Informe Tma BCN

CURSO DE ADAPTACIN AL GRADO EN INGENIERA
AEROESPACIAL
POSICIONAMIENTO, GUIADO Y CONTROL
PROPUESTA DE
REESTRUCTURACIN DEL
TMA DE BARCELONA
LVARO BERMEJO PEDRIZA
MANUEL FABIN GIMNEZ ALAMANSA

PROPUESTA DE REESTRUCTURACIN DEL TMA DE BARCELONA

CURSO DE ADAPTACIN AL GRADO EN INGENIERA AEROESPACIAL Pg. 1

NDICE DEL DOCUMENTO

1. INTRODUCCIN ..................................................................................................................... 2
2. ANLISIS DE RUTAS DE LLEGADA/SALIDA, CIRCUITOS DE ESPERA Y FRUSTRADAS ............. 3
2.1 CONFIGURACIONES DE PISTAS ...................................................................................... 3
2.2 RECOMENDACIONES APLICABLES DEL DOCUMENTO DE EUROCONTROL ................... 4
2.3 METODOLOGA .............................................................................................................. 7
2.4 CONFIGURACIN OESTE (PREFERENTE) ........................................................................ 9
2.4.1 RUTAS DE LLEGADA/SALIDA Y CIRCUITOS DE ESPERA .......................................... 9
2.4.2 PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIN FRUSTRADA ............................................ 16
2.5 CONFIGURACIN ESTE (NO PREFERENTE) .................................................................. 18
2.5.1 RUTAS DE LLEGADA/SALIDA Y CIRCUITOS DE ESPERA ........................................ 18
2.5.2 PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIN FRUSTRADA ............................................ 27
3. ESCENARIO DE CAMBIO DE CONFIGURACIN DE PISTAS ................................................... 28
3.1 CONDICIONES PARA EL CAMBIO DE CONFIGURACIN EN EL AEROPUERTO DE
BARCELONA ............................................................................................................................. 28
3.2 RECOMENDACIONES APLICABLES DEL DOCUMENTO DE EUROCONTROL .................. 28
3.3 ANLISIS DE CAMBIO DE CONFIGURACIN OESTE > ESTE ......................................... 28
4. VOLUMEN DEL TMA Y CLASIFICACIN DEL ESPACIO AREO .............................................. 31
4.1 RECOMENDACIONES APLICABLES DEL DOCUMENTO DE EUROCONTROL .................. 31
4.2 LMITES LATERALES DEL TMA ...................................................................................... 32
4.3 LMITES VERTICALES DEL TMA .................................................................................... 34
4.4 PRESENCIA DE AERONAVES VFR ................................................................................. 35
4.4.1 LMITES VERTICALES ............................................................................................ 35
4.4.2 ENTRADAS Y SALIDAS DEL AEROPUERTO DE SABADELL ..................................... 36
5. SECTORIZACIN ................................................................................................................... 37
5.1 ANLISIS DE LA RELACIN CAPACIDAD/DEMANDA .................................................... 37
5.2 PROPUESTA DE NUEVA SECTORIZACIN CON TRFICO CIERTO ................................ 41



1. INTRODUCCIN
El objetivo de este trabajo es aplicar la metodologa de diseo y organizacin del espacio areo
a un entorno de TMA, en este caso, el de Barcelona.
Para ello, se ha tomado como referencia el documento EUROCONTROL AIRSPACE PLANNING
MANUAL Volume 2 Section 5 Terminal Airspace Design Guidelines, y ms concretamente
la Parte C, Design Methodology.
Los puntos principales que se han abordado han sido los siguientes:
- Anlisis de la red de rutas de entrada y salida del TMA.
- Circuitos de espera y gates de entrada.
- Escenario de cambio de configuracin de pistas.
- Volumen del TMA y clasificacin del espacio areo.
- Sectorizacin.
Para cada apartado se ha analizado el estado actual y se han propuesto posibles
modificaciones en aquellos casos en los que no se cumplen las recomendaciones del
documento de EUROCONTROL.



2. ANLISIS DE RUTAS DE LLEGADA/SALIDA, CIRCUITOS DE ESPERA Y
FRUSTRADAS
2.1 CONFIGURACIONES DE PISTAS
Para realizar el anlisis de la red de rutas de entrada y salida del TMA, es necesario definir las
configuraciones de pistas ms habituales en las que suele operar el aeropuerto de Barcelona -
El Prat.
Segn se indica en la AIP (Datos del Aerdromo 20. Reglamentacin local Configuraciones
preferentes), hay definidas dos franjas horarias, en cada una de las cuales se establece una
configuracin preferente y una no preferente:
Entre las 0700 y las 2300 LT:
- Preferente: Configuracin Oeste pistas paralelas
Llegadas: 25R
Salidas: 25L y 25R
- No preferente: Configuracin Este pistas paralelas
Llegadas: 07L
Salidas: 07R y 07L
Entre las 2300 y las 0700 LT:
- Preferente: Configuracin Norte pistas cruzadas
Llegadas: 02
Salidas: 07R
- No preferente: Configuracin Oeste pista nica
Llegadas: 25L
Salidas: 25L
Con el objeto de simplificar el estudio, y teniendo en cuenta que la mayor parte de las
operaciones se concentra entre las 0700 y las 2300 LT, se ha optado por considerar
nicamente las dos configuraciones en esa franja horaria, es decir:



2.2 RECOMENDACIONES APLICABLES DEL DOCUMENTO DE EUROCONTROL
A continuacin se ofrece un extracto de los puntos clave del documento de EUROCONTROL
que son aplicables para la realizacin de este apartado (EUROCONTROL AIRSPACE PLANNING
MANUAL Volume 2 Section 5 Terminal Airspace Design Guidelines Part C Chapter 5).
RED DE RUTAS Y PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIN FRUSTRADA





CIRCUITOS DE ESPERA



2.3 METODOLOGA
Para el anlisis de la red de rutas se han empleado las siguientes cartas, que se encuentran
publicadas en la AIP-ESPAA:
Configuracin preferente (Oeste pistas paralelas):
- Carta de llegada normalizada por instrumentos (STAR):
RWY 25R/25L (Convencional) RWY 25R/25L (RNAV DME/DME)
WEF 17-OCT-13 (AIRAC AMDT 10/13)
- Cartas de salida normalizada por instrumentos (SID):
RWY 25L/20 (Configuracin Oeste) RNAV WEF 28-JUN-12 (AIRAC AMDT
06/12)
RWY 25R (Configuracin Oeste) RNAV 05-MAY-11 (AMDT 209/11)
Configuracin no preferente (Este pistas paralelas):
- Carta de llegada normalizada por instrumentos (STAR):
RWY 07R/07L (Configuracin Este) WEF 17-OCT-13 (AIRAC AMDT 10/13)
- Carta de salida normalizada por instrumentos (SID):
RWY 07L/07R/20 (Configuracin Este) BRNAV WEF 28-JUN-12 (AIRAC
AMDT 06/12)



Asimismo, para el clculo de la separacin vertical en los puntos de cruce entre rutas de
llegada y salida, se han tomado las siguientes hiptesis:
En las rutas de llegada se han tenido en cuenta los ajustes de altitud que se indican en
la carta de llegada normalizada por instrumentos correspondiente.
En las rutas de salida se ha considerado un perfil de ascenso con una pendiente
mnima del 7%, de acuerdo a lo indicado en el Grfico 5-1 del documento de
EUROCONTROL (EUROCONTROL AIRSPACE PLANNING MANUAL Volume 2 Section 5
Terminal Airspace Design Guidelines Part C Chapter 5):

En cada punto de cruce se ha calculado la distancia aproximada que recorrera una
aeronave desde el despegue. A continuacin, a partir del grfico, se ha estimado la
altitud/nivel de vuelo mnimo a la que debera encontrarse en dicho punto.



2.4 CONFIGURACIN OESTE (PREFERENTE)
2.4.1 RUTAS DE LLEGADA/SALIDA Y CIRCUITOS DE ESPERA
ANLISIS DE LA SEPARACIN VERTICAL
A continuacin se representan, sobre la carta de salida normalizada por instrumentos, los
puntos de cruce con las rutas de llegada.

CARTA DE SALIDA NORMALIZADA POR INSTRUMENTOS: PUNTOS DE CRUCE CON LAS RUTAS DE LLEGADA
En la tabla de la pgina siguiente se encuentra el anlisis de los posibles conflictos en cuanto a
separacin vertical entre rutas en estos puntos. Siguiendo la recomendacin R1.2 del
documento de EUROCONTROL, se ha considerado como vlida una separacin vertical mnima
de 1000 ft.



PUNTO SID 25L / SID 25R
DISTANCIA DESDE
DESPEGUE (NM)
NIVEL DE
VUELO
STAR 25R
NIVEL DE
VUELO
SEPARACIN
MNIMA
CONFLICTO
1
(GRAUS)
GRAUS3Q / GRAUS2P 105.6 > FL360 GRAUS4T
MAX. FL280
MIN. FL150
1000 FT NO
2 MOPAS3Q / MOPAS2P 45.1 > FL170 GRAUS4T
MAX. FL140
MIN. FL100
1000 FT NO
3 OKABI3Q / OKABI2P 42.5 > FL160 GRAUS4T
MAX. FL130
MIN. FL100
1000 FT NO
4
(LOBAR)
LOBAR3Q / LOBAR2P 96.3 > FL360 LOBAR3T
MAX. FL280
MIN. FL150
1000 FT NO
5 GRAUS3Q / GRAUS2P 88.2 > FL350 LOBAR3T
MAX. FL250
MIN. FL150
1000 FT NO
6 MOPAS3Q / MOPAS2P 39.2 > FL150 LOBAR3T
MAX. FL130
MIN. FL100
1000 FT NO
7 OKABI3Q / OKABI2P 38.6 > FL150 LOBAR3T
MAX. FL120
MIN. FL100
1000 FT NO
8
GRAUS3Q-LOBAR3Q /
GRAUS2P-LOBAR2P
27.9 > FL100 CASPE4T-MARTA2T-MATEX1T
MAX. FL130
MIN. FL100
< 1000 FT
POSIBLE
CONFLICTO
9
MOPAS3Q-OKABI3Q /
MOPAS2P-OKABI2P
27.3 > FL100 CASPE4T-MARTA2T-MATEX1T
MAX. FL120
MIN. FL100
< 1000 FT
POSIBLE
CONFLICTO
10 SENIA3Q / SENIA2P 31.8 > FL120 CASPE3Y (*)
MAX. FL160
MIN. FL100
< 1000 FT
POSIBLE
CONFLICTO
11 LOTOS3Q / LOTOS2P 25.9 > FL90 CASPE3Y (*)
MAX. FL140
MIN. FL100
< 1000 FT
POSIBLE
CONFLICTO
12 LARPA3Q / LARPA2P 24.8 > FL90
CASPE3Y-MARTA5Y-MATEX2Y-NEPAL2V
(PUNTO RAVAX)
FL100 < 1000 FT
POSIBLE
CONFLICTO
13
(SENIA)
SENIA3Q / SENIA2P 67.9 > FL270 MATEX1T (*)
MAX. FL220
MIN. FL150
1000 FT NO
14 LOTOS3Q / LOTOS2P 52.4 > FL200 MATEX2Y
MAX. FL190
MIN. FL130
1000 FT NO
15 LOTOS3Q / LOTOS2P 50.7 > FL200 MARTA2T (*)
MAX. FL200
MIN. FL150
< 1000 FT
POSIBLE
CONFLICTO
16 SENIA3Q / SENIA2P 45.9 > FL180 MARTA2T (*)
MAX. FL180
MIN. FL150
< 1000 FT
POSIBLE
CONFLICTO



DISTANCIA DESDE
DESPEGUE (NM)
NIVEL DE
VUELO
STAR 25R
NIVEL DE
VUELO
SEPARACIN
MNIMA
CONFLICTO
17
DUNES3Q-VERSO3Q-AGENA3Q /
DUNES2P-VERSO2P-AGENA2P
23.1 > FL80 CASPE3Y-MARTA5Y-MATEX2Y-NEPAL2V
MAX. FL100
MIN. FL70
< 1000 FT
POSIBLE
CONFLICTO
18 DALIN3Q / DALIN2P 22.5 > FL70 CASPE3Y-MARTA5Y-MATEX2Y-NEPAL2V
MAX. FL100
MIN. FL70
< 1000 FT
POSIBLE
CONFLICTO
19 DUNES3Q / DUNES2P 58.6 > FL230 OSTUR1V
MAX. FL140
MIN. FL100
1000 FT NO
20 VERSO3Q / VERSO2P 58.6 > FL230 OSTUR1V
MAX. FL120
MIN. FL100
1000 FT NO
21
(VERSO)
VERSO3Q / VERSO2P 101.7 > FL360 VERSO1V MAX. FL200 1000 FT NO
22 AGENA3Q / AGENA2P 60.8 > FL230 OSTUR1V
MAX. FL100
MIN. FL70
1000 FT NO
23 AGENA3Q / AGENA2P 69.9 > FL270 VERSO1V
MAX. FL100
MIN. FL70
1000 FT NO
24 DALIN3Q / DALIN2P 61.4 > FL240
BISBA3Y-BISBA4V-VERSO1V-OSTUR1V
(ESPERA IAF LESBA)
MAX. FL100
MIN. FL70
1000 FT NO
* Tramo de la ruta de llegada slo utilizable con autorizacin ATC.



SECTOR NW: DISCREPANCIAS RESPECTO A LAS RECOMENDACIONES DE EUROCONTROL
- Los puntos GRAUS y LOBAR son de entrada y salida simultneamente, no
cumplindose lo recomendado en R1.1.
- Complejidad operacional por los cruces entre las rutas de llegada GRAUS4T-
LOBAR3T y las rutas de salida MOPAS3Q/2P-OKABI3Q/2P, si bien se ha estimado
que no deberan producirse conflictos en cuanto a separacin vertical (esta
debera ser mayor de 1000 ft en los cuatro puntos de cruce).
- Posibles conflictos de separacin vertical (< 1000 ft) en los cruces entre las rutas de
llegada CASPE4T-MARTA2T-MATEX1T y las rutas de salida MOPAS3Q/2P-
OKABI3Q/2P-GRAUS3Q/2P-LOBAR3Q/2P, dependiendo de los regmenes de
ascenso y descenso de las aeronaves.

SECTOR NW: ESTADO ACTUAL Y POSIBLES PUNTOS DE CONFLICTO



SECTOR NW: MODIFICACIONES PROPUESTAS
- Separacin lateral de los puntos GRAUS y LOBAR, mediante definicin de los
puntos GRAUS2 y LOBAR2 en las rutas de salida correspondientes.
- Nueva disposicin de la ruta de salida GRAUS3Q/2P, que se bifurcara desde la ruta
MOPAS3Q/2P actual en lugar del NDB de Lrida, con el fin de evitar los cruces con
las rutas de llegada GRAUS4T y LOBAR3T (mxima segregacin lateral posible, de
acuerdo a lo recomendado en R1.1).
- Unin del primer tramo de las rutas de salida MOPAS3Q/2P-OKABI3Q/2P y
GRAUS3Q/2P-LOBAR3Q/2P en uno comn, con el fin de reducir el nmero de
cruces y simplificar la configuracin actual.
- Separacin de las rutas de salida MOPAS3Q/2P y OKABI33Q/2P en un punto
posterior a los cruces con las rutas de llegada GRAUS4T y LOBAR3T.
- Establecimiento de dos nuevos ajustes de altitud, con el fin de asegurar una
separacin vertical mnima de 1000 ft segn lo recomendado en R1.2:
En las rutas de llegada CASPE4T-MARTA2T-MATEX1T, llegada al SLP a
FL110, en lugar de a FL100 como actualmente.
En las rutas de salida MOPAS3Q/2P-OKABI3Q/2P-GRAUS3Q/2P-
LOBAR3Q/2P, llegada al punto BL056 a FL100 o inferior.

SECTOR NW: MODIFICACIONES



SECTOR SE: DISCREPANCIAS RESPECTO A LAS RECOMENDACIONES DE EUROCONTROL
- El punto VERSO es de entrada y salida simultneamente, no cumplindose lo
recomendado en R1.1.
- Complejidad operacional por los cruces entre la ruta de llegada OSTUR1V y las
rutas de salida DALIN3Q/2P-AGENA3Q/2P-VERSO3Q/2P-DUNES3Q/2P, si bien se
ha estimado que no deberan producirse conflictos en cuanto a separacin vertical
(esta debera ser mayor de 1000 ft en los cuatro puntos de cruce).
- Posibles conflictos de separacin vertical (< 1000 ft) en los cruces entre las rutas de
llegada CASPE3Y-MARTA5Y-MATEX2Y-NEPAL2V y las rutas de salida DALIN3Q/2P-
AGENA3Q/2P-VERSO3Q/2P-DUNES3Q/2P-LARPA3Q/2P, dependiendo de los
regmenes de ascenso y descenso de las aeronaves.
- Complejidad operacional por coincidir lateralmente el circuito de espera del IAF
LESBA con la ruta de salida DALIN3Q/2P, no cumplindose lo recomendado en H1.
- Circuito de espera en el punto OSTUR no alineado con el siguiente tramo de la ruta
de llegada, no cumplindose lo recomendado en H2.

SECTOR SE: ESTADO ACTUAL Y POSIBLES PUNTOS DE CONFLICTO



SECTOR SE: MODIFICACIONES PROPUESTAS
- Separacin lateral del punto VERSO, mediante definicin del punto VERSO2 en la
ruta de salida correspondiente.
- Unin del primer tramo de las rutas de salida DALIN3Q/2P-AGENA3Q/2P-
VERSO3Q/2P-DUNES3Q/2P-LARPA3Q/2P en uno comn, con el fin de reducir el
nmero de cruces y simplificar la configuracin actual.
- Nueva disposicin de la ruta de salida VERSO3Q/2P, que se bifurcara desde la ruta
DUNES3Q/2P actual, con el fin de evitar los cruces con la ruta de llegada OSTUR1V
(mxima segregacin lateral posible, de acuerdo a lo recomendado en R1.1).
- Establecimiento de un nuevo ajuste de altitud, con el fin de asegurar una
separacin vertical mnima de 1000 ft segn lo recomendado en R1.2:
En las rutas de salida DALIN3Q/2P-AGENA3Q/2P-VERSO3Q/2P-
DUNES3Q/2P-LARPA3Q/2P, llegada al punto BL057 a FL80 o inferior.
- Nueva disposicin de la ruta de salida DALIN3Q/2P, que se bifurcara desde la ruta
AGENA3Q/2P actual, con el fin de evitar el cruce con el circuito de espera del IAF
LESBA.
- Alineacin del circuito de espera del punto OSTUR con el siguiente tramo de la ruta
de llegada (radial del DVOR/DME CALELLA).

SECTOR SE: MODIFICACIONES



2.4.2 PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIN FRUSTRADA
Podra darse el caso de que una aeronave realice el procedimiento de aproximacin a la pista
25R mientras que otra despega de manera simultnea por la 25L. Por ello, es necesario
analizar si existen posibles conflictos en cuanto separacin lateral y/o vertical entre la ruta
definida en el procedimiento de aproximacin frustrada de la pista 25R y el tramo de ascenso
inicial tras el despegue desde la pista 25L.
El objetivo es, segn establece la recomendacin R1.4 del documento de EUROCONTROL,
optimizar lo mximo posible la utilizacin de pistas paralelas independientes.
En primer lugar, el procedimiento de aproximacin frustrada publicado en la carta de
aproximacin por instrumentos a la pista 25R es el siguiente:

Por otra parte, en la carta de salida normalizada por instrumentos, se analiza el tramo de
ascenso inicial al despegar desde la pista 25L:

Se puede determinar, en un caso normal en que no haya fallo de comunicaciones, que
inicialmente existe suficiente separacin lateral entre ambas rutas. Posteriormente, al alcanzar
la aeronave que haya realizado la aproximacin frustrada 3000 ft, estara en contacto con ATC,
que la redirigira convenientemente a fin de evitar conflictos con tramos posteriores de las
rutas de salida.
No se estima oportuno, por tanto, realizar ninguna modificacin.



Adicionalmente se ha estudiado el caso de un fallo de comunicaciones entre ATC y la aeronave
que realiza la aproximacin frustrada, situacin que tambin se contempla en la carta de
aproximacin por instrumentos correspondiente:

Segn se observa, podra existir un posible conflicto entre la ruta que sigue la aeronave que
realice la aproximacin frustrada y el tramo inicial de las rutas de salida MOPAS3Q-OKABI3Q-
GRAUS3Q-LOBAR3Q.
Al estar definido el giro a la derecha hacia el DVOR/DME SLL (IAF) a una altitud dada (3500 ft),
no todas las aeronaves realizarn ese viraje en el mismo punto, ya que depender del rgimen
de ascenso.
No obstante, con un perfil de ascenso con una pendiente mnima del 7%, se ha estimado que
los vuelos que despeguen desde la pista 25L estaran, al llegar al punto de conflicto, a una
altitud superior a 4500 ft, por lo que se asegurara una separacin vertical mnima de 1000 ft.
Aun as se podra proponer como mejora la modificacin del procedimiento de aproximacin
frustrada en caso de fallo de comunicaciones, de manera que el viraje hacia el IAF se realice a
una distancia dada del DVOR/DME BCN (en lugar de a 3500 ft), con el fin de asegurar la
segregacin lateral entre rutas.



2.5 CONFIGURACIN ESTE (NO PREFERENTE)
2.5.1 RUTAS DE LLEGADA/SALIDA Y CIRCUITOS DE ESPERA
En este apartado se procede a analizar los cruces entre las rutas de llegada y salida en la
configuracin Este. Una vez detectados los posibles conflictos, se proponen una serie de
modificaciones siguiendo las recomendaciones del documento de EUROCONTROL.
En primer lugar se analizan si los puntos de cruce cumplen la recomendacin R1.2 de
separacin vertical mnima de 1000 ft. Como se puede observar en la tabla de la pgina
siguiente, los puntos ms problemticos que vulneran la recomendacin de EUROCONTROL se
encuentran en el entorno del DVOR/DME de Sabadell, donde en la ruta de llegada ALBER1S se
ha encontrado un punto donde el nivel de vuelo mximo es FL110, pudiendo crearse un
conflicto con la salida GRAUS1M/2R/1L que pasara por ese punto con un altitud similar. Los
puntos de cruce entre la ruta de llegada ALBER1S y la ruta de salida LOBAR 1M/2R/1L, y entre
la ruta de llegada BISBA4S y la ruta de salida GRAUS1M/2R/1L, presentan la separacin mnima
de 1000 ft por lo que cumplen la recomendacin de Eurocontrol de forma muy ajustada (ver
tabla de la pgina siguiente).

CRUCES ENTRE RUTAS DE LLEGADA Y RUTAS DE SALIDA EN CONFIGURACIN ESTE



DISTANCIA DESDE
DESPEGUE (NM)
NIVEL DE
VUELO
STAR 07L
NIVEL DE
VUELO
SEPARACIN
MNIMA
CONFLICTO
1
(LOBAR)
LOBAR 1M/2R/1L 118,87 > FL360 LOBAR 3S/1U
MIN FL130
MAX FL250
1000 FT NO
2
(GRAUS)
GRAUS1M/2R/1L 117,18 > FL360 GRAUS 3S/1U
MIN FL130
MAX FL250
1000 FT NO
3 LOBAR 1M/2R/1L 107,61 > FL360 GRAUS 3S/1U
MIN FL130
MAX FL200
1000 FT NO
4 LOBAR 1M/2R/1L 49,01 > FL190 PUMAL 2Z (ATC)
MIN FL110
MAX FL130
1000 FT NO
5 GRAUS 1M/2R/1L 51,83 > FL200 PUMAL 2Z (ATC)
MIN FL110
MAX FL140
1000 FT NO
6 LOBAR 1M/2R/1L 37,18 > FL140 PUMAL 4S FL100 (SLP) 1000 FT NO
7 GRAUS 1M/2R/1L 43,94 > FL170 PUMAL 4S
MIN FL100
MAX FL110
1000 FT NO
8 LOBAR 1M/2R/1L 28,73 > FL110 ALBER1S FL100 (SLP) 1000 FT NO
9 GRAUS 1M/2R/1L 29,86 > FL110 ALBER1S
MIN FL 100
MAX FL110
< 1000 FT
POSIBLE
CONFLICTO
10 GRAUS 1M/2R/1L 24,79 > FL90 BISBA4S
MIN FL 100
MAX FL110
1000 FT NO
11 DALIM 1M/2R/1L 41,69 > FL160 VERSO 1S (ATC)
MIN FL 130
MAX FL150
1000 FT NO
12 DALIM 1M/2R/1L 62,54 > FL240 BISBA2Z(ATC)
MIN FL 150
MAX FL220
1000 FT NO
13 AGENA1M/2R/1L 68,17 > FL270 VERSO 1S (ATC)
MIN FL 130
MAX FL190
1000 FT NO
14 AGENA1M/2R/1L 56,34 > FL220 BISBA2Z(ATC)
MIN FL 150
MAX FL190
1000 FT NO
15 VERSO 1M/2R/1L 51,27 > FL200 BISBA2Z(ATC)
MIN FL 130
MAX FL180
1000 FT NO
16
(VERSO)
VERSO 1M/2R/1L 80,56 > FL320 VERSO 1S (ATC)
MIN FL 130
MAX FL250
1000 FT NO
17 DUNES 1M/2R/1L 40,56 > FL160 BISBA2Z-VERSO2Z
MIN FL 130
MAX FL150
1000 FT NO



DISTANCIA DESDE
DESPEGUE (NM)
NIVEL DE
VUELO
STAR 07L
NIVEL DE
VUELO
SEPARACIN
MNIMA
CONFLICTO
18 LARPA 1M/2R/1L 37,75 > FL140 BISBA2Z-VERSO2Z
MIN FL 100
MAX FL130
1000 FT NO
19 LARPA 1M/2R/1L 46,76 > FL180 OSTUR1U
MIN FL 100
MAX FL150
1000 FT NO
20 SENIA/LOTOS 36,06 > FL140 OSTUR1U FL100 (SLP) 1000 FT NO
21 LOTOS 1M/2R/2L 68,17 > FL270 NEPAL 1U
MIN FL 70
MAX FL120
1000 FT NO
22 LOTOS 1M/2R/2L 80,56 > FL320 MARTA 2Z
MIN FL 100
MAX FL130
1000 FT NO
23 SENIA 3M/4R/3L 72,68 > FL290 CASPE1U GRAUS1U NEPAL 1U
MIN FL 70
MAX FL100
1000 FT
NO
(1)
24 LOTOS 1M/2R/2L 94,08 > FL360 MARTA2S(ATC)
MIN FL 150
MAX FL 170
1000 FT NO
25 SENIA 3M/4R/3L 89,58 > FL360 MARTA2S(ATC)
MIN FL130
MAX FL140
1000 FT NO
26
(SENIA)
SENIA3M/4R/3L 111,55 > FL360 MATEX1S(PUNTO SENIA)ATC
MIN FL150
MAXFL180
1000 FT NO
(1) En el cruce con el circuito de espera existe una restriccin de nivel de vuelo mnimo FL130.



DISCREPANCIAS RESPECTO A LAS RECOMENDACIONES DE EUROCONTROL
Se han reagrupado las zonas de conflicto entre las SID y STAR para realizar posteriormente las
propuestas de modificacin:
- Puntos GRAUS, LOBAR y VERSO: son puntos coincidentes tanto para las rutas de
llegada como de salida. Segn la recomendacin R1.1 de EUROCONTROL los
puntos de entrada y salida deberan ser diferentes.
- DVOR/DME de Sabadell: las rutas de llegada ALBER1S Y BISBA4S producen una
serie de cruces con las SID LOBAR1M/2R/1L y GRAUS 1M/2R/1L, donde se
incumplen la recomendacin R1.2 de EUROCONTROL de separacin mnima de
1000 ft, o bien la sobrepasan pero de forma muy ajustada.
- IAF RUBOT: las rutas de llegada al IAF RUBOT y el circuito de espera producen una
serie de cruces que pueden causar una complejidad operacional que es necesaria
modificar.



MODIFICACIONES PROPUESTAS
- El punto comn GRAUS entre la SID y STAR lo cambiaremos de posicin (GRAUS2),
desplazndolo hacia arriba de modo que la ruta de salida GRAUS1M/2R/1L la
bifurcaremos siguiendo la recomendacin R1.3 de segregacin lateral de rutas de
salida tras el despegue.
- El punto comn LOBAR entre la SID y STAR lo cambiaremos de posicin (LOBAR2)
desplazndolo hacia abajo y la ruta LOBAR1M/2R/1L la bifurcaremos ms adelante
hasta el punto BL053. Con esta modificacin eliminaremos puntos de cruce entre
las rutas de llegada al DVOR/DME de Sabadell. Por otro lado, elevaramos la
mnima altitud de paso por el punto BL008 hasta FL120 para cumplir con la
recomendacin de separacin vertical mnima de 1000 ft.

MODIFICACIONES EN LAS RUTAS DE SALIDA (I)



- El punto VERSO coincidente entre las SID y las STAR siguiendo la recomendacin de
EUROCONTROL lo cambiaremos de posicin desplazndolo hacia abajo.
- En todas las modificaciones los puntos VERSO2, LOBAR2 y GRAUS2 coinciden tanto
en configuracin Este como en Oeste.

MODIFICACIONES EN LAS RUTAS DE SALIDA (II)



- En el siguiente caso existe un conflicto operacional. La solucin propuesta seria
desplazar los puntos BL042 y LOTOS hacia abajo y hacia arriba respectivamente, de
modo que la ruta de salida LOTOS1M/2R/1L quedara desplaza hacia abajo
evitando as los cruces con la espera sobre RUBOT.
- Por otro lado, siguiendo la recomendacin R1.3 de segregacin lateral tras el
despegue, realizaramos una bifurcacin desde la ruta de salida LOTOS1M/2R/1L
hasta el punto SENIA. Esa bifurcacin seria la propuesta para la ruta de salida
SENIA3M/4R/3L.

MODIFICACIONES EN LAS RUTAS DE SALIDA (III)



Finalmente, las rutas de salida en configuracin Este con las modificaciones propuestas quedaran de la siguiente forma:



Por otra parte, se ha considerado realizar una modificacin en el circuito de espera del punto OSTUR, alinendolo con la ruta de llegada segn se especifica
en la recomendacin H2 del documento de EUROCONTROL:



2.5.2 PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIN FRUSTRADA
El procedimiento de aproximacin frustrada que se indica en la carta de aproximacin por
instrumentos a la pista 07L de la AIP es el siguiente:

Al analizar la ruta de salida GRAUS2R/LOBAR2R/MOPAS2R/OKABI2R con el mencionado
procedimiento, se ha considerado que existe suficiente separacin vertical y lateral:
En la operacin de despegue por la pista 07R, la aeronave debe pasar el punto SUKOS
entre 4000 ft y FL80, para despus continuar hacia las distintas rutas de salida
normalizadas. Por tanto, en el posible punto de cruce entre la frustrada y la ruta de
salida GRAUS2R/LOBAR2R/MOPAS2R/OKABI2R, la aeronave que se dispone a
abandonar el aeropuerto habr alcanzado la suficiente altitud como para superar la
mnima separacin vertical de 1000 ft.
Durante la aproximacin frustrada se realiza un viraje en direccin SLL antes de un
posible cruce, por lo que se considera improbable que pueda existir un conflicto entre
ambas operaciones.



3. ESCENARIO DE CAMBIO DE CONFIGURACIN DE PISTAS
En este apartado se ha considerado un cambio de configuracin preferente (Oeste) a no
preferente (Este).
3.1 CONDICIONES PARA EL CAMBIO DE CONFIGURACIN EN EL
AEROPUERTO DE BARCELONA
Segn se indica en la AIP (Datos del Aerdromo 20. Reglamentacin local Configuraciones
preferentes), las causas que pueden hacer que se produzca un cambio de configuracin en el
aeropuerto de Barcelona son las siguientes:
Pista seca o mojada con accin de frenado inferior a buena.
Techo de nubes inferior a 500 ft sobre elevacin de aerdromo.
Visibilidad inferior a 1NM.
Gradiente de viento notificado o pronosticado cuyas componentes sean > 10 kt en cola
y/o > 20 kt cruzado.
Condiciones de trfico, necesidades operativas, situaciones de seguridad y el resto de
condiciones meteorolgicas que impidan operar en configuracin preferente.
R2.1. Mismos puntos de entrada/salida independientemente de la configuracin
Todos los puntos de entrada/salida deben ser los mismos tanto si nos encontramos en
la configuracin preferente o en la no preferente.
R2.2. Rutas de llegada/salida compatibles con TMAs adyacentes
Las rutas de llegada y salida deben estar conectadas con las rutas o aerovas que se
encuentren en los TMAs cercanos.
R2.3. Mnima complejidad operacional
En el caso de producirse un cambio de configuracin, las aeronaves deben ser
redirigidas por el control ATC de manera segura y eficiente, empleando los circuitos de
espera correspondientes o desvindose hacia rutas de llegada de la nueva
configuracin.
3.3 ANLISIS DE CAMBIO DE CONFIGURACIN OESTE > ESTE
En primer lugar se aprecia que los puntos de entrada coinciden en ambas configuraciones, por
lo que se cumple la recomendacin R2.1 de EUROCONTROL. Sin embargo, no en todos ellos
existe un circuito de espera, segn se establece en el punto H1.1.
Posteriormente, en el momento en que las aeronaves inician las rutas de llegada en
configuracin Oeste, se han considerado diferentes opciones que vienen marcadas por los
puntos de la siguiente figura.





Mismo IAF Sabadell
El DVOR/DME VOR SLL es un IAF en las dos configuraciones, por lo que si una aeronave
se encuentra prxima a ese punto, tendra la opcin de aterrizar en configuracin
preferente o bien de realizar el circuito de espera y aterrizar en configuracin Este.
IAF Configuracin Este
El DVOR/DME de Villafranca es un punto de paso en configuracin Oeste y un IAF en
configuracin Este. Si una aeronave ha pasado ese punto y se produce el cambio de
configuracin, llegara hasta el DVOR/DME SLL, realizara la espera y aterrizara en
configuracin Este u Oeste, segn se ha explicado en el punto anterior. Si el cambio se
produce antes de llegar a VILLAFRANCA, al ser este un IAF (en configuracin Este)
podra realizar la espera y aterrizar en la nueva configuracin.
Puntos coincidentes
Existen una serie de puntos de llegada coincidentes entre las dos configuraciones,
donde las aeronaves podran realizar una espera y ser redirigidas por ATC a una ruta
de llegada en configuracin Este.
Puntos seleccionados
Para el resto de rutas se han considerado una serie de puntos a partir de los cuales, si
la aeronave los ha sobrepasado, tendra que aterrizar en configuracin Oeste, y si no
podran ser reconducidos hasta una espera en configuracin Este, como en el caso
anterior.
En general no se han encontrado grandes incompatibilidades entre las dos configuraciones, y
en la mayor parte de los casos se cumplen las recomendaciones del documento de
EUROCONTROL.



4. VOLUMEN DEL TMA Y CLASIFICACIN DEL ESPACIO AREO
En este apartado se estudia el volumen actual del TMA de Barcelona, sus dimensiones
(laterales y verticales), los CTR que comprende y la clasificacin del espacio areo para cada
rea de TMA. Por ltimo, se analiza la mxima altitud de sector para vuelos VFR y la posibilidad
de aumentar o reducir las altitudes publicadas en la AIP. Para ello hay que tener en cuenta la
presencia de aeronaves VFR en el entorno del aeropuerto de Sabadell.
ST1. Las rutas salida/llegada, los circuitos de esperas y su espacio areo protegido
debe estar dentro del espacio controlado
En el caso estudiado todas las modificaciones propuestas de rutas de salida/entrada y
circuitos de espera se encuentran dentro del espacio areo controlado del TMA.
ST2. El espacio areo es compatible con las rutas y esperas que se encuentran en l
Todas las rutas de salida y llegada publicadas y las propuestas han sido diseadas
siguiendo un proceso de optimizacin del espacio areo de modo escalonado en
funcin de los perfiles de ascenso (en nuestro caso con una pendiente mnima del 7%)
y descenso.
ST3. El espacio areo que contiene a las rutas de salida/llegada debe ser diseado
como espacio areo terminal, de modo que no limite la operacin de vuelos VFR
En el caso de Barcelona se deben tener en cuenta los vuelos VFR para ciertos casos
como Sabadell, debido a su cercana al aeropuerto de Barcelona.
ST4. Los Espacios areos adyacentes deben unificarse cuando las necesidades
operativas lo requieran con el objetivo de reducir la complejidad operacional
En el caso de Barcelona ha sido necesaria modificar la clasificacin del espacio areo
de D a A para determinados volmenes como se ver posteriormente.



4.2 LMITES LATERALES DEL TMA
El TMA de Barcelona est definido lateralmente por los siguientes lmites:
Norte(Oeste-Este):
Punto (42 5101N 000 45 00E) Punto (42 2600N 003 10 00E)
Este (Norte-Sur):
Punto (42 2600N 003 10 00E) Punto (42 0132N 003 23 39E)
Punto (41 0645N 003 10 00E) Punto (40 4026N 002 57 49E)
Sur(Oeste-Este):
Punto (40 4026N 002 57 49E) Punto (40 3222N 001 21 23E)
Punto (40 4431N 000 43 10E)
Oeste(Sur-Norte):
Punto (40 4431N 000 43 10E) Punto (Alcarrs) Punto (Interseccin canal de
Aragn y Zaidn) Punto (Calladrons) Punto (42 5101N 000 4500E)
Tras el anlisis de las rutas de llegada/salida y de las modificaciones propuestas, no se ha
considerado necesario modificar los lmites laterales, pues se cumplen las recomendaciones de
EUROCONTROL.
En la siguiente figura se puede apreciar las dimensiones del TMA de Barcelona, que engloba los
CTR de Reus, Girona y Lleida, y el TMA-rea 1 de Barcelona.



A continuacin se detalla la estructura del espacio areo de Barcelona-TMA REA 1. En la
siguiente figura se muestran 3 reas: Barcelona TMA-rea 1, Barcelona-CTR y Barcelona TMA-
rea 2, con la clase de espacio areo determinado en funcin de la altitud.



4.3 LMITES VERTICALES DEL TMA
En cuanto a los lmites verticales, el TMA de Barcelona vara dependiendo del rea, desde el
nivel del mar/terreno o 300 AGL/AMSL hasta FL245. A continuacin se analiza con
detenimiento el espacio areo publicado de Barcelona TMA-rea 1.

Se pueden apreciar los lmites verticales de cada rea y su respectiva clasificacin del espacio
areo.
Una de las modificaciones propuestas sera definir como Clase A al espacio areo de la Clase D
que no admite VFR (Barcelona TMA-rea 2 en su totalidad y Barcelona CTR desde la mxima
altitud del sector VFR hasta FL75).
Por otro lado se propone extender inferiormente el espacio areo de la Clase G de Barcelona
TMA-rea 1 hasta el nivel de mar o suelo.
En la siguiente figura se pueden observar los cambios descritos:



4.4 PRESENCIA DE AERONAVES VFR
4.4.1 LMITES VERTICALES
En este apartado se estudia el espacio areo destinado a operaciones VFR en el rea 1 del
TMA de Barcelona. En este volumen, los lmites verticales varan en funcin del rea y de la
mxima altitud de cada sector VFR. En la siguiente figura se pueden apreciar los distintos
sectores VFR con su mxima altitud publicada.
El rea 2 del TMA de Barcelona no admite vuelos VFR, a excepcin de helicpteros hospital,
aeronaves de estado y las que especialmente se autoricen.

Dada la complejidad que se aprecia en la figura, se considera la posibilidad de reagrupar
ciertos sectores y homogeneizar los lmites verticales. En este caso se propone que los lmites
verticales de dos de las reas exteriores (colores amarillo y naranja) se podran extender desde
GND-SEA hasta 1500 ft.



4.4.2 ENTRADAS Y SALIDAS DEL AEROPUERTO DE SABADELL
Para poder atravesar el rea 1 del TMA de Barcelona, est establecida una ruta que discurre
desde el punto E de Reus (Roda de Bar) hasta el punto E de Sabadell (Circuito de Catalua), y
desde este se bifurca en dos rutas, una hacia el Norte (Llinars del Valles) y otra hacia el Sur
(Arenys de Mar).
Esta ruta tiene una altitud mxima permitida de entre 3000 y 3500 ft en funcin del sector
VFR.
En el estudio de las mximas altitudes de sector por las que discurre esta ruta no se ha
considerado aumentar la mxima altitud VFR, puesto que actualmente se encuentra muy
ajustada. Aunque en el sector ms al Este el punto ms restrictivo seria BL007 (a 4700 ft o
superior), se podra subir la mxima altitud VFR a 3700 ft.



5. SECTORIZACIN
Partiendo de una configuracin de sectores de control para el TMA de Barcelona (y
conociendo la capacidad de cada sector), se ha analizado si dicha configuracin es la ms
apropiada o si podra ser conveniente cambiarla, siempre siguiendo los criterios definidos por
EUROCONTROL.
Por otra parte, conociendo los datos de trfico (operaciones de salida/llegada) de un da tipo
actual en el aeropuerto de Barcelona, se ha calculado la demanda producida en cada sector,
con el objetivo de comprobar si la relacin capacidad demanda es apropiada, y proponer
modificaciones si se da alguno de los siguientes casos:
Falta de capacidad: posibilidad de desdoblar sectores.
Capacidad sobrante: posibilidad de integrar sectores.
5.1 ANLISIS DE LA RELACIN CAPACIDAD/DEMANDA
A continuacin se representa la distribucin de sectores de control para el TMA de Barcelona,
en configuracin preferente (Oeste con pistas paralelas), de la que se ha partido para calcular
la demanda producida en cada sector:



Por otra parte, se dispone de los datos de trfico en el aeropuerto de Barcelona
correspondientes al da 15 de julio de 2013. De cada operacin se conoce la siguiente
informacin:
Llegadas:
- Indicativo
- Origen
- Tipo de estela (ligera/media/pesada)
- Hora estimada de llegada (SIBT puesta de calzos)
Salidas:
- Indicativo
- Destino
- Tipo de estela (ligera/media/pesada)
- Hora estimada de salida (EOBT quita de calzos)
A continuacin se ha analizado la red de rutas, con el propsito de determinar qu sectores
atraviesa cada una de ellas. Asimismo se ha estudiado, para cada operacin de llegada/salida,
la ruta que se le asignara dependiendo del origen/destino. Esto ha permitido obtener los
porcentajes de vuelos que llegan o salen por cada ruta (o conjunto de rutas prximas) en un
da tipo actual, lo que proporciona una idea general de la distribucin del trfico:
RUTAS STAR 25R SECTORES % LLEGADAS
GRAUS4T
LOBAR3T
CASPE4T
T4W F1W F25 14 %
MATEX2Y
MARTA5Y
T3W F2W F25 11 %
OSTUR1V
VERSO1V
F2W F25 22 %
BISBA3Y TGR F2W F25 15 %
ALBER1T
PUMAL3T
TGR F1W F25 38 %



RUTAS SID
25R/25L
SECTORES % SALIDAS
OKABI2P/3Q
MOPAS2P/3Q
GRAUS2P/3Q
LOBAR2P/3Q
T4W 41 %
SENIA2P/3Q T3W T4W 15 %
LOTOS2P/3Q
LARPA2P/3Q
T3W 18 %
DUNES2P/3Q
VERSO2P/3Q
AGENA2P/3Q
T3W F2W 8 %
DALIN2P/3Q T3W F2W TGR 18 %
Posteriormente, para realizar el clculo de la demanda/hora, se han estimado los tiempos de
ocupacin de cada sector por cada aeronave de llegada y de salida. Para ello, se ha partido de
los tiempos conocidos (SIBT y EOBT) y se han tomado las siguientes hiptesis:
Vuelos de llegada:
Hora de entrada a un sector = SIBT t
RODAJE
t
APROXIMACIN
t
ENTRADA SECTOR - IAF
Vuelos de salida:
Hora de entrada a un sector = EOBT + t
RODAJE
+ t
ASCENSO INICIAL
+ t
HASTA PRIMER SECTOR
Para el clculo de los diferentes tiempos se han tomado, por un lado, velocidades estndar
dependiendo del tipo de estela de la aeronave y de la fase de vuelo, y por otro lado, las
distancias recorridas medidas sobre las cartas de llegada/salida normalizada correspondientes.



Finalmente se ha representado, por cada sector, la demanda producida/hora:

Tal y como se puede apreciar, en ningn caso la demanda supera la capacidad, y el nico
sector que est prximo a la saturacin es el F25 (por el que pasan todos los vuelos de
llegada), aunque solo en momentos puntuales.
Por otra parte, se puede ver que las franjas horarias en las que menos demanda se produce
corresponden a las primeras y a las ltimas horas del da.



5.2 PROPUESTA DE NUEVA SECTORIZACIN CON TRFICO CIERTO
En base a los resultados del apartado anterior, y teniendo en cuenta que en hay sectores en los
que la demanda es muy inferior a la capacidad a ciertas horas, se ha optado por modificar la
distribucin de sectores de la que se ha partido, integrando algunos de ellos en funcin de la
franja horaria.
La modificacin propuesta sera la siguiente:



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