9 PLANEJAMENTO E PROGRAMAO DA OPERAO

9.1 DEMANDA DE PASSAGEIROS

9.1.1 Generalidades
A demanda de passageiros no transporte pblico urbano varia ao longo do tempo. O
conhecimento dessa variao necessrio para o planejamento adequado da oferta de trans-
porte, de modo a proporcionar um atendimento eficiente (economia de recursos) e de
qualidade (satisfao dos usurios). A variao da demanda pode ser computada, conforme
o objetivo, em diferentes perodos de tempo: ano, ms, semana, dia, hora, intervalos de 15
minutos etc.
O conhecimento da variao anual da demanda importante, por exemplo, para prever
a demanda futura visando definir a quantidade necessria de veculos e infra-estrutura. As
informaes a respeito da variao mensal da demanda so necessrias para a fixao de
tarifas, a distribuio da receita, no caso da existncia de cmara de compensao tarifria,
e o planejamento econmico-financeiro das empresas. O conhecimento da variao
semanal e diria da demanda permite determinar a frota total necessria em cada dia da
semana e do ms, bem como programar as manutenes nas vias e nos veculos.
Para o planejamento da operao (definio das estratgias operacionais, da frota de
veculos e dos horrios em cada linha), necessrio conhecer a variao horria da
demanda ao longo do dia, em princpio em todos os trechos, para poder identificar em cada
perodo o segmento de maior carregamento: a seo crtica. Para o completo conhecimento
da demanda no tempo, tambm necessrio saber a sua variao dentro das horas de pico
em perodos menores (15 minutos o intervalo comumente utilizado).
O conhecimento detalhado da variao da demanda no espao e no tempo
fundamental para a definio adequada da oferta, pois se a oferta menor do que a
demanda fica comprometida a qualidade do transporte devido ao excesso de lotao dos
coletivos; se maior, fica prejudicada a eficincia em razo da ociosidade na ocupao dos
mesmos. Assim, importante dispor de estatsticas freqentes e atualizadas a fim de efetuar
uma programao operacional adequada.
As sees crticas (trechos de maior carregamento) das linhas de transporte pblico se
localizam, em geral, nas proximidades dos grandes plos de atrao da demanda: regio
central, shopping centers, centros de educao, centros de lazer etc. Isso ocorre por que a
lotao aumenta medida que os veculos se aproximam desses locais, pois o nmero de
embarques no trajeto , em geral, maior que o de desembarques, admitindo que a maioria
das pessoas se dirige ao plo. Concluso: a lotao mxima ocorre em uma seo prxima
da chegada ao plo gerador. No sentido inverso, sucede o contrrio: os veculos partem
cheios do plo gerador e a lotao vai diminuindo medida que se afastam, pois o nmero
de desembarques ao longo do trajeto , geralmente, maior do que o de embarques.
Concluso: a lotao mxima ocorre prximo sada do plo.
No caso de um nico plo gerador importante ao longo da linha, pequeno o nmero
de trechos a ser pesquisado para identificar as sees crticas. No entanto, quando a linha
passa por dois ou mais plos importantes mais difcil identificar as sees crticas, uma
vez que as suas posies podem, inclusive, variar ao longo do dia.
9.1.2 Distribuio da demanda ao longo de uma linha
Para definio de alguns conceitos relativos distribuio da demanda no espao,
considere o caso simples de uma linha linear (trajeto de ida prximo ao de volta) ligando
duas regies da cidade e passando pela regio central onde se encontra a estao 3,
conforme mostrado na Figura 9.1. Tambm nessa figura mostrada a variao da demanda
ao longo da linha nas viagens realizadas nos perodos de pico dos dias teis: incio da
manh e final da tarde.
Observe que as sees crticas esto localizadas na entrada ou na sada da zona central
(estao 3), no caso o grande plo gerador de demanda.
Os parmetros mais importantes que caracterizam a demanda ao longo da linha so os
seguintes:
V = volume total de passageiros transportados na viagem (pass);
P = volume de passageiros na seo crtica da viagem (pass);
R = ndice ou fator de renovao, calculado pela relao entre o volume total
transportado e o volume na seo crtica (nmero puro):

Os valores de V, P e R so referidos a cada sentido da viagem. Assim, no caso da
Figura 9.1, os valores de R so os seguintes:


Figura 9.1 Variao espacial do carregamento da linha em perodos de pico dos dias teis.
Como o volume na seo crtica nunca pode ser maior que o volume total transportado
na viagem, o fator de renovao sempre maior ou igual unidade (R 1). Quanto mais
prximo da unidade for o valor de R, menor ser a renovao (rotatividade) de passageiros
na linha, ou seja, as viagens tm praticamente o mesmo destino ou a mesma origem. Isso
sugere a existncia de apenas um plo significativo de atrao da demanda na faixa de
influncia na linha. Ao contrrio, valores superiores de R indicam maior renovao de
passageiros durante as viagens, o que sinaliza a existncia de mais de um plo de atrao
importante na faixa de influncia da linha.
Os valores de P, V e R geralmente se referem mdia de vrias viagens em perodos
tpicos, com os valores de P e V relativos a fluxos horrios (pass/h)em vez de volumes em
uma viagem.
9.1.3 Variao horria da demanda
A Figura 9.2 mostra a variao horria tpica da demanda ao longo de um dia til no
trecho de maior carregamento de uma linha de transporte pblico urbano, considerando em
separado os dois sentidos de movimento: bairrocentro e centrobairro.
Nos dias teis, os perodos de maior movimento (picos) ocorrem no incio da manh e
no final da tarde. De manh, o pico ocorre no sentido bairrocentro, quando a maioria das
pessoas se dirige para os seus locais de trabalho, estudo etc. No final da tarde, no sentido
centrobairro, quando os usurios esto retornando a suas casas aps o final da jornada
diria de trabalho, estudo etc.
Tambm comum um aumento do movimento por volta do meio do dia, quando
muitas pessoas esto indo ou voltando do almoo, retornando para casa aps concluir
atividade matinal ou se deslocando para iniciar atividade no perodo da tarde.

Figura 9.2 Variao horria da demanda nos trechos crticos em dias teis.
Os perodos de menor movimento so denominados perodos de vale ou de entrepicos.
As demandas dos perodos de pico so mais pronunciadas nas cidades onde h maior
coincidncia no incio e no trmino das jornadas de trabalho e estudo.
Nos sbados, a demanda por transporte pblico geralmente menor em relao aos
dias teis, pois muitas atividades no se realizam. Nesses dias, geralmente, os picos so
menos pronunciados e o pico da tarde passa a ocorrer no meio do dia, quando, usualmente,
parte do comrcio encerra as atividades. Nos domingos e nos feriados, a demanda muito
menor do que nos dias teis e no h, comumente, picos acentuados.
9.1.4 Variao da demanda nas horas de pico
Como a demanda tambm varia dentro das horas de pico dos diversos perodos tpicos,
usual quantificar esse fato utilizando o conceito de fator de hora pico.
O fator de hora pico calculado pela relao:

em que FHP = fator de hora pico; VHP = volume da hora de pico; e VPP = volume dos 15 minutos de
maior movimento na hora de pico.
Esse fator pode resultar diferente, conforme o perodo do dia a que se refere.

9.2 DESEMPENHO OPERACIONAL DOS VECULOS
9.2.1 Movimento entre duas paradas
O movimento entre duas paradas (pontos ou estaes) de veculos de transporte
pblico urbano em vias isoladas constitudo de quatro etapas distintas, como mostrado no
diagrama velocidade espao (V S) da Figura 9.3.
A etapa 1 corresponde fase de acelerao. O veculo (que pode ser uma nica
unidade ou um conjunto de unidades engatadas em comboio) parte com velocidade zero e
acelerado at atingir a velocidade mxima programada, normalmente fixada por razes de
segurana. A acelerao limitada tendo em conta os seguintes fatores: falta de aderncia
(atrito) das rodas motoras com a superfcie de rolamento, restrio de potncia dos motores
e conforto dos passageiros. A acelerao imposta aos veculos no , em geral, constante,
embora a variao no seja grande. Nessa fase, o esforo de trao maior que a resistncia
ao movimento para que o veculo possa ser acelerado.

Figura 9.3 Movimento de veculos entre duas paradas consecutivas.
A etapa 2 denominada fase de regime ou cruzeiro. Nessa fase, o veculo deve
permanecer, tanto quanto possvel, com a velocidade mxima programada constante, com o
esforo de trao igual resistncia ao movimento. Contudo, a existncia de um aclive
acentuado pode levar a uma reduo da velocidade de cruzeiro; assim, como, em um
declive acentuado pode ser necessrio aplicar os freios para a velocidade no superar o
valor limite. Se, eventualmente, a distncia entre os locais de parada muito pequena, o
veculo pode no ter espao suficiente para atingir a velocidade mxima, deixando de
existir, nesse caso, a fase de cruzeiro.
A etapa 3 denominada fase de coasting (movimento por inrcia), na qual o veculo
mantido sem trao e sem esforo frenante. Somente atua a resistncia ao movimento e, em
conseqncia, normalmente ocorre uma pequena desacelerao. Se, por acaso, a resistncia
for negativa, devido existncia de rampa em declive acentuado, o sistema de freios
acionado para evitar que a velocidade mxima seja superada. Em geral, essa fase tem
pequena durao e muitas vezes no ocorre, com a fora de frenagem sendo aplicada
imediatamente aps a supresso do esforo de trao.
A etapa 4 denominada fase de frenagem, na qual o veculo mantido sem trao e
com o sistema de freios acionado at a parada no local desejado. A desacelerao imposta
aos veculos limitada, tendo em vista o coeficiente de atrito rodasuperfcie de rolamento
e o conforto dos passageiros.
Quando o veculo de transporte pblico se movimenta junto com o trnsito nas ruas,
ocorrem muitas paradas e variaes na velocidade e na acelerao, devido existncia de
semforos, sinais de parada obrigatria, congestionamentos etc.
O estudo em nvel microscpico do movimento dos veculos importante nos estudos
tericos de avaliao e anlise do desempenho tcnico e econmico dos diversos modos de
transporte pblico. Atualmente, com o desenvolvimento dos computadores e das tcnicas
de simulao, possvel modelar com preciso o movimento dos coletivos entre dois locais
de parada, considerando, inclusive, as interferncias do trnsito.
No caso do movimento em vias separadas, modelos analticos simples, que
consideram constantes as aceleraes na partida e na frenagem e a velocidade mxima
programada, fornecem resultados satisfatrios no estudo do movimento. Nos modelos
analticos simples so utilizadas as equaes dos movimentos uniforme e uniformemente
variado, as quais so transcritas a seguir.

9.2.2 Movimento uniforme (velocidade constante)
d v t =


em que d = distncia percorrida; v = velocidade; e t = tempo de percurso.

Movimento uniformemente variado (acelerao constante)

em que; v = velocidade final; v
0
= velocidade inicial; a = acelerao; t = tempo de
percurso; e d = distncia percorrida.

9.2.3 Tempo de permanncia nas paradas
O tempo de permanncia dos coletivos nos locais de parada a soma de trs parcelas:
o tempo consumido nas operaes de embarque e desembarque dos passageiros, o tempo
para abertura e fechamento das portas e o tempo para o coletivo partir.
O tempo de embarque e desembarque dos passageiros depende de trs fatores:
quantidade de embarques e desembarques, velocidade dessas operaes e sistemtica
operacional.
A quantidade de embarques e desembarques varia em cada parada e em cada viagem.
A sistemtica operacional diz respeito ao fato de as operaes de embarque e
desembarque serem realizadas simultaneamente atravs de portas distintas (bilhetagem
realizada no interior do veculo) ou uma de cada vez pelas mesmas portas (bilhetagem
realizada fora do veculo).
A velocidade das operaes de embarque e desembarque depende fundamentalmente
do nmero e da largura das portas, da existncia ou no de degraus a serem vencidos entre
os pisos da plataforma do local de parada e do veculo e, no caso do embarque, do tipo de
bilhetagem (se fora ou no interior do veculo e, neste caso, de que tipo: catraca automtica,
com troco ou sem troco, motorista ou cobrador recebendo, existncia ou no de reserva de
espao antes da catraca para pagar com o veculo em movimento etc.). Catraca muito prxi-
ma da porta de acesso pode provocar filas para ingressar no veculo e, conseqentemente,
atrasar a partida. Bilhetagem com sistemas automticos agilizam as operaes de embarque
em relao ao sistema tradicional de pagamento no veculo utilizando cobradores, ou
mesmo o prprio motorista, pois no h tempo perdido na preparao de troco.
O tempo consumido na abertura e no fechamento das portas depende basicamente do
tipo de mecanismo que as aciona, estando em geral na faixa de 2 a 5 s (mais ou menos
metade para a abertura e a outra metade para o fechamento).
O tempo para partir funo do tipo de parada, pois depende do coletivo ter ou no de
reentrar no trfego geral de veculos. Se no tiver, esse tempo ser pequeno (na faixa de 2 a
5 s), pois depende apenas do condutor desativar o freio e acelerar o veculo. Se tiver de
reentrar no trfego geral, esse tempo vai depender do fluxo de veculos na faixa em que vai
entrar, podendo variar desde um mnimo de 2 a 5 s, quando o fluxo menor que 100 vec/h,
at mais de 20 s, quando o fluxo maior que 1.000 vec/h.
No caso das operaes de embarque e desembarque serem realizadas por portas
distintas, o tempo que o veculo gasta nas paradas determinado pela seguinte expresso:
t = t
0
+ maior entre [(t
d
.n
d
) ; (t
e
.n
e
)]
em que, t = tempo total parado (s); t
0
= tempo de abertura e fechamento das portas mais o
tempo de partida (s); t
d
= tempo mdio de desembarque (s/pass); t
e
= tempo mdio de
embarque (s/pass); n
d
= nmero de passageiros que desembarcam; e n
e
= nmero de
passageiros que embarcam.
No caso das operaes de embarque e desembarque serem realizadas atravs das
mesmas portas, a expresso para clculo do tempo que o veculo permanece parado a
seguinte:
t = t
0
+ t
d
.n
d
+ t
e
.n
e

A faixa de variao tpica de t
e
e t
d
de 0,5 a 5 seg/pass.
O valor de t
0
varia, em geral, de 5 a 15 seg.
O valor total do tempo parado, no caso de nibus e bondes, situa-se em torno de 15
seg nos pontos secundrios, 30 seg nos pontos principais e 60 seg nos pontos localizados na
regio central das cidades. Nos modos metr, pr-metr, nibus articulados ou biarticulados
operando em linhas com estaes fechadas, como a bilhetagem realizada fora do veculo,
usual operar com um valor fixo para o tempo total parado entre 20 e 40 seg, aps o qual
as portas so fechadas automaticamente (no caso dos dispositivos de segurana detectarem
alguma pessoa ou objeto obstruindo o fechamento das portas, elas so mantidas abertas at
que ocorra a desobstruo). No caso dos trens suburbanos, o tempo de permanncia nas
estaes geralmente maior que um minuto.
9.2.4 Movimento entre dois terminais
O estudo do movimento de veculos de transporte pblico em nvel microscpico
importante nos estudos tericos. No entanto, para a elaborao da programao operacional
suficiente o modelo macroscpico do movimento entre os pontos terminais das viagens
(onde elas tm incio e fim).
O movimento dos veculos de transporte pblico urbano entre dois terminais pode ser
representado pelo diagrama espao X tempo (S X T), como mostrado na Figura 9.4.

Figura 9.4 Diagrama S X T do movimento de veculos entre terminais extremos.
O significado dos smbolos utilizados na Figura 9.4 e nas equaes subseqentes
apresentado a seguir:
D
AB
= distncia percorrida do terminal A at o terminal B;
D
BA
= distncia percorrida do terminal B at o terminal A;
D = distncia total percorrida em uma viagem redonda (ida e volta);
T
AB
= tempo de percurso do terminal A at o terminal B;
T
BA
= tempo de percurso do terminal B at o terminal A;
T
A
= tempo parado no terminal A;
T
B
= tempo parado no terminal B;
T
V
= tempo total em viagem;
T
T
= tempo total parado nos terminais;
T = tempo de ciclo (tempo total gasto para realizar uma viagem
redonda, incluindo o tempo parado nos terminais).

So vlidas as seguintes relaes entre essas variveis:

Os tempos de parada nos terminais incluem os tempos para as operaes de embarque
e desembarque e os tempos consumidos em manobras. Dependendo do tipo de operao,
tambm devem incluir uma certa folga para que eventual atraso em uma viagem possa ser
absorvido sem prejuzo para as viagens seguintes, bem como para que os operadores
possam satisfazer as suas necessidades fisiolgicas e ter um rpido descanso.
Denomina-se velocidade operacional a velocidade mdia em viagem, obtida pela
relao entre a distncia percorrida e o tempo de percurso. Essa velocidade pode se referir a
cada sentido de movimento ou viagem redonda, como indicado nas expresses a seguir:

A velocidade operacional depende da magnitude das aceleraes nas partidas e nas
frenagens, da velocidade mxima programada, do tempo mdio gasto nas paradas, da
distncia mdia entre paradas e, quando for o caso, das interferncias do trnsito. A Figura
9.5 mostra a influncia na velocidade operacional do tempo gasto nas paradas e da distncia
entre elas, no caso do movimento de um nibus em uma via separada do trfego geral,
considerando uma velocidade mxima de 50 km/h, acelerao de 0,9 m/s
2
e desacelerao
de 1,3 m/s
2
.

Figura 9.5 Velocidade operacional em funo da distncia entre paradas e do tempo
parado para o movimento de um coletivo.
A velocidade mdia considerando as paradas nos terminais denominada velocidade
comercial. Essa velocidade sempre se refere viagem redonda, e determinada pela
relao entre a distncia total percorrida e o tempo de ciclo:

Um parmetro bastante til para avaliar a eficincia operacional de uma linha de
transporte pblico o grau de efetividade, obtido pela relao entre o tempo gasto na
viagem redonda e o tempo de ciclo:

Outra grandeza tambm utilizada com o mesmo objetivo o ndice de ineficincia,
dado pela relao entre o tempo parado nos terminais e o tempo de ciclo:

Quanto mais prximo de zero estiver o valor de I
I
, menor o tempo parado nos
terminais e, portanto, maior a eficincia na utilizao dos veculos da frota. Para G
E
, vale o
seguinte raciocnio: quanto mais prximo da unidade, mais o tempo de viagem se aproxima
do tempo de ciclo e, assim, menor o tempo perdido nos terminais; em conseqncia, maior
a eficincia na utilizao dos veculos da frota.
Na Tabela 9.1 esto relacionados os valores ideal e mximo recomendados para o
ndice de ineficincia, em funo do tempo de ciclo de uma linha com operao normal.

Tabela 9.1 Valores recomendados para o ndice de ineficincia.

9.3 DIMENSIONAMENTO DA OFERTA HORRIA
9.3.1 Determinao da freqncia e da frota necessria
Para dimensionar a oferta horria de uma linha de transporte necessrio conhecer os
seguintes valores:
P = demanda ou fluxo de passageiros na seo crtica (pass/h).
C = capacidade do veculo de transporte (pass/vec).
T = tempo de ciclo da linha (min).

Os parmetros a ser determinados so os seguintes:
Q = fluxo de viagens na linha (freqncia de atendimento) para atender demanda
(viag/h):

H = intervalo entre viagens (atendimentos) ou, tambm, headway entre os
veculos (min/vec):

F = nmero de veculos necessrios na frota (vec):

Quando se trata de um comboio de transporte constitudo de vrias unidades
agrupadas, como o caso do metr, trem suburbano, comboio de nibus etc., tambm
devem ser conhecidos os seguintes valores:
c = capacidade de cada carro (pass/carro).
n = nmero de carros no comboio (carros).
Conhecidos esses valores, possvel determinar os seguintes parmetros:
C = capacidade do comboio (pass/comboio):
C = n . c
N = nmero total de carros necessrios (carros):
N = n . F
O nmero de carros em comboio pode ser limitado pelo comprimento das plataformas
de embarque e desembarque e, eventualmente, pela capacidade de trao da unidade
motora.
Na escolha do melhor plano operacional (aquele que apresenta o menor custo), deve-
se em primeiro lugar reduzir ao mnimo o nmero de comboios, utilizando o maior nmero
possvel de carros por comboio, limitado pelo comprimento das plataformas das estaes
(ou pelos pontos de parada, no caso de comboios de nibus), pela capacidade de trao, ou
mesmo pela exigncia de um intervalo-limite mximo entre os atendimentos. Em seguida,
deve-se reduzir ao mnimo o nmero de carros por comboio, colocando apenas o suficiente
para atender adequadamente demanda.
9.3.2 O intervalo entre veculos sucessivos
9.3.2.1 Intervalo mximo
O intervalo entre atendimentos limitado, na prtica, a um valor mximo, tendo em
vista a qualidade do transporte.
Intervalos entre atendimentos muito elevados conduzem a grandes esperas nos pontos
ou estaes, para aqueles que no conhecem previamente os horrios, e perda de
flexibilidade na utilizao, para aqueles que conhecem os horrios, pois acabam tendo que
esperar na origem ou destino reais da viagem.
Essa restrio pode ser considerada uma limitao imposta pela poltica de transporte
pblico da cidade.
9.3.2.2 Intervalo mnimo
O intervalo mnimo entre atendimentos tambm limitado, nesse caso por razes
tcnicas. No caso dos trens, devido segurana: evitar a coliso entre duas unidades
sucessivas, pois grande a distncia de frenagem dos trens devido ao reduzido atrito entre o
ao da roda e do trilho. No caso de nibus e bondes, pela dificuldade de manter uma
operao com intervalos regulares quando esses intervalos so pequenos, podendo levar
formao de filas de coletivos nos locais de parada.
A distncia mnima entre veculos sucessivos (medida do pra-choque traseiro do que
est frente at o pra-choque dianteiro do que est atrs) deve ser igual distncia de
frenagem, que a distncia percorrida pelo veculo desde o instante em que recebeu a
informao de que o veculo sua frente est parado at que efetivamente pare, mais uma
distncia de segurana.
O tempo mnimo entre par-choques no caso de nibus e bondes igual ao tempo de
posicionamento do coletivo que est atrs nos locais de parada aps a partida do que est
frente.
A seguir, discutido o sistema de controle do intervalo mnimo entre trens sucessivos,
crtico na definio da capacidade e da programao da operao no caso dos modos metr,
pr-metr e trem suburbano.
Nos sistemas ferrovirios de longa distncia, como o caso dos trens suburbanos, o
trfego controlado por um sistema de sinais luminosos na entrada de trechos de vias de
grande extenso (sempre maior que a distncia necessria para parar os trens) denominado
blocos.
A via dividida em blocos com circuitos eltricos independentes (circuito de via),
utilizando os trilhos para conduzir correntes de baixa voltagem (1 a 2 volts) e empregando
juntas isolantes entre os blocos. Quando a corrente eltrica gerada na sada do bloco
percorre o mesmo, ela aciona um rel situado na entrada, acendendo uma luz verde.
Quando um trem entra no bloco, a corrente passa por suas rodas e eixos, no chegando ao
rel colocado na entrada do circuito, sendo, nesse caso, automaticamente acesa a luz ver-
melha. Enquanto uma parte do trem estiver no bloco anterior, tambm na entrada deste a
luz estar vermelha, pois a corrente no chega ao rel. Estando vermelha a luz localizada na
entrada de um bloco, o esquema eltrico faz com que a luz do bloco anterior fique amarela.
A Figura 9.6 ilustra os fatos mencionados.

Figura 9.6 Esquema de acendimento das luzes no controle do trfego por blocos.
Dessa forma, como mostrado na Figura 9.7, quando um trem encontra luz verde na
entrada de um bloco ele deve prosseguir com a velocidade normal, pois no h nenhum
outro trem nos dois blocos situados frente. Se, no entanto, a luz est amarela, ele pode
prosseguir com velocidade reduzida, pois no h trem no bloco da frente, mas h um trem
no segundo bloco e, portanto, ele pode precisar parar a fim de evitar uma coliso. Com a
luz vermelha, ele deve parar sem entrar no bloco seguinte, que est sendo ocupado por
outro trem. Como esse sistema apresenta trs fases diferentes (vermelho, amarelo e verde) e
dois blocos entre um bloco ocupado e o sinal para prosseguir com velocidade normal, ele
denominado sistema de dois blocos com trs fases.

Figura 9.7 Sistema de dois blocos e trs fases.
O esquema descrito o empregado no sistema de controle do trfego denominado
CTC (centralized train control, ou controle de trens centralizado), que empregado na
maioria das linhas ferrovirias tradicionais. No sistema CTC, o maquinista conduz o trem
de acordo com as indicaes luminosas dos sinais.
Nos modernos sistemas de metr e pr-metr, utilizado um sistema de controle por
blocos mais sofisticado, denominado ATO (automatic train operation, ou operao
automtica de trens). Nesse sistema, o trem freado automaticamente caso no respeite um
sinal vermelho, sendo necessrios, no entanto, dois blocos bloqueados com sinal vermelho,
razo pela qual o sistema denominado sistema de trs blocos com trs fases. A Figura 9.8
ilustra o funcionamento desse sistema.

Figura 9.8 Sistema de trs blocos e trs fases.
O sistema de bloqueio automtico utilizando blocos e circuito de via apresenta grande
segurana, pois o trecho tambm fica automaticamente bloqueado no caso de um carro se
soltar do trem ou de um trilho se romper, pois, como visto, se a corrente eltrica no passar
e no atingir o rel colocado na entrada do bloco, as luzes de sinalizao tornam-se
vermelhas ou amarelas, dependendo da posio.
9.4 PROGRAMAO DA OPERAO AO LONGO DO DIA
9.4.1 Definio dos nveis de oferta
Como a demanda horria de passageiros varia ao longo do dia, a princpio a oferta
tambm deveria variar em cada hora ou mesmo dentro da hora, de acordo com a demanda,
a fim de obter o mximo de eficincia na operao. Contudo, em geral, no compensa
introduzir muitas modificaes na oferta ao longo do dia. Complica-se demasiadamente a
operao para obter um ganho de eficincia insignificante. mais indicado proceder a "co-
bertura" do diagrama da demanda, adotando dois, trs ou no mximo quatro nveis de oferta
ao longo do dia. A prpria necessidade de manter a freqncia acima de um patamar mni-
mo estabelecido, para preservar a qualidade do servio nos perodos de menor movimento,
limita a quantidade de mudanas na oferta.
Um ponto importante a ser observado no processo de "cobertura" do diagrama horrio
da demanda a adoo de uma certa folga, que funciona como uma espcie de coeficiente
de segurana. Esse procedimento recomendado por dois motivos. Primeiro, para que as
variaes para mais dos valores obtidos nas pesquisas de campo possam ser absorvidas,
tanto quanto possvel, dentro do limite mximo de lotao previsto para os coletivos.
Segundo, porque mesmo nas horas de pico correspondentes aos diversos perodos
considerados ocorrem flutuaes da demanda, conforme colocado ao se introduzir o
conceito de fator de hora de pico. Considerando que pequenos excessos momentneos e no
freqentes da lotao mxima planejada no constituem fato de grande gravidade, uma
folga entre 5% e 15%, dependendo do caso, , em geral, satisfatria.
Nas linhas de baixa freqncia, nas quais os intervalos entre atendimentos so
grandes, mais indicado identificar o perodo de concentrao da demanda dentro das
horas de pico e promover o atendimento com uma maior concentrao de coletivos nesse
perodo.
Um exemplo tpico do processo de "cobertura" do diagrama de demanda mostrado
na Figura 9.2. Nesse caso, na definio da estratgia operacional foram adotados dois nveis
distintos de oferta. O nvel 1, a ser utilizado nos perodos de menor movimento (fora dos
picos): entre 5-6 h, 9-16 h e 19-24 h. O nvel 2, nos perodos de maior movimento (picos):
entre 6-9 h e 16-19 h. Assim, a programao operacional deve ser feita com base em uma
demanda horria igual a P
1
pass/h nos perodos de menor movimento e igual a P
2
pass/h
nos perodos de maior movimento.
9.4.2 Dimensionamento da frota
A expresso para o dimensionamento da frota apresentada anteriormente vlida para
atender demandas estveis durante longos perodos de tempo. Quando a durao do perodo
de pico no grande, a frota necessria para atender demanda nesse perodo menor do
que a calculada pela expresso citada. Embora isso seja detectvel na elaborao das
tabelas de horrios para programao da operao, possvel determinar previamente a
frota necessria utilizando as seguintes expresses:
p
c
p p c
H
T
F ento T SeT = : ,
( )
n
p c
p
p
p p c
H
T T
H
T
F ento T SeT

+ = > : ,
Onde, Tc: tempo de ciclo, Tp: durao do perodo de pico, Hp: intervalo entre atendimentos
no perodo de pico, Hn: intervalo entre atendimentos nos perodos anterior e posterior ao
pico e Fp: frota necessria no perodo de pico.
9.4.3 Programao dos horrios
Uma vez determinados os intervalos entre atendimentos nos diversos perodos do dia e
a frota necessria, preciso definir os horrios de partida dos veculos dos terminais
localizados nos extremos de cada linha. Assim, devem ser elaboradas tabelas individuais
dos horrios de partida dos pontos terminais para cada coletivo, as quais sero utilizadas
pelos condutores durante a operao e, tambm, pela fiscalizao. Nas linhas muito longas,
recomendvel colocar nas tabelas os horrios de passagem em pelo menos um ponto
intermedirio, a fim de evitar que os motoristas adiantem ou atrasem o veculo durante as
viagens, provocando alteraes significativas nos valores dos intervalos entre unidades
consecutivas ao longo do percurso.
Quando um coletivo circula adiantado em relao ao horrio programado, ocorre na
operao um fenmeno conhecido como bunching (agrupamento). Esse fenmeno consiste
no agrupamento de dois veculos de uma mesma linha devido ao fato relatado a seguir.
Estando adiantado, o coletivo 1 deixa de levar alguns dos seus passageiros, reduzindo
o seu tempo total parado nos pontos e, em conseqncia, adiantando ainda mais. O veculo
2, que est atrs, tendo de levar uma parte dos passageiros que seria do coletivo 1,
experimenta um aumento no seu tempo total de parada nos pontos, o que provoca atraso.
Com isso, acaba levando passageiros que seriam do veculo 3 que o segue, o que contribui
para aumentar ainda mais o seu atraso. Por sua vez, o coletivo 3 pra num menor nmero
de pontos e por menos tempo e, por isso, adianta, muitas vezes chegando at mesmo a
encostar no veculo 2. Observe que o fenmeno tem a tendncia de se propagar, provo-
cando o agrupamento de diversos pares de coletivos: par 2-3, par 4-5 e assim por diante.
Para evitar a formao de bunching, que provoca grandes variaes nos intervalos
entre coletivos e nas lotaes dos mesmos, prejudicando, assim, os usurios, importante
orientar os condutores para controlar a marcha, rodando mais devagar ou mais depressa
conforme as circunstncias, visando manter o intervalo programado entre veculos
consecutivos ao longo de toda a linha.
Na elaborao das tabelas de horrios, preciso conhecer todas as caractersticas da
linha: distncias percorridas, tempos de percurso, velocidades desenvolvidas, tempos de
parada nos terminais etc.
A Tabela 9.2 mostra um exemplo de tabela de horrios de uma linha de nibus
hipottica denominada XiranVatergo. Nessa tabela esto assinalados os horrios de
partida dos pontos terminais localizados nos extremos da linha, o horrio de sada da
garagem de manh, o ponto terminal onde se inicia a operao, o ponto terminal onde se
encerra a operao, o horrio de chegada garagem noite e o tempo de parada previsto
nos pontos terminais. Essa tabela refere-se ao 5
o
carro que opera na linha.
Nas linhas circulares, comum controlar os horrios de partida dos coletivos em
apenas um ponto terminal. As vezes isso tambm ocorre nas linhas diametrais ou radiais.
Considerando que o fluxo de passageiros e o volume do trfego de veculos influem
significativamente no tempo de viagem dos coletivos que se movimentam junto com o
trnsito normal, comum considerar, na montagem das tabelas de horrios, tempos de
viagem e de ciclo diferentes conforme o perodo do dia, de acordo com a variao do fluxo
de passageiros e do volume do trfego.
Nas grandes cidades, os tempos de parada previstos nos pontos terminais devem ser
maiores, a fim de absorver as maiores variaes nos tempos de viagem em decorrncia do
trnsito intenso.
Tabela 9.2 Tabela de horrios de uma linha de nibus fictcia.

9.5 ESTRATGIAS OPERACIONAIS ALTERNATIVAS
9.5.1 Controle dos horrios de partida em terminais ou bases de
operao
Nas cidades maiores comum controlar os horrios de partida dos coletivos em
estaes terminais de vrias linhas ou bases de operao (local prximo de pontos terminais
de vrias linhas, onde os nibus ficam estacionados aps completar uma viagem,
aguardando para iniciar a prxima). Nesse caso, os horrios de partida designados para
cada veculo dos pontos terminais so estabelecidos pelo despachante que controla o
trfego, medida que os coletivos vo chegando no terminal ou na base de operao.
Nesse tipo de operao, possvel variar as linhas operadas pelos veculos e pelos
operadores ao longo do dia.
9.5.2 Operao com aproveitamento mximo da frota
Nas operaes com designao das viagens, quando os veculos chegam a um terminal
ou a uma base de operao, possvel operar com o aproveitamento mximo da frota
mediante a eliminao do tempo de parada para descanso dos operadores (condutores e
cobradores), que so, nesse caso, trocados em cada viagem.
Ao chegar ao terminal ou base de operao, o condutor e o cobrador so substitudos
por outros, e o coletivo pode partir imediatamente.
Os condutores e os cobradores tm uma pequena folga e, em seguida, passam a operar
um outro veculo, seguindo orientao do pessoal responsvel pela operao.
Esse tipo de operao, com desvinculao do trinmio condutorveculolinha,
permite minimizar a frota necessria sem grande ociosidade da mo de obra. Exige, no
entanto, uma frota padronizada, pois todos os condutores devem estar aptos a conduzir
todos os veculos da frota, e o conhecimento, por parte de todos os condutores, dos
itinerrios de todas as linhas controladas na estao terminal ou na base de operao.
Algumas empresas vem com reserva essa estratgia operacional, alegando que os
condutores cuidam melhor dos veculos na operao vinculada, havendo, com isso, menor
nmero de defeitos durante a operao, diminuio do custo de manuteno e aumento da
vida til dos veculos. Tambm, h uma certa resistncia das operadoras quanto aos
condutores trocarem de linha, sob a alegao da dificuldade de todos conhecerem os
itinerrios de todas as linhas e de os motoristas poderem conduzir os veculos com maior
eficincia e segurana quando esto bem acostumados com o trajeto.
Uma operao desvinculada , tambm, muitas vezes interessante para ser empregada
nas cidades mdias e pequenas que tm estao (terminal) localizada na rea central, onde
as viagens se iniciam e terminam.
9.5.3 Otimizao da operao nas linhas
Em condies normais de operao, os veculos de transporte pblico urbano param
para embarque e desembarque em todos os pontos ou estaes, nos dois sentidos do
movimento. Em certas situaes, no entanto, sobretudo nos horrios de pico, conveniente
utilizar outras estratgias de operao para reduzir o tempo de viagem dos usurios
(melhorando a qualidade) e/ou o tempo de ciclo (melhorando a eficincia, pois o nmero de
veculos necessrios resulta menor).
As principais estratgias alternativas de operao que podem ser empregadas so as
seguintes:
Retorno vazio, sem paradas, de alguns veculos no sentido de menor movimento
quando a demanda muito maior no sentido oposto (por exemplo, no sentido centro-bairro
no pico da manh, quando a demanda muito maior no sentido bairrocentro; e no sentido
bairrocentro, no pico da tarde, quando a demanda est concentrada no percurso centro
bairro. Os retornos vazios podem, inclusive, ser feitos por itinerrios diferentes para reduzir
ainda mais o tempo de ciclo, utilizando rotas mais curtas e/ou atravs de vias onde a
velocidade maior. preciso, no entanto, no operar com intervalo entre atendimentos
muito grande no sentido de menor movimento, para no penalizar o grupo de usurios que
viajam nesse sentido.
Pares de veculos operando juntos, com paradas em pontos alternados na regio de
captao da demanda, de modo a conseguir maiores velocidades, reduzindo, assim, o tempo
de viagem dos usurios e o tempo de ciclo. necessrio, contudo, que os usurios estejam
bem informados sobre o plano de operao.
Utilizao de linhas expressas de apoio a uma linha regular, nas quais os veculos
realizam viagens sem paradas, ou com poucas paradas intermedirias, entre os principais
plos de atrao e gerao da demanda ou, no caso de corredores troncais, com paradas
apenas nas estaes principais e naquelas onde existe conexo com as linhas alimentadoras,
como apoio a linha regular. Nesse caso, cabe destacar trs coisas: as linhas expressas no
necessitam, necessariamente, seguir o mesmo itinerrio da linha regular (embora, em geral,
os itinerrios coincidem, as vezes pode ser vantajoso utilizar um outro percurso); os
usurios devem ser muito bem informados sobre os tipos de linhas em operao, para que
possam utilizar adequadamente o sistema; e o intervalo entre atendimentos na linha regular
no pode ser muito grande para no prejudicar determinados grupos de usurios.
Emprego de veculos operando apenas nos trechos mais carregados das linhas,
evitando que tenham que tenham percorrer todo o itinerrio sem necessidade, gerando
ineficincia. Com isso, o tempo de ciclo desses veculos muito menor, exigindo menos
unidades para a operao da linha. Nesse caso, duas coisas so importantes: no operar com
intervalo muito grande nos trechos da linha com menor movimento, para no prejudicar
alguns grupos de usurios, e informar bem os passageiros sobre a forma de operao
empregada, para que possam utilizar adequadamente o sistema.
Tambm possvel o emprego simultneo de algumas dessas estratgias, visando
aumentar ainda mais a eficincia operacional e melhorar a qualidade do servio.
No caso das linhas troncais operadas por nibus em canaletas, o emprego de linhas
expressas fundamental para reduzir o tempo de viagem dos usurios, em particular
daqueles que utilizam duas linhas alimentadoras, alm da linha tronco, fazendo dois
transbordos. Para esses, especialmente importante que a viagem na linha troncal entre as
estaes de transferncia seja realizada com rapidez numa linha expressa.
Na figura 9.9 mostrado cpia do folheto distribudo aos usurios do sistema
Transmilenio de Bogot, Colmbia, contendo as caractersticas de todas as linhas que
operam nos corredores troncais: regulares e expressas.


Figura 9.9 Folheto com informaes sobre as linhas do sistema Transmilenio de Bogot,
Colmbia.
9.6 PLANEJAMENTO E CONTROLE DA OPERAO
A elaborao da programao operacional, com a montagem das tabelas de horrios e
dimensionamento da frota, faz parte de um trabalho mais amplo, que pode ser denominado
planejamento operacional. o trabalho de definio das estratgias operacionais a serem
utilizadas em cada linha e no conjunto globalmente, visando otimizar a eficincia
operacional. Somente aps isso que se deve proceder elaborao da programao
operacional.
No planejamento da operao so avaliadas as possibilidades do emprego de uma ou
mais estratgias operacionais alternativas (no convencional), visando melhorar a eficincia
e a qualidade do transporte. Tambm avaliada a otimizao na utilizao da frota
adicional nos horrios de pico, com o possvel emprego de um mesmo veculo em duas ou
mais linhas.
Uma ferramenta que pode ser til na elaborao da melhor estratgia operacional, e
tambm no controle da operao, a elaborao de fichas de movimentao dos carros ao
longo do dia, na qual constam as seguintes informaes: horrios previstos de partida e
chegada nos terminais extremos, horrios de passagem em pontos intermedirios, horrios
de sada e chegada na garagem, perodos de interrupo da operao para repouso ou
alimentao dos operadores, viagens vazias, viagens expressas, etc.
9.7 PARMETROS QUANTIFICADORES DA OPERAO
Alguns parmetros fundamentais para o planejamento e tambm para o controle da
operao so os seguintes:
Qe (km)= quilometragem efetiva, corresponde quilometragem percorrida durante
operao de transporte na linha.
Qo (km)= quilometragem ociosa, corresponde quilometragem percorrida no
transportando passageiros, nos trajetos garagemterminal, entre terminais etc.
Qt (km)= quilometragem total, igual soma das quilometragens efetiva e ociosa.
PQ (pass.km)= quantidade de passageirosquilmetro transportada, calculada pela
relao:
i i
i
PQ P Q =

em que P
i
= volume (lotao ou carregamento) no trecho
da linha (pass); e Q
i
= extenso do segmento i (km).
LQ (lug.km) = quantidade de lugaresquilmetro ofertada, dada pela relao:
. LQ C Q =

em que C = capacidade do veculo ou do comboio de transporte (lug); e Q = extenso
total da linha (km).
IPK (pass/km)= ndice de passageirosquilmetro, calculado pela relao:

em que V = nmero de passageiros transportados (pass); e Q = quilometragem
percorrida (km).

O IPK mede a produtividade (eficincia) do transporte. Quanto mais alto, maior o
nmero de passageiros que esto sendo transportados por quilmetro rodado e,
portanto, menor o custo unitrio por passageiro. Pode ser referido a diferentes
perodos de tempo (dia, ms, ano etc.), bem como a uma linha, um conjunto de
linhas, uma empresa ou um sistema.
FC (pass.km/lug.km ou pass/lug) = fator de carga, dado pela relao:

em que PQ = quantidade de passageiro-quilmetro transportada; e LQ = quantidade
de lugaresquilmetro ofertada.
O FC tambm um ndice que mede a produtividade do transporte, pois,
quanto maior, maior o aproveitamento da quantidade ofertada. Como em transporte
no se pode estocar o produto ofertado (lugar), isso significa que produto no
utilizado produto perdido. Tambm pode ser referido a diferentes perodos de
tempo (dia, ms, ano etc.), bem como a uma linha, um conjunto de linhas, uma
empresa ou um sistema.

9.8 CAPACIDADE DE TRANSPORTE EM UM CORREDOR
9.8.1 Parada de um comboio por vez em todas as paradas
De acordo com o HCM (2000), a capacidade (nmero mximo de comboios que
podem passar) em uma faixa de trfego dada pela relao:

em que C = capacidade em comb/h/sentido; (g/c)= relao entre o tempo de verde para a
via onde circulam os coletivos e o ciclo do semforo crtico (onde a relao menor); d =
intervalo mnimo entre veculos sucessivos medido de pra-choque traseiro a pra-choque
dianteiro, expresso em segundos; t = tempo mdio de permanncia no local de parada
crtico (onde ocorre o maior valor de t), expresso em segundos; z = valor estatstico
associado probabilidade de formao de fila no local de parada crtico; e v = coeficiente
de variao dos tempos de permanncia no local de parada crtico, expresso em segundos.
A relao (g/c) igual unidade (g/c = 1), no caso de vias especiais segregadas sem
cruzamento com ruas e, tambm, no caso de total prioridade para os coletivos nos
cruzamentos com semforos, os quais, nesse caso, so acionados a distncia de modo a
estarem verdes no momento da aproximao dos coletivos.
O valor da distncia mnima entre o pra-choque traseiro do coletivo da frente e o
pra-choque dianteiro do coletivo detrs (d) limitado por razes tcnicas. No caso dos
trens, devido, sobretudo, segurana: evitar a coliso entre duas unidades sucessivas
quando o trem que est na frente pra nas estaes ou em situaes de emergncia, pois
grande a distncia de frenagem necessria em razo da grande velocidade e do reduzido
atrito entre o ao da roda e do trilho. No caso de nibus e bondes, o valor de d igual ao
tempo que o coletivo demora para se posicionar no ponto de parada aps a partida do que
est frente.
Valores tpicos de d: acima de 15 seg, no caso dos nibus e bondes, e acima de 60 seg,
no caso dos trens.
O tempo total mdio de permanncia nos locais de parada (t) varia entre 15 e 90 seg.
O valor de z est associado probabilidade de formao de fila na parada crtica: z =
1,960 para 2,5% de probabilidade de formao de fila; z = 1,440 para 7,5%; e z = 1,040,
para 15%. Se a formao eventual de fila no acarretar grande problema, pode-se utilizar z
= 1,040. Caso contrrio, recomendvel utilizar z = 1,440, ou mesmo z = 1,960, se o trans-
torno for grave: bloqueio de cruzamentos, bloqueio de faixa de pedestres etc.
O coeficiente de variao dos tempos gastos na parada crtica calculado pela
expresso:

em que v = coeficiente de variao; t = tempo mdio de permanncia na parada crtica; s =
desvio-padro dos tempos de permanncia; s
2
= varincia dos tempos de permanncia; n =
nmero de observaes efetuadas; e ti= valor do tempo de permanncia medido na
observao i.
O valor de v varia normalmente entre 0,40 e 0,80. Na ausncia de dados de campo
pode-se adotar v = 0,60. No caso dos modos sobre trilhos, em que se fixa um valor
constante para t, pode-se considerar v = 0.
O headway mdio entre veculos sucessivos (pra-choque dianteiro a pra-choque
dianteiro) vale:

em que H= headway mdio em segundos; e C = capacidade em comb/h/sent.
Uma vez obtida a capacidade em termos de comboios, a capacidade de transporte
expressa em passageiros dada pela relao:

em que Cp = capacidade em pass/h/sent; C = capacidade em comb/h/sent; n = nmero
mximo de carros no comboio em carros/comboio; c = capacidade de cada carro em
pass/carro; e FHP: fator de hora pico.

9.8.2 Parada de mais de um comboio por vez em todas as paradas
Muitas vezes, possvel a parada de mais de um comboio nos locais de embarque e
desembarque ao longo do corredor. Nesse caso, duas situaes podem ocorrer: baias
dispostas de forma a permitir entradas e sadas independentes e baias prximas dispostas de
forma linear, caso em que os veculos estacionam na baia vazia situada mais frente
possvel e saem somente aps a desocupao de todas as baias localizadas frente.
No caso das baias com entradas e sadas independentes, a capacidade total a soma
das capacidades individuais. Assim, se houver homogeneidade das baias, a capacidade total
igual capacidade de uma baia multiplicada pelo nmero de baias, ou seja:

em que Ct = capacidade total; b = nmero de baias; e Cb = capacidade de uma baia.
No caso de baias prximas dispostas de forma linear, a capacidade total igual
capacidade de uma baia multiplicada pelo nmero de baias e por um fator de reduo para
considerar a ineficincia no aproveitamento das baias livres situadas frente de um ou mais
comboios parados em operao de embarque e desembarque. A expresso a ser utilizada,
portanto, a seguinte:

em que Ct = capacidade total; b = nmero de baias; Cb = capacidade de uma baia; e r =
fator de reduo.
Para o fator de reduo, devem ser utilizados os seguintes valores: r= 0,92 para 2
baias; r = 0,82 para 3 baias; r = 0,66 para 4 baias; e r = 0,54 para 5 baias.
9.8.3 Parada de um comboio por vez em paradas alternadas
A parada em pontos alternados pode ser utilizada no transporte coletivo, desde que
exista possibilidade de ultrapassagem. O objetivo aumentar a capacidade de transporte no
corredor.
Nesse caso, os veculos de um conjunto de linhas param em um determinado ponto, os
de outro conjunto em outro e assim por diante. O mais comum operar com dois conjuntos
de linhas, com os coletivos parando, portanto, em pontos alternados.
Nesse caso, a capacidade deve ser calculada em separado para cada conjunto de
linhas, sendo a capacidade total igual soma das capacidades individuais. Assim, se a
diviso das linhas por conjunto for balanceada, pode-se considerar que a capacidade do
corredor fica multiplicada pelo nmero de conjuntos de linhas.
9.8.4 Consideraes adicionais
As expresses da capacidade apresentadas para as diferentes situaes referem-se a
corredores com faixas separadas do trfego normal, exceto nos cruzamentos, os quais so
supostamente dotados de semforos ou operam com preferncia total para os coletivos.
Na operao em faixas exclusivas, em que permitida a presena de veculos que
fazem converses, comum no caso de nibus e bondes, a capacidade afetada pelo nmero
de veculos que utilizam a faixa de converso.
No caso da operao junto com o trfego geral, a capacidade influenciada por
inmeros fatores: volume de veculos, nmero de faixas etc.
9.9 QUESTES

1. Por que a demanda de passageiros no transporte pblico urbano varia ao longo do
tempo?
2. Qual o objetivo de conhecer a variao da demanda ao longo dos anos? E dos meses? E
dos dias? E das horas?
3. Considere uma linha de transporte coletivo que liga duas regies da cidade passando
pela rea central (linha diametral). Fazer um esboo do carregamento ao longo da linha
no incio da manh e no final da tarde, considerando cinco pontos de parada: dois em
cada regio no central e um na rea central. Conceituar seo crtica e ndice de
renovao de uma linha de transporte coletivo.
4. Esboar um grfico mostrando a variao da demanda ao longo das horas do dia nos
dois sentidos de movimento (bairro - centro e centro - bairro) de uma linha de
transporte coletivo urbano. Conceituar fator de hora pico.
5. Esboar o grfico do movimento de um coletivo que se move numa via totalmente
segregada entre duas paradas. Comentar sobre as diversas fases do movimento.
6. Discorrer sobre o tempo de permanncia dos coletivos nas paradas.
7. Esboar o grfico do movimento dos coletivos entre dois terminais. Definir as seguintes
grandezas: tempo de ciclo, velocidade operacional, velocidade comercial, grau de
efetividade e ndice de ineficincia.
8. Discorrer sucintamente sobre intervalo mnimo e mximo entre veculos de transporte
coletivo.
9. Comentar sobre a cobertura do diagrama de demanda para efeito de dimensionamento
da oferta nos diversos perodos do dia.
10. Conceituar o fenmeno conhecido como bunching.
11. Onde so realizados os controles dos horrios nos diversos tipos de linhas de transporte
coletivo urbano?
12. possvel utilizar tempos de parada e tempos de ciclo distintos ao longo do dia numa
linha de transporte coletivo?
13. Que estratgias operacionais alternativas podem ser empregadas no transporte coletivo
urbano? Quais as utilizadas para aumentar a eficincia e melhorar a qualidade do
servio?
14. No que consiste o planejamento e o controle da operao do transporte coletivo urbano?
15. Quais os principais parmetros quantificadores da operao do transporte coletivo
urbano?
16. Discorrer resumidamente sobre a capacidade do transporte coletivo num corredor.
17. Uma linha de nibus apresenta as seguintes caractersticas: extenso = 30 km (ida e
volta); velocidade comercial = 15 km/h; volume total de passageiros (sentido crtico);
pico = 960 pass/h e normal = 240 pass/h; fator de renovao no sentido crtico = 2;
capacidade dos nibus: pico = 80 pass, normal = 60 pass; headway mximo = 20 min; e
headway mnimo = 2 min. Estabelecer a programao operacional nos perodos de pico
e normal.
18. Se o perodo de pico tivesse durao de 1 h, qual seria a frota necessria nos perodos de
pico e normal? Para comprovar o resultado fornecido pela expresso analtica, elaborar
tabela de horrios de partida dos nibus do terminal Aracy entre 5 h da manh (incio da
operao) e 10 h, sabendo-se que o perodo de pico da manh vai das 7 s 8 h.
19. Em uma linha-tronco onde so utilizados 80 nibus nos horrios de maior movimento, a
distncia mdia entre pontos 200 m e o tempo mdio parado, 40 s. Se a distncia
mdia entre pontos fosse aumentada para 300 m, o tempo mdio parado subiria para 45
s, devido maior concentrao de passageiros. Com base no grfico da Figura 9.5,
estimar a velocidade operacional nos dois casos e determinar a porcentagem de
aumento. Admitindo a velocidade comercial 10% menor que a velocidade operacional,
qual o nmero de nibus necessrio no caso do espaamento entre pontos passar para
300 m? Qual a reduo em valores porcentuais? A mudana traria prejuzo para a
qualidade do servio?
20. Se, no caso da questo 18, em vez de aumentar a distncia entre os pontos se adotasse a
estratgia de parada dos nibus em pontos alternados, qual seria a reduo porcentual da
frota necessria nos perodos de maior movimento? Notar que o tempo de parada
continuaria sendo de 40 s, pois no haveria alterao no nmero de pontos. Nesse caso
haveria prejuzo para a qualidade do servio?
21. Considere a tabela de horrios da linha XiranVatergo apresentada na Tabela 9.2. As
distncias entre os pontos terminais so de 14,0 km no sentido XiranVatergo e de
10,5 km no sentido VatergoXiran. Pede-se determinar: a) os tempos gastos nas
viagens, os tempos parados nos terminais e o tempo de ciclo; b) as velocidades
operacionais e a velocidade comercial; c) o grau de efetividade e o ndice de
ineficincia da linha; d) as quilometragens efetiva, ociosa e total no dia, conhecidas as
distncias percorridas nos seguintes percursos: GaragemVatergo = 5,0 km e Xiran
Garagem = 3,0 km.
22. Admitindo os seguintes valores: velocidade mxima dos nibus = 50 km/h, acelerao =
0,9 m/s
2
, desacelerao na frenagem = 1,3 m/s
2
, embarque como operao crtica com
Te = 3 s/pass e Ne = 5 pass/ponto, T
0
=10 s, pontos espaados de 300 m, extenso total
da linha = 15 km, determinar: a) o tempo parado nos pontos; b) o tempo de viagem
entre os pontos e o esboo do diagrama de V x S; c) o tempo de percurso em uma
viagem redonda, supondo via exclusiva; d) a velocidade operacional; e) o tempo de
ciclo, sabendo ser de 5 min os tempos parados nos pontos extremos; f) a velocidade
comercial; g) o grau de efetividade e o ndice de ineficincia; h) refazer os valores de
"c" a "g" supondo um acrscimo de 20% no tempo de percurso devido s interferncias
do trnsito.
23. As demandas previstas em uma linha de metr so: 30.000 pass/h/sent nos perodos de
pico e 12.000 pass/h/sent nos perodos normais. O fator de renovao nas viagens
suposto ser igual a 3. O comprimento dos carros de 20 m e a capacidade de 100 pass.
O comprimento das plataformas nas estaes de 120 m. A extenso total da linha (ida
e volta) de 20 km e a velocidade comercial igual a 40 km/h. O intervalo mnimo entre
composies de 3 min e o mximo de 6 min. Elaborar a programao operacional da
linha e determinar os seguintes parmetros nos perodos de pico e nos perodos normais:
trem.km/h, lugar.km/h, IPK e capacidade de transporte em uma seo e em uma viagem
redonda na linha.
24. A composio-tipo de um sistema metrovirio ser constituda de 4 carros com lotao
de 200 pass cada. Pede-se: a) a freqncia necessria nos perodos de pico (12.000
pass/h/sent na seo crtica) e normal (8.000 pass/h/sent na seo crtica); b) o headway
em cada caso; c) admitindo-se que o intervalo entre trens sucessivos (pra-choque
traseiro a pra-choque dianteiro) seja de 90 s e que o tempo parado nas estaes seja de
30 s, determinar a capacidade de transporte do sistema adotando-se um fator de hora
pico igual a 0,90; d) se a taxa de crescimento da demanda de 10% aa, qual o horizonte
de saturao do sistema nos perodos de pico?
25. A Figura 9.10 mostra as caractersticas de um hipottico corredor de transporte pblico
por nibus. Os nibus que devero operar no mesmo tm capacidade para 100 pass e a
velocidade comercial a ser adotada pode ser igual a 18 km/h Na Tabela 9.3 fornecida a
matriz origemdestino da hora pico da manh. Pede-se: a) o grfico de carregamento
entre os pontos para a hora pico da manh; b) a seo crtica; c) admitindo que todas as
viagens devem partir do terminal central, atingir o ponto 4 e retornar (operao normal),
determinar a freqncia, o intervalo entre atendimentos e a frota necessria; d) montar
uma tabela dos horrios de partida dos nibus do terminal; e) calcular a quilometragem
horria percorrida, o ndice de passageiros/quilmetro e o fator de carga; f) se os nibus
pudessem retornar dos pontos 2 e 3, seria possvel melhorar a eficincia operacional por
intermdio da reduo da quilometragem e da frota; encontrar a soluo que maximiza a
eficincia operacional no caso e determinar o intervalo entre atendimentos em cada
ponto, calcular a nova quilometragem horria e os novos valores do IPK e do FC e
comparar com os anteriores; determinar o valor do aumento da eficincia operacional
em termos de frota e quilometragem; comentar sobre o prejuzo dessa soluo para a
qualidade do servio.

Figura 9.10 Caractersticas do corredor de nibus hipottico.

Tabela 9.3 Matriz OD no pico da manh (valores em pass/h).

26. Uma linha de nibus tem extenso de 18 km e a velocidade comercial em operao
regular (parando em todos os pontos) de 18 km/h. O intervalo entre atendimentos nas
duas horas de pico da manh e nas duas horas de pico da tarde de 5 minutos. Para
melhorar a eficincia e a qualidade do atendimento, est sendo analisada a estratgia de
operar a linha regular com um intervalo entre coletivos de 10 minutos e operar no mesmo
itinerrio um linha expressa com paradas apenas na regio mais afastada e na rea central e
volta vazia no sentido de menor movimento. O custo operacional dos nibus de
aproximadamente 3,00 R$/km, sendo 30% devido ao custo varivel e 70% ao custo fixo.
Pede-se analisar quantitativamente e qualitativamente a questo.

27. Considere uma linha urbana de nibus com uma demanda estvel na seo crtica de
500 pass/h. A extenso total da linha de 12 km e a velocidade comercial, de 15 km/h.
Trs tipos diferentes de nibus esto sendo cogitados para uso nessa linha: de 10 m com
capacidade para 80 pass e custo operacional de R$ 2,60/km, de 12 m para 105 pass e
custo de R$ 3,00/km e articulado de 18 m para 180 pass e custo de R$ 4,00/km.
Determinar para esses trs tipos de nibus: a) freqncia, headway e frota necessria; b)
quilometragem diria percorrida supondo 19 h de operao; c) custo mensal de opera-
o; d) tecnologia recomendada do ponto de vista econmico. Observao: admitir na
soluo o emprego das freqncias mnimas, mesmo que isso implique reduo da
velocidade comercial mediante paradas mais prolongadas dos veculos nos terminais de
controle dos horrios, localizados nos extremos da linha.
28. Considere a operao de um metr com no mximo 10 carros, cada carro com lotao
de 150 passageiros. O intervalo mnimo entre trens sucessivos (medido de par-choque
traseiro a par-choque dianteiro) de 60 s. O tempo de permanncia nas estaes fixo
e igual a 30 s. Admitir um fator de hora pico igual a 0,85. Pede-se determinar: a) a
capacidade em trens/h; b) a capacidade em pass/h; c) o headway mdio entre trens em
segundos.
29. Refazer a questo 27 supondo o seguinte: transporte por um sistema de pr-metr com
no mximo 5 carros com capacidade para 100 pass e relao g/c igual a 0,6 no
cruzamento semaforizado crtico.
30. Qual seria o aumento da capacidade de transporte de passageiros do sistema de pr-
metr da questo 27 se a operao fosse em uma faixa especial sem cruzamentos.
31. Considere a operao com 3 nibus em comboio em faixa segregada prxima ao
canteiro central de uma via. Dados: capacidade dos nibus = 100 pass, frao do tempo
verde do ciclo dos semforos para os nibus nos cruzamentos com outras vias = 0,40,
intervalo mnimo entre comboios (tempo de posicionamento dos comboios nos pontos
aps a partida do que est frente): d = 20 s, tempo mdio de permanncia nos pontos
de embarque e desembarque: t = 40 s, coeficiente de variao dos tempos de
permanncia nos pontos de parada: v = 0,30, e fator de hora pico: FHP = 0,90.
Considere que eventual formao de fila nas paradas no acarreta problemas graves.
Pede-se determinar: a) a capacidade em comb/h/sent; b) a capacidade em pass/h/sent; c)
o headway mdio entre comboios em segundos.
32. Repetir a questo 30 considerando os comboios divididos em dois grupos, parando em
pontos alternados.
33. Repetir a questo 30 no caso de os nibus no estarem em comboio, mas os pontos de
parada apresentarem trs baias com entradas e sadas independentes.
34. Repetir a questo 30 no caso de as trs baias serem prximas e estarem dispostas de
forma linear.