Informe 02 Mci 2014

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA (MN136-D)

Tema: ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISION Y FORMACION DE
LA MEZCLA DE UN MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA
Nombre: RIVAS LAURA, Henry
Cdigo: 20117511J
Seccin: D
Profesor: PONCE GALIANO, JORGE
Fecha: mircoles 7 de mayo del 2014

2014-I
LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
estudio de los procesos de admisin y formacin de la mezcla de un motor encendido por chipa
1

LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA |UNI FIM

NDICE
I. INTRODUCCIN ....................................................................................................... 2
II. OBJETIVOS ............................................................................................................... 3
III. FUNDAMENTO TERICO ......................................................................................... 4
IV. MATERIALES ............................................................. Error! Bookmark not defined.
V. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL ............................ Error! Bookmark not defined.
VI. CLCULOS Y RESULTADOS ..................................................................................... 13
VII. CUESTIONARIO ...................................................................................................... 19
VIII. OBSERVACIONES ................................................................................................... 26
IX. CONCLUSIONES ..................................................................................................... 27
X. RECOMENDACIONES ............................................................................................. 28
XI. REFERENCIA BIBLIOGRFICA ................................................................................. 29

2


I. INTRODUCCIN

En el presente informe de laboratorio busca que el estudiante de ingeniera se
familiarice con los diversos parmetros que afectan la eficiencia de un motor de
combustin interna.
Durante el proceso de admisin y de formacin de la mezcla en un motor de
combustin interna se toma en importancia la eficiencia volumtrica (coeficiente
de llenado) y al coeficiente de exceso de aire, ya que stos son los ms
importante en los procesos antes mencionados. En forma analtica se
comparan los resultados experimentales con los tericos, mediante curvas
caractersticas, construidas con los datos y resultados obtenidos.
As mismo se ve como varia el comportamiento de estos parmetros en el
motor Petter.

3


II. OBJETIVOS

El presente laboratorio tiene como objetivo verificar las curvas tericas
del coeficiente e exceso de aire y el coeficiente de llenado versus la
velocidad de rotacin del cigeal y la carga aplicada al motor.

Se comparan las curvas obtenidas, con las curvas tericas, para luego
considerar conclusiones que se permitan brindar un panorama real de
estos factores, as como el entendimiento amplio de a importancia de
estos.

4


III. FUNDAMENTO TERICO

Como es conocido, en los motores Diesel la mezcla aire-combustible, se realiza
dentro del cilindro del motor (formacin interna de la mezcla) y la regulacin de la
mezcla al variar la carga es cualitativa, es decir, la cantidad de aire suministrado al
cilindro es aproximadamente constante, y solo se incrementa o disminuye la
alimentacin de combustible.

Estos 2 factores determinan que tanto el proceso de admisin, como el de
formacin de la mezcla difieran sustancialmente de los mismos procesos en los motores
de carburador (o ECH).

Las diferencias ms notables entre el motor Diesel y el motor de carburador
durante el proceso de admisin son:

1. Menor cada de presin en el mltiple de admisin debido a la ausencia de
carburador.

2. Menor coeficiente de gases residuales, debido a las mayores relaciones de
compresin de los motores Diesel. Este coeficiente, al disminuir la carga, en los
motores a gasolina aumenta, mientras que en los motores Diesel es prcticamente
constante.

3. No es necesario el calentamiento adicional del mltiple de admisin, como, a
veces, se emplea en el motor de carburador para intensificar el proceso de
vaporizacin del combustible. En el motor Diesel el combustible se inyecta y
evapora al final de la compresin, por eso calentar la carga de aire durante la
admisin no es conveniente, ya que aumenta AT y, respectivamente, disminuye q
v.
En el motor Diesel siempre hay que disminuir el calentamiento de la carga durante
la admisin.

4. Al disminuir la carga del motor de carburador (con n = cte) y cerrar
respectivamente la mariposa de gases, las prdidas de presin en la admisin se
incrementan; esto provoca el incremento de los gases residuales. Debido a la
5


menor temperatura de las paredes, por la disminucin de la carga, el calentamiento
de la carga fresca decrece un poco. Sin embargo, la variacin de AT es en este caso
insignificante. Como resultado conjunto de estos factores, al reducir la carga el
coeficiente q
v
disminuye.

Los motores Diesel de 4 tiempos de aspiracin natural no tienen en su sistema de
admisin dispositivo alguno para cambiar la cantidad de aire que se suministra al
cilindro. En consecuencia, cuando n=cte y vara la carga, la resistencia hidrulica
en el sistema no vara. Con el aumento de la carga, relacionado con el suministro de
una mayor cantidad de combustible, la temperatura de las paredes del mltiple se
eleva, la transferencia de calor a la carga fresca (al aire) aumenta y respectivamente
AT crece y, a pesar de que las perdidas hidrulicas no varan, como resultado del
calentamiento, la cantidad admitida de aire disminuye ligeramente con el
incremento de la carga. El coeficiente r casi no vara al modificar la carga. La
influencia conjunta de todos los factores conduce a que en el motor Diesel el
coeficiente de llenado disminuya ligeramente al aumentar la carga.

Figura: Variacin del coeficiente de llenado en funcin de la carga
a) para el motor de carburador
b) para el motor Diesel

5. Sobre el coeficiente de llenado (q
v
), cuando el motor funciona cambiando la
frecuencia de rotacin, segn la caracterstica externa de velocidad, influyen la
resistencia hidrulica en el sistema de admisin, el calentamiento de la carga fresca
y la presencia de gases residuales.

6


Al mismo tiempo, ejercen gran influencia las fases de distribucin de los gases y
los fenmenos ondulatorios que aparecen en los mltiples de admisin y escape.

El efecto combinado de todos estos factores determina que, tanto en el motor
Diesel como en el motor de carburador, al aumentar la frecuencia de rotacin, q
v
al
principio crezca y luego, despus de alcanzar su mximo valor, decrezca.

Figura: Variacin de la eficiencia volumtrica en funcin de la velocidad (segn la
caracterstica externa de velocidad)
a) para el motor de carburador
b) para el motor Diesel

Las diferencias en el proceso de formacin de la mezcla entre estos 2 tipos de
motores tambin son notorias y estn estrechamente relacionadas con el mtodo de
encendido. En los motores de carburador, una mezcla aire-combustible, muy
homognea en su composicin ingresa a los cilindros durante la carrera de admisin, y
al final de la carrera de compresin, gracias a la accin de una chispa elctrica,
proveniente de una buja, se produce el encendido de la mezcla. Esto se produce
siempre y cuando el coeficiente de exceso de aire este entre los lmites de
inflamabilidad de las mezclas aire-gasolina, aproximadamente esto ocurre si o se
encuentra en el rango 0.6sos1.2; en caso contrario la mezcla simplemente no arde.

En cambio en los motores Diesel la inyeccin de petrleo Diesel se realiza
grados antes de que el pistn llegue al PMS, y hay un periodo de tiempo (periodo de
retardo) durante el cual se va preparando la mezcla aire-combustible para su
autoencendido, despus de esto el proceso de inyeccin, los vapores del combustible
mezclado con el aire residual, siguen combustionndose (combustin residual). Este es
el motivo de que en el motor Diesel, a diferencia del motor de carburador, se pueda
7


lograr combustiones de mezclas con coeficientes de exceso de aire tan variable (desde
o=5 o mas en los regmenes de vaco, hasta o=1.4 1.6 en lo regmenes nominales); es
decir, el coeficiente de exceso vara constantemente durante el proceso de inyeccin, y
tambin de un lugar a otro en la cmara de combustin, y solo se producir el
autoencendido en aquellos lugares donde el o local alcance un valor cercano al
estequiomtrico (o= 0.9), a pesar de que el o global puede tener valores fuera de los
lmites de inflamabilidad.

8


IV. EQUIPOS Y MATERIALES

DATOS DEL MOTOR DAIHATSU

Nmero de cilindros : 1
Dimetro de la tobera : 20mm.
Brazo : 32.3mm.
Volumen de la Cilindrada : 993cm
3
.
Relacin de compresin : 16.5 /1
combustible Gasol de 90 octanos marca Repsol

9


Se puede observar el dimetro de la tobera en el cilindro

Manmetro inclinado para determinar la diferencia de presiones del aire

10


Temperatura y presin del aceite

Termmetro para registrar la temperatura del vapor de agua a la salida del motor.
11


Filtro de aceite

Salida de los gases de combustin.
12


Conducto de los gases producto de la combustin

Cremallera para variar la carga del motor mientras las RPM permanecan constantes.

13


Dispositivo para medir el consumo de combustible, por el mtodo volumtrico.

V. CLCULOS Y RESULTADOS

4.1 Datos Tomados en el Laboratorio
A hc = altura constante y n = variable

Ahc q F AV At AS AP Tc Ts Tac Pac V I Opacidad
min rpm N cm
3
s cm H2O cm H2O C C C psi v A m
-1

1 15 2000 98 9,4 15 11,1 10,5 71 73 175 46 113 55 2,19
2 15 1800 105 8,5 15 10,5 9,4 70 72 180 38 109 53,7 1,97
3 15 1600 107 7,7 15 9,3 8,2 71 72 182 30 106 51,6 1,9
4 15 1400 109 6,4 15 8,3 6,6 70 72 185 34 100 48,5 1,95
5 15 1200 106 5,3 15 7,2 5,7 70 71 185 18 93 45 1,66
14


6 15 1000 93 3,9 15 6,1 4,8 70 72 185 12 77 37,8 0,81

A n = constante y hc = variable

Ahc q F AV At AS AP Tc Ts Tac Pac V I Opacidad
min rpm N cm
3
s cm H2O cm H2O C C C psi v A m
-1

1 13 1500 118 9,5 15 8,5 7,2 70 70 180 27 108 52,4 Muy Elevado
2 14 1500 114 8,1 15 8,5 7,3 71 71 182 27 106 51,5 4,99
3 15 1500 108 6,8 15 8,6 7,4 70 73 185 26 103 50,2 1,27
4 16 1500 95 5,3 15 8,7 7,4 70 72 186 26 97 47,5 1,43
5 17 1500 78 4,7 15 8,8 7,5 70 72 188 25 88 43 0,2
6 18 1500 55 3,4 15 9,1 7,7 70 72 190 25 72 34,9 0,37

comb (kg/m3)
0,85 Po (mm Hg) 760
aire (kg/cm3)
1,225
L brazo(m) 0,305 To (C) 17
aire (kg/m3)
1,153
sen(o) 0,5 Vi (cc) 659 lo 14,609

4.2 Frmulas usadas
1 FLUJO MASICO DE AIRE (Ga)

) / (
273
6 , 13
10
464 , 0 8365 , 5
0
0
h kg
T
p
p
sen s Ga
(
(
(
(
|
|
|
|
.
|
\
|
+
A
A = o

Donde:

s=Cada de presin en el manmetro inclinado (en cm)
p=Cada de presin en el manmetro en U (en cm)
p
0
=Presin atmosfrica (en mm Hg)
T
0
=Temperatura atmosfrica (C)
=Angulo de inclinacin del manmetro inclinado (=30)

2 FLUJO MSICO DE COMBUSTIBLE (Gc)

15


Donde :

= Volumen de combustible consumido en cm
3
= Tiempo de consumo de combustible (=15s)
= Densidad del combustible, en kg/L

3 EFICIENCIA VOLUMETRICA (

Donde:

V
h
: Cilindrada unitaria, en m
3

n: rpm
: densidad del aire a las condiciones p

0
y T
0

4 COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

Donde:

l
0
: relacin estequiomtrica (=14,3 kg/kg)

5 POTENCIA EFECTIVA (Ne)

(
)

Donde:

Me: Momento efectivo, en kN.m
: Velocidad angular, en rad/s

A su vez:

Donde:
16


F
d
: Fuerza del dinammetro, en kN
b: brazo de palanca, en m (0,305m).

6 COEFICIENTE DE ABSORCIN (k
-1
) Y OPACIDAD DEL HUMO (H)
k
-1
=-1/0,43*ln(1-0,01*H) (m
-1
)

Donde:
k
-1
: coeficiente de absorcin, m
-1
.
H: Opacidad del humo, en %

6.1 Resultados
FLUJO MASICO DE
AIRE
FLUJO MASICO
DE
COMBUSTIBLE
EFICIENCIA
VOLUMTRICA
COEFICIENTE
DE EXCESO
DE AIRE
MOMENTO
EFECTIVO
POTENCIA
EFECTIVA
Ga(teorico) Ga Gc v Me Ne
kg/h kg/h kg/h - - N.m Kw
45,60 38,99 1,92 0,86 1,39 29,89 6,26
41,04 36,92 1,73 0,90 1,46 32,03 6,04
36,48 32,74 1,57 0,90 1,43 32,64 5,47
31,92 29,27 1,31 0,92 1,53 33,25 4,87
27,36 25,41 1,08 0,93 1,61 32,33 4,06
22,80 21,55 0,80 0,95 1,85 28,37 2,97

FLUJO MASICO DE
AIRE
FLUJO MASICO
DE
COMBUSTIBLE
EFICIENCIA
VOLUMTRICA
COEFICIENTE
DE EXCESO
DE AIRE
MOMENTO
EFECTIVO
POTENCIA
EFECTIVA
Ga(teorico) Ga Gc v Me Ne
kg/h kg/h kg/h - - N.m Kw
17


34,20 29,95 1,94 0,88 1,06 35,99 5,65
34,20 29,95 1,65 0,88 1,24 34,77 5,46
34,20 30,30 1,39 0,89 1,50 32,94 5,17
34,20 30,65 1,08 0,90 1,94 28,98 4,55
34,20 31,00 0,96 0,91 2,21 23,79 3,74
34,20 32,05 0,69 0,94 3,16 16,78 2,63

6.2 Grficos:
- Comparacin de los Resultados con los Datos del fabricante
Parmetro
Medicin y
Calculo
Dato del
fabricante o
por terica
%ERROR
Orden de encendido 1-2-3 1-2-3 -
Dimetro 76,3 76,0 0,395
Carrera (s) 73,5 73,0 0,685
Relacin de compresin 9,5 9,0 5,333

Tabla 2. Comparacin de Resultados
Obs. Solo se esta comparando los datos que encontramos de la especificaciones Tcnicas del
Manual disponible.
- Diagrama circular de las fases de distribucin del proceso de intercambio de
gases:
Es importante mencionar que nuestra volante tena 109 dientes.
18


Apertura de la vlvula de admisin
AVA
39,960
Cierre de la vlvula de admisin
CVA
58,909
Apertura de la vlvula de escape
AVE
66,600
Cierre de la vlvula de escape
CVE
23,310

- Graficando:
19


VI. CUESTIONARIO

20


1. Explicar las diferencias, si las hubiesen, entre los valores de los parmetros
obtenidos en el laboratorio y los datos de fbrica.

Parmetro
Medicin y
Calculo
Dato del
fabricante o
por terica
%ERROR
Orden de encendido 1-2-3 1-2-3 -
Dimetro 76,3 76,0 0,395
Carrera (s) 73,5 73,0 0,685
Relacin de compresin 9,5 9,0 5,333

La diferencia en la carrera puede deberse bsicamente al error humano. Para
hallar la longitud de la carrera, previamente ubicamos el PMS, lo que llevara a
girar 180 para tener el PMI, este giro se realiza manualmente, en nuestro caso
guiados por el nmero de dientes. A esto debemos sumarle que la medida se
realiza con Vernier que esta ntimamente ligado a la capacidad del operario.
La cilindrada total se ve afectada por el error anterior y por el que se pueda
cometer en la medicin del dimetro del cilindro.
2. Explicar brevemente qu es la sincronizacin variable de vlvulas.

La sincronizacin variable de vlvulas permite la modulacin de diversos
aspectos de las vlvulas de admisin o de escape - incluyendo ascensor, la
duracin, y el tiempo - mientras que el motor est en marcha. El propsito de la
sincronizacin variable de la vlvula es alterar las caractersticas del motor
segn sea necesario, para optimizar el rendimiento y la economa ante el
cambio de las condiciones de conduccin. Ha aumentado en popularidad entre
los fabricantes de automviles como una forma de cumplir con estrictos de
emisiones estndares, sin dejar de satisfacer la demanda de energa.
La sincronizacin variable de vlvulas VVT permite perfiles de levas para
cambiar de forma dinmica, para optimizar el par a bajas RPM y potencia a
altas revoluciones. La mayora de sistemas VVT trabajan por el avance o
retardar el tiempo de las vlvulas de admisin y escape.
3. Por qu es importante regular correctamente la luz de vlvulas?

Si no se regula correctamente las vlvulas esto causa que la apertura o cierren
en la vlvula no se en el tiempo debido, lo que podra provocar perdida de
potencia. Si la luz en la vlvula de escape aumenta esto ocasionara que la
vlvula demore en abrir, lo que genera perdida de potencia. Tambin en el caso
de la vlvula de admisin, si se regula mal podra ocurrir que se cerrara antes de
21


que tenga un buen llenado, ocasionando menos ingreso de flujo msico de aire
y eso provoca perdida de potencia.
4. Por qu las vlvulas de admisin y escape se abren antes y se cierran
despus de los puntos muertos respectivos?

La vlvula de admisin se abre antes del PMS para permitir un mejor llenado de
parte del cilindro, ya que de este modo la mezcla aire/combustible estar
ingresando por ms tiempo a este ltimo.
La vlvula de admisin se cerrar despus del PMI por la misma razn, para
aprovechar la velocidad de la mezcla entrante, y de esta manera introducir una
cantidad mayor de mezcla al cilindro. Al entrar mayor flujo msico de aire se
genera mayor potencia.
La vlvula de escape se abre antes del PMI para dar el escape libre producto de
la diferencia de presiones, en el escape libre no se realiza trabajo alguno, con lo
que se ahorra en el consumo de potencia.
La vlvula de escape se cierra despus del PMS para aprovechar la inercia de los
gases y permitir que sigan saliendo.
5. Para qu sirve el traslapo o cruce de vlvulas?

El traslapo de las vlvulas, es el tiempo que permanecen abiertas las vlvulas de
admisin y escape al mismo tiempo. Menor traslapo produce una menor
velocidad idle (ralent) y mayor torque a baja velocidad, pero un desempeo
pobre a alta velocidad porque no se tiene el suficiente aire para una buena
combustin. Mayor traslapo genera un buen rendimiento a altas velocidades
pero bajo rendimiento a bajas velocidades, produciendo altas emisiones
contaminantes. Los motores, en los que no cambia el traslapo, que son la
mayora, estn diseados para lograr la mayor eficiencia a una velocidad (80
95 Km/hr), sin embargo por debajo o por arriba de esta velocidad pierden
eficiencia. Dado lo anterior, si se cambia en tiempo de apertura de alguna de
las vlvulas para que el traslapo sea pequeo a bajas velocidades y grande a
altas velocidades, se tendr un motor ms eficiente a baja y a alta velocidad. En
los motores VVT cambia el traslapo haciendo que el motor sea entre un 10% y
un 20% ms eficiente.
6. Por qu algunos fabricantes disean motores con descentrado o
excentricidad? Para qu sirve este descentrado?

22


Para mejorar la tendencia de giro del motor. Tambin se realiza con el fin de
eliminar permanentemente la luz entre el pistn y las paredes del cilindro, as
como para obtener una distribucin de carga sobre las paredes del pistn ms
favorable.
7. Calcular y graficar como varan el desplazamiento y la velocidad instantneos
en funcin del ngulo de giro del cigeal, es decir, graficar las siguientes
funciones (asuma la velocidad de rotacin):

S=f ( ) y V=f ( )
De las ecuaciones obtenidas anteriormente, consideraremos que =4000 RPM,
lo convertimos a radianes por segundo, luego tabulando nuestros ngulos junto
con los mltiplos de 15 para obtener una dispersin con ms puntos,
obtenemos la tabla 5.
La cual tericamente se debe asemejar a una especie de campana de gauss. De
la misma forma las velocidades, ya que dada la naturaleza de las ecuaciones y al
movimiento armnico, deber tener una tendencia sinusoidal.
Tabla 1: Valores calculados de S y V y sus respectivos armnicos.
() S1 (cm) S2 (cm) S (cm) V1 (m/s) V2 (m/s) V (m/s)
0 0,0000 -0,1922 -0,1922 0,0000 0,0000 0,0000
15 0,1252 -0,1555 -0,0303 3,9842 1,1467 5,1309
30 0,4924 -0,0553 0,4370 7,6969 1,9861 9,6830
45 1,0764 0,0816 1,1579 10,8851 2,2934 13,1784
60 1,8375 0,2184 2,0559 13,3314 1,9861 15,3175
75 2,7238 0,3186 3,0425 14,8693 1,1467 16,0160
90 3,6750 0,3553 4,0303 15,3938 0,0000 15,3938
105 4,6262 0,3186 4,9448 14,8693 -1,1467 13,7226
120 5,5125 0,2184 5,7309 13,3314 -1,9861 11,3453
135 6,2736 0,0816 6,3552 10,8851 -2,2934 8,5917
150 6,8576 -0,0553 6,8023 7,6969 -1,9861 5,7108
165 7,2248 -0,1555 7,0693 3,9842 -1,1467 2,8375
180 7,3500 -0,1922 7,1578 0,0000 0,0000 0,0000
195 7,2248 -0,1555 7,0693 -3,9842 1,1467 -2,8375
210 6,8576 -0,0553 6,8023 -7,6969 1,9861 -5,7108
225 6,2736 0,0816 6,3552 -10,8851 2,2934 -8,5917
240 5,5125 0,2184 5,7309 -13,3314 1,9861 -11,3453
255 4,6262 0,3186 4,9448 -14,8693 1,1467 -13,7226
270 3,6750 0,3553 4,0303 -15,3938 0,0000 -15,3938
285 2,7238 0,3186 3,0425 -14,8693 -1,1467 -16,0160
300 1,8375 0,2184 2,0559 -13,3314 -1,9861 -15,3175
23


315 1,0764 0,0816 1,1579 -10,8851 -2,2934 -13,1784
330 0,4924 -0,0553 0,4370 -7,6969 -1,9861 -9,6830
345 0,1252 -0,1555 -0,0303 -3,9842 -1,1467 -5,1309
360 0,0000 -0,1922 -0,1922 0,0000 0,0000 0,0000

FIG 1: Grfico S Vs. Phi

FIG 2: Grfico V vs. Phi
Para un mecanismo centrado

24


Para el clculo de la
hay dos criterios:

CRITERIO I: Con los ngulos aproximados.

CRITERIO II: Con la frmula.
)
Tabla 2: Velocidades mximas en el pistn.
CRITERIO I CRITERIO II
() V1 (m/s) V2 (m/s) V (m/s) V (m/s)
72,9269 14,7154 1,2873 16,0027 16,0771
287,0731 -14,7154 -1,2873 -16,0027 -16,0771

8. Demostrar que en los primeros noventa grados de giro del cigeal
(comenzando del punto muerto superior), el pistn de un motor centrado
desciende:

L
R S
S
2 2
2
90
+ =
+

El desplazamiento del pistn s, desde el P.M.S.
para el caso de un motor centrado es:

Adems del grfico se tiene que:

Dividiendo la ecuacin (1) entre L, tenemos:

Reemplazando (2) en (3), se tiene:
25


Existe una propiedad matemtica de la raz que es la siguiente:

Ahora en (4), acomodndolo tenemos:
)
Usando la propiedad, llegamos a:
)
Ahora simplificando y acomodando se tiene:

Para

9. Comprobar que la velocidad mxima del pistn se alcanza aproximadamente
cuando, en el recorrido del pistn, la biela es tangente a la manivela; y que la
velocidad mxima se puede calcular con la frmula:

2
max
1
60
2
t
+
|
.
|
\
|
=
n
R V
26


Cuando el ngulo es: ) / 1 arctan( =
Para que la biela sea tangente a la manivela sea tangente a la manivela se debe cumplir
geomtricamente que el ngulo mostrado es 90.
Por lo tanto del grfico:
) / 1 arctan( =

La velocidad de la manivela en B es tangencial a la
circunferencia y su valor es:

Hallando la velocidad mxima con la frmula tenemos:

Usando el ngulo dado se tiene que:
() S1 (cm) S2 (cm) S (cm) V1 (m/s) V2 (m/s) V (m/s)
75 2,7238 0,3186 3,0425 14,8693 1,1467 16,0160
73,4081 2,6256 0,3107 2,9363 14,7529 1,2552 16,0081

Los tres valores son bastantes cercanos con lo que se
comprueba lo que se quera.

VII. OBSERVACIONES

Nuestros clculos los hicimos respecto al primer cilindro, evidentemente
habrn pequeas variaciones para con los otros, sin embargo no son
27


significativas ya que ambos cilindros realizan el mismo ciclo con la nica
diferencia de los tiempos que ocurren los unos de los otros.

La relacin de compresin est dentro de los lmites nominales establecidos
para un motor ECH.

El valor de la cilindrada obtenida no coincide exactamente con el modelo del
motor, sin embargo como hubo un ligero porcentaje de error, se podra decir
que son casi iguales.

La tendencia de las curvas de Posicin respecto del ngulo son de naturaleza
sinusoidal, notamos tambin que la posicin mxima se encuentra a la mitad
del ciclo.

La tendencia de las curvas de velocidad respecto del ngulo son de
naturaleza sinusoidal tal y como se esperaba.
Se determin que el motor es de 3 cilindros y 4 tiempos con orden de
encendido 1-2-3.

VIII. CONCLUSIONES

Nuestras desviaciones encontradas tanto en la cilindrada, se deben a ligeros
errores de medicin. Para el caso de la relacin de compresin, el ms comn
de los errores, y el que concluimos nos ocurri fue una medicin errnea del
28


volumen muerto ya que lo medimos con algunas perdidas del aceite que se
derramo.

Para el caso de la cilindrada, el error se gener por la medicin del dimetro en
mayor medida que por la carrera. Esto evidentemente por los pequeos
desgastes de los cilindros y algunos errores de medicin.

De las frmulas de la velocidad para un motor centrado, se nota claramente
que el coeficiente influye en el incremento de velocidad, de manera que siu
este aumenta, la velocidad se incrementa. Y si fuera un motor con el mismo
radio (R), esto significara una disminucin de L y por ende de las dimensiones
del cilindro.

Se nota un claro desplazamiento de la velocidad mxima hacia la izquierda en
el grfico de Velocidad Vs . Y el valor mximo de velocidad se encuentra a 75
aproximadamente.

IX. RECOMENDACIONES

Se debe ser cuidadosos al momento de realizar la medicin del volumen
muerto; en primer lugar tener bien nivelado, en dos direcciones (una
longitudinal y la otra transversal, direcciones perpendiculares), las superficies
29


lisas de la culata y del monoblock , luego para los volmenes que han de ser
medidos con el aceite se debera usar jeringas con sus respectivas agujas
(teniendo el cuidado debido) para de esa manera poder ser ms precisos en la
medicin del volumen y evitar que se desparrame el aceite . Para el caso de la
medicin del volumen muerto que se realiza de forma geomtrica, es decir
tomando mediciones con el vernier, se debe realizar en varios puntos debido a
las irregularidades presentes en la superficie, y la medida que se tomara en
cuenta es el promedio de todas estas.

Para ahorrarse tiempo significativamente en la experiencia, se debe determinar
el orden de encendido antes de desarmar el motor para hacer los clculos del
cilindro.

Cuando se vierta el aceite dentro de algn agujero presente en la parte inferior
de la culata para calcular el volumen muerto, se recomienda dar toques al
metal cercano, para que as afloren las burbujas que se forman evitando
lecturas errneas.

Tener muchsimo cuidado al calcular el volumen muerto en la parte superior
del PMS, ya que si se calcula con aceite se deber verter de golpe, sin
demorarse y hacerlo con precisin al primer intento. Esto se debe realizar as
porque el aceite se desva hacia el crter por la holgura existente entre el
cilindro y el pistn.

Medir bien el paso entre diente y diente de la volante, para obtener una
precisin adecuada al momento de medir ngulos que no correspondan a un
nmero de dientes exactos.

X. REFERENCIA BIBLIOGRFICA

LIBROS CONSULTADOS
1. M. S. Jovaj, Motores de Automvil Editorial Mir - Mosc 1977

30


2. DANTE GIACOSA. 1970. Motores Endotrmicos. Editorial Cientfico- Medica
Barcelona, pg. 200-205.

3. Arias Paz, Manual de Automviles. Editorial Dossat - Madrid. 47 Edicin.
1986

4. El Motor Diesel, Funcionamiento y estructura del motor Juan Miralles de
Imperial Juan Villalta Esquius, editorial CEAC 164 08020 Barcelona
Espaa.

WEB CONSULTADA
1. Wikipedia, la enciclopedia libre. Motores de Combustin Interna. 12 de
Setiembre. 2012.
http://es.wikipedia.org/wiki/Motores&%/+Combustion%/+Interna%&.html

2. www.autodata.br

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: densidad del aire a las condiciones p

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