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1.
SISTEMAS DE INYECCIN ELECTRNICA DIESEL

1. Introduccin
2. Generalidades
3. Principios de funcionamiento de la ECU
4. Seales de entrada y salida

2. ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE
1. Sistemas electrnicos convencional
2. Sistemas electrnicos riel comn
3. Presin de combustible

3. SENSORES
1. Sensor de flujo de aire de admisin (MAF)
2. Sensor de la presin del aire en el mltiple de admisin (MAP)
3. Sensor RPM
4. Sensor de temperatura del refrigerante
5. Sensor de temperatura del aire de admisin
6. Sensor de presin del riel

4. ACTUADORES
1. Control de la activacin de los inyectores
2. Control de la vlvula EGR
3. Control del rel de la bomba

5. DIAGNSTICO
1. Uso del scanner
2. Conector ALDLALCL
3. Cdigos de falla

Sistema de Inyeccin Electrnica Diesel

1. SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL
INTRODUCCIN.
El sistema Common Rail (Conducto Comn) fue inventado por los ingenieros de MagnettiMarelli y
Alfa Romeo pero no lograron desarrollar con el xito el sistema y fue Bosch quien patent la
inyeccin. Tambin se le da el nombre de inyeccin por acumulador de combustible. En este
sistema la generacin de presin y la inyeccin se realizan de forma separada, ya que la
generacin de presin es mecnica, mientras que la inyeccin es electrnica. Una bomba de
pistones axiales ubicada en el motor se encarga de generar una presin continua. Esta presin se
acumula en el conducto comn y suministra el combustible a los inyectores por medio de tuberas
cortas.

Una unidad electrnica se encarga de regular el avance y la cantidad necesaria de combustible de
manera individual para cada inyector y a cualquier rgimen de funcionamiento del motor. De esta
manera conseguimos una de las principales premisas de una buena inyeccin: Caudal y avance
individuales para cada cilindro.

El hecho de disponer de una bomba independiente para la alta presin nos da la posibilidad de
tener una alta presin incluso a bajas revoluciones con las ventajas que ello conlleva. Por otro lado
las electro vlvulas de los inyectores ofrecen la ventaja de inyectar en varias etapas (pre inyeccin,
inyeccin principal y post inyeccin) en el momento justo y con la cantidad de gasoil necesaria para
cada estado del motor. Con este sistema adems de lograr mejoras de potencia importantes en el
motor y reducir los niveles de sonoridad se consigue rebajar los ndices de polucin de manera
considerable,en las versiones de 1 generacin en HDI del grupo PSA se cumplen las normas L3:
Euro 96 , estando por debajo de la norma Euro 3 para diesel que est en vigor desde el ao 2000
en Europa y cercana a la Euro 4, severa norma, que reduce las emisiones en un 50 % con
respecto a la anterior y que entr en vigor en el ao 2005.

En este curso queremos abordar varias marcas donde se montan los sistemas CR, hay variaciones
en los distintos motores donde se montan, las denominaciones son diferentes, en FIAT se le llama
Unijet (JTD), bsicamente son iguales pero incorporan algunas diferencias.

1 Generacin en HDI (PSA), tipo y denominacin Bosch EDC 15C2, motor DW10, montado en
90CV con turbo convencional y 110 CV con turbo controlado por convertidores de vacio.

2 Generacin Bosch EDC 15C3, tambien en grupo PSA. En Fiat se mont la 1 Gen. Es la Bosch
EDC-15C, en motores 1.9 TD (cdigo motor AR32302) y 2.4 TD, 5 cilindros con intercooler,
(cdigo motor AR32501). (Actualmente se monta la 2 gene.)

En Renault, se monta en Laguna II (desde 2001) y Megane Scenic fase II (desde 2000), de la
misma manera en los vehculos comerciales de transporte, como el Trafic y otros. Los motores
montados son F9QC y F9QT, con la 2 gen. Bosch EDC-15C3C.

En Opel Omega se monta el sistema de Bosch DDE-4.0 / EDC-15C4, cumpliendo norma Euro III,
en el motor BMW 2.5 L. 24v.6 cil, en los vehculos comerciales Movano y Vivaro se montan los
motores F9Q y G9T de Renault.

En BMW en el motor M57 (3.0 L, 24v, 6 cil) tipo motor M57D30 (30 6D 1). Cumple norma Euro III
(Euro 2000), el sistema es igual que en Opel Omega, Bosch DDE-4.0 / EDC-15C4.


En Mercedes tenemos Bosch EDC, sin ms denominaciones, internamente en Mercedes se
diferencia CDI-1, es la 1 generacin, motor OM 611, la CDI-2, es la 2 gen. Aplicada al motor OM
611 (2.2L, 4cil, 60 y 105 kw), OM 612 (2.7L 5cil, 115 y 125 kw), montado en Sprinter, clase E y M
(Ms potencia) se diferencian en la gestin del motor, existen diferencias en el cto. de alimentacin
combustible (sonda trmica en el retorno combustible) y en el sistema EGR, OM613 se monta en la
clase alta S y E(3.2L 6 cil, 145 KW).

GENERALIDADES.
La industria automotriz pretende aumentar el rendimiento del motor y disminuir las emisiones
vehiculares. Para lograr este fin la preparacin de la mezcla aire-combustible Air-Fuel (A/F), que
hasta la dcada de los 90se lograba mediante el uso de bombas inyectoras del tipo convencional,
dando paso a las bombas controladas electrnicamente logrando implementar en la actualidad el
Sistemas de Inyeccin Electrnica por riel comn (CRDI).
Ventajas de la inyeccin
Consumo reducido.
Mayor potencia.
Gases de escape con menos contaminantes.
Los sistemas de inyeccin permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible
respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.
Mejoramiento del arranque en fro.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRNICA
(ECU)

Los sistemas de inyeccin electrnica de combustible tienen una Unidad de Control Electrnico,
ECU, la cual es una computadora. Los sistemas EFI (Electronic Fuel Injection) combinan el
tremendo poder de una computadora con las ventajas mecnicas de un sistema de inyeccin.

Figura 1: Unidad de Control Electrnico (ECU)

La Computadora Automotriz no puede pensar, solamente corre programas, recibe la informacin
de varios sensores, realiza clculos bsicos y controla Actuadores basando en instrucciones pre-
programadas. Una computadora procesa una sola informacin a la vez, sin embargo, puede
procesar arriba de 8 millones de instrucciones en un segundo. Con sta velocidad de proceso, la
ECU puede mantener la relacin aire-combustible (A/F) perfectamente, bajo cualquier condicin de
trabajo.

La ECU necesita de un programa para poder realizar los clculos, estos programas son
almacenados en unos compartimentos que se denominan MEMORIAS y en aplicaciones
automotrices, son las que darn a la ECU las caractersticas del sistema en el cual estar
funcionando. Estas Memorias son almacenadas en un elemento llamado circuito integrado o CHIP.

En las Computadoras Automotrices, ECU, se usan las siguientes clases de memoria:

a) Memorias de lectura nica (ROM): son de almacenamiento permanente, lo que significa que la
ECU podr leer de sta y no podr almacenar o alterar su contenido. Solo son de lectura.

b) Memorias de acceso aleatorio (RAM): este tipo de memoria permite a la ECU, almacenar datos
temporalmente, hasta que sean ocupados por el programa para algn propsito. La ECU podr
almacenar y obtener informacin en un momento dado. Existen 2 tipos de Memorias RAM:

RAM Voltil: en ste tipo de Memoria la interrupcin de corriente de la batera del vehculo
borrar la informacin almacenada, por ejemplo, los cdigos de falla.

RAM No-Voltil: la informacin no ser borrada con la interrupcin de corriente. Un ejemplo
de esto sera la informacin del kilometraje recorrido por el vehculo.

c) Memoria programable de lectura nica (PROM): al igual que la Memoria (ROM), la ECU solo
podr leer informacin de sta. Una vez que el ROM ha sido programado, no podr ser
alterado. Este circuito integrado es el que contiene la informacin de calibracin que la ECU
estar controlando. En algunas ECU estos PROM pueden ser removidos en caso de algn
fallo, cambio de Unidad de Control.

SEALES DE ENTRADA (INPUT) Y DE SALIDA (OUTPUT)

Para que la ECU, pueda llevar a cabo una o varias funciones, necesita de informacin. Esta
informacin se define en trminos de computacin como Entrada (INPUT). Los Sensores de
entrada brindan a la ECU la informacin necesaria para realizar un determinado trabajo. La ECU
capta los rangos de operacin de los sensores de informacin de entrada (INPUT), para determinar
la operacin del sistema.

Una vez que la ECU calcula la estrategia a seguir, activa y controla la funcin de varios sub-
sistemas, como son: los inyectores, bujas incandescentes, etc. Las seales que activan estos
sistemas se les conocen como Salida (OUTPUT), mientras que al componente activado se le
conoce como Actuador. Un Actuador en ste caso, ser un componente electromecnico que
ocupa un voltaje elctrico para producir una accin mecnica. Recuerde que al eliminar, variar o
alterar parte del sistema de inyeccin electrnica Diesel, el rendimiento del motor disminuye.

Figura 2:Esquema de
un Sistema de
Inyeccin Electrnica
Diesel

El sistema Common
rail, como la mayora

de sistemas de inyeccin, est estructurado en tres bloques:
Sensores
Procesamiento de las seales
Actuadores

En este manual slo veremos los sensores y actuadores que son novedad en este sistema de
inyeccin puesto que la mayora de estos elementos son iguales que en el sistema TDI ya
conocido.

2. ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE
SISTEMAS ELECTRNICOS CONVENCIONAL (EFI DIESEL CONVENCIONAL)
La sincronizacin y el volumen de inyeccin de combustible estn controlados electrnicamente.
El mecanismo de control utilizado para los procesos de bombeo, distribucin e inyeccin se basa
en el mecanismo utilizado en el sistema diesel de tipo mecnico.
Control del volumen de inyeccin: SPV
Control de sincronizacin de la inyeccin: TCV

Bomba de tipo mbolo axial
*

Bomba de tipo mbolo radial
*

*
Al igual que con las bombas de tipo mecnico, existen dos tipos de bombas, denominadas segn
la forma de su porcin de bombeo.

El combustible extrado por la bomba de alimentacin pasa del depsito de combustible a travs
del filtro de combustible y se introduce en la bomba, donde se presuriza, y es bombeado por el
mbolo hacia el interior de la bomba de inyeccin. Es el mismo proceso que en una bomba diesel
normal.
La bomba de alimentacin presuriza el combustible de la cmara de la bomba para establecer una
presin entre 1,5 y 2,0 MPa. Adems, de acuerdo con las seales de la ECU, la SPV controla el
volumen de inyeccin (duracin de la inyeccin) y la TCV controla la sincronizacin de la inyeccin
de combustible (sincronizacin de inicio de la inyeccin).


SISTEMAS ELECTRNICOS RIEL COMN
El combustible extrado de la bomba de alimentacin situada en el interior de la bomba de
suministro se presuriza hasta alcanzar la presin necesaria.
El mbolo de la bomba genera la presin de inyeccin necesaria. En funcin del rgimen del motor
y las condiciones de carga la presin vara de 20 MPa en ralent a 135 MPa en condiciones de
carga elevada y rgimen del motor alto. (En el diesel de EFI convencional, la presin se sita entre
10 y 80 MPa.)
La ECU indica a la SCV (vlvula de control de la aspiracin) que ajuste la presin del combustible,
regulando de este modo el volumen del combustible que entra en la bomba de suministro.
La ECU detecta en todo momento la presin del combustible en la rampa comn mediante el
sensor de presin del combustible y lleva a cabo un control de retroalimentacin.
En el sistema de inyeccin Common Rail podemos distinguir tres sistemas diferenciados que
iremos detallando a continuacin:
Circuito de baja presin
Circuito de alta presin
Gestin electrnica

Unidad de mando EDC
Sensores
Actuadores

1Bomba de combustible
elctrica
2Filtro para combustible
3Vlvula de sobrecarga
4Colector de retorno
5Bomba de alta presin CP1
6Vlvula reguladora de alta
presin
7Sensor de presin del rail
(RDS)
8Rail (regleta de distribucin)
9Inyectores
10EDC 15 C aparato de mando
11Sonda de temperatura para
combustible
12Otros sensores


CIRCUITO DE BAJA PRESIN

Este circuito puede considerarse a efectos prcticos como el ms delicado de la inyeccin, porque
normalmente sus anomalas no se registran en la memoria de averas de la unidad de mando y su
mal funcionamiento provoca bajos rendimientos e incluso tirones en el motor.

Consta de los siguientes elementos: Depsito de combustible
Pre bomba de combustible
Filtro de combustible
Tuberas de baja presin
Enfriador de gasoil
La bomba de alimentacin de combustible succiona el combust ible del Depsito de combustible a
travs del Filtro de combustible y lo enva a la Bomba de alta presin. Como tal, forma parte del
Circuito de alimentacin de combustible. El depsito de combustible difiere de un modelo de
vehculo a otro. Contiene la reserva de combustible del vehculo y forma parte del Circuito de
alimentacin de combustible. Desde l se suministra el combustible al Sistema de alta presin a
travs de la Bomba de alimentacin de combustible. En el depsito de combustible, ste se
encuentra sin presin. Los depsitos de combustible de acero no necesitan Refrigeracin del
combustible.


La baja presin de combustible es la presin en el Circuito de alimentacin de combustible entre la
Bomba de alimentacin de combustible y la bomba de alta presin. sta asciende ya en rgimen
de ralent a 2,5 bares. La Vlvula de descarga de la bomba de alimentacin de combustible
asegura que no se supere la presin mxima de 3,5 bares.
DEPSITO Y CONDUCTOS

El depsito de gasoil debido a su construccin de PVC no necesita ningn mantenimiento pero
debe cumplir unas normas y mantener unas premisas.

Mantenerse estanco con una sobrepresin de 0,3 bares.
Ser resistente a la corrosin
Disponer de vlvulas de seguridad
El combustible no saldr por ninguno de sus orificios en cualquier circunstancia (incluso vuelco)
Debe estar separado del motor
Debe estar ms bajo que el filtro de gasoil para evitar que haya fugas por gravedad
Observaciones: Comprobar que no tenga golpes por la parte inferior.
Comprobar que las vlvulas de seguridad estn limpias.
Comprobar la limpieza en su interior sobre todo a la existencia de virutas.
Las tuberas de conduccin pueden ser de acero o con estructura de malla, aunque las modernas
son de un plstico especial y deben estar dispuestas de tal manera que no las afecte las
deformaciones del vehculo ni las fuentes de calor extremas. Se sujetarn firmemente con
abrazaderas o bridas especficas.
Observaciones:Prestar atencin a los dobleces en todo el recorrido, tanto en la llegada al motor
como en el retorno. Una tubera pinzada nos puede dar ms de un quebradero de cabeza.
* No se sujetar ningn tendido elctrico a las conducciones de combustible bajo ningn
concepto.
BOMBAS DE BAJA PRESIN.
La misin de la bomba previa es suministrar combustible a la bomba principal en cualquier
circunstancia de funcionamiento y con una presin satisfactoria. Pueden ser elctricas o
mecnicas, aunque a veces se colocan ambas.

Pre Bomba Elctrica

Nos podemos encontrar con bombas elctricas
fuera del depsito como la ilustrada a la derecha,
del tipo usan BMW y Omega de Opel, tambin
usanpre bomba dentro del depsito como en la
figura de abajo.

En Renault, se utiliza bombas fuera del depsito,
situada en el habitculo motor a lado de la caja
de la direccin. Los mismo motores Renault
montados en vehculos comerciales en Opel,
como Vivaro, la pre bomba est dentro del
depsito, en Movano est fuera.

El motor est constituido por un imn permanente
y un inducido dentro de una carcasa, todo ello
baado en gasoil, que refrigera y lubrica la
bomba.

Las bombas tienen un sistema de precarga por
el que entran en funcionamiento 3 seg. Al dar el
contacto y se paran si no se acciona el arranque
o deja de haber RPM en el motor. Disponen de
una vlvula (1)que hace las veces de anti retorno
al parar el vehculo y de sobrepresin.
En ambos casos se trata de bombas celulares
de rodillos o bombas de desalojo, en las que
unos rodillos arrastran el combustible dentro de
una pista de deslizamiento.

Datos tcnicos
.
Resistencia bobinado = 0,5 1
Caudal = 3 litros / minuto
Presin habitual en pre bomba: 0,5 bar.
Presin en bomba de baja: 3...4 bar.


Bomba De Engranajes

Este tipo de bomba se usa con ms frecuencia en vehculos industriales pero tambin en turismos,
entre ellos BMW, Mercedes, LandRover. Su ubicacin depende del fabricante pudindose
encontrar tanto detrs de la bomba de alta presin formando parte de ella, en el rbol de levas o
arrastrada por una correa.

Se compone de 2 ruedas dentadas que giran en sentido contrario y que se engranan entre s,
transportando el combustible entre los huecos de los dientes. La unin entre los dientes de las dos
ruedas hace de vlvula anti retorno. En este tipo de bombas, el caudal aumenta con el nmero de
revoluciones por lo que es necesario colocar un elemento para regular el caudal. Esta regulacin
se efecta por estrangulacin en el lado de aspiracin o por una vlvula de descarga en el lado de
impulsin. Est exenta de mantenimiento puesto que el mismo gasoil lubrica y refrigera la bomba.

Para la purga del sistema en caso de vaciarse el circuito de gasoil se incorpora una bomba
manual, bien en el mismo cuerpo de la bomba o en la tubera de baja presin. La bomba de
alimentacin de combustible es una bomba de engranajes accionada por el rbol de levas. En su
lado de aspiracin reina una Depresin de combustible (entre 0,2 y 0,4 bares) y en su lado de
alimentacin reina Baja presin de combustible. sta asciende al ralent ya a 2,5 bares y est
limitada por la Vlvula de descarga a un mx de 3,5 bares.

1. Engranaje accionado
2. Engranaje impulsado
3. Lado de aspiracin (del filtro de combustible)
4. Lado de impulsin
Si se ha conducido con el vehculo hasta vaciar el depsito de combustible, puede que tengan que
humedecerse con combustible los engranajes de la bomba de alimentacin de combustible, a fin
de que pueda volver a succionar combustible. Observaciones:Tener presente que si por cualquier
circunstancia se bloquea esta bomba los mismos engranajes impediran el paso del gasoil,
provocando una avera de difcil diagnstico.
FILTRO Y SENSORES
Como ya se ha comentado anteriormente un buen filtrado es vital para el buen funcionamiento del
sistema pues la alta precisin en el mecanizado de la bomba de alta presin y los inyectores hace
que la ms mnima impureza provoque el gripado de estos elementos. Para ello se coloca un papel
filtrante con un umbral aproximado de 300 micras. Adems de las partculas, el gasoil puede
contener agua ligada al mismo (emulsin) o en estado lquido (condensacin) por lo que se hace
necesario la incorporacin de un recipiente acumulador de agua que disponga de un drenaje para
el mantenimiento peridico.
Observacin:Movano de Opel lleva dos filtros, uno junto al depsito, otro en habitculo motor.
Nota: Es imprescindible el drenaje y la limpieza interior de la carcasa al sustituir un filtro
de gasoil.
No es necesario sangrar el circuito al sustituir el filtro, si bien es aconsejable accionar 3 4 veces
el contacto (precarga).
El Renault Laguna lleva un cebador y hay que seguir un proceso que viene en las instrucciones
del vehculo.

SENSORES EN EL FILTRO DE COMBUSTIBLE

En la carcasa del filtro nos podemos encontrar varios ramales de cables, siendo necesario recurrir
a los esquemas elctricos para saber a qu atenernos. Es frecuente la incorporacin de un sensor
que nos avisa de la acumulacin de agua en el filtro.
Tambin es normal encontrar resistencias calefactables para el gasoil, si bien es cierto que stas
se distinguen por su mayor seccin en el cableado (Alfa Romeo). Y por ltimo se incorpora al filtro
un sensor de presin (sobre todo comprebombas de engranajes, Opel en Omega, BMW, Rover)
foto izquierda, para llevar a cabo una diagnosis en el circuito de baja presin.

Si la presin no alcanza los 1,5
bares el motor no arranca o
limita la potencia para no
estropear la bomba de alta
presin. En algunos vehculos
como BMW nos podemos
encontrar los 3 cableados.

CALENTAMIENTO DEL COMBUSTIBLE

Para mejorar el rendimiento del sistema se calienta el
gasoil antes de llegar a la bomba de alta presin. Hay
2 sistemas, termosttico y elctrico. Dentro del
primero una vlvula bypass puede recircular el gasoil
proveniente del retorno, o bien enviarlo a un
intercambiador calorfico.
Dentro de lo elctrico podemos ver una resistencia
de tipo PTC o bien un termo contacto con un rel. El
combustible Diesel debe precalentarse a una
temperatura de entre 30 y 45 C para que en caso de
bajas temperaturas exteriores no obstruya el Filtro de
combustible con deposiciones de parafina. El
precalentamiento del combustible garantiza el
funcionamiento del motor a temperaturas exteriores
de -25 C, siempre que se utilice gasleo de invierno.

En los motores CDI-1 (OM
611.960), el precalentamiento
del combustible se realiza en el
intercambiador de calor por
medio del agente refrigerante.
En los motores CDI-2 se
efecta el precalentamiento
dosificando combustible
caliente procedente del retorno
de combustible.
En los motores CDI se realiza el
precalentamiento con la ayuda
de la vlvula de
precalentamiento del
combustible que se encuentra
sobre el Filtro de combustible.

Sistema de HDI en PSA:


1. Figura 2:
Temp.<15C, el
combustible Pasa a
la calefaccin.
2. Fig.2b:
Temp..15C-25C,
se curva el bimetal,
se reparte el paso
de combustible.
3. Fig.2c:
Temp..>25C, el
comb. Pasa todo al
filtro.

La vlvula de precalentamiento del combustible deriva una parte del combustible caliente en
retorno procedente del Sistema de alta presin al filtro de combustible, siempre que en ste ltimo
la temperatura cae por debajo de aprox. 30 C. Como consecuencia de esta adiccin, el
combustible en direccin a la bomba de alimentacin de combustible se calienta a una temperatura
de entre 30 y 45 C. La parte del combustible caliente no bifurcada hacia el precalentamiento fluye
de vuelta por la tubera de retorno al depsito de combustible.
1. Tubera de retorno del conducto comn
2. Tubera de retorno hacia el depsito de combustible
3. Conexin con el filtro de combustible
4. Bola
5. Disco bimetlico trmico
6. Resorte de presin
7. By-Pass
Precalentamiento: Cuando la temperatura cae por debajo de aprox. 30 C, el disco bimetlico
trmico cierra la tubera de retorno hacia el depsito de combustible, y el combustible caliente fluye
al filtro de combustible. La presin del combustible presiona la bola en su asiento, liberando as el
paso hacia el filtro de combustible.
Sin precalentamiento: A partir de aprox. 30 C, el disco bimetlico trmico cierra paulatinamente
la conexin con el filtro de combustible, y una parte del combustible de retorno que aumenta con la
temperatura accede directamente a la conexin con el filtro de combustible.

ENFRIAMIENTO DEL COMBUSTIBLE
El combustible en un sistema Common Rail alcanza temperaturas elevadas en el retorno de la
bomba de alta presin y de los inyectores, debido a las altas presiones de funcionamiento. Para
paliar las consecuencias negativas que tuviera el gasoil al llegar al depsito de combustible, se
intercala un refrigerador del gasoil en la tubera de retorno. De esta manera garantizamos la vida
til del depsito as como el aumento de presin en el mismo con la alta temperatura.
Existen varios sistemas de refrigeracin.
Los ms sencillos incorporan un radiador (intercambiador aire gasoil) en el circuito de retorno,
ubicado en diferentes lugares segn fabricante.

Intercambiador aire - gasoil

En el grupo PSA va ubicado en los bajos del vehculo en la parte central, salvo l os de 110 CV que
lo llevan en el frontis, debajo del faro. Mercedes lo lleva en el paso de ruedas trasero derecho.
BMW en el compartimiento motor con una toma de aire forzado del exterior.

En otros modelos como el Audi V8 3.3 optan por incluir intercambiadores agua gasoil.

En BMW y OMEGA se monta entre el filtro y la bomba de alta una vlvula de llamada de ALIVIO,
descarga la presin al retorno para mantener una presin de baja de 3...4 bar. Esta vlvula

Vlvula de alivio Vlvula bimetlica.
bimetlicadesva el combustible para que se enfri en el radiador de combustible, situado en los
bajos del vehculo (tambin lo montan PSA), similar al termostato de agua, el combustible del
retorno se desva al depsito y una pequea parte al calibre que alimenta a la bomba de baja
presin, para una temperatura <63c, entre 60...80% al depsito. Si la temperatura >73C el 100%
pasa al radiador refrigerador de combustible.
CIRCUITO DE ALTA PRESIN

Desde el filtro el combustible llega a la bomba de alta presin donde se genera una presin de
hasta 1350 bares. Una electro vlvula regula la presin que se enva al conducto comn y
desde l a los inyectores. Por lo tanto este circuito tiene la misin de generar la alta presin en
el sistema, adems de distribuirlo y dosificarlo.

Se compone de los siguientes elementos:
Bomba de alta presin con o sin electro vlvula desconectable 3 pistn
Electro vlvula reguladora de presin
Acumulador de alta presin (conducto comn)
Sensor de presin
Vlvula limitadora de presin
Limitador de flujo
Inyectores


BOMBA DE ALTA PRESIN

La bomba de alta presin es el nexo de unin de la parte de baja y alta presin.
Su misin es poner a disposicin del conducto comn y por consiguiente en los inyectores
suficiente combustible comprimido en todos los mrgenes de servicio del motor. Su montaje se
realiza normalmente en el mismo lugar de la bomba rotativa y se arrastra por correa dentada,
cadena o rueda dentada, con la particularidad de que no necesita calado para la distribucin. Otra
ventaja es el poco consumo energtico con respecto a una bomba rotativa, aproximadamente 10
veces menos, siendo su rendimiento mecnico del 90%. Dependiendo del tipo de bomba admite
un mximo de 3000 3500 RPM y la lubricacin se realiza por el propio combustible.
La bomba se compone de un taladro de estrangulacin, un eje con leva excntrica, tres mbolos
dispuestos radialmente y desfasados entre si 120, 3 vlvulas de admisin, 3 de escape y una
electro vlvula para la regulacin de la presin. En algunos casos incorporan una electro vlvula
para la desconexin de uno de sus mbolos.

FUNCIONAMIENTO
El combustible procedente del filtro llega al taladro de estrangulamiento de la vlvula de seguridad
(14), posicin A y B en figura inferior, por donde se lubrica y refrigera la bomba. La vlvula est
tarada a 0,5...1,5 bares y si se supera la presin el combustible es conducido al conducto de
alimentacin de la bomba (15).
El eje de accionamiento es solidario a la leva excntrica (1) y arrastra la leva de accionamiento
(2) que no gira y que sirve para transmitir la fuerza a los mbolos (3) en movimiento ascendente
descendente en el orden 1-2-3. Quiere decir que por cada vuelta del eje se accionan los tres
mbolos de forma consecutiva.

En el movimiento descendente del mbolo, el combustible es arrastrado hacia el interior del mismo

(4) por medio de la vlvula de admisin (5). Cuando el mbolo llega a su punto muerto inferior la
vlvula de admisin se cierra por efecto del fleje. El movimiento ascendente del mbolo comprime
el combustible y lo conduce a travs de la vlvula de escape (6) hacia la zona de alta presin.


DESCONEXIN TERCER MBOLO
En algunos modelos, hay motores de elevada cilindrada y potencia como en BMW, Omega, Fiat,
motores Renault, no llevan la desconexin del tercer pistn, en cambio otros s, para minimizar el
trabajo a realizar por la bomba en determinadas condiciones de funcionamiento, se incorpora una
electro vlvula que acta en la vlvula de admisin de uno de los mbolos (generalmente el
superior), dejndola abierta. De esa manera cuando el mbolo se desplaza hacia arriba no realiza
trabajo porque no comprime el gasoil y lo vuelve a expulsar por la vlvula de admisin.
Se trata de una electro vlvula de tipo ON OFF.
Funciona con corriente directa del rel de inyeccin (12v) y masa por parte de la unidad de mando.
No se activa a ralent para no descompensar el motor que pudiera vibrar en esas circunstancias, ni
tampoco a plena carga donde hace falta
mucha presin. Se activa y desactiva en
funcin de temperatura excesiva del gasoil.

1. rbol de accionamiento
con leva excntrica
2. Anillo poligonal
3. Elemento de bomba
4. Vlvula de aspiracin

5. Vlvula de desconexin
6. Vlvula de escape
7. Pieza obturadora
8. Conexin de alta presin al rail
9. Vlvula reguladora de presin
10. Vlvula de bola/ Vlvula
reguladora de presin
11. Retorno de combustible
12. Entrada de combustible
13. Vlvula de mariposa (vlvula de
seguridad)
14. Canal de entrada para
combustible

En Mercedes:
Si la Sonda trmica del combustible en el Retorno del combustible detecta una temperatura
excesiva (a partir de 125 C), debe reducirse la cantidad de combustible en circulacin en el
Circuito de alimentacin de combustible. Para ello se desconecta uno de los tres elementos (ver
Elemento de la bomba) de la Bomba de alta presin. Esta desconexin de un elemento es posible
en los motores OM 611 de la clase V, el Vito y el Sprinter, as como en el motor OM 612 del
Sprinter.
REGULACIN DE LA ALTA PRESIN
La bomba de alta presin es capaz de suministrar mucha ms presin de combustible que la que
se necesita para la combustin ideal en la mayora de los regmenes del motor. Por lo tanto se
intercala entre el circuito de alta presin y el retorno un dispositivo capaz de regular la presin en
el sistema, enviando al retorno parte de combustible y bajando la presin de alta en el conducto
comn. Se denomina electro vlvula de regulacin de alta presin. Est ubicada normalmente en la
propia bomba aunque puede estar fuera como el caso de Audi o Mercedes. La electro vlvula es
gobernada por la unidad de control mediante intervalos (modulacin de amplitud de impulsos) y
una frecuencia fija de 1 KHz. En reposo, la electro vlvula reguladora de la presin, deja pasar el
combustible hacia el retorno con la nica oposicin de un muelle de compresin tarado de tal forma
que slo se generan 100 bares de presin en el circuito de alta, insuficiente para el funcionamiento
del motor.
Cuando se excita la electro vlvula, la fuerza electromagntica de la bobina ms la fuerza del
muelle impiden el paso de gasoil al retorno, aumentando la presin en el rail.


CONDUCTO COMN (RAMPA O RAIL)

El rail es un acumulador de hierro forjado que se encarga de almacenar el combustible a alta
presin y amortiguar las oscilaciones producidas por la apertura de los inyectores y las pulsaciones
de la bomba de alta presin. Adems distribuye el combustible a los i nyectores.

Segn sea el fabricante, incorporan:

Limitadores de flujo
Vlvula limitadora de presin
Sensor de alta presin (ver gestin electrnica)
Sensor de temperatura de gasoil


LIMITADORES DE FLUJO

Se trata de una vlvula mecnico hidrulica ubicada entre el rail y
la tubera del inyector. Su misin es evitar que entren en el cilindro
grandes cantidades de gasoil en el hipottico caso de que se quede
abierto el inyector. No se monta en todos los sistemas empleados en
distintas marcas.

En condiciones normales, el mbolo se encuentra en posicin de
reposo contra el tope del lado del rail debido a la presin de un muelle.
El limitador contiene una cantidad de gasoil calculada por encima de
la mxima inyeccin, incluida una reserva de seguridad. Al abrirse el inyector disminuye la presin
en la parte inferior, por lo que el mbolo se desplaza hacia abajo.
El limitador de flujo compensa esta diferencia de presin mediante el volumen desalojado por el
mbolo y no por el estrangulador, ya que ste es demasiado pequeo. Al cerrar el inyector el
mbolo no llega al asiento inferior y se igualan las presiones. El muelle presiona al mbolo a su
posicin de reposo y el combustible fluye por el estrangulador. En caso de quedarse abierto un
inyector, se sobrepasa el volumen almacenado en el limitador y el mbolo llega al asiento estanco,
cesando la inyeccin.

VLVULA LIMITADORA DE PRESIN

Se trata de una vlvula de sobrepresin mecnico hidrulica. Su misin es la de limitar la
presin mxima en el rail a 1.500 bares. No se utiliza en todas las marcas de automviles.

Ejemplo de operacin de la vlvula
limitadora de presin en el riel. (Denson
HP3)
Vlvula abierta a 200 Mpa (2000 Bar)
Vlvula cerrada a 50 Mpa (500 Bar)

El cuerpo dispone de un taladro en la parte del rail. Un mbolo con asiento cnico cierra el taladro
por la presin de un muelle antagonista que est tarado a 1500 bar. En condiciones normales la
presin no supera los 1350 bares por lo que la vlvula est cerrada. Si se supera la presin de
1500 bares que es capaz de aguantar el muelle, el mbolo se desplaza y el combustible fluye
entonces al retorno disminuyendo la presin en el rail.


INYECTOR (PARTEHIDRULICA )

El comienzo de la inyeccin as como el caudal son ajustados en el inyector por la unidad de
mando.
El inyector en un sistema common rail sustituye al inyector y porta inyector de las instalaciones
convencionales de inyeccin diesel. Al igual que los motores DI, se alojan en la culata con garras
de fijacin por lo que son tambin apropiados para estos motores sin grandes cambios.
En estos inyectores la tobera forma parte del inyector, no pudindose desmontar y debe estar
dimensionada para el tipo concreto de motor al que vaya destinado, sobre todo en lo referente a
nmero de chorros, forma de los chorros, pulverizacin del chorro de combustible y distribucin del
combustible dentro de la cmara de combustin. En los motores common rail se utilizan inyectores
con un dimetro de aguja de 4 mm del tipo P. Hay dos tipos de inyectores en funcin del taladro
de los orificios de inyeccin: taladro en asiento y taladro ciego, siendo los primeros los que
satisfacen mejor las emisiones reducidas de hidrocarburos. Los inyectores se diferencian tambin
por el nmero de taladros y de seccin de los orificios. Los encontraremos en versiones de 5 6
taladros con dimetros entre 15 y 26 centsimas de milmetro.
NOTA:
Los inyectores en el sistema common rail no tienen despiece y se venden de intercambio en los
servicios Bosch. Bajo ningn concepto se tocar latuerca superior del
inyector porque se destruir.


El comportamiento del inyector con motor en marcha puede dividirse en 4 etapas:

Inyector cerrado
Comienzo de la apertura del inyector
Inyector abierto
Cierre del inyector

INYECTOR CERRADO

En estado de reposo la electro vlvula (3) no est activada. La bola de vlvula (5) es empujada a
su asiento por efecto del muelle de la electro vlvula y por lo tanto el paso del estrangulador de
salida (6) se encuentra cerrado. En la cmara de control de vlvula (8) se encuentra presente la
alta presin del sistema (rail), al igual que en el canal de influencia (10) y que en la cmara de la
tobera del inyector.
La presin ejercida por el combustible sobre el mbolo de control (9) a travs del estrangulador de
entrada (7) y la presin del muelle del mbolo, mantienen cerrada la aguja del inyector (11)
venciendo la presin del combustible en la cmara de la tobera.
COMIENZO DE LA APERTURA DEL INYECTOR
La unidad de mando excita la electro vlvula con una tensin aproximada de entre 50 y 80 voltios y
20 amperios provocando la apertura rpida de la vlvula que vence la presin del muelle de
vlvula. La bola de vlvula se libera de su asiento y el combustible fluye por el estrangulador de
salida hacia el retorno (1), pasando por la electro vlvula que es as lubricada y refrigerada. Esto
provoca la disminucin de presin en la cmara de control del mbolo dado que el calibre de salida
es mayor que el de apertura.
La presin en la cmara de la tobera es ahora superior a la presin en la cmara del mbolo de
control y desplaza a ste hacia arriba provocando la apertura de la tobera y por lo tanto el
comienzo de la inyeccin.

INYECTOR TOTALMENTE ABIERTO

Una vez abierto el inyector la unidad de mando disminuye la intensidad hacia l a electro vlvula
hasta los 12 amperios aproximadamente. Esta es la llamada corriente de retencin o de
mantenimiento necesaria para reducir la temperatura de la electro vlvula. Esto es posible porque
la distancia entre el inducido y la bobina es ahora menor por lo que no necesita tanta intensidad
para mantener abierta la electro vlvula. La distribucin de presiones en el inyector es igual a la
que haba durante la fase de apertura. En estas condiciones la tobera del inyector est totalmente
abierta y la presin a la salida del mismo es aproximadamente la presin en el rail.
CIERRE DEL INYECTOR
Cuando la unidad de mando deja de mandar corriente al inyector la electro vlvula vuelve a su
posicin de reposo empujada por el muelle y la bola de vlvula cierra el paso de combustible por el
estrangulador de salida.
Al cerrarse el estrangulador de salida se forma de nuevo en el recinto de control un presin igual a
la de la cmara de la tobera e igual a la presin reinante en el rail.
Este aumento de presin supone un incremento de fuerza ejercido sobre el mbolo de mando. La
presin del recinto de control del mbolo sumada a la presin del muelle del mbolo, superan
ahora la fuerza del volumen de la cmara y la aguja del inyector se cierra. La velocidad de cierre
de la aguja del inyector queda determinada por el flujo del estrangulador de entrada. La inyeccin
termina cuando la aguja del inyector alcanza su asiento.

3. SENSORES
Son los elementos encargados de transmitir informacin de los diferentes estados del motor y
deseos del conductor a la unidad de mando. Su cometido en el sistema es sustituir magnitudes
fsicas en magnitudes elctricas que sean entendidas por la unidad de mando.
SENSOR DE ALTA PRESIN
Este sensor es el encargado de informar a la unidad de mando de la presin existente en el rail y
por lo tanto en la parte de alta presin del sistema. Es un sensor de vital importancia para el
sistema y la informacin debe ser precisa con una tolerancia aprox. del 2% y rpida.
Consta de una membrana en contacto con el combustible a la que se adhiere un elemento
semiconductor que transforma la presin en una seal elctrica. La deformacin mx. de la
membrana se sita en torno a 1 mm a 1500 bares de presin, si endo la variacin de tensin
de0...70 mV. Se basa en el siguiente principio: La resistencia elctrica de las capas aplicadas
sobre la membrana vara si se deforman. Esta resistencia integrada en un puente de resistencias
es evaluada y amplificada por un circuito electrnico alimentado con 5 voltios y que se encarga de
enviar a la unidad de mando una seal de tensin dentro de los mrgenes 0,5....4,5 V.

PORTANTE:

Tanto si desconectamos el sensor como si la tensin baja de 0,3 V o sube por encima de los
4,76 V el sistema entrar en fase de emergencia. La unidad entonces regula la presin en el rail
(por medio de la electro vlvula de la bomba) a 400 bar fijos.

SENSOR DE FASE(CMP)


El sensor de reconocimiento de cilindro es tambin llamado habitualmente sensor de revoluciones
del rbol de levas, sensor de fase o sensor hall. En un motor de 4 tiempos el cigeal gira 2
vueltas por cada ciclo del motor y el sensor del PMS slo reconoce el PMS de dos cilindros cada
vez. El sensor de fase sirve para que la unidad de mando reconozca cul de los dos cilindros que
se encuentran en el punto muerto superior est en compresin. Dado que el rbol de levas gira la
mitad de vueltas que el cigeal, su posicin determina si un pistn se encuentra en compresin o
en escape. Se trata de captadores Hall y en la mayora de los casos reconoce varios cilindros.

Sensor de rbol de levas, motor 2.5L de BMW.

Su funcionamiento est basado en los captadores Hall de los distribuidores, pero en lugar de tener
un imn fijo e intercalar una chapa ranurada, ahora tenemos imanes mviles y de diferente
tamao. Recordar que el sensor Hall tiene 12 V para alimentar el ci rcuito electrnico y los 5V
(tensin de referencia) vienen desde la unidad de mando y la deriva a masa cuando es atravesado
su campo magntico por un imn.
Observacin:
En el caso concreto del HDI la alimentacin del circuito electrnico es de 5V mientras que la
tensin de referencia es de 12V.
INTERRUPTORES DE FRENO Y EMBRAGUE.(SW)
Situado en el conjunto pedal de freno. Acta como interruptor ON OFF. Sirve para el corte de
combustible en deceleracin. Reduce la potencia bruscamente al cortar el combustible. La mejor
prueba es pisar el freno en aceleracin. Si el sistema est bien se bajan las RPM del motor.
El interruptor de embrague, tambin est construido de forma similar, como interruptor ON y OFF.
Se utiliza para reducir rpm y combustible en el momento de cambiar una velocidad mayor o menor.


POTENCIMETRO DE PEDAL ACELERADOR.

El sensor de la posicin del pedal se encuentra en el hueco
para los pies, por encima del pedal. El sensor de la posicin del
pedal convierte la posicin del pedal en una seal elctrica y la
transmite al controlador.

El sistema utiliza un sensor doble por seguridad, es decir doble
potencimetro. Trabajan a mitad de voltaje. La seal es utilizada
para elaborar la seal de carga y cantidad de combustible.


SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE. (ECT)

Es del tipo NTC, las funciones que realiza son:
1. Activa el calentamiento adicional.
2. Ajusta el caudal de inyeccin.
3. Determina temperatura del motor.
4. Ajusta el avance de la inyeccin.
5. Autoriza activacin de EGR.
6. Ajusta alta presin de carburante.
7. Activa y controla los ventiladores de
refrigeracin del motor. Tiempo de duracin
del precalentamiento y pos calentamiento.

Esta alimentado desde la UCE con 5v. DC,
dependiendo de la temperatura esta
tensindisminuye,puede estar comprendida a
motorcaliente 0,85...1,5v., a motor frio
3,5...4,5v


Lo habitual es que tenga solo dos terminales, pero existen algunas variantes como en motor 2.5 L
montando en BMW y Omega, el sensor es doble resistencia NTC, una es para el cuadro de
instrumentos y la otra para la inyeccin. (Fotografa anterior)


En el sistema JTD de Fiat, motor 1.9 L, el sensor cambia a tres terminales, los bornes B1 y B2 son
los de inyeccin, el A pertenece a la temperatura del cuadro.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE.(FTS)

Construida con una NTC(a ms temperatura, menor resistencia), est en contacto con el
carburante, ubicada en el retorno del carburante, informa de la temperatura del combustible. Es
utilizada por la UCE para modificar la dosificacin y caudal ya que al aumentar la temperatura
delcombustible, cambia su densidad y por lo tanto el clculo de la UCE debe ser diferente, esta
alimentado con 5v. DC. Resistencia entre 18 y 20 C alrededor de 2600 .

MEDIDOR DE MASA DE AIRE.(MAF)

Es del tipo placa caliente, utiliza para medir el sensor de grafito a una temperatura de 120 C. Mide
la masa de aire de entrada, calcula la cantidad de combustible a inyectar en diferentes estados de
carga, controla la apertura de la EGR. Los medidores de la 1 gen. no miden el reflujo, poco a poco
se va incorporando este tipo de nuevo sensor que tiene en cuenta el aire no admitido por el
cilindro. En 2 gen. se montan sensores con control de aire de reflujo. Tambin incorporan el
sensor de temperatura de aire, es una NTC. En otras versiones el sensor de temperatura se monta
fuera.
Sensor de temperatura
aire.


Curva caracterstica del medidor de masa de aire.

Esquema interno del medidor de masa de aire, motor 1.9L, sistemaCommon Rail de Fiat JTD.
Las medidas de verificacin se realizan:

1. En la alimentacin de tensin de 12v. con contacto (en ocasiones motor a ralent.) en borne 3
(Masa) y br. 4 12V+.
2. Tensin de referencia 5v. br2 y masa.
3. Seal de salida masa de aire, en br. 3 y 5, hay que hacer la prueba a ralent (debe dar un valor
entre1,5v...2,5v.) despus acelerar varias veces hasta tope pedal, debe dar subidas de voltaje
hasta llegar entre 4...4,5 v DC.
4. Tensin de salida (seal temperatura aire), entre br. 1 y masa, depende de la temperatura
ambiente, debe estar entre 2,5....4,5v. (20 C...50 C.), la medida de resistencia se hace con el
conector quitado de medidor masa aire, entre br. 1 y 3, resistencia 2000 a temperatura ambiente.

SENSOR DE RGIMEN DEL MOTOR(CKP)


El motor diesel de EFI de rampa comn utilizael sensor de posicin del cigeal para detectar el
rgimendel motor, de igual forma que en el sistema EFI deun motor de gasolina, en lugar del
sensor del rgimen delmotor que utiliza un motor diesel de EFI convencional.
El sensor de posicin del cigeal del motor diesel EFI de rampa comn emite la misma seal NE
que emiteel sensor del rgimen del motor diesel de EFI convencional.


SENSOR DE VELOCIDAD VEHCULO.(SPS)

Esta seal es utilizada para calcular:
Cantidad de combustible.
Control de ralent.
Control de soportes del motor (solo para motor 2.5L Omega y motor m57 de BMW 3.1L).
Control de crucero (velocidad automtica opcional).
Reconocimiento de marcha seleccionada.
Aire acondicionado.
Control de ventiladores de refrigeracin.
La seal puede ser generada desde:

La salida de caja de cambios, donde se
encuentra un sensor tipo Hall.
Desde el cuadro de instrumentos, el
velocmetro genera la seal de onda
cuadrada
En los vehculos que llevan ABS, esta
UCE es la encargada de enviar la seal
de desplazamiento, si existe red CAN,
se enva desde el bus de datos.

SENSOR PRESIN DEL TURBO(MAP)
Y PRESIN ATMOSFRICA (BARO)

El sensor de la presin de sobrealimentacin se
encuentra en el colector de admisin. Detecta la
presin en el colector de admisin y la transmite a la ECU. Presin mxima: desde 1,8...1,95 bares
dependiendo del tipo de motor y software de la UCE.
La presin atmosfrica se detecta por el sensor interno de la UCE.


4. ACTUADORES

Son los elementos encargados de efectuar las rdenes enviadas por la unidad de mando.

VLVULA ELCTRICA DE CORTE DE COMBUSTIBLE

La vlvula elctrica de corte de La electro vlvula de corte combustible (1) se encuentra en la
parte delantera del motor entre la Bomba de alimentacin de combustible y la Bomba de alta
presin.
La vlvula interrumpe la alimentacin de combustible,
Cuando el Bloqueo electrnicodel arranque no otorga una liberacin,
Cuando se activa el Sensor de colisin, o cuando la Unidad de control delmotor detecta una cada
repentina de la presin en el Sistema de alta presin, atribuible posiblemente a un fallo.

1. Afluencia de combustible
2. Salida de combustible
3. Armadura del electroimn
4. Bobina
5. Muelle de retraccin
6. Vlvula de bola
7. Husillo de la vlvula
8. Anillo trico

Cuando la armadura del electroimn no recibe
corriente, la entrada de combustible hacia la bomba de
alta presin est libre. Al cerrarse el circuito elctrico,
se cierra la vlvula de bola, y el combustible fluye de
vuelta hacia el lado de aspiracin a travs de la Vlvula
de descarga integrada en la Bomba de alimentacin de combustible.


Vlvula cerrada vlvula abierta
INYECTORES (Parte elctrica)

La electro vlvula del inyector controla el desequilibrio de presiones en la parte de alta y baja del
mbolo de control. La electro vlvula del inyector es alimentada por la unidad de mando con una
tensin inicial de 80 V y una intensidad de 20 Amperios para que abra rpidamente.
Esta tensin es generada en la unidad de mando por unos condensadores. La tensin inicial o de
apertura dura aproximadamente 1 ms. Una vez que la aguja del inyector ha alcanzado su carrera
mxima y est totalmente abierta la tobera, la unidad de mando reduce la corriente de activacin a
un valor ms bajo con una tensin de 50 V y una intensidad de 12 Amperios (mantenimiento de
apertura). El caudal de inyeccin queda determinado por tiempo de apertura y la presin en el rail.
El tiempo que est abierto el inyector depende de la carga de motor, si bien es cierto que se sita
alrededor de 1 ms. El proceso de inyeccin termina cuando la electro vlvula no es excitada. La
comprobacin del inyector se efecta con el osciloscopio y por comparacin. La seal aqu vista es
una seal compleja con distintas seales sucesivas, porque la unidad de mando utiliza un gobierno
compuesto para controlar la inyeccin (control de apertura y control de excitacin para la recarga
de la unidad). La mejor prueba la efectuaremos desmontando el tubo de retorno del inyector y
verificando que sale gasoil gota a gota. La resistencia de la bobina de la electro vlvula esta entre
0,3 y 0,6 , siendo de 0,42 en el caso del HDI. No obstante la unidad de mando tiene el control de
los inyectores en el incremento de las RPM, produciendo un cdigo de avera ante cualquier
disfuncin.



REGULACIN DE LA PRESIN DE COMBUSTIBLE

La presin en el rail es controlada por la unidad de mando por medio de la electro vlvula de
regulacin de presin. En reposo la vlvula de cierre solo es controlada por la presin del muelle
de compresin (tarado a 100 b) y la alta presin circula hacia el retorno. Al activarla, el electro
imn presiona el inducido contra el asiento estanco y la vlvula se cierra. El lado de alta
presinqueda estanqueizado con el retorno y aumenta la presin en el rail. Mediante la activacin a
intervalos de la corriente de excitacin (modulacin de amplitud de impulsos) se puede ajustar
variablemente la presin del rail.


Resistencia bobinado: 2-3
Frecuencia fija: 1 KHz
Activacin a ralent HDI: 15-17 % Dwell
JTD: 73-80 % Dwell
A 4000 RPM(HDI): 23-25 % Dwell

Nota: Si se desconecta el regulador, el motor se para.
Si se desconecta el sensor de presin, el Dwell queda fijo en 21 % ,400 bares.
En caso de dificultad de arranque, Dwell entre 40 y 80 %.
COLECTORES VARIABLESACIS (SISTEMA DE INDUCCIN DE CONTROL ACSTICO)
La vlvula para el control de la rotacin del aire sirve para influir en el movimiento de giro del aire
aspirado. Este tipo de colectores suelen tener dos conductos de admisin para cada cilindro, uno
de ellos corto y otro ms largo y con canales en forma de espiral. Se trata de homogeneizar el
combustible de una forma ptima. A ralent est cerrado el canal corto (reposo) y el aire circula por
el canal largo produciendo un torbellino del aire entrante ymezclndose mejor el combustible. En
alta se abre el canal corto, ms grueso, y el aire entra directamente en el cilindro a gran velocidad.
La rotacin puede regularse con la ayuda de un actuador de rotacin (una chapaleta o una
corredera) en el rea del colector de admisin o de la vlvula de admisin.
1. Estructura
A continuacin se describen los
principales componentesdel sistema.
(1) Vlvula reguladora del aire de
admisin
La vlvula reguladora del aire de
admisin est en lacmara del aire de
admisin, y se abre y se cierrapara
cambiar la longitud efectiva del colector
de admisinen dos etapas.
(2) VSV (Vlvula de conmutacin de
vaco)
De acuerdo con la seal ACIS
procedente de la ECUdel motor, la VSV
controla el vaco, que es la fuentede
energa que acciona el actuador de la
vlvula reguladoradel aire de admisin.
(3) Depsito de vaco
El depsito de vaco tiene una vlvula
de retencinintegrada. Almacena el
vaco aplicado al actuador deforma que
la vlvula reguladora del aire de
admisinpueda cerrarse
completamente incluso en
condicionesde vaco bajo.


2. Funcionamiento
(1) Cuando se cierra la vlvula reguladora del aire deadmisin (VSVON)
Cuando la ECU del motor activa la VSV para quecorresponda al ciclo de pulsacin larga, se
aplicavaco a la cmara del diafragma del actuador. Estocierra la vlvula reguladora. Y, a su vez,
alarga la longitudefectiva del colector de admisin, con lo que semejora el efecto del aire de
admisin y se suministraenerga a las gamas de baja y media velocidaddebi do al efecto de
pulsacin del aire de admisin.
(2) Cuando se abre la vlvula reguladora del aire deadmisin (VSV OFF)
Cuando la ECU del motor desactiva la VSV para quecorresponda al ciclo de pulsacin corta, se
aplica presinatmosfrica a la cmara del diafragma del actuador,abriendo la vlvula reguladora.
Cuando se abre lavlvula reguladora, se acorta la longitud efectiva delcolector de admisin, lo que
proporciona la mximaeficacia de admisin de aire para aumentar la potenciaen la gama de
velocidad alta.

1 Electrovlvula de control dela mariposas de turbulencia.
2 Vlvula de vaco.
3 Brazo de unin.
4 Pivote.
5 Canal recto de admisin.
6 Canal de turbulencia.
7 Colector de admisin.
8 Mariposa de turbulencia.
9 Barra de accionamiento. Mariposas de turbulencia

ETCS-I (SISTEMA INTELIGENTE DE MANDO ELECTRNICO DE LA MARIPOSA)


El ETCS-I (Sistema inteligente de control electrnico dela mariposa de gases) es un sistema que
utiliza un ordenadorpara controlar electrnicamente la apertura de lavlvula de mariposa.

La apertura convencional de la vlvula de mariposaestaba controlada por un cable que conectaba
el pedal elacelerador con la vlvula de mariposa, abrindola ycerrndola. En el nuevo sistema, se
ha eliminado elcable, y la ECU del motor utiliza el motor del mando delacelerador para controlar el
ngulo de apertura de la vlvulade mariposa a una cantidad ptima en respuesta ala fuerza con la
que se pisa el pedal del acelerador. Elngulo de apertura del pedal del acelerador est
detectadopor el sensor de posicin del pedal del acelerador, yel sensor de posicin de la mariposa
detecta el ngulo deapertura de la vlvula de mariposa.El sistema ETCS-I est formado por el
sensor de posicindel pedal del acelerador, la ECU del motor y elcuerpo de la mariposa. El cuerpo
de la mariposa contienela vlvula de mariposa, el motor del mando del acelerador,el sensor de
posicin de la mariposa y otros componentes.

ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO

Tal como se indica en la ilustracin, el cuerpo de la mariposade gases consiste en una vlvula de
mariposa, unsensor de posicin de la mariposa que detecta la aperturade la vlvula de mariposa,
el motor del mando delacelerador que abre y cierra la vlvula de mariposa, y unmuelle de retorno
que devuelve la vlvula de mariposa auna posicin fijada. El motor del acelerador utiliza unmotor
CC con buena sensibilidad y que consume pocaenerga.La ECU del motor controla la magnitud y la
direccin enque fluye la corriente al motor del mando del acelerador,hace girar o mantiene el
motor, y abre y cierra la vlvulade mariposa a travs del engranaje de reduccin.

El sensorde posicin de la mariposa detecta la apertura real dela vlvula de mariposa, y enva esta
informacin a la ECUdel motor.Cuando no fluye corriente por el motor, el muelle deretorno abre la
vlvula a la posicin fijada (aprox. 7). Sinembargo, durante el ralent, la vlvula se cierra ms
queesta posicin fijada.

OBSERVACIN:
Cuando la ECU del motor detecta una avera,enciende la luz indicadora de fallo en el juego de
instrumentosal tiempo que corta la potencia al motor,pero dado que la vlvula de mariposa se
mantieneabierta a aprox. 7, es posible seguir conduciendo elvehculo hasta un lugar seguro.
El modelo inicial con ETCS-I utilizaba un embraguemagntico entre el motor y la vlvula de
mariposa,que poda utilizarse para conectarla y desconectarladel motor.


EGR (RECIRCULACIN DE LOS GASES DE ESCAPE)

En el sistema EGR, la ECU controla lavlvula del regulador de vaco mediantelas seales
enviadas por diversos sensorespara accionar (abrir y cerrar) lavlvula de EGR.
Esto hace que una parte de
los gasesgenerados por la
combustin recirculena travs
del colector de admisin
pararalentizar la velocidad de
combustin.As se reduce la
temperatura de combustiny la
generacin de xidos
denitrgeno.Gracias a la
adopcin de la mariposadiesel
ha sido posible aumentar la
presindel colector de
admisin para estabilizarel
volumen de EGR.

Vlvula del regulador de vaco
La vlvula del regulador de vaco se acciona en funcinde las seales de la ECU para activar o
desactivar el vaco que acciona lavlvula de EGR.

Vlvula de EGR

El vaco enviado por la vlvula del regulador de vacoacciona (abre y cierra) la vlvula de EGR
para introducirlos gases generados por la combustin en el colector deadmisin.

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SISTEMAS DE INYECCIN ELECTRNICA DIESEL

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