Indicadores de la Red vial Arterial en procesos de revisin de Planes de

Ordenamiento Territorial. Aplicacin a Medelln-Colombia.

Johan Yepes Vargas
Estudiante de ingeniera civil, Universidad Nacional de Colombia, jayepesv@unal.edu.co
Sebastin Rendn Pareja
Estudiante de ingeniera civil, Universidad Nacional de Colombia, serendonpa@unal.edu.co
RESUMEN: El incremento de vehculos en reas metropolitanas colombianas ha obligado
a tomar acciones correctivas a diferentes niveles de la infraestructura existente. La mayor
parte del transporte urbano y la congestin asociada puede afectar la economa de una
ciudad, aumentar la contaminacin ambiental y ralentizar la movilidad de las personas.
Este artculo presenta una metodologa para realizar modelacin de la red vial principal en
el marco de la revisin de un plan de ordenamiento territorial (POT), haciendo una
aplicacin al POT de Medelln 2005-2020.
Por medio de modelos se determinan situaciones crticas de un ao base y de un corte
temporal futuro, para implementar las medidas necesarias. En la aplicacin de estos
modelos solo se tienen en cuenta como carga variable de congestin, los vehculos
livianos como el taxi, las motos y los automviles particulares, el insumo primordial para la
obtencin de datos del modelo, son las matrices origen/destino. y la realizacin de aforos
en puntos estratgicos.
Los resultados obtenidos por el software utilizado son dados en trminos de
vehculos/hora, los cuales son obtenidos despus de una asignacin a las diferentes
rutas, teniendo en cuenta el grado de congestin que pueda presentarse en la red vial.
La interpretacin de los resultados puede verse como una oportunidad para identificar
tempranamente futuros problemas de movilidad en toda la red vial, para tener presentes
las respectivas medidas que se debern tomar a futuro, en concordancia con el plan
maestro de movilidad planteado para la regin o incluso pudiendo plantear nuevas
acciones para incluir en dicho Plan.
PALABRAS CLAVE: Accesibilidad, Congestin, Modelacin Red Vial, POT, Movilidad.
1. INTRODUCCION
Planear y construir una red vial es un asunto complejo, porque los recursos econmicos y
espaciales son limitados. Al construir o modificar una va se busca mejorar el servicio para
los usuarios, en otras palabras incrementar la accesibilidad a la poblacin. Este trabajo
suministra herramientas para estimar la accesibilidad y la congestin a futuro, de este
modo tomar decisiones adecuadas de las intervenciones a realizar en la malla vial
utilizando modelacin.
Segn el Banco Mundial [4],las ciudades con slo del 10-12% de su rea dedicada al
transporte no pueden soportar una motorizacin sin restricciones. Ms an, una vez que
la trama urbana est establecida, se vuelve cada vez ms costoso y social y
ambientalmente perjudicial el superponer infraestructura vial adicional. Adems, donde la
congestin ya est suprimiendo la demanda, un aumento en la capacidad puede generar
una cantidad de trnsito adicional tan grande que la congestin se reduce mucho menos
que lo anticipado. Las ciudades que ya han crecido hasta un tamao y densidad en los
cuales existe una importante congestin de trnsito pueden por lo tanto haber perdido
para siempre la opcin de construir vas para salir de la congestin.
Uno de los objetivos de este trabajo es evaluar desde el aspecto funcional las distintas
alternativas de infraestructura tanto para el ao de realizacin del trabajo (2006), como
para el ao 2020 con base al horizonte del POT de Medelln, modelando las dos
situaciones de red, la primera consiste en ver cmo se comporta la red sin aplicar ningn
proyecto entre 2005 y 2020, y la otra situacin se plante con base a la realizacin de
proyectos de mejoramiento de movilidad en este mismo periodo.
En la seccin 2 se presenta la metodologa, en la seccin 3 Aplicacin a la ciudad de
Medelln, en la seccin 4 conclusiones.
2. METODOLOGIA
2.1 Modelo de la Red Vial
La informacin para modelar la red vial principal, compuesta por arterias y colectoras en
un rea metropolitana o ciudad de gran tamao, proviene principalmente de la matriz
origen/destino (O/D), y de aforos vehiculares. Para la zonificacin se procura que las
zonas sean aproximadamente homogneas, para ello se acoge la divisin que hace la
oficina de Planeacin en polgonos de actuacin para el POT. Luego se construye un
grafo que representa la red vial, utilizando arcos, nodos y conectores
Cada polgono se representa por un centroide y se conecta por arcos ficticios a la red vial
principal como se observa en la Figura1.

Figura.1-Representacion grafica de una zona y su conexin a la red vial.
Fuente: Modelacin de la circulacin de transito en la malla vial arterial de Medelln.

El modelo supone que los viajes de un polgono tienen como origen el centroide y se
conecta a la red vial por medio de arcos, los cuales representan las vas del polgono
respectivo. El modelo es simplificado de la realidad, por tanto no puede ser usado en
situaciones especficas como para representar giros en una interseccin o flujos en una
va de servicio.
El modelo analiza vas arteriales y colectoras con flujos altos, y de este modo se obtienen
valores de variables como el flujo(Vehculos/hora en cada lugar), relacin flujo
capacidad(Q/C) que permite evaluar la congestin, tiempos de viajes en cada tramo
(permiten cuantificar la velocidad) y otra serie de indicadores secundarios los cuales se
pueden obtener con los anteriormente mencionados estos son : cantidad de vehculos por
kilmetro(veh-km), tiempo invertido por el grupo de vehculos en tramos y en toda la red.
Con la informacin anterior se puede estimar la velocidad promedio en la red.
En la red vial arterial generalmente se presenta tres tipos de intersecciones: Puentes,
Semforos o glorietas.
Un puente tiene flujo continuo, por este motivo su capacidad se asume como un valor por
hora dependiente del nmero de carriles y del ancho que oscila entre 1500 y 1700
vehculos equivalentes por hora.
Para los semforos la capacidad de una interseccin i en un sentido k (C
ik
) depende del
flujo de saturacin (S), es decir el flujo mximo que circula en los carriles por hora de
verde, y la proporcin del tiempo de verde g respecto al ciclo semafrico C
s
, el cual se
expresa:
C
ik
= S (g/C
s
) (1)
Wardrop [6] ,indica que el flujo de saturacin veh/hora se puede calcular de manera
simple como
S=525W (2)
donde W es el ancho del carril en metros. Este valor se ve afectado por pendientes, giros
y otros.
2.2 ndices de Dotacin Vial
Los ndices de dotacin vial son dos bsicamente, uno de funcionalidad en cuanto a la
distribucin de la longitud vial segn la jerarqua de la va, y el otro de rea vial de la
ciudad.
2.2.1 ndice de distribucin jerrquica de la red vial
Se clasifican las vas de un municipio en cuatro categoras, que son: Carretera regional o
autopista, Arteria, Colectora y de servicio. Se miden las longitudes de cada una de estas
categoras, y se obtienen los porcentajes de longitud de cada categora respecto a la
longitud total.
2.2.2 ndice de rea vial
El rea de faja vial ideal de una ciudad se recomienda que sea del 25 al 30% del rea
bruta urbana. Esta rea se mide como el espacio que hay entre las fachadas de los
edificios, e incluye el ancho de antejardines, andenes, calzadas vehiculares, y
separadores.
El rea de calzadas vehiculares se recomienda que sea algo mayor del 15% del rea total
de la ciudad. Con esos valores se puede hacer un diagnostico del rea vial de una ciudad.
La siguiente tabla muestra algunos valores internacionales. Obsrvese que los valores de
densidad de km por km2 varan segn la separacin de las vas. Mientras que las
ciudades chinas y Nueva York tienen vas muy separadas, que resulta en pocos km/km2,
la proporcin de rea de calzada respecto al rea de la ciudad esta entre 15 y 24%,
excepto las ciudades Chinas y Medelln , debido a la estrechez de sus calles.

Tabla.1 Comparacin internacional de espacio de va.
Ciudad Densidad de vas
(Km/km
2
)
Porcin de vas de
rea urbana(%)
rea de camino
per cpita(m^
2
)
Mega ciudades
chinas
Cerca de 4 a 6 Cerca de 5 a 7 Cerca de 6
Tokio 18,9 14,9 10,9
Londres 18,1 24,1 28,0
Nueva York 8,0 16,6 26,3
Medelln 26,4 11 4.23
Fuente: CCICED/TWG Taller de Transporte Urbano y Medio Ambiente ,Beijing, Abril de 1999

2.3 ndices de Desempeo de la Red Vial
Se crearon dos ndices de desempeo de la red vial, el primero estima el grado de
congestin que presenta la va cuando se intercepta con determinados polgonos, el
segundo permite cuantificar la accesibilidad segn el tiempo que gasta en usuario en
viajar de un sitio a otro especfico respecto a un tiempo ideal.
A continuacin se describe cada uno de estos ndices:

2.3.1 ndice de Congestin
Para modelar este ndice se subdividen los arcos de red en tramos, de modo que cada
tramo pertenezca a un polgono y as construir un indicador de congestin para cada uno
de estos. Cada polgono puede contener varios tramos de red y aquellos en los lmites se
consideraron para ambos polgonos. En zonas que slo se tiene una va de acceso los
valores asignados a cada polgono corresponden a dicha va.


El indicador de congestin, se calcula por medio de la siguiente expresin:

n i
i
ik
n i
i ik
ik
ik
k
L
C
Q
L
Icong
1
1
(3)
Dnde:
Icong
k
= ndice de Congestin para el polgono k.
I = nmero del tramos de va dentro del polgono k.
Q
ik
/C
ik
= Relacin flujo capacidad para el tramo i del polgono k.
L
ik
= Longitud del tramo i dentro del polgono k.
2.3.2 ndice de accesibilidad
Bosque [5],define la accesibilidad como la mayor o menor cantidad de aristas y nodos que
es necesario atravesar para llegar al nodo de referencia o algunos de los restantes,
permitiendo explicar las posibilidades de interaccin entre los distintos puntos de un
territorio.
Para obtener este ndice se establece una relacion entre barrios y poligonos.Cada barrio
se divide teniendo en cuenta los poligonos que hacen parte de aquel,un poligono puede
contener varias divisiones de barrios o uno solo.Por este motivo se requiere calcular el
indice de accesibilidad para cada barrio y luego convertirlos a los indices de los poligonos.
El indice de accesibilidad se calcula con la siguiente expresion:

n j
j
ji
n j
j
ji
i
Tideal Qji
Treal Qji
Iacc
1
1
(4)

Donde:
Iacc
i
= ndice de accesibilidad para el barrio i que se toma como destino para el clculo de
accesibilidades.
j = es el identificador de los barrios origen de los viajes.
Q
ji
= flujo vehicular entre el origen j y el destino i al que se le est calculando la
accesibilidad.
Treal
ji
= Tiempo que emplea un vehculo en llegar desde j hasta i en las condiciones del
ao considerado.
Tideal
ji
= Tiempo que empleara un vehculo en llegar desde j hasta i en las condiciones
ideales viajando a velocidad a flujo libre.
3. APLICACION A LA CIUDAD DE MEDELLIN
3.1 Porcentaje de vas para municipios del rea Metropolitana
Del diagnstico del Plan de Movilidad de la regin metropolitana del Valle de Aburr se
obtienen los resultados de las longitudes de vas de las zonas urbanas de los municipios,
las cuales se muestran en la Tabla 2.
Tabla.2 Longitud de vas para el rea Metropolitana del Valle de Aburra.


Con base en la Tabla.2 se sacan los porcentajes de longitud vial y se evalan respecto a
la recomendacin del Departamento Administrativo de Planeacin de Medelln que
propone: Para vas Arterias 10 a 15 %, Colectoras 20 a 30 % y vas de Servicio 60 a 70
%.
Para entender un poco mejor los resultados obtenidos y su magnitud en cada modelo, a
continuacin en la Tabla.3 se presentan los porcentajes de red vial del Valle de Aburr por
municipio. All: se puede ver que porcentualmente hablando, casi todos los municipios
tienen escasez de colectoras, y que los municipios pequeos compensan su falta de
arterias o de colectoras con la presencia de la carretera regional.













Tabla.3 Porcentajes de la red vial del Valle de Aburr.
MUNICIPIO
REGIONAL
(Km)
ARTERIA
(Km)
COLECTORA
(Km)
SERVICIO
(Km)
TOTAL
(Km)
MEDELLN 15,30 345,37 496,92 1.767,67 2.625,26
ENVIGADO 3,49 7,78 16,14 45,84 73,25
SABANETA 2,95 2,46 4,26 34,05 43,72
ITAGI 3,98 6,57 4,04 30,52 45,11
LA ESTRELLA 2,76 1,45 0,00 4,16 8,37
CALDAS 2,55 2,12 1,89 11,90 18,46
BELLO 5,17 8,18 7,68 24,68 45,71
COPACABANA 2,75 2,75 2,95 13,54 21,99
GIRARDOTA 1,52 1,60 0,00 9,30 12,42
BARBOSA 2,54 1,24 0,32 10,58 14,68
TOTAL 43,01 379,52 534,20 1.952,24 2.908,97
LONGITUD DE VIAS PARA EL AREA METROPOLITANA
MUNICIPIO
REGIONAL O
CARRETERA
(KM)
ARTERIA
(KM)
COLECTORA
(KM)
SERVICIO
(KM)
TOTALES
MEDELLN 1% 13% 19% 67% 100%
ENVIGADO 5% 11% 22% 63% 100%
SABANETA 7% 6% 10% 78% 100%
ITAGI 9% 15% 9% 68% 100%
LA ESTRELLA 33% 17% 0% 50% 100%
CALDAS 14% 11% 10% 64% 100%
BELLO 11% 18% 17% 54% 100%
COPACABANA 13% 13% 13% 62% 100%
GIRARDOTA 12% 13% 0% 75% 100%
BARBOSA 17% 8% 2% 72% 100%
TOTALES 1,5% 13,0% 18,4% 67,1% 100%

3.2 rea vial por rea urbana de municipio.
En el tema de vialidad, Medelln no puede crecer en vialidad infinitamente, sin embargo,
tiene una longitud vial bastante grande 2.600 km de va, que representan un 20% del rea
del municipio dedicada a vas, esta faja vial comprende la distancia que hay entre la
fachadas de las viviendas, comprende el andn, el ante jardn, el separador y las calzadas
vehiculares, o sea, de ese 20% ms o menos la mitad o un poquito ms son calzadas
para vehculos el resto son andenes, etc.

Una ciudad tiene que dedicar un 30% de su rea total a la vivienda, a parques, cerros,
quebradas como tiene Medelln, otro 15 o 20% a la parte institucional, lo que queda para
las vas es solamente de un 20 a un 30%. Medelln tiene una estrechez en el valle, en sus
laderas, en la morfologa que ya fue construida que no le permite crecer mucho ms, o
sea, es muy marginal lo que se puede crecer. En el cuatrienio 2008-2011 se construyeron
cerca de 80 km-carril que con un ancho de 3,5 metros cada carril y 1,5m de andn, es un
ancho medio de 5m, es decir que se tienen aproximadamente 0,40 km
2
por cuatrienio, que
son el 0,2% anual de rea vial, incluyendo andenes. Es decir, que a ese ritmo a lo sumo
se podr lograr como techo dentro de 30 aos un 25% de rea vial que sera algo que
costara muchsimo de insertar en la morfologa que se tiene a 2012, seria pasar de 19
millones de metros cuadrados, que se tiene a 2012 (de los que 11 millones de m
2
son
calzadas vehiculares), a 23 millones de metros cuadrados, eso significara construir 4.5
millones de metros cuadrados que pasando a una longitud vial seria como construir 200
km de va nueva de un ancho de 20 m aproximadamente entre fachadas.
Realmente las posibilidades de Medelln son escasas en cuanto a ampliacin en
movilidad, pero se puede hacer algo, lo que importa no es tanto la longitud o el nmero de
carriles, sino la capacidad que tiene la malla vial, y esa capacidad se ampla con puentes
porque Medelln tiene 11 puentes que comunican el occidente con el oriente, si cada
puente tiene tres o cuatro carriles por sentido, pues tenemos 33 carriles o 30 carriles para
un lado y 30 para el otro y eso es lo que define la capacidad.
Otro punto es mejorar las intersecciones, porque la capacidad en la malla vial pasa por las
intersecciones y mejorar la continuidad de la malla vial, por ejemplo la calle 10 se
interrumpe con el aeropuerto Olaya Herrera, ah hara falta un tnel que atraviese la pista
en forma perpendicular, la Calle 33 se interrumpe hacia el occidente por la urbanizacin El
Castillo, la calle 74 se interrumpe con el centro comercial El Diamante, la carrera 70 es
interrumpida por la universidad UPB hacia el sur, y la misma carrera 70 es interrumpida
hacia el norte por el Cerro El Volador, y as todas la vas si se van analizando, son
cortadas por algn elemento natural o artificial y eso hace que el flujo se tenga que
desviar y encontrarse con otro flujo que venga por otra arteria, confluyendo en un punto
neurlgico que hace que la capacidad de la vas sea limitada debido a que no hay una
malla completa. En otras palabras, la malla esta descosida, entonces hay que coser esa
malla para aumentar la capacidad
En resumen, Medelln tiene 11 millones de metros cuadrados de calzada vial (sin incluir
andenes, zonas verdes, separadores), lo cual representa un 11% del rea urbana. Si se
incluyeran andenes y las otras reas de la seccin vial, el porcentaje total de secciones
viales es prximo al 20%.
En el Centro de Medelln se tiene un 12,7% de rea de calzadas de circulacin, pero en la
comuna del Poblado apenas se alcanza el 8% de rea de calzadas, y sin embargo tiene el
mayor ndice de motorizacin (1,5 autos por vivienda desde 2005), por lo que en dicha
comuna se esperan los mayores ndices de congestin.



Figura.2- ndice de congestin por polgono de tratamiento para el ao 2005
Fuente: Modelacin de la circulacin de transito en la malla vial arterial de Medelln

Figura.3 - ndice de congestin para el Ao 2020 con proyectos
Fuente: Modelacin de la circulacin de transito en la malla vial arterial de Medelln



Figura4. ndice de accesibilidad para el Ao 2005
Fuente: Modelacin de la circulacin de transito en la malla vial arterial de Medelln





Figura 5. ndice de accesibilidad para el Ao 2020 sin proyectos
Fuente: Modelacin de la circulacin de transito en la malla vial arterial de Medelln



4. CONCLUSIONES.
En la siguiente figura se intenta ilustrar la situacin del ndice de congestin para los 51
polgonos con ndices de congestin por encima de 0,6 en el ao 2005 y su variacin en
el 2020 con y sin proyectos.
Aunque la mejora en el ndice de congestin pueda verse pequea el efecto en los
tiempos de viaje es inmenso, pues un 10% de disminucin del ndice en la regin de
congestin puede significar disminuciones del tiempo del 30% o ms. Esto se evidencia
en los cambios en la accesibilidad cuando no se realizan los proyectos.

Figura.6-Indices de Congestin.
Fuente: Modelacin de la circulacin de transito en la malla vial arterial de Medelln
Hay algunos polgonos de la grfica anterior donde el efecto de los proyectos no se
percibe porque quiz no estn en el rea de influencia de los mismos, pero en cerca de
200 polgonos restantes se siente un efecto favorable pues los indicadores que estn en el
2005 entre 0,2 y 0,6, en el 2020 se elevan a valores entre 0,4 y 1,1 si no se realizan los
proyectos, pero si estos se realizan los ndices se elevan apenas entre 0,3 y 0,9, es decir
entre un 25% y un 10% menores, tal como puede observarse en la Figura.7
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
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Poligonos POT
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C
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o
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Ind Cong 2005
Ind Cong 2020 Proy
Ind Cong 2020 Sin Proy

Figura.7-Indices de Congestin.
Fuente: Modelacin de la circulacin de transito en la malla vial arterial de Medelln

Claramente se puede apreciar que la situacin de la ciudad en cuanto a movilidad est
alcanzando un punto crtico, en donde el parque automotor crece sin control y la
infraestructura para el mismo comienza a ser insuficiente, aunque tambin cabe destacar
que an hay tiempo de solucionar este problema si se aplica una buena planeacin en
base a los resultados obtenidos y se tiene en cuenta que esta es la clave de un
satisfactorio desarrollo urbano.

Bibliografa.
[1] Gutirrez, J. Monzn, A. y Pinero, J.: (1994) La accesibilidad a los centros de actividad
econmica en Espaa. Revista de obras publicas. No 3.331. Ao 14.
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Poblados y los Centros de Actividad Econmica en la Provincia de Nuble, VIII. Regin.
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[5]Bosque, Joaqun, (1992) Sistemas de Informacin geogrfica" Ediciones Rialp,S.A
Madrid.
[6] Wardrop, J. G, (1952). Some theoretical aspects of road traffic research, Proceedings,
Institution of Civil Engineers.

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