A livello del mare esiste una determinata pressione, ovvero la pressione esercit

ata dal peso dell'atmosfera sulla crosta terrestre.

A mano a mano che sali in quota la pressione tende a diminuire e l'aria nonostan
te mantenga inalterata la sua composizione (78% azoto, 21% ossigeno, altri gas)
diventa piu' rarefatta, ovvero ci sono meno molecole rispetto a quante ne avrest
i al suolo. Tutto cio' si tramuta in condizioni che sarebbero incompatibili per
la sopravvivenza umana in quanto avendo meno molecole di ossigeno nell'aria andr
esti ad alterare il funzionamento del sistema sanguigno e dei globuli rossi che
troverebbero ovviamente meno ossigeno disponibile da trasportare a tutti i tessu
ti dell'organismo.
Supponi ora di suddividere due diversi tipi di quota, ovvero la "quota di volo"
corrispondente all'altitudine di volo e immagina di avere una "quota cabina", ov
vero il valore di pressione corrispondente all'interno della cabina dell'aereo.
Se un aereo iniziasse la salita e non fosse provvisto di impianto di pressurizza
zione ovviamente la quota della cabina (quindi la pressione interna) corrisponde
rebbe alla pressione esterna durante tutta la fase del volo. Basterebbe volare a
oltre 3Km (circa 10000 piedi) per alterare la saturazione sanguigna (ovvero il
trasporto di ossigeno nel sangue da parte dei globuli rossi espressa in percentu
ale) e portare alla nascita di una patologia pericolosissima e subdola chiamata
ipossia. I nostri aerei di linea viaggiano ovviamente ben oltre 3km raggiungendo
anche i 13km dove la pressione esterna sarebbe talmente bassa che si stima che
un individuo possa perdere conoscenza in 1-2 secondi soltanto.
Come si fa quindi a far si che gli aeromobili possano volare cosi' in alto?
Bisogna necessariamente creare una quota cabina che non corrisponda alla quota d
i volo e che si mantenga il piu' possibile vicina a pressioni dove la sopravvive
nza umana e' garantita.
Per garantire questo effetto si ricorre alla pressurizzazione, ovvero al gonfiag
gio dell'aeromobile che si ottiene a grandi linee facendo uscire meno aria rispe
tto a quanta ne entra per mezzo della outflow valve (valvola di efflusso) che si
apre e si chiude a seconda della necessita' (sara' ovviamente aperta a terra do
ve la pressione interna corrisponde a quella esterna) e si chiudera' invece sale
ndo di quota permettendo cosi' di avere una pressione maggiore dentro l'aereo ri
spetto a quella che c'e' all'esterno garantendo quindi valori di pressione compa
tibili con l'organismo umano.
A quanto corrisponde quindi la quota cabina di un aereo di linea? Sostanzialment
e la quota cabina di un liner moderno si attesta tra i 6000ft e gli 8000ft (circ
a 2, 2.5km di altezza, come in alta montagna insomma). Perche' non si ricrea una
quota cabina piu' bassa tipo quella a livello del mare? Non lo si riesce a fare
in quanto il "gonfiaggio" dell'aeromobile dipende dai suoi limiti strutturali,
se gonfi troppo l'aereo rischi di farlo scoppiare visto che le sue strutture non
riescono a tenersi insieme perche' sottoposte a sollecitazioni troppo elevate.
Cosa e' quindi la depressurizzazione o la decompressione?
E' il fenomeno secondo la legge dei gas per il quale la pressione interna dell'a
eromobile tende ad eguagliare ovvero ad equalizzare la pressione esterna. In pra
tica la pressione che c'e' dentro l'aereo tende ad essere uguale alla pressione
che c'e' all'esterno dell'aeromobile che e' ovviamente incompatibile con la sopr
avvivenza dell'uomo.
La velocita' con la quale la pressione interna tende a raggiungere la pressione
esterna determina poi il tipo di decompressione divisa in lenta, media, rapida o
esplosiva.
Quali sono le cause che determinano la perdita di pressione?
Possono essere molteplici, un non corretto funzionamento della valvola di efflus
so, un pack in avaria, un finestrino mal sigillato. Se invece fosse una porta ad
aprirsi improvvisamente in volo ovviamente la velocita' di decompressione sareb
be maggiore.
Quali sono i sintomi di una decompressione?
Freddo, problemi respiratori, formazione di una nebbia in cabina a causa della c
ondensa, fuoriuscita di gas intestinali, dolore ai timpani.
I piloti tengono costantemente sotto controllo la pressione interna attraverso a
ppositi strumenti che leggono oltre alla pressione il rateo di salita e di disce
sa della quota cabina e monitorano inoltre la differenza tra pressione interna e
d esterna.
Quando avviene una depressurizzazione lenta o veloce che sia l'unica cosa da far
e per far si che la pressione interna non raggiunga la pressione esterna e' quel
la di effettuare una discesa di emergenza ad una quota considerata di sicurezza
stabilita di 10000ft (circa 3km) quota dove anche se l'aereo fosse completamente
spressurizzato la pressione esterna (ovviamente uguale ormai a quella interna)
sarebbe comunque compatibile con la sopravvivenza umana. Unico caso in cui si re
sta sopra 10000ft e' quando ci sono degli ostacoli (tipo le catene montuose) mot
ivo per cui prima di raggiungere 10000ft si rende necessario restare un po' piu'
sopra.
In sintesi, e' come una vasca da bagno con il rubinetto aperto, finche' non tapp
i il buco, l'acqua scende ma la vasca non si riempie mai. Per riempirla invece s
i e' costretti a chiudere il buco (in aereo invece si chiude la valvola di efflu
sso) per permettere quindi di avere una pressione e una quantita' d'aria compati
bile con la sopravvivenza. Se riempi troppo la vasca l'acqua travasa, idem sareb
be per l'aereo che se lo riempissi troppo di aria anche questa dovrebbe travasar
e in qualche modo.
Spero di essere stato quantomeno esaustivo sul fenomeno e sui motivi che possano
portare ad una decompressione che sono molteplici.