Diseo de Puentes de

Losa.
Autor: Egberto Jess lvarez Trujillo. Estudiante 5to ao Ingeniera Civil.
ea tru jil lo @ u l v .e du. u
Tutor: !r. Ing. "uis #. Ibaez. !$to Ingeniera Civil.
%niversidad Central de "as &illas. &illa Clara. Cuba
Ibanez@ ucl v.edu.cu
'.'( Ti$ologa
A travs de la historia, los puentes en sus variados tipos y formas, han evolucionado
sustancialmente dependiendo fundamentalmente de dos aspectos: conocimiento que
tiene el hombre de las caractersticas de los materiales y del comportamiento de estos
desde el punto de vista de la resistencia a los diferentes esfuerzos que son sometidos.
El primero ha motivado el desarrollo de nuevos tipos, desde los inicios cuando los
materiales utilizados eran la madera y la piedra, luego cuando apareci el acero como
material para la construccin que mas tarde se combinara con el hormign para
formar el hormign armado, gran salto este en la evolucin de los materiales no solo
para la construccin de puentes si no tambin para todo tipo obras de la rama de la
construccin. espus al aparecer los aceros de un alto lmite el!stico se dio paso al
hormign pretensado, importantsimo avance en la b"squeda de salvar grandes luces
sin la necesidad de colocar pilas intermedias.
#eferente al segundo aspecto acerca del conocimiento del comportamiento de los
materiales desde el punto de vista de la resistencia a los diferentes esfuerzos a
permitido la reduccin en las secciones de los elementos componentes del puente y
adem!s usar los criterios tcnicos provenientes de los resultados obtenidos de
diversos an!lisis para llegar a conformar as nuevos tipos con una adaptacin me$or
del puente como con$unto a la funcin estructural encomendada.
En este epgrafe se ilustraran algunas de las clasificaciones m!s utilizadas pero sin
llegar a un gran nivel de detalle, es decir, de manera global, recogiendo en lo
fundamental aquellas que nos permitan tipificar los puentes mas usados en la
actualidad.
'.'.'( Atendiendo a su utilizai)n.
%on clasificados como:
&asarelas para cruce de peatones.
&uentes de carretera.
&uentes de ferrocarril.
&uentes de conduccin de fluidos 'lquidos o gases(.
'.'.*( +ateriales onstrutivos.
%e clasifican en:
de madera.
de piedra.
de acero
de hierro.
de hormign armado.
de hormign pretensado.
'.'.,( Atendiendo a su estrutura.
&ueden ser:
puentes de estructura isost!tica.
puentes de estructura hiperest!tica.
'.'.-( Atendiendo a la tenologa onstrutiva e.$leada.
%e clasifican en:
puentes fundidos en el lugar.
puentes con estructura prefabricada.)
puentes mi*tos.
'.'.5( Atendiendo al desarrollo de la estrutura longitudinal.
puentes de tramo recto
puentes de arco
puentes colgantes
'.'.5.'( /uentes de tra.o reto.
sencillo
m"ltiple
continuo
compensado
prtico
de mnsula
de armadura
'.'.5.*( /uentes de aro.
de tablero superior.
de tablero inferior.
de tablero intermedio.
atirantado.
de arco tmpano.
de arco con bielas.
'.'.5.,( /uentes olgantes.
de cable o tensores rectos.
de cables o tensores curvos.
'.'.0( Atendiendo al desarrollo de la estrutura transversal.
%e clasifican en:
puentes de losa.
puentes de viga+losa.
puentes de seccin ca$n.
'.*( An1lisis de la arga vertial .)vil o ve2ulo de diseo en di3erentes
nor.ativas.
%obre la concepcin de que vehculo considerar como idneo para la carga vertical
mvil, a lo hora de realizar el dise,o de un puente, se ha generado en el mundo una
gran diversidad de criterios. Evidentemente la caracterstica especifica del transito en
el !rea donde se llevar! a cabo la realizacin del proyecto es un elemento
determinante en que e*istan estas diferencias- ll!mese !rea a una regin que
contenga varios pases '.entro Amrica, Europa, Asia( que puedan tener variaciones
de transito permisibles que pueda utilizarse una normativa com"n en el caso del
vehculo de dise,o. &uede ser tambin un pas independiente o una zona determinada
que presente caractersticas e*cepcionales del transito, por lo que sea mas factible
econmica y/o constructivamente hacer un an!lisis independiente y no considerar una
norma que pueda estar vigente en la regin o pas.
A continuacin se muestra alguna de las normas vigentes en el mundo y como
conciben el vehculo de dise,o o carga vertical mvil para sus condiciones particulares
de transito.
'.*.'( 4or.a Cubana
0a siguiente norma plantea que para el dise,o de puentes en autopistas, carreteras
y vas urbanas la carga a utilizar es la referente los vehculos 1+23 y 14+53 '1orma
.ubana 1. 62+786, de 795:(.
a5 Carga araterstia 4(,6
0a carga accidental caracterstica 1+23 se considera formada por un convoy ilimitado
de vehculos con un peso de 233 ;1 cada uno y cuyas caractersticas se muestran en
la <ig. 7.
e f in ic in d e l ! r ea de c o ntac t o de los n e um ! t icos so b r e el p a v im e n t o .
=abla 7: >rea de contacto de los neum!ticos sobre el pavimento.
&osicin Ancho'm( 0argo'm(
&osteriores 3.? 3.8
elanteros 3.2 3.8
. o loc a c in de los v e h c u los.
= r a ns v ersa les: 0a colocacin de los vehculos en el ancho de la calzada se har!
situando cualquier n"mero de convoyes de vehculos paralelos al e$e del puente y en
el mismo sentido, con el ob$etivo de conseguir los efectos m!s desfavorables, para los
cuales se tendr!n en cuenta los criterios de separacin entre vehculos y separacin
de vehculo al borde interior de un pretil+defensa que se muestran en la <ig. 7.
0 o n g it u di n al : 0a colocacin de los vehculos en la longitud del puente se har!
variando la separacin entre vehculos para as buscar el efecto m!s desfavorable
para la losa '%eparacin mnima entre vehculos de 73m(.
# e d ucc in de la c ar g a a te n d ie n do a n " m e r o de s e n d a s ca rg a d a s.
.uando la longitud sea mayor de 86m se le aplicara una reduccin a la carga de
acuerdo al n"mero de columnas de vehculos colocados transversalmente seg"n
como se muestra en la siguiente tabla.
=abla 8: <actor de reduccin por varias sendas cargadas
.antidad de columnas de vehculos
colocados transversalmente
8 2 : y mas
.oeficiente de uso @ 3.9 3.5 3.A
. ar g a e q u iv a le n t e.
0a norma permite sustituir la carga 1+23 para el dise,o de los elementos principales
del tablero 'vigas longitudinales, arcos y prticos(, por una carga uniformemente
distribuida equivalente que se encuentra en funcin de la longitud cargada, posicin
del vrtice de la lnea de influencia y aplicable solamente para lneas de influencia
triangulares 'Ane*o A de la 1orma .ubana(. =ambin ser! aplicado un coeficiente
din!mico o de impacto as como su respectivo coeficiente de sobrecarga.
b5 Carga araterstia 47(86
0a carga especial 14+53 se considerara formada por un solo vehculo de 533 ;1
cuyas caractersticas se muestran en la <ig. 8.
e f in ic in d e l ! r ea de c o ntac t o de los n e um ! t icos so b r e el p a v im e n t o .
=abla 2: >rea de contacto de los neum!ticos sobre el pavimento.
Ancho'm( 0argo'm(
3.5 3.8
. o loc a c in de los v e h c u los.
= r a ns v ersa les: 0a colocacin de los vehculos en el ancho de la calzada se har!
situando un solo vehculo paralelo al e$e del puente y en aquella posicin que
produzca el efecto mas desfavorable pero con una distancia entre el e$e de la rueda y
el borde interior del pretil+defensa nunca menor de 3.?6m.
0 o n g it u di n al : %e colocar! siempre en el lugar mas desfavorable para el efecto que se
realice.
# e d ucc in de la c ar g a a te n d ie n do a n" m e r o de s e n d a s ca rg a d a s.
1o se aplicara coeficiente de reduccin ya que como se planteo anteriormente el
an!lisis con el 14+53 se realizara considerando una sola columna de vehculos.
. ar g a e q u iv a le n t e.
0a carga equivalente para el 14+53 esta en funcin de los mismos requisitos que las
especificadas para el 1+23 'Ane*o A de la 1orma .ubana(. Es importante aclarar que
en este caso no se considera ning"n coeficiente din!mico o de impacto.
4#TA: 0a carga 14+53 no se incluye en las combinaciones complementarias ni
particulares y adem!s no se considera con las cargas de acera, todo esto para el caso
de autopistas, carreteras y vas urbanas.
'.*.*( Es$ei3iaiones AA9:T# ;Est1ndar5.
0a American Association of %tate BighCays and =ransportation Dfficials 'AA%B=D
833:( de los Estados Enidos de Amrica contiene las especificaciones que
normalmente utilizan en el proyecto de puentes la mayora de los pases del mundo.
Estas especificaciones han ido evolucionando al paso del tiempo pudindose
mencionar la de 7927 como la primera y ya suman m!s de 76 hasta la actualidad.
%eg"n la AA%B=D hay dos clases principales de camiones: los denominados con la
letra B seguida de un n"mero y los designados con las letras B%, seguidas tambin de
caracteres numricos.
0os camiones de tipo B tienen solo dos e$es y el n"mero que le sigue a la B en la
denominacin indica el peso total del camin cargado. 0os camiones B% son vehculos
tipo, con tractor y semirremolque, es decir, tres e$es. El n"mero que sigue a las letras
B% es el peso del tractor o par de e$es delanteros. El peso del semirremolque o tercer
e$e es el 53F del peso del tractor.
4#TA: En ambos casos el n"mero que representa la carga est! dado en toneladas
americanas de 8333 libras.
A continuacin se muestra cada uno de estos vehculos en detalle.
a5 &e2ulos :.
=abla :: .argas por e$e y total para los vehculos tipo B.
Gehculos &7';1( &8';1( &eso total';1(
B76 23 783 763
B83 :3 7?3 833
B86 63 833 863
b5 &e2ulos :9.
=abla 6: .argas por e$e y total para los vehculos tipo B%.
Gehculos &7';1( &8';1( &2';1( &eso total';1(
B%83 :3 7?3 7?3 833
B%86 63 833 833 863
1tese que la distancia entre el e$e con carga &8 y el e$e con carga &2 puede variar
entre :.8A y 9.7:, dado esto a que la norma define que podr! tomarse a aquel numero
que cumpliendo con el intervalo nos brinde los esfuerzos mas desfavorables para el
elemento que se este analizando. 0a norma plantea adem!s que cuando se utilice el
camin B83 o el B%83 los e$es de 7?3;1 se desdoblen en e$es de 53;1 con
separacin de 7.8m, mas desfavorables estos para luces mayores de 2.8m y se
recomienda entonces para luces menores el camin B76 con e$e trasero de 783;1.
.arg a eq uivalent e.
0a carga distribuida equivalente esta unida a un e$e transversal de cargas
concentradas con el propsito de modelar el efecto de un congestionamiento vehicular
sobre el puente. Hediante el e$e transversal de carga concentrado se modela la
e*istencia de alg"n vehculo de mayor carga en alg"n lugar del tren de vehculos
congestionados '<ig. 6(.
=abla ?: Galores de carga concentrada '&( y carga equivalente 'C( para los vehculos
tipo B%.
Gehculo
&';1(
I';1/m(
&ara momento &ara cortante
B%83 58 775 9.?
B%86 738 7:A 7.8
0a razn por la cual la carga concentrada sea mayor para solicitaciones de corte que
la correspondiente a momentos flectores se debe al tipo de falla fr!gil de los elementos
sometidos a fuerzas cortantes y la falla d"ctil de los elementos sometidos a momentos
flectores. Este enfoque de dise,o permitir! que los puentes siempre tengan falla de
tipo d"ctil.
Jeneralmente el tren de cargas concentradas 'B%83 y B%86(, domina el dise,o de
elementos estructurales con distancias relativamente peque,as de hasta :3m de luz,
mientras que para grandes luces son las cargas distribuidas equivalentes las que
definen el dise,o de los elementos con tales luces.
e f in ic in d e l ! r ea de c o ntac t o de los n e um ! t icos so b r e el p a v im e n t o .
=abla A: >rea de contacto de los neum!ticos sobre el pavimento.
Ancho'm( 0ardo'm(
3.67 3.86
Esta !rea ser! independientemente del vehculo que se este analizando.
K ncr e m e n t o p o r c a rg a d in !mic a'K H (
=abla 5: <actor de incremento por carga din!mica.
.omponentes KH 'F(
Luntas de tablero
=odos los estados lmites. A6
0os dem!s componentes
Estado 0mite de fatiga y rotura
0os dem!s Estados 0mites
76
22
El valor a aplicar a la carga est!tica ser!: '7MKH/733(
# e d ucc in de la c a rg a a te n d ie n do al n " m e r o de s e n d a s ca rg a d a s.
=abla 9: <actor de reduccin por varias sendas cargadas.
.antidad de columnas de vehculos
colocados transversalmente
7 8 2 N2
.oeficiente de uso @ 7.8 7 3.56 3.?6
'.*.,( Es$ei3iaiones AA9:T# ;"<=!5.
0a propuesta AA9:T# ;"<=!5 'AA%B=D 833:( consta de un camin de dise,o igual
al B%83 de la AA%B=D 'Est!ndar( lo que con la diferencia que ahora se considerara
un t!ndem de dise,o que consta de 8 e$es espaciados a 7.8m y con carga de 783;1
cada uno, con denominacin B092.
0a solicitacin se deber! tomar como la mayor entre: solicitacin del camin de dise,o
combinada con la carga el carril de dise,o o solicitacin de t!ndem de dise,o con
carga de carril de dise,o. 0a carga definida para el carril de dise,o es de 9.2 ;1/m.
e manera general si se observa con detenimiento los valores de momento en funcin
de la luz salvada tabulados en la =abla 73 a partir de hacer un an!lisis de la dos
propuesta AA%B=D con sus vehculos tipos utilizados para el dise,o de puentes,
podemos apreciar las diferencias que pueden e*istir al utilizar uno u otro vehculo o
carga equivalente.
=abla 73. Homentos m!*imos ';1Om( producidos por los camiones de dise,o
establecidos por la AA%B=D.
0uces'm(
AA%B=D B%83 AA%B=D B%86 AA%B=D 0#<
.amin Equivalente .amin Equivalente .amin =!ndem
6 757.: 727.5 88?.5 7?:.5 877.8 8::.7
73 ::5.7 282.8 6?3.8 :3:.3 669.A ?7?.9
76 5:8.2 6A:.3 7368.5 A7A.? 7736.6 73:9.8
83 78:6.5 55:.: 766A.2 7736.? 7A88.3 76:7.7
86 7?6:.7 786:.: 83?A.? 76?5.3 8295.7 8398.:
23 83?8.2 7?52.5 86AA.9 873:.5 2722.5 8A32.2
26 8:A3.6 87A2.5 2355.7 8A7?.3 2985.9 22A2.A
:3 85A5.5 8A87.2 2695.: 2:37.? :A52.? :732.A
:6 285A.3 2289.: :735.A :7?7.A 6?9A.5 :592.8
63 2?96.8 299?.9 :?79.3 :99?.7 ??A7.6 6A:8.8
66 :732.6 :A8:.7 6789.2 6936.3 AA3:.5 ??63.A
?3 :677.A 6673.? 6?29.? ?555.2 5A9A.? A?75.A
'.*.-( 4or.a +e>iana.
En H*ico, no obstante que se utilizan las normas AA%B=D para el proyecto de
puentes, las cargas mviles de dise,o que se usan son las denominadas =2+%2 y =2+
%8+#:, que identifican a camiones reales cuyo tr!nsito est! permitido en las carreteras
del pas.
.omo dato histrico, es bueno mencionar que hasta el a,o 79A8 las cargas mviles
utilizadas para el proyecto de puentes carreteros en H*ico fueron la B%76 y B%83. A
partir de este 79A8 y hasta 7953, se generaliz el uso de la carga B%83, fue despus
de 7953 entonces que comenzaron a utilizarse las cargas =2+%2 y =2+%8+#: con
pesos totales de :56;1 y ??6;1 respectivamente. %us caractersticas particulares se
muestran en la <ig. ?.
'.*.5( 4or.a /eruana
En &er" no e*iste un reglamento propio para el dise,o de puentes. urante muchos
a,os se estuvo dise,ando seg"n las especificaciones americanas AA%B=D, hasta que
se realizo un an!lisis entre los esfuerzos provocados por la carga viva de dise,o
AA%B=D y los que generaban los vehculos que realmente circulaban por las vas
peruanas. 0os resultados arro$aron que las solicitaciones de los vehculos reales
estaban en el orden de un 83P86F mas grandes que las de los vehculos estipulados
por la AA%B=D. Esto los llev a tomar la decisin transitoria de acogerse al
#eglamento <rancs pero ahora con el problema opuesto, las cargas de los vehculos
por las que se rige la norma francesa provocaban esfuerzos mayores trayendo esto
como consecuencia un sobre dise,o. En la actualidad la norma peruana considera
como carga mvil de dise,o lo igualmente considerado por la AA%B=D '0#<( cuyas
caractersticas ya fueron abordadas en el epgrafe 7.8.2.
'.*.0( 4or.a $ara Centro A.?ria
0a norma para .entro Amrica en lo referente al vehculo de dise,o 'n"mero de e$es,
carga por cada uno de ellos, dimensiones, consideraciones para el sistema de carga
equivalente, el carril de dise,o, cantidad de estos(, hace una copia de la norma
AA%B=D especficamente el vehculo tipo B%83. Hencionar que no tiene dentro de
sus consideraciones el t!ndem de dise,o que propone la AA%B=D con su propuesta
0#<.
0a norma si especifica sus factores de reduccin por fa$as cargadas a la misma vez
'm(, as como el coeficiente de incremento de carga por el impacto de la carga mvil a
travs de una e*presin que se muestra a continuacin 'Hanual de carreteras de la
#ep"blica de Bonduras =omo ?, de 799?(.
# e d ucc in de la c ar g a a te n d ie n do al n " m e r o de s e n d a s ca rg a d a s.
=abla 77: <actor de reduccin por varias sendas cargadas.
1umero de fa$as cargadas 7 8 2 N2
<actor 'm( 7 7 3.9 3.A6
K ncr e m e n t o p o r c a rg a d in !mica o de im p a c t o ' K (
onde:
": longitud de la estructura cargada para producir m!*imos en el elemento.
'.*.@( Euro)dio.
En poco particular en relacin a las dem!s normas ya vistas anteriormente, el
Eurocdico 'Eurocdico 7 &arte 2, de 7995( tiene : modelos de de cargas para cargas
verticales, que representa los siguientes efectos del transito:
'. +odelo de arga ': .argas concentradas y uniformemente distribuidas, que
cubren la mayora de los efectos del transito de coches y camiones. Este modelo esta
defino para comprobaciones locales y generales.
*. +odelo de arga *: Ena carga de un e$e simple, aplicada en un !rea especifica de
contacto de la rueda, que cubre los efectos din!micos del tr!fico normal en elementos
estructurales muy cortos. Este modelo debe ser considerado aisladamente y solo se
utiliza en comprobaciones locales.
,. +odelo de arga ,: En con$unto de cargas de e$es que representan vehculos
especiales 'por e$emplo, para transporte industrial( que pueden via$ar por carreteras
especiales autorizadas para cargas especiales. Este modelo esta definido para ser
utilizado solamente cuando lo requiera la propiedad, para comprobaciones locales y
generales.
-. +odelo de arga -: 0a carga de una muchedumbre. Este modelo debe ser
considerado solo cuando la propiedad lo requiera. El modelo esta definido solo para
comprobaciones generales.
4#TA: 0os Hodelos de .arga 2 y : se definen solamente para algunas situaciones de
proyecto transitorias.
Algo igualmente diferente es la manera de planificar la distribucin transversal de la
va, no tienen ese criterio de lo que hasta ahora conocamos como carril de dise,o, si
no que para ellos la va tendr! carriles tericos y un !rea residual, cuyos requisito y
e*presiones de c!lculo se encuentra en la siguiente =abla.
=abla 78: 1"meros de carriles tericos, su ancho y ancho del !rea residual.
Ancho de
plataforma w.
1umero de carriles
tericos.
Ancho de un carril
terico 'm(.
Ancho del !rea
residual 'm(.
2.3 IQ2.3
3
2.3
espus que se halla realizado el c!lculo de la cantidad de carriles tericos es
necesario clasificarlos. 0a norma establece que para cada proyecto concreto la
numeracin de los carriles debe darse para que e*ista una correspondencia con las
condiciones del tr!fico normalmente esperadas. Esta numeracin esta dada por los
efectos que incidir!n en la va durante su periodo de dise,o siendo el carril terico
n"mero 7 aquel que se estime sufrir! las condiciones m!s desfavorables y as se
seguir!n enumerando seg"n la definicin hasta haberlos enumerado todos.
Estas consideraciones seran de mucha ayuda para la conprension de las
especificaciones que tiene la norma en los diferentes modelos de carga.
'.*.@.'( +odelo $rini$al de arga ;+odelo de arga '5.
El sistema principal de carga consta de dos sistemas parciales:
a5 .argas concentradas en un e$e doble 'sistema t!ndem =%( los e$es tienen un peso
y dimensiones que se muestran en el esquema siguiente.
b5 .argas uniformemente distribuidas 'sistema E0(, de valor por metro cuadrado:
para los carriles y para el !rea residual.
%on coeficientes de a$uste, solo pueden ser

7 si han sido escogidos
de acuerdo con la autoridad competente.
4#TA: &ara puentes que no tengan restricciones del peso de los vehculos
.
0os valores se muestran en la siguiente tabla.
=abla 72: .argas por e$e del t!ndem y cargas distribuidas de los carriles tericos y
!rea residual.
%ituacin
%istema t!ndem %istema E0
.argas por e$e
.arril R7 233 9
.arril R8 833 8.6
.arril R2 733 8.6
#esto de carriles 3 8.6
>rea residual
3 8.6
4#TA: 0a amplificacin por carga din!mica o de impacto esta incluida en los valores
de .
e f in ic in d e l ! r ea de c o ntac t o de los n e um ! t icos so b r e el p a v im e n t o .
=abla 7:: >rea de contacto de los neum!ticos sobre el pavimento.
Ancho'm( 0argo'm(
3.: 3.:
0a siguiente figura ayudar! a una me$or comprensin del sistema de cargas para
carriles tericos y !rea residual que propone el modelo principal de carga.
'.*.@.*( +odelo de eje si.$le ;+odelo de arga *5.
El modelo es un e$e simple cargado con , con y
salvo que se especifique otro valor.
e f in ic in d e l ! r ea de c o ntac t o de los n e um ! t icos so b r e el p a v im e n t o .
=abla 76: >rea de contacto de los neum!ticos sobre el pavimento.
0argo'm( Ancho'm(
3.26 3.?3
A continuacin se muestra la figura que ilustra el caso.
'.*.@.,( Conjunto de .odelos de ve2ulos es$eiales ;+odelo de arga ,5.
.ada modelo normalizado es aplicable en un carril terico 'considerado como carril R7,
<ig. 73a(( para los modelos compuestos de 763 y 833;1, en dos carriles tericos
adyacentes 'considerados como carriles R7 y R8, <ig. 73b(( para los modelos
compuestos de e$es de 8:3;1. 0os carriles se dispondr!n en la situacin m!s
desfavorables dentro de la calzada. 0os vehculos est!n formados por e$es de 8 2
areas de contacto con el pavimento, seg"n sea el peso, igualmente separados entre
ellos a 7.6m, vase <ig. 77.
4#TA: 0os vehculos especiales simulados se supone que se muevan a poca
velocidad 'no m!s de 6 ;m/h(- por tanto, no se considera amplificacin din!mica.
.ada carril terico y el !rea residual del puente est!n cargados con los valores
frecuentes del sistema principal de carga, definido en 7.7.5.7. En el carril, o carriles,
ocupados por los vehculos normalizados, este sistema se debe aplicar en al menos
86m desde los e$es e*teriores del vehculo en consideracin.
'.*.@.-( Carga de .u2edu.bre ;+odelo de arga -5
0a carga de muchedumbre, si es necesaria su utilizacin, incluye la amplificacin
din!mica y se define por una carga que debe ser aplicada en las zonas
pertinentes a lo largo y ancho del tablero. Este sistema de carga. Etilizado para
comprobaciones globales, se asocia e*clusivamente con una situacin transitoria.
Conlusiones $ariales.
e las diferentes normativas tratadas en el epgrafe, podemos conocer o al menos
tener cierta idea del entorno en que se mueven las especificaciones de los vehculos
de dise,o o carga mvil para el dise,o de puentes. E*isten varios trminos que
muestran claras diferencias entre ellas, en nuestro an!lisis creemos de mayor inters
los siguientes: caractersticas de los vehculos 'peso, cantidad de e$es y superficie de
contacto(, factor de reduccin por varias sendas cargadas, factor de incremento por
carga din!mica y carga adicional o carga equivalente, seg"n corresponda.
.reemos necesario la confeccin te la siguiente tabla para una visin de las
diferencias que pueden e*istir en las caractersticas de los distintos vehculos.
=abla 7?: &eso, cantidad de e$es y superficie de contacto establecidos.
1ormas Gehculos &eso ';1( .ant.
de e$es
%uperficie de contacto
Ancho 'm( 0argo'm(
.ubana 1+23 233 2 3.? 3.8
14+53 533 : 3.5 3.8
AA%B=D
'Est!ndar(
B 763,833y 863 8
3.67 3.86
B% 763,833y 863 2
AA%B=D
'0#<(
B%83 833 2
t!ndem 8:3 8
He*icana =2+%2 :56 ?
+
=2+%8+#: ??6 9
Eurocdico t!ndem vara 8 3.: 3.:
e$e simple :33 'puede
variar(
7 3.? 3.26
especial e$es de
vara 7.8 3.76
763,833 8:3
.entroamrica =oma las especificaciones de la AA%B=D '0#<(, pero no
considera lo referente el t!ndem de dise,o.
&eruana =oma las especificaciones del AA%B=D '0#<(.
.omo dato interesante podemos apreciar que el vehculo cubano 14+53 es el de
mayor peso de todos con 533 ;1.
.ada norma especifica factores de reduccin por varias sendas cargadas que de
manera genera se encuentran entre 7P3.?6, con un valor de 7.8 producto a una
consideracin particular que establece la AA%B=D para cuando e*iste 7 sola senda
cargada. E*isten tambin diferencias en cuanto a la carga distribuidas. 0a norma
AA%B=D 'est!ndar( por e$emplo, tiene un sistema de cargas '<ig. 6( que puede
sustituir el vehculo de dise,o, es decir, es una carga equivalente. 0a AA%B=D '0#<(
establece una carga distribuida pero para que sea utilizada con$untamente con el
camin o el t!ndem de dise,o. El Eurocdico tambin propone una carga distribuida
como sobrecarga y no como equivalencia, ya sea para los carriles tericos o el !rea de
servicio 'epgrafe 7.8.A.7 =abla 72(. E*isten normas '&eruana, .entroamericana,
He*icana( aqu abordadas, que se les hace m!s factible utilizar los mismos criterios de
otras, por determinadas razones, pero de la misma manera e*isten otras varias
'.ubana, AA%B=D, Eurocdico( que establecen sus propias especificaciones para sus
caractersticas especificas de tr!fico, mostrar y analizar estas diferencias ha sido
nuestro principal propsito en este epgrafe.
'.,( +?todos de an1lisis.
En este epgrafe abordaremos lo referente a los mtodos de an!lisis que se utilizan
para resolver la superestructura en puentes, claro que estos no son los "nicos
e*istentes, pero para nuestro traba$o son los de mayor inters debido a las
aplicaciones que posteriormente le daremos.
'.,.'( +?todo del an2o e3iaz de :. +. Aestergaard.
El mtodo de c!lculo del ancho eficaz o de Iestergaard, se basa en la consideracin
de que la losa es isotrpica, iguales propiedades mec!nicas en todas las direcciones,
apoyada en dos bordes opuestos y libres en los otros dos, tal como se presenta en los
puentes de losa que traba$an en una sola direccin.
e los estudios tericos y e*perimentales se obtuvo que la distribucin de tensiones
en una losa simplemente apoyada en dos bordes opuestos y con una o m!s cargas
concentradas perpendiculares a su plano medio, depende fundamentalmente de:
a( 0a luz de la losa.
b( 0a distancia relativa de las cargas al apoyo y al e$e.
c( el espesor de las losa.
d( 0a forma y tama,o del !rea sobre la cual act"a la carga concentrada.
e( 0a estrechez de la losa.
El an!lisis terico desarrollado por Iestergaard supone una losa apoyada en dos
bordes opuestos, con un ancho infinito hacia los otras dos y con una sola carga
actuando en el centro de la losa. esarrolla aqu el concepto fundamental del ancho
eficaz y va aumentando la comple$idad del sistema de carga a,adiendo cargas en
direcciones longitudinales y transversales.
%i se analiza con detenimiento los estados de carga independientes se concluye en
que resultan incrementos de momentos al caso inicial y as se conforman los dem!s
estados de cargas, los cuales se muestran a continuacin.
Caso ': Carga onentrada en el entro del $uente.
.arga aplicada en el centro de la luz con una superficie de contacto de forma circular
con di!metro definido. 0as frmulas que brinda el caso inicialmente para el c!lculo de
los momentos y dependen de la luz '0(, del di!metro equivalente a la superficie
de contacto 'c(, del peralto de losa 'h(, de la carga aplicada ' ( y de la distancia del
centro de la luz a la posicin de la carga. Estas ecuaciones introdu$eron
inconvenientes por su comple$idad y su dependencia del espesor de la losa 'h(. &ara
una mayor facilidad del traba$o se encontr una nueva e*presin apro*imada que
result de evaluar las e*presiones e*actas para valores de y c obtenindose una
ecuacin que sea envolvente de todas ellas.
En esta nueva e*presin aparece el trmino de ancho eficaz 'E( que le da el nombre al
mtodo y que depende totalmente de 0 y c. El ancho eficaz de una losa, es el ancho
en que puede suponerse actuando la carga concentrada, considerando la losa como
una viga simplemente apoyada. &ara el dise,o se considera una fran$a unitaria de la
losa en direccin paralela a los apoyos y suponiendo una carga uniformemente
distribuida.
El hecho de obtener los momentos flectores y independientemente de la altura
'h( y a travs del ancho eficaz 'E(, es una forma apro*imada que resulta m!s e*acta
en la medida que se cumplan las condiciones siguientes:
a(
b(
c(
En caso de no cumplirse las condiciones anteriores y si se requiera m!s precisin en
los c!lculos, entonces es necesario utilizar las e*presiones de y e*actas.
El valor de ser! calculado en funcin de y varia entre :3P?3F respecto a .
.omo estas condiciones no son las que generalmente se presentan en la pr!ctica se
desarrollaron los siguientes casos:
Caso *: !os argas onentradas en el entroB en 3ajas $aralelas:
Este caso se refiere a dos o mas cargas ' ( actuando en el centro de la luz
en elementos o fa$as paralelas, a una distancia conocida, las acciones producidas por
se incrementan por la accin de .
El c!lculo de este incremento, tanto del con

, viene dado por e*presiones qu al
igual que en el caso anterior son poco pr!cticas, por lo que se elabor un gr!fico '0ibro
&uentes, =omo 8, &rimera parte, de Justavo =aylor y Ernesto Galds, p!g. A7 figura
A.5( donde se muestra el porciento de incremento de del .aso 7 ba$o la carga
debido a la carga .
.uando e*ista m!s de una carga, una en el centro de la losa y otras en fa$as
paralelas, se incrementara de acuerdo con la distancia 'S(CB tanta veces como cargas
e*istan.
C 'S( es la distancia que e*istir! entre la carga que se este analizando y el e$e central
de la losa 'transversalmente(.
El porciento de incremento para tambin puede buscarse en la misma figura
not!ndose que el momento debido a para valores de mayores de 3.6 es
negativo- es necesario entonces para valores de utilizar las frmulas de
incremento. &or lo general al es peque,o en comparacin con el

, normalmente
lo que se hace es no calcularlo y poner una cantidad especificada de refuerzo.
Caso ,: !os argas onentradas en el .is.o ele.ento.
os cargas concentradas situadas en la misma fa$a, una carga

en el centro y la otra
carga

, a una distancia conocida '*( del centro. 0a carga produce un incremento
de momento sobre el momento producido por , el cual puede ser calculado.
El incremento de momento debido a las dos cargas, sobre el que se produce con la
carga en el centro, es mostrado en un gr!fico '0ibro &uentes, =omo 8,
&rimera parte, de Justavo =aylor y Ernesto Galds, p!g. A6 figura A.73( con lo que se
puede hallar el para este caso. En la misma figura se muestra adem!s el
incremento para el ancho efectivo para las dos cargas, alcanzando un m!*imo de 85F
para

. A travs del nuevo ancho eficaz puede ser hallado tambin el
con ancho eficaz modificado.
Caso -: Cuatro argas onentradas en dos ele.entos $aralelos.
En este caso al igual que en el .aso 2 han sido colocadas las cargas seg"n el
teorema de TarrC, obteniendo el momento m!*imo debido a dichas cargas en las
coordenadas donde se encuentra

'desplazada del centro(. En la pr!ctica este punto
verdaderamente es el de momento m!*imo, pero sucede que el momento que puede
ser generado por las cargas de peso propio y cargas permanentes tiene su valor
m!*imo en el centro de la luz y no en la posicin de , es por esto que es m!s
pr!ctico situar la carga en el centro y aplicar el caso general que se ver! m!s
adelante.
C %i dos cargas son libres de movimiento, pero permaneciendo fi$a la distancia entre
las ruedas, como sucede en los vehculos, el momento m!*imo ocurre ba$o la rueda
mas cercana al centro, cuando el centro de la losa bisecta la distancia entre la carga
mas cercana y las resultante de las cargas. '=eorema de Tarr(
Estre2ez de la losa
En todos los casos anteriores, la losa ha sido supuesta como de ancho infinito en la
direccin paralela a los apoyos. %e ha demostrado a travs de ensayos que aunque el
valor del ancho de la losa se haga mayor, el momento m!*imo debido a la carga no
ser! afectado por el incremento del ancho. 0os ensayos han demostrado tambin que
los momentos flectores se incrementan para losas estrechas y han dado paso a
formulas empricas que eval"an esa disminucin del ancho eficaz, pasando a ser
ancho eficaz modificado. .on la frmula obtenida fue confeccionado un gr!fico que
brinda los F de incremento del ancho eficaz y que esta en funcin de la relacin

.
%i se observa la figura '0ibro &uentes, =omo 8, &rimera parte, de Justavo =aylor y
Ernesto Galds, p!g. 53 figura A.72(, se puede ver que para valores de , el
ancho eficaz no es modificado, por lo que para valores mayores la losa se comportar!
como de ancho infinito.
Cargas e>?ntriasB eranas a los bordes.
&ara tomar este efecto, se elabor una e*presin de ancho eficaz para cargas
cercanas al borde en funcin de la distancia de la carga al borde m!s cercano,
obtenida de analizar los resultados de varios ensayos realizados a losas con cargas
aplicadas cerca de los bordes. 0as losas que soportan cargas cercanas a los bordes,
como por e$emplo los puentes sin acera, deben tener bordes rigidizados ya sea con
recrecimiento de los bordes 'contenes( o introduciendo una viga que soporte los
bordes.
Caso general de argas.
El sistema de cargas obtenido para el .aso : puede ser generalizado para cualquier
caso real, pero adem!s teniendo en cuenta la estrechez de la losa y la cercana de la
carga al borde. &ara el c!lculo definitivo del para un sistema de cargas reales se
dispone de tres trminos que abarcan los par!metros definidos en los cuatro casos
anteriores as como la estrechez de la losa y la cercana de la cargas al borde, est!n
definidos por:
7. Homento de fila o momento flector producido por una fila de ruedas a una distancia
'*( del apoyo.
8. Ancho eficaz corregido por estrechez y cercana de la cargas al borde, cuando hay
cargas en un mismo elemento 'fa$a( se incrementa primero seg"n el valor de
'.aso 2(.
2. &orciento de incremento por cargas en otras fa$as paralelas a la fa$a central unitaria
analizada, de cada combinacin de carga solo se consideran los porcientos de las
cargas colocadas en una seccin transversal del puente.
'.,.*( +?todo de la AA9:T#.
El mtodo se basa en la teora de Iestergaard adaptando los incrementos debido a
cargas en un mismo elemento o en elementos paralelos de acuerdo con las
dimensiones de sus camiones tipo. En base a esto se han encontrado e*presiones de
ancho eficaz en funcin del sentido de traba$o de la losa, de constitucin de e$e del
vehculo 'e$e simple o t!ndem( y de la luz de la losa, que dan directamente las
correcciones se,aladas por Iestergaard.
Casos de distribui)n
El mtodo considera 2 casos de distribucin de acuerdo con el sentido de traba$o de
la losa y la posicin de los vehculos. El .aso A se refiere a losas cuya direccin de
traba$o principal es perpendicular al tr!nsito y el .aso T y . se refiere a losa cuyo
sentido de traba$o principal coincide con la direccin del tr!nsito. El .aso T abarca las
luces menores de 2.?m y el .aso . las luces mayores, estos casos se e$emplifican en
los puentes de losa.
Caso A: <e3uerzo $er$endiular al tr1nsito.
Especifican diferentes e*presiones de ancho eficaz 'E(, en funcin de 0 y dependiendo
si es e$e simple o e$e t!ndem, adem!s cada caso del tipo de e$e es desdoblado en si 0
se encuentra entre 3.?P8.7m o si es mayor que 8.7m, el caso se convierte en cuatro
variantes:
a( E$e simple U 3.? V 0 V 8.7m
b( E$e simple U 0 N 8.7m
c( E$e t!ndem U 3.? V 0 V 8.7m
d( E$e t!ndem U 0 N 8.7m
0as e*presiones para calcular los valores de son dependientes de los trminos &, 0
y E, para cada una de las variantes anteriores diferentes y teniendo adem!s en
cuenta si la luz del puente es simplemente apoyada o si es continua.
Caso D: <e3uerzo $rini$al $aralelo al tr1nsitoB lues desde 6.0 2asta ,.0.
Este caso se muestra independientemente del tipo de e$e que presente el vehculo y
as el valor de momento de inters ser! uno solo 'seg"n las condiciones de
continuidad(
Caso C: <e3uerzo $rini$al $aralelo al tr1nsitoB lues .aEores de ,.0.
&ara este caso la norma da una e*presin de ancho eficaz 'E( en funcin del n"mero
de carriles de tr!nsito en el puente y del ancho de la calzada entre contenes.
0a norma propone, aunque sin ning"n estudio fundamentado las cargas que deben ser
utilizadas para el c!lculo de los en los 2 casos anteriores y define adem!s que en
el .aso A se utilicen las dos variantes 'e$e simple y t!ndem(, escogiendo el de mayor
valor.
&igas de borde
0a norma especfica que todas las losas que tengan refuerzo principal paralelo al
tr!fico hay que colocarles vigas de borde. 0a conformacin de esta viga puede estar
definida por la seccin del contn reforzada, de un ancho adicional de la losa o una
viga de soporte. %e calcular! para resistir una fila de ruedas con un valor de carga que
puede variar en correspondencia al vehculo que se este utilizando.
Conlusiones $ariales.
Ambos mtodos traba$an teniendo en cuenta los mismos principios 'Homento en
funcin de 0, & y del ancho eficaz E que se calcula(. En el mtodo de Iestergaard el
ancho eficaz es un trmico que puede ser afectado varias veces seg"n corresponda
'considerando la losa de ancho infinito, cargas en la misma fa$a, estrechez de la losa y
por cercana de las cargas al borde(, la modificacin por dichos trminos se ir!n
realizando seg"n transcurra el caso ya que incluyen mas de un termino que depende
del sistema de carga 'distancia entre las cargas en una misma fa$a, ancho real de la
losa y distancia de cada carga que se encuentre en una seccin transversal del puente
al borde mas cercano(. El mtodo de la AA%B=D define las e*presiones de ancho
eficaz 'E( necesarias para cualquier sistema de carga solo hay que situarse en el caso
que corresponda, es decir, generaliza las situaciones que puedan suceder para sus
vehculos tipo con alguno de los trmino que creen puedan ser productos de cambios
significativos 'condiciones de apoyo de la losa, direccin del refuerzo, tipo de e$e y
tramo de luz(, para llegar a obtener un mtodo mas sencillo para sus condiciones
especificas. 0as e*presiones que la norma AA%B=D establece, solo si se a$ustaran a
nuestros vehculos tipo, pudiera entonces ser utilizadas con e*actitud para nuestros
proyectos, si no, se utilizara "nicamente para anteproyectos o para obtener una
propuesta inicial ya que como se di$o el mtodo resulta r!pido y sencillo.
'.' Conlusiones $ariales del e$igra3e
espus de analizada los epgrafes anteriores arribamos a las siguientes conclusiones
parciales:
7. E*isten diferencia en las normativas consultadas respecto al vehculo de dise,o a
utilizar y el mtodo de an!lisis aplicable 'caractersticas de los vehculos 'peso,
cantidad de e$es y superficie de contacto(, factor de reduccin por varias sendas
cargadas, factor de incremento por carga din!mica y carga adicional o carga
equivalente(, mtodos de an!lisis tericos o empricos(.
8. .ada norma especifica factores de reduccin por varias sendas cargadas.
2. 0os Htodos de An!lisis, traba$an teniendo en cuenta los mismos principios
'Homento en funcin de luz, la carga y del ancho eficaz E(.
:. El mtodo de la AA%B=D define las e*presiones de ancho eficaz 'E( necesarias
para cualquier sistema de carga.