Autotrnica

Nombre
Israel Romero
Fecha
20/05/2014
Carrera
Automotriz
Curso
6- M
Nmero de sesin


Objetivo General:

Diagnosticar los sensores IAT y MAP.

Objetivos especficos:

Aprender el funcionamiento de los sensores IAT y MAP
Hacer las respectivas pruebas de los sensores IAT y MAP
Observar las caractersticas de los sensores IAT y MAP

Materiales:

Banco de pruebas

Multmetro

Agujas

Sensor IAT y MAP








Sensor TPS


Pistola de calor


Osciloscopio

Bomba de vaco



Marco terico:


El MAP (presin absoluta del mltiple), y IAT (sensores de temperatura del aire de
admisin y sus funciones.

Sensor MAP

Algunos motores slo utilizan un MAP o sensor de presin absoluta del colector. El
sensor MAP tiene 5 voltios de referencia y los insumos de tierra y, a su vez enva una





seal de voltaje entre 0 y 5 voltios dependiendo de la presin que detecta. Este sensor
es responsable de la medicin de la presin en el colector de admisin con relacin a
la presin atmosfrica. Cuando la presin se detecta es ms bajo que la presin
atmosfrica (vaco), la salida del sensor de un voltaje ms bajo. Como la presin se
detecta se eleva para que coincida con la presin atmosfrica (gotas de vaco), la
salida de tensin de este sensor se eleva. Este sensor tambin funciona como un
sensor de presin baromtrica. Cuando se gira la llave antes de arrancar el motor , el
ECM toma la lectura desde el sensor MAP y la utiliza para calcular la presin
baromtrica. El ECM utiliza la presin baromtrica como la base para calcular el
combustible y la chispa de entrega al motor.

Cuando se arranca el motor, el ECM utiliza las lecturas del sensor MAP para
determinar la carga del motor. Este es el sensor primario se utiliza para determinar
combustible y chispa entrega al motor. La lectura del sensor de MAP se tiene en
cuenta con las RPM del motor para calcular la eficiencia volumtrica. Esto se conoce
como la densidad de velocidad (velocidad y densidad de la carga de aire del motor).
La eficiencia volumtrica (VE) es el trmino utilizado para describir la cantidad de aire
de un motor est ingiriendo vs la cantidad de aire que realmente puede contener ,
expresado en un porcentaje . Si el motor est ingiriendo la cantidad mxima de aire
que puede contener, luego de que el motor se considera que est operando al 100 %
VE . Los motores de aspiracin natural ms nunca ven 100 % VE; pero los motores
que utilizan colectores de admisin especialmente afinados pueden lograr esto. Por
supuesto, esto tambin se puede lograr y super con un turbo sobrealimentador o
mediante la adicin de impulso. Los motores de aspiracin natural ms tpicamente
ven hasta 80-90 % VE sin un diseo ingesta sintonizado.

Obviamente, si hay un problema con el sensor de MAP, o las lecturas de vaco /
presin que est recibiendo no es exacta , esto va a afectar en gran medida la forma
en que el motor funcione . Sensores MAP transgnicos no son fcilmente propensos a
fallas , pero he visto fracasar si se expone a grandes presiones , tales como lo que
podra ocurrir si el motor sali por la culata a travs de la ingesta . La situacin ms
comn que veo que puede causar problemas con el sensor de MAP es una fuga de
vaco . Cualquier tipo de fuga de vaco har que los niveles de presin del sensor MAP
ve a ser ms bajos de lo esperado. Esto tiende a hacer que la mezcla aire /
combustible para ir rico ( porque el ECM piensa que el motor est bajo una carga ) .

En la mayora de las aplicaciones de OBD1, existen dos cdigos de problemas
asociados con el sensor de MAP. Un cdigo 33 se establecer si el voltaje de salida
del sensor de MAP es superior a lo esperado (lo que indica un vaco bajo) y un cdigo
34 se establecer si el voltaje de salida del sensor de MAP es menor de lo esperado
(lo que indica alto vaco). Como con cualquier cdigo de problema detectado, usted no
debe suponer la presencia de cualquiera de estos cdigos indica el propio sensor
MAP es malo. Todas las conexiones elctricas y de vaco al sensor MAP deben ser
verificados antes de reemplazar la pieza. Para dar un par de ejemplos de lo que debe
buscar en caso de que obtener un cdigo de 33 sera una fuga de vaco, problema
mecnico con el motor causando que los niveles de vaco muy bajos, o un problema
elctrico entre el sensor y el ECM. Si usted est recibiendo un cdigo 34 que debe
buscar una lnea de vaco colapsado o bloqueado ir al sensor MAP o un problema
elctrico entre el ECM y el sensor. Tensin de salida normal de un sensor MAP debe





ser de aproximadamente 4,5 voltios o menos con tecla, el motor; y menos de 1,5
voltios con el motor en marcha al ralent. A plena aceleracin debe verse tensin de
salida MAP por encima de 4 voltios. Si hay un fallo en el sensor MAP o las lecturas del
ECM est recibiendo de ella son correctos, el motor lo ms probable es dirigido muy
mal, la falta de energa, dud , contraproducente o sobretensiones. Bsicamente el
funcionamiento del motor en general ser muy probablemente inestable.

El sensor de stock MAP utilizada en todos los motores no turboalimentados y no
turboalimentados es lo que se conoce como un sensor MAP 1 - bar. Esto significa que
el sensor est diseado para leer hasta 1 bar de diferencia de presin atmosfrica.
Las aplicaciones que utilizan un turbo o supercargador pueden tener un 2 - sensor
MAP o de 3 bar. Un sensor de MAP de 2 barras leer hasta 2 bares de diferencia de
presin atmosfrica, y una de 3 barras leer hasta 3 . Pero todos estos sensores an
debe operar dentro de las mismas especificaciones de salida de tensin como un 1 -
bar. As que con el fin de lograr esto , la tensin de salida debe ampliarse en
consecuencia . Esto significa que la tensin de salida de un sensor de mapa 2 -bar
con la llave y desactiva el motor va a estar en algn lugar alrededor de 2,5 voltios. No
se puede mezclar y combinar 1 , 2 , y 3 bar MAPA sensores. El equipo debe ser
programado para trabajar con cualquier tipo de sensor MAP que est utilizando, o el
suministro de combustible y la chispa no ser correcta (y los cdigos de problemas
puede configurar ) .


Sensor de IAT

Si est presente, la ingesta de temperatura del aire ( IAT) sensor (MAT - Manifold Air
Temperature ) es utilizado por el ECM para decirle que la temperatura del aire que
entra en el motor. El ECM utiliza esta entrada para ayudar en el clculo de la entrega
de combustible y la chispa . El sensor de IAT es un termistor simple que significa sus
cambios de resistencia en funcin de su temperatura . El ECM suministra el sensor de
IAT con un suelo y una seal de referencia . El sensor IAT tira hacia abajo (hacia el
suelo) la seal de referencia basado en la temperatura y el ECM ve en este para
calcular la temperatura. Alta resistencia equivale a menos tensin de referencia tire
hacia abajo que la computadora interpreta como baja temperatura , mientras que la
baja resistencia equivale a ms tensin de referencia tire hacia abajo que la
computadora interpreta como alta temperatura. La cantidad real de este sensor tiene
impacto en la operacin del motor es relativamente menor , dependiendo de la
programacin . La mayor parte de programacin stock Lo he mirado no ajusta el
combustible o el calendario mucho a todos sobre la base de las lecturas del sensor de
IAT . La mayora de los sistemas de inyeccin de combustible de tipo TBI no utilizan
un sensor de IAT .

En la mayora de las aplicaciones de OBD1 , dos cdigos de problemas se asocian
con el sensor de IAT . Un cdigo 23 indica la lectura de temperatura del aire de
admisin es menor de lo esperado . Si el cdigo est presente , antes de reemplazar
el sensor debera comprobar si hay un circuito abierto en el cableado del sensor de
IAT . Un cdigo 25 indica la lectura de temperatura del aire de admisin es superior al
esperado. Si el cdigo est presente, compruebe cable de la seal de IAT para un
corto a tierra antes de reemplazar el sensor. Si se establece que un cdigo, o que hay





un problema con el sensor de IAT , es poco probable que usted puede notar cualquier
cambio que se ejecuta en el motor. Sin embargo , en algunos casos ( dependiendo de
la programacin de ordenadores ) si el ECM no est recibiendo la lectura correcta
desde el sensor de IAT , puede estar alterando el avance de la chispa o la entrega de
combustible para el motor de forma incorrecta que puede causar algunos problemas
de manejabilidad , tales como golpe de chispa ( detonacin ) , prdida de energa, o el
olor de escape debido a la mezcla de combustible incorrecta.

El sensor IAT se puede probar usando un simple ohmmetro. Para probar este sensor,
desconctelo del arns de cableado y medir la resistencia a travs de sus dos
terminales. (Portilla, 2014)

Procedimientos
Paso 1 medimos voltaje

1. Poner en contacto
2. Tenemos que hacer masa
3. Con el positivo del multmetro medimos cada cable del Sensor IAT/MAP
a. Con el cable color azul dio un voltaje de 17 mV
b. Con el cable color verde dio un voltaje de 5 V
c. Con el cable color caf dio un voltaje de 5 V
d. Con el cable color naranja dio un voltaje de 5.4V

Con estos datos nos pudimos dar cuenta que el cable azul es masa

Paso 2 medimos continuidad

1. Poner en contacto
2. Poner en masa
4. Con el positivo del multmetro medimos cada cable del Sensor IAT/MAP
e. Con el cable color verde dio un voltaje de 2.5 V
f. Con el cable color caf dio un voltaje de 5 V
g. Con el cable color naranja dio un voltaje de 2.8V

Con estos datos nos pudimos dar cuenta que el cable verde es
alimentacin

Paso 3 con la ayuda de la bomba de vaco
h. Con el cable color caf dio un voltaje de 2.4 V
i. Con el cable color naranja dio un voltaje de 2.8 V a 5V

Con eso nos pudimos dar cuenta que el cable naranja es del sensor
MAP al variar el voltaje al momento de aumentar la temperatura.











Temp Volt
17 C 2,54 Volt
25 C 2,3 Volt
30 C 2 Volt
35 C 1,8Volt


in Hg Volt
0 2,82Volt
2,5 2,4 Volt
7 2,1Volt
7,5 1,8Volt
10 1,4 Volt


Conclusiones y recomendaciones:

Se vio de una forma didctica los diferentes sensores que se encuentran en el
automvil
Deberamos haber hecho la prueba con un medidor de temperatura para un
mejor anlisis de los sensores

Bibliografa:

Portilla, C. (2014). Gmtuners. Obtenido de http://www.gmtuners.com/tech/MAF_MAP_IAT.htm