CAPTULO I INTRODUO I.1 O TRANSPORTE E A SOCIEDADE O transporte um fator essencial vida atual.

ual. Ele foi importante para muitas sociedades no passado e o ser mais ainda para as sociedades do futuro. A adequao do sistema de transportes assim um excelente ndice do desenvolvimento econmico de um pas. A engen aria de transportes um dos grandes ramos de atuao da engen aria civil! compreendendo o estudo" da tcnica das estradas rodovirias e ferrovirias! idrovias! portos e pistas de aeroportos! engen aria de trfego# sistemas de comunicao# modelos de plane$amento em transportes! estudos de via%ilidade! ... O transporte tem incontveis aplica&es na sociedade! mas algumas poucas fun&es e efeitos gerais englo%am os outros. A primeira funo dos transportes a de ligar a populao ao uso da terra! pelo movimento de pessoas e %ens! de um lugar para outro. O omem e a sua capacidade de produ'ir no esto assim limitados ao seu meio local. (om os transportes o omem torna)se capa' de expandir os seus interesses e a sua influ*ncia so%re o mundo inteiro! e! ao lado disto! passa a ser influenciado pelos contatos com outros povos e lugares. O fato de nem sempre tais contatos terem sido mutuamente %enficos no diminui o significado dos transportes. O transporte tra' +%vias contri%ui&es economia e atividade industrial e contri%ui tam%m para o desenvolvimento cultural de uma nao. Os transportes so geralmente imaginados como atividades ligadas movimentao de %ens. ,ens t*m pouco valor a menos que se tornem -teis! ou se$a! que adquiram a capacidade de satisfa'er necessidades. O transporte contri%ui para conferir duas espcies de utilidade aos %ens" utilidade de lugar e utilidade no tempo. Estes conceitos econmicos significam simplesmente ter %ens aonde eles so dese$ados e quando eles so dese$ados. Estas fun&es essenciais dos transportes em relao aos %ens podem! sem muito esforo de imaginao! ser aplicadas ao transporte de passageiros. .m outro efeito econmico o do aumento da produtividade e da reduo de custos de produo! dos quais o custo de transporte sempre um dos constituintes. A produo de massa! com %aixos custos unitrios! e a utili'ao mais eficiente dos recursos naturais podem no ter ocorrido por causa dos meios de transporte! mas sem eles no poderiam existir. A /a%ela 0.1 mostra o efeito de produtividade crescente do omem! e a reduo dos custos unitrios na medida em que o sistema de transporte torna)se mais desenvolvido e complexo. A ta%ela mostra o aumento na capacidade de produo de transporte com a evoluo tecnol+gica. A reduo dos custos unitrios em ton)mile 21 ton movida por uma mil a! ou 3 tons movidas por meia mil a4 segue o aumento da capacidade de produo. A alta produtividade! entretanto! de pouco valor! a menos que os %ens produ'idos se$am utili'ados ou consumidos. O transporte certamente necessrio para a adequada distri%uio fsica dos %ens. /em)se dito que! a poucas dcadas atrs! popula&es em reas remotas da ( ina passaram fome! a despeito de produ&es excepcionais em outras reas daquele pas! por causa da inexist*ncia de transporte adequado.

A exist*ncia de transporte auxilia a igualar as oportunidades e a disponi%ilidade dos %ens. 5en uma regio! dotada de um eficiente sistema de transportes! necessita enfrentar priva&es devido sua locali'ao afastada. /a%ela 0.1 /cnicas de transporte mel oradas versus custos de transporte.
/ipo de transporte 6roduo diria em ton.miles 7alor do veculo 2em d+lares4 :omem com carga nas costas 21;; l% carregadas 3; mil as4 (avalo de carga 23;; l% carregadas <; mil as4 (arrin o de mo 2<;; l% movidas 3; mil as4 (arroa em +tima condio 21;;; l% movidas 3; mil as4 (arro e equipe 2? tons lquidas movidas <; mil as4 (amin o 21; tons lquidas movidas 3<; mil as4 /rem de carga 23;;; tons lquidas movidas <; mil as4 1 ; /ril a e moc ila Acess+rios necessrios (ustos dirios 2a4 Acess+rio 2%4 Operao 2c4 8uros 2d4 9alrios 2em d+lares4 2a4 2%4 2c4 2d4 2a4 2%4 2c4 2d4 2a4 2%4 2c4 2d4 2a4 2%4 2c4 2d4 2a4 2%4 2c4 2d4 2a4 2%4 2c4 2d4 2a4 2%4 2c4 2d4 ;!;1 ) ) ;!3; ;!;3 ;!3; ;!;1 ;!<; ;!;< ;!;3 ;!;1 ;!?; ;!;= ;!;3 ;!;1 ;!?; ;!<< ;!?; ;!1; ?!;; 3!<; ?;!>; 1!B; 3;!;; 111!@< <3<!?= 1=;!;; >?!A3 (usto total por dia 2em d+lares4 (usto por ton.mile 2em d+lares4

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O%s." Os custos dirios so %aseados em um tra%al o de 6rof. E. C. Doung! da .niversidade de 0llinois. O autor tomou os custos que na poca correspondiam ao meio de transporte mais a%itual na regio estudada. 2a4 inclui todos os custos de manuteno e facilidades de operao! no inclui os custos de capital. 2%4 (om%ustvel 2ou alimento4! +leo! gua! manuteno! etc.! exceto mo)de)o%ra. 2c4 0nclui $uros unicamente so%re o veculo! mais a amorti'ao anual simples. 2d4 9omente custo de mo)de)o%ra direta de operao do veculo. A mil agem de movimento para o trem de carga uma mdia estatstica para todas as ferrovias norte)americanas. .m trem de carga pode percorrer mais ou menos ?3; mil as em = oras.

A ta%ela 0.1 merece uma o%servao atenta! $ que a preocupao em redu'ir os custos de movimentao de materiais uma preocupao cada ve' mais importante. A preocupao se $ustifica pelo fato de que a movimentao de materiais agrega custo ao produto final e no l e confere nen um valor agregado por isto. I.1.1 - FUNES ECONMICAS DOS TRANSPORTES Utilizao de recursos naturais" .m fator contri%uinte para a rique'a e poder de uma nao o acesso e a efetiva utili'ao dos seus recursos naturais. As matrias primas raramente so consumidas no lugar onde elas ocorrem na nature'a. 6or exemplo! o minrio de ferro extrado em Einas Cerais transformado em ao! na .siminas em Einas Cerais! na (95 em 7olta Fedonda! em 7it+ria e na (osipa em (u%ato. O minrio de ferro extrado em (ara$s exportado para o 8apo. O carvo necessrio siderurgia extrado em 9anta (atarina ou importado da 0nglaterra. O calcrio produ'ido em Fio ,ranco do 9ul levado para o 9udoeste do estado. A madeira de reflorestamento transformada em pasta para a produo de papel! papel este que utili'ado em regi&es distantes. A edio de um $ornal! como o Estado de 9o 6aulo! feita na capital do estado de 9o 6aulo e distri%uda em todo o territ+rio nacional e at no exterior. A reciclagem do alumnio! um material que pode ser reciclado indefinidamente! envolve ciclos contnuos de transporte. A produo de trigo do estado do 6aran! concentrada principalmente no 5orte e 5oroeste do estado! consumida em toda a regio 9ul do ,rasil. O mesmo raciocnio se aplica produo do gado de corte! produo do a-car e do lcool de cana! do caf! ... O transporte de matrias primas do lugar de produo! ou de extrao! para os pontos de processamento e consumo! confere s commodities a utilidade de lugar. E ainda! na medida em que so consumidas as reservas naturais! torna)se necessrio %usc)las em lugares mais distantes! ou at mesmo no exterior! como por exemplo" o co%re do ( ile# o petr+leo do Oriente Edio! Eoam%ique! 7ene'uela! Exico e Argentina# o gs da ,olvia# o potssio para os fertili'antes! ... Especializao regional" O transporte torna possvel a especiali'ao regional tanto na produo de matrias primas como na de produtos aca%ados. Fegi&es de produo conseguem direcionar os seus esforos para a explorao dos seus recursos locais ou para a produo de produtos especficos. A fora de tra%al o! com con ecimento especiali'ado e treinamento! forma)se ou atrada para estas regi&es. A soma destes elementos permite o surgimento de mtodos especiali'ados de produo! com produo de massa e %aixos custos unitrios. Gesta forma a%rem)se novas fronteiras agrcolas! surgem p+los industriais e agro) industriais! e surgem! at mesmo! cidades universitrias. 6or outro lado esta fora de tra%al o deve ser suprida em suas necessidades! e comodidades. Novos mercados" 5ovos mercados tornam)se disponveis pelo transporte de e para as regi&es de produo especiali'adas. O %eneficiamento da so$a em gro produ' uma srie de produtos derivados! como o +leo! a farin a! o leite e o farelo. O mesmo se pode di'er do mil o! que permite o%ter +leo! farin a! amido! glicose! ... Apenas uma pequena parte destes produtos so consumidos onde so produ'idos. O transporte confere utilidade de lugar pelo movimento do excesso de produo! para as mais distantes regi&es do pas e at do mundo. Descentralizao" Euitas ind-strias mudam)se de centros tradicionais de produo especiali'ada. A proximidade de novos centros populacionais e novas reas de mercado! a fuga de altas taxas! custos de mo)de)o%ra elevados! e do congestionamento de comunidades antigas

estimulam este processo. H o que vem ocorrendo com as montadoras de autom+veis em nosso pas. Entretanto! se$am quais forem os motivos! as reas descentrali'adas e as ind-strias devem ser interligadas s fontes de matrias)prima! equipamentos! mo)de)o%ra e reas de mercado. A /ritec Eotors instalada em (ampo Iargo! rece%e os %locos de motores usinados em Einas Cerais! da mesma f%rica que produ' os %locos de motores para a Jiat! em ,etim. Tempo como fator econmico" A utilidade de tempo! de entrega de %ens ou de movimento de pessoas! no tempo dese$ado! est se tornando cada ve' mais importante. Jrutas frescas e vegetais so transportados atravs dos continentes e oceanos! em rpida velocidade! de forma que o sa%or e frescura originais dos alimentos se conservem. Atrasos no trKnsito causam perdas em quantidade e em valor de mercado dos produtos. Fepresentantes e expedidores pagam de %oa vontade pr*mios so%re correio e fretes de transporte areo. .ma aplicao menos +%via! mas mais exigente! da utilidade de tempo no transporte est no suprimento de componentes para ind-strias montadoras. .ma f%rica montadora de autom+veis rece%e c assis de uma cidade! motores de outra e equipamentos eltricos de uma terceira. /intas! estofamentos! e outros acess+rios so o%tidos de outros lugares. Estes componentes devem estar disponveis quando necessrios. Em caso contrrio a lin a de montagem desacelerar at parar completamente. O empresrio pode assegurar)se contra fal as no suprimento por meio de estocagem de grandes quantidades de m+dulos e componentes! mas grandes estoques so caros e produ'em perda de flexi%ilidade. .ma prtica corrente a de manter suprimento para um perodo de tr*s a de' dias e depender para o rea%astecimento de entrega contnua e rpida pelas empresas de transporte. Gesta forma! a lin a de produo se estende at cada rea de produo! transformando)se a lin a de transporte ela pr+pria em mais um componente da lin a de produo. A reduo em estoques economi'a recursos e permite maior flexi%ilidade na introduo de mel orias no produto montado. Ela permite tam%m um a$uste mais rpido s flutua&es dos ciclos comerciais. Outros produtos! tais como" $ornais! revistas! filmes e discos! so especialmente suscetveis ao fator tempo! pois suas vendas dependem de sua oportunidade. Jlores! plantas! ovos e peixe fresco tam%m exigem pronta entrega. Femdios e peas de reposio so frequentemente em%arcados so% regime de urg*ncia. Alguns mercados so especialmente sensveis ao tempo! assim! por exemplo! para os produtores de ma e uva a colocao de sua safra em primeiro lugar garante renda adicional ao produtor. Potncia e energia" O domnio so%re pot*ncia e energia um aspecto essencial de nossa sociedade. Luantidades ilimitadas de carvo! gs! e +leo com%ustvel so necessrios para prover energia para ind-strias! e para prover calor e lu' para resid*ncias! edifcios p-%licos e comerciais. O transporte em si necessita de grandes suprimentos de com%ustveis. (om%ustveis precisam ser transportados! frequentemente a longas distKncias e em grandes quantidades. .ma grande parte da energia eltrica derivada verdade da energia idrulica ou pode provir da fisso nuclear. Entretanto! a despeito da sua fonte original! a distri%uio da eletricidade por meio de lin as de transmisso tam%m uma forma de transporte. 1.1.2. OUTROS EFEITOS DO TRANSPORTE O transporte produ' efeitos de alcance muito maior do que os puramente econmicos. A ordem social! a cultura! o governo e at mesmo a resist*ncia militar! todas elas sofrem o seu impacto.

Sociolgicos" Gi')se que o progresso segue as lin as de comunicao. As popula&es 2e os seus pro%lemas4 tendem a se desenvolver ao longo das vias de transporte. As margens de rios! lagos! e %ons portos oceKnicos e o cru'amento de vias terrestres foram escol as naturais. (ivili'a&es antigas floresceram ao longo do mar Egeu! no vale do rio 5ilo! e no contorno do mar EediterrKneo. 5os Estados .nidos! a costa leste! $unto ao AtlKntico e a poro navegvel dos rios que nele desaguam serviram a um prop+sito semel ante. Eais tarde! a explorao dos Crandes Iagos e a construo de canais e umas poucas estradas para o oeste tornaram possvel o surgimento de popula&es no oeste. O povoamento seguiu o desenvolvimento das ferrovias para o oeste. 5os dias de o$e! a rede ferroviria! uma moderna rede de estradas rodovirias! e a u%iquidade das viagens areas promoveram o desenvolvimento de centros populacionais no 9ul! no 9udoeste! e no Oeste e em outras partes do continente norte)americano! em regi&es que eram at ento pouco povoadas. Esta tem sido c amada de uma Mpoca so%re rodasM. A transformao de popula&es sedentrias em popula&es migrantes! que acompan am o desenvolvimento das redes de estradas! trouxe novos e difceis pro%lemas de sa-de! saneamento! mudanas de padr&es morais e de criao de novas leis. At mesmo a desintegrao dos lares pode estar associada insta%ilidade causada pela li%erdade de movimento. Os padr&es das cidades esto mudando. (ord&es de ocupao margeiam e esterili'am as %ordas das estradas. 9 opping (enters so construdos em lugares afastados dos centros ur%anos! farmcias e postos de gasolina oferecem servios e produtos de %eira de calada. A vida su%ur%ana deixou de ser novidade e o surgimento de resid*ncias na periferia das cidades vai sendo indu'ido pelo autom+vel e pelo transporte rpido. 5ovo! entretanto! a descentrali'ao de empresas comerciais e industriais para as reas su%ur%anas e at mesmo rurais! para se situarem pr+ximas s popula&es su%ur%anas e para evitar o congestionamento dos centros antigos. As reas metropolitanas! como uma unidade populacional! esto dando lugar ao conceito de regi&es metropolitanas! como a de 9o 6aulo! Fio de 8aneiro e (uriti%a. Em cada estao do ano movem)se turistas para lugares pr+ximos e distantes. As viagens areas t*m tornado possvel passar frias no exterior dentro de perodos de frias de duas semanas. :omens de neg+cio supervisionam imprios comerciais e industriais por meio de viagens de avio. A produo em massa! a economia do %aixo)custo! associada distri%uio generali'ada! elevaram o padro de vida para todos e criaram um novo conceito de conforto. .ma quantidade quase ilimitada de %ens est disponvel para atender s necessidades do omem. 5en uma localidade precisa ficar isolada dos confortos e comodidades usufrudas por outros. O transporte tra' tudo at porta. ulturais" 5em sempre fcil de distinguir os efeitos culturais dos sociol+gicos. 6or ve'es! entretanto! uns tem efeitos determinantes so%re os outros. .m efeito do transporte so%re os padr&es culturais a diminuio do provincianismo. Giferenas de cun o mundial tem diminudo atravs do contacto em viagens e da disseminao de material impresso! filmes e produtos da ind-stria. 9+ as %arreiras polticas limitam estes efeitos. 9e por um lado o transporte pode fa'er com que nen uma localidade permanea isolada! por outro! nem todos os efeitos tra'idos so %enficos. (om o desaparecimento das diferenas regionais! muito do colorido e do carter local tam%m desaparece! restando em seu lugar uma mesmice e uma rude imitao de caractersticas locais de outros. O alvio de tens&es de regi&es superpopulosas frequentemente significa a criao de novas tens&es nos lugares para os quais as migra&es t*m ocorrido.

Pol!ticos" Go ponto de vista poltico! o transporte desenvolve um sentido de unidade nacional. A garantia da manuteno da integridade do territ+rio %rasileiro depende da exist*ncia de uma ampla rede de transportes. O pas a%riu as principais vias de integrao! mas muito ainda falta ser feito. A exist*ncia do transporte permite uma presena a%rangente da administrao p-%lica. O desenvolvimento de vias e meios de transporte tem grande alcance at mesmo na poltica internacional! dando origem ao surgimento dos mercados comuns. A poltica externa da 0nglaterra foi reformulada em grande parte com a construo do canal de 9ue'. O istoriador! Alfred / aNer Ea an! interpretou a ist+ria! em grande parte! como uma contnua luta pelo controle dos mares. 9ir :alford EacOinder! por outro lado! via o transporte terrestre como um apoio para o poder terrestre contra%alanar o poder martimo. Eil ares de toneladas de equipamentos %licos! com%ustveis! munio! rao e outros incontveis itens precisam ser movidos! s ve'es por mil ares de quilmetros! para no se falar das exig*ncias de rpida movimentao de tropas. A construo do canal do 6anam! concludo e controlado pelos norte)americanos at pouco tempo! teve para os E.A um peso determinante em seus planos de defesa e de poltica externa! tornando possvel a extenso do poder americano para a (osta Oeste e para o 6acfico. "utros fatores" Os fatores antes relacionados so apenas alguns exemplos e de forma nen uma esgotam os fatores de influ*ncia dos transportes. 5o difcil imaginar muitos outros meios atravs dos quais os transportes afetam a vida moderna P o congestionamento das cidades! a competio entre regi&es s ve'es muito distantes! as rendas geradas pelos transportes! e os %il &es de d+lares que as facilidades de transporte permitem gerar de neg+cios para outras ind-strias! ... I.2. A INDSTRIA DOS TRANSPORTES Os sistemas de transportes formam parte de um complexo amplo e variado de processos produtivos! sistemas estes que re-nem diversos modos! organi'a&es e tipos de operao. O mais comum e familiar reside no uso do autom+vel so%re ruas e estradas. 6equenos comerciantes! lo$as e ind-strias podem dispor de meios pr+prios de transporte! utili'ando pequenos camin &es. Crandes ind-strias podem ter e operar sistemas pr+prios de transporte! s ve'es de grande porte! como o caso da ferrovia de (ara$s! de propriedade da 7ale do Fio Goce! construda em funo da explorao de minrio em (ara$s. Ge forma semel ante opera a frota de petroleiros da 6etro%rs! e a de camin &es da Jox distri%uidora. Alm destes casos de transporte privado! existe uma vasta rede de transportadores de aluguel! ou autnomos! operando ferrovias! camin &es! avi&es e dutos! com o prop+sito de oferecer servios de transporte para o p-%lico em geral. (asos tpicos deste grupo so empresas! como a 7iao 0tapemirim! a ferrovia AII P Amrica Iatina Iogstica 2que iniciou com a privati'ao da antiga Fegional B da FJJ9A4! expresso 6rincesa dos (ampos! 7iao Carcia! 7arig! 7asp! o gasoduto ,rasil),olvia! /ransportadoras Femac! Fodo$an! Ouro 7erde! e muitas outras mais. Estas empresas! p-%licas e privadas! utili'am e servem de apoio para o surgimento de um con$unto de fornecedores de suprimentos! fa%ricantes de equipamentos! montadoras! ... .sinas sider-rgicas produ'em tril os! tu%os! ao em %arras para armaduras de o%ras de arte e pavimentos de concreto! perfis de ao para pontes e viadutos! e ainda uma srie de materiais ferrovirios como rodas! eixos! amortecedores! aparel os de c oque. O ao em c apas utili'ado na ind-stria automo%ilstica! na construo de navios e em%arca&es fluviais e na construo de veculos ferrovirios. J%ricas de produtos de %orrac a produ'em pneumticos para autom+veis! camin &es! avi&es e correias transportadoras. J%ricas de cimento produ'em cimento para pavimentos de concreto! pistas de aeroportos! esta%ili'ao de %ases rodovirias. Eetal-rgicas de transformao de co%re produ'em ca%os para uso de transmisso de energia! em telecomunicao e sinali'ao. Outras ind-strias produ'em autom+veis! camin &es! %arcaas! locomotivas! vag&es! navios e avi&es.

.m dos primeiros mercados para os produtos da ind-stria est no sistema de transportes e nos seus servios de apoio. I.3. O TRANSPORTE E O INDIVDUO (om uma rpida reflexo o leitor ficar surpreendido com as ntimas implica&es que tem o transporte em suas necessidades! confortos e comodidades pessoais! assim como nas de sua famlia e vi'in os. Estes %ens e servios esto disponveis somente por causa da ind-stria de transportes que serve sua cidade. O pr+prio leitor e muitos mil &es mais podem vir a ser empregados pelas ag*ncias de transporte! outros mil &es ainda podem ser empregados em ind-strias que fornecem equipamentos e materiais para estas ag*ncias. O custo de quase tudo que se compra determinado em parte pelo custo e pela disponi%ilidade de transporte. .ma considervel porcentagem de tri%utos federais! estaduais e municipais! que sero utili'ados na sa-de! educao! estradas! segurana p-%lica e em in-meros outros servios! provem da arrecadao so%re a operao da ind-stria de transportes. (omo engen eiro! o leitor pode ser c amado para pro$etar e construir estradas! ou equipamentos para ag*ncias de transporte! ou para plane$ar o uso de transporte em algum outro pro$eto. (omo empresrio! pode ter que selecionar o tipo de transporte que dar o mais econmico e eficiente acesso a matrias primas e a mercados para os seus produtos aca%ados. (omo um agente financeiro! pode encontrar no transporte um campo frtil para investimentos! em%ora cercado de muitos pro%lemas. (omo advogado! deve considerar as necessidades e pro%lemas do pas em relao aos transportes e a formulao de legislao regulamentadora para a operao das ag*ncias de transporte. (omo militar! deve con ecer o papel essencial do transporte na defesa do territ+rio nacional. (omo plane$ador ur%ano! deve ter em mente que uma cidade sem adequado transporte ur%ano ir se de%ilitando e entrar em decad*ncia! afogando)se no seu pr+prio congestionamento. (omo soci+logo! ele deve considerar os efeitos so%re os padr&es de vida e cultura que a li%erdade de fcil movimento entre um lugar e outro tem produ'ido. (omo cidado! ele deve ter con ecimento de todas estas fun&es e rela&es que so to vitais para ele e para o %em estar da nao. Jinalmente! como estudante! tem a o%rigao de o%ter um entendimento dos princpios fundamentais dos transportes! e das rela&es que governam este componente essencial na sua sociedade. .ma compreenso imperfeita destes princpios tem levado por ve'es ao mau uso do potencial dos transportes e a perdas econmicas. O estudante de engen aria pode encontrar no estudo de transportes uma introduo ao domnio da engen aria e aplicao de quase todas as ci*ncias de engen aria e ci*ncias naturais. O pro$eto de su%)%ases e %ases estveis para rodovias e ferrovias condu' Engen aria de 9olos e EecKnica dos (orpos Elsticos. A drenagem das estradas aplica os princpios da :idrologia! da EecKnica dos Jludos e da :idrulica. Os revestimentos dos pavimentos envolvem o aluno com o campo da (i*ncia dos Eateriais e Eateriais de (onstruo ) ao! concreto! asfalto e roc as ) e o seu comportamento so% carga e diferentes condi&es de temperatura! umidade e apoio. .m estudo da estrada e das suas estruturas apresenta os pro%lemas de pro$eto e execuo de pontes! t-neis e estruturas em geral. O estudo da trao mecKnica aplica os princpios da /ermodinKmica! Eletricidade e envolve o campo especiali'ado dos com%ustveis e lu%rificantes. A AerodinKmica e EecKnica dos Jludos governam muito do pro$eto dos avi&es e navios. As aplica&es do radar e da eletrnica ao controle operacional! sinali'ao e s telecomunica&es so numerosas. Ademais! os sistemas de transportes e a sua operao podem exemplificar o desenvolvimento de processos completos de engen aria. I.4. O TRANSPORTE COMO AGENTE DE COORDENAO E INTEGRAO

O sistema de transportes pode ser considerado como um agente de coordenao e integrao. Ele liga a populao ao uso da terra e integra todo o pas! e num sentido mais amplo! o mundo inteiro em uma imensa unidade produtiva. Ele une a nao em um s+ povo! em sua economia e cultura. Em princpio ele poderia unir o mundo todo! a menos das %arreiras polticas e sociais. Jigura <.1 P A roda da 0nd-stria. As setas indicam fun&es de coordenao e de integrao dos transportes. 5a Jigura <.1. dentro do ciclo contnuo de 6roduo P Gistri%uio P (onsumo! esto representados os principais elementos componentes do 6rocesso de 6roduo. ,i%liografia" :aN! Qilliam Q.! A I !"#$%&!'# !# T"( )*#"!(!'# E +' ,,"' +! 8o n QileN R 9ons 0nc" 5eS DorO! 1A>A.

#UND$%ENT"S D" P&"'ET" (E"%)T&* " DE EST&$D$S CAPTULO II PRESCRIES -.SICAS DE PRO/ETO 5este captulo apresentam)se os elementos componentes do pro$eto geomtrico das estradas de rodagem. Apresentam)se ainda algumas defini&es importantes e parKmetros de pro$eto esta%elecidos pelo G50/! em funo da (lasse da Fodovia e da topografia. II.1. O-/ETIVO DO PRO/ETO O pro$eto de uma estrada visa a construo de uma lin a composta por uma sucesso de trec os retos e curvos! concordantes em planta e perfil! para que o movimento dos veculos so%re ela se$a suave e seguro. II.1.1. F(),) $# ,)!%$# $, %0( ,)!"($( 1T ) Fecon ecimento ou Antepro$eto 3T ) Explorao ou 6ro$eto ?T ) Iocao ou 6ro$eto Gefinitivo 5a 1T fase examina)se! de modo sumrio! uma faixa de 3 a ? Om de largura! que a%ran$a todos os traados possveis. O Fecon ecimento visa determinar os pontos mais importantes do traado. /ra%al a)se aqui com cartas topogrficas em escala 1"1;;;; ou 1"3;;;;! com curvas de nvel de 1; em 1; metros. O traado resultante desta fase designado como A !,*"#1,!# da estrada. 5a 3T fase! a de Explorao! feita por topografia de campo ou por aerofotogrametria! estuda)se uma faixa de terreno de 3;; a ?;; m de largura envolvendo o traado esta%elecido no Antepro$eto. Ela%ora)se planta em escala 1"3;;;! com curvas de nvel de 3 em 3 metros. A ?a fase! a de Iocao! consiste na demarcao do pro$eto no terreno! atravs do esta+ueamento da lin a do eixo da estrada! de 3; em 3; metros. Ga locao resultar a definio em planta e perfil da estrada. Este resultado final ser o P"#1,!# D,2' '!'3# ou P"#1,!# F' (4! com nvel de detal e para a execuo da o%ra. II.1.2. P("!,) $, %0 P"#1,!# $, E)!"($( R#$#3'5"'( a4 6ro$eto Ceomtrico. %4 6ro$eto de Grenagem 26ro$eto de o%ras de arte correntes4. c4 6ro$eto de 6avimentao. d4 6ro$eto de o%ras de arte especiais 26ontes! viadutos! elevados! ...4 e4 Estudo de /rfego. f4 Estudo Ceotcnico. g4 6ro$etos complementares P sinali'ao! paisagismo! ... II.2. N#67,) *",4'0' (",) II.2.1. D'",!"'8 +,"(4 , *# !#) 2#"6($#) Diretriz geral, H a reta que liga os pontos extremos do traado. Estes pontos so c amados de *# !#) #9"'+($#) $, &# $'6:#! ou 2#"6($#). Pontos de passagem, 9o os pontos impostos pelo terreno! so c amados de *# !#) #9"'+($#) $, *())(+,0.

A sucesso de pontos forados de condio e de passagem! definir uma poligonal que determina a diretri' %sica do traado! em planta! como ilustra a Jigura 00.3.1.1.

Jigura 00.3.1.1. Giretri' geral ou ideal e diretri' %sica de pro$eto. II.3. PRO/ETO GEOM;TRICO 6ro$etar a geometria da via significa esta%elecer a sucesso de trec os retos e curvos que comporo o eixo da estrada em planta e perfil. E ainda! a definio das se&es transversais da estrada a cada 3; metros. 6artindo da diretri' %sica devero ser esta%elecidos" a4 A definio dos trec os retos em planta! as tangentes. %4 A definio das curvas ori'ontais de concordKncia 2curvas em planta4. c4 A definio das curvas verticais de concordKncia 2curvas em perfil4. d4 O esta%elecimento das supereleva&es correspondentes aos trec os curvos ori'ontais. e4 O esta%elecimento das superlarguras correspondentes aos trec os curvos ori'ontais. f4 A definio das curvas ori'ontais de transio! quando for o caso 2para as curvas em planta4. II.4. NORMAS PARA PRO/ETO DE ESTRADAS RODOVI.RIAS -RASILEIRAS <DNIT= Esto listadas a seguir as principais prescri&es para a definio do pro$eto geomtrico recomendadas pelo G50/. D,2' '67,)" a4 7elocidade diretri'" a velocidade contnua mxima com a qual podem trafegar os veculos com segurana! quando as condi&es de tempo forem favorveis e a densidade de trKnsito for %aixa. %4 6ista" a parte da plataforma destinada ao rolamento dos veculos. II.4.1. D,)'+ (6:# $() ,)!"($() 9"()'4,'"() As estradas so classificadas em funo do volume de trfego dirio! como" a4 Fodovias de (lasse Especial. %4 Fodovias de (lasse 0 2n U 1;;; veculosV dia ao fim dos primeiros 1; anos4. c4 Fodovias de (lasse 00 2B;; W n W 1;;; veculosVdia ao fim dos primeiros 1; anos4. d4 Fodovias de (lasse 000 2n W B;; veculosVdia ao fim dos primeiros 1; anos4.

II.4.2. N#"0() $, *"#1,!# (= V,4#&'$($,) $'",!"'8,)

Fegi&es (lasse Especial 6lana 1;; Ondulada =; Eontan osa >; (lasse 0 1;; =; >; (lasse 00 =; >; <; (lasse 000 >; <; ?;

/a%ela <.3.1. 7elocidades diretri'es 2OmV 4

9= R('#) 0> '0#) $, &%"3(!%"( ?#"'8# !(4

Fegi&es (lasse Especial 6lana <?; Ondulada 3=; Eontan osa 1>; (lasse 0 ?<; 3;; 1;; (lasse 00 3;; 11; B; (lasse 000 11; B; ?;

/a%ela <.3.3. Faios mnimos de curvatura ori'ontal 2m4.

O%s." Estes valores so determinados pela esta%ilidade ao movimento em curva. &= D,&4'3'$($,) 4# +'!%$' (') 05@'0()
Fegi&es (lasse Especial 6lana ?X Ondulada <X Eontan osa BX (lasse 0 ?X <X >X (lasse 00 ?X <X >X (lasse 000 <X BX @X /a%ela <.3.?. Geclividades longitudinais mximas para altitude at 1;;; m.

5os trec os em corte ou em seo mista empregar declividade mnima de 1 X. $= D')!A &'() $, 3')'9'4'$($,
Fegi&es (lasse Especial 6lana <;; Ondulada ?;; Eontan osa 3;; (lasse 0 ?;; 3;; 1?; (lasse 00 3;; 1?; @; (lasse 000 1?; @; B;

/a%ela <.3.<. GistKncias de visi%ilidade 2m4.

Gefinidas em funo da distKncia de frenagem. ,= L("+%"( $() *')!() $, "#4(0, !#

Fegi&es (lasse Especial 6lana @!B Ondulada @!B Eontan osa @!B (lasse 0 @ @ @ (lasse 00 >a@ >a@ >a@ (lasse 000 >a@ >a@ >a@ /a%ela <.3.B. Iargura da pista de rolamento! em m! para estradas de pista -nica com duas faixas de trfego.

6ara estradas de pista dupla a largura da pista ser de @!; m. 2= L("+%"( $( 2('@( $, $#0> '#
Fegi&es 6lana (lasse Especial >; (lasse 0 >; (lasse 00 ?; (lasse 000 ?;

Ondulada Eontan osa

@; =;

@; =;

<; B;

<; B;

/a%ela <.3.>. Iargura da faixa de domnio 2m4.

+= L("+%"( $#) (&#)!(0, !#)

Fegi&es (lasse Especial 6lana ?!; Ondulada 3!B Eontan osa 3!; Escarpada 1!B (lasse 0 3!B 3!; 1!B 1!3 (lasse 00 3!; 1!> 1!3 1!; (lasse 000 1!; 1!; 1!; ;!=

/a%ela <.3.@. Iargura da faixa de acostamento 2m4.

O%s." A declividade transversal dos acostamentos deve ser de B X. ?= I &4' (67,) !"( )3,")(')
(lasses Especial 0 00 000 (om inclinao transversal constante Faio 2m4 inclin. Faio 2m4 inclin. 1; X 3X <=; =;; =X 3X ?>; >;; =X 3X 3;; <<; =X 3X 3;; <<; (om inc. transversal varivel Faio 2m4 7ariao =;; a <;; ;!B X para cada 3; m de >;; a ?>; variao do <<; a 3;; raio de curv. <<; a 3;;

/a%ela <.3.=. 0nclina&es transversais.

II.4.3. S%*,"4("+%"( A superlargura a ser aplicada nos trec os em curva ser determinada pela f+rmula"

s=n . [ R R 3 b 3 ] +
onde"

V 1; R

200.<.?.14

s Y superlargura em metros. n Y n-mero de faixas de trfego de uma pista. F Y raio de curvatura do eixo da pista! em metros. 7 Y velocidade diretri'! em OmV . % Y distKncia! em metros! entre eixos da parte rgida do veculo! em geral considera)se igual a > m.

II.B. TRAADO DA DIRETRIC A diretri' o eixo longitudinal da estrada. Ela definida pela posio deste eixo em planta e perfil. II.B.1. A $'",!"'8 ,0 *4( !( A diretri' em planta composta por trec os retos e curvos. Os trec os retos por serem tangentes s curvas so designados por !( +, !,). As curvas utili'adas para concordKncia em planta so a%itualmente &%"3() &'"&%4(",). Zs ve'es utili'am)se curvas especiais intercaladas entre os trec os de retas e os trec os de curvas circulares. Estas curvas especiais so designadas pelo nome genrico de &%"3() $, !"( )'6:#. 9olu&es menos usuais utili'am curvas compostas por arcos circulares de raios diferentes. II.B.2. A $'",!"'8 ,0 *,"2'4

A lin a que representa o eixo da estrada em pro$eo vertical denominada como +"($, 2greide4 O grade composto por trec os retilneos e curvos. Os trec os retilneos podem ser" a4 ori'ontais! os quais so designados como *(!(0(",). %4 em su%ida! que so designados como "(0*() ou (&4'3,). c4 em descida! que so designados como &# !"(-"(0*() ou $,&4'3,). Os trec os retilneos em perfil tam%m so unidos por curvas designadas como &%"3() $, &# &#"$A &'( 3,"!'&(4. II.B.3. I $'&(67,) *("( # *"#1,!# $( $'",!"'8 5o estudo do pro$eto devem ser levados em conta os seguintes critrios" a4 O raio mnimo de curva somente deve ser empregado excepcionalmente. As curvas devem ter o maior raio possvel e entre curvas de sentidos contrrios deve ser intercalada a maior tangente possvel. %4 A rampa mxima somente deve ser empregada excepcionalmente e com a menor extenso possvel. 9empre que se pro$etar uma rampa forte deve)se pro$etar um patamar ou uma rampa suave. c4 A visi%ilidade deve ser assegurada em todo o traado! principalmente nos pontos de cru'amento e nas curvas. d4 A drenagem da via deve ser estudada detal adamente! pois dela depender a vida da estrada e a economia da sua conservao. e4 Geve)se %uscar uma compensao entre os volumes de corte e aterro para diminuir os volumes de emprstimo ou %ota)fora e as distKncias de transporte. f4 5os trec os su$eitos a enc entes! a via deve passar 1 a 3 metros da cota de enc ente mxima. Alm da o%servKncia dos critrios acima! deve)se evitar os inconvenientes a%aixo relacionados" a4 (urvas fec adas e freq[entes. %4 Crade muito que%rado e com declividades fortes. c4 (ru'amentos perigosos e visi%ilidade deficiente. d4 Crade muito ori'ontal! pre$udicando a drenagem. II.D. PRO/ETO DA DIRETRIC EM PLANTA A diretri' em planta comp&e)se de trec os retos e curvos. .ma ve' definidos os trec os retos passa)se escol a das curvas de concordKncia. O processo feito por tentativas. ,usca)se para cada curva de concordKncia o maior raio que mel or se a$uste ao terreno. II.D.1. N#0, &4(!%"( 6ercorrendo)se o traado no sentido crescente do estaqueamento! o ponto de contacto no fim de um alin amento com a curva! tem o nome de *# !# $, &%"3(! a%reviadamente PC. 9endo a curva para a direita o ponto designado como PCD e sendo para a esquerda como PCE. A curva termina no ponto de contacto com o alin amento seguinte. Este ponto designado como *# !# $, !( +E &'(! ou PT. 7er a Jigura 00.>.1.1.

60

6(G Jigura 00.>.1.1. Elementos da curva circular. II.D.2. E4,0, !#) $() &%"3() &'"&%4(",) 5os trec os em curva! em planta! devem ser definidos os seguintes elementos"

6/

6( Y 6onto de incio de curva. 60 Y 6onto de interseco das tangentes. 6/ Y 6onto de tang*ncia! ou ponto de trmino da curva. F Y Faio da curva circular. Y \ngulo central! ou Kngulo de deflexo das tangentes. G Y Gesenvolvimento da curva. t Y /angente comprimento igual distKncia 26()604 ou igual distKncia 260)6/4. C Y Crau da curva Y o Kngulo para uma corda de 3; metros. Cm Y Crau por metro de corda Y CV3;.

Jigura 00.>.3.1. Elementos da curva circular. a4 F +%4# &, !"(4" O Kngulo central o Kngulo formado pelos raios que passam pelo 6( e pelo 6/. A( Y %4 T( +, !,) ,@!," () P /" 9o os segmentos retos compreendidos entre o 6( e o 60 e entre o 60 e o 6/.

/ = F . tg

( A( 3 ) ( )

onde" A( Y Kngulo central F Y raio da curva

c4 G"(% $( &%"3(" H o Kngulo central correspondente a uma corda de comprimento determinado. onde" ( Y comprimento da corda C C = 3 . arc sen F Y raio da curva 3F

5a prtica rodoviria no se emprega para a locao a corda de 3; m. .tili'a)se a corda de 1; m para curvas com raios maiores do que 1;; metros e a corda de B m para raios menores do que 1;; m. d4 Gesenvolvimento da curva" H a extenso compreendida entre o 6( e o 6/! medida so%re a curva em cordas de 3; m e frao das mesmas. onde" ( Y comprimento da corda A( Y Kngulo central da curva C Y Crau da curva O desenvolvimento assim calculado no o real medido so%re o arco da curva! que tem valor igual a" onde" A( o Kngulo central em Da= F . A( radianos
G= A( .( G

O erro cometido muito pequeno e por isto prtica usual medir o comprimento da curva em n-meros de cordas de 3; m! 1; m ou B m. e4 F4,&?( # *# !# 0G$'# $( &%"3("

f=F

1 ) cos

( A( 3 )]

f4 D,24,@:# *#" 0,!"#" H a deflexo correspondente a uma corda de 1 metro. ) \ngulo de deflexo total" O Kngulo com vrtice no 6( e com lados correspondentes ao segmento 6()60 e outro corda que liga o 6( ao 6/ c amado de deflexo total da curva e mede metade do Kngulo central. A( def total = 3 9e o Kngulo central igual ao Crau da curva para a corda de 3; m e portanto A( Y C 3;" def 3;= G 3; 3

9e o Kngulo central igual ao Crau da curva para a corda de 1; m e portanto A( Y C 1;" def 1;= G 1; 3

(orrespondendo para uma corda c de 1 metro um Kngulo central ! ento"

c = F . sen 3 3

( )

c =sen 3F 3

( )

c = arc sen 3 3F

( )

E a deflexo por metro! considerando c Y 1 m! resulta" 1 dpm = dpm = arc sen 3 3F

( )

II.D.3. M("&(6:# $# PC , $# PT Escol ido o raio da curva de concordKncia! calculam)se os elementos da curva para o desen o e para a locao da curva.

(om o raio e com o Kngulo central! igual deflexo entre as tangentes! determina)se o comprimento da tangente externa. (on ecida esta e marcada em escala so%re os dois alin amentos a partir do 60! locali'a)se a posio do 6( e do 6/. Geterminados estes pontos so%res as tangentes! determina)se a posio do centro da curva e com compasso! traa)se a curva de concordKncia. Os demais elementos da curva podem ser o%tidos com o formulrio $ apresentado. II.D.4. E)!(H%,(0, !# $( 4' ?( $'",!"'8 Esta operao corresponde a marcar os pontos dos piquetes de 3; em 3; metros so%re os trec os retos e em cordas ou fra&es de cordas de 3; m nos trec os curvos! determinando os pontos de passagem de reta para curva e de curva para reta. II.D.B. I $'&(67,) %)%(') # *"#1,!# ,0 *4( !( Escreve)se ao lado da lin a de eixo da via a marcao das estacas em m-ltiplos de 1; e nas intermedirias marca)se com um algarismo B. Fesultando uma seq[*ncia" I! B! 1I! B! 2I! B! 3I! B! 4I! ... 5as estacas intermedirias escreve)se" o n-mero da estaca c eia anterior mais a distKncia fracionria at o ponto considerado. 6or exemplo" 13 ] ?!@B 2ponto ?!@B m adiante da estaca n-mero 134 As indica&es do 6( e do 6/ e as suas posi&es no estaqueamento so escritas ao longo dos raios extremos da curva. 5o interior das curvas escrevem)se os valores de" F! A(! C! /! dpm e G. A( F C dpm / G <> ;;^ 1B>!?@ @ 3;^ 11^ >>!?@ 13B!<B

II.J. PRO/ETO DA DIRETRIC EM PERFIL Gesen a)se o perfil! por meio das cotas inteiras dos pontos de passagem das curvas de nvel. 9o%re esse perfil traa)se o grade da via! constitudo inicialmente de uma srie de retas que se cortam duas a duas em pontos denominados *# !#) $, 0%$( 6( $, +"($,! que so marcados com as letras EC. Estas lin as so caracteri'adas pelas suas declividades expressas em porcentagem! levando um sinal ] ou ) quando se trata de uma rampa ou de uma contra)rampa no sentido do alin amento. Em seguida fa')se a concordKncia das 4' ?() $# +"($, por meio de curvas de concordKncia vertical. 6ara se conseguir %oa coordenao no pro$eto deve)se tentar a coincid*ncia das curvas de concordKncia vertical com os trec os curvos em planta da diretri'. H a%itual no pro$eto rodovirio desen ar o perfil do terreno! e as suas cotas! em cr preta. A lin a do grade! as taxas de declividade! os comprimentos das rampas e dos patamares! as alturas dos pontos de mudana do grade! as estacas! a quilometragem e as cotas dos diferentes pontos do grade so tradicionalmente desen ados com cor vermel a. Essas cotas so por isso c amadas &#!() 3,"0,4?(). Os trec os em que a lin a do terreno passa acima da lin a do grade so trec os em corte e onde a lin a do terreno est a%aixo do grade so trec os de aterro.

CAPTULO III ESTUDO DE ELEMENTOS DA CURVA CIRCULAR III.1. SUPERELEVAO 9uperelevaco" A superelevao consiste no levantamento do %ordo da pista na seo transversal. Esta superelevao definida pela declividade transversal da via e feita geralmente em torno no %ordo interno da pista. A superelevao necessria nas curvas para contra%alanar o efeito da fora centrfuga! proporcionando maior conforto e maior segurana ao movimento do veculo.
Jigura 000.1.1. Jc Y m.v3VF C Ja Y 6. f Y mg.f 6 Y mg C

Luando o veculo desloca)se so%re a curva sem sofrer desli'amento no sentido lateral! a situao de equil%rio! como mostra a Jigura 000.1.1. 5a direo tangente ao plano da pista as componentes de 6 e Ja! devem igualar a fora resultante necessria! dirigida para o centro da curva! tal que" J c Y m.an. Iogo" Assim" Jc . cos Y 6. sen ] Ja m2v3VF4 . cos mg . sen mg . f Y ;

dividindo toda a expresso por m.g.cos ! resulta" 2v3VgF4 tg f V cos Y ;. E considerando ainda! que cos 1! resulta"

tg =

v3 )f gF

5a prtica rodoviria usual entrar com a velocidade em _mV . (onvertendo a velocidade de mVs para _mV e introdu'indo o valor de g Y A!=1 mVs3! resulta a expresso te+rica para o clculo da superelevao"

tg =

V3 )f 13@F

2000.1.14

5o se levando em conta o coeficiente de atrito! como de praxe! a expresso 2000.1.14 redu')se a "

tg =

V3 13@F

2000.1.34

A expresso te+rica 2000.1.14 d resultados muito exagerados para os raios pequenos! menores do que 3B; m. A prtica indicou valores mximos em torno de 1; a 13 X para a superelevao mxima. 6or este motivo adotou)se o critrio de aplicar ;!@B.7 no lugar de 7. O G5EF utili'ou um critrio emprico! que esta%elece uma variao de ;!B X para cada 3; m de variao do raio! decrescendo a superelevao medida que o raio aumenta. 7er item 00.<.3! letra ! no (aptulo 00. O%s." O coeficiente de atrito o%tido empiricamente pode ser calculado pela expresso 000.1.?" f= 1 1!< V
?

2000.1.?4

.ma expresso mais conservadora ainda foi esta%elecida pelo 6rof. Alfonso de la /orre! representada pela equao 000.1.<. V f = ;!1A ) 1>;; 2000.1.<4 III.1.1. D')!"'9%'6:# $( )%*,",4,3(6:# A distri%uio da superelevao na rodovia! quando no existe curva de transio entre a tangente e a curva! feita metade na tangente e metade na curva circular elevando o %ordo externo da pista em torno do %ordo interno. O comprimento necessrio de pista para aplicar a acelerao centrfuga pode ser o%tido de um critrio de conforto! que limita a MvelocidadeM de aplicao da acelerao centrfuga! em uma taxa mxima de crescimento da acelerao 8 Y ;!> mVs 3Vs! ou 8 Y ;!> mVs?. O comprimento mnimo de tangente! entre duas curvas reversas! deve permitir a aplicao da frao da superelevao nos dois sentidos. III.2. R('# 0> '0# Os raios mnimos so determinados com %ase na superelevao mxima admissvel no traado. Ga expresso te+rica da superelevao isolando o raio o%tm)se a expresso 2000.3.14"
3

R mn =

V 13@ ( tg + f )

2000.3.14

6ara determinar os raios mnimos para as rodovias de (lasse Especial tomam)se" fY; tg Y ;!1; 2 superelevao mxima de 1; X4 7 Y @B X da velocidade diretri'. Ex. (lculo do raio mnimo para rodovia de (lasse Especial em terreno ondulado. (om f Y ;! tg Y ;!1; e 7 Y ;!@B x =; Y >; _mV ! resulta Fmn Y 3=?!<> 3=; m. 6ara determinar os raios mnimos para as rodovias de (lasse 0! 00 e 000 tomam)se" f Y dado pela expresso 2000.1.?4
1

tg Y ;!;= 2 superelevao mxima de = X4 7 Y 0gual velocidade diretri'. Ex. (lculo do raio mnimo para rodovia de (lasse 0 em terreno plano. (om f Y ;!1B?A! tg Y ;!;= e 7 Y 1;; _mV ! resulta Fmn Y ??>!>> ?<; m. III.3. SUPERLARGURA A superlargura o aumento da largura da pista empregado para facilitar a inscrio e o movimento do veculo na curva. 9endo F o raio da curva no eixo da pista! % o comprimento do ga%arito. A superlargura deve ser tal que impea a invaso do veculo na faixa ao lado. A superlargura 9 o%tida da construo" , % O 9 A logo" F Jigura 000.1. 9uperlargura. por 3. A f+rmula te+rica empregada com uma correo! devido ao efeito psicol+gico de estreitamento da pista na curva. (omo resultado de experi*ncias feitas nos Estados .nidos acrescentou)se mais uma parcela expresso te+rica! resultando na f+rmula adotada pelo G50/. AO Y 2F3 P %34 1V3 9 Y F ) 2F3 P %34 ` 2000.?.14 OA3 Y O,3 P A,3 F 9 Y F ) OA

6ara a pista com duas pistas de trfego deve)se multiplicar a expresso 2000.?.14 acima

9 = n. ( F ) R 3 b3 )+

V 1; R

2000.?.34

A superlargura deve ser distri%uda acompan ando a distri%uio da superelevao. III.4. TANGENTE MNIMA O comprimento mnimo de tangente entre curvas circulares deve permitir a aplicao gradual da superelevao e da superlargura. (omo as curvas circulares no permitem uma %oa resoluo do pro%lema da aplicao da acelerao normal na curva! elas s+ devem ser empregadas para raios grandes. Assim nas rodovias de classe Especial e 0! s+ se empregam curvas circulares simples para raios maiores do que >;; metros e! para as rodovias de classes 00 e 000! para raios maiores do que <<; metros. Luando se empregam unicamente as curvas circulares para a concordKncia ori'ontal deve)se aplicar a superelevao com uma inclinao mxima de 1V<;; ao longo do eixo da pista. 6ara raios de curvas circulares inferiores aos citados acima! de >;; metros para rodovias de classe Especial e classe 0 e! de <<; metros para rodovias de classe 00 e 000! devem ser empregadas curvas de transio. As curvas de transio correspondentes a duas curvas circulares consecutivas! podem suceder)se imediatamente uma outra! sem tangente de intercalao.
1

Luando duas curvas circulares consecutivas no tiverem transio! ou uma delas no a tiver! o comprimento mnimo da tangente entre elas ser determinado pelas condi&es de transio em perfil! de acordo com a rampa mxima de 1V<;; ao longo do eixo da pista. 5as estradas de caractersticas tcnicas das classes 00 e 000! a tangente mnima admissvel! entre duas curvas circulares de curvaturas opostas de <; metros. CAPTULO IV CURVAS DE TRANSIO IV.1. INTRODUO (omo exposto no captulo anterior! o uso de curvas circulares simples para a concordKncia ori'ontal! introdu' uma aplicao repentina de acelerao so%re o veculo em movimento so%re a curva. 6ara mel orar a segurana e o conforto no movimento em curva! eleva)se o %ordo externo da pista em relao ao interno. Entretanto utili'ando)se apenas a curva circular no soluo perfeita para a elevao gradual do %ordo da pista! avendo sempre um defeito ou por falta ou por excesso. IV.1.1. A E)*'"(4 $, V( L,9," 6ara resolver o pro%lema da distri%uio da superelevao nas curvas e possi%ilitar a aplicao gradual da acelerao centrfuga empregam)se curvas de transio intercaladas entre os trec os retos e os trec os de curvas circulares! como mostra a Jigura 07.1.1.1. A curva de transio tem raio de curvatura que varia desde um comprimento infinito! no ponto de concordKncia entre a tangente e a espiral ) 2/94! at um valor igual ao raio da curva circular no ponto de concordKncia entre a espiral e a curva circular ) 29(4. = curva circular espiral E/

=R
espiral

=
/E E( 60

(E 0

Jigura 07.1.1.1. (urvas de transio intercaladas entre a curva circular e as tangentes. As curvas de transio devem ser empregadas o%rigatoriamente para curvas de raio F W >;; m! nas rodovias de classe Especial e 0! e! para curvas de raio F W <<; m! nas rodovias de classe 00 e 000. IV.1.2. E@*",)):# (4+G9"'&( $( ,)*'"(4 $, V( L,9," Go estudo do equil%rio do veculo! em movimento so%re uma curva circular! despre'ando)se a influ*ncia do atrito entre o veculo e a pista concluiu)se que# 6. sen Y Jc . cos 6. tg Y Jc 6. tg Y 26Vg4.v3VF

tg Y v3VgF Assim na curva circular a inclinao necessria da pista ser" 207.1.3.14 .ma maneira de se fa'er a transio superelevao e a distKncia total de aplicao da mostra a Jigura 07.1.3.1. 5a Jigura 07.1.3.1 a comprimento total de aplicao ao longo do comprimento de transio necessrio. tg c Y v3VgF

esta%elecer uma proporcionalidade entre a mesma ao longo de uma dada curva! como superelevao total designada por hc e o eixo da pista! por le! correspondente ao

(E 2a4 F E( /E E l le E le 2%4
c c

2c4

E( l

Jigura 07.1.3.1. 7ariao da superelevao com o comprimento de aplicao. ( amando de h a superelevao em um ponto E qualquer da curva de transio e de b a largura da pista pode)se escrever" tg c Y cV% tg Y V% declividade transversal da pista no trec o circular declividade transversal da pista em um ponto E qualquer da curva

(onsiderando a proporcionalidade entre a superelevao e a distKncia ao longo da curva espiral! pode)se escrever que"

h l = hc l e
207.1.3.34

b . tg l = b . tg c l e

tg l = tg c l e

tg=tgc .

()
l le

6or semel ana com o resultado da equao 207.1.3.14! sendo o raio de curvatura no ponto E da tra$et+ria! a acelerao centrfuga ali vale" a Y v 3 V . E a superelevao ali necessria igual a" tg Y v3Vg. 9u%stituindo)se esta -ltima expresso e a expresso 207.1.3.14 em 207.1.3.34 o%tm)se a relao"

v l v = . g . le g . R

. l=R . l e

. l= (te .
207.1.3.?4

A expresso 207.1.3.?4 mostra que a variao de e l o%edece equao de uma ipr%ole equiltera.

IV.1.3. M#$#) $, &#4#&(6:# $# !",&?# $, !"( )'6:# A introduo da curva de transio pode ser feita por tr*s processos" a4 A raio conservado ) deslocando o centro e a curva para dentro. %4 A centro conservado ) mantendo o centro e diminuindo o raio. c4 A raio e centro conservado ) mantendo a posio da curva e deslocando as tangentes. IV.1.4. C#0*"'0, !# $( &%"3( $, !"( )'6:# 4, .tili'am)se dois critrios para a determinao do comprimento da curva de transio. omprimento m!nimo de transio" Este critrio utili'a a idia $ vista da acelerao da acelerao centrfuga! a taxa 8! que no ,rasil tomada como" 8 Y ;!> mVs?. O menor tempo t necessrio para a aplicao da acelerao centrfuga vale" t Y ac V 8 207.1.<.14

(omo a velocidade de percurso ao longo da curva! v! constante! o tempo para percorrer o comprimento de transio! le! o%tido da cinemtica" t Y le V v
3

207.1.<.34

0gualando 207.1.<.14 e 207.1.<.34 e su%stituindo a expresso da acelerao centrfuga" a c Y v VF! o%tm)se"

l e=

v? J.R

207.1.<.?4

Empregando a velocidade 7 em _mV e a taxa 8 Y ;!> mVs ? em 21.<.?4 resulta para o comprimento mnimo de transio que deve ser empregado a expresso"

l e=

V? ?!>3 x0 !> xR

l e =;!;?> .

V? R

207.1.<.<4

Os valores o%tidos com a expresso 207.1.<.<4 devem ser arredondados de 1; em 1; metros. omprimento normal de transio" H o comprimento que sempre deve ser adotado quando as condi&es do terreno permitirem a sua utili'ao. Este comprimento! em geral! maior do que o mnimo! mel ora o conforto e redu' o desgaste dos veculos. O esta%elecimento dos raios mnimos em funo da velocidade diretri' da via! delimita uma taxa de acelerao centrfuga limite um pouco menor do que 3!B mVs 3. 9endo" ac Y v3V F v3 Y ac .F colocando 7 em _mV e ac Y 3!B mVs3 resulta" 73 Y ?!>3 x 3!B x F

V= ?3!< x R

207.1.<.B4

9u%stituindo a expresso 207.1.<.B4 em 207.1.<.<4 o%tm)se o comprimento normal de transio"

l e= ;!;?>.

( ?3!< x R )
R

?3

l e =>!>< . R

207.1 .<.>4 207.1.<.@4

5a prtica arredonda)se a expresso 207.1.<.>4 para"

l e= >. R

*%P"&T$NTE - Geve)se utili'ar sempre um comprimento de transio le maior ou igual ao maior dos dois valores! le mn! 207.1.<.<4! ou o comprimento normal! le n 207.1.<.@4. IV.2. ESTUDO DA GEOMETRIA DA CURVA DE TRANSIO

Jigura 07.3.1. Ceometria e elementos da curva de transio em espiral. 5omenclatura dos Elementos da curva de transio" Elem . /9 9( 6(^ 6 F 9c peq ic 9ignificado Elem. 9ignificado 6onto espiral ) tangente 6onto curva circular ) espiral 6onto de tang*ncia recuado 6onto de passagem da espiral \ngulo central ou deflexo das tangentes \ngulo central da curva circular (oordenadas do (9 ou 9( em relao ao /9 ou 9/ \ngulo entre a corda e a tangente em 9/
3

6onto tangente ) espiral 9/ 6onto espiral ) curva circular (9 6onto do 6( recuado 6/^ 6onto de passagem da espiral 6^ Faio da curva circular \ngulo central do ramo da espiral (oordenadas do recuo do 6( e do 6/ Nc e xc em relao ao /9 ou ao 9/ \ngulo entre a corda e a tangente em $c

le /s

/9 (omprimento da curva de transio GistKncia entre o 60 e o /9 ou 9/

c t

(orda da espiral Fecuo da curva circular

R,4(67,) , !", #) ,4,0, !#)K (oordenadas do 6( deslocado" q Y Nc P F . sen 9c p Y xc P F . 21 P cos 9c 4 207.3.14 207.3.34

(omprimento da tangente externa da espiral" /s Y q ] 2 F ] p 4.tg 2V34 t Y p V cos 2V34 Y ] 3 . 9c 207.3.?4 207.3.<4 207.3.B4

Fecuo da curva circular" \ngulo central da curva"

IV.2.1. D,!,"0' (6:# $# A +%4# &, !"(4 $( ,)*'"(4 S&. 5a Jigura 07.1.3.1 adiante! o pequeno arco elementar d l pode ser escrito como" dl Y .d9 ou reciprocamente d9 Y dl V . (omo da relao 207.1.3.?4" Y 2 F . le 4 V l ! su%stituindo na expresso do Kngulo elementar d9 fica"
x

d9 Y l. dl V 2 F . le 4 E o Kngulo central 9 at o ponto E considerado"

1 9 = d9 = . l . dl R. le ; ; 9=
/9 N dN

9( dx x N

l3 3. R . l e

207.3.>4

Jigura 07.1.3.1. Felao l x .

5o ponto 9( o valor do Kngulo central! medido em radianos! ser igual a" 207.3.@4

9c =

le

3. R

IV.2.1.1. C54&%4# $() &##"$, ($() &("!,)'( () $#) *# !#) $( ,)*'"(4K (omo" dx Y dl . sen 9 e dN Y dl . cos 9.

Gesenvolvendo as fun&es do 9en 9 e do (os 9 em srie de pot*ncias de 9 o%tm)se"

? B @

dx = d l ( 9 ) dN = d l ( 1 )

?!
3

+ +

B!
<

@!
>

+ ... + .. .

3!

<!

>!

9u%stituindo 9 Y l3V23.F.le4 nas express&es acima e integrando e novamente colocando em funo de 9"

x=

l. ?

<

>

.( 1 )
3

1< +

+
<

<<;

>

3B3;; + .. .

+ .. .

"=l . ( 1 )

1;

31>
3

A?>;

6ode)se usar apenas os ? primeiros termos da srie! cometendo)se um erro menor do que 1 mm.

x=

l. ?

<

.( 1 )
3

1< +

+
<

<<; )

207.3.=4

207.3.A4 6ara o ponto de concordKncia com a curva circular as coordenadas xc e Nc resultam"

"=l . ( 1 )

1;

31>

xc =

9c3 9c < + ) ? 1< <<; 9c 3 9c< " c =le . ( 1 ) + ) 1; 31> (1 )

l e .9c

207.3.1;4

207.3.114

IV.2.1.2. C54&%4# $#) A +%4#) $, $,24,@:# *("( 4#&(6:# $( &%"3( $, !"( )'6:# 6ara um ponto E qualquer de coordenadas x e N so%re a curva a deflexo correspondente em relao tangente no ponto /9 pode ser o%tida utili'ando as equa&es 23.=4 e 23.A4 ? B x tg i= = ) + N ? 1;B BAA@ 207.3.134

despre'ando)se os termos seguintes da srie. A determinao deste Kngulo pode ser necessria! quando for preciso fa'er a mudana do aparel o durante a locao da curva de transio. 6ara o ponto 9( ou (9 a deflexo em relao tangente pode ser o%tida da expresso 207.3.134 su%stituindo)se 9 por 9c! diretamente! ou utili'ando os valores de x c e Nc de 207.3.1;4 e 207.3.114! respectivamente.

CAPTULO V CURVAS DE CONCORDFNCIA VERTICAL E O PRO-LEMA DA VISI-ILIDADE NAS RODOVIAS V.1. INTRODUO Os trec os retos do greide devem ser unidos por curvas de concordKncia de forma a assegurar um movimento suave dos veculos em perfil. 5a prtica %rasileira utili'am)se as curvas circulares e para%+licas. As curvas circulares e para%+licas pouco diferem entre si $ que os Kngulos que fa'em as rampas e contra)rampas so em geral pequenos e os raios circulares empregados so grandes! de no mnimo ??; m e em geral maiores do que >;; metros. A definio do perfil da via deve levar em conta a visi%ilidade. 5as rodovias esta limitada pelas mudanas de direo e de declividade ao longo do seu percurso! especialmente pelas curvas ori'ontais dentro de cortes e pelas curvas verticais convexas. As curvas verticais cncavas limitam! noite! a extenso da estrada atingida pelos far+is dos veculos! limitando assim de uma maneira indireta a distKncia de visi%ilidade noturna. 6ara assegurar a distKncia de visi%ilidade em perfil suficiente empregar curvas verticais de concordKncia %astante amplas ligando as rampas contguas. A concordKncia utili'ando curvas para%+licas tem uma srie de vantagens em relao s curvas circulares pelo que o seu uso mais a%itual nas rodovias. V.1.1. V( !(+, ) $() &%"3() *("(9L4'&() a4 /em expresso alg%rica simples. A par%ola referida a seu eixo e a um eixo tangente passando pelo vrtice tem expresso" N Y O.x3 %4 A transformada da par%ola pela mudana de escala continua sendo uma par%ola. 5os desen os em perfil usual tra%al ar com uma escala 1; ve'es maior na direo vertical. Assim! se" N Y O.x3 e se N Y 'V1; 'V1; Y N Y O.x3 ! 3 Iogo" ' Y 1;.O.x ' Y (.x3 ! que continua para%+lica. c4 As cotas de qualquer ponto da curva so fcilmente calculveis. V.1.2. .4+,9"( $( &%"3( *("(9L4'&( O clculo dos elementos da par%ola %aseado em duas propriedades geomtricas da par%ola.
l x 6 A 5 , 0 G ( f E E No

a4 ,E Y EG. 0sto ! a flec a f igual distKncia da tangente par%ola ) N; %4 E5V,E Y A53VA,3 .

A6 AG = A5 A, A5 A6 Y A, AG

Iogo"
A5 x Y A, l

Jig. 7.1.3.1. (urva para%+lica.

portanto"

E5 A5 " x = ou = 3 ,E "; l 3 A,
27.1.3.1.4

N Y N; .

x l3

V.1.3. C%"3( $, &# &#"$A &'( 3,"!'&(4 *("(9L4'&(

607 i3 , C i1 G 6(7 E A IV3 IV3 J No 6/7 (

( amando" I Y a pro$eo ori'ontal do arco da par%ola! I Y 3. l N; Y a distKncia entre o vrtice da par%ola e o 607. i1 e i3 Y declividades nos trec os anterior e posterior curva! positiva nos aclives e negativa nos declives.

Jigura 7.1.?.1. (urva de concordKncia vertical.

9endo" (omo"

,E Y 2IV34.i1

(J Y 2IV34.2 i1 ] i3 4

GE Y (JV3 Y 2IV<4.2 i1 ) i3 4

N; Y ,C Y ,GV3 Y 2,E ) GE4V3

";= # .( i ) i ) = 1 3

27.1.?.14

9u%stituindo)se 27.1.?.14 em 27.1.3.14 resulta para " em funo de I e de i1 e i3"

N =

( i1

) i3 )

3. #

. x3

27.1.?.34

6ara simplificar os clculos os 6ontos de 0nterseo 7ertical! os 607^s! devem coincidir com estacas inteiras ou em 2]1; m4 e os 6(7^s e 6/7^s devem cair tam%m em estacas c eias ou 2]1; m4. 6ara se escol er um comprimento em pro$eo da curva para%+lica essencial estudar a visi%ilidade em curva no plano vertical. V.2. DISTFNCIA DE VISI-ILIDADE 5as rodovias a distKncia de visi%ilidade essencial para assegurar segurana ao trfego. A distKncia mnima de segurana deve ser esta%elecida para tr*s pro%lemas do trfego rodovirio" 1. GistKncia simples de frenagem. 3. GistKncia dupla de frenagem. ?. GistKncia de ultrapassagem. V.2.1. D')!A &'( )'0*4,) $, 2", (+,0. H a distKncia mnima para frenagem de um veculo que circula na velocidade diretri'. dp Jigura 7.3.1.1. onde". Gv1 Y distKncia de visi%ilidade simples de frenagem. dp Y distKncia percorrida durante o tempo de percepo e reao 2entre 1 e 1!?? s4. Iogo" dp Y 1!??.v df Gv1 ds

df Y distKncia de frenagem" df Yv3V23.g.f4. Esta distKncia o%tida da igualdade entre o tra%al o mecKnico da fora de frenagem e a variao da energia cintica do veculo" Ja.df Y m.v3V3 (olocando Ja Y 6.f e m Y 6Vg! resulta da expresso anterior! na qual colocando f Y ;!< e g Y A!=1 mVs3" df Y ;!13@<.v3. ds Y distKncia de segurana! que pode ser tomada como proporcional velocidade e correspondente a um tempo 1V? s. ds Y ;!??.v Assim" Gv1 Y dp ] df ] ds Y 1!??.v ] ;!13@<.v3 ] ;!??.v Gv1 Y 1!>>.v ] ;!13@<.v3

introdu'indo a velocidade em OmV ! su%stituindo v por VV?!> na expresso acima e arredondando os coeficientes o%tm)se" Gv1 Y ;!B.7 ] ;!;1.73 V.2.2. D')!A &'( $%*4( $, 2", (+,0 H a distKncia mnima para que dois veculos que trafegam em sentidos opostos 2um deles na contra)mo4 possam parar! sem coliso. Gv3 Y 3.Gv1 V.2.3. D')!A &'( 0> '0( $, %4!"(*())(+,0 A ;!@B.v do A dp , ;!@B.v v ;!@B.v , Gvp Jigura 7.3.?.1. Iogo" Gvp Y do ] dp ] dc onde" Gvp Y distKncia de visi%ilidade de passagem. do Y distKncia percorrida por A durante a o%servao e deciso 2a @B X da velocidade diretri'4. O tempo de o%servao varia de ? a < s. Assim" do Y 2;!@B.v4.< do Y ?.v dp Y distKncia percorrida durante a ultrapassagem de ,! em que o veculo A acelera uniformemente desde v; Y ;!@B.v at a velocidade final v! no final da ultrapassagem. O tempo de passagem de , por A! que acelera com uma acelerao a igual a" tp Y 2v)v;4Va. E da cinemtica sa%e)se que a distKncia percorrida no movimento uniformemente acelerado! partindo com v; at atingir v! vale" dp Y 2v3 P v;34 V 3.a.
3

27.3.1.14

Gv3 Y 1.7 ] ;!;3.73

27.3.3.14

, 9ituao inicial" A e , a ;!@B.v dc v ( A Jinal da ultrapassagem A 2acelerado uniforme) mente de ;!@B.v a v4 ( Eomento de deciso" A e , a ;!@B.v

/omando v; Y ;!@B.v e su%stituindo nesta expresso o%tm)se" dp Y ;!31=@B.v3Va dc Y distKncia percorrida por ( velocidade diretri'! durante a ultrapassagem de , por A. 5o tempo tp o veculo ( percorre" dc Y v.t p. 9u%stituindo a expresso de t p acima e colocando v; Y ;!@B.v! resulta" dc Y ;!3B.v3Va E a distKncia de visi%ilidade necessria para a ultrapassagem fica" Gvp Y do ] dp ] dc Y ?.v ] ;!31=@B.v3Va ] ;!3B.v3Va Gvp Y ?.v ] ;!<>=@B.v3Va

0ntrodu'indo v em OmV na expresso acima resulta a distKncia Gvp em funo da velocidade" Gvp Y ;!=?<.7 ] ;!;?>3.73Va
72OmV 4 >; =; 1;; a 2mVs34 1!;; ;!=; ;!>;

27.3.?.14

O%servao" 6elas normas do G5EF a acelerao considerada na ultrapassagem decresce com a velocidade de acordo com a /a%ela ao lado"

Exemplo" Geterminar a velocidade de ultrapassagem para uma rodovia a ser pro$etada com velocidade diretri' 7 Y 1;; OmV . Gvp Y ;!=?<x1;; ] ;!;?>3x1;;3V;!>; Y @;<!3 m Gvp @;B m

V.3. D,!,"0' (6:# $( $')!A &'( $, 3')'9'4'$($, ( &%"3( *("(9L4'&( &# 3,@( 6ara a determinao da distKncia de visi%ilidade admite)se que o ol o do motorista este$a a uma altura ?! igual a 1!3; m acima da pista! e que ele deve avistar um o%stculo tam%m de 1!3; m de altura! acima do greide em qualquer ponto da estrada. Gois casos podem acontecer" I Gv ou I Gv. 1 C()# - L M D3.
Gv

O motorista avista o o%stculo so%re o trec o vertical curvo.

( Gv3 ) Gv3 h = = 3 3 "0 # ( #$ )

i3

I3 =

"0 . Gv3 h

N; i1 I

Jigura 7.?.1. (aso I U Gv. 9u%stituindo a expresso 27.1.?.14 na expresso acima resulta" 27.?.14

I=

( i 1 ) i3 ) . Gv3 =. h =.h .# ( i 1)i3 )

E inversamente"

Gv 3 =
2 C()# - L D3.

27.?.34

O motorista e o o%stculo esto fora da curva.

(omo"

E No No A I ( Gv , G

# A, 3. "0 = = Gv (G "0+
27.?.?4

Gv =

"0+ .# 3. "0

Jigura 7.?.3. (aso I Gv. 9u%stituindo na expresso 27.?.?4 acima a relao 27.1.?.14" resulta" N ; Y 2IV=4.2 i1 ) i3 4!

# <.h Gv = + 3 i 1)i3 =. h I = 3 . Gv ) i 1)i3

27.?.B4

27.?.<4

V.4. D,!,"0' (6:# $( $')!A &'( $, 3')'9'4'$($, ( &%"3( *("(9L4'&( &N &(3( omprimento m!nimo de curva cncava 6ara pistas no iluminadas o comprimento mnimo da curva de concordKncia o%tido pela aplicao de critrio de visi%ilidade noturna! ou se$a! a pista deve ser iluminada distKncia de visi%ilidade de parada pelo farol do veculo. O farol do veculo ! por ip+tese! situado ;!>1 m do plano da pista! supondo)se ainda que o fac o luminoso diverge de 1 21!@B X4 do eixo do veculo. 1 C()# - S LK a distKncia de visi%ilidade menor do que o comprimento da curva #.

Jig. 7.<.1. (omprimento mnimo de curvas verticais cncavas 29 I4.

"; ( # / 3)
onde"
3

. v+h
3

27.<.1.4

9 Y distKncia de visi%ilidade v Y inclinao do fac o luminoso 2tangente do Kngulo4. Y altura do farol. N; Y distKncia % na figura 7.<.1! flec a da par%ola

(omo"

" ; =( i 1 i 3 ) .

# =

#=

( i 1 i 3 ) 3 . ( . v+h )

27.<.34

onde

deve ser no mnimo igual distKncia simples de frenagem Dv&.

2 C()# - S M LK a distKncia de visi%ilidade

maior do que o comprimento da curva #.

Jigura 7.<.3. (omprimento mnimo de curvas verticais cncavas 29 U I4.

9endo
1

= '#($) +

&

! dos triKngulos semel antes A,( e AGE pode)se dedu'ir que"

27.<.?4

. v+h

( #/ 3 ) <. ";
Iogo"
1=

. v+h i 1 i 3 . v+h i1i 3

# . v+h = + 3 i 1i 3

#= 3 . 3 .

27.<.<4

Geve)se utili'ar as express&es 27.<.34 e 27.<.<4 com v 2X4 Y 1!@B X ! isto ! v Y ;!;1@B e h Y ;!>1 m e no mnimo igual distKncia simples de frenagem! Dv&. Geve)se ainda utili'ar um comprimento mnimo de curva de concordKncia ori'ontal! de acordo com as recomenda&es do G5EF! de pelo menos <; metros.

Anexo P apostila de /ransportes 0

Esquema de distri%uio de superelevao e superlargura a4 Esquema apresentado na o%ra de Fap ael do Amaral (ampos ) 6ro$eto de Estradas! Ed. E6.96! 1A@A! pp. 1;?.

-'94'#+"(2'(K
1. Campos, Raphael do Amaral; Projeto de Estradas; Grmio da Escola Politcnica da USP, 2 edi !o, 1"#". 2. Pontes $ilho, Gla%co; Projeto Geomtrico; &nst. Panamericano de Carreteras, 1""'. (. )a*, +illiam +.;An introduction to Transport Engineering; ,ohn +ile* - Sons.

<. 6ac eco! E.! C%")# $, E)!"($()O V#4. I# Fio de 8aneiro! Ed. (ientfica! 1A>A.