Tese

UM MODELO PARA
DIMENSIONAMENTO DE CALADAS
CONSIDERANDO O NVEL DE
SATISFAO DO PEDESTRE

Marcus Vinicius Guerra Seraphico de Assis Carvalho

Tese apresentada Escola de
Engenharia de So Carlos da
Universidade de So Paulo,
como parte dos requisitos
para obteno do ttulo de
Doutor em Engenharia Civil:
Planejamento e Operao de
Sistemas de Transportes.

Orientador: Prof. Dr. Manoel Henrique Alba Sria

So Carlos
2006

Ficha catalogrfica preparada pela Seo de Tratamento
da Informao do Servio de Biblioteca EESC/USP

Car val ho, Mar cus Vi ni ci us Guer r a Ser aphi co de Assi s
C331m Ummodel o par a di mensi onament o de cal adas
consi der ando o n vel de sat i sf ao do pedest r e / Mar cus
Vi ni ci us Guer r a Ser aphi co de Assi s Car val ho. - So
Car l os, 2006.

Tese ( Dout or ado) - Escol a de Engenhar i a de So
Car l os- Uni ver si dade de So Paul o, 2006.
r ea: Engenhar i a de Tr anspor t es.
Or i ent ador : Pr of . Dr . Manoel Henr i que Al ba Sr i a.

1. Pl anej ament o de t r anspor t es. 2. Di mensi onament o de
cal adas. 3. Pedest r es. 4. N vel de ser vi o de cal adas.
5. Ci cl i st as. 6. Model o. 7. Tr anspor t e no mot or i zado. 8.
Pl anej ament o ur bano I . T t ul o.

Dedico este trabalho aos meus pais, Joo Baptista
e Nazar Seraphico, por todo o apoio e incentivo
que me mantiveram perseverante nesta jornada.
Ao professor Manoel Sria, pela orientao.
Ao professor Eiji Kawamoto, pelo companheirismo,
empenho e colaborao, atributos indispensveis
para o cumprimento de mais uma etapa em minha
vida.
AGRADECIMENTOS

Gostaria de agradecer a Deus por me mostrar sempre respostas s questes rduas
da vida, e me confortar nos momentos difceis.
Ao professor e orientador, Manoel Sria, pelo estmulo, confiana, apoio, presteza e
conselhos dados a mim, mesmo quando estive afastado de So Carlos.
Ao professor Eiji Kawamoto, ser humano fantstico, pessoa indispensvel para que
este trabalho fosse realizado. Por toda a sua ateno, comprometimento, dedicao e
esprito de colaborao, minha eterna gratido.
Agradeo aos meus pesquisadores de campo: Wolmar, Laurilane, Gregrio e Paulo,
pela cooperao nesta pesquisa.
Agradeo ao professor Antnio Nelson pela ateno e companheirismo.
Agradeo ao Professor Glauco, por toda a amizade e colaborao nesta jornada.
A todos os professores do STT, sem exceo, pela contribuio no meu
amadurecimento profissional.
A minha famlia: av, tios, tias, primos e primas, em especial, aos meus pais (J oo e
Nazar), minhas irms (Socorro e Ana Maria), meus cunhados (J oaquim e Nilson) e
meus sobrinhos (Amanda, Andr e Adrianinha), por sempre transmitirem a mim,
mesmo distantes, sentimentos de carinho, incentivo e confiana.
Agradeo ao Dr Drumma que, com suas palavras e sabedoria, sempre me faz
acreditar que grandes conquistas so possveis.
A dona Nazar e seu Macedo, por toda a torcida e apoio.
Agradeo a Ana Paula, pelos conselhos, opinies e toda a ajuda prestada durante este
trabalho, e estendo minha gratido a toda a famlia Furlan por ter me recebido muito
bem neste estado.
Quero agradecer famlia QG & Base Area: Ricardinho, Rafael, Rmulo, J oo
Marcello, Alexandre (Top), Renato, Mrio Garrido, Cludio Dubeaux, Manuel Lucas,
Everton, Renatinho, Pablo, Massulo, Gustavo, Zanchetta, Giovane, Cida Cris,
Adriana, Nvea, J osi, Marcela, Cynthia, Karenina, Cira, Cntia, Mrcia e J uliana.
Obrigado por todo o apoio e torcida. Valeu Diretoria!!!
Agradeo tambm aos amigos Carlos Prado e Heliana, por todo o apoio em So
Carlos e pelas refeies oferecidas.
Ao amigo Dinato, pelo constante incentivo e ateno.
Ao amigo Adalberto Faxina, pelas colaboraes e companheirismo.
Ao amigo Gigante, meu enorme respeito, por todos os ensinamentos e colaborao na
minha vida profissional.
A turma do caf da manh: Paulo, J oo, Carlo (Toco), Vicento, Paulinho e
Alexandre, muito obrigado pela fora.
Agradeo a dona Heloisa, a dona Magali, a Beth e a Suely e a todos os funcionrios
do STT, que colaboraram para este trabalho.
Gostaria de agradecer aos novos amigos: Andr, Weslley, Francis, J esner, J orge,
Camilla, Andra, Celane e Vivianne, por todo o carinho dispensado a minha pessoa.
Em especial quero agradecer aos amigos de sala: Mateus, Bruno e Cira, pelo convvio
companheirismo e pela imensa colaborao que me prestaram no desenvolvimento
desta tese.
Agradeo ao Departamento de Estrutura da UFRR, e ao Diretor do CCT, professor
Antnio Alves, pelo apoio prestado. Agradeo aos professores Leon e Katri Tolstoi, e
em especial, agradeo aos professores J oo Bosco, Ary, Gioconda e Pablo, por
acompanharem de perto esta jornada.
Agradeo a Ana Claudia que sempre torceu por mim. Obrigado pelas oraes,
incentivo e companheirismo.
Aos amigos Bailosa, Beto, Elton, Leo, Flvio, Ricardo e todos os que jogam aquele
futebol no amigo, obrigado.
Ao Moiss Mouro, meu estatstico, pela ajuda no incio da pesquisa.
A toda moada cativa da toca do Nego: Amaury, Maneca, Vito, Luiz, Pablo, Moiss,
Cssio, Lucas, Dani, Elaine, Vanessa, Bia, Las e Milene, por toda a torcida e
momentos de lazer na Macuxilndia.

Muito obrigado!

O pessimista se queixa do vento, o otimista espera que ele
mude e o realista ajusta as velas.

William George Ward

RESUMO

Carvalho, M.V.G.S.A.. Um modelo para dimensionamento de caladas considerando o
nvel de satisfao do pedestre. 2006. 150 f. Tese (Doutorado). Escola de Engenharia de
So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 2006.

Neste trabalho apresentado um modelo para dimensionamento de caladas considerando
o nvel de satisfao do pedestre. O modelo foi desenvolvido com base em pesquisa
conduzida na cidade de Boa Vista, Roraima. Apesar de a cidade apresentar uma demanda
razovel de viagens realizadas por bicicletas, no possui uma infra-estrutura adequada para
ciclistas, razo porque uma parte considervel dos ciclistas trafega pela calada. Por este
motivo, foi includo no modelo proposto o fluxo total de ciclistas na via, uma varivel que no
mencionada em nenhum outro mtodo de avaliao do nvel de servio de caladas. Para
desenvolver o modelo foram utilizadas as tcnicas de rvore de deciso e de regresso
robusta MM, contidas no programa S-Plus 6.1. A partir da comparao com outros trabalhos
analisados, ser mostrado que, desconsiderando o fluxo de ciclistas, o modelo elaborado
compatvel com outros desenvolvidos em vrias partes do mundo. Devido a limitaes da
amostragem e carter local da rea estudada, no h elementos suficientes para se afirmar
que o modelo ora proposto seja amplamente utilizvel quando se considera o fluxo de
ciclistas. Porm, mostra-se que, alm de permitir avaliar o nvel de servio de caladas, o
modelo pode ser usado no dimensionamento de tais infra-estruturas, sendo til, portanto, no
planejamento urbano.

Palavras-chave: Dimensionamento de caladas. Pedestres. Nvel de servio de caladas.
Ciclistas. Modelo. Transporte no motorizado. Planejamento Urbano.

ABSTRACT

Carvalho, M.V.G.S.A.. A model for sidewalk sizing considering the level of satisfaction
of the pedestrian. 2006. 150 f. Thesis (Doctorate). So Carlos School of Engineering,
University of So Paulo, 2006.

This thesis presents a model for determining sidewalk width taking into account the level of
pedestrian satisfaction. The model was developed using the data collected in the city of Boa
Vista, State of Roraima, Brazil. Although cycling demand in the city is not low, Boa Vista
does not have any facilities for cyclists. As a consequence, a part of them rides on the
sidewalk. Taking this reason into account, the total flow of cyclists on the street was included
in the proposed model, a variable not mentioned in other methods for evaluating pedestrian
level of service on sidewalks. Decision tree and MM robust regression techniques available
in S-Plus 6.1 software were used to develop the model. From a comparison with other works,
it is shown that, without the cyclists flow, the proposed model provides results that are similar
to those of other authors. Due to sample size and geographic limitations of this research,
there are still not enough elements to affirm that the model is widely applicable when the
cyclists flow on the sidewalk. However, the present work shows that besides the capability to
evaluate the sidewalk level of service, the model can also be used for sidewalk sizing and
thus, it is a useful tool on urban planning.

Keywords: Sidewalk Sizing. Pedestrian. Sidewalk Level of Service. Cyclists. Model. Non-
Motorized Transport. Urban Planning.

iii
SUMRIO

CAPTULO 1

INTRODUO

1

1.Introduo 1
1.1 Caracterizao do Problema 1
1.2 J ustificativa da Pesquisa 4
1.3 Objetivo da Pesquisa 7
1.4 Relevncia da Pesquisa 7
1.5 Estrutura do Texto 8

CAPTULO 2

CONSIDERAES SOBRE O TRANSPORTE NO MOTORIZADO

10

2.1 Introduo 10
2.2 A Insero dos Pedestres no Sistema Virio Urbano 11
2.3 A Infra-Estrutura para a Circulao de Pedestres 14
2.3.1. Elementos de Projeto 15
2.4 A Utilizao das Caladas em Funo do Uso do Solo e do Perfil dos
Pedestres
19
2.5. Medida do Nvel de Servio das Caladas 21
2.6 Comentrios Sobre os Mtodos Utilizados para Medir Nvel de Servio
de Caladas
35
2.7 Consideraes Finais 37

CAPTULO 3

A CIRCULAO DOS TRANSPORTES NO MOTORIZADOS NA
CIDADE DE BOA VISTA X A NOVA POLTICA NACIONAL DE
TRNSITO

38

3.1introduo 38
3.2 Localizao e Aspectos Gerais da Cidade de Boa Vista 38
3.3 As Condies de Caminhada dos Pedestres em Boa Vista 40
3.4 A Influncia dos Ciclistas na Circulao Urbana de Boa Vista 42
3.5 A Nova Poltica Nacional de Trnsito 51
3.6 Consideraes Finais 53

CAPTULO 4

MTODO UTILIZADO NA PESQUISA

56

4.1 Introduo 56
4.2 A Hiptese Considerada na Pesquisa 56
4.3 Coleta de Dados 59
4.3.1 Seleo e Caracterizao das Vias 59

iv
4.3.2 Caracterizao dos Aspectos Geomtricos das Vias 60
4.3.2.1 Aspectos Relacionados Pista de Rolamento 60
4.3.2.2 Aspectos Relacionados Calada 61
4.3.3 Caracterizao dos Aspectos Operacionais das Vias 62
4.3.3.1 Caracterizao do Fluxo de Veculos Motorizados 62
4.3.3.2 Caracterizao do Fluxo de Pedestres e Ciclistas 64
4.3.4 Consideraes Sobre a Pesquisa de Opinio com Pedestres 65
4.4 Processamento dos Dados Coletados e Obteno de Modelos 67
4.4.1 rvore de Deciso 69
4.4.1.1 Definio das Variveis de Maior Influncia na Satisfao dos
Pedestres
73
4.4.2 Tcnicas de Regresso Robusta 74
4.4.2.1 Obteno do Modelo para Dimensionamento de Caladas 77
4.5 Verificao do Modelo 78

CAPTULO 5

CARACTERIZAO DAS VIAS ONDE FORAM REALIZADAS AS
CONTAGENS

80

5.1 Introduo 80
5.2 Seleo das Vias Estudadas 80
5.3Caractersticas Funcionais, Geomtricas e Fsicas das Vias Estudadas 81
5.3.1 Av. General Athayde Teive 81
5.3.2 Av. Mrio Homem de Mello 83
5.3.3 Av. Brigadeiro Eduardo Gomes 86
5.4 Caractersticas Operacionais das Vias Estudadas 87

CAPTULO 6

DADOS E PROCESSAMENTO

98

6.1 Introduo 98
6.2. Processamento dos Dados 98
6.3 Obteno dos Resultados da rvore de Deciso 100
6.4 Modelo para Dimensionamento de Caladas em Vias Urbanas 108

CAPTULO 7

ANLISE DOS RESULTADOS

111

7.1 Introduo 111
7.2 Compatibilidade do Modelo Proposto com o HCM (2000) 112
7.2.1 Consideraes Sobre O Modelo Proposto 112
7.2.2 Comparao dos Resultados do Modelo Proposto com o HCM
(2000)
115

v

7.3 Comparao dos Resultados do Modelo Proposto com Outros
Estudos
119
7.4 Fronteiras Para os Nveis de Servio Definidos pelo Modelo Proposto
Considerando os Ciclistas da Via
125
7.5 Utilizao Do Modelo Proposto Para Dimensionamento De Caladas
Em Vias Urbanas
130

CAPTULO 8

CONCLUSES, RECOMENDAES E SUGESTES PARA
TRABALHOS FUTUROS

140

REFERNCIAS 150

APNDICE A Exemplos da Planilha de Contagem

Captulo 1

INTRODUO

Este captulo inicia com uma breve caracterizao do problema estudado, mostrando a
preocupao existente por parte dos planejadores de transportes, com relao s deficincias
de infra-estrutura destinada circulao de pedestres no meio urbano. A partir da
contextualizao do problema so apresentados ainda, a justificativa e o objetivo da pesquisa.
Por fim, mostrada a forma como foi estruturada a pesquisa, e que contedo pode ser
encontrado em cada um dos seus captulos.

1.1 CARACTERIZAO DO PROBLEMA

Pode-se constatar, em nosso pas, que tem havido um crescimento constante do uso do
automvel, fato este comprovado pela diminuio contnua da taxa de habitantes por veculo ao
longo dos anos. Segundo a Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP, 2001) na
dcada de 1970 essa taxa era de 30 e na dcada de 1990 era de 9 habitantes/veculo,
chegando a 6 habitantes/veculo em 1995.

2
Como primeira conseqncia deste incremento, pde-se sentir um aumento de trfego
nas vias dos grandes centros, ocasionando enormes congestionamentos e ao mesmo tempo
causando estresse e fadiga no s aos condutores de veculos, como tambm aos seus
passageiros. Em muitos locais, a infra-estrutura viria j no era mais suficiente para suportar a
demanda existente.
Assim, a maioria dos gestores municipais comeou a criar mais infra-estrutura no
espao urbano para os veculos motorizados, relegando ainda mais os transportes no
motorizados (TNM) ao abandono. Desta forma, e como herana dessa prtica de gesto, aos
poucos, os espaos urbanos perderam no s suas reas verdes, como tambm, deixaram de
ser atrativos aos transportes no motorizados, devido ausncia de facilidades a estes
destinadas.
De fato, a Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP, 1997) constata que o
uso intenso do automvel na circulao urbana causa disperso e fragmentao excessiva do
uso do solo, sobretudo na distribuio de empregos. Alm disso, a imagem de altssima
acessibilidade que ele oferece, acrescido plena capacidade de insero urbana dos veculos
embora comprometida nas grandes cidades pelos congestionamentos exerce ainda forte
atrao sobre os usurios e vai aos poucos transformando os espaos de circulao de
pedestres e reas verdes de convivncia em estacionamentos potenciais.
Para Gondim (2001), a adequao das vias para atender o transporte motorizado, alm
de prejudicar sensivelmente a circulao do transporte no motorizado - estreitando caladas
para o alargamento das vias carroveis, aumenta a exposio do pedestre aos riscos das
travessias e, dos passeios retira os espaos das rvores para abrigar vagas de automveis,
estendendo a distncia de percurso e aumentando a insegurana para os transeuntes. O
aumento das reas de estacionamentos na malha urbana cria zonas ridas desconfortveis e
inseguras para caminhar.
3
Na prtica, o que se tem observado uma grande parcela da sociedade, representada
pelos pedestres, utilizando as vias urbanas em situaes muito desfavorveis: sobre
calamentos irregulares, ou em acostamentos deteriorados, e ainda, em situao de maior
risco, disputando espaos com veculos automotores, junto ao meio-fio das vias urbanas.
A calada ou passeio pblico um dos componentes bsicos de uma via e tem como
principal funo, garantir condies adequadas de circulao dos pedestres. Entretanto,
podem-se observar nas caladas de muitas cidades brasileiras, defeitos superficiais, larguras
insuficientes de passagem, rampas excessivas, obstculos fixos e vegetaes mal aparadas,
que comprometem a funcionalidade de tais infra-estruturas. Acredita-se que esses fatores
prejudicam a qualidade dos deslocamentos dos pedestres, podendo inclusive provocar a sub-
utilizao das caladas e gerar alguns acidentes, devido evaso de pedestres para os bordos
da via.
O Instituto de Pesquisa Econmica e Aplicada (IPEA, 2003) destaca que, mais de 30 %
dos deslocamentos realizados em reas urbanas, nas cidades brasileiras, so feitos a p, e
que, tradicionalmente, os acidentes de trnsito incluem apenas os acidentes envolvendo
veculos. As estatsticas referentes a esses acidentes j destacam o pedestre, vtima de
atropelamento cerca de 50 % das mortes como o elemento mais vulnervel no trnsito.
Para Hook (1995) a utilizao de transporte no motorizado no representa uma
questo de subdesenvolvimento, pelo contrrio, pode significar um aumento na produo
econmica de uma cidade. Conforme Gondim (2001), para possibilitar e estimular a locomoo
a p ou de bicicleta necessrio prover as cidades de uma infra-estrutura compatvel com as
necessidades de pedestres e ciclistas. Atualmente o uso do solo urbano parcialmente
regulamentado pela Lei 6.766 de 1979 e suas alteraes (tramita na esfera federal o Projeto de
Lei 3.057/2000, a chamada Lei de Responsabilidade Territorial Urbana). De acordo com a Lei
hoje em vigor, Os Estados, o Distrito Federal e os Municpios podero estabelecer normas
complementares relativas ao parcelamento do solo municipal para adequar o previsto nesta Lei
4
s peculiaridades regionais e locais. Por fora dessa faculdade, os principais municpios da
Unio tm sua chamadas Leis de Parcelamento, Uso e Ocupao do Solo. Seria nessa
instncia que o encorajamento ao transporte no motorizado poderia ser feito.
Atualmente, pode-se observar que mesmo em cidades onde existe um nmero
relativamente alto de viagens utilitrias (destinadas ao trabalho, escola, supermercado, etc)
realizadas a p; a poltica de incentivo ao automvel - adotada tacitamente h algum tempo em
nosso pas - e, a falta da infra-estrutura mnima para os transportes no motorizados, so
fatores que contribuem para a queda de qualidade da caminhada dos pedestres, alm de
desestimular esta prtica.

1.2 JUSTIFICATIVA DA PESQUISA

A Agenda 21, documento estabelecido pelas Naes Unidas, prope a promoo do
planejamento sustentvel dos transportes em todos os pases englobando as seguintes
medidas: Estimular modos no motorizados de transportes, com a construo de ciclovias e
vias para pedestres seguras nos centros urbanos e suburbanos nos pases em que isso for
apropriado.
As recomendaes da Agenda 21 so vlidas para grandes e pequenas cidades,
mesmo com pequenos ndices de veculos por habitantes. O objetivo prevenir quanto
necessidade de implantao de um sistema de circulao adequado, para pedestres e ciclistas,
antes que o uso do automvel acabe por tornar as intervenes na infra-estrutura viria mais
problemticas e onerosas.
Entretanto, muitos dos municpios brasileiros no apresentam um panorama satisfatrio
em termos de caladas. Mesmo os que tm um programa especfico voltado para os passeios
5
pblicos, tm dificuldade de manter toda a sua rede em condies satisfatrias. Por esse motivo
acredita-se que a qualidade de um deslocamento a p, ou caminhada, pode ser avaliada.
Pergunta-se, portanto, como avaliar a qualidade de um deslocamento a p e quais os fatores
que influenciam essa qualidade?
Alguns pesquisadores, ao longo do tempo, tm procurado responder a estas questes,
porm, de forma isolada. Desta maneira, alguns estudos procuram avaliar o nvel de servio de
caladas, considerando o critrio da capacidade, ou seja, consideram o fluxo de pedestres que
atravessa uma determinada seo de calada no intervalo de tempo de 1 minuto. Dentre esses
estudos destacam-se os realizados por FRUIN (1971) e pelo Highway Capacity Manual (HCM,
2000).
Outros pesquisadores como Sarkar (1993), Khisty (1994) e Ferreira e Sanches (2001),
desenvolveram estudos para avaliar o nvel de servio das caladas, porm, o critrio utilizado
para este fim foi o da percepo dos pedestres sobre alguns atributos segurana, seguridade,
conforto, convenincia, atratividade e manuteno - que integram o ambiente de caminhada.
Pelo exposto at o presente momento, percebe-se que existem alguns assuntos ainda
no abordados pelos pesquisadores e que pode influenciar a qualidade de caminhada dos
pedestres. Dentre esses, pode-se destacar a influncia negativa que a falta de uma infra
estrutura adequada para a circulao de ciclistas, em cidades onde existe uma demanda
relativamente alta para este tipo de viagem, causa para os pedestres, quando estes utilizam o
espao destinado aos seus deslocamentos. Ou seja, ainda no existem pesquisas que
comprovem a perda do nvel de servio dos pedestres em funo da utilizao indevida dos
passeios pblicos pelos ciclistas.
Em pesquisa realizada em Gainesville, Florida, Dixon (1995), relatou haver uma forte
relao entre o nvel de servio e a infraestrutura de uma via, ou seja, ruas com falta de infra -
estrutura para pedestres e ciclistas apresentaram valores baixos para tal parmetro. Porm,
6
cabe destacar que na metodologia proposta pela autora, no houve a anlise de dados de
coliso entre pedestres e ciclistas, no clculo do nvel de servio. A autora explica que altos
volumes de veculos podem afastar os pedestres e ciclistas das vias. Assim, as taxas
computadas de colises tero valores mascarados, por falta desses elementos na via. Dados
referentes a colises podem ser utilizados para proporcionar um critrio de validade das
avaliaes dos nveis de servios.
Normalmente, o HCM (2000) aborda este tema com base no estudo de obstculos,
considerando, porm, caminhos compartilhados por ciclistas e pedestres. Mas, estas facilidades
encontram-se nas margens das vias, ou seja, h praticamente um isolamento entre os
transportes motorizados e no motorizados, o que reflete uma situao distinta da encontrada
no meio urbano brasileiro, onde o conflito entre pedestres e ciclistas ocorre nas caladas ou no
prprio meiofio das vias.
Assim, no considerada a seguinte situao: q
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Convm ressaltar que a situao de invaso por parte dos ciclistas, em caladas pblicas,
pode ser observada freqentemente no trnsito da cidade de Boa Vista e em muitas outras
cidades de porte mdio do nosso pas.
Desta forma, com o intuito de procurar refletir melhor o comportamento dos pedestres, em
suas caminhadas sobre as caladas, prope-se nesta pesquisa, a realizao de um estudo mais
detalhado sobre o nvel de servio das caladas, considerando a influncia dos aspectos fsicos,
geomtricos e operacionais de uma via (inclusive a presena de ciclistas) sobre os pedestres,
procurando mostrar quais os principais parmetros que influenciam a caminhada. Tal estudo ser
7
de importncia para que os gestores municipais possam planejar adequadamente os seus
recursos destinados ao setor de transporte.
Entretanto, no inteno desta pesquisa incentivar o uso irrestrito das caladas de uma
via pelos ciclistas. Porm, uma vez que o Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB), de acordo com o
seu art 59, permite, em determinadas situaes, a circulao de bicicletas sobre as caladas,
pretende-se, a partir deste trabalho, planejar de maneira mais adequada os espaos destinados
circulao dos pedestres, considerando os possveis conflitos destes usurios com os ciclistas.

1.3 OBJETIVO DA PESQUISA

Esta pesquisa tem como objetivo principal, a definio de um modelo para
dimensionamento de caladas em vias urbanas, considerando o nvel de satisfao dos
pedestres. Aliado a este objetivo principal e como forma de subsidi-lo, esta pesquisa pretende
definir os parmetros que tm maior influncia na satisfao do pedestre quando este efetua
seu deslocamento sobre as caladas e fica sujeito a todas as condies da via no tocante
geometria, operao e equipamentos urbanos (postes, orelhes, etc.).

1.4 RELEVNCIA DA PESQUISA

Segundo Moretti (1993) os equipamentos urbanos (poste de iluminao, telefone
pblico, lixeiras, etc) so elementos que condicionam a via, interagindo entre si na circulao e
gerando conflitos.
8
A insero desses aspectos se faz necessria uma vez que a utilizao do Nvel de
Servio sugerido nos normativos do HCM (2000) para vias urbanas considera situaes
incompatveis com a realidade de muitas das vias urbanas brasileiras. Assim, os ndices
propostos nesse manual nem sempre refletem o nvel de satisfao dos pedestres, quando
estes esto expostos aos demais usurios e s condies operacionais de uma determinada
via.
Esta pesquisa pode servir como subsdio aos gestores municipais, a fim de que possam
perceber melhor que tipos de fatores podem influenciar negativamente os deslocamentos dos
pedestres sobre as caladas, nas vias onde no existem infra-estruturas para a circulao de
ciclistas.
A partir desta pesquisa, os gestores municipais podero desenvolver, dentro da
especificidade de cada municpio, mtodos prprios, a fim de melhor avaliar o nvel de servio
prestado aos pedestres, como tambm, podero utilizar dados mais confiveis, para um melhor
planejamento da circulao urbana, destinada aos transportes no-motorizados (TNM).
Conseqentemente, podero passar a identificar as dimenses de caladas que melhor
atendem s operaes dos pedestres, redundando em ltima anlise, na implantao de
caladas que proporcione maior satisfao aos usurios.

1.5 ESTRUTURA DO TEXTO

A presente pesquisa est estrutura em 8 captulos. No Captulo 1, feita uma breve
introduo, salientando a caracterizao, justificativa, objetivo e relevncia. O Captulo 2
apresenta uma reviso bibliogrfica sobre as questes relacionadas aos deslocamentos dos
pedestres, destacando os principais estudos sobre o tema, bem como os critrios que so
9
considerados para avaliar o nvel de servio dos espaos destinados a tais usurios. A seguir,
no Captulo 3, feita a contextualizao das condies em que se do os deslocamentos
urbanos na cidade de Boa Vista, sendo apresentados ento, os conflitos existentes entre
veculos, ciclistas e pedestres nas vias urbanas do referido municpio.
Aps a apresentao deste contexto, mostra-se no Captulo 4 o mtodo utilizado para
alcanar os objetivos desta pesquisa. O Captulo 5 apresenta um perfil geral sobre os aspectos
operacionais das vias estudadas, identificando a influncia que o comportamento dos ciclistas,
em termos de ocupao das caladas, provoca na qualidade de deslocamento dos pedestres.
O Captulo 6 descreve e analisa o processo para a elaborao do conjunto de dados,
mostra as variveis que tm maior influncia no nvel de satisfao dos pedestres, e apresenta
um modelo para dimensionar caladas. A anlise dos resultados encontrados no Captulo 6,
apresentada no Captulo 7. Por fim, o Captulo 8 contm as concluses e recomendaes
obtidas nesta pesquisa, alm das sugestes para trabalhos futuros.

Captulo 2

CONSIDERAES SOBRE O TRANSPORTE NO MOTORIZADO

2.1 INTRODUO

Neste captulo procura-se enfatizar o prejuzo causado circulao dos transportes
no motorizados (TNM), no s em funo do aumento da utilizao do automvel no meio
urbano, como tambm pela viso, equivocada, de alguns gestores que priorizam suas aes
de governo no sentido de atender e privilegiar a continuidade dos deslocamentos feitos por
veculos motorizados e, com isso, deixam de construir em seus municpios uma infra-
estrutura adequada para a circulao de pedestres e ciclistas.
Mostram-se ainda, vrios cuidados e consideraes que devem ser tomados para a
elaborao de projetos de caladas para pedestres, considerando a sua largura efetiva, os
equipamentos urbanos existentes, o uso do solo, os diferentes tipos de viagens existentes
para pedestres. So abordadas os mtodos propostos pelo HCM (2000) e por outros
estudos, a fim de determinar o nvel de servio das caladas, apontando as principais
variveis utilizadas por cada uma das abordagens.
Por fim, so feitas algumas consideraes sobre a falta de ateno dada aos
pedestres no meio urbano e sobre a forma como so medidos os nveis de servio nas infra-
estruturas destinadas aos deslocamentos deles.

11

2.2 A INSERO DOS PEDESTRES NO SISTEMA VIRIO URBANO

A caminhada o modo mais antigo e natural que existe para a realizao de um
deslocamento. A maioria das viagens realizadas no meio urbano, por mais que sejam
executadas por veculos motorizados, como por exemplo, o automvel, ou comea ou
termina com uma caminhada. Portanto, no se pode estudar um sistema de transporte
urbano, desconsiderando a participao do pedestre.
Infelizmente, o que se observa nos dias de hoje que os gestores municipais se
queixam da falta de recursos destinados s obras de infra-estrutura urbana. Entretanto,
pode-se observar no Brasil que das obras construdas em uma cidade, poucas ou quase
nenhuma dessas, contemplam o deslocamento dos transportes no motorizados. So muito
comuns nas cidades as obras de recapeamento virio, implantao de estacionamentos,
implantao de novos semforos, radares, etc., todas voltadas aos veculos motorizados, e
indispensveis; mas relativamente raras so as obras voltadas ao pedestre. Mesmo a parte
relativa ao pedestre, nas obras virias voltadas aos veculos motorizados, costuma ser
desprezada ou tratada com pouco cuidado.
Convm destacar aqui que para municpios com pequenas densidades
populacionais, a grande rea de ruas pavimentadas e estacionamentos acaba impondo
comunidade altos custos, de carter econmico, social e ambiental. Contrariamente, a
melhoria da infraestrutura ao transporte no motorizado, no caso o pedestre, poderia reduzir
esses custos (LITMAN, 2003). Segundo o autor, ao mudar a forma de deslocamento, do
transporte motorizado para o no motorizado, reduz-se uma variedade de custos externos,
que geram aproximadamente em torno de $ 0,25 / milha / veculo no perodo de menor
movimento, e de $ 0,50 / milha / veculo no perodo do pico urbano.
Para (Moudon et al, 2002) as polticas passadas de transporte privilegiaram o uso de
veculos em viagens urbanas, causando uma reduo das viagens realizadas por pedestres
de 10% para 6%, nos ltimos 25 anos. Alm disso, o crescente nmero de veculos acaba

12

provocando impactos (congestionamentos, poluio, acidentes, etc.) de diferentes nveis e
maneiras nas cidades, trazendo como conseqncia a inibio do deslocamento dos
transportes no motorizados.
Evidentemente, a predileo pela continuidade dada ao trnsito de veculos
motorizados e a falta de infra-estrutura adequada aos deslocamentos de pedestres, ambos
de responsabilidade dos planejadores de transportes, so fatores que contribuem para a
gerao de conflitos entre veculos e pedestres em reas urbanas, e so responsveis por
acidentes, na maioria das vezes, de mdia a alta severidade, inclusive com fatalidades.
Este nus no deve recair somente sobre as pessoas envolvidas com transportes,
pois, como foi dito anteriormente, aos gestores municipais cabe tambm a conservao de
suas cidades que em muitas ocasies possuem suas caladas em pssimas condies de
uso, apresentando descontinuidades aos deslocamentos dos seus usurios, que se vem
obrigados a utilizar a parte lateral da pista de rolamento e se expor ao trnsito dos veculos
motorizados.
Ainda sobre os obstculos que prejudicam a qualidade das viagens realizadas pelos
pedestres, deve-se destacar o mau planejamento da ocupao urbana, uma vez que bancas
de jornal, lixeiras, postes, abrigo de nibus, etc, so exemplos de mobilirios urbanos que
diminuem a largura efetiva dos passeios pblicos, obrigando as pessoas a disputarem
espaos e promovendo conflitos entre si mesmas.
Chilukuri e Virkler (2002) procuraram estudar o comportamento do fluxo de
pedestres, quando este chega no sinal de uma interseo, a fim de verificar se ele
influenciado ou no pelo sinal de corrente contrria (sinal dos veculos). Com essa pesquisa
identificaram que obstculos na margem da rua podem atrapalhar o fluxo de pedestres,
citando como exemplos: mesas com cadeiras para lanche, estacionamentos de
estabelecimentos sobre as caladas, zoneamento urbano (carga e descarga de veculos) e
parada de nibus.

13

A operao de pedestres nas caladas se d de forma diferente da executada
pelos veculos nas vias. Estes tm seu fluxo bem canalizado e orientado. J os transeuntes,
principalmente quando em pelotes, no tm os seus fluxos bem orientados e definidos, o
que faz necessrio que haja um espao adequado para a sua circulao, livre de obstculos
e que d opes de caminhamento a esses pedestres, a fim de minimizar os conflitos e
melhorar a qualidade das suas operaes.
Estudos como o de Daamen e Hoogendoorn, (2003) avaliam o comportamento do
fluxo dos pedestres, estudando tambm as suas caractersticas, e constatam a perda de
capacidade da via destinada aos pedestres, devido falta de organizao do prprio peloto
de transeuntes quando caminha sobre a calada.
J o estudo de Naderi e Raman (2001) procurou detectar o comportamento dos
pedestres em ambientes diferentes, sob condies distintas como, por exemplo, o tipo de
caminhada: lazer, trabalho, sade, etc. Nesta pesquisa foi feita a distino tambm sobre as
caminhadas realizadas em diferentes horas do dia e diferentes estaes do ano, pois, a
cada uma dessas caminhadas e ambientes envolvidos, os pedestres respondem de forma
diferente.
Com o passar do tempo, e com a preocupao dos altos ndices de acidentes
envolvendo pedestres e veculos, pesquisadores envolvidos da rea tm desenvolvido
vrios trabalhos procurando identificar o comportamento dos pedestres em funo da infra-
estrutura das vias, o perfil de tais usurios, os fatores que mais estimulam o senso de
segurana e conforto destes e, as medidas defensivas podem ser adotadas para otimizar a
sua circulao.
Dentre esses estudos podem ser citados os trabalhos de Duncan et al. (2002), Al-
Kathairi et al. (2002), Cottreli, W.D. e Pal, D. (2003), Landis et al, (2001), Davis, G.A. (2001)
e Fugger Jr et al. (2001).
Mesmo com os inmeros conflitos existentes entre transportes no motorizados e
transportes motorizados nas vias urbanas e, apesar de todos os esforos desenvolvidos na

14

rea tcnica e cientfica, a fim de diminuir tais situaes, a demanda de pedestres nos
aglomerados urbanos no pra de crescer, pois, devido ao crescimento desordenado das
cidades, muitas pessoas se vem obrigadas a tomar duas ou mais condues para
chegarem a seus locais de trabalho. Como nem sempre esse custo suportvel, elas
procuram novos empregos em locais que possam ser alcanados por simples caminhadas
ou pagando apenas uma conduo.

2.3 A INFRA-ESTRUTURA PARA A CIRCULAO DE PEDESTRES

Pelo exposto no tpico anterior deste captulo, percebe-se que atualmente h uma
grande preocupao por parte dos pesquisadores e das pessoas envolvidas com a rea de
transportes, para que os pedestres possam ter maior mobilidade no meio urbano. Desta
forma, suas vias devem estar perfeitamente definidas e segregadas dos demais veculos,
garantindo-lhes assim, maior segurana e conforto em seus deslocamentos.
Esse cuidado deve-se ao fato de que tais usurios compreendem em sua categoria,
indivduos com diferentes caractersticas, no s em termos de agilidade e percepo como
tambm, alguns podem apresentar limitaes fsicas como deficincia de locomoo e de
viso. Deve-se considerar tambm, que a dificuldade de locomoo pode acontecer, em
alguns momentos, independentemente da condio fsica do transeunte e sim pela
realizao, por parte deste, de alguma atividade extra.
Embora haja diferenas nas aptides fsicas, de coordenao motora, percepo e
julgamento, os padres das caladas, canteiros centrais e reas de travessia devem atender
as necessidades de locomoo de todos os pedestres, independentemente da idade, do
grupo social, da aptido fsica e da condio do momento.
As caladas, passeios, ou ainda passeios pblicos, como so conhecidos os
espaos destinados aos pedestres, devem possuir dimenses necessrias para o
deslocamento desses, como tambm permitir a passagem dos Portadores de Necessidades

15

Especiais (PNE) em cadeiras de rodas, e ainda reservar espao para o plantio de rvores -
com o intuito de amenizar a caminhada em locais de temperatura elevada bem como
permitir espao para a instalao de mobilirio urbano. Normalmente, as dimenses de tais
facilidades so sugeridas nos manuais de urbanismo e de engenharia de trfego.
Segundo Gondim (2001), para os projetos de circulao de pedestres preciso
compatibilizar os padres de dimensionamento dos manuais de urbanismo e de engenharia
de trfego, com os critrios para arborizao e as normas da ABNT que definem os espaos
necessrios para a circulao de deficientes.

2.3.1. ELEMENTOS DE PROJETO

Segundo o HCM (2000), quando dois pedestres passam um pelo outro, para que no
haja interferncia na caminhada de ambos, a largura de calada destinada a ambos deve
ser de 0,8 metros de largura. Quando existirem pedestres que gostam de caminhar juntos,
deve-se considerar como largura o espao de 0,7 metros pra cada um. Espao lateral menor
do que este s ocorre nas horas de maior movimento.
Algumas outras medidas para larguras mnimas recomendveis para os passeios
pblicos podem ser encontradas em diferentes manuais de urbanismo e de trfego,
podendo-se citar entre esses o Boletim Tcnico N 17 da CET (1978). Tal documento
estabelece distncias mdias entre pedestres, a fim de que evitem contatos fsicos
indesejados durante seus deslocamentos. Essas medidas variam de 1,00m a 0,60m,
dependendo do tipo de circulao realizada pelo pedestre (sozinho, lado a lado). J o
manual de urbanismo de Prinz (1980) recomenda outras variaes de dimenses para as
caladas, mostradas na tabela abaixo.

16

Tabela 2.1 Dimenses e configuraes das caladas de pedestres.

Nmero de pedestres em
passagem simultnea

Medidas base
Largura de calada mnima
recomendvel
1 pedestre 0,75 m 1,50 m
2 pedestres 1,50 m 2,25 m
Encontro de 3 pedestres 2,25 m 2,25 m
Fonte: Prinz (1980)

Como se v, medidas relativamente variadas para a largura efetiva de caladas
podem ser encontradas em diferentes manuais. Porm, a aplicao de qualquer uma, em
um determinado local, deve considerar o espao que usado efetivamente para
movimentos de pedestres, descontando a influncia da presena de mobilirio urbano
(postes, lixeiras, orelhes, etc.), das rvores, das vitrines de lojas, das paredes das
edificaes e da proximidade do meio fio, pois tais fatores afetam o deslocamento do
pedestre e a sua capacidade de circulao na calada.
O quanto estas pequenas obstrues causam transtornos aos pedestres ainda no
foi estudado suficientemente. Porm, um simples ponto de obstruo pode no reduzir por
completo a largura efetiva de uma calada, mas pode ter um efeito negativo sobre o
comportamento dos usurios de tal facilidade.
Segundo o HCM (2000), a largura efetiva de uma calada o espao utilizado
efetivamente pelo pedestre, podendo ser calculado pela Equao 2.1 e ilustrado na Figura
2.1.
L
E
= L
T
L
o
(2.1)
Onde:
L
E
= largura efetiva da calada (m),
L
T
= largura total da calada (m),
L
o
= Soma das distncias das larguras e recuos das obstrues sobre a calada (m).

17

Figura 2.1 - Representao do clculo da largura efetiva da calada

Na Tabela 2.2 so apresentados valores que podem ser adotados para projetos de
caladas, segundo o manual citado acima, considerando a zona de influncia dos
equipamentos urbanos colocados sobre estas, quando no se tem uma avaliao prvia do
local.

Tabela 2.2- Valores que podem ser adotados para o clculo da L
E
de projeto.

Equipamento Urbano Largura aproximada requerida (m)
Poste de iluminao 0,8 1,1
Postes de sinais de trfego 0,9 1,2
Caixa para alarme de incndio 0,8 1,1
hidrante 0,8 0,9
Placas de sinalizao 0,6 0,8
Parqumetro 0,6
Caixa de correio 1,0 1,1
Orelho 1,2
Lixeira 0,9
Bancos 1,5
Fonte:HCM (2000)

A seguir, nas tabelas (2.3) e (2.4) so estabelecidos valores para as larguras de
influncia dos elementos circundantes calada, propostos no Boletim Tcnico N 17 da
CET (1978) e no Manual de Urbanismo de Prinz (1980), respectivamente.

18

Tabela 2.3 - Valores que podem ser adotados para o clculo da L
E
de projeto.

Elementos Largura de influncia - CET
Muro 0,45 m
Parede de edificao 0,45 m
Vitrine 0,45 m
Meio-fio 0,35 m
Fonte:CET (1978).

Tabela 2.4 - Valores que podem ser adotados para o clculo da L
E
de projeto.

Elementos Largura de influncia - Prinz
Poste 0,75 m
Frente do veculo estacionado perpendicularmente a calada 0,75 m
Abertura de porta de veculo estacionado paralelamente 0,50 m
Presena de vitrines 1,00 m
Presena de caixas de distribuio 0,50 m
Parada de nibus 2,00 m
Bancos 1,20 m
Cabines telefnicas 1,20 m
Fonte:Prinz (1980)
Convm destacar que o plantio de rvores sobre as caladas pode ter vrias
utilidades: reduo da insolao direta; reduo da velocidade dos ventos; reduo da
poluio atmosfrica; reduo da poluio sonora; melhoria da paisagem local, traffic
calming (reduo de velocidade dos veculos, melhoria de segurana e qualidade de vida
etc) etc.. Tais resultados so benficos no s para a cidade em questo, como tambm
para os usurios dos transportes no motorizados (TNM). Portanto, o projeto de arborizao
de uma cidade deve ser considerado na execuo da infra-estrutura para a circulao de
pedestres.
Moretti (1993) afirma que rvores no devem ser plantadas em caladas com
larguras efetivas menores do que 1,70 m, e procurou correlacionar as dimenses do projeto
de caladas aos portes da vegetao desejada, conforme mostra a tabela (2.5).
Tabela 2.5- Correlao da arborizao com a largura da calada.

Largura das caladas Porte da rvore Espaamento entre plantas adultas
< 1,7 m No arborizar Nenhum
1,7 m 2,00 m Pequeno (< 5,00 m) 6,00 m 7,00 m
> 2,00 m Mdio (5,00 m 8,00 m) 8,00 m 10,00 m
Fonte: Moretti (1993).

19

Outros estudos definem a distncia de separao entre as rvores e a distncia
destas aos elementos como meio-fio, fachadas, entradas de garagens e estacionamentos,
muros, cercas e trfego Souza (1994) e Puppi (1981).

2.4 A UTILIZAO DAS CALADAS EM FUNO DO USO DO SOLO E DO PERFIL
DOS PEDESTRES

Todas as vias de uma cidade devem ter suas larguras efetivas de caladas bem
definidas pelos projetistas ligados rea de transporte, e tais profissionais precisam levar
em considerao no clculo dessas dimenses, no s o perfil dos pedestres que utilizaro
as facilidades, como tambm a demanda, a fim de que as caladas possam servir os seus
usurios com conforto e segurana.
Por este motivo, fica evidente que todo municpio deve elaborar e respeitar um Plano
Diretor que defina, de modo ordenado, os diversos tipos de ocupao do solo, pois esse
documento identifica quais os tipos de atividades que sero desenvolvidas em cada rea da
cidade, como, por exemplo, as reas comerciais, de servio, de lazer, etc..
Esta identificao de reas importante, pois, existem diferentes grupos de
pedestres com objetivos diferentes de caminhadas, que transitam pelas caladas segundo
os motivos de seus deslocamentos. Assim, as pessoas indo para o seu trabalho tendem a
deslocar-se mais rpido do que as que esto apenas passeando, e os vendedores, alm de
caminharem mais lentos que os pedestres normais, ainda limitam a largura efetiva da
calada com os seus tabuleiros e outros equipamentos.
De acordo com o HCM (2000), a velocidade de caminhada dos pedestres um
parmetro influenciado pela quantidade de idosos. Quando se tem de 0 a 20 % de pedestres
idosos, recomendado o valor de 1,2 m/seg de velocidade para os clculos das passagens
para pedestres. Se o nmero maior que 20 % este valor, cai para 1,0 m/seg; a partir da,

20

para cada aumento de 10 % de idosos, sugere-se uma diminuio de 0,1 m/seg na
velocidade.
Por estes motivos, caso a questo do uso do solo no seja bem definida em um
municpio, diferentes grupos de pedestres podero vir a ocupar a mesma calada,
causando, assim, um congestionamento a si mesmos, que ser refletido no desconforto e na
falta de segurana, pois, devido aos objetivos diferentes de caminhadas, alguns pedestres
acabam utilizando a lateral da via, ficando expostos ao do trfego de veculos.
Gondim (2001) sugere, em termos de legislao urbana, que sejam adotadas
algumas medidas mnimas para a infra-estrutura de circulao de pedestres, em funo da
funcionalidade das vias, do afastamento das edificaes e dos equipamentos urbanos. Tais
medidas, mostradas na tabela (2.6), devem garantir, segundo a autora, a todos os
transeuntes, a segurana e o conforto na via.
Para as referidas dimenses, deve-se garantir que a altura da calada no
ultrapasse 0,15m e, quanto aos acessos para portadores de necessidades especiais, deve
ser respeitada a declividade mxima de desnvel de rampa de 1/10 ou 8,33%.

Tabela 2.6- Medidas mnimas para caladas para garantir o conforto e segurana do
pedestre

Elementos da infra-estrutura Larguras mnimas (m)
Calada em via local 2,70
Calada em via coletora 3,95
Calada em via arterial 4,85
Calada em via arterial com baia de nibus 7,85
Canteiro central sem permisso para retorno de veculos 2,50
Canteiro central em via litornea sem permisso para retorno de
veculos
2,80
Canteiro central com permisso para retorno de veculos de
pequeno porte
5,00
Fonte: Gondim (2001)

21

2.5. MEDIDA DO NVEL DE SERVIO DAS CALADAS

Conforme apresentado no item 2.4 desta pesquisa, diferentes tipos de pedestres
podem caminhar de diversas maneiras sobre as caladas, dependendo do motivo das
viagens, bem como do perfil de cada grupo, e, por este motivo, as facilidades destinadas a
tais usurios podem no atingir o seu principal objetivo, que proporcionar conforto e
segurana aos seus deslocamentos.
Por esta razo, pesquisas desenvolvidas com o passar do tempo, procuram
identificar e estabelecer os parmetros que realmente influenciam as operaes dos
pedestres sobre as caladas, bem como estabelecer limites, em termos de conforto, desde
uma situao desfavorvel ao deslocamento at a melhor condio de caminhamento,
considerando todos os aspectos, geomtricos e operacionais, de uma via. Veja-se, por
exemplo, os trabalhos de Fruin (1971), Sarkar (1993) e Khisty (1994).
Segundo o HCM (2000), o Nvel de Servio de uma via, destinada ao fluxo de
veculos, uma medida qualitativa que descreve as condies operacionais dentro de uma
corrente de trfego, baseada em medidas de servio, como velocidade, tempo de viagem,
liberdade para manobras, interrupes no trfego, conforto e convenincia.
Com relao determinao do Nvel de Servio para pedestres, o HCM (2000)
considera o fluxo destes, analogamente ao de veculos, e utiliza alguns parmetros como:
rea de espao por pedestre, taxas de fluxos, e velocidades, para desenvolver um critrio
de qualidade de fluxo.
Com isso, o referido manual sugere, para fluxos ininterruptos, que a perda do Nvel
de Servio das facilidades destinadas aos pedestres pode ser avaliada pela diminuio da
velocidade de caminhada e em termos de espaamento que o inverso da densidade de
calada (m
2
/pedestre). A Figura 2.10 mostra os diferentes Nveis de Servios para pedestres
sugeridos pelo HCM (2000).

22

Figura 2.10- Nveis de Servio segundo o HCM (2000), o espaamento de pedestres e taxa
de fluxo..
Nvel de Servio A
rea / ped > 5,6 m
2
/ ped
Taxa de fluxo 16 ped / min / m
No h interferncia de outros
pedestres
Nvel de Servio B
rea / ped > 3,7-5,6 m
2
/ ped
Taxa de fluxo > 16-23 ped / min / m
Liberdade de movimento e escolha da
velocidade de caminhada
Nvel de Servio C
rea / ped > 2,2-3,7 m
2
/ ped
Velocidades menores, h poucos
conflitos
Nvel de Servio D
rea / ped > 1,4-2,2 m
2
/ ped
Movimentos com menor liberdade,
causando mudana na velocidade
Nvel de Servio E
rea / ped > 0,75-1,4 m
2
/ ped
O volume de pedestres se aproxima da
capacidade limite da calada; restries
maiores aos movimentos
Nvel de Servio F
rea / ped 0,75 m
2
/ ped
Taxa de fluxo variada ped / min / m;
velocidade de severamente restrita; fluxo
espordico e instvel; congestionamento

23

Observando-se os fatores considerados fluxo, velocidade e densidade de
pedestres - no estudo do HCM (2000) para a definio do nvel de servio de caladas,
pode-se dizer que este fundamentou-se no critrio da capacidade. Outros estudos, como o
de Fruin (1971) que deu origem ao estudo do manual anteriormente citado; da Companhia
Brasileira de Trens Urbanos (CBTU, 1979) e da Empresa Brasileira dos Transportes
urbanos (EBTU, 1984), tambm adotaram o mesmo princpio e, a partir da definio de
diferentes reas ocupadas por pedestres, estabeleceram fronteiras distintas para os nveis
de servio, conforme mostrado nas tabelas a seguir.

Tabela 2.7 Estudo realizado pelo HCM (2000).

Nvel de Servio m
2
/Pedestre Pedestre/ m
2
Pedestre/Min./m
A 5,6 ou mais 0,2 ou menos 16 ou menos
B 3,7 a 5,6 0,3 a 0,2 23
C 2,2 a 3,7 0,4 a 0,3 33
D 1,4 a 2,2 0,7 a 0,4 49
E 0,75 a 1,4 1,33 a 0,7 75
F 0,75 ou menos 1,33 ou mais Fluxo congestionado

Tabela 2.8 Estudo realizado por Fruin (1971).

Nvel de Servio m
2
2
Pedestre/Min./m
B 2,32 a 3,25 0,43 a 0,31 33
C 1,39 a 2,32 0,72 a 0,43 50
D 0,93 a 1,39 1,08 a 0,72 66
E 0,46 a 0,93 2,17 a 1,08 83

Tabela 2.9 Estudo realizado pela CBTU (1979).

Nvel de Servio m
2
2
Pedestre/Min./m
B 2,3 a 3,2 0,3 a 0,4 30
C 1,4 a 2,3 0,4 a 0,7 45
D 0,9 a 1,4 0,7 a 1,0 60
E 0,5 a 0,9 1,0 a 2,0 75
F 0,5 ou menos 2,0 ou mais 75,0 ou mais

24

Tabela 2.10 Estudo realizado pela EBTU (1984).

Nvel de Servio m
2
2
Pedestre/Min./m
B 2,23 a 3,72 0,27 a 0,45 33
C 1,48 a 2,23 0,45 a 0,68 46
D 1,02 a 1,48 0,68 a 0,98 59
E 0,56 a 1,02 0,98 a 1,79 83
F 0,5 ou menos 2,0 ou mais 83 ou mais

Convm destacar, que os estudos acima citados consideraram para a definio de
nveis de servio para caladas, apenas o fluxo de pedestres, deixando de considerar o
ambiente de caminhada, conforme fizeram Sarkar (1993), Khisty (1994), Dixon (1996) e
Ferreira e Sanches (2001).
Segundo o manual da CET (1978), pode-se avaliar o nvel de servio das caladas a
partir da qualidade de circulao dos pedestres, conforme mostra a tabela 2.11. Desta
forma, foram definidos 6 nveis de servio, variando em uma escala decrescente de A at F,
inversamente proporcional ocupao da calada, ou seja, o nvel de servio
correspondente circulao do pedestre de forma livre, sem nenhuma interferncia de outro
pedestre, o A. Diferentemente, o nvel de servio correspondente circulao do pedestre
com muitos conflitos, em um fluxo congestionado, o F.
Obviamente, a utilizao dos limites propostos pela CET (1978) parece no ser muito
recomendvel para avaliar o nvel de servio de caladas, pois, esse mtodo no apresenta
uma taxa para ocupao da calada ou uma taxa de fluxo para pedestres, que possa
diferenciar os 6 nveis de servio propostos, diferentemente do que ocorre em outros
mtodos como, por exemplo, Fruin (1971); HCM (2000) e EBTU (1984). Portanto, a
subjetividade do mtodo proposto pela CET (1978), para avaliar nvel de servio das
caladas, pode conduzir os avaliadores e projetistas a erros grosseiros.

25

Tabela 2.11 - Nveis de Servio X Qualidade da circulao dos pedestres

Nvel de Servio Qualidade da circulao
A Circulao livre
B Circulao permitindo ultrapassagens
C Dificuldade com a circulao de sentido oposto
D Circulao densa, com dificuldades e conflitos de ultrapassagem
E Circulao muito densa e freqentes conflitos
F Circulao muito densa, prpria de multido
Fonte: CET (1978).

Em seu estudo, Gondim (2001) afirma que os nveis de servio aceitveis para o
deslocamento de pedestres, segundo o uso do solo e a classe hierrquica da via, so
apenas os nveis A, B e C, conforme demonstra a tabela 2.12. A autora afirma que a calada
de uma via deve ter 1,50m de largura efetiva para que os pedestres possam transitar com
segurana e conforto.

Tabela 2.12 - Limites dos Nveis de Servio.

Hierarquia da via Uso do solo Nveis de Servio
Local Residencial
Lazer (comrcio e servios correlatos)
A
Coletora
Arterial
Comercial
Comercial e servios
institucional
A
B
C (horrios de pico)
Fonte: Gondim (2001).

Para a definio desses nveis de servio, Gondim (2001) baseou-se na condio de
circulao definida pela CET (1978), portanto, conforme se disse anteriormente, estes nveis
de servio podem no ser condizentes com a realidade. Outro detalhe a ser observado
que Gondim (2001) no avaliou fluxos de pedestres em seu estudo e as condies
operacionais das vias. A autora limitou-se anlise geomtrica dos componentes da via, de
forma individualizada.
Em seu trabalho, Sisiopiku, Zhang e Virkler (2002) afirmam que, a metodologia
proposta pelo HCM (2000) tem a dificuldade de refletir o que qualidade de servio sob a
tica do usurio. Esses autores comentam que o pedestre no escolhe a sua rota em funo

26

do fluxo e da densidade e sim, em funo da segurana, atratividade e distncia de
caminhada.
Sarkar (1993) desenvolveu um mtodo de avaliao qualitativa para determinar o
nvel de servio para pedestres e considerou sete parmetros em sua pesquisa: segurana,
seguridade, conforto, convenincia, continuidade, sistema de ligao e atratividade.
O mtodo desenvolvido por Sarkar (1993) teve a finalidade de projetar, com maior
segurana, os espaos destinados aos usurios mais vulnerveis de um sistema de
transporte urbano, no caso os pedestres, projetando assim, caladas e intersees que
proporcionem maior facilidade aos deslocamentos.
Com seu estudo Sarkar (1993) pretende englobar todos os aspectos que possam
influenciar a sensao de segurana dos pedestres. Assim, utiliza alguns parmetros para
avaliar o nvel de servio desses usurios quanto separao dos indivduos em relao
aos diferentes modos de transportes, e com relao aos aspectos funcionais das caladas,
destinadas aos deslocamentos destes, bem como o meio onde est inserida tal infra-
estrutura.
Khisty (1994) atribuiu o grau de importncia a cada um dos parmetros definidos por
Sarkar e, definiu pesos para cada atributo, conforme a tabela abaixo.

Tabela 2.13 - Medida de desempenho segundo Khisty

Colocao Medida de desempenho Mdia Desvio padro Peso (%)
1 Seguridade 0.354 0.120 35
2 Segurana 0.241 0.108 24
3 Conforto 0.101 0.032 10
4 Convenincia 0.092 0.049 9
5 Atratividade 0.080 0.048 8
6 Sistema de ligao 0.071 0.029 7
7 Continuidade 0.061 0.027 6
1.000 100
Fonte Khisty (1994)

27

Como parte do seu mtodo, Khisty criou uma escala de pontos variando de 0 a 5 em
funo da porcentagem de satisfao obtida atravs das opinies dos pedestres sobre cada
parmetro em questo. A tabela 2.14 ilustra este fato.

Tabela 2.14 - Limites para os Nveis de Servio.

LOS Padro Pontos
A 85% satisfeitos 5
B 60 satisfeitos 4
C 45 satisfeitos 3
D 30 satisfeitos 2
E 15 satisfeitos 1
F < 15 satisfeitos 0
Fonte: Khisty (1994)

Assim, para cada parmetro considerado individualmente, obtm-se uma
porcentagem de satisfao que corresponde a uma nota da escala de Khisty. Este valor
encontrado deve ser multiplicado pelo seu respectivo peso. A somatria de todos os
produtos dos parmetros em questo ser o nvel de servio da via, considerando todos os
aspectos do ambiente ocupado pelo pedestre. Um exemplo desse clculo demonstrado
abaixo, onde a nota geral igual a 2,32 indica um nvel de servio ligeiramente superior ao
nvel D.

Tabela 2.15- Ilustrao da medida de clculo do mtodo de Khisty

Medida de desempenho % satisfeito Nvel de
Servio
Pontos Peso Total
Atratividade 21 E 1 0,08 0,08
Conforto 22 E 1 0,10 0,10
Convenincia 33 D 2 0,09 0,18
Segurana 16 E 1 0,24 0,24
Seguridade 61 B 4 0,35 1,40
Sistema de coerncia 42 D 2 0,07 0,14
Sistema de continuidade 48 C 3 0,06 0,18
Nota geral 2,32

28

Outros parmetros como a existncia de caladas, continuidade e largura das
caladas, conflitos de pedestres com veculos, amenidades existentes nas caladas, Nvel
de Servio para veculos na via, estado de conservao das caladas e existncia de
medidas de moderao do trfego, foram utilizados por Dixon (1995) para definir o Nvel de
Servio das facilidades destinadas aos pedestres. O mtodo proposto pela autora pode ser
ilustrado nas tabelas abaixo.
Tabela 2.16 - Ilustrao dos parmetros de pontuao do mtodo de Dixon

Categoria Critrio Pontos

Infra-estrutura
disponvel para
pedestres
(calada)
(valor mximo=10)
No contnua ou inexistente
Contnua em um lado
Contnua em ambos os lados
Largura efetiva mnima de 1,53 m e livre de obstculos
Largura efetiva naior que 1,53 m
Isolada da via ou alternativa paralela via
0
4
6
2
1
1

Conflitos
(valor mximo = 4)
Entradas de veculos e vias transversais
Atraso nos sinais com tempo para pedestre inferior a 40 s
Dispositivos de reduo de conflitos ou converses
Largura dos cruzamentos inferiores a 18,3 m
Velocidade dos veculos limitada; mx 56 Km/h
Existncia de canteiro central ao longo da via
1
0,5
0,5
0,5
0,5
1
Amenidades
(valor mximo = 2)
Faixa com jardim perto da guia com largura mnima de 1 m
Bancos ou iluminao adequada para pedestres
Arborizao
1
0,5
0,5
Nvel de servio para
veculos motorizados
(valor mximo = 2)
Nvel de servio E ou F e 6 faixas ou mais de trfego
Nvel de servio D e menos que 6 faixas de trfego
Nvel de servio A, B ou C e menos que 6 faixas de trfego
0
1
2
Manuteno
(valor mximo = 2)
Problemas graves ou freqentes
Problemas pequenos ou ocasionais
Sem problemas
-1
0
2
Acessibilidade ao
transporte coletivo
(valor mximo = 1)
No existem facilidades
Existem facilidades
0
1
Total de pontos 21
Fonte: Dixon (1995)

Tabela 2.17 - Limites dos Nveis de Servio segundo
mtodo de Dixon(1995).

Nvel de Servio Pontuao
A 21 e > 17
B 17 e > 14
C 14 e > 11
D 11 e > 7
E 7 e > 3
F < 3
Fonte: Dixon (1995)

29

A partir de um ndice de qualidade das caladas (IQC), Ferreira e Sanches (2001)
desenvolveram uma metodologia para avaliar a qualidade de tais infra-estruturas e
identificar possveis pontos de melhorias. O referido ndice definido atravs de aspectos
ambientais percebidos e diferenciados pelos pedestres, e pode ser utilizado para encontrar
o nvel de servio das caladas. So considerados os seguintes fatores: segurana,
manuteno, seguridade, largura efetiva e atratividade.
A segurana se refere possibilidade de conflitos entre pedestres e veculos sobre
as caladas. A manuteno indica os aspectos de qualidade do piso que facilitam ou no o
ato de caminhar. A seguridade est relacionada com a vulnerabilidade dos pedestres a
assaltos e agresses. A largura efetiva indica a existncia de trechos contnuos de calada
com largura suficiente para o fluxo de pedestres. A atratividade est relacionada com os
aspectos estticos e com os atributos visuais do ambiente.
Os estudos de Sarkar (1993), Khisty (1994), Dixon (1995) e Ferreira e Sanches
(2001) preocuparam-se em estudar as condies do ambiente de caminhada dos pedestres
e, no exatamente a qualidade do deslocamento. Portanto, no foram avaliados os fluxos de
pedestres como em Fruin (1971) e HCM (2000), ou seja, os estudos de Sarkar (1993),
Khisty (1994), Dixon (1995) e Ferreira e Sanches (2001) no investigaram a percepo que
os pedestres sentem, quando estes se deslocam em diferentes fluxos, mas sob o mesmo
ambiente de caminhada. Por este motivo, os nveis de servio apontados por estes mtodos
podem no refletir bem as condies de caminhada dos pedestres.
O estudo de Landis et al (2001) aponta dois fatores que afetam a sensao de
segurana, conforto e comodidade dos pedestres nas vias. Estes podem ser utilizados como
medida de desempenho do ambiente destes usurios e podem ser classificados da seguinte
maneira: qualidade do ambiente de caminhada e percepo de segurana ou conforto do
pedestre em relao ao trfego veicular. Nesse estudo, com a utilizao do programa SAS
foi desenvolvido um modelo matemtico para a obteno do nvel de servio dos pedestres.

30

+ + + + + = ) % ln( 2021 . 1
1 0 S SW b b p i
xW f xW f OSP x f W W PedLOS
+ 3876 . 5 0005 . 0 ) / ln( 253 . 0
2
15
+ + SPD L Vol (2.2)
onde:
PedLOS nvel de servio dos pedestres
i
W
0
largura da pista externa (ps)
1
W largura do acostamento ou da ciclofaixa (ps)
p
f coeficiente do efeito de estacionamento na rua = 0,20
OSP % % do segmento com estacionamento na rua
b
f coeficiente para rea de proteo = 5,37 para rvores espaadas de 20 ps
b
W largura da rea de proteo; distncia entre o bordo do pavimento e a calada (ps)
SW
f Coeficiente da presena de calada =
S
W 3 , 0 6
S
W largura de calada (ps)
15
Vol trfego mdio durante perodo de 15 minutos
L nmero total de faixas de rolamento
SPD velocidade mdia do trfego motorizado (min/h)
O estudo de Landis et al (2001) assemelha-se ao de Sarkar (1993), em ambos, o
conforto e segurana dos pedestres dada em funo da separao entre estes usurios e
o transporte motorizado. Porm, o estudo de Landis et al (2001), da mesma forma que o
estudo de Gondim (2001), avalia os diversos componentes de uma via, de forma isolada e,
no avalia as condies de fluxos dos pedestres.
Muraleetharan et al (2004), apresentaram um mtodo para avaliar nvel de servio
para pedestres, utilizando a tcnica de anlise conjunta, a fim de melhor identificar a
combinao dos fatores que tm maior influncia na caminhada dos pedestres sobre as
caladas e na faixa de travessia. Dessa forma, tais fatores foram identificados e a eles foram
atribudos pesos de acordo com a sua importncia individual. No caso das caladas, a taxa
de fluxo foi considerada o fator de maior importncia, e no caso de faixas de pedestres, os
veculos tiveram maior importncia.
Foram estabelecidos cenrios com 4 atributos, com trs nveis cada, para definir o
perfil do ambiente de caminhada dos pedestres sobre as caladas. Os atributos

31

considerados foram os seguintes: largura e separao; obstruo; taxa de fluxo e eventos
de bicicletas. A largura e separao est relacionado segurana dos pedestres em relao
aos veculos motorizados. A obstruo est relacionada com os obstculos que reduzem a
largura efetiva da calada como orelhes, postes, lixeiras, etc.. O fluxo refere-se ao nmero
de pedestres/ minuto/ metro de calada. Os eventos de bicicletas constituem um atributo
que se refere quantidade de vezes que o pedestre cruza ou ultrapassado por uma
bicicleta, sobre a calada. A Figura 2.10 mostra os cenrios que foram utilizados na
pesquisa.

Figura 2.10 Exemplo dos cenrios aplicados no estudo de Muraleetharan et all (2004).

Segundo os autores, o trabalho baseou-se no HCM (2000) e em outros estudos.
Entretanto, ao invs de definir nveis de servio variando de A at F, conforme o manual
acima citado, definiram-se apenas 3 nveis de servio, a fim de no confundir as pessoas
que responderam pesquisa. Desta forma, o nvel de servio 1, considerado elevado,
equivale aos nveis A e B do HCM (2000); o nvel de servio 2, considerado mdio, equivale
aos nveis C e D e o nvel de servio 3, considerado baixo, equivale aos nveis E e F.

32

Aps a definio dos cenrios, 11 cartes foram preenchidos, combinando os nveis
de cada atributo, e, posteriormente, foram enviados por e-mail para que as pessoas
definissem quais dentre as combinaes propostas, eram as melhores em ordem crescente,
baseadas no princpio do valor da utilidade total.
O estudo concluiu que, em ordem de importncia, os fatores que mais influenciam o
deslocamento dos pedestres sobre as caladas so os seguintes: taxa de fluxo e eventos de
bicicleta. O estudo concluiu tambm que obstculos sobre a calada tm pouca influncia
sobre os pedestres.
A equao que representa a estimativa da utilidade total a seguinte:

= =
=
m
i
K
j
ij ij ij
i
X U X U
1 1
) ( (2.3)

m nmero de atributos
U (X
ij
) utilidade total de uma alternativa
X
ij
1 se o j-simo nvel de seus atributos presente
K
i
nmero de nveis do atributo i
U
ij
utilidade associada com j-simo nvel do seu atributo

Muraleetharan et al (2004), em outro estudo, considerando os atributos que tm
maior influncia no deslocamento dos pedestres e os seus respectivos pesos, definidos
anteriormente, avaliaram as caladas de uma determinada regio, e calcularam o valor
mdio da utilidade para estas, de acordo com a equao 2.3. Seguido a este levantamento,
foi realizada uma entrevista com os pedestres no momento em que estes transitavam pelas
caladas avaliadas.
O objetivo da entrevista era que cada pessoa atribusse um escore para uma
determinada calada, apresentada em foto, de acordo com a maior ou menor facilidade para
caminhar sobre a mesma. A nota variaria de 0 (para uma calada que apresentasse

33

condies difceis de caminhada) at 10 (para uma calada que apresentasse condies
favorveis de caminhada.
Os resultados das entrevistas foram comparados com os das avaliaes das
caladas, feitas anteriormente. A partir dessa comparao, fez-se uma regresso entre os
resultados, que foi confirmada pela anlise de varincia (ANOVA). Aps a confirmao,
Muraleetharan et all (2004) concluram que h uma tendncia de aumentar a nota atribuda
por uma pessoa, a uma calada, medida que o valor da utilidade total da calada cresce.
Segundo os autores, a utilidade total um valor que pode ser explicado pela variabilidade
das notas dos pedestres a uma determinada calada. As figuras abaixo mostram,
respectivamente, um exemplo do questionrio aplicado aos pedestres e a regresso entre
as notas dos pedestres e a utilidade total das caladas avaliadas, apresentadas no trabalho
de Muraleetharan et all (2004).

Figura 2.11 Exemplo do questionrio aplicado no estudo de Muraleetharan et all (2004).

34

Figura 2.12 Valores de Utilidade X escores dos pedestres das caladas de Muraleetharan
et all (2004).

Sobre o mtodo proposto por Muraleetharan et all (2004), pode-se dizer que
eficiente para identificar os atributos de maior influncia na caminhada dos pedestres sobre
as caladas. Entretanto, a definio de uma hierarquia para tais parmetros algo
questionvel, e acredita-se que a tcnica utilizada pelos autores no seja to satisfatria em
funo do critrio no qual o trabalho se baseia e a forma de como so obtidos os resultados.
O referido trabalho baseado no HCM (2000), que utiliza o critrio da capacidade
para definir nveis de servio distintos para caladas. Desta forma, as fronteiras para cada
nvel de servio so definidas, considerando a reduo da velocidade dos pedestres, em
funo da diminuio do espao destinado caminhada. Assim, quanto maior for a
ocupao de uma determinada rea de calada, menor ser a velocidade dos pedestres e,
conseqentemente, menor ser este fluxo na seo considerada.
Convm destacar que a velocidade dos pedestres pode variar de acordo com alguns
parmetros idade, ocupao, hora do dia, etc que dependem do perfil de cada um.
Ento, semelhantemente a uma via para veculos motorizados, pode haver em uma calada
uma concentrao relativamente grande de pedestres, porm, todos podem estar
desenvolvendo uma velocidade desejada, ou seja, o fluxo pode permanecer contnuo e
estvel. Desta maneira, como o HCM (2000) considera os aspectos mencionados acima,
acredita-se que, ao declarar as suas preferncias, sobre uma determinada figura, os

35

entrevistados no consigam ter uma percepo condizente com a realidade, em termos de
velocidade e concentrao das caladas.
Outro fator a destacar no referido trabalho, que abre margem a questionamentos,
que aps a taxa de fluxo dos pedestres, em ordem decrescente de importncia, como
impedncia ao deslocamento dos pedestres, foram apontados os seguintes parmetros:
largura e separao, eventos de bicicletas esses dois obtiveram, praticamente, a mesma
importncia e obstrues. Este ltimo parmetro, segundo os autores, no influencia muito
os deslocamentos dos pedestres.
Porm, a obstruo de uma calada, por um determinado equipamento urbano
(lixeira, orelho, etc.), reduz a largura efetiva desta reduzindo, consequentemente, o espao
para a passagem dos pedestres e diminuindo a velocidade e o fluxo de tais usurios na
calada considerada, e resultando em menores nveis de servio para a circulao de
pedestres. Assim, afirmar que a obstruo de uma calada influencia pouco na circulao
dos pedestres algo questionvel.

2.6 COMENTRIOS SOBRE OS MTODOS UTILIZADOS PARA MEDIR NVEL DE
SERVIO DE CALADAS

Segundo Moretti (1993) os diferentes elementos (caladas, pista de rolamento,
ciclofaixas, etc.), que compe uma via urbana, possuem funes distintas e interagem na
circulao da mesma, gerando conflitos. Obviamente, que a solicitao de cada componente
da via ser funo da condio operacional da mesma.
At o presente momento, os estudos sobre o nvel de servio de caladas no
consideram esta interao que ocorre na via urbana. Alguns consideram apenas o fluxo, a
velocidade e a densidade dos pedestres que passam por uma rea pr-definida de calada.
Dentre esses estudos podem ser citados Fruin (1971), HCM (2000), CBTU (1979) e EBTU
(1984). Tais estudos definem diferentes nveis de servio utilizando o critrio da capacidade.

36

Porm, nenhum desses estudos levou em conta a satisfao dos pedestres em seus
deslocamentos.
Outra considerao importante que, o estudo realizado por Fruin (1971) foi
desenvolvido com a inteno de resolver problemas de congestionamento de pedestres em
reas de terminais de transportes, ou seja, no foi realizada uma pesquisa em vias urbanas,
considerando a interao dos pedestres com outros usurios das vias. Portanto, foi avaliada
apenas a perda da velocidade de caminhada, medida que aumentava a concentrao de
pedestres em uma rea demarcada no piso dos terminais.
Sarkar (1993) e Khisty (1994) no se ativeram anlise dos aspectos operacionais
da via, pois, a avaliao de aspectos como segurana e conflito era determinada
independentemente dos fluxos dos transportes motorizados e no motorizados presentes na
via. Portanto, o interesse dos referidos trabalhos ficou concentrado na avaliao do
ambiente de caminhada dos pedestres, deixando inclusive de considerar o prprio fluxo
desses usurios em uma calada.
Outros estudos desenvolvidos por Dixon (1995) e Ferreira e Sanches (2001) utilizam
o critrio da condio do ambiente de caminhada dos pedestres para definir nveis de
servio de caladas.
A partir dos comentrios acima, acredita-se que a interao e os conflitos, sugeridos
por Moretti (1993), ocorram em uma via urbana. Por este motivo, nota-se que a avaliao do
nvel de servio de uma calada jamais possa ser feita de forma isolada, ou seja,
desconsiderando os outros componentes da via em questo e todas as caractersticas
operacionais da mesma.

37

2.7 CONSIDERAES FINAIS

A finalidade deste captulo foi a de mostrar a preocupao atual de se construir nos
meios urbanos, uma infra-estrutura adequada para a circulao de pedestres. Para tanto, h
necessidade de avaliar o nvel de conforto e segurana dos seus deslocamentos.
Percebe-se que os mtodos sugeridos pelo HCM (2000) e por outros estudos citados
neste captulo, apesar de considerarem aspectos qualitativos e quantitativos, inclusive os
relacionados percepo dos pedestres com relao ao meio ambiente, no refletem
algumas das condies encontradas em alguns dos municpios brasileiros, ou seja,
desconsideram a insatisfao dos pedestres nas caladas. Essa insatisfao pode ser
atribuda aos conflitos com ciclistas, ao fluxo classificado de veculos na via, pequena
largura efetiva das caladas, quantidade de pedestres na via (que utilizam ou no as
caladas) e ainda, quantidade de ciclistas na via (que utilizam ou no as caladas).

Captulo 3

A CIRCULAO DOS TRANSPORTES NO MOTORIZADOS NA
CIDADE DE BOA VISTA X A NOVA POLTICA NACIONAL
DE TRNSITO

3. 1 I NTRODUO

Neste captulo feita uma breve descrio sobre a cidade de Boa Vista.
mostrado que o referido municpio apresenta algumas condies favorveis s viagens
realizadas por bicicletas. So mostradas as condies a que esto sujeitos os
pedestres, quando realizam seus deslocamentos, na cidade em questo.
demonstrado tambm, que a inexistncia de uma infra-estrutura adequada
aos deslocamentos dos ciclistas, nas vias urbanas (ciclofaixa, ciclovia, etc), obriga
estes usurios a deixarem os bordos das vias, passando a ocupar suas caladas,
gerando conflitos com os pedestres e prejudicando o deslocamento desses ltimos.
Por fim, so apresentadas algumas das principais diretrizes da nova Poltica Nacional
de Trnsito (PNT), e algumas consideraes para que Boa Vista possa se enquadrar
mesma.

3.2 LOCALIZAO E ASPECTOS GERAIS DA CIDADE DE BOA VISTA

A cidade de Boa Vista localiza-se na latitude 02 49 N e longitude 60 39 W,
margem direita do Rio Branco. A cidade pouco mais alta que o Rio Branco que corre

39

na cota aproximada de 60 metros (ou mais baixo, na poca de seca) acima do nvel do
mar. Tem, na rea urbana, altitudes tpicas entre 70 e 85 metros. Isso significa que a
cidade bastante plana, e pouco mais alta que o nvel dos rios, facilitando o
deslocamento a p ou de bicicleta, e dificultando a boa drenagem. O Rio Branco, na
regio do municpio e imediaes, deixa vrias praias fluviais apreciadas para o lazer.
a capital do estado de Roraima e tem uma populao de cerca de 210 mil
habitantes, segundo a contagem populacional realizada pelo IBGE em 2000.
Com relao ao fator clima, pode-se dizer que existem dois perodos bem
definidos. O perodo de chuvas (mones) vai de maio a setembro e o da seca de
outubro a abril (tecnicamente, inverno, pois Boa Vista est no Hemisfrio Norte),
ambos, porm, com temperaturas elevadas. O clima pode ser descrito como tropical
mido, sem estao extremamente seca, mas com precipitao abaixo de 60 mm no
ms mais seco e temperatura mdia mensal das mnimas dirias acima de 18 C. Isso
permite classificar o clima, segundo Koeppen, no tipo A, subtipo AW, ou seja, quente e
mido, com uma estao chuvosa no vero, e uma estao seca. A precipitao anual
de cerca de 1.780 milmetros de chuva.
Segundo dados fornecidos pela Delegacia Federal de Agricultura (DFA)
referentes ao perodo de 1998 a 2002, a mdia, em 5 anos, das temperaturas
mximas anuais 36C e a mdia das temperaturas mnimas anuais 21C. A
temperatura mdia diria representativa desses 5 anos perto de 28C. A mdia da
umidade relativa do ar de 74 %.
Durante os mesmos 5 anos, registrou-se para o nmero de ocorrncias de
chuvas o valor de 123 chuvas/ano, com uma quantidade mdia de 14,5
mm/precipitao. Convm destacar que as precipitaes locais so muito irregulares e
apresentam grandes oscilaes, em termos de quantidade de chuva (mm), para um
mesmo ms, em anos consecutivos. O ms das maiores precipitaes o de junho,
fim da primavera e incio do vero.

40

Apesar de todos os aspectos citados acima, percebe-se que existe um nmero
relativamente alto de usurios no motorizados realizando suas viagens utilitrias, a
p ou de bicicletas, pelas vias e caladas da cidade, contrariando alguns limites
sugeridos pela bibliografia existente sobre o assunto.
De acordo com estudo realizado pela Federal Highway Administration (FHWA,
1992), a cidade considerada ideal para o ciclismo aquela que tem a mdia das
temperaturas mximas entre 18 C e 28 C e menos de 60 dias de precipitao
mensurvel durante o ano. Logo, constata-se que estes intervalos no esto
enquadrados realidade de Boa Vista.
Entretanto, existem dois fatores favorveis aos deslocamentos dos usurios
no motorizados: as distncias curtas de viagens e a topografia plana do local. Tais
fatores, aliados s condies scio-econmicas da maior parte da populao, tornam-
se com certeza os parmetros condicionantes destas viagens, superando o clima nada
ameno do local.

3.3 AS CONDIES DE CAMINHADA DOS PEDESTRES EM BOA VISTA

No captulo 2 foram apresentados os principais parmetros que devem ser
considerados, em todo processo de implantao, desde o planejamento at a
execuo, de uma infra-estrutura destinada circulao de pedestres. Portanto, aqui
sero feitas apenas algumas descries sobre a maneira com que se deslocam os
pedestres nas vias urbanas de Boa Vista.
Percebe-se que em muitas vias, inclusive em algumas arteriais, no existem
caladas laterais destinadas aos deslocamentos de pedestres. Em alguns casos,
quando elas existem, notam-se algumas irregularidades ao longo dessas, fazendo

41

com que o pedestre acabe procurando o acostamento ou o meio-fio da pista de
rolamento. Tal situao pode ser observada na figura a seguir.

Figura 3.1- Exemplo de calada prejudicial ao deslocamento dos pedestres
Outro aspecto prejudicial ao pedestre a distncia existente entre paradas de
nibus, distando umas das outras de at 400 metros, que representa um nvel regular
de acessibilidade, porm, esta distncia em Boa Vista muitas vezes percorrida sem
qualquer infra-estrutura construda para o usurio caminhar.
Deve-se considerar tambm o elevado tempo de espera nas paradas de
nibus, que na maioria das vezes no possuem qualquer tipo de acomodao ou
abrigo para o usurio. Assim, so provocados conflitos entre as pessoas que
aguardam o nibus e o fluxo de pedestres sobre a calada.
Cabe ainda ressaltar que nos perodos de chuva mais intensos, entre os meses
de maio a agosto, so verificados muitos alagamentos nas vias da cidade devido
falta de drenagem. Tal fato acaba prejudicando tambm a mobilidade dos usurios
no motorizados, que procuram o ponto mais adequado para fazer uma travessia,
aumentando o seu tempo e distncia de caminhada.

42

Figura 3.2- Falta de drenagem afastando o ciclista para o meio da rua

3.4 A INFLUNCIA DOS CICLISTAS NA CIRCULAO URBANA DE BOA VISTA

Segundo a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT,
2001), pode-se afirmar com segurana que a bicicleta o veculo individual mais
utilizado nos pequenos e mdios centros do pas em funo de duas razes: nesses
locais, os transportes coletivos, com raras excees, no se viabilizam e os
automveis s esto ao alcance de uma minoria da sociedade, devido a atual
concentrao de renda no Brasil.
Entretanto, como em boa parte dos municpios brasileiros, a cidade de Boa
Vista no demonstra, no seu plano diretor, uma poltica voltada aos interesses dos
transportes no motorizados, preterindo estes por aqueles que integram o fluxo de
veculos automotores. Sendo assim, percebe-se que h pouca ou quase nenhuma
infra-estrutura para que sejam realizados deslocamentos no motorizados no
municpio, com qualidade e segurana. Tal fato contribui para que haja alguns
acidentes em Boa Vista envolvendo ciclistas e pedestres.

43

Davis (1997) afirmou que as caractersticas da via e seu dimensionamento vo
ter influncia sobre a velocidade a ser adotada para os veculos motorizados e,
portanto, sobre a segurana dos transeuntes e bicicletas, j que a vulnerabilidade de
pedestres e ciclistas diretamente proporcional a esta velocidade. Segundo o autor,
ciclistas e pedestres so feridos menos seriamente quando o veculo est se
movimentando at 30 km/h no momento do impacto. Se a velocidade est entre 30km
e 55km os ferimentos so geralmente srios e acima de 55km o impacto pe em
perigo a vida de ciclistas e pedestres.
Em outra pesquisa Davis (2001) mostrou a necessidade de avaliar a interao
de pedestres e veculos que operam em uma via, e estabeleceu novamente relaes
entre a velocidade de impacto dos veculos e a severidade dos danos causados aos
pedestres. Nesta pesquisa o autor argumenta que a velocidade de veculos, em vias
residenciais, deveria ser de 40 Km/h e afirma que velocidades de veculos entre 70 e
75 Km/h podem provocar acidentes fatais aos pedestres.
De acordo com dados coletados pelo DETRAN-RR, em Boa Vista, no ms de
setembro de 2004 houve 954 acidentes de trnsito com vtimas no fatais. Deste
nmero total verificou-se que 6 % dos acidentados pertenciam classe dos pedestres
e 13 % dos ciclistas. Para o mesmo perodo de contagem, computou-se um total de
43 acidentes com vtimas fatais onde 16 % dos acidentados eram pedestres e 25 %
eram ciclistas. De janeiro a maro de 2005 foram computados 256 acidentes de
trnsito na cidade de Boa Vista, segundo o DETRAN-RR, deste total 5 % das vtimas
pertenciam classe dos pedestres e 13 % classe dos ciclistas.
Obviamente, uma parcela dos resultados apresentados acima est diretamente
ligada a pouca ateno dispensada aos transportes no motorizados, por parte dos
planejadores urbanos, pois a falta de um espao especfico para ciclistas faz com que
os eles tenham que circular pelos bordos das vias, deixando-os, portanto, expostos e
vulnerveis ao dos veculos motorizados, conforme demonstram as figuras abaixo.

44

Figura 3.3- Deslocamento do ciclista pelo bordo da Av. General Atayde Teive

Figura 3.4- Deslocamento do ciclista pelo bordo da Av. General Mrio Homem de Melo

A situao apresentada, nas figuras 3.3 e 3.4, no apenas desfavorvel para
os ciclistas, pois medida que o trfego motorizado de uma via aumenta h uma
tendncia dos ciclistas em ocuparem as caladas desta via, deixando os bordos da
mesma. Tal fato pode ser constatado nos grficos das figuras 3.5 e 3.6 a seguir,
construdos a partir de contagens realizadas em algumas vias do municpio de Boa
Vista.
Na figura 3.5 apresentada uma comparao do trfego mdio de veculos
motorizados, que circulam pelas vias, nos perodos de pico e entre-picos, para um

45

nmero total de 24 observaes, em termos de tempo, divididas em intervalos de 5
minutos cada. Assim, para o perodo de tempo que englobava o pico foram feitas
contagens de 6:30 h at s 8:30 h, e para o perodo entre-picos as contagens foram
de 8:35 h at s 10:35 h. Na legenda da figura 3.5, o termo trfego P significa trfego
de veculos motorizados no perodo de pico e o termo trfego EP referente ao
mesmo trfego, porm, no perodo entre-picos.

Compar ao do t r f ego mot or izado nos per odos de cont agem
(Pico e ent r e-picos)
0
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Nmero de observaes
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o

d
e

v
e
c
u
l
o
s
/
5
m
i
n
Trfego P
Trfego EP

Figura 3.5- Grfico que representa a mdia do trfego de veculos motorizados no
perodo de pico e entre-pico.

Na figura 3.6 apresentada uma comparao do fluxo mdio de ciclistas, que
circulam pelas caladas das vias, nos perodos de pico e entre-picos, conforme
descrito anteriormente para a figura 3.5. Na legenda da figura 3.6, o termo Ciclcal P
significa fluxo de ciclistas sobre a calada da via no perodo de pico e o termo Ciclcal
EP referente ao mesmo fluxo, porm, no perodo entre-picos.

46

Compar ao do nmer o de ciclist as na calada nos per odos de
cont agens (Pico e ent r e-pico)
0
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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Nmero de observaes
C
i
c
l
i
s
t
a
s

n
a

c
a
l
a
d
a
Ciclcal P
Ciclcal EP

Figura 3.6- Grfico que representa a mdia dos ciclistas nas caladas no perodo de
pico e entre-pico.

Comparando-se as figuras 3.5 e 3.6 percebe-se que h um sincronismo entre
os grficos, pois independentemente do perodo de anlise (pico / entre-picos) em
questo, bem como do fluxo, pode-se notar que havendo um aumento de trfego
motorizado na via, haver tambm maiores nmeros de ciclistas nas caladas. A
tabela abaixo refora a situao descrita.

Tabela 3.1- Distribuio do nmero de ciclistas na via, considerando os dois perodos
de contagem.

Perodo Pico Entre-picos
Ciclcal 132 113
Ciclfora 209 153
Cicltotal 341 266
% Ciclcal 39 42

Na tabela 3.1 so apresentados o nmero de ciclistas sobre as caladas
(Ciclcal), o nmero de ciclistas nos bordos da via fora das caladas (Ciclfora), o
nmero total de ciclistas na via (Cicltotal), e a porcentagem de ciclistas sobre as
caladas. Todos os dados foram apresentados considerando os perodos de pico e
entre-picos. O trfego mdio de veculos motorizados para toda a extenso de tempo,

47

que englobou o perodo de pico, foi de 2171 veculos, e para o perodo entre-picos foi
de 2134 veculos.
Pela tabela 3.1 percebe-se que, em relao ao nmero total de ciclistas, h
uma porcentagem significativa destes usurios que ocupa as caladas da via. Em
conseqncia disso, os pedestres se vem obrigados a disputar os espaos,
destinados aos seus deslocamentos, com os ciclistas. Tal situao encontra-se
evidenciada nas figuras a seguir.
Compar ao ent r e o nmer o de pedest r es e ciclist as na calada no
per odo de Pico.
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2
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Hora
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x
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s
Pedcal
Ciclcal

Figura 3.7- Grfico que representa a mdia dos pedestres e ciclistas nas caladas no
perodo de pico.

Compar ao ent r e o nmer o de pedest r es e ciclist as na calada no
per odo Ent r e-picos.
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Hora
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l
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x
o
s
Pedcal
Ciclcal

Figura 3.8 - Grfico que representa a mdia dos pedestres e ciclistas nas caladas no
perodo de entre-picos.

48

As figuras 3.7 e 3.8 mostram como significante a ocupao das caladas por
parte dos ciclistas, para os perodos de pico e entre-picos. Ainda que seja considerado
o fator segurana dos ciclistas, sabe-se que as caladas no so destinadas
circulao desses usurios, pois, tal fato, alm de contrariar o Cdigo de Trnsito
Brasileiro (CTB), causa uma impedncia caminhada dos pedestres. Em alguns
casos os ciclistas provocam pequenos acidentes com os pedestres. A tabela abaixo
mostra a porcentagem de ocupao das caladas, por pedestres e ciclistas, para
ambos os perodos de contagem.

Tabela 3.2 - Distribuio do nmero de ciclistas e pedestres na calada da via,
considerando os dois perodos de contagem.

Perodo Pico Entre-picos
Pedcal 109 106
Ciclcal 132 113
Pedcal +Ciclcal 241 219
% Pedcal 45 48
% Ciclcal 55 52

Alm de o trfego motorizado causar o deslocamento dos ciclistas para as
caladas de uma via, pode-se dizer que quanto maior for o nmero total de ciclistas
em uma via, maior ser a tendncia destes ocuparem as caladas, conforme
demonstram as figuras abaixo.

49

Compar ao ent r e o nmer o t ot al de ciclist as na via e sobr e a calada no
per odo de pico.
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Hora
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o
s
Ciclcal
Cicltotal

Figura 3.9 - Grfico comparativo do nmero total de ciclistas na via com o nmero
de ciclistas sobre as caladas no perodo de pico.

Compar ao ent r e o nmer o t ot al de ciclist as na via e sobr e a calada no
per odo ent r e-picos.
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Hora
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o
s
Ciclcal
Cicltotal

Figura 3.10 - Grfico comparativo do nmero total de ciclistas na via com o nmero
de ciclistas sobre as caladas no perodo de pico.

Stinson e Bhat (2003) concluram que os ciclistas preferem andar em vias com
baixo volume de trfego motorizado. Alm disso, tais usurios preferem rotas
parcialmente ou totalmente separadas dos veculos.
Dill e Carr (2003) realizaram uma pesquisa com o intuito de identificar as
variveis de maior importncia para o incentivo do transporte por bicicleta. Dentre as
variveis estudadas estavam renda per capta, preo da gasolina e a avaliao do

50

trnsito. Entretanto, os resultados da pesquisa apontam a presena de uma infra-
estrutura, destinada especificamente aos ciclistas, como fator mais importante para o
surgimento dessa classe nas vias urbanas.
McDonald e Burns (2001) comparam trs rotas diferentes escolhidas por
ciclistas em seus deslocamentos dirios de casa para o trabalho, e procuram
correlacionar as escolhas destes usurios com as infra-estuturas destinadas a eles,
em cada rota. Com isso, os autores perceberam que muitos ciclistas esto dispostos a
percorrer grandes distncias, a fim de encontrar vias com espaos especficos para os
seus deslocamentos, e, que algumas pessoas j no optam por bicicletas se tiverem
que fazer seus deslocamentos na mesma via que os automveis.
Na mesma pesquisa McDonald e Burns (2001) comentam que profissionais de
transportes envolvidos com a questo dos ciclistas, concluem que as infra-estruturas
existentes para esses usurios so os locais mais seguros para os seus
deslocamentos, diferentemente da idia popular de que os ciclistas podem andar com
segurana em caladas ou em caminhos compartilhados. Os autores afirmam que
apesar da importncia de se planejar ciclovias ou ciclofaixas nas vias urbanas, cada
cidade deve fazer um estudo particular de suas rotas e da sua populao de ciclistas,
a fim de que seus projetos possam definir a flexibilidade, a capacidade e a utilidade de
tais facilidades.
Convm destacar que alm do prejuzo causado circulao dos pedestres, a
presena de ciclistas sobre as caladas provoca a evaso dos pedestres para os
bordos da via, deixando-os expostos ao trfego motorizado. As duas situaes
acontecem com muita freqncia em Boa Vista e so ilustradas a seguir.

51

Figura 3.11 - Conflito entre ciclistas e pedestres sobre a calada

Figura 3.12 - Evaso do pedestre da calada para o bordo da via

3.5 A NOVA POLTICA NACIONAL DE TRNSITO

A partir de 1997, com a introduo do novo Cdigo de Trnsito Brasileiro
(CTB), comeou-se a implantar no Brasil uma nova Poltica Nacional de Trnsito
(PNT). Tal ao tem como propsito resgatar a harmonia, em termos de circulao

52

nas vias urbanas, entre os transportes motorizados e no motorizados,
proporcionando a esses ltimos maior segurana e comodidade em suas operaes.

O carter de urgncia para a adoo de tal medida evidenciou-se
principalmente pelos nmeros elevados dos registros de violncia no trnsito, bem
como pela perda da qualidade de vida observada no meio urbano.
Tais situaes corroboram tanto para o aumento dos custos sociais e
ambientais como tambm, para o incremento na desigualdade entre as classes sociais
existentes no pas, devido dificuldade de acesso ao trabalho das pessoas menos
favorecidas, em termos econmicos.
Segundo um estudo desenvolvido pelo Instituto de Pesquisa Econmica
Aplicada (IPEA, 2003), o custo social decorrente de acidentes de trnsito em
aglomerados urbanos atinge um valor anual correspondente a 5,3 bilhes de reais.
A nova Poltica Nacional de Trnsito (PNT) procura exatamente minimizar os
conflitos sociais, econmicos e ambientais, atravs da implantao de novos modelos
de desenvolvimento urbano e de transporte, considerando ainda o conceito do
desenvolvimento sustentvel, procurando integrar o trnsito ao uso do solo, ao
desenvolvimento urbano e regional, bem como ao transporte em suas diferentes
modalidades.
Dentre as diretrizes gerais contidas na nova Poltica Nacional de Trnsito
(PNT) podem-se citar as seguintes:
- Aumentar a segurana de trnsito
- Promover a educao para o trnsito
- Garantir a mobilidade e acessibilidade com segurana e qualidade ambiental a toda
populao
- Promover o exerccio da cidadania, a participao e a comunicao com a sociedade
- Fortalecer o Sistema Nacional de Trnsito

53

3.6 CONSIDERAES FINAIS

A bicicleta tem um papel importante na produo industrial e como veculo de
transporte e lazer na vida brasileira. Em estudo realizado pelo GEIPOT (2001) h
informaes de que as bicicletas utilizadas como meio de transporte (populares, tipo
barra-forte) so as mais vendidas no pas com cerca de 45% das vendas, vindo a
seguir as infanto-juvenis com 30% e as esportivas, acima de uma marcha, com 25%,
segundo a Associao Brasileira dos Fabricantes de motocicletas, ciclomotores,
motonetas e bicicletas (Abraciclo). No mesmo estudo, h informaes que a
Associao Brasileira dos Fabricantes, Distribuidores e Importadores de Bicicletas,
Peas e Acessrios (Abradibi) afirma que as bicicletas de transportes detm 55% das
vendas.
Na distribuio por regio geogrfica, segundo a Abraciclo, a regio sudeste
ocupa o primeiro lugar, com 40%, seguindo-se a nordeste com 28%, a sul com 22%, a
centro-oeste com 6% e, finalmente, a norte com 4% das vendas de bicicletas.
Segundo o GEIPOT (2001), ocorre um crescimento significativo do uso da
bicicleta no pas. Da frota estimada em 45 milhes de veculos, quase 2/3 utilizada
como transporte, destacando-se o fato de que a classe operria hoje tambm utiliza
para transporte, as mountain-bike, tipo esportivo desse veculo.
Estimase que h no Brasil em torno de 350 Km de ciclovias e ciclofaixas
implantadas. No obstante, esse um nmero inexpressivo, considerando que uma
cidade com apenas 20000 habitantes possui sistema virio pavimentado com essa
extenso. Ou seja, o conjunto de infra-estrutura cicloviria de todas as cidades
brasileiras poderia estar contido em uma cidade de pequeno porte.
Pelo panorama exposto, at o presente momento, torna-se evidente a
necessidade dos municpios brasileiros planejarem melhor os seus espaos urbanos,
considerando tambm as viagens realizadas pelos transportes no motorizados, a fim

54

de que tais usurios possam transitar de forma segura e confortvel nas vias, sem
causar conflitos entre si mesmos e tambm com os transportes motorizados, evitando
com isso a reduo de capacidade das vias.
A falta de uma infra-estrutura adequada para ciclistas, na cidade de Boa Vista,
causa um problema aos deslocamentos dos pedestres. Considerando-se a tendncia
crescente do nmero de bicicletas no pas, a falta de vias especficas para ciclistas no
referido municpio e as diretrizes da nova poltica nacional de trnsito, torna-se
evidente a necessidade de um estudo, no sentido de avaliar o quanto os pedestres
so prejudicados em suas caminhadas.
Conforme descrito no captulo 2, alguns mtodos, como o do HCM (2000) e os
demais que consideram o critrio da capacidade, procuram medir o nvel de servio
para caladas, considerando apenas o fluxo de pedestres que passa em um intervalo
de tempo de 1 minuto, por metro de largura efetiva de calada. Outros mtodos como,
por exemplo, o de Ferreira e Sanches (2001), Sarkar (1993) e Khisty (1994), procuram
medir o nvel de servio para caladas considerando a segurana, a manuteno, a
seguridade e a atratividade.
Percebe-se que h duas correntes distintas, em termos de mtodos, para medir
o nvel de servio das caladas. Uma delas utiliza como critrio a capacidade da
calada e a outra, adota como critrios, os fatores relacionados segurana, conforto
e comodidade dos pedestres.
Entretanto, nenhuma das correntes, menciona a influncia dos ciclistas nos
deslocamentos dos pedestres, portanto, avaliar o nvel de servio das caladas, na
cidade de Boa Vista, por qualquer um dos mtodos citados neste trabalho, pode no
refletir a qualidade de caminhada dos pedestres.
Duncan, Khattak e Hughes (2002) comentam que para um melhor
entendimento sobre os fatores que contribuem para a situao de risco dos pedestres,
devem ser estudadas, em pesquisas futuras, as interaes entre os volumes de

55

pedestres, uso do solo, volume de veculos, velocidade dos veculos, gerao de
viagens para pedestres, etc.
Por este motivo, torna-se necessrio a elaborao de um novo mtodo para
avaliar o nvel de servio das caladas, e que reflita a realidade de Boa Vista, ou seja,
devero ser considerados todos os parmetros que causam impedncia aos
deslocamentos dos pedestres na via urbana. Alm disso, o mtodo a ser elaborado
dever considerar, como critrio, o nvel de satisfao dos pedestres quando estes
tm que dividir o espao destinado aos seus deslocamentos, com os ciclistas.
A definio de um mtodo, compatvel com a realidade local, de extrema
importncia para que os rgos municipais possam utiliz-lo, no futuro, como subsdio
a um futuro plano diretor da cidade, com o intuito de que sejam previstas e
dimensionadas infra-estruturas adequadas para a circulao de pedestres.

Captulo 4

MTODO UTILIZADO NA PESQUISA

4.1 INTRODUO

Neste captulo apresentado o mtodo utilizado na pesquisa a fim de alcanar
os objetivos propostos. Primeiramente, feito um comentrio sobre a hiptese
adotada na pesquisa. Em seguida, descrita, de forma detalhada, a aplicao do
mtodo, que diz respeito seleo das variveis e a coleta de dados realizada em
campo.
mostrada a forma como os dados devem ser processados nesta pesquisa e,
como so utilizadas as tcnicas de rvore de deciso e classificao e da regresso
robusta mm, para que seja obtido o modelo de dimensionamento de caladas. Por fim,
descrito o critrio para verificar a consistncia do modelo proposto nesta pesquisa.

4.2 A HIPTESE CONSIDERADA NA PESQUISA

Os principais trabalhos para definir o nvel de servio de caladas podem ser
enquadrados em duas correntes distintas. A primeira utiliza o critrio da capacidade.
Considera o fluxo de pedestres e desconsidera os demais fluxos existentes em uma
via, bem como o ambiente de caminhada dos pedestres e os possveis conflitos entre

57

os transportes motorizados e no motorizados, nesta corrente destacam-se os
trabalhos de Fruin (1971) e do HCM (2000).
A segunda corrente utiliza o critrio da condio do ambiente de caminhada
dos pedestres, e aborda aspectos fsicos e geomtricos das caladas e das vias,
porm, no considera nenhum tipo de fluxo (pedestres, ciclistas, veculos, etc.). Nesta
corrente destacam-se os trabalhos de Sarkar (1993), Khisty (1994), Dixon (1996) e
Ferreira e Sanches (2001).
Entretanto, ambas as correntes no avaliam o nvel de servio das caladas
considerando a interao dos pedestres com os demais usurios de uma via. Nesta
pesquisa, pretende-se avaliar esta condio a partir da seguinte hiptese:
medida que o fluxo de veculos motorizados de uma via aumenta, h a
tendncia de parte dos ciclistas que circulam pelos bordos desta, incomodados pelos
veculos, deslocarem-se para as caladas da via, prejudicando o deslocamento dos
pedestres.
Por este motivo, nesta pesquisa so consideradas, alm do fluxo de pedestres,
as seguintes variveis: fluxo de veculos motorizados; nmero de faixas de rolamento;
largura da faixa de rolamento; e largura efetiva da calada. Concomitantemente a
esses levantamentos foi realizada uma pesquisa de opinio com os pedestres.
Percebe-se que as variveis citadas pertencem s duas correntes que estudam
nvel de servio para caladas. Porm, nesta pesquisa, com o intuito de verificar a
percepo dos pedestres sob condies reais de caminhada, foi acrescentada a esse
conjunto, a seguinte varivel: fluxo de ciclistas na via. Tal varivel no mencionada
em nenhuma das correntes citadas.
Com a incluso do fluxo de ciclistas neste trabalho, e a partir da hiptese
proposta nesta pesquisa, elabora-se um modelo para o dimensionamento de caladas
considerando o nvel de satisfao dos pedestres.

58

A verificao da aceitabilidade da hiptese assumida feita, com base no
princpio da verossimilhana, a partir da comparao do modelo proposto com outros
estudos que definem nvel de servio para caladas, encontrados na bibliografia.
So destacados, em ralao a outros estudos, a importncia e a finalidade dos
dados coletados nesta pesquisa, sendo descrita a forma de sua obteno,
confrontando-a com a forma de obteno em outros estudos. A partir destas
comparaes, pretende-se verificar a consistncia do modelo proposto.
Verifica-se a consistncia prtica do modelo proposto, comparando os
resultados deste com os resultados de outros estudos encontrados na bibliografia.
No se pretende aqui, aps a verificao da hiptese proposta, afirmar que o
modelo representa o nvel de servio de caladas em geral nem afirmar que este
mais eficiente que os modelos j existentes. Mesmo porque a verificao vlida
apenas para situaes em que a calada est livre de ciclistas.
O que se pretende mostrar que, quando a varivel fluxo de ciclistas
desconsiderada no modelo proposto, este pode ser utilizado em outros locais, pois ele
corroborado pelos modelos existentes, amplamente verificados. Mesmo para
situaes em que h presena de ciclistas na calada, o modelo tenderia a apresentar
credibilidade maior, uma vez que uma parte dele estaria corroborada por modelos
utilizados em vrios pases do mundo. Seja como for, no se pode afirmar nada a
respeito do desempenho do modelo para a situao em que a calada ocupada
tambm por ciclistas.
A inteno do autor da tese no , tampouco, de demonstrar que o modelo
explica situaes gerais, com e sem ciclistas, porque no tempo limitado para a
concluso desta tese no seria possvel efetuar verificaes abrangentes. Mesmo com
resultado favorvel ao modelo proposto, o resultado poderia ser contestado por conter
apenas alguns casos que, por acaso, poderia estar favorecendo o modelo. Por ora
pode-se afirmar que o modelo possui confiabilidade para ser aplicado cidade de Boa
Vista.

59

A aceitao do modelo proposto para aplicao em outras localidades
depender de sua verificao em vrias caladas de vrias cidades. Quando houver
um conjunto grande de casos favorveis e desfavorveis, poder ser emitido um
parecer quanto ao desempenho geral do modelo.

4.3 COLETA DE DADOS

Neste tpico feita uma descrio das atividades que sero efetuadas nesta
fase da pesquisa. So descritos os processos de escolha e caracterizao das vias
estudadas, bem como a abordagem feita sobre os aspectos geomtricos e
operacionais destas, incluindo a forma de como estes so obtidos.

4.3.1 SELEO E CARACTERIZAO DAS VIAS

Foram escolhidas algumas vias da cidade de Boa Vista que apresentam um
fluxo considervel de ciclistas e pedestres. Tal escolha foi realizada a partir de
observaes preliminares, in loco, que definiram tambm os respectivos horrios de
pico das vias em questo, para o fluxo de veculos motorizados.
Aps esta identificao, procurou-se caracterizar as vias de acordo com o seu
aspecto funcional. Portanto, antes das contagens de campo foi apontado se a via em
questo do tipo arterial, coletora, local ou residencial.
Esta caracterizao se faz necessria, pois, a velocidade regulamentada para
os veculos motorizados nas vias locais e residenciais menor do que a velocidade
regulamentada para as vias arteriais e coletoras. Alm disso, a freqncia de nibus e
caminhes nas duas ltimas vias citadas maior, e o volume de trfego em geral
mais elevado. Tais fatos colaboram para que os ciclistas sintam-se menos seguros e

60

mais incomodados com a presena dos veculos motorizados nestas vias, conforme
comentam Davis (2001) e Stinson e Bhat (2003).

4.3.2 CARACTERIZAO DOS ASPECTOS GEOMTRICOS DAS VIAS

Aps a seleo das vias, foram registrados in loco os aspectos geomtricos
das mesmas, dentre estes foram escolhidos alguns referentes pista de rolamento e
outros referentes s caladas.

4.3.2.1 ASPECTOS RELACIONADOS PISTA DE ROLAMENTO

Com relao pista de rolamento foram anotadas as dimenses das seguintes
variveis: nmero de faixas de rolamento; largura das faixas de rolamento; largura de
ciclofaixas (caso exista esse tipo de infra-estrutura) e a declividade (transversal e
longitudinal) das vias.
A declividade longitudinal foi registrada apenas por uma questo formal, de
caracterizao geral da pista, pois sendo Boa Vista uma cidade plana, este fator no
representa uma impedncia ou desconforto aos deslocamentos dos pedestres ou
ciclistas. Entretanto, pretendeu-se mostrar que com o aumento do trfego motorizado,
h uma tendncia maior ou menor de os ciclistas se deslocarem para as caladas, em
funo do maior ou menor nmero de faixas de rolamento da via, bem como da maior
ou menor dimenso destas faixas. Portanto, a considerao destes fatores foi
relevante para a verificao da hiptese proposta nesta pesquisa.
Landis et al (2001) consideraram estas variveis em seu estudo, porm, a no
considerao do fluxo de ciclistas na via, e portanto, a interao que existe entre todos

61

os usurios pode no refletir a qualidade dos deslocamentos dos pedestres sobre a
calada.

4.3.2.2 ASPECTOS RELACIONADOS CALADA

Nesta pesquisa foram definidas 6 sees distintas de caladas nas vias
estudadas. Em cada uma das sees foi considerada a presena de equipamentos
urbanos (postes de iluminao, lixeiras, placas de sinalizao, etc) que pudessem
promover uma impedncia aos deslocamentos dos pedestres. A partir das
consideraes feitas, foram definidas 6 larguras efetivas de calada com as seguintes
dimenses: 0,90 m; 1,50 m; 2,00 m; 2,20 m; 2,50; e 4,70 m.
Dixon (1995) definiu em seu estudo apenas uma largura efetiva que foi 1,53 m.
J Ferreira e Sanches (2001) definiram 3 valores para este fator: 0,70 m; 1,20 m e
2,00 m. Entretanto, ambos os trabalhos no consideraram o fluxo de pedestres que
caminhavam sobre esses espaos e sim, a existncia ou no de tais dimenses, livres
para a circulao de pedestres, em uma calada.
Sarkar (1993) considerou em seu estudo apenas a presena ou no de
obstculos na calada, porm, semelhantemente a Dixon (1995) e Ferreira e Sanches
(2001), no considerou o fluxo de pedestres sobre a calada.
Desta forma, com 6 larguras adotadas nesta pesquisa, pode-se ter uma noo
melhor sobre a percepo do pedestre, quando este se desloca em caladas com
larguras efetivas diferentes, sob as condies operacionais da via. Alm disso, poder
ser verificada nesta pesquisa, a possibilidade de caladas mais largas serem atrativas
aos ciclistas, deslocando-os dos bordos da via para cima destas, prejudicando os
deslocamentos dos pedestres.

62

4.3.3 CARACTERIZAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DAS VIAS

Com relao aos aspectos operacionais, devero ser coletados nesta pesquisa
os fluxos de veculos motorizados; ciclistas; e pedestres.

4.3.3.1 CARACTERIZAO DO FLUXO DE VECULOS MOTORIZADOS

Ser realizada uma contagem classificatria do fluxo de veculos motorizados,
nas vias estudadas. Esta atividade ser realizada em um perodo de 2 horas, e em
intervalos de 5minutos. Sero feitos registros de contagem para dois perodos distintos
da via: pico e entre picos.
Esta contagem ser realizada concomitantemente com a contagem dos fluxos
de pedestres e ciclistas, a fim de verificar a influncia do trfego motorizado no
comportamento dos ciclistas quanto ao uso ou no das caladas para transitar,
causando uma impedncia aos deslocamentos dos pedestres.
Nos trabalhos existentes para a determinao do nvel de servio para
caladas, apenas alguns consideram a presena de veculos motorizados na via,
entretanto, nestes trabalhos no so definidos fluxos de veculos motorizados e sim,
alguns aspectos da via que possam provocar conflitos entre veculos e pedestres
(nmero de intersees, faixas segregadas para veculos nas intersees, etc.).
Dentre esses trabalhos podem ser citados Sarkar (1993), Khisty (1994), Dixon (1995)
e Ferreira e Sanches (2001).
Outro trabalho considerou o volume de trfego mdio, dos veculos
motorizados de uma via, em intervalos de tempo de 15 minutos, porm, a contagem
alm de no considerar os perodos de pico e entre picos, no foi classificatria. Os

63

autores no consideraram tambm o fluxo de ciclistas e pedestres (Landis et all,
2001).
Os trabalhos citados acima no definem nvel de servio para caladas,
considerando os aspectos operacionais das vias, ou seja, no avaliam a percepo do
pedestre quando este interage com os demais usurios da via.
Considerando esta interao, a variao do fluxo de veculos que ocorre na via,
inclusive em perodos diferentes do dia, torna-se fundamental para a percepo da
qualidade de deslocamento do pedestre, pois, conforme a hiptese proposta neste
trabalho, o aumento do fluxo de veculos motorizados tender a deslocar um maior
nmero de ciclistas para a calada.
A contagem classificatria de veculos se faz necessria, pois a presena de
nibus e veculos mais pesados, que tendem a se deslocar mais pelos bordos da via,
poder levar um maior nmero de ciclistas para a calada, causando conflitos com os
pedestres.
Considerando-se que, as condies operacionais de uma via variam muito ao
longo do dia e a influncia do fluxo de veculos motorizados sobre os ciclistas,
acredita-se que, contagens realizadas em intervalos de 15 minutos podero ser
prejudiciais para a determinao da insatisfao mdia dos pedestres, pois alguns
pedestres podem estar caminhando na calada sob condies mais crticas do que
outros. Por outro lado, num intervalo menor do que 5 minutos podem ocorrer poucos
eventos, de maneira que o nmero de eventos seja insuficiente para assegurar a
representatividade do fenmeno avaliado.
Com a utilizao de intervalos menores de contagens (5 minutos), acredita-se
que a satisfao dos pedestres sobre a calada ser melhor avaliada.

64

4.3.3.2 CARACTERIZAO DO FLUXO DE PEDESTRES E CICLISTAS

Nesta pesquisa so contados dois fluxos de pedestres: o que utiliza a calada
da via e passa pela largura efetiva previamente estabelecida, conforme descrito no
sub-tem 4.3.2.2, e o que utiliza os bordos da via.
Os fluxos de ciclistas foram contados da mesma forma, ou seja, foi anotado o
fluxo de ciclistas que utiliza os bordos da via, e o fluxo de ciclistas que utiliza a calada
da via e passa pela largura efetiva previamente estabelecida.
As contagens de campo, referentes aos fluxos de pedestres e ciclistas, foram
realizadas de forma simultnea, de maneira bi-direcional, inicialmente, num perodo de
2 (duas) horas/dia, em sub-perodos de 5 (cinco) minutos, durante 4 (quatro) meses,
para que se tivesse uma sensibilidade maior sobre as variaes que ocorrem tanto no
comportamento como no fluxo de pedestres e ciclistas ao longo do turno de avaliao
que compreendeu os perodos de pico e entre picos das vias estudadas. A definio
do perodo de 4 (quatro) meses de contagens deve-se indisponibilidade de um
grande nmero de pesquisadores de campo.
Conforme comentado anteriormente, apenas alguns mtodos consideram o
fluxo de pedestres para definir nvel de servio de caladas. Dentre estes destacam-se
Fruin (1971) e o HCM (2000). Entretanto, nenhum dos dois consideram as condies
operacionais da via, e muito menos a opinio dos pedestres sobre seus
deslocamentos.
Desta maneira, por mais que a calada apresente um nvel de servio A, em
termos de fluxo de pedestres, a presena de ciclistas sobre esta pode causar uma
perda na qualidade dos deslocamentos dos pedestres. Portanto, a considerao do
fluxo de ciclistas se faz relevante na definio de nvel de servio para caladas,

65

principalmente nos pases onde isso no considerado infrao. A carncia desta
varivel pode ser notada tambm no mtodo de Mori e Tsukaguchi (1987).

4.3.4 CONSIDERAES SOBRE A PESQUISA DE OPINIO COM PEDESTRES

No mesmo perodo da contagem de fluxos, foi realizada uma pesquisa de
opinio junto aos pedestres que transitavam nas sees de caladas demarcadas para
a pesquisa, no sentido de obter desses, informaes sobre a qualidade dos seus
deslocamentos nas caladas. Assim, foi perguntado aos pedestres se naquele
momento se sentiam satisfeitos ao se deslocarem na seo de calada em que se
encontravam. As respostas foram do tipo SIM/NO.
Com a utilizao das questes dicotmicas pretende-se, nos sub-perodos de
contagem, obter o maior nmero possvel de informaes, pois, sendo as entrevistas
realizadas durante o perodo comercial, envolvendo inclusive os horrios de pico, a
aplicao de um questionrio, por menor que este seja, dever dificultar a obteno
das respostas devido indisponibilidade de tempo por parte dos entrevistados. Dentre
algumas vantagens das questes dicotmicas podem-se citar as seguintes:
- Rapidez e facilidade na aplicao, no processo de dados e anlise;
- Obteno mais rpida das respostas;
- Menor risco de parcialidade do entrevistador;
- Apresentam pouca possibilidade de erros;
- So altamente objetivas.
Dentre as desvantagens da utilizao das variveis dicotmicas podem-se citar
as seguintes:
- O tamanho da amostra deve ser grande.

66

- Variveis explanatrias, no trazem gradao, o que acarreta geralmente erros
padres maiores.
Como forma de enriquecer as informaes obtidas atravs da aplicao das
variveis dicotmicas, para cada intervalo de tempo de contagem ser computada a
mdia das respostas dos pedestres.
Com a pesquisa de opinio, procurou-se definir um ndice de satisfao mdio
para os pedestres. Porm, como h uma variao muito grande nas condies
operacionais de uma via, durante o dia, torna-se difcil a definio de um intervalo de
tempo para contagem, pois, caso este seja muito espaado, em torno de 10 minutos,
haver a possibilidade de alguns pedestres estarem trafegando na via sob condies
mais crticas do que outros. Assim, a obteno da satisfao mdia ser dada por
valores complementares a um.
Desta forma, com o intuito de procurar reduzir este efeito, optou-se por fazer as
contagens de fluxo e as pesquisas de opinio em intervalos de tempo de 5 minutos,
acreditando-se que nesse sub-perodo as variaes nas condies da via seriam
menores e proporcionariam respostas mais coerentes entre os pedestres. Convm
destacar, que com intervalos muito pequenos, poucos pedestres passam por uma
seo da calada. Consequentemente, no seria obtida uma amostra representativa
no intervalo.
Os trabalhos que consideram a opinio dos pedestres para definir nvel de
servio para caladas levam em conta apenas a percepo destes em relao ao
ambiente de caminhada. Em tais trabalhos no se verifica a satisfao dos pedestres
em relao ao seu prprio fluxo, e em relao aos demais fluxos existentes na via.
Dentre estes trabalhos, pode-se citar Khisty (1994) e Ferreira e Sanches (2001).
Com a pesquisa de opinio nesta pesquisa, pretende-se definir parmetros
para projetos de caladas que traduzam um melhor nvel de satisfao aos pedestres,

67

considerando os aspectos geomtricos, fsicos, operacionais e sees distintas de
caladas da via observada.
A obteno desses parmetros poder auxiliar no planejamento de caladas,
levando em conta a perda de qualidade para deslocamentos dos pedestres provocada
pelos ciclistas que invadem a calada.

4.4 PROCESSAMENTO DOS DADOS COLETADOS E OBTENO DE MODELOS

Aps o levantamento das variveis em campo, estas devem ser organizadas
em uma planilha formando assim um conjunto de dados. Os resultados da pesquisa de
opinio feita com os pedestres sobre as caladas sero adicionados tambm a este
conjunto.
Conforme descrito no tpico 4.3.4, o resultado da pesquisa de opinio foi a
mdia das respostas dos pedestres. Com o intuito de evidenciar o desconforto sentido
pelos pedestres, quando estes esto expostos s condies operacionais de uma via,
ser adotada a porcentagem mdia da insatisfao dos pedestres como resultado
desta pesquisa.
A fim de avaliar possveis mudanas no comportamento dos ciclistas, em
termos destes utilizarem ou no as caladas, bem como verificar a variao da
satisfao dos pedestres, ao conjunto de dados foi acrescentada uma coluna, com o
intuito de considerar o efeito do pico nas observaes, pois, foram realizadas
contagens neste perodo e no perodo entre picos. Atribuiu-se o valor 0 (zero) para o
perodo de pico e 1 (um) para o de entre picos.
As variveis que compuseram o conjunto de dados foram as seguintes: horrio,
pico/entre-picos, fluxo de pedestres sobre a calada, fluxo de pedestres fora da

68

calada, fluxo de ciclistas sobre a calada, fluxo de ciclistas fora da calada, fluxo de
automveis na via, fluxo de motos na via, fluxo de nibus na via, fluxo de caminhes
grandes na via, fluxo de caminhes pequenos na via, % da insatisfao dos pedestres,
largura efetiva da calada, nmero de faixas de rolamento da via e a largura das faixas
de rolamento.
Desta forma, as diferentes variveis, escolhidas para esta pesquisa incluindo a
pesquisa de opinio, foram colocadas em colunas de uma planilha. A primeira coluna
conter o horrio de contagem. Assim, cada linha da mesma planilha corresponde a
uma resposta de pedestre, contida em um intervalo de 5 minutos e, mostra o resultado
da contagem de cada varivel e a porcentagem do nvel mdio da insatisfao dos
pedestres para aquele perodo de coleta, individualmente.
Assim, observando em cada linha da planilha da esquerda para direita, pode-se
ter uma noo sobre a insatisfao dos pedestres com os aspectos quantitativos de
cada varivel considerada, em um determinado intervalo de 5 minutos. Com relao
opinio dos pedestres, considerou-se nessa pesquisa, os valores 0 (zero) para
pedestre satisfeito e 1(um) para pedestre insatisfeito. No apndice A desta pesquisa
apresentado um exemplo da referida planilha.
Os nveis mdios de insatisfao, obtidos atravs da pesquisa de opinio
realizada junto aos pedestres, foram considerados valores da varivel dependente. As
demais variveis foram consideradas independentes. A fim de obter os principais
fatores que interferem na insatisfao dos pedestres, quando estes caminham sobre a
calada da via, procurar-se- fazer uma anlise de todas as variveis dependentes e
independentes.
Nota-se que o conjunto de dados contm um volume considervel de
informaes (variveis independentes) e que estas devero apontar uma tendncia de
resposta de pedestres (varivel dependente), em termos de insatisfao, quando estes

69

utilizam uma dada seo de calada sob determinadas condies operacionais das
vias.
Considerando os fatores envolvidos na pesquisa e o seu escopo, optou-se por
utilizar a rvore de Deciso e Classificao, pois esta tcnica permitir a visualizao,
de forma hierarquizada, dos fatores acima mencionados.

4.4.1 RVORE DE DECISO

A rvore de deciso um diagrama ou grfico de fluxo que representa um
sistema de classificao ou um modelo preditivo, sendo estruturada como uma
seqncia de questes simples, onde as respostas para tais questes traam o
caminho da rvore. Assim, o processo se caracteriza por dividir um problema
complexo em subproblemas mais simples, oferecendo a vantagem de o pesquisador
poder acompanhar o procedimento de classificao atravs dos ns da rvore.
A Figura 4.2 mostra um exemplo esquemtico de rvore de Deciso, aplicado
escolha modal. A varivel dependente possui trs categorias / modos de transporte
(a p, automvel, nibus). No exemplo, as variveis independentes so: distncia,
idade, renda, sexo e nmero de automveis no domiclio. O n raiz representado
pelo retngulo cinza enquanto que os ns filhos por retngulos azuis. Nas folhas
aparecem as figuras do modo de viagem escolhido.

70

Figura 4.2: Diagrama sinttico das principais caractersticas da rvore de Classificao
para um problema com trs valores de varivel resposta (a p, automvel e nibus) e
cinco preditoras (distncia, idade, renda, sexo e nmero de automveis no domiclio)
Fonte: Pitombo e Kawamoto (2004).

As vantagens principais das rvores de deciso so: elas consideram as
variveis de maior relevncia para segmentao dos dados e so compreensveis
para a maioria das pessoas. Ao escolher e apresentar as variveis em ordem de
importncia, as rvores de deciso permitem aos usurios visualizar imediatamente
quais fatores mais influenciam as suas classificaes ou previses. Portanto, oferecem
uma estrutura clara e maior facilidade de compreenso dos resultados.
Nesta pesquisa ser utilizado o Software S-Plus 6.1, em funo dos seguintes
aspectos: o programa apresenta uma interface mais acessvel ao usurio; est
disponvel no Departamento de Transporte da EESC/USP; os relatrios emitidos pelo
programa indicam a probabilidade de ocorrer uma determinada resposta (como no
exemplo da figura 4.2), alm de indicar a resposta predominante para cada n da
rvore.
A rvore contida no S-Plus 6.1 uma variante do algoritmo do CART (do
ingls, Classification And Regression Tree), que estabelece uma relao entre
DISTNCIA
IDADE
N
O
DE AUTO
RENDA
SEXO
- 2 KM
- 30 anos
+ 30 anos
- R$ 600 + R$ 600
0
1 2
M F F
+ 2 KM
DISTNCIA
IDADE
N
O
DE AUTO
RENDA
SEXO
- 2 KM
- 30 anos
+ 30 anos
- R$ 600 + R$ 600
0
1 2
M F F
+ 2 KM
DISTNCIA
IDADE
N
O
DE AUTO
RENDA
SEXO
- 2 KM
- 30 anos
+ 30 anos
- R$ 600 + R$ 600
0
1 2
M F F
+ 2 KM
- 2 KM
- 30 anos
+ 30 anos
- R$ 600 + R$ 600
0
1 2
M F F
+ 2 KM

71

variveis preditoras (ou explicativas) e varivel resposta. O algoritmo ajustado
mediante sucessivas divises binrias no conjunto de dados, de modo a tornar os
subconjuntos resultantes cada vez mais homogneos em relao varivel resposta.
Essas divises so representadas por estrutura de rvore binria, sendo que cada n
corresponde a uma diviso (BREIMAN et al., 1984).
Tanto as variveis respostas quanto as preditoras podem assumir valores
contnuos ou categricos. Se a varivel resposta for numrica, o modelo conhecido
como rvore de regresso e o modelo assume uma distribuio normal (gaussiana), e
caso seja categrica, o modelo denominado rvore de classificao e segue uma
distribuio multinomial.
As componentes bsicas de uma CART so os ns e as regras de diviso. Os
ns esto associados aos subconjuntos resultantes da aplicao de uma regra de
diviso a determinado conjunto de dados. As regras de diviso podem ser do tipo:
Idade < 14.5, no caso varivel explicativa numrica, ou;
X{A,B}, para varivel explicativa categrica.

As respostas s regras de diviso podem ser positivas ou negativas, dividindo-
se nos ramos da rvore.
A funo contida no S-Plus 6.1 permite at 128 valores de variveis respostas
categricas e 32 para variveis preditoras, pois se h K nveis de variveis preditoras,
ento ocorrero 2
(k 1 )
1 divises, que sero examinadas, impondo alta demanda
de processamento computacional.

Para o trmino das divises, S-Plus utiliza dois critrios:

I. Se a homogeneidade menor do que um dado ndice; e,
II. O nmero de observaes no n menor do que um valor mnimo absoluto.

72

O S-Plus 6.1 trata a rvore como modelo de probabilidade, empregando o
desvio como critrio de diviso. Para as rvores de classificao, a heterogeneidade
medida pelo desvio global (D):
(4.1)

Em que: n(j|t) o nmero de casos no n t com a resposta categrica j;
p(j|t) denota a proporo dos casos na categoria j do n t.

Significa que na rvore do S-Plus 6.1 o desvio foi definido como recproco da
funo verossimilhana elevada ao quadrado. Portanto, o desvio utilizado como uma
medida da heterogeneidade dos grupos resultantes.
Na Tabela 4.1 apresenta-se um resumo das principais caractersticas da CART
contida no S-Plus 6.1.
Tabela 4.1: Caractersticas Gerais do S-Plus 6.1. Fonte: baseada em Mesa et. al.
(2000)
Tipo de variveis de entrada Categricas ou Contnuas
Tipo de variveis Explicativas Categricas ou Contnuas
Tipo de Resposta Varivel Categrica (rvores de classificao)
Varivel Numrica (rvores de regresso)
Capacidade para controlar grande nmero de casos Sim
Capacidade para controlar falta de dados No
Segmentao Binria
Regras de Diviso rvores de Classificao- desvio
rvores de Regresso - Mnimo Quadrado
Fornecimento de rvore tima No
Limitao Variveis Resposta At 128 valores
Limitao Variveis Explicativas At 32 variveis
Apresentao dos Resultados Grfico / Relatrio
Natureza dos Resultados Grfico - Determinstico
Relatrio - Probabilstico

=
t j t
) t | j ( p log ) t | j ( n D 2

73

4.4.1.1 DEFINIO DAS VARIVEIS DE MAIOR INFLUNCIA NA SATISFAO
DOS PEDESTRES

Com a utilizao da rvore de deciso, pretende-se nesta pesquisa identificar
as variveis que apresentam maior influncia na insatisfao do pedestre,
prejudicando o seu deslocamento sobre a calada de uma via urbana. Sero
considerados vrios aspectos alm dos relacionados calada, tais como a
geometria, a funcionalidade e operao da via analisada.
Portanto, com a utilizao do programa S-Plus 6.1 foram geradas rvores de
deciso com caractersticas diferentes, em termos de nmero de observaes
mnimas nos ns, nmeros mnimos de ns e desvio. Ser adotada nesta pesquisa, a
rvore que apresentar os melhores resultados, considerando as caractersticas
mencionadas acima e a coerncia com o fenmeno avaliado.
O resultado da rvore de deciso indicar, de forma hierarquizada, as
principais variveis que devero ser utilizadas para gerar um modelo de
dimensionamento de caladas, em vias urbanas, considerando o nvel de insatisfao
dos pedestres, quando estes interagem com todos os aspectos (geomtrico, fsico e
operacional) de uma via. As condicionantes de projeto devero ser obtidas pela
definio de um modelo estatstico.
Conforme descrito anteriormente, procurou-se obter, em cada intervalo de
tempo de 5 minutos, o comportamento mdio dos pedestres. Ou seja, procurou-se
estimar o nvel mdio de insatisfao, em termos de porcentagem, quando estes
realizam seus deslocamentos sobre as caladas, levando-se em conta as variveis de
carter geomtrico e operacional das vias em questo. Portanto, para se alcanar o
modelo estatstico, ser considerada como varivel dependente o nvel mdio de
insatisfao dos pedestres.

74

O nvel de insatisfao 0 (zero) significa que num dado intervalo de 5 minutos
todos os pedestres estavam satisfeitos. Contrariamente, o nvel de insatisfao 1 (um)
indica que todos os pedestres abordados num intervalo de 5 minutos estavam
insatisfeitos.
Percebe-se ento, que uma amostra da varivel dependente ter uma variao
no simtrica, portanto, os erros residuais desta no possuiro uma distribuio
normal em relao a sua mdia, e apresentaro valores maiores, concentrados
prximos aos valores extremos da amostra. Sendo assim, no se pode utilizar para
modelagem os fundamentos da estatstica paramtrica. Logo, a ferramenta a ser
utilizada para a obteno do modelo de dimensionamento de caladas ser a
regresso robusta MM, contida no software S-Plus 6.1, que utiliza os conceitos da
estatstica no-paramtrica.
De acordo com Cunha et al (2002), as tcnicas de regresso robusta so um
importante complemento s tcnicas clssicas dos mnimos quadrados, pois,
fornecem respostas similares a estas, quando existe relao linear entre variveis com
os erros normalmente distribudos, porm, diferem significantemente dos ajustes dos
mnimos quadrados quando os erros no satisfazem as condies de normalidade, ou
quando a amostra contm outliers significantes.

4.4.2 TCNICAS DE REGRESSO ROBUSTA

O estudo da estatstica gira em torno de dois conceitos bsicos; a tendncia
central e a disperso de uma amostra. O estimador da tendncia central mais simples
e mais conhecido a mdia aritmtica. No mbito da Estatstica Bsica, estuda-se
tambm a mdia geomtrica, a mdia harmnica, a mediana, a moda e a mdia

75

ponderada. Todos estes estimadores tm o mesmo objetivo: identificar em torno de
onde se distribuem os dados.
Aps determinar a tendncia central, importante saber o quo dispersos
esto os dados em torno desse ponto. Para isso usa-se o conceito de desvio-padro
ou varincia. Assim, conhecendo a mdia e o desvio-padro, pode-se calcular a
probabilidade de atingir um valor situado determinada distncia da mdia.
O principal objetivo da Estatstica Robusta atenuar o efeito de outliers, que
so pontos observados, com comportamento distinto em relao aos demais pontos
de uma amostra, devido ao seu maior afastamento da mdia, parecendo assim
inconsistentes.
Entretanto, a simples rejeio dos outliers no um procedimento correto, pois
existem regras para tal e essas devem incluir a re-anlise de uma amostra, sem as
observaes inconsistentes que, dependendo das circunstncias, podem ser
portadoras de informaes relevantes dos indivduos da amostra. Assim, deve-se ter o
cuidado para que no sejam eliminados pontos importantes de uma amostra, que
acarretaria a omisso de algum valor da varivel influente em um determinado modelo.
Desta forma, a regresso robusta alm de ser utilizada para detectar esses
pontos e minimizar o efeito dessas possveis inconsistncias, proporcionando
resultados estveis aos modelos estatsticos, possui outros papis como preservar a
forma, a disperso e a simetria dos dados reais.
As tcnicas mais comuns de regresso robusta utilizam as seguintes
estimativas: a estimativa M proposta por Huber (1973); a estimativa LTS (Least
Trimmed Squares) proposta por Rousseeuw (1984); a estimativa S proposta por
Rousseeuw e Yohai (1984) e por fim, a estimativa MM proposta por Yohai (1987).
Pode-se dizer que um ajuste robusto MM sofre uma influncia mnima dos
outliers no espao das variveis independentes, no espao da resposta (varivel
dependente), ou em ambos.

76

Nos resduos dos mnimos quadrados (LS), os outliers no so revelados
claramente, j na estatstica robusta eles so perfeitamente identificados. A
distribuio normal cabida aos resduos robustos, ignorando os outliers, tem um desvio
padro substancialmente menor do que a distribuio normal pertencente aos
resduos dos mnimos quadrados (LS). Neste sentido, o mtodo robusto fornece um
ajuste melhor ao volume dos dados.
Um modelo robusto MM tem a seguinte forma:

i i i
x y + = n i ,..., 1 = (4.2)
Onde
i
y a resposta escalar associada para o i-sima observao,
i
x um
vetor p-dimensional de valores das variveis preditoras independentes, representa
os coeficientes das variveis e
i
so os erros ou resduos.
A regresso robusta MM uma combinao das tcnicas M e LTS.
O LTS um estimador que serve para definir o ponto de corte dos outliers. Tal
estimador utiliza como referncia para o clculo do ponto de corte, o valor da mediana
da mnima soma dos quadrados dos resduos de uma amostra. Com isso, os valores
dos maus pontos s podero ter uma variao em torno de 50% do valor estipulado
pelo LTS para que o modelo seja robusto. O estimador M procura minimizar ainda
mais a influncia dos resduos de uma amostra aplicando a estes uma funo peso.
O Mtodo dos Mnimos Quadrados pondera cada observao igualmente na
estimativa dos parmetros do modelo ( e ). A tcnica robusta MM pondera as
observaes desigualmente na estimativa dos parmetros do modelo ( e ),
colocando menos peso s observaes que produzem maiores resduos (outliers).
Essas tcnicas de regresso so muito utilizadas para resolver, principalmente,
os seguintes problemas:
- problemas com outliers na varivel resposta (direo y);

77

- problemas com outliers na direo do espao x, que o caso particular desta
pesquisa e;
- problemas com outliers em ambas as direes, na direo y e no espao x.
As tcnicas da estatstica no paramtrica so particularmente adaptveis aos
dados das cincias do comportamento. A aplicao dessas tcnicas no exige
suposies quanto distribuio da populao da qual se tenha retirado amostras
para anlises. Podem ser aplicadas a dados que se disponham simplesmente em
ordem, ou mesmo para estudo de variveis nominais. Diferentemente do que acontece
na estatstica paramtrica onde as variveis so, na maioria das vezes, intervalares,
os testes no-paramtricos so interessantes para anlise de dados qualitativos.

4.4.2.1 OBTENO DO MODELO PARA DIMENSIONAMENTO DE CALADAS

A fim de gerar o modelo de dimensionamento de calada, proposto nesta
pesquisa, foi utilizada a Regresso Robusta MM contida no programa S-Plus 6.1. Com
esta tcnica devero ser feitos vrios tipos de combinaes entre as variveis obtidas,
a partir do resultado da rvore de deciso. Com esse procedimento vrios modelos
foram gerados. Entretanto, deve-se fazer a verificao da representatividade destes
em relao ao fenmeno estudado e, avaliar tambm se os coeficientes dos modelos
so significativos.
Tal cuidado se faz necessrio, pois com a utilizao do programa S-Plus 6.1,
na gerao do modelo, o prprio usurio tenta sucessivamente as diferentes
combinaes das variveis do modelo, para ento escolher dos expoentes o conjunto
que otimiza os resultado. Ademais, nem todos os conjuntos de expoentes traduzem
coerentemente o comportamento dos pedestres, ou seja, so as mudanas que

78

ocorrem na satisfao dos pedestres em deslocamento sobre as caladas. Assim, o
modelo mais coerente e representativo foi escolhido para dimensionamento de
caladas.

4.5 VERIFICAO DO MODELO

Pretende-se avaliar a consistncia do modelo obtido nesta pesquisa,
comparando os valores obtidos por este, com os resultados de outros estudos
encontrados na bibliografia como, por exemplo, os estudos de Fruin (1971), CBTU
(1979), EBTU (1984), e do HCM (2000). Tais estudos so relevantes no meio tcnico e
o ltimo, principalmente, muito utilizado no projeto de caladas.
Dever ser comparada a coerncia, em termos de nveis de insatisfao dos
pedestres, obtidos pelo modelo proposto, com a variao dos nveis de servio
propostos pelos referidos estudos. Caso esta comparao seja satisfatria, far-se-
uma equivalncia entre os valores de insatisfao dos pedestres, obtidos pelo modelo
proposto nesta pesquisa, e os nveis de servio pregados pelo HCM (2000),
respeitando-se as fronteiras estipuladas pelo mtodo.
Para efeito de avaliao de projetos, o nvel de servio C considerado
aceitvel pelo meio tcnico. Os valores da insatisfao dos pedestres, obtidos pelo
modelo proposto, sero dados em porcentagem. Assim, o modelo ser considerado
satisfatrio e coerente com os demais estudos, quando os valores de insatisfao,
referentes ao nvel C em outros estudos, tiverem resultados abaixo de 50%. Portanto,
valores menores que 50 % devero representar os nveis de servio A, B e C e,
valores maiores que 50% representaro nveis de servio D, E e F, dependendo do
nvel de insatisfao.

79

Uma vez verificada a consistncia do modelo, ele ser utilizado para avaliar o
nvel de servio de caladas em vias urbanas, agora considerando tambm a
presena de ciclistas na calada. Com isso, pretende-se estabelecer novas fronteiras,
em termos do fluxo de pedestres por metro por minuto (pedestres/m/min),
semelhantemente ao HCM (2000), porm, considerando-se ainda, as variveis
destacadas nesta pesquisa, que mais afetam a satisfao dos pedestres quando estes
se deslocam em uma via urbana, sujeitos a todas as condies operacionais da
mesma.

Captulo 5

CARACTERIZAO DAS VIAS ONDE FORAM REALIZADAS AS
CONTAGENS

5.1 INTRODUO

Neste captulo so apresentadas as vias, e os respectivos locais, onde foram
realizadas as coletas de dados. feita uma caracterizao geral, em termos da
funcionalidade, geometria e dos aspectos fsicos, pertencentes a cada um dos
referidos pontos de coleta. Por fim, apresentado um perfil geral, sobre os aspectos
operacionais das vias estudadas, identificando a influncia que o comportamento dos
ciclistas, em termos de ocupao das caladas, provoca na qualidade de
deslocamento dos pedestres, refletida na porcentagem de usurios satisfeitos.

5.2 SELEO DAS VIAS ESTUDADAS

As vias selecionadas para as observaes e contagens de campo foram as
seguintes: Av. Mrio Homem de Mello; Av. general Athayde Teive e Av. brigadeiro
Eduardo Gomes. A escolha se deu em conformidade com o mtodo proposto nessa
tese, ou seja, tais vias apresentam fluxos bastante varivel de pedestres, ciclistas e
veculos ao longo do dia. Convm destacar que, alm dos critrios apontados acima,
as vias em questo aparecem nas estatsticas do Departamento Estadual de Trnsito

81

de Roraima (DETRAN-RR) devido ao nmero de acidentes com graus de gravidade
variando de leve a mdio.

5.3 CARACTERSTICAS FUNCIONAIS, GEOMTRICAS E FSICAS DAS VIAS
ESTUDADAS

As vias selecionadas para as contagens de campo, quanto funcionalidade,
so classificadas como arteriais, pois, alm das caractersticas de trfego, em termos
de volume e velocidade, ligam diferentes regies da cidade e ainda permitem a
acessibilidade aos lotes lindeiros e s vias coletoras e locais. Convm destacar que
das trs vias selecionadas, apenas a Av. Brigadeiro Eduardo Gomes no faz a ligao
centro-bairros. A seguir sero apresentadas algumas caractersticas, de forma
individualizada, dos locais de contagem.

5.3.1 Av. General Athayde Teive

A avenida General Athayde Teive uma via que possui duas faixas de
rolamento, cada uma medindo 4,80 m de largura e uma rampa de 2 %. A extenso
total da via de, aproximadamente, 10 Km. A referida via possui um nico sentido de
trfego (Bairro-Centro), onde pode ser observado o trfego de caminhes e nibus.
Porm, nesta via existem poucos abrigos destinados aos usurios do transporte
coletivo. Ao longo do meio fio da via no h estacionamentos regulamentados.

82

Deve-se destacar que o sistema de drenagem e as condies de rolamento da
referida via e suas caladas encontram-se em razovel estado de conservao.
Excetuando-se o perodo das chuvas mais intensas, quando h a formao de poas
dgua nas laterais da via, tais fatores no causam prejuzos operao dos
transportes motorizados e no motorizados ao longo da mesma.
Na avenida Gen. Athayde Teive foram definidos dois pontos de contagem, ou
seja, foram estabelecidas duas sees de caladas com larguras efetivas de 2,20 m e
2,50 m. Ambas as sees podem ser identificadas nas Figuras 5.1 e 5.2 abaixo.

Figura 5.1- Calada na avenida Gen. Athayde Teive com 2,20 m de largura efetiva.

83

Figura 5.2- Calada na avenida Gen. Athayde Teive com 2,50 m de largura efetiva.

5.3.2 Av. Mrio Homem de Mello

A Av. Mrio Homem de Mello paralela Gen. Athayde Teive, e juntamente
com aquela forma um sistema binrio, com o trfego direcionado no sentido Centro-
Bairro. uma via que possui duas faixas de rolamento, com larguras variveis em
alguns trechos, e possui uma rampa de 2 %. A extenso total da via de,
aproximadamente, 8 Km. Ao longo do seu percurso trafegam caminhes e nibus,
porm poucos so os abrigos existentes destinados aos usurios do transporte
coletivo nesta via. Constata-se tambm a inexistncia de estacionamentos
regulamentados, em qualquer posio, ao longo do seu meio-fio. As condies de
drenagem, de rolamento e das caladas dessa via encontram-se em razovel estado
de conservao. Excetuando-se o perodo das chuvas mais intensas, quando h a
formao de poas dgua nas laterais da via, tais fatores no causam prejuzos
operao dos transportes motorizados e no motorizados ao longo da mesma.

84

Na Avenida Mrio Homem de Mello foram definidos trs pontos de contagem,
pois existem trs diferentes larguras efetivas de caladas, e no local de cada uma
dessas sees, h variao nas larguras das faixas de rolamento. As referidas
dimenses para as observaes dessa via podem ser vistas na tabela abaixo:
Tabela 5.1- Caractersticas dos pontos de contagem da av. Mrio Homem de Mello
Largura efetiva (m) Nmero de faixas de rolamento Largura das faixas de rolamento (m)
2,00 2 4,20
1,50 2 4,55
0,90 2 4,05

Cada ponto de contagem da Av. Mrio Homem de Mello pode ser identificado a
partir das Figuras 5.3 a 5.5 abaixo.

Figura 5.3 - Calada na avenida Mrio Homem de Mello com 2,00 m de largura efetiva.

85



86

5.3.3 Av. Brigadeiro Eduardo Gomes

A Av. brigadeiro Eduardo Gomes possui trs faixas de rolamento, cada uma
medindo 4,50 m de largura. A extenso total dessa via de, aproximadamente, 5 Km
e a mesma possui 2 % de rampa. Ao longo do seu percurso trafegam caminhes e
nibus, porm poucos so os abrigos existentes destinados aos usurios do transporte
coletivo nesta via. Semelhantemente s duas avenidas anteriormente descritas no
existem estacionamentos regulamentados, em qualquer posio, ao longo do seu
meio-fio. As condies de drenagem e rolamento dessa via encontram-se em razovel
estado de conservao. Excetuando-se o perodo das chuvas mais intensas, quando
h a formao de poas dgua nas laterais da via, tais fatores no causam prejuzos
operao dos transportes motorizados e no motorizados ao longo da mesma.
Essa via apresenta caladas com superfcies mais regulares do que as outras
duas vias citadas. A seguir apresenta-se uma foto do ponto de contagem da via em
questo.

Figura 5.6 - Calada na avenida brigadeiro Eduardo Gomes com 4,70 m de largura efetiva.

87

A partir das Figuras apresentadas acima, pode-se detectar os aspectos fsicos
das sees de caladas onde foi desenvolvida esta pesquisa, ou seja, so facilmente
identificados os equipamentos urbanos como placas de sinalizao, telefones
pblicos, lixeiras, postes de iluminao, etc, que proporcionam a reduo da largura
efetiva de uma calada.

5.4 CARACTERSTICAS OPERACIONAIS DAS VIAS ESTUDADAS

As caractersticas operacionais das vias estudadas nesta pesquisa j foram
apresentadas no item 3.4. Portanto, j so conhecidos os fluxos de veculos
motorizados, ciclistas e pedestres, para ambos os perodos de contagens (pico / entre-
picos), adotados nesta pesquisa. Sabe-se tambm que h uma tendncia dos ciclistas
utilizarem as caladas da via para os seus deslocamentos, medida que ocorre um
aumento tanto do trfego de veculos motorizados quanto de ciclistas nas vias.
Essa ocupao indevida das caladas, por parte dos ciclistas, gera muitos
conflitos desses usurios com os pedestres. Conforme foi demonstrado na tabela 3.2,
os ciclistas apresentam uma ocupao significativa nas caladas: 55 % no perodo de
pico e 50 % no perodo entre-picos. Tal situao causa uma impedncia aos
deslocamentos dos pedestres.
As distines de perodos serviram para definir melhor as variaes dos
comportamentos dos ciclistas e o nvel de satisfao dos pedestres, alm de definir
melhor os parmetros de maior influncia na qualidade dos deslocamentos desses
ltimos sob condies diferenciadas de fluxos de veculos motorizados.

88

Percebe-se que o comportamento dos ciclistas na via no o mesmo quando
so comparados os dois perodos de contagem. Ainda que haja no perodo entre-picos
uma ocupao significativa de ciclistas sobre as caladas, este chega a ter uma
tendncia decrescente no perodo entre-picos, diferentemente do que ocorre no
perodo de pico. Nas Figuras abaixo so mostrados a distribuio do trfego
motorizado e as variaes da tendncia de ocupao das caladas pelos ciclistas e
pedestres, para cada uma das vias avaliadas nesta pesquisa.

Av. Mrio Homem de mello

Di stri bui o dos vecul os motori zados na
Av. Mri o Homem de Mel l o (Pi co)
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
100,00
Auto Moto nibus CamGd CamPq
Tipo de Veculos
%

d
e

v
e
c
u
l
o
s
Auto
Moto
nibus
Cam Gd
Cam Pq

Figura 5.7 - Grfico da distribuio dos veculos motorizados na Av. Mrio Homem de Mello no
perodo de pico.

66
30
2 2
0

89

Var iao do f luxo de pedest r es e ciclist as nas caladas da
Av. Mr io Homem de Mello (pico)
0
2
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:
3
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:
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0
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2
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7
:
3
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0
-
7
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4
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0
-
7
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5
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:
0
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-
8
:
0
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0
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:
1
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-
8
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2
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Hora
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x
o

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i
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x
o

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e

p
e
d
e
s
t
r
e
s
Ciclcal Pedcal Polinmio (Ciclcal) Polinmio (Pedcal)

Figura 5.8 - Grfico da comparao do fluxo de Pedestres e ciclistas sobre as caladas na
Av. Mrio Homem de Mello no perodo de pico.

Av. Mri o Homem de Mel l o (Entre-pi cos)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
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Automvel moto nibus Caminho
Gd
Caminho Pq
Tipo de veculos
%

d
e

v
e
c
u
l
o
s
Automvel
moto
nibus
Caminho Gd
Caminho Pq

Figura 5.9 - Grfico da distribuio dos veculos motorizados na Av. Mrio Homem de Mello no
perodo entre-picos.

65
30
1 1
3

90

Av. Mr io Homem de Mello (ent r e-picos)
0
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x
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p
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t
r
e
s

Av. Mrio Homem de Mello no perodo entre-picos.

Av. General Athayde Teive

Av. General Athayde Tei ve (Pi co)
0
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80
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Automvel moto nibus Caminho Gd Caminho Pq
Tipo de veculos
%

d
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v
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c
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l
o
s
Automvel
moto
nibus
Caminho Gd
Caminho Pq

Figura 5.11 - Grfico da distribuio dos veculos motorizados na Av. General Athayde Teive no
perodo de pico.

1 1 1
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Av. Gener al At hayde Teive (pico)
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Hora
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d
e
s
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r
e
s

Av. General Athayde Teive no perodo de pico.

Av. General Athayde Tei ve (entre-pi cos)
0
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30
40
50
60
70
Tipo de veculos
%

d
e

v
e
c
u
l
o
s
Automvel
moto
nibus
Caminho Gd
Caminho Pq

Figura 5.13 - Grfico da distribuio dos veculos motorizados na Av. General Athayde Teive no
perodo entre-picos.

62
34
1 1 2

92

Av. Gener al At hayde Teive (ent r e-picos)
0
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Av. General Athayde Teive no perodo entre-picos.

Av. Brigadeiro Eduardo Gomes

Av. Bri gadei ro Eduardo Gomes (Pi co)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Tipo de veculo
%

d
e

v
e
c
u
l
o
s
Automvel
moto
nibus
Caminho Gd
Caminho Pq

Figura 5.15 - Grfico da distribuio dos veculos motorizados na Av. Brigadeiro Eduardo Gomes
no perodo de pico.

66
31
1 1 1

93

Var iao do f luxo de pedest r es e ciclist as nas caladas da via
Br igadeir o Eduar do Gomes (pico)
0
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0
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0
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1
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2
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F
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x
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Av. Brigadeiro Eduardo Gomes no perodo de pico.

Nota-se que as variaes de comportamento dos ciclistas compromete a
qualidade de deslocamento dos pedestres que refletida pela maior ou menor
satisfao desses ltimos. Com isso, pode-se dizer que a satisfao dos pedestres foi
maior no perodo entre-picos, onde se verifica uma menor tendncia dos ciclistas
ocuparem as caladas. Nas figuras abaixo so mostradas as variaes da tendncia
de satisfao dos pedestres em funo da ocupao das caladas pelos ciclistas, para
cada uma das vias avaliadas nesta pesquisa.

94

Av. Mrio Homem de Mello

Nvel de sat isf ao dos pedest r es com a pr esena dos ciclist as nas
caladas da Av. Mr io Homem de Mello (pico)
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Ciclcal Satped Polinmio (Ciclcal) Polinmio (Satped)

Figura 5.17 - Grfico do nvel de satisfao dos pedstres em funo da ocupao das caladas
pelos ciclistas no perodo de pico.

caladas da Av. Mr io Homemde Mello (ent r e-picos)
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pelos ciclistas no perodo entre-picos.

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Av. General Athayde Teive

Nvel de sat isf ao dos pedest r es com a pr esena dos ciclist as nas caladas
da Av. Gener al At hayde Teive (pico)
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Nvel de sat isf ao dos pedest r es com a pr esena dos ciclist as nas caladas
da Av. Gener al At hayde Teive (ent r e-picos)
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pelos ciclistas no perodo entre-picos.

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Av. Brigadeiro Eduardo Gomes

caladas da Av. Br igadeir o Eduar do Gomes (pico)
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)


Convm destacar, que as contagens na Av. Brigadeiro Eduardo Gomes foram
realizadas apenas no perodo de pico, devido ao nmero bastante reduzido de
pedestres e ciclistas na calada dessa via, no perodo entre-picos. Tal fato pode ser
explicado por ser a Av. Brigadeiro Eduardo Gomes a nica via, das trs observadas,
que no faz a ligao bairro-centro.
A partir dos grficos apresentados neste captulo, pode-se ter uma idia do
perfil das vias estudadas. Fica aparente que medida que ocorre um aumento no
fluxo de veculos motorizados nas vias, h tambm um acrscimo no nmero de
ciclistas que utilizam as caladas, e conseqentemente, uma reduo do nvel de
satisfao dos pedestres.
Entretanto, a perda de qualidade nos deslocamentos realizados pelos
pedestres pode estar relacionada tambm com os aspectos fsicos e geomtricos de

97

uma determinada via e no apenas com os operacionais. Por este motivo, a fim de
identificar melhor quais os parmetros que tm maior importncia no comportamento
dos pedestres, quando estes se deslocam sobre as caladas de uma via, decidiu-se
avaliar o nvel de satisfao destes usurios, combinando todos os aspectos acima
mencionados (operacional, fsico e geomtrico) de uma via. Para este propsito
utilizou-se a tcnica da rvore de deciso.

Captulo 6

DADOS E PROCESSAMENTO

6.1 INTRODUO

Neste captulo so, inicialmente, apresentadas e comentadas as variveis
utilizadas para caracterizar as condies operacionais, fsicas e geomtricas das vias
avaliadas nesta pesquisa. descrito o processo para a elaborao do conjunto de
dados, bem como as adaptaes feitas ao mesmo, a partir da incluso de novas
variveis.
A partir do conjunto de dados, so apresentados os resultados obtidos pela
tcnica da rvore de deciso, ou seja, so definidas as variveis que tm maior
influncia no nvel de satisfao dos pedestres. Por fim, elaborado um modelo para
dimensionar caladas, considerando o nvel de satisfao dos pedestres, aplicando a
tcnica de regresso robusta mm. Ambas as tcnicas citadas esto contidas no
programa S-Plus 6.1.

6.2. PROCESSAMENTO DOS DADOS

Conforme descrito no Captulo 5, desta pesquisa, a perda de qualidade nos
deslocamentos realizados pelos pedestres, sobre as caladas, pode estar relacionada

99

tambm com os aspectos fsicos e geomtricos de uma determinada via e no apenas
com os operacionais. Por este motivo, nesta pesquisa foi gerado um conjunto de
dados contendo variveis que pudessem refletir as trs condies (operacional, fsica
e geomtrica) de uma via.
Para refletir a parte operacional da via, foram definidos os seguintes fluxos:
pedestres (sobre a calada e fora da calada), ciclistas (nos bordos da via e sobre a
calada), automveis, motocicletas, nibus, caminho grande e caminho pequeno. O
trfego foi avaliado de forma classificada, a fim de investigar se algum veculo, como
por exemplo, o nibus (por transitar mais prximo aos bordos da via), tem maior
influncia em deslocar os ciclistas para as caladas de uma via.
As condies geomtricas da via foram definidas pelas seguintes variveis:
nmero de faixas de rolamento, largura das faixas de rolamento e largura efetiva das
caladas. As duas primeiras variveis foram utilizadas para verificar a influncia na
deciso dos ciclistas, sujeitos ao trfego, utilizarem ou no as caladas de uma via.
Utilizando-se diferentes larguras efetivas de caladas, procurou-se avaliar a influncia
desta varivel no deslocamento de pedestres, sujeitos s condies operacionais,
fsicas e geomtricas de uma via.
Convm destacar, que a considerao dos aspectos fsicos da via - como
postes de iluminao, orelhes, lixeiras, etc. - foi feita a partir da definio de cada
uma das larguras efetivas utilizadas nesta pesquisa, uma vez que, o posicionamento
de tais equipamentos urbanos em uma calada causa a reduo da seo destinada
circulao dos pedestres.
Aps a definio das variveis, foi realizada a coleta e o agrupamento das
mesmas em um conjunto de dados. Com isso, elaborou-se uma planilha onde foram
apresentadas todas as informaes citadas anteriormente, mais aquelas provenientes
das pesquisas de opinio, realizadas com os pedestres nas caladas, conforme
descrito no Captulo 4.

100

Como adaptaes feitas no conjunto de dados original, foram acrescentadas
colunas referentes s seguintes variveis: nmero total de ciclistas na via (Cicltot),
nmero total de caminhes (sem distino entre grandes e pequenos) (Cam),
somatria de caminhes e nibus (Cambus), nmero total de pedestres na via
(Pedtot), nmero de pedestres na calada por metro de calada (Pedcal/m), nmero
total de pedestres na via por metro de calada (Pedtot/m), nmero de ciclistas na
calada por metro de calada (Ciclcal/m), nmero total de ciclistas na via por metro de
calada (Cicltot/m), nmero de pedestres fora da calada por metro de calada
(Pedfora/m), nmero total de ciclistas na via por nmero total de pedestres na via
(Cicltot/pedt) e o nmero de ciclistas na calada por nmero total de pedestres na via
(Ciclcal/pedt). Um exemplo do novo conjunto de dados com suas respectivas
adaptaes pode ser observado no apndice A desta pesquisa.

6.3 OBTENO DOS RESULTADADOS DA RVORE DE DECISO

A partir do conjunto de dados elaborado, utilizou-se o programa S-Plus 6.1 para
gerar vrias rvores de deciso, objetivando a definio dos parmetros que tm
maior influncia no comportamento do pedestre e prejudicam o seu deslocamento
sobre a calada, considerando todos os aspectos geomtricos, funcionais e
operacionais de uma via urbana.
A rvore de deciso, que apresentou o melhor resultado, indicou como
parmetros mais relevantes e que devem influenciar no comportamento dos pedestres
nas caladas: o fator pico, a largura efetiva da calada (Lef), o nmero total de ciclistas
na calada da via dividido pelo nmero total de pedestres na via (Ciclcal/pedt), o
nmero total de ciclistas na calada por metro de calada (Ciclical/m), o nmero total

101

de ciclistas na via (Ciclitot), o nmero total de pedestres na calada por metro de
calada (Pedcal/m) e o nmero total de pedestres na calada (Pedcal).
A Figura 6.1 apresenta o grfico da rvore em questo. Para um melhor
entendimento dos resultados obtidos, alm da representao grfica, apresentado
na tabela 6.1 um resumo do relatrio da rvore de deciso, emitido pelo programa S-
Plus 6.1. Nesta tabela podem ser visualizadas de uma forma mais simples as variveis
descritas no pargrafo anterior, o nmero de observaes contidas em cada n, a
porcentagem de pedestres satisfeitos em cada n e a porcentagem de pedestres
insatisfeitos em cada n. As linhas sombreadas da tabela 6.1 representam os ns
terminais da rvore de deciso. Outras caractersticas da rvore de deciso so as
seguintes:
- Nmero mnimo de observaes na folha =20
- Nmero mnimo de observaes para cada diviso de n =40
- desvio mnimo =0,01

Tabela 6.1 Resumo do relatrio dos resultados da rvore de deciso 1
0
2

LEGENDA metros em calada, da efetiva largura Lef = ciclistas de total nmero Ciclotot = calada na pedestres de o n Pedcal =
via na pedestres o n
calada na ciclistas o n
dt Ciclcal/pe =
calada de (largura) metro
calada na ciclistas o n
Ciclcal/m=
calada de (largura) metro
calada na pedestres de o n
Pedcal/m=

26

N Pessoas
(%)
Satisfeito
(%)
Insatisfeito
1 N raiz 375 46 54
2 Pico<0.5 265 33 67
4 Lef<3.6 227 31 69
8 Lef<1.775 71 23 77
Ciclcal/pedt<0.775 16 Ciclcal/pedt<0.775 36 26 74
Lef<1.775
Ciclcal/pedt>0.775 17 Ciclcal/pedt>0.775 35 15 85
9 Lef>1.775 156 35 65
18 Ciclcal/m<2.33636 102 32 68
36 Cicltot<12.5 54 37 63
Pedcal/m<1.90909 72 Pedcal/m<1.90909 28 44 56
Cicltot<12.5
Pedcal/m>1.90909 73 Pedcal/m>1.90909 26 34 66
37 Cicltot>12.5 48 28 72
Pedcal/m<2.13636 74 Pedcal/m<2.13636 24 19 81
Ciclcal/m<2.33636
Cicltot>12.5
Pedcal/m>2.13636 75 Pedcal/m>2.13636 24 32 68
19 Ciclcal/m>2.33636 54 39 61
Pedcal/m<1.90909 38 Pedcal/m<1.90909 23 48 52
Lef<3.6
Lef>1.775
Ciclcal/m>2.33636
Pedcal/m>1.90909 39 Pedcal/m>1.90909 31 35 65
Pico<0.5
Lef>3.6 5 Lef>3.6 38 59 41
3 Pico>0.5 110 77 23
6 PedCal<3.5 47 91 9
PedCal<2.5 12 PedCal<2.5 24 94 6
PedCal<3.5
PedCal>2.5 13 PedCal>2.5 23 87 13
7 PedCal>3.5 63 72 28
Lef<1.775 14 Lef<1.775 23 80 20
15 Lef>1.775 40 68 32
Cicltot<10.5 30 Cicltot<10.5 20 70 30
Pico>0.5
PedCal>3.5
Lef>1.775
Cicltot>10.5 31 Cicltot>10.5 20 67 33
1
0
3

104

razovel que nos resultados obtidos pela rvore apresentada acima
apaream variveis relacionadas aos ciclistas, pois, conforme demonstrado nesta
pesquisa, h um considervel nmero de conflitos sobre as caladas envolvendo
ciclistas e pedestres. Tal fato deve influenciar na qualidade dos deslocamentos desses
ltimos, ou seja, quanto maior for a presena de ciclistas nas caladas mais afetado
ser o nvel de satisfao dos pedestres.
Com base nas respostas da rvore, acredita-se ainda que, havendo um
incremento de ciclistas na via, haver tambm mais ciclistas que tendero a ocupar a
calada da mesma. Esta tendncia, alm de observada com o auxlio do minerador de
dados pode ser visualizada tambm nas Figuras 6.2 e 6.3 abaixo.

Comparao do fluxo total de ciclistas na via com o fluxo de ciclistas na
calada (Pico)
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Cicltot Ciclcal

Figura 6.2 Comparao do fluxo total de ciclistas na via com o fluxo de ciclistas na calada da mesma
no perodo de pico.

105

Comparao do fluxo total de ciclistas na via com o fluxo de ciclistas na
calada (Entre-picos)
0
2
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Cicltot Ciclcal

Figura 6.3 Comparao do fluxo total de ciclistas na via com o fluxo de ciclistas na calada da mesma
no perodo entre-picos.

Verificando-se os ns 16 e 17; 36 e 37; 30 e 31 da rvore apresentada,
observa-se a influncia dos ciclistas no nvel de satisfao dos pedestres. Convm
destacar que ao analisar os ns 18 e 19 a mesma tendncia de comportamento no
foi encontrada.
Entretanto, deve-se considerar que a tomada de deciso, feita por um usurio,
a partir da tcnica da rvore de deciso, deve considerar a hierarquia das variveis
apresentadas pela rvore, bem como, a tendncia do comportamento de grupos,
sujeitos a essas variveis. Portanto, torna-se mais importante o comportamento geral
da rvore do que o comportamento em ns isolados.
As outras variveis, destacadas pela rvore em questo com o propsito de
evidenciar a satisfao dos pedestres, confirmam a proposta de outros estudos
passados, como o do HCM (2000), por exemplo, em que a largura efetiva e o fluxo de
pedestres na calada tm uma influncia considervel no nvel de servio de tal infra-
estrutura.

106

Assim, observando-se os pares de ns 72 e 73; 38 e 39; 6 e 7 e 12 e 13,
percebe-se que quanto maior o fluxo de pedestres na calada maior ser a
insatisfao destes. Entretanto, o par de ns 74 e 75 no reflete o exposto acima,
porm, conforme descrito anteriormente, deve-se considerar o comportamento geral
da rvore e no apenas ns isolados.
Com relao largura efetiva da calada, nota-se pelos pares de ns 4 e 5, e 8
e 9, que quanto maior for o valor da largura efetiva de calada, menor ser a
insatisfao dos pedestres. Porm, no par de ns 14 e 15 esta relao no se verifica.
Pode-se atribuir isto no s ao fato do maior nmero de pedestres entrevistados
estarem contidos no n 15 (quase o dobro do n 14), como tambm maior
freqncia de ciclistas na calada encontrada no referido n. Assim, percebe-se que
caladas com larguras efetivas maiores, tornam-se mais atrativas para a circulao
dos ciclistas, conseqentemente, prejudicando os deslocamentos dos pedestres. Nas
tabelas abaixo so apresentadas as freqncias dos pedestres e ciclistas na calada
presentes nos ns em questo.

Tabela 6.2 Comparao do nmero de pedestres na calada entre os ns 14
e 15.

Pedestres na calada n 14 Pedestres na calada n 15
Quantidade de
pedestres
Nmero de
observaes
Quantidade de
pedestres
Nmero de
observaes
4 7 4 8
5 10 5 5
6 3 6 4
7 1 7 11
10 2 8 7
9 2
10 2
17 1

107

Tabela 6.3 Comparao do nmero de ciclistas na calada entre os ns 14 e
15.

Ciclistas na calada n 14 Ciclistas na calada n 15
Quantidade de
ciclistas
Nmero de
observaes
Quantidade de
ciclistas
Nmero de
observaes
1 3 0 2
2 1 1 7
3 3 2 2
4 5 3 7
5 6 4 9
6 1 5 3
7 3 6 3
8 1 7 4
9 1
10 1
15 1

Pelo exposto at o presente momento, e considerando os resultados
apresentados pela rvore de deciso, percebe-se que a qualidade dos deslocamentos
realizados pelos pedestres sobre as caladas de uma via urbana que no possui uma
infra-estrutura destinada circulao de bicicletas influenciada pelo fluxo de
ciclistas, pelo fluxo de pedestres que atravessa uma determinada seo de calada e
pela respectiva largura efetiva da mesma.
Com o intuito de atingir o objetivo principal desta pesquisa, aps definidas as
variveis que tm maior influncia na qualidade dos deslocamentos dos pedestres;
ser desenvolvido um modelo para dimensionar caladas em vias urbanas. O modelo
dever levar em conta o nvel de satisfao dos pedestres e as variveis indicadas
pela rvore de deciso, que representam as caractersticas geomtricas e
operacionais das vias estudadas.

108

6.4 MODELO PARA DIMENSIONAMENTO DE CALADAS EM VIAS URBANAS

Como ferramenta auxiliar para o desenvolvimento do modelo proposto nesta
pesquisa utilizou-se a regresso robusta mm, contida no programa S-Plus 6.1. Para a
obteno de um modelo coerente e representativo, foram realizados vrios tipos de
combinaes das variveis apontadas pela rvore de deciso como sendo as mais
relevantes para explicar o nvel de satisfao dos pedestres.
Usando esse procedimento, vrios modelos foram gerados. Entretanto, e como
precauo, teve-se o cuidado de verificar no s os resultados estatsticos de cada
um, no tocante sua representatividade com relao ao fenmeno estudado, mas
tambm, procurou-se observar o quo significativos so os coeficientes dos modelos
obtidos.
Tal cuidado se faz necessrio, pois com a utilizao do programa S-Plus 6.1, o
prprio usurio define valores para os coeficientes e expoentes de cada varivel.
Desta forma, podem ser obtidas variveis que so estatisticamente significantes,
porm, no traduzem o que realmente ocorre em uma via, ou seja, no so
adequadas para traduzir as mudanas que ocorrem na satisfao dos pedestres em
deslocamento sobre as caladas.
O melhor modelo obtido, para traduzir a satisfao dos pedestres, o modelo I,
abaixo apresentado.
Modelo I

+ + =

2
) 65 , 8 (
1 , 0
) 42 , 7 ( ) 72 , 17 ( ) 62 , 5 (
0196 , 0 3240 , 1 2299 , 0 7592 , 1 Lef Pedcal Pico Insatped

1 , 0
) 67 , 2 (
5447 , 0 Cicltot + (6.1)

109

onde:
Insatped nvel de insatisfao dos pedestres (%);
Pico perodo da observao, nesta pesquisa considerou-se os seguintes valores: 0
para o perodo de pico e 1 para o entre-picos;
Pedcal nmero total de pedestres sobre a calada observada (ped/5 min);
Lef largura efetiva da calada observada (m);
Cicltot nmero total de ciclistas na via em questo (Cicltot/5 min)

Observa-se que no modelo I, a insatisfao do pedestre traduzida pelo
intercepto do modelo e pelas seguintes variveis: a varivel categrica Pico/Entre-
picos (dependendo do valor adotado; 0 e 1, respectivamente); o nmero total de
pedestres sobre a calada observada (Pedcal); a largura efetiva da calada observada
(Lef) e o nmero total de ciclistas na via em questo (Cicltot).
Percebe-se que o modelo I proposto coerente, pois, tanto as variveis que
influenciam a satisfao do pedestre como os respectivos sinais dessas esto em
consonncia com os resultados obtidos por estudos passados, como por exemplo, o
HCM (2000). Assim, pode ser verificado no modelo que quanto maior for o nmero de
pedestres na calada, maior ser a insatisfao dos pedestres e quanto maior for a
largura efetiva da calada, menor ser a insatisfao dos pedestres.
Observa-se tambm, no modelo, que no perodo de pico h uma tendncia de
a insatisfao dos pedestres ser maior do que no perodo entre-picos. Conforme
comentado anteriormente, e demonstrado nas Figuras 6.2 e 6.3, quanto maior for o
nmero total de ciclistas na via, maior ser o nmero de ciclistas na calada, causando
a reduo da satisfao dos pedestres. Pode-se afirmar tambm que a passagem de 1
ciclistas/minuto na via provoca um incremento de 50% na insatisfao dos pedestres.

110

Abaixo de cada coeficiente do modelo destacado o valor da estatstica t,
convm ressaltar que o valor Pr para todos os valores da estatstica t, considerando
um intervalo de confiana de 10 %, foi igual a 0 (zero), indicando que todos os
coeficientes pertencentes ao modelo so significativos. O valor de R
2
para o modelo I
foi de 70%.
Portanto, a partir do valor da estatstica t, pode-se afirmar que as variveis que
mais influenciam na satisfao do pedestre so as seguintes, em ordem decrescente:
perodo pico/entre-picos; largura efetiva da calada; nmero total de pedestres sobre a
calada observada e nmero total de ciclistas na via em questo. Convm destacar
que esta ordem de importncia compatvel com aquela apresentada pela rvore de
deciso.

Captulo 7

ANLISE DOS RESULTADOS

7.1 INTRODUO

Neste captulo mostrada a compatibilidade dos resultados, obtidos pelo
modelo proposto nesta pesquisa, com os do HCM (2000), e todas as consideraes
sob as quais foi efetuada a comparao entre ambos os estudos. Aps a verificao
da consistncia do modelo proposto, apresentada uma comparao dos resultados
deste com os de outros estudos encontrados na bibliografia.
Posteriormente, so apresentadas as fronteiras para os nveis de servio do
modelo proposto, considerando o perodo de pico/entre picos, o fluxo de pedestres na
calada, a largura efetiva da calada e o nmero total de ciclistas na via.
mostrada uma adaptao do modelo, com o intuito de utiliz-lo para
dimensionamento de caladas em locais onde no existam tais infra-estruturas. Por
fim, apresenta-se um nomograma, referente ao modelo proposto, para determinaes
expeditas em campo.

112

7.2 COMPATIBILIDADE DO MODELO PROPOSTO COM O HCM (2000)

7.2.1 CONSIDERAES SOBRE O MODELO PROPOSTO

A fim de avaliar a consistncia do modelo I proposto nesta pesquisa, procurou-se
comparar a coerncia existente do nvel de insatisfao dos pedestres fornecido pelo
modelo, com os nveis de servio para caladas sugeridos por outros estudos e
encontrados na bibliografia corrente. A primeira comparao feita foi com os nveis de
servio propostos pelo HCM (2000), por se tratar de uma referncia muito utilizada
para projetos.
Um parmetro utilizado pelo manual acima citado, para a definio das fronteiras
dos seus diferentes nveis de servio, o fluxo de pedestres por minuto por metro de
largura de calada (ped/min/m). Na tabela 7.1 podem ser identificados os nveis de
servio sugeridos pelo HCM (2000), com os seus respectivos valores de fronteiras.

Tabela 7.1 Nveis de servio propostos pelo HCM (2000).

Nvel de servio Pedestre/minuto/metro
A At 16
B 16 23
C 23 33
D 33 49
E 49 75
F Fluxo congestionado

Conforme mostrado neste trabalho, o nmero total de ciclistas na via interfere no
nvel de satisfao dos pedestres. Porm, em momento algum o manual do HCM
(2000) menciona, na definio dos seus nveis de servio para caladas, a influncia

113

dos ciclistas sobre os deslocamentos dos pedestres. Outro aspecto no mencionado
pelo manual citado a largura efetiva de caladas, uma vez que a taxa de fluxo,
utilizada como fronteira para nvel de servio, considera apenas a unidade metro de
largura efetiva da calada.
Entretanto, supe-se que a satisfao de cada pessoa que compe um fluxo de
20 pedestres, e atravessa a seo de uma calada com 1 metro de largura efetiva, no
intervalo de tempo de 1 minuto, no deve ser a mesma caso 60 pedestres tenham que
atravessar, no mesmo perodo de tempo, uma seo de calada com 3 metros de
largura efetiva.
Por este motivo, utilizando o modelo proposto nesta pesquisa, definiu-se o nvel
de insatisfao mdia para os pedestres, fazendo-se as seguintes consideraes:

a) Largura efetiva da calada

Para este atributo foram identificadas na pesquisa de campo 6 diferentes
larguras: 0,90m, 1,50m, 2,00m, 2,20m, 2,50m e 4,70m. Entretanto, os resultados da
rvore de deciso indicaram como parmetros para a satisfao dos pedestres, as
larguras de 1,77m e 3,60m, conforme mostrado na Figura 6.1.
Portanto, para a definio da insatisfao mdia dos pedestres, foram
considerados os seguintes valores: 1m, 2m, 3m e 4m. Com isso, foram utilizadas
larguras efetivas de caladas de acordo com os parmetros obtidos pela rvore de
deciso, uma vez que os resultados desta consideraram valores abaixo de 1,77m,
entre 1,77m e 3,60m e acima de 3,60m.

114

b) Pedestres na calada

Os valores atribudos a esta varivel, para a determinao da insatisfao
mdia, tiveram como base os fluxos limites de pedestres, sugeridos pelo HCM (2000),
porm, como o intervalo das contagens realizadas nesta pesquisa teve a durao de 5
minutos, ento, o nmero de pedestres na calada utilizado no modelo ora proposto,
foi sempre igual ao nmero de pedestres do HCM (2000) multiplicado por 5, e este
produto, foi multiplicado pela medida da respectiva largura efetiva da calada em
questo, a fim de considerar o fluxo de pedestres por metro de calada. A tabela
abaixo exemplifica o clculo descrito.

Tabela 7.2 Exemplo da determinao do n de pedestres na calada para o modelo
proposto, visando a definio da insatisfao mdia dos pedestres.

Nvel de Servio Largura Efetiva (m) Fluxo HCM (2000) Fluxo para o modelo proposto
A 1 16 80 = (16x5x1)
A 2 16 160= (16x5x2)
A 3 16 240= (16x5x3)
A 4 16 320= (16x5x4)

c) Nmero total de ciclistas na via

Como o HCM (2000) no menciona o parmetro ciclista para definir as
fronteiras dos seus nveis de servio para caladas, no modelo proposto foi adotado o
valor 0 (zero) para esta varivel.

115

7.2.2 COMPARAO DOS RESULTADOS DO MODELO PROPOSTO COM O HCM
(2000)

A partir das consideraes feitas foram calculados, utilizando o modelo
proposto nesta pesquisa, valores para a insatisfao dos pedestres tomando como
base o fluxo de pedestres sugerido pelo HCM (2000), para cada nvel de servio
definido pelo referido manual. Neste clculo foram consideradas tambm as variaes
da largura efetiva da calada, conforme descrito anteriormente.
As colunas das tabelas a seguir, apresentam da esquerda para a direita, as
seguintes informaes: os fluxos de pedestres sugeridos como fronteiras para os
nveis de servio propostos pelo HCM (2000); os nveis de servio correspondentes
aos fluxos da coluna anterior; os fluxos de pedestres adaptados ao modelo proposto
nesta pesquisa; a largura efetiva considerada; o nmero total de ciclistas na via
(equivalente a zero) e a insatisfao dos pedestres definida pelo modelo proposto.
Tabela 7.3 Insatisfao dos pedestres para largura efetiva de caladas de 1 m.

Ped/m/min
HCM (2000)
Nvel de Servio
HCM (2000)
Ped/5min/m
Modelo
Lef
(m)
Cicltot Insatisfao
(%)
16 A 80 1 0 27
23 B 115 1 0 35
33 C 165 1 0 43
49 D 245 1 0 52
75 E 375 1 0 62


Ped/m/min
HCM (2000)
Nvel de Servio
HCM (2000)
Ped/5min/m
Modelo
Lef
(m)
Cicltot Insatisfao
(%)
16 A 160 2 0 36
23 B 230 2 0 44
33 C 330 2 0 53
49 D 490 2 0 62
75 E 750 2 0 73

116


Ped/m/min
HCM (2000)
Nvel de Servio
HCM (2000)
Ped/5min/m
Modelo
Lef
(m)
Cicltot Insatisfao
(%)
16 A 240 3 0 35
23 B 345 3 0 44
33 C 495 3 0 53
49 D 735 3 0 63
75 E 1125 3 0 74


Ped/min/m
HCM (2000)
Nvel de Servio
HCM (2000)
Ped/5min/m
Modelo
Lef
(m)
Cicltot Insatisfao
(%)
16 A 320 4 0 28
23 B 460 4 0 37
33 C 660 4 0 46
49 D 980 4 0 56
75 E 1500 4 0 68

Pode-se perceber que os valores da insatisfao dos pedestres, encontrados
pelo modelo proposto, para um mesmo nvel de servio, segundo o HCM (2000), so
diferentes quando h variao no fluxo de pedestres e na largura efetiva de calada. A
fim de se obter um valor para a insatisfao dos pedestres, considerando o efeito de
diferentes larguras efetivas, foi calculado um valor mdio para tal parmetro,
correspondente a cada um dos respectivos nveis de servio em questo.
A insatisfao mdia dos pedestres, obtida pelo modelo proposto, e a
equivalncia dos seus valores com os respectivos nveis de servio sugeridos pelo
HCM (2000), podem ser observados na tabela abaixo.

117

Tabela 7.7 Valores mdios da insatisfao dos pedestres para largura efetiva de
1,2,3 e 4m X Nveis de Servio HCM (2000).

Fluxo de pedestres
(Ped/5min/m)
Insatisfao Mdia
(%)
Nvel de Servio
HCM (2000)
80 32 A
115 40 B
165 49 C
245 58 D
375 69 E
Fluxo congestionado A partir de 70 F

A comparao entre os intervalos da insatisfao mdia dos pedestres, a partir
do modelo proposto nesta pesquisa, com os resultados do HCM (2000), pode ser
observada na tabela 7.8.

Tabela 7.8 Comparao entre os resultados do modelo proposto com os resultados
do HCM (2000).

Fluxo de pedestres
(ped/min/m)
HCM (2000)
Fluxo de pedestres
(ped/min/m)
Modelo proposto
Nvel de Servio
HCM (2000)
Insatisfao mdia
( % )
Modelo proposto
16 80 A At 32
23 115 B 32 40
33 165 C 40 49
49 245 D 49 58
75 375 E 58 - 69
Fluxo congestionado Fluxo congestionado F A partir de 70

Observando-se os intervalos da insatisfao dos pedestres, na tabela 7.8,
percebe-se que a equivalncia do valor de 32 % do modelo ao nvel de servio A,
proposto pelo HCM (2000), um valor razovel, pois, tal relao demonstra que
praticamente 70 % dos pedestres esto satisfeitos realizando seus deslocamentos por
uma determinada calada.
Da mesma forma, percebe-se que o intervalo da insatisfao do modelo,
equivalente ao nvel de servio C do HCM (2000), razovel, pois, sendo a variao

118

deste de 40 a 49 %, significa dizer que praticamente 50 % dos pedestres esto
satisfeitos ao realizarem seus deslocamentos por uma determinada calada. Assim,
verifica-se que o nvel de servio C, que considerado aceitvel para projetos,
corresponde satisfao limite dos pedestres (50%).
A partir das observaes acima, acerca das comparaes apresentadas na
tabela 7.8, percebe-se que h uma coerncia entre os valores da insatisfao dos
pedestres e os nveis de servio propostos pelo HCM (2000), e, sendo assim, pode-se
a partir deste momento, assumir que o valor da insatisfao dos pedestres, encontrado
pelo modelo proposto, corresponde a um determinado nvel de servio, conforme
mostrado na tabela 7.8. Por esta razo, na tabela abaixo so apresentados os
parmetros para a definio do nvel de servio de caladas, considerando o nvel de
satisfao dos pedestres, de acordo com o modelo proposto nesta pesquisa.

Tabela 7.9 Determinao do Nvel de servio das caladas segundo a satisfao
dos pedestres.

Fluxo de pedestres
(ped/5min/m)
Modelo proposto
Insatisfao mdia
Modelo proposto (%)
Nvel de Servio
Modelo proposto
80 At 32 A
115 32 40 B
165 40 49 C
245 49 58 D
375 58 - 69 E
Fluxo congestionado A partir de 69 F

Convm destacar que o critrio adotado pelo HCM (2000) para a determinao
de nvel de servio foi o da capacidade. Desta forma, pode-se dizer que o modelo
proposto nesta pesquisa, apesar de utilizar o critrio da satisfao dos pedestres,
contempla tambm o critrio da capacidade.

119

7.3 COMPARAO DOS RESULTADOS DO MODELO PROPOSTO COM OUTROS
ESTUDOS

Nas tabelas seguintes sero realizadas comparaes entre os nveis de servio
do modelo ora proposto, com outros estudos, que se valem do mesmo critrio adotado
pelo HCM (2000) para a definio do nvel de servio.
A tabela 7.10 apresenta uma comparao dos resultados, em termos de fluxo
de pedestres e nveis de servio, obtidos por Fruin (1971), com os resultados obtidos
atravs do modelo proposto nesta pesquisa, utilizando como fronteiras os mesmos
fluxos de pedestres propostos por Fruin (1971), porm transformados para o perodo
de tempo de 5 minutos. As duas ltimas colunas da referida tabela mostram, da
esquerda para direita, respectivamente, os valores da faixa de insatisfao dos
pedestres a partir dos fluxos transformados e as fronteiras de insatisfao do modelo
proposto.

Tabela 7.10 Comparao dos resultados encontrados pelo modelo proposto e pelo
estudo de Fruin (1971).

Fruin (1971)
Ped/min/m
Modelo
Ped/5min/m
Faixa de
Insatisfao
( % )
Limites de
insatisfao
do modelo
23 116
0 35 0 32
33 165
35 - 43 32 40
50 248
43 - 52 40 49
66 330
52 - 59 49 58
83 413
59 - 64 58 - 69
Fluxo
congestionado
Fluxo
congestionado
> 64 > 69

Observa-se pela tabela 7.10 que os valores das faixas de insatisfao, obtidas
atravs dos fluxos transformados, divergem, em mdia, 3% das fronteiras limites de

120

insatisfao do modelo proposto. Para os valores correspondentes aos nveis de
servio A, B e C, o valor da divergncia foi tambm de 3%. A maior divergncia est
compreendida na faixa de insatisfao correspondente ao nvel de servio E, com
valor de 5%.
de pedestres e nveis de servio, obtidos pela CBTU (1979), com os resultados obtidos
usando o modelo proposto nesta pesquisa, caso fossem utilizados como fronteiras, os
mesmos fluxos de pedestres, propostos pelo estudo em questo, porm
transformados para o perodo de tempo de 5 minutos. As duas ltimas colunas da
referida tabela mostram, da esquerda para direita, respectivamente, os valores da
faixa de insatisfao dos pedestres a partir dos fluxos transformados e as fronteiras de
insatisfao do modelo proposto.
estudo da CBTU (1979).

CBTU (1979)
Ped/min/m
Modelo
Ped/5min/m
Faixa de
Insatisfao
( % )
Limites de
insatisfao
do modelo
21 105
0 33 0 32
30 150
33 41 32 40
45 225
41 50 40 49
60 300
50 56 49 58
75 375
56 62 58 - 69
Fluxo
congestionado
Fluxo
congestionado
> 62 > 69

servio A, B e C, o valor da divergncia de 1%. A maior divergncia est
compreendida na faixa de insatisfao correspondente ao nvel de servio E, com
valor de 7%.

121

de pedestres e nveis de servio, obtidos pela EBTU (1984), com os resultados obtidos
usando o modelo proposto nesta pesquisa, caso fossem utilizados como fronteiras, os
mesmos fluxos de pedestres, propostos pelo estudo em questo, porm
transformados para o perodo de tempo de 5 minutos. As duas ltimas colunas da
referida tabela mostram, da esquerda para direita, respectivamente, os valores da
faixa de insatisfao dos pedestres a partir dos fluxos transformados e as fronteiras de
insatisfao do modelo proposto.

estudo da EBTU (1984).

EBTU (1984)
Ped/min/m
Modelo
Ped/5min/m
Faixa de
Insatisfao
( % )
Limites de
insatisfao
do modelo
20 100
0 32 0 32
33 165
32 43 32 40
46 230
43 50 40 49
59 295
50 56 49 58
83 415
56 64 58 - 69
Fluxo
congestionado
Fluxo
congestionado
> 64 > 69

servio A, B e C, os valores da divergncia foram, respectivamente, 0%, 3% e 1%. A
maior divergncia est compreendida na faixa de insatisfao correspondente ao nvel
de servio E, com valor de 5%.
Observando os resultados das comparaes realizadas, percebe-se que, h
uma pequena diferena entre os nveis de servio propostos por cada um dos estudos
em questo e o modelo proposto nesta pesquisa. Tal fato, pode ser explicado

122

exatamente pela maneira diferenciada, com que foram obtidos os limites para os
fluxos mdios, definidos em cada estudo, particularmente.
Os referidos limites foram obtidos a partir da variao de dois parmetros: rea
de ocupao do pedestre e a sua velocidade. Os estudos baseados no critrio da
capacidade assumem que, quanto menor for o espao destinado circulao dos
pedestres, maior ser a reduo da velocidade de caminhada imposta a estes, e
conseqentemente, haver uma reduo no nvel de servio dos seus deslocamentos.
Desta maneira, foram definidos dois limites para os valores da velocidade dos
pedestres: um superior, onde os pedestres poderiam desenvolver qualquer velocidade
de caminhada; e outro inferior, onde a caminhada seria forada, muito lenta,
semelhantemente a um fluxo congestionado. O limite superior corresponde a um nvel
de servio A, de forma oposta, o limite inferior corresponde a um nvel de servio F.
Assim, a partir de redues gradativas dos espaos destinados circulao dos
pedestres, foram tambm definidos nveis diferentes de servio.
Sabe-se que, a partir dos referidos estudos, o fluxo de pedestres pode ser obtido
pela equao abaixo:

ped ped ped
xD V F = (7.1)
F
ped
fluxo de pedestres (pedestres/minuto/metro)
V
ped
Velocidade dos pedestres (metro/minuto)
D
ped
Densidade dos pedestres (pedestre/m
2
)
Portanto, os fluxos de pedestres, definidos como fronteiras para os nveis de
servio propostos por estudos passados, dependem dos valores adotados para a rea
de ocupao dos pedestres na calada, que igual ao inverso da densidade dos
pedestres. Entretanto, essas reas nem sempre tiveram o mesmo valor.

123

A EBTU (1984) afirma que, os critrios para a diferenciao entre os vrios
nveis de servio para o fluxo de pedestres so necessariamente imprecisos e as
especificaes dos pontos demarcados so algo subjetivas. Contudo, possvel
sugerir faixas apropriadas do espao por pedestre e das taxas de fluxo, que podem
ser utilizadas para desenvolver a qualidade dos critrios de fluxo.
As tabelas seguintes mostram as diferentes demarcaes de espaos, bem
como os diferentes fluxos limites de pedestres, de alguns estudos que utilizam o
critrio da capacidade para a diferenciao dos seus nveis de servio.

Tabela 7.13 Estudo realizado pelo HCM (2000).

Nvel de Servio M
2
/Pedestre Pedestre/ M
2
Pedestre/Min./M
B 3,7 a 5,6 0,3 a 0,2 23
C 2,2 a 3,7 0,4 a 0,3 33
D 1,4 a 2,2 0,7 a 0,4 49
E 0,75 a 1,4 1,33 a 0,7 75

Tabela 7.14 Estudo realizado por Fruin (1971).

Nvel de Servio M
2
2
Pedestre/Min./M
B 2,32 a 3,25 0,43 a 0,31 33
C 1,39 a 2,32 0,72 a 0,43 50
D 0,93 a 1,39 1,08 a 0,72 66
E 0,46 a 0,93 2,17 a 1,08 83

Tabela 7.15 Estudo realizado pela CBTU (1979).

Nvel de Servio M
2
2
Pedestre/M/Min.
B 2,3 a 3,2 0,3 a 0,4 30
C 1,4 a 2,3 0,4 a 0,7 45
D 0,9 a 1,4 0,7 a 1,0 60
E 0,5 a 0,9 1,0 a 2,0 75
F 0,5 ou menos 2,0 ou mais 75,0 ou mais

124

Tabela 7.16 Estudo realizado pela EBTU (1984).

Nvel de Servio M
2
2
Pedestre/M/Min.
B 2,23 a 3,72 0,27 a 0,45 33
C 1,48 a 2,23 0,45 a 0,68 46
D 1,02 a 1,48 0,68 a 0,98 59
E 0,56 a 1,02 0,98 a 1,79 83
F 0,5 ou menos 2,0 ou mais 83 ou mais

Pode-se perceber que, a definio da rea de ocupao mdia por pedestres
(m
2
/ped), proposta por cada estudo, acarreta em taxas de fluxos de pedestres
(ped/min/m) diferenciadas, e conseqentemente, em nveis de servio diferentes.
Portanto cabe aqui avaliar no a semelhana dos resultados, do modelo proposto
nesta pesquisa, com os demais resultados, e sim, a coerncia existente entre os
mesmos.
Tal conformidade pode ser observada, pela comparao dos nveis de servio
C, que uma situao limite para projetos, propostos por cada um dos estudos com
os resultados do modelo proposto nesta pesquisa. A insatisfao mdia, obtida pelo
modelo proposto, para o nvel de servio Coscila de 41 % a 49 %, ficando portanto,
prximo ao valor de 50 %, que corresponde insatisfao admissvel para os
pedestres.
Dentre as comparaes feitas nesta pesquisa, apenas no estudo de Fruin
(1971) o modelo proposto apresentou para o nvel de servio C o valor de 52 %, que
no diverge muito da condio limite (50 %). Entretanto, para os nveis de servio A, B
e C as divergncias mostraram-se pouco relevantes, principalmente, considerando-se
o fato de que os valores de insatisfao so dados em porcentagem. Com isso, pode-
se afirmar que o modelo desta pesquisa satisfatrio para definir nveis de servio
para caladas, considerando o nvel de satisfao dos pedestres.

125

A tabela 7.17 abaixo, apresenta uma comparao entre os valores limites para
nveis de servio, obtidos pelo modelo proposto nesta pesquisa, e os sugeridos pelo
estudo realizado por Khisty (1994).

estudo de Khisty (1995).
Satisfao ( % )
Khisty (1994)
Insatisfao ( % )
Modelo proposto
Satisfao ( % )
Modelo proposto
> 85 0 - 32 > 68
60 - 85 32 - 40 60 - 68
45 60 40 - 49 51 - 60
30 - 45 49 - 58 42 - 51
15 30 58 - 69 31 - 42
< 15 > 69 < 31

Nota-se, pela tabela 7.17, que os limites propostos por Khisty (1994) no
coincidem com os limites estabelecidos pelo modelo obtido nesta pesquisa. Convm
destacar, que ambos os modelos utilizaram o critrio de satisfao dos pedestres,
entretanto, para avaliar atributos diferentes. O estudo de Khisty (1994) procurou medir
a qualidade de deslocamento dos pedestres em relao s condies de conforto e
segurana dos pedestres, da manuteno das caladas, e do ambiente em questo,
ou seja, em momento algum houve a preocupao de verificar a impedncia causada
aos deslocamentos dos pedestres, causada em funo dos aspectos operacionais das
vias, como por exemplo, a presena do fluxo de ciclistas.

7.4 FRONTEIRAS PARA OS NVEIS DE SERVIO DEFINIDOS PELO MODELO
PROPOSTO CONSIDERANDO OS CICLISTAS DA VIA

No item anterior foi comprovada a consistncia do modelo proposto nesta
pesquisa, a partir das comparaes dos resultados deste com os de outros estudos

126

encontrados na bibliografia. Convm ressaltar que, para se chegar a tal comprovao,
considerou-se a varivel correspondente ao nmero total de ciclistas na via,
pertencente ao modelo, equivalente a 0 (zero), pois, nos demais estudos no h
nenhuma meno sobre a influncia dos ciclistas no nvel de servio dos pedestres.
Entretanto, verificou-se nesta pesquisa a influncia que o nmero de ciclistas,
em trnsito por uma via, tem sobre a satisfao dos pedestres nas caladas,
reduzindo assim o nvel de servio destes ltimos. Por este motivo, e com a inteno
de tornar o modelo aplicvel realidade da cidade de Boa Vista, foram definidos para
cada nvel de servio limites para os fluxos de pedestres, considerando diferentes
larguras efetivas de caladas e diferentes fluxos de ciclistas nas vias, porm, em
conformidade com os da coleta de campo.
Os valores dos parmetros citados acima podem ser observados nas tabelas a
seguir, que foram geradas a partir de simulaes feitas utilizando o modelo I.

Tabela 7.18 Fluxos de pedestres limites para caladas com 1 m de largura efetiva,
considerando 10 ciclistas em trnsito na via.

Limite
superior
(ped/5min/m)
Fluxo
(ped/min/m)
Largura
Efetiva (m)
Fluxo total de
Ciclistas na
via
Insatisfao
( % )
Nvel de
Servio
1,9 0,4 1 10 32 A
3,3 0,7 1 10 40 B
5,8 1,2 1 10 49 C
10,5 2,1 1 10 58 D
19,7 3,9 1 10 69 E


Limite
superior
(ped/5min/m)
Fluxo
(ped/min/m)
Largura
Efetiva (m)
Fluxo total de
Ciclistas na
via
Insatisfao
( % )
Nvel de
Servio
2,9 0,6 2 10 32 A
4,9 1,0 2 10 40 B
8,4 1,7 2 10 49 C
14,8 3,0 2 10 58 D
27,2 5,4 2 10 69 E

127


Limite
superior
(ped/5min/m)
Fluxo
(ped/min/m)
Largura
Efetiva (m)
Fluxo total de
Ciclistas na
via
Insatisfao
( % )
Nvel de
Servio
5,4 1,1 3 10 32 A
9,1 1,8 3 10 40 B
15,0 3,0 3 10 49 C
25,7 5,1 3 10 58 D
45,6 9,1 3 10 69 E


Limite
superior
(ped/5min/m)
Fluxo
(ped/min/m)
Largura
Efetiva (m)
Fluxo total de
Ciclistas na
via
Insatisfao
( % )
Nvel de
Servio
12,6 2,5 4 10 32 A
20,2 4,0 4 10 40 B
32,0 6,4 4 10 49 C
52,9 10,6 4 10 58 D
90,4 18,1 4 10 69 E

Tabela 7.22 Fluxos de pedestres limites para caladas com 1m de largura efetiva,

Limite
superior
(ped/5min/m)
Fluxo
(ped/min/m)
Largura
Efetiva (m)
Fluxo total de
Ciclistas na
via
Insatisfao
( % )
Nvel de
Servio
1,3 0,3 1 20 32 A
2,4 0,5 1 20 40 B
4,2 0,8 1 20 49 C
7,8 1,6 1 20 58 D
14,9 3,0 1 20 69 E


Limite
superior
(ped/5min/m)
Fluxo
(ped/min/m)
Largura
Efetiva (m)
Fluxo total de
Ciclistas na
via
Insatisfao
( % )
Nvel de
Servio
2,0 0,4 2 20 32 A
3,6 0,7 2 20 40 B
6,2 1,2 2 20 49 C
11,1 2,2 2 20 58 D
20,7 4,1 2 20 69 E

128


Limite
superior
(ped/5min/m)
Fluxo
(ped/min/m)
Largura
Efetiva (m)
Fluxo total de
Ciclistas na
via
Insatisfao
( % )
Nvel de
Servio
4,0 0,8 3 20 32 A
6,7 1,3 3 20 40 B
11,2 2,2 3 20 49 C
19,6 3,9 3 20 58 D
35,3 7,1 3 20 69 E


Limite
superior
(ped/5min/m)
Fluxo
(ped/min/m)
Largura
Efetiva (m)
Fluxo total de
Ciclistas na
via
Insatisfao
( % )
Nvel de
Servio
9,4 1,9 4 20 32 A
15,2 3,0 4 20 40 B
24,6 4,9 4 20 49 C
41,1 8,2 4 20 58 D
71,1 14,2 4 20 69 E


Limite
superior
(ped/5min/m)
Fluxo
(ped/min/m)
Largura
Efetiva (m)
Fluxo total de
Ciclistas na
via
Insatisfao
( % )
Nvel de
Servio
1,1 0,2 1 30 32 A
1,9 0,4 1 30 40 B
3,5 0,7 1 30 49 C
6,5 1,3 1 30 58 D
12,4 2,5 1 30 69 E


Limite
superior
(ped/5min/m)
Fluxo
(ped/min/m)
Largura
Efetiva (m)
Fluxo total de
Ciclistas na
via
Insatisfao
( % )
Nvel de
Servio
1,6 0,3 2 30 32 A
2,9 0,6 2 30 40 B
5,1 1,0 2 30 49 C
9,3 1,9 2 30 58 D
17,5 3,5 2 30 69 E

129


Limite
superior
(ped/5min/m)
Fluxo
(ped/min/m)
Largura
Efetiva (m)
Fluxo total de
Ciclistas na
via
Insatisfao
( % )
Nvel de
Servio
3,2 0,6 3 30 32 A
5,5 1,1 3 30 40 B
9,4 1,9 3 30 49 C
16,5 3,3 3 30 58 D
30,0 6,0 3 30 69 E


Limite
superior
(ped/5min/m)
Fluxo
(ped/min/m)
Largura
Efetiva (m)
Fluxo total de
Ciclistas na
via
Insatisfao
( % )
Nvel de
Servio
7,8 1,6 4 30 32 A
12,8 2,6 4 30 40 B
20,7 4,1 4 30 49 C
35,0 7,0 4 30 58 D
61,1 12,2 4 30 69 E


Limite
superior
(ped/5min/m)
Fluxo
(ped/min/m)
Largura
Efetiva (m)
Fluxo total de
Ciclistas na
via
Insatisfao
( % )
Nvel de
Servio
0,9 0,2 1 40 32 A
1,6 0,3 1 40 40 B
3,0 0,6 1 40 49 C
5,6 1,1 1 40 58 D
10,9 2,2 1 40 69 E


Limite
superior
(ped/5min/m)
Fluxo
(ped/min/m)
Largura
Efetiva (m)
Fluxo total de
Ciclistas na
via
Insatisfao
( % )
Nvel de
Servio
1,4 0,3 2 40 32 A
2,5 0,5 2 40 40 B
4,4 0,9 2 40 49 C
8,1 1,6 2 40 58 D
15,4 3,1 2 40 69 E

130


Limite
superior
(ped/5min/m)
Fluxo
(ped/min/m)
Largura
Efetiva (m)
Fluxo total de
Ciclistas na
via
Insatisfao
( % )
Nvel de
Servio
2,8 0,6 3 40 32 A
4,8 1,0 3 40 40 B
8,2 1,6 3 40 49 C
14,5 2,9 3 40 58 D
26,6 5,3 3 40 69 E


Limite
superior
(ped/5min/m)
Fluxo
(ped/min/m)
Largura
Efetiva (m)
Fluxo total de
Ciclistas na
via
Insatisfao
( % )
Nvel de
Servio
6,8 1,4 4 40 32 A
11,2 2,2 4 40 40 B
18,3 3,7 4 40 49 C
31,1 6,2 4 40 58 D
54,6 10,9 4 40 69 E

Os valores contidos nas tabelas acima (7.18 a 7.33), servem como parmetros
para a avaliao do nvel de servio em caladas de vias urbanas, a partir da
contagem do fluxo de pedestres sobre as mesmas, bem como da determinao da
largura efetiva destas, considerando-se tambm, o nmero de ciclistas que transitam
pela via observada.

7.5 UTILIZAO DO MODELO PROPOSTO PARA DIMENSIONAMENTO DE
CALADAS EM VIAS URBANAS

Pode-se afirmar que o modelo I, proposto nesta pesquisa, pode ser
perfeitamente utilizado para a avaliao do nvel de servio de uma determinada
calada. Entretanto, uma vez que o modelo I considera o nvel de satisfao dos

131

pedestres, verificou-se nesta pesquisa a sua aplicabilidade ao dimensionamento de
caladas, em locais onde no existam tais infra-estruturas.
Porm, como o modelo I depende do nmero de pedestres sobre a calada
que ainda no existe, torna-se necessrio a definio de um novo modelo que possa
fazer tal estimativa. Desta forma, atravs da regresso robusta mm, pertencente ao
programa S-Plus 6.1, obteve-se o modelo II, descrito abaixo.

Modelo II

m Pedtot Lef Pedcal / 7297 , 0 7585 , 0
) 42 , 15 ( ) 15 , 12 (
+ = (7.2)
Onde:
Pedcal nmero de pedestres na calada da via em questo (ped/ 5 min);
Lef. largura efetiva da calada na via em questo (m);
Pedtot/m nmero total de pedestres por metro de calada na via em questo
(pedtot/ 5 min/ m).
Observa-se que no modelo II, proposto acima, o nmero de pedestres na
calada, depende da largura efetiva desta, bem como do nmero de pedestres na via
dividido por metro de calada. Percebe-se no modelo que quanto maior for a largura
efetiva e o nmero de pedestres na via, maior ser o nmero de pedestres sobre a
calada.
Abaixo de cada coeficiente do modelo II destacado o valor da estatstica t,
convm ressaltar que o valor Pr para todos os valores da estatstica t, considerando
um intervalo de confiana de 10 %, foi igual a 0 (zero), indicando que todos os

132

coeficientes pertencentes ao modelo so significativos. O valor de R
2
para o modelo II
foi de 72%.
Portanto, a partir do valor da estatstica t, pode-se afirmar que, em ordem
decrescente de poder explicativo, as variveis mais importantes para a representao
do nmero de pedestres sobre a calada so as seguintes: a largura efetiva da
calada e o nmero de pedestres na via.
Verificada a consistncia do modelo II, basta fazer a substituio dos valores,
obtidos por este, no modelo I, para a determinao da largura efetiva da calada,
considerando o nvel de satisfao do pedestre.

Modelo I
+ + =
2 1 , 0
0196 , 0 3240 , 1 2299 , 0 7592 , 1 Lef Pedcal Pico Insatped

1 , 0
5447 , 0 Cicltot + (7.3)
Modelo II
Lef
Pedtot Lef
m Pedtot Lef Pedcal
) 7297 , 0 7585 , 0 (
/ 7297 , 0 7585 , 0
2
+
= + = (7.4)

Substituio de II em I :
+
+
+ =
2
1 , 0
2
0196 , 0
) 7297 , 0 7585 , 0 (
3240 , 1 2299 , 0 7592 , 1 Lef
Lef
Pedtot Lef
Pico Insatped

1 , 0
5447 , 0 Cicltot + (7.5)

Como o principal objetivo deste trabalho dimensionar a largura efetiva de
caladas, percebe-se que a partir do modelo II esta passa a ser uma tarefa simples,
pois, para isso basta que sejam encontrados os valores das seguintes variveis: a

133

insatisfao dos pedestres; a varivel categrica (pico=0; entre-picos=1); o nmero
total de pedestres na via; e o nmero total de ciclistas na via.
A partir de contagens in loco, podem ser definidos os nmeros totais de
pedestres e ciclistas que transitam pela via. O valor da varivel categrica j
conhecido, conforme mostrado acima. Resta, portanto, a definio de um valor para a
insatisfao dos pedestres. Este pode ser obtido definindo-se o nvel de servio da
calada a ser projetada, baseando-se nos limites da tabela 7.9.
Assim, substituindo-se os valores da varivel categrica, de Cicltot e de Pedtot,
na equao 7.5, e fixando-se um valor para a insatisfao dos pedestres, conforme a
tabela 7.9, ser determinado o valor da largura efetiva da calada, utilizando-se para
esse fim, a funo atingir metas no programa Excel 2002.
Pode-se observar que o modelo proposto nesta pesquisa pode ser aplicado
no s para a simples avaliao de vias urbanas com infra-estruturas j definidas,
como tambm para o planejamento urbano, permitindo ao gestor pblico dimensionar
caladas, considerando o nvel de satisfao dos pedestres, a partir das
caractersticas operacionais da via em questo.
Convm destacar que, o modelo proposto de fcil utilizao, pois, requer
apenas o manuseio de mquinas de calcular programveis. Entretanto, com o intuito
de facilitar a aplicao do mesmo para uma avaliao expedita de campo, foram
construdos os nomogramas, mostrados nas Figuras 7.1 e 7.3.
Na Figura 7.1 apresentado um nomograma para dimensionar caladas em
situaes onde no exista o fluxo de ciclistas na via. Por este motivo, as variveis
encontradas no referido nomograma so as seguintes: nmero total de pedestres na
via (Pedtot); insatisfao dos pedestres (Insatped), nos perodos de pico e entre picos;
e a largura efetiva da calada (Lef), com uma variao de 1m a 4m. Convm destacar,
que o nomograma confeccionado para um intervalo de contagem de 5 minutos.

134

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Pedtot
I
n
s
a
t
p
e
d

p
i
c
o

(
%
)
-0,2
9,8
19,8
29,8
39,8
49,8
59,8
69,8
79,8
89,8
99,8
I
n
s
a
t
p
e
d

E
n
t
r
e
-
p
i
c
o
s

(
%
)
Lef =1m
Lef =2m
Lef =3m
Lef =4m

Figura 7.1 Nomograma para dimensionamento de caladas desconsiderando o
nmero total de ciclistas.

Observando o nomograma da Figura 7.1, percebe-se que, para caladas com
largura efetiva igual a 4m, onde no existe o fluxo de ciclistas na via, os pedestres
estaro sempre satisfeitos, independentemente do fluxo dos mesmos. Tal fato explica
a curva referente largura efetiva de 4m, no grfico, est coincidente com o eixo de
pedestres totais, indicando 0 % de insatisfao.
Seguindo o mesmo raciocnio, percebe-se que pedestres que se deslocam por
uma calada com 3m de largura efetiva, s comearo a ficar insatisfeitos quando o
seu fluxo ultrapassar o valor de 180 pedestres/5 minutos. J para caladas com
largura efetiva igual a 2m, o valor deste fluxo cai para 70 pedestres/5 minutos, e para
caladas de 1m de largura efetiva, a reduo para 25 pedestres/5 minutos.

135

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Pedtot
I
n
s
a
t
p
e
d

p
i
c
o

(
%
)
-40,23
-30,23
-20,23
-10,23
-0,23
9,77
19,77
29,77
39,77
49,77
59,77
69,77
79,77
89,77
99,77
I
n
s
a
t
p
e
d

E
n
t
r
e
-
p
i
c
o
s

(
%
)
Lef =1m
Lef =2m
Lef =3m
Lef =4m

Figura 7.2 Exemplo de aplicao do Nomograma da Figura 7.1.

Para aplicar o nomograma da Figura 7.1, basta entrar com o nmero total de
pedestres na via e definir a largura efetiva da calada, em funo do nvel de servio
desejado. Conforme a Figura 7.2, para o fluxo de 150 pedestres/5 minutos, caladas
com 3m e 4m de largura efetiva no causam insatisfao alguma aos pedestres.
Entretanto, para o mesmo fluxo, caladas com 1m e 2m de largura efetiva provocam
uma insatisfao de 35% e 15%, respectivamente.
Para dimensionar caladas considerando o nmero total de ciclistas em uma
via, deve-se utilizar o nomograma da Figura 7.3. A diferena deste para o nomograma
da Figura 7.1 a incluso de curvas referentes ao fluxo de ciclistas na via, e a
considerao da parte negativa das curvas de largura efetiva.
O nomograma da Figura 7.3 apresenta uma linha para fluxo de ciclistas igual a
0 (zero), esta ser a referncia para a obteno dos outros fluxos de ciclistas. A seguir
sero dados alguns exemplos da aplicao do nomograma.

99

-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
-200 -100 0 100 200 300 400
Pedtot
I
n
s
a
t
p
e
d

p
i
c
o

(
%
)
-40,2
-30,2
-20,2
-10,2
-0,2
9,8
19,8
29,8
39,8
49,8
59,8
69,8
79,8
89,8
I
n
s
a
t
p
e
d

E
n
t
r
e
-
p
i
c
o
s

(
%
)
cicltot=0 cicltot=5 cicltot=10 cicltot=20 cicltot=30 cicltot=40
Lef=1m
Lef=2m
Lef=3m
Lef=4m

Figura 7.3 Nomograma para dimensionamento de caladas considerando o nmero total de ciclistas.

1
3
6

137

-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
-200 -100 0 100 200 300 400
Pedtot
I
n
s
a
t
p
e
d

p
i
c
o

(
%
)
-40,23
-30,23
-20,23
-10,23
-0,23
9,77
19,77
29,77
39,77
49,77
59,77
69,77
79,77
89,77
99,77
I
n
s
a
t
p
e
d

E
n
t
r
e
-
p
i
c
o
s

(
%
)
Lef =1
Lef=2
Lef =3m
Lef =4m

Figura 7.4 Exemplo de aplicao do Nomograma da Figura 7.3.

Observando a Figura 7.4, percebe-se que para o fluxo de pedestres na via
igual a 80 pedestres/5 minutos, com uma largura efetiva de 1m, e com um fluxo de
ciclistas de 20 ciclistas/5 minutos na via, obtm-se uma insatisfao para pedestres de
95%.
Para um fluxo de 240 pedestres/5 minutos na via, com a mesma largura efetiva
de calada e o mesmo fluxo de ciclistas, percebe-se que a seta vermelha no
intercepta a reta de ciclistas igual a 20, antes, ela intercepta o valor de 100% de
insatisfao. Isto significa que, para a calada de largura efetiva igual a 1m, os
referidos fluxos de ciclistas e pedestres causam uma insatisfao total nos pedestres
sobre a calada.
Observando-se ainda a Figura 7.4, observa-se que para um fluxo de 80
pedestres/5 minutos, com uma largura efetiva de 4m, e com um fluxo de 20 ciclistas/5
minutos na via, obtm-se um valor de 45% para a insatisfao dos pedestres.
Pelo modelo proposto, verifica-se que a presena de 1 ciclista/minuto na via
aumenta em 54% a insatisfao dos pedestres. Por este motivo, com o intuito de

138

corrigir este incremento, o nomograma da Figura 7.3 considera os valores negativos
das curvas referentes largura efetiva. Assim, conforme observado na Figura 7.4, os
valores negativos representam o quanto est sendo reduzida a insatisfao dos
pedestres em funo de uma largura efetiva maior de calada.
Convm destacar, que o modelo proposto pode ser utilizado para o clculo da
insatisfao dos pedestres, porm, para o dimensionamento de caladas recomenda-
se a utilizao dos nomogramas apresentados nas Figuras 7.1 e 7.3, pois ambos so
de fcil manuseio e evitam a resoluo de equaes complexas para alcanar a
largura efetiva desejada de calada. A seguir ser dado um exemplo da utilizao do
nomograma para o dimensionamento de caladas, considerando um nvel de servio
desejado.
-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
-200 -100 0 100 200 300 400
Pedtot
I
n
s
a
t
p
e
d

p
i
c
o

(
%
)
-40,2
-30,2
-20,2
-10,2
-0,2
9,8
19,8
29,8
39,8
49,8
59,8
69,8
79,8
89,8
I
n
s
a
t
p
e
d

E
n
t
r
e
-
p
i
c
o
s

(
%
)
Lef =1
Lef=2
Lef =3m
Lef =4m
D
C
3,70m

Figura 7.5 Exemplo de aplicao do Nomograma para dimensionamento de
caladas.

Com base na Figura 7.5, para obter a largura de calada em funo de um
nvel de servio desejado, deve-se proceder da seguinte forma:
- selecionar o nvel de servio desejado (nvel de servio C)

139

- A partir da insatisfao correspondente ao nvel de servio C (49%), prolongar um
segmento de reta at que esta intercepte a reta referente ao fluxo de ciclistas contados
na via (no exemplo, Cicltot=20)
- A partir desta interseo, baixar um segmento de reta at que este intercepte a curva
do nvel de referncia dos ciclistas (Cicltot=0)
- A partir desta interseo, traar um segmento de reta na direo das curvas das
larguras efetivas de calada. O encontro deste segmento de reta com o segmento de
reta que parte do fluxo total de pedestres na via definir a largura efetiva da calada,
para que o nvel de servio desejado seja alcanado.
Conforme o exemplo dado, para que o nvel de servio desejado (Nvel C) seja
alcanado, deve-se dimensionar a calada com uma largura efetiva superior a 4m,
pois com apenas 4m de largura efetiva, a calada j estaria operando em condies
limites do nvel de servio C e com pouco tempo de uso poderia haver uma reduo
do seu nvel de servio. Na figura 7.5 identificada a rea na qual o nvel de servio
C se enquadra, para as condies dos fluxos de ciclistas e pedestres considerados no
exemplo dado.
A Figura 7.5 mostra a faixa de largura efetiva que uma calada deveria ter para
que o nvel de servio D fosse atingido, sob as mesmas condies de fluxo de ciclistas
e pedestres do exemplo anterior. Percebe-se que com 3,70m de largura a calada
estaria em condies limites do nvel de servio D, portanto, as melhores dimenses
para atender ao nvel de servio D devem estar entre 3,70m e 4m de largura efetiva,
conforme mostrado na Figura 7.5.

Captulo 8

CONCLUSES, RECOMENDAES E SUGESTES PARA
TRABALHOS FUTUROS

Nesta pesquisa procurou-se abordar um problema que ocorre com muita freqncia em
alguns municpios brasileiros, em virtude destes no apresentarem espaos adequados para a
circulao dos transportes no motorizados (ciclistas e pedestres). Com isso, tais usurios
acabam transitando pelas vias urbanas sem possuir uma limitao fsica para realizar os seus
deslocamentos, sofrendo a influncia do trfego de veculos motorizados e ao mesmo tempo,
provocando conflitos entre si.
O foco principal desta pesquisa foi o pedestre, e por este motivo, procurou-se
identificar os parmetros que mais influenciam o seu comportamento, quando, ao se
deslocar por vias urbanas, fica exposto s condies operacionais, geomtricas e fsicas
das mesmas. O tema foi abordado nesta pesquisa de uma forma diferenciada dos demais
estudos encontrados na bibliografia.
Procurou-se demonstrar que os ciclistas, em vias onde no existe infra-estrutura para a
sua circulao, deixam os bordos destas e tendem a ocupar as caladas, devido influncia do
trfego dos veculos motorizados. Assim, so gerados conflitos sobre as caladas, que
resultam na perda da qualidade dos deslocamentos dos pedestres.

141

Portanto, sero apresentadas aqui, de forma encadeada, as principais concluses
desta pesquisa, considerando o contexto no qual esta se insere, e as particularidades do
local estudado, a cidade de Boa Vista. Dentre as principais concluses desta pesquisa,
destacam-se as seguintes:

a) O trfego de veculos motorizados, nas vias que no possuem qualquer infra-estrutura
para a circulao de ciclistas, exerce uma grande influncia sobre estes usurios, pois faz
com que eles deixem os bordos das vias, e passem a ocupar as caladas, provocando,
assim, conflitos com os pedestres, e conseqentemente, impem uma impedncia aos
deslocamentos destes ltimos.

b) Constatou-se que no perodo do maior fluxo de veculos motorizados - no perodo de pico
- existe uma maior tendncia de ocupao das caladas por parte dos ciclistas. Situao
inversa ocorre no perodo entre-picos. Entretanto, apesar da influncia sofrida pelo trfego
motorizado, e pelo perodo do dia em questo, a presena de ciclistas em uma determinada
calada est diretamente relacionada quantidade de ciclistas que transitam pela via, pois
pde-se perceber nesta pesquisa que, independentemente do perodo de observao, pico
ou entre-picos, quanto maior for o nmero de ciclistas na via, maior ser a tendncia de
alguns utilizarem-se da infra-estrutura destinada aos pedestres.

c) A ocupao da calada pelos ciclistas, no horrio de pico, foi em mdia 21 % maior do
que a ocupao pelos pedestres, j no perodo entre-picos este valor foi de apenas 7 %. A
partir do nmero total de ciclistas em uma via, pode-se afirmar que, no perodo de pico, a
quantidade de ciclistas que se utilizar da calada, poder ser de at 3 vezes o nmero de
ciclistas que ocupariam a calada no perodo entre-picos.

d) O deslocamento dos pedestres afetado em funo da maior ou menor ocupao das
caladas pelos ciclistas. Tal fato fica evidenciado pela diferena do nvel de satisfao dos

142

pedestres que, obviamente, est relacionada ao perodo do dia. Conforme mostrado nas
Figuras 5.17 a 5.20, h uma tendncia maior de satisfao dos pedestres, quando estes
realizam seus deslocamentos no perodo entre-picos, pois neste existe uma menor
ocupao das caladas pelos ciclistas, conforme descrito anteriormente.

e) A tcnica da rvore de deciso mostrou-se eficiente, para analisar o comportamento dos
pedestres. Aps a aplicao desta ferramenta, contida no programa S-Plus 6.1,
considerando o conjunto de dados utilizado nesta pesquisa, pode-se concluir que as
variveis que mais influenciam a satisfao dos pedestres, quando estes se deslocam nas
caladas e ficam sujeitos a todas as condies operacionais, fsicas e geomtricas das vias,
so as seguintes: varivel categrica pico ou entre-picos; largura efetiva da calada em
metros (Lef); nmero total de ciclistas na calada da via dividido pelo nmero total de
pedestres na via (Ciclcal/pedt); nmero total de ciclistas na calada por metro de calada
(Ciclical/m); nmero total de ciclistas na via (Ciclitot); nmero total de pedestres na calada
por metro de calada (Pedcal/m); e nmero de pedestres na calada da via (Pedcal).

f) Aps a anlise dos resultados, obtidos pela tcnica da rvore de deciso, pode-se afirmar
que a largura efetiva de uma calada, em vias onde no existe um espao adequado aos
deslocamentos dos ciclistas, pode causar uma influncia negativa aos pedestres, pois
quanto maior for a dimenso de uma calada maior atratividade esta exercer sobre os
ciclistas. Tal fato provoca a reduo da satisfao dos pedestres nos seus deslocamentos.

g) Observando-se os aspectos geomtricos, fsicos e operacionais de uma via urbana que
no possui infra-estrutura para o trnsito de ciclistas, pode-se afirmar, com base no modelo
para dimensionamento de caladas, proposto nesta pesquisa, que a insatisfao dos
pedestres funo dos seguintes parmetros: varivel categrica Pico ou Entre-picos;
nmero de pedestres sobre a calada observada (Pedcal); largura efetiva da calada
observada em metros (Lef); e nmero total de ciclistas na via em questo (Cicltot).

143

h) As variveis definidas pelo modelo proposto nesta pesquisa, utilizando-se a tcnica de
regresso robusta mm, a fim de representar a insatisfao dos pedestres, foram
semelhantes s encontradas pela tcnica da rvore de deciso e classificao, inclusive,
guardando entre si, a mesma importncia relativa. Tal constatao foi evidenciada aps a
verificao dos valores da estatstica t, dos coeficientes do modelo proposto, e da
observao dos resultados da rvore de deciso.

i) Pode-se afirmar que, em ordem decrescente de importncia, as variveis que mais
influenciam na satisfao dos pedestres, em vias que no possuem infra-estruturas
destinadas aos ciclistas, so as seguintes: perodo pico/entre-picos; largura efetiva da
calada; nmero de pedestres sobre a calada observada; e nmero total de ciclistas na via
em questo.

j) O modelo proposto nesta pesquisa apresenta novos parmetros, em termos do fluxo de
pedestres e da insatisfao destes, a fim de diferenciar cada um dos nveis de servio para
caladas. Os novos limites, acima citados, mostraram-se coerentes com os resultados de
outros estudos constantes na bibliografia, os quais consideram o critrio da capacidade para
definir seus nveis de servio.

k) O modelo proposto nesta pesquisa pode ser aplicado com confiabilidade, para a
avaliao do nvel de servio de caladas, em outros locais, diferentes daquele onde foi
concebido. Para isso, basta que seja desconsiderada, no modelo, a parcela referente ao
nmero total de ciclistas na via.

144

l) Dada consistncia do modelo proposto, possvel afirmar que o mesmo pode ser
utilizado para avaliar o nvel de servio das caladas no local onde foi desenvolvido, no caso
a cidade de Boa Vista, considerando a parcela referente ao nmero total de ciclistas na via.

m) O modelo ora proposto pode ser utilizado tambm no planejamento urbano, para definir
largura efetiva de caadas em vias onde no existem tais infra-estruturas, na cidade de Boa
Vista. Para isso, basta fixar o nvel de servio desejado para a calada, e determinar o
nmero total de pedestres e ciclistas que transitam pela via.

n) O modelo proposto nesta pesquisa considera no dimensionamento de caladas o nvel de
satisfao do pedestre, mesmo quanto este usurio tem que dividir a calada com o fluxo de
ciclistas. Tal condio de conflito prevista e estabelecida pelo CTB (1997), em seu art. 59.
Portanto, o planejamento de caladas considerando o fluxo de ciclistas sobre tais infra-
estruturas dever proporcionar condies mais adequadas aos deslocamentos dos
pedestres.

o) Como forma de atenuar os conflitos existentes entre pedestres e ciclistas sobre as
caladas das vias, sugere-se que aps a definio da dimenso de uma calada, a partir do
modelo proposto nesta pesquisa, seja definida in loco uma linha indicativa do espao
destinado circulao dos ciclistas na calada, de forma a orientar o fluxo desses usurios
e, garantir que o deslocamento dos pedestres seja realizado sob o nvel de satisfao pr-
estabelecido pelo modelo.

p) Considerando todas as concluses apontadas anteriormente, pode-se afirmar que o
mtodo utilizado nesta pesquisa, a fim de atingir o objetivo proposto, foi satisfatrio. Este
mostrou que, a partir de simples contagens de campo, e com a utilizao das tcnicas de

145

rvore de deciso e de regresso robusta mm - ambas contidas no programa S-Plus 6.1 - foi
possvel identificar os principais parmetros que influem na satisfao dos pedestres, e
conseqentemente, obter um modelo consistente para o dimensionamento de caladas e
para avaliao do seu nvel de servio.

Aps a concluso desta pesquisa, pretende-se que ela possa servir como subsidio
para estudos futuros e como auxlio para os gestores municipais, na tarefa de planejar os
espaos urbanos das suas cidades.
Portanto, sero feitas aqui algumas recomendaes, em termos de procedimentos a
serem adotados, no sentido de melhorar a circulao dos pedestres nas vias urbanas.
Dentre as principais recomendaes a partir desta pesquisa, destacam-se as seguintes:

1 - Quanto fiscalizao pblica

a) Conforme constatado nesta pesquisa, quanto maior o nmero de ciclistas em uma via,
maior ser a tendncia destes ocuparem as suas caladas, prejudicando assim, o
deslocamento dos pedestres. Portanto, os rgos municipais, responsveis pelo setor de
trnsito, podem exercer uma fiscalizao rigorosa, principalmente, nas vias que no
possuem infra-estrutura destinada aos ciclistas e que apresentam uma demanda razovel
de tais usurios, com o fim de abrandar os conflitos com pedestres.

b) Por outro lado, a administrao pblica deve manter em boas condies as laterais das
faixas carroveis, locais por onde o ciclista deve trafegar quando no houver ciclovia. Isso
significa deixar livre de detritos, poas de gua, buracos etc. Parece que a administrao,

146

principalmente em vias no pavimentadas, tende a conservar mais o centro da faixa que as
laterais. Nessas laterais esto obstculos impostos aos ciclistas: as obras de drenagem
(quando existem....), o acmulo de gua, o acmulo de detritos e as eroses.

2 Quanto utilizao da rvore de deciso e da regresso robusta mm

a) Nesta pesquisa as tcnicas da rvore de deciso e da regresso robusta mm mostraram-
se satisfatrias, porm, recomenda-se um cuidado especial na anlise dos seus resultados,
ou seja, estes devem ser interpretados sempre com a ateno voltada para os fatos
ocorridos no campo, a fim de evitar equvocos.
Tal recomendao poder ser exemplificada pelo que ocorreu na presente pesquisa.
Esperava-se que o nmero de ciclistas na calada (Ciclcal) fosse um dos possveis
parmetros para reduzir a satisfao dos pedestres, mas o mesmo no apareceu
diretamente nos resultados da rvore nem da regresso robusta mm. Porm, constatou-se
nesta pesquisa, que quanto maior for o nmero total de ciclistas (Cicltot) em uma via, maior
ser a tendncia destes ocuparem as caladas da via. Portanto, os ciclistas nas caladas
so uma parcela do valor de Cicltot, que vez por outra, vem-se obrigados a subir na
calada, pressionados pelo trfego de veculos motorizados.

b) O modelo apresentado nesta pesquisa foi gerado em um programa de regresso linear.
Portanto, recomenda-se uma ateno especial na sua calibrao, pois tal aferio depende
da sensibilidade do usurio que, no momento de avaliar os respectivos coeficientes do
modelo, deve considerar no apenas o quanto os coeficientes so significativos, mas se as
respectivas variveis representam o fenmeno estudado.

147

3 Quanto extrapolao do mtodo

a) Como o mtodo utilizado nesta pesquisa levou a resultados satisfatrios, recomenda-se
aos rgos municipais que utilizem o mesmo procedimento aqui adotado, a fim de
desenvolverem seus prprios modelos. Isso pode contribuir para melhor avaliar o nvel de
servio das caladas dos seus municpios, bem como para projetar de forma mais adequada
os espaos destinados circulao dos pedestres, considerando sempre, o nvel de
satisfao.
4 Quanto aplicao do modelo em Boa Vista

a) Como forma de subsidiar as equipes de campo recomenda-se a utilizao das tabelas
(7.18 a 7.33), apresentadas no Captulo 7, para a avaliao do nvel de servio das caladas
na cidade de Boa Vista. As referidas tabelas trazem em seu contedo valores limites para
fluxos de pedestres e ciclistas, correspondentes a cada um dos nveis de servio para
caladas.

b) Para o planejamento urbano da cidade de Boa Vista, recomenda-se como forma de
auxiliar as equipes de campo, a utilizao do baco para a determinao da largura efetiva
de caladas, apresentado no Captulo 7. Assim, a partir de dados coletados in loco, pode-
se definir a medida do parmetro desejado, sem a necessidade de mquinas de calcular
programveis.

c) Como o modelo proposto nesta pesquisa pode ser aplicado tanto para a avaliao do
nvel de servio de caladas, como para o dimensionamento de tal infra-estrutura nas vias
onde no existe espao destinado circulao dos pedestres, recomendam-se abaixo
alguns passos que devem ser seguidos para a utilizao adequada do modelo.

148

Avaliao do Nvel de Servio da calada

1- Determinar o horrio de pico dos veculos motorizados, na via em questo, considerando
o local da calada a ser observada;
2- Determinar a largura efetiva da calada que se quer avaliar na via em questo (Lef);
3- Determinar o fluxo total de ciclistas, para um perodo de tempo igual a 5 minutos, na via
em questo (Cicltot);
4- Determinar o fluxo de pedestres, para um perodo de tempo igual a 5 minutos, que
passam pela largura efetiva da calada avaliada (Pedcal);
5- Substituir na equao que representa o modelo I desta pesquisa, todos os valores dos
parmetros citados acima e, com isso, determinar o valor da insatisfao dos pedestres
(Insatped);
6- O nvel de servio da calada avaliada ser obtido pelo enquadramento do valor da
insatisfao dos pedestres, em um dos limites contidos para o referido parmetro, na tabela
6.12 do Captulo 6.

Dimensionamento da largura efetiva de caladas

1- Determinar o horrio de pico, dos veculos motorizados, na via em questo, considerando
o local da calada a ser observada;
2- Determinar o fluxo total de ciclistas, para um perodo de tempo igual a 5 minutos, na via
em questo (Cicltot);

149

3- Determinar o fluxo total de pedestres, para um perodo de tempo igual a 5 minutos, na via
em questo (Pedtot);
4- Substituir na equao que representa o modelo I desta pesquisa, os valores dos
parmetros citados acima e, fixar o nvel de servio desejado para calada, ou seja, definir
no referido modelo, um valor para a insatisfao dos pedestres (insatped);
5- Utilizando a funo Atingir metas, no programa Excel 2000, obter a largura efetiva da
calada.

Obs: Para um servio de campo pode ser utilizado o nomograma proposto no Captulo 7
desta pesquisa.

Sugestes para trabalhos futuros

Conforme descrito neste captulo, o mtodo utilizado na pesquisa foi considerado satisfatrio
para alcanar o objetivo proposto, ou seja, elaborar um modelo para dimensionar caladas
para pedestres, considerando o nvel de satisfao destes. Entretanto, no sentido de tornar
mais amplo o estudo aqui desenvolvido sugere-se que em trabalhos futuros seja aplicado o
mesmo mtodo, porm, com o acrscimo de outras variveis ao conjunto de dados, como
por exemplo, o ndice de Qualidade das Caladas, proposto por Ferreira e Sanches (2001),
para que se obtenha um modelo que contemple o critrio da satisfao dos pedestres, o
critrio da capacidade e os critrios de conforto, segurana, seguridade, atratividade e
manuteno das caladas.
150
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nd

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APNDICE A

EXEMPLO DA PLANILHA DE CONTAGEM

Hora Pico PedCal PedFora Ciclcal Ciclfora Auto moto nibus
Caminho
Gd
Caminho
Pq
Insatped
(%) Lef (m)
N
faixas Largfaixas(m)
7:15-7:20 0 6 2 9 4 56 34 2 1 0 0,67 2 2 4.20
Hora
Entre
Picos PedCal PedFora Ciclcal Ciclfora Auto moto nibus
Caminho
Gd
Caminho
Pq
Insatped
(%) Lef (m)
N
9:00-
9:05 1 6 1 7 9 65 30 1 2 0 0,33 0,9 2 4,05

EXEMPLO DA PLANILHA DE CONTAGEM ADAPTADA

Hora Pico PedCal PedFora Ciclcal Ciclfora Auto moto nibus
Caminho
Gd
Caminho
Pq
Insatped
(%) Lef (m)
N
7:15-7:20 0 6 2 9 4 56 34 2 1 0 0,67 2 2 4.20
Hora Cicltot Cam Cambus Pedtot Pedcal/m Pedtot/m Ciclcal/m Ciclcal/pedt Pedfora/m Cicltot/pedt Cicltot/m
7:15-7:20 13 1 3 8 3 4 4,5 1,125 1 1,625 6,5
Hora Cicltot Cam Cambus Pedtot Pedcal/m Pedtot/m Ciclcal/m Ciclcal/pedt Pedfora/m Cicltot/pedt Cicltot/m
9:00-
9:05 16 2 3 7 6,7 7,8 7,8 1 1,1 2,3 17,7
Hora
Entre
Picos PedCal PedFora Ciclcal Ciclfora Auto moto nibus
Caminho
Gd
Caminho
Pq
Insatped
(%) Lef (m)
N
9:00-
9:05 1 6 1 7 9 65 30 1 2 0 0,33 0,9 2 4,05

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