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Mario P.

Petrangeli AICAP 2011 1


giornate aicap 2011
26 Convegno Nazionale
Padova, 19-21 Maggio
Evoluzione della progettazione dei
ponti e degli interventi
sullesistente
Relazione su invito
Mario Paolo PETRANGELI
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60 anni di storia
dei ponti in c.a.
Dal dopoguerra alla fine degli anni 60:
Centralit del Progettista
Gli anni 70-90:
Industrializzazione delle imprese
Gli ultimi decenni:
Finanza e contenzioso deindustrializzazione
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Dal dopoguerra alla fine degli anni
60:creativit e sperimentazione
I grandi Ingegneri umanisti-Nervi, Morandi,
Cestelli, Zorzi e tanti altri- riescono ad operare
una sintesi tra ingegneria, architettura e le
esigenze di cantiere, lasciandoci opere che
ancora oggi sono ammirate da tutto il mondo.
Si sperimentano nuove tecniche: si migliora
laderenza delle barre di acciaio, si diffonde il
cemento armato precompresso.
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Il ponte sul Wadi el Kuff di Morandi (1968)
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Gli anni 70-90: industrializzazione e
prime avvisaglie del declino
La creazione della rete autostradale impone
lindustrializzazione dei processi costruttivi: si
afferma la prefabbricazione.
La crescita tumultuosa comporta la nascita di
grandi imprese che si affacciano sul mercato
internazionale, ma anche danni ambientali e
gestionali di cui ancora soffriamo
Nascono le societ di Ingegneria: maggiore
efficienza ma minore creativit
Tangentopoli umilia la ricerca e la
sperimentazione
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Due viadotti tipici
degli anni 70, ora
generalmente
percepiti come
brutti
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Gli ultimi decenni:prevalere della
finanza e del contenzioso :
deindustrializzazione
Le grandi imprese assumono sempre pi la veste
di finanziarie, prevale il sub-appalto, vengono
cedute le attrezzature e si potenziano gli uffici
legali
Si cercano soluzioni che richiedano processi
facilmente subappaltabili: si preferisce spesso
lacciaio al calcestruzzo poich rende minimo
limpegno del General Contractor
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Viadotti tipo in costruzione per la camionale FI-BO
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Paradossalmente Paesi pi votati allacciaio, quali gli USA, realizzano grandi opere in
c.a.- Il ponte ad arco pi alto del mondo a valle della diga di Hoover, sul Gran Canyon
in Arizona.
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Larco ha una luce di 323 m ed un
altezza sul fiume Colorado di circa
275 m
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DALLAS (USA) High Five Int.
(Realizzato da Impresa Italiana !!)
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DALLAS (USA) High Five Int.
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Quali i possibili fattori di ripresa?
Calcestruzzi pi performanti
Un diverso rapporto con lacciaio e con i
nuovi materiali in generale
Lallocazione di risorse adeguate alla
manutenzione del patrimonio esistente
Un diverso rapporto con larchitettura
Lintegrazione di pi funzioni
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Calcestruzzi pi performanti
Autocompattanti
Ad altissima resistenza
(Ecologici/Riciclati)
(Materiali cementizi con nano-particelle e
nano-fibre)
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Calcestruzzi autocompattanti
Gli SCC, pur essendo stati messi a punto in Giappone
dal 1988, stentano ancora ad essere impiegati in
modo estensivo in Italia, dove peraltro appena
uscita la UNI EN 206-9 molto esaustiva.
Le ragioni, oltre ad una scarsa propensione delle nostre Imprese per le
novit, sono probabilmente dovute a:
Una errata valutazione dei costi: si enfatizza il maggior costo del
materiale trascurando i vantaggi in termini di tempo e qualit di
esecuzione, riduzione del rumore (vibrazione), possibilit di progettare
particolari costruttivi complessi etc
La necessit di rinforzare o rifare le casseforme gi in dotazione delle
imprese
La maggiore sensibilit del mix-design alle condizioni ambientali ed alle
tolleranze di produzione ( rapporto A/C, umidit degli inerti etc)
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IL NUOVO PONTE SULLAGLIO DELLA
CAMIONALE FI-BO(Esecutivo SPEA- costruttivo Petrangeli&Ass)
Sono in SCC le pile e
le anime
dellimpalcato a
cassone (luci da 148
m)
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Un sovrappasso stradale realizzato
con cls C 70/85 (Siviero-Organte 2009 )
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IL NUOVO PONTE SUL TICINO A VIGEVANO
con cls C 60/75 (A.Marioni, P.Fadalti, R.Poluzzi 2010)
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IL NUOVO PONTE SUL TEVERE A
ROMA (PD Lotti-BuroAppold, PE e PC Petrangeli et altri 2010)
Calcestruzzo AR con
resistenza di
progetto 70/85,
effettiva Rck 90-100
MPa
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Un diverso rapporto con lacciaio e
con i nuovi materiali in generale
Il calcestruzzo AR sostituisce le piastre
ortotrope:
ha costi pi bassi;
risente poco o nulla dei problemi di fatica (nel ponte sospeso sullHumber
hanno rifatto 60 km di saldature nellimpalcato a p.o. danneggiate per fatica;
molto meno rumoroso sotto traffico;
vi minore rischio che geli;
pi facile da mantenere
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IL NUOVO PONTE SUL DANUBIO A
NOVI SAD (JV ITALFERR IRD con Petrangeli Team Leader 2010)
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IL NUOVO PONTE SUL DANUBIO A
NOVI SAD (JV ITALFERR IRD con Petrangeli Team Leader 2010)
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IL NUOVO PONTE SUL TEVERE A
ROMA (PD Lotti-BuroAppold, PE Petrangeli et altri 2010)
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Un diverso rapporto con lacciaio e
con i nuovi materiali in generale
Specializzazione delle funzioni: il ponte
macchina fatto da pi elementi altamente
specializzati e facilmente sostituibili
I ponti strallati;
I ponti isolati sismicamente;
Le travate reticolari con i correnti in c.a. e le diagonali in acciaio;
Le aste compresse in acciaio-calcestruzzo;
I cavi in FRP e la precompressione esterna
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Luso dei materiali compositi nel
campo dei ponti
nuovi
esistenti
Restauro Adeguamento
Ristrutturazione
Limpalcato
Cavi- funi
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Impalcati in FRP. Gli USA hanno iniziato
a studiarli da pi di un decennio
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Una interessante
proposta USA:
struttura mista di
cls e buccia in
grafite/epossidica
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Ricerca Europea Brite Euram
(UK, DK, S, E, NL)
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La precompressione
esterna
Costruzione di nuovi
ponti
Intervento di rinforzo di
quelli esistenti
FUNI- CAVI
Gli stralli
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Corrosione degli acciai sotto sforzo
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Cavi
Deviatori
Ancoraggi
La precompressione esterna si va diffondendo sia
per il nuovo che per il rinforzo dellesistente
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Cavi in FRP
Elementi in fibra di carbonio
Elementi in fibra arammidica
Trefoli CFCC
Barre Leadline
Elementi Technora
Elementi FiBRA
Barra piatta Arapree
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Caratteristiche
Leggerezza
Elevata resistenza a trazione
Basso scorrimento viscoso
Elevata resistenza a fatica
Comportamento a rottura fragile
Buona durabilit (a meno di incendi)
Linee di prodotto disponibili
Leadline, Mitsubishi Chemical Company
CFCC (Carbon Fiber Composite Cable), Tokyo Rope
NACC (Nippon Steel Advanced Carbon Fiber Composite), Suzuki
Carbon Stress, Nederlandse Draad Industrie
BBR Cables, BBR Systems e EMPA
DYWICARB, Nedri Company
Cavi in CFRP
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Percentuale in volume di fibra: 65-70%
Resistenza a trazione (1800-3300 MPa)
Modulo elastico (137-165 GPa)
Deformazione ultima (1.5-1,7%)
Rapporto di rilassamento (0.8-4%)
Possibilit di inserire allinterno dei fili sensori a fibra ottica (EMPA)
Cavo da 241 fili, capacit di 12 MN
Filo CFRP 5 mm di diametro
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Caratteristiche
Elevata deformazione a rottura (>> degli elementi in CFRP)
Buona resistenza a fatica
Elevato scorrimento viscoso
Perdita di resistenza (fino al 50%) per esposizione prolungata
alla luce solare
Cavi in AFRP
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Linee di prodotto AFRP disponibili
Arapree, Kajima Corp. and Nippon Aramid Co.
FiBRA, Shiinko Wire Co.
Technora, Sumitomo Construction Co. and Teijin
Parafil, Linear Composites, Inghilterra
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Percentuale in volume di fibra: 35-45%
Resistenza a trazione (1900-3000 MPa)
Modulo elastico (54-130 GPa)
Deformazione ultima (1,5-3.6%)
Rapporto di rilassamento (5-20%)
Schema fune Parafil
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Sistemi dancoraggio
PROBLEMI
Basso rapporto Resistenza laterale/Resistenza a trazione
Basso rapporto Resistenza a taglio/Resistenza a trazione
Tipologie
Sistemi a cuneo (wedge
anchors)
Sistemi ad aderenza (bond
anchors)
Sistemi con punta conica
(spike anchors)
Spike anchors
Wedge anchors
Bond anchors
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Sistemi con punta conica (spike anchors)
Caratteristiche dei componenti
Alloggiamento esterno
Punta conica
Comportamento meccanico
Tensione radiale esercitata dalla punta
sulle fibre
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Esempi di applicazioni dei cavi in FRP nei ponti
Bridge Street Bridge (Michigan, Stati Uniti)
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Kleine Emme Bridge
(Svizzera)
Hisho Bridge (Giappone)
Segue applicazioni dei cavi in FRP nei ponti
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Verdasio Bridge (Svizzera)
Segue applicazioni dei cavi in FRP nei ponti
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Stork Bridge Winterthur (Zurigo, Svizzera)
Herning Bridge (Danimarca)
Segue applicazioni dei cavi in FRP nei ponti
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In Italia la rete costituita da Autostrade, Strade Statali e Regionali copre circa 52.000
km, cui vanno aggiunte le strade gestite da Provincie e Comuni, di cui non ho dati:
ragionevole comunque ipotizzare che il totale superi la soglia di 80.000 Km
A livello europeo la Commissione incaricata di definire la TEN-T ( la rete Trans-
Europea per i Trasporti ) quantifica in circa 5 milioni di Km le strade presenti nei 27
Paesi dellUnione, mentre le ferrovie si estendono per circa 215.000 Km.
Sulle autostrade Italiane le statistiche mostrano che la percentuale in viadotto il 5,5%
del totale; mancano, almeno allo scrivente, dati sulle strade ordinarie, ma sembra
ragionevole ipotizzare una percentuale di opere darte del 3%.
Da questi numeri quindi, se pur grossolani, risulta che in Europa abbiamo circa 130.000
km di viadotti: ipotizzando una larghezza di piattaforma di soli 12 m, si tratterebbe di
circa 1,5 miliardi di m2 di opere darte !!!
Una stima, pur sempre approssimata, riguardante lItalia porta ad individuare, per i soli
ponti e viadotti stradali, una superficie di almeno 40 milioni di m2.
Ladeguamento dellesistente
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Il costo delladeguamento sismico
Costo minimo per adeguamento sismico di un viadotto tipo a travate in c.a.p.
costruito 30-40 anni fa
400-500 /m
2
SAREBBERO NECESSARI CIRCA
14-18 MILIARDI DI EURO
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Gli interventi pi frequenti
sullesistente
Rinforzo delle armature delle solette (spesso richiesto dalla
sostituzione dei sicurvia)
Rinforzo di travi (anche in ferro) con nastri di CFRP e/o eventuale
aggiunta di precompressione esterna
Confinamento delle armature delle pile (spesso richiesto dalla
nuova classificazione sismica del sito)
Rinforzo delle armature delle pile
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Difficolt dovute alla peculiarit
dei ponti
Resistenza delle Amministrazioni ad imporre limitazioni al traffico
Elevate temperature dei conglomerati bituminosi
Sezione scatolare (e spesso di forma allungata) delle pile
Criticit della sezione di incastro al plinto delle pile
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Un caso
frequente di
danneggiamento:
lurto sui
cavalcavia
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Difficolt di confinamento delle
pile scatolari in cemento armato
Inefficace
allinterno
Poco efficace nella parte
centrale
Inefficace
allinterno
Efficace allesterno
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Riparazione delle pile del viadotto Salso
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Riparazione
delle pile del
viadotto
Salso
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Riparazione delle pile del viadotto Salso
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Spalling of the concrete due to the
lack of confinement of the vertical
rebars
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Typical cross section of a pier
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100% longitudinal
30% transversal
30% longitudinal
100% transversal
Seismic action for
PGA = 0,3 g
Critical
zones
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Pardazzo viaduct-Sicily
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Movements of some piers up to 50 cm have been
surveyed
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Relative position of the deck with respect to the
pier
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Pier repair by CFRP ribbons
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Lancoraggio delle strisce alla fondazione
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Nel campo degli interventi sullesistente
1. l materiale pi impiegato il CFRP
2. Sono facili per quanto riguarda le solette ed i danneggiamenti localizzati delle
travi
3. Sono molto difficili nel caso di pile scatolari di sezione pseudo-rettangolare
4. Lo sviluppo sembra ormai consolidato
Nel campo delle nuove costruzioni
5. Le potenzialit di sviluppo sembrano notevoli
6. Il campo pi interessante sembra quello delle funi
7. E probabile laffermarsi di nuovi impalcati misti con travi in acciaio
o in cap e struttura alveolare in FRP in luogo della soletta
Conclusioni per quanto riguarda luso di FRP nel campo di
ponti e viadotti
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Il rapporto con larchitettura
Nellarchitettura fatta per stupire lingegnere relegato
ad una mera funzione di calcolatore
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Il rapporto con larchitettura
E auspicabile un ritorno ad una sintesi tra
forma e statica magari reinventando
qualche forma di progettista umanista
Il superamento dellarchitettura
spettacolo consentir comunque una pi
feconda collaborazione tra le due
discipline
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Lintegrazione di pi funzioni
Su un viadotto lungo 5 km potrebbero installarsi 10-15.000 m
2
di pannelli
fotovoltaici : in centro Italia produrrebbero pi di 2 milioni di Kwh lanno.
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Lintegrazione di pi funzioni
I viadotti alti potrebbero portare pale eoliche senza problemi di impatto acustico
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?
GRAZIE PER LATTENZIONE
ieri oggi domani