UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

Facultad de Ingeniera Mecnica

Motor Rouston
PROFESOR : Villavicencio
CURSO : Lab. de Ing. Mecnica III
CDIGO : MN - 464
ALUMNOS : Loza Mauricio, Percy
Mariluz Noel, Dennis
Nuez, arlos
Pea Pozo, !ulio
Vargas Mendiola, !ulio
2002-
INDICE
1.- Introduccin .......................................... ()
2.- Objetivos .......................................... ()
3.- Fundamento Terico .......................................... ()
4.- Equios .......................................... ()
!.- "rocedimientos .......................................... ()
#.- $atos E%erimenta&es .......................................... ()
'.- ()&cu&os .......................................... ()
*.- +esu&tado .......................................... ()
,.- (onc&usiones- Observaciones
. +ecomendaciones .......................................... ()
/ib&io0ra12a
34ndice
1.- INTRODUCCIN
Existen en la actualidad muchas razones por las cuales los motores de combustin
interna son estudiados; entre estas podemos mencionar que compiten con otros
tipos de mquinas trmicas y en muchos casos se imponen ampliamente.
En la mayora de los casos la clase de servicios es el factor Principal para su uso. La
ms amplia aplicacin de los motores de combustin interna se da en el trasporte;
En automviles, camiones y aviones.
En todos los casos la simplicidad de operacin y el bajo peso son factores decisivos.
Puede notarse que en pequeas plantas estacionarias de potencia y pequeas
industrias, la simplicidad y el bajo costo de operacin son factores decisivos para su
uso en comparacin con la mquinas de vapor o elctricas.
Tambin su uso en grandes plantas de potencia para la produccin de electricidad o
en la propulsin de barcos y locomotoras es difundido debido a cierta economa de
su combustible.
Finalmente nos permite una mejor utilizacin de la energa calorfica del combustible
y su expansin posible en los prximos aos podra derivarse de su adaptabilidad a
diferentes combustible.
Por tanto debido a la gran difusin de los motores de combustin interna, es que se
hace indispensable un conocimiento, tanto terico como prctico, de ellos. Siendo en
consecuencia la finalidad de este ensayo la capacitacin del estudiante en ambos
aspectos, pero incidiendo ms en la performance y pruebas de estos motores.
2.- OBJETIVO
Determinar la influencia de los parmetros constructivos del motor sobre los
parmetros de admisin y formacin de la mezcla tales como son el
coeficiente de llenado y el coeficiente de exceso de aire que caracterizan
cualitativa y cuantitativa estos dos procesos.
3.- FUNDAMENTO TEORICO
Una peculiaridad del motor de automvil es su funcionamiento con amplio
margen de cambio del rgimen de velocidades y potencias. Cualquiera que
sea la velocidad del motor, ste debe funcionar establemente con todos los
regmenes de explotacin debe ser lo ms econmico posible.
El motor de combustin interna se elige por las caractersticas que definen
todas las cualidades del motor dado y su aptitud para funciones en diversas
condiciones. Estas caractersticas permiten tambin comparar entre si
distintos motores. Durante su explotacin el motor funciona casi todo el
tiempo con regmenes no estacionarios que cambian constantemente y por lo
tanto es difcil conseguir los datos completos que caracterizan en
funcionamiento del motor.
Es por esta razn que se obtienen caractersticas de funcionamiento (curvas
caractersticas) en regmenes en tablas, en bancos de prueba, con
condiciones normalizadas.
A continuacinse exponen dos curvas caractersticas empleadas con mayor
frecuencia.
1. Caractersticas de Velocidad.
2. Caractersticas de carga.
CARACTERSTICA DE VELOCIDAD
Se denomina "carac#er$s#ica e%#erna de velocidad& a aquella caracterstica de
velocidad para la cual el rgano de mando del sistema de alimentacin de
combustible (Para motor Diesel: cremallera de la bomba de inyeccin) se mantiene
constante y en la posicin correspondiente al mximo suministro de combustible.
Condiciones para la obtencin de las caractersticas externas de velocidad. El motor
de combustin interna no puede experimentar cargas cuando el nmero de
revoluciones del cigeal es pequeo. Por esto existe un lmite inferior del nmero
de revoluciones n
min
del cigeal con que el motor puede funcionar establemente en
toda la gama de variaciones de carga.
El rgimen de mxima velocidad, durante el cual el motor trabaja siguiendo la
caracterstica externa de velocidad, generalmente se limita con la potencia nominal
para n = n
nom
. En funcin de las condiciones de transmisin de energa al elemento
consumidor, la curva que caracteriza la carga del motor no siempre se cruza; con su
caracterstica externa en el punto donde N
e
es mxima. Son posibles los casos
cuando n
non
>< n
e
.
Nota: Otra consideracin para obtener esta caracterstica es que los regmenes de
refrigeracin y lubricacin deben ser estables y ptimos para cada velocidad.
CARACTERSTICA DE CAR!A
Es la representacin grfica de los parmetros del ciclo de trabajo ( v y ) y de los
parmetros efectivos del motor (ge , Gc) en funcin de la carga. como variable de
carga se pueden considerar a cualquiera de los siguientes parmetros: Potencia
Efectiva (Ne), par motor efectivo (Me) presin media efectiva (Pe).
Al hacer las pruebas en el banco de frenado la carga del motor de carburador se
vara cambiando la posicin de la mariposa de gases, mientras que la del motor
Diesel, desplazando el rgano de mando de la alimentacin de combustible.
"#r$%$&s M#'(n%'&s
Por prdidas mecnicas se entiende las prdidas originadas por la friccin de
las piezas, el intercambio de gases, el accionamiento de mecanismos auxiliares
(bombas de agua, aceite, combustible, ventilador, generador) y el accionamiento del
compresor (soplador). En los motores Diesel con cmaras de combustin
separadas, las prdidas mecnicas se deben tambin a las prdidas gasodinmicas
ocurridas al pasar la mezcla a travs del canal que comunica la cmara auxiliar con
la cmara principal del motor.
Por analoga a la presin media indicada, cuando se estudia las prdidas
mecnicas, convencionalmente, se introduce el concepto de presin media de
prdida mecnicas, la cual numricamente es igual al trabajo especfico de prdidas
mecnicas se representa mediante la siguiente expresin:
P
m
= P
fr
+ P
i.g
. + P
aux
+ P
vent
+ P
comp
.
donde:
P
fr
: presin media de prdidas mecnicas por friccin
P
i.g
. presin media de prdidas mecnicas por intercambio de gases.
P
aux
: presin media de prdidas mecnicas por accionamiento de mecanismos
auxiliares.
P
vent
: Presin media de prdidas mecnicas por ventilador
P
comp
: Presin media de prdidas mecnicas por accionamiento del compresor en
caso de motores con sobrealimentacin.
Las mayores prdidas mecnicas se deben a las prdidas por friccin, que
constituye hasta un 80% del total. Esta mayor parte corresponde a las piezas del
grupo cilindro mbolo y anillos.
CARACTERSTICA E)TERNA DE VELOCIDAD
El coeficiente de exceso () de aire llega a un valor mximo de 0,17 para una
velocidad de 1470 rpm, luego va descendiendo conforme aumenta la velocidad, el
rango de variacin no es alto y corresponde con curvas caractersticas de otros
modelos de motores Diesel. El coeficiente de llenado de aire v, presenta valores
bajos, cuando segn la expresin debera presentar valores de 0,7 - 0,9, para la
caracterstica externa (mxima apertura de la cremallera) ; pero esto se explica con
el hecho que el consumo especfico de combustible es bajo con respecto a lo que la
cilindrada consumira. Los valores de rendimiento efectivo <0,14-0,21> resultan algo
por debajo del rango recomendado <0,35-0,40>, esto se debe a la antigedad del
equipo.
Los valores de Me alcanzan un valor mximo de 31,73Nm para 1470rpm, y luego
conforme va aumentando la velocidad, va reduciendo su valor. El consumo
especfico efectivo de combustible empieza con un valor de 0.621kg/kW-h, va
reduciendo hasta un punto mnimo de 0,410, luego va aumentando conforme
aumenta la velocidad. La potencia efectiva (Ne) aumenta hasta un valor mximo
segn se incrementa n, luego va decreciendo. El consumo horario de combustible
(Ga) se mantiene prcticamente constante a lo largo de las velocidades probadas.
La presin media efectiva (Pe) aumenta al inicio luego va decreciendo en valor, el
consumo horario de combustible (Gc) se reduce en un inicio pero conforme aumenta
la velocidad, aumenta su valor.
CARACTERSTICA DE CAR!A
Conforme aumenta la Potencia efectiva, el consumo especfico de combustible (ge)
se va reduciendo, pero se incrementa el consumo horario de combustible, esto se
debe a que se necesita ms combustible en cierta unidad de tiempo para compensar
la falta del mismo para consumir el combustible.
*.- E+UI"OS
C&r&'t#r,st%'&s T-'n%'&s
Motor marca: Ruston N 434989 Modelo RHR
Potencia al freno: 9 BMP
Dimetro del cilindro: 5 5/8
Carrera: 10
Presin de compresin: 500 psi
Presin de combustin: 680 psi.
Relacin de presiones de inyeccin: 1600
Relacin de compresin: 15
Gravedad Especfica: 0.8762
Equipo adicional:
Freno Prony Superficie de friccin 39 de dimetro.
..- "ROCEDIMIENTO
Se arranca el motor mediante una manivela y se le acelera hasta alcanzar
una velocidad de 450 rpm
Se toman los siguientes datos:
- Las temperaturas de entrada y salida del agua de refrigeracin y la
temperatura de los gases de escape
- El tiempo para un consumo de combustible determinado
- Lecturas del medidor ORSAT
- La lectura del dinammetro
Despus de realizado el paso anterior, se procede a hacer la misma
operacin, pero aumentando la carga y manteniendo la velocidad a 450 rpm
Despus de haber realizado la misma operacin para varias cargas, se va
descargando y desacelerando en forma alternada para finalmente apagar el
motor cerrando la vlvula de combustible
Con los datos obtenidos se procede a realizar los clculos correspondientes
de tal manera que podamos construir las curvas de perfomance y realizar el
balance trmico.
/.- DATOS E)"ERIMENTALES
N = 447 r.p.m.
K = 500 psi/pulg
R = 1.625 pie
Ld = 7 cm
Punto W(lb) F(lb) Vol(mL) Te(F) Ts(F) H2O(pulg) Tg(F) Ad(cm2) T(seg)
1 8 20 5 48 70 1.2992126 320 2 20.23
2 14 30 5 50 65 1.2992126 350 1.5 1705
3 22 60 5 48 65 1.2598425 400 1.7 15.1
4 30 80 5 48 65 1.2204724 440 2.6 12.96
5 36 100 5 50 70 1.2204724 500 2.3 11.37
6 44 120 5 54 75 1.2598425 560 1.9 9.89
0.- EJEM"LO DE CALCULO
"r#s%1n 2#$%& %n$%'&$& 3"2%4
Pmi = (Ad % K) / Ld
Donde K = 500 psi/pulg Ld = 7 cm
Pmi = 1.7 % 500 / (7 x 2.54)
Pmi = 47.8 psi
"ot#n'%& %n$%'&$& 3I5"4
Area del Pistn = % 5.625
2
/ 4 = 24.85 pulg
2
= A
Longitud de carrera = 0.875 = L
HP = Pmi % L % A % (N/2) / 33000
HP = 47.8%0.875%24.85%(450/2)/33000
HP = 7.08 HP
"ot#n'%& &6 7r#no 3B5"4
R= radio de la volante = 39 pulg. /(2 %12) = 1.625 pie
BHP = N % 2 % (W
1
+ S - W
2
) % R / 33000
BHP = 450%2%(30+30.5-30)%1.625/33000
BHP = 4.25 HP
"ot#n'%& 8-r$%$& 8or 7r%''%1n 3F5" 4
FHP = HP BHP = 7.08 4.25
FHP = 2.83 HP
Consu2o $# 'o29ust%96# 32
'
4
Gc = m
c
= (volumen/tiempo) %
'o29

pero
'o29
= 54.8 lb/pie
3
(petrleo Diesel N2)
mc = 20 %54.8 / 6 % (1 pie/30.48 cm)
mc = Gc = 6.45%10
-3
lb/seg
Consu2o #s8#'%7%'o $# 'o29ust%96# 3!#4
Ge = Gc/BHP (durante 1 hora de funcionamiento)
Ge = 6.45%10
-3
/ 4.25%(3600 seg/1 hr)
Ge = 5.46 lb/(HP- hr)
C&6or #ntr#:&$o &6 2otor 3+&4
Qa = m
c
% PC
&6to
Pero PC
&6to
= 19300 BTU/lbm
Qa = 6.45%10
-3
% 19300 %1 / (0.71 BTU/HP - s)
Qa = 175.3 HP
E7%'%#n'%& 2#'(n%'& 3
2
4
m = BHP/HP
m = 1.25 / 7.08 % 100
m = 60%
E7%'%#n'%& t-r2%'& %n$%'&$& 3
t%
4
ti = HP/Qa
ti = 7.08 / 175.3%100
ti = 4.04%
E7%'%#n'%& t-r2%'& tot&6 3
tt
4
tt = ti % m
tt = 4.04 % 60 / 100
tt = 2.424%
BALANCE TERMICO
1. CALOR EQUIVALENTE DEL TRABAJO AL FRENO (Q
1
):
Q
1
= BHP/mc % 2545
Q
1
= 4.25% 2545 / [6.45%10
-3
% 3600 s/hr]
Q
1
= 456.8 BTU/ lb
'o29
2. CALOR QUE SE LLEVAN LOS GASES DE ESCAPE (Q
2
):
Q2 = mg % Cpg % (Tg - Ta)
Donde mg = (4CO
2
+ O
2
+700)/[3%( CO
2
+ CO)] % C
Cpg = 0.24 BTU/lb F
C = 0.85 lb
'&r9on
/lb
'o29
Pero de tabla de motor Rouston hallamos %CO, %O
2
, %CO
2
con BHP
%CO = 0.745%
%O
2
= 15.2%
%CO
2
= 3.65%
Luego mg = [4%3.65+15.2+700]/[3%(93.65+0.745)]%0.85
mg = 47.05 lb
:&s#s
/lb
'o29
Q
2
= 47.05 % 0.24 % (400-72)
Q
2
= 37.03.63 BTU/lb
'o29
3. CALOR QUE SE LLEVA EL AGUA DE REFRIGERACIN (Q
3
):
Q
3
= ma/mc % Cpa %(Ts - Te)
Donde ma = % A % Cd % ( 2gh)
= 100 kgf/m
3
g = 9.81 m/s
2
Cpa = 1 BTU/lb F
El orificio de cada de presin tiene un dimetro de =0.375
A = /4%(0.375%0.0254)
2
m
2
A = 0.72%10
-4
m
2
h =13.6%2.9 / 1
h =39.44 H
2
O
h =1 m H
2
O
ma =1000 % 0.72%10
-4
% 0.6% (2 % 9.81 %1) = 0.19 kg/s = 688.8 kg/h
Luego
Q
3
= 0.19%2.2 / [6.45%10
-3
] %1 %(140-120.2)
Q
3
= 1283 BTU/lb
'o29
4. CALOR PERDIDO POR COMBUSTIN INCOMPLETA:
Q
4
= %CO / [CO
2
+ CO] %10190
Q
4
= 0.745 / [3.65+0.745] % 0.85 % 10190 =1468
Q
4
=1468 BTU/lb
'o29
5. CALOR QUE SE LLEVA EL AGUA FORMADA POR EL
2
EN EL
COMBUSTIBLE:
Q
5
= 9H [1x(212-Tc)+970.3+0.46x(Tg-212)] donde H=0.15
Q
5
= 9 % 0.15 % [(212-64)+970.3+0.46(100-212)]
Q
5
=1626 BTU/lb
'o29
!. CALOR PERDIDO POR CALENTAMIENTO DE LA UMEDAD DEL AIRE:
Q
6
= mv % Cpv % (Tg - Ta) donde: mv = 3.06N
2
/ [CO
2
+ CO] % C % w
Cpv = 0.46 BTU/lb F
T
BS
= 72F
T
B5
= 64F
w=0.0117 (humedad especifica)
mv = 3.06 % 80.405 % 0.85 % 0.0117 /[3.65+0.745] =0.556 lb
;&8
/lb
'o29
mv = 0.556
Q
6
= 0.556 % 0.46 % (100-72)
Q
6
= 84.0 BTU/lb
'o29
0. C&6or 8#r$%$o 8or r&$%&'%1n < otr&s 8-r$%$&s
Q
7
= PC
&6to
- Qi = 19300-[645.8+3703.6+1283+1468+1626+84]
Q7 = 10659 BTU/lb
'o29
E"#$%& '$ ()*$
E#+(#),- .$,*)#(:
C
7
H
15
+ 10.75(O
2
+ 3.76N
2
) 7CO
2
+7.5H
2
O + 40.42N
2
(r a/c)
t#1r%'&
= 10.75[32+3.76%28]/[12%7+15%1] (r a/c)t=14.9
E#+(#),- *$(/
0.627C
7
H
15
+ 21.57(O
2
+ 3.76N
2
) 0.745CO + 3.65CO
2
+ 80.4N
2
+15.2O
2
+
4.71H
2
O
(r a/c)real = 30.57[32+3.76%28]/0.627[12%7 +15%1] (r a/c)t=47.7
Por lo tanto %exceso = [47.7-14.9]/14.9%100%
%exceso = 220%
B(/(-#$ T0*1)#& $- 2
Q
1
= 2.41%
Q
2
= 19.191%
Q
3
= 6.70%
Q
4
= 7.61%
Q
5
= 8.42%
Q
6
= 0.43%
Q
7
= 55.23%
Q
total
=100%
En nu#stro B&6&n'# T-r2%'o
Calor til: Q
1
=2.41%
Gases de escape: Q
2
+Q
4
+Q
5
+Q
6
= 35.65%
Agua de refrigeracin: Q
3
= 6.70%
Radiacin y otros = Q
7
= 55.23%
R&n:o $# C&6or s#:=n M&6#<
Q
1
=32-40% {calor til}
Q
2
+Q
4
+Q
5
+Q
6
= 23-30% {gases de escape}
Q
3
=30-33% {agua de refrigeracin}
Q
7
=5-7% {radiacin y otros}
>.- TABLA DE RESULTADOS
Punto HP(HP) BHP(HP) FHP(HP) m(%) Gc Ce QA ti(%) tt(%)
1 8.33818 2.7846 5.55358 0.333958 0.000478 0.6183715 13.00196 0.6413019 0.214168
2 6.253635 4.1769 2.076735 0.667916 5.68E-06 0.0048914 0.15427 40.537063 27.07533
3 7.087453 8.3538 -1.26635 1.178674 0.000641 0.2761513 17.41918 0.4068764 0.479575
4 10.83963 11.1384 -0.29877 1.027562 0.000747 0.2413128 20.29549 0.5340907 0.548811
5 9.588907 13.923 -4.33409 1.45199 0.000851 0.2200467 23.13365 0.4145004 0.601851
6 7.921271 16.7076 -8.78633 2.109207 0.000978 0.2108132 26.59551 0.2978424 0.628211
Punto Q1 Q2 Q(kg/s) Q3 Q4 Q5 Q6 Q7 CO2 CO O2 (ra/c)r
1 4115.649 2645.239 0.127958 12948 866.15 1576.773 46.7728 2140.7 1.9 0.22 18.35 98.42
2 520305.1 2965.227 0.127958 744046.2 866.15 1595.403 52.4308 2141.7 2.25 0.41 17.55 78.2
3 9215.961 3498.542 0.126004 7354.076 866.15 1626.453 61.8608 2142.7 3.2 0.66 15.9 54.1
4 10546.48 3925.193 0.12402 6212.438 866.15 1651.293 69.4048 2143.7 3.65 0.745 15.2 47.65
5 11565.73 4565.17 0.12402 6412.075 866.15 1688.553 80.7208 2144.7 3.98 0.795 14.6 43.77
6 12072.3 5205.147 0.126004 5950.012 866.15 1725.813 92.0368 2145.7 4.49 0.875 13.7 38.9
!r(7%'o $# "ot#n'%&s
-10
-5
0
5
10
15
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
BHP

H
P
,

F
H
P
HP(HP)
FHP(HP)
!r(7%'o $# E7%'%#n'%&s
-5
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
BHP

t
i
,

t
t
0
0.5
1
1.5
2
2.5

m
hti(%) htt(%) hm(%)
!r(7%'o $# !&s#s
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5
0 20 40 60 80 100 120
r(a/c)r
%
C
O
,


%
C
O
2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
%
O
2
CO2 CO O2
?.- CONCLUSIONES@ OBSERVACIONES A RECOMENDACIONES
?.1 CONCLUSIONES
1. La Potencia ndicada (HP) tiende a aumentar a mayor
Potencia al Freno (BHP), en cambio la Potencia Prdida por Friccin (FHP)
tiende a disminuir a mayor Potencia al Freno (BHP).
2. Tanto la Eficiencia Mecnica (
m
) como la Eficiencia Trmica
Total (
tt
) disminuyen al aumentar la Potencia al Freno (BHP), en cambio la
Eficiencia Trmica ndicada (
ti
) aumenta a mayor Potencia al Freno (BHP).
3. Tanto el % de CO
2
como el % de CO disminuyen al aumentar
la Relacin airecombustible (Ra/c), en cambio el % de O
2
aumenta a mayor
Relacin airecombustible (Ra/c).
?.2.- OBSERVACIONES
1. Segn el balance propuesto en forma general de los motores Diesel de V.L.
MALEY se puede apreciar que el motor ROUSTON presenta un buen
aprovechamiento de calor til, cercano del 40% en todos los puntos del ensayo
menos en el primero, esto se debe a que en este punto el agua de refrigeracin
se lleva un exceso de calor significativo (del orden del 20%), adems de un
pequeo exceso de calor de radiacin y otros.
2. En el balance trmico se considero el calor perdido por el agua formada ya que
se utiliz el poder calorfico alto.
?.3.- RECOMENDACIONES
1. Cuando se utilice el poder calorfico alto se tendr que
considerar el calor perdido por el agua formada; y cuando se utilice el poder
calorfico bajo, este calor ya no se debe ser incluido en el balance trmico.
BIBLIO!RAFIA
- La nueva inyeccin directa en motores diesel.
http://members.tripod.com/~roteng/art5.htm
- RepsolPF
http://www.repsol-
ypf.com/esp/argentina/bienvenidoalinfinito/manualcombustible/capitulo6.html#top
- Jvay MS "Motores de Automvil"
- Lukanin V. N. "Motores de Combustin nterna"
- Arias Paz "Morores de automovil "
- Gua de Laboratorio de Motores de Combustin nterna (UN).
- Manual de Laboratorio de ngeniera Mecnica .
A"BNDICE
A6:o $# 5%stor%&
Los motores Diesel fueron creados a fines del siglo XX por el alemn Rudolf
Diesel y el ingls Herbert Akroyd Stuart, para mejorar los motores a chispa
existentes. La teora fue publicada en 1893, fabricndose el primer motor exitoso en
1897. Luego fue aplicado a propulsar barcos y locomotoras. Tras la Primera Guerra
(1914-1918) se propag su utilizacin, debido a la escasez de naftas en Alemania y
Europa en su conjunto, desarrollndose el gas oil junto a los sistemas de inyeccin
-creados por Robert Bosch-. As se crearon plantas motrices capaces de impulsar
automotores, en especial de gran tamao. En general, los motores Diesel en
vehculos comerciales (mnibus y camiones) son de alta cilindrada (ms de 2.500
cm3) con inyeccin directa, donde el gas oil es inyectado directamente en el cilindro
y quemado en la cmara de combustin. Por otra parte, el avance de las
tecnologas, redujo los motores Diesel, y as se pudo equipar con ellos a vehculos
menores. stos utilizan inyeccin indirecta,
donde el gas oil es inyectado e inicia la
combustin en una precmara conectada al
cilindro, por medio de un pasaje, por donde
los gases de combustin se expanden y
provocan la carrera del pistn. Sin embargo,
hoy son varios los fabricantes de motores que estn utilizando inyeccin directa en
motores Diesel para automviles. Desde 1930, el gas oil fue ampliamente utilizado
en Europa y Japn, mientras que en los Estados Unidos, al disponerse de grandes
volmenes de naftas, los motores Diesel quedaron relegados a algunas empresas
fabricantes de motores y vehculos pesados. La calidad del gas oil evolucion -tal
como las naftas- junto al desarrollo de los motores. Si bien en un principio, los
grandes motores de barcos, locomotoras o grandes camiones, no requeran de
combustibles avanzados, la posterior creacin de plantas motrices ms pequeas y
eficientes, necesit de combustibles Diesel de alta calidad, originando una demanda
creciente.
LA NUEVA INAECCIN DIRECTA EN MOTORES DIESEL
Las constantes mejoras que vienen registrndose en el sistema de inyeccin
de los motores Diesel han desembocado de momento en el llamado "Motor Diesel
de nyeccin Directa a alta presin". Esta es una nueva tecnologa de origen
europeo que ya se comercializa con excelentes resultados. En las versiones iniciales
emplea un inyector operado directamente por un rbol de levas y situado sobre el
centro de la cmara de combustin para inyectar el petrleo uniformemente. La
inyeccin es controlada por un dispositivo electrnico que consigue la mxima
eficiencia del combustible. Estas caractersticas proporcionan al motor la rpida
ignicin al comienzo de combustin propia de los sistemas de inyeccin indirecta,
as como la combustin a alta presin durante el perodo principal de propagacin,
caracterstica de los sistemas de inyeccin directa.
En la anterior tecnologa de los motores Diesel una bomba de inyeccin -
distribuidor crea la presin necesaria para inyectar el petrleo. Los nuevos TD
tienen un sistema de inyeccin innovador, en el que cada cilindro tiene su propia
bomba integrada en el inyector (bo'ba inyec#ora). La presin acta
mecnicamente sobre levas adicionales incorporadas en el rbol de levas, lo cual
supone una enorme ventaja: una muy alta presin de hasta 2050 bar es dirigida al
orificio de salida de cada inyector (1000 bar era la presin normal). Esto proporciona
gases de escape limpios y ms rendimiento (115 PS en vez de 110 PS) y par (285
Nm en vez de 235 Nm). El sistema tambin mejora la atomizacin de petrleo, que
mejora la ignicin, inhibiendo la combustin rpida al comienzo del ciclo de
combustin, y reduciendo el ruido y las emisiones de NOx. El petrleo se distribuye
tambin ms uniformemente, favoreciendo una combustin uniforme y mejorando el
rendimiento.
Una nueva versin denominada "common rail" utiliza una sola bomba que
enva petrleo a cada inyector a 1350 bares de presin, en tanto que el tiempo de
inyeccin se dosifica electrnicamente desde cada inyector.
Estos motores suelen ir equipados con doble vlvula para la admisin y el
escape, que incrementa el volumen de aire que entra en los cilindros y disminuye la
resistencia a la evacuacin de gases en la fase de escape. Este diseo mejora el
coeficiente de resistencia a la admisin - escape aproximadamente un 50 por ciento
en comparacin con la tecnologa convencional de dos vlvulas por pistn. El
rendimiento resulta as mejorado, y los humos negros y partculas resultan
disminuidos debido a que el petrleo se quema en presencia de ms aire. Los
pistones son ahora especialmente ligeros y resistentes, al fabricarse con una nueva
tecnologa de compuesto de aluminio infiltrado de aire.
El sistema electrnico de inyeccin de combustible controla constantemente
los cambios registrados en el funcionamiento del motor, incluyendo la posicin del
acelerador, carga y la velocidad de giro, para dosificar ptimamente la cantidad y
tiempo de la inyeccin. El ruido y las emisiones de NOx se reducen en cualquier
condicin de carga del motor, debido a que el tiempo de inyeccin es retrasado en
funcin de esta carga, resultando as mejorada la combustin del petrleo y
permitiendo incrementar la dosis de petrleo en cada inyeccin an en condiciones
de carga mxima, sin que resulten incrementados los humos negros.
El motor de inyeccin directa e ignicin por compresin (CD) es el motor de
combustin interna que se ha probado ms eficiente y de momento es uno de los
candidatos para equipar el sistema de propulsin de los vehculos del programa
"Partnership for a New Generation of Vehicles (PNGV)" que pretende conseguir un
vehculo con economa de combustible de hasta 3 l / 100 km. Las barreras tcnicas
importantes que presentan estos motores son las emisiones de partculas y xidos
de nitrgeno (NOx), as como su mayor costo en comparacin con los motores de
gasolina. Otras desventajas son su excesivo peso y complejidad, en tanto que su
volumen tampoco es muy apropiado. Por el contrario parecen poseer la mejor
eficiencia trmica probada hasta el momento en una planta motriz, lo que los hace
candidatos para ser instalados en las plantas motrices hbridas.