40340843

Estibadores: Configuraciones 1790-1970
Author(s): Lex Heerma van Voss, Marcel van der Linden and Marina Sanchis Martnez
Source: Historia Social, No. 45, Oficios (2003), pp. 35-52
Published by: Fundacion Instituto de Historia Social
Stable URL: http://www.jstor.org/stable/40340843 .
Accessed: 27/11/2013 16:14
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ESTIBADORES: CONFIGURACIONES 1790-1970
Lex Heerma van Voss
y
Marcel van der Linden
El estibador de Amsterdam Hendrik Jacob B. nacio el 10 de diciembre de
1888, hijo
de un
agricultor que
mas tarde
trabajo
como estibador.
l
Desde los veinte afios
siguio
los
pasos
de
su
padre, trabajando
como
slijmploeger
ocasional
(hmpiador
de
barcos)
con vanas
compa-
nias en el
puerto
de Amsterdam. Pero si un sabado o un
domingo por
la noche entre
mayo
de 1925
y junio
de 1926
alguien
estaba bebiendo cerveza en el bar de Jan van de Pol en el
Kadijksplein,
Hendrik era el
que limpiaba
los vasos. Y si
hoy
en dia uno vive en una casa de
Amsterdam construida entre 1923
y 1939, puede que
fuera
enyesada originalmente por
Hendrik,
o si uno asiste a una carrera de remos el Amsterdamse
Bos,
es
muy posible que
este de
pie
sobre el suelo
que
el
gano
al mar.
2
En otras
palabras,
Hendrik fue un estibador
temporero,
combinando el
trabajo
en el
puerto
de Amsterdam con otras
ocupaciones
a tiem-
po parcial.
Esto le convierte en un excelente
ejemplo
del
tipo
de estibador mas
importante
que
ha
captado
la atencion de los historiadores: el estibador
temporero.
La
investigation
historica reciente ha
producido
cambios considerables en la
imagen
del estibador. La
imagen
mas
antigua
se centraba en los
aspectos
de lo
que
se consideraba
la cultura
ocupacional
de los estibadores
por
excelencia.
3
Implicita
o
explicitamente
esto
presuponia que
las condiciones laborales de los
estibadores,
o sus condiciones de vida
y
de
trabajo
tomadas a la
vez,
Uevarian a las mismas actitudes. En el caso de los
estibadores,
llevarian a una actitud de clase
concienciada,
inconstante
y
militante.
Hoy
en dia se ha
afiadido muchos matices a esta
imagen.
Nuestro
objetivo aqui
es
apuntar algunos
de los
cambios
y
matices anadidos
para sugerir
un modelo
que
describa varias
configuraciones
de la mano de obra
portuaria y
ofrezca varias
sugerencias para
futuras
investigaciones.
Las
configuraciones
se ordenan en una
logica
sucesion. Sin
embargo,
no todas las
configura-
ciones existian en cada
puerto y
donde
existian,
a menudo se
solapaban.
Elementos de
alguna
de las cuatro
configuraciones
coexistian en el
tiempo.
Por tanto las
configuraciones
no deberian tomarse como una
description
historica de un
puerto
en
concreto,
o como una
1
Este
ensayo
se
publico originalmente
como "Dockers
Configurations"
en S. Davies et al.
(eds.),
Dock
Workers. International
Explorations
in
Comparative
Labour
History,
1
790-1970, Aldershot, 2000,
2
vols., pp.
762-780.
2
A.
Knotter, "Gezinsarmoede-gezinsarbeid:
de invloed van de
gezinscyclus op
de inkomsten van
gezinnen
van losse
(haven)
arbeiders in Amsterdam in de eerste helft van deze
eeuw",
en J. Kok et
al, Levensloop
en
levenslot:
Arbeidsstrategien
van
gezinnen
in de
negentiende
en
twintigste
eeuw, Oroningen/Wageningen, 1999,
pp.212B15,225.
3
F.
Cooper,
Dockworkers and labour
history ,
en Davies et al.
(eds.),
Dock Workers, pp.
523-542.
Miller,
cuyo
nombre a menudo se asocia con este
punto
de
vista,
reconocio
explicitamente que
la subcultura de los esti-
badores
que
el describia solo existio dentro de un
periodo especifico y
unas circunstancias sociales
y
economi-
cas
especiales;
vease R. C.
Miller,
"The dockworker subculture and some
problems
in cross-cultural and cross-
time
generalizations", Comparative
Studies in
Society
and
History,
1 1
(1969).
Historia Social, n.
45, 2003, pp.
35-52. I
35
description completa
de
cualquier puerto
en
cualquier punto especifico
del
tiempo,
sino
mas bien como
tipos
ideales. Hendrik
B., que
fue un estibador de carne
y
hueso en un
puerto concreto, pertenece
claramente a uno de estos
tipos
ideales.
CUATRO CONFIGURACIONES
Como modelos utilizables
principalmente
con fines heuristicos en la
investigation,
podemos distinguir
cuatro
configuraciones
de mano de obra
portuaria.
Tabla 1
CUATRO CONFIGURACIONES DEL TRABAJO PORTUARIO
Tipo
/ nivel dominante de
Configuration Configuration Configuration Configuration
pre-estibadores monopolistica temporal post-temporal
Barco Vela Vela
Vapor
Motor
Carga
General General
Agranescala
Contenedores
Carga
llevada a cabo
por
Marineros
Cargadores
etc. Estibadores Estibadores
Utilizando Manos
(gnias
Manos
y gnias Manos,
eleva- Grua
manuales)
dores
Nivel de
tecnologia Bajo Bajo Bajo
Alto
Oferta de
empleo Baja Baja
Alta
Baja
(artificialmente)
Nivel salarial
Bajo
Alto
Bajo
Alto
Intensidad laboral
Baja Baja
Alta
Baja
Cuadrillas de
trabajo
Inexistentes Dentrodel
Muy importante
Menos
gremio importante
Contratacion mediante
Elcapitan
Gremio
Capataces
Bolsasde
(cuadrilla, trabajo, empleo
designation)
estable
Influencia de las autoridades locales
Baja
Alta
Baja
Alta
Activismo obrero A traves del Action directa Sindicato
gremio (sindicato)
Nivel de
organization
Nulo Local Local/Nacional Nacional
Configuration pre-estibadores
Antes de
que
existiera un
grupo especializado
de
trabajadores que
se
ocuparan
de
cargar y descargar barcos,
este
trabajo
lo hacian los marineros
que llegaban
con el barco.
4
Esto formo la
primera configuration (vease
tabla
1). Dirigida por
los oficiales del
barco,
la
tripulacion descargaba
o
cargaba
el barco. Esto se hacia normalmente a mano. Esta con-
4
M.
Rediker,
Between the Devil and the
Deep
Blue Sea: Merchant
Seamen, Pirates,
and the
Anglo-Ameri-
can Maritime
World, 1700B1750, Cambridge, 1989, p.
83. 36
|
figuration
era eficiente si la
carga
era
pequena,
se
aceptaba
una velocidad lenta en la
ope-
ration,
no habia mano de obra
disponible para ayudar
a
manipular
la
carga y
no se necesi-
taban conocimientos o
tecnologia especializadas.
En la era de la
navegacion
a
vela,
los
numerosos marineros
ayudaban
a
descargar
el barco incluso si habia
cargadores disponi-
bles en tierra. El
trabajo
se dividia entre los marineros
manejando
las mercancias a bordo
y
los
cargadores
en tierra.
5
Configuration monopolistica
La
emergente
division de la mano de obra antes mencionada fue una transition hacia
la
segunda configuration,
en la cual los
especialistas
locales acabaron
ocupandose
de la
carga y
de la
descarga.
Podria haber varias razones
para
este desarrollo. Una fue
que
las
aguas
eran tan
poco profundas y
tan traicioneras
que
los barcos totalmente
cargados
no
podian llegar
a entrar del todo en el
puerto y
las mercancias tenian
que pasarse
a las barca-
zas. Esto
implicaba que
los
tripulantes
de las barcazas
llegaban
a ser naturalmente
especia-
listas en la
carga y descarga.
6
Otras condiciones locales
podrian
tener un efecto similar: en
Amsterdam las barcazas se usaban
para transportar
mercancias desde los
buques
en el
puerto
hasta los almacenes de los comerciantes a lo
largo
de los canales. Si estos
especia-
listas
trabajaban
al
unisono,
el control sobre las barcazas
aseguraban
un
monopolio
en la
carga y descarga
de barcos. Este fue el caso
por ejemplo
de Madras en la
segunda
mitad
del
siglo
xviii.
7
O, alternativamente,
las autoridades locales
podian organizar
este mono-
polio
en un
gremio.
En ese
caso,
al menos en la
Europa
del
noroeste,
las autoridades nor-
malmente
aplicaban
una
regulation para que
las barcazas
ayudaran
a los barcos
por turnos,
para que
todos recibieran una
parte equitativa
del
trabajo.
8
Otras razones
para
el estableci-
miento de estibadores
profesionales subyacen
en las
ventajas
del coste. Un mimero ade-
cuado de estibadores
profesionales,
a veces con
carretillas, gnias y
otros
utensilios, podian
descargar
o
cargar
un barco mas
rapidamente que
su
tripulacion.
Los
puertos contribuye-
ron en
gran
medida al crecimiento urbano
y
frecuentemente existia un suministro suficien-
te de mano de obra barata.
9
En este ultimo
caso,
las autoridades
podian garantizar
el
monopolio
a una asociacion
de
trabajadores,
estableciendo asi un
gremio.
Cuando estos tambien se
ocupaban
de
medir,
pesar
o embalar la
mercancia,
o de la recoleccion de
impuestos,
era mas facil defender la
idea de
que
tenian
que
ser
representantes piiblicos y
defender el
monopolio.
Esto ocurrio
en la Edad Media
y
el comienzo de la Edad Moderna en muchos
puertos europeos.
10
Investigaciones
recientes han liberado a los
gremios
de
parte
de su
imagen
medieval. En la
5
G.
Asaert,
G. Devos
y
F.
Suykens, DeAntwerpse
naties: Zes eeuwen
actiefin
stad en haven, Tielt, 1993,
p.
175.
6
P.C.W.
Gutkind,
"The boatmen of Ghana: the
possibilities
of a
pre-colonial
African labor
history",
en M.
Hanagan y
C.
Stephenson (eds.), Confrontation,
Class Consciousness,
and the Labor Process: Studies in Prole-
tarian Class Formation, New
York,
1986.
7
R.
Ahuja,
Die
Erzeugung
kolonialer Staatlichkeit und das Problem der Arbeit. Eine Studie zur
Sozialge-
schichte der Stadt Madras und ihres Hinterlandes zwischen 1 750 und 1800, Stuttgart,
1999. Debemos esta refe-
renda a Jan Lucassen.
8
M.
North,
"The
lighterman
business in the Baltic
ports: Danzig, Elbing
and
Konigsberg (sixteenth-eigh-
teenth
centuries)",
en From the North Sea to The Baltic:
Essays
in Commercial, Monetary
and
Agrarian History,
1500-1800, Aldershot,
1996.
9
Para
Europa:
J. de
Vnes, European
Urbanization 1500-1800, Cambridge, Mass., 1984, p.
141.
10
M. Van der
Velden, "Havenarbeid, dragersgilden: vergeten
histone
,
Economisch-en Sociaal-histonsch
Jaarboek, 45, (1982)
menciona los
gremios
de
cargadores
en
Londres, Paris, Ghent, Stettin, Amsterdam,
Ant-
werp, Bruges,
Ostia
y
Venecia. I
37
repiiblica
holandesa los
gremios
fiieron desde sus comienzos
y siguieron
siendo unas insti-
tuciones urbanas vitales hasta el final del
siglo
xvm. Cerca de
1798,
cuando las autorida-
des holandesas se
disponian
a
seguir
los
impulsos
economicos mas modernos
y por
tanto a
abolirlos,
existian 1.388
gremios.
De entre
ellos,
sesenta
y
dos eran
gremios
de
cargadores
y
estibadores.
n
En los
puertos
mas
grandes,
el
monopolio
se dividia entre
grupos especializados que
transportaban
solo un
tipo
de
carga.
En
Londres, por ejemplo,
los "Porters of Alien
Goods"
(Cargadores
de Productos
Foraneos)
llevaban las mercancias de comerciantes
extranjeros.
Eran
representantes
de la casa real
que
tambien recaudaban
impuestos.
Las
compafiias
Vintner
organizaban
a los
cargadores
llamados "Tacklehouse
Porters", que
en
sus
origenes
solo
manejaban
toneles de vino. Mas adelante tambien
transportaron
conac
y
productos
de Asia
y Africa,
mientras
que
los "Ticket Porters" se
especializaron
en
produc-
tos de las
plantaciones,
mercancias de los
puertos
de las costas
inglesas y
del este de
Inglaterra.
Los
"Fellowship
Porters"
descargaban y
llevaban
trigo,
sal
y
carbon.
l2
La esencia de esta
configuration,
en nuestra
opinion,
es
que
la oferta de mano de
obra era delimitada
por
la
organization
de los estibadores en una o mas
organizaciones
formales a las
que
se
entregaba
el
monopolio
del
trabajo portuario,
o de
algunas
de sus
partes.
En Rotterdam el
monopolio
se
ponia
en
practica prohibiendo
a
cualquiera que
no
perteneciera
al
gremio
de
cargadores que
llevara mercancias en un saco.
13
En
Londres,
Le
Havre,
Lisboa
y
Amsterdam el
gobierno
local
puso
en circulation unas fichas
que
debian
llevar los
cargadores registrados.
14
Internamente,
como ocurria con los
tripulantes
de las
barcazas antes
mencionados,
los
gremios
se dividian el
trabajo.
Es facil
imaginar
a los
estibadores
disponibles jugandoselo
a los dados o
peleando por
el derecho a
descargar
un
barco. El
ganador
ofreceria sus servicios al
capitan
o al comerciante sin la
oposicion
de los
otros estibadores.
15
Despues,
los miembros de un
gremio
a veces se turnaban
para
hacer
los
trabajos,
otras veces
dejaban
decidir a los dados o a la suerte.
Independientemente
de
la manera en
que
se estableciera la rotation en estos
trabajos,
esta claro
que
los
gremios
impedian que
sus miembros -o
personas ajenas
al
gremio- compitieran
entre si.
Durante la
mayor parte
de los
siglos
xix
y xx,
la mano de obra
portuaria
estaba cuali-
ficada a nivel
practico,
lo cual
implicaba
una
practica
con conocimiento de causa
y
un
control
laboral, pero llegar
a ser estibador normalmente no
requeria
un
aprendizaje
formal.
A veces se introducia este
aprendizaje, pero
a menudo como un
aspecto
del
paso
de la
temporalidad
al
trabajo fijo.
16
Esta falta de formation no se daba
siempre
en la
configura-
cion
monopolistica. Algunos gremios
de
trabajadores portuarios
establecieron un
periodo
de
aprendizaje
antes de
poder conseguir
el
grado
de maestro. Para
llegar
a ser miembro del
gremio
de
wijnschroders
en
Gante,
uno tenia
que
hacer un meesterstuk
(traduccion
literal:
una "obra
maestra";
en otras
palabras,
una tarea al final del
aprendizaje para probar que
uno es
digno
de la
position
de maestro en el
gremio).
Esta
prueba
consistia en llevar una
11
P. Lourens
y
J.
Lucassen, "Ambachtsgilden
in Nederland: een eerste inventarisatie"
y
J. van
Genabeek,
"De
afschaffing
van de
gilden
en de
voortzetting
van hun
functies",
NEHA-Jaarboek voor
economische,
bedriffs-en techniekgeschiedenis,
57
(1994),
vease
figuras
de la
p.
68.
12
W. M.
Stern,
The Porters
of
London
(London, 1960),
citado
por
M. van der
Velden, "Havenarbeid", p.
22;
formas
comparables
de
organization
entre los
gremios
de
cargadores
en los
puertos grandes
son menciona-
dos
por
I
Barzman,
"Dock Labour in Le
Havre, 1790-1970",
en Davies et al.
(eds.),
Dock
Workers, pp.
342-
364.
13
A. J.
Teychine Stakenburg, Zakkendragers
van
Rotterdam, Rotterdam, n.d., p.
10.
14
J.
Barzman,
"Dock Labour in Le
Havre";
M. van der
Velden, "Havenarbeid", p. 22;
de M. G.
Boer,
Van
wagragersveem
tot modern
grootbedriff, Groningen, 1917, p.
113. Debemos esta referencia a Piet Lourens.
15
Asaert,
Devos
y Suykens, Antweerpse naties, p.
25.
16
E.
Nijhof, "Undeserving
casuals: Rotterdam dockers and their
unions",
en Davies et al.
(eds.),
Dock
Workers, pp.
405-424
y
A.
Green,
"The work
process",
en Davies et al.
(eds.),
Dock
Workers, pp.
560-579. 38
maroma
pesada
desde la
gnia
hasta la Koestraat
(Calle
de la
Vaca) y volver,
sin descansar
por
el camino. Habia
que pertenecer
al
gremio
durante tres afios antes de
conseguir
ser un
maestro.
17
Otras caracteristicas similares eran mucho mas comunes: como en otros
gre-
mios,
los
gremios
de
cargadores
ofrecian a sus miembros
apoyo
social
y seguridad
mutua
en caso de enfermedad o
apoyo
economico
para
los miembros o sus viudas en la
vejez.
Los miembros del
gremio
tenian
que
asistir al entierro de un hermano fallecido.
El
monopolio
del
gremio
se defendia de varias maneras. Una division detallada de los
trabajos especializados
era una de ellas. En Amsterdam los
cargadores
de turba tenian su
gremio especializado
desde 1619.
18
El
gremio distinguia
entre cuatro
grupos ocupaciona-
les. A bordo de las barcazas
que
la habian acercado hasta la
ciudad,
la turba era
recogida
en
pequenas
cestas
por
los
recogedores
de turba. Los
trabajadores
de las barcazas llevaban
despues
las cestas a la
orilla,
donde los levantadores de turba las vaciaban en cubas oficia-
les estandarizadas. Los rellenadores de turba llenaban las cubas hasta el borde
y
median
los contenidos.
Despues
los levantadores transferian la turba a unas
grandes
cestas
que
los
transportadores
de turba
cargaban
sobre sus hombros
para
llevarlas
por
la ciudad.
19
Las
divisiones detalladas como esta creaban unas actividades claramente
definidas, que podian
ser defendidas frente a los intrusos. Estos eran mantenidos a
raya por
medio de multas. En
ultima
instancia,
las autoridades
locales, que
habian
garantizado
el
monopolio,
eran con-
vocadas
para que
lo mantuvieran vivo cuando
grupos competidores
de
trabajadores
ame-
nazaban el limitado acceso al mercado laboral. Los
gremios
tenian como
objetivo
dotar de
trabajo
suficiente a sus
componentes.
Sin
embargo,
la
espera
hasta el
siguiente trabajo
era
una
experiencia
comun
para
los miembros de los
gremios
de
cargadores y
en los momen-
tos
algidos
tenia
que
contratarse a otros
trabajadores.
20
Estos
ayudantes
ocasionales eran
trabajadores portuarios
de
segunda clase, pero
tambien un
grupo
del cual
podian
reclutarse
nuevos miembros
para
el
gremio
si habia una vacante.
21
No solo estos
semi-estibadores,
sino tambien otros
trabajadores
excluidos de los
gremios,
estaban
dispuestos
a
trabajar
en
el
puerto.
En otras
palabras,
habia miisculos mas baratos
disponibles.
La
protection
labo-
ral de la
que gozaban
los miembros de los
gremios
les
permitia restringir
la cantidad de
esfuerzo
aportado para
el
trabajo.
En Londres las hermandades de
transporte
tenian
repu-
tation de sisar.
22
Sin
embargo,
la
position privilegiada
como miembro del
gremio signifi-
caba
que
los
cargadores
tenian mucho
que perder y
esto
podia
ser utilizado
por
las autori-
dades
gremiales y
locales
para
limitar los hurtos. En
general,
la idea de
que
los
gremios
restringian
la oferta de mano de obra
y
asi mantenian sus
precios
altos fue el
principal
argumento para
su
supresion
al final del ancien
regime.
Los
gremios
de
cargadores,
sin
embargo,
a menudo
siguieron
existiendo bien entrado el
siglo
xix.
17
Estas
y
otras caracteristicas de esta
configuracion
nos llevaron a
adoptar
inicialmente la
designacion
de
"fase artesanal"
para
la
configuracion monopolistica.
Esta
designacion
sin
embargo podria sugerir
demasiada
similaridad con los
gremios
de artesanos. La
desventaja potencial
obvia del termino
configuracion monopolisti-
ca es
que
muchas de las caracteristicas
que
consideramos
tipicas
de esta situacion tambien
podria
darse en una
situacion de
oligopolio,
con un numero limitado de
organizaciones
ofreciendo sus servicios en el mercado
para
cargar y descargar
barcos.
18
Detalles sobre el
gremio
de
transporte
de la turba en Amsterdam son
presentados por
S.
Bos, Uyt liefde
tot malcander:
Onderlinge hulpverlening
binnen de Noord-Nederlandse
gilden
in international
perspectief,
Amsterdam, 1998, pp.
111-134.
19
S.Bos, Uyt liefde, p.U2.
20
W.H. Sewell
jr.,
"Uneven
development,
the
autonomy
of
politics,
and the dockworkers of nineteenth-
century Marseille",
American Historical Review,
93
(1988), p.
616.
21
M. van der
Velden,
Havenarbeid
;
van H.
Dnel,
De
ontwikkeling
van de vemen in Nederland 1600-
1967, Rotterdam, 1994, pp.
15-16.
22
R.
Mankelow,
"The
port
of
London, 1790-1970",
en Davies et al
(eds.),
Dock
Workers, pp.
365-385. 39
Respecto
a
Marsella,
Sewell ha demostrado
que
entre la decada de 1820
y
la de 1840
el trafico
portuario
se
duplico, pero
el niimero de estibadores
siguio
siendo constante. Los
periodos
de
baja
actividad
desaparecieron.
Mientras
que
el
pago
a
destajo
no sufrio
ningiin
cambio,
los
ingresos
de los estibadores aumentaron sustancialmente. Los estibadores esta-
ban
protegidos por
las estrictas
regulaciones
de la "Sociedad de San Pedro
y
San Pablo
y
nuestra Senora de la
Merced",
en teoria una sociedad de
ayuda mutua, pero
de hecho el
renacido
gremio pre-revolucionario
de los estibadoress. Los estibadores de Marsella fue-
ron relativamente unos
privilegiados
a lo
largo
de las decadas de 1840
y
1850. Sin embar-
go,
en la
segunda
mitad de la decada de los
50,
las innovaciones tecnicas anunciaron el
final de esta edad dorada. En 1856 comenzo la construction de unos
grandes
muelles nue-
vos, lejos
del
antiguo puerto y
de los barrios obreros
adyacentes.
Dichos muelles funcio-
naban con unos medios
que
ahorraban mano de
obra, especialmente gnias y
elevadores
hidraulicos de
vapor, y
recibian a todos los barcos de
vapor que llegaban
a Marsella. Ser-
vian a las nuevas
companias
de barcos de
vapor,
de
gran
extension
y capital.
Cuando
empezaron
a funcionar en
1864,
la
Compagnie
des Docks
empleo
a
trabajadores
no cuali-
ficados,
sobre todo
inmigrantes italianos, y
vencio decisivamente a la
corporation
de tra-
bajadores,
dando entrada asi a una nueva
configuration
de mano de obra
portuaria
ocasio-
nal en Marsella.
23
En el resto de
Europa,
las
organizaciones
de
tipo gremial
tambien sobrevivieron bien
entrado el xix.
24
En
algunos
casos tambien tuvieron su
lugar
en el
siglo
xx. La asociacion
de
tipo gremial
de
Kiiper
en Bremen no fue disuelta hasta 191 1.
25
En el
pequeno puerto
holandes de Schiedman el
gremio
de
zakkendragers organizo
a veintidos
cargadores
de
sacosen 1939.
26
Como muestran
algunos
de los
ejemplos anteriores,
en
Europa
los
primeros
sindica-
tos,
antes de la decada de
1880,
se
parecian
muchas veces a los
gremios
en lo
que respecta
a su
organizacion.
No
aspiraban
a
organizar
el
mayor
niimero
posible
de
estibadores,
sino
a limitar el niimero de
aquellos empleados
en su ramo. Las distinciones verticales entre
oficios eran mas
importantes para
ellos
que
la linea horizontal
que
dividia a
empleados y
trabajadores.
27
Los
gremios, que
en muchos
aspectos
se
parecian
a su
replica europea,
tambien estuvieron
presentes
en
Shangai. Aqui
el hecho de
que
los miembros del
gremio
fueran reclutados
segiin
criterios etnicos afiadia otro elemento vertical.
28
En Norteamerica
los
gremios
no
cuajaron, y
no
parece
haber
prevalecido
la
organizacion
de
tipo gremial
entre los estibadores.
29
Los
primeros
sindicatos de estibadores no fueron los linicos herederos de los
gremios
de
cargadores.
Creciendo sobre otras
partes
de sus
tradiciones,
los
gremios
tambien
pudie-
ron transformarse en
empresas capitalistas.
Esto ocurrio en los Paises
Bajos
con los naties
belgas y
los vemen holandeses. Estos
organizaban
a sus
trabajadores
en el
transporte
de
mercancias. Un
puesto
como miembro de un "natie" de Amberes
llego
a ser tan valorado
que
los
trabajadores compraban
un
puesto
en uno de ellos
y despues
intentaban inscribir a
sus
hijos
u otros miembros de la familia. El
precio
de entrada de
algunos
"naties" en
23
W. H.
Sewell,
"Uneven
Development".
24
J.
Barzman,
"Dock
labour"; Nijhof, "Undeserving
casuals".
25
W. R.
Lee,
"From
guild membership".
26
M. van der
Velden,
"Havenarbeid"
p.
36.
27
G. Stedman
Jones,
Outcast London. A
Study
in the
Relationship
between Classes in Victorian
Society,
Harmondsworth, 1984, p.
341.
28
L. Cooke
Johnson,
"Dock labour at
Shangai",
en Davies et al.
(eds.),
Dock Workers, pp.
269-289.
29
D.
Montgomery,
The Fall
of
the House
of
Labor: The
Workplace,
the
State,
and American Labor Acti-
vism, 1865-1925,
Cambridge, 1987, pp.
96-109. 40
Trabajadores portuarios.
1930
Amberes subio diez veces entre el
principio
del xvn
y
el final del xvm.
30
Por medio de la
especializacion vertical,
los "naties" intentaban
escapar
de la tendencia
general
a la
baja
de los salarios en este
periodo.
Uno de los
privilegios que
hacian atractiva la
pertenencia
a
estos
grupos
era beneficiarse del
empleo
de
personas
de fuera
y pagarles poco.
Incluso en
1860 el
puesto
en
algunos
"naties"
podia comprarse
como inversion
y
otra
persona podia
ser
empleada para
hacer el
trabajo
real. En el
siglo
xix los natiebazen
(natie bosses),
de ser
trabajadores privilegiados pasaron
a ser
pequenos capitalistas que
coordinaban
y supervi-
saban el
trabajo
de los estibadores
y cargadores y
tenian almacenes. Los miembros de
algunas
"naties"
siguieron
llevando mercancias en
persona, pero
en el
siglo
xx los "naties"
y
los "vemen"
empleaban
a
trabajadores para que
hicieran el
transporte
real de los
produc-
tos. Para los comerciantes la
organization
del
transporte por parte
de los "naties"
y
los
"vemen" tenia la
ventaja
de
que
estas
organizaciones
se
responsabilizaban
de las mercan-
cias
que
tenian a su
cargo.
31
30
H.
Deceulaer, "Arbeidsregulering
en
loovorming
in de
Antwerpse haven, 1585-1796", Tijdschrift
voor
Sociale Geschiedenis, 18
(1992), p.
25.
31
Asaert,
Devos and
Suyken, Antwerpse naties, pp. 143-195;
van
Driel, Ontwikkeling.
L
Configuration temporal
Aunque algunas organizaciones
de
tipo gremial persistieron,
a medida
que
avanzaba
el
siglo
xix los
puertos
se vieron dominados
por
la mano de obra ocasional. Como hemos
visto en el caso de
Marsella,
este desarrollo a menudo coincidio con el cambio de los bar-
cos de vela a los de
vapor y
con la introduction de nuevas tecnicas en los
puertos,
como la
construction de muelles. La
llegada
del
vapor
llevo a un aumento de las mercancias trans-
portadas.
Se invertia mas
capital
tanto en las
cargas
mas
grandes
como en los
propios
bar-
cos, que
eran de metal. Asi los
empresarios
insistian en una
production
mas
rapida.
Esto
intensificaba la demanda de mano de obra en los muelles
y
los
empresarios llegaron
a
depender
de una
participation
masiva de
trabajadores.
Al mismo
tiempo
la industrializa-
tion
y
las crisis
agraria
e industrial hicieron
que
muchos
trabajadores perdieran
sus em-
pleos
en otros sectores de la economia. La
inmigracion
fue una caracteristica
importante
de la ciudad
portuaria
del
siglo
xix. Llama la atencion la cantidad de
puertos
donde se des-
cribe a los
trabajadores
como
gente que
viene del
campo.
32
Como en
Marsella,
en otros
lugares
tambien
parece que
las
antiguas organizaciones
de
trabajadores
resistieron un
poco
mas
cargando y descargando
barcos de vela
y nego-
ciando con los
jefes
de
estibadores, pero perdieron
la batalla frente a las
grandes compa-
fiias de barcos de
vapor.
33
Estas
compafiias aparentemente
estaban ansiosas
por
acabar con
las
practicas
restrictivas de las
organizaciones
mas
antiguas.
La
configuration temporal
difiere asi de la anterior
porque
en los
monopolios
de
tipo
gremial
-si habian existido en un
puerto-
se
rompieron.
La
inmigracion
de
trabajadores y
la
apertura
del mercado laboral
portuario implicaban que
los salarios eran
bajos.
Debido al
caracter
temporal
de la mano de
obra,
los
empresarios
no tenian
que pagar
salarios en
epo-
cas de
baja
actividad. La
competencia
entre
trabajadores permitia
a los
empresarios
acele-
rar el ritmo de
trabajo.
Todo esto hizo
que
las inversiones en
tecnologia para
ahorrar mano
de obra fueran relativamente
poco importantes.
No se
puede negar que
varias innovaciones
tecnicas estaban
disponibles,
como los tornos de
vapor,
las
gnias
electricas
y
los elevado-
res de
grano.
El elevador de
grano refleja
el hecho de
que
en ese momento se
transportaba
mas
carga
en bultos mas
grandes.
Cuando se
adoptaron,
estas innovaciones llevaron a un
aumento de la
productividad, pero
su
adoption
fue
irregular.
34
Para
conseguir
un dia de
trabajo,
el estibador
temporal
tenia
que presentarse
en un
mercado de mano de
obra,
donde tenia
que captar
la atencion de un
capataz que
le contra-
tara
para
el dia. Las buenas relaciones con un
capataz
o la
pertenencia
a una cuadrilla con
una buena
reputation
de
trabajar
duro aumentaban sus
probabilidades
de ser contratado.
Como el
trabajo
era escaso
y
los
periodos
de
trabajo
alternaban con otros de
desempleo,
los estibadores tenian
que trabajar
muchas horas
seguidas
cuando habia
trabajo.
Solo los
trabajadores
mas
privilegiados,
miembros de las
mejores cuadrillas, podian
contar con un
empleo permanente,
o casi
permanente.
Este mercado laboral tan duro
y complejo
se
organizaba
de varias maneras. Los carte-
les
y
otros
tipos
de
organizaciones
de
empresarios
hacian mas
transparentes
las condicio-
nes del mercado laboral
para
los
empresarios
individuales.
35
Dado
que
la mano de obra se
32
R.
Lee,
"The socio-economic and
demographic
characteristics of
port
cities: a
typology
for
comparative
analysis",
Urban
History,
25
(1998), pp. 146-172;
C. J.
Davis,
"Formation and
reproduction
of dockers as an
occupational group",
en Davies et al.
(eds.),
Dock Workers, pp.
542-559.
33
J.
Lovell, "Sail,
steam and
emergent
dockers unionism in
Bntain,
1850-1914
,
International Review
oj
Social
History,
32
(1987), pp.
236-238.
34
A.
Green,
"The work
process"
hace enfasis en la
irregular adoption
de nuevas
tecnologias
antes de la
llegada
del container.
35
S.
Davies, "Employers
and dock labour:
employment,
work and industrial relations in international
pers-
pective",
en Davies et al.
(eds.),
Dock Workers, pp.
604-626. 42
contrataba in situ en un verdadero
mercado, y
a menudo en varios
puntos esparcidos por
el
puerto,
el mercado laboral era dificilmente
aprehensible por cualquier empresario.
Esto
explica
el uso de intermediaries
para
reducir los costes de la transaction. Hacian esto
por
ejemplo
reclutando a
trabaj
adores
potenciales
en
lugares alejados
del sistema de informa-
tion de los
empresarios potenciales (si
los
trabajadores
se
podian
encontrar en la enorme
bolsa de
trabajo
urbana o en
pueblos remotos);
o
preseleccionando
a los
posibles trabaja-
dores
para
reducir el
riesgo
de los
empresarios
al contratar a un hombre inadecuado
para
el
trabajo.
Desde el
punto
de vista de los
trabajadores,
los intermediaries eran una fiiente de
trabajo que podia
ser
cortejada,
o
quiza
amenazada. Los
inmigrantes dependian
muchas
veces de los intermediaries. En una serie de casos la funcion del intermediario fue
copada
por
el crimen
organizado.
Esto se
podia
hacer facilmente
porque
el barrio del
puerto ya
era
una zona de
alcohol,
vicio
y
crimen menor.
36
Los
propios trabajadores
se
organizaban
de diversas
formas,
incluso si el
trabajo
oca-
sional hacia dificil la formation de
organizaciones
obreras estables. Ya hemos conocido las
tempranas corporaciones
de
tipo gremial
en
Europa y
otros
lugares.
En la
configuration
temporal,
existieron
organizaciones
obreras similares con
objetivos multiples,
sin tener el
monopolio
de un
(sub-)mercado
de mano de obra. Hubo
gran
variedad de este
tipo
de
agrupaciones.
Donald
Quataert
describe a los
cargadores judios
de Salonica
(Imperio Otomano)
al
principio
del
siglo
xix. Muestra como existian
grupos
mas o menos
permanentes
de traba-
jadores que
tambien actuaban como sociedades de
ayuda
mutua:
Cada
cargador pertenecia
a un
grupo (taife) que
llevaba libros de cuentas
pero
no tenia una
estructura
jerarquica
formal. Al final del dia de
trabajo,
los miembros de un
grupo
en
particular
se
reunian
para
la oration del
anochecer,
se cambiaban de
ropa y
se iban a un bar a tomar raki
y
hablar
sobre la
Jornada.
El dia de
paga,
el
jueves,
el
empresario pagaba
el dinero debido a un
representante
del
grupo.
De esta
cantidad,
una
pequefia
suma se
apartaba
en un cofre comunitario
para
fines cari-
tativos. Esta suma tambien cubria el raki bebido en comun
y [...]
una botella
para
el consumo
parti-
cular de cada
cargador
durante la semana
siguiente. Despues,
el balance se dividia entre los miem-
bros del
grupo.
Un
cargador
recibia mas o menos beneficios
segiin
su
participation
en el
grupo.
Cuando estaba
enfermo,
incluso si era durante un
tiempo indefinido,
recibia su
parte
normal de los
beneficios del
grupo
menos la cantidad
pagada
a un sustituto
temporal
contratado
por
el
grupo.
El
grupo proporcionaba
un
medico,
medicinas
y acompanantes para
atender al enfermo durante la
noche. Al morir un miembro del
grupo,
este
pagaba
su
lapida y
otros
gastos
del funeral.
37
John Iliffe cuenta lo
siguiente
acerca de la breve African Labour Union establecida
por trabajadores temporales inmigrantes
en el
puerto
de Dar-es-Salaam en 1937:
[La organization]
tenia 32 miembros en
agosto
de 1937
y
40 en
septiembre.
Esta idea vino de tres
miembros
que
habian visto
organizaciones
similares en Sudafrica. Las
reglas
del sindicato
aportan
una
imagen
de lo
que significaban
el
trabajo
en el
puerto y
la vida en la ciudad
para
el
trabaj
ador
inmigrante inteligente. Primero,
el sindicato
queria
ser una comunidad. Iba a construir un club don-
de los miembros se
podrian
reunir dos veces al mes
para
hablar de sus asuntos
[...].
La
subscription
era de 1.50 shs. al mes
para
miembros del comite
y
1.00 sh.
para
miembros
ordinarios,
cifras relati-
vamente altas
porque
el sindicato
planeaba aportar
beneficios
para
sus miembros. "Dicen
que
su
sindicato es
para ayudarse
unos a otros cuando esten enfermos
y para
el
entierro",
se dice de
ellos, y
las
reglas prometian que
"el sindicato
ayudara
a
cualquier
miembro
que tenga problemas" [...].
Ade-
mas de su deseo de
seguridad,
los
componentes
tambien buscaban
progresar.
"Todos los miembros
36
L. Cooke
Johnson, "Criminality
on the
docks",
en Davies et al.
(eds.),
Dock
Workers, pp.
604-626.
37
D.
Quataert,
"The workers of
Salonica, 1850-1912",
en
Quataert,
D.
y Ziircher,
E. J.
(eds.),
Workers and
the
Working
Class in the Ottoman
Empire
and the Turkish
Republic,
1839-1950, Londres, 1995, p.
60.
I
43
deben
aprender
a leer
y escribir",
decian las
reglas, para
lo cual "el sindicato
empleara
a un
profesor
que instruya
a los miembros en la lectura
y
la escritura".
38
Cuando los
puertos
estaban orientados sobre todo hacia la
exportation
de materias
primas regionales (por ejemplo
en
partes
del llamado Tercer
Mundo),
las alianzas natura-
les entre los estibadores
y
los
trabaj
adores del ramo
que producia
las materias
primas
eran
frecuentes. Encontramos un
ejemplo
en el norte de
Chile,
donde
predominaba
la industria
del nitrato. Los
trabaj
adores
maritimos, portuarios y
ferroviarios fueron los
primeros
en
organizarse, pero subsiguientemente
los obreros del nitrato se unieron. El resultado a nivel
de
organization
fueron las
mancomunales, que
no solo
organizaban huelgas:
Parte sociedad de
ayuda mutua, parte
sociedad de
resistencia, parte
vehiculo
para
la creation
y
extension de la cultura
obrera,
las mancomunales
respondian
a las necesidades
y aspiraciones
de los
trabajadores
en la economia del nitrato. Estas
organizaciones
crecieron
rapidamente
en las
mayores
ciudades
portuarias
de la zona del nitrato en los
primeros
afios del
siglo
xx. Construidas en torno a
un nucleo de
trabajadores portuarios, y
a menudo
dirigidas
en sus
principios por lancheros, cuya
tarea consistia en
transportar
el nitrato en
pequenas
barcas desde los muelles
y cargarlo
en los bar-
cos
trasatlanticos,
las mancomunales
rapidamente atrajeron
a artesanos
y trabajadores
del sector ser-
vicios en los
puertos, y trabajadores
ferroviarios
y
del nitrato en la
propia pampa [...].
Todas las
mancomunales eran
organizaciones regionales que
reunian a
trabajadores
cualificados
y
no cualifi-
cados de una serie de actividades
para juntar
recursos
y
coordinar actividades
[...].
Los miembros
contribuian a diferentes fondos
para
sostenerse en caso de herida o
enfermedad, y pagarse
costes
funerarios
y
tarifas
legales.
Los
programas
de education formal incluian clases nocturnas
para
adquirir
destrezas basicas
y
corte
y
confection
para
las
mujeres. Algunas organizaciones
iban mas
alia e incluso establecieron
cooperativas
de consumidores.
A
pesar
de los
problemas para organizar
a los
trabajadores temporales,
se formaron
sindicatos.
Siguiendo
las huellas de
organizaciones
mas
antiguas,
locales
y efimeras,
fue-
ron establecidos internacionalmente de forma
permanente
hasta un
grado sorprendente
en
los afios 1888-91.
39
Localmente intentaron limitar los excesos del
trabajo temporal, pero
como sindicatos nacionales
y parte
de las confederaciones sindicales
nacionales,
conside-
raron tambien su labor la
regulation
del
trabajo
en los
puertos.
Unos sindicatos de alcance
nacional eran mas adecuados
para negociar
con las
grandes compafiias
de los barcos de
vapor que
unos sindicatos locales.
Los estibadores no
siempre apreciaban
los esfuerzos de sus sindicatos
por regular
el
trabajo
en los muelles. Al mismo
tiempo
los estibadores
temporales
eran usualmente
muy
dados a hacer
huelga.
Los estibadores se caracterizaban
por
su falta de
compromiso
con un
solo
empresario y
a
largo plazo,
estaban libres de las restricciones informales
que acompa-
fian a una relation
obrero-patron.
Esto
significaba que
mientras
que
eran claramente
dependientes
de su
trabajo,
los
riesgos
de la
huelga
se
reducian, ya que
los
trabajadores
que
cambian a menudo de
puesto
de
trabajo
tienen menos miedo al
despido que
los
que
tienen un
jefe
semi
permanente.
40
Asi
mismo,
cuando
surgian problemas
en estos
trabajos,
la constriction del
tiempo
limitaba
mucho;
los
trabajadores
se veian forzados a actuar
inmediatamente
para conseguir cualquier cosa,
antes de
completar
un
encargo
de
trabajo
38
J.
Iliffe,
"The creation of
group
consciousness
among
the dockworkers of Dar-es-Salaam
1929-50",
en
R. Sandbrook
y
R. Cohen
(eds.),
The
Development of
an
African Working Class, London, 1975, pp.
55-56.
39
Como indico refiriendose a Gran Bretana E. J.
Hobsbawm,
"National unions on the
waterside",
en
Labouring
Men: Studies in the
History of Labour, London, 1976, y
esta
presente
en muchos estudios
portuarios
en Davies et al.
(eds.),
Dock Workers.
40
K.
Weinhauer,
"Power and control on the waterfront: casual labour and
decasualisation",
in Davies et al.
(eds.),
Dock
Workers, pp.
580-603. 44
I
en
particular.
No habia
oportunidades para planificar
una resistencia a
largo plazo,
o
para
constituir un fondo
para
las
huelgas
o una
organization
sindical
poderosa.
Tales condicio-
nes laborales naturalmente
promovian
tacticas de action economica directa e inmediata
contra el
empresario.
41
Otro factor
que
estimulaba este
tipo
de action era
que
la
propia
movilidad de la mano
de obra al mismo
tiempo
ofrecia otra
estrategia para mejorar
sus circunstancias
y
le
impe-
dia
salvaguardar
sus
logros
mediante otros medios diferentes de la action directa. Las sal-
vaguardias
utilizadas
por
otros
sindicatos,
tales como contratos colectivos
y representation
de los
empleados,
eran menos
aplicables
en los
puertos.
Por otra
parte,
los
trabajadores
podian
facilmente cambiar de un
trabajo
a otro si les ofrecian
mejores
condiciones en otro
sitio. En cierto
modo,
esto recuerda a los movimientos de los mineros en busca de las
mejores
condiciones de
trabajo.
Debemos tener en mente
que
incluso en el
periodo algido
de la
configuration temporal,
el
empleo temporal
solo era
aplicable
a
parte
de los
trabaja-
dores. En Nueva
York,
las lineas maritimas
europeas querian conseguir
la
regulation
de la
mano de obra
para conseguir
la
regularidad que
su
operation requeria
desde
principio
del
siglo
xx en adelante.
42
En
Hamburgo
el niimero de
temporeros empezo
a declinar
pronto y
el niimero de estibadores
permanentes
aumento. Con estos cambios la action directa
per-
dio
importancia.43
De todos
modos,
el frecuente
desempleo
forzaba incluso a los estibadores
permanen-
tes
y
a sus familias a buscar otras fuentes de
ingresos.
Los estibadores
y
los miembros de
la familia buscaban
trabajo
en otros
sitios,
o recurrian a la caridad. En Amsterdam en la
primera
mitad del
siglo xx,
el 40% de los estibadores
permanentes y
el 60 de los
tempora-
les tenian
que
solicitar
ayuda
a las
organizaciones
caritativas
por
lo menos una vez en su
vida.
**
La
precaria
situation de los estibadores en el mercado laboral
explica
la ferocidad
con la cual los
segmentos
del mercado laboral eran defendidos. En la situation de un exce-
so de mano de obra
cronica,
las lineas de demarcation
raciales,
etnicas
y religiosas
eran
empleadas por
los
trabajadores para
defender su
parcela.45
En los casos mas
dignos
de
admiration,
su
position
debil en el mercado laboral
empujo
a los estibadores a identificar-
se mas con los excluidos
que
con los incluidos
potenciales.
Esta
position
debil tambien
explica
en cierto modo su actitud de
tipos duros,
su
orgullo
en su
capacidad para
el
trabajo
fisico
y para
beber mucho.
Configuration post-temporal
Aunque
hubo una continuidad de
algunos empleos
no
temporales
en los
puertos
a lo
largo
de la
configuration temporal,
los
puertos
se habian caracterizado
por
el enorme
niimero de
trabajadores temporales.
Los intentos
por
estabilizar sus
trabajos empezaron
bastante
pronto,
incluso antes del cambio al
siglo
xx.
46
La
importancia estrategica
de los
41
M. van der Linden
y
W.
Thorpe,
"The rise and fall of
revolutionary syndicalism",
en M. van der Linden
y
W.
Thorpe (eds.), Revolutionary Syndicalism:
An International
Perspective, Aldershot,
1990.
42
B.
Nelson, "Longshoremen
in the
port
of New
York, 1850-1940",
en Davies et al.
(eds.),
Dock
Workers,
pp.
386-404.
43
K.
Weinhauer,
Dock labour m
Hamburg:
the labour
market,
the labour movement and industnal rela-
tions,
1880s-
1990s",
en Davies etal
(eds.),
Dock Workers, pp.
494-519.
44
A.
Knotter, "Gezinsarmoede-gezinsarbeid", p.
208.
45
B.
Nelson, "Ethnicity,
race and the
logic
of
solidarity:
dock workers in international
perspective ,
en
Davies et al. Teds.). Dock Workers, dd. 657-680.
46
K.
Weinhauer,
"Power and control". I
45
puertos
en la
primera guerra
mundial
y
el incremento en la fuerza de la mano de obra en el
periodo
inmediatamente
posterior
a la
guerra
llevaron a la realization de
algunos experi-
mentos. Se establecieron salas de contratacion de mano de obra en los
puertos
de la costa
oeste americana desde 1934. En San
Francisco, por ejemplo,
este hecho cambio el favori-
tismo
y
la
corruption
en un sistema en el cual el
trabajador que
habia hecho menos horas
en el trimestre anterior obtenia el
primer empleo.
47
De esta
forma, y
de forma
comparable
con otros
esquemas
de estabilizacion del
empleo,
los
trabajos
eran
compartidos equitativa-
mente entre estibadores
reconocidos,
retomando asi lo
que
encontrabamos antes como ele-
mento de la
configuracion tipo monopolio.
Otro elemento retomado entonces fue la influencia del
gobierno
en las condiciones
laborales en los muelles. El
impulso principal
hacia la estabilizacion
llego despues
de la
segunda guerra
mundial. Esta
guerra
volvio a marcar la
importancia
de los
puertos y
dio
lugar
a un incremento
global
de la
implication
del estado en la economia. Aun mas
impor-
tante, por
lo menos en la
Europa occidental,
fixe la
implantation
creciente del estado del
bienestar,
lo cual favorecia las relaciones laborales estables. De entre los actores relevan-
tes,
los mas claros
abogados
de la estabilizacion fueron
seguramente
el estado
y
los sindi-
catos,
los cuales en este
periodo
colaboraron entre si
generalmente para
establecer
progra-
mas de bienestar social. El
papel
del estado es
especialmente
interesante en el caso de
Africa,
donde -como indica Frederick
Cooper-
los
representantes
del
gobierno
considera-
ban el
empleo temporal
no como una forma de retraso
tipica
de los
muelles,
sino como
una caracteristica de la sociedad colonial en su
conjunto.
En la decada de 1950 todavia
pensaban que
era conveniente eliminar el caracter ocasional del
trabajo
en los muelles.
48
Los sindicatos de estibadores
participaban
en
negociaciones
con las
organizaciones
de
empresarios (y
ocasionalmente con el
estado).
El
posible influjo
de
trabajadores tempo-
rales de fuera de la industria de los muelles debilitaba el control del sindicato sobre el
suministro de mano de obra. Solo
por
esto
ya
es
comprensible que
los sindicatos
apoyaran
la estabilizacion. Incluso si el numero de estibadores se reducia en el
proceso
de estabili-
zacion,
los sindicatos
podian
aumentar su
poder
de
negotiation. Ademas,
como en otros
oficios,
los sindicatos de estibadores
querian que
sus miembros fueran
trabajadores
fia-
bles, disciplinados y
eficientes
para poder
vender la fuerza laboral de sus miembros a alto
precio.
49
Los
propios
estibadores
y
los
empresarios
de los
puertos
eran mucho mas criticos res-
pecto
a los
planes
de estabilizacion. Incluso si
algunos empresarios (por ejemplo
las
gran-
des
compaiiias
de barcos a
vapor, que
tenian
que operar
de una forma
regular)
estaban a
favor de una mano de obra mas
disciplinada,
fue necesario en muchos casos el
apoyo
esta-
tal
para persuadir
a todos los
empresarios
de
que cumplieran
con la estabilizacion. A
menudo los
empresarios
hubieran
preferido seguir dirigiendo
a su mano de obra dentro de
la
configuracion temporal.
Los
propios
estibadores
temporales
tambien muchas veces des-
confiaban de los
planes propuestos. Querian
mantener la libertad
para aceptar trabajo
cuando se lo
ofrecian,
tanto dentro como fuera del
puerto.
El
grupo que
realmente tenia las
de
perder
con la estabilizacion eran los
capataces, cuyo poder
sobre los
trabajos y
los tra-
bajadores
disminuia en
gran
medida.
50
En
algunos casos,
como en la costa oeste
americana,
la estabilizacion fue un toma
y
daca entre los
empresarios, que
cedian un
poco
de su control sobre la
contratacion, y
los
47
H.
Mills,
"The San Franciso waterfront: the social
consequences
of industrial
modernization",
en A.
Zimbalist
(ed.),
Case Studies in the Labour Process
(New York,
1
979), p.
1 3 1 .
48
F.
Cooper,
"Dockworkers and labour
history".
49
G.
Philipps y
N.
Whiteside,
Casual Labour: The
Unemployment Question
in the Port
Transport Industry
1880-1970, Oxford, 1985, p.
290.
50
A.
Green,
"The work
process".
46
Co location de la chimenea del
petrolero Campeche.
1932 47
sindicatos, que otorgaban
el control de la
production
a los
empresarios.
La
mejora
resul-
tante en las relaciones laborales
signified que
los
puertos podian seguir operando
incluso
mientras habia
disputas
laborales. Todo esto facilito la introduccion de la nueva
tecnologia.
51
Asi la estabilizacion abrio el camino a la introduccion del
contenedor,
lo cual
suponia
una fuerte
inversion,
una reduction en el niimero de estibadores
y
un cambio fun-
damental en el caracter del
trabajo
en los muelles.
Otros cambios
tecnologicos anteriores,
como la introduccion de
montacargas, gnias y
elevadores de
horquilla
habian aumentado la
productividad, dejando
sin
embargo
intacta la
esencia del
trabajo portuario.
Los contenedores acabaron con el
desempaquetar y empa-
quetar, pesar y
medir. El
puerto paso
de ser un destino de las mercancias a ser una zona
intermedia entre el
transporte
terrestre
y
el maritimo en un movimiento
ininterrumpido
de
la
carga
entre el
punto
de
origen y
el de destino. El descenso en mano de obra
requerida
en
el
puerto llego
a ser hasta del 90%. En Gran Bretafia el niimero de estibadores
bajo
de cer-
ca de 60.000 en 1967 hasta menos de 10.000 en 1989. En la
los
estibadores colaboraron en
grupos,
fueron
responsables
de la forma en
que ejecutaban
el
trabajo
hecho a mano
y ejercitaron
su fuerza fisica
y
sus tecnicas
aprendidas
a traves de
afios de
experiencia
en el
trabajo.
En contraste con
esto, operar
una
gnia para
contenedo-
res es una tarea
individual, que emplea
tecnicas
adquiridas para
esa tarea
especifica,
siguiendo procedimientos
estrictos
y ejecutados
mediante la
operation
de un
equipamiento
tecnico. Como describia John
Connolly
del "British
Transport
and General Workers
Union" en
1972, "apilar
containers es solo un
poco
mas
imaginativo que apilar
ladrillos de
igual
tamano".
52
Sin
embargo,
este
apilar
contenedores de
igual tamano,
a
pesar
de no ser
un
trabajo imaginativo,
tiene
lugar
en condiciones mas
limpias y
mas
seguras y
esta
mejor
pagado
de lo
que
lo habia sido en la
configuration temporal.
Como consecuencia de estos
cambios,
la cultura
ocupacional
asociada con el
trabajo temporal
en los muelles se ha ido
erosionando desde la estabilizacion.
La reconsideraci6n de la configuraci6n temporal
De las cuatro
configurations
antes
descritas,
la
investigation
historica se ha centra-
do casi
siempre
en la
Tambien se ha limitado en otros
aspectos.
Ha habido una tendencia en la
investigation
hacia el occidente industrializado
y
rara vez
se han tenido en cuenta los cambios en la
importancia
relativa de la afluencia de mercan-
cias
y
los
puertos.
En el
periodo que aqui
se
trata,
los movimientos comerciales
que maneja-
ban los estibadores cambiaron de varias formas
importantes.
El
periodo
1790-1970 coinci-
de
aproximadamente
con el
periodo
de la
industrialization, empezando por
la Revolution
Industrial en Gran Bretafia. Esto
produjo
un crecimiento de la
poblacion,
de la cantidad de
bienes manufacturados
producidos por persona y
de la
especializacion global.
En
1820,
las
exportaciones
de mercancias
suponian
un 1% del
producto
interior bruto
mundial,
en 1973
era un 1 1%. Su valor medido en
precios
constantes
(dolares
americanos
1990)
aumento de
7.255 millones en 1820 a 1.797.199 millones en
1973,
o lo
que
es lo
mismo,
250 veces.
53
Dentro de este
periodo
las relaciones entre los
puertos
cambiaron
y,
en
consecuencia,
tam-
bien lo hicieron los movimientos de mercancias. Al
principio
del
siglo
xix
Inglaterra
habia
51
P. Turnbull
y
D.
Sapsford,
"Conflict and
efficiency
on the waterfront: a cross
country study
of institutio-
nal
arrangements,
industrial relations and
port performance",
sin
publicar, 1996, p.
1 1.
52
P.
Turnbull,
"Dock strikes and the demise of the dockers
'occupational culture", Sociological Review,
40
(1992), pp.
304-307.
53
A.
Maddison, Monitoring
the World
Economy
1820. 48
|
adelantado a sus
competidores
clasicos
por
la
primacia
mundial. Las conexiones con su
imperio significaban que
Londres era el
puerto
mas
importante
del
globo.
Si otras nacio-
nes occidentales
querian cargamentos pequenos
de
productos orientales,
era conveniente
y
ventajoso
a nivel financiero obtenerlos en
Inglaterra.
54
A medida
que Inglaterra perdia
su
hegemonia
al avanzar el
siglo y
el comercio
crecia,
los
puertos ingleses
iban
perdiendo
esta
ventaja.
Hacia el final del
siglo
xix los
puertos
mundiales fueron un sistema multi-
polar,
en el cual Nueva York habia
sobrepasado
a Londres en la
magnitud
de su movimien-
to comercial. Los movimientos comerciales eran influidos
por
la
apertura
de nuevas rutas
(especialmente
la
apertura
de los canales de Suez
y Panama) y por
las diferencias en creci-
miento economico entre las
regiones
del
globo.
Estos desarrollos
seguramente
tuvieron un
enorme
impacto
en la demanda de estibadores en diferentes
partes
del mundo. En 1928 los
dieciseis
puertos
mas
grandes
eran los mencionados en la tabla 2. Como se deduce clara-
mente en la
tabla,
incluso en esa fecha casi la mitad de los
puertos
mas
grandes
del mundo
estaban fuera del Occidente industrializado.
55
Dada la
especializacion desigual
de las eco-
nomias
nacionales,
esto era lo
que
cabria
esperar.
Tabla 2
TRANSPORTE MARITIMO INTERNACIONAL
(TONELAJE
REGISTRADO DE 1000
TONELADAS,
MEDIA DE LOS BARCOS ENTRANTES Y
SALIENTES),
1928
NuevaYork 23.170 Kobe
14,393
Amberes 20.302 Marsella 11.437
Hamburgo
19.333
Cherburgo
11.236
Hong Kong
18.000 Montevideo 11.001
Shanghai
17.293 Yokohama 10.295
Rotterdam 16.355 Rio de Janeiro3 10.023
Buenos Aires 15.394 Genova 10.008
Londres 14.657
Liverpool
9.096
Fuente:
Leiter, H.,
"Das Meer im
Weltverkehr",
en
Leiter,
H.
y Dietrich,
B.
(eds.),
Produktion-Verkehr-Handel
[Geographie
des
Welthandels,
Vol.
Ill] (Viena, 1930).
a=1926.
Para combatir esta tendencia favorable a los
puertos occidentales,
en el futuro la
investigacion comparativa
sobre la mano de obra en los
puertos
deberia centrarse mas en
los
amplisimos grupos
de estibadores relativamente
ignorados, especialmente
de Latino-
america
y
Asia. Dado nuestro limitado conocimiento
hoy por hoy
de las vidas de los esti-
badores en
algunas
de estas areas no
occidentales,
no
podemos
calibrar las consecuencias
de los cambios en el comercio mundial.
La
investigacion
tambien ha tendido hacia los
puertos
mas
grandes.
La
mayoria
de
los
puertos grandes
eran tambien ciudades
grandes,
e incluso si numeros considerables de
trabaj
adores eran
empleados
en
ellos,
los
trabaj
adores asociados con el
puerto
a menudo
formaban en realidad solo una
parte
limitada de la mano de obra local. Un
puerto pequeno
puede
dominar una ciudad
pequefia
mas
que
un
puerto grande
domina a una ciudad aiin
54
J. Russel
Smith,
Industrial and Commercial
Geography (London, 1914), pp.
857-859.
55
Basado en las cifras ofrecidas en K.
Dharmasena,
Colombo:
gateway
and oceanic hub of
shipping ,
en
F. Broeze
(ed.),
Brides
of
the Sea: Port Cities
of
Asia
from
the 16th -20th Centuries, Honolulu, 1989,
Colombo
deberia tener uno de los
primeros lugares
en esta
lista,
en
cuyo
caso deberia contener ocho
puertos
occidentales
y
ocho no occidentales. 49
mas
grande que
el.
56
Pero los
puertos pequenos
tambien
pueden especializarse
en modos
que
difieren de los
puertos grandes, y
estas relaciones cambian a lo
largo
del
tiempo.
57
Los observadores del comienzo del
siglo
xx notaron
que
el desarrollo del
transporte
a
gran
escala habia llevado a los
puertos
a
especializarse
bien en materias
primas
o en
pro-
ductos manufacturados. Las materias
primas
baratas
y
voluminosas normalmente llenaban
barcos
enteros,
lo cual hacia
provechoso cargar
en un
puerto pequeno
cerca del
lugar
de
production y dirigirse
a un
puerto pequeno
cerca de la industria donde estos
productos
eran transformados. En
aquella epoca
solo las ciudades
grandes importaban cargamentos
de
productos
manufacturados.
58
Esto obviamente cambio a lo
largo
del
tiempo
a medida
que
aumentaba el consumo de
productos
manufacturados.
En
general,
uno
podria pensar que
los
puertos
mas
grandes
ofrecian mas
posibilida-
des
para
dividir el mercado laboral
portuario
en diferentes
segmentos.
Uno tambien
podria
esperar que
en los
puertos
mas
grandes
se
solapaban
mas las
configuraciones.
En cada una
de las tres
configuraciones que siguieron
a la
configuracion para pre-estibadores,
los
puer-
tos han tenido mercados laborales
segmentados,
con
mejores trabajos
en un mercado labo-
ral
primario, y trabajos temporales
ofrecidos en un mercado laboral secundario.
59
En la
configuracion monopolistica,
los
mejores trabajos
estaban reservados a los miembros de
los
gremios y corporaciones similares,
en la
configuracion temporal
a los estibadores con
empleo
estable
y
los miembros de las cuadrillas
favoritas, y
en la
configuracion post-tem-
poral
a los
trabaj
adores
fijos.
Un mercado laboral secundario donde solo existia el
empleo
temporal
habia
operado
en cada una de estas
fases,
incluso si numericamente era mucho
menos
importante (y
las condiciones de
empleo
mucho
mejores)
en la
configuracion post-
temporal que
en la
temporal.
Dada la
segmentation
de este mercado
laboral,
no es de extraiiar
que
los estibadores
fueran reclutados de diferentes modos.
Hay ejemplos
de
hijos que
sucedian a sus
padres
en
un
empleo que
era considerado una valiosa
posesion familiar, y
de
trabajadores
no
espe-
cializados
que
cambiaban de un
empleo temporal
a otro. La sucesion
paterna
era un
rasgo
comun de la
configuracion tipo monopolio, pero
incluso Miller en su
description
clasica
del estibador
temporal
observo
que
en
"algunos puertos (Gran
Bretana e
Italia)
los em-
pleos
se
quedan
dentro de la familia con el
hijo siguiendo
los
pasos
de su
padre".
60
Los
ex-marineros eran otro colectivo de donde
surgian
nuevos estibadores.
61
Cuando escaseaba
el
trabajo
en otros
sectores,
los
trabajadores
acudian en masa a los
puertos para
encontrar
trabajo
en ellos. En 1916 H. A. Mess informaba en su
investigation
sobre la mano de obra
en los muelles de
Londres,
donde la demanda era
particularmente
fuerte en
diciembre,
enero
y julio, pero
mucho menos al final del verano.
Apunto ejemplos
de
trabajo temporal
que
cruzaba las fronteras de los oficios concretos: "Obreros de la construction acuden a
los muelles en invierno cuando es
temporada baja
en su
propio
oficio.
Trabajadores
del
gas
estan
disponibles
en
julio. [...]
Por otra
parte
muchos estibadores van a cosechar en
56
S.
Davies,
"The
history
of Hull
dockers,
c.
1870-1960",
en Davies et al.
(eds.),
Dock
Workers, pp.
180-
212.
57
B. S.
Hoyle,
"Maritime
perspectives
on
ports
and
port systems:
the case of East
Africa",
en
Broeze,
Bri-
des
of the Sea.
58
Russel
Smith,
Industrial and Commercial
Geography, pp.
847-848.
59
D. M.
Gordon,
R. Edwards
y
M.
Reich, Segmented Work, Divided Workers. The Historical
Transforma-
tion
of Labor in the United States, Cambridge, 1982.
60
W. H.
Sewell,
"Uneven
development", p. 609; Miller,
"Dockworker
subculture", p.
309.
61
J.
Rath,
Arbeit im
Hamburger Hafen.
Eine historische
Untersuchung, Hamburg, 1988, pp. 223-225;
M.
van der
Linden,
"Notes from an
outsider",
en P. van
Royen,
J.
Bruijn y
J. Lucassen
(eds.),
Research in Maritime
History,
"Those Emblems
of
Hell"? :
European
Sailors and the Maritime Labour Market, 1570-1870, 13(1997),
p.
357. 50
agosto y septiembre".
62
Algunos
estibadores
podian
incluso estar
pluriempleados.
Daniel
Bell escribio sobre Nueva York en la decada de 1950: "Para un
taxista,
un camionero deso-
cupado
-e incluso un bombero o un
policia
fuera de servicio- el sistema de contratacion
abierta era una forma facil de
conseguir
unos dolares
extras, particularmente
los fines de
semana o las
noches,
cuando se cobraba como horas extraordinarias".
63
En
general,
nuestro conocimiento de la formation del
grupo ocupacional
de los esti-
badores no es
muy preciso. Hay
casos en los
que
vemos a estibadores
que
salen de las filas
de los
antiguos marineros,
lo cual
sugiere
una fase en su ciclo vital.
Hay
tambien casos en
los
que
los
hijos seguian
a los
padres
en el
trabajo,
sin ir
primero
al mar.
Hay
casos en los
que
ser un estibador es un
trabajo temporal
entre otros
muchos,
incluso si es la
ocupacion
principal.
Y
hay
casos en
que
el
empleo
como estibador es un
primer trabajo poco
atracti-
vo,
el linico
que puede conseguir
un recien
llegado
del
campo, pero
del cual saldra lo mas
rapido posible.
64
Como W. R. Lee demostro
para Bremen,
el analisis de los datos nomina-
tivos nos
permite
ser mas
precisos, y
decir cual fue la carrera
profesional tipica
de los dife-
rentes
tipos
de estibadores. En el caso de
Bremen, por ejemplo,
los
Kiiper especializados
normalmente eran nacidos en
Bremen,
mientras
que
los
inmigrantes polacos
recien
llega-
dos
trabajaban
en
empleos
no cualificados.
65
Sabemos
que
Hendrik Jacob B.
pulia
crista-
les
y pintaba
casas
porque
el
organismo
de
ayuda
a los
pobres
llevaba un
registro
detallado
de todos sus
ingresos y
de los miembros de su familia. Asi sabemos
que
fue contratado
por
una
compania portuaria y
una
compania
de
transporte
maritimo
y
como
parte
de la
Reserva de
Trabajo
del Puerto
{Haven
Arbeid
Reserve).
Como tenia un niimero bastante
alto,
no le ofrecian
trabajo
en el
puerto muy
a menudo. Asi tenia
que
recurrir a su
trabajo
de
yesero, aunque
le
aportaba
menos dinero. Como
yesero
no
cualificado,
Hendrik solo
podia
encontrar
trabajo
en la
agitada temporada
de
primavera.
La familia tenia
que
arre-
glarselas juntando
los salarios de Hendrik
por
sus
trabajos varios,
el dinero de la
ayuda
estatal a los
pobres y
el salario de su
mujer
Anna como
supervisora
en un
negocio
de lim-
pieza
de verduras. Desde
1926,
cuando
Wilhelm,
el
mayor
de sus
hijos que
habian sobrevi-
vido,
tenia 14
afios,
la familia B.
dependia
cada vez mas de los salarios de los ninos.
66
Recopilando
un
gran
niimero de este
tipo
de datos nominativos sobre los cambios
profe-
sionales
y
los sucesos de la
vida, y comparandolos segun
en
que puertos
ocurran
y
a lo lar-
go
del
tiempo,
un analisis mas
especifico
de la formacion de los
grupos
de estibadores lle-
gara
a ser
posible.
Por tanto todavia
queda trabajo por hacer,
incluso sobre el estibador
temporal,
sobre
el cual
ya
se ha
investigado
mucho. Aiin
asi,
la
investigation
mas reciente nos
permite
modificar la clasica
imagen
del estibador. Por varias
razones,
los estibadores estaban
menos aislados de otros sectores de lo
que parecia
a
primera
vista. Cuando los estibadores
emigraban
a la ciudad
portuaria
desde el
campo,
a menudo mantenian los vinculos con la
familia
y amigos que quedaban
atras. Cuando los estibadores
temporales,
o sus
mujeres
e
hijos,
tenian
trabajos
fuera del
puerto,
estos eran tambien lazos con la vida exterior. Los
estibadores solo vivian en barrios concentrados
y
socialmente
segregados
cerca de los
puertos
en
algunas
ciudades
portuarias.
Otras
ciudades,
como
Hull,
eran
simplemente
demasiado
pequefias
en relation con el tamafio del
puerto para que
esto fuera necesario. A
medida
que
avanzaba el
siglo xx,
la
disponibilidad
de las
bicicletas, transporte publico
o
coches hacian menos necesario el vivir cerca del
puerto.
La tendencia a hacer
huelga
de
62
Van der Linden and
Thorpe,
"Rise and
fall", pp. 8,
21.
63
B.
Bell,
"The racket-ridden
longshoremen",
en The End
of Ideology,
New
York, 1962, p.
179.
64
Para una
argumentacion detallada,
vease J. C.
Davis,
Formation and
Reproduction
.
65
W. R.
Lee,
"From
guild membership".
66
A.
Knotter, "Gezinsarmoede-gezinsarbeid", pp.
214-215.
I
51
los estibadores
temporales
se debia a elementos
especificos
en su relation de
empleo.
Los
estibadores estables
probablemente
tenian actitudes
politicas
diferentes de las de los tem-
porales.
67
Gordon
Phillips y
Noel Whiteside escribieron
respecto
a los estibadores britanicos
que
"es obvio
que algunas
de las formas de
comportamiento tipicas
de los muelles no son
solo
peculiares
de esta industria".
68
Esto tambien es cierto fuera de Gran Bretana. Los
apodos,
el
hurto,
la amistad entre
hombres,
los ritos de
initiation,
la
segregation etnica,
el
crimen
organizado,
la
bebida,
la restriction de la
production,
la
militancia,
la
migration
ocupacional,
todos estos elementos tambien se encuentran entre
trabajadores que
no son
estibadores. El
empleo temporal llego
a ser
poco
comiin en el
capitalismo y
comunismo
occidentales del
siglo xx, pero
no necesariamente antes o en otro
lugar,
o incluso
siempre.
Esto
apunta
a otra direction mas
para
futuras
investigaciones.
Los estibadores deberian ser
comparados
con otros
grupos ocupacionales.
Para la
esta
compa-
racion
podria empezar
con otras
ocupaciones,
tales como los obreros de la construction o
los
mineros,
con los cuales los estibadores
compartian algunas
caracteristicas.
Conclusion
En este estudio nos hemos centrado
principalmente
en el
trabajo portuario
durante la
Aiin a
riesgo
de hacer al estibador
temporal
menos llamativo
y
menos
romantico, investigaciones
recientes han analizado a los estibadores como hombres
comunes
(y muy pocas mujeres)
de carne
y hueso, cuyas
acciones deben ser
explicadas
mediante
argumentos
comunes. Su
empleo temporal
fue en cierto modo
extraordinario, y
esto
explica importantes aspectos
de la actitud militante de los
temporales
en las relacio-
nes laborales.
Aqui,
la
se
compara
con otras tres: una
configura-
tion
previa,
en la cual los marineros
manipulaban
la
carga;
una
configuration monopolis-
tica, que
no tuvo
lugar
en todas
partes; y
una
configuration post-temporal. Estas, y
la
existencia de
trabajadores
estables durante la
configuration temporal, apuntan
a otros
tipos
de estibadores ademas de los
temporales que justifican
una
investigation.
Para el tra-
bajador temporal,
si se
sugieren
cuatro direcciones
para
futuros estudios. Nuestro conoci-
miento
actual,
de las relaciones laborales en los
puertos
es
parcial, ya que
los
puertos
occi-
dentales estan mucho mas
profusamente representados
en el
trabajo
erudito. La influencia
del crecimiento
y
los cambios en el comercio mundial sobre el desarrollo del
trabajo
de
los estibadores ha sido descuidada. Los estibadores en los
puertos pequenos
merecen mas
atencion. La
investigation
sobre la formation de
grupos
de estibadores
y
su carrera
profe-
sional se beneficiaria del analisis de
amplios conjuntos
de datos nominativos. En otras
palabras,
los historiadores no deberiamos descansar hasta
que sepamos
tanto acerca de una
muestra
representativa
de estibadores de todas las
configuraciones, origenes etnicos, tipos
de
puertos y partes
del
globo,
como sabemos acerca de Hendrik B.
Traduccion de Marina Sanchis Martinez
67
K.
Weinhauer,
"Dock labour in
Hamburg".
68
G.
Philipps y
N.
Whiteside,
Casual
Labour, p.
277. 52 |

40340843

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