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Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing.

Flix Antonio Gmez Perdomo


Director del Centro de Entrenamiento Bogota Colombia
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Asociacin del sector Automotor y sus partes
Curso de Inyeccin Electrnica y Control Computarizado de
Motor Sistema OBD II


Curso de Inyeccin Electrnica
Sistema OBD II


































Scanner OBD I I






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SISTEMAS DE DIAGNOSTICO DE SEGUNDA GENERACIN OBD II

QUE ES EL OBD II:

Reglamentado en los EEUU a partir de 1996, el OBDII establece los patrones de
emisiones de gases para vehculos Y ES UN SISTEMA QUE DETECTA LAS
FALLAS EN UN MOTOR, que puedan originar un aumento en las
emisiones de los gases de escape.
En la actualidad, la mayora de los vehculos estn adoptando esta tecnologa.

ORIGENES DEL CONTROL DE EMISIONES

l. Decreto Federal sobre Aire Limpio.
2. Agencia de proteccin para el medio ambiente (EPA)
3. Consejo de recursos ambientales de California (CARB)
4. Cdigos de diagnostico de fallas (DTC)
5. Evolucin del OBD
6. Normas del OBD II

1 . DECRETO FEDERAL SOBRE AIRE LIMPIO

Con el primer Decreto sobre Aire Limpio en 1963, el gobierno federal
comenz a aprobar legislaciones en un esfuerzo por mejorar la calidad del aire.
Las Enmiendas de 1970 realizadas al Decreto sobre Aire Limpio, dieron origen a
la creacin de la Agencia de proteccin del Medio Ambiente ( EPA ) y dieron
a dicha agencia una amplia autoridad para regular la polucin vehicular.
Responsabilidades especficas para la reduccin de emisin de gases se fijaron
tanto para el gobierno como para la industria privada. Desde ese entonces,
las normas dictadas por la EPA han sido cada vez mas estrictas.












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2. AGENCIA DE PROTECCIN DEL MEDIO AMBIENTE ( EPA )

La EPA dicta normas dentro de limites aceptables, con respecto a las
emisiones de gas vehicular. Sus directivas sealan que todo vehculo debe
reducir a niveles aceptables las emisiones de ciertos gases contaminantes y
altamente nocivos.
La EPA ha dictado regulaciones para varios sistemas automotrices a lo largo de
los aos. A continuacin se enumera la lista de normas sobre emisiones, desde
1963:

AO LEGISLACIN

1963 Primer decreto sobre Aire Limpio aprobado como ley.
1970 Enmienda del Decreto sobre Aire Limpio.
1970 Creacin de la Agencia de Proteccin para el Medio Ambiente.
1971 Promulgacin de normas sobre emisiones evaporativas.
1972 Introduccin al Primer Programa de Inspeccin y mantenimiento.
1973 Promulgacin de normas sobre NOx de combustin.
1974 Introduccin del primer convertidor cataltico.
1989 Promulgacin de los niveles de volatilidad del combustible.
1990 Enmienda del Decreto sobre Aire Limpio para polticas corrientes.
1995 Pruebas I/M 240
1996 Acuerdo para el requerimiento del OBD Il en los vehculos.

Las enmiendas de 1990 al Decreto sobre Aire Limpio agregaron nuevos elementos.
Algunas caractersticas del nuevo decreto son:
Un estricto control en los niveles de emisin de gases en autos, camiones y mnibus.
Expansin de los programas de Inspeccin y Mantenimiento, con pruebas mas
severas.

Atencin al desarrollo de combustibles alternativos.
Estudio de motores no automotrices ( ej. Motores de barcos, de equipos para el
hogar, para el campo, para la construccin y la industria en general )
Programas obligatorios para el transporte alternativo (car-pooling, transito
masivo ) en ciudades con alto grado de contaminacin.







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CONSEJO DE RECURSOS AMBIENTALES DE CALIFORNIA. (CARB)

Luego de que el Congreso aprobara el Decreto sobre Aire Limpio en 1970, el estado
de California creo el Consejo de Recursos Ambientales ( CARB ). Su rol principal es
regular, con mayor exigencia, los niveles de emisin de gases en los vehculos
vendidos en dicho estado. En muchos otros estados, principalmente en el Noreste,
tambin se adoptaron las medidas tomadas por el CARB.

La CARB comenz a regular el sistema OBD (On Board Diagnostics) en vehculos
vendidos en California a partir de 1988.

El OBD 1 requiere el monitoreo de: El sistema de medicin de combustible, el
sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation) y mediciones adicionales relacionadas
con componentes elctricos.
Una lmpara indicadora de un malfuncionamiento (MIL - CHEK ENGINE
SERVICE ENGINE SOON SES - O LA FIGURA DE UN MOTOR.)) Fue
requerida para alertar al conductor de cualquier falla. J unto con la MIL, el
OBD I necesit tambin del almacenamiento de Cdigos de diagnostico de
fallas (DTC), identificando de tal forma el rea defectuosa en forma especifica.

Con las nuevas enmiendas al Decreto sobre Aire Limpio de 1990, la CARB
desarrollo nuevas regulaciones para la segunda generacin de Diagnsticos
de Abordo: OBD II.

Esto tambin inst a la EPA a perfeccionar sus requerimientos para el OBD 1I.
Para 1996, todo tipo de automviles, camiones, camionetas y motores
vendidos en los Estados Unidos deban cumplir con las normas del OBD II.













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CDIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLAS (DTC)

Los cdigos de diagnostico de fallas (DTC) han sido proyectados para dirigir a los
tcnicos automotrices hacia un correcto procedimiento de servicio. Los DTC NO
necesariamente implican fallas en componentes especficos.

La iluminacin de la luz MIL es una especificacin de fabrica y esta basada en el
testeo de como los malfuncionamientos de componentes y /o sistemas afectan a las
emisiones.

La Sociedad Americana de Ingenieros SAE public la norma J2012 para
estandarizar el formato de los cdigos de diagnostico. Este formato permite que los
scanners genricos accedan a cualquier sistema. El formato asigna cdigos
alfanumricos a las fallas y provee una gua de mensajes uniformes asociados con
estos cdigos. Las fallas sin un cdigo asignado, puede que tengan una asignacin de
cdigo otorgado por el fabricante.

Los DTC consisten en un cdigo numrico de 3 dgitos, precedido por un designador
alfanumrico definido de la siguiente manera:

BO - Cdigos de carrocera, controlados por SAE.
B1 - Cdigos de carrocera, controlados por el fabricante.
CO - Cdigos de chasis, controlados por SAE.
C1 - Cdigos de chasis, controlados por el fabricante.
PO - Cdigos del PCM, controlados por SAE.
Pl - Cdigos del PCM, controlados por el fabricante.
UO - Cdigos de comunicaciones en red, controlados por SAE. .*(OBD III)*
Ul - Cdigos de comunicaciones en red, controlados por fabricante.*(OBD III)*

El tercer dgito representa al sistema en el cual la falla ocurre, como el sistema de
encendido, control de velocidad de marcha lenta, transmisin, etc. El cuarto y quinto
dgitos representan al DTC especifico para dicho sistema.










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Por ejemplo, el DTC P0137 indica que un sensor de oxigeno del banco 1 despus del
catalizador tiene bajo voltaje

P - PCM
0 - Controlado por SAE
1 - Sistema en cual ocurre la falla (Control de aire /combustible)
37 - Componente involucrado



LA EVOLUCIN DEL SISTEMA OBD

El sistema OBD I comenz a funcionar en California, para los modelos del ao
1988. Los standards federales del OBD I fueron requeridos hasta 1994 y monitoreaban
los siguientes sistemas:

Medicin del combustible
Recirculacin de gases de combustin ( EGR )
Emisiones adicionales, relacionadas a componentes elctricos.

A los vehculos se les exigi que una lmpara indicadora de malfuncionamiento
(MIL. CHEK ENGINE SERVICE ENGINE SOON SES - O CON LA FIGURA DE UN
MOTOR.) Se encendiera para alertar al conductor sobre cualquier falla detectada;
y a los cdigos de diagnostico de fallas tambin se les requiri almacenar
informacin identificando las reas especificas con fallas.






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Los sistemas OBD I NO detectan MUCHOS PROBLEMAS relacionados con la
emisin de gases, como fallas en el convertidor cataltico o fallas en la combustin
(Fallas del encendido)


Para cuando se detecte que un componente realmente falla y la MIL se ilumine, el
vehculo pudo haber estado produciendo emisiones excesivas por algn tiempo.
Adems La MIL pudo NO haberse encendido, ya que algunos sistemas no estaban
diseado para detectar ciertas fallas.

SISTEMA OBD II

Despus de la enmienda de 1990 sobre Aire Puro, la CARB desarrollo pautas para el
OBD II, que tuvieron efecto a partir de 1996. A continuacin se detalla la lista de
requerimientos trazada para el OBD I1:

1. Se encender la lmpara indicadora de mal funcin ( MIL ) si las emisiones HC,
CO o NOx exceden ciertos limites; normalmente 1.5 veces el nivel permitido por el
Procedimiento de la prueba Federal. (FTP)

2. El uso de una computadora abordo con funciones para monitorear las
condiciones de los componentes electrnicos y para encender la luz del MIL si los
componentes fallan o si los niveles de emisin exceden los limites permitidos.

3. Especificaciones standards para un Conector de Diagnostico ( DLC ),
incluyendo la localizacin del mismo y permitiendo el acceso con scanners genricos.

4. Implementaron de normas para la industria sobre emisiones relacionadas con
Cdigos de Diagnostico( DTC ), con definiciones standards.

5. Estandarizacin de sistemas elctricos, trminos de componentes y acrnimos.

6. Informacin sobre servicio, diagnostico, mantenimiento y reparacin,
disponible para toda persona comprometida con la reparacin y el servicio al
automotor.








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SISTEMA OBD I vs SISTEMA OBD II















SISTEMA OBD I vs SISTEMA OBD II


















OBD I : Los monitoreos han sido
diseados para detectar fallas
elctricas en el sistema y en sus
componentes.
NOTA: NO monitorea su
eficiencia
* La luz del MIL se apagara si el
problema de emisiones se corrige
por si solo.
OBD II: Monitorea LA EFICIENCIA
de los sistemas de emisin y de sus
componentes, como as tambin las
fallas elctricas; y almacena
informacin ( DATA ) para su uso
posterior.
* La MIL se mantiene encendido hasta
que hayan pasado 3 ciclos de
conduccin consecutivos, sin que el
problema reincida. * La memoria es
despejada luego de 40 arranques en
fro. Si se trata del monitoreo de
combustible se necesitan 80 arranques
en fro.
:MONITOREOS REQUERIDOS:
( California 1988, Federal 1994 )

* Sensor de oxigeno
* Sistema EGR
* Sistema de combustible
* ECM

OBD II : MONITOREOS
REQUERIDOS ( Federal 1996 )
* Eficiencia del catalizador
* Perdida de chispa ( Misfire )
* Control de combustible
* Respuesta del sensor de oxigeno
* Calefactor del sensor de oxigeno
* Detallado de los sensores y
actuadores
* Emisiones evaporativas
* Sistema de aire secundario ( si esta
equipado ) * EGR







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NORMAS PARA EL SISTEMA OBD II

TERMINOLOGA:

El aumento de estrictas reglas sobre la emisin de gases a requerido de un creciente
numero de sofisticados sistemas electrnicos para controlarla. En los sistemas OBD
I cada fabricante us su propia terminologa para describir estos sistemas, lo cual
llegaba a confundir a cualquier persona involucrada en el servicio automotor. Este
problema pudo ser eliminado estableciendo un listado de trminos, abreviaciones y
acrnimos standards.

En 1991, la Sociedad de Ingenieros Automotrices ( SAE ) public dicho listado para
trminos, definiciones, abreviaciones y acrnismos de sistemas de diagnostico
elctricos / electrnicos.
I.a publicacin resultante, J1930, se refiere a lo siguiente:
Manuales de reparacin, servicio y diagnostico. Boletines y actualizaciones, Manuales
de entrenamiento. Base de datos de reparaciones. Clasificacin de emisiones del
motor. Aplicaciones de certificados de emisin.

Tambin publicado en el J1930 se encuentran las normas para la identificacin de
sistemas corrientes y en desarrollo.
La terminologa histricamente aceptable para cientos de componentes y sistemas,
tambin se halla enlistada junto a las normas de la SAE.


SCANNER PARA EL SISTEMA OBD II

Ese documento (J 1930) abarca tambin las especificaciones necesarias que debe
poseer todo scanner para OBD II. Los fabricantes de herramientas pueden agregar
habilidades adicionales pero a discrecin.













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LOS REQUERIMIENTOS BSICOS PARA UN OBD II SCAN TOOL SON:

Determinacin automtica de la interface de comunicacin usada.
Determinacin automtica y exhibicin de la disponibilidad de informacin sobre
inspeccin y mantenimiento.
Exhibicin de cdigos de diagnostico relacionados con la emisin, datos en curso,
congelado de datos e informacin de los sensores de oxigeno.
Borrado de los DTC, del congelado de datos y del estado de las pruebas de
diagnostico.
































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CURSO DE INYECCIN ELECTRNICA OBD II

CONTENIDO:
Historia del sistema OBD
Autodiagnstico de Abordo
Problemas con los sistemas OBD I
Procedimiento de la Prueba Federal (FTP)
Definicin del trayecto o ciclo de conduccin
Particularidades de los sistemas OBD II
Conector de diagnstico nico
Procedimientos de acceso de informacin nica
Funcionamiento expandido de la luz de falla (MIL)
Monitoreo expandido relacionado al control de emisiones
Cdigos de falla Universales
Terminologa Universal en los componentes que alteren o
modifiquen los niveles de emisiones.

ESTNDARES PARA LA INDUSTRIA DE FABRICACIN DE
AUTOMVILES

REGULACIONES PARA LOS FABRICANTES DE AUTOS

J 1930 Nomenclatura de los componentes.
J 1978 Uso del Explorador (Scanner) Genrico.
J 2205 Protocolo Expandido de Diagnstico para el Scanner OBD II
J 2008 Disponibilidad de la informacin de Servicio.
J 2201 Designacin de las terminales del Scanner Genrico.
J 2190 Modos de Prueba de Diagnstico ampliados.


ESTNDARES DE LA COMPUTADORA DE ABORDO.

J 2012 Estandarizacin de los Cdigos de Diagnstico de Fallas (DTC)
J 1962 Conector de servicio nico.






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J 1979 Mensajes de Diagnstico del Modo de Prueba. (Prueba de Monitoreos
disponibles y completados)
J 1850 Estandard de comunicacin y Protocolos establecidos por SAE & ISO (ISO
9141-2 Asian & European, KWP SLOW Y FAST, GM VWP, FORD PWM.)
J 2186 Estndares relacionados con el acceso autorizado
y la Seguridad de Conexin.
J 2178 Parmetros estndar del despliegue de datos en la
pantalla del Explorador (Scanner)
J 1724 Identificacin Electrnica del vehculo.

CDIGOS DE FALLA (DIAGNOSTIC TROUBLE CODES DTC)

Explicacin del cdigo Universal (J 2012)
Lectura de los DTC
Condiciones para el borrado de los DTC
Cdigos Continuos ( DTC Activos)
Captura de pantallas (freeze Frame)

PRUEBAS DE MONITOREO

Monitoreo del Convertidor Cataltico
Monitoreo del sistema de recirculacin de gases de escape (EGR)
Monitoreo del sistema de evaporativo de gases (EVAP)
Sistema con Bomba de Deteccin de Fugas ( LDP )
Sistema de Sensor de Flujo de Purga.
Sistema de Interruptor de purga
Monitoreo de Modulacin de la Entrega de Combustible (FUEL TRIM)
Definicin del FUEL TRIM
Definicin del LONG TERM FUEL TRIM LTFT
Definicin del SHORT TERM FUEL TRIM STFT
Monitoreo del sistema de Inyeccin de Aire (AIR)
Monitoreo de los Sensores de O2
Monitoreo de falla de combustin (mis fire)








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ESTRATEGIAS DE OPERACION DE LOS SISTEMAS EFI (OBD I)

Todos los sistemas de inyeccin se basan en unas estrategias para poder determinar
el funcionamiento general de todo el sistema bajo condiciones de aceleracin,
temperatura de motor, posicin de la mariposa y posicin del interruptor de encendido

Algunos sistemas tendrn mas capacidad que otros (ms inteligentes), eso, depender
del fabricante y del costo del vehculo.

Entre ms completo sea el sistema, ms fcil ser encontrar un problema
especifico en algn subsistema. El entender cual es la estrategia que tiene cada
marca o modelo de auto nos ayudar a ubicar el problema en alguno de sus Sub-
sistemas o de sus componentes.

Por ejemplo: si tenemos un vehculo que controla la marcha ralent todo el tiempo,
bajo cualquier circunstancia de temperatura, consumo etc. y resulta con una marcha
ralent inestable (muy baja) solamente cuando se gira la direccin hidrulica, es de
suponer que nuestro primer punto de PRUEBA ser el sensor de presin
hidrulica (PSPS Power Pressure switch). Este es un clarsimo ejemplo de lo que
hablamos. El comprender que el vehculo cuenta con un sistema de ralent constante
nos ayudo a comprender cuales son los sensores que modifican la marcha ralent.

Es de aclarar, de que lo que se hablara de estrategias a continuacin, sern tan solo
algunas de ellas y tal vez NO todos los sistemas EFI las tengan. Siempre se
recomienda ver el manual del fabricante para determinar como es el funcionamiento
de cada una de ellas y sus nomenclaturas.

ESTRATEGIA DE AUTO ALIMENTACION (AUTO SHUT DOWN)

En algunos sistemas EFI, cuando inicialmente se tiene la llave de ignicin en posicin
de ON, sin dar arranque, el ECM ver si existen seales de R.P.M., si no las hay
cancelar en algunos casos como los de CHRYSLER, NISSAN, FORD, GM, la
alimentacin de varios sensores. Esto lo hace para evitar consumos excesivos de
corriente. La alimentacin a todo sistema ser restablecida cuando el ECM o Modulo
de control electrnico reciba las seales de R.P.M.








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ESTRATEGIA DE ACTIVACIN PRIMARIA DE LA BOMBA DE
COMBUSTIBLE.(Fuel Puno Priming).

Todos los sistemas EFI modernos (1989 en adelante) y algunos anteriores a estos aos,
poseen la capacidad de activar la bomba por unos segundos cuando se da la siguiente
situacin:
Interruptor de ignicin en la posicin de ON o START (ignicin activada y Giro del
arrancador) En este momento el ECM activa la bomba de combustible de 2 a 3
segundos y si no recibe la seal de las R.P.M. cancelara el funcionamiento de la
bomba de combustible.

LOS MOTIVOS PARA ESTA ESTRATEGIA SON 2:

1. Eliminar el aire atrapado en el riel del combustible (purgar el sistema de
alimentacin)
2. Cancelar la bomba de combustible cuando el motor no esta funcionando.(KOEO).

NOTA: Algunos sistemas cuentan con sistemas independientes para controlar las
bombas cuando el motor esta funcionando (KOER). Por ejemplo: Los vehculos
Toyota con sensor de flujo de aire tipo VAF, tiene un interruptor de la bomba de
combustible en su interior (VAF), el cual cuando el aire fluye hacia el motor
(KOER) activa un contacto en su interior que a su vez activa un Relay (Circuit
Opening Relay) que activa la bomba de combustible. Y en otros casos como los
vehculos GM la bomba es controlada todo el tiempo por el ECM, pero tienen un
circuito de proteccin (OIL Switch) el cual cuando la presin del aceite es
demasiado baja cancela la operacin de la bomba de combustible. Casi siempre el
inicio de la bomba es controlado por el ECM en todos los sistemas EFI, pero la
operacin bajo KOER puede variar de una marca a otra.

ESTRATEGIA DE ARRANQUE INICIAL DEL MOTOR EN FRIO O EN
CALIENTE

En la mayora de los sistemas EFI cuando el motor es puesto en marcha, los inyectores
son activados Sincrnicamente esto significa que todos los inyectores son
activados a la vez y de una manera continua durante unos segundos (aprox. 2 o 3).








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LOS MOTIVOS PARA ESTA ESTRATEGIA SON LOS SIGUIENTES;

1. Suplir el combustible necesario para el arranque inicial.
2. Proporcionar al motor un eficiente arranque a cualquier temperatura.

Cuando un motor con sistema EFI es puesto en marcha, se notara un aumento de
R.P.M. considerable durante uno segundos: Esto, es el equivalente a la situacin de
un motor carburado, que para que arranque eficientemente se recomienda el pisar el
pedal del acelerador unas dos veces antes de darle arranque.
NOTA: algunos sistemas controlan esta estrategia respaldados en un Sub-sistema
adicional, tal es el caso de Toyota, Mazda y algunos sistemas de EFI Bosch (BMW,
MERCEDES, PEUGEOT, FIAT etc.).Estos sistemas cuentan con el respaldo de un
inyector de arranque en fro, el cual es activado por un interruptor trmico
temporizado (thermo time switch). Este inyector es independiente de los otros
inyectores del sistema. El tiempo de activacin depende de la temperatura del motor.
Es activado con el motor en fro y en marcha durante 4 a 6 segundos solamente.
En todos los sistemas EFI unos segundos despus que el motor arranca todo el
sistema de inyeccin asume su operacin normal.

ESTRATEGIA DE LA FASE DE CALENTAMIENTO (WARMUP TIME)

Debido a que los motores con sistema EFI carecen de estrangulador o choque ya
sea manual o trmico, el ECM debe proporcionar el combustible necesario al motor
para la fase de calentamiento.

El motivo de esta estrategia es la siguiente;

Evitar ya sea paradas sbitas o funcionamiento abrupto del motor cuando este se
encuentre totalmente fro.

Para esta estrategia el ECM toma en cuenta los siguientes parmetros:

1. Revoluciones por minuto del motor (sensor R.P.M.).
2. Temperatura del motor (sensor de temperara del refrigerante, Coolant temperature
sensor).







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3. Temperatura del aire (sensor de temperatura del aire.Air temperature sensor)
4. Cantidad de aire que es aspirado por los cilindros (Sensor de Masa y Flujo)
5. Posicin de la mariposa de aceleracin (sensor de posicin de mariposa Throttle
position sensor).

El ECM aumentar la cantidad de combustible al motor por medio del incremento en
el tiempo de apertura de los inyectores o por la medio de la Frecuencia Hz.

NOTA: Algunos sistemas EFI controlan esta estrategia aumentando tambin las
R.P.M. del motor, este aumento lo hacen de varias formas; algunos son asistidos por
otro sub-sistema que en algunas acciones es un componente totalmente aparte como el
caso de una vlvula de aire adicional para la fase de calentamiento y en otros casos
es otra estrategia del mismo sistema que toma el comando de aumentar las R.P.M.
(estrategia de control de la marcha ralent)

De una u otra forma lo que hacen es adicionar una cantidad de aire adicional que
pasa por el motor, es como provocar una entrada de aire, pero con la ventaja de
que el ECM tambin brindara mas combustible, resultando en un incremento de
R.P.M. considerable.
Siempre se debe de estar seguro como controla esta estrategia los sistemas EFI.

ESTRATEGIA DE CONTROL DE MARCHA RALENTI (IDLE SPEED
CONTROL)

En esta estrategia nos encontraremos con una cantidad de variaciones o maneras de
lograr el mismo objetivo, el cual es el de controlar las R.P.M. en ralent de la manera
ms eficiente que se pueda, dependiendo de todos los factores que pueden hacer que
esta vare; por ejemplo; activacin del aire acondicionado, activacin de la direccin
hidrulica, motor en fro y algunas veces hasta por cargas elctricas; como por
ejemplo; activacin de las luces principales, activacin de las luces de freno, etc.

Todos los anteriores ejemplos reducen o varan las R.PM. de marcha en ralent, es
decir aumentan o disminuyen las R.P.M. del motor cuando algunos de estos sistemas
entra en accin.








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Para aumentar las R.P.M. de un motor EFI lo que se hace es provocar una entrada de
aire, por medio de una vlvula de paso de aire o vaco (VSV) o con un motor que
regule el paso de aire paso a paso (IAC), lgicamente que esta entrada de aire tiene
que estar balanceada con un suministro de combustible extra por parte del ECM.
Esta entrada de aire se provoca despus de la mariposa de admisin, de tal
manera que el sensor de flujo de aire S LA TOMA EN CUENTA pero la
mariposa debe estar cerrada (TPS)
Veremos a continuacin varias estrategias de control de marcha ralent de los sistemas
EFI, desde la mas simple hasta la mas completa.

CONTROL DE MARCHA RALENTI SOLO BAJO CARGA

En estos sistemas notaremos lo siguiente;

1) La cantidad de aire para la fase de calentamiento suplida por una vlvula de aire
adicional que es activada trmicamente por el refrigerante del motor y nada
tiene que ver con el ECM.
2) En algunos casos el aumento de las R.P.M. por la activacin del AC (aire
acondicionado) es por medio de una vlvula de paso de aire por vaco (vsv) y
nada tendr que ver con el ECM.
Para controlar las variaciones del resto de sistema, el ECM activa una vlvula de
paso de aire (VSV) de una sola posicin (abierta o cerrada)
Los parmetros que el ECM toma en cuenta para activar esta VSV son;
1. Mariposa totalmente cerrada (sensor de posicin de la mariposa TPS).
2. Activacin de la direccin hidrulica (PSPS).
3. Consumo del alternador o de luces del sistema.
4. Activacin del switch de park/neutral en transmisiones automticas.

CONTROL DE MARCHA RALENTI CONSTANTE

En estos sistemas notaremos lo siguiente:

1) Algunos sistemas controlan la cantidad de aire para la fase de calentamiento por
medio de una vlvula de aire adicional, que nada tiene que ver con el ECM. Pero
en la mayora de los casos estos sistemas controlan tambin la cantidad de aire
adicional por medio del mismo motor para todo el control de marcha ralent.






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2) El motor de marcha ralent conocido como vlvula IAC (IDLE AIR CONTROL) o
motor de paso a paso, es del tipo de vlvula de ajuste de paso de aire totalmente
variable, es decir que a diferencia de la VSV este puede recuperar las R.P.M.
gradualmente o parcialmente dependiendo de cuanto se necesite recuperar. Esta
es una de las mayores diferencias del sistema de control ralent constante.

Los parmetros que el ECM toma en cuenta par activar el IAC son:

1. Mariposa totalmente cerrada (sensor de posicin de la mariposa TPS)
2. Activacin de la direccin hidrulica (PSPS)
3. Consumo del alternador o de luces del sistema.
4. Activacin del switch de park/neutral en transmisiones automticas.
5. Temperatura del motor. (Sensor de temperatura).
6. Activacin del AC.
7. Revoluciones del motor.

ESTRATEGIA DE CIRCUITO CERRADO Y CIRCUITO ABIERTO
(CLOSE LOOP AND OPEN LOOP).

Estas estrategias son el fundamento de todos los sistemas EFI. Todas las
operaciones generales de combustible por parte del ECM se basan en alguna de estas
dos estrategias (close y open loop).


ESTRATEGIA DE CICLO CERRADO CLOSE LOOP

En esta estrategia el ECM tratara de controlar la entrega de combustible y el
funcionamiento de todo el resto de sistema para lograr los siguientes puntos;

1. Mayor potencia con la menor cantidad de combustible utilizado
2. Economa de combustible.
3. Menor cantidad de emisiones contaminantes (HC, CO, NOX)
4. Mayor eficiencia del convertidor cataltico.










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Para lograr esto el ECM necesita de los siguientes factores e informacin;

1. Temperatura normal del motor (motor caliente)
2. Sensores de todo el sistema y condicin mecnica del motor en perfecto estado de
funcionamiento.
3. Sensor de O2 funcionando. ( o potencimetro debidamente reglado)
4. Revoluciones del motor CONSTANTES, EXCEPTO R.P.M. MAXIMAS (WOT).

Nota: Solamente los sistemas equipados con sensor de oxigeno logran mantener esta
estrategia.

Como es de notar, este es el funcionamiento normal de un sistema EFI Cuando el
motor entra en Close Loop ( circuito cerrado), el vehculo cumple para lo cual fue
diseado, recordemos que el principio de todo el sistema EFI es CONTROLAR
LA ENTREGA DE COMBUSTIBLE A TODO UN RANGO DE R.P.M. DE LA
MANERA MAS EFICIENTE EN CUANTO A POTENCIA, ECONOMIA Y
EMISIONES CONTAMINANTES.
Cuando todo el sistema FUNCIONA PERFECTAMENTE el vehculo entrara en
Close Loop, siempre y cuando los parmetros arriba definidos se cumplan.

VEAMOS ALGUNOS EJEMPLOS DE CUANDO EL MOTOR ESTA EN
CLOSE LOOP

En marcha ralent (Solamente MPI y algunos TBI)
A cualquier RPM constante por ejemplo como 1000,1001,2000,3400. Etc, etc,
siempre y cuando sean CONSTANTES o sea que la variacin sea mnima (aprox.
max 50 RPM), a estos tipos de velocidades del motor constantes se les conoce
como velocidades de crucero. Las nicas R.P.M. a las que NO se puede entrar
en CLOSE LOOP son mariposa totalmente abierta o sea la mxima aceleracin del
motor. (WOT).
LA MANERA COMO EL CONDUCTOR MANEJ E EL VEHCULO AFECTA
ESTA ESTRATEGIA. Para explicar esto veamos lo que es la estrategia de Open
Loop (circuito abierto).









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ESTRATEGIA DE CIRCUITO ABIERTO (OPEN LOOP)

En esta estrategia el ECM suministrar el combustible necesario dependiendo de
las necesidades de:
a) El conductor
b) La condicin de aceleracin del motor.
c) La temperatura del motor
d) La posicin de la mariposa
El ECM en esta estrategia controlar el sistema de entrega de combustible de tal
manera que solo le interesar;

1. Potencia para el motor, y lograr que el motor llegue a su temperatura normal
de funcionamiento.

2. Una falla EN CUALQUIER SENSOR DEL SISTEMA de inyeccin,
componentes DEL SISTEMA DE ENCENDIDO o CONDICIN MECNICA
tambin obligaran al ECM a entrar en la estrategia de OPEN LOOP.


PARA COMPRENDER MEJOR ESTE ASPECTO VEAMOS LAS
CONDICIONES DE CIRCUITO ABIERTO (OPEN LOOP)

1) MOTOR FRO

El ECM suministrar una mezcla de aire/combustible muy rica y un tiempo de
encendido unos grados ms avanzado para hacer el efecto del estrangulador de un
carburador convencional. El motivo de esta mezcla rica es la de poder llevar el motor
a una condicin de temperatura de operacin mas rpidamente. En estos momentos el
ECM; NO controla la mezcla con esquetiometria.

2) ACELERACION SUBITA O BRUSCA DEL MOTOR

Esta aceleracin puede ser ocasionada al resbalar un vehculo en la autopista, subir una
pendiente, una salida brusca etc,. Por eso se dice que tambin la manera como el
conductor conduce puede afectar la estrategia de CLOSE LOOP y obligar al ECM a
entrar en OPEN LOOP.







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Como se deduce de las condiciones anteriores, el ECM en esta estrategia (OPEN
LOOP) No tratar de economizar el combustible, ni reducir emisiones, ni
aumentar la eficiencia del catalizador. AHORA, ESTO NO ES DEL TODO MALO,
siempre y cuando el Open Loop sea causado por otras condiciones QUE NO
SEAN DESPERFECTOS DEL SISTEMA O DE SUS COMPONENTES.

NOTAS:

1. Cabe la aclaracin que los sistemas EFI actuales entran en Close Loop muy
rpidamente, inclusive desde el lapso de motor fro a caliente, o de una
aceleracin repentina a una estabilidad de R.P.M.

2. Los sistemas actuales vienen equipados con un PCM o VCM y pueden procesar
en la actualidad mas de 8 millones de informacin por segundo, con esta
capacidad de reaccin el Close Loop es fcil de obtener. (No para el caso de los
primeros mdulos de control ECU, ECA o ECM)

3. Por otro lado, el distinguir cuando tenemos problemas con un sistema de
inyeccin EFI es muy fcil, si tenemos alguna manera de que el ECM nos
indique, en que estrategia se encuentra funcionando: en open o close loop,
PERO NO TODOS LOS SISTEMAS EFI TIENEN ESTA CAPACIDAD. Para los
sistemas que la tienen, se les conoce como CORRIENTE DE DATOS o
DATASTREAM.

4. En los casos que el sistema NO se cuente con esta ayuda, la nica solucin es la
de utilizar un ANALIZADOR DE GASES y con el motor a temperatura de
operacin, observar la relacin de los gases de escape, la lgica indicar que si
los porcentajes NO SON LOS ADECUADOS podremos deducir que el sistema
se encuentra en Circuito Abierto (Open Loop).

ESTRATEGIA DE INYECCION ASINCRONICA POR ACELERACION
REPENTINA O BRUSCA.(SNAP ACELERATION) SOLO MPI.

Bajo esta estrategia el ECM suministrara ms combustible por medio de no solo
aumentar el pulso al inyector sino que tambin, cambiara el orden de la
activacin de los inyectores.







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Todo los sistemas EFI tipo MPFI o SEFI activan los inyectores con alguna
secuencia, estas pueden ser;

Simultneos: Activacin de todos los inyectores a la vez dependiendo del giro del
motor. Por ejemplo, el ECM activa los inyectores todos a la misma vez cada dos
vueltas del cigeal, esto depende del fabricante.

Grupales o de bancada: Activacin de dos o mas inyectores en grupo. Por ejemplo
si el motor es de 6 cilindros, puede ser posible que los activen de 2 en 2 o de 3 en 3
etc, etc, esto depende del fabricante.)

Secuenciales: Activacin de un inyector a la vez dependiendo del orden de
encendido del motor. Este es el mas eficiente.

El fabricante decide como es la activacin normal del sistema EFI, lo que es
importante tener en cuenta, es que sin importar la secuencia de activacin de los
inyectores siempre el ECM tendr que suministrar mas combustible cuando se
pisa el acelerador repentinamente, en un carburador convencional el sistema que
hace esto es la bomba de aceleracin, pero en un sistema EFI el ECM aumenta el
combustible por unos segundos cambiando el orden en que activa los inyectores.

Por ejemplo;

a) Un sistema simultaneo de inyeccin puede cambiar de una inyeccin por cada 2
giros de motor a una inyeccin por cada giro de motor. Suministrando al motor
ms combustible por cada vuelta, debido a una aceleracin repentina.

b) Un sistema de inyeccin grupal o de bancada puede cambiar a inyeccin
simultanea para aportar ms combustible.
c) Un sistema de inyeccin secuencial puede cambiar a inyeccin simultanea para
aportar mas combustible.

El motivo entonces de esta estrategia es el de aportar el combustible necesario debido a una
aceleracin repentina del motor.







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ESTRATEGIA DE CORTE DE COMBUSTIBLE POR DESACELERACION
(FUEL CUT-OFF)

En esta estrategia el ECM corta todo el suministro de combustible al motor, por
medio de cancelar la activacin a los inyectores dependiendo de los siguientes
factores;
a) mariposa cerrada
b) revoluciones del motor mayores a 1800 RPM, aproximadamente.
c) Motor caliente o fro.

Los motivos de esta estrategia son los siguientes;

1. Economa de combustible. Cuando el motor esta bajo las condiciones arriba
descritas, se considera que esta bajo compresin o desaceleracin, entonces NO
existe motivo alguno por el cual se necesite de combustible. Un motor carburado
no tiene estas particularidades y por lo tanto bajo desaceleracin el motor sigue
consumiendo combustible.

2. Menores emisiones txicas. Cuando la mariposa esta cerrada y el motor
desacelera, existe una cantidad importante de combustible que permanece en
el mltiple de admisin, estando la mariposa cerrada provoca menor cantidad de
aire entrando al motor, lo que a su vez provoca una condicin de mezcla muy
rica por ser pobre en oxigeno. El ECM corta el suministro de combustible para
que bajo las condiciones de desaceleracin se reduzca la cantidad de emisiones
producidas por este efecto.

NOTA: El ECM reduce la inyeccin normal de combustible una vez que el motor
baja de las 1800 rpm, (aprox) con la mariposa cerrada.

Otro efecto favorable de esta estrategia, es la de aumentar la vida al catalizador, ya que
las mezclas de combustible muy ricas afectan la vida til del catalizador.

El ajuste del TPS es critico para el buen funcionamiento de esta estrategia.









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ESTRATEGIA DE CONTROL DEL TIEMPO DE ENCENDIDO (SPARK
CONTROL)

Esta estrategia la poseen algunos sistemas EFI, es la capacidad de poder controlar el
tiempo de encendido, es decir el avance o retardo del tiempo de encendido. Todos
estos sistemas tienen distribuidores sin avance centrfugo (contrapesas) o avances por
vaco o carga del motor. El ECM con la informacin de varios sensores, controla el
avance o retardo de el tiempo de encendido desde la marcha mnima a las
mximas RPM del motor. Esto lo hace por medio de activar la bobina de ignicin
ya sea directamente o por medio de un modulo de ignicin.

ESTRATEGIA DE RESPALDO BAJO FALLO O MEMORIA DE APOYO
(FAIL SAFE BACK UP)

A esta estrategia se le conoce tambin comoestrategia de valores de sustitucin.

Cuando el ECM detecta un mal funcionamiento en;
a) Algn sensor
b) Algn sistema
c) En la el ECM internamente

Automticamente entra en lo que se conoce como Modo de respaldo de combustible
o memoria de apoyo.
El ECM entonces enciende la luz de aviso (CHECK ENGINE) de falla en el sistema
EFI y guarda en la memoria RAM el cdigo de falla del sistema o componente en
problemas.

NOTA:
Algunos sistemas EFI tienen un programa que se conoce como valores de
sustitucin. Estos sistemas son mucho mas avanzados pudiendo memorizar como
funcionan la mayora de sus sensores a todos los rangos de RPM. De tal manera que
cuando alguna de las informaciones no estn presentes el ECM podr sustituir y en
algunos casos basado en otros parmetros guardados en la memoria, para as
poder resumir el funcionamiento casi normal de todo el sistema EFI.








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Algunas veces inclusive oculta la falla del motor a simple vista. Por eso se debe
tener mucho cuidado con estos sistemas avanzados, ya que aunque la luz de
aviso(CHECK ENGINE) NO este encendida puede ser que exista un componente
en problemas. Pero no se preocupe, la mayora de estos sistemas EFI tienen un
magnifico sistema de autodiagnsticos y comunicacin con un SCANNER y es muy
fcil averiguar si existe un problema en el sistema general.


ESTRATEGIA DE AUTODIAGNOSTICO (SELF-CHECK)

Todos los sistemas EFI tienen la habilidad de estar monitoreando el
funcionamiento de sus sensores.
Tambin se podra decir que esta estrategia es parte de la anterior. (Modo de
respaldo).
El ECM continuamente monitorea la mayora de sus sistemas y componentes.
Algunos ECM son muy limitados y otros monitorean hasta el funcionamiento de la
transmisin y panel de instrumentos. Esta es la AUDITORA de todo el sistema.

ESTRATEGIA DE COMUNICACIN DE FALLAS
(AUTODIAGNOSTIC MODE)

El motivo de esta estrategia es el de poder comunicarse con el tcnico para poder
indicarle cual es el sistema afectado y en ciertos casos permitir el monitoreo
(DATASTREAM) en vivo de todo el sistema.

Las formas de comunicacin son muy variadas, y por es necesario consultar con el
manual del fabricante cuales son las formas de comunicacin que posee el sistema.

Vale la pena mencionar que debido a la diferencia de comunicacin de una marca a
otra, el mercado de USA a originado una nueva poltica que se conoce como
OBDII, el cual trata de estandizar la manera de comunicacin para todos los
autos que son fabricados o ingresan al mercado de USA. Esta poltica ha sido
adoptada por los dems continentes








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INTRODUCCIN AL SISTEMA DE DIAGNOSTICO OBD II

Las continuas pero necesarias exigencias de las Autoridades Ambientales en el mundo
por que se vendan en el mercado vehculos menos contaminantes, as como las
necesidades de los tcnicos de un mayor apoyo en el Diagnstico y Reparacin de los
vehculos de ltima generacin, a llevado a que la industria del automvil resuelva el
caso con la mayor brevedad posible.

La introduccin de modernos equipos de Diagnstico a hecho posible que el
Tcnico tenga en sus manos y frente a sus ojos, una mejor apreciacin de lo que
ocurre internamente en el motor de un automvil.

El comprender como estos equipos inter-actan con el computador de abordo es tan
importante como la herramienta misma.

La manera de la comunicacin, los lenguajes usados, los protocolos y la secuencia del
Ciclo de Manejo son aspectos muy importantes que el tcnico debe de conocer y/o
dominar.

La UNIFICACIN del sistema de comunicacin entre el tcnico y el auto que se
conoce como OBD II, es el paso ms importante en la actualidad de la Industria
del Automvil.

La tendencia ser que los dems pases se unan a sta causa, por lo tanto ; el
Tcnico Automotriz Latinoamericano deber comprender y usar toda la
tecnologa que tenga a su alcance lo ms rpido posible para poder usar tcnicas
adecuadas en el diagnstico de los autos de las futuras generaciones.

Con la introduccin del Explorador o SCANNER , el Tcnico tiene en sus manos
una manera de poder hablar e interrogar al computador del auto , sobre
cualquier sistema y/o sensor incorporado al vehculo.

El Sistema OBD II ha expandido las aplicaciones del Scanner no solo en los
vehculos que posean comunicacin bi-direccional , sino que tambin en los vehculos
que no tenan ni siquiera comunicacin con un Scanner del todo.







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Para los tcnicos que estn acostumbrados a trabajar con vehculos domsticos tales
como: GM, FORD y CHRYSLER, el cambio a OBD II no ser tan radical, pero no se
debe de confiar, el proceso de diagnstico puede ser poco o muy diferente del que
actualmente usted usa, la manera como usted interpreta un cdigo de falla (DTC)
cambiar totalmente, es decir; ser ms preciso.

De una u otra manera hay que seguir actualizando el conocimiento, no deje que
la tecnologa le pase por alto, todava estamos a tiempo.

HISTORIA DEL SISTEMA OBD

El uso de controles elctricos y electrnicos en el rea de entrega de combustible y
control de emisiones se comenzaron a usar a partir del ao de 1974.

Estos sistemas tenan que ser no solamente analizados en su parte mecnica (motor),
si no que tambin se deba distinguir un componente o sistema en problema. Para
realizar sta labor, los fabricantes de autos conjuntamente con los fabricantes de
equipos para talleres de servicio, disearon en aquel entonces equipos que se
conectaban al auto y as realizaban un Monitoreo de sensores y sus sistemas,
de hecho los autos equipados con computador de Inyeccin de Combustible (EFI)
de sos aos (74 - 80), NO TENAN LA HABILIDAD DE MONITOREAR UN
SENSOR O SISTEMA POR SI SOLOS,

AUTODIAGNSTICO DE ABORDO

Cercano a la dcada de los 80, los fabricantes de autos comenzaron a introducir
Computadoras de a Bordo mucho ms inteligentes, las cuales tienen la habilidad
de Monitorear y detectar una falla en algn sensor o sistema, e inmediatamente
encender una LUZ de aviso (CHECK ENGINE) para que el conductor se enterara de
que el vehculo deba ser llevado a un taller de reparacin.

A esto ltimo se le conoce como OBD I (AUTODIAGNOSTICO DE ABORDO
ON BOARD DIAGNOSTICS OBD).









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Algunos estados de los Estados Unidos adoptaron sta norma como regulacin
para todos los AUTOS NUEVOS que fueran vendidos dentro de su territorio. Los
dems continentes tambin adoptaron esta misma opcin.

PROBLEMAS GENERALES PRESENTADOS POR EL OBD I

Los problemas que surgieron con sta iniciativa fueron los siguientes:

El proceso de extraccin y lectura de los cdigos de falla (DTC) varan de una
marca a otra.
El conector de diagnostico se encuentra instalado en diferentes lugares del
vehculo. segn la marca.
Cada fabricante de autos tiene diferentes nmeros para los Cdigos de falla (DTC),
aunque se refieran al mismo componente o sistema.
La estrategias de anlisis y determinacin de una falla son inconsistentes.

PROCEDIMIENTO DE LA PRUEBA FEDERAL (FTP)

El constante aumento en contaminacin ambiental y consumo de combustibles fsiles
(gasolina) , fueron creando en diferentes partes de Estados Unidos, organizaciones
para el estudio y control de estos problemas.

Las ms importantes de stas organizaciones son:

LA EPA ( Environmental Protection Agency)
LA CARB ( California Air Resources Board)

Estas organizaciones gubernamentales son las que estn a cargo de regular la
contaminacin mxima que produce un vehculo automotor en territorio de los Estados
Unidos.

Ellos fueron los primeros en obligar a la industria automotriz a crear vehculos
ms limpios, y que pudiesen avisar al conductor cuando era necesario llevar el
auto a un taller de servicio.







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La ms reciente regulacin fue la Prueba FTP, la cual aunque implantada ya hace
algunos aos , solo era pertinente al momento de fabricacin del auto, es decir no era
un procedimiento de prueba peridico o de carretera.

La Prueba FTP Consiste en una serie de pruebas pre-programadas donde el
vehculo es conducido en un laboratorio sellado, sobre rodillos (dinammetro) y
condiciones de ambiente controladas (fro y calor), para comprobar a diferentes
velocidades y condiciones de manejo las cantidades de contaminacin en
Gramos/milla de cada subproducto de la combustin final del automotor.
Siempre tomando en cuenta aspectos tales como; cantidad de combustible en el
tanque, octanaje del combustible utilizado para la prueba. (figura 1)

Para permitir la fabricacin o el ingreso de un auto al territorio de los Estados Unidos
se debe cumplir con la prueba FTP satisfactoriamente.
Una vez que ingresa un auto al territorio nacional debe cumplir con los requisitos de
circulacin, o sea los lmites mximos establecidos de emisiones contaminantes en
una prueba esttica a 2 diferentes velocidades (RPM) ralent y entre 2300 RPM
a 2700 RPM).

La regulacin de la prueba de Emisiones Emissions Test y la regulacin de OBD I,
NO contemplan que el vehculo sea probado peridicamente bajo las condiciones
de una prueba FTP.
Si se daban fallas intermitentes de componentes o sistemas, o en su caso cuando las
emisiones contaminantes se salan de los parmetros establecidos en la ley en un
recorrido real de carretera sencillamente NO SON DETECTADOS en una
prueba de Emisiones sin carga.

Como NO todos los talleres pueden tener un laboratorio tipo FTP, la
solucin surgi, AMPLIANDO LAS FUNCIONES DE
AUTODIAGNSTICO DE LA COMPUTADORA DE A BORDO, o
sea que la computadora del vehculo constantemente monitorea los
sensores bajo unas condiciones similares a la prueba FTP, despus de
todo la prueba FTP es una simulacin de un trayecto o ciclo de
conduccin real cotidiana de un vehculo, naciendo as el protocolo de
OBD II







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PRUEBA FTP









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DEFINICIN DEL TRAYECTO O CICLO DE CONDUCCIN

Un trayecto o ciclo de conduccin es un mtodo especifico, usado para efectuar
todas las pruebas de monitoreo en los sistemas de un vehculo con OBD II para
verificar un sntoma de funcionamiento o su reparacin. Despus de un perodo
con el motor apagado, se pone en marcha hasta llevarlo a su temperatura normal de
funcionamiento con una duracin y modo de conduccin tales que; el sistema de
Autodiagnstico logre monitorear todos los componentes y sistemas por lo menos
una vez.

Los monitoreos deben indicar resultados satisfactorios para que el PCM pueda
verificar que un componente de funcionamiento previamente incorrecto, est
cumpliendo con las condiciones de funcionamiento normales.

Los sistemas OBD II estn diseados de tal manera que activarn la Luz
indicadora de fallos (MIL) si durante ste ciclo o trayecto, las emisiones se
deterioren hasta el punto en el cual superen 1 veces el estndar de emisiones
de la prueba FTP. Esta falla es del modo tipo B,
En el caso de fallo de encendido de una buja o el funcionamiento incorrecto del
sistema de combustible, la luz MIL puede apagarse si el fallo NO se repite durante
tres ciclos de conduccin secuenciales subsiguientes en los que las condiciones sean
similares a las correspondientes al momento en que el fallo se determin por
primera vez.

Cada vez que se ilumina la MIL se almacena un DTC. El DTC solamente se puede
eliminar automticamente cuando se haya apagado la MIL. Una vez que se haya
apagado la MIL, el PCM debe aprobar la prueba de diagnstico correspondiente al
DTC ms reciente durante 40 ciclos de calentamiento (80 ciclos de calentamiento para
el monitoreo del sistema de combustible y el monitoreo de fallo de encendido). La
descripcin ms adecuada de un ciclo de calentamiento es la siguiente:

El motor debe estar en funcionamiento.
Debe producirse un aumento de 4,5C (40F) en la temperatura del motor desde el
momento en que arranc.
La temperatura del refrigerante del motor debe alcanzar por lo menos 71C (160F)
Un ciclo de conduccin que consiste en un arranque y una parada del motor.







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Una vez producidas las condiciones anteriores, se considera que el PCM pas un
ciclo de calentamiento. Debido a las condiciones requeridas para que se apague la
MIL y se borren los DTC, es de suma importancia que, despus de efectuar la
reparacin, se borren todos los DTC y se verifique la reparacin.

De sta manera un vehculo equipado con OBD II estar vigilando las cantidades de
emisiones nocivas cada vez que el vehculo sea puesto en marcha.

Ms adelante en ste manual, se comentan los diferentes Criterios que se utilizan en
los sistemas OBD II para determinar cuando un sistema o componente se encuentra
fuera de rango, defectuoso y/o con una falla intermitente.

PARTICULARIDADES DE LOS SISTEMAS OBD II

La principal meta del sistema OBD II es la siguiente:
Detectar cuando la falla o degradacin de un componente sistema, cause que las
emisiones se eleven 1 veces sobre el estndar de las emisiones de la prueba
FTP.
La implementacin de los sistemas OBD II se inici en los aos 1994, pero la ley
especfica que ; todos los fabricantes deben de cumplir los estndares para inicios
de 1996 para el 20% de su produccin total con ascenso del 15 % en los aos
subsiguientes.

CONECTOR DE DIAGNSTICO NICO.







Este conector es conocido como Conector de diagnstico aunque sus siglas DLC
significan Conector de Enlace de Diagnstico (Diagnostic Link Conector)
corresponde a la normativa #J 1962. Es de configuracin nica, tiene 16 pines y est
localizado en un solo lugar para todos los vehculos, y est localizado en la cabina
del vehculo al lado del conductor debajo del panel de instrumentos.







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Bajo las clasificaciones SAE e ISO este conector deber estar a 12 pulgadas de
distancia de la lnea de centro (centro de gravedad) del vehculo.



Deber estar colocado fuera de la vista de los ocupantes del vehculo pero; fcil de
localizar desde la posicin de cuclillas.

Si el conector estuviese localizado en algn otro lugar, el fabricante estar en la
obligacin de colocar una calcomana indicando la ubicacin del mismo.
8 de estos pines sern usados para codificaciones de la SAE % ISO, y los restantes (8)
sern usados a libertad del fabricante.

Los pines asignados por SAE son:

2 pines para el Enlace de Datos Serial (15, 2,7 y 10)
2 pines para el Enlace de Datos Serial ISO 9141-2 (japoneses y Europeos)
3 pines para alimentacin de poder, masa .(4 y 5 masa y 16 alimentacin de 12 volts.).

PROCEDIMIENTOS DE ACCESO DE INFORMACIN NICA

El procedimiento de acceso a la informacin y la forma en que la informacin es
mostrada en la pantalla del Scanner ser un estndar para todos los autos, de tal
manera que la informacin y acceso de datos a la informacin ser igual para
todos.







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LOS DATOS Y ACCESOS ESTNDAR Y/O PERMITIDOS SON LOS
SIGUIENTES:

Cdigos de falla actuales y guardados en la memoria
Borrado de cdigos
Mostrar en la pantalla del Scanner los valores de operacin de varios sensores y
actuadores en un tipo de listado descendiente o a pantalla completa.

Estos sensores y actuadores son:

Sensores de Informacin:

BARO, CMP, CKP, ECT, IAT, KS, MAP, MAF, O2S, HO2S, PSPS, TP, VSS.

Actuadores

EVAP, EGR, IAC, AIR, TCC, MIL.

Estrategias

LT FT, ST FT, IC.

Estado de los sistemas de Monitoreos pendientes y continuos.
(Misfire, Catalyst, fuel system, Evaporative system, Oxygen sensor, Oxygen sensor heater, EGR).
Comando de activacin del sistema evaporativo.

Funciones avanzadas (solo para Enhanced scanners) tales como ayudas sobre
procedimientos de diagnsticos, activacin de componentes o actuadores, re-
programacin de computador de abordo (solo fabricantes de autos o agencias).

Funcionamiento expandido de la luz de falla (MIL)

Como prueba de funcionamiento y comunicacin, la MIL (CHECK ENGINE) se
enciende cuando se conecta la llave, antes de poner en marcha el motor.






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Siempre que el PCM establece un Cdigo de diagnstico de fallo (DTC) que afecta
las emisiones del vehculo, la MIL se enciende. Si se detecta el problema, el PCM
(Computadora de Inyeccin) enva un mensaje para que se encienda la luz.

El PCM enciende la MIL solamente en casos de DTC que afecten las emisiones del
vehculo. Algunos monitoreos, (prueba de observacin continua DTC tipo B)
pueden efectuar dos trayectos consecutivos, con un fallo detectado, antes que se
encienda la MIL. La MIL permanecer encendida , cuando el PCM introduce un
Modo de fallo o ha identificado que un componente de emisin tiene un
desperfecto. En estos casos el tcnico deber consultar los cuadros de Cdigos de
diagnstico de fallo, a fin de obtener los cdigos relacionados con problemas de
emisiones altas.

Asimismo, la MIL parpadea o se enciende continuamente cuando el PCM
detecta un fallo del encendido activo. Y parpadea ms rpidamente cuando se
acerca al punto donde la falla es ms fuerte, esto es con motivo de evitar daos
al catalizador por motivos de mezclas muy ricas o pobres.

El PCM puede apagar la MIL si se produce alguno de los hechos siguientes:

Que El PCM NO DETECTE el funcionamiento incorrecto durante 3 trayectos
consecutivos (excepto un fallo de encendido o del control del sistema de combustible)

El PCM efecta estas pruebas cuando el motor est funcionando a +- 375 RPM del
nmero de revoluciones a las que funcionaba cuando se detect el funcionamiento
incorrecto por primera vez y a un intervalo del 10% de la carga de operacin en esa
misma situacin.

MONITOREO EXPANDIDO RELACIONADO AL CONTROL DE
EMISIONES

El sistema OBD II tiene desarrollado un Monitoreo a fondo de los siguientes sistemas
que controlan las emisiones:







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Sensores de Oxigeno (Up stream. Sensor antes del catalizador y Down Stream
sensor despus del catalizador ) Monitorea los sensores de Oxgeno comprndolos
uno con otro.

Convertidor cataltico

Monitorea la eficiencia del convertidor cataltico por medio de observar los valores de
los sensores de oxigeno que estn instalados antes y despus del catalizador.

Funcionamiento de la AIR
Observa las variaciones del sensor de O2 cuando el sistema es activado.

Flujo del sistema EVAP
Detecta el flujo por medio del Monitoreo de los sensores de O2

Modulacin de la Entrega de combustible (Fuel Trim)
Controla el tiempo de apertura de los inyectores

Deteccin de falla de combustin (Misfire)
Controla la existencia de un fallo de encendido observando los cambios en la
velocidad del cigeal, por medio de observar el sensor CKP. (Si se produce un
fallo de encendido, la velocidad del cigeal vara ms de lo normal)

Monitoreo del sistema de recirculacin de gases de escape (EGR).
Controla el flujo del valor de recirculacin ya sea por el valor de respuesta del
MAP bajo aceleraciones bruscas y o el valor de respuesta del sensor de O2
(Upstream)

NOTA:
Los sistemas OBDII tambin Monitorean continuamente el valor de los sensores y
actuadores con tan solo la primera puesta de ignicin, y tambin detectan un
fuera de rango de cualquier componente cuando el motor es puesto en marcha.
Otros valores que el PCM en sistemas OBDII toma en consideracin son los valores
y respuestas de cualquier componente o sistema de la transmisin (A/T) que
pongan en peligro los valores de emisiones del motor. Si se detecta cualquier falla
en esos sistemas NO ser necesario los trayectos de conduccin para que el PCM






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encienda la MIL, estos fallos inmediatamente encendern la MIL y se conocen
como fallos del tipo A.


CDIGOS DE FALLA UNIVERSALES

Uno de los principales cambios en los sistemas OBD II, es el la unificacin de los
DTC (Cdigos de Falla) Los sistemas OBD II utilizan 5 dgitos para el DTC. Estos
de DTC empiezan con una letra y son seguidos por nmeros. De sta manera ya
que son letras y nmeros los que componen un DTC, LA NICA MANERA DE
PODERLOS LEER SER USANDO UN SCANNER. El Rango de las
designaciones de DTC permitir la expansin en el futuro de estos sistemas,
adems de que el fabricante tenga tambin sus DTC asignados para los diferentes
sistemas que el auto tenga equipado, tales como ABS, Traction control, etc.



La ilustracin muestra el despliegue del DTC en un sistema OBD II:
El nmero en la posicin de miles nos indicar si el cdigo es comn para todos los
fabricantes (codificacin SAE & ISO). (el asterisco * indica que son cdigos
Universales)

La denominacin PO es solo para DTC universales, pero cualquier otra
denominacin tal como P1 significa que existe solo para ese vehculo o marca, es
decir que el fabricante del auto escogi expandir sus cdigos pues tenia otra lista
avanzada de DTC que facilitan un mejor diagnostico del sistema OBDII que esta
instalado en ese auto en especifico.







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* PO =(Powertrain) Relacionado con fallas que provoquen emisiones altas.

* PO100= Falla en el sistema de Medicin de aire y Sistema de Inyeccin de
combustible


PO200=Falla en el Sistema de Inyeccin ( inyector de combustible solamente)

PO300=Falla en combustin (sistema de ignicin)

PO400=Falla en el sistema de Emisiones

* PO500=Falla en el control de ralent y/o Sensor de velocidad

PO600=Falla en el control de actuadores (Solenoides, relay..etc)

PO700=Fallas en la transmisin

P1 y BO =Cdigos especficos del fabricante

EN LOS DTC UNIVERSALES EXISTEN 2 TIPOS DE CDIGOS;

1. Los que encienden la MIL apenas se detecta una falla TIPO A

2. Los que encienden la MIL despus del segundo fallo consecutivo con el defecto o
falla. TIPO B

Ms adelante en ste manual se explica un poco ms a fondo las diferentes estrategias
y criterios para activar un DTC.

El PCM se basa en varios MONITOREOS (Pruebas de Autodiagnstico constante) de
varios sensores, as como la frecuencia de cada falla.










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TERMINOLOGA UNIVERSAL EN LOS COMPONENTES QUE ALTEREN
O MODIFIQUEN LOS NIVELES DE EMISIONES.

La terminologa a continuacin citaremos se refiere a los nombres de componentes o
sistemas los cuales son definidos por la SAE y tan solo podrn describirse y/o llamarse
de esta manera, es decir en los manuales de servicio solo podr hacerse referencia
a componentes o sistemas de una sola manera, esto con motivo de eliminar la
confusin que pueda provocar al tcnico de servicio al trabajar con marcas de autos
diferentes, y que no exista confusin de sistemas relacionados a niveles de emisiones
en el auto.

Esta nomenclaturas son un estndar y de ahora en adelante en este manual se har solo
referencia a este protocolo, de tal manera que por favor tome su tiempo en leerlas y
memorizarlas para futuras referencias.

COMPONENTE /SISTEMA OBDII DESCRIPCION
Ignition System Sistema de ignicin
Distribuidor Ignicin DI Distribuidor de ignicin
Electronic Ignicin
EI Ignicin electrnica
Mulport Fuel Injection MFI Inyeccin multipuerto
Sequential Fuel Injection SFI Inyeccin secuencial
Throtle Body Fuel Inyection TBI Inyeccin por el cuerpo de la mariposa
INPUT SIGNALS SEALES DE ENTRADA
Barometric Pressure BARQ Sensor de presin baromtrica
Camshalt Position CMP Sensor de posicin cigeal
Crankhafl position CKP Sensor de posicin del rbol de levas
Engine Coolant Temperature ECT Sensor de temperatura del motor
Intake Air temperature IAT Sensor de temperatura de aire de admisin
Knock sensor KS Sensor de detonacin del encendido
Manitold Air Pressure MAP Sensor de presin del mltiple admisin
Mass Airflow MAF Sensor de flujo de masa del aire
Oxygen Sensor O2S Sensor de oxigeno
Heated Oxygen sensor HO2S Sensor de oxigeno con calefaccin
Park Neutral Position PNP Informacin del interruptor de parque/neutral
Throle Position TP Sensor de posicin de la mariposa
Transmission Range TR Sensor del rango o posicin de la transmisin
Vehicle Spped Sensor VSS Sensor de la velocidad del vehculo
CONTROLS CONTROLADORES
Engine Controle module ECM Computador del control del motor






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Ignition Controle Module ICM Modulo de ignicin
Powertrain controle module PCM Computador de control total del motor
Transmisin Controle Module TCM Modulo de control de la transmisin
Output Signals SEALES DE SALIDA
Evaporative Emission EVAP Sist. De evaporacin prematura del combusti.
Exhaust Gas Recirculation EGR Sist. De recirculacion de gases de escape
Long Term Fuel Trim LT FT Modulacin a largo plazo de la entrega del
combustible
Short Term Fuel Trim ST FT Modulaciones a corto plazo de la entrega e
combustible
Idle Air Control IAC Control de la marcha Ralent
Ignition Control IC Control de ignicin
Malfuction indicator Lamp MIL Luz indicadora de fallo (Check Engine)
Secondary Air Injection AIR Inyeccin secundaria de aire
Torque Converter Clutch TCC Embrague del convertidor de torque
DIAGNOSTICS DIAGNOSTICOS
Diagnostic trouble Code DTC Cdigos de falla
Data Link Connector DLC Conector de servicio
Diagnostic test Mode DTM Modo de diagnostico y prueba
On board Diagnostic OBD Diagnostico de abordo

ESTNDARES PARA LA INDUSTRIA DE FABRICACIN DE
AUTOMVILES

Las siguientes regulaciones son los estndares para toda la industria automotriz
que quiera fabricar o comercializar vehculos en el territorio de los Estados
Unidos (USA). Estos son los estndares que fueron acordados entre la EPA, SAE,
ISO y CARB. Algunos son estndares para la fabricacin de autos tales como;
trminos comunes, interfaces con el Scanner etc, etc.) mientras que otros regulan el
estndar de como el computador de abordo maneja la informacin. En otros sistemas
OBDII que no sean fabricados para el mercado de USA pueda que no tengan
todas estas regulaciones, pero la idea principal de comunicacin comn al igual
que los datos o valores permanecern iguales.

REGULACIONES PARA LOS FABRICANTES DE AUTOS USA Y RESTO
DEL MUNDO

J1930 Nomenclatura de los componentes. (Todo OBDII)






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El cuadro anterior identifica como se llaman los componentes y sistemas que de
alguna u otra manera intervienen en el manejo de las emisiones nocivas del auto.
Esto ser de gran beneficio para los tcnicos que trabajan en autos de diferentes
marcas.

J1978 USO DEL EXPLORADOR (SCANNER) GENRICO. (TODO OBDII)

Establece que el fabricante debe de hacer accesible el computador de a bordo del auto
para el uso de un Scanner Genrico, incluyendo accesos tales como:
Cdigos de falla actuales y guardados en la memoria
Borrado de cdigos
Mostrar en la pantalla del Scanner los valores de operacin de varios sensores y
actuadores en un tipo de listado descendiente o a pantalla completa. Estos sensores
y actuadores son:

SENSORES DE INFORMACIN:
BARO, CMP, CKP, ECT, IAT, KS, MAP, MAF, O2S, HO2S, PSPS, TP, TR, VSS.
ACTUADORES:
EVAP, EGR, IAC, AIR, TCC, MIL.
ESTRATEGIAS
LTFT, STFT, IC.
Datos de los cuadros Grabados cuando se gener una falla (Freeze Frame Data)
Conectarse al conector nico de 16 pines
NOTA: La regulacin Federal de la EPA expandi sta regulacin incluyendo la
capacidad de realizar comunicacin bi-direccional como la de CHRYSLER Y
FORD. Pero como la EPA NO a definido todava el trmino bi-direccional el cual
no est exigido, pero si se diera el caso sera incorporada a la regulacin J 2205 por el
comit de la SAE .

J2205 PROTOCOLO EXPANDIDO DE DIAGNSTICO PARA L SCANNER
OBD II ( SOLO SCANNERS ENHANCED)

Los fabricantes incorporarn al Scanner de fbrica funciones adicionales para asistir
a los tcnicos en la reparacin del auto, estas funciones adicionales pueden ser unas
tales como; pantallas con boletines de servicio, valores de sensores, identificacin
de pines, etc, etc. Ha estos Scanner se les conocer como ENHANCED SCANNER .






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J2008 DISPONIBILIDAD DE LA INFORMACIN DE SERVICIO.

Las disposiciones de sta norma todava estn siendo modificadas, pero lo ms
importante hasta el momento es que todos los datos relacionados con el control de
las emisiones del auto, deben de estar disponibles para cualquier tcnico
mecnico.
La EPA define esta informacin de la siguiente manera:
Informacin sobre las capacitaciones en el tema de emisiones
Boletines Tcnicos de servicio (Enhanced Scanners)
Llamados de fabrica (Recalls) (solo scanners para agencias de autos nuevos o
fabricantes de autos)
Control bi-direccional (Esta por definirse todava no esta implementado por
completo)
Manuales de servicio (Solo scanners para agencias de autos nuevos o para
fabricantes de autos)

J2201 DESIGNACIN DE LAS TERMINALES DEL SCANNER GENRICO.
(TODOS OBDII)

Define por cuales pines el Scanner se comunicar con el PCM.
Cada fabricante definir bajo los estndares predeterminados de SAE & ISO la
designacin de pines, las cuales comnmente son los pines 2, 10, 7 y 15.

J2190 MODOS DE PRUEBA DE DIAGNSTICO AMPLIADOS. (SOLO OBDII
USA)

Este estndar identifica los modos de prueba que exceden los lmites de la EPA y
CARB. Pueden incluir datos relacionados o no de las emisiones. Realmente casi
que la nica opcin que no puede realizar el Scanner genrico ser la de RE-
PROGRAMAR EL PROM del auto y realizar ciertas pruebas de MONITOR.

ESTNDARES DE LA COMPUTADORA DE ABORDO .
J2012 Estandarizacin de los Cdigos de Diagnstico de Fallas (DTC) (todos
OBDII)







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Existe un grupo de DTC especficos para el OBD II. Estos son de 5 dgitos y
empiezan con una letra y seguidamente cuatro dgitos. La definicin de cada uno de
stos DTC son Universales.

J1962 CONECTOR DE SERVICIO NICO. (TODOS OBDII)

Este conector es de 16 pines y ser localizado en un lugar nico, excepto que el
fabricante lo especifique en una calcomana que est a simple vista para el tcnico.

J1979 MENSAJES DE DIAGNSTICO DEL MODO DE PRUEBA. (TODOS
OBDII)

Define el estndar para el acceso de DTC y la forma en que DATASTREAM es
mostrado en a pantalla del Scanner.

J1850 ACCESO DEL SCANNER A LOS DATOS RELACIONADOS CON
LAS EMISIONES. (TODOS OBDII)

El Scanner Genrico deber poder tener acceso por medio de protocolos a todo
componente o sensor que modifique o altere las emisiones del auto, y lo ms
importante es que inclusive deber poder accesar a otros computadores del auto, los
cuales compartan la informacin de estos sensores. Por ejemplo ; si el computador de
Control del aire acondicionado comparte la seal del sensor ECT, ste deber poder
ser accesado por el Scanner.

J2186 ESTNDARES RELACIONADOS CON EL ACCESO AUTORIZADO
Y LA SEGURIDAD DE CONEXIN. (SOLAMENTE USA)

Elimina la posibilidad de cambiar fsicamente el PROM montado en los PCM, esto es
con motivo de eliminar las modificaciones que se venden en chips para los
autos de competencias y que puedan ser usados en autos de conduccin diaria.

La nica manera que se puede variar la informacin del PROM de un auto ser
por medio de un protocolo que solamente el fabricante podr tener acceso.
El equipo para realizar ste proceso solamente lo podr tener el concesionario y de
ninguna manera lo podr adquirir el taller externo.







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J2178 PARMETROS ESTNDARD DEL DESPLIEGUE DE DATOS EN LA
PANTALLA DEL EXPLORADOR (SCANNER) (TODOS OBDII)

La forma en que los mensajes y la informacin son desplegados en la pantalla del
Scanner Genrico sern iguales para todos los marcas de automviles.
El orden como aparecen los datos puede variar, pero no as la cantidad de
informacin.

Un ejemplo de stas pantallas es el siguiente:




































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J1724 IDENTIFICACIN ELECTRNICA DEL VEHCULO.


Esta identificacin electrnica
solo esta para vehculos
fabricados para USA que tienen
el numero de chasis o VIN
(Vehicle Identification
Number), pero por el momento
los Scanners Genricos
reconocen un vehculo OBD II
nicamente a travs del
PROTOCOLO, es decir que con tan solo conectarse al auto deber recocer si el
sistema es OBDII compatible.

CDIGOS DE FALLA (DIAGNOSTIC TROUBLE CODES DTC)

Un DTC indica que el PCM a detectado una condicin anormal en el sistema. Los
DTC son el resultado de un fallo de sistema o de circuito, pero NO identifican
directamente el(los) componente( s) defectuoso(s)





















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LECTURA DE LOS DTC

ADVERTENCIA: Antes de realizar la lectura de DTC activos deber revisar el
estado de los monitoreos no-continuos o pendientes, (ver capitulo sobre J1979).

1. Conecte el Scanner al conector de Diagnstico.
2. Coloque el interruptor de encendido en posicin ON y coloque el cursor sobre la
pestaa Connect (1) y realice un clic sobre sta. A continuacin coloque el cursor
sobre la pestaa CODES (2) y realice un clic sobre ella, y por ltimo coloque el
cursor sobre la casilla REQUEST (3) y realice un clic sobre ella. A continuacin se
observaran los DTC almacenados. Ejemplo:
























Distribuido por Geral






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3) En la pantalla principal se mostraran todos los DTC , cdigos almacenados en
memoria como los cdigos activos (1) Ejemplo:



4) En el punto 2 de la figura 9 se indica de cual PCM se tomo la lectura de los DTC
activos.
Pata poder ver cada detalle del DTC tan solo coloque el cursor sobre el DTC deseado
y realice un clic sobre l.
5) Colocando el cursor sobre el punto 3 de la figura 9 y realizando un clic sobre el
mismo usted podr ver el DTC pendiente ( DTC del tipo B)

NOTAS: Los DTC detectados en los sistemas OBDII son tanto activos como
Pasivos, es decir son fallas presentes y tambin las guardadas en memoria RAM de la
PCM.

Si desea ver en mas detalle cuando se capturo los DTC tan solo coloque el cursor en
las casillas HISTORY y realice un clic sobre stas.

Figura 9






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Para cerrar esa ventana coloque el cursor sobre la casilla CLOSE y realice un clic
sobre ellas.
La Historia ser un detalle minucioso sobre los DTC (figura 10)

Anote todos los DTC que muestra el Scanner y revselos con la lista de
DTC del manual de servicio.
Tenga en cuenta que los DTC pendientes tambin son fallas de mucho
cuidado, ya que estas pueden convertirse en DTC activos dependiendo si
la falla es intermitente o del tipo B.

CONDICIONES PARA EL BORRADO DE LOS DTC

Si el PCM detecta un problema en un circuito controlado con la suficiente frecuencia
como para indicar un problema real, almacena un DTC en la memoria. Si el DTC
corresponde a un componente o sistema que no est relacionado con las emisiones y el
problema se repara o deja de existir, el PCM cancela el DTC despus de 40 ciclos
de calentamiento. Los DTC que afectan las emisiones del vehculo hacen que se
encienda la MIL. Para que el PCM almacene un DTC en la memoria deben cumplirse
criterios determinados. El criterio puede ser un intervalo determinado de RPM del
motor, la temperatura del motor y/o el voltaje de entrada al PCM.

Figura 10






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Para realizar el borrado de DTC usted tendr que conectar el scanner a el vehculo,
poner la ignicin en ON (KOEO), despus realizar el procedimiento de CONNECT,
esto se logra por medio de colocar el cursor sobre la pestaa CONNECT y realizar un
clic sobre sta.

Para borrar un DTC, (figura 11) coloque el cursor sobre la pestaa STATUS y
realice un clic sobre ella.




Siga las instrucciones de la pantalla y Borre los DTC, acepte por medio de colocar le
cursor sobre las casillas de OK y dar un clic.

Figura 11






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CDIGOS CONTINUOS (DTC ACTIVOS)

Estos tipos de DTC son los que realmente estn activos y/o presentes a la hora del
diagnstico, es importante reconocer cuales son DTC guardados en la memoria y
cuales son los que estn presentes en el momento de que se determina una falla en un
sistema EFI.

El sistema OBD II tienen la capacidad de mostrarle en pantalla al tcnico cuales son
los DTC activos, tan solo fjese en la pantalla de la figura 9 si la MIL esta activada en
ese momento, tambin en el detalle del DTC figura 10 le dir si el DTC es activo o
pasivo.

CAPTURA DE PANTALLAS (FREEZE FRAME)

Esta s es una funcin totalmente propia de los sistemas OBD II, o sea ningn otro
fabricante jams tuvo sta opcin tan avanzada de poder capturar una pantalla
completa de registro de todos los sensores, valores etc, etc. de todo el sistema cuando
se detect el DTC. Esta opcin esta presente inclusive en los autos fabricados para
otros mercados que no sean los de USA.

El Frezze Frame es una tcnica muy bien detallada que le ayudar al tcnico a
poder reproducir el momento exacto y condiciones exactas en el cual el DTC fue
detectado por el PCM.

Para realizar el borrado de DTC usted tendr que conectar el scanner a el vehculo,
poner la ignicin en ON (KOEO), despus realizar el procedimiento de CONNECT,
esto se logra por medio de colocar el cursor sobre la pestaa CONNECT y realizar un
clic sobre sta.

Nota: Si no existe un DTC no se registrar ningn dato en la pantalla.











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Coloque el cursor sobre la pestaa FREEZE y realizar un clic sobre ella. Despus
colocar el cursor sobre la casilla SEND (1), en el punto 2 de la figura 12 se mostrarn
los datos capturados en el momento de la falla. (figura 12.



NOTA: Los datos capturados sern del primer DTC capturado por la PCM.

En la pantalla de la figura 12 se muestra la pantalla guardada (freeze frame) que el
DTC activ.

Usted podr ver todos los valores de los Items que en ese momento se capturaron.
Si desea ver ms datos coloque el cursor sobre las flechas y al lado de los datos
y realice un solo clic para bajar o subir en la lista de datos, as usted podr recorrer
todos los datos de todo lo que entr y sali del PCM.

Figura 12






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PRUEBAS DE MONITOREO

Una de las principales diferencias entre los sistemas OBD I y OBD II, es el uso de
una cantidad de pruebas de diagnstico controladas por el PCM, las cuales estn
incorporadas a la estructura del Software del mismo PCM. Estos
MONITOREOS constantes de varios sistemas es parte de la reglamentacin
requerida por la EPA FEDERAL y CARB.

Una definicin de lo que se conoce en OBD II como una PRUEBA MONITOREO
(Monitor Test) es la siguiente;

Una prueba de MONITOREO en OBD II es una estrategia de diagnstico
diseada para comprobar la operacin de algn componente y/o sistema que
controle las emisiones del motor, de tal manera que durante el funcionamiento
del motor el PCM monitorea estos sistemas para su debida comprobacin de
funcionamiento y se realizara bajo condiciones normales de conduccin bajo el
principio del Ciclo o Trayecto de Conduccin.

Algunos sistemas logran ste objetivo por medio de Monitorear la actitud y valores de
otros sensores y sistemas como por ejemplo:
el funcionamiento del catalizador es detectado por medio del sensor de Oxgeno
colocado despus del catalizador.

Otros sistemas Monitorean Directamente el sensor, tal es el ejemplo del sensor de
temperatura del motor (CTS) y del aire (ATS), sus valores constantemente son
Monitoreados por cambios no deseados en un tiempo especfico.

No obstante que los sistemas OBD II tiene diferentes estrategias para las pruebas de
MONITOREO, es de suma importancia que el tcnico se acostumbre a cuales son
los criterios de Monitoreo de cada sistema o sensor.
No debemos confundir el Monitoreo directo de un componente, como el
funcionamiento de un sensor como el TPS, el cual se monitorea desde que se inicia el
motor.
Los monitoreos a que hacemos referencia son los MONITOREOS de sistemas como
un conjunto de componentes, los cuales nter- actan entre si.







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Aunque solo los sistemas OBDII diseados para USA tienen todos los monitoreos
activos, EXISTEN ALGUNOS OBDII PARA EL RESTO DEL MUNDO QUE
INCORPORAN MENOS MONITOREOS, ESTE ES EL CASO DE
VEHCULOS FABRICADOS PARA AMRICA LATINA Y/O EUROPA.

A continuacin explicaremos brevemente cuales son los criterios generales, pero
teniendo en cuenta que no todos poseen los MONITOREOS que explicaremos a
continuacin, y que tambin cada fabricante puede en ciertos casos tener
diferentes mtodos de prueba, por eso siempre consulte el manual de servicio
antes de empezar a trabajar con stos sistemas.

Estos monitoreos utilizan informacin de varios circuitos de sensores para indicar el
funcionamiento general de los sistemas de alimentacin de combustible, motor,
emisiones y encendido, y de esta forma comprobar el rendimiento de las emisiones del
vehculo.
Los monitoreos de los sistemas de combustible, motor, encendido y emisiones no
indican un problema especfico de un componente, pero indican que hay un
problema implcito dentro de uno de los sistemas y que debe diagnosticarse un
problema especfico. Si cualquiera de estos monitores detecta un problema que afecta
a las emisiones del vehculo, se encender la Luz indicadora de funcionamiento
(CHECK ENGINE). Estos monitores generan cdigos de diagnstico de fallos que
pueden visualizarse con un Scanner.

CIRCUITOS NO CONTROLADOS

El PCM NO MONITOREA TOTALMENTE TODOS los sistemas del auto, pero
si puede relacionar algunos sistemas no controlados con condiciones que podran
afectar la capacidad de conduccin del vehculo. El PCM podra no almacenar DTC
directos de estas condiciones.

Sin embargo, los problemas con estos sistemas pueden hacer que el PCM almacene
DTC de fallos relativos a otros sistemas o componentes. Por ejemplo, un problema
de presin de combustible NO registrar de forma directa un fallo, pero podra
provocar una condicin de mezcla rica / pobre o un fallo de encendido. Esto hara que
el PCM almacenar un cdigo de diagnstico de fallos del sensor de oxgeno o de
fallo de encendido.







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Todos los monitoreos de sistemas requieren dos trayectos consecutivos con el
funcionamiento incorrecto presente para establecer un fallo.

El tcnico deber conocer a fondo la relacin de estos sistemas como un producto total
de sntomas, es decir; deber tener muy claro las estrategias de funcionamiento de
los sistemas de Inyeccin convencionales (OBD I), de igual manera deber distinguir
entre un problema secundario o reflejo de un problema principal.


MONITOREO DEL CONVERTIDOR CATALTICO

Primeramente recapitulemos un poco que es lo que realiza el convertidor cataltico en
el motor.

El Catalizador
Un catalizador es una sustancia que produce una reaccin qumica sin que este sufra
algn tipo de cambio en forma masa.
Por ejemplo, cuando el HC, CO y NOx son calentados con oxgeno a 500C (932F) ,
no hay prcticamente ninguna reaccin qumica entre estos gases. Sin embargo,
cuando son pasados por un catalizador, ocurre una reaccin qumica y estos
gases son convertidos a los inofensivos CO2, H2O y N2.

En el mercado se utilizan dos tipos de catalizadores: Uno de ellos es de oxidacin
y el otro es de reduccin.


Oxidacin: Mezcla de los gases con oxgeno.
Reduccin: Divisin del oxgeno

Los catalizadores reducen las emisiones de HC, CO y NOX (Solo el de 3 vas reduce
NOX)
Literalmente queman los gases parcialmente quemados convirtindolos en CO2.






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Aislamiento Catalizador
Sistemas de catalizador

1) Catalizador de tres vas con sensor
de oxgeno



2) Catalizador de tres vas sin control
electrnico



3) Catalizador de dos cmaras para
tres gases



4) Catalizador de oxidacin de dos
gases


5) Catalizador de oxidacin de dos
gases para motores de mezcla pobre






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LOS COMPONENTES QUE FORMAN EL CATALIZADOR SON LOS
SIGUIENTES:

1) Catalizador (Monoltico)

2) Separador elstico (malla de hierro)

3) Cuerpo de metal








1
2
3
DIFERENTES TIPOS DE
MONOLTICO:

Dentro del catalizador se encuentran
aproximadamente 60 canales por
centmetro cuadrado.
El grueso de una pared de un canal
tiene aproximadamente 0.15 mm. si
ste es de cermica. Mientras que en
un monolito de metal tiene
aproximadamente de grueso 0.07
mm.







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Sobre la superficie de cada canal se encuentra una capa de xido de aluminio
(Washcoat) la cul aumenta la superficie en un alto porcentaje.

Sobre el xido de aluminio se encuentran las sustancias catalticas: Rodio,
Platino, Paladio, etc.
En cada catalizador se encuentran de 1.5 hasta 2 gramos de las sustancias
catalticas antes mencionadas.



Los catalizadores se pueden deteriorar rpidamente si las condiciones
de combustin no son las mas cercanas a la eficiencia.







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CDIGOS GENRICOS DESDE EL PO420 AL PO434

A fin de cumplir con las disposiciones en materia de aire puro, los vehculos estn
equipados con convertidores catalticos. Dichos convertidores reducen las emisiones
de hidrocarburos, xidos de nitrgeno y monxido de carbono.

El kilometraje normal del vehculo, o los fallos de encendido del motor pueden hacer
que el catalizador se desgaste. Si se derrite el ncleo de cermica se puede producir
una reduccin del paso del escape. Esto puede aumentar las emisiones del
vehculo y deteriorar el rendimiento del motor, la capacidad de conduccin y el
ahorro de combustible.

Para monitorear el catalizador se utiliza doble sensor de oxgeno, uno antes del
catalizador y el otro despus del catalizador, a fin de controlar la eficiencia del
convertidor.

El sensor que est antes del catalizador se le conoce como O2 UPSTREAM, y
cumple 2 funciones realmente, una como sensor de informacin para el sistema de
inyeccin de combustible y el otro es de monitorear el oxgeno antes del
catalizador para que la PCM compare el valor del O2 antes del catalizador y lo
relacione al segundo sensor de O2 despus del catalizador.

El sensor de O2 que se encuentra despus del catalizador se le conoce como O2
DOWNSTREAM y tiene una sola funcin la cual es la de informar al PCM de la
actividad del Oxgeno despus del catalizador.

La estrategia de los dos sensores de O2 se basa en el hecho de que, a medida que el
catalizador se deteriora, se reduce tanto la capacidad de almacenamiento como su
eficacia.

Al controlar la capacidad de almacenamiento del catalizador, indirectamente se puede
calcular su eficiencia.

El sensor de O2 de entrada se utiliza para detectar la cantidad de oxgeno que hay en
los gases de escape, antes de que stos entren en el convertidor cataltico. El PCM
calcula la mezcla de aire / combustible a partir de la salida del sensor de O2.







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Un voltaje bajo indica alto contenido de oxgeno (mezcla pobre. Un voltaje alto
indica un bajo contenido de oxgeno (mezcla rica).

Cuando el sensor de O2 de entrada detecta una condicin de mezcla pobre, existe
abundancia de oxgeno en los gases de escape.

Un convertidor en funcionamiento almacena dicho oxgeno para que pueda
utilizarse en la oxidacin (quemado) de HC y CO. A medida que el convertidor
absorba el oxgeno, habr una falta de oxgeno en el sistema de salida del convertidor.

La salida del sensor de O2 indicar una actividad limitada en esta condicin.

Cuando el convertidor pierde la capacidad de almacenar oxgeno, la condicin puede
detectarse por el comportamiento del sensor de O2 de salida.

Cuando cae la eficiencia, no se produce ninguna reaccin qumica. Esto significa que
la concentracin de oxgeno ser la misma tanto en el tramo de salida como en el
de entrada.

El voltaje de salida del sensor de O2 de salida copia el voltaje del sensor del sistema
de entrada. La nica diferencia es un tiempo de retardo (detectado por el PCM) entre
las variaciones de los dos sensores de O2.

Para controlar el sistema, se cuenta la cantidad de conmutaciones de mezcla pobre a
rica de los sensores de O2 de entrada y de salida. La relacin entre las conmutaciones
del sistema de salida y las del sistema de entrada se utiliza para determinar si el
catalizador funciona adecuadamente.

Un catalizador efectivo tendr menos conmutaciones de salida que de entrada, es
decir, la relacin ser ms cercana a cero. Para un catalizador totalmente
ineficiente, esta relacin ser de uno a uno, lo que indica que no se produce
oxidacin (quemado) en el dispositivo.

El sistema debe controlarse para que cuando se deteriore la eficiencia del catalizador y
aumenten las emisiones de escape por encima de los lmites legales permitidos, se
encienda la MIL (CHECK ENGINE).






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Para realizar la prueba de Monitoreo del Convertidor Cataltico deberemos escoger la
pantalla de DATA, coloque el cursor sobre la pestaa que dice DATA y realice un clic
sobre ella, claro est que en este sistema solo tenemos dos sensores de Oxgeno, mas
adelante hablaremos de sistemas con 3 y 4 sensores de O2.

Las siguientes pruebas se debern realizar en condiciones de prueba con motor fro y
caliente, as mismo las pruebas debern ser realizadas preferiblemente bajo carga
aplicada, es decir con el vehculo en movimiento.
Los puntos que se deben tomar en cuenta para sta prueba de Monitoreo son:
El tiempo que dura el catalizador en responder desde fro a caliente, y desde un
arranque en caliente hasta fro.
La respuesta del convertidor cataltico a aceleraciones crucero (entre 2000 y 2500
RPM o 40 a 55 millas por hora)



La grafica nos muestra varios puntos; la posicin de 1 y 2 identifican los 2 sensores,
podemos observar que el que tiene respuesta ms rpida es el sensor Upstream, y
segundo las posiciones 3 y 4 nos indican la actividad en voltaje de ambos sensores.








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Relacionando el movimiento de los sensores de O2 podremos determinar la
eficiencia del convertidor cataltico.

Si usted observa cuidadosamente sta prueba, se dar cuenta que es como tener
un equipo con medicin de voltios conectado al sensor de oxigeno Upstream
(Antes del Catalizador) y observar si vara de la forma adecuada. Podemos
comparar estas lecturas con las de un banco de gases colocado al final del tubo
de escape del motor. Es decir si el sensor de O2 oscila de la manera adecuada
pero las lecturas de gases no son las esperadas, pues la deduccin es muy
sencilla, EL CATALIZADOR NO EST EFICIENTE.

Tenga en cuenta que todos los fabricantes de autos denominan sus sensores de O2
con su propia codificacin, es decir que aunque el lenguaje en OBDII es universal
para todos no as es la codificacin en el manual de servicio, el DTC siempre le
ayudar a identificar el componente en problemas.

MONITOREO DE LA MODULACIN DE LA ENTREGA DE
COMBUSTIBLE (FUEL TRIM)

Definicin de FUEL TRIM:

Es la capacidad de cualquier sistema EFI con OBD II de poder corregir la entrega de
combustible a corto y largo plazo, pudiendo as modular sta situacin por cortos
periodos debido a cambios parciales en los resultados de la combustin del motor y
tambin tener la capacidad de adaptarse bajo condiciones de tiempo ms extensos.

El catalizador trabaja mejor cuando la relacin aire / combustible se encuentra en la
relacin optima de 14,7 a 1, o cerca de ella. El PCM est programado para mantener
esta relacin ptima de 14,7 a 1. y lo cumple realizando correcciones a corto plazo
en la amplitud de pulso a el inyector de combustible, basndose en la salida del
sensor de O2.

La memoria programada acta como una herramienta de auto calibracin, que el
controlador del motor utiliza para compensar las variaciones en las
especificaciones del motor, tolerancias del sensor y fatiga del motor con respecto
al periodo de vida del mismo.






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Al controlar la verdadera relacin aire/ combustible con el sensor de O2 (corto plazo)
y comparndola con la memoria (de adaptacin) a largo plazo del programa, se
puede determinar si el sistema de alimentacin de combustible funciona dentro de los
lmites necesarios para pasar la prueba de emisiones. Si se produce un
funcionamiento incorrecto tal que el PCM no pueda mantener la ptima relacin de
aire / combustible, entonces se encender la MIL.

DEFINICIN DE SHORT TERM FUEL TRIM STFT

Un valor negativo significara que el PCM estar recortando combustible y un
valor alto significara que estar aumentando combustible. Este es un programa que
est incorporado al software de todo sistema OBD II, y se encargar de corregir la
entrega de combustible POR CORTOS PERODOS DE TIEMPO basndose en
la seal del sensor de Oxgeno.

El STFT es comn a los sistemas GM, el cual corresponda al INTEGRATOR, ahora
todos los sistemas OBDII debern adoptar esta til capacidad para detectar
problemas ocultos en un sistema EFI.

Los sistemas OBD II debern tener la capacidad de comunicarle al tcnico por medio
del Scanner el valor del STFT el cual se expresa en porcentajes y va desde -25% a
+35%.

PCM estar sumando combustible, si algunas de estas condiciones persisten por
determinado tiempo el LTFT (correccin de entrega de combustible por largos
perodos de tiempo) se mover a el valor correspondiente para compensar el
problema.

DEFINICIN DE LONG TERM FUEL TRIM LTFT

Es un programa que est incorporado al software de todo sistema OBD II, el cual se
encargar de corregir la entrega de combustible por largos perodos de tiempo ,
basndose en la duracin de la permanencia de cualquier estado de mezcla que sea
muy prolongado. Este es otro sistema comn a GM, el cual corresponda al BLM,
tambin todos los sistemas OBD II debern tener esta capacidad.








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Los sistemas OBD II debern tener la capacidad de comunicarle al tcnico por medio
del Scanner el valor del LTFT el cual se expresa en porcentajes y va desde -35%
a +35%.
Al igual que el STFT el LTFT tendr un valor negativo cuando le resta
combustible al motor y un valor positivo cuando le suma combustible al motor.
La mejor manera de ayudarse con stos parmetros es la siguiente:

a) Observar primero el valor del LTFT, el valor normal del mismo estar cercano
al punto medio, entre -10 y +10, pero debemos tomar en cuenta que la altura de
operacin afectar tremendamente este valor, es decir arriba de 2300 mts de
altura estos valores pueden cambiar , de tal modo que la mejor manera en esos
casos ser el de tomar el valor de un auto que usted est seguro que se encuentra en
perfecto estado y compararlo con el vehculo afectado. Si a pesar de todo el valor
est fuera de rango, y aunque el STFT est correcto, entonces usted estar seguro
que el PCM estar corrigiendo algn problema, como por ejemplo : entrada de
aire, algn sensor fuera de rango, problemas mecnicos del motor,
combustible contaminado, filtros suciosetc, etc..por mencionar algunos.






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b) El siguiente paso ser el verificar el funcionamiento del STFT, el valor no ser
importante pero si la fluctuacin del mismo, DEBER RESPONDER
INMEDIATAMENTE A LOS CAMBIOS DEL SENSOR DE O2, es decir
cuando el sensor de O2 indica una mezcla rica el valor del STFT deber ser
negativo y viceversa. De tal manera que el STFT oscilar tan rpidamente
como lo haga el sensor de O2, debemos de asumir que un buen sensor de O2
tendr un Cross Count de 1 vez por segundo.

NOTA: El Cross Count es calculado mediante contar cuantas veces por minuto
el valor de voltaje de retorno de un sensor de O2 pasa sobre el valor de 0.45
voltios. Ejemplo: un CROSS COUNT de 45 significa que el sensor paso 45 veces
por minuto sobre el valor de 0.45 voltios. El rango ideal de Cross Count de un
sensor de O2 est entre 40 y 45 veces por minuto, aunque un valor mayor sera
mucho mejor.

Continuando con el tema, ahora si el STFT no es correcto podremos tener 2
circunstancias; la primera ser que STFT no se mueva del todo, segundo que se
mueva muy lentamente.

En el primer caso que el STFT NO SE MUEVA DEL TODO se dar solamente
cuando el sistema est en OPEN LOOP, ya sea por circunstancias propias del
manejo o situaciones del motor, tales como; motor fro, aceleracin repentina, etc,
stas son situaciones normales y no deben de ser tomadas en cuenta, pero si por el
caso contrario existe un sensor defectuoso o fuera de rango e inclusive el sensor
de O2 malo el STFT NO SE MOVER PARA NINGN LADO.

En el segundo caso que STFT est oscilando muy lentamente y el valor del LTFT
est correcto, entonces tendremos un sensor de O2 lento y deber ser cambiado.

Como usted ver el STFT y el LTFT son de mucha ayuda, y la mejor manera de
familiarizarse con esto es probar una y otra vez la mayor de autos que usted tenga
disposicin, ya sea buenos o malos, el asunto es sentirse cmodo en el uso de sta
estrategia.









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MONITOREO DE LOS SENSORES DE O2

Un sistema de retro-alimentacin de oxigeno realiza un control efectivo de las
emisiones de escape. El elemento ms importante del sistema de retro-alimentacin es
el sensor de oxgeno (O2S). El sensor de O2 se encuentra situado en la va de
escape. Una vez que alcanza una temperatura de funcionamiento de 300 a 350C
(572 a 662F), el sensor genera un voltaje que es inversamente proporcional a la
cantidad de oxgeno que hay en el escape.

La informacin obtenida por el sensor se utiliza para calcular la amplitud de
pulso del inyector de combustible. Esto mantiene una relacin de aire y combustible
de 14,7 a 1. Con esta relacin de mezcla, el catalizador trabaja mejor para eliminar los
gases de hidrocarburos (HC), el monxido de carbono (CO) y el oxido de nitrgeno
(NOx) del escape. Asimismo, el sensor de O2 es el principal elemento de deteccin
para los Monitores del catalizador y el Sistema de combustible. El sensor de O2
puede presentar cualquiera o todos los fallos siguientes:

velocidad de respuesta lenta
voltaje de salida reducido
cambio dinmico
circuitos abiertos o en corto

La velocidad de respuesta es el tiempo requerido para que el sensor conmute
desde una mezcla pobre a una rica, una vez que se encuentre expuesto a una mezcla
de aire y combustible ms rica que la optima o viceversa. Cuando el sensor comienza
a funcionar incorrectamente, puede tardar mas tiempo en detectar los cambios en
el contenido de oxgeno de los gases de escape.

El voltaje de salida del sensor de O2 varia de 0 a 1 voltio. Un buen sensor puede
generar con facilidad cualquier voltaje de salida en este rango en la medida que se
expone a concentraciones diferentes de oxgeno. Para detectar un cambio en la mezcla
de aire y combustible (rica o pobre), el voltaje de salida debe cambiar mas all de
un valor limite. Un sensor que no funcione correctamente puede tener dificultades
para cambiar mas all de un valor limite.








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Los sistemas OBD II tendrn la capacidad de monitorear el funcionamiento de los
sensores de O2 bajo condiciones de mezcla rica y pobre de tal manera que un HO2S
deber responde a mezclas de pobres con un voltaje menor a 0.10 v y a mezclas
ricas a mas 0.90 v.

Estos monitoreos se darn cada vez que exista un cierto criterio de prueba tal como:

Aceleraciones bruscas
Motor fro
Activacin de la EGR
Inyeccin de aire

Otro parmetro es que el HO2S sern monitoreados por la actividad, o sea por el
CROSS COUNTS, esto quiere decir que un HO2S deber pasar por el punto de
cruce de 0.45 voltios una vez por segundo y adems deber oscilar entre un
mnimo de 0.60 v y 0.30 voltios.
El tcnico podr ver estos resultados por medio del uso del Scanner.


MONITOREO DE LA FALLA DE COMBUSTIN ( Misfire)

El fallo de encendido excesivo del motor da como resultado un aumento de la
temperatura del catalizador y de las emisiones de HC. Los fallos de encendido
importantes pueden provocar averas en el catalizador. Para evitar esto, el PCM
monitoriza los fallos de encendido.

El (PCM) controla la existencia de un fallo de encendido en la mayora de las
condiciones de funcionamiento del motor (esfuerzo de rotacin positivo), observando
los cambios en la velocidad del cigeal.

Si se produce un fallo de encendido, la velocidad del cigeal variar mas de lo
normal.
En un alto porcentaje de ocasiones cuando un cdigo de falla MISFIRE es
detectado y es el nico DTC presente, el problema se basa totalmente en una falla
de ignicin, en este caso deber usted revisar las resistencia de los cables de ignicin
as como el estado de la buja de ese cilindro en particular.







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Recuerde que usted trabajar con sistemas de Ignicin del tipo DIS en la mayora
de casos y medir un cable de buja por altas resistencias es totalmente falso, ya
que por l pasan miles de voltios los cuales pueden provocar fcilmente un salto o
arco hacia la masa del motor sin que sea totalmente visual, es mas, en sistemas DIS
del tipo chispa de desecho (2 bujas por cada bobina de ignicin) el motor se
comportar mucho ms irregular ya que el cilindro que falla. tendr problemas
tanto en el momento de la Compresin como en el momento del escape.

Este sntoma tambin es particular cuando hay fallas en los sensores CKP y CMP los
cuales debido a SUCIEDAD, CONTAMINACIN DE ACEITE y otros factores
fsicos detectan una cada de RPM CUANDO EN REALIDAD NO EXISTE
NINGUNA, para revisar el correcto funcionamiento de estos sensores se deber
contar con un Osciloscopio de trazo de uso automotor y comprobar la correcta
operacin del mismo.

SISTEMA DE RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE EGR

Recordemos un poco de la funcin de la vlvula EGR en el comportamiento total del
motor.

Funcionamiento del sistema de recirculacin de los gases de escape (EGR)

La vlvula EGR SOLAMENTE FUNCIONA BAJO ACELERACIONES
BRUSCAS O REPENTINAS CON EL MOTOR CALIENTE.

Al existir una aceleracin brusca o repentina un vaco es aplicado al diafragma que
abre el paso de los gases de escape, permitiendo que entren al mltiple de admisin
aproximadamente en un 7% del volumen de la cmara de combustin, esto reducir
la temperatura de quemado en la cmara para la reduccin del Nox.

NECESIDAD:
El sistema EGR es usado para reducir la cantidad de NOx en el escape. La
produccin de Nox aumenta a medida que la temperatura dentro de la cmara
de combustin aumenta debido a la aceleracin o cargas pesadas en el motor, ya
que las altas temperaturas propician la unin del oxgeno con el nitrgeno.






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Por consiguiente, la mejor manera de disminuir la produccin de NOx es controlando
la temperatura en la cmara de combustin.
Los gases de escape consisten principalmente de dixido de carbono (CO2) y vapor de
agua (H2O), que son gases inertes y no reaccionan con oxgeno, el sistema EGR LOS
RECICLA A TRAVS DEL MLTIPLE DE ADMISIN para reducir la
temperatura en la cmara de combustin.

Cuando la mezcla aire-combustible y los gases de escape se mezclan, la proporcin
de combustible en la mezcla aire-combustible baja naturalmente y adems una
parte del calor producido por la combustin de la mezcla es desalojada por el gas
de escape. La temperatura mxima en la cmara de combustin baja, reduciendo la
cantidad de NOx producida.
En algunos sistemas de Inyeccin se utiliza un sensor de posicin de la vlvula
E.G.R. conocida como EGR TP . Est compuesto por una resistencia variable por
posicin, colocada en la parte superior de la vlvula E.G.R. Su funcin es de
mantener informado al PCM sobre la posicin de dicha vlvula, Acta por medio
del vaco controlado por el PCM a travs del EGR VSV.
El sensor TPS de la EGR esta conectado a tres cables los cuales trabajan bajo el
mismo principio de un TPS de resistencia variable.






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El vaco en el puerto de la vlvula EGR est controlado por medio de un
solenoide de vaco, el cul a su vez est controlado por la unidad de control.
Cuando el sensor de temperatura detecta una temperatura inferior a 65C la
unidad de control cierra el solenoide de vaco y la vlvula EGR no funciona.
Cuando la temperatura del motor es la correcta, y se detecta una aceleracin
repentina la unidad aterriza el solenoide de vaco el cual se abre y permite el
flujo de vaco a la EGR, adems este solenoide controla la cantidad de vaco a la
vlvula.

En algunos vehculos este solenoide trabaja en la EGR aproximadamente 10 veces por
segundo variando la duracin o el ciclo til para controlar la cantidad de vaco hacia la
EGR.


DTC GENRICOS DESDE EL PO400 AL PO408

El monitoreo de la EGR se utiliza para verificar si el sistema de EGR est funcionando
conforme a las especificaciones. El mtodo de prueba para el sistema de EGR
vara de un fabricante a otro.

Los mtodos que se conocen son los siguientes;

1) Deteccin del cambio de voltaje / frecuencia del MAP durante la activacin de la
EGR en desaceleracin.
2) Desconectando la EGR y observando el cambio o compensacin del sensor de O2.
3) Monitoreando la reaccin del sensor de posicin de la EGR o el sensor de
contrapresin del tubo de escape cuando la EGR es activada y desactivada.
4) Observando el valor de la TPS de la EGR cuando sta es activada. El valor de
voltaje del TPS del EGR deber cambiar a segn las demandas del comando de
control.












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MONITOREO DEL SISTEMA EVAP

En todos lo sistemas OBD II deber existir alguna manera para que el sistema detecte
una fuga en el sistema EVAP que sea igual o superior a 0.040 pulgadas de
mercurio, despus del cual la luz MIL ser activada y un DTC ser guardado.

Existen varios tipo de pruebas para su revisin:

Sistema con Bomba de deteccin de fugas (LPD)
Sistema de sensor de flujo de purga
Sistema de interruptor de purga
Sistema de Monitoreo por el sensor de Oxigeno y deteccin de presin del mltiple.
Activacin del solenoide de paso de vaco (ms comn)

SISTEMA DE BOMBA DE INYECCIN (LPD)

La bomba de deteccin de fugas (LDP) solamente se utiliza con determinados
paquetes de emisiones. La bomba de deteccin de fugas es un dispositivo que se utiliza
para detectar fugas en el sistema de evaporacin. Figura 29

La bomba contiene un solenoide de tres bocas, una bomba que contiene un comutador,
una junta de la vlvula de respiradero de la cmara de muelle, dos vlvulas de
retencin y un muelle/diafragma. Inmediatamente despus de un arranque en fro, con
la temperatura del motor entre 4C (40F) y 30C (86F), se excita brevemente el
solenoide de tres bocas. Esto inicializa la bomba haciendo ingresar aire a la cavidad de
la bomba y tambin

Cerrando la junta de respiradero. Cuando no se realiza la prueba, la junta de
respiradero se mantiene abierta por medio del conjunto de diafragma de bomba que la
abre hasta su recorrido completo. La junta de respiradero permanecer cerrada
mientras la bomba hace su ciclo. Esto se debe al funcionamiento del solenoide de tres
bocas que evita que el conjunto de diafragma alcance su recorrido completo. Despus
de un breve perodo de inicializacin, el solenoide se des-excita, permitiendo que la
presin atmosfrica ingrese a la cavidad de bomba. Esto deja que el muelle desplace el
diafragma que expulsa el aire de la cavidad de bomba hacia el interior del sistema de
respiradero.







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Cuando el solenoide se excita y des-excita, el ciclo se repite dando por resultado el
flujo caracterstico de una bomba de diafragma. La bomba se controla de dos modos:

MODO DE BOMBA: Se cicla la bomba a una velocidad fija a fin de lograr la rpida
acumulacin para acortar el tiempo total de la prueba.

MODO DE PRUEBA: El solenoide se excita con un impulso de duracin fija. Los
siguientes impulsos fijos se producen cuando el diafragma alcanza el punto de cierre
del conmutador. El muelle en la bomba se fija de modo tal que el sistema logre una
presin equilibrada de aproximadamente 190,5 mm (7,5 pulg.) de agua.
Cuando arranca la bomba, la velocidad de ciclo es bastante alta. A medida que el
sistema se presuriza, la velocidad de la bomba disminuye. Si no existen
fugas, la bomba se detendr. Si existe una fuga, la prueba finaliza al final del modo de
prueba. Si no existen fugas, el monitor de limpieza se pone en funcionamiento. Si la
velocidad de ciclo aumenta debido a la circulacin a travs del sistema de limpieza, la
prueba se realiza y se completa la diagnosis.
La vlvula de respiradero de la cmara dejar de sellar el sistema una vez que se haya
completado la secuencia de prueba, cuando el conjunto de diafragma de bomba se
desplaza hacia la posicin de recorrido completo.






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SISTEMA DE SENSOR DE FLUJO DE PURGA

Un segundo mtodo de prueba es el uso de un solenoide de control de ventilacin del
Canister o una vlvula de manejo de los vapores la cual aplicar un vaco al sistema.
Estos sistemas utilizan un sensor de presin en el tanque de combustible (FTP Sensor)
y adems utilizan un solenoide de control de la ventilacin del Canister (VMV), el
PCM detecta la fluctuacin del FTP una vez que es ciclado el VMV, del tal manera
que despus de la activacin detectar alguna variacin en la presin del tanque.
Otros sistemas utilizan un sensor de flujo de Purga (PF) el cual es monitoreado cada
vez que el VMV es activado, la seal anloga del sensor PF estar basada en el criterio
de flujo/no flujo.







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SISTEMA DE INTERRUPTOR DE PURGA

Estos sistemas estn equipados con un Interruptor de Vaco incorporado en la
manguera de conexin entre el Canister y el solenoide de purga.

Este interruptor es usado para detectar cuando le purga esta en proceso, esta designado
para detectar el flujo que deja pasar el solenoide de purga hacia el motor .
Cuando la purga se lleva a cabo y el interruptor no detecta flujo necesario se genera el
DTC y si en la lnea tiene restricciones o prdidas de vaco tambin se genera el DTC.
A diferencia del sensor de flujo de purga este interruptor puede ser activado de tal
manera que el tcnico puede solicitarle a el PCM que inicie el ciclo de purga y as
poder monitorear el sistema por medio del Scanner.

SISTEMA DE MONITOREO POR EL SENSOR DE OXIGENO Y
DETECCIN DE PRESIN DEL MLTIPLE.

Este sistema monitorea el sistema de control del EVAP por medio de la deteccin de
presin del mltiple de admisin a travs del valor del sensor MAP y de la actividad
del sensor de Oxgeno.

Este mtodo es muy utilizado en vehculos que poseen sensor MAP, ya que el aumento
desmesurado o perdida de vaco muy prolongadas y en casos contrarios el PCM podr
no detectar del todo ninguna variacin cuando se activa este solenoide de paso de
gases al mltiple de admisin.

ACTIVACIN DEL SOLENOIDE DE PASO DE VACO (MS COMN)

Este sistema al igual que el sistema anterior detecta si el sistema funciona nicamente
por medio de la deteccin de la resistencia del solenoide de paso de gases al mltiple
de admisin.

NOTA: este ltimo sistema estar solamente permitido cuando el vehculo pase las
pruebas FTP satisfactoriamente y adems cuente con un tanque de combustible con un
promedio no mximo de 14 galones en total capacidad.









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Motor Sistema OBD II


CONCLUSION

Como usted podr haber ledo en este manual los sistemas OBDII son muy diferentes
de sus sistemas anteriores (OBDI), ya que los primeros son ms susceptibles o ms
especficos en detectar una falla del motor.

La manera como usted determina una falla en un sistema OBDII es muy particular,
primero usted deber pensar como es que se genera el DTC y con la ayuda del Frezze
Frame observar los valores de otros componentes que afecten o generen ese DTC.

No cabe la menor duda de que los sistemas OBDII estn para quedarse, as ahora
mejor que nunca empezamos a entenderlos y usemos mucha lgica en comprender
como la PCM se comportara.

La gran ventaja es obvia en estos sistemas, todos piensan igual y para el tcnico de
servicio es una gran ayuda que solo exista un solo tipo de control y razonamiento de
diagnstico en todos los motores.

























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GENERIC OBD II TROUBLE CODES

PO 1XX FUEL AND AIR METERING
PO 100 MAF or CIRCUIT MALFUCTION
PO 101 MAF or CIRCUIT RANGE/PERF PROBLEM
PO 102 MAF or VAF CIRCUIT LOW INPUT
PO 103 MAF OR VAF CIRCUIT HIGH INPUT
PO 105 MAP/ BARO CIRCUIT MALFUCTION
PO 106 MAP/ BARO CIRCUIT RANGE/PERF PROBLEM
PO 107 MAP/ BARO CIRCUIT LOW INPUT
PO 108 MAP/ BARO CIRCUIT HIGH INPUT
PO 110 IAT CIRCUIT MALFUCTION
PO 111 IAT RANGE/PERF PROBLEM
PO 112 IAT CIRCUIT LOW INPUT
PO 113 IAT CIRCUIT HIGH INPUT
PO 115 ECT CIRCUIT MALFUCTION
PO 116 ECT RANGE/PERF PROBLEM
PO 117 ECT CIRCUIT LOW INPUT
PO 118 ECT CIRCUIT HIGH INPUT
PO 120 TPS SENSOR A CIRCUIT MALFUCTION
PO 121 TPS SENSOR A RANGE/PERF PROBLEM
PO 122 TPS SENS A CIRCUIT LOW INPUT
PO 123 TPS SENS A CIRCUIT HIGH INPUT
PO 125 LOW ECT FOR CLOSED LOOP FUEL CONTROL
PO 130 O2 SENSOR B1 S1 MALFUCTION
PO 131 O2 SENSOR B1 LOW VOLTAGE
PO 132 O2 SENSOR B1 S1 HIGH VOLTAGE
PO 133 O2 SENSOR B1 S1 SLOW RESPONSE
PO 134 O2 SENSOR B1 S1 CIRCUIT INACTIVE
PO 135 O2 SENSOR B1 HEATER MALFUCTION
PO 136 O2 SENSOR B1 S2 MALFUCTION
PO 137 O2 SENSOR B1 S2 LOW VOLTAGE
PO 138 O2 SENSOR B1 S2 HIGH VOLTAGE
PO 139 O2 SENSOR B1 S2 SLOW RESPONSE
PO 140 O2 SENSOR B1 S2 CIRCUIT INACTIVE
PO 141 O2 SENSOR B1 S2 HEATER MALFUCTION
PO 142 O2 SENSOR B1 S3 MALFUCTION






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PO 143 O2 SENSOR B1 S3 LOW VOLTAGE
PO 144 O2 SENSOR B1 HIGH VOLTAGE
PO 145 O2 SENSOR B1 S3 SLOW RESPONSE
PO 146 O2 SENSOR B1 S3 CIRCUIT INACTIVE
PO 147 O2 SENSOR B1 S3 HEATER MALFUCTION
PO 150 O2 SENSOR B2 S1 CIRCUIT MALFUCTION
PO 151 O2 SENSOR B2 S1 CKT LOW VOLTAGE
PO 152 O2 SENSOR B2 S1 CKT HIGH VOLTAGE
PO 153 O2 SENSOR B2 S1 CKT SLOW RESPONSE
PO 154 O2 SENSOR B2 S1 CIRCUIT INACTIVE
PO 155 O2 SENSOR B2 S1 HTR CKT MALFUCTION
PO 156 O2 SENSOR B2 S2 CIRCUIT MALFUCTION
PO 157 O2 SENSOR B2 S2 CKT LOW VOLTAGE
PO 158 O2 SENSOR B2 S2 CKT HIGH VOLTAGE
PO 159 O2 SENSOR B2 S2 CKT SLOW RESPONSE
PO 160 O2 SENSOR B2 S2 CIRCUIT INACTIVE
PO 161 O2 SENSOR B2 S2 HTR CKT MALFUCTION
PO 162 O2 SENSOR B2 S3 CIRCUIT MALFUCTION
PO 163 O2 SENSOR B2 S3 CKT LOW VOLTAGE
PO 164 O2 SENSOR B2 S3 CKT HIGH VOLTAGE
PO 165 O2 SENSOR B3 S3 CKT SLOW RESPONSE
PO 166 O2 SENSOR B2 S3 CIRCUIT INACTIVE
PO 167 O2 SENSOR B2 S3 HTR CKT MALFUCTION
PO 170 BANK 1 FUEL TRIM MALFUCTION
PO 171 BANK 1 SYSTEM TOO LEAN
PO 172 BANK 1 SYSTEM TOO RICH
PO 173 BANK 2 FUEL TRIM MALFUCTION
PO 174 BANK 2 SYSTEM TOO LEAN
PO 175 BANK 2 SYSTEM TOO RICH
PO 176 FUEL COMPOSITION SENSOR MALFUCTION
PO 177 FUEL COMPOSITION SENS CKT RANGE/PERF
PO 178 FUEL COMPOSITION LOW INPUT
PO 179 FUEL COMPOSITION HIGH INPUT
PO 180 FUEL TEMP SENSORA CIRCUIT MALFUCTION
PO 181 FUEL TEMP SENSOR A CIRCUIT RANGE/PERF
PO 182 FUEL TEMP SENSOR A LOW INPUT
PO 183 FUEL TEMP SENSOR A HIGH INPUT






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PO 185 FUEL TEMP SENSOR B CIRCUIT MALFUCTION
PO 186 FUEL TEMP SNESOR RANGE/PERF
PO 187 FUEL TEMP SENSORB LOW INPUT
PO 188 FUEL TEMP SENSOR B HIGH INPUT
PO 190 FUEL RAIL PRESSURE CIRCUIT MALFUCTION
PO 191 FUEL RAIL CIRCUIT RANGE/PERF
PO 192 FUEL RAIL PRESSURE LOW INPUT
PO 193 FUEL RAIL PRESSURE HIGH INPUT 0x0193
PO 194 FUEL RAIL PRESSURE CKT INTERMITTENT
PO 195 ENGINE OIL TEMP SENSOR MALFUCTION
PO 196 ENGINE OIL TEMP SENSOR RANGE/PERF
PO 197 ENGINE OIL TEMP SENSOR LOW
PO 198 ENGINE OIL TEMP SENSOR HIGH
PO 199 ENGINE OIL TEMP SENSOR INTERMITTENT


PO 2XX FUEL AND AIR METERING

PO 200 INJ ECTOR CIRCUIT MALFUCTION
PO 201 INJ ECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 1
PO 202 INJ ECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 2
PO 203 INJ ECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 3
PO 204 INJ ECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 4
PO 205 INJ ECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 5
PO 206 INJ ECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 6
PO 207 INJ ECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 7
PO 208 INJ ECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 8
PO 209 INJ ECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 9
PO 210 INJ ECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 10
PO 211 INJ ECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 11
PO 212 INJ ECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 12
PO 213 COLD START IJ N NO.1 MALFUCTION
PO 214 COLD START INJ NO.2 MALFUCTION
PO 215 ENGINE SHUT OFF SOL MALFUCTION
PO 216 INJ TIMING CONTROL CIRCUIT MALFUCTION
PO 217 ENGINE OVERTEMP CONDITION
PO 218 TRANSMISSION OVERTEMP CONDITION






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PO 219 ENGINE OVERSPEED CONDITION
PO 220 TPS SENSOR B CIRCUIT MALFUCTION
PO 221 TPS SENSOR B CIRCUIT RANGE/PERF
PO 222 TPS SENSOR B LOW INPUT
PO 223 TPS SENSOR B HIGH INPUT
PO 224 TPS SENSOR B CKT INTERMITTENT
PO 225 TPS SENSOR C CIRCUIT MALFUCTION
PO 226 TPS SENSOR C CIRCUIT RANGE/PERF
PO 227 TPS SENSOR C LOW INPUT
PO 228 TPS SENSOR C HIGH INPUT
PO 229 TPS SENSOR C CKT INTERMITTENT
PO 230 FUEL PUMP PRIMARY CIRCUIT MALFUCTION
PO 231 FUEL PUMP SECONDARY CIRCUIT LOW
PO 232 FUEL PUMP SECONDARY CIRCUIT HIGH
PO 233 FUEL PUMP SECONDARY CKT INTERMITTENT
PO 235 TURBO BOOST SENSOR A CIRCUIT MALFUCTION
PO 236 TURBO BOOST SENSOR A CIRCUIT RANGE/PERF
PO 237 TURBO BOOST SENSOR A CIRCUIT LOW
PO 238 TURBO BOOST SENSOR A CIRCUIT HIGH
PO 239 TURBO BOOST SENSOR B CIRCUIT MALFUCTION
PO 240 TURBO BOOST SENSOR B CIRCUIT RANGE/PERF
PO 241 TURBO BOOST SENSOR B CIRCUIT LOW
PO 242 TURBO BOOST SENSOR B CIRCUIT HIGH
PO 243 TURBO WASTEGATE A SOLENOID MALFUNC
PO 244 TURBO WASTEGATE A SOLENOID RANGE/PERF
PO 245 TURBO WASTEGATE A SOLENOID LOW
PO 246 TURBO WASTEGATE A SOLENOID HIGH
PO 247 TURBO WASTEGATE A SOLENOID MALFUCTION
PO 248 TURBO WASTEGATE B COLENOID RANGE/PERF
PO 249 TURBO WASTEGATE B SOLENOID LOW
PO 250 TURBO WASTEGATE B SOLENOID HIGH
PO 251 INJ ECTION PUMP A ROTOR/CAM MALFUCTION
PO 252 INJ ECTION PUMP A ROTOR/CAM RANGE/PERF
PO 253 INJ ECTION PUMP A ROTOR/CAM LOW
PO 254 INJ ECTION PUMP A ROTOT/CAM HIGH
PO 255 INJ ECTION PUMP A ROTOR/CAM INTERMIT
PO 256 INJ ECTION PUMP B ROTOR/CAM MALFUCTION






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PO 257 INJ ECTION PUMP B ROTOR/CAM RANGE/PERF
PO 258 INJ ECTION PUMP B ROTOR/CAM LOW
PO 259 INJ ECTION PUMP B ROTOR/CAM HIGH
PO 260 INJ ECTION PUMP B ROTOR/CAM INTERMIT
PO 261 INJ CYLINDER 1 CIRCUIT LOW
PO 262 INJ CYLINDER I CIRCUIT HIGH
PO 262 CYLINDER 1 CONTRIB/BAL FAULT
PO 264 INJ CYLINDER 2 CIRCUIT LOW
PO 265 INJ CYLINDER 2 CIRCUIT HIGH
PO 266 CYLINDER 2 CONTRIB/BAL FAULT
PO 267 INJ CYLINDER 3 CIRCUIT LOW
PO 268 INJ CYLINDER 3 CIRCUIT HIGH
PO 269 CYLINDER 3 CONTRIB/BAL FAULT
PO 270 INJ CYLINDER 4 CIRCUIT LOW
PO 271 INJ CYLINDER 4 CIRCUIT HIGH
PO 272 CYLINDER 4 CONTRIB/BAL FAULT
PO 273 INJ CYLINDER 5 CIRCUIT LOW
PO 274 INJ CYLINDER 5 CIRCUIT HIGH
PO 275 CYLINDER 5 CONTRIB/BAL FAULT
PO 276 INJ CYLINDER 6 CIRCUIT LOW
PO 277 INJ CYLINDER 6 CIRCUIT HIGH
PO 278 CYLINDER 6 CONTRIBAL FAULT
PO 279 INJ CYLINDER 7 CIRCUIT LOW
PO 280 INJ CYLINDER 7 CIRCUIT HIGH
PO 281 CYLINDER 7 CONTRIB/BAL FAULT
PO 282 INJ CYLINDER 8 CIRCUIT LOW
PO 283 INJ CYLINDER 8 CIRCUIT HIGH
PO 284 CYLINDER 8 CONTRIB/BAL FAULT
PO 285 INJ CYLINDER 9 CIRCUIT LOW
PO 286 INJ CYLINDER 9 CIRCUIT HIGH
PO 287 CYLINDER 9 CONTRIB/BAL FAULT
PO 288 INJ CYLINDER 10 CIRCUIT LOW
PO 289 INJ CYLINDER 10 CIRCUIT HIGH
PO 290 CYLINDER 10 CONTRIB/BAL FAULT
PO 291 INJ CYLINDER 11 CIRCUIT LOW
PO 292 INJ CYLINDER 11 CIRCUIT HIGH
PO 293 CYLINDER 11 CONTRIB/BAL FAULT






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PO 294 INJ CYLINDER 12 CIRCUIT LOW
PO 295 INJ CYLINDER 12 CIRCUIT HIGH
PO 296 CYLINDER 12 CONTRIB/BAL FAULT

PO 3XX IGNITION SISTEM OR MISFIRE
PO 300 RANDOM/MULTIPLE MISFIRE DETECTED
PO 301 CYLINDER 1 MISFIRE DETECTED
PO 302 CYLINDER 2 MISFIRE DETECTED
PO 303 CYLINDER 3 MISFIRE DETECTED
PO 304 CYLINDER 4 MISFIRE DETECTED
PO 305 CYLINDER 5 MISFIRE DETECTED
PO 306 CYLINDER 6 MISFIRE DETECTED
PO 307 CYLINDER 7 MISFIRE DETECTED
PO 308 CYLINDER 8 MISFIRE DETECTED
PO 309 CYLINDER 9 MISFIRE DETECTED
PO 310 CYLINDER 10 MISFIRE DETECTED
PO 311 CYLINDER 11 MISFIRE DETECTED
PO 312 CYLINDER 12 MISFIRE DETECTED
PO 320 IGN/DIST RPM CKT INPUT MALFUCTION
PO 321 IGN/DIST RPM CKT RANGE/PERFORMANCE
PO 322 IGN/DIST RPM CKT NO SIGNAL
PO 323 IGN/DIST RPM CKT INTERMITTENT
PO 325 KNOCK SENSOR 1 CIRCUIT MALFUCTION
PO 326 KNOCK SENSOR 1 RANGE/PERFORMANCE
PO 327 KNOCK SENSOR 1 LOW INPUT
PO 328 KNOCK SENSOR 1 HIGH INPUT
PO 329 KNOCK SENSOR 1 INTERMITTENT
PO 330 KNOCK SENSOR 2 CIRCUIT MALFUCTION
PO 331 KNOCK SENSOR 2 RANGE/PERFORMANCE
PO 332 KNOCK SENSOR 2 LOW INPUT
PO 333 KNOCK SENSOR 2 HIGH INPUT
PO 334 KNOCK SENSOR 2 INTERMITTENT
PO 335 CRANKSHAFT POSITION SENS A MALFUNCTION
PO 336 CRANKSHAFT POS A RANGE/PERFORMANCE
PO 337 CRANKSHAFT POSITION SENSOR A LOW INPUT
PO 338 CRANKSHAFT POSITION SENSOR A HIGH INPUT
PO 339 CRANKSHAFT POS A SENSOR INTERMITTENT






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Motor Sistema OBD II

PO 340 CAMSHAFT POSITION SENSOR MALFUCTION
PO 341 CAMSHAFT POSITION RANGE/PERFORMANCE
PO 342 CAMSHAFT POSITION SENSOR LOW INPUT
PO 343 CAMSHAFT POSITION SENSOR HIGH INPUT
PO 344 CAMSHAFT POSITION SENSOR INTERMITTENT
PO 350 IGN COIL PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION
PO 351 IGN COIL A PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION
PO 352 IGN COIL B PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION
PO 353 IGN COIL C PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION
PO 354 IGN COIL D PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION
PO 355 IGN COIL E PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION
PO 356 IGN COIL F PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION
PO 357 IGN COIL G PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION
PO 358 IGN COIL H PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION
PO 359 IGN COIL I PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION
PO 360 IGN COIL J PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION
PO 361 IGN COLI K PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION
PO 362 IGN COIL L PRI/SEC CIRCUIT
PO 370 TIMING REF (HRS) A MALFUCTION
PO 371 TIMING REF (HRS) A TOO MANY PULSES
PO 372 TIMING REF (HRS) A TOO MANY PULSES
PO 373 TIMING REF (HRS) A INTERMITTENT PULSES
PO 374 TIMING REF (HRS) A NO PULSES
PO 375 TIMING REF (HRS) B MALFUCTION
PO 376 TIMING REF (HRS) B TOO MANY PULSES
PO 377 TIMING REF (HRS) B TOO MANY PULSES
PO 378 TIMING REF (HRS) B INTERMITTENT PULSES
PO 379 TIMING REF (HRS) B NO PULSES
PO 380 GLOW PLUG/HEATER CIRCUIT MALFUCTION
PO 381 GLOW PLUG/HEATER INDICATOR MALFUC
PO 385 CRANKSHFT POS SEN B CIRCUIT MALFUCTION
PO 386 CRANKSHFT POS SEN B RANGE/PERFORMANCE
PO 387 CRANKSHFT POS SEN B CIRCUIT LOW INPUT
PO 388 CRANKSHFT POS SEN B CIRCUIT HIGH INPUT
PO 389 CRANHSHFT POS B CIRCUIT INTERMIT








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PO 4XX AUXILIARY EMISSION CONTROLS

PO 400 EGR FLOW MALFUCTION
PO 401 EGR FLOW INSUFFICIENT
PO 402 EGR FLOW EXCESSIVE
PO 403 EGR CIRCUIT MALFUCTION
PO 404 EGR RANGE/PERFORMANCE
PO 405 EGR SENSOR A CIRCUIT LOW
PO 406 EGR SENSOR A CIRCUIT HIGH
PO 407 EGR SENSOR B CIRCUIT LOW
PO 408 EGR SENSOR B CIRCUIT HIGH
PO 410 SECONDARY AIR INJ SYSTEM MALFUCTION
PO 411 SECONDARY AIR INJ INCORRECT FLOW
PO 412 SECONDARY AIR INJ VALVE A MALFUCTION
PO 413 SECONDARY AIR INJ VALVE A OPEN
PO 414 SECONDARY AIR INJ VALVE A SHORTED
PO 415 SECONDARY AIR INJ VALVE B MALFUCTION
PO 416 SECONDARY AIR INJ VALVE B OPEN
PO 417 SECONDARY AIR INJ VALVE B SHORTED
PO 420 CAT SYS EFFIC B1 BELOW THRESHOLD
PO 421 WARM UP CAT EFFIC B1 BELOW THRESHOLD
PO 422 MAIN CAT EFFIC B1 BELOW THRESHOLD
PO 423 HEATED CAT EFFIC B1 BELOW THRESHOLD
PO 424 HEATED CAT TEMP B1 BELOW THRESHOLD
PO 430 CAT SYS EFFIC B2 BELOW THRESHOLD
PO 431 WARM UP CAT EFFIC B2 BELOW THRESHOLD
PO 432 MAIN CAT EFFIC B2 BELOW THRESHOLD
PO 433 HEATED CAT EFFIC B2 BELOW THRESHOLD
PO 434 HEATED CAT TEMP B2 BELOW THRESHOLD
PO 440 EVAP CONTROL SYSTEM MALFUCTION
PO 441 EVAP CONTROL BAD PURGE FLOW
PO 442 EVAP CONTROL SMALL LEAK DETECTED
PO 443 EVAP CONTROL PRGE CONT VALVE MALFUCTION
PO 444 EVAP PURGE VALVE CIRCUIT OPEN
PO 445 EVAP PURGE VALVE CIRCUIT SHORT






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Motor Sistema OBD II

PO 446 EVAP VENT CONTROL MALFUCTION
PO 447 EVAP VENT CONTROL OPEN
PO 448 EVAP VENT CONTROL SHORTED
PO 450 EVAP PRESS SENSOR MALFUCTION
PO 451 EVAP CONTROL PRESS RANGE/PERFORMANCE
PO 452 EVAP CONTROL PRESS SENSOR LOW INPUT
PO 453 EVAP CONTROL PRESS SENSOR HIGH INPUT
PO 454 EVAP CONTROL PRESS SENSOR INTERMITTENT
PO 455 EVAP CONTROL SYS GROSS LEAK DETECTED
PO 460 FUEL LEVEL SENSOR CIRCUIT MALFUCTION
PO 461 FUEL LEVEL SENSOR RANGE/PERFORMANCE
PO 462 FUEL LEVEL SENSOR CIRCUIT LOW INPUT
PO 463 FUEL LEVEL SENSOR CIRCUIT HIGH INPUT
PO 464 FUEL LEVEL SENSOR CKT INTERMITTENT
PO 465 PURGE FLOW SENSOR CIRCUIT MALFUCTION
PO 466 PURGE FLOW SENSOR RANGE/PERFORMANCE
PO 467 PURGE FLOW SENSOR CIRCUIT LOW INPUT
PO 468 PURGE FLOW SENSOR CIRCUIT HIGH INPUT
PO 469 PURGE FLOW SENSOR CKT INTERMITTENT
PO 470 EXHAUST PRESSURE SENSOR MALFUCTION
PO 471 EXHAUST PRESSURE SENSOR RANG/PERF
PO 472 EXHAUST PRESSURE SENSOR LOW
PO 473 EXHAUST PRESSURE SENSOR HIGH
PO 474 EXHAUST PRESSURE SENSOR INTERMIT
PO 475 EXHAUST PRESS VALVE CONTROL MALFUCTION
PO 476 EXHAUST PRESS VALVE CONTROL RANGE/PERF
PO 477 EXHAUST PRESS VALVE CONTROL LOW
PO 478 EXHAUST PRESS VALVE CONTROL HIGH
PO 479 EXHAUST PRESS VALVE CONTROL INTERMIT


PO 5XX VEHICLE SPEED, IDLE CONTROL AND
AUXILIARY INPUTS

PO 500 VSS SENSOR MALFUCTION
PO 501 VSS SENSOR RANGE/PERFORMANCE
PO 502 VSS SENSOR CIRCUIT LOW INPUT






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Motor Sistema OBD II

PO 503 VSS SENSOR INTERMIT/ERRATIC/HI
PO 505 IDLE CONTROL SYSTEM MALFUCTION
PO 506 IDLE CONTROL SYSTEM RPM TOO LOW
PO 507 IDLE CONTROL SYSTEM RPM TO HIGH
PO 510 CLOSED TPS SWITCH MALFUCTION
PO 530 A/C REFRIG PRESSURE SENSOR MALFUCTION
PO 531 A/C REFRIG PRESSURE RANGE/PERFORMANCE
PO 532 A/C REFRIG PRESSURE SENSOR LOW INPUT
PO 533 A/C REFRIG PRESSURE SENSOR HIGH LOW INPUT
PO 534 A/C REFRIGERANT CHARGE LOSS
PO 550 PSP SENSOR CIRCUIT MALFUCTION
PO 551 PSP SENSOR RANGE/PERFORMANCE
PO 552 PSP SENSOR CIRCUIT LOW INPUT
PO 553 PSP SENSOR CIRCUIT HIGH INPUT
PO 554 PSP SENSOR CIRCUIT INTERMITTENT
PO 560 SYSTEM VOLTAGE MALFUCTION
PO 561 SYSTEM VOLTAGE UNSTABLE
PO 562 SYSTEM VOLTAGE LOW
PO 563 SYSTEM VOLTAGE HIGH
PO 565 CRUISE CONTROL ON SIGNAL MALFUCTION
PO 566 CRUISE CONTROL OFF SIGNAL MALFUCTION
PO 567 CRUISE CONTROL RESUME SIGNAL MALFUCTION
PO 568 CRUISE CONTROL SET SIGNAL MALFUCTION
PO 569 CRUISE CONTROL COAST SIGNAL MALFUCTION
PO 570 CRUISE CONTROL ACCEL SIGNAL MALFUCTION
PO 571 CONTROL/BRK CKT A MALFUCTION
PO 572 CRUISE CTRL/BRK SW CKT A LOW
PO 573 CRUISE CTRL/BRK CKT A HIGH

PO 6XX COMPUTER AND AUXILIARY OUTPUTS

PO 600 SERIAL COMM LINK MALFUCTION
PO 601 INTERNAL MEMORY CHECK CUM ERROR
PO 602 CONTROL MODULE PROGRAMMING ERROR
PO 603 INTERN CONTROL MOD KAM ERROR
PO 604 INTERN CONTROL MOD RAM ERROR
PO 605 INTERN CONTROL MOD ROM ERROR






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PO 606 PCM PROCESSOR FAULT

PO 7XX TRANSMISSION

PO 700 TRANS CONTROL SYS MALFUCTION
PO 701 TRANS CONTROL SYS RANGE/PERFORMANCE
PO 702 TRANS CONTROL SYSTEM ELECTRICAL
PO 703 TORQ CONV/BRK SW B CKT MALFUCTION
PO 704 CLUTCH SWITCH INPUT CIRCUIT MALFUCTION
PO 705 TRANS RANGE SENSOR MALFUCTION (PRNDL)
PO 706 TRANS RANGE SENSOR RANGE/PERFORMANCE
PO 707 TRANS RANGE SENSOR CIRCUIT LOW INPUT
PO 708 TRANS RANGE SENSOR CIRCUIT HIGH INPUT
PO 709 TRANS RANGE SENSOR INTERMITTENT
PO 710 TRANS FLUID TEM SENSOR MALFUCTION
PO 711 TRANS FLUID TEMP RANGE/PERFORMANCE
PO 712 TRANS FLUID TEMP SENSOR LOW INPUT
PO 713 TRANS FLUID TEMP SENSOR HIGH INPUT
PO 714 TRANS FLUID TEMP CKT INTERMITTENT
PO 715 INPUT/TURBINE SPEED SENSOR MALFUCTION
PO 716 INPUT/TURBINE SPEED RANGE/PERFORMANCE
PO 717 INPUT/TURBINE SPEED SENSOR NO SIGNAL
PO 718 INPUT/TURBINE SPEED SENSOR INTERMITTENT
PO 719 TORQ CONV/BRK SW B CIRCUIT LOW
PO 720 OUTPUT SPEED SENSOR CIRCUIT MALFUCTION
PO 721 OUTPUT SPEED SENSOR RANGE/PERFORMANCE
PO 722 OUTPUT SPEED SENSOR CIRCUIT NO SIGNAL
PO 723 OUTPUT SPEED SENSOR CKT INTERMITTENT
PO 724 TORQ CONV/BRK SW B CIRCUIT HIGH
PO 725 ENGINE SPEED SENSOR CIRCUIT MALFUCTION
PO 726 ENGINE SPEED SENSOR RANGE/PERFORMANCE
PO 727 ENGINE SPEED SENSOR CIRCUIT NO SIGNAL
PO 728 ENGINE SPEED SENSOR CKT INTERMITTENT
PO 730 GEAR RATIO INCORRECT
PO 731 GEAR 1 INCORRECT RATIO
PO 732 GEAR 2 INCORRECT RATIO
PO 733 GEAR 3 INCORRECT RATIO






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Motor Sistema OBD II

PO 734 GEAR 4 INCORRECT RATIO
PO 735 GEAR 5 INCORRECT RATIO
PO 736 REVERSE INCORRECT RATIO
PO 740 TCC CIRCUIT MALFUCTION
PO 741 TCC PERF OR STUCK OFF
PO 742 TCC CIRCUIT STUCK ON
PO 743 TCC CIRCUIT ELECTRICAL
PO 744 TCC CIRCUIT INTERMITTENT
PO 745 PRESS CONTROL SOL MALFUCTION
PO 746 PRESS CONT SLENOID PERF OR STUCK OFF
PO 747 PRESSURE SOLENOID STUCK ON
PO 748 PRESSURE CONTROL SOLENOID ELECTRICAL
PO 749 PRESURE CONTROL SOL INTERMITTENT
PO 750 SHIFT SOLENOID A MALFUCTION
PO 751 SHIFT SOLENOID A PERF OR STUCK OFF
PO 752 SHIFT SOLENOID A STUCK ON
PO 753 SHIFT SOLENOID A ELECTRICAL
PO 754 SHIFT SOLENOID A INTERMITTENT
PO 755 SHIFT SOLENOID B MALFUCTION
PO 756 SHIFT SOLENOID B PERF OR STUCK OFF
PO 757 SHIFT SOLENOID B STUCK ON
PO 758 SHIFT SOLENOID B ELECTRICAL
PO 759 SHIFT SOLENOID B INTERMITTENT
PO 760 SHIFT SOLENOID C MALFUCTION
PO 761 SHIFT SOLENOID C PERF OR STUCK OFF
PO 762 SHIFT SOLENOID C STUCK ON
PO 763 SHIFT SOLENOID C ELECTRICAL
PO 764 SHIFT SOLENOID C INTERMITTENT
PO 765 SHIFT SOLENOID D MALFUCTION
PO 766 SHIFT SOLENOID D PERF OR STUCK OFF
PO 767 SHIFT SOLENOID D STUCK ONPO 768 SHIFT
SOLENOID D ELECTRICAL
PO 769 SHIFT SOLENOID D INTERMITTENT
PO 770 SHIFT SOLENOID E MALFUCTION
PO 771 SHIFT SOLENOID E PERF OR STUCK OFF
PO 772 SHIFT SOLENOID E STUCK ON
PO 773 SHIFT SOLENOID E ELECTRICAL






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PO 774 SHIFT SOLENOID E INTERMITTENT
PO 780 SHIFT MALFUCTION
PO 781 1-2 SHIFT MALFUCTION
PO 782 2-3 SHIFT MALFUCTION
PO 783 3-4 SHIFT MALFUCTION
PO 784 4-5 SHIFT MALFUCTION
PO 785 SHIFT/TIMING SOL MALFUCTION
PO 786 SHIFT/TIMING SOL RANGE/PERFORMANCE
PO 787 SHIFT/TIMING SOL LOW
PO 788 SHIFT/TIMING SOL HIGH
PO 789 SHIFT/TIMING SOL INTERMITTENT
PO 790 NORM/PERFORM SWITCH CIRCUIT MALFUCTION



P1 XXX 1995-Chrisler/Jeep

P1 291 HEATED AIR INTAKE
P1 292 CN GAS HIGH PRESSURE
P1 293 CN GAS LOW PRESURE
P1 294 IDLE SPEED PERFORMANCE
P1 295 TPS SENSOR NO 5V FEED
P1 296 MAP SENSOR NO 5V FEED
P1 297 MAP PNEUMATIC CHANGE
P1 298 WIDE OPEN THROTTLE LEAN
P1 298 NO VARIATION IN MAP SIGNAL IS DETECTED
P1 299 AIR FLOW TOO HIGH
P1 390 CAM/CRANK TIMING
P1 391 CAM/CRANK SENSOR LOSS
P1 391 NO PEAK PRI No.1 WITH MAX DWELL TIME
P1 392 NO PEAK PRI No.2 WITH MAX DWELL TIME
P1 393 NO PEAK PRI No.3 WHIT MAX DWELL TIME
P1 394 NO PEAK PRI No.4 WITH MAX DWELL TIME
P1 395 NO PEAK PRI No.5 WHIT MAX DWELL TIME
P1 398 CRANK SENSOR
P1 399 WAIT TO STRT LMP CKT
P1 486 EVAP HOSE PINCHED






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P1 487 HI SPD FAN No.2 CKT
P1 488 AUX 5 VOLT LOW OUT PUT
P1 489 HI SPD FAN REALY CIRCUIT
P1 490 LO SPD FAN RELAY CIRCUIT
P1 491 RADIATOR FAN RELAY CIRCUIT
P1 492 AMBIENT TEMP SENSOR HIGH
P1 493 AMBIENT TEMP SENSOR LOW
P1 494 LEAK DETEC PUMP PRESSURE SWITCH
P1 495 LEAK DETEC PUMP SOLENOID CIRCUIT
P1 496 5 VOLT LOW OUTPUT
P1 596 POWER STEERING SW. BAD INPUT STATE
P1 598 A/C PRESS SENSOR INPUT VOLT TOO LOW
P1 599 A/C PRESS SENSOR INPUT VOLT TOOO HIGH
P1 698 NO CCD MESGS RECVD TRANS CONTROL MOD
P1 699 NO CCD MESGS RECVD TRANS CONTROL MOD
P1 761 GOV CONTROL SYSTEM
P1 762 GOV PRESS SENSOR OFFSET
P1 763 GOV PRESS SENSOR HIGH
P1 764 GOV PRESS SENSOR LOW
P1 765 TRANS VOLTAGE RELAY CIRCUIT
P1 899 PARK/NEUTRAL SWITCH WRONG INPUT STATE

P1 XXX 1995-Ford

P1 OOO CHEK OF SYS INCOMP MORE DRIVING REQD
P1 100 MAF SENSOR INTERMITTENT
P1 101 MAF SENSOR OUT OF RANGE
P1 112 IAT SENSOR INTERMITTENT
P1 116 ECT SENSOR OUT OF RANGE
P1 117 ECT SENSOR INTERMITTENT
P1 120 TP CIRCUIT OUT OF RANGE LOW
P1 121 TP SENSOR INCONSISTENT W/ MAF
P1 124 TP SENSOR OUT OF RANGE
P1 125 TP SENSOR INTERMITTENT
P1 130 HO2 NO SWITCH B1 S1 ADAPTIVE FUEL LIMIT
P1 131 HO2 NO SWITCH S1 SINDICATES LEAN
P1 132 HO2 NO SWITCH B1 SINDICATES RICH






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P1 150 HO2 NO SWITCH B2 S1 ADAPTIVE FUEL LIMIT
P1 151 HO2 NO SWITCH B2 S1 INDICATES LEAN
P1 152 HO2 NO SWITCH B2 S1 INDICATES RICH
P1 220 SERIES THROTTLE CONTROL MALFUCTION
P1 220 SERIES THROTTLE CONTROL MALFUCTION
P1 224 TPS B SELF TEST OUT OF RANGE
P1 233 FUEL PUMP DRIVER MODULE OFFLINE-MIL
P1 234 FUEL PUMP DRIVER MODULE OFFLINE
P1 235 FUEL PUMP CONTROL OUT OF RANGE-MIL
P1 236 FUEL PUMP CONTROL OUT OF RANGE
P1 237 FUEL PUMP SECONDARY CIRCUIT MALF-MIL
P1 238 FUEL PUMP SECONDARY CIRCUIT MALFUCTION
P1 260 THEFT DETECTED ENGINE DISABLED
P1 270 RPM OR VEH SPEED LIMITER REACHED
P1 299 ENGINE OVERTEMP CONDITION
P1 351 IGN DIAGNOSTIC INPUT MALFUCTION
P1 352 IGN COIL A PRIMARY MALFUCTION
P1 353 IGN COIL B PRIMARY MALFUCTION
P1 354 IGN COIL C PRIMARY MALFUCTION
P1 355 IGN COIL D PRIMARY MALFUCTION
P1 356 PIP WHILE IDM PULSE SAYS ENG NOT TURNIN
P1 357 IDM PULSE WIDTH NO DEFINED
P1 358 IDM SIGNAL OUT OF RANGE
P1 359 SPARK OUTPUT CKT MALFUCTION
P1 364 IGN COIL PRIMARY MALFUCTION
P1 390 OCTANE ADJ UST PIN USE/CIRCUIT OPEN
P1 400 DPFE SENSOR LOW VOLTAGE
P1 401 DPFE SENSOR HIGH VOLTAGE
P1 403 DPFE SENSOR HOSES REVERSED
P1 405 DPFE SENSOR UPSTREAM HOSE OFF
P1 406 DPFE SENSOR DOWNSTREAM HOSE OFF
P1 407 EGR NO FLOW DETECTED
P1 408 EGR FLOW OUT OF TEST RANGE
P1 409 EVR CONTROL CIRCUIT MALFUCTION
P1 413 SECONDARY AIR INJ CIRCUIT LOW VOLTAGE
P1 414 SECONDARY AIR INJ CIRCUIT HI VOLTAGE
P1 443 EVAP PURGE MALFUCTION






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P1 444 PURGE FLOW SENSOR CIRCUIT LOW INPUT
P1 445 PURGE FLOW SENSOR CIRCUIT HIGH INPUT
P1 460 WIDE OPEN THROTTLE A/C CUTOUT FAILURE
P1 461 A/C PRESSURE CKT HIGH INPUT
P1 462 A/C PRESSURE CKT LOW INPUT
P1 463 A/C PRESSURE INSUFFICIENT CHANGE
P1 . 464 A/C DEMAND OUT OF RANGE
P1 469 A/C CYCLING PERIOD LOW
P1 473 FAN MONITOR HIGH/






LECTURA DE CODIGOS EN EL TROOPER OBD II SIN ESCANNER








Los Cdigos de diagnostico almacenados en la memoria del Trooper con conector de
OBD II pueden ser ledos haciendo un puente entre los terminales 6 y 4 de la toma
de diagnostico y consultando la conversin de los cdigos con la tabla siguiente:

















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DTC
Usando
Un
Tech 2
DTC
Por
Destello


Descripcin


TIPO

Iluminacin
De la MIL
P0101 61 Rendimiento del sistema MAF B Si
P0102 61 Baja frecuencia del circuito del sensor MAF A Si
P0103 61 Alta frecuencia del circuito del sensor MAF A Si
P0107 33 Bajo voltaje del circuito del sensor BARO A Si
P0108 33 Alto voltaje del circuito del sensor BARO A Si
P0112 23 Bajo voltaje del circuito del sensor IAT A Si
P0113 23 Alto voltaje del circuito del sensor IAT A Si
P0117 14 Bajo voltaje del circuito del sensor ECT A Si
P0118 14 Alto voltaje del circuito del sensor ECT A Si
P0121 21 Rendimiento del sistema TP A Si
P0122 21 Bajo voltaje del circuito del sensor TP A Si
P0123 21 Alto voltaje del circuito del sensor TP A Si
P0131 15 Bajo voltaje del circuito del HO2S Banco 1 Sensor 1 A Si
P0132 15 Alto voltaje del circuito del HO2S Banco 1 sensor 1 A Si
P0134 15 Actividad insuficiente en el circuito del HO2S
Banco1 Sensor 1
A Si
P0171 44 Sistema de ajuste de combustible pobre Banco 1 B Si
P0172 45 Sistema de ajuste de combustible rico Banco 1 B Si
P0201 31 Circuito de control del inyector 1 A Si
P0202 31 Circuito de control del inyector 2 A Si
P0203 31 Circuito de control del inyector 3 A Si
P0204 31 Circuito de control del inyector 4 A Si
P0205 31 Circuito del control del inyector 5 A Si
P0206 31 Circuito del control del inyector 6 A Si
P0336 29 Circuito de seal de referencia 58X B Si
P0337 29 Baja frecuencia del circuito del sensor CKP B Si
P0341 41 Rendimiento del circuito del sensor CMP B Si
P0342 41 Circuito del sensor CMP Bajo B Si
P0351 42 Circuito de control de encendido 1 A Si

P0352 42 Circuito de control de encendido 2 A Si
P0353 42 Circuito de control de encendido 3 A Si
P0354 42 Circuito de control de encendido 4 A Si
P0355 42 Circuito de control de encendido 5 A Si
P0356 43 Circuito de control de encendido 6 A Si
P0502 24 Entrada baja del circuito VSS B Si
P0562 66 Bajo voltaje en el sistema D No
P0563 66 Alto voltaje en el sistema D No
P0601 51 Memoria del ECM A Si
P1171 44 Sistema de combustible pobre durante la aceleracin A Si
P1508 22 RPM del sistema IAC bajas B Si
P1509 22 RPM del sistema IAC altas B Si








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LECTURA DE CODIGOS EN TOYOTA HILUX OBD II SIN ESCANNER








Para la lectura de cdigos en la HILUX con conector de OBD II sin escner haga
un puente entre los terminales 6 y 5 de la toma de diagnostico VERIFICANDO
PRIMERO el derecho del conector y lea los destellos de la luz MIL en el tablero de
instrumentos y compare con la siguiente tabla de cdigos.





























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LECTURA DE CODIGOS EN TOYOTA HILUX OBD II









































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LECTURA DE CODIGOS EN LOS HUNDAY 1.3 OBD II












1. Motor apagado e interruptor en posicin de ON
2. Conecte a tierra el terminal No 15 del Conector de Diagnostico (Cable L) por un
espacio de tiempo de 2.5 -7 Segundos
3. La emisin de cdigos comenzar con el cdigo 2222 indicando que hay
comunicacin con la Computadora empleando el mtodo de lectura del Ejemplo:
4. Despus destellar los cdigos de fallas detectados Ejemplo: Cdigo 1223
5. Cada cdigo ser repetido intermitentemente hasta que vuelva conectarse a tierra
el conector 15 durante 2,5 - 7 segundos y destellar el cdigo siguiente.
6. La ultima emisin de cdigos ser el cdigo 3333 Fin de la emisin de cdigos)
7. Si NO hay cdigos de fallas se emitirn el cdigo 2222 y se finaliza con el
cdigo 4444
Ejemplo:


















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EVALUACIN DE PROGRESO CURSO DE OBD II
Nombre ______________________________________________________________
Fecha: _______________________________________________________________

Seleccione con un cuadrado la respuesta que a su entender sea la ms correcta.

1. Qu es OBD II

a. Un sensor especial para el sistema de inyeccin electrnica?
b. Un sistema diseado para detectar fallas en un motor que puedan originar un
aumento en las emisiones del vehculo
c. Un sistema que computarizado que indica donde esta la falla del vehculo
d. Un sistema que nos indica las fallas del motor por medio de la luz MIL

2. Los motivos para la estrategia Primaria de activacin de la bomba de
combustible son :

e. Mejorar la presin de combustible al momento de dar encendido
f. Evitar demoras al momento del encendido en fro
g. Eliminar el aire atrapado en el riel de inyectores y cancelar la bomba de
combustible cuando el motor NO este funcionando
h. Cancelar la bomba de combustible cuando el motor NO este funcionando para
evitar

3. Las razones por lo que un sistema EFI al prender y dejar en marcha mnima el
motor, este se mantiene con revoluciones iniciales altas por unos segundos son:

a. Para que llegue rpidamente a su temperatura normal de funcionamiento
b. Para que los Sensores de oxigeno se calienten pronto y puedan emitir seal.
c. Para evitar ya sea paradas sbitas o funcionamiento abrupto del motor cuando
este se encuentre totalmente fro.
d. Para proteger el Catalizador por temperaturas altas.










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4. Las funciones de un sensor en sistema de inyeccin electrnica son:

(a) Medir una seal fsica, transformarla en una seal elctrica y enviarla al modulo de
control de motor.
(b) Informar al modulo de control sobre condiciones del motor mediante seales fsicas

(c) Enviar un pulso elctrico al modulo de control de motor para controlar sistemas de
motor por medio de los actuadotes.

(d) Controlar el funcionamiento del motor, enviando impulsos elctricos al modulo de
control de motor

5. Las funciones de un Actuador son:

(a) Medir una seal fsica, transformarla en una seal elctrica y enviarla al modulo de
control de motor.

(b) Informar al modulo de control sobre condiciones del motor mediante seales fsicas
(c) Recibir un pulso elctrico del modulo de control de motor para controlar sistemas
de motor.

(d) Recibir un pulso elctrico del modulo de control de motor para controlar sistemas
de motor.

6. En la mayora de los sistemas EFI cuando el motor es puesto en marcha, los
inyectores son activados Sincrnicamente esto significa que todos los inyectores
son activados a la vez y de una manera continua durante unos segundos (aprox. 2 o 3)
para:

Para que el motor obtenga una marcha mnima estable
Para Suplir el combustible necesario en el arranque inicial y proporcionar al motor
un eficiente arranque a cualquier temperatura
Para que llegue rpidamente a circuito cerrado
Para lograr calentar rpidamente el Sensor de Oxigeno








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7. Al monitorear la estrategia del LTFT se observa una lectura de + 35
permanentemente que esta pasando?:
El sistema funciona normalmente
El sistema esta disminuyendo la entrega del combustible
El sistema esta entregando mas combustible
El sistema esta e n circuito abierto

8. Al monitorear la estrategia del STFT y esta no se mueva del todo, el sistema
est en:
Circuito Cerrado
Circuito Abierto
Modo de respaldo de combustible (Memoria de apoyo)
Modo normal de funcionamiento

9. Al monitorear los Sensores de oxigeno se observa que el sensor de oxigeno
despus del catalizador tiene la misma reaccin del sensor antes del catalizador
Qu esta pasando?
Que el sensor despus del catalizador se encuentra defectuoso
Que el sensor de oxigeno esta en corto
Que el Catalizador est defectuoso
Que el sensor de oxigeno esta interpretando una mezcla rica

10. Al monitorear los Sensores de oxigeno se observa que el sensor de oxigeno que
se encuentra antes del catalizador tiene una respuesta permanente de 150 mV. Qu
esta pasando?

Que el sensor esta daado
Que el sensor esta perezoso
Que el sensor esta saturado
Que el sensor Esta registrando una mezcla pobre.











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