Función Del Puerto en La Cadena de Transporte

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Ingeniera del Transporte

Funcin del Puerto en la cadena de transporte 2

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1- Introducc|n .......................................................................................................................... 3
2- Causas de |os camb|os en e| transporte y e| comerc|o ............................................................ 3
3- Intermoda||dad ...................................................................................................................... 6
4- La |og|st|ca y |as cadenas |og|st|cas ......................................................................................... 7
S- L| puerto nodo de transferenc|a en una red de transporte ..................................................... 8
6- La func|n |og|st|ca de| puerto ............................................................................................... 9
7- L| puerto y |as zonas de act|v|dades |og|st|cas ...................................................................... 1S
8- Las superf|c|es |og|st|cas de Lspaa ...................................................................................... 18



1- Introduccin
El transporte es aquella parte de la actividad econmica que tiene que ver con la
necesidad de cambiar la posicin geogrfica de mercancas y personas. Se pueden llevar
materias primas a lugares donde son manufacturadas ms fcilmente, o productos
elaborados a lugares donde los consumidores pueden hacer uso de ellos.
Alternativamente, se puede trasladar al propio consumidor a lugares donde puede disfrutar
de los servicios que all estn disponibles.
La actividad econmica es una combinacin de los tres factores de produccin: tierra,
trabajo y capital. Su objetivo es satisfacer las necesidades de las personas creando
mercancas y servicios. En las sociedades modernas pocas de estas necesidades pueden
ser satisfechas sin transporte, es as como el transporte se integra en la escena de la
produccin y por tanto en el mercado. Los puertos, como veremos posteriormente, estn
integrados en este mercado en la medida en que forman parte de las cadenas de
transporte y logsticas.
Existe una profunda relacin entre desarrollo econmico, comercio y transporte. El
comercio entre las regiones, naciones y continentes ha estimulado tradicionalmente el
desarrollo econmico.
El comercio ha impulsado la actividad del transporte y a su vez la nueva infraestructura
del transporte ha fomentado el comercio. En la actualidad los efectos de la globalizacin
han acelerado este proceso.
El transporte internacional, del que el puerto es un elemento, viene experimentando
importantes cambios en los ltimos cuarenta aos, tanto en el mbito tecnolgico, como
comercial y de organizacin.
2- Causas de los cambios en el transporte y el comercio
A continuacin se describen los aspectos que consideramos ms importantes, que
explican estos cambios y que afectan al comercio y al transporte mundial.
La multiplicacin de centros y grupos de comercio mundial.
Hasta hace poco tiempo el comercio internacional estaba concentrado sobre todo en el
Noroeste de Europa y en la costa Este de Amrica del Norte. Hoy nos encontramos con
una nueva estructura mucho ms diversificada del comercio mundial. Ms del 90% de este
comercio se transporta por barco.
El Pacfico ha ganado protagonismo frente al Atlntico. Han aparecido nuevos centros
econmicos importantes: Latinoamrica, Oriente Medio, Sur de Europa, algunos pases
africanos. En los ltimos aos est apareciendo un nuevo y gigantesco mercado que es el
de China, con potencialidades para convertirse en el nmero uno en las prximas dcadas
incluso, segn algunos, para desbancar a EE.UU.



Nuevas caractersticas del crecimiento del comercio mundial.
En la actualidad, se transportan relativamente menos materias primas entre pases de
origen y productores y muchos ms productos semielaborados y acabados.
El comercio mundial crece ms en valor que en volumen. Esto se puede explicar por el
espectacular crecimiento del trfico de mercanca general (la de mayor valor unitario) y
particularmente contenedores.
Internacionalizacin de la produccin y del consumo mundial.
Con el desarrollo de los transportes y las comunicaciones el mundo se ha vuelto ms
pequeo. Actualmente los sistemas mundiales de transporte y de comunicaciones cubren
ms reas, son ms rpidos, ms baratos y de ms fcil utilizacin. El acceso a los
procesos de produccin y a los puntos de consumo alcanza hoy un nivel mundial. Las
decisiones relativas a la mano de obra, las materias primas, la ubicacin de las fbricas, el
sistema de transporte y distribucin, los mercados y los plazos de entrega se toman a nivel
mundial. El consumo tambin est mundializado.
Nuevas necesidades del comercio mundial en materia de transportes y
distribucin.
La multiplicidad de centros de comercio mundial ha generado una expansin de la red
de transporte.
El transporte de productos semiacabados o acabados exige mayor velocidad y
seguridad, a la vez que adquiere gran importancia la fiabilidad y la frecuencia de los
servicios de transporte. Adems es esencial la informacin y el sistema de comunicacin.
Ya que el crecimiento del comercio mundial es muchas veces consecuencia de la
mejora del precio de los factores de produccin, ello obliga a que el costo total de la
cadena de transportes integrada de origen a destino final, esto es puerta a puerta, se
convierta en un factor fundamental.
La produccin, el transporte y la distribucin se integran.
Se trata de un nuevo concepto, donde las actividades de transporte y distribucin se
consideran como un subsistema del sistema total de produccin. En la actualidad lo que
importa es la cadena total integrada de transporte, que va desde la compra de las materias
primas en su lugar de produccin hasta la entrega de los productos acabados al almacn
del receptor y finalmente al consumidor. En estas condiciones, la produccin, el transporte,
el almacenamiento, la distribucin y la informacin se integran todos en una red nica. Se
trata de una cadena logstica.
La aparicin y crecimiento del transbordo
Las rutas tradicionales puerto a puerto han sido sustituidas por verdaderas redes,
organizadas en torno a los puertos de transbordo, en los cuales entran en contacto y se
cruzan las diversas rutas. Organizando redes secundarias de transporte seguidas por
buques de enlace diseados especialmente con tal fin, ha aumentado el nmero de
puertos atendidos desde un solo puerto de embarque, particularmente en el trfico de
contenedores.



La especializacin de los buques y economas de escala.
La especializacin de los equipos de transporte internacional de mercancas se ha
producido tanto en el transporte interior (por ejemplo, los trenes bloque o, en algunos
pases, los trenes que permiten el apilamiento a dos alturas), como en el transporte
martimo (buques especializados). Hoy en da la mayor parte del transporte mundial se
efecta en buques especializados. Entre ellos se pueden distinguir, los graneleros de carga
lquida y seca, los portacontenedores, de transporte de automviles, de frutas, de
transportes por rodadura (Roll- on/ Roll off), de pasajeros, cruceros, etc.
Adems de la especializacin de los buques, la bsqueda de economas de escala,
para reducir costes unitarios, ha dado lugar a un aumento de su tamao.
La sensibilidad por el servicio al cliente.
A diferencia del pasado nos encontramos en un mercado comprador, con una
competencia muy fuerte. Adaptarse en todo lo posible a las necesidades del cliente es la
clave del xito.
El transporte debe adaptarse y ofrecer un servicio cuyas caractersticas permitan
responder a las exigencias de cada cliente, lo que implica diversidad y flexibilidad de
servicios.
La concentracin de operadores.
La necesidad de reducir costes, ante la disminucin de los fletes, con el objetivo de
maximizar los mrgenes y de ser competitivos, ha obligado a llevar a cabo innovaciones
tecnolgicas (ya hemos hablado del aumento de tamao de los buques) y a aumentar la
escala de las operaciones por la va de asegurar un mejor servicio al cliente (servicios ms
frecuentes, servicios que cubren ms reas y tiempos de trnsito ms cortos). As se ha
producido en los ltimos aos un gran nmero de alianzas, fusiones y adquisiciones de
empresas navieras aumentando el tamao de las existentes y reduciendo el nmero de
grandes jugadores en el tablero mundial de los transportistas martimos. Otro fenmeno de
concentracin es el de los operadores de terminales de contenedores a nivel mundial.
Los procesos de unitizacin, particularmente con la aparicin del
contenedor.
El cambio del transporte de carga general al contenedor con su incidencia en las
condiciones de trabajo, es comparable con el cambio histrico entre los mtodos de
produccin artesana y la produccin industrial. El uso de contenedores ISO estndar para
el transporte de la heterognea carga general se ha generalizado. Bajo la contenerizacin,
el transporte de carga general alcanza unos atributos comparables a los del transporte de
grneles.
La intermodalidad.
Por cadena de transporte entendemos la secuencia de modos y nodos de transporte
para el movimiento de la mercanca de origen a destino, con uno ms cambios de modo.
Los distintos modos y nodos difieren en trminos de coste, calidad y disponibilidad. La
configuracin de una cadena de transporte permite beneficiarse de sus respectivos costes
y niveles de calidad.



3- Intermodalidad
La aparicin de la cadena integrada de transporte ha desembocado en el concepto de
intermodalidad. De acuerdo con la Comisin Europea podemos definir el intermodalismo o
la intermodalidad como una caracterstica de un sistema de transportes que permite la
utilizacin de al menos dos modos diferentes de forma integrada dentro de una cadena de
transporte puerta a puerta.
La intermodalidad es un indicador de la calidad del nivel de integracin entre distintos
modos de transporte: mayor intermodalidad supone mayor integracin y
complementariedad entre modos, lo que permite utilizar de manera ms eficaz el sistema
de transportes. La base econmica para la intermodalidad es que los modos de transporte
que individualmente presentan unas caractersticas econmicas y operacionales
determinadas, puedan ser integradas en una cadena de transporte puerta a puerta con el
fin de mejorar la eficiencia general del sistema de transporte.
En una cadena integrada de transporte puerta a puerta, los diferentes modos se
engarzan entre s a travs de los nodos. Se trata de hacer fluido el movimiento de la carga
a travs de los puntos de contacto entre eslabones. Este modelo simple y cualitativo se
complementa con la consideracin de lo siguientes seis niveles de integracin:
1) Nivel infraestructural o fsico, que requiere la existencia y la adecuada
capacidad de las propias infraestructuras, los vehculos, las unidades de carga,
las telecomunicaciones, etc. Es como el hardware del sistema de transporte. Se
aplica a toda la cadena, pero preferentemente a las terminales o nodos.
2) Nivel funcional, operativo o de uso de las infraestructuras. Se trata de hacer
compatibles los servicios que se prestan por los diferentes modos,
particularmente en los nodos, con sus propios costes, tiempos de operacin
frecuencias y sistemas de control, gestin y organizacin. Se refiere pues al
diseo y control del sistema ejercido por el operador intermodal. Su mayor
aplicacin tiene lugar en las terminales o nodos.
3) Nivel del conocimiento, que incluye toda la gestin de la documentacin y flujo
de informacin que va asociada a la corriente de carga y a los vehculos. Se
aplica tanto a los nodos como en toda la cadena.
4) Nivel comercial, que concierne esencialmente al marketing del servicio, a las
condiciones del transporte ligados al conjunto de la cadena de origen a destino y
a los niveles de precios.
5) Nivel de responsabilidades, que se refiere a la aplicacin de las normas
comerciales y a las prcticas que rigen la responsabilidad de la carga.
6) Nivel regulatorio, por el que pretendera obtenerse la mxima homogeneidad e
integracin posible, en el proceso regulatorio que afecte a toda la cadena y a los
diferentes modos, frente a las regulaciones parciales (a veces contradictorias)
por modos y nodos.



La existencia de un nico responsable frente al usuario (mercanca) por todos los
modos y porteadores intervinientes bajo un contrato nico, es un elemento esencial del
concepto del transporte intermodal.
4- La logstica y las cadenas logsticas
Ya hemos indicado anteriormente como en el mundo actual, los procesos industriales
de produccin, transporte y distribucin han alcanzado un alto grado de complejidad, a la
vez que de integracin. Y los aspectos que influyen son:
Existe una competencia creciente a nivel mundial.
Se ha producido un acortamiento de los procesos de fabricacin y del ciclo de
vida de los productos.
Existe una necesidad ineludible de reducir costes.
La presencia de modernos sistemas, tales como:
! Justo a tiempo.
! Produccin a medida.
! Centralizacin de los puntos de abastecimiento y distribucin, as como
reduccin drstica de su nmero.
Todo ello ha desembocado en una estrecha relacin entre los procesos de fabricacin,
transporte y distribucin, lo que ha dado lugar a la aparicin de las modernas cadenas
logsticas.
Las consecuencias de las anteriores caractersticas tiene como objeto fundamental:
Alcanzar una alta calidad de servicio.
Reducir los tiempos de los procesos de distribucin, y
Reducir costes.
A lo largo de una cadena logstica es posible diferenciar tres tipos de flujos:
Flujo de la carga fsica. Es el que corresponde al movimiento de la mercanca
desde el origen de la produccin hasta el consumo.
Flujo de los vehculos, que realizan el transporte. Los diferentes modos de
transporte con sus correspondientes vehculos se trasladan entre los nodos.
Flujo de informacin, que debe ser paralela a la corriente de carga.
Las cadenas logsticas no son simples cadenas de transporte, ya que a lo largo de las
mismas los productos se transforman de materias primas en productos intermedios o en
productos acabados. Para racionalizar todas las actividades que intervienen en esa cadena
y reducir al mnimo su coste global hace falta un enfoque logstico. As, pues, para un
producto dado la cuestin es decidir cundo y dnde habrn de realizarse estas
actividades.



Para ello se pueden aplicar cuatro principios:
Debern realizarse donde y cuando se hallen los factores de produccin menos
onerosos.
Donde y cuando se requieran un tiempo muerto mnimo.
Donde y cuando se necesite un transporte mnimo.
Donde y cuando se logre la mxima concentracin de productos.
Por logstica entendemos el conjunto de tcnicas que tienen por objeto la gestin del
flujo y almacenaje de materias primas, productos semiacabados y acabados y de la
informacin conexa, desde el punto de origen hasta el final del consumo, segn las
necesidades de los clientes, optimizando la doble funcin calidad - coste. En un sentido
ms amplio incluye igualmente la recuperacin y eliminacin de residuos.
La logstica permite optimizar todas las actividades que garantizan la entrega de la
mercanca a travs de una cadena de transporte que va de un extremo a otro. Uno de los
mejores ejemplos es la gestin da a da de las existencias y la produccin (sistema justo
a tiempo), mtodo logstico que se basa en una gestin y un control precisos de los
sistemas de transporte e informacin, a fin de eliminar el exceso de las existencias en el
proceso de produccin. La logstica justo a tiempo es vital no slo para una cadena de
montaje en una fbrica de automviles, sino para otros muchos sectores, por ejemplo, la
agricultura. As, los agricultores, en el caso de los fertilizantes, buscan reducir al mnimo el
costo de mantenimiento de existencias
5- El puerto nodo de transferencia en una red de transporte
Cualquier modo de transporte utiliza tres elementos esenciales en su funcin. Estos son
la va, la terminal y los vehculos de transporte.
Evidentemente, todos los modos y medios de transporte estn sometidos a lo que se
podra denominar como el primer principio para el xito de una operacin de transporte,
que no es otro que la necesidad de mantener el transporte en movimiento, o dicho de otra
forma Cualquier modo de transporte solamente genera ingresos cuando esta haciendo el
trabajo para el que fue diseado, ya sea transportando pasajeros o mercancas. En
cualquier otra situacin est generando costes. Este principio es perfectamente aplicable
al caso del buque y a su estancia en puerto. La reduccin del tiempo de estancia en puerto
permite aumentar el tiempo disponible para hacer ms viajes adicionales, adems de
reducir el coste en que incurre en su estancia en puerto. Cuanto ms alto es el coste del
medio de transporte, ms importante es asegurar que se obtiene la mxima utilizacin
posible.
En el puerto se encuentran fsicamente las vas correspondientes a todos los modos de
transporte (excepto el areo), es decir: las carreteras, las vas de ferrocarril, las vas
navegables, las rutas martimas y las tuberas de los sistemas de transporte por tubera. El
puerto alcanza de esta forma la condicin de terminal para todos los modos de transporte,
por ello se le considera normalmente como un nodo de transferencia en una red de
transporte. Sin embargo, las conexiones fsicas de la red por s solas no renen las
condiciones necesarias para transportar la carga.



Los diferentes tipos de vehculos y buques que efectan el movimiento de la carga y
que confluyen por tanto en los puntos de conexin o nodos (puertos) han sido diseados y
son operados para asegurar un uso eficiente, a nivel de cada medio.
Para hacer posible la transferencia de mercancas de un modo de transporte a otro, en
la medida en que cada una opera independientemente, el puerto debe suministrar
conectividad no slo en trminos del apropiado equipo de manipulacin, sino que tambin
debe salvar el hueco entre los diferentes medios de transporte en trminos de frecuencia,
capacidad y tiempo.
El puerto debe ser capaz de atender a los medios de transporte terrestre y a los
buques, as como al equipo de manipulacin en el tiempo deseado y a la velocidad
requerida. Para salvar ese hueco el puerto debe disponer tambin de la infraestructura
necesaria, el equipo y de las instalaciones de almacenaje. Adems del flujo fsico de la
carga hay un flujo administrativo a travs del puerto. Esto incluye las actividades
aduaneras y similares, transferencia de propiedad y de riesgo, pago de servicios, etc.. en la
actualidad este flujo se desarrolla en los puertos modernos de forma electrnica, apoyado
en las tecnologas de la informacin.
Finalmente, adems del flujo de la carga y del flujo de informacin est en el puerto el
flujo de los medios de transporte (buques y vehculos terrestres).
El puerto debe permitir y potenciar la perfecta integracin entre los modos de transporte
que confluyen en l, esto es en la cadena intermodal de transporte. Esto significa que el
puerto debe disponer de las necesarias infraestructuras ptimamente diseadas y
adecuadas a las exigencias del trfico a la vez que deben prestarse los necesarios
servicios en un mnimo tiempo y a un mnimo coste, esto es, el denominado coste
generalizado del transporte y su contribucin desde el puerto debe ser mnimo. Para ello el
puerto debe permitir el flujo continuo de mercancas y de informacin.
6- La funcin logstica del puerto
Cuando la economa internacional, el comercio y el transporte no estaban integrados en
un sistema globalizado, la produccin y el comercio se consideraban como dos elementos
distintos y el transporte estaba fraccionado en diferentes fases. En estas circunstancias los
puertos slo desempeaban sus funciones tradicionales, es decir, cargar y descargar los
buques, almacenar y evacuar la mercanca, adoptando una actitud de independencia y a
veces de indiferencia respecto de la evolucin de la produccin, el comercio y el propio
transporte.
Los puertos desarrollaban sus actividades como un eslabn independiente de la cadena
de transporte. Esa situacin ya no es as en un puerto moderno.
Los puertos actuales forman parte de las cadenas logsticas de produccin, transporte y
distribucin, siendo fundamental su nivel de integracin en las mismos, as como la
variedad y calidad de los servicios prestados, lo que favorece la captacin y fidelizacin de
los trficos.



La consideracin de un puerto desde una perspectiva logstica, significa que no slo
deben considerarse las actividades que se desarrollan dentro del propio puerto, sino
tambin la influencia que aquellas actividades tienen sobre el transporte anterior y posterior
a dicho puerto.

Para identificar este papel de los puertos es preciso determinar y analizar cada cadena
logstica que pasa por el puerto. Es evidente que esa cadena no empieza en el puerto, y ni
siquiera en la planta que fabrica los productos acabados. En realidad empieza en el lugar
de la produccin de la materia prima o de los productos intermedios o semiacabados, y va
hasta donde el producto llega al usuario final con frecuencia en otros pases. No se trata
simplemente de una cadena de transporte, porque a lo largo de esa cadena los productos
se transforman de materias primas o productos intermedios en productos acabados.
A los puertos, como puntos nodales de las cadenas de transporte les corresponde
desempear un gran papel. Tienen la oportunidad de convertirse en el centro ideal donde
su ubican instalaciones industriales y se realizan funciones de produccin.
As un puerto moderno integra todas las caractersticas logsticas a sus actividades de
tipo tradicional, industriales, ambientales, administrativas, comerciales. Adems incorporan
los servicios de distribucin y de valor aadido como actividades nuevas y tpicamente
logsticas.
Las funciones de distribucin son fundamentales en el conjunto de una cadena de
transporte. La distribucin integra como elemento sustancial los flujos de carga con los
flujos de informacin. A diferencia del almacenamiento puro, este suele ser un coste en el
proceso, mientras que la actividad de distribucin, que incluye el almacenamiento,
representa una actividad que aumenta el valor aadido, sin lo cual la cadena de transporte
no estara completa.
Por valor aadido se entiende el valor que se aade o se crea en el proceso productivo
de una empresa. La carga y descarga de mercancas son obviamente actividades que
crean valor aadido, lo mismo que los servicios industriales del puerto.



En un centro de distribucin se puede crear valor aadido de diversas maneras, como
la agrupacin y desagrupacin de cargas; el suministro de informacin actualizado sobre
los movimientos de las existencias y de la carga, la demanda variada de contenedores, el
embalaje, la paletizacin, el etiquetado, el pesado, el reembalaje, etc.
Desde un centro de distribucin se pueden seguir la evolucin del mercado, ver si las
predicciones son correctas y reaccionar rpidamente asegurando que no se amortizan las
existencias.
Los puertos son puntos nodales de la cadena donde se produce el cambio de modo de
transporte, y por tanto la ruptura de la carga, lo que permite aprovechar la oportunidad para
realizar actividades de distribucin y valor aadido. Todo ello constituye lo que se
denomina la funcin logstica del puerto.
Es evidente que este concepto es aplicable a cualquier tipo de trfico, ya sea un granel
slido, lquido mercanca general, contenerizada o no. Cada uno de estos trficos se
integra en su correspondiente cadena logstica que incluir normalmente dos puertos en la
misma.
Desde un punto de vista logstico hay tres factores fundamentales que hacen que los
puertos ocupen una posicin estratgica en el sistema actual de produccin, comercio y
transporte internacionales :
En primer lugar, los puertos son los puntos de partida y de llegada del transporte
martimo. El transporte martimo, contenerizado o a granel, siempre es el modo de
transporte que desplaza el mayor volumen de carga. As pues, las mayores
concentraciones de carga en toda la cadena de transporte se registran siempre en
los puertos. Esa concentracin de carga es el mejor modo de realizar economas de
escala cuando hacen falta actividades industriales, comerciales y tcnicas
adicionales.
Si la mayor diferencia en cuanto a factores de produccin se da entre continentes o
entre otros pases separados por distancias geogrficas relativamente grandes, el
movimiento de la carga se llevar a cabo normalmente por va martima y los
puertos sern los lugares lgicos para combinar de manera ventajosa las
contribuciones de los diferentes factores de produccin. Esta es la razn por la que
en la zona portuaria se construyen fbricas de hierro y acero que utilizan materias
primas importadas. Las industrias de exportacin instaladas en las cercanas utilizan
ese hierro y esos productos del acero para fabricar automviles y maquinaria. A su
vez, esos artculos se exportan a un costo muy ventajoso desde la zona portuaria al
mercado internacional.
En tercer lugar, para el comercio mundial los puertos siguen siendo la interfaz mayor
y ms importante entre modos de transporte, y en ellos estn instalados los
cargadores, transitarios, navieros, agentes martimos, distribuidores de carga,
empresas de transformacin de productos, empresas de embalaje, explotadores de
transportes terrestres, oficinas de aduanas, inspectores de carga, bancos,
compaas de seguros y otras organizaciones. Los puertos son, pues, importantes
centros de informacin.



Es en los nodos de las redes de transporte donde se juntan los flujos fsicos y los de
informacin. Adems la distribucin, consolidacin y desconsolidacin se hace en los
nodos, a s como otras posibles operaciones industriales como hemos visto. De aqu, que
las organizaciones que controlan los nodos tienen la oportunidad de reforzar su posicin.
Mediante la cooperacin internacional los puertos pueden controlar los mayores nodos en
el comercio internacional y por consiguiente jugar un papel central dentro de las cadenas
de transporte y logsticas.
Desde el punto de vista funcional, la actividad logstica vinculada al puerto tiene
diferentes caractersticas segn la zona del mismo en que se desarrolla. As desde una
perspectiva logstica, podemos distinguir en el puerto tres grandes reas o zonas con
actividades logsticas clasificadas segn lneas de activad, ver figura adjunta



ACTIVIDADES PORTUARIAS DE 1 LNEA LOGSTICA:
Se incluyen aqu todas las actividades que se realizan en la Zona de Operaciones
Portuarias, esto es, las actividades portuarias tradicionales vinculadas a la de transferencia
de la carga entre el modo martimo y terrestre. Ello comporta tanto las martimas propias de
la operacin del buque (atraque, amarre) como las relativas a la mercanca (estiba y
desestiba, carga y descarga, depsito, entrega, recepcin, control, almacenamiento y
evacuacin de la mercanca). Coincide sensiblemente con el espacio de la terminal
portuaria, incluida su parte martima (drsena y lnea de atraque).
ACTIVIDADES PORTUARIAS DE 2 LNEA LOGSTICA:
Comprenden todas aquellas actividades no estrictamente necesarias para que se
produzca la transferencia modal, pero que complementan a aqullas y contribuyen a
mejorar el servicio, realizndose, normalmente, fuera de la Terminal Portuaria, pero dentro
de la Zona de Servicio del Puerto, esto es en la zona complementaria del mismo. Incluyen
servicios a los pasajeros, a las mercancas y a los buques y vehculos (almacenaje y
depsito, desembalaje y empaquetado, servicios de reparacin, suministro y
mantenimiento de buques, etc). Se trata tambin con frecuencia de actividades portuarias
tradicionales, pero no necesariamente vinculadas a la terminal portuaria. El alcance y nivel
de prestaciones de este tipo de actividad vara de unos puertos a otros.
ACTIVIDADES DE 3 LNEA LOGSTICA:
Se refiere a aquellas actividades y funciones relacionadas con la actividad industrial y
de distribucin desarrollada en centros especializados vinculados al puerto que pueden
estar dentro o fuera de su Zona de Servicio. Suelen demandar grandes espacios, que para
el caso de los centros de distribucin han de ser cubiertos , as como excelentes
comunicaciones con el propio puerto (terminal) y con el territorio inmediato.
Tanto las actividades industriales como las logsticas de distribucin pueden generar
importantes volmenes de trfico para el puerto, adems de dar lugar a una actividad
econmica con frecuencia notablemente superior a la producida por la pura actividad de
paso de la mercanca por el puerto.
Esta consideracin funcional del puerto desde el punto de vista logstico incluye, como
ha sido expuesto, las actividades portuarias tradicionales de manipulacin de la carga,
adems de actividades y servicios de valor aadido, que forman parte de manera ms
especfica de la actividad logstica del puerto. Estos servicios logsticos de valor aadido
pueden llevarse a cabo en la prctica en cualquiera de las tres zonas descritas: en la
propia terminal portuaria, como es el caso del almacn de consolidacin / desconsolidacin
( container freight station CFS) de una terminal de contenedores, o las actividades de
preparacin para la entrega (predelivery inspection PDI) y otras que tienen lugar en una
terminal de vehculos o las operaciones de refrigeracin en la cmara de una terminal de
frutas. En su zona complementaria, como es el caso de los mltiples almacenes de
distribucin existentes en esas zonas de los puertos y, finalmente, en las reas
especializadas que constituyen los denominados Centros de Distribucin ZALs en
Espaa, si bien, como ha quedado dicho estas zonas no necesariamente se encuentran
dentro de la zona de servicio del puerto.



Desde el punto de vista de los servicios portuarios, un puerto puede aumentar su
competitividad a partir de dos tipos de iniciativa: Por una parte, la mejora de la
productividad y de la calidad en los servicios tradicionales de manipulacin de la carga y
por otra mediante la oferta de nuevos servicios de valor aadido, o por la combinacin de
ambas. En la actualidad viene siendo difcil competir en base a los servicios tradicionales
de manipulacin de la carga en la mayor parte de los puertos en los pases desarrollados.
La oferta de servicios de valor aadido en un puerto puede ser una forma importante,
en la actualidad, de plantear una ventaja competitiva sostenible. Los clientes tienden en la
actualidad a buscar servicios logsticos de valor aadido como una parte integral de la
cadena de suministro. Como resultado, los puertos deben intentar satisfacer estas
necesidades ofreciendo servicios diferenciados, lo que impone a su vez un especial
desafo a los gestores portuarios. Los estudios muestran que los puertos de ms xito no
slo tienen una ventaja en la productividad en los servicios de manipulacin de las cargas,
sino que tambin ofrecen servicios de valor aadido.

Matriz de la ventaja competitiva en un puerto

Los puertos que slo suministran servicios portuarios tradicionales, en la parte izquierda
de la matriz, apenas si se diferencian de sus competidores. Su opcin es ganar en
productividad y calidad en la oferta de servicios de valor aadido.
Los puertos ms evolucionados y los puertos del futuro prximo se movern en la parte
derecha y alta del cuadro ofreciendo servicios tradicionales con alta productividades y
nuevos servicios de valor aadido. Este tipo de puerto responde al concepto de Puerto de
Tercera Generacin, segn la acepcin de la UNCTAD.
En la situacin intermedia se encuentran los puertos que hemos denominado de
servicios avanzados, que quedan a medio camino entre los servicios portuarios
tradicionales y los servicios portuarios superiores.



7- El puerto y las zonas de actividades logsticas
En el punto anterior hemos tratado la funcin logstica del puerto, esto es, el papel que
el puerto desempea, en general, dentro de las cadenas logsticas que pasan por l. Este
concepto es aplicable a todo tipo de trficos que forma parte de cualquier cadena logstica.
Sin embargo, en el momento actual los puertos modernos estn desarrollando reas
especializadas para almacenamiento y distribucin de mercanca, en donde adems se
desarrollan actividades y se prestan servicios de valor aadido a la mercanca. Estas reas
se denominan centros de distribucin distriparks y en Espaa Zonas de actividades
Logsticas (Z.A.L.). Se trata normalmente de mercanca general y ms particularmente
mercanca contenerizada.
De acuerdo con UNCTAD, un centro de distribucin o distrapark se caracteriza por
reunir a un conjunto de empresas especializadas en la agrupacin y almacenamiento de
cargas, empresas de transitarios, de transporte multimodal, distribucin de carga y
documentacin aduanera, en un lugar situado cerca de un nudo de comunicaciones por
agua, carretera, ferrocarril o va area. Su centro est integrado con las terminales del
puerto y las actividades de navegacin y forma una plataforma completa para el comercio
internacional que en algunos puertos se denomina Distribelt.
La Gua para el desarrollo de zonas de actividades logsticas portuarias, define una
ZAL portuaria como una zona industrial o de actividades econmicas relativamente
segregada el resto de reas portuarias, generalmente dedicada a la logstica de la
mercanca martima.
Segn Manchn, una ZAL portuaria es un mbito especialmente diseado para la
operacin logstica de concentracin de actividades y de servicios de segunda lnea
portuaria, conceptuacin que favorece la optimizacin de los procesos y las sinergias entre
clientes y usuarios. Es un rea de actividad empresarial especialmente concebida para la
logstica portuaria.
La ESCAP da la siguiente definicin de Distripark. Un Distripark es un complejo logstico
de valor aadido, avanzado y a gran escala que comprende instalaciones para las
operaciones de distribucin en una nica ubicacin, que est directamente conectada a las
terminales de contenedores y a las instalaciones de transporte multimodal para el trnsito
de las cargas, empleando para ello la ltima tecnologa de informacin y telecomunicacin.
Los puertos de contenedores constituyen una eleccin preferente para abarcar un
Distripark, ya que ellos disponen de instalaciones de transporte interior y mano de obra
preparada
Actividades de valor aadido frecuentes en estas reas son la consolidacin y
desconsolidacin de contenedores, el empaquetamiento, embalaje, etiquetado, etc. Y en
general, actividades de perfeccionamiento de los productos que completan el proceso
productivo, ello unido a las actividades de almacenamiento y distribucin.
Aspecto relevante de este tipo de instalaciones lo constituyen las tecnologas de
informacin y de comunicacin que facilitan los flujos de informacin vinculados a los
procesos de distribucin.



Distinguir entre un puerto y un centro de distribucin no siempre es claro. Un puerto
puede estar implicado en actividades de distribucin sin tener en su zona de servicio una
zona de actividades logsticas, como ha quedado patente al hablar de la funcin logstica
del puerto.
En realidad, muchas de las actividades llevadas a cabo en una zona de actividades
logsticas vienen siendo desarrolladas como una parte de la actividad normal del puerto
moderno y no son nuevas de ninguna manera. Ya hemos hablado de esto tambin
anteriormente.
Una ZAL se puede concebir desde un doble carcter: Como oferta integrada para
actividades logsticas (instalaciones y servicios) y como operador integral de desarrollo
logstico.
La ZAL o Centro de Servicios Logsticos como rea de oferta integrada de
actividades logsticas de mximo nivel de calidad.
Representa el nivel ms alto de oferta del nodo logstico, por localizacin (interelacin
con el puerto y con los otros modos de transporte) por diseo interior, por concentracin
empresarial y sinergias, por nivel de servicio y por localidad del entorno econmico.
La ZAL como Operador integral de desarrollo logstico.
La Zal debe superar el mero rol de promotor de suelo e infraestructuras. Las entidades
que gestionan las ZALs deben convertirse en autnticos Operadores integrales de
desarrollo logstico, esto es Managers plataforms, como gestores activos en reas muy
diversas que afectan a un conjunto de funciones logsticas de un Puerto.
Para los puertos tiene especial inters el conocer que factores influyen en la
localizacin de una Z.A.L. La decisin de donde localizar actividades de distribucin es
compleja y se ve influenciada por multitud de factores. Algunos de los ms importantes
son:
Infraestructura portuaria
Opciones de transporte (modos, frecuencia, red, confianza, velocidad, etc.)
Aspectos relacionados con las tecnologas de la informacin
Cercana de los mercados (hinterland, principales ciudades)
Posibilidades para incluirse o convertirse en un sistema de distribucin
Mano de obra preparada, niveles salariales, riesgos de conflictividad.
Disponibilidad de suelo y precios.
Factores institucionales del entorno (ciudad, pas)
Puede una ZAL portuaria ofrecer ventajas especiales comparativamente con otras
ubicaciones?. Los puertos pueden argumentar una adecuada respuesta en relacin con
todos estos factores y especialmente ofrecer acceso a buenas redes de transporte, pero si
una ubicacin portuaria es mejor que otra alternativa habr de ser juzgada caso a caso.
Sin embargo algunas ventajas pueden argumentarse.



Una fortaleza obvia de un puerto es que tiene acceso al transporte martimo. Para la
carga martima una zona de actividades logsticas en un puerto puede tener una ventaja en
comparacin con otro centro en la regin. Si una ZAL se ubica cerca de un puerto el
acceso necesario desde las terminales portuarias ser ms corto y ms barato. Otra
consecuencia del acceso al transporte martimo es que los elementos de carga usados a
bordo no pueden a veces ser utilizados en el transporte interior y han de sufrir la ruptura en
el rea portuaria. Un centro de distribucin en la zona de servicio del puerto puede tener la
ventaja de que aprovecha la ruptura de la carga que genera el cambio de modo.
Los puertos con un aeropuerto cerca tambin tienen una ventaja cuando se trata de
importar carga que llega por barco. Los exportadores del otro lado del mar pueden tener
entonces fcil acceso al puerto y a sus instalaciones de distribucin, al mismo tiempo.
La presencia de aduanas puede aadir ventajas para una ubicacin en puertos sobre
las ubicaciones en el interior. En algunos pases las zonas francas pueden ubicarse
solamente en zonas portuarias, mientras que en otros pueden tambin ubicarse en zonas
interiores. Los puertos pueden tener ventajas competitivas ofreciendo almacenaje libre de
impuestos o ensamblaje de componentes con el fin de reducir los derechos de aduana
para la carga de importancia y para la carga que ha de ser reexportable.
Otra ventaja que tienen los puertos tiene que ver con los efectos sinrgicos. Para un
puerto disponer de una Z.A.L. es bueno porque atrae carga que puede ser enviada a
travs del mismo. Existe una relacin positiva entre el flujo de la carga y los buques que
escalan en el puerto: la carga atrae a los buques y los buques atraen a la carga. A partir de
todo esto el puerto genera actividad y negocio. De aqu que el puerto pueda generar
ingresos no solamente a partir de un centro de distribucin propiamente dicho en l
ubicado, sino tambin como consecuencia del creciente flujo de carga a travs del puerto.
Esto significa que si parte de los beneficios de esta ltimo van a parar hacia el centro de
distribucin este puede ofrecer el mismo servicio por un menor coste o mejorar su servicio
por el mismo coste. Un centro de distribucin desarrollando el negocio solamente a partir
de su propia actividad no puede obtener ventajas de tales efectos sinrgicos.
Un centro de distribucin interior gestionado por un puerto, como es un puerto seco,
puede mostrar similares efectos sinrgicos. Esto significa que los puertos deberan estar
preparados para participar o establecer relaciones con centros de distribucin distantes del
propio puerto de mar cuando aquellos pueden atraer la carga para el puerto.
As pues, los beneficios para un puerto de una ZAL portuaria pueden partir de las
propias operaciones desarrolladas en la misma y, sobre todo, del efecto sinergia.
Ofreciendo servicios de distribucin, el puerto puede atraer carga.
Anteriormente hemos visto como los nodos en una red de transporte han llegado a
adquirir una importancia creciente y que es deseable que aumente su capacidad de control
sobre la carga. Incluso si un puerto decidiera no implicarse en la operacin real de una
ZAL, podra establecer una cooperacin prxima con la misma, reforzando su influencia
sobre aquella.
La ZAL puede servir asimismo para establecer unas buenas relaciones con los
propietarios de la mercanca. Todo esto es asimismo cierto para el caso de los centros de
distribucin interiores o puertos secos.



El hecho de que lneas de contenedores escalen en un puerto tiene un gran impacto en
el establecimiento de importantes centros para almacenaje y logstica de valor aadido en
aquel puerto.

8- Las superficies logsticas de Espaa
Sin llegar a constituir superficies o polgonos logsticos de importancia en Espaa para
la distribucin de algunos productos, han venido funcionando, desde mediados de los aos
cincuenta del pasado siglo, pequeas reas de distribucin de hidrocarburos, sobre todo
en las inmediaciones de las refineras, puertos o grandes ciudades. As, posteriormente,
con la liberacin comercial de las mismas, se creo la empresa Logstica de Hidrocarburos,
que continua realizando estas funciones. Otras muchas formas de comercializacin de
productos manufacturados siguieron este ejemplo en los aos ochenta del XX, en la
necesidad de dar cumplimiento a esa exigencia del tiempo justo en el abastecimiento de
piezas de repuestos industriales, confeccin, grandes cadenas de distribucin alimenticia
y, sobre todo, las que ms conocen los consumidores, la farmacutica, que en dos o tres
horas tras demandar un producto, si no se tiene disponible por el expendedor se le
asegura su rpido suministro en ese tiempo.
En menor o mayor medida se ha desarrollado superficies logsticas en las
inmediaciones de las grandes centros fabriles, consumidores o portuarios, pero en muy
pocas se han tenido presentes las exigencias que estos procesos, de distribucin exigen
para optimizar servicios y costes finales. Por eso, solo algunas, han buscado una
localizacin en las proximidades de nodos intermodales de mercancas y mucho menos
donde estuviesen todas integradas: portuarios, ferroviarios, carreteras y areos. Se
planificaron, las que tuvieron su fundacin en decisiones polticas-administrativas en un
solo medio terrestre de carretera o en menor medida en el ferroviario. En la actualidad
slo se puede decir que en Espaa, funcionando como un Distriparks slo existe la ZAL del
Puerto de Barcelona, transcurridos ms de veinte aos de su entrada en funcionamiento.



El resto de los que se habla con frecuencia son, casi todos, meros proyectos. De estos el
ms avanzado es el PLAZA de Zaragoza, sobre un nodo ferroviario-carretera.

Esquema de ejes y nodos de intermodalidad del transporte de mercancas en Espaa
En Espaa se debera distinguir entre tres formas de superficies logsticas: Polgonos,
Plataformas y ZAL Logsticas. Las diferencias entre ellas seran cuantitativas por super-
ficies, desde unos 100.000 m. de los primeras a los 3 o 5 millones de metros cuadrados a
que aspiran tener las terceras, adems de cualitativas por las modalidades de transportes
convergiendo sobre ellas. Los polgonos slo cuentan con el camin y en contados caso el
ferrocarril, los segundos tienen previstas sus ubicaciones en las inmediaciones de nodos
de comunicacin terrestres y las terceras son los que convergen sobre ellas todas las
modalidades, pero muy especialmente los transportes martimos contenorizados, por lo
que su desarrollo e importancia depender de la funcionalidad portuaria que exista en sus
inmediaciones.
Cualquiera de estas superficies logsticas para su desarrollo necesitan del apoyo de to-
das las administraciones, desde las locales a estatales y europeas. En las primeras,
porque tienen que estar previstas en sus planificaciones urbansticas, y en las segundas,
porque los canales de alimentacin de ellas son los grandes itinerarios terrestres que
deben converger sobre las mismas. Estas ltimas, son los ms decisivas, pues, aunque
existan estrategias empresariales, para fomentar una de estas superficies, si la
planificacin estatal e incluso europea no responde con celeridad a las demandas que
generan se puede estrangular su futuro, puesto que la competencia es grande desde los



puertos del Mar del Norte y algunos mediterrneos, Gioa Tauro (Italia), Marsella-Foz
(Francia) o Sines (Portugal).

Adems, no se debe caer en la idea, que empieza a imponerse en algunos centros de
decisin, de que las instalaciones portuarias de contenedores espaoles, deben
especializarse en feeder, pues para esa modalidad ya ha empezado a funcionar, en
competencia con Algeciras, Tnger Mediterrneo que ofrece costes ms bajos de ruptura
de carga. Se trata de fomentar, en relacin con las grandes puertos de contenedores de
Espaa, un gran hinterland que supere el espacio peninsular y llegue a Centroeuropa por
ferrocarril a velocidad de entre 80 y 100 km/h con composiciones de ms de 600 metros de
largo y con cargas superiores a las 2.000 Tm. En ese caso se podra competir con ventaja
con los puertos del Mar del Norte y tendran justificacin las grandes ZAL, la ya existente
de Barcelona y la, todava, en proyecto de Valencia.
Adems, de estas dos ZAL, en casi todos los puertos espaoles, que estn apostando
por intensificar el transporte en contenedores, se hacen por parte de sus respectivas
Autoridades, proyectos de planificar y poner en funcionamiento Zonas de Actuacin
Logstica en sus inmediaciones. Su futuro de concrecin en realidad, no depende de la
intencionalidad de sus promotores, sino del funcionamiento portuario en el trfico de este
tipo de transporte de mercancas en relacin a sus hinterland y foreland y de su
posicionamiento geoestratgico comercial.
As, la nica realidad funcional de ZAL, es como se ha indicado anteriormente, la del
puerto de Barcelona, que en su primera fase en 1987 orden 68 ha., en las inmediaciones
de la terminal de contenedores. Con casi toda la superficie ocupada en la actualidad por 80
empresas, que dan trabajo a alrededor de 5.000 trabajadores. Para el 2015 se espera
tener en pleno funcionamiento su segunda fase, que ordenar 143 ha ganadas al Delta del
Llobregat, en la ampliacin Sur del puerto de contenedores, que afectar a un conjunto de
1.265 ha. y que permitiera alcanzar una longitud total de muelles de 29.702 m. Para
potenciarla y asegurarle un buen funcionamiento la Autoridad Portuaria est haciendo
esfuerzos para consolidar un hinterland que sobrepase los lmites regionales en la
Pennsula Ibrica y los Pirineos por el Norte. Para ello pretende potenciar una conexin
ferroviaria con PLAZA y el Puerto Seco de Azuqueca de Henares y la ZAL de Touluse, lo
que hace necesario la implicacin del Ministerio de Fomento, que es el responsable de
fortalecer estos corredores ferroviarios con las exigencias de las nuevas tecnologas de
esta modalidad de transporte terrestre, incluso de su homnimo francs.
Sin embargo, estamos asistiendo a un proceso de falta de coordinacin coherente y
sostenible que se est disputando, el mencionado hinterland, por parte de otros puertos
Valencia, Algeciras, Bilbao, Marsella, Burdeos, adems, del Cataln. Se impone la
necesidad de un ejercicio de cordura donde se delimiten funciones portuarias y reas de
influencia socioeconmica, con el fin de conseguir una Planificacin Territorial Estratgica
Integral del Arco Mediterrneo de la UE.
La otra gran ZAL, que se planific en Espaa es la del Puerto de Valencia. El proyecto
se inici en 1992, pero como afirma COMPES (1998), hasta el 14 de abril de 1994, en que
se firm el acuerdo entre Generalitat, Ayuntamiento de Valencia, Autoridad Portuaria y
FOMENTO, no se inici su andadura burocrtica, que a fecha de abril de 2010 haba
conseguido superar todos los obstculos jurdicos y administrativos que han impedido su
materializacin real hasta ahora.



Sus caractersticas eran de disponer de una superficie parecida a la de Barcelona,
entre las 145 200 ha. situadas entre el Sur del Muelle Prncipe Felipe de Contenedores,
el nuevo cauce del Turia y las instalaciones ferroviarias de la Fuente de San Luis. Pero la
realidad se limitaba a una reserva de unas 60 ha. en un terreno que el PGOU de 1998
inclua como especialmente protegido, que se debi de descalificar para el nuevo uso. De
ah, el retraso en la autorizacin de ejecutar el proyecto hasta la actualidad. Entre tanto se
puso en entredicho la viabilidad del mismo e incluso se han hecho proposiciones de
trasladar la terminal portuaria de contenedores y la ZAL al puerto de Sagunto. Mientras
tanto la terminal de contenedores se ha consolidado como hubo del comercio con Extremo
Oriente, y ha aupado al puerto valenciano al primer lugar en esta modalidad entre los
espaoles y al 5 lugar entre los europeos. Para ello la Autoridad Portuaria ha realizado un
esfuerzo en consolidar el hinterland asegurando las relaciones con las plataformas
logsticas de Madrid (Puerto Seco de Coslada y terminal de contenedores de Abroigal) y
PLAZA en Zaragoza. Con dicho fin en marzo de 2010 se estren la Autoridad Portuaria de
Valencia como responsable de las maniobras ferroviarias en la Terminal Martima
Valenciana, mediante una participacin en Continental Rail, sociedad del grupo ACS, que
pasar a operar directamente en los muelles y configurar composiciones de convoyes que
no tendrn que detenerse en la estacin de la Fuente de San Luis y romper, de esta
forma, el monopolio de RENFE, al disponer de Continental Rail y Logitren de una
concesin de Adif de una determinada franja horaria en las lneas de Madrid y Zaragoza,
respectivamente. As, se consigue que esas terminales ferroviarias en plataformas
logsticas hagan funciones de ZAL para el Puerto Valenciano, que entra claramente en la
disputa con el cataln por casi el mismo hinterland. Ver el siguiente cuadro de movimiento
de contenedores en 2009 en los tres principales puertos espaoles:

PLAZA, es la zona de actividad logstica que se dise en 2001 al Suroeste de la
ciudad de Zaragoza para sacar provecho de su equidistancia respecto de Bilbao,
Barcelona, Valencia, Madrid y Depresin de Aquitania al Norte de los Pirineos, con Touluse
como gran centro industrial. Con las tres primeras ciudades, adems de relacionarse con
sus reas industriales y de consumo, busca convertirse en el principal puerto seco de sus
terminales de contenedores. As, Logitren, empresa gestora de trfico ferroviario, ya desde
Marzo de 2010 ha comenzado a favorecer el acceso al Puerto de Valencia.



La ZAL, ya es una realidad con 1.282 ha. de superficie, ya urbanizadas, sobre las
cuales ya se cuenta con instalaciones de empresas lderes en sus respectivos sectores
como INDITEX, IMAGINARIUM, MEMORY SET, PORCELANOSA, MANN FILTER,...
Aqu reciben las manufacturas desde sus centros fabriles y los clasifican y ordenan para
su distribucin peninsular y centroeuropea. Para alcanzar este ptimo de reparto, en la
actualidad, se benefician de la convergencia sobre la superficie logstica de ese conjunto
de autovas y carreteras que se dirigen hacia los cuatro puntos cardinales. E igualmente,
cuando Adif realice la actualizacin y mejora de la red ferroviaria de similar trazado y
disponga y dote a su puerto seco de las instalaciones necesarias, se habr completado su
total puesta en funcionamiento sobre la intermodalidad de los dos medios de transportes
terrestres. An, as, para mejorar su competitividad las administraciones espaolas y
francesas se tendran que poner de acuerdo para hacer realidad el gran tnel ferroviario de
Somport y mejorar el acceso por autova desde el lado Norte de los Pirineos. Entonces si
ser verdad el eslogan publicitario de PLAZA: La mayor plataforma logstica de Europa.



Adems, de estos tres ZAL, existen en Espaa otros intentos, con proyectos ms o
menos avanzados, de implantar superficies de actividad logsticas. As se puede distinguir
entre los portuarios y los geoestratgicos terrestres en relacin a su tiempo justo en la
distribucin. Entre los primeros hay que destacar los de Algeciras (Los Barrios-S. Roque),
Vigo, Gijn, Bilbao y Cartagena, todos ellos en fase de estudio o de anteproyecto. De los
segundos hay que hacer una distincin entre los funcionales, ms o menos planificados, y
los que estn analizando para su desarrollo en un futuro prximo.
Los funcionales son todas las superficies logsticas que han proliferado en las orlas
industriales de las grandes ciudades, como los de Madrid: Centro de Transportes de
Coslada, el Puerto Seco, el Centro de Carga Area de Barajas, el Centro Logstico
Intermodal del Este, la Estacin de Contenedores de Vicalvaro, al centro Logstico Meco, el
polgono de Garena de Alcal de Henares, Merca Madrid, RENFE Abroigal, Carpetiana,...
En Barcelona, adems de la ZAL portuaria, hay que destacar el Centro de Carga Area,
Mas Blau, ProLogis San Bou de Llobregat, el Parque Logstico de la Zona Franca, la
Central Integrada de Mercancas de Valls,... Sevilla cuenta con instalaciones logsticas en
las inmediaciones de su puerto fluvial y algunas superficies en localidades prximas, pero
la zona tiene anteproyecto con perspectivas de comercio y crecimiento en relacin con la
terminal de contenedores de Algeciras. Valencia, cuenta con los Polgonos de Riba-Roja
con ms de 75 ha. disponibles, la Alquera de Moret, LOlivoret, Quart de Poblet, Picanya,
Torrent,... Bilbao, dada la congestin de la Ra de Nervin, ha puesto sus ojos en la
pequea Plataforma de Vitoria y ahora intenta propiciar el desarrollo de una ZAL en tierras
burgalesas, Miranda de Ebro o Pancorbo, aprovechando el posicionamiento de cualquiera
de estas poblaciones sobre ferrocarriles y autovas que se dirigen al centro peninsular,
Valle del Ebro y que conectan rpidamente con su puerto.
Los anteproyectos de Plataformas y Polgonos logsticos en el interior son mltiples,
sobre todo por parte de aquellos nodos de transporte intermodal terrestre ya desarrollados
o con buenas perspectivas de futuro. A este respecto destaca la planificacin de una
Plataforma en Badajoz, pensando en utilizar la Terminal portuaria de contenedores de
Sines (Portugal), que quiere convertirse en la gran terminal Atlntica para toda la
Pennsula, pero su futuro pasa una vez ms por unas polticas planificadoras de uno y otro
lado de la frontera convergentes para tal fin. Adems, se podran indicar otros polgonos
logsticos terrestres, que aprovechan la intermodalidad del transporte, como los de
Antequera, Benavente, La Junquera, San Isidro (Alicante), Albacete,... Algunos de ellos ya
han visto como la iniciativa empresarial de distribucin manufacturera en connivencia con
la municipal ya los han hecho medio realidad, aunque los planificadores estatales los
ignoren. De todos ellos el que ms posibilidades de desarrollo y consolidacin es el
antequerano, seguido del alicantino, en una escala menor, por sus equidistancias a los
centro suministradores y de consumo.

Función Del Puerto en La Cadena de Transporte

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