Labo - 21 - Motor 2

NDICE
- RESUMEN..3
1.- OBJETIVOS 4
2.- FUNDAMENTO TEORICO5
3.- PROCEDIMIENTO Y METODOLOGIA..19
4.- PROTOCOLO DE ENSAYOS ..29
5.- ANALISIS DE RESULTADOS ..45
6. OBSERVACIONES ..45
6.- BIBLIOGRAFIA..................................46

RESUMEN
Laboratorio de Motores de Combustin Interna 2012 - 2

Universidad Nacional de Ingenieria UNI FIM Pgina 2

El presente informe de laboratorio trata sobre el estudio de los parmetros de
los procesos de admisin y formacin de la mezcla en los motores de encendido por
chispa y por compresin. Para esto se experimento en un banco de pruebas de un
motor Daihatsu CB-20 (MECH) y en un banco de pruebas de un motor Diesel Petter
(MEC).
Se tomaron datos de los diferentes parmetros del motor como el volumen de
consumo de combustible, tiempo en que consume el combustible, la velocidad de
rotacin del cigeal (N), la fuerza del dinammetro (F), etc. Los cuales nos servirn
para hallar otros parmetros tales como el coeficiente de llenado o eficiencia
volumtrica (v), la potencia efectiva (Ne) y el coeficiente de exceso del aire () de
cada motor.
En el (MECH) La experiencia se realizo tomando datos para una posicin
constante de apertura de la vlvula de mariposa del carburador (hc = cte) y variando
la velocidad de rotacin del cigeal en cada caso. Luego se hizo lo contrario, es
decir, se mantuvo las RPM constantes (N =2400) y se vario la cantidad de mezcla
que ingresar a los cilindros con la mariposa del carburador.
En el (MEC) La experiencia se realizo tomando datos para una posicin
constante de la cremallera (hp = cte) y variando la velocidad de rotacin del cigeal
en cada caso. Luego se hizo lo contrario, es decir, se mantuvo las RPM constantes
(N =1600) y se vario la posicion de la cremallera.
Finalmente se muestran las graficas de nv vs RPM, nv vs Ne, alfa vs RPM, alfa vs
Ne en las cuales se muestran las tendencias y se puede deducir conclusiones. Cabe
sealar que el anlisis para ambos tipos de motores es similar; las diferencias se
sealaran de manera oportuna.

1. OBJETIVOS


- Determinar los parmetros que intervienen en los procesos de admisin y
formacin de la mezcla en los motores de encendido por chispa (MECH) y por
compresin (MEC).
- Obtener la dependencia de estos parmetros (coeficiente de llenado o
eficiencia volumtrica y coeficiente de exceso del aire) en funcin de la
velocidad del motor y de la potencia efectiva de cada tipo de motor.
- Comparar las curvas obtenidas, con las curvas tericas, para luego considerar
conclusiones que se permitan brindar un panorama real de estos factores, as
como el entendimiento amplio de la importancia de estos.

2. FUNDAMENTO TERICO



2.1. PROCESO DE ADMISION:
Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustin interna a pistn, es
preciso expulsar del cilindro los productos de la combustin formados en el ciclo
anterior e introducir en l la carga fresca del aire o de la mezcla aire combustible.
Estos dos procesos (admisin y escape) estn vinculados entre s y en funcin del
nmero de tiempos del motor, as como del procedimiento de admisin, en mayor o
menor medida, transcurren simultneamente. La cantidad de carga fresca
suministrada depende de la calidad con que se limpia el cilindro del motor. Por eso el
proceso de admisin de debe analizar tomando en consideracin los parmetros que
caracterizan el desarrollo del proceso de escape, examinando todo el complejo de
fenmenos que se refieren al proceso de intercambio de gases en conjunto.
2.1.1. Parmetros del proceso de admisin.-
La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisin, es decir, el
llenado del cilindro, depende de los siguientes factores:
1) de la resistencia hidrulica en el sistema de admisin, que hace disminuir la
presin de la carga suministrada en la magnitud p;
2) de la existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados(gases
residuales) en el cilindro, que ocupan parte de su volumen;
3) del calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de
admisin y del espacio interior del cilindro en la magnitud T, como
consecuencia de la cual disminuye la densidad de la carga introducida.
La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede aclararse
analizndolos por separado.
2.1.2. Presin en el cilindro en el periodo de llenado.-
La existencia de resistencias en el sistema de admisin conduce a que la cantidad
de carga fresca que entra en el cilindro del motor, disminuye debido al decrecimiento
de la densidad de la carga.
La disminucin de la presin en el sistema de admisin y en el cilindro depende del
rgimen de velocidad del motor, de las resistencias hidrulicas en todos los
elementos del sistema, del rea de las secciones de paso por donde se desplaza la
carga fresca y de su densidad.
Se puede llegar a deducir que la disminucin de la presin (p), durante el
movimiento de la carga en el sistema de admisin, es proporcional al cuadrado de la
velocidad en la seccin mnima y depende de los coeficientes de resistencia del
sistema y de amortizacin de la velocidad de la carga. En los motores con regulacin
preponderante cuantitativa (de carburador y encendido por chispa) al disminuir la
carga hay que entornar la mariposa de gases, lo que conduce a un incremento de las
resistencias.


Siendo
en caso de disminuir la carrera del pistn ser

necesario aumentar respectivamente el dimetro D del cilindro, lo que permitir
instalar vlvulas con mayor seccin de sus gargantas de paso.
La superficie de la seccin de paso en las vlvulas puede incrementarse utilizando
cmaras de combustin en las cuales las vlvulas van dispuestas inclinadamente.
En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentacin los datos experimentales
muestran que Pa = (0.8 0.9) Po, mientras que para los que emplean
sobrealimentacin Pa = (0.9 0.96) Pk.
2.1.3. Cantidad de gases residuales.-
En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los
productos de la combustin, ocupando stos cierto volumen a presin Pr y
temperatura Tr respectivas. En el proceso de admisin los gases residuales se
expanden y mezclndose con la carga fresca que ingresa, hacen disminuir el llenado
del cilindro, La cantidad de gases residuales Mr depende del procedimiento
empleado para limpiar el cilindro, as como de la posibilidad del barrido del cilindro
por la carga fresca.
La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa
denominada coeficientes de gases residuales.
1
r
r
M
M
=

En los motores de cuatro tiempos, que tiene traslapo de vlvula (no mayor de 30
40), el cual excluye la posibilidad de barrido, puede considerarse que al final de la
carrera de escape los gases residuales ocupan el volumen de la cmara de
combustin Vc, y por lo tanto, su cantidad:
Mr = (Pr*Vc) /(Rv*Tr)
La magnitud Pr queda definida por la presin del medio ambiente al cual se expulsa
los gases, es decir, por la presin Po en caso de escape a la atmsfera o Pp cuando
en el escape se instala un silenciador o un colector, habiendo sobrealimentacin por
turbocompresor.
La temperatura Tr depende de la composicin de la mezcla del grado de expansin y
del intercambio de calor en la expansin y en el escape. En los motores de gasolina,
en los cuales la composicin de la mezcla vara entre lmites relativamente
pequeos, la temperatura Tr, decrece insignificativamente al disminuir la carga. La
temperatura Tr en los motores Diesel es considerablemente menor (en 200 300 K),


comparada con la de los motores a gasolina, debido a las relaciones de compresin
y respectivamente de expansin ms altas y a las temperaturas ms bajas en este
ltimo proceso.
Es muy importante sealar que el aumento de la relacin de compresin siempre va
acompaado de la disminucin de Mr.
El nmero de moles de la carga fresca M1 se caracteriza por las condiciones de
llenado y regulacin de la carga. Al disminuir la carga en los motores a gasolina
mediante la reduccin de los gases la magnitud M1 decrece. Al haber
sobrealimentacin M1 aumenta.
En los motores a gasolina el coeficiente r es mayor, que en los motores Diesel,
debido a menores relaciones de compresin. Al disminuir la carga en los motores a
gasolina r aumenta. Al introducir la sobrealimentacin el coeficiente r disminuye
como resultado de una mayor cantidad de M1.
En los motores de gasolina sin sobrealimentacin, a plena carga, r vara entre los
valores de 0.06 0.1.
En los motores de cuatro tiempos el coeficiente r puede ser disminuido utilizando la
sobrealimentacin y aumentando en cierta medida el traslapo de las vlvulas.
2.1.4. Coeficiente de llenado o eficiencia volumetrica.-
El grado de perfeccin del proceso de admisin se acostumbra evaluar por el
coeficiente de llenado o rendimiento volumtrico nv que es la razn entre la cantidad
de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresin real, es
decir, al instante en que se cierran los rganos del intercambio de gases, y aquella
cantidad de carga fresca que podra llenar la cilindrada (volumen de trabajo del
cilindro) en las condiciones de admisin.
Los clculos muestran que para los motores con formacin externa de la mezcla, que
funcionan con combustible lquido, la diferencia entre los coeficientes de llenado,
calculando considerando la condicin de la carga fresca puede ser el aire o la mezcla
aire combustible, es insignificante. Por eso en lo sucesivo, para estos motores as
como para los de tipo Diesel, vamos a determinar la nv la cantidad de aire admitida
al cilindro. Segn la definicin:
Nv = Gar / Gat
Donde Gar es la cantidad msica real de carga fresca que se encuentra en el cilindro
al inicio de la compresin, en Kg/h; Gat, cantidad msica real teorica.


En los motores de cuatro tiempos con barrido del cilindro en el periodo de traslapo de
las vlvulas y en los motores de dos tiempos parte de la carga fresca suministrada se
pierde en el barrido y no participa en los procesos de compresin y combustin.
2.1.5. Coeficiente de exceso de aire.-
En el motor de automvil la cantidad de aire realmente consumida puede ser, en
funcin del tipo de formacin de la mezcla, de las condiciones de encendido y
combustin, as como del rgimen de funcionamiento, mayor, igual o menor que la
necesaria tericamente para la combustin completa.
La relacin entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro del motor (l, en Kg o
L, en Kmol) y la cantidad de aire tericamente necesaria para la combustin de 1 Kg
de carburante, se denomina coeficiente de exceso de aire y se designa con la letra
(o):
0
0
coeficiente de exceso de aire este parametro adimensional
caracteriza la calidad de formacion de mezcla y se cuantifica con
mezcla real
=
mezcla teorica
:relacion estequiometrica de la
r
o
o
o
=
= mezcla
esta relacion determina la cantidad de aire necesario para
la combustion completa de la mezcla de 1kg de combustible

Siendo la mezcla estequiometrica L = Lo (l = lo) el coeficiente de exceso de aire o =
1; si o < 1 (insuficiencia de oxgeno), la mezcla se denomina rica; cuando o > 1
(exceso de oxigeno), la mezcla se denomina pobre.
En los motores de gasolina con encendido de la mezcla homognea por chispa y con
regulacin combinada, cuando la mariposa de gases est completamente abierta, la
mayor economicidad y el transcurso suficientemente estable del proceso de
combustin se logra siendo o = 1.1 1.3.
La mxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la
mezcla (o = 0.85 0.9). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas y
en vaco se necesita un mayor enriquecimiento de la mezcla. En caso de o < 1,
debido a la insuficiencia de oxgeno, el combustible no se quema totalmente, como
consecuencia de lo cual durante la combustin el desprendimiento de calor es
incompleto y en los gases de escape aparecen los productos de la oxidacin
incompleta (CO, H, CH4 y otros)



2.2. FORMACION DE LA MEZCLA
2.2.1. EL CARBURADOR

Figura N1
El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporcin
adecuada segn las condiciones de funcionamiento del automvil. El funcionamiento
del carburador se basa en el efecto venturi que provoca que toda corriente de aire
que pasa por una canalizacin, genera una depresin (succin) que se aprovecha
para arrastrar el combustible proporcionado por el propio carburador. La depresin
creada en el carburador depender de la velocidad de entrada del aire que ser
mayor cuanto menor sea la seccin de paso de las canalizaciones.
Si dentro de la canalizacin tenemos un estrechamiento (difusor o venturi) para
aumentar la velocidad del aire y en ese mismo punto se coloca un surtidor
comunicado a una cuba con combustible a nivel constante, la depresin que se
provoca en ese punto producir la salida del combustible por la boca del surtidor que
se mezclara con el aire que pase en ese momento por el estrechamiento, siendo
arrastrado hacia el interior de los cilindros del motor.

2.2.2. Principio de funcionamiento.-

Al ser un carburador un elemento mecnico todo su funcionamiento se basa en la


depresin que crean los pistones del motor en su carrera de bajada hacia el PMI. Por
lo que vamos a estudiar como se comporta el fenmeno de la depresin en el
funcionamiento del carburador:
En un punto hay depresin si en ste reina una presin inferior a otra que se toma
como referencia por ejemplo la (presin atmosfrica).
Presin atmosfrica es la presin que ejerce el aire de la atmsfera sobre los
cuerpos y objetos. La unidad de la presin atmosfrica es la "atmsfera", equivalente
a 760 mm. de columna de mercurio o a 1 Kg./cm2 aproximadamente.

Figura N2

Si en dos puntos (figura superior) hay distinta presin y estn comunicados entre si
mediante una tubera, el aire ir del punto de mayor presin al de menor presin.
El segundo punto estar en depresin respecto al primero.
Cuando el motor est parado todos los puntos estn a la misma presin (presin =
presin atmosfrica), con lo que no hay movimiento, ni aspiracin de aire o mezcla
de combustible.
Cuando el pistn realiza su recorrido descendente en el tiempo de admisin se
provoca un vaco en la cmara de combustin, por lo que la presin absoluta en la
misma ser muy inferior a la atmosfrica; es decir habr una gran depresin. Esta
depresin se transmitir a travs de la tubera de admisin al carburador y haca el
exterior, lo que motivar la entrada en funcionamiento del carburador proporcionando
gasolina que se mezclara con el aire que entra debido a la depresin, formando la
mezcla de aire-combustible que despus se quemara en el interior de la cmara de
combustin del motor.
2.2.3. El carburador elemental


Segn lo anteriormente explicado, los tres elementos bsicos que componen un
carburador son:

Figura N3
- Cuba del carburador: tiene como misin mantener constante el nivel de
combustible a la salida del surtidor. Esta constituida (figura superior) por un
depsito (5) situado en el cuerpo del carburador. Al depsito llega combustible
bombeado por la bomba de combustible y entra a travs de una pequea
malla de filtrado (1) y una vlvula de paso (2), accionada en su apertura o
cierre por una boya o flotador (4). La misin de la boya es mantener constante
el nivel del combustible 1 a 3 mm por debajo de la boca de salida del surtidor.
Este nivel recibe el nombre de nivel de guarda y tiene por objeto evitar que el
combustible se derrame por el movimiento e inclinacin del vehculo.
La regulacin de entrada de combustible en la cuba consiste en una vlvula
que tiene una aguja, unida a la boya por medio de un muelle intermedio (3), la
cual cierra el paso del combustible obligada por la accin de la boya. Cuando
baja el nivel de combustible cede el muelle y se abre el paso al combustible y
abre o cierra el paso del mismo, por el efecto de flotamiento de la boya en el
liquido combustible.
- Surtidor: consiste en un tubo calibrado (7), situado en el interior de la
canalizacin de aire del carburador, tiene su boca de salida a la altura del
difusor o venturi (estrechamiento). Por su parte inferior va unido a la cuba, de


la cual recibe combustible hasta el nivel establecido por le principio de vasos
comunicantes.
A la salida de la cuba va montado un calibre o chicleur (6), cuyo paso de
combustible, rigurosamente calibrado y de gran precisin, guarda relacin
directa con el difusor adecuado para cada tipo de motor. Tiene la misin de
dosificar la cantidad de combustible que puede salir por el surtidor en funcin
de la depresin creada en el difusor.
- Colector o canalizacin de aire y difusor (venturi): el colector de aire forma
parte del cuerpo del carburador y va unido por un lado al colector de admisin
del motor y por el otro al filtro del aire. En el colector va situado el difusor o
venturi que es simplemente un estrechamiento cuya misin es aumentar la
velocidad del aire (sin aumentar el caudal) que pasa por esa zona y obtener
as la depresin necesaria para que afluya el combustible por el surtidor. Este
estrechamiento no tiene que tener aristas ni vrtices agudos para evitar zonas
de choque y formacin de remolinos al pasar el aire.
El dimetro mnimo o estrechamiento mximo del difusor es
convenientemente estudiado al disear un carburador, ya que guarda relacin
directa con el calibre (chicleur) del surtidor para obtener la dosificacin
correcta de la mezcla. Asimismo, la forma y dimensiones de los conos de
entrada y salida de aire (como se ve en la figura inferior) guardan una cierta
relacin con las dimensiones del colector. Se ha demostrado
experimentalmente que el mayor rendimiento del difusor se obtiene con un
ngulo de 30 para el cono de entrada y un ngulo de 7 para el cono de
salida.
Otra caracterstica que se ha demostrado experimentalmente es que la mayor
depresin y succin de combustible no coincide con el mximo
estrechamiento del difusor sino un poco desplazada hacia la salida del difusor
y cuya distancia seria 1/3 del dimetro de mximo estrechamiento. Por la tanto
la boca del surtidor tendr que coincidir con esta zona de mxima depresin
(succin).

Figura N4


- Vlvula de mariposa: sirve para regular el paso del aire y por lo tanto de la
mezcla aire-combustible y con ello el llenado de los cilindros. Se acciona por
el pedal del acelerador a travs de un cable de traccin que une el pedal con
el carburador.

Figura N5

Figura N6
2.2.4. Bomba de Inyeccion de combustible:
Esta bomba est formada por tantos elementos de bombas como cilindros
tiene el motor.El combustible pasa aun colector al que asoman las lumbreras


de cada uno de los elementos de la bomba. Cada elemento est constituido
por un cuerpo de bomba y su correspondiente mbolo, movido por una leva
(tantas como cilindros), montada sobre un rbol de levas que recibe el
movimiento del cigeal mediante engranajes de la distribucin o correas
dentadas.

Figura N7

Figura N8



2.2.5. Filtrado del aire de aspiracin:

El aire que entra al carburador se filtra antes de entrar al mismo. El filtro de
aire tiene la misin de eliminar el polvo y las impurezas que contiene el
aire, evitando que estas lleguen al interior de los cilindros. La cantidad de
polvo que contiene la atmsfera oscila entre 2 y 10 mgr/m3, esto nos da
una idea teniendo en cuenta el gran volumen de aire que necesita un
motor para quemar la mezcla de aire-combustible, de las cantidades de
polvo que se introducen en el cilindro son relativamente elevadas. Este
polvo, que se acumula en el interior de los cilindros, unido al aceite
lubricante forma una pasta abrasiva que desgasta las vlvulas, las paredes
del cilindro y los segmentos.
Los filtros ms utilizados en vehculos de turismos son los "filtros secos".
Estos filtros realizan el filtrado a travs de un elemento filtrante a base de
papel celuloso o de tejido. Est constituido por un recipiente de chapa (4)
con tapa en cuyo interior se aloja el elemento filtrante (2). Este elemento
filtrante est formado por un anillo de papel plegado en forma de acorden,
para disponer de mayor superficie de filtrado. El filtro tiene que ser de
funcionamiento eficaz y montaje sencillo. La duracin del cartucho filtrante
es aproximadamente de 10.000 a 20.000 km de funcionamiento
dependiendo del terreno donde circule el automvil, en terrenos muy
polvorientos se recomienda un cambio de filtro ms frecuente.



Figura N9

- ALGUNAS FORMULAS QUE SE USAN EN EL PROCESO DE ADMISION:



*
* 0
0 3
0 tan 3
*
*
*
3600 2
. ( )
coeficiente de descarga
273
760
1.293
2
30
120
real
v
teorico
real d d aire
d
es dar
teorico h aire
teorico h aire
teorico h aire
G
G
kg
G A C g H
h
H S sen
C
p kg
x
m
kg
m
n
G V i
kg
G V i h
h
k
G V i h
q
t
=
(
= A
(

A = A
=
=
=
=
(
=
(

=
0
................ : # ...
coeficiente de exceso de aire este parametro adimensional
caracteriza la calidad de formacion de mezcla y se cuantifica con
mezcla real
=
mezcla teorica
r
g
de tiempos
h
t
o
o
o
(
(

=
=
0
:relacion estequiometrica de la mezcla
esta relacion determina la cantidad de aire necesario para
la combustion completa de la mezcla de 1kg de combustible



| |
0
0
=0.73
=0.82 1kg de combustible
=3.6
: depende de la cantidad de C, y de la cantidad de nitrogeno N,
1 8 ..
= 8
0.23 3
gasolina
petroleo
real
r combustible c
combustible
kg
litro
kg
litro
G V
G kg
G t
kg
C H O
A
=
A
(
+
(

| |
0
*
0
*
0
..

120
G = V n
120
= V n
potencia efectiva(N )
N = M =FL(Nm) L:brazo del freno
9950
f:fuerza aplicada en el centro
real
combustible
combudtible h aire v
h aire
v c
e
e
e e
aire
kg combustible
G
G
G
M n
kw
o
o q
t
o

q t
(
(

=



3. PROCEDIMIENTO Y METODOLOGA
- Comprobar el estado del banco de ensayos y del motor (sin arrancar ste):
agua en el sistema de refrigeracin, nivel de aceite en el crter, cantidad de
combustible en el tanque, tensin elctrica para el panel de control,
ventilacin de las resistencias elctricas, etc.
- Establecer el rgimen de 2400 r.p.m. de velocidad, y manteniendo constante
esta velocidad ir variando simultneamente la posicin de la mariposa y la
carga del motor. Realizar 6 variaciones de la carga, tomando los datos
correspondientes.
- Establecer el rgimen de 1600 r.p.m. de velocidad, y manteniendo constante
esta velocidad ir variando simultneamente la posicin de la cremallera y la
carga del motor. Realizar 6 variaciones de la carga, tomando los datos
correspondientes.

3.1. MEDICIONES A REALIZAR
- Fuerza en el dinammetro.
- Volumen de combustible consumido en un tiempo determinado
- Velocidad de rotacin del cigeal.
- Tiempo de consumo de combustible.



Descripcin del equipo y del laboratorio

Figura N10

Figura N11
- Panel de control de las revoluciones por minuto (RPM)


Figura N12
- Manmetro de columna de inclinada de agua que mide la caida de presion del
aire en el banco de pruebas del MECH


Figura N13
- Termmetros para la medir la temperatura del lquido refrigerante.



l
Figura N14
- Un banco de pruebas de un motor Daihatsu CB-20 de 3 cilindros.



Figura N15
- Filtro de aire


Figura N16
- Carburador, filtro y sistema de refrigeracion



Figura N17



Figura N18

Tanque de almacenamiento del combustible en el banco de pruebas del MECH (para el ensayo se
midi el volumen de 1 pinta inglesa)



Figura N19
Dinammetro del banco de pruebas del MECH.



Figura N20
- Tanque de almacenamiento de aire en el banco de pruebas del MECH



4. PROTOCOLO DE ENSAYOS

4.1. PARA EL BANCO DE PRUEBAS DEL MOTOR ECH (DAIHATSU):
- En Rgimen de Velocidad

Tabla 1: Muestra los datos de laboratorio en rgimen de velocidad
- En Rgimen de Carga (RPM = 2400)

- Especificaciones generales:
P
amb
= 750.1 mmHg
T
amb
= 21.4 C
- Especificaciones del combustible:
Gasolina de 90 octanos ( lt kg
gasolina
/ 71 . 0 = )
N n (RPM) Fuerza (kg) s (cm) t (s) V (cm3) P oil (PSI) T oil (C) T H2O sal T H2O ent V (voltios) A (amp)
1 3000 15 16 23.16 35.52 63 92 92 90 106 95
2 2800 15.5 15 22.19 35.52 60 99 86 82 107 96
3 2600 16 14 24.67 35.52 58 104 84 80 106 94
4 2400 16.5 12.5 27.19 35.52 55 107 93 90 105 93
5 2200 17 11.5 26.56 35.52 54 109 92 88 102 91
6 2000 16 10.5 28.56 35.52 50 111 84 78 96 86
7 1800 15.2 9 31.35 35.52 45 112 89 82 91 81
N h % Fuerza (kg) s (cm) t (s) V (cm3) P oil (PSI) T oil (C) T H2O sal T H2O ent V (voltios) A (amp)
1 10 3.2 3 57.05 35.52 58 97 90 82 89 26
2 20 12.8 10.4 28.38 35.52 57 103 93 90 97 86
3 30 15.2 14 24.75 35.52 56 104 84 82 106 94
4 40 14.2 16.5 24.34 35.52 55 108 87 82 103 91
5 50 15 17.6 23.74 35.52 55 110 92 90 106 94
6 60 17.4 19.2 20.46 35.52 54 113 86 82 114 101
7 70 18 20 19.55 35.52 53 115 92 90 116 103


- Especificaciones del motor:
D = 76 mm (dimetro del cilindro)
L = 73 mm (carrera del cilindro)
i = 3 cilindros
L = 32 cm (brazo del dinammetro)
Cd: Coeficiente de descarga = 0.95
o : Angulo de inclinacin del brazo del manmetro (45)
:
1
d Dimetro mayor del orificio del tanque de almacenamiento del aire
cm d 2
1
=

4.2. PARA EL BANCO DE PRUEBAS DEL MOTOR EC:
- En Rgimen de Velocidad

- En Rgimen de Carga

N n (RPM) Fza. (N) S (cmH2O) V cc t (s) P (cmH2O) hc (mm) T entr ref C T salid ref C P aceite PSI T aceite F
1 2000 98 11 9.15 15 10 15 69 72 53 170
2 1800 103.5 10.8 8.85 15 9 15 71 74 44 170
3 1600 107 9.7 7.7 15 8 15 69 72 35 175
4 1400 104 8.4 6.51 15 6.5 15 69 72 27 174
5 1200 102 7.5 5.2 15 5.5 15 70 73 20 180
6 1000 96 6.2 4.1 15 4.5 15 70 72 16 179
N n (RPM) Fza. (N) S (cmH2O) V cc t (s) P (cmH2O) hc (mm) T entr ref C T salid ref C P aceite PSI T aceite F
1 1600 54 9.9 3.9 15 8.3 18 69 70 35 178
2 1600 76 9.9 5.15 15 8.3 17 68 70 34 180
3 1600 92 9.5 6.25 15 8.2 16 67 71 33 180
4 1600 103 9.3 7.52 15 8 15 68 71 32 182
5 1600 106.5 9.3 8.75 15 7.7 14 69 72 30 189
6 1600 114 9.2 10.2 15 7.8 13 70 73 30 190


Tabla 4: Muestra los datos de laboratorio en rgimen de carga
- Especificaciones generales:
P
amb
= 749.5 mmHg
T
amb
= 23.5 C
- Especificaciones del combustible:
lt kg
Diesel
/ 794 . 0 =
- Especificaciones del motor:
D = 87.3 mm (dimetro del cilindro)
L = 110 mm (carrera del cilindro)
i = 1 cilindro
L = 310 mm (brazo del dinammetro)
o : Angulo de inclinacin del brazo del manmetro (30)

4.2. CALCULOS Y RESULTADOS:
4.2.1. PARA EL BANCO DE PRUEBAS DEL MOTOR ECH:
4.2.1.1. PRUEBAS EN RGIMEN DE VELOCIDAD
Para esta prueba se tuvo en cuenta las siguientes condiciones:
- La temperatura del motor fue constante (T del liquido refrigerante)
- El rgano de control permaneci constante, es decir en una misma posicin
de la mariposa
- Las RPM fueron variando desde 3000 RPM hasta 1400 RPM. Esto se hizo
posible usando el freno elctrico.
- Determinacin del Coeficiente de Llenado o Eficiencia Volumtrica (n
v
)
n
v
= Gar / Gat


Donde:
n
v
: Coeficiente de Llenado
Gar: Cantidad de aire Real
Gat: Cantidad de aire Terico
Adems:
Gat = 30 * N *
aire
* VH (Kg/h)
N = revoluciones por minuto del cigeal (RPM)
VH = cilindrada total del motor.

(m
3
)
3 4 2 2
10 9348 . 9 3 073 . 0 ) 076 . 0 (
4
3
4
m L D i Vh VH

= = = =
t t

aire
= densidad del aire corregida (kg/m
3
)
aire O H
sen s g Cd A Gar o A =
2
2 3600
A = rea de la seccin del conducto de admisin (m
2
)
2 4 2 2
1
10 1416 . 3 ) 02 . 0 (
4
) (
4
m d A

= = =
t t

S = Longitud del lquido en el brazo del manmetro (m)
aire
= densidad del aire corregida (kg/m
3
)
agua
= densidad del agua (kg/m
3
)
agua
= 1000 Kg/m
3

Cd = 0.95
o = 45
Correccin de la densidad del aire:
T
P
aire
+
=
273
273
760
0

Donde:
P : Presin del Banco de Pruebas (mmHg)
T : Temperatura del Banco de Pruebas (C)
Entonces:


3
/ 1833 . 1
4 . 21 273
273
760
1 . 750
293 . 1
m Kg
aire
aire
=
+
=

De los datos obtenidos en el laboratorio:

n (RPM) Gat (kg/h) Gar (kg/h) nv
1 3000 105.759 55.066 0.52
2 2800 98.709 53.318 0.5401
3 2600 91.658 51.51 0.5619
4 2400 84.607 48.672 0.575
5 2200 77.557 46.685 0.601
6 2000 70.506 44.609 0.632
7 1800 63.455 41.3002 0.6508

Tabla 5: Muestra la eficiencia volumtrica para cada valor de las RPM

- Determinacin del Coeficiente de Exceso de Aire (o )
lo Gc
Gar
= o
lo : Relacin estequiometrica de la mezcla
lo = 14.9 Kg de aire/Kg de combustible
Gc : Consumo de combustible (Kg/h)
comb
t
V
Gc
A
A
= 6 . 3
V A : Variacin de volumen del combustible (cm
3
)
V A = 1/16 pinta


t A : Variacin del tiempo en que se consume 1/16 pinta de combustible (s)
comb
: Densidad del combustible (Kg/lt)
comb
= 0.700 Kg/lt

n (RPM) Gar (kg/h) Gc (kg/h) alfa
1 3000 55.09 3.92 0.956
2 2800 53.34 4.091 0.886
3 2600 51.53 3.68 0.952
4 2400 48.695 3.339 0.992
5 2200 46.707 3.418 0.9295
6 2000 44.63 3.178 0.95
7 1800 41.319 2.895 0.97

Tabla 6: Muestra el coeficiente de exceso de aire para cada valor de las RPM

4.2.1.2. PRUEBAS EN REGIMEN DE CARGA
Para esta prueba se sigui con las siguientes condiciones:
- El rgano de control fue variable, es decir la posicin de la mariposa vario
desde 10% hasta 60%
- Las RPM fueron constantes (N = 2500 RPM)

- Determinacin de la Potencia Efectiva (Ne)
) (
9550
KW
n Me
Ne

=


Donde:
Me : Momento Efectivo (N-m)
L F Me =
F: Fuerza aplicada sobre el dinammetro (N)
L: Brazo del freno (0.32 m)
n : RPM (cte = 2500 RPM)
Por tanto de los datos obtenidos en el laboratorio tenemos:
N h % n (RPM) Fuerza (kg) Me (N-m) Ne (kw)
1 10 2400 3.2 10.108 2.5402
2 20 2400 12.8 40.43 10.161
3 30 2400 15.2 48.014 12.066
4 40 2400 14.2 44.85 11.27
5 50 2400 15 47.38 11.907
6 60 2400 17.4 54.963 13.81
7 70 2400 18 56.85 14.28

Tabla 7: Muestra la potencia efectiva para cada posicin de la mariposa

v
)
Se usaran las mismas formulas que en el rgimen de velocidad
Por tanto del laboratorio se tiene: (Gat : flujo de aire teorico, Gar: flijo de aire real, Ne:
potencia)



N h % Ne (kw) n (RPM) Gat (kg/h)
Gar
(kg/h)
nv
1 10 2.54 2400 84.6078 23.844 0.281
2 20 10.161 2400 84.6078 44.396 0.524
3 30 12.066 2400 84.607 51.51 0.608
4 40 11.272 2400 84.607 55.92 0.66
5 50 11.907 2400 84.607 57.754 0.6826
6 60 13.812 2400 84.6078 60.322 0.712
7 70 14.289 2400 84.607 61.56 0.727

Tabla 8: Muestra la eficiencia volumtrica para cada valor de la potencia efectiva

Por tanto del laboratorio se tiene:
N h % Ne (kw) Gar (kg/h) Gc (kg/h) alfa
1 10 2.54028 23.85 1.591 1.0197
2 20 10.161 44.417 3.19 0.944
3 30 12.066 51.53 3.668 0.95
4 40 11.27 55.946 3.73 1.02
5 50 11.907 57.781 3.82 1.02
6 60 13.812 60.351 4.437 0.925
7 70 14.28 61.595 4.643 0.902

Tabla 9: Muestra el coeficiente de exceso de aire para cada valor de la potencia efectiva
4.3. GRAFICAS PARA MOTOR ECH:



- GRAFICA N1: Eficiencia volumetrica vs RPM

0.51
0.53
0.55
0.57
0.59
0.61
0.63
0.65
1700 1900 2100 2300 2500 2700 2900 3100
E
f
i
c
i
e
n
c
i
a

V
o
l
u
m
e
t
r
i
c
a

RPM


- GRAFICA N2: Coeficiente de exceso de aire (alfa) vs RPM

0.88
0.9
0.92
0.94
0.96
0.98
1
1700 1900 2100 2300 2500 2700 2900 3100
a
l
f
a

RPM


- GRAFICA N3: Eficiencia volumetrica vs Potencia

- GRAFICA N4: Coeficiente de exceso de aire (alfa) vs Potencia

0.25
0.35
0.45
0.55
0.65
0.75
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
E
f
i
c
i
e
n
c
i
a

V
o
l
u
m
e
t
r
i
c
a

n
v

Potencia Ne
0.88
0.9
0.92
0.94
0.96
0.98
1
1.02
1.04
1.06
0 2 4 6 8 10 12 14 16
A
l
f
a

Potencia Ne


4.4. PARA EL BANCO DE PRUEBAS DEL MOTOR EC:
4.4.1. PRUEBAS EN RGIMEN DE VELOCIDAD
Para esta prueba se tuvo en cuenta las siguientes condiciones:
- El rgano de control permaneci constante, es decir en una misma posicin
de la cremallera
- Las RPM fueron variando desde 2000 RPM hasta 1000 RPM.

v
)
n
v
= Gar / Gat
Donde:
Gat = 30 * N *
aire
* VH (Kg/h)
3 4 2 2
10 5843 . 6 1 110 . 0 ) 0873 . 0 (
4
3
4
m L D i Vh VH

= = = =
t t

h Kg
T
P
P
sen s Gar /
273
6 . 13
10
464 . 0 30 8365 . 5
0
(
(
(
(
|
|
|
|
.
|
\
|
+
A
A =

Donde:
P
0
: Presin del Banco de Pruebas (mmHg)
T
0
: Temperatura del Banco de Pruebas (C)
s A : Cada de presin en el manmetro de columna inclinada (cm)
P A : Perdidas hidrulicas (cm H
2
0)
Correccin de la densidad del aire:
0
0
0
273
273
760 T
P
aire
+
=
Entonces:


3
/ 1741 . 1
5 . 23 273
273
760
5 . 749
293 . 1
m Kg
aire
aire
=
+
=

N n (RPM) hc (mm) Gat (kg/h) Gar (kg/h) nv
1 2000 15 46.791 37.578 0.8031
2 1800 15 42.1122 36.9315 0.8769
3 1600 15 37.433 33.2027 0.886
4 1400 15 32.7539 28.79552 0.87914
5 1200 15 28.074 25.7356 0.916
6 1000 15 23.3956 21.295 0.91

Tabla 10: Muestra la eficiencia volumtrica para cada valor de las RPM

lo Gc
Gar
= o
lo = 14.4522 Kg de aire/Kg de combustible
comb
t
V
Gc
A
A
= 6 . 3
comb
= 0.794 Kg/lt



N n (RPM) hc (mm) Gar (kg/h) Gc (kg/h) alfa
1 2000 15 37.578 1.866 1.393
2 1800 15 36.931 1.805 1.4154
3 1600 15 33.202 1.57 1.4625
4 1400 15 28.795 1.328 1.5003
5 1200 15 25.735 1.06 1.678
6 1000 15 21.2953 0.8364 1.7617

Tabla 11: Muestra el coeficiente de exceso de aire para cada valor de las RPM
4.4.2. PRUEBAS EN REGIMEN DE CARGA
Para esta prueba se sigui con las siguientes condiciones:
- El rgano de control fue variable, es decir la posicin de la cremallera vario
desde 18 mm hasta 12 mm.
- Las RPM fueron constantes (N = 1600 RPM)
- Determinacin de la Potencia Efectiva (Ne)
) (
9550
KW
n Me
Ne

=
L F Me =



Por tanto de los datos obtenidos en el laboratorio tenemos:
N n (RPM) hc (mm) Fza. (N) Me (N.m) Ne (kw)
1 1600 18 54 16.47 2.759
2 1600 17 76 23.18 3.88
3 1600 16 92 28.06 4.701
4 1600 15 103 31.415 5.263
5 1600 14 106.5 32.482 5.442
6 1600 13 114 34.77 5.825

Tabla 12: Muestra la potencia efectiva para cada posicin de la cremallera

- Determinacin del Coeficiente de Llenado o Eficiencia Volumtrica
(n
v
)
N n (RPM) hc (mm) Ne (kw) Gat (kg/h)
Gar
(kg/kg)
nv
1 1600 18 2.7593 37.433 33.877 0.905
2 1600 17 3.8835 37.433 33.877 0.90501
3 1600 16 4.7011 37.433 32.511 0.868
4 1600 15 5.26324 37.433 31.833 0.8504
5 1600 14 5.442 37.433 31.843 0.8506
6 1600 13 5.8253 37.433 31.497 0.841

Tabla 13: Muestra la eficiencia volumtrica para cada valor de la potencia efectiva



N n (RPM) hc (mm) Ne (kw)
Gar
(kg/kg)
Gc (kg/h) alfa
1 1600 18 2.7593 33.87 0.7956 2.946
2 1600 17 3.8835 33.877 1.0506 2.231
3 1600 16 4.7011 32.511 1.275 1.764
4 1600 15 5.2632 31.833 1.53408 1.435
5 1600 14 5.442 31.843 1.785 1.234
6 1600 13 5.8253 31.497 2.0808 1.0474

Tabla 14: Muestra el coeficiente de exceso de aire para cada valor de la potencia efectiva
4.5. GRAFICAS PARA MOTOR EC:

- GRAFICA N5: Eficiencia volumetrica vs RPM

0.79
0.81
0.83
0.85
0.87
0.89
0.91
0.93
900 1050 1200 1350 1500 1650 1800 1950 2100
E
f
i
c
i
e
n
c
i
a

V
o
l
u
m
e
t
r
i
c
a

RPM


- GRAFICA N6: Coeficiente de exceso de aire (alfa) vs RPM

- GRAFICA N7: Eficiencia volumetrica vs Potencia

1.35
1.4
1.45
1.5
1.55
1.6
1.65
1.7
1.75
1.8
800 950 1100 1250 1400 1550 1700 1850 2000
A
l
f
a

RPM
0.83
0.84
0.85
0.86
0.87
0.88
0.89
0.9
0.91
2.5 2.9 3.3 3.7 4.1 4.5 4.9 5.3 5.7
E
f
i
c
i
e
n
c
i
a

V
o
l
u
m
e
t
r
i
c
a

Potencia


- GRAFICA N8: Coeficiente de exceso de aire (alfa) vs Potencia

0.9
1.2
1.5
1.8
2.1
2.4
2.7
3
2.6 2.9 3.2 3.5 3.8 4.1 4.4 4.7 5 5.3 5.6 5.9
A
l
f
a

Potencia


5. ANALISIS DE RESULTADOS :
- De las tablas 5 y 10 se nota que la eficiencia volumtrica en el motor Diesel es
mayor que en el motor ECH trabajando en rgimen de velocidad.
- Lo mismo sucede en el rgimen de carga, la eficiencia volumtrica del motor
ECH es menor que la del motor Diesel en un cierto tramo de la potencia
efectiva.
- La tendencia de n
v
al aumentar las RPM del MECH, fue de disminuir como se
aprecia en la grafica de variacin de n
v
en funcin de las RPM. Mientras que
en el rgimen de carga la tendencia fue a aumentar conforme aumentaba la
potencia efectiva (carga).
- En el caso del MEC, la tendencia de n
v
fue a disminuir al aumentar las RPM .
- En cuanto al coeficiente de exceso del aire en funcin de las RPM del motor
ECH, tuvo una tendencia a disminuir conforme aumentaban las revoluciones.
Todos los valores de o resultaron menores a la unidad, es decir: 1 < o .
- En este mismo tipo de motor ECH, trabajando en rgimen de carga, el
coeficiente de exceso del aire tambin tendi a disminuir conforme aumentaba
la carga (potencia efectiva). Tambin todos los valores resultaron menores a
la unidad.
- En el MEC tambin el coeficiente de exceso del aire tendi a disminuir en los
regimenes de velocidad y de carga. La diferencia es que todos los valores de
o resultaron mayores a la unidad, es decir: 1 > o

6. OBSERVACIONES

- Se debe realizar de manera adecuada la toma de datos, sino las
graficas no tendran una tendencia comun.

7. BIBLIOGRAFA
- Motores de Automvil, Jovaj, M.S., Editorial MIR, Mosc 1982.
- Apuntes de clase de teora del Ing. Juan Lira.
- Apuntes de clase de laboratorio del Ing. Jorge Ponce.


- Graficos de Internet.

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