Gherendi Emanuel MSE

Regimurile energetice ale maşinii asincrone

Maşina asincronă trifazată poate funcţiona stabil în trei regimuri: de motor, de generator şi
de frână. În regimul de motor, maşina transformă puterea electrică primită de la o reţea trifazată de
curent alternativ în putere mecanică cedată pe la arbore unui mecanism sau unei instalaţii mecanice.
În regim de generator, maşina transformă puterea mecanică primită pe la arbore de la un motor
oarecare (care antrenează maşina) în putere electrică, debitată într-o reţea consumatoare, trifazată,
de curent alternativ. În fine, în regim de frână propriu-zisă, maşina asincronă primeşte putere
mecanică pe la arbore şi putere electrică de la o reţea electrică trifazată şi le transformă ireversibil în
timp în căldură, dezvoltând totodată un cuplu necesar frânării unui mecanism sau a unei instalaţii
mecanice.
În cele ce urmează com prezenta succint principiul de funcţionare al maşinii asincrone trifazate cu
rotor bobinat în fiecare regim, stabilind bilanţul de puteri. Ecuaţiile funcţionale vor fi stabilite mai
departe.

1. Regimul de motor

Să presupunem deci că înfăţurarea trifazată statorică a maşinii este conectată la o reţea electrică
trifazată de alimentare. Cele trei înfăţurări de fază ale statorului vor fi parcurse de curenţi
sinusoidali de pulsaţie ω 1, care formează un sistem trifazat simetric, echilibrat. Ei vor produce un
câmp învârtitor de excitaţie, care se învârte în sensul succesiunii fazelor statorului cu viteza
unghiulară de rotaţie dată de exrpesia:
ω1
Ω1 =
p
în care p ese numărul de perechi de poli ai maşinii.
Acest câmp învârtitor va induce în înfăşurarea trifazată a rotorului, care este deocamdată imobil
(Ω 2 = 0), un sistem simetric, echilibrat de trei t.e.m. Pulsaţia acestor t.e.m. va fi, evident, conform
relaţiei:
ω2 = pΩ1 = ω1
deoarece înfăşurările de fază ale rotorului au acelaşi număr de poli ca şi ale statorului.
Să presupunem că înfăşurările de fază ale rotorului sunt conectate în scurtcircuit (dublă stea). În
această ipoteză, cele trei t.e.m. induse vor produce trei curenţi, care formează, la rândul lor, un
sistem trifazat simetric echilibrat de curenţi de pulsaţie ω 2. Sensul succesiunii fazelor la periferia
rotorului va fi determinat de sensul de rotaţie al câmpului învârtitor statoric (de excitaţie) şi va
coincide cu el.
Dat fiind faptul că rotorul cu înfăşurările sale de fază parcurse de curenţi se află în câmpul învârtitor
statoric, el va fi solicitat de un cuplu electromagnetic M în sensul succesiunii fazelor sale, deci în
sensul câmpului învârtitor statoric. Dacă acest cuplu este suficient de mare ca să învingă cuplul
rezistent la arbore, atunci rotorul începe să se învârtească în sensul câmpului statoric. Accelerarea
rotorului durează atât timp cât cuplul dezvoltat de maşina asincronă este mai mare decât cuplul
rezistent.
Să presupunem acum că rotorul se învârteşte cu viteza uniformă şi fie Ω 2 viteza unghiulară de
rotaţie, iar Ω 2 < Ω 1. De data aceasta, viteza relativă a câmpului învârtitor statoric faţă de rotor este
Ω 1 - Ω 2, iar pulsaţia t.e.m. induse şi a curenţilor din înfăşurrile de fază ale rotorului va fi, evident,
ω2 = p(Ω1 − Ω2 )
Făcând apel la noţiunea de alunecare definită prin relaţia
Ω − Ω2
s= 1
Ω1
rezultă că pulsaţia curenţilor rotorici este doar fracţiunea s din pulsaţia curenţilor statorici

1
Gherendi Emanuel MSE
ω 2 = sω 1,
atunci când maşina asincronă este în mers.
Câmpul învârtitor de reacţie al rotorului va avea aceeaşi viteză faţă de rotor ca şi câmpul învârtitor
statoric de excitaţie. Cele două câmpuri se compun dintr-un câmp învârtitor rezultant, care la rândul
lui, are evident aceeaşi viteză unghiulară Ω 1-Ω 2 de rotaţie faţă de rotor.
Sub acţiunea acestui câmp învârtitor rezultant se induce într-o fază rotorică t.e.m. utilă rezultantă
Eu2. Fie I2 curentul rotoric de fază. În acest caz, cuplul electromagnetic care se exercită asupra
rotorului va fi, conform relaţiei:
3E u1 I 2 cos( E u1 , I 1 )
M =
Ω1 − Ω2
Expresia de la numărător are însă o semnificaţie bine precizată. Deoarece înfăşurările de fază ale
rotorului sunt conectate în scurtcircuit, tensiunea la bornele lor este, evident, nulă şi expresia de la
numărător reprezintă tocmai pierderile Joule PJ2 înrezistenţele de fază. Prin urmare,
PJ 2 P
M = = J2
Ω1 − Ω 2 sΩ1
sau
PJ2=sMΩ 1=M(Ω 1-Ω 2)
Puterea mecanică dezvoltată de motor va fi evident,
PM=MΩ 2.
Această putere mecanică acoperă: puterea P2 necesară instalaţiei care este cuplată cu arborele
rotorului, pierderile mecanice Pm datorite frecărilor în palierele maşinii şi frecărilor cu aerul ale
rotorului şi ventilatorului şi puterea PFe2 pierdută prin curenţi turbionari şi histerezis în miezul
magnetic al rotorului.
PM=P2+Pm+PFe2=MΩ 2
Prin urmare, rotorul în ansamblu necesită puterea
P=PM+PJ2=P2+Pm+PFe2+PJ2,
care nu poate fi transmisă rotorului decât de către stator prin intermediul câmpului electromagnetic
prin întrefier. Vom denumi această mărime putere electromagnetică.
Pe baza relaţiilro de mai sus rezultă:
P=PM+PJ2=MΩ 1
Evident, puterea electromagnetică P transmisă de stator rotorului este preluată de la reţeaua
electrică. Dacă P1 este puterea activă luată de stator de la reţea, PJ1, puterea pierdută prin efect Joule
în înfăşurările de fază ale statorului şi PFe1 puterea pierdută în miezul feromagnetic al statorului,
atunci,
P=P1-PJ1-PFe1
Aşadar, în regimul descris, maşina asincronă preia putere electrică de la reţeaua electrică de
alimentare şi o transformă prin intermediul câmpului electromagnetic în putere mecanică cedată pe
la arbore instalaţiei cuplate pe arborele maşinii (strung, macara, pompă, etc). Maşina funcţionează
în regim de motor electric.
Viteza unghiulară de rotaţie Ω 2 a rotorului motorului asincron nu poate depăşi viteză unghiulară Ω 1
a câmpului învârtitor statoric, denumită viteză unghiulară de sincronism. Într-adevăr, rotorul la
pornire are viteză nulă, apoi se acceleară, viteza sa unghiulară crescând treptat. Dacă în decursul
accelerării viteză unghiulară Ω 2 ar deveni pentru un moment egală cu Ω 1, atunci t.e.m. induse în
înfăşurările de fază ar fi nule. În această situaţie, curenţii din înfăşurările de fază ar fi nuli, deci
cuplul electromagnetic M ar fi, deasemenea, nul. În consecinţă, cuplul activ fiind nul, rotorul ar
începe să frâneze şi nu să accelereze. Aşadar, în regimul normal de motor electric, maşina asincronă
nu poate atinge viteza de sincronism. Din acest motiv, maşina poartă denumirea de asincronă.
Prin urmare, maşina asincronă funcţionează în regim de motor electric pentru viteze de rotaţie ale
rotorului cuprinse între Ω 2=0 şi Ω 2 = Ω 1, adică pentru alunecări s = 0...1.
În regimul normal de funcţionare ca motor, viteză unghiulară de rotaţie Ω 2 a rotorului este însă
apropiată de viteza unghiulară de sincronism Ω 1.
2
Gherendi Emanuel MSE
PJ2=sP
PJ1=(1-s)P
adică pierderile în cuprul infăşurărilor rotorice reprezintă fracţiunea s din partea electromagnetică P
transmisă de stator rotorului, în timp de puterea mecanică reprezintă fracţiunea (1-s) din puterea P.
Cum este raţional ca motorul să aibă pierderi în cupru relativ mici faţă de puterea mecanică
dezvoltată în plină sarcină în scopul obţinerii unui randament ridicat, rezultă că alunecarea s este
relativ mică. De obicei, la sarcină nominală s=0,01 ... 0,10.
Acem sensul fizic al noţiunii de alunecare este mai clar. Alunecarea evidenţiază tocmai faptul că
rotorul maşinii asincrone nu poate urmări câmpul învârtitor rezultant, rămânând în permanenţi în
urmă.

2. Regimul de generator

Pentru a lămuri acest regim de funcţionare să considerăm că maşina este conectată la o reţea
trifazată şi că funcţionează în regim de motor electric, rotindu-se cu viteză Ω 2 în sensul câmpului
învârtitor statoric, care se învârteşte cu viteza Ω 1.Să presupunem că cuplul de sarcină scade treptat.
Viteza de rotaţie Ω 2 creşte atunci uşor, apropiindu-se de viteza Ω 1 de sincronism. Când cuplul de
sarcină este nul, maşina dezvoltă un cuplu electromagnetic foarte mic, atât cât este necesar pentru
acoperirea cuplului rezistent propriu frecări mecanice. Acest punct de funcţionare este deci un
punct-limită pentru regimul de motor electric. Pe lângă puterea activă corespunzătoare pierderilor
mecanice Pm, maşina mai absoarbe de la reţea şi o putere activă corespunzătoare pierderilor în
înfăşurări (care sunt mici) şi pierderilor în fierul statoric, precum şi o putere reactivă relativ
importantă, necesară magnetizării maşinii. Curentul statoric absorbit este deci mult în urma
tensiunii de fază corespunzătoare, factorul de putere al maşinii fiind foarte mic.
Să presupunem acum, cu ajutorul unui motor exterior obligăm maşina asincronă să se invârtească
chiar cu viteza de sincronism Ω 1. Pentru aceasta, motorul exterior va exercita asupra rotorului aşinii
asincrone un cuplu în sensul câmpului învârtitor statoric. Acest cuplu exterior este necesar
acoperirii cuplului de frecări mecanice, căci maşina asincronă nu mai dezvoltă nici un cuplu activ
(E2=0, I2=0). Maşina absoarbe de la reţeaua trifazată curentul necesar producerii fluxului util şi
acoperirii pierderilor în înfăşurarea statorului şi a pierderilor în fierul statoric. În acest regim,
maşina asincronă absoarbe putere pe la arbore de la motorul care sileşte maşina să se învârtească cu
viteza de sincronism şi absoarbe putere aactivă de la reţea. Puterea absorbită pe ambele căi este
mică. Puterea reactivă necesară magnetizării maşinii rămâne practic aceeaşi. Factorul de putere este
foarte aproape de zero.
Dacă motorul exterior antrenează maşina asincronă cu o vieză Ω 2 > Ω 1, atunci alunecarea maşinii
asincrone:
Ω − Ω2
s= 1 devine negativă.
Ω1
Să presupunem că alunecarea s corespunde cazului când într-o fază curentul absorbit de la reţeaua
trifazată este în cvdratură cu tensiunea de fază corespunzătoare. Acest curent este necesar
producerii câmpului învârtitor de excitaţie al maşinii asincrone. În acelaşi timp, datorită faptlui că
există o viteză relativă între rotor şi câmpul îvârtitor de excitaţie, se induc t.e.m. şi curenţi în
înfăşurările rotorice. Asupra rotorului se exercită un cuplu electromagnetic

3E u 2 I 1 cos( E u 2 , I 2 )
M =
Ω1 − Ω2
π
Acest cuplu este negativ, fiindcă Ω 1-Ω 2 < 0, iar unghiul (Eu2, I2) < , exact ca în regimul de
2
motor asincron, deoarece înfăşurarea rotorică rămâne înscurtcircuit. Prin urmare, sensul acestui
cuplu este opus sensului de rotaţie al câmpului învârtitor. Acest cuplu are sens opus cuplului
exercitat de motorul de antrenare a maşinii asincrone, deci este un cuplu rezistent.

3
Gherendi Emanuel MSE
În acest regim, maşina asincronă absoarbe de la motorul de antrenare o putere care acoperă atât
pierderile prin frecări mecanice, cît şi pierderile în fierul statoric, precum şi pierderile în înfăşurări.
π
De la reţeaua electrică, maşina asincronă nu absoarbe putere aactivă, fiindcă cos ϕ1 = 0, (ϕ2 = ) .
2
În schimb, maşina asincronă preia puterea reactivă de la reţea.
Să presupunem în continuare că mărim cuplul activ dezvoltat de motorul de antrenare. Maşina
asincronă va accelera, viteză Ω 2 va creşte şi odată cu ea şi viteză relativă dintre rotor şi câmpul
învârtitor de excitaţie, a cărui viteză de sincronism este dictată de frecvenţa reţelei electrice. Viteza
relaativă crescând în valoare absolută, va creşte şi t.e.m. Eu2 şi curentul I2. Cuplul electromagnetic,
care este un cuplu rezistent faţă de sensul de rotaţie, va creşte şi el.
Maşina asincronă absoarbe putere mecanică pe la arbore. Puterea mecanică totală dezvoltată la
motorul asincron are exresia PM=MΩ 2.
Această expresie este valabilă şi în regimul analizat în aceste rânduri, cu observaţia ca de data
aceasta cuplul electromagnetic M este negativ şi puterea mecanică PM devine negativă. Puterea
mecanică negativă inseamnă putere absorbită e maşina asincronă pe la arbore, spre deosebire de
puterea mecanică pozitivă (cazul motorului asincron), care înseamnă putere cedată.
O parte din puterea mecanică P1=M0Ω 2 abosrbită acoperă pierderile mecanice de frecări Pm şi
pirtderile în fier din rotor PFe2, iar altă parte PM se transformă în putere electrică în înfăşurările
rotorului.
Din puterea electrică PM, o parte PJ2 se pierde în înfăşurările rotorice prin efect Joule, iar o parte P se
transmite statorului prin intermediul câmpului electromagnetic. Reaţia P=MΩ 1 este valabilă şi în
regimul de generator, cu observaţia că de data aceasta cuplul M este negativ, iar Ω 1 de acelaşi sens
ca la motorul asincron. În consecinţă, puteea electromagnetică P este negativă, adică transmisă de la
rotor spre stator, pe când la motorul asincron puterea P era pozitivă, adică transmisă de stator
rotorului.
Din puterea P transmisă statorului, o parte PJ1 se pierde în înfăşurarea statorică, o parte PFe1 se pierde
în fierul statoric, iar o parte P2 se transmite reţelei trifazate la care este conectată înfăşurarea
π
statorului. Deci P2 = 2U 1 I 1 cos ϕ1 < 0 , de unde rezultă ϕ1 > .
2
Aşadar, maşina asincronă în acest regim transformă puterea mecanică primită pe la arbore de la
motor primar în putere electrică pe care o cedează reţelei trifazate. Maşina asincronă funcţionează
deci în acest caz în regim de generator electric.
În acelaşi timp trebuie sa subliniem că malina asincronă în regim de generator continuă să absoarbe
curentul de magnetizare de la reţeaua trifazată, fără de care nu s-ar putea produce câmpul magnetic
învârtitor de excitaţie. Maşina asincronă funcţionând ca generator preia o putere reactivă pozitivă de
la reţea. Dacă reţeaua nu o poate da, generatorul nu se poate autoexcita. Cum curentl de
magnetizare Iu reprezintă 25...50% din curentul nominal statoric, puterea reactivă necesară excitaţiei
maşinii este destul de importantă ca mărime. Amintim că puterea de excitaţie a generatorului de
curent continuu reprezintă doar câteva rpocente din puterea nominală. Există şi generatoare de
curent alternativ care necesită o putere de excitaţie mult mai redusă. Din acest motiv, generatorul
asincron nu are întrebuinţare în practică.
Pentru alunecări s < 0 maşina asincronă funţionează în regim de generator electric.

3. Regimul de frână propriu-zisă

Maşina asincronă poate funcţiona şi în regim de frână electrică, la fel ca maşina de curent continuu,
primind putere atât din reţeaua electrică trifazată, cât si pe la arbore, şi transformând această putere
în căldură prin efect Joule.
Pentru a demosntra posibilitatea acestui regim, să considerăm o maşină asincronă care funcţionează
în regim de motor. Să presupunem căschimbăm succesiunea fazelor statorului prin schimbarea
legăturile a două dintre fazele statorului la reţeaua de alimentare. În acest caz, rotorul maşinii se
învârteşte în sens invers câmpului învârtitor statoric.

4
Gherendi Emanuel MSE
În acest regim, viteza de rotaţie Ω 2 a rotorulu itrebuie considerată negativă, rezultă că alunecarea
devine supraunitară:
Ω + Ω2
s= 1 > 1.
Ω1
Cuplul M dezvoltat de maşina asincronă în acest regim s > 1 este pozitiv, adică are acelaşi sens cu
câmpul învârtitor statoric. Cuplul M este însă un cuplu de frânare, de sens opus cuplului exterior
exercitat de forţele de inerţie care sileşte maşina asincronă să se rotească în sens invers câmpului
învârtitor statoric. Puterea mecanică: PM=MΩ 2 este negativă, deoarece Ω 2 < 0. Prin urmare, rotorul
primeşte putere mecanică pe la arbore.
În acelaşi timp, puterea electromagnetică schimbată cu statorul, P=MΩ 1 este pozitivă, adică
puterea se transmite de către stator rotorului, această putere fiind preluată de la reţeaua electrică
trifazată la care este conectată înfăşurarea statorului.
Puterile PM şi P sunt parte transformate în căldură prin efect Joule în înfăşurarea rotorului, iar parte
acoperă pierderile mecanice ale maşinii şi pierderilr în fierul rotoric, care în acest regim sunt relativ
mari, fiindcă frecvenţa curenţilor rotorici f2=sf1>f1.
Evident, din punctul de vedere al încălzirii, regimul de frână electrică este foarte dificil, iar pentru
funcţionarea sub tensiune nominală U1s el este admisibil numai timp relativ scurt.
Dacă maşina asincronă are rotor bobinat, atunci pentru limitarea curenţilor din înfăşurări şi totodată
pentru limitarea încălzirii rotorului se conectează în serie cu înfăşurările de fază rotorice rezistenţe
suplimentare. În consecinţă, o dată cu schimbarea legăturilor a două faze statorice la reţeaua de
alimentare se conectează în serie cu înfăşurările de fază rotorice rezistenţe suplimentare pentru ca
maşina asincronă în regim de frână propriu-zisă să dezvolte cuplul de frânare dorit şi să nu se
încălzească excesiv.

Maşina asincronă poate funcţiona în regim de motor pentru alunecări 0 < s ≤1, în regim de
generator pentru s < 0, şi în regim de frână propriu-zisă pentru s > 1.

Cinematica si dinamica SAE raportat la axul motor

Caracteristici mecanice ale MEA si ML.

Motoare electrice. Caracteristici mecanice

Orice motor, indiferent de principiul sau de functionare, electric sau nu, prezinta in regim de
stationare o anumita dependent intre viteza unghiulara Ω si cuplul dezvoltat M.

Ω = f (M)

Aceasta caracteristica determina prin alura sa domeniul de utilizare al motorului si permite

clasificarea motoarelor in mai multe categorii:

- Motoare cu caracteristica mecanica rigida, la care viteza unghiulara este constanta,

independenta de cuplul dezvoltat, atata timp cat acesta variaza intre anumite limite; de exemplu
motorul sincron;

5
Gherendi Emanuel MSE
- Motoare cu caracteristica mecanica dura (sau derivatie sau tare), la care viteza scade foarte
putin si practice liniar pe masura ce cuplul dezvoltat creste; de exemplu motorul de curent continuu
cu excitatie, derivatie sau independent, motorul asincron trifazat, motorul Diesel;

- Motoare cu caracteristica mecanica elastic (sau serie sau moale), la care viteza unghiulara
inregistreaza scaderi importante cand cuplul creste; de exemplu motorul de current continuu sau
motorul cu aburi cu piston.

Exista motoare electice ale caror caracteristici mecanice nu pot fi plasate in nici una din categoriile
mai sus enumerate, ceea ce insa nu micsoreaza importanta practica a clasificarii precedente.

La fiecare tip de motor ce va fi studiat, in cele ce urmeaza, se va da o atentie deosebita prezentarii

caracteristicii mecanice.

Atragem atentia asupra faptului ca in unele sisteme de actionari masina electrica isi poate schimba
sensul cuplului electromagnetic dezvoltat in raport cu sensul vitezei unghiulare in decursul unuia
sau aceluiasi process trauzitoriu, masina nemaifiind motor, ci generator sau frana. Astfel, daca se
considera cu caracteristica mecanica din figura1 se observa ca ea poate asigura functionarea masinii
in trei cadrane ale planului Ω, M: in primul cadran masina este motor, in al doilea cadran este
generator si in al treilea cadran frana propriu – zisa.

Masini de lucru. Caracteristici mecanice

O asemenea caracteristica se intalneste la instalatiile de ridicat, la ascensoarele de mana cu

cablu echilibrat, la benzile transportoare cu incarcatura uniforma, la pompele si compresoarele cu
piston (daca se face abstractie de componenta alternativa periodica a cuplului), strungurile cu span
si diametru invariabile. Puterea mecanica p = m, Ω variaza la aceste masini de lucru direct
proportional cu viteza unghiulara.

Alte masini de lucru prezinta cupluri de sarcina variind proportional cu Ω, asemenea cupluri
fiind caracteristice frecarilor vascoase. Printre aceste masini putem cita calandrele pentru
prelucrarea hartiei sau din industria textila, masinile de prelucrat mase plastice, franele
electromagnetice cu curenti turbionari, generatoarele de curent continuu cu rezistenta constanta de
sarcina.

Se pot distinge si masini de lucru cu caracteristici mecanice parabolice, in care cuplul de

sarcina variaza direct proportional cu patratul vitezei unghiulare, iar puterea mecanica absorbita cu
cubul vitezei. Asemenea situatie se intalneste la pompele centrifuge, ventilatoare si suflante, elicele
propulsoare ale navelor maritime si fluviale.

In mod frecvent, caracteristicile mecanice de sarcina nu apar in realitate atat de usor

prezentabile prin functii matematice simple. De cele mai multe ori la cuplul de sarcina prezentat
mai sus se adauga un mai mult sau mai putin important cuplu de frecari statice sau uscate
(coulumbiene), independente de viteza. Aceste frecari statice modifica in mod substantial
caracteristica mecanica de sarcina, in domeniul vitezelor scazute. Pentru pornirea masinii de lucru
este necesara invingerea acestui cuplu initial, denumit uneori "cuplu de intepenire".
6
Gherendi Emanuel MSE
In unele actionari electrice cuplul de sarcina poate depinde nu numai de viteza unghiulara Ω,
ci si de unghiul de pozitie al arborelui sarcinii. Astfel, la compresoaree cu piston, la viteza
unghiulara medie constanta, cuplul este variabil periodic in functie de unghiul de pozitie al
arborelui, de care depinde evident pozitia pistonului in cilindrul compresorului. O dependent
analoaga a cuplului de sarcina se regaseste la pompe, ferastraie mecanice, foarfeci de metal,
ciocane, masini de stantat sau preset, pompe de adancime pentru petrol etc.

In alte cazuri cuplul rezistent depinde, la viteza unghiulara data, de parcurs, de drum cum ar
fi situatia la locomotive si tramvaie electrice ori troleibuze. Acelasi lucru se petrece la ascensoarele
de mana cu cablu neechilibrat (pe masura ce cablul se infasoara pe tambur, cuplul scade, greutatea
cablului reducandu-se).

In unele situatii cuplurile de sarcina ale masinilor de lucru pot deveni, din rezistente, active,
ca in cazul masinilor de ridicat (daca cuplul de sarcina depaseste cuplul motorului de actionare,
sensul de rotatie se modifica), al locomotivelor electrice (la urcare cuplul de sarcina corespunzator
fortelor gravitationale este rezistent in timp ce, la coborare, acelasi cuplu al fortelor gravitationale
devine activ), al compresoarelor si al unor pompe in caz de contrapresiune (daca compresorul
debiteaza intr-un rezervor de aer comprimat, apare contrapresiune pe fata active a pistonului: la
forta de impingere redusa, forta generate de contrapresiune poate rasturna miscarea pistonului).

Regimul stationar al sistemelor de actionari electrice. Stabilitatea static

Orice sistem de actionare cuprinde un motor si o masina de lucru, fiecare avand propria
caracteristica mecanica valabila in regim stationar si ambele ascultand in regim dinamic de ecuatia

diferentiala m − m s = J
dΩ
, in care m reprezinta cuplul activ, mt - cuplul rezistent,
dt

J – momentul total de inertie, iar Ω - viteza unghiulara.

S-a presupus ca motorul si masina de lucru sunt cuplate cap la cap (ipoteza aceasta este
necesara doar pentru simplitatea studiului, concluziile obtinute se pot generaliza si pentru cazul
cuplarii printr-un element oarecare de transmisie).

 dΩ 
In regim stationar  = 0  ecuatia de mai sus a miscarii conduce la egalitatea cuplului motor M
 dt 
cu a cuplului rezistent M, al masinii de lucru, viteza fiind evident aceeasi. Aceasta inseamna ca in
planul (Ω, M), in care s-au trasat caracteristicile mecanice ale motorului si masinii de lucru,
regimul stationar corespunde punctului A de intersectie a celor doua caracteristici.

De la bun inceput in planul (Ω, M) trebuie delimitat domeniul admisibil de functionare al

sistemului de actionare. Acest domeniu reprezinta intersectia domeniilor respective admisibile ale
motorului si masinii de lucru considerate. Domeniile sunt limitate din considerente de rezistenta
mecanica (viteze si cupluri ce nu pot fi depasite fara defectarea sau distrugerii masinii) sau de
solicitari termice (la anumite incarcari pierderile exagerate de energie pot conduce la degradare
atermica inadmisibila a unor parti componente ale masinilor) sau de cerinte ale procesului
tehnologic .

7
Gherendi Emanuel MSE
Pentru ca regimul stationar caracterizat prin punctul A sa fie convenabil, el trebuie sa
indeplineasca doua conditii:

- Sa fie in interiorul domeniului admisibil de functionare a sistemului, altminteri trebuie ales

alt motor cu alta caracteristica mecanica pentru masina de lucru considerata;

- Sa corespunda unui regim stabil din punct de vedere static.

Viteza creste treptat, cuplul motor scade, iar cuplul rezistent creste.

Sistemul revine treptat in punctul A si ramane in acest punct, deoarece cuplul motor devine din nou
egal cu cel rezistent. In acest caz se spune ca A este stabil din punct de vedere static.

Daca modificarea caracteristicii masinii de lucru are loc in celalalt sens (la aceeasi viteza, cuplul
rezistent scazand. aliza similara conduce la aceeasi concluzie ca punctul A este stabil.

Dar nu intotdeauna un sistem de actionare este stabil. Sa consideram regimul stationar caracterizat
de punctul de intersectie A intre caracteristica mecanica 1 a masinii de lucru si caracteristica
motorului. Daca dintr-o cauza oarecare masina de lucru isi modifica caracteristica cu foarte putin,
noua caracteristica notata 2 in figura 5c, duce la un punct de functionare A’ apropiat de A. Daca in
aceasta situatie cauza perturbatoare dispare si masina de lucru revine la caracteristica mecanica1,
sistemul nu mai revine in A. Intr-adevar, in prima clipa dupa disparitia cauzei perturbatoare,
sistemul se afla in punctul A’, pentru care cuplul motor este mai mare decat cuplul rezistent
corespunzator pe caracteristica 1 la aceeasi viteza. In consecinta, sistemul accelereaza, viteza creste,
iar cuplul motor creste mai repede decat cuplul rezistent. Nu mai poate fi vorba de atingerea unui
regim stationar. Viteza va creste punand in pericol sistemul.

Daca masina de lucru isi schimba caracteristica datorita unei cauze perturbatoare in sens
opus cazului precedent,viteza va scadea in mod trepta, aducand sistemul din nou intr-o situatie de
avarie.

Procedeul prin care se modifica caracteristica mecanica a motorului este denumit reglarea
vitezei motorului si in studiul diferitelor tipuri de motoare vom da o atentie deosebita metodelor de
reglare a vitezei.

In alegerea diferitelor procedee de modificare a caracteristicilor mecanice ale motoarelor si

masinilor electrice si indeosebi in alegerea metodelor de reglarea vitezei motoarelor trebuie sa se ia
in considerare multe aspecte tehnice si economice, precum: complexitatea si costul aparaturii
auxiliare, modificarea indicatorilor energetici ai sistemului, variatia solicitarilor termice si
mecanice, a ventilatiei etc.

Regimurile dinamice ale sistemelor de actionari

Modificarea in timp a punctului de functionare al unui sistem de actionari, adica trecerea de

la un regim de functionare, la altul, reprezinta un fenomen dinamic. Fenomenele dinamice pot fi

8
Gherendi Emanuel MSE
cauzate de perturbatii, de defectiuni sau avarii, precum si in mod voit, conform cerintelor unui
process tehnologic. Fenomenele dinamice din ultima categorie pot fi clasificate astfel:

- pornirea, adica trecerea sistemului de actionare din repaus intr-un anumit regim stationar;

- oprirea, adica operatia inversa de trecere libera dintr-un regim stationar in repaus,
decelerarea avand loc numai sub influenta frecarilor natural existente in sistem;

- franarea inseamna o oprire a sistemului prin dezvoltarea unui cuplu suplimentar de

decelerare, in general mult mai mare decat cel rezultat din frecarile naturale ; cuplul suplimentar
pentru fanare poate fi obtinut pe diferite cai(mecanice, electrice, hidraulice, electromecanice etc);

- Reversarea sau inversarea sensului de rotatie inseamna trecerea de la un regim stationar de

miscare intr-un sens la un regim stationar de sens opus ; reversarea inseamna in esenta o oprire sau
franare urmata de o pornire in sens invers ;

- Reglarea vitezei unghiulare, adica modificarea caracteristicii mecanice a motorului de

actionare pentru aceeasi caracteristica a masinii de lucru ; se trece astfel de la un regim stationar de
o anumita viteza la un regim de alta viteza, conform cerintelor unui proces tehnologic ;

- Modificarea momentului de sarcina adica a caracteristicii mecanice a masinii de lucru

pentru aceeasi caracteristica a motorului de actionare, avand drept rezultat trecerea intr-un alt punct
de functionare.

Regimurile dinamice pot fi provocate si de perturbatii sau avarii in sistemul de actionare ca de

exemplu : variatii ale tensiunii electrice de alimentare, scurtcircuite, intreruperea unor circuite (de
exemplu, excitatia unui motor de c.c.), interventia unor dispozitive limitatoare (de cursa, de viteza),
variatii ale frecventei retelei de alimentare etc.

Regimurile dinamice prezinta un interes deosebit din mai multe puncte de vedere, uneori
contradictorii. Astfel, in procesele tehnologice timpii de pornire, franare, reversare, pot avea un rol
important in privinta productivitatii unor instalatii (de exemplu laminoare sau tractiune). Pe de alta
parte, in procesele dinamice diferitele marimi functionale pot fi supuse unor restrictii ca de pilda :

- restrictii de acceleratie, deoarece acceleratiile mari pot provoca patinarea rotilor antrenate,
aparitia unor momente periculoase de torsiune la arborii intermediari sau eforturi de intindere in
cabluri sau socuri la persoane ;

- restrictii de cuplu, la mecanismele cu mari momente de inertie trebuie ca motorul sa

dezvolte cupluri foarte mari de pornire, chiar la acceleratii mici, ceea ce ar putea depasi capacitatea
motorului sau ar duce la supradimensionarea elementelor de transmisie ;

- restrictii de viteza, vitezele mari cauzand forte centrifuge periculoase pentru unele
elemente ;

- restrictii de cursa, deplasarea unor mecanisme peste anumite limite putand deteriora
masinile respective.

9
Gherendi Emanuel MSE
De obicei, la diferite masini de lucru, in functie de cerintele procesului tehnologic, se
cunoaste modul cum variaza in timp viteza unghiulara si cuplul rezistent. De exemplu, in figura 7 se
redau functiile vitezei

v = f (t ) si a cuplului m = f (t ) pentru o locomotiva. Pe intervalul (0, t 2 ) locomotiva pleaca din

repaus cu acceleratie constanta, deci viteza variind constant cu timpul. In intervalul ( t1 , t 2 ) viteza
este neschimbata, s-a atins regimul stationar, cuplul dezvoltat este redus doar la cuplurile de frecari
din sistem. In intervalul ( t 2 , t 3 ) locomotiva este franata pana la oprire fiind necesar un cuplu m de
semn contrar care asigura acceleratia negativa constanta si viteza care scade liniar in timp.
Caracteristicile v = f (t ) si m1 = f (t ) sunt foarte variate de la o actionare la alta.

10