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Report 3 - Evoluzione della capacit di trasporto di

LNG nel mondo


Giuseppe Francesco Nallo s184071
1
INDICE 2
Indice
1 Introduzione 3
2 La tecnologia LNG 4
2.1 Perch LNG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2 Filiera LNG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2.1 Produzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2.2 Liquefazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2.3 Trasporto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.2.4 Rigassicazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3 Evoluzione della capacit di trasporto di LNG nel mondo 7
4 Conclusione 8
5 Allegati 9
1 INTRODUZIONE 3
1 Introduzione
In questo report si esegue una valutazione sullevoluzione della capacit cumulata di
trasporto del gas naturale per via marittima sulle navi metaniere, in forma di LNG. E
una tecnologia molto recente, e si dimostrer, con il supporto del modello della curva
logistica, come la sua penetrazione nel mercato sia tuttoggi in corso e ancora lontana
dalla saturazione.
I dati a disposizione forniscono anno per anno la capacit di ogni nuova nave me-
taniera varata, con i dati divisi per committente e per nazione di appartenenza della
compagnia. Da questi dati, al ne di costruire la curva logistica, stato necessario
ricavare levoluzione della capacit cumulata nel tempo: ad ogni anno stata fatta
corrispondere la nuova capacit aggiunta quellanno sommata a quella precedente.
Fonte dei dati: www.shipbuildinghistory.com.
2 LA TECNOLOGIA LNG 4
2 La tecnologia LNG
2.1 Perch LNG
Il gas naturale era inizialmente considerato un idrocarburo di importanza strategica
secondaria: il suo basso potere calorico per unit di volume faceva s che, se estrat-
to insieme al petrolio in un giacimento, fosse pi conveniente bruciarlo sul posto che
trasportarlo per un successivo utilizzo. Questa fonte energetica divenuta sfruttabile
solo a partire dallentrata in servizio delle pipelines, linee di trasporto sse in cui il gas
viaggia a 70-100 bar. Tali pressioni non sono sucienti a liquefarlo, ma laumento del
potere calorico per unit di volume ha costituito la chiave per la diusione. Il gas
naturale spedito via pipeline divenuto un cardine dello sviluppo energetico di alcuni
paesi, e senzaltro un protagonista nel panorama globale delle disponibilit di energia.
Le problematiche associate a questa tecnologia sono essenzialmente due:
quello sico: si tratta di una struttura ssa, ingombrante e con elevati costi di
investimento per la costruzione, e in alcuni Paesi lapprovvigionamento tramite
questa strategia risulta persino impossibile per i limiti sici imposti dalla collo-
cazione geograca del Paese ricevente stesso (ad esempio, per il Giappone cos
per i collegamenti con il continente)
quello geopolitico: presenta delle falle nella security of supply, estremamente in-
uente dal punto di vista decisionale. Dal punto di vista dei ricettori, infatti,
essere approvvigionati tramite una linea ssa espone il Paese ricevente a chiusure
del gas a monte (vd. crisi del gas del 2006), a prelievi indebiti da parte degli uten-
ti intermedi ed a manomissioni. Problemi analoghi si presentano per anche per
gli stessi produttori (ad esempio quelli del Medio Oriente), che si stanno infatti
attrezzando per passare ad altri sistemi.
Lidea allora quella di arrivare alla liquefazione del gas naturale: scendendo a -162C, il
volume ne viene ridotto di 700 volte, con il vantaggio di una maggiore densit energetica.
pertanto possibile trasportarlo su apposite navi, le metaniere, con la risoluzione quasi
totale delle due problematiche sopra evidenziate.
2.2 Filiera LNG
La liera del GNL consiste in quattro fasi principali: la produzione del gas, la liquefa-
zione, il trasporto del GNL e la rigassicazione.
2.2.1 Produzione
Lestrazione del gas dal sottosuolo analoga a quella per destinazione pipeline.
Il gas naturale si trova in giacimenti sotto la supercie terrestre, che possono o
meno essere associati a giacimenti di petrolio, e viene estratto attraverso un processo
di perforazione.
2 LA TECNOLOGIA LNG 5
2.2.2 Liquefazione
Una volta estratto, il gas viene ripulito dalle impurit e rareddato no a raggiungere lo
stato liquido, in un impianto di liquefazione. Il processo di liquefazione rende possibile
il trasporto di grandi volumi di GNL verso i paesi consumatori. Il gas estratto dal
giacimento raggiunge via metanodotto gli impianti industriali di liquefazione. Qui viene
trattato per rimuoverne le impurit e quindi rareddato no a -162C per convertirlo
allo stato liquido. Gli impianti di liquefazione funzionano come enormi impianti di
refrigerazione e sono organizzati come unit di lavorazione in parallelo, chiamate treni,
ognuna delle quali tratta una porzione di gas per liquefarlo.
Il gas naturale tipicamente composto per oltre il 90% da metano, ma contiene
anche piccole quantit di altre sostanze. Nei treni di liquefazione, il gas allo stato
puro viene prima trattato per rimuovere acqua, propano, idrocarburi pi pesanti, azoto
e altre impurit che potrebbero creare malfunzionamenti allimpianto di liquefazione
o solidicare alle basse temperature necessarie allo stoccaggio. Alla ne del processo
di liquefazione, il volume originale del gas si riduce di circa 600 volte. Il GNL occupa
dunque uno spazio di 600 volte inferiore rispetto al gas naturale a temperatura ambiente
e a pressione atmosferica. A questo punto, il GNL pu essere immesso nei serbatoi di
stoccaggio prima di essere caricato su apposite navi metaniere.
i fenomeni di infragilimento dovuti alle basse tempera-
ture di esercizio. In alternativa si utilizzano anche acciai
inossidabili e sono stati impiegati anche cemento arma-
to precompresso e alluminio. I serbatoi di stoccaggio
sono generalmente di forma cilindrica e presentano un
fondo piatto, che poggia su un materiale isolante rigido,
come per esempio schiuma poliuretanica. Le pareti del
serbatoio devono resistere al carico idrostatico esercita-
to dal GNL e pertanto devono avere uno spessore ade-
guato. Il tetto del serbatoio presenta uno strato di isola-
mento sospeso, sostenuto dal guscio esterno. I sistemi
di connessione con le condotte passano tutti attraverso
il tetto del serbatoio, per evitare il sifonamento del con-
tenuto in caso di guasto nellimpianto.
La tipologia del materiale del secondo guscio consente
di distinguere i serbatoi in funzione del loro grado di sicu-
rezza. Quando si tratta di un guscio realizzato in acciaio
al carbonio, e quindi in materiale non idoneo allimpiego
criogenico, si parla di serbatoio a contenimento semplice
(single containment tank), in quanto il guscio esterno svol-
ge le sole funzioni di isolamento e raccolta dei vapori.
Quando invece si attribuiscono al guscio esterno delle fun-
zioni di contenimento del GNL, esso deve essere realiz-
zato in materiali idonei, generalmente in calcestruzzo; si
parla qui di serbatoio a doppio contenimento (double con-
tainment tank) o a contenimento totale ( full containment
tank) e in questultimo caso si pu avere pressurizzazio-
ne del serbatoio esterno. Tutti i serbatoi prevedono nelle
fondazioni la presenza di isolatori sismici.
I serbatoi superficiali sono quelli pi largamente
impiegati per lo stoccaggio primario di GNL poich
richiedono bassi costi di investimento e di manutenzio-
ne rispetto alle altre tipologie. Nel 2003 esistevano pi
di 200 serbatoi con una capacit compresa tra 7.000 e
160.000 m
3
. In Giappone in fase di realizzazione un
serbatoio della capacit di 180.000 m
3
che prevede nella
progettazione cemento armato precompresso e sistemi
di sicurezza perfezionati.
I serbatoi interrati sono pi costosi ma presentano un
minore impatto visivo. Sono possibili tre differenti solu-
zioni. La prima prevede linstallazione del serbatoio nel
terreno, facendo per sporgere il tetto. Nel 2004 esisteva-
no 61 serbatoi di questo tipo in Giappone, tra cui il pi gran-
de al mondo con una capacit di 200.000 m
3
. La seconda
soluzione prevede il serbatoio completamente interrato con
una copertura in calcestruzzo. Tale soluzione, oltre a mini-
mizzare i rischi associati allo stoccaggio, offre anche la pos-
sibilit di una forte integrazione paesaggistica. Il terzo e
ultimo tipo di serbatoio interrato viene realizzato ponendo
in una fossa un serbatoio a doppio guscio. Il guscio inter-
no realizzato con metalli ad alta resistenza alle basse tem-
perature e lintercapedine tra i due gusci viene riempita con
materiali isolanti e azoto. Si sottolinea che le tipologie di
stoccaggio di GNL descritte sono valide anche per gli stoc-
caggi effettuati prima del trasporto, dopo la liquefazione.
Unalternativa agli stoccaggi convenzionali rappre-
sentata dallo stoccaggio in cavit sotterranee. I tentativi
intrapresi si sono per scontrati con le perdite di gas indot-
te dalla fratturazione dei materiali rocciosi dovuta agli
stress termici. Per ovviare a ci si potrebbero realizzare
le cavit a una profondit di 500-1.000 m, dove gli stress
termici verrebbero compensati dal carico geostatico.
864 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI
TRASPORTO IDROCARBURI E STOCCAGGIO GAS
soffitto in calcestruzzo rinforzato
rivestimento in acciaio
isolamento del tetto
piano sospeso
parete in calcestruzzo
precompresso
cavi di sospensione
serbatoio in acciaio
al 9% in nichel
copertura resiliente
isolamento
albero della pompa
GNL
isolamento con schiuma di
vetro
isolatori sismici
fondazione
fig. 7. Schema di serbatoio
superficiale di stoccaggio
di GNL.
Figura 1: Schema di serbatoio superciale di stoccaggio di GNL.
2 LA TECNOLOGIA LNG 6
2.2.3 Trasporto
Dopo la liquefazione il gas viene caricato sulle navi metaniere e trasportato a desti-
nazione. Il gas naturale liquefatto viaggia a una temperatura costante e a pressione
atmosferica su speciali navi metaniere, progettate e costruite secondo rigorosi stan-
dard di sicurezza. Lindustria del GNL ha permesso di collegare alcuni dei pi grandi
giacimenti di gas al mondo, spesso lontani e dicili da raggiungere, e i paesi che ne-
cessitano di nuove fonti di approvvigionamento. Il trasporto del GNL via nave rende
disponibili queste risorse energetiche in parti del mondo che sarebbero altrimenti quasi
irraggiungibili.
2.2.4 Rigassicazione
Una volta giunto al terminale, il GNL viene rigassicato per poter essere inviato alla rete
di distribuzione per giungere al consumatore nale. La rigassicazione unoperazione
relativamente semplice, che consiste nel riscaldare il GNL no al punto in cui ritorna allo
stato gassoso. Lelemento chiave di questa fase il terminale di rigassicazione. Quando
le metaniere giungono al terminale, il gas naturale liquefatto viene scaricato dalle navi
e stoccato, sempre alla temperatura di -162C e a pressione atmosferica, in appositi
serbatoi. Viene poi inviato allimpianto di rigassicazione dove viene riconvertito allo
stato gassoso tramite un processo di riscaldamento controllato. Al termine di questo
processo, che determina una naturale espansione del suo volume, il gas viene convogliato
nella rete del gas attraverso un metanodotto.
3 EVOLUZIONE DELLA CAPACIT DI TRASPORTO DI LNG NEL MONDO 7
3 Evoluzione della capacit di trasporto di LNG nel
mondo
Nel graco sottostante rappresentata la capacit cumulata nel tempo delle metaniere
prodotte no al 2012.
Nel ricavarlo stata fatta lipotesi che nessuna nave venisse dismessa, pertanto ci si
semplicemente ricondotti alla capacit cumulata anno per anno, che plottata fornisce
il ramo di logistica di seguito riportato.
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011%
SI vede chiaramente come nei primi anni il numero di nuove navi entrate in servizio,
e di conseguenza la loro capacit cumulata, sia stato esiguo, come tipico di ogni nuo-
va tecnologia (fase iniziale della logistica). Successivamente, laermazione sul mercato
consente un abbassamento dei prezzi ed un aumento della competitivit, con il risul-
tato di una crescita esponenziale. Oltre ai prezzi, laltro elemento che consente, dopo
un primo periodo di lenta penetrazione nel mercato, la rapida crescita della capacit
cumulata (qui osservabile dal 2003 in poi) ladabilit della tecnologia: con il passare
del tempo la tecnologia viene ottimizzata e, anche in seguito ad eventi incidentali pi
o meno gravi
1
, aumenta il grado di sicurezza e diminuisce il rischio di adarvisi.
1
vd. allegato 1 per una breve timeline, che include eventi di questo tipo
4 CONCLUSIONE 8
4 Conclusione
Si osservato landamento della capacit cumulata nel tempo delle metaniere, una nuova
tecnologia che ad oggi in piena fase di crescita. Si pu apprezzare come tale andamento
sia tipico di ogni nuova tecnologia o fonte energetica (curva logistica) e come gi stato
osservato questa fase sar seguita da una fase di saturazione in cui annualmente saranno
prodotte sempre meno metaniere e tale periodo coincider probabilmente con la nascita
di unaltra tecnologia od esigenza che segner il declino dellattuale. E necessario inoltre
notare che giunto a questo punto della sua aermazione sul mercato, lo sviluppo e la
penetrazione di questo prodotto non possono essere arrestati: una volta superati i due
o tre punti percentuali della nicchia di mercato, infatti, occorrono anni prima che si
possa parlare di fase di saturazione o declino.
5 ALLEGATI 9
5 Allegati
Allegato 1 - Breve timeline LNG
1914 Primo brevetto relativo al trattamento ed al trasporto di Gas Naturale Liquefatto
(USA).
1917 Viene costruito in West Virginia il primo impianto di liquefazione di Gas Natu-
rale.
1944 A Cleveland, in una centrale adibita a peak-shaving (uso di equipaggiamenti per
generare o cedere gas alla rete in ausilio alla rete standard di distribuzione in
periodi di domanda particolarmente elevata, una cisterna di stoccaggio realizzata
in acciaio a basso contenuto di nichel (solo 3.5%) si rompe. LNG nisce nella rete
fognaria. Unesplosione nella rete uccide 128 persone.
1959 La prima nave metaniera al mondo, la Methane Pioneer, trasporta in sicurezza
LNG dal Lago Charles (LA) allisola di Canvey, nel Regno Unito, dando inizio
alla storia commerciale del trasporto di LNG.
1960 La Conch International Methane conduce una serie di esperimenti pionieristici
che riguardano perdite di Gas Naturale Liquefatto su piccola scala nei pressi del
Lago Charles, LA, per il U.S. Bureau of Mines.
1964 Il British Gas Council inizia ad importare LNG dallAlgeria, rendendo il Regno
Unito il primo importatore al mondo, e lAlgeria il primo esportatore.
1967 La National Fire Protection Association adotta il suo primo standard di sicurezza
per LNG, lo NFPA 59A Standard for the Production, Storage and Handling of
LNG.
1969 Gli USA esportano LNG verso lAsia poer la prima volta, dallAlaska al Giappo-
ne.
1971 La Distrigas Corporation apre un terminale di ricezione e rigassicazione ad
Everett, MA.
1972 Le prime norme federali di sicurezza per LNG vengono adottate, incorporando
gli standard NFPA 59A.
1977 La California vara il LNG Terminal Siting Act, che consente alla California Public
Utilities Commission di approvare un terminale. LIndonesia inizia ad inviare
LNG al Giappone.
1978 Aperti i terminali di ricezione di Cove Point, MD ed Elba Island, GA. CPUC e
FERC approvano un terminale LNG a Pt. Conception (Santa Barbara).
5 ALLEGATI 10
1979 Una esplosione nel terminale di Cove Point uccide un lavoratore dellimpianto e
causa $3 milioni di danni.
1980 La picchiata dei costi del gas negli USA ed una disputa con gli esportatori Algerini
a proposito dei loro prezzi di LNG porta alla chiusura dei terminali di Cove Point
e di Elba Island. Il Governo US e la Shell Research iniziano esperimenti su larga
scala e con tecnologie di punta su dispersione e combustione delle perdite di LNG.
Gli Stati Uniti adottano norme complete sullLNG, che includono i requisiti sulle
zone di esclusione.
1984 Il Giappone acquirente del 72% del LNG globale, e ne utilizza il 75% per la
generazione di elettricit.
1985 CPUC autorizza labbandono del progetto per il terminale di Pt. Conception.
1986 Per la prima volta dal 17974, la quota di importazione di LNG negli Stati Uniti
nulla. La Corea del Sud riceve il suo primo carico di LNG (dallIndonesia)
1988 Distrigas ricomincia ad acquistare LNG dallAlgeria. Il terminale del lago Charles
riapre.
1990 Il primo terminale LNG del Taiwan riceve un carico dallIndonesia.
1991 I primi carichi di LNG dalla North West Shelf in Australia arriva in Giappone
ed in Corea del Sud.
1995 Il terminale di Cove Point inizia ad operare come impianto di accumulo di gas.
1999 Una stazione di liquefazione di gas naturale apre in Trinidad and Tobago. Il
primo carico di LNG da Trinidad arriva ad Everett, MA. Il Giappone acquista il
66% del LNG mondiale.
2001 Riapre il terminale di Elba Island. FERC approva la riattivazione di Cove Point.
Il nuovo terminale EcoElectrica in Puerto Rico inizia ad importare LNG (da
Trinidad).
2002 Bechtel and Shell annuncia lintenzione di costruire un terminale di ricezione di
LNG a Mare Island, proponendo in CA il primo impianto dal 1970. La quota
acquistata dal Giappone sul totale del LNG mondiale scende al 48%.
2003 Riapre Cove Point. Tutti i terminali di ricezione di LNG degli Stati Uniti sono
operativi, per la prima volta dal 1981. FERC approva un nuovo terminale di
importazione di LNG ad Hackberry, LA.
2004 Il primo terminale oshore del mondo viene approvato a Port Pelican. Una
esplosione nellimpianto di liquefazione di Skikda, Algeria, uccide 27 persone. Gli
Stati Uniti importano un volume record di LNG, pi di 588 miliardi di metri cubi.
5 ALLEGATI 11
2005 Nel 2005 viene ultimato nel Golfo del Messico il primo terminale o-shore di
scambio di LNG basato sullinterazione con le navi metaniere.
5 ALLEGATI 12
Allegato 2 - Tecnologie costruttive LNG carriers
Il gas liquefatto viene stoccato in cisterne coibentate e pressurizzate. Le due principali
tecnologie per i serbatoi delle metaniere sono cisterne sferiche e cisterne a membrana.
Navi con serbatoi integrati
I due sistemi di tecnologia a serbatoi integrati pi diusi sono quello sviluppato dalla
Technigaz e quello dalla Gaztransport, societ che nel 1994 si sono fuse nella Gaztran-
sport & Technigaz e che attualmente sono state acquisite dal gruppo Eni.
Sistema Technigaz
Nel sistema Technigaz i serbatoi sono costituiti da una barriera primaria elastica, che
si appoggia sullo scafo per mezzo di un isolante termico, e da una barriera secondaria,
che ha lo scopo di proteggere lo scafo della nave da uneventuale fuga di GNL. Infatti,
solo alcuni acciai speciali sono compatibili con le basse temperature che comporta il
contatto con il GNL. La barriera primaria formata da una membrana con nervature
realizzata con un assemblaggio di lastre in acciaio speciale saldate; la disposizione delle
lastre forma due ordini di nervature ortogonali tra di loro per ridurre le sollecitazioni
di origine termica, viste le ampie escursioni di temperatura; inoltre il doppio sistema
di nervature consente di ripartire le sollecitazioni di essione sulle nervature stesse e le
sollecitazioni di trazione sulle parti piane delle lastre. Lisolante termico interposto tra
il serbatoio e lo scafo, inizialmente costituito da legno di balsa, stato sostituito da
schiuma di poliuretano rinforzata con bre di vetro. La barriera secondaria realizzata
con un materiale composito triplex, costituito da un foglio di alluminio in un wafer
di tessuto di bre di vetro. La capacit della membrana di resistere alle variazioni di
temperatura e la sua bassa inerzia termica permettono un rapido rareddamento dei
serbatoi nella fase di carico del GNL. quindi possibile eettuare il viaggio di ritorno
delle metaniere scariche senza dover mantenere i serbatoi a bassa temperatura.
Sistema Gaztransport
Il sistema Gaztransport comprende due barriere indipendenti, la prima e la seconda,
formate in invar (acciaio legato al 36% di nichel) e realizzate con fasciame piano saldato,
dello spessore di 0,7 mm, sorretto da scatole di isolamento termico in legno di balsa
riempite di perlite trattata con silicone. Le membrane sono a tenuta di liquido e di
gas, quindi formano due spazi indipendenti di isolamento termico che, nel corso delle
operazioni, vengono riempiti con azoto liquido a pressione controllata; viene anche
eettuato un continuo monitoraggio della presenza di idrocarburi in tracce. Le scatole
di isolamento e i sistemi di isolamento sono ssati alla parete dello scafo interno per
mezzo di speciali perni o dispositivi di accoppiamento.
5 ALLEGATI 13
Figura 2: Esempio di nave per il trasporto di LNG con serbatoi a membrana (integrati)
Navi con serbatoi autoportanti
Nel secondo schema progettuale i serbatoi devono resistere alle sollecitazioni indotte
dal peso del GNL che contengono. La societ norvegese Moss Rosenberg ha arontato
questo problema realizzando delle metaniere con 4 o 6 serbatoi sferici (g. 5). Le sfere
sono isolate termicamente tramite limpiego di opportuni materiali isolanti: uninter-
capedine viene mantenuta tra il serbatoio e lisolante, riempita di aria secca o di gas
inerte (azoto) per poter aumentare la capacit isolante del sistema e assicurare elasti-
cit alla barriera primaria. Ogni sfera sostenuta da una camicia cilindrica che poggia
sullo scafo della nave; questultimo viene protetto da eventuali fughe di GNL con una
barriera secondaria posta alla base delle sfere.
Vaporizzazione del GNL
Un problema comune a tutti i tipi di metaniere lo scambio termico che inevitabilmente
avviene tra linterno e lesterno dei serbatoi; ci provoca una vaporizzazione del GNL
e libera del gas (gas di boil-o ). Questo gas viene in genere riutilizzato a bordo della
nave stessa, sia per la propulsione, nel caso siano impiegate delle turbine a vapore, sia
per i servizi presenti a bordo. Nel caso in cui la propulsione venga adata a motori
diesel, il gas di boil-o viene riliquefatto. Al momento, tale operazione non ancora
5 ALLEGATI 14
Figura 3: Nave per il trasporto di LNG con serbatoi autoportanti sferici
economicamente conveniente, ma i prezzi del gas naturale sono in aumento, e gli esperti
ritengono che navi a motore con impianti di re-liquefazione a bordo, nel prossimo futuro,
sostituiranno le attuali navi a turbina. Diverse metaniere moderne sono gi progettate
per consentire linstallazione di impianti di re-liquefazione del gas. Sar inoltre possibile
riconvertire le attuali navi a turbina in navi a motore con impianto di re-liquefazione a
bordo con una spesa relativamente modesta.
Su una metaniera il tasso di boil-o varia, in un giorno, dallo 0,1 allo 0,2% del carico
di GNL; questa percentuale il risultato di una ottimizzazione tecnico-economica del
sistema di isolamento adottato che pu essere migliorato solo a costi crescenti.
5 ALLEGATI 15
Figura 4: Esempio di serbatoio in INVAR