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Flix Antonio Gmez Perdomo
Director del Centro de Entrenamiento Bogota Colombia 1 Asociacin del sector Automotor y sus partes Curso de Inyeccin Electrnica y Control Computarizado de Motor Sistema OBD II
Curso de Inyeccin Electrnica Sistema OBD II
Scanner OBD I I
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SISTEMAS DE DIAGNOSTICO DE SEGUNDA GENERACIN OBD II
QUE ES EL OBD II:
Reglamentado en los EEUU a partir de 1996, el OBDII establece los patrones de emisiones de gases para vehculos Y ES UN SISTEMA QUE DETECTA LAS FALLAS EN UN MOTOR, que puedan originar un aumento en las emisiones de los gases de escape. En la actualidad, la mayora de los vehculos estn adoptando esta tecnologa.
ORIGENES DEL CONTROL DE EMISIONES
l. Decreto Federal sobre Aire Limpio. 2. Agencia de proteccin para el medio ambiente (EPA) 3. Consejo de recursos ambientales de California (CARB) 4. Cdigos de diagnostico de fallas (DTC) 5. Evolucin del OBD 6. Normas del OBD II
1 . DECRETO FEDERAL SOBRE AIRE LIMPIO
Con el primer Decreto sobre Aire Limpio en 1963, el gobierno federal comenz a aprobar legislaciones en un esfuerzo por mejorar la calidad del aire. Las Enmiendas de 1970 realizadas al Decreto sobre Aire Limpio, dieron origen a la creacin de la Agencia de proteccin del Medio Ambiente ( EPA ) y dieron a dicha agencia una amplia autoridad para regular la polucin vehicular. Responsabilidades especficas para la reduccin de emisin de gases se fijaron tanto para el gobierno como para la industria privada. Desde ese entonces, las normas dictadas por la EPA han sido cada vez mas estrictas.
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2. AGENCIA DE PROTECCIN DEL MEDIO AMBIENTE ( EPA )
La EPA dicta normas dentro de limites aceptables, con respecto a las emisiones de gas vehicular. Sus directivas sealan que todo vehculo debe reducir a niveles aceptables las emisiones de ciertos gases contaminantes y altamente nocivos. La EPA ha dictado regulaciones para varios sistemas automotrices a lo largo de los aos. A continuacin se enumera la lista de normas sobre emisiones, desde 1963:
AO LEGISLACIN
1963 Primer decreto sobre Aire Limpio aprobado como ley. 1970 Enmienda del Decreto sobre Aire Limpio. 1970 Creacin de la Agencia de Proteccin para el Medio Ambiente. 1971 Promulgacin de normas sobre emisiones evaporativas. 1972 Introduccin al Primer Programa de Inspeccin y mantenimiento. 1973 Promulgacin de normas sobre NOx de combustin. 1974 Introduccin del primer convertidor cataltico. 1989 Promulgacin de los niveles de volatilidad del combustible. 1990 Enmienda del Decreto sobre Aire Limpio para polticas corrientes. 1995 Pruebas I/M 240 1996 Acuerdo para el requerimiento del OBD Il en los vehculos.
Las enmiendas de 1990 al Decreto sobre Aire Limpio agregaron nuevos elementos. Algunas caractersticas del nuevo decreto son: Un estricto control en los niveles de emisin de gases en autos, camiones y mnibus. Expansin de los programas de Inspeccin y Mantenimiento, con pruebas mas severas.
Atencin al desarrollo de combustibles alternativos. Estudio de motores no automotrices ( ej. Motores de barcos, de equipos para el hogar, para el campo, para la construccin y la industria en general ) Programas obligatorios para el transporte alternativo (car-pooling, transito masivo ) en ciudades con alto grado de contaminacin.
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CONSEJO DE RECURSOS AMBIENTALES DE CALIFORNIA. (CARB)
Luego de que el Congreso aprobara el Decreto sobre Aire Limpio en 1970, el estado de California creo el Consejo de Recursos Ambientales ( CARB ). Su rol principal es regular, con mayor exigencia, los niveles de emisin de gases en los vehculos vendidos en dicho estado. En muchos otros estados, principalmente en el Noreste, tambin se adoptaron las medidas tomadas por el CARB.
La CARB comenz a regular el sistema OBD (On Board Diagnostics) en vehculos vendidos en California a partir de 1988.
El OBD 1 requiere el monitoreo de: El sistema de medicin de combustible, el sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation) y mediciones adicionales relacionadas con componentes elctricos. Una lmpara indicadora de un malfuncionamiento (MIL - CHEK ENGINE SERVICE ENGINE SOON SES - O LA FIGURA DE UN MOTOR.)) Fue requerida para alertar al conductor de cualquier falla. J unto con la MIL, el OBD I necesit tambin del almacenamiento de Cdigos de diagnostico de fallas (DTC), identificando de tal forma el rea defectuosa en forma especifica.
Con las nuevas enmiendas al Decreto sobre Aire Limpio de 1990, la CARB desarrollo nuevas regulaciones para la segunda generacin de Diagnsticos de Abordo: OBD II.
Esto tambin inst a la EPA a perfeccionar sus requerimientos para el OBD 1I. Para 1996, todo tipo de automviles, camiones, camionetas y motores vendidos en los Estados Unidos deban cumplir con las normas del OBD II.
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CDIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLAS (DTC)
Los cdigos de diagnostico de fallas (DTC) han sido proyectados para dirigir a los tcnicos automotrices hacia un correcto procedimiento de servicio. Los DTC NO necesariamente implican fallas en componentes especficos.
La iluminacin de la luz MIL es una especificacin de fabrica y esta basada en el testeo de como los malfuncionamientos de componentes y /o sistemas afectan a las emisiones.
La Sociedad Americana de Ingenieros SAE public la norma J2012 para estandarizar el formato de los cdigos de diagnostico. Este formato permite que los scanners genricos accedan a cualquier sistema. El formato asigna cdigos alfanumricos a las fallas y provee una gua de mensajes uniformes asociados con estos cdigos. Las fallas sin un cdigo asignado, puede que tengan una asignacin de cdigo otorgado por el fabricante.
Los DTC consisten en un cdigo numrico de 3 dgitos, precedido por un designador alfanumrico definido de la siguiente manera:
BO - Cdigos de carrocera, controlados por SAE. B1 - Cdigos de carrocera, controlados por el fabricante. CO - Cdigos de chasis, controlados por SAE. C1 - Cdigos de chasis, controlados por el fabricante. PO - Cdigos del PCM, controlados por SAE. Pl - Cdigos del PCM, controlados por el fabricante. UO - Cdigos de comunicaciones en red, controlados por SAE. .*(OBD III)* Ul - Cdigos de comunicaciones en red, controlados por fabricante.*(OBD III)*
El tercer dgito representa al sistema en el cual la falla ocurre, como el sistema de encendido, control de velocidad de marcha lenta, transmisin, etc. El cuarto y quinto dgitos representan al DTC especifico para dicho sistema.
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Por ejemplo, el DTC P0137 indica que un sensor de oxigeno del banco 1 despus del catalizador tiene bajo voltaje
P - PCM 0 - Controlado por SAE 1 - Sistema en cual ocurre la falla (Control de aire /combustible) 37 - Componente involucrado
LA EVOLUCIN DEL SISTEMA OBD
El sistema OBD I comenz a funcionar en California, para los modelos del ao 1988. Los standards federales del OBD I fueron requeridos hasta 1994 y monitoreaban los siguientes sistemas:
Medicin del combustible Recirculacin de gases de combustin ( EGR ) Emisiones adicionales, relacionadas a componentes elctricos.
A los vehculos se les exigi que una lmpara indicadora de malfuncionamiento (MIL. CHEK ENGINE SERVICE ENGINE SOON SES - O CON LA FIGURA DE UN MOTOR.) Se encendiera para alertar al conductor sobre cualquier falla detectada; y a los cdigos de diagnostico de fallas tambin se les requiri almacenar informacin identificando las reas especificas con fallas.
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Los sistemas OBD I NO detectan MUCHOS PROBLEMAS relacionados con la emisin de gases, como fallas en el convertidor cataltico o fallas en la combustin (Fallas del encendido)
Para cuando se detecte que un componente realmente falla y la MIL se ilumine, el vehculo pudo haber estado produciendo emisiones excesivas por algn tiempo. Adems La MIL pudo NO haberse encendido, ya que algunos sistemas no estaban diseado para detectar ciertas fallas.
SISTEMA OBD II
Despus de la enmienda de 1990 sobre Aire Puro, la CARB desarrollo pautas para el OBD II, que tuvieron efecto a partir de 1996. A continuacin se detalla la lista de requerimientos trazada para el OBD I1:
1. Se encender la lmpara indicadora de mal funcin ( MIL ) si las emisiones HC, CO o NOx exceden ciertos limites; normalmente 1.5 veces el nivel permitido por el Procedimiento de la prueba Federal. (FTP)
2. El uso de una computadora abordo con funciones para monitorear las condiciones de los componentes electrnicos y para encender la luz del MIL si los componentes fallan o si los niveles de emisin exceden los limites permitidos.
3. Especificaciones standards para un Conector de Diagnostico ( DLC ), incluyendo la localizacin del mismo y permitiendo el acceso con scanners genricos.
4. Implementaron de normas para la industria sobre emisiones relacionadas con Cdigos de Diagnostico( DTC ), con definiciones standards.
5. Estandarizacin de sistemas elctricos, trminos de componentes y acrnimos.
6. Informacin sobre servicio, diagnostico, mantenimiento y reparacin, disponible para toda persona comprometida con la reparacin y el servicio al automotor.
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SISTEMA OBD I vs SISTEMA OBD II
SISTEMA OBD I vs SISTEMA OBD II
OBD I : Los monitoreos han sido diseados para detectar fallas elctricas en el sistema y en sus componentes. NOTA: NO monitorea su eficiencia * La luz del MIL se apagara si el problema de emisiones se corrige por si solo. OBD II: Monitorea LA EFICIENCIA de los sistemas de emisin y de sus componentes, como as tambin las fallas elctricas; y almacena informacin ( DATA ) para su uso posterior. * La MIL se mantiene encendido hasta que hayan pasado 3 ciclos de conduccin consecutivos, sin que el problema reincida. * La memoria es despejada luego de 40 arranques en fro. Si se trata del monitoreo de combustible se necesitan 80 arranques en fro. :MONITOREOS REQUERIDOS: ( California 1988, Federal 1994 )
* Sensor de oxigeno * Sistema EGR * Sistema de combustible * ECM
OBD II : MONITOREOS REQUERIDOS ( Federal 1996 ) * Eficiencia del catalizador * Perdida de chispa ( Misfire ) * Control de combustible * Respuesta del sensor de oxigeno * Calefactor del sensor de oxigeno * Detallado de los sensores y actuadores * Emisiones evaporativas * Sistema de aire secundario ( si esta equipado ) * EGR
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NORMAS PARA EL SISTEMA OBD II
TERMINOLOGA:
El aumento de estrictas reglas sobre la emisin de gases a requerido de un creciente numero de sofisticados sistemas electrnicos para controlarla. En los sistemas OBD I cada fabricante us su propia terminologa para describir estos sistemas, lo cual llegaba a confundir a cualquier persona involucrada en el servicio automotor. Este problema pudo ser eliminado estableciendo un listado de trminos, abreviaciones y acrnimos standards.
En 1991, la Sociedad de Ingenieros Automotrices ( SAE ) public dicho listado para trminos, definiciones, abreviaciones y acrnismos de sistemas de diagnostico elctricos / electrnicos. I.a publicacin resultante, J1930, se refiere a lo siguiente: Manuales de reparacin, servicio y diagnostico. Boletines y actualizaciones, Manuales de entrenamiento. Base de datos de reparaciones. Clasificacin de emisiones del motor. Aplicaciones de certificados de emisin.
Tambin publicado en el J1930 se encuentran las normas para la identificacin de sistemas corrientes y en desarrollo. La terminologa histricamente aceptable para cientos de componentes y sistemas, tambin se halla enlistada junto a las normas de la SAE.
SCANNER PARA EL SISTEMA OBD II
Ese documento (J 1930) abarca tambin las especificaciones necesarias que debe poseer todo scanner para OBD II. Los fabricantes de herramientas pueden agregar habilidades adicionales pero a discrecin.
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LOS REQUERIMIENTOS BSICOS PARA UN OBD II SCAN TOOL SON:
Determinacin automtica de la interface de comunicacin usada. Determinacin automtica y exhibicin de la disponibilidad de informacin sobre inspeccin y mantenimiento. Exhibicin de cdigos de diagnostico relacionados con la emisin, datos en curso, congelado de datos e informacin de los sensores de oxigeno. Borrado de los DTC, del congelado de datos y del estado de las pruebas de diagnostico.
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CURSO DE INYECCIN ELECTRNICA OBD II
CONTENIDO: Historia del sistema OBD Autodiagnstico de Abordo Problemas con los sistemas OBD I Procedimiento de la Prueba Federal (FTP) Definicin del trayecto o ciclo de conduccin Particularidades de los sistemas OBD II Conector de diagnstico nico Procedimientos de acceso de informacin nica Funcionamiento expandido de la luz de falla (MIL) Monitoreo expandido relacionado al control de emisiones Cdigos de falla Universales Terminologa Universal en los componentes que alteren o modifiquen los niveles de emisiones.
ESTNDARES PARA LA INDUSTRIA DE FABRICACIN DE AUTOMVILES
REGULACIONES PARA LOS FABRICANTES DE AUTOS
J 1930 Nomenclatura de los componentes. J 1978 Uso del Explorador (Scanner) Genrico. J 2205 Protocolo Expandido de Diagnstico para el Scanner OBD II J 2008 Disponibilidad de la informacin de Servicio. J 2201 Designacin de las terminales del Scanner Genrico. J 2190 Modos de Prueba de Diagnstico ampliados.
ESTNDARES DE LA COMPUTADORA DE ABORDO.
J 2012 Estandarizacin de los Cdigos de Diagnstico de Fallas (DTC) J 1962 Conector de servicio nico.
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J 1979 Mensajes de Diagnstico del Modo de Prueba. (Prueba de Monitoreos disponibles y completados) J 1850 Estandard de comunicacin y Protocolos establecidos por SAE & ISO (ISO 9141-2 Asian & European, KWP SLOW Y FAST, GM VWP, FORD PWM.) J 2186 Estndares relacionados con el acceso autorizado y la Seguridad de Conexin. J 2178 Parmetros estndar del despliegue de datos en la pantalla del Explorador (Scanner) J 1724 Identificacin Electrnica del vehculo.
CDIGOS DE FALLA (DIAGNOSTIC TROUBLE CODES DTC)
Explicacin del cdigo Universal (J 2012) Lectura de los DTC Condiciones para el borrado de los DTC Cdigos Continuos ( DTC Activos) Captura de pantallas (freeze Frame)
PRUEBAS DE MONITOREO
Monitoreo del Convertidor Cataltico Monitoreo del sistema de recirculacin de gases de escape (EGR) Monitoreo del sistema de evaporativo de gases (EVAP) Sistema con Bomba de Deteccin de Fugas ( LDP ) Sistema de Sensor de Flujo de Purga. Sistema de Interruptor de purga Monitoreo de Modulacin de la Entrega de Combustible (FUEL TRIM) Definicin del FUEL TRIM Definicin del LONG TERM FUEL TRIM LTFT Definicin del SHORT TERM FUEL TRIM STFT Monitoreo del sistema de Inyeccin de Aire (AIR) Monitoreo de los Sensores de O2 Monitoreo de falla de combustin (mis fire)
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ESTRATEGIAS DE OPERACION DE LOS SISTEMAS EFI (OBD I)
Todos los sistemas de inyeccin se basan en unas estrategias para poder determinar el funcionamiento general de todo el sistema bajo condiciones de aceleracin, temperatura de motor, posicin de la mariposa y posicin del interruptor de encendido
Algunos sistemas tendrn mas capacidad que otros (ms inteligentes), eso, depender del fabricante y del costo del vehculo.
Entre ms completo sea el sistema, ms fcil ser encontrar un problema especifico en algn subsistema. El entender cual es la estrategia que tiene cada marca o modelo de auto nos ayudar a ubicar el problema en alguno de sus Sub- sistemas o de sus componentes.
Por ejemplo: si tenemos un vehculo que controla la marcha ralent todo el tiempo, bajo cualquier circunstancia de temperatura, consumo etc. y resulta con una marcha ralent inestable (muy baja) solamente cuando se gira la direccin hidrulica, es de suponer que nuestro primer punto de PRUEBA ser el sensor de presin hidrulica (PSPS Power Pressure switch). Este es un clarsimo ejemplo de lo que hablamos. El comprender que el vehculo cuenta con un sistema de ralent constante nos ayudo a comprender cuales son los sensores que modifican la marcha ralent.
Es de aclarar, de que lo que se hablara de estrategias a continuacin, sern tan solo algunas de ellas y tal vez NO todos los sistemas EFI las tengan. Siempre se recomienda ver el manual del fabricante para determinar como es el funcionamiento de cada una de ellas y sus nomenclaturas.
ESTRATEGIA DE AUTO ALIMENTACION (AUTO SHUT DOWN)
En algunos sistemas EFI, cuando inicialmente se tiene la llave de ignicin en posicin de ON, sin dar arranque, el ECM ver si existen seales de R.P.M., si no las hay cancelar en algunos casos como los de CHRYSLER, NISSAN, FORD, GM, la alimentacin de varios sensores. Esto lo hace para evitar consumos excesivos de corriente. La alimentacin a todo sistema ser restablecida cuando el ECM o Modulo de control electrnico reciba las seales de R.P.M.
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ESTRATEGIA DE ACTIVACIN PRIMARIA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.(Fuel Puno Priming).
Todos los sistemas EFI modernos (1989 en adelante) y algunos anteriores a estos aos, poseen la capacidad de activar la bomba por unos segundos cuando se da la siguiente situacin: Interruptor de ignicin en la posicin de ON o START (ignicin activada y Giro del arrancador) En este momento el ECM activa la bomba de combustible de 2 a 3 segundos y si no recibe la seal de las R.P.M. cancelara el funcionamiento de la bomba de combustible.
LOS MOTIVOS PARA ESTA ESTRATEGIA SON 2:
1. Eliminar el aire atrapado en el riel del combustible (purgar el sistema de alimentacin) 2. Cancelar la bomba de combustible cuando el motor no esta funcionando.(KOEO).
NOTA: Algunos sistemas cuentan con sistemas independientes para controlar las bombas cuando el motor esta funcionando (KOER). Por ejemplo: Los vehculos Toyota con sensor de flujo de aire tipo VAF, tiene un interruptor de la bomba de combustible en su interior (VAF), el cual cuando el aire fluye hacia el motor (KOER) activa un contacto en su interior que a su vez activa un Relay (Circuit Opening Relay) que activa la bomba de combustible. Y en otros casos como los vehculos GM la bomba es controlada todo el tiempo por el ECM, pero tienen un circuito de proteccin (OIL Switch) el cual cuando la presin del aceite es demasiado baja cancela la operacin de la bomba de combustible. Casi siempre el inicio de la bomba es controlado por el ECM en todos los sistemas EFI, pero la operacin bajo KOER puede variar de una marca a otra.
ESTRATEGIA DE ARRANQUE INICIAL DEL MOTOR EN FRIO O EN CALIENTE
En la mayora de los sistemas EFI cuando el motor es puesto en marcha, los inyectores son activados Sincrnicamente esto significa que todos los inyectores son activados a la vez y de una manera continua durante unos segundos (aprox. 2 o 3).
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LOS MOTIVOS PARA ESTA ESTRATEGIA SON LOS SIGUIENTES;
1. Suplir el combustible necesario para el arranque inicial. 2. Proporcionar al motor un eficiente arranque a cualquier temperatura.
Cuando un motor con sistema EFI es puesto en marcha, se notara un aumento de R.P.M. considerable durante uno segundos: Esto, es el equivalente a la situacin de un motor carburado, que para que arranque eficientemente se recomienda el pisar el pedal del acelerador unas dos veces antes de darle arranque. NOTA: algunos sistemas controlan esta estrategia respaldados en un Sub-sistema adicional, tal es el caso de Toyota, Mazda y algunos sistemas de EFI Bosch (BMW, MERCEDES, PEUGEOT, FIAT etc.).Estos sistemas cuentan con el respaldo de un inyector de arranque en fro, el cual es activado por un interruptor trmico temporizado (thermo time switch). Este inyector es independiente de los otros inyectores del sistema. El tiempo de activacin depende de la temperatura del motor. Es activado con el motor en fro y en marcha durante 4 a 6 segundos solamente. En todos los sistemas EFI unos segundos despus que el motor arranca todo el sistema de inyeccin asume su operacin normal.
ESTRATEGIA DE LA FASE DE CALENTAMIENTO (WARMUP TIME)
Debido a que los motores con sistema EFI carecen de estrangulador o choque ya sea manual o trmico, el ECM debe proporcionar el combustible necesario al motor para la fase de calentamiento.
El motivo de esta estrategia es la siguiente;
Evitar ya sea paradas sbitas o funcionamiento abrupto del motor cuando este se encuentre totalmente fro.
Para esta estrategia el ECM toma en cuenta los siguientes parmetros:
1. Revoluciones por minuto del motor (sensor R.P.M.). 2. Temperatura del motor (sensor de temperara del refrigerante, Coolant temperature sensor).
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3. Temperatura del aire (sensor de temperatura del aire.Air temperature sensor) 4. Cantidad de aire que es aspirado por los cilindros (Sensor de Masa y Flujo) 5. Posicin de la mariposa de aceleracin (sensor de posicin de mariposa Throttle position sensor).
El ECM aumentar la cantidad de combustible al motor por medio del incremento en el tiempo de apertura de los inyectores o por la medio de la Frecuencia Hz.
NOTA: Algunos sistemas EFI controlan esta estrategia aumentando tambin las R.P.M. del motor, este aumento lo hacen de varias formas; algunos son asistidos por otro sub-sistema que en algunas acciones es un componente totalmente aparte como el caso de una vlvula de aire adicional para la fase de calentamiento y en otros casos es otra estrategia del mismo sistema que toma el comando de aumentar las R.P.M. (estrategia de control de la marcha ralent)
De una u otra forma lo que hacen es adicionar una cantidad de aire adicional que pasa por el motor, es como provocar una entrada de aire, pero con la ventaja de que el ECM tambin brindara mas combustible, resultando en un incremento de R.P.M. considerable. Siempre se debe de estar seguro como controla esta estrategia los sistemas EFI.
ESTRATEGIA DE CONTROL DE MARCHA RALENTI (IDLE SPEED CONTROL)
En esta estrategia nos encontraremos con una cantidad de variaciones o maneras de lograr el mismo objetivo, el cual es el de controlar las R.P.M. en ralent de la manera ms eficiente que se pueda, dependiendo de todos los factores que pueden hacer que esta vare; por ejemplo; activacin del aire acondicionado, activacin de la direccin hidrulica, motor en fro y algunas veces hasta por cargas elctricas; como por ejemplo; activacin de las luces principales, activacin de las luces de freno, etc.
Todos los anteriores ejemplos reducen o varan las R.PM. de marcha en ralent, es decir aumentan o disminuyen las R.P.M. del motor cuando algunos de estos sistemas entra en accin.
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Para aumentar las R.P.M. de un motor EFI lo que se hace es provocar una entrada de aire, por medio de una vlvula de paso de aire o vaco (VSV) o con un motor que regule el paso de aire paso a paso (IAC), lgicamente que esta entrada de aire tiene que estar balanceada con un suministro de combustible extra por parte del ECM. Esta entrada de aire se provoca despus de la mariposa de admisin, de tal manera que el sensor de flujo de aire S LA TOMA EN CUENTA pero la mariposa debe estar cerrada (TPS) Veremos a continuacin varias estrategias de control de marcha ralent de los sistemas EFI, desde la mas simple hasta la mas completa.
CONTROL DE MARCHA RALENTI SOLO BAJO CARGA
En estos sistemas notaremos lo siguiente;
1) La cantidad de aire para la fase de calentamiento suplida por una vlvula de aire adicional que es activada trmicamente por el refrigerante del motor y nada tiene que ver con el ECM. 2) En algunos casos el aumento de las R.P.M. por la activacin del AC (aire acondicionado) es por medio de una vlvula de paso de aire por vaco (vsv) y nada tendr que ver con el ECM. Para controlar las variaciones del resto de sistema, el ECM activa una vlvula de paso de aire (VSV) de una sola posicin (abierta o cerrada) Los parmetros que el ECM toma en cuenta para activar esta VSV son; 1. Mariposa totalmente cerrada (sensor de posicin de la mariposa TPS). 2. Activacin de la direccin hidrulica (PSPS). 3. Consumo del alternador o de luces del sistema. 4. Activacin del switch de park/neutral en transmisiones automticas.
CONTROL DE MARCHA RALENTI CONSTANTE
En estos sistemas notaremos lo siguiente:
1) Algunos sistemas controlan la cantidad de aire para la fase de calentamiento por medio de una vlvula de aire adicional, que nada tiene que ver con el ECM. Pero en la mayora de los casos estos sistemas controlan tambin la cantidad de aire adicional por medio del mismo motor para todo el control de marcha ralent.
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2) El motor de marcha ralent conocido como vlvula IAC (IDLE AIR CONTROL) o motor de paso a paso, es del tipo de vlvula de ajuste de paso de aire totalmente variable, es decir que a diferencia de la VSV este puede recuperar las R.P.M. gradualmente o parcialmente dependiendo de cuanto se necesite recuperar. Esta es una de las mayores diferencias del sistema de control ralent constante.
Los parmetros que el ECM toma en cuenta par activar el IAC son:
1. Mariposa totalmente cerrada (sensor de posicin de la mariposa TPS) 2. Activacin de la direccin hidrulica (PSPS) 3. Consumo del alternador o de luces del sistema. 4. Activacin del switch de park/neutral en transmisiones automticas. 5. Temperatura del motor. (Sensor de temperatura). 6. Activacin del AC. 7. Revoluciones del motor.
ESTRATEGIA DE CIRCUITO CERRADO Y CIRCUITO ABIERTO (CLOSE LOOP AND OPEN LOOP).
Estas estrategias son el fundamento de todos los sistemas EFI. Todas las operaciones generales de combustible por parte del ECM se basan en alguna de estas dos estrategias (close y open loop).
ESTRATEGIA DE CICLO CERRADO CLOSE LOOP
En esta estrategia el ECM tratara de controlar la entrega de combustible y el funcionamiento de todo el resto de sistema para lograr los siguientes puntos;
1. Mayor potencia con la menor cantidad de combustible utilizado 2. Economa de combustible. 3. Menor cantidad de emisiones contaminantes (HC, CO, NOX) 4. Mayor eficiencia del convertidor cataltico.
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Para lograr esto el ECM necesita de los siguientes factores e informacin;
1. Temperatura normal del motor (motor caliente) 2. Sensores de todo el sistema y condicin mecnica del motor en perfecto estado de funcionamiento. 3. Sensor de O2 funcionando. ( o potencimetro debidamente reglado) 4. Revoluciones del motor CONSTANTES, EXCEPTO R.P.M. MAXIMAS (WOT).
Nota: Solamente los sistemas equipados con sensor de oxigeno logran mantener esta estrategia.
Como es de notar, este es el funcionamiento normal de un sistema EFI Cuando el motor entra en Close Loop ( circuito cerrado), el vehculo cumple para lo cual fue diseado, recordemos que el principio de todo el sistema EFI es CONTROLAR LA ENTREGA DE COMBUSTIBLE A TODO UN RANGO DE R.P.M. DE LA MANERA MAS EFICIENTE EN CUANTO A POTENCIA, ECONOMIA Y EMISIONES CONTAMINANTES. Cuando todo el sistema FUNCIONA PERFECTAMENTE el vehculo entrara en Close Loop, siempre y cuando los parmetros arriba definidos se cumplan.
VEAMOS ALGUNOS EJEMPLOS DE CUANDO EL MOTOR ESTA EN CLOSE LOOP
En marcha ralent (Solamente MPI y algunos TBI) A cualquier RPM constante por ejemplo como 1000,1001,2000,3400. Etc, etc, siempre y cuando sean CONSTANTES o sea que la variacin sea mnima (aprox. max 50 RPM), a estos tipos de velocidades del motor constantes se les conoce como velocidades de crucero. Las nicas R.P.M. a las que NO se puede entrar en CLOSE LOOP son mariposa totalmente abierta o sea la mxima aceleracin del motor. (WOT). LA MANERA COMO EL CONDUCTOR MANEJ E EL VEHCULO AFECTA ESTA ESTRATEGIA. Para explicar esto veamos lo que es la estrategia de Open Loop (circuito abierto).
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ESTRATEGIA DE CIRCUITO ABIERTO (OPEN LOOP)
En esta estrategia el ECM suministrar el combustible necesario dependiendo de las necesidades de: a) El conductor b) La condicin de aceleracin del motor. c) La temperatura del motor d) La posicin de la mariposa El ECM en esta estrategia controlar el sistema de entrega de combustible de tal manera que solo le interesar;
1. Potencia para el motor, y lograr que el motor llegue a su temperatura normal de funcionamiento.
2. Una falla EN CUALQUIER SENSOR DEL SISTEMA de inyeccin, componentes DEL SISTEMA DE ENCENDIDO o CONDICIN MECNICA tambin obligaran al ECM a entrar en la estrategia de OPEN LOOP.
PARA COMPRENDER MEJOR ESTE ASPECTO VEAMOS LAS CONDICIONES DE CIRCUITO ABIERTO (OPEN LOOP)
1) MOTOR FRO
El ECM suministrar una mezcla de aire/combustible muy rica y un tiempo de encendido unos grados ms avanzado para hacer el efecto del estrangulador de un carburador convencional. El motivo de esta mezcla rica es la de poder llevar el motor a una condicin de temperatura de operacin mas rpidamente. En estos momentos el ECM; NO controla la mezcla con esquetiometria.
2) ACELERACION SUBITA O BRUSCA DEL MOTOR
Esta aceleracin puede ser ocasionada al resbalar un vehculo en la autopista, subir una pendiente, una salida brusca etc,. Por eso se dice que tambin la manera como el conductor conduce puede afectar la estrategia de CLOSE LOOP y obligar al ECM a entrar en OPEN LOOP.
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Como se deduce de las condiciones anteriores, el ECM en esta estrategia (OPEN LOOP) No tratar de economizar el combustible, ni reducir emisiones, ni aumentar la eficiencia del catalizador. AHORA, ESTO NO ES DEL TODO MALO, siempre y cuando el Open Loop sea causado por otras condiciones QUE NO SEAN DESPERFECTOS DEL SISTEMA O DE SUS COMPONENTES.
NOTAS:
1. Cabe la aclaracin que los sistemas EFI actuales entran en Close Loop muy rpidamente, inclusive desde el lapso de motor fro a caliente, o de una aceleracin repentina a una estabilidad de R.P.M.
2. Los sistemas actuales vienen equipados con un PCM o VCM y pueden procesar en la actualidad mas de 8 millones de informacin por segundo, con esta capacidad de reaccin el Close Loop es fcil de obtener. (No para el caso de los primeros mdulos de control ECU, ECA o ECM)
3. Por otro lado, el distinguir cuando tenemos problemas con un sistema de inyeccin EFI es muy fcil, si tenemos alguna manera de que el ECM nos indique, en que estrategia se encuentra funcionando: en open o close loop, PERO NO TODOS LOS SISTEMAS EFI TIENEN ESTA CAPACIDAD. Para los sistemas que la tienen, se les conoce como CORRIENTE DE DATOS o DATASTREAM.
4. En los casos que el sistema NO se cuente con esta ayuda, la nica solucin es la de utilizar un ANALIZADOR DE GASES y con el motor a temperatura de operacin, observar la relacin de los gases de escape, la lgica indicar que si los porcentajes NO SON LOS ADECUADOS podremos deducir que el sistema se encuentra en Circuito Abierto (Open Loop).
ESTRATEGIA DE INYECCION ASINCRONICA POR ACELERACION REPENTINA O BRUSCA.(SNAP ACELERATION) SOLO MPI.
Bajo esta estrategia el ECM suministrara ms combustible por medio de no solo aumentar el pulso al inyector sino que tambin, cambiara el orden de la activacin de los inyectores.
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Todo los sistemas EFI tipo MPFI o SEFI activan los inyectores con alguna secuencia, estas pueden ser;
Simultneos: Activacin de todos los inyectores a la vez dependiendo del giro del motor. Por ejemplo, el ECM activa los inyectores todos a la misma vez cada dos vueltas del cigeal, esto depende del fabricante.
Grupales o de bancada: Activacin de dos o mas inyectores en grupo. Por ejemplo si el motor es de 6 cilindros, puede ser posible que los activen de 2 en 2 o de 3 en 3 etc, etc, esto depende del fabricante.)
Secuenciales: Activacin de un inyector a la vez dependiendo del orden de encendido del motor. Este es el mas eficiente.
El fabricante decide como es la activacin normal del sistema EFI, lo que es importante tener en cuenta, es que sin importar la secuencia de activacin de los inyectores siempre el ECM tendr que suministrar mas combustible cuando se pisa el acelerador repentinamente, en un carburador convencional el sistema que hace esto es la bomba de aceleracin, pero en un sistema EFI el ECM aumenta el combustible por unos segundos cambiando el orden en que activa los inyectores.
Por ejemplo;
a) Un sistema simultaneo de inyeccin puede cambiar de una inyeccin por cada 2 giros de motor a una inyeccin por cada giro de motor. Suministrando al motor ms combustible por cada vuelta, debido a una aceleracin repentina.
b) Un sistema de inyeccin grupal o de bancada puede cambiar a inyeccin simultanea para aportar ms combustible. c) Un sistema de inyeccin secuencial puede cambiar a inyeccin simultanea para aportar mas combustible.
El motivo entonces de esta estrategia es el de aportar el combustible necesario debido a una aceleracin repentina del motor.
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ESTRATEGIA DE CORTE DE COMBUSTIBLE POR DESACELERACION (FUEL CUT-OFF)
En esta estrategia el ECM corta todo el suministro de combustible al motor, por medio de cancelar la activacin a los inyectores dependiendo de los siguientes factores; a) mariposa cerrada b) revoluciones del motor mayores a 1800 RPM, aproximadamente. c) Motor caliente o fro.
Los motivos de esta estrategia son los siguientes;
1. Economa de combustible. Cuando el motor esta bajo las condiciones arriba descritas, se considera que esta bajo compresin o desaceleracin, entonces NO existe motivo alguno por el cual se necesite de combustible. Un motor carburado no tiene estas particularidades y por lo tanto bajo desaceleracin el motor sigue consumiendo combustible.
2. Menores emisiones txicas. Cuando la mariposa esta cerrada y el motor desacelera, existe una cantidad importante de combustible que permanece en el mltiple de admisin, estando la mariposa cerrada provoca menor cantidad de aire entrando al motor, lo que a su vez provoca una condicin de mezcla muy rica por ser pobre en oxigeno. El ECM corta el suministro de combustible para que bajo las condiciones de desaceleracin se reduzca la cantidad de emisiones producidas por este efecto.
NOTA: El ECM reduce la inyeccin normal de combustible una vez que el motor baja de las 1800 rpm, (aprox) con la mariposa cerrada.
Otro efecto favorable de esta estrategia, es la de aumentar la vida al catalizador, ya que las mezclas de combustible muy ricas afectan la vida til del catalizador.
El ajuste del TPS es critico para el buen funcionamiento de esta estrategia.
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ESTRATEGIA DE CONTROL DEL TIEMPO DE ENCENDIDO (SPARK CONTROL)
Esta estrategia la poseen algunos sistemas EFI, es la capacidad de poder controlar el tiempo de encendido, es decir el avance o retardo del tiempo de encendido. Todos estos sistemas tienen distribuidores sin avance centrfugo (contrapesas) o avances por vaco o carga del motor. El ECM con la informacin de varios sensores, controla el avance o retardo de el tiempo de encendido desde la marcha mnima a las mximas RPM del motor. Esto lo hace por medio de activar la bobina de ignicin ya sea directamente o por medio de un modulo de ignicin.
ESTRATEGIA DE RESPALDO BAJO FALLO O MEMORIA DE APOYO (FAIL SAFE BACK UP)
A esta estrategia se le conoce tambin comoestrategia de valores de sustitucin.
Cuando el ECM detecta un mal funcionamiento en; a) Algn sensor b) Algn sistema c) En la el ECM internamente
Automticamente entra en lo que se conoce como Modo de respaldo de combustible o memoria de apoyo. El ECM entonces enciende la luz de aviso (CHECK ENGINE) de falla en el sistema EFI y guarda en la memoria RAM el cdigo de falla del sistema o componente en problemas.
NOTA: Algunos sistemas EFI tienen un programa que se conoce como valores de sustitucin. Estos sistemas son mucho mas avanzados pudiendo memorizar como funcionan la mayora de sus sensores a todos los rangos de RPM. De tal manera que cuando alguna de las informaciones no estn presentes el ECM podr sustituir y en algunos casos basado en otros parmetros guardados en la memoria, para as poder resumir el funcionamiento casi normal de todo el sistema EFI.
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Algunas veces inclusive oculta la falla del motor a simple vista. Por eso se debe tener mucho cuidado con estos sistemas avanzados, ya que aunque la luz de aviso(CHECK ENGINE) NO este encendida puede ser que exista un componente en problemas. Pero no se preocupe, la mayora de estos sistemas EFI tienen un magnifico sistema de autodiagnsticos y comunicacin con un SCANNER y es muy fcil averiguar si existe un problema en el sistema general.
ESTRATEGIA DE AUTODIAGNOSTICO (SELF-CHECK)
Todos los sistemas EFI tienen la habilidad de estar monitoreando el funcionamiento de sus sensores. Tambin se podra decir que esta estrategia es parte de la anterior. (Modo de respaldo). El ECM continuamente monitorea la mayora de sus sistemas y componentes. Algunos ECM son muy limitados y otros monitorean hasta el funcionamiento de la transmisin y panel de instrumentos. Esta es la AUDITORA de todo el sistema.
ESTRATEGIA DE COMUNICACIN DE FALLAS (AUTODIAGNOSTIC MODE)
El motivo de esta estrategia es el de poder comunicarse con el tcnico para poder indicarle cual es el sistema afectado y en ciertos casos permitir el monitoreo (DATASTREAM) en vivo de todo el sistema.
Las formas de comunicacin son muy variadas, y por es necesario consultar con el manual del fabricante cuales son las formas de comunicacin que posee el sistema.
Vale la pena mencionar que debido a la diferencia de comunicacin de una marca a otra, el mercado de USA a originado una nueva poltica que se conoce como OBDII, el cual trata de estandizar la manera de comunicacin para todos los autos que son fabricados o ingresan al mercado de USA. Esta poltica ha sido adoptada por los dems continentes
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INTRODUCCIN AL SISTEMA DE DIAGNOSTICO OBD II
Las continuas pero necesarias exigencias de las Autoridades Ambientales en el mundo por que se vendan en el mercado vehculos menos contaminantes, as como las necesidades de los tcnicos de un mayor apoyo en el Diagnstico y Reparacin de los vehculos de ltima generacin, a llevado a que la industria del automvil resuelva el caso con la mayor brevedad posible.
La introduccin de modernos equipos de Diagnstico a hecho posible que el Tcnico tenga en sus manos y frente a sus ojos, una mejor apreciacin de lo que ocurre internamente en el motor de un automvil.
El comprender como estos equipos inter-actan con el computador de abordo es tan importante como la herramienta misma.
La manera de la comunicacin, los lenguajes usados, los protocolos y la secuencia del Ciclo de Manejo son aspectos muy importantes que el tcnico debe de conocer y/o dominar.
La UNIFICACIN del sistema de comunicacin entre el tcnico y el auto que se conoce como OBD II, es el paso ms importante en la actualidad de la Industria del Automvil.
La tendencia ser que los dems pases se unan a sta causa, por lo tanto ; el Tcnico Automotriz Latinoamericano deber comprender y usar toda la tecnologa que tenga a su alcance lo ms rpido posible para poder usar tcnicas adecuadas en el diagnstico de los autos de las futuras generaciones.
Con la introduccin del Explorador o SCANNER , el Tcnico tiene en sus manos una manera de poder hablar e interrogar al computador del auto , sobre cualquier sistema y/o sensor incorporado al vehculo.
El Sistema OBD II ha expandido las aplicaciones del Scanner no solo en los vehculos que posean comunicacin bi-direccional , sino que tambin en los vehculos que no tenan ni siquiera comunicacin con un Scanner del todo.
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Para los tcnicos que estn acostumbrados a trabajar con vehculos domsticos tales como: GM, FORD y CHRYSLER, el cambio a OBD II no ser tan radical, pero no se debe de confiar, el proceso de diagnstico puede ser poco o muy diferente del que actualmente usted usa, la manera como usted interpreta un cdigo de falla (DTC) cambiar totalmente, es decir; ser ms preciso.
De una u otra manera hay que seguir actualizando el conocimiento, no deje que la tecnologa le pase por alto, todava estamos a tiempo.
HISTORIA DEL SISTEMA OBD
El uso de controles elctricos y electrnicos en el rea de entrega de combustible y control de emisiones se comenzaron a usar a partir del ao de 1974.
Estos sistemas tenan que ser no solamente analizados en su parte mecnica (motor), si no que tambin se deba distinguir un componente o sistema en problema. Para realizar sta labor, los fabricantes de autos conjuntamente con los fabricantes de equipos para talleres de servicio, disearon en aquel entonces equipos que se conectaban al auto y as realizaban un Monitoreo de sensores y sus sistemas, de hecho los autos equipados con computador de Inyeccin de Combustible (EFI) de sos aos (74 - 80), NO TENAN LA HABILIDAD DE MONITOREAR UN SENSOR O SISTEMA POR SI SOLOS,
AUTODIAGNSTICO DE ABORDO
Cercano a la dcada de los 80, los fabricantes de autos comenzaron a introducir Computadoras de a Bordo mucho ms inteligentes, las cuales tienen la habilidad de Monitorear y detectar una falla en algn sensor o sistema, e inmediatamente encender una LUZ de aviso (CHECK ENGINE) para que el conductor se enterara de que el vehculo deba ser llevado a un taller de reparacin.
A esto ltimo se le conoce como OBD I (AUTODIAGNOSTICO DE ABORDO ON BOARD DIAGNOSTICS OBD).
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Algunos estados de los Estados Unidos adoptaron sta norma como regulacin para todos los AUTOS NUEVOS que fueran vendidos dentro de su territorio. Los dems continentes tambin adoptaron esta misma opcin.
PROBLEMAS GENERALES PRESENTADOS POR EL OBD I
Los problemas que surgieron con sta iniciativa fueron los siguientes:
El proceso de extraccin y lectura de los cdigos de falla (DTC) varan de una marca a otra. El conector de diagnostico se encuentra instalado en diferentes lugares del vehculo. segn la marca. Cada fabricante de autos tiene diferentes nmeros para los Cdigos de falla (DTC), aunque se refieran al mismo componente o sistema. La estrategias de anlisis y determinacin de una falla son inconsistentes.
PROCEDIMIENTO DE LA PRUEBA FEDERAL (FTP)
El constante aumento en contaminacin ambiental y consumo de combustibles fsiles (gasolina) , fueron creando en diferentes partes de Estados Unidos, organizaciones para el estudio y control de estos problemas.
Las ms importantes de stas organizaciones son:
LA EPA ( Environmental Protection Agency) LA CARB ( California Air Resources Board)
Estas organizaciones gubernamentales son las que estn a cargo de regular la contaminacin mxima que produce un vehculo automotor en territorio de los Estados Unidos.
Ellos fueron los primeros en obligar a la industria automotriz a crear vehculos ms limpios, y que pudiesen avisar al conductor cuando era necesario llevar el auto a un taller de servicio.
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La ms reciente regulacin fue la Prueba FTP, la cual aunque implantada ya hace algunos aos , solo era pertinente al momento de fabricacin del auto, es decir no era un procedimiento de prueba peridico o de carretera.
La Prueba FTP Consiste en una serie de pruebas pre-programadas donde el vehculo es conducido en un laboratorio sellado, sobre rodillos (dinammetro) y condiciones de ambiente controladas (fro y calor), para comprobar a diferentes velocidades y condiciones de manejo las cantidades de contaminacin en Gramos/milla de cada subproducto de la combustin final del automotor. Siempre tomando en cuenta aspectos tales como; cantidad de combustible en el tanque, octanaje del combustible utilizado para la prueba. (figura 1)
Para permitir la fabricacin o el ingreso de un auto al territorio de los Estados Unidos se debe cumplir con la prueba FTP satisfactoriamente. Una vez que ingresa un auto al territorio nacional debe cumplir con los requisitos de circulacin, o sea los lmites mximos establecidos de emisiones contaminantes en una prueba esttica a 2 diferentes velocidades (RPM) ralent y entre 2300 RPM a 2700 RPM).
La regulacin de la prueba de Emisiones Emissions Test y la regulacin de OBD I, NO contemplan que el vehculo sea probado peridicamente bajo las condiciones de una prueba FTP. Si se daban fallas intermitentes de componentes o sistemas, o en su caso cuando las emisiones contaminantes se salan de los parmetros establecidos en la ley en un recorrido real de carretera sencillamente NO SON DETECTADOS en una prueba de Emisiones sin carga.
Como NO todos los talleres pueden tener un laboratorio tipo FTP, la solucin surgi, AMPLIANDO LAS FUNCIONES DE AUTODIAGNSTICO DE LA COMPUTADORA DE A BORDO, o sea que la computadora del vehculo constantemente monitorea los sensores bajo unas condiciones similares a la prueba FTP, despus de todo la prueba FTP es una simulacin de un trayecto o ciclo de conduccin real cotidiana de un vehculo, naciendo as el protocolo de OBD II
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PRUEBA FTP
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DEFINICIN DEL TRAYECTO O CICLO DE CONDUCCIN
Un trayecto o ciclo de conduccin es un mtodo especifico, usado para efectuar todas las pruebas de monitoreo en los sistemas de un vehculo con OBD II para verificar un sntoma de funcionamiento o su reparacin. Despus de un perodo con el motor apagado, se pone en marcha hasta llevarlo a su temperatura normal de funcionamiento con una duracin y modo de conduccin tales que; el sistema de Autodiagnstico logre monitorear todos los componentes y sistemas por lo menos una vez.
Los monitoreos deben indicar resultados satisfactorios para que el PCM pueda verificar que un componente de funcionamiento previamente incorrecto, est cumpliendo con las condiciones de funcionamiento normales.
Los sistemas OBD II estn diseados de tal manera que activarn la Luz indicadora de fallos (MIL) si durante ste ciclo o trayecto, las emisiones se deterioren hasta el punto en el cual superen 1 veces el estndar de emisiones de la prueba FTP. Esta falla es del modo tipo B, En el caso de fallo de encendido de una buja o el funcionamiento incorrecto del sistema de combustible, la luz MIL puede apagarse si el fallo NO se repite durante tres ciclos de conduccin secuenciales subsiguientes en los que las condiciones sean similares a las correspondientes al momento en que el fallo se determin por primera vez.
Cada vez que se ilumina la MIL se almacena un DTC. El DTC solamente se puede eliminar automticamente cuando se haya apagado la MIL. Una vez que se haya apagado la MIL, el PCM debe aprobar la prueba de diagnstico correspondiente al DTC ms reciente durante 40 ciclos de calentamiento (80 ciclos de calentamiento para el monitoreo del sistema de combustible y el monitoreo de fallo de encendido). La descripcin ms adecuada de un ciclo de calentamiento es la siguiente:
El motor debe estar en funcionamiento. Debe producirse un aumento de 4,5C (40F) en la temperatura del motor desde el momento en que arranc. La temperatura del refrigerante del motor debe alcanzar por lo menos 71C (160F) Un ciclo de conduccin que consiste en un arranque y una parada del motor.
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Una vez producidas las condiciones anteriores, se considera que el PCM pas un ciclo de calentamiento. Debido a las condiciones requeridas para que se apague la MIL y se borren los DTC, es de suma importancia que, despus de efectuar la reparacin, se borren todos los DTC y se verifique la reparacin.
De sta manera un vehculo equipado con OBD II estar vigilando las cantidades de emisiones nocivas cada vez que el vehculo sea puesto en marcha.
Ms adelante en ste manual, se comentan los diferentes Criterios que se utilizan en los sistemas OBD II para determinar cuando un sistema o componente se encuentra fuera de rango, defectuoso y/o con una falla intermitente.
PARTICULARIDADES DE LOS SISTEMAS OBD II
La principal meta del sistema OBD II es la siguiente: Detectar cuando la falla o degradacin de un componente sistema, cause que las emisiones se eleven 1 veces sobre el estndar de las emisiones de la prueba FTP. La implementacin de los sistemas OBD II se inici en los aos 1994, pero la ley especfica que ; todos los fabricantes deben de cumplir los estndares para inicios de 1996 para el 20% de su produccin total con ascenso del 15 % en los aos subsiguientes.
CONECTOR DE DIAGNSTICO NICO.
Este conector es conocido como Conector de diagnstico aunque sus siglas DLC significan Conector de Enlace de Diagnstico (Diagnostic Link Conector) corresponde a la normativa #J 1962. Es de configuracin nica, tiene 16 pines y est localizado en un solo lugar para todos los vehculos, y est localizado en la cabina del vehculo al lado del conductor debajo del panel de instrumentos.
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Bajo las clasificaciones SAE e ISO este conector deber estar a 12 pulgadas de distancia de la lnea de centro (centro de gravedad) del vehculo.
Deber estar colocado fuera de la vista de los ocupantes del vehculo pero; fcil de localizar desde la posicin de cuclillas.
Si el conector estuviese localizado en algn otro lugar, el fabricante estar en la obligacin de colocar una calcomana indicando la ubicacin del mismo. 8 de estos pines sern usados para codificaciones de la SAE % ISO, y los restantes (8) sern usados a libertad del fabricante.
Los pines asignados por SAE son:
2 pines para el Enlace de Datos Serial (15, 2,7 y 10) 2 pines para el Enlace de Datos Serial ISO 9141-2 (japoneses y Europeos) 3 pines para alimentacin de poder, masa .(4 y 5 masa y 16 alimentacin de 12 volts.).
PROCEDIMIENTOS DE ACCESO DE INFORMACIN NICA
El procedimiento de acceso a la informacin y la forma en que la informacin es mostrada en la pantalla del Scanner ser un estndar para todos los autos, de tal manera que la informacin y acceso de datos a la informacin ser igual para todos.
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LOS DATOS Y ACCESOS ESTNDAR Y/O PERMITIDOS SON LOS SIGUIENTES:
Cdigos de falla actuales y guardados en la memoria Borrado de cdigos Mostrar en la pantalla del Scanner los valores de operacin de varios sensores y actuadores en un tipo de listado descendiente o a pantalla completa.
Estado de los sistemas de Monitoreos pendientes y continuos. (Misfire, Catalyst, fuel system, Evaporative system, Oxygen sensor, Oxygen sensor heater, EGR). Comando de activacin del sistema evaporativo.
Funciones avanzadas (solo para Enhanced scanners) tales como ayudas sobre procedimientos de diagnsticos, activacin de componentes o actuadores, re- programacin de computador de abordo (solo fabricantes de autos o agencias).
Funcionamiento expandido de la luz de falla (MIL)
Como prueba de funcionamiento y comunicacin, la MIL (CHECK ENGINE) se enciende cuando se conecta la llave, antes de poner en marcha el motor.
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Siempre que el PCM establece un Cdigo de diagnstico de fallo (DTC) que afecta las emisiones del vehculo, la MIL se enciende. Si se detecta el problema, el PCM (Computadora de Inyeccin) enva un mensaje para que se encienda la luz.
El PCM enciende la MIL solamente en casos de DTC que afecten las emisiones del vehculo. Algunos monitoreos, (prueba de observacin continua DTC tipo B) pueden efectuar dos trayectos consecutivos, con un fallo detectado, antes que se encienda la MIL. La MIL permanecer encendida , cuando el PCM introduce un Modo de fallo o ha identificado que un componente de emisin tiene un desperfecto. En estos casos el tcnico deber consultar los cuadros de Cdigos de diagnstico de fallo, a fin de obtener los cdigos relacionados con problemas de emisiones altas.
Asimismo, la MIL parpadea o se enciende continuamente cuando el PCM detecta un fallo del encendido activo. Y parpadea ms rpidamente cuando se acerca al punto donde la falla es ms fuerte, esto es con motivo de evitar daos al catalizador por motivos de mezclas muy ricas o pobres.
El PCM puede apagar la MIL si se produce alguno de los hechos siguientes:
Que El PCM NO DETECTE el funcionamiento incorrecto durante 3 trayectos consecutivos (excepto un fallo de encendido o del control del sistema de combustible)
El PCM efecta estas pruebas cuando el motor est funcionando a +- 375 RPM del nmero de revoluciones a las que funcionaba cuando se detect el funcionamiento incorrecto por primera vez y a un intervalo del 10% de la carga de operacin en esa misma situacin.
MONITOREO EXPANDIDO RELACIONADO AL CONTROL DE EMISIONES
El sistema OBD II tiene desarrollado un Monitoreo a fondo de los siguientes sistemas que controlan las emisiones:
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Sensores de Oxigeno (Up stream. Sensor antes del catalizador y Down Stream sensor despus del catalizador ) Monitorea los sensores de Oxgeno comprndolos uno con otro.
Convertidor cataltico
Monitorea la eficiencia del convertidor cataltico por medio de observar los valores de los sensores de oxigeno que estn instalados antes y despus del catalizador.
Funcionamiento de la AIR Observa las variaciones del sensor de O2 cuando el sistema es activado.
Flujo del sistema EVAP Detecta el flujo por medio del Monitoreo de los sensores de O2
Modulacin de la Entrega de combustible (Fuel Trim) Controla el tiempo de apertura de los inyectores
Deteccin de falla de combustin (Misfire) Controla la existencia de un fallo de encendido observando los cambios en la velocidad del cigeal, por medio de observar el sensor CKP. (Si se produce un fallo de encendido, la velocidad del cigeal vara ms de lo normal)
Monitoreo del sistema de recirculacin de gases de escape (EGR). Controla el flujo del valor de recirculacin ya sea por el valor de respuesta del MAP bajo aceleraciones bruscas y o el valor de respuesta del sensor de O2 (Upstream)
NOTA: Los sistemas OBDII tambin Monitorean continuamente el valor de los sensores y actuadores con tan solo la primera puesta de ignicin, y tambin detectan un fuera de rango de cualquier componente cuando el motor es puesto en marcha. Otros valores que el PCM en sistemas OBDII toma en consideracin son los valores y respuestas de cualquier componente o sistema de la transmisin (A/T) que pongan en peligro los valores de emisiones del motor. Si se detecta cualquier falla en esos sistemas NO ser necesario los trayectos de conduccin para que el PCM
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encienda la MIL, estos fallos inmediatamente encendern la MIL y se conocen como fallos del tipo A.
CDIGOS DE FALLA UNIVERSALES
Uno de los principales cambios en los sistemas OBD II, es el la unificacin de los DTC (Cdigos de Falla) Los sistemas OBD II utilizan 5 dgitos para el DTC. Estos de DTC empiezan con una letra y son seguidos por nmeros. De sta manera ya que son letras y nmeros los que componen un DTC, LA NICA MANERA DE PODERLOS LEER SER USANDO UN SCANNER. El Rango de las designaciones de DTC permitir la expansin en el futuro de estos sistemas, adems de que el fabricante tenga tambin sus DTC asignados para los diferentes sistemas que el auto tenga equipado, tales como ABS, Traction control, etc.
La ilustracin muestra el despliegue del DTC en un sistema OBD II: El nmero en la posicin de miles nos indicar si el cdigo es comn para todos los fabricantes (codificacin SAE & ISO). (el asterisco * indica que son cdigos Universales)
La denominacin PO es solo para DTC universales, pero cualquier otra denominacin tal como P1 significa que existe solo para ese vehculo o marca, es decir que el fabricante del auto escogi expandir sus cdigos pues tenia otra lista avanzada de DTC que facilitan un mejor diagnostico del sistema OBDII que esta instalado en ese auto en especifico.
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* PO =(Powertrain) Relacionado con fallas que provoquen emisiones altas.
* PO100= Falla en el sistema de Medicin de aire y Sistema de Inyeccin de combustible
PO200=Falla en el Sistema de Inyeccin ( inyector de combustible solamente)
PO300=Falla en combustin (sistema de ignicin)
PO400=Falla en el sistema de Emisiones
* PO500=Falla en el control de ralent y/o Sensor de velocidad
PO600=Falla en el control de actuadores (Solenoides, relay..etc)
PO700=Fallas en la transmisin
P1 y BO =Cdigos especficos del fabricante
EN LOS DTC UNIVERSALES EXISTEN 2 TIPOS DE CDIGOS;
1. Los que encienden la MIL apenas se detecta una falla TIPO A
2. Los que encienden la MIL despus del segundo fallo consecutivo con el defecto o falla. TIPO B
Ms adelante en ste manual se explica un poco ms a fondo las diferentes estrategias y criterios para activar un DTC.
El PCM se basa en varios MONITOREOS (Pruebas de Autodiagnstico constante) de varios sensores, as como la frecuencia de cada falla.
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TERMINOLOGA UNIVERSAL EN LOS COMPONENTES QUE ALTEREN O MODIFIQUEN LOS NIVELES DE EMISIONES.
La terminologa a continuacin citaremos se refiere a los nombres de componentes o sistemas los cuales son definidos por la SAE y tan solo podrn describirse y/o llamarse de esta manera, es decir en los manuales de servicio solo podr hacerse referencia a componentes o sistemas de una sola manera, esto con motivo de eliminar la confusin que pueda provocar al tcnico de servicio al trabajar con marcas de autos diferentes, y que no exista confusin de sistemas relacionados a niveles de emisiones en el auto.
Esta nomenclaturas son un estndar y de ahora en adelante en este manual se har solo referencia a este protocolo, de tal manera que por favor tome su tiempo en leerlas y memorizarlas para futuras referencias.
COMPONENTE /SISTEMA OBDII DESCRIPCION Ignition System Sistema de ignicin Distribuidor Ignicin DI Distribuidor de ignicin Electronic Ignicin EI Ignicin electrnica Mulport Fuel Injection MFI Inyeccin multipuerto Sequential Fuel Injection SFI Inyeccin secuencial Throtle Body Fuel Inyection TBI Inyeccin por el cuerpo de la mariposa INPUT SIGNALS SEALES DE ENTRADA Barometric Pressure BARQ Sensor de presin baromtrica Camshalt Position CMP Sensor de posicin cigeal Crankhafl position CKP Sensor de posicin del rbol de levas Engine Coolant Temperature ECT Sensor de temperatura del motor Intake Air temperature IAT Sensor de temperatura de aire de admisin Knock sensor KS Sensor de detonacin del encendido Manitold Air Pressure MAP Sensor de presin del mltiple admisin Mass Airflow MAF Sensor de flujo de masa del aire Oxygen Sensor O2S Sensor de oxigeno Heated Oxygen sensor HO2S Sensor de oxigeno con calefaccin Park Neutral Position PNP Informacin del interruptor de parque/neutral Throle Position TP Sensor de posicin de la mariposa Transmission Range TR Sensor del rango o posicin de la transmisin Vehicle Spped Sensor VSS Sensor de la velocidad del vehculo CONTROLS CONTROLADORES Engine Controle module ECM Computador del control del motor
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Ignition Controle Module ICM Modulo de ignicin Powertrain controle module PCM Computador de control total del motor Transmisin Controle Module TCM Modulo de control de la transmisin Output Signals SEALES DE SALIDA Evaporative Emission EVAP Sist. De evaporacin prematura del combusti. Exhaust Gas Recirculation EGR Sist. De recirculacion de gases de escape Long Term Fuel Trim LT FT Modulacin a largo plazo de la entrega del combustible Short Term Fuel Trim ST FT Modulaciones a corto plazo de la entrega e combustible Idle Air Control IAC Control de la marcha Ralent Ignition Control IC Control de ignicin Malfuction indicator Lamp MIL Luz indicadora de fallo (Check Engine) Secondary Air Injection AIR Inyeccin secundaria de aire Torque Converter Clutch TCC Embrague del convertidor de torque DIAGNOSTICS DIAGNOSTICOS Diagnostic trouble Code DTC Cdigos de falla Data Link Connector DLC Conector de servicio Diagnostic test Mode DTM Modo de diagnostico y prueba On board Diagnostic OBD Diagnostico de abordo
ESTNDARES PARA LA INDUSTRIA DE FABRICACIN DE AUTOMVILES
Las siguientes regulaciones son los estndares para toda la industria automotriz que quiera fabricar o comercializar vehculos en el territorio de los Estados Unidos (USA). Estos son los estndares que fueron acordados entre la EPA, SAE, ISO y CARB. Algunos son estndares para la fabricacin de autos tales como; trminos comunes, interfaces con el Scanner etc, etc.) mientras que otros regulan el estndar de como el computador de abordo maneja la informacin. En otros sistemas OBDII que no sean fabricados para el mercado de USA pueda que no tengan todas estas regulaciones, pero la idea principal de comunicacin comn al igual que los datos o valores permanecern iguales.
REGULACIONES PARA LOS FABRICANTES DE AUTOS USA Y RESTO DEL MUNDO
J1930 Nomenclatura de los componentes. (Todo OBDII)
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El cuadro anterior identifica como se llaman los componentes y sistemas que de alguna u otra manera intervienen en el manejo de las emisiones nocivas del auto. Esto ser de gran beneficio para los tcnicos que trabajan en autos de diferentes marcas.
J1978 USO DEL EXPLORADOR (SCANNER) GENRICO. (TODO OBDII)
Establece que el fabricante debe de hacer accesible el computador de a bordo del auto para el uso de un Scanner Genrico, incluyendo accesos tales como: Cdigos de falla actuales y guardados en la memoria Borrado de cdigos Mostrar en la pantalla del Scanner los valores de operacin de varios sensores y actuadores en un tipo de listado descendiente o a pantalla completa. Estos sensores y actuadores son:
SENSORES DE INFORMACIN: BARO, CMP, CKP, ECT, IAT, KS, MAP, MAF, O2S, HO2S, PSPS, TP, TR, VSS. ACTUADORES: EVAP, EGR, IAC, AIR, TCC, MIL. ESTRATEGIAS LTFT, STFT, IC. Datos de los cuadros Grabados cuando se gener una falla (Freeze Frame Data) Conectarse al conector nico de 16 pines NOTA: La regulacin Federal de la EPA expandi sta regulacin incluyendo la capacidad de realizar comunicacin bi-direccional como la de CHRYSLER Y FORD. Pero como la EPA NO a definido todava el trmino bi-direccional el cual no est exigido, pero si se diera el caso sera incorporada a la regulacin J 2205 por el comit de la SAE .
J2205 PROTOCOLO EXPANDIDO DE DIAGNSTICO PARA L SCANNER OBD II ( SOLO SCANNERS ENHANCED)
Los fabricantes incorporarn al Scanner de fbrica funciones adicionales para asistir a los tcnicos en la reparacin del auto, estas funciones adicionales pueden ser unas tales como; pantallas con boletines de servicio, valores de sensores, identificacin de pines, etc, etc. Ha estos Scanner se les conocer como ENHANCED SCANNER .
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J2008 DISPONIBILIDAD DE LA INFORMACIN DE SERVICIO.
Las disposiciones de sta norma todava estn siendo modificadas, pero lo ms importante hasta el momento es que todos los datos relacionados con el control de las emisiones del auto, deben de estar disponibles para cualquier tcnico mecnico. La EPA define esta informacin de la siguiente manera: Informacin sobre las capacitaciones en el tema de emisiones Boletines Tcnicos de servicio (Enhanced Scanners) Llamados de fabrica (Recalls) (solo scanners para agencias de autos nuevos o fabricantes de autos) Control bi-direccional (Esta por definirse todava no esta implementado por completo) Manuales de servicio (Solo scanners para agencias de autos nuevos o para fabricantes de autos)
J2201 DESIGNACIN DE LAS TERMINALES DEL SCANNER GENRICO. (TODOS OBDII)
Define por cuales pines el Scanner se comunicar con el PCM. Cada fabricante definir bajo los estndares predeterminados de SAE & ISO la designacin de pines, las cuales comnmente son los pines 2, 10, 7 y 15.
J2190 MODOS DE PRUEBA DE DIAGNSTICO AMPLIADOS. (SOLO OBDII USA)
Este estndar identifica los modos de prueba que exceden los lmites de la EPA y CARB. Pueden incluir datos relacionados o no de las emisiones. Realmente casi que la nica opcin que no puede realizar el Scanner genrico ser la de RE- PROGRAMAR EL PROM del auto y realizar ciertas pruebas de MONITOR.
ESTNDARES DE LA COMPUTADORA DE ABORDO . J2012 Estandarizacin de los Cdigos de Diagnstico de Fallas (DTC) (todos OBDII)
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Existe un grupo de DTC especficos para el OBD II. Estos son de 5 dgitos y empiezan con una letra y seguidamente cuatro dgitos. La definicin de cada uno de stos DTC son Universales.
J1962 CONECTOR DE SERVICIO NICO. (TODOS OBDII)
Este conector es de 16 pines y ser localizado en un lugar nico, excepto que el fabricante lo especifique en una calcomana que est a simple vista para el tcnico.
J1979 MENSAJES DE DIAGNSTICO DEL MODO DE PRUEBA. (TODOS OBDII)
Define el estndar para el acceso de DTC y la forma en que DATASTREAM es mostrado en a pantalla del Scanner.
J1850 ACCESO DEL SCANNER A LOS DATOS RELACIONADOS CON LAS EMISIONES. (TODOS OBDII)
El Scanner Genrico deber poder tener acceso por medio de protocolos a todo componente o sensor que modifique o altere las emisiones del auto, y lo ms importante es que inclusive deber poder accesar a otros computadores del auto, los cuales compartan la informacin de estos sensores. Por ejemplo ; si el computador de Control del aire acondicionado comparte la seal del sensor ECT, ste deber poder ser accesado por el Scanner.
J2186 ESTNDARES RELACIONADOS CON EL ACCESO AUTORIZADO Y LA SEGURIDAD DE CONEXIN. (SOLAMENTE USA)
Elimina la posibilidad de cambiar fsicamente el PROM montado en los PCM, esto es con motivo de eliminar las modificaciones que se venden en chips para los autos de competencias y que puedan ser usados en autos de conduccin diaria.
La nica manera que se puede variar la informacin del PROM de un auto ser por medio de un protocolo que solamente el fabricante podr tener acceso. El equipo para realizar ste proceso solamente lo podr tener el concesionario y de ninguna manera lo podr adquirir el taller externo.
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J2178 PARMETROS ESTNDARD DEL DESPLIEGUE DE DATOS EN LA PANTALLA DEL EXPLORADOR (SCANNER) (TODOS OBDII)
La forma en que los mensajes y la informacin son desplegados en la pantalla del Scanner Genrico sern iguales para todos los marcas de automviles. El orden como aparecen los datos puede variar, pero no as la cantidad de informacin.
Un ejemplo de stas pantallas es el siguiente:
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J1724 IDENTIFICACIN ELECTRNICA DEL VEHCULO.
Esta identificacin electrnica solo esta para vehculos fabricados para USA que tienen el numero de chasis o VIN (Vehicle Identification Number), pero por el momento los Scanners Genricos reconocen un vehculo OBD II nicamente a travs del PROTOCOLO, es decir que con tan solo conectarse al auto deber recocer si el sistema es OBDII compatible.
CDIGOS DE FALLA (DIAGNOSTIC TROUBLE CODES DTC)
Un DTC indica que el PCM a detectado una condicin anormal en el sistema. Los DTC son el resultado de un fallo de sistema o de circuito, pero NO identifican directamente el(los) componente( s) defectuoso(s)
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LECTURA DE LOS DTC
ADVERTENCIA: Antes de realizar la lectura de DTC activos deber revisar el estado de los monitoreos no-continuos o pendientes, (ver capitulo sobre J1979).
1. Conecte el Scanner al conector de Diagnstico. 2. Coloque el interruptor de encendido en posicin ON y coloque el cursor sobre la pestaa Connect (1) y realice un clic sobre sta. A continuacin coloque el cursor sobre la pestaa CODES (2) y realice un clic sobre ella, y por ltimo coloque el cursor sobre la casilla REQUEST (3) y realice un clic sobre ella. A continuacin se observaran los DTC almacenados. Ejemplo:
Distribuido por Geral
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3) En la pantalla principal se mostraran todos los DTC , cdigos almacenados en memoria como los cdigos activos (1) Ejemplo:
4) En el punto 2 de la figura 9 se indica de cual PCM se tomo la lectura de los DTC activos. Pata poder ver cada detalle del DTC tan solo coloque el cursor sobre el DTC deseado y realice un clic sobre l. 5) Colocando el cursor sobre el punto 3 de la figura 9 y realizando un clic sobre el mismo usted podr ver el DTC pendiente ( DTC del tipo B)
NOTAS: Los DTC detectados en los sistemas OBDII son tanto activos como Pasivos, es decir son fallas presentes y tambin las guardadas en memoria RAM de la PCM.
Si desea ver en mas detalle cuando se capturo los DTC tan solo coloque el cursor en las casillas HISTORY y realice un clic sobre stas.
Figura 9
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Para cerrar esa ventana coloque el cursor sobre la casilla CLOSE y realice un clic sobre ellas. La Historia ser un detalle minucioso sobre los DTC (figura 10)
Anote todos los DTC que muestra el Scanner y revselos con la lista de DTC del manual de servicio. Tenga en cuenta que los DTC pendientes tambin son fallas de mucho cuidado, ya que estas pueden convertirse en DTC activos dependiendo si la falla es intermitente o del tipo B.
CONDICIONES PARA EL BORRADO DE LOS DTC
Si el PCM detecta un problema en un circuito controlado con la suficiente frecuencia como para indicar un problema real, almacena un DTC en la memoria. Si el DTC corresponde a un componente o sistema que no est relacionado con las emisiones y el problema se repara o deja de existir, el PCM cancela el DTC despus de 40 ciclos de calentamiento. Los DTC que afectan las emisiones del vehculo hacen que se encienda la MIL. Para que el PCM almacene un DTC en la memoria deben cumplirse criterios determinados. El criterio puede ser un intervalo determinado de RPM del motor, la temperatura del motor y/o el voltaje de entrada al PCM.
Figura 10
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Para realizar el borrado de DTC usted tendr que conectar el scanner a el vehculo, poner la ignicin en ON (KOEO), despus realizar el procedimiento de CONNECT, esto se logra por medio de colocar el cursor sobre la pestaa CONNECT y realizar un clic sobre sta.
Para borrar un DTC, (figura 11) coloque el cursor sobre la pestaa STATUS y realice un clic sobre ella.
Siga las instrucciones de la pantalla y Borre los DTC, acepte por medio de colocar le cursor sobre las casillas de OK y dar un clic.
Figura 11
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CDIGOS CONTINUOS (DTC ACTIVOS)
Estos tipos de DTC son los que realmente estn activos y/o presentes a la hora del diagnstico, es importante reconocer cuales son DTC guardados en la memoria y cuales son los que estn presentes en el momento de que se determina una falla en un sistema EFI.
El sistema OBD II tienen la capacidad de mostrarle en pantalla al tcnico cuales son los DTC activos, tan solo fjese en la pantalla de la figura 9 si la MIL esta activada en ese momento, tambin en el detalle del DTC figura 10 le dir si el DTC es activo o pasivo.
CAPTURA DE PANTALLAS (FREEZE FRAME)
Esta s es una funcin totalmente propia de los sistemas OBD II, o sea ningn otro fabricante jams tuvo sta opcin tan avanzada de poder capturar una pantalla completa de registro de todos los sensores, valores etc, etc. de todo el sistema cuando se detect el DTC. Esta opcin esta presente inclusive en los autos fabricados para otros mercados que no sean los de USA.
El Frezze Frame es una tcnica muy bien detallada que le ayudar al tcnico a poder reproducir el momento exacto y condiciones exactas en el cual el DTC fue detectado por el PCM.
Para realizar el borrado de DTC usted tendr que conectar el scanner a el vehculo, poner la ignicin en ON (KOEO), despus realizar el procedimiento de CONNECT, esto se logra por medio de colocar el cursor sobre la pestaa CONNECT y realizar un clic sobre sta.
Nota: Si no existe un DTC no se registrar ningn dato en la pantalla.
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Coloque el cursor sobre la pestaa FREEZE y realizar un clic sobre ella. Despus colocar el cursor sobre la casilla SEND (1), en el punto 2 de la figura 12 se mostrarn los datos capturados en el momento de la falla. (figura 12.
NOTA: Los datos capturados sern del primer DTC capturado por la PCM.
En la pantalla de la figura 12 se muestra la pantalla guardada (freeze frame) que el DTC activ.
Usted podr ver todos los valores de los Items que en ese momento se capturaron. Si desea ver ms datos coloque el cursor sobre las flechas y al lado de los datos y realice un solo clic para bajar o subir en la lista de datos, as usted podr recorrer todos los datos de todo lo que entr y sali del PCM.
Figura 12
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PRUEBAS DE MONITOREO
Una de las principales diferencias entre los sistemas OBD I y OBD II, es el uso de una cantidad de pruebas de diagnstico controladas por el PCM, las cuales estn incorporadas a la estructura del Software del mismo PCM. Estos MONITOREOS constantes de varios sistemas es parte de la reglamentacin requerida por la EPA FEDERAL y CARB.
Una definicin de lo que se conoce en OBD II como una PRUEBA MONITOREO (Monitor Test) es la siguiente;
Una prueba de MONITOREO en OBD II es una estrategia de diagnstico diseada para comprobar la operacin de algn componente y/o sistema que controle las emisiones del motor, de tal manera que durante el funcionamiento del motor el PCM monitorea estos sistemas para su debida comprobacin de funcionamiento y se realizara bajo condiciones normales de conduccin bajo el principio del Ciclo o Trayecto de Conduccin.
Algunos sistemas logran ste objetivo por medio de Monitorear la actitud y valores de otros sensores y sistemas como por ejemplo: el funcionamiento del catalizador es detectado por medio del sensor de Oxgeno colocado despus del catalizador.
Otros sistemas Monitorean Directamente el sensor, tal es el ejemplo del sensor de temperatura del motor (CTS) y del aire (ATS), sus valores constantemente son Monitoreados por cambios no deseados en un tiempo especfico.
No obstante que los sistemas OBD II tiene diferentes estrategias para las pruebas de MONITOREO, es de suma importancia que el tcnico se acostumbre a cuales son los criterios de Monitoreo de cada sistema o sensor. No debemos confundir el Monitoreo directo de un componente, como el funcionamiento de un sensor como el TPS, el cual se monitorea desde que se inicia el motor. Los monitoreos a que hacemos referencia son los MONITOREOS de sistemas como un conjunto de componentes, los cuales nter- actan entre si.
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Aunque solo los sistemas OBDII diseados para USA tienen todos los monitoreos activos, EXISTEN ALGUNOS OBDII PARA EL RESTO DEL MUNDO QUE INCORPORAN MENOS MONITOREOS, ESTE ES EL CASO DE VEHCULOS FABRICADOS PARA AMRICA LATINA Y/O EUROPA.
A continuacin explicaremos brevemente cuales son los criterios generales, pero teniendo en cuenta que no todos poseen los MONITOREOS que explicaremos a continuacin, y que tambin cada fabricante puede en ciertos casos tener diferentes mtodos de prueba, por eso siempre consulte el manual de servicio antes de empezar a trabajar con stos sistemas.
Estos monitoreos utilizan informacin de varios circuitos de sensores para indicar el funcionamiento general de los sistemas de alimentacin de combustible, motor, emisiones y encendido, y de esta forma comprobar el rendimiento de las emisiones del vehculo. Los monitoreos de los sistemas de combustible, motor, encendido y emisiones no indican un problema especfico de un componente, pero indican que hay un problema implcito dentro de uno de los sistemas y que debe diagnosticarse un problema especfico. Si cualquiera de estos monitores detecta un problema que afecta a las emisiones del vehculo, se encender la Luz indicadora de funcionamiento (CHECK ENGINE). Estos monitores generan cdigos de diagnstico de fallos que pueden visualizarse con un Scanner.
CIRCUITOS NO CONTROLADOS
El PCM NO MONITOREA TOTALMENTE TODOS los sistemas del auto, pero si puede relacionar algunos sistemas no controlados con condiciones que podran afectar la capacidad de conduccin del vehculo. El PCM podra no almacenar DTC directos de estas condiciones.
Sin embargo, los problemas con estos sistemas pueden hacer que el PCM almacene DTC de fallos relativos a otros sistemas o componentes. Por ejemplo, un problema de presin de combustible NO registrar de forma directa un fallo, pero podra provocar una condicin de mezcla rica / pobre o un fallo de encendido. Esto hara que el PCM almacenar un cdigo de diagnstico de fallos del sensor de oxgeno o de fallo de encendido.
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Todos los monitoreos de sistemas requieren dos trayectos consecutivos con el funcionamiento incorrecto presente para establecer un fallo.
El tcnico deber conocer a fondo la relacin de estos sistemas como un producto total de sntomas, es decir; deber tener muy claro las estrategias de funcionamiento de los sistemas de Inyeccin convencionales (OBD I), de igual manera deber distinguir entre un problema secundario o reflejo de un problema principal.
MONITOREO DEL CONVERTIDOR CATALTICO
Primeramente recapitulemos un poco que es lo que realiza el convertidor cataltico en el motor.
El Catalizador Un catalizador es una sustancia que produce una reaccin qumica sin que este sufra algn tipo de cambio en forma masa. Por ejemplo, cuando el HC, CO y NOx son calentados con oxgeno a 500C (932F) , no hay prcticamente ninguna reaccin qumica entre estos gases. Sin embargo, cuando son pasados por un catalizador, ocurre una reaccin qumica y estos gases son convertidos a los inofensivos CO2, H2O y N2.
En el mercado se utilizan dos tipos de catalizadores: Uno de ellos es de oxidacin y el otro es de reduccin.
Oxidacin: Mezcla de los gases con oxgeno. Reduccin: Divisin del oxgeno
Los catalizadores reducen las emisiones de HC, CO y NOX (Solo el de 3 vas reduce NOX) Literalmente queman los gases parcialmente quemados convirtindolos en CO2.
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Aislamiento Catalizador Sistemas de catalizador
1) Catalizador de tres vas con sensor de oxgeno
2) Catalizador de tres vas sin control electrnico
3) Catalizador de dos cmaras para tres gases
4) Catalizador de oxidacin de dos gases
5) Catalizador de oxidacin de dos gases para motores de mezcla pobre
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LOS COMPONENTES QUE FORMAN EL CATALIZADOR SON LOS SIGUIENTES:
1) Catalizador (Monoltico)
2) Separador elstico (malla de hierro)
3) Cuerpo de metal
1 2 3 DIFERENTES TIPOS DE MONOLTICO:
Dentro del catalizador se encuentran aproximadamente 60 canales por centmetro cuadrado. El grueso de una pared de un canal tiene aproximadamente 0.15 mm. si ste es de cermica. Mientras que en un monolito de metal tiene aproximadamente de grueso 0.07 mm.
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Sobre la superficie de cada canal se encuentra una capa de xido de aluminio (Washcoat) la cul aumenta la superficie en un alto porcentaje.
Sobre el xido de aluminio se encuentran las sustancias catalticas: Rodio, Platino, Paladio, etc. En cada catalizador se encuentran de 1.5 hasta 2 gramos de las sustancias catalticas antes mencionadas.
Los catalizadores se pueden deteriorar rpidamente si las condiciones de combustin no son las mas cercanas a la eficiencia.
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CDIGOS GENRICOS DESDE EL PO420 AL PO434
A fin de cumplir con las disposiciones en materia de aire puro, los vehculos estn equipados con convertidores catalticos. Dichos convertidores reducen las emisiones de hidrocarburos, xidos de nitrgeno y monxido de carbono.
El kilometraje normal del vehculo, o los fallos de encendido del motor pueden hacer que el catalizador se desgaste. Si se derrite el ncleo de cermica se puede producir una reduccin del paso del escape. Esto puede aumentar las emisiones del vehculo y deteriorar el rendimiento del motor, la capacidad de conduccin y el ahorro de combustible.
Para monitorear el catalizador se utiliza doble sensor de oxgeno, uno antes del catalizador y el otro despus del catalizador, a fin de controlar la eficiencia del convertidor.
El sensor que est antes del catalizador se le conoce como O2 UPSTREAM, y cumple 2 funciones realmente, una como sensor de informacin para el sistema de inyeccin de combustible y el otro es de monitorear el oxgeno antes del catalizador para que la PCM compare el valor del O2 antes del catalizador y lo relacione al segundo sensor de O2 despus del catalizador.
El sensor de O2 que se encuentra despus del catalizador se le conoce como O2 DOWNSTREAM y tiene una sola funcin la cual es la de informar al PCM de la actividad del Oxgeno despus del catalizador.
La estrategia de los dos sensores de O2 se basa en el hecho de que, a medida que el catalizador se deteriora, se reduce tanto la capacidad de almacenamiento como su eficacia.
Al controlar la capacidad de almacenamiento del catalizador, indirectamente se puede calcular su eficiencia.
El sensor de O2 de entrada se utiliza para detectar la cantidad de oxgeno que hay en los gases de escape, antes de que stos entren en el convertidor cataltico. El PCM calcula la mezcla de aire / combustible a partir de la salida del sensor de O2.
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Un voltaje bajo indica alto contenido de oxgeno (mezcla pobre. Un voltaje alto indica un bajo contenido de oxgeno (mezcla rica).
Cuando el sensor de O2 de entrada detecta una condicin de mezcla pobre, existe abundancia de oxgeno en los gases de escape.
Un convertidor en funcionamiento almacena dicho oxgeno para que pueda utilizarse en la oxidacin (quemado) de HC y CO. A medida que el convertidor absorba el oxgeno, habr una falta de oxgeno en el sistema de salida del convertidor.
La salida del sensor de O2 indicar una actividad limitada en esta condicin.
Cuando el convertidor pierde la capacidad de almacenar oxgeno, la condicin puede detectarse por el comportamiento del sensor de O2 de salida.
Cuando cae la eficiencia, no se produce ninguna reaccin qumica. Esto significa que la concentracin de oxgeno ser la misma tanto en el tramo de salida como en el de entrada.
El voltaje de salida del sensor de O2 de salida copia el voltaje del sensor del sistema de entrada. La nica diferencia es un tiempo de retardo (detectado por el PCM) entre las variaciones de los dos sensores de O2.
Para controlar el sistema, se cuenta la cantidad de conmutaciones de mezcla pobre a rica de los sensores de O2 de entrada y de salida. La relacin entre las conmutaciones del sistema de salida y las del sistema de entrada se utiliza para determinar si el catalizador funciona adecuadamente.
Un catalizador efectivo tendr menos conmutaciones de salida que de entrada, es decir, la relacin ser ms cercana a cero. Para un catalizador totalmente ineficiente, esta relacin ser de uno a uno, lo que indica que no se produce oxidacin (quemado) en el dispositivo.
El sistema debe controlarse para que cuando se deteriore la eficiencia del catalizador y aumenten las emisiones de escape por encima de los lmites legales permitidos, se encienda la MIL (CHECK ENGINE).
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Para realizar la prueba de Monitoreo del Convertidor Cataltico deberemos escoger la pantalla de DATA, coloque el cursor sobre la pestaa que dice DATA y realice un clic sobre ella, claro est que en este sistema solo tenemos dos sensores de Oxgeno, mas adelante hablaremos de sistemas con 3 y 4 sensores de O2.
Las siguientes pruebas se debern realizar en condiciones de prueba con motor fro y caliente, as mismo las pruebas debern ser realizadas preferiblemente bajo carga aplicada, es decir con el vehculo en movimiento. Los puntos que se deben tomar en cuenta para sta prueba de Monitoreo son: El tiempo que dura el catalizador en responder desde fro a caliente, y desde un arranque en caliente hasta fro. La respuesta del convertidor cataltico a aceleraciones crucero (entre 2000 y 2500 RPM o 40 a 55 millas por hora)
La grafica nos muestra varios puntos; la posicin de 1 y 2 identifican los 2 sensores, podemos observar que el que tiene respuesta ms rpida es el sensor Upstream, y segundo las posiciones 3 y 4 nos indican la actividad en voltaje de ambos sensores.
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Relacionando el movimiento de los sensores de O2 podremos determinar la eficiencia del convertidor cataltico.
Si usted observa cuidadosamente sta prueba, se dar cuenta que es como tener un equipo con medicin de voltios conectado al sensor de oxigeno Upstream (Antes del Catalizador) y observar si vara de la forma adecuada. Podemos comparar estas lecturas con las de un banco de gases colocado al final del tubo de escape del motor. Es decir si el sensor de O2 oscila de la manera adecuada pero las lecturas de gases no son las esperadas, pues la deduccin es muy sencilla, EL CATALIZADOR NO EST EFICIENTE.
Tenga en cuenta que todos los fabricantes de autos denominan sus sensores de O2 con su propia codificacin, es decir que aunque el lenguaje en OBDII es universal para todos no as es la codificacin en el manual de servicio, el DTC siempre le ayudar a identificar el componente en problemas.
MONITOREO DE LA MODULACIN DE LA ENTREGA DE COMBUSTIBLE (FUEL TRIM)
Definicin de FUEL TRIM:
Es la capacidad de cualquier sistema EFI con OBD II de poder corregir la entrega de combustible a corto y largo plazo, pudiendo as modular sta situacin por cortos periodos debido a cambios parciales en los resultados de la combustin del motor y tambin tener la capacidad de adaptarse bajo condiciones de tiempo ms extensos.
El catalizador trabaja mejor cuando la relacin aire / combustible se encuentra en la relacin optima de 14,7 a 1, o cerca de ella. El PCM est programado para mantener esta relacin ptima de 14,7 a 1. y lo cumple realizando correcciones a corto plazo en la amplitud de pulso a el inyector de combustible, basndose en la salida del sensor de O2.
La memoria programada acta como una herramienta de auto calibracin, que el controlador del motor utiliza para compensar las variaciones en las especificaciones del motor, tolerancias del sensor y fatiga del motor con respecto al periodo de vida del mismo.
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Al controlar la verdadera relacin aire/ combustible con el sensor de O2 (corto plazo) y comparndola con la memoria (de adaptacin) a largo plazo del programa, se puede determinar si el sistema de alimentacin de combustible funciona dentro de los lmites necesarios para pasar la prueba de emisiones. Si se produce un funcionamiento incorrecto tal que el PCM no pueda mantener la ptima relacin de aire / combustible, entonces se encender la MIL.
DEFINICIN DE SHORT TERM FUEL TRIM STFT
Un valor negativo significara que el PCM estar recortando combustible y un valor alto significara que estar aumentando combustible. Este es un programa que est incorporado al software de todo sistema OBD II, y se encargar de corregir la entrega de combustible POR CORTOS PERODOS DE TIEMPO basndose en la seal del sensor de Oxgeno.
El STFT es comn a los sistemas GM, el cual corresponda al INTEGRATOR, ahora todos los sistemas OBDII debern adoptar esta til capacidad para detectar problemas ocultos en un sistema EFI.
Los sistemas OBD II debern tener la capacidad de comunicarle al tcnico por medio del Scanner el valor del STFT el cual se expresa en porcentajes y va desde -25% a +35%.
PCM estar sumando combustible, si algunas de estas condiciones persisten por determinado tiempo el LTFT (correccin de entrega de combustible por largos perodos de tiempo) se mover a el valor correspondiente para compensar el problema.
DEFINICIN DE LONG TERM FUEL TRIM LTFT
Es un programa que est incorporado al software de todo sistema OBD II, el cual se encargar de corregir la entrega de combustible por largos perodos de tiempo , basndose en la duracin de la permanencia de cualquier estado de mezcla que sea muy prolongado. Este es otro sistema comn a GM, el cual corresponda al BLM, tambin todos los sistemas OBD II debern tener esta capacidad.
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Los sistemas OBD II debern tener la capacidad de comunicarle al tcnico por medio del Scanner el valor del LTFT el cual se expresa en porcentajes y va desde -35% a +35%. Al igual que el STFT el LTFT tendr un valor negativo cuando le resta combustible al motor y un valor positivo cuando le suma combustible al motor. La mejor manera de ayudarse con stos parmetros es la siguiente:
a) Observar primero el valor del LTFT, el valor normal del mismo estar cercano al punto medio, entre -10 y +10, pero debemos tomar en cuenta que la altura de operacin afectar tremendamente este valor, es decir arriba de 2300 mts de altura estos valores pueden cambiar , de tal modo que la mejor manera en esos casos ser el de tomar el valor de un auto que usted est seguro que se encuentra en perfecto estado y compararlo con el vehculo afectado. Si a pesar de todo el valor est fuera de rango, y aunque el STFT est correcto, entonces usted estar seguro que el PCM estar corrigiendo algn problema, como por ejemplo : entrada de aire, algn sensor fuera de rango, problemas mecnicos del motor, combustible contaminado, filtros suciosetc, etc..por mencionar algunos.
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b) El siguiente paso ser el verificar el funcionamiento del STFT, el valor no ser importante pero si la fluctuacin del mismo, DEBER RESPONDER INMEDIATAMENTE A LOS CAMBIOS DEL SENSOR DE O2, es decir cuando el sensor de O2 indica una mezcla rica el valor del STFT deber ser negativo y viceversa. De tal manera que el STFT oscilar tan rpidamente como lo haga el sensor de O2, debemos de asumir que un buen sensor de O2 tendr un Cross Count de 1 vez por segundo.
NOTA: El Cross Count es calculado mediante contar cuantas veces por minuto el valor de voltaje de retorno de un sensor de O2 pasa sobre el valor de 0.45 voltios. Ejemplo: un CROSS COUNT de 45 significa que el sensor paso 45 veces por minuto sobre el valor de 0.45 voltios. El rango ideal de Cross Count de un sensor de O2 est entre 40 y 45 veces por minuto, aunque un valor mayor sera mucho mejor.
Continuando con el tema, ahora si el STFT no es correcto podremos tener 2 circunstancias; la primera ser que STFT no se mueva del todo, segundo que se mueva muy lentamente.
En el primer caso que el STFT NO SE MUEVA DEL TODO se dar solamente cuando el sistema est en OPEN LOOP, ya sea por circunstancias propias del manejo o situaciones del motor, tales como; motor fro, aceleracin repentina, etc, stas son situaciones normales y no deben de ser tomadas en cuenta, pero si por el caso contrario existe un sensor defectuoso o fuera de rango e inclusive el sensor de O2 malo el STFT NO SE MOVER PARA NINGN LADO.
En el segundo caso que STFT est oscilando muy lentamente y el valor del LTFT est correcto, entonces tendremos un sensor de O2 lento y deber ser cambiado.
Como usted ver el STFT y el LTFT son de mucha ayuda, y la mejor manera de familiarizarse con esto es probar una y otra vez la mayor de autos que usted tenga disposicin, ya sea buenos o malos, el asunto es sentirse cmodo en el uso de sta estrategia.
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MONITOREO DE LOS SENSORES DE O2
Un sistema de retro-alimentacin de oxigeno realiza un control efectivo de las emisiones de escape. El elemento ms importante del sistema de retro-alimentacin es el sensor de oxgeno (O2S). El sensor de O2 se encuentra situado en la va de escape. Una vez que alcanza una temperatura de funcionamiento de 300 a 350C (572 a 662F), el sensor genera un voltaje que es inversamente proporcional a la cantidad de oxgeno que hay en el escape.
La informacin obtenida por el sensor se utiliza para calcular la amplitud de pulso del inyector de combustible. Esto mantiene una relacin de aire y combustible de 14,7 a 1. Con esta relacin de mezcla, el catalizador trabaja mejor para eliminar los gases de hidrocarburos (HC), el monxido de carbono (CO) y el oxido de nitrgeno (NOx) del escape. Asimismo, el sensor de O2 es el principal elemento de deteccin para los Monitores del catalizador y el Sistema de combustible. El sensor de O2 puede presentar cualquiera o todos los fallos siguientes:
velocidad de respuesta lenta voltaje de salida reducido cambio dinmico circuitos abiertos o en corto
La velocidad de respuesta es el tiempo requerido para que el sensor conmute desde una mezcla pobre a una rica, una vez que se encuentre expuesto a una mezcla de aire y combustible ms rica que la optima o viceversa. Cuando el sensor comienza a funcionar incorrectamente, puede tardar mas tiempo en detectar los cambios en el contenido de oxgeno de los gases de escape.
El voltaje de salida del sensor de O2 varia de 0 a 1 voltio. Un buen sensor puede generar con facilidad cualquier voltaje de salida en este rango en la medida que se expone a concentraciones diferentes de oxgeno. Para detectar un cambio en la mezcla de aire y combustible (rica o pobre), el voltaje de salida debe cambiar mas all de un valor limite. Un sensor que no funcione correctamente puede tener dificultades para cambiar mas all de un valor limite.
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Los sistemas OBD II tendrn la capacidad de monitorear el funcionamiento de los sensores de O2 bajo condiciones de mezcla rica y pobre de tal manera que un HO2S deber responde a mezclas de pobres con un voltaje menor a 0.10 v y a mezclas ricas a mas 0.90 v.
Estos monitoreos se darn cada vez que exista un cierto criterio de prueba tal como:
Aceleraciones bruscas Motor fro Activacin de la EGR Inyeccin de aire
Otro parmetro es que el HO2S sern monitoreados por la actividad, o sea por el CROSS COUNTS, esto quiere decir que un HO2S deber pasar por el punto de cruce de 0.45 voltios una vez por segundo y adems deber oscilar entre un mnimo de 0.60 v y 0.30 voltios. El tcnico podr ver estos resultados por medio del uso del Scanner.
MONITOREO DE LA FALLA DE COMBUSTIN ( Misfire)
El fallo de encendido excesivo del motor da como resultado un aumento de la temperatura del catalizador y de las emisiones de HC. Los fallos de encendido importantes pueden provocar averas en el catalizador. Para evitar esto, el PCM monitoriza los fallos de encendido.
El (PCM) controla la existencia de un fallo de encendido en la mayora de las condiciones de funcionamiento del motor (esfuerzo de rotacin positivo), observando los cambios en la velocidad del cigeal.
Si se produce un fallo de encendido, la velocidad del cigeal variar mas de lo normal. En un alto porcentaje de ocasiones cuando un cdigo de falla MISFIRE es detectado y es el nico DTC presente, el problema se basa totalmente en una falla de ignicin, en este caso deber usted revisar las resistencia de los cables de ignicin as como el estado de la buja de ese cilindro en particular.
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Recuerde que usted trabajar con sistemas de Ignicin del tipo DIS en la mayora de casos y medir un cable de buja por altas resistencias es totalmente falso, ya que por l pasan miles de voltios los cuales pueden provocar fcilmente un salto o arco hacia la masa del motor sin que sea totalmente visual, es mas, en sistemas DIS del tipo chispa de desecho (2 bujas por cada bobina de ignicin) el motor se comportar mucho ms irregular ya que el cilindro que falla. tendr problemas tanto en el momento de la Compresin como en el momento del escape.
Este sntoma tambin es particular cuando hay fallas en los sensores CKP y CMP los cuales debido a SUCIEDAD, CONTAMINACIN DE ACEITE y otros factores fsicos detectan una cada de RPM CUANDO EN REALIDAD NO EXISTE NINGUNA, para revisar el correcto funcionamiento de estos sensores se deber contar con un Osciloscopio de trazo de uso automotor y comprobar la correcta operacin del mismo.
SISTEMA DE RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE EGR
Recordemos un poco de la funcin de la vlvula EGR en el comportamiento total del motor.
Funcionamiento del sistema de recirculacin de los gases de escape (EGR)
La vlvula EGR SOLAMENTE FUNCIONA BAJO ACELERACIONES BRUSCAS O REPENTINAS CON EL MOTOR CALIENTE.
Al existir una aceleracin brusca o repentina un vaco es aplicado al diafragma que abre el paso de los gases de escape, permitiendo que entren al mltiple de admisin aproximadamente en un 7% del volumen de la cmara de combustin, esto reducir la temperatura de quemado en la cmara para la reduccin del Nox.
NECESIDAD: El sistema EGR es usado para reducir la cantidad de NOx en el escape. La produccin de Nox aumenta a medida que la temperatura dentro de la cmara de combustin aumenta debido a la aceleracin o cargas pesadas en el motor, ya que las altas temperaturas propician la unin del oxgeno con el nitrgeno.
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Por consiguiente, la mejor manera de disminuir la produccin de NOx es controlando la temperatura en la cmara de combustin. Los gases de escape consisten principalmente de dixido de carbono (CO2) y vapor de agua (H2O), que son gases inertes y no reaccionan con oxgeno, el sistema EGR LOS RECICLA A TRAVS DEL MLTIPLE DE ADMISIN para reducir la temperatura en la cmara de combustin.
Cuando la mezcla aire-combustible y los gases de escape se mezclan, la proporcin de combustible en la mezcla aire-combustible baja naturalmente y adems una parte del calor producido por la combustin de la mezcla es desalojada por el gas de escape. La temperatura mxima en la cmara de combustin baja, reduciendo la cantidad de NOx producida. En algunos sistemas de Inyeccin se utiliza un sensor de posicin de la vlvula E.G.R. conocida como EGR TP . Est compuesto por una resistencia variable por posicin, colocada en la parte superior de la vlvula E.G.R. Su funcin es de mantener informado al PCM sobre la posicin de dicha vlvula, Acta por medio del vaco controlado por el PCM a travs del EGR VSV. El sensor TPS de la EGR esta conectado a tres cables los cuales trabajan bajo el mismo principio de un TPS de resistencia variable.
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El vaco en el puerto de la vlvula EGR est controlado por medio de un solenoide de vaco, el cul a su vez est controlado por la unidad de control. Cuando el sensor de temperatura detecta una temperatura inferior a 65C la unidad de control cierra el solenoide de vaco y la vlvula EGR no funciona. Cuando la temperatura del motor es la correcta, y se detecta una aceleracin repentina la unidad aterriza el solenoide de vaco el cual se abre y permite el flujo de vaco a la EGR, adems este solenoide controla la cantidad de vaco a la vlvula.
En algunos vehculos este solenoide trabaja en la EGR aproximadamente 10 veces por segundo variando la duracin o el ciclo til para controlar la cantidad de vaco hacia la EGR.
DTC GENRICOS DESDE EL PO400 AL PO408
El monitoreo de la EGR se utiliza para verificar si el sistema de EGR est funcionando conforme a las especificaciones. El mtodo de prueba para el sistema de EGR vara de un fabricante a otro.
Los mtodos que se conocen son los siguientes;
1) Deteccin del cambio de voltaje / frecuencia del MAP durante la activacin de la EGR en desaceleracin. 2) Desconectando la EGR y observando el cambio o compensacin del sensor de O2. 3) Monitoreando la reaccin del sensor de posicin de la EGR o el sensor de contrapresin del tubo de escape cuando la EGR es activada y desactivada. 4) Observando el valor de la TPS de la EGR cuando sta es activada. El valor de voltaje del TPS del EGR deber cambiar a segn las demandas del comando de control.
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MONITOREO DEL SISTEMA EVAP
En todos lo sistemas OBD II deber existir alguna manera para que el sistema detecte una fuga en el sistema EVAP que sea igual o superior a 0.040 pulgadas de mercurio, despus del cual la luz MIL ser activada y un DTC ser guardado.
Existen varios tipo de pruebas para su revisin:
Sistema con Bomba de deteccin de fugas (LPD) Sistema de sensor de flujo de purga Sistema de interruptor de purga Sistema de Monitoreo por el sensor de Oxigeno y deteccin de presin del mltiple. Activacin del solenoide de paso de vaco (ms comn)
SISTEMA DE BOMBA DE INYECCIN (LPD)
La bomba de deteccin de fugas (LDP) solamente se utiliza con determinados paquetes de emisiones. La bomba de deteccin de fugas es un dispositivo que se utiliza para detectar fugas en el sistema de evaporacin. Figura 29
La bomba contiene un solenoide de tres bocas, una bomba que contiene un comutador, una junta de la vlvula de respiradero de la cmara de muelle, dos vlvulas de retencin y un muelle/diafragma. Inmediatamente despus de un arranque en fro, con la temperatura del motor entre 4C (40F) y 30C (86F), se excita brevemente el solenoide de tres bocas. Esto inicializa la bomba haciendo ingresar aire a la cavidad de la bomba y tambin
Cerrando la junta de respiradero. Cuando no se realiza la prueba, la junta de respiradero se mantiene abierta por medio del conjunto de diafragma de bomba que la abre hasta su recorrido completo. La junta de respiradero permanecer cerrada mientras la bomba hace su ciclo. Esto se debe al funcionamiento del solenoide de tres bocas que evita que el conjunto de diafragma alcance su recorrido completo. Despus de un breve perodo de inicializacin, el solenoide se des-excita, permitiendo que la presin atmosfrica ingrese a la cavidad de bomba. Esto deja que el muelle desplace el diafragma que expulsa el aire de la cavidad de bomba hacia el interior del sistema de respiradero.
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Cuando el solenoide se excita y des-excita, el ciclo se repite dando por resultado el flujo caracterstico de una bomba de diafragma. La bomba se controla de dos modos:
MODO DE BOMBA: Se cicla la bomba a una velocidad fija a fin de lograr la rpida acumulacin para acortar el tiempo total de la prueba.
MODO DE PRUEBA: El solenoide se excita con un impulso de duracin fija. Los siguientes impulsos fijos se producen cuando el diafragma alcanza el punto de cierre del conmutador. El muelle en la bomba se fija de modo tal que el sistema logre una presin equilibrada de aproximadamente 190,5 mm (7,5 pulg.) de agua. Cuando arranca la bomba, la velocidad de ciclo es bastante alta. A medida que el sistema se presuriza, la velocidad de la bomba disminuye. Si no existen fugas, la bomba se detendr. Si existe una fuga, la prueba finaliza al final del modo de prueba. Si no existen fugas, el monitor de limpieza se pone en funcionamiento. Si la velocidad de ciclo aumenta debido a la circulacin a travs del sistema de limpieza, la prueba se realiza y se completa la diagnosis. La vlvula de respiradero de la cmara dejar de sellar el sistema una vez que se haya completado la secuencia de prueba, cuando el conjunto de diafragma de bomba se desplaza hacia la posicin de recorrido completo.
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SISTEMA DE SENSOR DE FLUJO DE PURGA
Un segundo mtodo de prueba es el uso de un solenoide de control de ventilacin del Canister o una vlvula de manejo de los vapores la cual aplicar un vaco al sistema. Estos sistemas utilizan un sensor de presin en el tanque de combustible (FTP Sensor) y adems utilizan un solenoide de control de la ventilacin del Canister (VMV), el PCM detecta la fluctuacin del FTP una vez que es ciclado el VMV, del tal manera que despus de la activacin detectar alguna variacin en la presin del tanque. Otros sistemas utilizan un sensor de flujo de Purga (PF) el cual es monitoreado cada vez que el VMV es activado, la seal anloga del sensor PF estar basada en el criterio de flujo/no flujo.
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SISTEMA DE INTERRUPTOR DE PURGA
Estos sistemas estn equipados con un Interruptor de Vaco incorporado en la manguera de conexin entre el Canister y el solenoide de purga.
Este interruptor es usado para detectar cuando le purga esta en proceso, esta designado para detectar el flujo que deja pasar el solenoide de purga hacia el motor . Cuando la purga se lleva a cabo y el interruptor no detecta flujo necesario se genera el DTC y si en la lnea tiene restricciones o prdidas de vaco tambin se genera el DTC. A diferencia del sensor de flujo de purga este interruptor puede ser activado de tal manera que el tcnico puede solicitarle a el PCM que inicie el ciclo de purga y as poder monitorear el sistema por medio del Scanner.
SISTEMA DE MONITOREO POR EL SENSOR DE OXIGENO Y DETECCIN DE PRESIN DEL MLTIPLE.
Este sistema monitorea el sistema de control del EVAP por medio de la deteccin de presin del mltiple de admisin a travs del valor del sensor MAP y de la actividad del sensor de Oxgeno.
Este mtodo es muy utilizado en vehculos que poseen sensor MAP, ya que el aumento desmesurado o perdida de vaco muy prolongadas y en casos contrarios el PCM podr no detectar del todo ninguna variacin cuando se activa este solenoide de paso de gases al mltiple de admisin.
ACTIVACIN DEL SOLENOIDE DE PASO DE VACO (MS COMN)
Este sistema al igual que el sistema anterior detecta si el sistema funciona nicamente por medio de la deteccin de la resistencia del solenoide de paso de gases al mltiple de admisin.
NOTA: este ltimo sistema estar solamente permitido cuando el vehculo pase las pruebas FTP satisfactoriamente y adems cuente con un tanque de combustible con un promedio no mximo de 14 galones en total capacidad.
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CONCLUSION
Como usted podr haber ledo en este manual los sistemas OBDII son muy diferentes de sus sistemas anteriores (OBDI), ya que los primeros son ms susceptibles o ms especficos en detectar una falla del motor.
La manera como usted determina una falla en un sistema OBDII es muy particular, primero usted deber pensar como es que se genera el DTC y con la ayuda del Frezze Frame observar los valores de otros componentes que afecten o generen ese DTC.
No cabe la menor duda de que los sistemas OBDII estn para quedarse, as ahora mejor que nunca empezamos a entenderlos y usemos mucha lgica en comprender como la PCM se comportara.
La gran ventaja es obvia en estos sistemas, todos piensan igual y para el tcnico de servicio es una gran ayuda que solo exista un solo tipo de control y razonamiento de diagnstico en todos los motores.
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GENERIC OBD II TROUBLE CODES
PO 1XX FUEL AND AIR METERING PO 100 MAF or CIRCUIT MALFUCTION PO 101 MAF or CIRCUIT RANGE/PERF PROBLEM PO 102 MAF or VAF CIRCUIT LOW INPUT PO 103 MAF OR VAF CIRCUIT HIGH INPUT PO 105 MAP/ BARO CIRCUIT MALFUCTION PO 106 MAP/ BARO CIRCUIT RANGE/PERF PROBLEM PO 107 MAP/ BARO CIRCUIT LOW INPUT PO 108 MAP/ BARO CIRCUIT HIGH INPUT PO 110 IAT CIRCUIT MALFUCTION PO 111 IAT RANGE/PERF PROBLEM PO 112 IAT CIRCUIT LOW INPUT PO 113 IAT CIRCUIT HIGH INPUT PO 115 ECT CIRCUIT MALFUCTION PO 116 ECT RANGE/PERF PROBLEM PO 117 ECT CIRCUIT LOW INPUT PO 118 ECT CIRCUIT HIGH INPUT PO 120 TPS SENSOR A CIRCUIT MALFUCTION PO 121 TPS SENSOR A RANGE/PERF PROBLEM PO 122 TPS SENS A CIRCUIT LOW INPUT PO 123 TPS SENS A CIRCUIT HIGH INPUT PO 125 LOW ECT FOR CLOSED LOOP FUEL CONTROL PO 130 O2 SENSOR B1 S1 MALFUCTION PO 131 O2 SENSOR B1 LOW VOLTAGE PO 132 O2 SENSOR B1 S1 HIGH VOLTAGE PO 133 O2 SENSOR B1 S1 SLOW RESPONSE PO 134 O2 SENSOR B1 S1 CIRCUIT INACTIVE PO 135 O2 SENSOR B1 HEATER MALFUCTION PO 136 O2 SENSOR B1 S2 MALFUCTION PO 137 O2 SENSOR B1 S2 LOW VOLTAGE PO 138 O2 SENSOR B1 S2 HIGH VOLTAGE PO 139 O2 SENSOR B1 S2 SLOW RESPONSE PO 140 O2 SENSOR B1 S2 CIRCUIT INACTIVE PO 141 O2 SENSOR B1 S2 HEATER MALFUCTION PO 142 O2 SENSOR B1 S3 MALFUCTION
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PO 143 O2 SENSOR B1 S3 LOW VOLTAGE PO 144 O2 SENSOR B1 HIGH VOLTAGE PO 145 O2 SENSOR B1 S3 SLOW RESPONSE PO 146 O2 SENSOR B1 S3 CIRCUIT INACTIVE PO 147 O2 SENSOR B1 S3 HEATER MALFUCTION PO 150 O2 SENSOR B2 S1 CIRCUIT MALFUCTION PO 151 O2 SENSOR B2 S1 CKT LOW VOLTAGE PO 152 O2 SENSOR B2 S1 CKT HIGH VOLTAGE PO 153 O2 SENSOR B2 S1 CKT SLOW RESPONSE PO 154 O2 SENSOR B2 S1 CIRCUIT INACTIVE PO 155 O2 SENSOR B2 S1 HTR CKT MALFUCTION PO 156 O2 SENSOR B2 S2 CIRCUIT MALFUCTION PO 157 O2 SENSOR B2 S2 CKT LOW VOLTAGE PO 158 O2 SENSOR B2 S2 CKT HIGH VOLTAGE PO 159 O2 SENSOR B2 S2 CKT SLOW RESPONSE PO 160 O2 SENSOR B2 S2 CIRCUIT INACTIVE PO 161 O2 SENSOR B2 S2 HTR CKT MALFUCTION PO 162 O2 SENSOR B2 S3 CIRCUIT MALFUCTION PO 163 O2 SENSOR B2 S3 CKT LOW VOLTAGE PO 164 O2 SENSOR B2 S3 CKT HIGH VOLTAGE PO 165 O2 SENSOR B3 S3 CKT SLOW RESPONSE PO 166 O2 SENSOR B2 S3 CIRCUIT INACTIVE PO 167 O2 SENSOR B2 S3 HTR CKT MALFUCTION PO 170 BANK 1 FUEL TRIM MALFUCTION PO 171 BANK 1 SYSTEM TOO LEAN PO 172 BANK 1 SYSTEM TOO RICH PO 173 BANK 2 FUEL TRIM MALFUCTION PO 174 BANK 2 SYSTEM TOO LEAN PO 175 BANK 2 SYSTEM TOO RICH PO 176 FUEL COMPOSITION SENSOR MALFUCTION PO 177 FUEL COMPOSITION SENS CKT RANGE/PERF PO 178 FUEL COMPOSITION LOW INPUT PO 179 FUEL COMPOSITION HIGH INPUT PO 180 FUEL TEMP SENSORA CIRCUIT MALFUCTION PO 181 FUEL TEMP SENSOR A CIRCUIT RANGE/PERF PO 182 FUEL TEMP SENSOR A LOW INPUT PO 183 FUEL TEMP SENSOR A HIGH INPUT
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PO 185 FUEL TEMP SENSOR B CIRCUIT MALFUCTION PO 186 FUEL TEMP SNESOR RANGE/PERF PO 187 FUEL TEMP SENSORB LOW INPUT PO 188 FUEL TEMP SENSOR B HIGH INPUT PO 190 FUEL RAIL PRESSURE CIRCUIT MALFUCTION PO 191 FUEL RAIL CIRCUIT RANGE/PERF PO 192 FUEL RAIL PRESSURE LOW INPUT PO 193 FUEL RAIL PRESSURE HIGH INPUT 0x0193 PO 194 FUEL RAIL PRESSURE CKT INTERMITTENT PO 195 ENGINE OIL TEMP SENSOR MALFUCTION PO 196 ENGINE OIL TEMP SENSOR RANGE/PERF PO 197 ENGINE OIL TEMP SENSOR LOW PO 198 ENGINE OIL TEMP SENSOR HIGH PO 199 ENGINE OIL TEMP SENSOR INTERMITTENT
PO 2XX FUEL AND AIR METERING
PO 200 INJ ECTOR CIRCUIT MALFUCTION PO 201 INJ ECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 1 PO 202 INJ ECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 2 PO 203 INJ ECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 3 PO 204 INJ ECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 4 PO 205 INJ ECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 5 PO 206 INJ ECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 6 PO 207 INJ ECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 7 PO 208 INJ ECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 8 PO 209 INJ ECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 9 PO 210 INJ ECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 10 PO 211 INJ ECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 11 PO 212 INJ ECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 12 PO 213 COLD START IJ N NO.1 MALFUCTION PO 214 COLD START INJ NO.2 MALFUCTION PO 215 ENGINE SHUT OFF SOL MALFUCTION PO 216 INJ TIMING CONTROL CIRCUIT MALFUCTION PO 217 ENGINE OVERTEMP CONDITION PO 218 TRANSMISSION OVERTEMP CONDITION
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PO 219 ENGINE OVERSPEED CONDITION PO 220 TPS SENSOR B CIRCUIT MALFUCTION PO 221 TPS SENSOR B CIRCUIT RANGE/PERF PO 222 TPS SENSOR B LOW INPUT PO 223 TPS SENSOR B HIGH INPUT PO 224 TPS SENSOR B CKT INTERMITTENT PO 225 TPS SENSOR C CIRCUIT MALFUCTION PO 226 TPS SENSOR C CIRCUIT RANGE/PERF PO 227 TPS SENSOR C LOW INPUT PO 228 TPS SENSOR C HIGH INPUT PO 229 TPS SENSOR C CKT INTERMITTENT PO 230 FUEL PUMP PRIMARY CIRCUIT MALFUCTION PO 231 FUEL PUMP SECONDARY CIRCUIT LOW PO 232 FUEL PUMP SECONDARY CIRCUIT HIGH PO 233 FUEL PUMP SECONDARY CKT INTERMITTENT PO 235 TURBO BOOST SENSOR A CIRCUIT MALFUCTION PO 236 TURBO BOOST SENSOR A CIRCUIT RANGE/PERF PO 237 TURBO BOOST SENSOR A CIRCUIT LOW PO 238 TURBO BOOST SENSOR A CIRCUIT HIGH PO 239 TURBO BOOST SENSOR B CIRCUIT MALFUCTION PO 240 TURBO BOOST SENSOR B CIRCUIT RANGE/PERF PO 241 TURBO BOOST SENSOR B CIRCUIT LOW PO 242 TURBO BOOST SENSOR B CIRCUIT HIGH PO 243 TURBO WASTEGATE A SOLENOID MALFUNC PO 244 TURBO WASTEGATE A SOLENOID RANGE/PERF PO 245 TURBO WASTEGATE A SOLENOID LOW PO 246 TURBO WASTEGATE A SOLENOID HIGH PO 247 TURBO WASTEGATE A SOLENOID MALFUCTION PO 248 TURBO WASTEGATE B COLENOID RANGE/PERF PO 249 TURBO WASTEGATE B SOLENOID LOW PO 250 TURBO WASTEGATE B SOLENOID HIGH PO 251 INJ ECTION PUMP A ROTOR/CAM MALFUCTION PO 252 INJ ECTION PUMP A ROTOR/CAM RANGE/PERF PO 253 INJ ECTION PUMP A ROTOR/CAM LOW PO 254 INJ ECTION PUMP A ROTOT/CAM HIGH PO 255 INJ ECTION PUMP A ROTOR/CAM INTERMIT PO 256 INJ ECTION PUMP B ROTOR/CAM MALFUCTION
Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Flix Antonio Gmez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota Colombia 79 Asociacin del sector Automotor y sus partes Curso de Inyeccin Electrnica y Control Computarizado de Motor Sistema OBD II
PO 257 INJ ECTION PUMP B ROTOR/CAM RANGE/PERF PO 258 INJ ECTION PUMP B ROTOR/CAM LOW PO 259 INJ ECTION PUMP B ROTOR/CAM HIGH PO 260 INJ ECTION PUMP B ROTOR/CAM INTERMIT PO 261 INJ CYLINDER 1 CIRCUIT LOW PO 262 INJ CYLINDER I CIRCUIT HIGH PO 262 CYLINDER 1 CONTRIB/BAL FAULT PO 264 INJ CYLINDER 2 CIRCUIT LOW PO 265 INJ CYLINDER 2 CIRCUIT HIGH PO 266 CYLINDER 2 CONTRIB/BAL FAULT PO 267 INJ CYLINDER 3 CIRCUIT LOW PO 268 INJ CYLINDER 3 CIRCUIT HIGH PO 269 CYLINDER 3 CONTRIB/BAL FAULT PO 270 INJ CYLINDER 4 CIRCUIT LOW PO 271 INJ CYLINDER 4 CIRCUIT HIGH PO 272 CYLINDER 4 CONTRIB/BAL FAULT PO 273 INJ CYLINDER 5 CIRCUIT LOW PO 274 INJ CYLINDER 5 CIRCUIT HIGH PO 275 CYLINDER 5 CONTRIB/BAL FAULT PO 276 INJ CYLINDER 6 CIRCUIT LOW PO 277 INJ CYLINDER 6 CIRCUIT HIGH PO 278 CYLINDER 6 CONTRIBAL FAULT PO 279 INJ CYLINDER 7 CIRCUIT LOW PO 280 INJ CYLINDER 7 CIRCUIT HIGH PO 281 CYLINDER 7 CONTRIB/BAL FAULT PO 282 INJ CYLINDER 8 CIRCUIT LOW PO 283 INJ CYLINDER 8 CIRCUIT HIGH PO 284 CYLINDER 8 CONTRIB/BAL FAULT PO 285 INJ CYLINDER 9 CIRCUIT LOW PO 286 INJ CYLINDER 9 CIRCUIT HIGH PO 287 CYLINDER 9 CONTRIB/BAL FAULT PO 288 INJ CYLINDER 10 CIRCUIT LOW PO 289 INJ CYLINDER 10 CIRCUIT HIGH PO 290 CYLINDER 10 CONTRIB/BAL FAULT PO 291 INJ CYLINDER 11 CIRCUIT LOW PO 292 INJ CYLINDER 11 CIRCUIT HIGH PO 293 CYLINDER 11 CONTRIB/BAL FAULT
Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Flix Antonio Gmez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota Colombia 80 Asociacin del sector Automotor y sus partes Curso de Inyeccin Electrnica y Control Computarizado de Motor Sistema OBD II
PO 294 INJ CYLINDER 12 CIRCUIT LOW PO 295 INJ CYLINDER 12 CIRCUIT HIGH PO 296 CYLINDER 12 CONTRIB/BAL FAULT
PO 3XX IGNITION SISTEM OR MISFIRE PO 300 RANDOM/MULTIPLE MISFIRE DETECTED PO 301 CYLINDER 1 MISFIRE DETECTED PO 302 CYLINDER 2 MISFIRE DETECTED PO 303 CYLINDER 3 MISFIRE DETECTED PO 304 CYLINDER 4 MISFIRE DETECTED PO 305 CYLINDER 5 MISFIRE DETECTED PO 306 CYLINDER 6 MISFIRE DETECTED PO 307 CYLINDER 7 MISFIRE DETECTED PO 308 CYLINDER 8 MISFIRE DETECTED PO 309 CYLINDER 9 MISFIRE DETECTED PO 310 CYLINDER 10 MISFIRE DETECTED PO 311 CYLINDER 11 MISFIRE DETECTED PO 312 CYLINDER 12 MISFIRE DETECTED PO 320 IGN/DIST RPM CKT INPUT MALFUCTION PO 321 IGN/DIST RPM CKT RANGE/PERFORMANCE PO 322 IGN/DIST RPM CKT NO SIGNAL PO 323 IGN/DIST RPM CKT INTERMITTENT PO 325 KNOCK SENSOR 1 CIRCUIT MALFUCTION PO 326 KNOCK SENSOR 1 RANGE/PERFORMANCE PO 327 KNOCK SENSOR 1 LOW INPUT PO 328 KNOCK SENSOR 1 HIGH INPUT PO 329 KNOCK SENSOR 1 INTERMITTENT PO 330 KNOCK SENSOR 2 CIRCUIT MALFUCTION PO 331 KNOCK SENSOR 2 RANGE/PERFORMANCE PO 332 KNOCK SENSOR 2 LOW INPUT PO 333 KNOCK SENSOR 2 HIGH INPUT PO 334 KNOCK SENSOR 2 INTERMITTENT PO 335 CRANKSHAFT POSITION SENS A MALFUNCTION PO 336 CRANKSHAFT POS A RANGE/PERFORMANCE PO 337 CRANKSHAFT POSITION SENSOR A LOW INPUT PO 338 CRANKSHAFT POSITION SENSOR A HIGH INPUT PO 339 CRANKSHAFT POS A SENSOR INTERMITTENT
Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Flix Antonio Gmez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota Colombia 81 Asociacin del sector Automotor y sus partes Curso de Inyeccin Electrnica y Control Computarizado de Motor Sistema OBD II
PO 340 CAMSHAFT POSITION SENSOR MALFUCTION PO 341 CAMSHAFT POSITION RANGE/PERFORMANCE PO 342 CAMSHAFT POSITION SENSOR LOW INPUT PO 343 CAMSHAFT POSITION SENSOR HIGH INPUT PO 344 CAMSHAFT POSITION SENSOR INTERMITTENT PO 350 IGN COIL PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION PO 351 IGN COIL A PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION PO 352 IGN COIL B PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION PO 353 IGN COIL C PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION PO 354 IGN COIL D PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION PO 355 IGN COIL E PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION PO 356 IGN COIL F PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION PO 357 IGN COIL G PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION PO 358 IGN COIL H PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION PO 359 IGN COIL I PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION PO 360 IGN COIL J PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION PO 361 IGN COLI K PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION PO 362 IGN COIL L PRI/SEC CIRCUIT PO 370 TIMING REF (HRS) A MALFUCTION PO 371 TIMING REF (HRS) A TOO MANY PULSES PO 372 TIMING REF (HRS) A TOO MANY PULSES PO 373 TIMING REF (HRS) A INTERMITTENT PULSES PO 374 TIMING REF (HRS) A NO PULSES PO 375 TIMING REF (HRS) B MALFUCTION PO 376 TIMING REF (HRS) B TOO MANY PULSES PO 377 TIMING REF (HRS) B TOO MANY PULSES PO 378 TIMING REF (HRS) B INTERMITTENT PULSES PO 379 TIMING REF (HRS) B NO PULSES PO 380 GLOW PLUG/HEATER CIRCUIT MALFUCTION PO 381 GLOW PLUG/HEATER INDICATOR MALFUC PO 385 CRANKSHFT POS SEN B CIRCUIT MALFUCTION PO 386 CRANKSHFT POS SEN B RANGE/PERFORMANCE PO 387 CRANKSHFT POS SEN B CIRCUIT LOW INPUT PO 388 CRANKSHFT POS SEN B CIRCUIT HIGH INPUT PO 389 CRANHSHFT POS B CIRCUIT INTERMIT
Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Flix Antonio Gmez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota Colombia 82 Asociacin del sector Automotor y sus partes Curso de Inyeccin Electrnica y Control Computarizado de Motor Sistema OBD II
PO 4XX AUXILIARY EMISSION CONTROLS
PO 400 EGR FLOW MALFUCTION PO 401 EGR FLOW INSUFFICIENT PO 402 EGR FLOW EXCESSIVE PO 403 EGR CIRCUIT MALFUCTION PO 404 EGR RANGE/PERFORMANCE PO 405 EGR SENSOR A CIRCUIT LOW PO 406 EGR SENSOR A CIRCUIT HIGH PO 407 EGR SENSOR B CIRCUIT LOW PO 408 EGR SENSOR B CIRCUIT HIGH PO 410 SECONDARY AIR INJ SYSTEM MALFUCTION PO 411 SECONDARY AIR INJ INCORRECT FLOW PO 412 SECONDARY AIR INJ VALVE A MALFUCTION PO 413 SECONDARY AIR INJ VALVE A OPEN PO 414 SECONDARY AIR INJ VALVE A SHORTED PO 415 SECONDARY AIR INJ VALVE B MALFUCTION PO 416 SECONDARY AIR INJ VALVE B OPEN PO 417 SECONDARY AIR INJ VALVE B SHORTED PO 420 CAT SYS EFFIC B1 BELOW THRESHOLD PO 421 WARM UP CAT EFFIC B1 BELOW THRESHOLD PO 422 MAIN CAT EFFIC B1 BELOW THRESHOLD PO 423 HEATED CAT EFFIC B1 BELOW THRESHOLD PO 424 HEATED CAT TEMP B1 BELOW THRESHOLD PO 430 CAT SYS EFFIC B2 BELOW THRESHOLD PO 431 WARM UP CAT EFFIC B2 BELOW THRESHOLD PO 432 MAIN CAT EFFIC B2 BELOW THRESHOLD PO 433 HEATED CAT EFFIC B2 BELOW THRESHOLD PO 434 HEATED CAT TEMP B2 BELOW THRESHOLD PO 440 EVAP CONTROL SYSTEM MALFUCTION PO 441 EVAP CONTROL BAD PURGE FLOW PO 442 EVAP CONTROL SMALL LEAK DETECTED PO 443 EVAP CONTROL PRGE CONT VALVE MALFUCTION PO 444 EVAP PURGE VALVE CIRCUIT OPEN PO 445 EVAP PURGE VALVE CIRCUIT SHORT
Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Flix Antonio Gmez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota Colombia 83 Asociacin del sector Automotor y sus partes Curso de Inyeccin Electrnica y Control Computarizado de Motor Sistema OBD II
PO 446 EVAP VENT CONTROL MALFUCTION PO 447 EVAP VENT CONTROL OPEN PO 448 EVAP VENT CONTROL SHORTED PO 450 EVAP PRESS SENSOR MALFUCTION PO 451 EVAP CONTROL PRESS RANGE/PERFORMANCE PO 452 EVAP CONTROL PRESS SENSOR LOW INPUT PO 453 EVAP CONTROL PRESS SENSOR HIGH INPUT PO 454 EVAP CONTROL PRESS SENSOR INTERMITTENT PO 455 EVAP CONTROL SYS GROSS LEAK DETECTED PO 460 FUEL LEVEL SENSOR CIRCUIT MALFUCTION PO 461 FUEL LEVEL SENSOR RANGE/PERFORMANCE PO 462 FUEL LEVEL SENSOR CIRCUIT LOW INPUT PO 463 FUEL LEVEL SENSOR CIRCUIT HIGH INPUT PO 464 FUEL LEVEL SENSOR CKT INTERMITTENT PO 465 PURGE FLOW SENSOR CIRCUIT MALFUCTION PO 466 PURGE FLOW SENSOR RANGE/PERFORMANCE PO 467 PURGE FLOW SENSOR CIRCUIT LOW INPUT PO 468 PURGE FLOW SENSOR CIRCUIT HIGH INPUT PO 469 PURGE FLOW SENSOR CKT INTERMITTENT PO 470 EXHAUST PRESSURE SENSOR MALFUCTION PO 471 EXHAUST PRESSURE SENSOR RANG/PERF PO 472 EXHAUST PRESSURE SENSOR LOW PO 473 EXHAUST PRESSURE SENSOR HIGH PO 474 EXHAUST PRESSURE SENSOR INTERMIT PO 475 EXHAUST PRESS VALVE CONTROL MALFUCTION PO 476 EXHAUST PRESS VALVE CONTROL RANGE/PERF PO 477 EXHAUST PRESS VALVE CONTROL LOW PO 478 EXHAUST PRESS VALVE CONTROL HIGH PO 479 EXHAUST PRESS VALVE CONTROL INTERMIT
PO 5XX VEHICLE SPEED, IDLE CONTROL AND AUXILIARY INPUTS
PO 500 VSS SENSOR MALFUCTION PO 501 VSS SENSOR RANGE/PERFORMANCE PO 502 VSS SENSOR CIRCUIT LOW INPUT
Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Flix Antonio Gmez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota Colombia 84 Asociacin del sector Automotor y sus partes Curso de Inyeccin Electrnica y Control Computarizado de Motor Sistema OBD II
PO 503 VSS SENSOR INTERMIT/ERRATIC/HI PO 505 IDLE CONTROL SYSTEM MALFUCTION PO 506 IDLE CONTROL SYSTEM RPM TOO LOW PO 507 IDLE CONTROL SYSTEM RPM TO HIGH PO 510 CLOSED TPS SWITCH MALFUCTION PO 530 A/C REFRIG PRESSURE SENSOR MALFUCTION PO 531 A/C REFRIG PRESSURE RANGE/PERFORMANCE PO 532 A/C REFRIG PRESSURE SENSOR LOW INPUT PO 533 A/C REFRIG PRESSURE SENSOR HIGH LOW INPUT PO 534 A/C REFRIGERANT CHARGE LOSS PO 550 PSP SENSOR CIRCUIT MALFUCTION PO 551 PSP SENSOR RANGE/PERFORMANCE PO 552 PSP SENSOR CIRCUIT LOW INPUT PO 553 PSP SENSOR CIRCUIT HIGH INPUT PO 554 PSP SENSOR CIRCUIT INTERMITTENT PO 560 SYSTEM VOLTAGE MALFUCTION PO 561 SYSTEM VOLTAGE UNSTABLE PO 562 SYSTEM VOLTAGE LOW PO 563 SYSTEM VOLTAGE HIGH PO 565 CRUISE CONTROL ON SIGNAL MALFUCTION PO 566 CRUISE CONTROL OFF SIGNAL MALFUCTION PO 567 CRUISE CONTROL RESUME SIGNAL MALFUCTION PO 568 CRUISE CONTROL SET SIGNAL MALFUCTION PO 569 CRUISE CONTROL COAST SIGNAL MALFUCTION PO 570 CRUISE CONTROL ACCEL SIGNAL MALFUCTION PO 571 CONTROL/BRK CKT A MALFUCTION PO 572 CRUISE CTRL/BRK SW CKT A LOW PO 573 CRUISE CTRL/BRK CKT A HIGH
PO 6XX COMPUTER AND AUXILIARY OUTPUTS
PO 600 SERIAL COMM LINK MALFUCTION PO 601 INTERNAL MEMORY CHECK CUM ERROR PO 602 CONTROL MODULE PROGRAMMING ERROR PO 603 INTERN CONTROL MOD KAM ERROR PO 604 INTERN CONTROL MOD RAM ERROR PO 605 INTERN CONTROL MOD ROM ERROR
Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Flix Antonio Gmez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota Colombia 85 Asociacin del sector Automotor y sus partes Curso de Inyeccin Electrnica y Control Computarizado de Motor Sistema OBD II
PO 606 PCM PROCESSOR FAULT
PO 7XX TRANSMISSION
PO 700 TRANS CONTROL SYS MALFUCTION PO 701 TRANS CONTROL SYS RANGE/PERFORMANCE PO 702 TRANS CONTROL SYSTEM ELECTRICAL PO 703 TORQ CONV/BRK SW B CKT MALFUCTION PO 704 CLUTCH SWITCH INPUT CIRCUIT MALFUCTION PO 705 TRANS RANGE SENSOR MALFUCTION (PRNDL) PO 706 TRANS RANGE SENSOR RANGE/PERFORMANCE PO 707 TRANS RANGE SENSOR CIRCUIT LOW INPUT PO 708 TRANS RANGE SENSOR CIRCUIT HIGH INPUT PO 709 TRANS RANGE SENSOR INTERMITTENT PO 710 TRANS FLUID TEM SENSOR MALFUCTION PO 711 TRANS FLUID TEMP RANGE/PERFORMANCE PO 712 TRANS FLUID TEMP SENSOR LOW INPUT PO 713 TRANS FLUID TEMP SENSOR HIGH INPUT PO 714 TRANS FLUID TEMP CKT INTERMITTENT PO 715 INPUT/TURBINE SPEED SENSOR MALFUCTION PO 716 INPUT/TURBINE SPEED RANGE/PERFORMANCE PO 717 INPUT/TURBINE SPEED SENSOR NO SIGNAL PO 718 INPUT/TURBINE SPEED SENSOR INTERMITTENT PO 719 TORQ CONV/BRK SW B CIRCUIT LOW PO 720 OUTPUT SPEED SENSOR CIRCUIT MALFUCTION PO 721 OUTPUT SPEED SENSOR RANGE/PERFORMANCE PO 722 OUTPUT SPEED SENSOR CIRCUIT NO SIGNAL PO 723 OUTPUT SPEED SENSOR CKT INTERMITTENT PO 724 TORQ CONV/BRK SW B CIRCUIT HIGH PO 725 ENGINE SPEED SENSOR CIRCUIT MALFUCTION PO 726 ENGINE SPEED SENSOR RANGE/PERFORMANCE PO 727 ENGINE SPEED SENSOR CIRCUIT NO SIGNAL PO 728 ENGINE SPEED SENSOR CKT INTERMITTENT PO 730 GEAR RATIO INCORRECT PO 731 GEAR 1 INCORRECT RATIO PO 732 GEAR 2 INCORRECT RATIO PO 733 GEAR 3 INCORRECT RATIO
Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Flix Antonio Gmez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota Colombia 86 Asociacin del sector Automotor y sus partes Curso de Inyeccin Electrnica y Control Computarizado de Motor Sistema OBD II
PO 734 GEAR 4 INCORRECT RATIO PO 735 GEAR 5 INCORRECT RATIO PO 736 REVERSE INCORRECT RATIO PO 740 TCC CIRCUIT MALFUCTION PO 741 TCC PERF OR STUCK OFF PO 742 TCC CIRCUIT STUCK ON PO 743 TCC CIRCUIT ELECTRICAL PO 744 TCC CIRCUIT INTERMITTENT PO 745 PRESS CONTROL SOL MALFUCTION PO 746 PRESS CONT SLENOID PERF OR STUCK OFF PO 747 PRESSURE SOLENOID STUCK ON PO 748 PRESSURE CONTROL SOLENOID ELECTRICAL PO 749 PRESURE CONTROL SOL INTERMITTENT PO 750 SHIFT SOLENOID A MALFUCTION PO 751 SHIFT SOLENOID A PERF OR STUCK OFF PO 752 SHIFT SOLENOID A STUCK ON PO 753 SHIFT SOLENOID A ELECTRICAL PO 754 SHIFT SOLENOID A INTERMITTENT PO 755 SHIFT SOLENOID B MALFUCTION PO 756 SHIFT SOLENOID B PERF OR STUCK OFF PO 757 SHIFT SOLENOID B STUCK ON PO 758 SHIFT SOLENOID B ELECTRICAL PO 759 SHIFT SOLENOID B INTERMITTENT PO 760 SHIFT SOLENOID C MALFUCTION PO 761 SHIFT SOLENOID C PERF OR STUCK OFF PO 762 SHIFT SOLENOID C STUCK ON PO 763 SHIFT SOLENOID C ELECTRICAL PO 764 SHIFT SOLENOID C INTERMITTENT PO 765 SHIFT SOLENOID D MALFUCTION PO 766 SHIFT SOLENOID D PERF OR STUCK OFF PO 767 SHIFT SOLENOID D STUCK ONPO 768 SHIFT SOLENOID D ELECTRICAL PO 769 SHIFT SOLENOID D INTERMITTENT PO 770 SHIFT SOLENOID E MALFUCTION PO 771 SHIFT SOLENOID E PERF OR STUCK OFF PO 772 SHIFT SOLENOID E STUCK ON PO 773 SHIFT SOLENOID E ELECTRICAL
Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Flix Antonio Gmez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota Colombia 87 Asociacin del sector Automotor y sus partes Curso de Inyeccin Electrnica y Control Computarizado de Motor Sistema OBD II
PO 774 SHIFT SOLENOID E INTERMITTENT PO 780 SHIFT MALFUCTION PO 781 1-2 SHIFT MALFUCTION PO 782 2-3 SHIFT MALFUCTION PO 783 3-4 SHIFT MALFUCTION PO 784 4-5 SHIFT MALFUCTION PO 785 SHIFT/TIMING SOL MALFUCTION PO 786 SHIFT/TIMING SOL RANGE/PERFORMANCE PO 787 SHIFT/TIMING SOL LOW PO 788 SHIFT/TIMING SOL HIGH PO 789 SHIFT/TIMING SOL INTERMITTENT PO 790 NORM/PERFORM SWITCH CIRCUIT MALFUCTION
P1 XXX 1995-Chrisler/Jeep
P1 291 HEATED AIR INTAKE P1 292 CN GAS HIGH PRESSURE P1 293 CN GAS LOW PRESURE P1 294 IDLE SPEED PERFORMANCE P1 295 TPS SENSOR NO 5V FEED P1 296 MAP SENSOR NO 5V FEED P1 297 MAP PNEUMATIC CHANGE P1 298 WIDE OPEN THROTTLE LEAN P1 298 NO VARIATION IN MAP SIGNAL IS DETECTED P1 299 AIR FLOW TOO HIGH P1 390 CAM/CRANK TIMING P1 391 CAM/CRANK SENSOR LOSS P1 391 NO PEAK PRI No.1 WITH MAX DWELL TIME P1 392 NO PEAK PRI No.2 WITH MAX DWELL TIME P1 393 NO PEAK PRI No.3 WHIT MAX DWELL TIME P1 394 NO PEAK PRI No.4 WITH MAX DWELL TIME P1 395 NO PEAK PRI No.5 WHIT MAX DWELL TIME P1 398 CRANK SENSOR P1 399 WAIT TO STRT LMP CKT P1 486 EVAP HOSE PINCHED
Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Flix Antonio Gmez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota Colombia 88 Asociacin del sector Automotor y sus partes Curso de Inyeccin Electrnica y Control Computarizado de Motor Sistema OBD II
P1 487 HI SPD FAN No.2 CKT P1 488 AUX 5 VOLT LOW OUT PUT P1 489 HI SPD FAN REALY CIRCUIT P1 490 LO SPD FAN RELAY CIRCUIT P1 491 RADIATOR FAN RELAY CIRCUIT P1 492 AMBIENT TEMP SENSOR HIGH P1 493 AMBIENT TEMP SENSOR LOW P1 494 LEAK DETEC PUMP PRESSURE SWITCH P1 495 LEAK DETEC PUMP SOLENOID CIRCUIT P1 496 5 VOLT LOW OUTPUT P1 596 POWER STEERING SW. BAD INPUT STATE P1 598 A/C PRESS SENSOR INPUT VOLT TOO LOW P1 599 A/C PRESS SENSOR INPUT VOLT TOOO HIGH P1 698 NO CCD MESGS RECVD TRANS CONTROL MOD P1 699 NO CCD MESGS RECVD TRANS CONTROL MOD P1 761 GOV CONTROL SYSTEM P1 762 GOV PRESS SENSOR OFFSET P1 763 GOV PRESS SENSOR HIGH P1 764 GOV PRESS SENSOR LOW P1 765 TRANS VOLTAGE RELAY CIRCUIT P1 899 PARK/NEUTRAL SWITCH WRONG INPUT STATE
P1 XXX 1995-Ford
P1 OOO CHEK OF SYS INCOMP MORE DRIVING REQD P1 100 MAF SENSOR INTERMITTENT P1 101 MAF SENSOR OUT OF RANGE P1 112 IAT SENSOR INTERMITTENT P1 116 ECT SENSOR OUT OF RANGE P1 117 ECT SENSOR INTERMITTENT P1 120 TP CIRCUIT OUT OF RANGE LOW P1 121 TP SENSOR INCONSISTENT W/ MAF P1 124 TP SENSOR OUT OF RANGE P1 125 TP SENSOR INTERMITTENT P1 130 HO2 NO SWITCH B1 S1 ADAPTIVE FUEL LIMIT P1 131 HO2 NO SWITCH S1 SINDICATES LEAN P1 132 HO2 NO SWITCH B1 SINDICATES RICH
Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Flix Antonio Gmez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota Colombia 89 Asociacin del sector Automotor y sus partes Curso de Inyeccin Electrnica y Control Computarizado de Motor Sistema OBD II
P1 150 HO2 NO SWITCH B2 S1 ADAPTIVE FUEL LIMIT P1 151 HO2 NO SWITCH B2 S1 INDICATES LEAN P1 152 HO2 NO SWITCH B2 S1 INDICATES RICH P1 220 SERIES THROTTLE CONTROL MALFUCTION P1 220 SERIES THROTTLE CONTROL MALFUCTION P1 224 TPS B SELF TEST OUT OF RANGE P1 233 FUEL PUMP DRIVER MODULE OFFLINE-MIL P1 234 FUEL PUMP DRIVER MODULE OFFLINE P1 235 FUEL PUMP CONTROL OUT OF RANGE-MIL P1 236 FUEL PUMP CONTROL OUT OF RANGE P1 237 FUEL PUMP SECONDARY CIRCUIT MALF-MIL P1 238 FUEL PUMP SECONDARY CIRCUIT MALFUCTION P1 260 THEFT DETECTED ENGINE DISABLED P1 270 RPM OR VEH SPEED LIMITER REACHED P1 299 ENGINE OVERTEMP CONDITION P1 351 IGN DIAGNOSTIC INPUT MALFUCTION P1 352 IGN COIL A PRIMARY MALFUCTION P1 353 IGN COIL B PRIMARY MALFUCTION P1 354 IGN COIL C PRIMARY MALFUCTION P1 355 IGN COIL D PRIMARY MALFUCTION P1 356 PIP WHILE IDM PULSE SAYS ENG NOT TURNIN P1 357 IDM PULSE WIDTH NO DEFINED P1 358 IDM SIGNAL OUT OF RANGE P1 359 SPARK OUTPUT CKT MALFUCTION P1 364 IGN COIL PRIMARY MALFUCTION P1 390 OCTANE ADJ UST PIN USE/CIRCUIT OPEN P1 400 DPFE SENSOR LOW VOLTAGE P1 401 DPFE SENSOR HIGH VOLTAGE P1 403 DPFE SENSOR HOSES REVERSED P1 405 DPFE SENSOR UPSTREAM HOSE OFF P1 406 DPFE SENSOR DOWNSTREAM HOSE OFF P1 407 EGR NO FLOW DETECTED P1 408 EGR FLOW OUT OF TEST RANGE P1 409 EVR CONTROL CIRCUIT MALFUCTION P1 413 SECONDARY AIR INJ CIRCUIT LOW VOLTAGE P1 414 SECONDARY AIR INJ CIRCUIT HI VOLTAGE P1 443 EVAP PURGE MALFUCTION
Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Flix Antonio Gmez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota Colombia 90 Asociacin del sector Automotor y sus partes Curso de Inyeccin Electrnica y Control Computarizado de Motor Sistema OBD II
P1 444 PURGE FLOW SENSOR CIRCUIT LOW INPUT P1 445 PURGE FLOW SENSOR CIRCUIT HIGH INPUT P1 460 WIDE OPEN THROTTLE A/C CUTOUT FAILURE P1 461 A/C PRESSURE CKT HIGH INPUT P1 462 A/C PRESSURE CKT LOW INPUT P1 463 A/C PRESSURE INSUFFICIENT CHANGE P1 . 464 A/C DEMAND OUT OF RANGE P1 469 A/C CYCLING PERIOD LOW P1 473 FAN MONITOR HIGH/
LECTURA DE CODIGOS EN EL TROOPER OBD II SIN ESCANNER
Los Cdigos de diagnostico almacenados en la memoria del Trooper con conector de OBD II pueden ser ledos haciendo un puente entre los terminales 6 y 4 de la toma de diagnostico y consultando la conversin de los cdigos con la tabla siguiente:
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DTC Usando Un Tech 2 DTC Por Destello
Descripcin
TIPO
Iluminacin De la MIL P0101 61 Rendimiento del sistema MAF B Si P0102 61 Baja frecuencia del circuito del sensor MAF A Si P0103 61 Alta frecuencia del circuito del sensor MAF A Si P0107 33 Bajo voltaje del circuito del sensor BARO A Si P0108 33 Alto voltaje del circuito del sensor BARO A Si P0112 23 Bajo voltaje del circuito del sensor IAT A Si P0113 23 Alto voltaje del circuito del sensor IAT A Si P0117 14 Bajo voltaje del circuito del sensor ECT A Si P0118 14 Alto voltaje del circuito del sensor ECT A Si P0121 21 Rendimiento del sistema TP A Si P0122 21 Bajo voltaje del circuito del sensor TP A Si P0123 21 Alto voltaje del circuito del sensor TP A Si P0131 15 Bajo voltaje del circuito del HO2S Banco 1 Sensor 1 A Si P0132 15 Alto voltaje del circuito del HO2S Banco 1 sensor 1 A Si P0134 15 Actividad insuficiente en el circuito del HO2S Banco1 Sensor 1 A Si P0171 44 Sistema de ajuste de combustible pobre Banco 1 B Si P0172 45 Sistema de ajuste de combustible rico Banco 1 B Si P0201 31 Circuito de control del inyector 1 A Si P0202 31 Circuito de control del inyector 2 A Si P0203 31 Circuito de control del inyector 3 A Si P0204 31 Circuito de control del inyector 4 A Si P0205 31 Circuito del control del inyector 5 A Si P0206 31 Circuito del control del inyector 6 A Si P0336 29 Circuito de seal de referencia 58X B Si P0337 29 Baja frecuencia del circuito del sensor CKP B Si P0341 41 Rendimiento del circuito del sensor CMP B Si P0342 41 Circuito del sensor CMP Bajo B Si P0351 42 Circuito de control de encendido 1 A Si
P0352 42 Circuito de control de encendido 2 A Si P0353 42 Circuito de control de encendido 3 A Si P0354 42 Circuito de control de encendido 4 A Si P0355 42 Circuito de control de encendido 5 A Si P0356 43 Circuito de control de encendido 6 A Si P0502 24 Entrada baja del circuito VSS B Si P0562 66 Bajo voltaje en el sistema D No P0563 66 Alto voltaje en el sistema D No P0601 51 Memoria del ECM A Si P1171 44 Sistema de combustible pobre durante la aceleracin A Si P1508 22 RPM del sistema IAC bajas B Si P1509 22 RPM del sistema IAC altas B Si
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LECTURA DE CODIGOS EN TOYOTA HILUX OBD II SIN ESCANNER
Para la lectura de cdigos en la HILUX con conector de OBD II sin escner haga un puente entre los terminales 6 y 5 de la toma de diagnostico VERIFICANDO PRIMERO el derecho del conector y lea los destellos de la luz MIL en el tablero de instrumentos y compare con la siguiente tabla de cdigos.
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LECTURA DE CODIGOS EN TOYOTA HILUX OBD II
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LECTURA DE CODIGOS EN LOS HUNDAY 1.3 OBD II
1. Motor apagado e interruptor en posicin de ON 2. Conecte a tierra el terminal No 15 del Conector de Diagnostico (Cable L) por un espacio de tiempo de 2.5 -7 Segundos 3. La emisin de cdigos comenzar con el cdigo 2222 indicando que hay comunicacin con la Computadora empleando el mtodo de lectura del Ejemplo: 4. Despus destellar los cdigos de fallas detectados Ejemplo: Cdigo 1223 5. Cada cdigo ser repetido intermitentemente hasta que vuelva conectarse a tierra el conector 15 durante 2,5 - 7 segundos y destellar el cdigo siguiente. 6. La ultima emisin de cdigos ser el cdigo 3333 Fin de la emisin de cdigos) 7. Si NO hay cdigos de fallas se emitirn el cdigo 2222 y se finaliza con el cdigo 4444 Ejemplo:
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EVALUACIN DE PROGRESO CURSO DE OBD II Nombre ______________________________________________________________ Fecha: _______________________________________________________________
Seleccione con un cuadrado la respuesta que a su entender sea la ms correcta.
1. Qu es OBD II
a. Un sensor especial para el sistema de inyeccin electrnica? b. Un sistema diseado para detectar fallas en un motor que puedan originar un aumento en las emisiones del vehculo c. Un sistema que computarizado que indica donde esta la falla del vehculo d. Un sistema que nos indica las fallas del motor por medio de la luz MIL
2. Los motivos para la estrategia Primaria de activacin de la bomba de combustible son :
e. Mejorar la presin de combustible al momento de dar encendido f. Evitar demoras al momento del encendido en fro g. Eliminar el aire atrapado en el riel de inyectores y cancelar la bomba de combustible cuando el motor NO este funcionando h. Cancelar la bomba de combustible cuando el motor NO este funcionando para evitar
3. Las razones por lo que un sistema EFI al prender y dejar en marcha mnima el motor, este se mantiene con revoluciones iniciales altas por unos segundos son:
a. Para que llegue rpidamente a su temperatura normal de funcionamiento b. Para que los Sensores de oxigeno se calienten pronto y puedan emitir seal. c. Para evitar ya sea paradas sbitas o funcionamiento abrupto del motor cuando este se encuentre totalmente fro. d. Para proteger el Catalizador por temperaturas altas.
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4. Las funciones de un sensor en sistema de inyeccin electrnica son:
(a) Medir una seal fsica, transformarla en una seal elctrica y enviarla al modulo de control de motor. (b) Informar al modulo de control sobre condiciones del motor mediante seales fsicas
(c) Enviar un pulso elctrico al modulo de control de motor para controlar sistemas de motor por medio de los actuadotes.
(d) Controlar el funcionamiento del motor, enviando impulsos elctricos al modulo de control de motor
5. Las funciones de un Actuador son:
(a) Medir una seal fsica, transformarla en una seal elctrica y enviarla al modulo de control de motor.
(b) Informar al modulo de control sobre condiciones del motor mediante seales fsicas (c) Recibir un pulso elctrico del modulo de control de motor para controlar sistemas de motor.
(d) Recibir un pulso elctrico del modulo de control de motor para controlar sistemas de motor.
6. En la mayora de los sistemas EFI cuando el motor es puesto en marcha, los inyectores son activados Sincrnicamente esto significa que todos los inyectores son activados a la vez y de una manera continua durante unos segundos (aprox. 2 o 3) para:
Para que el motor obtenga una marcha mnima estable Para Suplir el combustible necesario en el arranque inicial y proporcionar al motor un eficiente arranque a cualquier temperatura Para que llegue rpidamente a circuito cerrado Para lograr calentar rpidamente el Sensor de Oxigeno
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7. Al monitorear la estrategia del LTFT se observa una lectura de + 35 permanentemente que esta pasando?: El sistema funciona normalmente El sistema esta disminuyendo la entrega del combustible El sistema esta entregando mas combustible El sistema esta e n circuito abierto
8. Al monitorear la estrategia del STFT y esta no se mueva del todo, el sistema est en: Circuito Cerrado Circuito Abierto Modo de respaldo de combustible (Memoria de apoyo) Modo normal de funcionamiento
9. Al monitorear los Sensores de oxigeno se observa que el sensor de oxigeno despus del catalizador tiene la misma reaccin del sensor antes del catalizador Qu esta pasando? Que el sensor despus del catalizador se encuentra defectuoso Que el sensor de oxigeno esta en corto Que el Catalizador est defectuoso Que el sensor de oxigeno esta interpretando una mezcla rica
10. Al monitorear los Sensores de oxigeno se observa que el sensor de oxigeno que se encuentra antes del catalizador tiene una respuesta permanente de 150 mV. Qu esta pasando?
Que el sensor esta daado Que el sensor esta perezoso Que el sensor esta saturado Que el sensor Esta registrando una mezcla pobre.
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