las mayores diferencias entre los dos tipos de clculo se
han encontrado para el movimiento lateral.

8.6 CONCLUSIONES SOBRE EL ANLISIS EN EL DOMINIO DEL
TIEMPO

Las funciones indiciales exponenciales tienen dificultades para ajustar las frecuencias
reducidas bajas de las funciones de flameo. Se ha propuesto un nuevo mtodo,
denominado mtodo de integracin directa, para la obtencin de funciones indiciales
que proporciona un ajuste mejor de las funciones de flameo y de las fuerzas
aeroelsticas simuladas mediante la integral de convolucin. La simulacin de las
fuerzas aeroelsticas en el dominio del tiempo mediante integrales de convolucin y
funciones indiciales, se basa en la hiptesis de pequeos movimientos al igual que el
empleo de las funciones de flameo. Por ello los resultados de uno y otro clculo son
equivalentes, como se demuestra en los ejemplos del captulo 6.


432
La teora cuasi esttica se basa en la obtencin de las fuerzas estticas, de flameo y de
bataneo, como si se tratara de las fuerzas estticas con un viento instantneo sobre la
seccin calculadas combinando la velocidad media del viento con los movimientos de la
seccin y con las fluctuaciones del viento. A partir de esta velocidad de viento
instantnea se generan las fuerzas sobre la seccin empleando los coeficientes
aerodinmicos. La simulacin en el tiempo de la respuesta de la estructura empleando la
teora cuasi esttica slo es vlida para velocidades reducidas altas en las cuales el
movimiento de la seccin no afecta al flujo del viento y se puede considerar
estacionario. Sin embargo no puede considerarse vlido para velocidades reducidas
bajas en donde la teora de Scanlan tiene una precisin mayor.

El mtodo de superposicin de bandas emplea la teora cuasi esttica para el clculo de
la respuesta a frecuencias bajas y las funciones de flameo y admitancias del ngulo de
ataque instantneo para simular las fuerzas aeroelsticas y de bataneo con frecuencias
altas. Por tanto este mtodo se queda con lo mejor de los otros dos ya que tiene en
cuenta la dependencia de las fuerzas respecto de la frecuencia como hace el mtodo de
Scanlan, y tambin incluye las grandes variaciones que se producen en el ngulo de
ataque como hace la teora cuasi esttica.

A la hora de aplicar el mtodo de superposicin de bandas hay que definir la frecuencia
de interpolacin de las funciones de flameo en cada una de las bandas. En el mtodo
original ideado por Rocchi se emplean las frecuencias propias de los modos de
vibracin. En la presente tesis se ha empleado tambin la frecuencia de la excitacin
coherente con el clculo de la respuesta frente a una carga estacionaria de un sistema
elstico comprobndose que los resultados son similares a los obtenidos empleando las
frecuencias propias de los modos de vibracin.

Se ha demostrado con ejemplos de puentes completos que los resultados obtenidos al
aplicar el mtodo de superposicin de bandas difieren mucho de los resultantes de la
teora lineal de pequeos movimientos, acercndose a los resultados experimentales en
el caso de las vibraciones laterales.

433

8.7 LNEAS DE INVESTIGACIN FUTURAS

Es posible avanzar en el estudio de los efectos del viento sobre los puentes de gran vano
por muchos y diversos caminos. En la parte experimental del anlisis hbrido una
mejora sera la obtencin de las funciones de flameo tambin mediante el mtodo
forzado o la obtencin de las funciones de admitancia. Estas ltimas podran obtenerse
generando un flujo turbulento aleatorio a barlovento del modelo o un flujo coherente
mediante el movimiento armnico de una pared de alerones

Es posible adems, llevar a cabo el estudio de otros fenmenos de interaccin entre el
viento y la estructura de un puente como son el galope o las vibraciones en cables, el
fenmeno de desprendimiento de vrtices o vortex shedding. Estos fenmenos tienen
una gran importancia a velocidades reducidas bajas y aparecen con bastante frecuencia
produciendo vibraciones que reducen el confort y la seguridad de los vehculos, y
ocasionan fatiga en los materiales con los que est construida.

A pesar de los xitos conseguidos en otros campos, en la actualidad, los mtodos de
mecnica computacional de fluidos o CFD no son lo suficientemente fiables y precisos
como para aplicarse directamente a estudios aeroelsticos de puentes. Esto supone un
gran reto para los investigadores que deben esforzarse por mejorar estas tcnicas
tomando como referencia los resultados obtenidos en ensayos realizados en tneles de
viento o los datos obtenidos dirctamente de los puentes a estudiar. El tnel de viento
aerodinmico de la escuela de Caminos de La Corua ofrece la posibilidad del anlisis
del flujo alrededor de secciones de tableros de puentes tanto en ensayos aerodinmicos
como aeroelsticos mediante tcnicas experimentales como lneas de humo,
velocmetros lser doppler, tambin llamados de imgenes de partculas, o mediante la
medicin de las presiones en la seccin. Estas tcnicas pueden emplearse para validar y
mejorar los modelos de CFD.

Los mtodos de anlisis de la respuesta frente al bataneo en el dominio de la frecuencia
y en el dominio del tiempo podran paralelizarse para disminuir el tiempo de clculo de
varias maneras, como las que se proponen a continuacin:

434
En el anlisis del bataneo en el dominio de la frecuencia podra obtenerse en
paralelo las columnas de la matriz de transferencia o las columnas de la matriz
de densidad espectral de las fuerzas de bataneo ya que son dos operaciones que
requieren la mayor parte del tiempo de clculo. Tambin se podran llevar a cabo
las integrales de los movimientos y giros para la obtencin de las RMS de forma
paralela.
En los anlisis en el dominio del tiempo mediante los mtodos de superposicin
de bandas con frecuencia aeroelstica es posible obtener en paralelo la respuesta
para cada modo de vibracin en las distintas bandas. En el mtodo de
superposicin con frecuencia de la banda, la mayor parte del tiempo de clculo
se emplea en la construccin de las matrices aeroelsticas en cada instante de
tiempo. La construccin de estas matrices podra llevarse a cabo en paralelo por
columnas disminuyendo as el tiempo total del clculo.

El anlisis del bataneo en el dominio de la frecuencia podra emplearse para introducir
condiciones en la optimizacin de puentes de gran vano correspondientes a estados
lmite de servicio. Ello supondra aumentar las capacidades actuales que ya incluyen el
flameo como condicin en el proceso de optimizacin.

Por ltimo, los mtodos para el clculo de la respuesta en el dominio del tiempo pueden
servir para el clculo de la respuesta en rgimen transitorio, con choques y contacto, con
amortiguadores de masa afinados o para la inclusin de sistemas de control activo.

435

CHAPTER 8

CONCLUSIONS

8.1 CONCLUSIONS

In this day and age, the construction of long span bridges keeps generating new
technological advances which has been breaking their own records resulting in more
slender structures. Therefore, wind effects within these bridges become more important
as they seriously affect their structural safety and functionality while they are in service.
The present PhD thesis is the result of several years of investigations, which have
developed both the experimental and computational parts of the most advanced methods
of analysis for the aeroelastic phenomena which wind causes on long span bridges. First
of all, extensive state of the art research has been done, then the research has been
focused on experiments and theory developments, and finally these studies have been
applied to examples of real bridges. All of this work results in the following general
conclusions:

Wind-structure interaction in bridges outcomes diverse aeroelastic phenomena. The
present thesis is focussed on flutter and buffeting analysis of long span bridge decks.
Futter instability is the most important final load as it produces the destruction of the
structure. Since buffeting may decrease the working days per year of these structures
and produces metal fatigue, the analysis of buffeting induced vibrations over their decks
is essential as a working load.

Chapter 8 CONCLUSIONS

436

Experimental, computational and hybrid methodologies give us complementary
information when trying to analyze wind-structure interaction. However, hybrid
methodology stands out because of its low cost in comparison to the purely
experimental methodology, and because of its reliability comparing it to the purely
computational methods which do not have enough accuracy for this kind of calculations
as it is still under development.

There are three methods to get flutter derivatives from sectional tests. The first one
obtains flutter derivatives from aerodynamic coefficients by using the quasy steady
theory. This approximation becomes too inaccurate for bluff bodies such as bridge
decks. The second way to get flutter derivatives employs the measurement of wind
forces over a bridge deck model that moves harmonically under a stationary flow in the
wind tunnel. This type of test requires an active control system to move the model
which was not available for the author during this research. The third method, which is
used in this faculty, measures the change in the stiffness and damping of a bridge deck
model vibrating without any other forces than the force of gravity and the ones
produced by the smooth flow in the wind tunnel. In the present work the chosen
methodology to determine flutter derivatives works with free vibrations of a bridge deck
model in the wind tunnel of the Civil Engineering faculty of the University of La
Corua. The Modified Ibrahim Time Domain method has been implemented in the wind
tunnel control software called PCTUVI to identify modal parameters from free vibration
tests and this program has been applied to identify flutter derivatives of Messina Strait
Bridge by using 1/100 scale sectional model.

In the hybrid method, flutter condition is computed usually by calculating aeroelastic
eigenvalues. This calculus is performed assembling stiffness and damping aeroelastic
matrices together with mechanical ones. In the present PhD thesis the effect of the
change in the attack angle produced by the structural deformation due to aerodynamic
forces has been analysed finding a remarcable influence for high wind velocities.
Similarly the influence of this deformation over natural frequencies and mode shapes
has been studied during this research and the results showed that it does not affect very
much.

437

The classical hybrid method for the buffeting response calculations uses spectral
analysis which allows extrapolating wind gusts in extreme conditions. As present work
shows, the change in attack angle due to aerodynamic forces modifies wind gust
structural response remarkably.

Nowadays, time domain analysis methods are starting to be applied to the evaluation of
wind effects in long span bridge decks. There are several ways to get bridge deck
response in time domain. One option is to calculate wind forces by using aerodynamic
coefficients together with quasy steady theory which stems from the hypothesis that
structural movements do not interact with air flow. The most common option is to apply
the theory of Scanlan computing Fourier Transform of wind fluctuations, calculating
bridge response in frequency domain and then computing Inverse Fourier Transform of
the response to get it in time domain. This method takes into account wind structure
interaction and the variation of aeroelastic forces with frequency but it is based on small
movement hypothesis and does not take into account the change in attack angle caused
by movements and wind. Another option is to employ time domain expressions of
flutter derivatives called indicial functions which are used in convolution integrals to
calculate aeroelastic wind forces. Last alternative exposed here is the one called band
superposition which combines quasy steady theory and Scanlans theory taking into
account frequency dependency of wind forces and large movements as well as
variations in attack angle. All of these methods have been explained and compared to
each other together with the results of spectral analysis in frequency domain.

In order to obtain time domain response of a bridge exposed to wind gusts,
instantaneous velocity at each time and in every part of the bridge must be known for a
long period of time. Since wind is a random process, usually it is characterised by its
spectral density matrix. For this reason, the way to get these instantaneous velocities is
to apply a method for generation of time series from spectral density matrices. In the
present work Shinozuka-Deodatis method has been used for this issue. Once the wind is
generated, it must be transformed into wind forces and at that point structural response
may be calculated by using step by step integration methods.


438
The analysis of the deformed shape due to static wind load, flutter analysis by means of
eigenvector calculus, buffeting spectral analysis and the different time domain methods
of analysis have been implemented into NLAB software. Afterwards all these methods
have been applied to the Akashi Straits Bridge with the longest span in the world which
is 1991 m long, and to the projected Messina Straits Bridge that will have a 3300 m
length span which is 60 % longer than the Akashi Bridge one.

8.2 CONCLUSIONS ABOUT SECTIONAL TESTS

The main conclusion of this subject is that aerodynamic coefficients and flutter
derivatives procurement must be done under a high enough Reynolds Number in order
to be able to extrapolate the results to bridge prototype. Besides Reynolds Number
independency of the results must be checked.

With regard to flutter derivatives extraction from free vibration bridge deck sectional
tests remarks on the following difficulties must be made:
Static wind forces noticeably modify bridge deck position and attack angle as
wind velocity increases during the sectional tests. This deformed shape may be
corrected by modifying the no wind forces of the springs despite this correction
reducing the accuracy of the method.
When the Reynolds number is not high enough, stationary vibrations may
appear due to vortex shedding phenomenon which hides transient signal and
makes modal parameter estimation more difficult.
Both former problems become more important as the springs become more
flexible. Nevertheless, with the purpose of reaching higher reduced velocities or
what are the same lower natural frequencies, more flexible springs must be
installed. Therefore flutter derivatives extraction at highly reduced velocities
with this method is an arduous task.
Flutter derivatives of Scanlans theory are based on the small movements and
attack angle variation hypothesis. Throughout free vibration bridge deck tests
execution, the amplitude of oscillations varies. If this amplitude is small enough,
flutter derivatives accomplished are valid. Conversely, when the bearing system

439
is too flexible registering forces of these tests with small amplitudes becomes
more complicated because more accurate instrumentation is needed.

An advantage of free vibration sectional tests is that they require less expensive
instrumentation and equipment than forced vibration tests. Moreover, since in force
vibration tests accuracy and power of control system must be increased to get flutter
derivatives at low reduced velocities and high Reynolds Number, free vibration tests
performance is easier in these cases.

In order to get 18 flutter derivatives simultaneously from free vibration tests within a
wide range of reduced velocities, a number of spring sets must be used. Additionally,
with the aim of making the most of instrumentation capacities and increasing wind force
measurement precision, sectional model must be as light as possible since the
instrumentation measures both wind forces and model weight together.

As a final point, flutter derivatives at highly reduced velocities must adjust theoretically
the quasy steady approximation. Consequently their extraction in aeroelastic tests is
more necessary for low reduced velocities where the free vibration method gives its best
results.

8.3 CONCLUSIONS ABOUT CALCULATION OF THE
DEFORMED SHAPE DUE TO STATIC WIND FORCES

The most important thing to take into account when calculating the deformed shape of a
cable stayed bridge or a suspension bridge is the geometric stiffness matrix. The stresses
produced by the dead load in these kinds of structures increases their rigidity and that
increment is considered with this matrices. Likewise the stresses induced by static wind
forces modify the structure rigidity and thus its natural frequencies and mode shapes.
However the effect of static wind forces in the rigidity of the bridge is not so important
unless for very high wind velocities which were higher than 70 m/s for the cases studied
in this work.


440
On the other hand, deformed shape due to static wind loads modifies remarkably the
attack angle. This variation in the attack angle represents a significant part of the static
response since aerodynamic coefficients change substantially with attack angle.

In the present thesis the method applied to compute static deformed shape due to wind
is decomposed in the following steps. First of all the stiffness matrix of the structure is
reduced to the natural mode shapes calculated including the geometric matrix of the
dead loads. Then the deformed shape produced by the static wind forces is achieved by
means of a non linear calculation which takes into account the variation of static wind
forces with the change in attack angle

8.4 CONCLUSIONS ABOUT FLUTTER INSTABILITY ANALYSIS
CALCULATING AEROELASTIC EIGENVALUES

As mentioned before, the deformed shape of the deck due to static wind loads changes
the attack angle of the wind and consequently modifies the value of the flutter
derivatives. For this reason critical flutter velocity varies significantly as it was seen in
Messina Bridge and Akashi Bridge examples. In contrast, due to the different shape of
the bridge deck, these disagreements do not appear in the same direction: in some cases
it may increase the critical wind velocity such as in the case of Messina Strait Bridge,
and in other cases it may diminish as it happens in the Akashi Strait Bridge.

Finally, even though the Scanlans flutter derivatives are widespread, in this thesis
Zassos convention is recommended to define more accurately the flutter derivatives at
low and reduced velocities. To apply with aeroelastic analysis of any kind, it is also
recommended to use linear interpolation and to extrapolate according to the quasy
steady theory.

441

8.5 CONCLUSIONS ABOUT BUFFETING RESPONSE ANALYSIS
IN FREQUENCY DOMAIN

A new compact matrix formulation has been developed for calculating the buffeting
response using spectral analysis and it has been implemented in a set of computer
programs. With this software, buffeting response of Akashi Strait Bridge equivalent to
the one acquired by Katsuchi has been achieved.

Analogously to flutter phenomenon, the variation of attack angle caused by the static
wind forces deformation influences the amplitude of the vibration produced by wind
gusts. In spite of this, the disagreements are not as relevant as in the case of flutter.

In the examples of Messina Strait Bridge and Akashi Strait Bridge which appear in this
thesis, the biggest differences between them considering or not considering this non
linearity were found in the lateral movements.

8.6 CONCLUSIONS ABOUT TIME DOMAIN ANALYSIS

Exponential indicial functions have troubles to represent flutter derivatives at low
reduced velocities. For this reason, a new method called Direct Integration Method has
been developed to calculate more accurate indicial functions from flutter derivatives.
This method has been applied and its results have been compared to the ones given by
exponential indicial functions concluding that the adjustment of the new ones to the
flutter functions is much better as well as the aeroelastic forces simulated with them
using the convolution integral. aeroelastic forces simulation in time domain by means of
convolution integrals and indicial functions is based on the small movements hypothesis
as it happens with flutter derivatives. Hence the results of one and the other calculus are
equivalents as chapter 6 shows.

Quasy steady theory consists of calculating wind static forces as well as flutter and
buffeting forces like they depend only on the aerodynamic coefficients and the

442
decomposition of the relative movements. This means that the only forces that produce
the wind may be computed for an instant combination of mean wind velocity with
instantaneous movements and velocities of the section and wind gusts. Stemming from
this, instantaneous wind velocity forces are generated over the section with the same
direction of the wind applying the aerodynamic coefficients to the static wind forces
expression. Time domain simulation of the structural response using quasy steady
theory is only valid for highly reduced velocities for which sectional movement does
not modify wind flow and thus it may be considered stationary. In contrary it cannot be
considered correct for low reduced velocities where Scanlans theory is more accurate.

Band superposition method applies quasy steady theory for response calculus at highly
reduced velocities and flutter functions and admittances with the instantaneous attack
angle to simulate forces at low reduced velocities. Therefore this method takes the
advantage of former ones since it takes into account frequency dependency like
Scanlans theory and also modeless big changes in attack angle of the wind as quasy
steady theory does.

When applying band superposition method the interpolation frequency of flutter
derivatives must be defined for each band. In the original method developed by Rocchi
natural frequencies of the structure without wind loads were used. In the present thesis,
the aeroelastic frequencies have been used which has been called band superposition
method with aeroelastic frequency and quasy steady approximation. Analogously to the
buffeting analysis in frequency domain, the frequencies of each band have been used in
other sub method called band superposition method with band frequency and quasy
steady approximation. Both methods were implemented and their results were found to
be very similar to each other but quite different from the ones that do not apply the
Quasy Steady Approximation. In fact, for the case of Akashi Bridge the results with
these two methods were closer to the experimental ones.

8.7 FURTHER WORK

The results presented in this thesis indicate that the future for hybrid method in
aeroelasticity of long span bridges is extremely promising. Several avenues of

443
investigation in the experimental part are immediately suggested. The implementation
of the forced vibration method in the wind tunnel of the Civil Engineering faculty of the
University of La Corua would offer an improvement in the flutter derivatives
identification at highly reduced velocities. In the same way the development of tests for
acquiring admittance functions at the wind tunnel would improve wind gust modelling
capacity. This last subject could be performed generating an upwind turbulent flow with
a grid or generating a coherent harmonic flow by means of a wall of rotating wings.

It is also possible to carry out the analysis of other wind-structure interactions of bridges
different from the ones analysed here such as galloping or cable vibrations, or such as
vortex shedding phenomenon. These phenomena gain a great importance at low reduced
velocities and appear quite frequently reducing travellers comfort and vehicles security,
at the same time that produce metal fatigue to the structure.

Though the great achievements in other fields achieved by Computational Fluid
Dynamics or CFD, so far these methods are not reliable and accurate enough to be
applied directly to aeroelastic analysis of bridges. That is why a big challenge is waiting
to be solved by the researchers who must do an effort to improve these techniques
taking as a reference the results acquired in wind tunnel tests or using real data for this
issue. The wind tunnel of the Civil Engineering faculty of the University of La Corua
offers the possibility to analyse the flow around bridge deck sectional models in static
or aeroelastic tests using experimental techniques such as smoke lines, lasser-doppler
velocimeters, or measuring surface pressure of the model which would be very useful to
validate and improve CFD models.

Buffeting response methods of analysis in frequency domain and in time domain would
be paralleled to diminish the time of each calculation in several ways as it is proposed in
the following points:
In frequency domain buffeting analysis, the columns of the transfer matrix and
the columns of the spectral density matrix could be computed in parallel doing
that much faster since these two operations require the main part of the
computing time. The calculation of RMS of movements and rotations by means
of integrals could be also paralleled.

444
The method of band superposition with aeroelastic frequency can become faster
by calculating in parallel the response for each mode shape in each band. In the
band superposition method with frequency of the band, the biggest part of the
computing time is spent during the construction of aeroelastic matrices. This
operation may be calculated in parallel to reduce the time of each.

Buffeting analysis in frequency domain may be used to insert optimisation conditions of
long span bridges corresponding to service loads. That would mean to increase current
capacities which already include flutter conditions in the optimisation process.

To conclude, time domain methods to calculate structural response of bridges may be
applied to calculate the response to transient loads such as contact or collisions, or to
design tuned mass dampers or active control systems.

445

ANEXO 1

FUNCIONES DE FLAMEO DEL PUENTE DE MESSINA
SEGN EL CONVENIO DE ZASSO

En el presente anejo se muestran las funciones de flameo de la seccin del puente sobre
el estrecho de Messina. Estas funciones son equivalentes a las mostradas en el captulo
3 salvo que en este caso se emplea la notacin de Zasso. En ella las funciones de flameo
se denominan con letras minsculas p
i
*, h
i
* y a
i
*. Las fuerzas aeroelsticas estn
relacionadas con los movimientos y las citadas funciones de flameo mediante las
siguientes expresiones donde se utiliza el criterio de signos de la Figura A1.1.

( )
( )
2 * * * * * *
5 2 3 6 1 4 *2 *2
2 * * * * * *
1 2 3 4 5 6 *2 *2
1
( , )
2 2 2
1
( , )
2 2 2
y
z
y y z z
V V B V B V V
z z y y
V V B V B V V

= + + +

= + + +

`
` `
`
` `
( )
2 2 * * * * * *
1 2 3 4 5 6 *2 *2
1
( , )
2 2 2
z z y y
V V B V B V V

= + + +

`
` `
(A1.1)

V
z
F
z

F

F
y

y

Figura A1.1 Criterio de signos del convenio de Zasso.
Anexo 1 FUNCIONES DE FLAMEO DEL PUENTE DE MESSINA SEGN EL CONVENIO DE ZASSO

446

Figura A1.1. Funciones de flameo p
1
*
y p
2
*
.
V*=2 V/B
V*=2 V/B

447

3
*
y p
4
*
.
V*=2 V/B
V*=2 V/B

448

5
*
y p
6
*
.

V*=2 V/B
V*=2 V/B

449

Figura A1.4. Funciones de flameo h
1
*
y h
2
*
.
V*=2 V/B
V*=2 V/B

450

3
*
y h
4
*
.
V*=2 V/B
V*=2 V/B

451

5
*
y h
6
*
.

V*=2 V/B
V*=2 V/B

452

Figura A1.7. Funciones de flameo a
1
*
y a
2
*
.
V*=2 V/B
V*=2 V/B

453

3
*
y a
4
*
.
V*=2 V/B
V*=2 V/B

454

5
*
y a
6
*
.

V*=2 V/B
C
D

NDICE DE FIGURAS
Figura 2.1 Derrumbamiento del Puente de Tacoma en 1940. Washington State Department of
Transportation [130]....................................................................................................................................8
Figura 2.2 Segundo puente del estrecho de Tacoma terminado en 1950. Washington State Department of
Transportation [130]....................................................................................................................................9
Figura 2.3. Desprendimiento de torbellinos en las islas Canarias. NASA [90].........................................12
Figura 2.4 Evolucin de la frecuencia de desprendimiento de torbellinos. ...............................................13
Figura 2.5 Forma de las vibraciones del puente sobre el embalse de Alcntara.......................................13
Figura 2.6 Puente sobre el embalse de Alcntara (izda). Detalle de alerones en arco (dcha). EIPSA [30]
....................................................................................................................................................................14
Figura 2.7 Puente de Bronx-Whitestone en el 2002 (arriba) y en el 2003 (abajo). ...................................15
Figura 2.8 Principales vibraciones aeroelsticas en cables de puentes. SRI Hybrid Limited [118] .........16
Figura 2.9 Amortiguadores en los cables en el puente atirantado de Mannheim (Alemania). ..................17
Figura 2.10 Tipos de tnel de viento segn el rango de velocidades. Baals & Corliss [6] .......................20
Figura 2.11 Ensayo del modelo completo del puente de Tacoma. Washington State Department of
Transportation [130]..................................................................................................................................21
Figura 2.12 Modelo completo del puente sobre el estrecho de Akashi. PWRI [99]...................................22
Figura 2.13 Flujo detrs de un retrovisor obtenido con un LDV. Cogotti [23].........................................24
Figura 2.14 Visualizacin avanzada de la respuesta aeroelstica de un puente. Hernndez [45]............26
Figura 2.15. Criterio de signos de las fuerzas aerodinmicas. ..................................................................28
Figura 2.16. Ensayo aerodinmico en el tnel de la ETSI de Caminos Canales y Puertos de La Corua.
....................................................................................................................................................................28
Figura 2.17. Coeficientes aerodinmicos calculados de una seccin semejante a la del Gran Belt
calculados por Rey [102]. ..........................................................................................................................29
Figura 2.18. Coeficiente de arrastre de un cilindro en funcin del nmero de Reynolds. .........................30
Figura 2.19 Criterio de signos de Scanlan para desplazamientos y fuerzas en la seccin del tablero de un
puente. ........................................................................................................................................................31
Figura 2.20. Funciones indiciales de Jones ) (s y Garrick ) (s para la placa plana.........................33
Figura 2.21. Esquema del ensayo para la obtencin de funciones indiciales sometiendo al modelo a un
giro brusco. Caracoglia [15] .....................................................................................................................35
Figura 2.22 Modelo de elementos finitos de un puente colgante. MIDAS [84] .........................................38
Figura 2.23. Espectro de Kaimal y del Nacional Building Code of Canada. Simiu [113].........................40
Figura 2.24. Vibracin aeroelstica de un cable calculada mediante CFD. CERFAQS [18]...................42
Figura 2.25. PSD vs frecuencia espacial = 2/....................................................................................45
Figura 2.26. DNS del flujo turbulento alrededor de un cilindro. CERFAQS [18].....................................46
Figura 2.27. Modelo DES. Regiones calculadas mediante RANS (rojo) y LES (azul) en un instante
determinado. Liaw [79]..............................................................................................................................49
Figura 2.28. Interface entre dos mallas. Fluent [34] .................................................................................51

Figura 2.29. Funcin de densidad espectral de potencia simulada con LES y distintos pasos de
integracin temporal. ................................................................................................................................. 52
Figura 2.30. Subregiones de la zona cercana a la pared. Fluent Inc. [33] ............................................... 53
Figura 2.31. Calidad de la interpolacin de la capa lmite (izquierda) y el contorno (derecha). ............. 53
Figura 2.32. Mallado de Kuroda [61]. ...................................................................................................... 55
Figura 2.33. Mallado del Gran Belt de Frandsen [37].............................................................................. 57
Figura 2.34. Estructuras vorticosas coloreadas segn la velocidad en un cilindro calculadas con LES
para Re = 1.4 10
5
. Kim [60] ...................................................................................................................... 60
Figura 2.35 Estudio del flujo alrededor del tablero del puente de Messina empleando el programa
DVMFLOW. Larsen et Al. [68].................................................................................................................. 60
Figura 2.36 Funciones de flameo obtenidas a partir de resultados del programa DVMFLOW comparadas
con las obtenidas experimentalmente en tnel de viento. Larsen et Al. [68] ............................................. 61
Figura 3.1.Tnel de viento de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de La Corua.......................... 77
Figura 3.2. Esquema de la sustentacin de un ensayo seccional aerodinmico........................................ 79
Figura 3.3. Criterio de signos de las fuerzas aerodinmicas..................................................................... 79
Figura 3.4. Coeficientes aerodinmico de arrastre calculado de una seccin semejante a la del Gran Belt
calculados por Rey [30]. ............................................................................................................................ 80
Figura 3.5. Coeficientes aerodinmico de sustentacin calculado de una seccin semejante a la del Gran
Belt calculados por Rey [30]...................................................................................................................... 80
Figura 3.6. Coeficientes aerodinmico de momento calculado de una seccin semejante a la del Gran
Belt calculados por Rey [30]...................................................................................................................... 81
Figura 3.7 Variacin de los coeficientes aerodinmicos con el nmero de Reynolds. .............................. 81
Figura 3.8. Fuerzas aeroelsticas sobre el tablero del puente segn Scanlan. ......................................... 82
Figura 3.9. Fuerzas aeroelsticas sobre el tablero del puente segn el Politcnico de Miln. ................. 83
Figura 3.10. Funcin de flameo H
1
* del convenio de Scanlan comparada con su homloga h
1
* del
convenio de Zasso. ..................................................................................................................................... 84
Figura 3.11. Puente sobre el estrecho de Akashi. PWRI [28].................................................................... 86
Figura 3.12. Desplazamiento impuesto Fuerza registrada........................................................ 89
Figura 3.13.Coeficiente de arrastre de un tablero para distintos valores de Re. Leo et al. [17] .............. 91
Figura 3.14. Sistema de sustentacin hidrulico para los ensayos seccionales en el tnel de viento del
Politcnico Miln [6]. ................................................................................................................................ 93
Figura 3.15. Dinammetros en un modelo seccional del Politcnico Miln [6]. ...................................... 93
Figura 3.16. Criterio de signos de las fuerzas aeroelsticas y de los movimientos. .................................. 95
Figura 3.17. Modelos seccionales del tablero del puente del Gran Belt, del estrecho de Akashi, y del
estrecho de Messina. ................................................................................................................................ 109
Figura 3.18. Esquema de la sustentacin del modelo seccional con ocho (izquierda) y con doce muelles
(derecha). ................................................................................................................................................. 110
Figura 3.19. Esquema del sistema dinmico equivalente de 3 gdl........................................................... 111
Figura 3.20. Fuerzas horizontales debidas al movimiento pendular. ...................................................... 112
Figura 3.21. Esquema de las fuerzas horizontales debidas al movimiento pendular. ............................. 112

Figura 3.22. Esquema de las fuerzas verticales debidas al tesado de los muelles horizontales. .............113
Figura 3.23. Fuerzas verticales debidas al tesado de los muelles horizontales. ......................................114
Figura 3.24. Esquema de las fuerzas verticales debidas al tesado de los muelles horizontales. .............114
Figura 3.25. Separacin entre muelles verticales. ...................................................................................115
Figura 3.26. Diagrama de diseo de la sustentacin. ..............................................................................116
Figura 3.27. Diagrama de montaje del ensayo. .......................................................................................117
Figura 3.28. Actuadores neumticos para sujetar el modelo fuera de la posicin de equilibrio.............118
Figura 3.29. Armazn metlico para sustentar los actuadores neumticos.............................................119
Figura 3.30. Montaje de los muelles verticales superiores para el ensayo aeroelstico. ........................120
Figura 3.31. Montaje de los muelles verticales superiores e inferiores. ..................................................120
Figura 3.32 Tesado de los muelles horizontales. .....................................................................................121
Figura 3.33. Unin de los muelles horizontales al centro de gravedad del modelo.................................121
Figura 3.34 Secuencia del ensayo aeroelstico. ......................................................................................123
Figura 3.35 Ventana principal de PCTUVI..............................................................................................124
Figura 3.36 Ventana de calibracin de la relacin voltaje-velocidad. ....................................................125
Figura 3.37 Ventana de calibracin de las clulas de carga. ..................................................................126
Figura 3.38.Ventanas para calibrar los acelermetros y el sistema de sustentacin. .............................126
Figura 3.39 Ventana correspondiente al ensayo aerodinmico...............................................................128
Figura 3.40. Archivo de resultados aerodynamic.txt. ..............................................................................129
Figura 3.41 Ventana para identificar las funciones de flameo. ...............................................................130
Figura 3.42 Ventana para ajustar el intervalo de muestreo....................................................................131
Figura 3.43 Ventana que muestra los resultados de las seales ajustadas. .............................................131
Figura 3.44 Ventana que muestra las matrices aeroelsticas del ensayo. ...............................................132
Figura 3.45. Modelo seccional del tablero del puente del estrecho de Messina. .....................................132
Figura 3.46. Plano general del modelo a escala 1/100. Cotas en centmetros. .......................................133
Figura 3.47. Plano de detalle del modelo a escala 1/100 de la seccin del tablero. Cotas en centmetros.
..................................................................................................................................................................134
Figura 3.48. Ensayo aerodinmico. .........................................................................................................135
Figura 3.49. Coeficientes aerodinmicos al variar el nmero de Reynolds.............................................135
Figura 3.50. Coeficientes aerodinmicos de la seccin del puente de Messina.......................................136
Figura 3.51. Esquema de la sustentacin del modelo seccional con doce (izquierda) y ocho muelles
(derecha). .................................................................................................................................................137
Figura 3.52. Sustentacin para 1 gdl torsional........................................................................................137
Figura 3.53 Criterio de signos de la Universidad de la Corua. .............................................................140
1
*
y P
2
*
de la seccin del puente de Messina. ..................................141
3
* y P
4
*
de la seccin del puente de Messina. .................................142
5
*
y P
6
*
de la seccin del puente de Messina. ..................................143
1
*
y H
2
*
3
*
y H
4
*
5
*
y H
6
*

1
*
y A
2
*
de la seccin del puente de Messina................................... 147
3
*
y A
4
*
de la seccin del puente de Messina................................... 148
5
*
y H
6
*
de la seccin del puente de Messina. ................................. 149
Figura 4.1. Modelo de elementos barra del puente sobre el estrecho de Messina generado con ABAQUS
6.5 mostrando la geometra deformada. .................................................................................................. 156
Figura 4.2. Convenio de signos empleado en el anlisis de la inestabilidad por flameo. ....................... 157
Figura 4.3 Diagrama de flujo para la obtencin de la respuesta aeroelstica........................................ 164
Figura 4.4. Diagrama de flujo para la obtencin de la velocidad de flameo. ......................................... 166
Figura 4.5. Evolucin de la parte real de los valores propios en un ejemplo en el que se trabaja con 4
modos. ...................................................................................................................................................... 167
Figura 4.6. Evolucin de la parte imaginaria de los valores propios en un ejemplo en el que se trabaja
con 4 modos.............................................................................................................................................. 167
Figura 4.7. Ejemplo de aparicin de frecuencias simultneas de flameo................................................ 168
Figura 4.8. Perfil de viento en la capa lmite atmosfrica. ...................................................................... 171
Figura 4.9. Criterio de signos de las fuerzas aerodinmicas sobre un tablero de puente. ...................... 173
Figura 4.10. Coeficientes aerodinmicos de los distintos elementos del puente del estrecho de Messina en
Italia (Larose et al. [13]). ........................................................................................................................ 174
Figura 4.11. Coeficientes aerodinmicos de la seccin A4 del tablero del puente sobre el estrecho de
Messina en Italia. ..................................................................................................................................... 174
Figura 4.12 Geometra de la seccin A4 del tablero del puente sobre el estrecho de Messina. .............. 175
Figura 4.13. Coeficientes aerodinmicos del tablero del puente sobre el estrecho de Messina ensayado en
el tnel de viento de la ETSI de Caminos, Canales y Puertos de la Corua. ........................................... 176
Figura 4.14. Diagrama de flujo del mtodo iterativo KF. ...................................................................... 178
Figura 4.15. Grfico esquemtico del mtodo iterativo KF. .................................................................. 178
Figura 4.16. Diagrama de flujo del mtodo incremental KF. ............................................................... 180
Figura 4.17. Grfico esquemtico del mtodo incremental KF............................................................. 181
Figura 4.18. Diagrama de flujo del mtodo incremental-iterativo KF. ............................................... 182
Figura 4.19. Esquema incremental-iterativo KF.................................................................................. 183
Figura 4.20. Diagrama de flujo del mtodo incremental-iterativo F. .................................................. 185
Figura 4.21. Visualizacin del puente sobre el estrecho de Messina. (Visualizacin Realizada por F.
Bravo y A. Baldomir) ............................................................................................................................... 187
Figura 4.22. Planos generales del diseo preliminar del puente sobre el estrecho de Messina. Stretto di
Messina S.p.A [19] ................................................................................................................................... 188
Figura 4.23. Modelo de elementos finitos del puente sobre el estrecho de Messina................................ 189
Figura 4.24. Modos de vibracin del puente sobre el estrecho de Messina normalizados a la masa.
Desplazamientos lateral, vertical y torsional. ......................................................................... 191
Figura 4.25. Coeficientes aerodinmicos empleados para los distintos elementos del puente. Stretto di
Messina S.p.A [19]. .................................................................................................................................. 196
Figura 4.26. Movimientos a lo largo del tablero con 60 m/s y del nudo central al variar la velocidad,
considerando el ngulo inicial de ataque nulo (=0), aplicando IKF y IF. ....................................... 198

Figura 4.27 Evolucin de las frecuencias naturales del puente sobre el estrecho de Messina con la
velocidad del viento V por efecto de la deformada por la carga esttica de viento. ................................199
Figura 4.28. Modo 1 (lateral simtrico). Modo 2 (lateral antimtrico). ..............................................200
Figura 4.29. Modo 3 (vertical antimtrico). Modo 4 (vertical simtrico). ...........................................200
Figura 4.30. Modo 6 (Torsin antimtrico). Modo 10 (Torsin simtrico)..........................................200
Figura 4.31. Flameo calculado para 0 de ngulo de ataque y viento uniforme con el programa NLAB.
Parte real de los modos de vibracin (arriba). Parte imaginaria de los modos de vibracin (centro).
Amortiguamiento adimensional -/ (abajo) . .........................................................................................203
Figura 4.32. Flameo calculado con el programa NLAB empleando el ngulo de ataque modificado por la
carga esttica de viento para interpolar las funciones de flameo y el perfil de viento para la velocidad
media. Parte real de los modos de vibracin (arriba). Parte imaginaria de los modos de vibracin
(centro). Amortiguamiento adimensional -/ (abajo) . ..........................................................................205
Figura 4.33. Puente sobre el estrecho de Akashi. NIFTY [16] ................................................................206
Figura 4.34. Planos generales del puente sobre el estrecho de Akashi HSBA [5]...................................207
Desplazamientos lateral, vertical y torsional. ........................................................................210
Figura 4.36. Coeficientes aerodinmicos del tablero del puente sobre el estrecho de Akashi. ...............214
Figura 4.37. Funciones de flameo para = -3 deg empleados por Katsuchi [11] para el clculo del
flameo del puente sobre el estrecho de Akashi. ........................................................................................216
Figura 4.38. Funciones de flameo para = 0 deg empleados por Katsuchi [11] para el clculo del
Figura 4.39. Funciones de flameo para = +3 deg empleados por Katsuchi [11] para el clculo del
Figura 4.40. Resultados del clculo del flameo del puente del estrecho de Akashi obtenidos con
programa NLAB con perfil de viento uniforme y funciones de flameo para = 0. Parte real e
imaginaria de los modos de vibracin (arriba). Amortiguamiento adimensional -/ (abajo) ...........219
Figura 4.41. Deformada frente a carga de viento esttica calculada para ngulo de ataque nulo ( cte)
o modificado por la propia deformada ( variable) - - . .........................................................................221
Figura 4.42. Deformadas debidas a la carga esttica medida en el modelo de puente completo mostradas
en Katsuchi [11]. La escala de velocidades de viento es 1/10. ................................................................222
Figura 4.43. Clculo del flameo con el programa NLAB teniendo en cuenta el perfil de viento y la
variacin del ngulo de ataque a lo largo del tablero. Parte real e imaginaria de los modos de
vibracin (arriba). Amortiguamiento adimensional -/ (abajo) . ..........................................................223
Figura 5.1. Muestreo de una variable X(t) con una duracin T...............................................................230
Figura 5.2. Retraso entre dos muestras distintas. .................................................................................231
Figura 5.3. Ejes de coordenadas del viento y del tablero del puente. (Visualizacin realizada por F.
Bravo y A. Baldomir)................................................................................................................................238
Figura 5.4. Admitancias empleadas en el pliego de prescripciones tcnicas del puente sobre el estrecho
de Akashi. .................................................................................................................................................247

Figura 5.5. Ensayo para la obtencin de las admitancias de forma directa Gu et al. [9]....................... 248
Figura 5.6. Sistema de alas vibrantes para generar turbulencias en el tnel de viento del Politcnico de
Miln. Politecnico di MIlano.[8] ............................................................................................................. 248
Figura 5.7. Ejemplo de |H
ij
(,V)| correspondiente al desplazamiento vertical de un punto del tablero del
puente sobre el estrecho de Messina situado al 25% de la longitud del vano central. ............................ 251
Figura 5.8. Espectro de las rfagas en direccin del viento S
u
v
empleado en el presente ejemplo. ........ 255
Figura 5.9. Espectro de las rfagas en direccin vertical S
w
v
empleado en el presente ejemplo. ........... 256
Figura 5.10. Espectro cruzado de las rfagas de viento S
u
v
w
v
empleado en el presente ejemplo............. 257
u
v
u
v
empleada para una distancia de 39.8 m................................. 258
w
v
w
v
empleada para una distancia de 39.8 m. ............................... 258
Figura 5.13. Espectro S del movimiento lateral v, vertical w y torsional
x
en el centro del vano
principal. Izquierda: Katsuchi Multimodal
SRSS - - . Derecha: Len Multimodal - -. ..................... 261

Figura 5.14. Desviacin tpica del desplazamiento lateral
v
, vertical
w
y al giro torsional
x
a lo largo
del tablero al aumentar la velocidad de viento con el ngulo de ataque nulo (izquierda) y con el ngulo
de ataque modificado por la carga esttica de viento (derecha). ............................................................ 262
Figura 5.15. Desviacin tpica (RMS) del desplazamiento lateral
v
, vertical
w
y giro torsional
x
. --
Multimodal y -
- SRSS obtenidos por Katsuchi [14]. .............................................................................. 263

Figura 5.16. Coeficientes aerodinmicos de POLIMI [8]. ...................................................................... 264
Figura 5.17. Funcin de densidad espectral de las fluctuaciones en el eje x del viento. ......................... 266
Figura 5.18. Funcin de densidad espectral de las fluctuaciones en el eje y del viento. ......................... 266
Figura 5.19. Funcin de densidad espectral de las fluctuaciones en el eje z del viento. ......................... 267
Figura 5.20. Desviaciones tpicas de movimientos y aceleraciones a lo largo del tablero al aumentar la
velocidad del viento teniendo en cuenta la variacin del ngulo de ataque debida a la carga de viento
esttica. .................................................................................................................................................... 269
Figura 6.1. Movimiento de un perfil aerodinmico. ................................................................................ 276
Figura 6.2. Fuerzas aeroelsticas sobre la placa plana de Theodorsen.................................................. 276
Figura 6.3 Parte real F(k) e imaginaria G(k) de la funcin circulatoria de Theodorsen [53]................ 277
Figura 6.4 Grados de libertad, y fuerzas aeroelsticas para un modelo bidimensional.......................... 278
Figura 6.5 Funciones de flameo H
i
* de la placa plana. .......................................................................... 281
Figura 6.6 Funciones de flameo A
i
* de la placa plana. .......................................................................... 281
Figura 6.7 Criterio de signos del convenio de Scanlan. .......................................................................... 282
Figura 6.8 Cambio en el ngulo de ataque debido a la velocidad vertical.............................................. 283
Figura 6.9 Funciones indiciales aproximadas de Jones ) (s y Garrick ) (s . ................................... 287
Figura 6.10 Funcin triangular exacta y aproximada mediante transformada inversa de Fourier. ....... 291
Figura 6.11 Detalle de funcin triangular exacta y aproximada mediante transformada inversa de
Fourier. .................................................................................................................................................... 291
Figura 6.12 Correccin de la funcin indicial calculada mediante transformada inversa. .................... 292
Figura 6.13 Funciones indiciales obtenidas a partir de las funciones de flameo de la placa plana
(ecuaciones (6.4), (6.8) y Figura 6.6). .................................................................................................... 293

Figura 6.14 Funciones de flameo de la placa plana analticas comparadas con las obtenidas a partir
de las funciones indiciales exponenciales (6.38) a (6.41). ..................................................................294
Figura 6.15 Funciones de flameo de la placa plana analticas comparadas con las obtenidas a partir
de las funciones indiciales exponenciales . ..........................................................................................295
Figura 6.16 Funcin indicial '
M
de la placa plana (izquierda) y el error relativo de las funcines
indiciales exponenciales (derecha)..........................................................................................................296
Figura 6.17. Momentos aeroelsticos obtenidos para la placa plana considerando las funciones de
flameo A
2
*
y A
3
*
y giro impuesto a(t) que los causa. ................................................................................297
Figura 6.18. Funciones de flameo a2* y a3* representadas segn el convenio de Zasso. ......................298
Figura 6.19. Fuerzas aeroelsticas de la placa plana considerando las funciones de flameo A
2
*
y A
3
*
del
tablero del puente de Messina. .................................................................................................................299
Figura 6.20 La transformada inversa de Fourier (IFT) de la funcin de densidad espectral S
u
no es la
seal en el dominio del tiempo. ................................................................................................................300
Figura 6.21. Impulsos peridicos separados por una zona de calma.. ....................................................301
Figura 6.22. Respuestas amortiguadas de los impulso dibujadas superpuestas. .....................................301
Figura 6.23. Respuesta amortiguada total resultante de todos los impulsos. ..........................................301
Figura 6.24. Respuestas divergentes de los impulsos debujadas superpuestas........................................302
Figura 6.25. Respuesta total resultante de todos los impulsos.................................................................302
Figura 6.26. Criterio de signos para la teora cuasi esttica...................................................................303
Figura 6.27. Fuerzas aeroelsticas sobre el tablero del puente segn el Politcnico de Miln. .............306
Figura 6.28.Coeficientes aerodinmicos..................................................................................................310
Figura 6.29. Turbulencia vertical. ...........................................................................................................310
Figura 6.30. Fuerzas cuasi estticas generadas: arrastre F
y
, sustentacin F
z
y momento F
. ................311
Figura 6.31. Turbulencia vertical dos armnicos (izda). Arrastre generado (dcha). ..............................312
Figura 6.32. Divisin en bandas de la funcin de flameo h
3
*
...................................................................314
Figura 6.33 Diagrama de flujo del mtodo de superposicin de bandas con la frecuencia de cada banda
BSWbandQ. ..............................................................................................................................................319
Figura 6.34. Esquema del mtodo de Superposicin de Bandas con Frecuencia de la Banda y
Aproximacin Cuasi Esttica. ..................................................................................................................320
Figura 6.35. Esquema del mtodo de Superposicin de Bandas con Frecuencias Aeroelsticas y
Aproximacin Cuasi Esttica. ..................................................................................................................321
Figura 6.36 Diagrama de flujo del mtodo de superposicin de bandas con la frecuencias aeroelsticas
BSWdaQ. ..................................................................................................................................................322
Figura 6.37 Ubicacin de los puntos en donde se genera viento. ............................................................327
Figura 6.38 Viento generado en los puntos 1, 2 y 3. ................................................................................329
Figura 6.39 Funciones de autocorrelacin y de densidad espectral de los puntos 1, 2 y 3. ....................330
Figura 6.40 Funciones de correlacin cruzada y sus correspondientes funciones de densidad espectral
cruzada (puntos 1, 2 y 3). .........................................................................................................................331
Figura 6.41 Viento generado en los puntos 3, 4 y 5. ................................................................................332
Figura 6.42 Funciones de autocorrelacin y de densidad espectral de los puntos 3, 4 y 5. ....................333

Figura 6.43 Funciones de correlacin cruzada y sus correspondientes funciones de densidad espectral
cruzada (puntos 3, 4 y 5). ......................................................................................................................... 334
Figura 6.44 Excitacin (izquierda) y respuesta al impulso de la placa plana (derecha). ....................... 338
Figura 6.45 Excitacin armnica............................................................................................................. 339
Figura 6.46 Respuesta calculada mediante transformada de Fourier..................................................... 339
Figura 6.47 Detalle de respuesta transitoria frente a una excitacin armnica. .................................... 339
Figura 6.48 Funcin de transferencia del sistema al aumentar la velocidad. ......................................... 341
Figura 6.49. Funcin de transferencia a 4 m/s empleando frecuencia variable , la frecuencia
amortiguada aeroelstica
da
y la frecuencia natural del sistema inicial
n
. ........................................ 342
Figura 6.50 Respuesta frente al impulso con viento de 4 m/s empleando las matrices aeroelsticas con
frecuencias
n
y
da
, mediante la transformada rpida de Fourier y empleando funciones indiciales.. 343
Figura 6.51 Respuesta frente a una carga armnica y viento de 4 m/s empleando las matrices
n
y
da
funciones indiciales. ................................................................................................................................. 344
Figura 6.52. Viento vertical generado. .................................................................................................... 345
Figura 6.53. Respuesta de la placa plana frente a las fuerzas de bataneo. ............................................. 346
Figura 6.54. Respuesta de la placa plana producida por el momento de bataneo durante los instantes
iniciales. ................................................................................................................................................... 347
Figura 6.55. Error de las soluciones paso a paso con matrices aeroelsticas constantes con la frecuencia
y de la superposicin de armnicos. ........................................................................................................ 347
Figura 6.56. Respuesta en el centro del vano principal a un impulso con viento uniforme..................... 350
Figura 6.57. Respuesta del modo de los modos de vibracin 2, 10 y 12.................................................. 351
Figura 6.58. Desplazamientos y aceleraciones en el centro del vano para una velocidad de viento de 60
m/s a 70 m de altura. ................................................................................................................................ 353
Figura 6.59. Desviaciones tpicas de los movimientos calculados mediante los distintos mtodos......... 354
Figura 6.60. Respuesta frente a un impulso con viento laminar. Movimientos en el centro de vano. ..... 357
Figura 6.61. Movimientos y aceleraciones en el nudo central durante la simulacin completa. ............ 359
Figura 6.62. Desviacin tpica de los desplazamientos y aceleraciones a lo largo del tablero............... 360
Figura 7.1. Ventana principal del programa NLAB................................................................................. 368
Figura 7.2. Sistema de carpetas del programa NLAB.............................................................................. 368
Figura 7.3. Resultado de descomprimir el archivo NLAB.rar. ................................................................ 369
Figura 7.4. Ventana de Propiedades del sistema. .................................................................................... 370
Figura 7.5. Ventana de Variables de entorno. ......................................................................................... 370
Figura 7.6. Botn de entrada de datos..................................................................................................... 372
Figura 7.7. Carpeta de entrada de datos 00Input. ................................................................................... 373
Figura 7.8. Archivo bridge.str.................................................................................................................. 374
Figura 7.9. Nudos en una lnea central del tablero. ................................................................................ 374
Figura 7.10. Archivo bridge.wnd. ............................................................................................................ 375
Figura 7.11. Archivo de entrada de datos bridge.ana. ............................................................................ 375
Figura 7.12. Archivo bridge.sec............................................................................................................... 376

Figura 7.13. Archivo naturalmodes.mod..................................................................................................377
Figura 7.14. Archivo naturalmodescat.mod. ............................................................................................377
Figura 7.15. Archivo xyzcoord.nod. .........................................................................................................378
Figura 7.16. Archivo xyzcoordcat.nod. ....................................................................................................378
Figura 7.17. Archivo selmodes.mod. ........................................................................................................378
Figura 7.18. Archivo stcoef.clm ...............................................................................................................379
Figura 7.19. Criterio de signos de las fuerzas aerodinmicas y del ngulo de ataque............................379
Figura 7.20. Carpeta fluder. ....................................................................................................................380
Figura 7.21. Archivo angles.txt. ...............................................................................................................380
Figura 7.22. Archivo con la funcin de flameo a
1
*
...................................................................................381
Figura 7.23. Criterio de signos de Zasso. ................................................................................................381
Figura 7.24. Carpeta principal del programa NLAB. ..............................................................................382
Figura 7.25. Subcarpeta plots con las grficas de las variables de entrada............................................389
Figura 7.26. Representacin del modo 1 del tablero normalizado a la masa en el archivo mode001.jpg.
Desplazamientos lateral, vertical y torsional. ........................................................................389
Figura 7.27. Representacin del modo 1 de las catenarias en el archivo modecat001.jpg. ....................390
Figura 7.28. Archivo fluder_a_1.jpg en el que se representa la funcin de flameo a
1
*
. ..........................390
Figura 7.29. Archivo Stcoef.jpg para los coeficientes aerodinmicos. ....................................................391
Figura 7.30. Ejemplo de archivo Stcoefp.jpg para las derivadas de los coeficientes aerodinmicos
respecto del ngulo de ataque. .................................................................................................................391
Figura 7.31 Archivo Suu1_2.jpg con el espectro de fluctuaciones de viento en el nudo central del tablero.
..................................................................................................................................................................392
Figura 7.32. Archivo gammauu1_2.jpg con las funciones de coherencia. ...............................................392
Figura 7.33. Comando 01Static Deformation que calcula la deformada esttica del puente. . ...............393
Figura 7.34. Carpeta de resultados de la deformada debida a la carga de viento esttica 01Staticdef. .394
Figura 7.35. Archivos Lateral_midspan.jpg, Vertical_midspan.jpg y Torsional_mispan.jpg con los
movimientos en la mitad del vano. Linear no considera variacin con . Non linear considera la
variacin con . .......................................................................................................................................395
Figura 7.36. Lateral_Vtdm.jpg, Vertical_Vtdm.jpg y Torsional_Vtdm.jpg. Movimientos a lo largo del
tablero. Linear no considera variacin con . Non linear considera la variacin con ........................395
Figura 7.37. Archivo Static_deformation.sdf. ..........................................................................................395
Figura 7.38. Comando 02 Flutter Analysis dentro del apartado Laminar Flow......................................396
Figura 7.39. Carpeta de resultados 02Fluttereig. ....................................................................................398
Figura 7.40. Archivo alfa1.jpg. ................................................................................................................398
Figura 7.41. Archivo beta1.jpg.................................................................................................................399
Figura 7.42. Archivo ratioalfabeta1.jpg...................................................................................................399
Figura 7.43. Archivo beta.txt....................................................................................................................399
Figura 7.44. Comando 03 IFTR dentro del apartado Laminar Flow.......................................................401
Figura 7.45. Carpeta 03Flutterifft............................................................................................................402

Figura 7.46. Ejemplos de archivos v1_2.jpg, w1_2.jpg, fi1_2.jpg en laparte superior y v1_4.jpg,
w1_4.jpg, fi1_4.jpg en la parte inferior. .................................................................................................. 402
Figura 7.47. Ejemplos de archivos q_6.jpg y q_10.jpg............................................................................ 403
Figura 7.48. Comando 04 Spectral Analysis dentro del apartado Turbulent Flow. ................................ 404
Figura 7.49. Carpeta 04Buffetingspec. .................................................................................................... 404
Figura 7.50. Ejemplos de archivos sigmay.jpg, sigmaz.jpg, sigmafix.jpg en la parte superior y
sigmay_pp.jgp, sigmaz_pp.jpg y sigmafix_pp.jpg en la parte inferior. .................................................... 405
Figura 7.51. Subcarpeta 1TransferMatrix_H. ......................................................................................... 406
Figura 7.52. Ejemplo de valores de la matriz de transferencia en el nudo del centro de vano almacenadas
en los archivos Hv1_2.jpg, Hw1_2.jpg y Hfi1_2.jpg................................................................................ 406
Figura 7.53. Subcarpeta 2SpecMatrixBuff_Sb......................................................................................... 407
Figura 7.54. Ejemplos de archivo Suu1_2.jpg, Suw1_2.jpg y Sww1_2.jpg. ............................................ 407
Figura 7.55. Ejemplos de archivo gamma1_2.jpg, gamma1_2.jpg y gamma1_2.jpg. ............................. 407
Figura 7.56. Ejemplos de archivo Gid1_2.jpg, Gil1_2.jpg y Gim1_2.jpg. .............................................. 408
Figura 7.57. Ejemplos de archivo Sbdrag1_2.jpg, Sblift1_2.jpg y Sbmoment1_2.jpg. ............................ 408
Figura 7.58. Subcarpeta 3SpecMatrixResp_Sresp. .................................................................................. 409
Figura 7.59. Ejemplo de archivos Sv1_2.jpg, Sw1_2.jpg, Sfi1_2.jpg en la parte superior y Svpp1_2.jpg,
Swpp1_2.jpg y Sfipp1_2.jpg en la parte inferior...................................................................................... 409
Figura 7.60. Comando 05 IFTR dentro del apartado Turbulent Flow. ................................................... 410
Figura 7.61. Carpeta de resultados 05Buffetingifft. ................................................................................ 411
Figura 7.62. En la parte superior ejemplo de archivos v1_2.jpg, w1_2.jpg y fi1_2.jpg. En la parte inferior
ejemplo de archivos vpp1_2.jpg, wpp1_2.jpg y fipp1_2.jpg. ................................................................... 412
Figura 7.63. En la parte superior ejemplo de archivos sigmay.jpg, sigmaz.jpg y sigmafix.jpg. En la parte
inferior ejemplo de archivos sigmaypp.jpg, sigmazpp.jpg y sigmafixpp.jpg. ........................................... 413
Figura 7.64. Animacin de los desplazamientos a lo largo del tablero. Archivo 2Ddisplacement.avi.... 413
Figura 7.65. Animacin de la seccin central. Archivo 2Dsection1_2.avi. ............................................. 414
Figura 7.66. Comando 06 BSWband dentro del apartado Turbulent Flow. ............................................ 415
Figura 7.67. Carpeta de resultados 06BsWband. .................................................................................... 415
Figura 7.70. Comando 07 BSWda dentro del apartado Turbulent Flow. ................................................ 417
Figura 7.71. Carpeta de resultados 08BsWda. ........................................................................................ 418
Figura 7.74. Comando 08 BSWbandQ dentro del apartado Turbulent Flow. ......................................... 420
Figura 7.75. Carpeta de resultados 07BsWbandQ. ................................................................................. 420

ejemplo de archivos vpp1_2.jpg, wpp1_2.jpg y fipp1_2.jpg.....................................................................421
inferior ejemplo de archivos sigmaypp.jpg, sigmazpp.jpg y sigmafixpp.jpg. ...........................................421
Figura 7.78. Comando 09 BSWdaQ dentro del apartado Turbulent Flow. .............................................422
Figura 7.79. Carpeta de resultados 09BsWdaQ.......................................................................................423
ejemplo de archivos vpp1_2.jpg, wpp1_2.jpg y fipp1_2.jpg.....................................................................423
inferior ejemplo de archivos sigmaypp.jpg, sigmazpp.jpg y sigmafixpp.jpg. ...........................................424
1
*
y p
2
*
..............................................................................................446
3
*
y p
4
*
..............................................................................................447
5
*
y p
6
*
..............................................................................................448
1
*
y h
2
*
..............................................................................................449
3
*
y h
4
*
..............................................................................................450
5
*
y h
6
*
..............................................................................................451
1
*
y a
2
*
..............................................................................................452
3
*
y a
4
*
..............................................................................................453
5
*
y a
6
*
..............................................................................................454

NDICE DE TABLAS
Tabla 2.1. Coeficientes aerodinmicos y nmero de Strouhal segn distintos autores y mtodos.............58
Tabla 3.1. Valor de los coeficientes aerodinmicos y sus derivadas con respecto al ngulo de ataque
para = 0. ...............................................................................................................................................136
Tabla 3.2. Definicin de la sustentacin de cada uno de los tipos de ensayo. .........................................138
Tabla 3.3. Frecuencias naturales de los ensayos. ....................................................................................138
Tabla 3.4. Rango terico de velocidades reducidas de las funciones de flameo. .....................................138
Tabla 4.1. Valores de la rugosidad z
0
para distintas superficies..............................................................172
Tabla 4.2. Principales propiedades geomtricas y mecnicas del puente de Messina.............................189
Tabla 4.3 Frecuencias de los cincuenta primeros modos de vibracin. Los modos sombreados son
aquellos que movilizan el tablero. ............................................................................................................190
Tabla 4.4. Principales propiedades geomtricas y mecnicas del puente del estrecho de Akashi...........207
Tabla 4.5 Frecuencias naturales del puente sobre el estrecho de Akashi obtenidas mediante un modelo de
elementos finitos en HSBA [4]..................................................................................................................213
Tabla 4.6 Coeficientes aerodinmicos del puente sobre el estrecho de Akashi. ......................................214
Tabla 4.7. Velocidades de flameo del puente de Akashi y del puente de Messina empleando las funciones
de flameo de varios ngulos de ataque.....................................................................................................224
Tabla 5.1. Valores de correspondientes a varios valores de rugosidad z
0
. ...........................................239
Tabla 5.2. Valor de las constantes c de la funcin de coherencia para el proyecto del puente sobre el
estrecho de Messina..................................................................................................................................244
Tabla 5.3 Valor de las constantes c de la funcin de coherencia para el proyecto del puente sobre el
estrecho de Messina..................................................................................................................................268
Tabla 5.4 Mximas desviaciones tpicas de la aceleracin del tablero. ..................................................268
Tabla 6.1. Valores de las funciones de flameo a
2
* y a
3
*. .........................................................................298
Tabla 6.2 Comparacin de parmetros integrales entre la seal generada y los valores tericos..........329
Tabla 6.3 Comparacin de parmetros integrales entre la seal generada y los valores tericos..........332

Analisis de Puentes

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CA

es la transformada de Fourier de las fuerzas de bataneo,

q q es la transformada de Fourier de la respuesta de cada uno de los

` , las fuerzas aeroelsticas quedan

armnicas con la misma frecuencia del

= K M K K el sistema queda como

. De esta forma, si se emplean todos los autovectores y autovalores

son la masa lateral, la masa vertical y la inercia polar torsional

= 0. En caso contrario, cuando la diferencia es mayor que la

= 0 son negativas para una velocidad de viento, el amortiguamiento efectivo

y el vector que representa las respuestas en los n grados de

SRSS - - . Derecha: Len Multimodal - -.

- SRSS obtenidos por Katsuchi [14].

= . Si se produce un giro infinitesimal instantneo de valor

que vara con el tiempo adimensional s =

es la transformada de Fourier de '( ) . El valor de la expresin entre

mediante integracin numrica directa de su expresin

definitiva como la media de las

obtenido con funciones de flameo.

obtenido con integracin directa

obtenido con funciones exponenciales.

obtenido con funciones de flameo.

obtenido con integracin directa.

2sin( ) cos( ) cos(3 )

= = 5.026 rad/s o lo que

donde la matriz A contiene las propiedades

. Seguidamente emplea la transformada inversa de

. Finalmente lleva a cabo la transformada de Fourier inversa

SRSS - - . Derecha: Len Multimodal - -. ..................... 261

- SRSS obtenidos por Katsuchi [14]. .............................................................................. 263

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