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Boletn CF+S
No 45. Septiembre 2010
La Reina Roja

Recurso electrnico disponible en HTML y PDF: http://habitat.aq.upm.es Licencia Creative Commons 3.0 Espaa (cc by-nc-sa)

Boletn CF+S ISSN: 1578-097X. Edita: Instituto Juan de Herrera. Direccin: Agustn Hernndez Aja Mariano Vzquez Esp Consejo editorial: Jos Faria Tojo Jos Miguel Fernndez Gell Miguel ngel Glvez Gloria Gmez Muoz Margarita de Luxn Garca de Diego Patricia Molina Costa lvaro Sevilla Buitrago Isabel Velzquez Valoria Carlos Verdaguer Viana-Crdenas No 45. Septiembre 2010 La Reina Roja Coordinacin: Mariano Vzquez Esp Autores de los textos: Antonio Estevan Estevan Patrick Geddes Mrius Navazo Elise Reclus Alfonso Sanz Aldun Mariano Vzquez Esp Pilar Vega Pindado Equipo de edicin: Raquel Antzar Mogolln Cesar Corrochano Barba Mireia Galindo Bragado Carlos Jimnez Romera Javier Moivas Ramos Susana Simn Tenorio Biblioteca CF+S http://habitat.aq.upm.es

Boletn CF+S 45. Septiembre 2010

La Reina Roja
De la ciudad de trnsito a la ciudad hogar. Mrius Navazo . . . . . . . . . . . . . . . 7

El Hilo Dorado
Hipermovilidad. Sntomas, reacciones y alternativas. Alfonso Sanz Aldun . . . . . El transporte sostenible: una mercanca ms del mercado. Pilar Vega Pindado . Pensar el territorio desde las perspectivas ecolgica, social y econmica. Mariano Vzquez Esp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El Maniesto de Benidorm. AEORMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adis al tercer mundo. Antonio Estevan Estevan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El nuevo desarrollismo ecolgico. Antonio Estevan Estevan . . . . . . . . . . . . . . . Anexo: Homenaje a Antonio Estevan. Valencia, 31 de enero de 2009 21 39 53 69 73 103

Habitat Classic Series

La fusin: un mito til para la supervivencia del modelo. Antonio Estevan Estevan 111 La evolucin de las ciudades. Elise Reclus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La seccin del valle desde las colinas hasta el mar. Patrick Geddes . . . . . . . . . . En la Red . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 131 137

ISSN: 1578-097X. Edita: Instituto Juan de Herrera.

Editorial
Mariano Vzquez Esp Madrid (Espaa), 14 de octubre de 2010.
It takes all the running you can do, to keep in the same place. Lewis Carroll, Through the Looking-Glass, 1871. Ha sido por casualidad que la confeccin de este nmero haya venido a coincidir con el segundo aniversario de la muerte de Antonio Estevan. Aunque inicialmente el nmero estaba planteado para recopilar algunos textos de y sobre dicho autor, la coincidencia temporal me ha llevado a enfatizar lo que el ejemplar pueda tener de homenaje. Los materiales tienen un origen variado. Abre el nmero un nuevo artculo de Mrius Navazo sobre las variadas posibilidades que ofrece la reforma de la infraestructura del transporte para mejorar la calidad de vida de nuestra ciudades, incidiendo en esta ocasin sobre un elemento urbano interior de importancia crucial: la calle. Se han incluido tres de las conferencias que se impartieron dentro de un ciclo organizado en la Universidad de Valencia en memoria de Antonio Estevan. Con las conferencias invitadas al ciclo se pretendi cubrir todas las reas que ms excitaron la curiosidad de Estevan y en las que sus aportaciones pblicas fueron ms copiosas. Desafortunadamente, por razones variadas que no viene al caso comentar, slo hemos podido conseguir tres manuscritos, con lo que la semblanza de ese interesante ciclo de conferencias queda muy corta. Dos de ellas inciden en el transporte. Hay una buena razn: quizs el desarrollo (o el crecimiento) no es ms que aumento del transporte hasta la hipermovilidad (Sanz). Y si ello es as, ser precisamente la reforma de los modos y hbitos de transporte los que puedan al menos paliar o contener el desarrollo de la crisis ecolgica actual (Vega). En conjunto, creo que ambas conferencias ofrecen al lector interesado una amplia perspectiva de los enfoques tericos y prcticos sobre la cuestin con otro valor, tanto uno como otra colaboraron de cerca con Estevan en ste y otros campos, de ah que nos indiquen adems las aportaciones ms originales del ltimo. Mi propia conferencia incide sobre el territorio y un par de asuntos relacionados: defenderlo (lo que slo puede hacerse, de nuevo, evitando el transporte globalizado) y no sobreexplotarlo, lo que lleva directamente a la cuestin demogrca, cuestin esta que ha sido eclipsada del panorama poltico por estrellas mediticas como el cambio climtico, sustituyendo el sntoma a la causa, en una desafortunada y confundidora metonimia. Como material complementario hemos aadido el Maniesto de Benidorm de 1974, una pieza clave para entender la base radical del movimiento ecologista en Espaa, as como las intervenciones en un Homenaje a Antonio Estevan de 2009, no tanto por ser una biografa (no lo es) sino por tratarse de un documento que esperamos sea til para escribir la historia del movimiento ecologista en Espaa (tarea que, creemos, est por completar). Siguen tres trabajos de Estevan (de las casi ochenta publicaciones que hasta la fecha hemos localizado). La seleccin es de mi exclusiva responsabilidad. El nuevo desarrollismo. . . me impact en su momento y, sobre todo, me ayud en no caer en un falso optimismo tecnolgico al que siempre he sido propenso (consecuencia quizs de programar ordenadores). Adis al Tercer Mundo es un retrato descarnado, a la manera de Zola a pesar de su carcter tcnico, de la inequidad entre las poblaciones de este planeta: una consecuencia, la ms trgica y ticamente insoportable, del desarrollo. Y nalmente, La fusin representa la aportacin intelectual y poltica de Estevan a un asunto en el que nunca trabaj como ingeniero o consultor; el inters no radica tanto en su aportacin temprana a desvelar el mito de la siempre por llegar inagotable energa de la fusin1 , como en el esquema conceptual abarcador empleado por el autor para construir un anlisis global y multifactico de una tcnica: estoy convencido de que ese esquema sigue siendo til despus de todo: nos servir de ejemplo para deslindar el trigo de la paja en otros asuntos en los que el debate acaba teniendo sesgos interesados (pienso en algunas industrias genticas, en la nanotecnologa, en la computacin cuntica, en el automvil elctrico,. . . en n, en tanta tcnica prometedora : a n de cuentas es lo que ha venido pasando con la fusin: promesas. . . ). Por todo lo anterior, este tercer trabajo ha sido incluido en nuestra pequea biblioteca de clsicos. Y gracias al esfuerzo de Esteban Pujals ofrecemos su primera edicin inglesa. Dos obras, quizs menores, completan la entrega de clsicos de este nmero.
1 En la edicin que hemos preparado Susana Simn y yo mismo, hemos anotado referencias de hoy que han acabado por asumir las conclusiones de Estevan en 1993.

Editorial

En la Evolucin de las ciudades, Reclus nos habla de la historia del fenmeno urbano en un lenguaje decimonnico que hoy podra parecer trasnochado, entre otras cosas porque el texto se entiende perfectamente y carece de esas palabras de ms de cuatro slabas que son el sello distintivo de la teorizacin sociolgica contempornea. Hay que notar que no hay referencia alguna a la economa monetaria: las clases pudientes, cuando aparecen, lo hacen de forma cruda, como detentadoras del poder. Reclus, quizs sin pretenderlo como pura consecuencia de su anlisis, vuelve a situar el transporte en lugar central: un autntico orden de distribucin regulado tiempo atrs claramente por el paso del viajero [. . . ] que regula el avance de hombres, caballos y carruajes. Reclus adverta hace ms de un siglo de que las satisfacciones de la vida social, casi instintiva en los humanos, se pierden cuando nos encerramos en nuestro automvil a escuchar a Bach en medio del atasco o mercadeamos en grandes centros comerciales de precios baratos en medio de una muchedumbre annima. Tal parece que nada sustancial ha cambiado desde entonces, salvo el tamao de nuestras actuales conurbaciones. El texto de Geddes puede considerarse como una primera piedra de su concepto sobre la ordenacin regional, sin el que la ordenacin urbana resulta ininteligible. La ciudad no es un ecosistema en sentido estricto: depende hoy y ayer en demasa del transporte horizontal, del transporte a travs de sus fronteras, como para poderlo considerar un ecosistema en el sentido de Odum (Vzquez). Por ello es que su planeamiento, ordenacin o proyecto (llmelo Vd. como quiera) tiene que tener presente lo que pasa en derredor. Geddes elige como unidad geogrca la cuenca hidrogrca: sabia eleccin que todava no ha sido interiorizada en Espaa (al menos). Geddes deja bien claro porqu la agricultura y los recursos naturales siguen siendo importantes, y sus ujos imprescindibles para entender el devenir de la vida urbana. Y, por ello, tambin la gente: lo que viene a ocultar la aplicacin sistemtica de la regla del notario (Naredo y Valero) queda ahora a la vista: el pastor, el campesino de media ladera, el agricultor de las planas, etc. Nada de esto ha desaparecido: a lo ms se ha deslocalizado. . . Algunos de los prejuicios patriarcales que pueden sospecharse en el texto de Geddes tienen, de casualidad, su contrapunto en la pgina web de Casilda Rodrigez Bustos que hemos glosado ampliamente en nuestra seccin En la red. Nos lleg noticia de esa pgina a travs de nuestro antiguo colaborador Ricardo Garca Moreno2 y, lo cierto, es que su narracin nos encant. Hay, sin embargo, una crtica que hacer al discurso de Rodrigez: su falta de acierto al no dirigir sus misiles hacia la ciencia entendida como conglomerado industrial, que es tambin un creacin patriarcal. Me parece pertinente recordar que todas nuestras ideas (hiptesis) sobre el mundo no mejoran porque personas, las ms de las veces auto-denominadas, cientcas rmen tal o cual maniesto: nuestras ideas sern veraces en la medida en que no puedan ser refutadas en el futuro, ni ms ni menos. En todo caso, Rodrigez nos abre a nuevas perspectivas que, en realidad, tenamos delante de nuestras narices. . . Finalmente, no dejen de echar un vistazo (aunque sea rpido) a nuestra seccin Noticias: ah es donde se cuece todo!

2 Esta

comunicacin es un claro ejemplo de lo inapropiado que resultan expresiones como ex-colaborador. . .

De la ciudad de trnsito a la ciudad hogar

Mrius Navazo Sabadell (Espaa), abril de 2010.
Resumen: El presente artculo propone actuaciones para conseguir cambiar el espacio pblico hacia un entorno que no sirva nicamente de soporte a la funcin de movilidad, sino tambin al juego, el paseo, la reunin, la contemplacin, la jardinera, etc. Si bien hoy estas funciones generalmente se connan en espacios bien delimitados plazas y parques, surgidos de expropiaciones o cesiones urbansticas y excepcionales por su propia naturaleza, la propuesta del presente artculo es extender estas funciones por la globalidad de la trama urbana a travs de la redenicin de espacios que ya son de propiedad pblica: las calles.

Introduccin
Resulta comn ver cmo las calles de nuestras ciudades son espacios en los que la actividad principal es el desplazamiento; ya sea en coche, transporte colectivo, bicicleta o a pie. Se trata fundamentalmente de un movimiento entre un origen y un destino, motivado por causas diversas. De aqu la expresin la ciudad de trnsito. En palabras del Diccionario de la Real Academia Espaola, de trnsito se puede aplicar a personas, signicando que no reside en un lugar sino que est en l de paso, o a mercancas, queriendo decir que atraviesa un pas situado entre el de origen y el de destino. En cualquier caso, la ciudad de trnsito quiere contener ambas ideas: tanto el uso mayoritario que hacen las personas del espacio pblico urbano, bsicamente atravesndolo, como la idea de que el espacio pblico no ofrece un lugar para residir, para ser habitado, sino fundamentalmente para estar de paso. En contraposicin a la ciudad de trnsito, se propone la ciudad hogar, caracterizada por ofrecer un espacio pblico que invite a estar en l no nicamente a pasar por l. As, en la ciudad hogar toman importancia actividades que estamos poco acostumbrados a ver en nuestras ciudades, como el juego, la reunin, la lectura, la contemplacin, la jardinera, etc. Es decir, aquello que podramos fcilmente asimilar a actividades hogareas, que necesitan de un espacio acogedor para estar en l, para habitarlo. Ciertamente estas actividades an subsisten en nuestras ciudades y no han desaparecido del todo, pero la ciudad de trnsito las ha relegado a unos pocos espacios claramente delimitados (parques, plazas) y hasta vallados (reas de juegos), con el objetivo de connar estas actividades y perturbar lo mnimo posible la actividad principal a la que hemos destinado el espacio pblico: el desplazamiento.

Figura 1: reas de juego en Barcelona y Cambridge (EEUU) As, en la ciudad de trnsito se infravaloran actividades y funciones que en la ciudad hogar se pretenden potenciar y poner al mismo nivel que la funcin de desplazamiento. La ciudad hogar consiste precisamente en generalizar al conjunto del espacio urbano las funciones urbanas infravaloradas por la ciudad de trnsito, devolvindolas a su espacio natural por excelencia (delante de casa, de la escuela, siempre en gran proximidad) y rescatndolas del connamiento al que estn siendo sometidas. Ante la propuesta de la ciudad hogar, la primera pregunta que fcilmente puede surgir es si podemos compatibilizar la generalizacin de actividades como el juego y la reunin con el desplazamiento. Dar una respuesta claramente armativa a esta pregunta es precisamente uno de los objetivos de este artculo. En concreto, el presente artculo comienza por exponer algunos ejemplos y reexiones sobre diferentes calles y sus usos 7

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Figura 2: Centro de Sabadell

A la izquierda, espacios para el juego. A la derecha, espacios para la movilidad, incluyendo carriles de circulacin de vehculos motorizados, aceras, calles peatonales, aparcamientos en supercie y carriles bici.

(apartado ), para pasar seguidamente a centrar la atencin en los elementos que favorecen la creacin de la ciudad hogar (apartado ). El apartado se dedica exclusivamente a una propuesta para la creacin de calles-plaza, como herramienta para conseguir espacios de estancia de gran calidad. Por ltimo, el apartado se centra en la elaboracin de un plan de actuacin, enfocado a gobiernos locales o asociaciones, para llevar a cabo algunas de las ideas expuestas.

Calles que expulsan, calles que acogen

Es fcil reconocer que existen calles que repelen, que no incitan a quedarse en ellas ni a hacer nada ms que pasar de largo, y otras que invitan a quedarse o a realizar alguna actividad diferente al mero paso a travs. Esto depende de diversos factores como por ejemplo la presencia de comercio, el volumen de trco motorizado, el propio diseo del espacio pblico, factores socioculturales en relacin a las percepciones y usos del espacio pblico, y, sobre todo, depende de la presencia de otra gente. Como arma Jan Gehl (2006) en su obra La humanizacin del espacio urbano, la gente se siente atrada por la gente. As, si bien el diseo urbano es un factor importante para conseguir jar las personas en el espacio pblico, no es un aspecto suciente (y seguramente tampoco necesario1 , lo cual no quiere decir que no sea deseable). Por lo tanto, no puede armarse que creando calles de plataforma nica, difuminando la segregacin entre calzada y acera, se obtengan calles ms acogedoras. Por ejemplo, en la Figura se muestra una calle de plataforma nica (fotografa de la izquierda) donde lo nico que puede hacerse es simplemente pasar: no existe comercio para crear un ambiente de calle comercial, ni tampoco nada que pueda atraer a los propios residentes a salir de sus viviendas. O al menos as sucede en nuestro contexto sociocultural, en el que la televisin y los juegos individuales, entre otros aspectos, estn altamente valorados y pueden ser parte de la explicacin del porqu del aspecto generalmente desolado de una calle como sta. Contrariamente, la fotografa de la derecha muestra una calle con una segregacin clara entre calzada y acera, pero la gran presencia de peatones (debido al carcter comercial de la calle) y la baja intensidad de coches (debido a un bolardo que permite slo el paso de vehculos autorizados) da lugar a que los peatones utilicen con conanza la calzada, dando un aspecto a la calle que a veces puede parecer el de una calle peatonal. As, en este caso, aquello que hace ms atractiva la calle y que impide que los conductores circulen a velocidades elevadas, es la misma presencia de gente en toda la seccin de la calle, sin infravalorar el valor positivo de las jardineras y otros elementos del mobiliario urbano. Sin embargo,
1 En Solares. . . qu lugares tan gratos para conversar, artculo de Jos Luis Fernndez y Alfredo Ramos, se arma que en el barrio de Las Californias de Madrid, lugares inhspitos se han convertido en espacios de socializacin cotidiana. Vase en: http://habitat.aq.upm.es/boletin/n40/ajfer.html

De la ciudad de trnsito a la ciudad hogar. Mrius Navazo

cabe sealar que si bien es cierto que esta calle puede considerarse atractiva por la gran presencia de personas y comercios, tambin lo es que fundamentalmente slo sirve a una funcin: el desplazamiento.

Figura 3: Sabadell y Barcelona Si bien el diseo urbano no es totalmente determinante para la consecucin de calles acogedoras, un diseo inadecuado fcilmente puede conseguir un efecto expulsor o repelente de la vida social. Vanse por ejemplo las fotografas de la Figura , que muestran una calle que a travs de la seal de circulacin S-28 se pretende que sea residencial con preferencia peatonal, velocidades mximas de 20km/h y donde los juegos y deportes estn autorizados (artculo 159 del Real Decreto 1428/2003 por el que se aprueba el Reglamento General de Circulacin). Pero resulta claro que la sealizacin no puede conseguir por s sola un efecto que el diseo urbano de la calle (recin inaugurada en 2009) contradice. Seguramente se estar de acuerdo en que ni la calle invita a jugar o a hacer deporte, ni nada hace intuir una prioridad peatonal en la calzada, ni tampoco se induce a los conductores a circular a 20 km/h, sino a mayor velocidad. En denitiva, un diseo inadecuado acaba con las expectativas que se le asignan a la calle. De hecho, el nico momento en que esta calle incita a circular a velocidades reducidas es durante las entradas y salidas del alumnado de la escuela que ah se encuentra, momento en que la gran presencia de personas invade la calzada (sobre todo por la previa ocupacin de las aceras por parte de los coches de los propios padres). Por lo tanto, es la propia presencia de gente el elemento moderador de la velocidad, efecto que surge de facto , independientemente del diseo de la calle. Ahora bien, esto no convierte a la calle en un espacio acogedor, ni tan solo en estos momentos puntuales del da, pues resulta evidente que la calle expulsa. Muestra de ello es que pocos minutos despus de la salida del alumnado la calle vuelve a quedar desierta, sin ninguna actividad ms que la de los pocos coches o peatones que la atraviesan para pasar de largo.

Figura 4: Sabadell
Calle con una escuela durante la hora de salida (izquierda) y 10 minutos despus de la hora de salida (derecha).

Por otro lado, las fotos de la Figura muestran dos calles cuyo diseo urbano posibilita actividades sociales como el juego, la reunin, la lectura, el paseo o la contemplacin. En concreto, la fotografa de la izquierda corresponde a las Ramblas de Barcelona, que contrariamente a lo que algunos puedan pensar,

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no es un espacio peatonal, sino que tiene entre cuatro y seis carriles destinados a los vehculos motorizados (circulacin y aparcamiento).

Figura 5: Barcelona Otros ejemplos an ms claricadores son las fotos de la Figura , de calles que sirven a todas las funciones (excepto al paso de trco motorizado en la fotografa de la derecha).

Figura 6: Groninga (Pases Bajos), fotografa de A. Sanz, y Copenhague (Dinamarca) En conclusin, el objetivo de este apartado ha consistido en mostrar la importancia de lograr un diseo urbano adecuado para volver las calles acogedoras, avanzando hacia una ciudad hogar. Sin embargo, tambin se ha querido poner de maniesto que, si bien un diseo urbano adecuado es un elemento muy deseable y a menudo imprescindible, no es necesariamente suciente para conseguir atraer vida social. Por lo tanto, en los captulos sucesivos se va a centrar la atencin no slo en el diseo urbano, sino tambin en otros aspectos que pueden ser clave para conseguir un entorno urbano ms acogedor y hogareo.

Hacia un espacio pblico convivencial

Generalizando, podra decirse que la creacin de reas o calles peatonales donde se restringe casi por completo el trco motorizado es una actuacin simple, sobre todo si se compara con la complejidad que acarrea, fuera de las zonas peatonales, conseguir que el trco de coches sea compatible con la vida social. Pero este es el verdadero reto urbano: compatibilizar trco motorizado con vida social, dado que esta complejidad es la que debe conseguirse en el 80 % o 90 % de las calles. Slo unas pocas vas deberan ser exclusivamente para peatones (calles peatonales) o exclusivamente para el trco motorizado (rondas), y en estos dos casos extremos la ordenacin y gestin del espacio debe ser clara y simple: adaptada o bien para peatones o bien para vehculos motorizados. En cambio, en la mayor parte de la ciudad debe llegarse a una entente entre el trco motorizado y las actividades sociales que caracterizan los mbitos urbanos. As, para la mayora de calles necesitamos la creacin de un espacio convivencial, espacio que pueda articularse a travs de zonas o celdas convivenciales, surgidas a partir de la jerarquizacin del viario,

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tal y como se conoce ampliamente en las experiencias de moderacin del trco, pacicacin del trco, creacin de zonas 30 o calmado del trco2 . En cualquier caso, indistintamente del nombre que se le quiera dar, en este artculo se quiere subrayar que estas zonas convivenciales deben caracterizarse por su seguridad vial y calidez.

Seguridad vial
Parece claro que el peligro (objetivo y subjetivo) existente en las calles y causado por los vehculos motorizados es uno de los principales aspectos a solucionar para dotar a las calles de un carcter acogedor. Ciertamente, son muchas las actividades que han ido desapareciendo del paisaje urbano cotidiano a causa del peligro real y/o percibido en especial los juegos infantiles. Como expone Marta Romn (2005), entre los aos setenta y noventa el nmero de vctimas peatonales con endades comprendidas entre los 5 y los 14 aos se redujo casi en un tercio. Si bien los responsables de trco puede que evalen que se ha mejorado la seguridad en las calles y se feliciten por ello, el descenso de atropellos debera relacionarse no tanto con una mayor seguridad de las calles, sino con el proceso de adaptacin social a los nuevos artefactos de motor a travs de la expulsin de la va pblica y de un frreo recorte de la autonoma y libertad de movimiento de los nios y nias. Por lo tanto, resulta imperioso reconocer explcitamente que la seguridad vial slo puede mejorar si se reduce el peligro en las calles. Y en este sentido, es necesario claricar que la nica circunstancia peligrosa en s misma es el trco de vehculos motorizados, pues puede ocasionar cuantiosos daos debido a las velocidades y masas en movimiento que conlleva. Sin embargo, no lo es el desplazamiento de peatones y ciclistas que, obviamente, tienen escasa capacidad de producir daos. Caminar o pedalear pueden ser, en ciertas circunstancias, formas arriesgadas de locomocin (con alta exposicin al peligro), pero en ningn caso son formas peligrosas de desplazamiento (Sanz, 2008). De hecho, esta confusin entre riesgo y peligro debe ser evitada ya que, en ocasiones, desemboca en la conversin de las vctimas en culpables (Sanz y Navazo, 2008)3. Las ventajas y posibilidades que ofrece la reduccin del peligro son el verdadero camino hacia la mejora de la seguridad vial, entendiendo sta no como una mera ausencia de accidentes (que ya hemos armado que no es sntoma de ausencia de peligro), sino como la consecucin de un entorno libre de grandes riesgos, es decir, el logro de un entorno que invite a ser habitado. As, dado que la moderacin del trco se dene como la accin de introducir medidas que disminuyen tanto el nmero como la velocidad de los vehculos (los dos componentes principales que conguran el peligro del trco), sta se convierte en una herramienta idnea para mejorar la seguridad vial desde la perspectiva expuesta. Dejando de lado la reduccin del nmero de vehculos en circulacin (que se tratar en el cuarto apartado del presente artculo), a continuacin se centrar la atencin en tres aspectos que inciden directamente en la velocidad del trco motorizado y, consecuentemente, en la seguridad vial del espacio pblico: el falso sentimiento de seguridad que se transmite a los conductores, el grado de retraimiento del espacio pblico por parte de los residentes y la presencia de elementos positivos en el diseo urbano. El falso sentimiento de seguridad que se transmite a los conductores Tal y como expone claramente David Engwicht (2005) en su obra Mental Speed Bumps, tradicionalmente los ingenieros del trco han buscado de manera incesante imponer el mundo del trco propio de las carreteras y vas interurbanas dentro del mundo social que rige la ciudad. Pero mientras el mundo del trco se caracteriza por la predictibilidad (de ah todo el abanico de convenciones y sealizaciones para congurar un universo predictible en la carretera), el mundo social se rige por la incertidumbre, la intriga y la espontaneidad; en otras palabras, a diferencia de una autopista, en una ciudad nunca se sabe si un peatn va a decidir cruzar repentinamente la calzada para mirar un escaparate, si un ciclista va a decidir frenar para saludar a alguien que acaba de reconocer o si un nio va a salir disparado detrs de una pelota (escenario ste cada vez menos probable). Y an ms importante: es totalmente necesario
una mayor aclaracin de los distintos conceptos, vase Sanz, A. (2008:61). veces esta confusin se produce al considerar peligrosos a peatones y ciclistas cuando se comportan al margen de las regulaciones vigentes (cruzar fuera de pasos de peatones, saltarse semforos en rojo, etc.). Ahora bien, a pesar de que estos comportamientos aumentan el riesgo (posibilidad de que suceda un dao), cabe sealar que un estudio ingls encargado por el Department for Transport (Knowles, 2009) ha desvelado que slo en el 2 % de los casos en que un ciclista fue seriamente herido por colisin con otros usuarios de la va la polica dictamin que la causa fuera saltarse un stop o un semforo; ir vestido con prendas oscuras por la noche slo se consider la causa en el 2,5 % de casos y no llevar luces nicamente en el 2 %. Los datos para ciclistas muertos son prcticamente idnticos. As, la mayora de los accidentes con ciclistas muertos o heridos graves no tiene como causa el comportamiento ilegal de los ciclistas sino la conduccin de los vehculos motorizados, que son los que verdaderamente entraan y conllevan peligro.
3 Muchas 2 Para

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que esta diferencia siga existiendo. La naturaleza de las carreteras y autopistas es monofuncional: servir a la movilidad, mientras que la naturaleza de las calles es multifuncional y deben seguir sirviendo a las mltiples actividades que caracterizan, precisamente, lo urbano. As, al actuar con el objetivo de introducir predictibilidad en un entorno que debiera ser totalmente impredecible se producen dos consecuencias: por un lado se le imponen al espacio urbano unas normas o reglas de juego que no le son propias, erosionando sus caractersticas sociales consubstanciales; por otro lado, se transmite un falso sentimiento de seguridad a los conductores que les induce a acelerar. Por el contrario, si se transmite claramente a los conductores que se circula por un espacio caracterizado por la incertidumbre, se reduce el falso sentimiento de seguridad de los conductores y, consecuentemente, adaptan su velocidad a la verdadera naturaleza del entorno, sin engaos, disminuyndose el peligro (Engwicht, 2005). Por otro lado, relajar las imposiciones que la circulacin motorizada ha ejercido y ejerce sobre el resto de usos y usuarios de la ciudad signica que la ciudad recupere parte de su naturaleza de hbitat de intercambio social, permitiendo que muchas actividades urbanas dejen de ser consideradas como meros estorbos o perturbaciones para el trco motorizado. Dicho todo esto, resulta evidente que es necesario abordar el papel de la sealizacin. David Engwicht expone que la seguridad se maximiza cuando se minimiza el falso sentimiento de seguridad. En el mundo del trco, el falso sentimiento de seguridad se minimiza eliminando los eventos impredecibles (por ejemplo, sealizando claramente los puntos negros de una carretera). Ah, en el mundo del trco de las vas interubanas, es necesario construir siempre una realidad que sea coherente con la percepcin y expectativas que los conductores tienen del mundo del trco (es decir, los conductores esperan un entorno predecible y, por lo tanto, debe construirse un entorno en este sentido). Pero en el mundo social, el falso sentimiento de seguridad se minimiza eliminando los elementos que hacen la falsa promesa a los motoristas de un entorno predecible. En este caso, contrariamente al mundo del trco, es necesario construir percepciones para los motoristas que sean coherentes con la realidad del entorno. As, eliminar (o introducir) elementos para remarcar la incertidumbre, la intriga y la espontaneidad del espacio urbano debe ser un objetivo priomordial. Si bien la sealizacin tiene su razn de ser en el mundo del trco, cabe subrayar que el mundo social no se rige por seales que indiquen cmo actuar (por ejemplo: curva en proximidad, presencia de nios, obligatoriedad de parar, etc.), sino por adaptacin a aquello que se observa que el entorno requiere. Y sobre todo, por el contacto visual entre las personas. De hecho, arma Engwicht, forzar el contacto visual de los conductores y replantear el papel de la sealizacin son caminos para conseguir hacer jugar a los automviles dentro del mundo social de la ciudad. En cambio, en la actualidad la sealizacin est obligando a todos los dems a jugar dentro del mundo del trco, incluso cuando estamos paseando por nuestro barrio. Como es sabido, la sealizacin en el mbito urbano ya ha sido discutida desde hace aos en los proyectos de shared spaces y por Hans Monderman. Pero es interesante sealar cmo poco a poco esta concepcin va ganando adeptos, hasta el punto de que Londres est haciendo las primeras pruebas piloto de lo que el Department for Transport ha bautizado como naked streets (calles desnudas). En concreto, se han comenzado a eliminar semforos, sealizacin vertical y horizontal en diversas intersecciones, monitorizadas con cmaras. Se ha armado que si la prueba piloto se considera exitosa, la ciudad pretende apagar el 20 % de los semforos de la ciudad4 . Paralelamente, la ciudad tambin se est planteando que la velocidad mxima sea de 30 km/h por defecto (es decir, en ausencia de sealizacin que je un lmite superior o inferior). Ahora bien, desde este artculo tambin quiere hacerse notar que la sealizacin no es el nico elemento que el trco motorizado ha ido imponiendo a las ciudades. Tambin ha impuesto la iluminacin nocturna de los vehculos. Y si bien a primera vista puede parecer una locura hacer circular a los coches por ciudad sin encender las luces (ms cuando hoy se est intentando imponer su uso hasta durante las horas diurnas), despus de una cierta reexin aparecen la siguiente pregunta: Por qu los coches necesitan encender las luces dentro de ciudad durante la noche? Para que los dems los vean? Eso no es cierto para la gran mayora de la poblacin sin problemas visuales graves, pues de noche los peatones y ciclistas distinguen muy claramente a otros peatones y ciclistas y, por lo tanto, tambin a objetos de grandes dimensiones como los coches. Entonces, seguramente el motivo para encender las luces de los coches es para que stos puedan correr ms. Si circularan a 20 km/h o 30 km/h, con la luz existente en la ciudad (por la iluminacin de las farolas) podran ver y ser vistos claramente. Ahora bien, para avanzar a mayor velocidad es necesario disponer de unas luces potentes que permitan, sobre todo, ver lo que sucede en la lejana, all hacia donde el vehculo se dirige velozmente. No nicamente para avistar a otros vehculos similares, que a su vez se distinguen con facilidad pues tambin llevan los faros encendidos (transmitiendo la seguridad a todos los dems coches de que pueden correr, ya que unos y otros se avistan a largas distancias), sino tambin
4 Vase la noticia en el New York Times (http://www.nytimes.com), publicada el 2 de septiembre de 2009 y titulada London seeks to reduce congestion by eliminating trac lights

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para avistar usuarios de tamao mucho menor (como peatones o ciclistas) que no podran ser detectados a tiempo a elevadas velocidades sin los faros encendidos. De hecho, en el caso de los ciclistas, hasta se les obliga a acarrear con los elementos necesarios para garantizar su buena visibilidad desde detrs del volante de un coche, que se supone que va a circular velozmente. En concreto, la legislacin vigente obliga a los ciclistas urbanos a circular con luces y elementos reectantes en la bicicleta (artculo 98, Real Decreto 1428/2003). As pues, los faros encendidos dentro de ciudad parecen ser bsicamente una herramienta al servicio de la velocidad: permite a los conductores de los vehculos motorizados no tener que reducir la velocidad durante la noche. Desde esta perspectiva, entonces, podra no ser tan descabellado comenzar a pensar en apagar las luces. Si a alguien le parece muy descabellado, resulta interesante realizar la prueba de manera individual y comprobar que si se apagan las luces del coche dentro de la ciudad y se circula a 30km/h (la misma velocidad que una ciudad como Londres quiere establecer como mxima por defecto), la iluminacin de las farolas es ms que suciente. Si acaso, y para garantizar que las personas con dcit visual se sientan seguras, podra estudiarse la necesidad de encender las luces de posicin. En cualquier caso, parece claro que unos faros que deslumbran a peatones y ciclistas no son precisamente algo consubstancial al mundo social y seguramente no fueron pensados para el confort de las personas con problemas visuales graves, sino para posibilitar velocidades elevadas tambin durante los perodos nocturnos. El grado de retraimiento del espacio pblico por parte de los residentes La velocidad de los vehculos motorizados est en gran parte determinada por la presencia de personas, y ms en concreto de residentes, en el espacio pblico. Por lo tanto, lograr que la gente no se retraiga del espacio pblico es de suma importancia para conseguir que impere la seguridad vial. En otras palabras, que para algunos pueden resultar polmicas, podra armarse que jar la gente en las calles (realizando actividades como el juego, la reunin o la lectura) es un elemento reductor de la velocidad de primer orden, como se ha armado ya para los ejemplos de la Figura . Contrariamente, para los conductores, las calles vacas de personas de nuestras ciudades son un incentivo para acelerar (Engwicht, 2005). Siendo que tal y como se ha armado antes la gente atrae a la gente, resulta claro que el retraimiento del espacio pblico acta como un crculo vicioso: cuanta ms gente se retrae de su uso, ms fcil es que otra gente se retraiga y que la calle se vace fcilmente tal y como ya ha sucedido en la mayora de las calles de nuestros pueblos y ciudades, donde ni se ven vecinos saliendo a charlar con sus sillas ni nios jugar. Afortunadamente, el crculo vicioso acta tambin en sentido inverso. La presencia de elementos positivos en el diseo urbano A menudo la mejora de la seguridad se piensa en base a la introduccin de elementos reductores de la velocidad que nicamente sirven a este n, sin aportar ningn benecio al resto de usuarios del espacio pblico. En cambio, la ubicacin de bancos, toboganes, bloques de piedra (donde los nios se pueden subir y jugar), jardineras, esculturas, arenales u otros elementos, no slo consiguen reducir la velocidad de los coches, sino que proporcionan otras utilidades. Estos elementos, precisamente, ayudan a jar la gente en las calles y, adems, aumentan la incertidumbre y la intriga del espacio pblico (ambos elementos positivos, tal y como se ha ido exponiendo). En cualquier caso, debe subrayarse que no necesitamos que estos elementos sean usados durante las 24 horas del da, sino que por s solos creen la expectacin de que puede haber gente, de que se trata de un entorno habitado. Y nicamente la expectacin, por s misma, ya es positiva.

Calidez
Muy estrechamente relacionado con todo lo expuesto, es necesario reconocer que conseguir una mayor calidez y atractivo del espacio pblico es importante para atraer y jar personas. En este sentido, la siguiente idea expuesta por Engwicht (2005) sintetiza perfectamente los tres subapartados anteriores: es necesario potenciar el rol de habitacin de las calles frente al rol de pasillo. Todos sabemos que en cualquier casa los pasillos son espacios bastante desaprovechados pero imprescindibles para llegar a las habitaciones, que es donde suceden las cosas. Por este motivo, an con la necesidad de que existan pasillos, los arquitectos minimizan tanto como sea posible su presencia, maximizando el espacio destinado a habitaciones. Sin embargo, cuando hablamos del espacio pblico la situacin es exactamente la contraria: tenemos muchos pasillos y muy pocas habitaciones. El resultado, entonces, es una ciudad empobrecida.

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Reforzar el rol de habitacin de la calle comportara no nicamente la instalacin de elementos jadores de actividades y personas (como bancos, arenales, juegos infantiles, etc.) o elementos estticos (esculturas, bloques de piedra, jardines, rboles, etc.), sino que tambin acarreara una ordenacin en planta a menudo diferente a la que estamos acostumbrados. Frente a la idea tradicional de calle como un pasillo-calzada para los coches y dos pasillos-acera adosados a las fachadas, la calle-habitacin debe romper con este estndar y parecerse ms a una habitacin de nuestras casas: es decir, aunque deba poder ser atravesada (tanto por peatones como por coches), no necesariamente debe atravesarse en lnea recta sino rodeando el mobiliario (urbano) existente.

Figura 7: Ejemplo de ordenacin en planta de un woonerf

Fuente: Sanz (2008)

Uno de los factores que ms determina la necesidad de que los coches deban seguir pasando por las calles, aunque se diseen como calles-habitaciones, es la presencia de garajes individuales y colectivos en muchas plantas bajas y subsuelos de la ciudad edicada. Si bien siempre se debe tener presente que los servicios de emergencia alcancen los edicios (en una distancia razonable), el paso de vehculos hacia los garajes es un acto cotidiano que requiere de unas exigencias en el diseo urbano diferentes de las requeridas en aquellas calles sin garajes. As, las calles sin garajes pueden llegar a ofrecer un aspecto similar al de las fotografas de la Figura , siendo mucho ms difcil o imposible en una calle con muchos garajes. Se hace patente as el coste de tener aparcado el coche justo debajo de la residencia, aspecto que generalmente se valora unvocamente como muy positivo y deseable, pero que evidentemente tiene sus costes, no slo ambientales a escala global (por inducir el uso del coche), sino palpables a escala local en la calidad del espacio pblico donde residimos. A modo caricaturesco, podramos decir que la ciudad de trnsito, a travs de ofrecer todas las calles para circular e ir a aparcar, imposibilita la existencia de calles verdes, dando lugar a la necesidad de crear y connar lo que el urbanismo ha venido a llamar zonas verdes. Contrariamente, en la ciudad hogar, aquello que debera ser connado son los aparcamientos, en solares o espacios puntuales de cada barrio, posibilitando que la mayora de calles fueran verdes.

De la creacin de calles-habitacin a calles-plaza

Seguramente habr quien se pregunte cun generalizable es todo lo expuesto hasta aqu. Es decir, cuntas calles podemos transformar en calles-habitacin? Slo unas pocas? Aquellas muy residenciales y alejadas del bullicio urbano? A continuacin se viene a explicar que lo expuesto hasta aqu debe ser la norma y no la excepcin. Y la explicacin simplemente se basa en la idea ampliamente conocida de la moderacin del trco, es decir, la accin de jerarquizar el viario para denir celdas o zonas donde se disminuye el nmero de vehculos motorizados en circulacin y su velocidad. Si ms arriba se ha centrado la atencin en los elementos para reducir las velocidades, aqu sobre todo se centrar la atencin en la reduccin del nmero de vehculos en circulacin dentro de la celda5 . La creacin de calles-habitacin, o en otras palabras, la conversin de las calles en un espacio pensado para la estancia y la atraccin de vida social, necesita de una previa reexin sobre en qu vas se va a permitir el trco de paso de vehculos motorizados y en qu vas el trco motorizado existente va a ser nicamente de origen o destino dentro de la zona o celda en cuestin. Una vez denidas las celdas de moderacin de la circulacin, es necesario implantar las medidas para imposibilitar el trco de paso (es decir, el trco motorizado que cruzara la celda sin tener como origen o destino el interior de la celda). Esto se consigue generalmente a travs de la implantacin de un plan de sentidos de circulacin que impida cruzar la celda de punta a punta, de manera que, una vez que se accede a ella, se pueden recorrer pocos tramos por su interior debido a que los sentidos en seguida vuelven a expulsar el trco hacia las calles principales que delimitan el permetro de la celda.
5 No es objeto de este artculo exponer las bases de la moderacin del trco y la jerarquizacin del viario, que se da por conocida. Para ms informacin, vase SANZ, A. (2008).

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As, todas las calles del interior de la celda pueden convertirse en calles-habitacin, donde la funcin predominante debe ser la estancia, aunque se permita el trco de vehculos (trco que ser de intensidad y velocidad reducida). Pero ms interesante an es que si bien en la mayora de calles podemos disear calles-habitacin (puesto que las celdas abarcan la mayora de calles, siendo minoritarias aquellas vas principales destinadas al trco de paso), en un nmero de stas podemos crear actuaciones an ms relevantes: las calles-plaza. Qu se quiere dar a entender aqu por calles-plaza? Se quiere referir a la idea de crear un espacio con nula o prcticamente nula circulacin motorizada (dependiendo del nmero de garajes existentes), diseado exclusivamente para ser un espacio de estancia. Es decir, la idea que todos tenemos en la cabeza de plaza. Ahora bien, las plazas por regla general han surgido a travs de las reservas y cesiones establecidas en los planes urbansticos (y en otros casos, a travs de expropiaciones), lo que conlleva que su existencia sea ms bien excepcional. Pero en base a las celdas de moderacin de la circulacin podemos hacer surgir plazas en espacios que ya son de propiedad pblica: las calles. Se trata de recuperar tramos de calles hoy dedicados a la circulacin, que responden al modelo de ciudad de trnsito y que no son utilizados ms que para pasar de largo. Veamos ms detalladamente dnde hacer surgir estas calles-plaza: para conseguir que el plan de sentidos de circulacin en el interior de una celda evite el trco de paso debe interrumpirse la continuidad de los ujos a lo largo de una misma calle; las calles van a tener distintos sentidos en distintos tramos. De esta manera, resulta imposible avanzar de un extremo al otro de una misma calle y as se elimina el trco de paso. Todo esto conlleva que en muchas intersecciones se van a confrontar sentidos, es decir, que coches que circulan por tramos distintos de una misma calle van a encontrarse de cara en un determinado punto (seguramente en una interseccin), justo ah donde la calle cambia de sentido de circulacin. Si bien los cambios de sentidos de circulacin pueden hacerse en un primer momento de forma muy econmica (simples modicaciones en la sealizacin vertical y horizontal), con el tiempo se pueden ir mejorando y basando en elementos de mobiliario urbano que no precisen de sealizacin y que aporten aspectos positivos al espacio pblico. Es el caso, por ejemplo, de la Figura , donde se muestra que las jardineras dividen los dos tramos de una calle con sentidos de circulacin opuestos. Obsrvese que los sentidos de circulacin atienden nicamente al trco motorizado, posibilitando siempre el paso de peatones y bicicletas, los cuales han de poder desplazarse por dentro de la celda siguiendo el camino ms corto.

Figura 8: Southampton (Reino Unido)

Ahora bien, en vez de confrontar los sentidos de circulacin en un punto o interseccin, podemos establecer que entre los sentidos confrontados exista un espacio intermedio. Ese espacio intermedio, que bien puede ser toda una manzana, es precisamente donde podemos hacer surgir la calle-plaza, tal y como muestran las guras , y .

Propuestas para un plan de actuacin

Todo lo expuesto hasta aqu es factible de ser implementado por parte de los gobiernos locales, dado que la ordenacin del espacio pblico es una competencia ntegramente municipal. Lo necesario, pues, es dotarse de un buen plan de actuacin, de una buena estrategia para implementar estos cambios. Dicha estrategia puede ser impulsada bien por la propia administracin, o bien por entidades o asociaciones de

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Figura 9: Confrontacin de sentidos de circulacin

Figura 10: Southampton y Brighton (Reino Unido)

Figura 11: Copenhague (Dinamarca)

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vecinos que deseen avanzar en este sentido, convenciendo a otras entidades, a los vecinos o a la propia administracin. Una vez vistos los contenidos de las actuaciones en los apartados anteriores, aqu se centra la atencin en dos aspectos de suma importancia: los aspectos culturales y los costes econmicos.

Los aspectos culturales

Dado que reducir la velocidad de los coches no es un problema nicamente fsico, de diseo de la ciudad, sino que es tambin conductual y cultural, es necesario tener presente estos aspectos en el plan de actuacin. A mucha gente tanto le gusta correr cuando va en coche como vivir en calles acogedoras. Por lo tanto, no se trata de realizar talleres de participacin ciudadana donde se considere el conicto como una oposicin entre diferentes grupos sociales, sino que, sobre todo, lo interesante es hacer aorar y tornar visible esta propia contradiccin interna de muchas personas (como mnimo, de muchas de aquellas que son conductores). No se trata de que la gente asista a talleres con una etiqueta distintiva (hoy voy de conductor que me gusta correr; maana, cuando hablen de mi calle ir de residente que quiere seguridad), sino que se reconozca la dualidad interna de muchas personas (Engwicht, 2005). As, puede ser interesante crear un adhesivo identicativo de la campaa de creacin de zonas convivenciales. Los conductores que quisieran adherirse a la campaa podran pegar el adhesivo en la parte trasera de su coche, conllevando el compromiso de circular respetando estrictamente los lmites de velocidad establecidos, para hacer la ciudad ms segura y habitable tanto para uno mismo como para los dems. A su vez, resulta claro que estos conductores se convertiran en elementos mviles reductores de la velocidad (Engwicht, 2005). Tambin puede conseguirse la implicacin ciudadana con otras ideas como permitir la instalacin de esculturas realizadas por los propios residentes, que se pueden ir cambiando con el tiempo. De esta manera se aumenta la intriga y la calidez de las calles, introduciendo elementos que subrayan el rol social de stas, alejndolas del mundo del trco de carreteras y autopistas (Engwicht, 2005). En cualquier caso, lo mejor siempre ser iniciar estas actuaciones en un barrio que sea proclive a implantar estas experiencias y donde las voces contrarias que siempre se dejan or fuertemente ante cualquier cambio sean lo ms tenues posible. Asegurarse de que la primera experiencia que se realice sea un xito es verdaderamente importante para despus poder generalizar y extender las actuaciones a otros barrios y sectores de la ciudad. De ah la importancia de poder implantarlo por primera vez sin muchas dicultades, con el objetivo de tener una primera experiencia que pueda ser en el mejor de los casos envidiada y deseada por otros. As es como ha actuado el Ayuntamiento de Nueva York a travs de la instauracin del programa Public Plaza 6 . Segn este programa, es la sociedad civil organizada quien solicita a la administracin que se peatonalicen calles. Cada ao se abre un nuevo perodo de solicitudes y la administracin es la responsable de valorarlas y ejecutar las actuaciones de las solicitudes aprobadas. De esta manera, a medida que la ciudad va conociendo estas experiencias en barrios vecinos, cada vez son ms las calles que solicitan ser peatonalizadas. Se obtiene, pues, el resultado esperado no fruto de una actuacin que puede ser leda como una imposicin, sino fruto del convencimiento de la propia ciudadana de que el cambio es deseable. Otra manera de comenzar a introducir cambios es proyectarlos como una prueba piloto no denitiva, con posibilidad de marcha atrs si se considera necesario. Esta puerta abierta de retorno tambin puede ayudar a limar reticencias y permitir con mayor facilidad el inicio de la ejecucin de los cambios.

Los costes econmicos

Los costes econmicos de transformar la ciudad, no nicamente en un punto determinado sino de manera general como aqu se propone, pueden ser elevadsimos y, consecuentemente, hacer inviable o eternas las actuaciones aqu expuestas. Sin embargo, es posible comenzar a implementar estos cambios a travs de actuaciones blandas de modicacin del espacio pblico basadas fundamentalmente en actuaciones de pintura y mobiliario urbano. Vase lo que en otro lugar hemos venido a llamar cambiar las reglas del juego (Navazo, 2009), es decir transformar la ciudad sin necesidad de reformas y proyectos constructivos, sino aprovechando la infraestructura heredada (las calles actuales, con sus bordillos, aceras, calzadas, etc.). Buenos ejemplos de actuaciones de este tipo se han llevado a cabo en la avenida Broadway de Nueva York, tanto a la altura de Times Square como de Herald Square, a la espera del diseo denitivo.
6 Vase

la web ocial en: http://www.nyc.gov/html/dot/html/sidewalks/publicplaza.shtml

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Figura 12: Antes y despus en Herald Square, New York (EEUU)

As, los benecios de apostar por estas actuaciones blandas no nicamente son su posibilismo desde el punto de vista econmico, sino que a su vez hacen creble que se trate de una prueba piloto que puede ser retirada o modicada si as se decidiera nalmente.

Eplogo
La validez de las propuestas expuestas es generalizable tanto para grandes ciudades como para ciudades medianas o pueblos. Su conveniencia es extensible a distintos mbitos urbanos puesto que la ciudad de trnsito ha afectado tanto el espacio pblico de capitales como de pequeos municipios. Y los benecios que puede otorgar la ciudad hogar tambin son necesarios y extensibles a los distintos mbitos urbanos. La propuesta del presente artculo es la creacin de nuevos espacios para el juego, la jardinera, la contemplacin, la reunin o el paseo en base al soporte de aquel espacio que ya es pblico; es decir, las calles, sin necesidad de expropiaciones ni cesiones urbansticas. Si bien algunos podran decir que esta propuesta no es adecuada para muchos barrios o municipios porque sus calles son demasiado estrechas para crear plazas o espacios convivenciales, cabe subrayar que, aunque esto puede ser cierto en algunos casos extremos, no puede olvidarse que seguramente hoy esas calles las estamos dedicando a la actividad que ms espacio pblico exige: la circulacin de unos vehculos de un tamao aproximado de 2 por 5 metros (espacio mucho mayor que el que pueden exigir unas jardineras, un banco o un tobogn). Por otra parte, la propuesta del presente artculo conlleva que, de la misma manera que cuando se planica la movilidad ya no se piensa nicamente en los automviles sino en los distintos medios de transporte, la planicacin de la movilidad tampoco puede obviar que el soporte sobre el cual trabaja (el espacio pblico) tambin es soporte de otras funciones. As, es necesario que la funcin movilidad sea compatible con ellas, evitando monopolizar el uso del espacio pblico. En otras palabras, la planicacin de la movilidad tiene que asumir la responsabilidad de que las calles recuperen aquellas funciones urbanas que han sido connadas en las llamadas zonas verdes de nuestro urbanismo, puesto que aquellas funciones son tan necesarias para lo urbano como la misma movilidad. Como hemos visto, las dicultades para avanzar hacia una ciudad hogar son bsicamente pero no nicamente de ndole cultural, tanto entre los tcnicos como entre los polticos o dentro de las mismas asociaciones ciudadanas. En concreto, los mitos culturales a superar para avanzar hacia la ciudad hogar pueden sintetizarse en dos: Por un lado, es necesario aanzar la idea de que con menos coches podemos asegurar la movilidad de ms personas en un tiempo competitivo y de manera cmoda y segura. Esto entronca con la necesidad de un cambio modal en las pautas de movilidad actuales, idea que si bien no ha sido objeto explcito de este artculo, est presente intrnsecamente en esta propuesta. No es el momento de detenernos en esta armacin, ya desarrollada antes (Navazo, 2008), pero evidentemente es un obstculo a superar ante la idea justamente contraria que impera en muchos tcnicos, polticos y asociaciones. Por otra parte, debe convencerse de la necesidad de que pueblos y ciudades recuperen las funciones urbanas que la movilidad ha relegado a un segundo plano. Seguramente son muchas las personas, de mbitos y responsabilidades distintas, que piensan que las calles no deben ser un sitio ni para jugar ni para disfrutar de un buen da. O que simplemente contemplan la ciudad hogar como una quimera frente a la opinin general (infundada) que considera que todas las calles deben servir a la movilidad para que la ciudad y su actividad econmica funcione.

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En cualquier caso, sean cuales sean los obstculos para avanzar hacia la ciudad hogar, quiero concluir con la mencin de los siguientes aspectos positivos a modo de eplogo: La ciudad hogar optimiza y aprovecha al mximo el espacio pblico. En la actualidad, buena parte de las calles de pueblos y ciudades estn vacas durante muchas horas del da, no pudindose usar nada ms que para pasar, aunque la mayor parte del tiempo pasen pocas personas y coches. Este fenmeno se observa muy claramente alrededor de las escuelas, donde pocos minutos despus de la salida del alumnado las calles vuelven a quedar vacas de personas y coches (excepto, evidentemente, las escuelas situadas en calles principales con muchos ujos de trco peatonal o vehicular). La ciudad hogar permite aportar calidad y dignidad por igual a todas las personas, extendiendo la residencia privada delante de casa, en un espacio comn y compartido. En este espacio pueden desarrollarse actividades como la reunin de los vecinos o el juego de los pequeos, que posibilitan la autonoma de las personas (tanto de las que hacen uso del espacio pblico, como de las que dejan de tener que atenderlas y entretener dentro de casa, o pagar a terceros para que lo hagan). Pero para tal efecto es necesario sacar del connamiento en parques y plazas a actividades como el juego, la reunin o la lectura, devolvindolas a su lugar natural por excelencia: delante de casa. As, reducir el desequilibrio entre la funcin desplazamiento (que se extiende por toda la trama de calles) y el resto de funciones (aisladas en espacios delimitados y escasos) parece ser un requisito necesario para conseguir la presencia de gente en el espacio pblico. La racionalizacin del papel del coche que exige la ciudad hogar es requisito indispensable para que la ciudad compacta tambin pueda ofrecer, en buena medida, aquello que tanto se anhela y se proclama de la ciudad difusa: calidad acstica, calidad atmosfrica, espacios verdes, etc. Por un lado, la ciudad compacta ya ofrece en la actualidad ms servicios y oportunidades que la ciudad difusa en trminos de trabajo, relacin social, ocio, etc; en este sentido, resulta ms atractiva que la ciudad difusa. Por otro lado, con la deseada internalizacin de los costes del transporte, y sobre todo a travs de la supresin de los subsidios colectivos al coche (aparcamiento gratuito, autovas libres de peaje, etc.), debe conseguirse que progresivamente la vida en la ciudad compacta tienda a ser ms barata que en la ciudad difusa. Pero, por ltimo, si no queremos una ciudad difusa geto de rendas altas, entonces tenemos la obligacin de equiparar al mximo la calidad de vida de la ciudad compacta con la difusa (en trminos de calidad acstica, atmosfrica, etc.). Ciertamente, sta no es la nica actuacin necesaria para conseguir que ciudad compacta y difusa no sean ciudades diferenciadas socialmente (bien por ser la ciudad difusa para pobres expulsados de la ciudad compacta, o para ricos que desean huir de la ciudad compacta). Pero si bien no es la nica actuacin necesaria, resulta ser una de las imprescindibles. Est claro que mientras la ciudad compacta sea sinnimo de ruido, contaminacin y inseguridad vial, sta no ser sucientemente madura y se menguar su atractivo para el uso y disfrute de sus calles -que es precisamente lo que caracteriza el propio hecho urbano de las ciudades compactas. Precisamente, conseguir la presencia de diversidad de personas en la calle debe ser el pilar fundamental de la seguridad ciudadana, basando sta no en los ojos de policas y cmaras sino sobre todo en los ojos de los dems7 . Como dice Jordi Borja, la mejor manera de garantizar la seguridad en el espacio pblico es la continuidad de su uso social, es decir, la presencia de gente, lo que conlleva es que se permita a todo tipo de personas y grupos utilizarlo, asumiendo que a veces hay intereses o actividades que es necesario conciliar o regular (Borja y Mux, 2001). La presencia de gente en las calles, por lo tanto, no puede depender nicamente de los ujos de desplazamiento. Sino que debe asegurarse primordialmente a travs de actividades como el juego, la reunin, la jardinera, etc. Resulta interesante, por ejemplo, el programa Green Thumb del Ayuntamiento de Nueva York, que asiste a 600 jardines y a unas 20.000 personas que participan activamente en el cuidado de jardines pblicos de sus respectivos barrios8. Claramente, iniciativas como sta fortalecen la percepcin de nuestro entorno como un hbitat propio y, fcilmente, querido. En conclusin, podra decirse que mientras la ciudad de trnsito debilita los vnculos y sentimientos de pertenencia, la ciudad hogar incrementa la apropiacin y el sentimiento de pertenencia a un lugar, potencindose el vnculo emocional de las personas con el hbitat que los humanos hemos creado para vivir en colectividad: el pueblo o la ciudad.
7 Sobre la efectividad de las cmaras de video-vigilancia en el espacio pblico vase el interesante blog de Gemma Galdon (http://blogs.euobserver.com/galdon/), con entradas como CCTV? Think twice. 8 Vese la web ocial: http://www.greenthumbnyc.org/index.php

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Referencias bibliogrcas
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Hipermovilidad. Sntomas, reacciones y alternativas1

Alfonso Sanz Aldun Valencia (Espaa), 29 de enero de 2009.
En los ltimos dos siglos la humanidad viene transitando por un periodo explosivo de expansin, apoyado tanto en la extraccin masiva de materiales y depsitos energticos como en su traslado a determinadas, y muchas veces alejadas, zonas del planeta. Desde la etapa del carbn y el ferrocarril, en el siglo XIX, el transporte viene facilitando la acumulacin de recursos en los centros de poder mundiales y, al mismo tiempo, viene siendo receptor privilegiado de buena parte de los materiales que se extraen y de la energa de la que se dispone. A lo largo del siglo XX y en este inicio del XXI es el petrleo barato, en sustitucin del carbn, el que lubrica la expansin del sistema de transporte, cimentada sobre todo en la carretera, el transporte de mercancas martimo y, nalmente, la aviacin. De ese modo, el man petrolfero apuntal, en los aos cincuenta y sesenta, la idea de un progreso innito de la movilidad de personas y mercancas, propiciando las ms variopintas visiones pretendidamente utpicas de mundos futuros surcados por todo tipo de vehculos, voladores o no, propulsados por energas inagotables y baratas como la que supuestamente ofreca la energa nuclear. Sin embargo, las leyes de la fsica (de la termodinmica sobre todo) o las del proceso econmicoecolgico han ido poniendo en su sitio todas esas falsas esperanzas de encontrar la mquina del movimiento perpetuo, capaz de desplazar al instante, velozmente y sin costes ni consecuencias todos nuestros deseos, nuestros cuerpos y nuestras mercancas. No slo no existe movilidad sin friccin, sino que cada vez se pone ms claramente de maniesto que el transporte es muy exigente en fuentes de energa de calidad y en diversos recursos ambientales y socioeconmicos que tambin son requeridos por otras necesidades vitales. No es as de extraar que, conforme el planeta se aproxima al cada vez ms indiscutido pico del petrleo, se vuelva a renovar el ansia de nuevas fuentes de energa para el transporte en sustitucin de los combustibles fsiles. Hace menos de un lustro la gran apuesta institucional y de la industria fueron los agrocombustibles, lo que signicaba, como seal magistralmente Antonio Estevan (2008), poner la agricultura al servicio del automvil2 ; hoy, los esfuerzos de los fabricantes y de los gobiernos se dirigen hacia el vehculo elctrico, cuyo despliegue exige poner las esforzadas energas renovables al servicio de la movilidad galopante, como si no fueran imprescindibles para otros menesteres ms importantes y urgentes, para la equidad y la paz con el planeta, en expresin de Barry Commoner (1992). El primer choque con la realidad de los recursos nitos en los aos setenta, ocurrido en la primera crisis del petrleo, no hizo ms que frenar temporalmente la expansin del transporte, el cual impulsado por el viento de la globalizacin, ha dado otro salto cuantitativo gigantesco en las ltimas tres dcadas hasta alcanzar un nuevo estadio que se puede denir como de hipermovilidad. La hipermovilidad es el exceso de la actividad humana vinculada al transporte; una hipertroa que se hace patologa en lo econmico, lo social y lo ambiental. Demasiados recursos y energa puestos al servicio de una actividad que acumula en exceso residuos e impactos; que demanda insaciablemente inversiones econmicas pblicas y privadas a costa de otras necesidades sociales. Dinero, energa y emisiones son los sntomas ms evidentes de esta hipertroa de la movilidad, los cuales adems representan los retos ms candentes del planeta, sumido en la crisis econmica, los problemas de suministro energtico y cambio climtico. Algunas cifras ociales permiten conocer la dimensin de esa triple ebre (DG TREN, 2008). Los subsidios al transporte de las administraciones europeas (UE-153 ) sumaron ms de 290.000 millones de euros en 2005 (EEA, 2007); cada habitante de esos quince pases europeos subvencion al transporte en ese ao con ms de 750 euros. Adems, el gasto medio de los hogares per cpita en esos mismos pases de la UE-15 ascendi a 2.200 euros (el 13,7 % del consumo domstico). La energa requerida directamente (en la circulacin) por el sector del transporte en Europa representaba en 2005 el 30,9 % del consumo nal total. Si a esa cifra le aadimos los consumos energticos derivados de la fabricacin y reciclado de vehculos, de la construccin de infraestructuras para la
1 Conferencia del ciclo El hilo dorado, organizado por el Departamento de Economa Aplicada de la Universidad de Valencia, Xuquer Viu, y la Fundacin Nueva Cultura del Agua. 2 La necesidad de cerrar los ciclos de materiales en la agricultura con la conversin de la biomasa en abonos orgnicos en lugar de su empleo como combustible es tambin la tesis de Carpintero (2006)). 3 La UE-15 corresponde al periodo (19952004) de la Unin Europea en la que sta estuvo formada por quince pases miembros. N. de E.

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movilidad o del transporte de agua, electricidad y productos energticos como el gas o el propio petrleo, no es descabellado pensar que el conjunto del sistema de desplazamientos de personas y mercancas represente cerca de la mitad del consumo de energa nal en Europa. Las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte en su etapa de circulacin representaron, en Europa en 2005, un 23,4 % del total. En este caso, nuevamente, si se le aaden las cifras de emisiones de todo el conjunto de actividades necesarias para la movilidad como construccin de infraestructuras o fabricacin de vehculos, la responsabilidad del sector en la emisin de gases de efecto invernadero puede alcanzar un tercio del total. Adems, el transporte es la nica actividad que se ha alejado de la moderacin de las emisiones en los ltimos veinte aos. Bajo el mantra de la libertad de movimiento, la hipermovilidad esconde y genera una enorme dependencia y, como seala John Adams (2000), considerables consecuencias sociales negativas: polarizacin social, peligrosidad, hostilidad a la infancia, problemas de salud, menor diversidad cultural, anonimato, prdida de conanza, etc. Es evidente que cuando se utilizan conceptos como el de exceso o superacin de lmites se entra de inmediato en un mbito de controversia y subjetivismo con un doble interrogante: cunto es demasiado?, cunto es suciente? Sobre todo cuando la materia a debate es, inicialmente, algo deseable, como ocurre con la movilidad. El propio elemento hiper se utiliza en nuestra lengua en ambos sentidos, como exceso o, simplemente, como abundancia. Como ahora se pretende mostrar, a lo largo de los ltimos cincuenta aos, un conjunto de personas y movimientos sociales han afrontado la movilidad desde la percepcin de sus excesos, desde la idea de que en muchas ocasiones se haban traspasado los lmites de lo necesario. Personas y movimientos sociales que han navegado a contracorriente del pensamiento habitual, caracterizado por colocar a las diosas movilidad y velocidad en la parte ms alta del Olimpo de valores y creencias que enmarca la cosmovisin dominante. El presente artculo resea algunos de esos hitos y argumentos de la reexin y la accin social que todava iluminan las acciones de quienes cuestionan y resisten hoy una movilidad desbordada. Como se deca en otro texto:
A contracorriente del afn de ajetreo creciente y sin n han nadado millones de personas. De ellas ha nacido la escritura crtica del transporte; por eso no debe sorprender que el grueso de las reexiones hechas a contracorriente proceda de personas que no son profesionales de la materia asociada ms directamente al transporte; pocos son los ingenieros que se incluyen en esta seleccin de nadadores a contracorriente. Filsofos, economistas, urbanistas, socilogos, abogados, periodistas y hasta un obispo han sido los mejores exponentes de esa otra manera de pensar en el transporte que aqu se quiere describir. Su propia formacin les ha permitido eludir el paradigma del trco y del transporte. Alfonso Sanz, 1994

Obviamente, la resea presenta numerosos sesgos y limitaciones, como los derivados de la proximidad o el del idioma de los autores citados. Los gigantescos programas de transformacin del territorio y las ciudades que se han desarrollado o se estn desarrollando fuera de las fronteras de Europa y Amrica seguro que han generado resistencias, pero la agenda de los medios de comunicacin convencionales no les dedica mucho espacio y la bibliografa o documentos que se derivan de ellas no est al alcance del autor de estas lneas, muchas veces por cuestiones idiomticas.

Cuestionando el dogma de las infraestructuras

En los dos ltimos siglos hay multitud de ejemplos de movimientos sociales de oposicin a la construccin de infraestructuras de transporte, as como del pensamiento crtico que se ha generado al calor de los mismos y que los ha alimentado. La historia de las grandes obras para la movilidad de personas o materiales, presentadas siempre como el camino de la felicidad y el bienestar de la humanidad (Sanz, 1996), tiene en paralelo pequeos pero deslumbrantes relatos de pensamiento y accin heterodoxos; las autopistas, los aeropuertos, los puertos, los ferrocarriles de alta velocidad o las lneas de alta tensin de transporte de electricidad cuentan con una historia de resistencias y argumentos que cuestionan ese dogma de la bondad de la gran obra. En ocasiones las resistencias se fundan exclusivamente en el legtimo inters de los grupos afectados, que ven amenazado su territorio, su modo de vida o sus intereses econmicos. Pero otras veces la oposicin trasciende lo local e ilumina los lados oscuros del despliegue del sistema de movilidad o del propio sistema

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econmico; al cuestionar el dogma de las infraestructuras se cuestiona el dogma del sistema econmico y poltico; se interroga sobre el marco institucional que favorece los intereses de determinados grupos de poder; y se acaba relativizando los valores de la cultura dominante. La revisin crtica de los proyectos y planes de infraestructuras de transporte es una ardua tarea que se enfrenta a un conjunto de dicultades que se repite invariablemente, con independencia del tiempo o el pas. La primera es el desequilibrio de fuerzas: los crticos a las grandes infraestructuras representan organizaciones inicialmente dbiles, construidas trabajosa y voluntariamente, mientras que sus adversarios conforman poderosos grupos de presin poltica y econmica. La segunda dicultad es la de comprender y posteriormente desvelar ante la opinin pblica los objetivos no explcitos de los proyectos, aquellos propsitos que los promotores no mencionan y que llegan a ser la principal fuerza motriz de los mismos. Las obras de construccin de infraestructuras no son slo un negocio por s mismo, sino la oportunidad de abrir y desarrollar otros muchos, incluso ms suculentos, con el inmobiliario a la cabeza. La tercera dicultad en el combate contra el dogma de las infraestructuras es la de disponer de herramientas para que se pueda realizar un balance completo y riguroso de las ventajas y los inconvenientes de los proyectos. Las obras se publicitan sobrevalorando las ventajas, infravalorando los costes y obviando las consecuencias negativas en el mbito social y ambiental. Los promotores de las infraestructuras aplican lgicas de movilidad y econmicas particulares que se hacen pasar por universales y nicas, excluyendo del debate las lgicas sociales y ambientales que pudieran resultar contradictorias con ellas. La destruccin de recursos naturales, la contaminacin, el ruido, la ruptura de los lazos de vecindad, los daos no materiales de los accidentes, etc., son consecuencias que no entran en la contabilidad ni en el debate social y poltico hasta que los crticos no se empean en ello. Por ltimo, la cuarta dicultad tiene que ver con el sustrato ideolgico y cultural dominante, caracterizado por la fe en el progreso, la creencia de que existe una trayectoria histrica lineal en la que cada paso del tiempo supone mejoras sobre lo anterior. En ese contexto losco, las infraestructuras de transporte constituyen un dogma para el bienestar y la felicidad de la poblacin, y los que se oponen a ellas no slo tienen que combatir los proyectos o planes concretos, sino la carga mitolgica que arrastran (Sanz, 2001). Es as habitual que, para la descalicacin de quienes se oponen a las infraestructuras, se acuda a acusaciones como la de que son personas que quieren la vuelta a las cavernas, enemigos del progreso, de la libertad, del empleo y del bienestar de los trabajadores o, incluso, de la patria. No en vano, los nombres con los que se publicitan los grandes planes de infraestructuras apelan a ese tipo de emociones: Roads for Prosperity [Carreteras para el Progreso] fue el nombre elegido para el programa de autopistas britnico de los aos ochenta del siglo XX, mientras que el plan estadounidense de 1956 para crear la ms ambiciosa red de autovas del mundo4 , hasta la presente explosin china se denomin Sistema Nacional de Autopistas Interestatales y para la Defensa . En la historia de la resistencia a las infraestructuras de la hipermovilidad destaca, por su brillante combinacin de argumentos y accin, la que se produjo en las dos ltimas dcadas del siglo pasado frente al mencionado programa Roads for Prosperity propuesto por el gobierno de Margaret Thatcher y publicitado en 1989 como el mayor programa de desarrollo viario llevado a cabo en el Reino Unido desde los romanos (Stewart et al., 1995). La oposicin a tramos concretos de la red propuesta articul tanto argumentos tericos contra la poltica de transportes basada en el coche como acciones ciudadanas. La resistencia ante las mquinas y la creacin de campamentos en los rboles que iban a ser derribados brind el elemento meditico necesario para detener varios proyectos. El resultado de todo ello fue la reduccin de los proyectos que pasaron de 500 nuevos tramos a slo 37 y, sobre todo, el inicio de lo que se consider una revolucin en el pensamiento y la poltica de transportes en aquel pas. Al margen de los documentos de poltica de transportes que se redactaron a nales de los aos noventa, como el destacado libro blanco A New Deal for Transport: Better for everyone (DFT, 1998), del gobierno britnico posthatcheriano, hay varios informes, todava de gran vigencia, que seguramente no se habran generado sin el debate ciudadano y tcnico previo aqu relatado. El primero fue un amplio y sistemtico panorama de la cuestin ambiental que afronta el transporte (RCEP, 1994), mientras que el segundo estableci evidencias de que las infraestructuras de transporte generan trco, es decir, no slo acomodan los ujos existentes, sino que modican las pautas de desplazamiento en lo que se denomina en la jerga del sector como induccin de trco (SACTRA, 1994). Las nuevas carreteras, por ejemplo, no slo atraen el trco preexistente sino que, facilitando la circulacin de vehculos, inducen desplazamientos que previamente no se producan y generan cambios en los usos del suelo y en los comportamientos de la poblacin, lo cual se traduce en el incremento de la circulacin. La induccin de trco explica as la espiral insaciable de ms carreteras que acaban llamando a ms trco y ste a ms carreteras.
4 El plan, aprobado en 1956 y nalizado en 1991, llev a construir cerca de 70.000 kilmetros de autopistas destinadas a conectar entre s los estados de la unin y enlazar todo el conjunto de reas metropolitanas estadounidense.

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En la actualidad los grandes planes y proyectos de autovas y autopistas se concentran sobre todo en los pases de economas emergentes o tambin en la periferia europea, all donde el automvil est en pleno crecimiento. La expansin de China, donde las autopistas estn creciendo a un ritmo sin parangn en la historia del planeta, est llevando el afn pavimentador a unas cotas que hacen palidecer las anteriores. Hay, sin embargo, un territorio europeo donde, a pesar de disponer de una cuantiosa oferta de ese tipo de infraestructuras, los proyectos siguen proliferando: Espaa, el pas que en la actualidad cuenta con la red de autovas y autopistas de mayor longitud del continente, por encima de Alemania, Francia o Italia. De poco ha servido que el debate sobre esta modalidad de infraestructuras de transporte se remontara a las postrimeras del franquismo, cuando la aprobacin del denominado Plan Nacional de Autopistas desencaden una oposicin ciudadana relativamente fuerte que obtuvo algunos xitos y permiti empezar a discutir sobre las consecuencias de las autopistas sobre el territorio, el medio ambiente, el modo de vida y la economa5 . Durante la reciente etapa democrtica los sucesivos gobiernos conservadores o socialdemcratas han mantenido una subasta de planes de infraestructuras viarias que se ha extendido a las administraciones autonmicas. Bajo el lema de nosotros construiremos ms se han ido desarrollando ingentes planes de carreteras de alta capacidad que han llevado en un amplio periodo a construir una red de ms de 15.000 kilmetros de autovas o autopistas o carreteras de doble calzada. Entre 1990 y 2008 las vas de alta capacidad se expandieron en el pas a un ritmo de ms de 1,5 kilmetros diarios6 . Cada da, durante los 365 das del ao, durante esos dieciocho aos, la red de autovas, autopistas y vas de doble calzada ha crecido en Espaa 1,5 kilmetros. Como referencia comparativa hay que recordar que la red de autopistas del Reino Unido tena en 2008 una longitud de 3.559 kilmetros a los que se aadan otros 3.470 de carreteras de doble calzada, sumando por tanto menos de la mitad de la red espaola (DFT, 2008), cuya longitud a principios de los aos noventa era inferior a la britnica. La metfora del ladrillo, que retrat la etapa reciente de la economa espaola, no es completa sin el asfalto y el hormign, cuya expansin no tiene adems perspectivas claras de freno en la prxima dcada, segn se deduce de los planes aprobados por la administracin central o autonmica. En el contexto de las burbujas nancieras e inmobiliarias o en el contexto de la crisis, las recetas de las instituciones y los agentes sociales, econmicos y polticos, para seguir la senda del crecimiento econmico o para solventar cualquier problema social o poltico, tienen como ingrediente comn la construccin de nuevas infraestructuras de transporte. Desgraciadamente, en los ltimos veinte aos los debates sobre el modelo de movilidad y las necesidades de infraestructuras no han alcanzado la agenda meditica, quedando la resistencia circunscrita a los grupos ciudadanos locales y al movimiento ecologista, que no ha podido, como en el caso del Reino Unido, ampliar el alcance de sus alegaciones y protestas hacia la discusin pblica abierta y amplia de una nueva poltica de movilidad78 . Los proyectos de aeropuertos, puertos, ferrocarriles de alta velocidad, lneas de alta tensin, trasvases de agua y dems infraestructuras de transporte, que han encontrado resistencia en todos los continentes en el ltimo medio siglo, siguen puntualmente el mismo guin descrito anteriormente para las carreteras: desequilibrio inicial entre los contendientes, agenda oculta en los propsitos de los proyectos, sobrevaloracin de las ventajas, desprecio de los inconvenientes, modelo nico de transporte y fe en el progreso lineal e innito.

La economa esclava de la movilidad y de los megaproyectos

Entre los argumentos que se suelen emplear para defender los proyectos de infraestructuras de transporte destacan los econmicos. Segn sus defensores, las obras son la mejor opcin para que la inversin genere crecimiento de la economa y para el benecio de todos, incluyendo las reas desfavorecidas. As,
5 Al calor de las luchas ciudadanas contra las autopistas se publicaron en Espaa numerosas obras entre las que destacan: Gaviria (1973), Daz (1975), Sequeiros (1977), Coordinadora de luchas contra autopistas (1979). En la misma poca se publicaron diferentes anlisis de la imbricacin entre los intereses inmobiliarios, la industria ligada al transporte, el capital nanciero y el modelo territorial desarrollado a travs del planeamiento urbanstico, destacando la obra de Fernndez Durn (1980) Transporte, espacio y capital. En los aos ochenta el conicto de la autova de Leizarn dio pie al libro La autova en el espejo de Jonan Fernndez (1989). 6 Segn datos de los Anuarios del Ministerio de Fomento de 2004 y 2008, la red de vas de alta capacidad ascenda en ese ao a 15.113 kilmetros, frente a los 5.126 de 1990, de los cuales 1.697 y 1.606 kilmetros eran vas de doble calzada respectivamente. 7 En el libro Economa, poder y megaproyectos (Aguilera & Naredo, 2009) se recogen varios ejemplos de proyectos recientes de infraestructuras de transporte en Espaa que han recibido contestacin como por ejemplo el puerto de Granadilla en Tenerife, el trasvase del Ebro y la ampliacin de la M-30 en Madrid. 8 Cabe mencionar, al menos como dato curioso, que en el caso del Reino Unido el coste policial asociado a la represin de los movimientos sociales tena que ser asumido por el propio presupuesto de la infraestructura correspondiente: en parte de los casos en los que culmin con xito la protesta ciudadana, los proyectos decayeron al entrar literalmente en bancarrota. N. de E.

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el mencionado programa de autopistas britnico se present al parlamento y la opinin pblica buscando el aval del crecimiento de la economa:
El programa de expansin mejorar la red interurbana de vas de alta capacidad reduciendo los tiempos de viaje e incrementando la abilidad de los viajes por carretera. Se trata de un vital impulso adicional a la industria britnica. Las medidas propuestas facilitarn los medios para mejorar la geografa econmica del pas, incrementando las oportunidades de las zonas menos favorecidas, ayudando a la regeneracin urbana y a la asimilacin del crecimiento de las reas ms prsperas. DFT, 1989

La rplica a esa idea de que existe una relacin biunvoca entre economa e infraestructuras de transporte fue ofrecida en un primer momento por el movimiento de oposicin al plan (Whitelegg, 1994), pero acab siendo aceptada en el mbito acadmico al considerarse que las carreteras u otras infraestructuras de la movilidad que conectan dos zonas desiguales en renta pueden acelerar el declive de la ms dbil al facilitar el suministro de sus necesidades desde el exterior (Hart, 1993 y Plassard, 1991). Y poco ms tarde fue corroborado por un informe ocial:
Aunque en algunas circunstancias los programas de transporte pueden aportar benecios econmicos adicionales a una zona que necesita regeneracin, en otras zonas se puede producir lo opuesto. La mejora de las comunicaciones ampliar los mercados de bienes, servicios y trabajadores: la zona en general puede ganar o perder en funcin de la estructura y competitividad de la economa local. Lo que se deduce es que no hay un vnculo simple e inequvoco entre provisin de transporte y regeneracin local. SACTRA, 2000

Una de las tcticas ms frecuentes para mejorar la percepcin pblica de los proyectos consiste en infravalorar los costes previstos, en la misma medida en que se sobrevaloran las ganancias. Una revisin internacional de los costes de grandes proyectos de obras pblicas mostr la sistemtica infraestimacin de las inversiones necesarias, con cifras medias inferiores en cerca de un tercio de las que luego se invirtieron; hasta el punto de que sus autores se preguntaron si se trataba de un error de clculo o directamente una manera de mentir para justicar las obras, concluyendo que aquellos legisladores, administradores, banqueros, medios de comunicacin y ciudadanos que valoren las cifras honestas no deben conar en los costes estimados por los promotores y evaluadores econmicos de las infraestructuras (Skamris & Buhl, 2002). Ese diferencial entre lo planicado y lo realmente invertido conduce a lo que se ha denominado como paradoja de los megaproyectos, que expresa la contradiccin entre el crecimiento de ese tipo de grandes inversiones y los pobres resultados que vienen arrojando histricamente y en todos los pases (Flyvbjerg et al., 2003). La paradoja de los megaproyectos sugiere revisar no slo las estructuras de poder que conducen a su desarrollo, sino los propios fundamentos de la economa bajo los que inicialmente se esconden las justicaciones de estas obras. Una tarea a la que han ido aportando ideas diversas corrientes crticas de la disciplina. La hipermovilidad y los megaproyectos no son slo el producto de los intereses de determinados grupos de poder, sino del propio enfoque convencional de lo econmico, que de espaldas a lo ambiental y social intenta ampliar la esfera del dinero ms all de lo razonable. Uno de los primeros economistas que denunci el modo en que los grupos de presin orientaban la poltica econmica y la legislacin a favor del automvil fue el francs Alfred Sauvy (1968). A travs de medidas parciales obtenidas a lo largo de muchos aos, de manipulacin de la informacin disponible y de propaganda, la fuerza del automvil acab imponindose como nica poltica de transporte e industrial posible9 . Su ensayo Les quatre roues de la fortune (Sauvy, 1968) describe los procesos que hicieron posible esa victoria e inicia buena parte de los debates econmicos que hoy siguen estando de actualidad en este campo. Muestra, por ejemplo, las trampas realizadas para contabilizar los gastos y los ingresos del Estado debidos al automvil; trampas en las que caen todava hoy mltiples intentos de realizar el balance econmico, social, scal y ambiental del transporte. Alerta de las consecuencias que acarrea el
9 Una de las pocas revisiones crticas realizadas en Espaa de los privilegios concedidos a la industria automovilstica se produjo al nal de los aos setenta del siglo pasado, con motivo de la instalacin de la fbrica de General Motors en Figueruelas (Zaragoza). Alternativas Radicales para la Ribera del Ebro (ARRE), una red asamblearia creada por intelectuales, ecologistas y agricultores, abri en 1979 un debate sobre la conveniencia de la inversin y las ayudas que iba a recibir la empresa por parte del Estado. Vase al respecto el libro Todo para la G.M. Un ejemplo de desordenacin territorial, la G.M. en Zaragoza (J. Bascones, C. Calandre, J. Borrs y N. Navarro, 1981).

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desequilibrio en el gasto pblico en favor del automvil frente al transporte colectivo y, tambin, de las que conlleva la aplicacin de criterios estrechos de rentabilidad a modos de transporte como el ferroviario. No olvida tampoco Sauvy desvelar la prioridad dada al transporte en la inversin del Estado en detrimento de otras necesidades sociales, concluyendo que El sacricio de la vivienda en aras del automvil, ya fuertemente iniciado, va a ser perseguido sin desfallecimiento. En el mismo periodo de nales de los sesenta, aunque desde un punto de vista bien diferente, Ezra J. Mishan utiliz la economa del transporte para desnudar los cimientos del conocimiento econmico y encontrar sus debilidades y las de sus dogmas indiscutidos. En su obra de divulgacin Los costes del desarrollo econmico (Mishan, 1969), seala que el debate sobre la economa y el bienestar social no debe basarse en mediciones como las que ofrece el Producto Interior Bruto. Y quiebra la fantasa de la eleccin individual en las decisiones econmicas:
Los hombres se han convertido en vctimas de su fe en el progreso. Debido a que el marco institucional se halla retrasado en muchos aspectos cruciales respecto a los acontecimientos econmicos, se hallan bajo la ilusin de que han elegido libremente el automvil privado como vehculo del futuro. Mishan, 1969

A travs de un par de ejemplos, Mishan demuestra que algunos de los indicadores que utilizan los economistas para medir el benecio que obtiene cada individuo con el transporte son ciegos para observar las prdidas incluso econmicas que le acarrean las decisiones basadas en la libre eleccin: un alza en el indicador viene acompaada de una reduccin en el benecio. La eleccin individual no desemboca necesariamente en el bienestar colectivo, ni tampoco, a medio y largo plazo, en el propio bienestar individual. Mishan es una referencia de la corriente de la economa denominada ecolgica, que cuestiona los conceptos y fundamentos sobre los que se edica el enfoque dominante (neoclsico). En la obra fundamental de la economa de raz ecolgica, La economa en evolucin, Naredo (1987) desvela las insuciencias y contradicciones del pensamiento econmico neoclsico para afrontar los retos de un planeta nito, cerrado en materiales y abierto al ujo de la energa solar. El enfoque ecointegrador de Naredo inspira el trabajo en economa del transporte de Antonio Estevan (1996), el cual parte de un reconocimiento de los lmites ecolgicos que presenta la movilidad, tanto en trminos de recursos que requiere como de perturbaciones o residuos que causa. La existencia de estos lmites hace inviable la satisfaccin de la demanda de transporte indenidamente creciente que caracteriza a la hipermovilidad. La economa ecolgica del transporte incorpora la reexin sobre las consecuencias no slo inmediatas, sino a medio y largo plazo de la movilidad, introduciendo las preocupaciones por las generaciones futuras en la medida en que, a diferencia del enfoque neoclsico, puede manejar adecuadamente la diferencia entre ujos y stocks , anticipndose as a la escasez de materiales y depsitos de energa. El seguimiento de los ujos de energa y de los requerimientos de materiales que se necesitan para los desplazamientos de personas o mercancas conduce a una comprensin integral de la movilidad. El transporte no puede comprenderse slo en la circulacin o el movimiento, sino en el conjunto de fases que lo hacen posible, desde la fabricacin de los vehculos, a la construccin de las infraestructuras, la gestin y mantenimiento del sistema, el tratamiento de los residuos o la propia extraccin y preparacin de los combustibles y materiales que requieren todas esas fases que participan en la movilidad. El enfoque ecointegrador, con ese mtodo sistemtico de anlisis que integra la movilidad en sus diferentes fases, permite a Antonio Estevan (1996) revisar los lugares comunes de la poltica de transportes en Espaa y, en particular, desvelar las cuentas ocultas del Estado en relacin a esta actividad. Frente a lo que suele ser manifestado por los grupos de presin del transporte, en particular los del automvil y de la carretera, no se trata de una actividad que genera ingresos ingentes a las arcas pblicas sin contrapartidas, sino ms bien de un mbito en donde suele haber ms aportaciones del Estado que hacia el Estado (Estevan, 1996). La ltima gran divergencia del enfoque ecointegrador respecto a la economa estndar o neoclsica, que domina el panorama institucional y acadmico, tiene que ver con el tratamiento de las consecuencias sociales y ambientales del transporte. Durante las ltimas dcadas, la economa neoclsica ha intentado adaptar su marco terico a los retos sociales y ambientales de la hipermovilidad, incluyendo en sus mtodos de anlisis lo que ha denominado como costes externos de los desplazamientos, es decir, costes que no estn incorporados a los precios del transporte y que recaen en la sociedad o en el entorno. La intencin nal es corregir los impactos del transporte por va de los precios, aadiendo (internalizando) mediante tasas, peajes y otros mecanismos, los costes que producen los desplazamientos traducidos a dinero.

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Figura 1: Las necesidades de materiales y energa en el ciclo global de la movilidad

Esta opcin de internalizacin de los costes externos del transporte se ha convertido en la gran apuesta de la Comisin Europea para intentar limitar los daos del transporte (vase al respecto CCE, 1995; 1998; y 2008). Se trata con ello de reconducir el sector hacia comportamientos ms coherentes con las exigencias de las polticas ambientales de la Unin Europea (UE), por ejemplo en relacin a la emisin de gases de efecto invernadero, la calidad del aire o a la biodiversidad, as como a contribuir a metas sociales tambin marcadas en la agenda europea como son la reduccin del nmero de accidentes de trco, la obesidad o la equidad en la movilidad. Sin embargo, los mtodos para calcular los costes externos del transporte y buscar tarifas que los compensen estn minados por decisiones arbitrarias que se ocultan bajo ejercicios matemticos cada vez ms enrevesados; clculos que ponen precio a valores que la economa ecolgica considera no mensurables, como por ejemplo las vidas humanas segadas por los accidentes, la salud deteriorada por la contaminacin o la biodiversidad; o que cuantican los costes econmicos que estaran dispuestas a pagar las generaciones futuras por evitar el cambio climtico, lo que evidentemente supone un ejercicio contra el sentido comn (Sanz, 2010). Por ello, desde la perspectiva del enfoque ecointegrador, este esfuerzo tcnico y poltico de calcular los costes externos del transporte se percibe como un parche en un marco terico inadecuado y, lo que es peor, no parece que pueda frenar la hipermovilidad.
Los defensores de las tarifas alegan que con la subida del coste se moderar el transporte, y que el dinero recaudado permitir desarrollar los transportes alternativos. Lo segundo ya se ha visto que no es cierto, pero lo primero tampoco lo es. La camisa venida de China, que pag 10 cntimos de euro por su viaje hasta Rotterdam, apenas pagar 1 o 2 cntimos ms de coste ecolgico en su viaje hasta cualquier ciudad del interior de Europa. La nueva fbrica del mundo puede estar tranquila. Las tarifas ecolgicas no van a erosionar sus mercados. Estevan, 2005

Es cierto que para algunos productos de mayor relacin peso/valor aadido los costes de transporte suponen una proporcin importante del coste nal, pero el diferencial de los costes de produccin sigue siendo mayoritariamente favorable a mover las mercancas y fabricarlas all donde los trabajadores cobran diez veces menos que en los pases receptores. La alternativa a la internalizacin de los costes externos del transporte arranca con la construccin de las denominadas cuentas integradas o ecolgicas10. La virtud de estas cuentas diferenciadas es que rescatan el debate de los ejercicios monetario-matemticos a los que llegan los clculos de externalidades y lo conducen a sus profundas races sociales, culturales y polticas, pues se trata de encauzar el sistema econmico en una nueva cultura de la movilidad que reconozca sus lmites ambientales y sociales. Lmites que cuestionan al propio sistema econmico edicado sobre el crecimiento y esclavo del transporte:
[. . . ] el crecimiento econmico, en cualquiera de sus formas conocidas, parece inseparable del aumento de la dimensin geogrca de los mercados de bienes y servicios. Crecer econmicamente no es otra cosa que ampliar los mercados, ya sea incorporando al sistema de intercambio nuevos territorios, o nuevos recursos naturales, o nuevos
10 La primera aproximacin en Espaa a dichas cuentas puede encontrarse en el mencionado libro Hacia la reconversin ecolgica del transporte en Espaa (Estevan, A. y Sanz, A., 1996).

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Cuadro 1: Esquema de las Cuentas Integradas o Ecolgicas del Transporte. Estructura de los ujos principales de valor en el ciclo global de la movilidad Esfera ambiental. Afecciones ambientales Consumo de materiales. Consumo de energa. Residuos lquidos, slidos y gaseosos. Consumo de materiales. Consumo de energa. Residuos lquidos, slidos y gaseosos. Esfera social. Afecciones sociales Desigualdades laborales en la minera e industrias de transformacin y reno de materiales y combustibles necesarios para las dems fases. Desigualdades laborales en la industria de fabricacin de vehculos o infraestructuras de transporte. Esfera econmica. Produccin monetarizada Industria de la extraccin de minerales y energa. Industria de procesado de materiales y energa. Industria de la fabricacin de vehculos. Industria de material de transporte. Industria de fabricacin de tuberas e infraestructuras de transporte de electricidad. Sector de la obra pblica.

Fase 0: Extraccin y procesado de materiales y energa Fase 1: Fabricacin de vehculos e infraestructuras

Fase 2: Construccin de infraestructuras

Fase 3: Circulacin de vehculos

Consumo de materiales. Consumo de energa. Residuos lquidos, slidos y gaseosos. Articializacin del suelo. Afecciones al paisaje y la biodiversidad. Consumo de energa. Ruido. Residuos gaseosos.

Segregacin territorial.

Fase 4: Consumo de materiales. Mantenimiento Consumo de energa. del sistema Residuos lquidos. Fase 5: Eliminacin de residuos Ciclo global Consumo de materiales. Consumo de energa. Residuos slidos. Cuanticacin de afecciones ambientales totales. Cuenta ambiental.

Accidentes. Percepcin del riesgo y del peligro y transformaciones del comportamiento derivadas de dicha percepcin. Prdida de autonoma de diferentes colectivos. Prdidas de comunicacin. Desigualdades. Congestin. Accidentes profesionales y accidentes in itinere .

Servicios de transporte, suministro y distribucin de energa y agua.

Desigualdades en la localizacin de depsitos y emisiones de residuos. Sistematizacin y cuanticacin de afecciones sociales. Cuenta social.

Mantenimiento de redes, reparaciones, seguros, autoescuelas, certicaciones de seguridad, sistemas de gestin de redes. Recuperacin, depsito y reciclaje de residuos. Produccin de transporte. Cuenta econmica.

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grupos sociales que anteriormente estaban vinculados a la tierra en su mbito local, en modelos de subsistencia autnomos o escasamente monetarizados. Todas estas incorporaciones se basan en el transporte. En realidad, el crecimiento econmico es bsicamente una intensicacin del transporte. El aumento del transporte y el desarrollo son prcticamente lo mismo. Estevan, 2005

Quizs por ello es por lo que la UE ha abandonado recientemente el propsito de desacoplar el crecimiento de la economa del crecimiento del transporte, tal y como tena como objetivo en el Libro Blanco de la poltica de transportes de 2001 (CEE, 2001), a la vista de los resultados inversos obtenidos en lo que se reere a la relacin entre Producto Interior Bruto (PIB) y transporte de mercancas. El ltimo documento sobre poltica de transporte de la Comisin Europea (CEE, 2009) reconoce que el incremento del comercio mundial y la mayor integracin de la UE ampliada impidieron el desacoplamiento del transporte de mercancas del PIB en la ltima dcada.

La ciudad y la ciudadana contra la hipermotorizacin

En el mbito urbano, la intensicacin del transporte se ha expresado en trminos de crecimiento de la motorizacin y, sobre todo, del parque y del uso del automvil, violentando las estructuras y principios sobre los que se edicaba la ciudad. La libertad de movimiento que ofreca este medio de transporte, primero a algunos individuos y luego a un grupo social considerable, se trastoc en una relacin de dependencia conforme la ciudad se fue moldeando para satisfacer sus ingentes necesidades de espacio a pesar de las negativas consecuencias sociales y ambientales que la masicacin del automvil supone. Por hipermotorizacin se entiende aqu la situacin de un territorio en el cual se ha desbordado un determinado umbral de parque y uso del automvil, convirtiendo a la sociedad en dependiente del coche. La determinacin de dichos umbrales, aunque discutible, permite claricar el alcance de la dependencia respecto al automvil y las tendencias previsibles en la movilidad mundial. Desde el punto de vista del autor de estas lneas, se puede hablar sin duda de hipermotorizacin cuando el parque automovilstico permite transportar al mismo tiempo a toda la poblacin (250 automviles por 1.000 habitantes) o cuando el uso del automvil supera el 25 % de los desplazamientos cotidianos de la poblacin. Espaa super el umbral de hipermotorizacin segn parque de automviles en 1982, cuando haba un automvil por cada cuatro habitantes. En la actualidad hay registrado un automvil por cada dos habitantes (DGT, 2009). La hipermotorizacin se ha ido extendiendo por buena parte del planeta, de manera que el parque mundial alcanz en 2000 la cifra de un automvil por cada diez habitantes. En todos los pases, la hipermotorizacin llega de la mano de la combinacin de un despliegue ventajoso de la industria del automvil y de las infraestructuras, en especial de las que abren la ciudad al automvil, pues lo urbano es el bastin fundamental de la movilidad que hace falta dominar. Y son las infraestructuras que facilitan el dominio del automvil en la ciudad las primeras causas de resistencia. As, ocurri con los tramos urbanos del Plan Interestatal de Autopistas de Estados Unidos , que recibi sobre todo la oposicin de los residentes de algunos de los barrios por los que penetraban en las ciudades. Lewis Mumford, reputado ensayista en el campo del urbanismo, de la historia de la arquitectura y de la tecnologa, denunci en 1958 el Sistema Interestatal de Autopistas, anunciando los irreparables daos que causara en las ciudades y las consecuencias para la racionalidad del sistema de transporte:
El modo de vida americano est basado no tanto en el transporte motorizado como en la religin del automvil, y los sacricios que la gente est dispuesta a hacer por esta religin van ms all del dominio de la racionalidad. Quizs lo nico que podra devolver el sentido a los americanos sera una clara demostracin del hecho de que su programa de autopistas conseguir, nalmente, cancelar el espacio de libertad que el automvil privado les promete. Mumford, 1958

Esa cancelacin de la promesa de libertad fue tambin observada por la periodista de temas de arquitectura Jane Jacobs. Su experiencia en la campaa contra una autopista en el distrito neoyorquino de Manhattan le ayud a alar su crtica contra la ortodoxia de la planicacin urbana, destilada en 1961 en lo que hoy es un libro clsico del urbanismo: The Death and Life of Great American Cities (Jacobs, 1961). Su concepcin de la ciudad era divergente con la propugnada por Mumford, pero coincidi con ste en la capacidad destructiva que encierran las autopistas urbanas. Jacobs se opuso a la idea de que todos los tejidos urbanos antiguos ofrecen cualidades despreciables para la vida actual por no cumplir los requisitos deseados por la mayora de los urbanistas e ingenieros de

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caminos. Su rica mezcla de usos y grupos sociales, sus frecuentes cruces, su combinacin de edicaciones de distinta condicin y edad y sus densidades relativamente altas de poblacin, hacen que los centros urbanos sean espacios vitales insustituibles, aunque, y quizs precisamente por ello, no se adapten correctamente a la introduccin masiva de automviles. La preservacin de la calle, como espacio de convivencia peatonal y soporte de mltiples actividades no supeditadas al automvil, se convierte en objetivo central de la ciudad propuesta por Jacobs, posteriormente desarrollada por varias corrientes de la planicacin urbanstica, como la denominada New Urbanism. Las semillas de esa recuperacin cultural de la ciudad densa y de las calles complejas estn tambin presentes en algunas reexiones y batallas que ponen el nfasis en la diversidad de perspectivas y necesidades de las sociedades humanas pretendidamente homogneas. La introduccin de la perspectiva de gnero, de la infancia o de las personas con discapacidad en la planicacin urbana quiebran la aparente racionalidad del denominado urbanismo moderno de la Carta de Atenas y Le Corbusier, modelos urbansticos generadores de dependencia respecto al automvil. La obra de la historiadora y arquitecta Dolores Hayden es un ejemplo de las aportaciones del feminismo al modo de hacer ciudad y, en consecuencia, de congurar los patrones de movilidad. Frente a la perspectiva unidimensional de la ciudad, basada en conceptos patriarcales, Hayden muestra que se pueden construir barrios y ciudades que contribuyen a la igualdad (a la conciliacin de la vida laboral y domstica, como se expresa en la actualidad) y desmonta la visin idlica y liberadora que para las mujeres representa la urbanizacin dispersa de viviendas unifamiliares aisladas, en las que el automvil contribuye al aislamiento de unas familias respecto a otras e incluso a los miembros de cada familia entre s. Adems, seala que Los planicadores del transporte han utilizado a menudo a las mujeres, explcita o implcitamente, para dar servicio a los varones y los nios, pero no han planicado el transporte para dar servicio a las mujeres (Hayden, 1986). La revisin de los cimientos sobre los que se construye la ciudad hipermotorizada y veloz, obedeciendo a las exigencias de un supuesto hombre medio, tambin se viene produciendo desde la perspectiva de la infancia. Francesco Tonucci, pedagogo italiano, es la gura de referencia en la revalorizacin de las necesidades de los nios y nias en la ciudad y, en particular, en la recuperacin de su autonoma en el espacio urbano. Son muestra de ello sus libros La ciudad de los nios y Cuando los nios dicen basta (Tonucci, 1991 y 1998)11 . La autonoma infantil est puesta en entredicho por una compleja red de factores interrelacionados, entre los que resulta central pero no nico la hipermotorizacin, que deriva en el dominio del espacio pblico por parte de vehculos circulando o aparcados. Hasta una determinada edad las personas no son capaces de asimilar correctamente las condiciones del trco veloz y, por tanto, no es posible construir una ciudad apta para la infancia sin replantear el papel del automvil en ella; sin cuestionar la hipermotorizacin y la dependencia respecto a un vehculo que una buena parte de la poblacin no puede usar por edad, condicin fsica, renta o no disponer del carn correspondiente. Hay que recordar a este respecto que, slo despus de medio siglo de hacer en Espaa ciudades para el automvil, la poblacin que puede conducir se ha equilibrado con la que no puede o quiere hacerlo. En 2008 la poblacin espaola con carn de conducir automviles super por primera vez la cifra del 50 % del total12 . La antigua propaganda sobre el carcter universal del coche (todo el mundo tiene coche, todo el mundo puede conducir un coche) queda as claramente en entredicho. Otra mirada que est contribuyendo a cambiar los parmetros normalizados de lo urbano, y tambin de la movilidad, es la que ofrecen las personas con discapacidad y sus organizaciones. Al igual que ocurri con las mujeres o con la infancia, el primer paso que tuvieron que dar las personas con discapacidad hace ya varias dcadas fue el de hacerse visibles, mostrar ante la opinin pblica y las administraciones que existe una considerable parte de la sociedad con capacidades diferentes a las normalizadas, para la cual la ciudad y su movilidad estn plagadas de barreras. Buena parte de los cambios que se han producido en nuestras ciudades, para facilitar la comodidad de los desplazamientos peatonales o del acceso al sistema de transporte colectivo, deben ser agradecidos al movimiento de las personas con discapacidad. Bordillos rebajados o autobuses de piso bajo, inimaginables slo hace dos dcadas, no son ancdotas de una transformacin, sino los primeros reejos de un cambio todava ms profundo.
11 Ambos libros traducidos al castellano. Sobre la autonoma infantil en la ciudad puede consultarse el libro Hagan sitio, por favor! (Romn & Pernas, 2009) Estas obras han puesto los cimientos de un movimiento que reivindica la creacin de condiciones adecuadas para que estos ciudadanos y ciudadanas, pequeos, pero ciudadanos, puedan desarrollar sus capacidades en el entorno urbano. Vase al respecto la web: http://www.lacittadeibambini.org y, tambin, en Espaa, el trabajo que viene realizando Accin Educativa (http://www.accioneducativa-mrp.org/). 12 Segn los datos del Instituto Nacional de Estadstica y de la Direccin General de Trco, el censo de conductores ascenda a 23,7 millones de personas en 2008, mientras que la poblacin a 1 de enero de 2009 era de 46,7 millones.

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Un cambio, surgido del movimiento de personas con discapacidad, que viene asociado a conceptos como los de diseo para todos y vida independiente, capaces de transformar tambin la forma de concebir la ciudad y la movilidad. Construir una ciudad y un transporte accesible a las personas con discapacidad es, adems de un derecho de esa parte considerable de la sociedad, una opcin inteligente para todos, pues facilita la vida cotidiana de toda la poblacin, con o sin discapacidad. Por su parte, la introduccin del concepto de vida independiente13 supone quebrar la visin caritativa o mdica de la discapacidad para insertarla en el marco de los derechos humanos y de la aceptacin de la diversidad humana. Mujeres, nios, nias, personas mayores, personas con discapacidad; en denitiva, ciudadana a la bsqueda de autonoma, ciudadana a la que no libera sino todo lo contrario un modelo social hipermotorizado, en el que todos se hacen dependientes del automvil y, por tanto, dependientes de aquella parte de la poblacin con posibilidades de conducir un coche.

La hipervelocidad devora el tiempo y el espacio

No es casual que, al menos para todos esos grupos sociales, el espacio y el tiempo tengan un valor diferente al sealado por el mercado y las necesidades de movilidad de la economa global. Y si la vivencia del tiempo y del espacio son diferentes, tambin lo es el parmetro que los vincula, la velocidad. La hipermovilidad deviene en hipervelocidad, en exceso de velocidad. Incrementar la velocidad es otra manera de hacer crecer el mbito de la movilidad. As lo percibi el lsofo Ivan Illich cuando la primera crisis del petrleo barato de los aos setenta permiti incorporar el reconocimiento de los lmites fsicos y ecolgicos del planeta a los principios de la actividad poltica y social. La velocidad est necesariamente asociada al consumo de recursos escasos y a la generacin de residuos. En uno de sus libros germinales, Energa y equidad (Illich, 1973), deende que la velocidad resulta demasiado cara para ser compartida, requiere demasiados recursos de capital humano y natural, que son limitados por su propia naturaleza, como para que sean distribuidos equitativamente. Adems, paradjicamente, pasado cierto lmite, que l asocia a la velocidad de la bicicleta, la movilidad cuesta ms tiempo a la sociedad del que ahorra. Para demostrarlo utiliza un ejemplo que por su fuerza explicativa ha sido citado y reelaborado posteriormente en innidad de ocasiones:
El varn americano tpico consagra ms de 1.500 horas por ao a su automvil: sentado dentro de l, en marcha o parado, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, los neumticos, los peajes, los seguros, las infracciones y los impuestos para la construccin de las carreteras y los aparcamientos. Le consagra cuatro horas al da en las que se sirve de l o trabaja para l. Sin contar con el tiempo que pasa en el hospital, en el tribunal, en el taller o viendo publicidad automovilstica ante el televisor. . . Estas 1.500 horas anuales le sirven para recorrer 10.000 kilmetros, es decir, 6 kilmetros por hora. Exactamente la misma velocidad que alcanzan los hombres en los pases que no tienen industria del transporte. Con la salvedad de que el americano medio destina a la circulacin la cuarta parte del tiempo social disponible, mientras que en las sociedades no motorizadas se destina a este n slo entre el 3 y el 8 por ciento14 . Illich, 1973

Al asociar el transporte con el tiempo que requiere de dedicacin para su compra y su mantenimiento, y no slo con el que hace falta para conducirlo, Illich traduce a la unidad temporal todos los costes de las distintas fases implicadas en la produccin del transporte, desde la extraccin de las materias primas de los vehculos hasta el reciclado de los mismos, pasando por la construccin y la gestin de la infraestructura. Desvela as, implcitamente, que el enfoque parcelario habitual de la economa del transporte impide ver la complejidad del bosque formado por una actividad que recorre transversalmente, como se ha sealado ms arriba, mltiples sectores de la economa de una nacin. Los clculos de Illich pueden hacerse en la actualidad de un modo mucho ms preciso gracias a la consolidacin de conceptos como los de requerimientos totales de materiales, huella ecolgica y mochila ecolgica, cuyo objetivo es desvelar las necesidades de energa, materiales o espacio que exige un sistema
13 Vase al respecto El movimiento de vida independiente. Experiencias internacionales (Garca Alonso, 2003). El estadounidense Ed Roberts fue uno de los fundadores del Movimiento Vida Independiente en los aos sesenta del siglo pasado, pero tambin cabe recordar las aportaciones del mdico Gerber DeJong que abri el camino para desmedicalizar el concepto de discapacidad. 14 Entre los autores que tiraron posteriormente de los hilos del discurso de Illich destacan: Dupuy y Robert (1976), Robert (1980) y Andr Gorz. Y en Espaa, pueden recordarse los clculos que hizo Naredo (1974) con un lapso de quince aos: Circulamos a 8 kilmetros/hora y Naredo y Snchez (1992), Las cuentas del automvil desde el punto de vista del usuario.

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econmico para su funcionamiento, incluyendo sus ujos e impactos ocultos que se expresan en otros territorios y economas15 . Se puede llegar as a calcular los requerimientos totales de tiempo social dedicado a un determinado producto o servicio, que incluira, en el caso de la movilidad, no slo el tiempo dedicado a los desplazamientos, sino el requerido para la extraccin de los recursos, la fabricacin de los vehculos, la construccin de infraestructuras, el tratamiento de los residuos, etc.; las diferencias sociales planetarias se expresaran as en trminos de las horas que dedican ciudadanos de otros pases en la extraccin y tratamiento de materiales y energa que requiere nuestro modelo de movilidad y que, gracias a la inequidad, podemos disfrutar pagando con poco tiempo de nuestro trabajo. La hipervelocidad muestra as que sus races se esconden en el suelo de la desigualdad planetaria. Las horas dedicadas por el americano o por el espaol medio a su automvil ocultan un ujo de horas pagadas con un salario muy inferior en otros puntos del planeta. Otra de las paradojas expresada brillantemente por Illich tiene que ver con la capacidad que tiene la movilidad de devorar o transformar el espacio: Los vehculos motorizados crean distancias que slo ellos pueden reducir. Siguiendo el hilo de esa reexin espacial, Arturo Soria y Puig (1980) describi cmo la ampliacin de las redes y la potencia del transporte motorizado de una ciudad facilita la incorporacin a sta de nuevo suelo y su especializacin funcional, es decir, la tendencia a que en cada espacio se verique una nica funcin o actividad humana. El efecto del transporte motorizado se propaga acercando puntos y alejando usos, acortando unas distancias y creando otras (Soria y Puig, 1980). Las ciudades son as lugares en los que paradjicamente todo est ms lejos a pesar de que en ellas el transporte motorizado despliega su mxima potencia. Esta paradoja tiene que ver con otra que, precisamente, cuestiona el afn de la movilidad ms all de unos determinados umbrales. El objetivo del transporte no es el movimiento o la facilidad de moverse o mover cosas, sino el acceso a bienes, servicios, personas o lugares, tal y como expres ya en los aos setenta del siglo pasado una comisin ocial britnica:
El acceso [la accesibilidad] y no el movimiento [la movilidad] es el objetivo del transporte. [. . . ] En una ciudad bien dotada una persona puede tener acceso a una amplia gama de servicios con muy pequeos desplazamientos. Aunque posiblemente sea menos mvil en el sentido ordinario del trmino que alguien que recorre mayores distancias para ir al trabajo, al colegio, y por motivos de ocio o para visitar a los amigos, dicha persona puede a pesar de todo estar mejor situada ya que la accin de desplazarse, con sus requerimientos de tiempo, coste y esfuerzo personal, es algo que habitualmente se preere evitar. ICT, 1974

De esa forma, la movilidad pierde su carcter sagrado como n en s mismo, para convertirse en un mucho ms modesto instrumento para la satisfaccin de necesidades. Y abre una senda potente para generar alternativas a la hipermovilidad.

Lentitud y cercana: vacunas contra la hipermovilidad

En efecto, las instituciones internacionales, los grandes grupos de presin del transporte (automvil, obra pblica, petrleo) y las administraciones de los diferentes mbitos han acabado reconociendo que los sntomas de la hipermovilidad tienen tal envergadura que deben ser aplacados. Sin embargo, las recetas que en general proponen no se dirigen a tratar en profundidad la hipertroa, sino a intentar reducir los daos que sta causa, especialmente a travs de mejoras tecnolgicas e infraestructuras ms sostenibles, manteniendo la fantasa de que es posible seguir haciendo crecer la movilidad y basar en ella el crecimiento de la economa16 . Sin embargo, conforme los problemas apremian, se va consolidando en las instituciones ms abiertas el convencimiento, ya instalado en el movimiento ecologista y en el mbito profesional y acadmico, de que ese tipo de tratamiento de nal de tubera no es suciente para afrontar los retos ambientales y sociales de la movilidad. As, por ejemplo, en el informe TERM 2007, la Agencia Europea del Medio Ambiente (EEA), tras analizar el potencial de diversas medidas (tecnolgicas, infraestructurales) para afrontar la contribucin del transporte al cambio climtico, seala que slo la reduccin de la demanda de transporte (mediante precios y otras medidas de gestin) puede generar limitaciones signicativas de
15 Vase el signicado y la utilidad de estos conceptos para caracterizar el sistema econmico y de movilidad en El metabolismo de la economa espaola. Recursos naturales y huella ecolgica (1955-2000) (Carpintero, 2005). 16 Vase a ese respecto, por ejemplo, la posicin del lobby de la industria de la movilidad en el informe Mobility 2030: Meeting the challenges to sustainability (WBCSDs, 2004).

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las emisiones de gases de efecto invernadero capaces de guiar al sector hacia los compromisos de Kyoto y Bali de cambio climtico (EEA, 2008). Desde otras perspectivas ciudadanas y tcnicas ese convencimiento llega ms lejos y conduce a construir alternativas a la hipermovilidad apoyadas, precisamente, en la reduccin de las necesidades de transporte motorizado, tanto en el mbito de las mercancas como en los desplazamientos de personas (Estevan & Sanz, 1996). Objetivo que se puede alcanzar a travs de un doble camino: la transformacin de las propias necesidades humanas y la satisfaccin de las mismas mediante recursos ms prximos que requieran un menor empleo (menos kilmetros recorridos, menos frecuencia) de medios de transporte motorizados. Un doble camino que se sintetiza con la idea de creacin de proximidad o cercana, la cual supone reformular el sistema econmico, social y cultural que estimula la hipermovilidad. Frente a la globalizacin econmica que propicia el transporte frente a lo local, se trata de construir sistemas econmicos slidamente basados en los recursos locales y en los condicionantes ecolgicos de cada lugar, aprovechando la movilidad y los recursos lejanos como lo que son, como bienes preciados a emplear slo cuando sea imprescindible y de la manera ms eciente posible. La aplicacin del principio de cercana presenta tambin importantes consecuencias sociales, pues revaloriza los comportamientos y las redes de apoyo mutuo y de solidaridad inmediata. Facilita el intercambio directo de bienes y servicios en el mbito local. Da un papel ms equilibrado, frente a la realidad del cara a cara, a las redes de telecomunicacin y sus instrumentos de intercambio social. Y, en el mbito cultural, la proximidad exige reconstruir o construir nuevos valores acerca de nuestra relacin con el entorno social y ambiental, con la naturaleza, los dems seres humanos y los objetos que estos crean. Integrar el ciclo global de los procesos en nuestras pautas culturales supone apreciar su durabilidad, su origen, sus requerimientos de materiales y, tambin, de transporte. La revalorizacin de lo cercano conduce directamente a la revalorizacin de la lentitud o, como tambin podra denominarse, velocidad convivencial. Los procesos, vivencias y satisfacciones no se deben regir por el tiempo mnimo posible, sino por un equilibrio entre el tiempo y los dems valores sociales y ambientales en juego. La aplicacin de los principios de la cercana y la lentitud estn teniendo sus mayores xitos en las reas urbanas, en donde se han podido apreciar las ventajas de orientar la planicacin y el diseo hacia patrones de desplazamiento de menos distancias y velocidades apropiadas. De hecho, las corrientes ms innovadoras del urbanismo actual e incluso las instituciones, con la Comisin Europea a la cabeza, han adoptado como principios de la ciudad sostenible, por la que abogan, los de la densidad, la mezcla de usos y la compacidad, cuya combinacin supone la reduccin de las necesidades de desplazamiento motorizado. Igualmente, todas las corrientes innovadoras en materia de movilidad urbana sostenible, y tambin las instituciones que apoyan dicha innovacin, apuestan por polticas de pacicacin o calmado del trco motorizado, lo que signica entre otras cosas la aplicacin de velocidades mximas ms reducidas en la mayor parte de las vas urbanas: las reas de coexistencia y reas 30, con velocidades mximas de 20 30 kilmetros por hora respectivamente, pueden ocupar el grueso del espacio pblico de la ciudad, tal y como ya ha ocurrido en numerosas ciudades europeas. Como seal el ensayista alemn Wolfgang Sachs (1992), al esbozar un proyecto para cambiar la dependencia respecto a la hipermotorizacin: Velocidades ms lentas y distancias ms cortas son las piedras angulares de una poltica que pretende desmantelar los supuestos polticos y econmicos de la sociedad basada en el automvil.

Coda
Hipermovilidad, megaproyectos, hipermotorizacin o hipervelocidad no son ms que expresiones de la hipervaloracin o sobrevaloracin (Soria y Puig, 1988) de la movilidad, una construccin cultural e ideolgica que se remonta especialmente a los dos ltimos siglos en los que la fe en el progreso ha estado asociada estrechamente al despliegue de los medios e infraestructuras para el desplazamiento de personas y mercancas. Cuestionar la hipermovilidad conduce as a una reexin ms de fondo sobre las ideas que la estimulan y, en particular, sobre ideas como las de desarrollo, crecimiento y progreso. Como se ha querido aqu mostrar, buena parte de los autores y movimientos sociales que han resistido y ofrecido alternativas al despliegue destructivo de la hipermovilidad han llegado tambin a esa conclusin, trascendiendo el transporte y llevando la crtica al corazn del sistema econmico, poltico, cultural y social que lo soporta.

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El transporte sostenible: una mercanca ms del mercado1

Pilar Vega Pindado Valencia (Espaa), 29 de enero de 2009.
Antonio Estevan fue un gran analista de la crisis ambiental del transporte. Su dedicacin le llev a denir un nuevo modelo de movilidad sostenible basado en el ahorro y la eciencia energtica, as como en la cercana como criterio fundamental para la organizacin de la produccin, de las ciudades y del territorio. Como consultor impuls numerosos trabajos referentes al sector del transporte. Sus aportaciones demuestran que tuvo claro cules deban ser los instrumentos, mtodos y perspectivas sobre las que redenir un nuevo modelo. Los planteamientos de la economa ecolgica le proporcionaron una til herramienta para sacar a la luz las contradicciones del sistema, lo que le permiti valorar adecuadamente la dimensin de los impactos ambientales del transporte. Un discurso elaborado en los aos setenta por los economistas situados al margen de la economa convencional pero que result totalmente valioso en su planteamiento. Siguiendo esta lnea, dirigi el primer estudio de transporte en Espaa, que incorporaba la perspectiva ecolgica en su anlisis, en su contabilidad y en sus propuestas. Desde los planteamientos que inici Antonio Estevan, este capitulo versar sobre los principales hitos de la crisis ambiental del transporte, sobre los diferentes enfoques para abordarla, as como del camino futuro que, en el marco de la sostenibilidad ambiental y social, permita lograr un nuevo modelo ms justo y ecolgico. Para ello, se propone un enfoque ecointegrador que permitira lograr la reconversin ecolgica del transporte.

Las contradicciones de la poltica ambiental de transporte

El transporte es el sector que muestra ms claramente la crisis ambiental que padece el planeta. Su relevancia est clara. La globalizacin econmica de los mercados internacionales es posible gracias al actual modelo de transporte, barato, energticamente ineciente y principal causante de las grandes emisiones generadoras del cambio climtico. Los balances sobre la proporcin de consumo energtico y de emisin de gases de efecto invernadero asignados al sector del transporte quedan siempre por debajo de lo que realmente representan. Ocurre que se conceden a otros sectores como al turismo o a la minera consumos que posteriormente sern utilizados en la produccin de transporte; de esta forma, se amortigua el impacto global de este sector. En los ltimos aos las estadsticas ociales sobre el consumo nal de energa derivado del transporte se acercan algo ms a la realidad, aunque contina valorndose nicamente la etapa de traccin del sistema. En el ao 2006 el consumo nal de energa del conjunto de medios de transporte supuso el 42 % de toda la consumida en Espaa, un total de 40.650 Kilotoneladas equivalentes de petrleo (Ktep). La carretera represent el 79,5 % de todos los consumos, seguida del trco areo con el 14 %. Finalmente, el transporte ferroviario y el martimo tuvieron consumos muy inferiores, en torno al 3 % de la energa (CM, 2009). En los siguientes aos se ha hecho evidente la disminucin de los consumos de energa como consecuencia de la crisis econmica. En el ao 2008 se redujo en 1.045 Ktep, pasando ahora a representar el 39 % del consumo nal de energa, tres puntos menos que en 2006 (OSE, 2009). En el Cuadro 1 se observa este descenso. En cuanto a la responsabilidad del transporte en la emisin de gases de efecto invernadero (GEI), le correspondera un 25,4 % de las emisiones totales espaolas; es decir, 73,63 millones de toneladas de CO2 . De nuevo, la carretera representa el modo de desplazarse con mayor impacto y donde se agrupan el 89,2 % de todas las emisiones generadas por el transporte. Este incremento est muy por encima de lo acordado por los pases europeos en el desarrollo del Protocolo de Kyoto, que j en un 15 % el crecimiento de emisiones entre el ao 2008 y 2012, y en este momento el incremento es ya de un 52 %. Adems, en Espaa los gases de efecto invernadero procedentes del transporte han experimentado una evolucin muy negativa desde los aos noventa. Entre 1990 y 2007 el sector ha incrementado sus emisiones en un 97 %; slo la carretera casi ha duplicado su impacto, pasando del 17,85 % en 1990 al 22,88 % en 2007 (CCOO, 2008).
1 Conferencia del ciclo El hilo dorado, organizado por el Departamento de Economa Aplicada de la Universidad de Valencia, Xuquer Viu, y la Fundacin Nueva Cultura del Agua.

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Cuadro 1: Evolucin del consumo de energa por el transporte

Fuente OSE, 2009.

Carretera Ferrocarril Areo Martimo Total

2007 32.453 1.192 5.753 1.397 40.795

% 79,55 2,92 14,10 3,42

2008 31.475 1.135 1.502 5.493 39.605

% 79,47 2,87 3,79 13,87

Si los anlisis incluyeran el ciclo global del sector de produccin del transporte, las cifras aumentaran signicativamente. Este mtodo nicamente ha sido aplicado en Espaa durante los aos 1992 y 1993 en dos estudios dirigidos por Antonio Estevan y encargados por el antiguo Ministerio de Obras Pblicas y Transporte (MOPT). La contabilidad ambiental aplicada a este sector acercaba la cifra de consumo de carburantes y emisiones en torno al 60 %. Estos datos eran el resultado de un anlisis global que abarcaba todo el ciclo de produccin del transporte, desde la extraccin de materiales a la etapa de traccin de los diferentes medios o el nal achatarramiento en vertedero. Tanto uno como otro, los planteamientos sealan que el transporte tiene una importancia estratgica en la destruccin y modicacin del clima del planeta y en el deterioro de la calidad de vida de las personas. Ante este panorama, los gobiernos aplican polticas contradictorias, en las que por un lado apoyan las directrices internacionales de reduccin de los gases de efecto invernadero o implantan aparentes polticas de economa sostenible; y por otro, apoyan al sector de la automocin con la asignacin de planes Renove o Prever , o inversiones desmedidas en obra pblica al mejor estilo keynesiano. El planeta no slo se est calentando, est ardiendo; y los gobiernos en lugar de echar agua para apagar las llamas, arrojan ms lea al fuego para que contine ardiendo. La Administracin Obama procedi en el verano de 2009 al rescate de la multinacional de la automocin General Motors, que supuso la inyeccin de 30.100 millones de dlares. Pero si esto pareca poco, se colocaron otros 3.000 millones para incentivar la venta de coches con un Plan Renove a la americana, que oblig al achatarramiento de 690.000 vehculos. Alemania no iba a ser menos y en septiembre de 2009 ayudaba con 4.500 millones de euros a la Nueva Opel Europea. Espaa lleva desde 1991 apoyando nancieramente a la industria del automvil mediante los planes Renove , Vive o Prever . Las cifras totales de las sucesivas ayudas desde los aos noventa no se han hecho pblicas. Se sabe que el Plan 2000E , que ha supuesto un desembolso de 800 millones de euros, ha permitido el achatarramiento de unos 200.000 vehculos. Y lo peor de todo es que estos planes se presentan como una medida ambientalmente beneciosa porque permiten sacar de la circulacin a los vehculos ms contaminantes, que son sustituidos por un nuevo parque renovado. En realidad, lo que ocurre es que se achatarra prematuramente el parque en funcionamiento para consumir ms energa y recursos. Nunca como ahora ha costado tanto una tonelada de chatarra, no por el precio de venta nal, sino por lo que corresponde a la produccin de residuo que se aprovecha; ahora hay que convertirla previa y precipitadamente en residuo. Un mal negocio desde el punto de vista de la ecologa. Hay crisis de todo tipo: ambiental, econmica, urbana, de los valores, etc., pero lo que ms inquieta a los gobiernos es la crisis del sistema econmico actual. Y una de las cuestiones que ms preocupa es el descontento del lobby formado por los gestores del sector del transporte por carretera, especialmente de los fabricantes de automviles y los constructores de infraestructuras. En los medios de comunicacin se repite una y otra vez que el transporte es un sector estratgico, que se ha convertido en una industria fundamental de la economa globalizada, que demanda mayores facilidades para la movilidad de personas y mercancas. Mueven sus orquestas para hacer ver que son los grandes impulsores del empleo o de la libertad de las personas, y por esta razn la sociedad tiene una deuda que saldar con ellos. De ah la obligacin de darles continuamente ventajas (CEOE, 2009). Sin embargo, en pocas de vacas gordas, los benecios de estas empresas no se repartan entre el conjunto de la sociedad. Ahora, en cambio, es preciso que estos inmensos dcit sean pagados en primer lugar por los trabajadores, que sufren las heridas de la reestructuracin empresarial con expedientes de regulacin de empleos, prejubilaciones o despidos; y en segundo lugar, por el conjunto de la sociedad, que observa cmo los presupuestos del Gobierno se destinan al impulso de empresas particulares, desatendiendo a las nalidades sociales. Por estos espurios motivos es necesario salvar las autopistas de peaje por las que en pocas de crisis no pasan vehculos, obligando al Estado a cubrir la falta de liquidez y de negocio; o a ser permisivos con

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los operadores areos2. En el pas con ms autovas y autopistas de Europa, hay que continuar haciendo ms infraestructuras para, sobre todo, mantener el sector. Hay que ampliar an ms las propuestas infraestructurales del PEIT hasta que el papel aguante, para poder dar ocupacin a las constructoras y que no pare la mquina. En la ltima dcada, los aeropuertos no han dejado de crecer en nmero de viajeros y en mercancas transportadas, contribuyendo a la globalizacin econmica. Para ello ha sido necesario que los gobiernos locales desembolsaran grandes sumas de dinero, para construir aeropuertos diseados por caros arquitectos e implantar viajes con tarifas por debajo del coste real. Han subvencionando el carburante de aviacin y han permitido saltarse las normas de navegacin area, y sobre todo han hecho caso omiso a la normativa horaria de trco areo nocturno. El aeropuerto de Barajas en Madrid ha logrado superar en el ao 2008 los 50 millones de pasajeros anuales a cambio de la falta de sueo y molestias de los ciudadanos que residen en el entorno del aeropuerto. En cuanto al tren de alta velocidad, ese avin que reptando disecciona el territorio a toda velocidad para que tan slo unos pocos lleguen antes, su enorme impacto ha venido acompaado de una mejora de su imagen ambiental. De lo malo, lo peor. Y son cada vez ms quienes tienen la posibilidad de viajar en un medio elitista, mientras piensan que colaboran a mejorar el medio ambiente. Esta es una de las formas de poner precio a la ecologa, de dar alternativas falsas a los problemas de insostenibilidad del transporte con biocarburantes, coches elctricos o conduccin eciente. Como ya se ha indicado, se echa ms carburante al fuego para que el modelo no deje de arder, de contaminar y de generar sinergias que vuelven de nuevo a generar un crculo interminable de insostenibilidad.

A la decimoquinta tampoco va la vencida: el fracaso de Copenhague

La comunidad cientca y el movimiento ecologista llevan ms de treinta aos reivindicando un cambio del modelo productivo y de consumo actual, y como no, tambin del modelo de transporte. Un cambio que permita frenar los impactos ambientales generados por el mismo. Afecciones que han convertido el planeta en que vivimos no slo en un espacio donde cada vez se hace ms complicado habitar, sino en un entorno en que el modelo productivo tiene un difcil futuro. Desde que en la Convencin Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico, suscrita en 1992 dentro de la Cumbre de la Tierra en la ciudad de Ro de Janeiro, se acordara una estrategia global desarrollable mediante actuaciones locales, ha transcurrido mucho tiempo, muchos informes, muchas reuniones y muchas desilusiones. Desde entonces, Naciones Unidas se ha reunido anualmente en las Conferencias de las Partes (COP). La primera reunin, la Cumbre de Berln (COP1), celebrada en 1995 fue el primer fracaso. Se dej clara la tnica que quince aos despus no ha dejado de repetirse. En aquel momento las obligaciones de los pases industrializados no eran adecuadas y se decidi que era necesario reunirse de nuevo para fortalecerlas. En 1997 los lderes mundiales tuvieron que viajar hasta Japn para redactar el Protocolo de Kyoto, donde se acordaba reducir seis gases responsables del efecto invernadero. nicamente se ratic un compromiso de buena voluntad. Los gobiernos signatarios de dichos pases pactaron reducir, como promedio, al menos un 5 % de las emisiones contaminantes entre 2008 y 2012, tomando como referencia los niveles de 1990. El acuerdo entr en vigor el 16 de febrero del 2005, tras la raticacin por parte de Rusia el 18 de noviembre de 2004. El objetivo principal era disminuir el cambio climtico antropognico, cuya base es el efecto invernadero. Segn las cifras de la ONU, se prev que la temperatura media de la supercie del planeta aumente entre 1,4 y 5,8 C de aqu a 2100. En la Cumbre de Copenhague (COP15), a pesar de la mayor expectacin generada con presencia de numerosos medios de comunicacin, diplomticos, lderes mundiales, organizaciones sociales, empresarios, expertos y ecologistas, una vez ms, slo se ha aprobado un acuerdo de buenas intenciones3 ; y se puede decir que ha sido ms bien un paso atrs. La comunidad internacional debate sobre los lmites barajados en Kyoto hace ms de una dcada (CEOE, 2009), como si el modelo se hubiera parado y la Tierra hubiera dejado de modicar su comportamiento climtico. Desde la Conferencia de Ro la globalizacin econmica ha sido imparable y con ella el crecimiento del consumo energtico y las emisiones de contaminantes. De conferencia a conferencia, los lmites de emisiones no se acuerdan, y despus de casi veinte aos (respecto a los niveles del 1990) ya no
2 El coste de trasladar a los pasajeros de Air Comet durante las estas de Navidad de 2009 ascendi a 16 millones de euros. 3 Las cifras de reduccin se pospusieron para que los pases fueran tomando decisiones en el mes de febrero de 2010.

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tienen sentido. Tampoco parece que respetar estos umbrales pueda ser la solucin a los graves problemas ambientales del planeta. Las reuniones internacionales han demostrado ser nicamente una forma de refutar las opiniones contrarias (especialmente del movimiento ecologista) y de tranquilizar a la opinin pblica, transmitiendo la idea de que se est haciendo algn esfuerzo para preservar el futuro de la Tierra. Mientras tanto, las emisiones han crecido cuatro veces ms rpidamente desde el ao 2000 que durante el decenio anterior, debido fundamentalmente a los procesos de globalizacin econmica y al crecimiento imparable de la economa, que ha provocado un enorme incremento del consumo energtico. Sin embargo, como ya se ha comentado, los gobiernos pretenden transmitir una cierta preocupacin por el cambio climtico, pero continan con las polticas de inyeccin de dinero para proseguir con el modelo de energa barata. La propuesta de los pases de la Unin Europea (UE27) para reducir las emisiones de efecto invernadero un 20 % para el 2020 con la intencin de alcanzar Kyoto a tiempo es un claro ejemplo de este planteamiento (AEMA (2006)). Con este nuevo fracaso, es difcil que pueda reconducirse el modelo de transporte actual en los pases desarrollados (Estados Unidos, Japn y la Unin Europea); y mucho menos en aquellos, como India o China, que desean alcanzar un nivel de desarrollo similar, que continuarn consolidando el modelo econmico occidental basado en un transporte de alto consumo energtico que no deja de crecer; unos por otros, la casa sin barrer.

Una crisis econmica para solucionar la crisis ambiental?

La crisis econmica ha conseguido lo que no han logrado las diferentes cumbres sobre cambio climtico: reducir el consumo de energa y con ello las emisiones de GEI. En el caso del transporte, el descenso es patente en los datos relativos a la disminucin de la movilidad motorizada. Esta bajada en el consumo energtico ha desincentivado la explotacin de nuevas extracciones petrolferas que segn la Agencia Internacional de la Energa han cado en un 20 % en los ltimos aos. Este es el caso del abandono de algunos proyectos en la zona de Canad. As ha ido sucediendo durante los diversos periodos de crisis econmicas; en el ao 1973 se registraban fuertes shock petroleros debido a una serie de acontecimientos polticos y econmicos: el embargo rabe para recuperar los territorios ocupados en Oriente Medio, la crisis del sistema monetario de Bretton Woods entre 1971 y 1973, y la ruptura del patrn oro. Estas situaciones redujeron el consumo energtico y propiciaron la bsqueda, por parte de las diferentes administraciones, de nuevas formas de movilidad alternativa. Y lo mismo ocurri entre los aos 1980 y 1988 con la subida de los precios del petrleo a raz de la guerra entre Irn e Irak. Se puede armar que en los ltimos tiempos en Espaa se ha reducido el consumo energtico en el sector del transporte debido a la crisis. En 2007 la cifra de consumo energtico para actividades relacionadas con el transporte se encontraba en 40.795 Ktep, mientras que un ao despus, en 2008 haba disminuido en un 2,9 %, lo que supona 1.190 ktep menos. El trco rodado, tanto urbano como interurbano, tambin ha registrado un descenso. El aumento del paro y la consiguiente reduccin de los viajes por motivo de trabajo, as como la disminucin de los ujos comerciales y del transporte asociado, son algunas de las causas. Como ejemplos, puede sealarse la disminucin del volumen de trco en la conexin entre Madrid y Valencia, cifrado en un 24,89 %; o la conexin entre Valencia y Barcelona, que se ha reducido en un 7 %. En la red de autopistas de Castilla y Len, Iberpistas arma que el trco ha bajado un 10 %, llegando hasta un 20 % en el caso de los camiones. Igualmente en la Comunidad de Madrid, el trco rodado ha disminuido un 8 %, concentrndose estos descensos en los viajes por motivo de trabajo, pero tambin por ocio y compras. Ha sido en los entornos urbanos donde ms se han notado estos cambios. En el conjunto de las ciudades espaolas el transporte pblico urbano disminuy un 1,25 %. En la Comunidad de Madrid el descenso fue algo superior a la media, llegando al 2 % (unos 112 millones de viajes anuales menos), y eso que cada vez hay una mejor oferta de los servicios. El Cuadro 1 muestra la evolucin del nmero de viajes en los diferentes medios de transporte. Si se compara la evolucin del transporte pblico en las ciudades espaolas durante los diez primeros meses de 2009 respecto al mismo periodo de 2008, el transporte urbano cay un 3,9 %. El metro perdi un 5,6 % de sus viajeros, frente al recorte del 2,9 % registrado en los autobuses. Las cuatro redes metropolitanas espaolas perdieron usuarios, si bien el mayor descenso correspondi a Barcelona (-8,6 %), seguida de Madrid (-7,1 %), Valencia (-4 %) y Bilbao (-1,4 %).

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Cuadro 2: Evolucin de los servicios de transporte en la Comunidad de Madrid

(millones de viajes/ao). Fuente INE, 2009

2007 2008 Disminucin

Metro 687 685 -0,3 %

EMT 455 425 -6,5 %

Cercanas 201 197 -1,8 %

Buses interurbanos 273 268 -2 %

El descenso en el trco areo es muy signicativo. En Espaa en 2008 se redujo en un 15,10 %, es decir, 31.793.267 viajes menos en avin respecto al ao 20074. El Aeropuerto de Barajas fue el que registr mayores prdidas con 8,5 millones de viajeros menos. El servicio de alta velocidad disminuy en julio de 2009 un 9,7 % y en agosto un 4,2 %. El conjunto de la Red Nacional de Ferrocarriles Espaoles (Renfe) registr 42,6 millones de viajeros en octubre, lo que supone un retroceso del 6,7 % respecto al mismo mes de 2008. El nmero de viajeros que utilizaron el AVE y la larga distancia baj un 1,4 %, hasta los dos millones, mientras que en media distancia descendi un 1,1 % y en cercanas, un 7,3 % (en este caso se trata de viajes por trabajo). Por su parte, el ferrocarril de va estrecha contabiliz 8,3 millones de usuarios en octubre, con una cada del 0,8 % en la tasa interanual. Igualmente, el trco de mercancas en el conjunto de los puertos espaoles descendi un 22 % (coches, material rodante y graneles slidos y lquidos); en Barcelona se redujo en un 30,54 %; en Baleares un 23,68 %; y en Castelln un 35,98 %. El trco de contenedores cay un 16 %: en el puerto de Barcelona un 27,53 % y en el de la Baha de Algeciras un 14,96 %. Un indicador tambin utilizado para medir la magnitud de las crisis econmicas es la venta de automviles. Su cada es vista como un psimo sntoma de la situacin aunque desde una perspectiva ecolgica no deja de tener aspectos positivos. En la Unin Europea se han matriculado entre 2007 y 2008, 1.224.960 turismos menos, de los que a Espaa le corresponden un 36 % (453.659 vehculos). Hay que tener en cuenta que los pases de la Unin Europea cuentan con un parque de 255 millones de coches para 499 millones de personas, lo que signica que los europeos cuentan con un parque mvil sobredimensionado que no puede ms que inducir a una utilizacin constante e irracional del automvil, que disuade del uso de modos de transporte alternativos de menor consumo energtico. La industria del turismo es otro frecuente indicador de la intensidad de la crisis. Se trata de una actividad muy relacionada con el transporte, especialmente con el trco areo. En Espaa, las visitas tursticas no han dejado de crecer desde los aos noventa, duplicndose en esta ltima dcada. Sin embargo, el movimiento de visitantes descendi en 1,5 millones entre 2007 (58.973.104 visitantes) y 2008 (57.417.871 turistas). La cada ha contribuido a reducir el impacto energtico del transporte areo y por tanto, a mejorar los indicadores de emisiones de GEI. Como ya se ha mencionado anteriormente, los comportamientos ms respetuosos con los ecosistemas se producen en paralelo con las pocas de crisis econmicas. En 1973 los gobiernos de los pases desarrollados comenzaron a aplicar medidas para reducir el consumo de combustibles fsiles. Es el momento en que el Estado de California (Estados Unidos) redacta y aprueba la primera ley que obliga a mejorar la eciencia energtica. Por su parte, en las ciudades europeas las administraciones locales adoptan medidas favorables a la restriccin del trco, a la peatonalizacin y al control del estacionamiento. Una vez ms, la actual crisis ha hecho pensar a los gobiernos en verde, en polticas favorables a las energas renovables: los coches elctricos o los biocombustibles, alternativas en todos los casos desacertadas. Por su parte, el mundo empresarial trabaja en el desarrollo de un mercado generado por el sector ambiental. Este negocio ha llegado a cotizar en bolsa, donde las grandes empresas del actual modelo productivo (elctricas, sobre todo, como Endesa, Iberdrola o Red Elctrica, pero tambin constructoras como ACS o Acciona ) ven una lnea de negocio en los desechos industriales, en la escasez de agua potable, en la polucin industrial o en la deforestacin. En el sector del transporte las propuestas se contradicen; en la automocin destaca uno de los planes ms agresivos de los ltimos aos: el coche elctrico5 y los biocombustibles. Pero aqu tambin pueden incluirse el ferrocarril veloz, reluciente, nuevo y futurista; la revisin del Plan Estratgico de Infraestructuras del Transporte (PEIT) ampliado, que incrementa la posibilidad a nuevos y potentes AVE ; y la construccin de autopistas cada vez ms inteligentes. Se trata de hacer ms sostenibles las energas
4 El conjunto de los aeropuertos espaoles pasaron de realizar 210.498.760 viajes en 2007 a 178.705.493 en 2008; en Barajas el trco areo pas de 52.110.787 viajes en 2007 a 43.701.650 viajes en 2008, perdiendo 8.409.137 viajes. 5 Para este programa el Ministerio de Industria ha asignado 1.000 millones de euros en 2010.

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fsiles, pero sin una intencin real de disminuir el consumo energtico y las emisiones de gases de efecto invernadero. Los gobiernos del mundo desarrollado han centrado sus objetivos en medidas que permitan intervenir desde el mercado en la reparacin de los daos ambientales, as como la inyeccin de incentivos para fomentar las energas alternativas. Como se ha mencionado anteriormente, el Gobierno estadounidense de Obama ha optado por apoyar al sector del automvil mediante incentivos econmicos y scales a las actividades ambientales. En 2009 se ha aprobado el Plan de Estmulo Econmico , que incentiva a los actores privados para la construccin de infraestructuras ecolgicas; en este mismo sentido, ha de entenderse la reciente aprobacin de una Ley de Recuperacin y Reinversin. En los gobiernos espaoles este asunto no se haba afrontado con claridad. Ahora se han puesto sobre el papel algunas teoras relegadas exclusivamente al mundo acadmico en relacin con la economa y el medio ambiente, y tambin con aquellos aspectos negativos del modelo de transporte. En este marco se presenta el Anteproyecto de Ley de Economa Sostenible, aprobado por el Gobierno espaol el 27 de noviembre de 2009. Aunque se ha introducido la palabra clave (sostenible) y algunos contenidos que lo apoyan, como los Planes de Movilidad Urbana Sostenible y los Planes de Transporte de Empresa; sin embargo, el concepto de sostenibilidad se presenta de forma inconexa, sin una visin integral. Es una propuesta llena de contradicciones. La intencin de redactar una ley de este tipo es un claro ejemplo de la lnea estratgica en la que la Administracin espaola desea trabajar en los prximos aos. Entre los principios por los que se rige la futura norma (artculo 13e ) se encuentra el fomento de los medios de transporte de menor coste ambiental y energtico as como de la intermodalidad El an anteproyecto de ley no renuncia en ningn caso al modelo productivo actual, y para mantenerlo cree necesario garantizar al mismo tiempo la seguridad del suministro (artculo 96 ) y el respeto medioambiental, generando una espiral de contradicciones. Lo mismo ocurre en el artculo 121 sobre Planes de Movilidad Urbana Sostenible, donde se dice que habrn de ser compatibles el crecimiento econmico, la cohesin social y, como no, la defensa del medio ambiente; objetivos a todas luces claramente incompatibles. En relacin con el transporte por carretera, el proyecto no sugiere medidas que permitan su reconduccin hacia los modos de transporte ms benignos (como el transporte de mercancas por ferrocarril). El anteproyecto de ley simplemente seala que el transporte por carretera sea limpio, cuando se sabe que bastara simplemente con transferir mercancas desde la carretera al ferrocarril para ahorrar un importante peso de las emisiones de GEI. En cuanto a la planicacin estatal de las infraestructuras (artculo 117a ) se dice que es necesario reducir los costes asociados a las infraestructuras de gran capacidad, pero en ningn caso se expresa que la mejor forma de reducir gastos es no construirlas, sino mantener y gestionar las ya existentes en un pas donde las infraestructuras de transporte estn sobredimensionadas. Otro de los aspectos que se incluye en la propuesta y que enlaza con las pequeas incursiones de los planteamientos ambientalistas en la economa es la presencia entre los objetivos nacionales (artculo 97.4c ) de la progresiva internalizacin de los costes del sistema energtico para garantizar la estabilidad del suministro. Aunque no se detalla cmo se realizar, el planteamiento de esta propuesta sugiere desconanza. Es necesario armar que, con tales medidas, es imposible que se consiga modicar el actual modelo productivo basado en el mercado y, mucho menos, el modelo actual de transporte, por otro diferente y sostenible. En los principios de este anteproyecto se deja claro que es necesario garantizar el crecimiento de la economa espaola mediante el incremento de su competitividad, principio incompatible con un futuro de transporte sostenible.

Diferentes enfoques a los problemas ambientales derivados del transporte

Existen distintos planteamientos para analizar el impacto ambiental que afecta a nuestro entorno y al conjunto del planeta. Perspectivas diferentes que generan propuestas tambin distintas en la solucin al mismo. El debate sobre los mtodos y las alternativas a la crisis ecolgica mundial aparecieron de nuevo en los medios de comunicacin gracias a la ltima cumbre de cambio climtico celebrada en Copenhague en diciembre de 2009 y donde el debate meditico y la posicin de los gobiernos se apoy en el discurso ambientalista, en el mercado verde.

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Al mismo tiempo, esta cumbre ha permitido sacar de nuevo a la luz las diferencias entre los enfoques desde la teora de la economa ecolgica y la economa ambiental, dejando clara la debilidad del discurso ambientalista, como ya lo hizo hace algunos aos ante la falta de respuesta a algunos problemas; hecho que se explicar en las siguientes lneas. Desde una perspectiva ecolgica es necesario un posicionamiento slido que permita diferenciar, en el sector del transporte, el mercado de la ecologa.

Planteamiento ambiental en el anlisis de las externalidades

Se dene externalidad como aquel efecto de la actividad econmica que est fuera del mercado. De esta forma, las afecciones ambientales sern externalidades negativas y/o positivas. En los aos veinte, el economista Pigou teoriz sobre las afecciones no deseadas de la actividad econmica y seal que para corregirlas el Estado deba impulsar o restringir las inversiones, mediante primas o impuestos (Estevan, 1995). Este concepto no volvi a utilizarse hasta los aos setenta, cuando se retom la integracin de los aspectos ambientales en el modelo productivo industrial. Su aplicacin se ha restringido al principio de quien contamina, paga, formulado en el ao 1974 por la Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo Econmico (OCDE). La puesta en prctica de esta idea ha sido complicada, tanto en el desarrollo normativo como en la inspeccin y seguimiento del mismo. A mediados de los aos setenta comenzaron a denirse las bases tericas de la economa ambiental, donde el anlisis de las externalidades es uno de los aspectos centrales. Igualmente, se denieron otros principios como la necesidad de aplicar criterios de asignacin y gestin ptima de los recursos tanto renovables como no renovables, o el desarrollo de mtodos de valoracin monetaria a la calidad ambiental. De esta forma, la asignacin de valor a los recursos se entrega directamente al mercado. A nales de los ochenta se extendi la teora de las externalidades como una oportunidad para introducir en el modelo econmico los impactos ambientales. En 1989 el economista David Pearce fue el encargado de realizar un informe para el Ministerio de Medio Ambiente britnico de Margaret Tatcher con el objetivo de estudiar la aplicacin del concepto de desarrollo sostenible a la gestin de la economa de mercado. Es lo que se conoce como Blueprint for green a economy. Este planteamiento se fundamentaba en el concepto de desarrollo sostenible denido en 1986 en el Informe Brundtland, que dena este impreciso y ambiguo concepto como aquel desarrollo que satisface las necesidades actuales sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades. Pero no es fcil saber cules son las necesidades de las generaciones futuras; de hecho, esta denicin ha sido utilizada tanto por los grupos ecologistas, como por la industria del automvil, con intenciones bien distintas. Para Pearce (1985), se produce un desarrollo sostenible cuando cada generacin entrega a la siguiente un fondo de capital y recursos naturales cuya suma sea al menos igual a la que han recibido de la anterior. Ello implica que la degradacin de los recursos naturales puede compensarse por la regeneracin o mejora de otros o por la acumulacin de capital. La forma de gestionar la economa para que sea sostenible consistira en asignar precios adecuados a todos los recursos naturales y a todas las externalidades que sea posible, para dejar al mercado que ponga los precios que permitan conocer si se est cumpliendo la condicin general de la conservacin de los recursos. Quince aos despus, otro gobierno britnico, el de Gordon Brown, encarg en 2006 un informe sobre la economa del cambio climtico que valorara el impacto de la modicacin del clima en la economa mundial. Este estudio es conocido como Informe Stern, por ser el economista Nicholas Stern su autor y sus objetivos se centran en proteger a nuestras sociedades y economas contra el impacto del cambio climtico. Se trata de no limitar las expectativas de crecimiento tanto de los pases ricos como de los pobres. El informe asegura, mediante una armacin simple e ingenua, que las propuestas alternativas crearn importantes oportunidades empresariales cifradas en cientos de billones de dlares generados anualmente y permitirn de esta forma el incremento del empleo. Para ello, Stern realiza una serie de contabilidades que le llevan a estimar que es necesario un 1 % del PIB mundial para mitigar los efectos del cambio climtico. Segn el informe, si no se realizaran este tipo de inversiones, el mundo debera exponerse a una recesin que poda alcanzar el 20 % del PIB global. Para lograr los objetivos se propone la aplicacin de ecotasas que minimicen los desequilibrios sociales y econmicos. Estos planteamientos han hecho creer a los gobernantes que poner precio a las externalidades podra incluso solucionar parte de los problemas de nanciacin de las administraciones pblicas, lo que supondra ms un pretexto para la simple recaudacin que un mtodo para establecer impuestos ambientales de carcter nalista, tal y como eran vistos a nales de los ochenta. Esto posibilitara generar un gran volumen de dinero procedente de la recaudacin de impuestos ecolgicos. Veinte aos despus, la aplicacin de

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estas propuestas ha sido pequea y los estudios e informes realizados han servido nicamente para elaborar estimaciones contables. Un ejemplo se encuentra en el Informe Infras, que viene elaborndose desde el ao 2000. Este informe recoge la evaluacin de los costes externos del transporte en el mbito europeo, aunque no parece que haya servido para mucho porque muy pocas cosas han cambiado en el panorama del transporte desde entonces. El informe, publicado en 2004, estima que los costes totales ascienden a 650.275 millones de euros, lo que representa el 7,3 % del PIB total del conjunto de los pases de la UE27 y que se distribuyen de la siguiente forma: al cambio climtico le corresponde el 30 %, a la contaminacin atmosfrica el 27 %, a los accidentes un 24 %, al ruido un 7 %, a los procesos de contaminacin de aguas un 7 %, y a otros efectos urbanos un 5 %. La cifra asignada al transporte en Espaa represent el 9,6 % del PIB nacional, unos 58.162 millones de euros. Uno de los aspectos ms destacados de la mercantilizacin de los problemas ambientales es la compraventa de los derechos de emisin de GEI entre pases que tengan objetivos establecidos dentro del Protocolo de Kyoto. De esta manera, aquellos que reduzcan sus emisiones ms de lo establecido podrn vender los certicados de emisiones excedentarias a los pases que no hayan alcanzado los compromisos. Este comercio debera haber entrado en funcionamiento en el ao 2008 en los pases de la Unin Europea. En Espaa se ha desarrollado mediante el Plan Nacional de Asignacin 20082012 (PNA), que tiene como objetivo bsico que las emisiones totales no se incrementen ms del 37 % respecto a las del ao 1990, multiplicadas por cinco. Sin embargo, en la evolucin de emisiones de GEI procedentes de sectores difusos como el transporte han tendido a incrementarse, y en el escenario del PNA tambin, en concreto el aumento ha sido de un 50 % entre 2008 y 2012 respecto a 1990 (lo que supone un incremento de ms del 15 % respecto a 1990, una diferencia de ms del 35 %). El plan deja claro que el sistema scal puede ayudar a lograr los objetivos de Kyoto mediante el Impuesto de Actividades Econmicas, el Impuesto de Sociedades o el Impuesto de Bienes Inmuebles. Es sobradamente conocido que el transporte es el sector que ms colabora al deterioro del clima del planeta y a la prdida de calidad del aire en las ciudades. De esta forma, durante estos aos se ha producido un gran incremento energtico generado fundamentalmente por el transporte por carretera que ha eclipsado las mejoras en la eciencia de los vehculos y ha provocado un incremento de los gases de efecto invernadero. Recientemente George Soros (2009) ha propuesto la necesidad de crear un importante fondo mundial para invertir en futuras fuentes de energa alternativa para proteger las selvas tropicales o para modicar los usos del suelo. Para ello, hara falta un fondo aproximado de unos 100.000 millones de dlares que podran proceder de los Derechos Especiales de Giro (DEG) que se gestionan dentro del Fondo Monetario Internacional, creando de este modo, un fondo ambiental para el mundo en desarrollo en los prximos 25 aos. Adems, para los pases desarrollados se debera improvisar un fondo de otros 20.000 millones de dlares anuales. De esta forma, se creara una importante suma econmica difcil de controlar y donde las grandes empresas tendrn un buen trozo del pastel. Pero parece que los planteamientos ambientalistas de mercado lo que realmente persiguen es prolongar la agona del enfermo planeta a cambio de continuar cobrando rditos, abriendo camino para el agravamiento de una enfermedad terminal, en lugar de aplicar una terapia curativa.

Los principios de la economa ecolgica, una forma de valorar el impacto del transporte
Los enfoques de inspiracin ecolgica afrontan el problema de las externalidades desde una perspectiva distinta, ofreciendo una solucin a la gestin de los recursos naturales y al conjunto de los problemas creados por los efectos externos de las actividades econmicas. En este sentido, se oponen a la economa ambiental, basndose en una serie de principios: Reconocimiento de los lmites ecolgicos expresados mediante el concepto de capacidad de carga, denida como la carga mxima que la humanidad puede imponer de modo sostenible al medio ambiente antes de que ste sea incapaz de sostener y alimentar la actividad humana. En el caso concreto del transporte signicara que la satisfaccin de una demanda creciente de movilidad motorizada de forma indenida no es posible desde el punto de vista fsico. En muchos pases estos lmites ya se han sobrepasado y, por lo tanto, es urgente tomar medidas realmente ecaces, como reducir los desplazamientos motorizados. Titularidad colectiva de los recursos naturales. Desde una perspectiva ecolgica los recursos naturales forman parte del patrimonio colectivo que debe utilizarse de forma sostenible y equitativa. En relacin con el transporte y teniendo en cuenta que el uso de los recursos se apoyar en la capacidad

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de carga, habr que ver cul es el derecho de acceso a los recursos. Es decir, cul es la capacidad del transporte para distribuir la utilizacin del espacio pblico entre los diferentes modos, los umbrales que se impongan en la contaminacin atmosfrica y acstica o la capacidad de cada medio de transporte para reducir los gases de efecto invernadero que se emitan. Interconexin de las afecciones desde diversas esferas de valor. En el proceso de produccin del transporte se generan efectos y recursos que se expresan en diferentes esferas de valor: ambientales, sociales o monetarias que deben interrelacionarse en un mismo sistema. Por un lado, el universo de los valores ambientales tiene como objetivo la conservacin de los recursos que no deben tener un valor monetario sino regirse por los mtodos de las ciencias de la naturaleza. Por otro, la esfera social y cultural, que es donde se agrupan las preferencias de la sociedad y los valores irrenunciables como el derecho a preservar la vida y la salud frente a los siniestros del trco o de la contaminacin urbana; se trata de buscar frmulas que reduzcan el sufrimiento de los seres humanos. En este universo se incluira tambin el derecho a la accesibilidad universal para el conjunto de los habitantes. Finalmente, la esfera monetaria o mercantil, que busca la satisfaccin de las preferencias individuales en el acceso a bienes y servicios. La gestin de este universo de valores de cambio es realizada por las instituciones ociales (sector pblico de la economa) o por el mercado del sector del transporte. La integracin de todos los elementos en una estructura unicada permite obtener una imagen global del fenmeno fsico del transporte y de sus consecuencias, que reejan acertadamente la situacin real frente a las supuestas valoraciones objetivas de las externalidades de la economa convencional. La inconmensurabilidad, es decir, la imposibilidad de medir monetariamente los efectos negativos o positivos del transporte. Desde una perspectiva ecolgica no existe una forma de medida comn para los efectos externos derivados de la actividad del transporte como las consecuencias sociales y ambientales que tengan un valor monetario. Los planteamientos ambientalistas consideran que las unidades monetarias son el mejor indicador; sin embargo, se trata de una propuesta arbitraria que no ofrece una solucin real a los problemas. Se pone precio a aspectos de los ecosistemas como la desaparicin de un paisaje o la prdida de una especie por la construccin de una autova, que desde la perspectiva ecolgica no pueden tener un valor crematstico. Otro de los inconvenientes de la monetarizacin es que exige la existencia de dos o ms agentes que participen, o puedan hacerlo en el futuro. Es complicado asignar valores crematsticos a recursos que no son apropiables, adems existe una gran incertidumbre en la evolucin de los procesos ecolgicos. Hay que tener en cuenta que muchos de los recursos no son intercambiables, como la capa de ozono, el paisaje o la propia vida humana. La propuesta desde esta perspectiva ecolgica es contemplar las magnitudes fsicas o sociales en unidades no monetarizadas que sirvan para jar los lmites ecolgicos y sociales aplicables al funcionamiento del conjunto del sistema de transporte (nmero de muertes o heridos, supercie afectada por el fraccionamiento de las infraestructuras de transporte, etc). El concepto de globalidad en los enfoques ecolgicos, es decir, la integracin de los diversos valores implicados en los diferentes procesos econmicos asociados al transporte. Se deben contemplar tanto las contribuciones de los servicios de transporte como el consumo nal del mismo, de forma similar a como se viene haciendo en el anlisis de ciclo de vida6 . La perspectiva ecolgica retoma el mtodo para darle un sentido menos mercantilista. De esta forma, para el estudio de los impactos ambientales producidos se hace necesario contemplar la acumulacin de afecciones en toda la cadena de actividades de la produccin de los servicios de transporte: extraccin de materiales, construccin de infraestructuras, fabricacin de vehculos, mantenimiento y circulacin de los mismos, as como los procesos de destruccin, tratamiento o almacenamiento de los residuos generados. Las interrelaciones son densas y complejas, y solo pueden aclararse mediante el anlisis de los procesos fsicos asociados. La aplicacin de los principios de la economa ecolgica al sector del transporte en Espaa, como ya se ha sealado, fueron aplicados por vez primera en los trabajos dirigidos por Antonio Estevan (1992 y 1993) Balance contable de la carretera en Espaa y Anlisis Comparativo de las Externalidades y Condicionantes de la Competitividad por modos de transporte.
6 Este anlisis fue aplicado originalmente por la industria para abaratar costes en sus procesos productivos; el primero lo realiz el Midwest Research Institute en 1969 para Coca-Cola. Posteriormente la Enviromental Protection Agency (EPA) continu realizando estudios del consumo de recursos. Pero hasta los aos ochenta no se aplic la cuanticacin del impacto ambiental de los productos. Fue a partir de 1993 cuando la Society of Environmental Toxicology and Chemistry formula el primer cdigo internacional de prcticas de anlisis de ciclo de vida.

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Estos estudios son un acercamiento global a las externalidades del transporte desde una perspectiva integral. Para ello, se presentan cuentas independientes para cada uno de los universos de valor, distinguiendo aquellos aspectos mensurables monetariamente de los que no lo son: Cuenta ambiental, donde se incluyen los ujos de valor entre cada uno de los modos de transporte y los valores del universo fsico o natural, representados en unidades fsicas. Este es el caso del consumo de energa, las emisiones de CO2 , el consumo de materiales, las afecciones paisajsticas, el ruido o los residuos generados por el transporte. Cuenta social, donde los valores son muy variados y se relacionan con la capacidad del sistema de transporte para ser accesible a todas las personas. Los indicadores estn relacionados con el gnero, la discapacidad, la edad, el nivel de renta, la segregacin territorial y espacial o los accidentes de trco. Cuenta econmica, que forma parte del universo de los valores de cambio, donde existen magnitudes monetarias, y que intervienen en la produccin de los servicios. Aqu se incluiran las transacciones comerciales (el sector de la obra pblica, la industria del automvil, la venta de vehculos, los servicios de transporte o el sector del suministro de energa). Cuenta scal, similar a la anterior por incorporar los valores monetarios, pero en este caso nicamente se valoran los ujos que afectan a las instituciones pblicas de la administracin responsable del transporte; los gastos que realizan (inversiones pblicas en infraestructuras de transporte, personal asignado para la gestin de la circulacin, subvenciones al sector del automvil, asistencia sanitaria y judicial, etc.) y los ingresos recaudados (impuestos por IVA de los carburantes y vehculos, tasas de circulacin de vehculos, etc.) de cada una de las etapas de produccin del transporte en las arcas de las administraciones pblicas. Estos cuatro balances miden las externalidades de forma global, teniendo en cuenta todas y cada una de las etapas de produccin del transporte (fabricacin de vehculos, construccin de infraestructuras, circulacin, mantenimiento del sistema y eliminacin de los residuos), dedicando diferentes variables a las distintas esferas de valor.

La crisis como oportunidad; el decrecimiento como alternativa

Hacer comprender a la sociedad, a los polticos, a los sindicalistas y tambin a una parte del ecologismo que no crecer, que decrecer es algo positivo para superar la crisis ecolgica en la que se ve inmerso el conjunto del planeta, es un objetivo necesario. La desaceleracin del crecimiento o el decrecimiento no es otra cosa que el descenso en la destruccin de los ecosistemas; es tambin la disminucin en la extraccin de materiales, la cada del consumo energtico y de las emisiones de gases de efecto invernadero que ahora parece preocupar, incluso al mundo empresarial. La crisis econmica actual es una oportunidad para reexionar y recapacitar sobre la utilidad del modelo en un planeta con recursos limitados; permite dibujar un escenario algo ms sostenible sin necesidad de plantear clculos complicados. Da la posibilidad de fotograar un panorama impensable hace algunos aos cuando an se crea que el modelo crecera de forma indenida. Se puede lograr contaminar un poco menos, pero no sirve de nada si la produccin sigue creciendo. El modelo actual no es posible porque los recursos se agotan. Lo mismo ocurre con el transporte. El concepto de sostenibilidad parece curarlo todo; el supuesto xito de la movilidad sostenible convence a la mayora: a los polticos, que han comprendido las nociones bsicas para amortiguar el trco en las ciudades; a los tcnicos, que han entendido que las nuevas propuestas permiten mejorar la calidad de las reas urbanas; a los ciudadanos, que han visto renovados los barrios; e, incluso, a algunos comerciantes, que han incrementado sus ventas gracias a la movilidad sostenible. Estas medidas son positivas ya que suponen una sustancial mejora del entorno, pero no siempre logran una reduccin en el consumo energtico causado por el desplazamiento global de personas y mercancas. De hecho, da la sensacin de que se han buscado frmulas fciles para proseguir con el insostenible modelo de movilidad motorizada sin cambiar lo fundamental: un modelo productivo, territorial y de transporte insostenible. Lo nico que cambia es el adjetivo: autopistas sostenibles, trenes de alta velocidad sostenibles, aviones sostenibles o planes Prever que ayudan a reducir las emisiones de GEI. Cunto despilfarro energtico para ahorrar un poco de CO2 ! Si no se construyeran las grandes infraestructuras o no se fabricaran nuevos coches, se ahorrara mucha ms energa y se reducira el CO2 sin gastar dinero.

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El decrecimiento del transporte permitira a los gobiernos y a los ciudadanos ahorros sustanciales de inversin y mantenimiento. Un nuevo modelo de movilidad respetuoso con el ecosistema planetario renunciara a los despilfarros provocados por tantos e innecesarios desplazamientos motorizados. Pero para conseguir este sencillo objetivo es necesario contar con transformaciones de fondo que obliguen a un cambio generalizado que desemboque en un modelo territorial diferente. Un modelo que permita a la ciudadana un transporte con orgenes y destinos en proximidad y que congure comunidades autosucientes en un radio de accin peatonal y ciclista. Pero tambin debera modicarse el modelo productivo, favoreciendo lo local y haciendo desaparecer los desplazamientos globales a larga distancia de aquello que puedan elaborarse en cercana. En la actualidad, gran parte de los productos se fabrican a miles de kilmetros de los hogares donde se consumen, de tal forma que se necesita mucha energa para trasladarlos hasta los lugares de venta, contabilizando una excesiva carga de CO2 . Otro aspecto que induce a un incremento del transporte de larga distancia es el turismo. La posibilidad de viajar a lugares alejados a muy bajo precio ha convertido a las clases medias de Occidente en viajeros compulsivos. Cada periodo vacacional anima a programar salidas a pases exticos para hacer las mismas cosas que podran hacerse en cercana. El mundo del transporte barato permite contaminar ms, destruir ms. En algunos casos incluso se programan viajes ecolgicos por las selvas tropicales o por el rtico que obligan a un innecesario consumo de energa. La ltima moda se ha impuesto con el turismo espacial, cuyo impacto ambiental ha de ser necesariamente de una escala muy superior a lo ahora conocido. En este contexto es necesario, sobre todo, un cambio en el modelo cultural. Como dice Serge Latuche, el imaginario comn de la ciudadana es el problema. Hay que redenir los valores para hacer viables nuevos hbitos con menor velocidad y despilfarro. La gente est hipnotizada por la velocidad, el brillo y el derroche. Este nuevo planteamiento tratara de introducir nuevas normas del juego en el uso del espacio pblico que permitieran una movilidad que empleara escaso consumo de materiales y fuera capaz de satisfacer las necesidades de la ciudadana. Las nuevas reglas permitiran proteger a los colectivos ms dbiles que tienen mayores dicultades de accesibilidad. Trasladando al transporte la idea sobre la casa ecolgica del urbanista Carlos Verdaguer, la infraestructura ms sostenible es la que no se construye. Lo que hay que hacer con las infraestructuras ya ejecutadas es adaptarlas a una nueva movilidad para el decrecimiento. No es necesario construir otras nuevas que se sumen a las ya existentes, sino cambiar las reglas del juego, gestionando la movilidad de forma adecuada. El modelo actual ofrece infraestructuras asfaltadas que pueden convertirse en carriles bici, zonas peatonales o carriles bus con escassimas inversiones. El transporte pblico cuenta con material mvil suciente que debe adaptarse y mantenerse, especialmente en el caso del ferrocarril, cuya vida til es muy prolongada. Este modelo con menos brillo y menos despilfarro, pero tambin con un menor consumo energtico, seala una tendencia clara en la disminucin de los gases de efecto invernadero y los relativos a la calidad del aire. Adems, permitir mejorar la calidad de vida de la ciudadana en su entorno ms inmediato y mejorar el pronstico incierto sobre el futuro clima del planeta.

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Pensar el territorio desde las perspectivas ecolgica, social y econmica1

Mariano Vzquez Esp2 Ondara/Madrid (Espaa), 25 de octubre de 2010.
De entre toda la amplia bibliografa disponible, en mi exposicin voy a apoyarme extensamente en dos trabajos que pueden considerarse clsicos. El primero es Historia natural de la urbanizacin, escrito en 1956 por Lewis Mumford, crtico literario y pertinaz historiador de la ciudad y la tcnica. El segundo se titula La estrategia de desarrollo de los ecosistemas y fue escrito en 1969 por Eugene Odum, bilogo, autor junto a su hermano Howard del primer tratado de ecologa con ese nombre. En estos tiempos, en que todo pasa tan rpidamente, puede que resulte extrao que ela textos tan aejos. Pero tengo un razn de peso: el diagnstico de ambos autores, anterior a la primera crisis del petrleo y a la preocupacin general sobre una posible crisis ecolgica, todava no ha sido plenamente incorporado a las estrategias polticas y culturales dominantes. Advierto que mi acuerdo con ambos autores no es total. Las partes ms coyunturales de ambos textos han sido sobrepasadas por los acontecimientos, en particular nuestros problemas son ahora muchsimo ms graves que hace medio siglo. Debido a ello a m me resulta difcil mantener el moderado optimismo del que haca gala Odum. Pero, en todo caso, son textos cuya lectura recomiendo vivamente. El tema del territorio es sucientemente amplio como para que me atenga a las cuestiones prioritarias y genricas, desentendindome de aspectos de detalle, quizs mucho ms interesantes si furamos a hablar sobre algn territorio concreto, intentando entender cmo funciona. Espero mostrar, sin embargo, que los aspectos muy generales que ilustrar tienen aplicacin prctica inmediata, aunque anticipo que esa aplicacin choca con inercias institucionales, polticas y culturales que a m, hoy por hoy, me parecen insuperables. La dicultad ya fue explorada por Marcuse en su clasico One dimensional man de 1964. Dice el diccionario que por territorio debe entenderse la porcin de la supercie terrestre perteneciente a una nacin, regin, provincia, etc. Hay ms acepciones, vean por ejemplo esta otra: Terreno o lugar concreto, v. gr. una cueva, un rbol, un hormiguero, donde vive un determinado animal, o un grupo de animales relacionados por vnculos de familia, y que es defendido frente a la invasin de otros congneres. Como siempre pasa, las deniciones, con el tiempo, se quedan cortas, y hay que ir aadiendo matices. Por ejemplo, deberamos admitir tambin porciones de supercie ocenica, tanto en el caso de las sociedades humanas, en forma de aguas jurisdiccionales, como en el de los organismos acuticos, por obvias razones. Sin embargo, como veremos, lo fundamental est ah, bien denido. Como ven, la idea de territorio tiene un carcter local, ligado al devenir de organismos que dependen de l de una u otra forma, y que resulta ser un espacio que tiene que defenderse de otros congneres que puedan competir por l. El sentido de pertenencia, de propiedad en el caso de las sociedades humanas, no es en absoluto simple. Por supuesto que cualquier organismo necesita un lugar donde vivir, un oo , una casa. Pero los territorios concretos funcionan como casas para muchos organismos a la vez. La combinatoria resultante entre la extensin de la casa de cada organismo y su solape o yuxtaposicin con la del resto, en un territorio concreto, es, de hecho, inabarcable para la mente. Es evidente que el territorio propio tiene que compartirse con otras especies que tambin lo sienten suyo, aunque en general las relaciones de dependencia entre organismos y territorio son diferentes para cada una de ellas. No es de extraar, por tanto, que frente a la idea occidental y contempornea de que el territorio nos pertenece, tambin debamos considerar su contraria, que pertenecemos al territorio. La idea de la Pacha Mama de las culturas andinas pertenece a esa otra forma de ver las cosas. Y, desde el punto de vista de la aritmtica o del lgebra, esta otra forma de pensar es mucho ms til para establecer modelos que nos permitan manejar esa combinatoria de relaciones entre los organismos que comparten un territorio concreto en estudio. As, la ecologa, cuyo nombre proviene de oikos , la palabra griega para decir casa, dene una supercie trazando una frontera hasta cierto punto arbitraria alrededor de ella, y se aplica a estudiar tanto lo que pasa dentro, como lo que entra y sale afuera; en ese modelo, los organismos pertenecen al ecosistema as denido, no al revs (vase la Figura 1).
2 Profesor titular del Departamento de Estructuras de Edicacin y responsable del Grupo de Investigacin en Arquitectura, Urbanismo y Sostenibilidad de la Universidad Politcnica de Madrid. 1 Texto e imgenes a partir de la conferencia del mismo ttulo del ciclo El hilo dorado, organizado por el Departamento de Economa Aplicada de la Universidad de Valencia, Xuquer Viu, y la Fundacin Nueva Cultura del Agua, Valencia, 24 de marzo de 2009.

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Figura 1: Un territorio concreto La Marina Alta en Alicante en febrero de 2009. Al fondo el Montg; en primer trmino la autopista AP-7 y la nueva carretera nacional N-332 tras ser desdoblada y convertida en una autopista paralela; en medio la ciudad de Ondara. La antigua N-332 todava se adivina atravesando Ondara: tres carreteras en paralelo con el mismo recorrido!

Figura 2: El mbito de anlisis de la ecologa

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No puede resultar extrao que prcticamente todas las culturas ancestrales hayan manejado la idea de territorio como casa, en su acepcin ms abstracta de mbito vital. As, por ejemplo, Vitruvio, en sus Diez Libros de Arquitectura, comienza por enunciar las reglas para la eleccin del sitio de la ciudad atendiendo a la disponibilidad de agua, de suelo frtil, del rgimen de vientos, etc, antes de pasar a explicar las reglas para construir las murallas y, ms tarde, los edicios. Y no es ocioso recordar que el territorio fue la primera y prcticamente nica casa de las sociedades cazadoras-recolectoras: las cuevas o los abrigos de las sociedades trogloditas eran de hecho parte de las caractersticas de un territorio apropiado. Durante la mayor parte de su existencia, la humanidad ha estado pasendose por el territorio. Hubieron de trascurrir muchos milenios en la evolucin humana para que, en el Neolticouna poca muy reciente si tomamos en serio la antigedad de nuestra especie, apareciera la construccin de asentamientos estables que incluan propiamente casas. En opinin de Mumford:
Los rasgos esenciales de lo urbano ya se pueden encontrar tanto en la forma externa como en el modelo interno de estos primitivos asentamientos. Al margen de cual fuera el impulso primigenio, la tendencia a la cohabitacin formal y a la residencia estable dio lugar, en el Neoltico, a una forma ancestral de ciudad: la aldea, un instrumento colectivo resultado de la nueva economa agraria. Aunque careca de la complejidad y la extensin de la ciudad, esta aldea exhiba ya sus principales caractersticas: un permetro denido, ya fuera por una empalizada o por un montculo de tierra, separndola de los campos circundantes; viviendas/refugios permanentes; almacenes y vasas donde guardar los bienes, as como vertederos y cementerios, smbolos silenciosos del paso del tiempo y de las energas gastadas.

Figura 3: Todava nmadas Nios aw, Brasil, 2000-2007 Antes de abandonar a la gente del paleoltico a su suerte, como cosa de un pasado pretrito, merece la pena examinar su forma de vida algo ms de cerca. Los estudios sobre las sociedades cazadorasrecolectoras contemporneas han puesto de relieve que se trata de sociedades ecientes a condicin de que dispongan de suciente territorio sin interferencias importantes de otras sociedades humanas. El tiempo dedicado a la alimentacin, la variedad de sta, el tiempo de ocio, la cohesin social y otros indicadores muestran que, en su seno, todos sus miembros pueden gozar de una buena vida, aunque por supuesto a personas educadas en sistemas de valores muy distintos pueda no gustarnos, o no ser la clase de vida que elegiramos. Si se trataba de una buena vida cul fue ese impulso primigenio que dio origen al cambio desde el nomadismo o el trogloditismo a las sociedades agrcolas del Neoltico? Se trata de una pregunta que nunca podr tener una respuesta ntida o concluyente, como sucede siempre con el pasado histrico. Sin embargo, la hiptesis ms plausible es que el crecimiento de la poblacin dentro de un territorio en particular el crecimiento del nmero de hordas que deambulaban por l acab por invertir la provechosa relacin entre el tiempo de la necesidad y el tiempo de la satisfaccin: tal parece que conforme la poblacin sobre un territorio aumenta, slo resulta ecaz juntarse en una aldea y explotar el terreno circundante mediante la agricultura. O dicho de otra forma, con mayor poblacin acaba siendo menos costoso transportar el alimento al comedor que comer mientras se pasea (sin embargo, al ganado se le sigui llevando de paseo para comer hasta casi nuestros das). Esta ecacia debe entenderse bien: se reere al conjunto de la poblacin, no a sus individuos; se reere al mejor modo de hacer posible el

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crecimiento de la poblacin en el tiempo, y no (lo que a menudo se olvida) al mejor modo en el que podran vivir un nmero concreto y jo de personas. La aparicin de los asentamientos estables habra dado respuesta, segn esta hiptesis, a los problemas de una poblacin en crecimiento que vea cmo su anterior forma nmada de vivir se volva inecaz por ello, una forma de vivir cuya ecacia haba sido demostrada durante muchos milenios y que haba permitido a la humanidad descubrir casi todos los continentes del planeta. El crecimiento demogrco es una tendencia que parece intrnseca a cualquier forma de vida. Una poblacin hetertrofa, que se alimenta de los recursos del territorio (entre los que pueden gurar otras poblaciones) sin contribuir a su renovacin, y en ausencia de otros frenos (la accin de depredadores, por ejemplo), crecer en principio sin lmite. Se trata generalmente de un crecimiento exponencial: muy lento al principio, vertiginoso al nal. Esta especial caracterstica resulta de que el crecimiento es proporcional al tamao adquirido por la poblacin en cada momento. Las consecuencias temporales tienen un tinte dramtico: por ejemplo, partiendo de una clula, mientras que se tardan muchas generaciones en llegar a consumir la mitad de los recursos disponibles, tan slo hacen falta unas pocas generaciones ms para agotarlos completamente (un fenmeno comn en el cncer, cuyo diagnstico, por ello, frecuentemente llega tarde). Por supuesto, si tal ocurre, sobreviene el colapso de la poblacin, ya sea porque se agota el alimento, ya porque la igualmente creciente acumulacin de residuos se convierte en fatalmente txica. Este carcter exponencial hace muy difcil la previsin del colapso para la propia poblacin, en razn de que slo en las ltimas generaciones comienzan a verse las seales de aglomeracin o congestin sobre el territorio, y para entonces su modo de vida est rmemente asentado y es difcil cambiarlo.

Figura 4: Crecimiento celular exponencial Provocado articialmente en un laboratorio, suministrando al principio un buena cantidad de alimento a una bacteria en una placa Petri aislada del ambiente.

La tendencia al crecimiento de la vida explica que, con distintas formas, todos los territorios imaginables de nuestro mediano planeta hayan sido colonizados por organismos vivos. Pero, a la vez, la simple constatacin de nuestra existencia muestra que el colapso nal no ha tenido lugar. Es esta una de las aparentes paradojas que pueden explicarse al estudiar la evolucin de los ecosistemas, considerados como las piezas esenciales de la vida, por delante de genes, individuos o especies. Con este punto de vista, como

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veremos, el acento pasa del xito reproductivo, invocado por el popular lema la supervivencia del ms fuerte, al control demogrco. Los eclogos pueden observar hoy la evolucin de los ecosistemas gracias en parte a la accin destructiva de los ecosistemas humanos o de los fenmenos naturales: un campo de cultivo abandonado, un bosque completamente arrasado por un incendio, un lago contaminado en el que se restaura la limpieza de sus auentes, etc, todos son casos en los que tiene lugar lo que tcnicamente se denomina sucesin ecolgica : el despliegue de la vida recomienza. Tambin, pero limitados a organismos pequeos como bacterias, se estudia la sucesin ecolgica en los laboratorios. Odum (1969) resuma las caractersticas de la sucesin ecolgica con tres pinceladas bsicas: 1. Se trata de un proceso ordenado de crecimiento y desarrollo de una comunidad de organismos. 2. Implica la transformacin del territorio, es decir, que dentro de los lmites fsicos y siolgicos que implican las caractersticas concretas de ste, la comunidad bitica controla su propio proceso evolutivo y altera para ello el territorio en el que se asienta. 3. La sucesin tiene un objetivo que la pone n, y con ella acaba el crecimiento y desarrollo de la comunidad (pero no su existencia!): se trata de organizar un ecosistema estable, cuya identidad morfolgica se conserva desde que es alcanzada, que presenta el mximo de biomasa y de relaciones simbiticas por cada unidad de energa disponible en los lmites fsicos que el territorio impone. De los detalles de los cambios desde el estado joven de la sucesin a su estado maduro, tiene inters aqu resaltar algunos en particular (vase el Cuadro 1): Energa y materia. La energa necesaria para sostener la vida proviene del Sol y de los minerales que el territorio tenga en cada momento. 1. En la juventud, la produccin neta de la fotosntesis, es decir, la diferencia entre la energa que se cosecha del Sol y la que el propio ecosistema gasta, es muy alta; las cadenas alimenticias son simples y lineales, con base en lo que en agricultura llamamos pastos. 2. En la madurez, la produccin neta de la fotosntesis es prcticamente nula (el ecosistema cosecha justamente la energa solar que necesita consumir para conservarse); las cadenas alimenticias son complejas, en forma de red, y su base fundamental son los detritus, es decir, los restos de los organismos que son sustituidos en cada generacin. Estructura. La distribucin y la relacin de los distintos organismos y los ujos y stocks de materiales determinan en cada momento el tipo de metabolismo del ecosistema. 1. En la juventud, la mayor parte de los recursos o nutrientes estn en el propio territorio, son extrabiticos; la diversidad es pequea tanto en variedad (la sucesin comienza con unas pocas especies bien adaptadas al territorio virgen) como en uniformidad (las distintas especies cuentan con poblaciones muy diferentes). 2. En la madurez, la mayor parte de los recursos se encuentran almacenados en los propios organismos, son intrabiticos3; la diversidad es muy alta tanto en variedad como en uniformidad. Dinmica. 1. En la juventud, las relaciones de cooperacin son escasas, y la presin selectiva favorece a las especies con un nmero elevado de descendientes (la mayora de los cuales no llegarn a reproducirse), los ciclos son cortos, rpidos y abiertos. El ecosistema es inestable: cualquier acontecimiento fortuito, pinsese en una plaga, puede alterar su evolucin y hacerle retroceder al punto de partida. 2. En la madurez, las relaciones de cooperacin (simbiosis) son predominantes en el interior del ecosistema; la presin selectiva favorece a aquellas especies con pocos descendientes pero con tasas de supervivencia elevadas gracias a los cuidados de sus progenitores; los ciclos son largos, lentos y prcticamente cerrados sobre la comunidad. El ecosistema es estable: muchos de los acontecimientos fortuitos que sufre no alteran su identidad bsica: los daos se reparan y se vuelve a la normalidad. Lo mejor para jar ideas es pensar en el nacimiento de un bosque. Al principio, la mayor parte de los recursos estn en el suelo, hay herbazales a lo ms bianuales y algunos matojos perennes, animales
3 Por ello, la tala de rboles en la selva amaznica es equivalente a dejar el territorio sin nutrientes: se van con la madera talada!

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Cuadro 1: Caractersticas de la sucesin ecolgica Juventud Energa y materia Produccin neta Cadenas comestibles almacn dominante Estructura Nutrientes inorgnicos Diversidad de organismos variedad uniformidad Diversidad qumica Flujos materiales Tiempos Descendencia cantidad esperanza media de vida Ciclos Estabilidad alta lineales vegetales extrabiticos baja baja baja abiertos abundante baja cortos, simples escasa Madurez baja en red detritus (humus) intrabiticos alta alta alta cerrados escasa alta largos, entrelazados elevada

pequeos como ratas, conejos, y serpientes; con cada primavera el ciclo de la vida se renueva, y las especies presentes cambian con las estaciones, y con ellas drsticamente el paisaje. Si los rboles tienen xito y se instalan, crecern imponiendo su altura, acumulando nutrientes en sus troncos, compitiendo por la luz solar y los nutrientes del suelo con hierbas y pastos. En el bosque maduro pueden sobrevivir animales tan grandes como osos y ciervos, los rboles apenas crecen y dan soporte a una alta variedad de pjaros y hongos, la mayor parte de los nutrientes se encuentran en troncos, races, hifas,. . . : slo vuelven al ciclo metablico tras una lenta descomposicin por una amplia y sorprendente variedad de especies especcamente dedicadas a ello. Animales y plantas mueren y son sustituidos, pero la imagen poderosa del bosque permanece, aunque precisamente para ello el bosque ya no crece. Aunque para la investigacin se trazan fronteras arbitrarias para denir un rea de estudio, una vez se han identicado los componentes de un ecosistema estable (clima, caractersticas del suelo, composicin de especies, etc), es posible encontrar sus lmites con los ecosistemas adyacentes. En general, salvo el transporte espontneo de gases y agua (por energa solar o simple gravedad), los ujos biolgicos a travs de tales fronteras entre ecosistemas maduros son marginales, lo que hace que tales ecosistemas, adems de estables, sean razonablemente autnomos. Como sealaba Margalef (2000), los problemas de contaminacin suelen explicarse por la aparicin fortuita de ujos en las fronteras (invasin de especies exticas, dispersin de sustancias qumicas, etc). Puede hablarse del planeta como de un ecosistema global, pero tan slo en el sentido de un conjunto de ecosistemas locales, debido precisamente al escaso ujo de biomasa entre ellos. Sin embargo, es bien conocido el hecho de que a lo largo de la evolucin de la vida, todos los ecosistemas fotosintticos cooperaron para modicar la atmsfera terrestre hasta su actual composicin, apta entre otras cosas para la combustin y la aparicin de los actuales organismos pluricelulares, tras haber retirado de la circulacin la mayor parte del dixido de carbono original. (Actualmente, la humanidad, convertida tambin en agente geolgico, intenta enmendar la plana a los ecosistemas fotosintticos, volviendo a poner en circulacin todo ese dixido de carbono previamente almacenado). Incluso James Lovelock (19721992) formul la hiptesis de que la biosfera es un superorganismo no un ecosistema capaz de autorregularse, al que bautiz Gaia . Podemos volver ahora a las aldeas neolticas e intentar entender su desarrollo, una vez concluda esta exploracin del concepto desde la ecologa, exploracin que precisamente comenzamos indagando sobre el xito de las culturas nmadas y/o paleolticas. Frente al crecimiento de la poblacin humana, la Revolucin Neoltica supuso una estrategia bien diferente a la ms frecuente en los ecosistemas no articiales: en vez de estabilizar su propia poblacin integrndola en ecosistemas maduros, se construyeron ecosistemas agrcolas mediante las aldeas primero y despus las ciudades forzados a permanecer en un estado joven de la sucesin ecolgica a n de asegurar la produccin de cosechas, algo imprescindible para mantener una poblacin creciente (en vez

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Figura 5: La hiptesis Gaia En el contexto de una investigacin para la bsqueda de vida extraterrestre, Lovelock sugiri que bastara con una anlisis espectogrco de la luz reejada por la atmsfera de un planeta concreto: si la composicin qumica resultante estaba en equilibrio, no habra vida (caso de Marte o Venus); si por el contrario la composicin qumica estaba lejos del equilibrio, la vida podra ser su causa (caso de la Tierra).

de estable). Hoy sabemos que en el Neoltico tuvo lugar la primera deforestacin signicativa de origen antrpico, causa de nuestra primera emisin neta de gases con efecto invernadero cuya huella qued en el registro geolgico (vase el Cuadro 1).

Cuadro 2: La Revolucin Industrial: la tercera gran revolucin Aprovisionamiento variedad Flujo material Territorio explotado Poblacin Extraccin mineral Economa Paleoltico recoleccin caza alta cerrado muy cercano baja muy baja subsistencia Neoltico agricultura pastoreo media cerrado cercano baja baja excedentes Ahora agroqumica estabulacin baja abierto lejano alta muy alta despilfarro

Sin embargo, la agricultura neoltica no tuvo una inuencia catastrca sobre los ecosistemas no articiales en razn de varios factores: en primer lugar, a pesar de su crecimiento, la poblacin humana sigui siendo marginal en el conjunto del planeta; adems, la ciudad agrcola limit su explotacin del territorio a su entorno inmediato, a una distancia que frecuentemente no superaba la que se poda alcanzar andando durante una jornada; la propia ciudad lidi con su crecimiento al intentar autolimitarse trazando murallas cuando la topografa no impona lmites precisos. Estos y otros factores contuvieron el crecimiento urbano, limitando su inuencia y dejando a salvo la mayor parte de los ecosistemas maduros.
El pueblo y la pequea ciudad de provincias son constantes histricas. Uno de los datos ms signicativos respecto al fenmeno urbano es que, aunque la poblacin urbana del planeta ascenda en 1930 a 415 millones de almas, es decir, una quinta parte del total [unos dos mil millones], las cuatro quintas partes restantes de la poblacin mundial vivan en condiciones muy parecidas a las del Neoltico. Mumford (1956)

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Esto ya no es as: no slo hemos ms que triplicado nuestra poblacin en setenta aos, en 2007 la mitad de la poblacin poda considerarse urbana, proporcin que sigue aumentando. Precisamente las ruinas de las grandes aglomeraciones del pasado testimonian el conicto subyacente. All donde el desarrollo tcnico lo permiti, lleg la especializacin, la diferenciacin entre las castas y la tentacin del poder. Segn Mumford (1956), con todo ello comenz una desatencin al bienestar general de la comunidad en su conjunto y, en particular, una tendencia a ignorar la dependencia de la ciudad de los recursos locales. Gracias al progreso tcnico la ciudad justicaba su existencia, ya que liberaba a la comunidad de los caprichos y la violencia de la naturaleza. A pesar de ello, una parte no pequea de este benecio era anulado por el efecto consecuente de la sumisin an ms abyecta de la comunidad a los caprichos y la violencia de los hombres. El surgimiento de estructuras de poder a partir de los excedentes conseguidos con la mayor eciencia tcnica caracteriza el crecimiento de las ciudades en todas las civilizaciones: la transformacin de la epolis [la buena ciudad] en megalpolis [la gran ciudad]. El caso de la ciudad griega de Megalpolis es digno de mencin: los habitantes de las aldeas circundantes fueron obligados a realojarse en la nueva ciudad. Quizs nunca un nombre propio se ha convertido en nombre comn con tanta propiedad. La crisis de Roma y otras megalpolis antiguas muestran los lmites que el territorio impone inexorablemente sobre el crecimiento: la necesidad de explotar territorios cada vez ms lejanos no slo supone costes crecientes debido al transporte, tambin deja la ciudad rodeada de ecosistemas jvenes, de poca diversidad, frgiles e inestables ante los acontecimientos fortuitos. De suerte que aparecen las hambrunas a consecuencia de plagas, sequas, inundaciones, deserticacin, etc. Los textos de los autores grecolatinos nos han dejado testimonio de distintas crisis de aprovisionamiento y transporte en su poca, testimonios que hoy, a la luz de los modelos ecolgicos, podemos entender en profundidad. La Revolucin Industrial es un hito comparable a la Revolucin Neoltica y aporta nuevas soluciones al mismo problema de sostener el crecimiento de la poblacin humana. La consecuencia nal es intensicar la cosecha de energa solar a travs de la explotacin de ecosistemas agrcolas permanentemente rejuvenecidos, gracias al consumo creciente de recursos minerales, tanto energticos (gas, uranio, petrleo y carbn, principalmente) como materiales (metales, sobre todo). Quizs la amplia extensin de los invernaderos en Almera, bien visible en las fotografas de los satlites, sea el paradigma por excelencia de la situacin actual. Aqu, para cada cosecha, el ecosistema se instala de nuevo: ya no hay propiamente suelo, sino arena junto a una cantidad exacta de nutrientes, adecuada a la cosecha que se planta, el riego tambin exacto, antibiticos y pesticidas para cada fase de desarrollo, etc; eliminndose as la mera posibilidad de la sucesin ecolgica. Sin embargo, la Revolucin Industrial tuvo una larga maduracin cuyo comienzo puede situarse en el re-descubrimiento de Amrica por las sociedades europeas. En mi opinin su consecuencia ms importante fue el poner a disposicin del conquistador una enorme cantidad de territorio considerado virgen, que hizo posible continuar con la ilusin de poder mantener indenidamente el crecimiento demogrco en un viejo mundo densamente poblado: la emigracin a las tierras americanas fue un desahogo para la presin demogrca creciente, mucho antes de que lo fuera la explotacin de sus recursos minerales. La poblacin humana aceler su crecimiento exponencial desde al menos el siglo XVII, algo subrayado por el propio Mumford:
[. . . ] la tasa de crecimiento de la poblacin parece haber aumentado de forma constante: 2,7 % desde 1650 a 1700; 3,2 % en la primera mitad del siglo XVIII y 4,5 % en la segunda mitad; 5,3 % desde 1800 a 1850; 6,5 % desde 1850 a 1900; y 8,3 % desde 1900 a 1950. [. . . ] estas medias no pueden tomarse muy en serio; sin embargo, existe una alta probabilidad de que se haya producido una aceleracin y, casi sin lugar a dudas, se puede armar que la poblacin se ha duplicado en los ltimos cien aos, al mismo tiempo que la mano de obra requerida para mantener la productividad agrcola en las explotaciones mecanizadas ha disminuido.

Una mirada fra y estadstica al crecimiento de la poblacin y del consumo de combustibles desde 1800 muestra una correlacin prcticamente perfecta. Son dos factores que parecen inuirse mutuamente sin que sea fcil decir cul es el huevo y cul la gallina. Se advierte tambin que, en trminos relativos, el patrn de densidades ha permanecido bsicamente constante: China e India se han mantenido en cabeza. Esto muestra la notable diferencia en capacidad de carga entre unos territorios y otros, algo que hasta ahora no hemos podido alterar signicativamente, incluso con el uso intensivo de distintas tecnologas. La novedad es, precisamente, la aparicin de conurbaciones grandes, de tamaos nunca vistos en la historia humana (recurdese que el mximo de la poblacin de Roma se cifra entorno al milln de habitantes, y que para Platn o Aristteles el tamao ideal de la ciudad se cifraba en unas cinco mil almas, debido entre otras cosas a que con ese nmero todava podan celebrarse asambleas ciudadanas). Y puesto que son las conurbaciones las que lideran el consumo de recursos minerales, hay que tener presente su

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inuencia, aun indirecta, sobre el crecimiento demogrco; para este anlisis no hay que centrarse en la natalidad, sino sobre todo en los movimientos migratorios: la urbanizacin de la poblacin continuar mientras se mantenga el escandaloso gradiente en el disfrute de recursos.4 Como resumen de esta evolucin de las sociedades humanas desde el Neoltico, cabe citar el que haca Odum hace ahora cuarenta aos:
A lo largo de la existencia de la humanidad lo habitual ha sido preocuparse por obtener la mxima produccin del territorio, desarrollando y manteniendo los ecosistemas en sus fases iniciales, generalmente en forma de monocultivos. Pero no slo de pan y bra (papel, algodn) vive el hombre, tambin necesita una atmsfera con un equilibrio CO2 O2 , el colchn climtico que proporciona los ocanos y las masas vegetales, as como agua limpia, es decir, improductiva, para uso cultural e industrial. Gran parte de los recursos esenciales para los ciclos vitales, por no mencionar las necesidades recreativas y estticas, nos las proporcionan los territorios menos productivos. En otras palabras, el territorio no es un simple almacn de recursos, sino que es nuestro oikos (la casa) donde vivimos. Hasta hace poco la humanidad no se ha preocupado por el intercambio de gases, la disponibilidad de agua limpia, los ciclos de nutrientes o cualquier otra funcin de mantenimiento o protectora de los ecosistemas, principalmente porque ni nuestra capacidad de manipular el entorno, ni nuestro nmero ha sido lo sucientemente grande como para afectar a los equilibrios regionales y globales. Ahora es tristemente evidente que hemos llegado a afectar a dichos equilibrios, normalmente para mal. Ya no vale el enfoque un problema, una solucin y debe ser sustituido por un anlisis de los ecosistemas que considere al gnero humano como una parte, y no a-parte, del entorno. El territorio ms ameno y a la vez el ms seguro para vivir es aquel que presente una considerable variedad de cultivos, bosques, lagos, arroyos, caminos, marismas, costas y terrenos baldos, es decir, una mezcla de comunidades con diferentes edades ecolgicas. Cada uno de nosotros rodeamos nuestra vivienda, ms o menos instintivamente, con cubiertas protectoras no comestibles (rboles, arbustos, hierba), mientras que intentamos extraer hasta el ltimo grano de nuestros cultivos. A todos nos parece que los campos de cereales [maz en el caso de EEUU] son algo bueno, claro, pero a nadie le gustara vivir en un maizal, y sera ciertamente suicida cubrir todo el territorio y toda la biosfera con maizales, dado que las oscilaciones seran gravsimas.[5 ] Simplicando, puede decirse que el principal problema que la sociedad actual afronta se centra en determinar de forma objetiva a partir de qu punto tenemos demasiado de algo bueno [el subrayado es mo]. Este es un reto absolutamente novedoso para la humanidad, que hasta ahora se las ha tenido que ver ms a menudo con problemas de escasez que con problemas de sobreabundancia. De este modo, el hormign es algo bueno, pero deja de serlo si se cubre de hormign medio planeta. Los insecticidas son beneciosos pero dejan de serlo si se utilizan de manera indiscriminada y en grandes cantidades. Igualmente, los embalses y presas han demostrado ser una aportacin articial al territorio muy til para el hombre pero eso no quiere decir que tengamos que embalsar todo el agua del pas! Los embalses pueden solucionar determinados problemas, al menos temporalmente, pero sin embargo aportan poco en cuanto a produccin agrcola y debido a las enormes prdidas que se producen por evaporacin, no son la mejor forma de almacenar agua, ya que donde mejor se almacena es en las cuencas hidrogrcas o en los acuferos subterrneos. Por otro lado, la construccin de grandes presas es un pozo sin fondo que se abastece de la recaudacin de impuestos. [. . . ] La sociedad necesita, y debe encontrar lo ms rpidamente posible, un modo de contemplar el territorio en su totalidad, de manera que nuestra capacidad de intervencin (es decir, los medios tecnolgicos) no sobrepase nuestra capacidad de comprensin de las consecuencias e impacto de los cambios producidos.

La primera obviedad en la que, sin embargo, hay que insistir una y otra vez, es que cualquier crecimiento indenido resulta insostenible en un espacio cerrado: el planeta que nos aloja no crece y el crecimiento demogrco debera ser nuestra preocupacin primordial. Sin embargo, las bajas tasas de natalidad se siguen leyendo en clave negativa (y se arbitran medidas para fomentarla).6 Desde luego nuestra especie no es en absoluto comparable a una inconsciente poblacin bacteriana alimentada articialmente en una placa de vidrio de laboratorio y conducida as a su colapso demogrco. Por el contrario la acumulacin de conocimientos e informacin sobre la realidad que nos rodea, nuestra posibilidad de previsin y de algn control sobre el futuro, nuestra capacidad de anticiparnos a los acontecimientos, resultan verdaderamente sorprendentes. Siendo esto as, cmo es que el control del crecimiento demogrco no es nuestra preocupacin prioritaria? De hecho, parece que todos nuestros debates ms urgentes giran sobre problemas que, aunque importantes, son secundarios. As, por ejemplo:
4 Es la migracin la que caracteriza la explosin demogrca de las ciudades industriales y [desencadena] la aparicin de nuevas conductas, hbitos y modelos sociales (Sevilla, 2009:7). 5 A este respecto merece la pena recordar que, en 2007, el 70 % de la supercie cultivable del planeta estaba dedicada a tan slo una docena de plantas domsticas, fundamentalmente cereales bsicos. 6 Frente a la muy popular idea de que la disminucin de la tasa de natalidad es una desgracia social, cabe denir la eciencia de una poblacin humana en trminos racionales, denicin que en esencia se ajusta a la descripcin de Odum para un ecosistema maduro, vase Prez (2010).

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Se debate sobre la mejor forma de encauzar el crecimiento de nuestras conurbaciones, se habla de la ciudad del futuro, creciendo en vertical, incluso incorporando en su interior huertos articiales con iluminacin exacta, por supuesto elctrica, lo que en caricatura es algo as como incorporar los invernaderos de Almera en los rascacielos de Hong Kong. Se discute sobre cmo aumentar la oferta energtica disponible: si en base a energas renovables, con cultivos energticos o relanzando el programa nuclear, o con todo a la vez. Se investiga sobre cmo seguir construyendo nuevos edicios, de menor impacto ambiental, bioclimticos y respetuosos con el ambiente, pero en exactamente el mismo entorno profesional en que se construyeron los existentes, reconocidos ahora como despilfarradores, sin que preocupe cmo evitar ese despilfarro mientras sigan en uso. Esta peculiar situacin intelectual demanda una explicacin, o al menos un anlisis. En mi opinin, todo se reduce al poder, a las relaciones de dominacin de unos pocos grupos humanos en unos pocos territorios sobre el resto. Si bien se mira, tanto en las sociedades esclavistas de la antigedad como en nuestra moderna economa nanciera, el crecimiento de la poblacin dominada es la condicin imprescindible para que la acumulacin de riqueza contine para unos pocos (riqueza en forma de esclavos capaces de realizar trabajo antiguamente o de extraccin de la plusvala de la mano de obra que otorga capacidad de compra sobre el resto del mundo en el mundo moderno). Y por qu es necesario acrecentar la riqueza permanentemente? Porque, a su vez, mantener la posibilidad siempre futura de que esa acumulacin de riqueza pueda extenderse a la totalidad de la poblacin es imprescindible para mantener la ilusin de un futuro mejor entre la poblacin dominada. Fenmenos como el periodismo de las revistas del corazn o deportivas, o el showbusiness , no deben despacharse sin ms como un negocio menor que se aprovecha de unas masas ignorantes. Por el contrario, que tantas personas adineradas, con todas sus necesidades satisfechas, se presten afanosas a la feria de las vanidades debe entenderse como parte de sus obligaciones de casta para mantener el status quo a salvo de tensiones sociales insoportables. Lo mismo cabe decir de la publicidad, la televisin, o de la hoy denominada sociedad de la informacin. No voy a extenderme aqu sobre este particular: Jerry Mander ya analiz en detalle estos temas en su libro En ausencia de lo sagrado.

Como nos recordaba la denicin de territorio del diccionario, en los ecosistemas no articales, en general, la estrategia consiste en defender el territorio frente a los congneres. Muchas veces se trata de una violencia simblica que no llega a la destruccin del adversario, tan slo a forzarle a respetar los lmites del territorio propio. De este modo, cada grupo dentro de una misma especie tiene que adaptarse e integrarse en los lmites ecosistmicos del territorio que habita, de suerte (y es verdaderamente una suerte) que su poblacin tiende a estabilizarse junto a la del resto de organismos que forman el ecosistema en cuestin, segn ste alcanza su madurez. La estrategia de nuestras reglas econmicas capitalistas es bien distinta: el poder nanciero, el dinero simblico, permite precisamente traspasar las fronteras en busca de recursos en otros territorios, de forma que cada grupo humano con poder para ello, lejos de integrarse en un territorio concreto y someterse a sus lmites, puede desembarazarse de esos lmites acudiendo a los recursos de otros territorios, por distantes que estn. En esta ciudad de Valencia, el ejemplo ms a mano es, por supuesto, el tan debatido trasvase del Ebro, con el que se pretenda sortear los lmites hdrolgicos de la cuenca propia. El comercio monetario y el transporte a escala mundial deben entenderse en consecuencia como lo que realmente son: los instrumentos mediante los cuales unas pocas conurbaciones globales pueden explotar territorios cada vez ms lejanos. Esta idea no es nueva, Margalef (2000) la ha examinado y segn l, otros autores, como Odum o Deleuze, lo han hecho desde diversos ngulos (la literatura moderna sobre el particular es abundante aunque generalmente ignorada; vase por ejemplo, Russell, 1935:83). Para lidiar con el crecimiento, Odum (1969!) apuntaba que bien pudiera ser:
que las restricciones de uso de suelo y de agua sean en la prctica la nica forma de evitar la superpoblacin o la sobreexplotacin de los recursos, o ambas cosas a la vez. [. . . ] Dado que los problemas econmicos y legales que conlleva la zonicacin son peliagudos, urge que las facultades de derecho establezcan departamentos o institutos de legislacin territorial y que se empiece a formar a abogados del territorio que sean capaces no slo de aplicar la legislacin existente, sino de redactar nueva legislacin para las instituciones regionales, federales y nacionales. En la actualidad, la sociedad est concienciada, y debe estarlo, sobre los derechos humanos y civiles; los derechos ambientales son igualmente fundamentales. El lema una persona un voto es vlido, pero tambin lo es una persona una hectrea.

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El ltimo apunte de Odum merece ser tomado en serio. Desde nio, probablemente a la vez que Odum dejaba por escrito esta idea, me inquietaba el hecho de que los seres humanos fueramos los nicos animales que al nacer no tenamos el territorio asegurado.7 En mi inocencia infantil me preguntaba qu pasara si algn rico fuera capaz de adquirir todo el territorio de un pas, dnde quedaran entonces los derechos de sus nacionales.8 Pueden comprender mi simpata cuando, ya en la juventud, le a Proudhon: la propiedad es un robo: no tena ningn reparo que hacer a este lema, sobre todo si slo se refera a las cosas inmuebles y no a mis libros, mis discos o mi guitarra. Bastantes aos ms tarde, leyendo la descripcin del paradigma econmico neoclsico que haca Jos Manuel Naredo en su libro La economa en evolucin, ca en la cuenta de que el suelo, el territorio, carece de una de las tres caractersticas que denen el valor de cambio para esa escuela econmica: el ser industrialmente producible. El suelo, el territorio, es esencialmente un recurso no renovable y no producible y por tanto su propiedad privada o disfrute por unos slo es posible con cargo a la desposesin permanente de otros.9 Adems, tal posesin putativa signica generalmente la destruccin del bien: recurdese por ejemplo que, en palabras de Jovellanos en su informe sobre la ley agraria espaola del XIX, la propiedad privada otorga el pleno derecho de los propietarios al aprovechamiento de sus esquilmos, es decir, al agotamiento de su fertilidad (vase Vzquez, 2000). Cuadro 3: El desarrollo econmico acarrea el deterioro ecolgico
Se muestra la clasicacin de una docena de pases ya sea por su desarrollo econmico ya por su menor impacto sobre el planeta.

La llamada de Odum a los estudiosos del derecho no parece que haya sido escuchada hasta la fecha, a pesar de ser una de las propuestas ecolgicas de mayor calado de las que tengo noticia. Por el contrario, la aparicin de guras como el agente urbanizador, de fnebres consecuencias por estas tierras, o la Ley del Suelo de 1998, apuntan en sentido contrario. Supongo que habra varios caminos jurdicos posibles para sustanciar el derecho al territorio, pero siendo ignorante en estos asuntos, slo me queda especular libremente para ilustrar la idea. Una forma sera declarar el territorio de dominio pblico. Para evitar un inmediato levantamiento de los propietarios el mecanismo sera similar al de nuestra Ley de Aguas:
7 Esta desposesin territorial es, en cualquier caso, cosa reciente: Polanyi (1957:133 y ss.) seala, por ejemplo, cmo hasta su derogacin en 1834 la ley Speenhamland aseguraba a los pobres un ingreso mnimo garantizado, con independencia de sus ganancias, lo que no es sino una frmula indirecta de derecho territorial (cf. Rist, 2002:2526). Vase tambin Sevilla (2009) para una indagacin acerca de la dimensin territorial del cambio social y de la manipulacin de los territorios por los grupos dominantes; y en especial el anlisis de la aparicin y normalizacin de la gura del enclosure en el siglo XVII, como forma espacial y social destinada a desposeer al campesinado de las tradicionales tierras comunales y de las formas de vida con ellas relacionadas (Sevilla, 2009:4344,51244). 8 Desafortunadamente, parece que me adelantaba al futuro: las compras de terrenos agrcolas de unos pases (fundamentalmente africanos) por otros como manera de asegurar el abastecimiento alimentario futuro de los ltimos es hoy moneda corriente. 9 Conviene notar aqu que, a n de cuentas, seguimos hablando de propiedad privada : qu signica ese adjetivo, privada, al lado del sustantivo, propiedad ? Se trata de sealar una excepcin, al igual que en arquitectura bioclimtica o en desarrollo sostenible se enfatiza el hecho de que la arquitectura o el desarrollo corrientes no lo son. En origen, la propiedad fue comn, pblica, y slo excepcionalmente la comunidad acept ser privada de su disfrute. La lgica de las cosas es, en este caso, tan poderosa que decenas de aos de propaganda y argumentacin no han conseguido convertir en superuo el adjetivo de esa expresin.

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concesin automtica del derecho de uso a sus anteriores propietarios, mientras no se disponga otra cosa, a la vez que se elimina o, al menos, se limita estrechamente el derecho de compraventa de la concesin. Sera la nica forma real de acabar con la especulacin nanciera sobre el principal de los recursos agotables que necesitamos para vivir y que, en nuestro pas, nos ha conducido a nuestra actual situacin, plagada de dramas familiares entre los ltimos eslabones de la cadena de produccin inmobiliaria, dramas especialmente abundantes en las comarcas valencianas. Previsiblemente, en lo que respecta a las actuales reglas del juego econmico, la instauracin real y efectiva del derecho al territorio tendra el mismo efecto que quitar una carta de un castillo de naipes y dara origen a un nuevo orden econmico que slo podemos entrever. En este punto me remito al anlisis que realiz Jos Manuel Naredo en este mismo ciclo de conferencias. Debe quedar claro que la propuesta de distintos ecolgos a favor de la coercin mutua como expresin de la territorialidad signica una apuesta decidida por la cooperacin, por la res publica , y una denuncia de la competencia y del mercado libre. A n de cuentas, contamos con el lenguaje simblico (aquello que, para Mumford, es lo especcamente humano), y lo que otros mamferos tienen que expresar con violencia ritual, y otras especies con formas de guerra qumica muy renadas, en nuestro caso puede expresarse de forma ms amistosa y comunicativa, aunque no por ello menos rme. No est de ms ver hasta qu punto sera posible hacer realidad el lema de Odum en Espaa: para 45 millones de personas necesitaramos tan slo 450.000 kilometros cuadrados y, salvo por el hecho de que no todas las hectreas seran comparables ni ofreceran la misma capacidad de sustento, al menos nominalmente se podra repartir ttulos de una hectrea por persona y todava quedaran para otros cinco millones. Ahora bien, puesto que la huella ecolgica de nuestro pas ronda las cinco hectreas per capita con nuestro actual nivel de consumo, y que nuestro dcit ecolgico ronda las tres hectreas y media, queda claro lo mucho que nos hemos alejado de lo que nuestro propio territorio puede sostener: reducir la poblacin, disminuir nuestro nivel de consumo, o ambas cosas a un tiempo, son las nicas vas que tenemos para volver a integrarnos como una parte ms de un ecosistema maduro que nos otorgue proteccin y estabilidad. La idea de restaurar la territorialidad en los ecosistemas articiales mediante medidas legales y morales de coercin mutua, mutuamente acordadas por la mayora de los ciudadanos (Murphy, 1967, cit. por Odum, 1969) sugiere otras muchas medidas adems de la del derecho al territorio, todas ellas encaminadas al mismo objetivo nal: estabilizar la poblacin de forma menos dolorosa que mediante la guerra, el hambre o el colapso. Deberamos aumentar la madurez de nuestros ecosistemas agrcolas, reconduciendo las prcticas actuales hacia todas aquellas formas antiguas o modernas que, al revs que la actual agroqumica, disminuyan la aportacin externa de nutrientes y otros recursos, aceptando producciones menores, ms mano de obra por unidad de producto y el uso de especies adaptadas al suelo y al clima, asociadas en poblaciones de diversidad elevada. Las distintas formas de permacultura y de agricultura orgnica, las recientes investigaciones en cereales perennes o acerca de la supresin del volteo de la tierra durante la labranza son ejemplos en ese sentido.10 El carcter agotable del territorio se muestra con toda intensidad cuando consideramos tipos concretos. Ya en 1956, Mumford adverta que:
incluso en Inglaterra, a pesar de que la supercie ocupada por las ciudades, o suelo urbanizado, slo representa un 2,2 % de toda la supercie de las Islas Britnicas, [. . . ] supone ms de la mitad de la tierra agrcola de calidad ptima y una dcima parte de la tierra agrcola de buena calidad.

Dado que el conicto entre usos es evidente, todo el suelo frtil debera gozar de proteccin especca, con la misma intensidad que la de los pocos ecosistemas maduros que nos quedan. Con una adecuada clasicacin y proteccin de los suelos segn sus aptitudes, cuya determinacin no ofrece hoy mayor dicultad tcnica, la para m paradjica destruccin de la Huerta de Valencia bajo la urbanizacin no hubiera siquiera comenzado. Y digo paradjica, porque uno de los treinta paisajes clasicados por la Unin Europea en su territorio se denomina con la palabra castellana huerta y caracteriza seis enclaves nicos en el Mediterrneo europeo situados en Espaa (Valencia y Murcia), Italia y Grecia (Tamarit, 2008). Odum, en 1969, sugera esta misma idea. Anticipndose a lo que hoy se conoce como principio de precaucin propona proteger estrictamente todo el suelo no urbanizado a la espera de su clasicacin y gestin pblica en funcin de sus capacidades: La conservacin de las reas naturales
10 Cf. Vzquez y Verdaguer (2010) para ejemplos europeos contemporneos que incluyen desde actuaciones en pequeas ciudades hasta en grandes metrpolis caso de Londres o Viena.

Pensar el territorio desde las perspectivas ecolgica, social y econmica. Mariano Vzquez Esp 65

no es un lujo perifrico para la sociedad, sino una inversin en bienes races de la que esperamos obtener intereses, deca.

Figura 6: La huerta valenciana: unas pocas dcadas de destruccin masiva A la izquierda un plano histrico de la huerta, en donde se aprecia la depresin que rellenaron desde tiempos geolgicos los ros Jcar, Turia y otros; ntese cmo la ciudad de Valencia daba la espalda al mar y al propio ro, una regla que evitaba las inundaciones que en el siglo XX fueron frecuentes y, en ocasiones, trgicas, como la de 1957. A la derecha, el suelo frtil de la huerta ocupado por la imparable extensin de edicios de vivienda, las imprescindibles infraestructuras de transporte y la premeditada promocin cultural (ocupando el antiguo cauce del Turia, en el centro, la la ciudad de las artes y las letras, el proyecto inacabable de Santiago Calatrava). Ntese que la exhuberante fertilidad del suelo sigue permitiendo el cultivo hasta el borde mismo de lo construido. Las infraestructuras necesarias en cada pas para el transporte veloz a grandes distancias, puertos y aeropuertos, reas logsticas, lneas de alta velocidad, etc. son el contrapunto imprescindible para que los grupos que detentan poder puedan establecer su dominacin y desembarazarse de sus lmites territoriales. Como apuntaba Antonio Estevan (2006), no basta con que China cuente con una produccin centralizada y masiva en origen, es necesario igualmente una distribucin centralizada y masiva en destino, unidas por unos canales comerciales centralizados y masivos. Nada de esto contribuye al bienestar de la mayor parte de la poblacin ni a que, en cada lugar, las sociedades humanas se integren en sus territorios respectivos. Pero puesto que el transporte global no puede establecerse sin el acuerdo de ambos extremos de la conexin, deberamos dejar de sufragar con dinero pblico todas esas infraestructuras en nuestro propio extremo. Para paliar el paro en la actual coyuntura es mucho ms eciente, al menos en trminos de puestos de trabajo creados por cada euro de gasto pblico, dedicar tales dispendios a, por ejemplo, limpiar montes, riberas y vertederos incontrolados: en el fondo se tratara de sustituir el keynesianismo original (obra pblica, llueva o haga sol), por un ecokeynesianismo de nuevo cuo, con la restauracin ecolgica de ciudades y territorios como nico objetivo. Hay suciente evidencia emprica acerca de que las grandes conurbaciones consumen ms recursos, especialmente territorio, que las ciudades pequeas, a igualdad de todo lo dems (Vzquez, 2007). La deseable moratoria urbanstica, sobre todo en pases como el nuestro que cuentan con millones de viviendas desocupadas, ociosas, debera comenzar por las grandes conurbaciones. En paralelo, debera emplearse toda suerte de estmulos en revitalizar las ciudades medianas y los pueblos. No hay nada utpico en ello: en menos de una generacin prcticamente todos los pequeos cines y teatros de las pequeas ciudades han sido trasladados a los grandes centros comerciales dispersos en torno a las conurbaciones, gracias a un marco normativo favorable; no hay ningn impedimento tcnico para revertir la situacin: bastara con volver a cambiar esa marco en sentido contrario. Muchos de los movimientos sociales de los ltimos aos, como los numerosos Salvem en las comarcas valencianas, o las plataformas en defensa de los ros espaoles, participan del espritu de estas y otras medidas, que, aunque puestas sobre el papel suenan imposibles, son estrictamente realistas, es decir, encajan bien con las estrategias ms comunes de los ecosistemas no articiales que nos rodean, y tambin con la denicin del diccionario: se trata en denitiva de defender el territorio.

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Cuadro 4: Concentracin/dispersin urbana

La concentracin de poblacin en las reas metropolitanas contribuye en aparente paradoja a la dispersin de la poblacin por el territorio, resultando que esas grandes reas consumen ms territorio per capita cuanto ms crecen.

Densidad de poblacin en reas metropolitanas (hab/Ha) 1960 1990 1960 1990 Amsterdam 99 54 Melbourne 21 14 Nueva York 29 21 Frankfurt 87 46 Londres 65 42 Tokyo 85 71 Pars 69 46 Washington 21 13

Para concluir, tomar prestadas, una vez ms, las palabras con que Mumford conclua su propio texto, escritas justo antes de que yo mismo fuera concebido en el vientre de mi madre, lo que en mi caso les otorga una singular profundidad emocional:
Las fuerzas ciegas de la urbanizacin, uyendo a lo largo de las lneas de menor resistencia, no muestran ninguna capacidad de crear un modelo urbano e industrial que sea estable, sostenible y renovable. Por el contrario, segn aumenta la congestin y prosigue la expansin de la ciudad, tanto el paisaje urbano como el rural se desguran y se degradan, al tiempo que las intiles inversiones para solucionar la congestin, como la construccin de nuevas autopistas o la utilizacin de recursos hdricos ms distantes, aumentan las cargas econmicas y slo sirven para promover ms ruina y desorden del que intentan paliar. Pero, independientemente de lo difcil que sea revertir los procedimientos equivocados que ofrecen una respuesta temporal y un benecio nanciero inmediato (a menudo excesivo), contamos con una perspectiva suciente como para concretar alternativas [. . . ], disponemos al menos de una indicacin de la direccin que hay que seguir en el campo del urbanismo: el restablecimiento, en el marco de una unidad ms compleja y con la utilizacin plena de todos los recursos de la ciencia y la tcnica modernas, del equilibrio ecolgico que originalmente prevaleci entre la ciudad y el campo en los estadios primitivos de la urbanizacin. Ni la destruccin del paisaje ni la desaparicin de la ciudad [bajo la informe conurbacin] pueden ser considerados la culminacin del proceso de urbanizacin. Ms bien, sta debe buscarse en el equilibrio previsor entre la poblacin de las ciudades y los recursos disponibles, manteniendo un nivel alto de desarrollo en todos los campos (social, econmico y agrcola) necesarios para la vida en comn.

Referencias
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Pensar el territorio desde las perspectivas ecolgica, social y econmica. Mariano Vzquez Esp 67

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Vzquez Esp, Mariano; y Carlos Verdaguer Viana-Crdenas (dirs.) 2010 El espacio agrcola entre el campo y la ciudad. Madrid: GIAU+S (UPM) / Biblioteca CF+S: http://habitat.aq.upm.es/eacc/.

El Maniesto de Benidorm
Declaracin de AEORMA sobre el medio ambiente

AEORMA Benidorm (Espaa), 1415 de junio de 1974.

Asistimos a una general degradacin del medio ambiente. Se vive cada vez peor en nuestras ciudades y nuestro campo.

La situacin
Los barrios son casi siempre unas zonas mal dotadas donde con frecuencia el aire es irrespirable. Miles de personas tienen que recorrer kilmetros para encontrar un parque. Soportamos toda clase de ruidos. El paisaje de nuestras costas ha sido destruido por las urbanizaciones tursticas. La parcelacin viene arrojando al pblico de espacios naturales que frecuentaba desde varias generaciones. La poblacin rural se ve obligada a optar entre vivir mal en la periferia de las ciudades o vivir mal en un campo marginado. La publicidad perturba el disfrute del paisaje y altera el reposo. Zonas de regado son destruidas para instalar industrias que tendran mayor ecacia social en otros emplazamientos. Se usan incontroladamente insecticidas y pesticidas. . . Falta agua. Las Ras Gallegas, el Coto de Doana, Erandio, la Dehesa del Saler, Avils, la Sierra de Guadarrama, etc. son hoy nombres dolorosos para las distintas poblaciones que han visto agredidas sus condiciones de vida o han sido expoliadas en su patrimonio natural. Tarragona ve en este momento, concitadas sobre su espacio, centrales nucleares, industrias contaminantes y obras pblicas muy discutibles, en una especie de museo de los horrores del medio ambiente. No parece que esto vaya a detenerse.

Las causas
A la siniestra alegra con la que el capital espaol ha venido actuando se suma, desde hace aos, la presencia de empresas multinacionales que colocan en nuestro suelo lo que en sus pases ya rechaza la poblacin. Mano de obra barata, suelo en venta y escaso control de las actividades contaminantes han estimulado la instalacin de industrias sucias: reneras, cementeras, automviles, alminas. . . Milton Friedman, economista del ex-presidente Richard Nixon, ha expresado con cnica claridad esta estrategia: Cuando importamos acero del Japn estamos tambin importando aire y agua limpios. Las aguas de nuestros ros, nuestro aire, se convierten en factores impagados de los precios de estos productos. Quin nos devolver lo que era de nuestro pas? Se dice que esto es el precio del bienestar material. No hay, sin embargo, bienestar material cuando el aire que respiramos o la comida que ingerimos es cada vez peor y cuando la posibilidad de descanso de la poblacin trabajadora, sobre la que inciden en particular todos estos problemas, se ve frustrada por la privatizacin de los espacios pblicos. El sistema socio-econmico del benecio privado, vigente en esta sociedad, est demostrando su impotencia para proporcionar un desarrollo armnico de las colectividades humanas. A lo largo y a lo ancho del mundo lo ponen de maniesto los movimientos que ante estos hechos se producen. Rechazamos, en consecuencia, cierto desarrollo presidido por el afn de aumentar el volumen de los negocios sin tener en cuenta el precio social que se paga por ello, ni el despilfarro de nuestros recursos
1 El Maniesto de Benidorm constituy uno de los primeros documentos que reejan la existencia del movimiento ecologista en nuestro pas. A nales de los sesenta y principios de los setenta, los temas ecolgicos o ambientales empezaron a cobrar inters y un conjunto de personas sensibles a ellos movilizaron la opinin con publicaciones y movimientos de protesta contra planes, proyectos y procesos muy dainos del medio. Entre los proyectos que ms oposicin suscitaron apoyada con nutridos grupos de afectados se encontraban entonces los proyectos de centrales nucleares y de autopistas. En la reunin de Benidorm particip una cincuentena de personas posiblemente las ms representativas y/o con ms empuje del movimiento ecologista de aquellos tiempos. La llamada la hizo AEORMA y el lugar fue Benidorm, porque all viva Mario Gaviria que hizo de antrin. Antonio Estevan particip en la reunin, entre otras cosas, porque era miembro del Consejo de AEORMA. sta era una pequea organizacin que haba nacido al calor del despacho del abogado ambientalista Carlos Carrasco. En la reunin de Benidorm, se trataba de discutir la posibilidad de hacer de ella una organizacin ecologista ms amplia y militante. Aunque no lleg a madurar la pretendida refundacin de AEORMA, el encuentro origin el mencionado Maniesto, suscrito por todo los asistentes. La mecnica fue la siguiente. Cuando se decidi la oportunidad de hacerlo, un primer borrador fue elaborado conjuntamente durante una pausa por Jos Vicent Marqus y Jos Manuel Naredo. Ese borrador se discuti, corrigi y complet con las aportaciones que se hicieron el pleno de la reunin, en la que Antonio Estevan participaba, dando lugar a la versin denitiva del maniesto aqu reproducida.

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naturales y la degradacin del medio ambiente. Sus estadsticas, de aparente brillantez, slo reejan un crecimiento desvinculado de la real situacin de la vida en nuestro pas. Rechazamos un sistema de actuaciones espordicas ante estos problemas, el sistema de intervenir cuando el dao es irreparable, cuando la catstrofe ha impresionado a la poblacin. Constatamos la triste evidencia de que en tales casos es sobre el conjunto de los ciudadanos sobre quien recae el coste de intentar reparar lo que los intereses privados han desplazado.

Los principios
En consecuencia, proclamamos que el Estado debe establecer como principios que informen su poltica ambiental stos que la Asociacin Espaola para la Ordenacin del medio ambiente (AEORMA) entiende como bsicos: 1. Los recursos naturales, de cualquier clase que sean, se consideran patrimonio pblico, con la obligacin colectiva de protegerlos, valorizarlos y transmitirlos a las nuevas generaciones. 2. La actividad industrial ha de estar presidida siempre por el servicio a la comunidad y no por la obtencin de lucro a costa del expolio de nuestros recursos naturales y la destruccin del Medio Ambiente. 3. Los recursos naturales de la nacin han de inventariarse exhaustivamente de manera obligatoria por parte del Estado, que adems ha de planear estricta y racionalmente su utilizacin. 4. Los ndices de calidad del medio deben establecerse en funcin del sano desarrollo de la vida del hombre. 5. Las condiciones objetivas ambientales idneas para el desarrollo integral de la persona y para el descanso y estabilidad psquica de la poblacin, sistemticamente agredida en este momento, se asegurarn mediante el planeamiento fsico. La asociacin estima necesarias una serie de medidas a cuyo estudio y promocin se compromete a la vez que las somete a la opinin pblica: 1. Elaboracin de manera urgente de un plan nacional de ordenacin del territorio basado en criterios ecolgicos. Detencin de las grandes concentraciones humanas. 2. Promocin de viviendas que proporcionen una calidad humana de vida, actualmente inalcanzables para la inmensa mayora. 3. Adecuada separacin de la industria contaminante y las reas de residencia de las clases trabajadoras. 4. Creacin de zonas verdes en los centros urbanos. 5. Promocin de la calidad de la vida en las zonas rurales, dotndolas de una infraestructura social y econmica adecuada para evitar el proceso de desertizacin, consecuencia de los crecientes desequilibrios regionales. 6. Proteccin del suelo y de las aguas como recursos naturales colectivos. 7. Impedimento de la sistemtica destruccin de la ora, la fauna y el paisaje del pas. 8. Control riguroso de la aplicacin de los biocidas y absoluta prohibicin de productos organoclorados y fosforados. 9. Evaluacin de las prdidas potenciales y de los costes reales sociales producidos por la degradacin del litoral y de los recursos naturales marinos. 10. Inmediata detencin de la privatizacin y urbanizacin de las zonas naturales de inters y las reas naturales de recreo, como las playas y las zonas de montaa. 11. Concesin de la prioridad a los transportes colectivos, destacando la peligrosidad del automvil como elemento agresivo y contaminante para el hombre.

El Maniesto de Benidorm. AEORMA

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12. Detencin del Plan Nacional de Autopistas de Espaa (PANE) en benecio de otras alternativas de transporte que no sacriquen el territorio, hipotecndolo al vehculo privado y al consumo de petrleo. 13. Detencin inmediata de la construccin de centrales nucleares hasta que la tecnologa resuelva los graves problemas que la implantacin de las mismas conlleva, as como la falta de seguridad de los sistemas de emergencia. El incremento acumulativo de radioactividad lleva consigo un incremento de casos de cncer y mutaciones genticas, segn ha sido cientcamente comprobado. Por todo lo cual, se debe suspender la instalacin de centrales nucleares actualmente en construccin y denegar las autorizaciones previas pendientes por tiempo indenido. 14. Mximo aprovechamiento de la energa disponible y potenciacin de nuevas fuentes energticas no contaminantes en el pas. 15. Prohibicin de la exportacin de productos o materias primas provenientes de procesos industriales o extractivos altamente degradantes, restringiendo estas actividades a las estrictamente necesarias para el consumo nacional. 16. Introduccin de materias de educacin ambiental en la educacin primaria y secundaria, y formacin de tcnicos y cientcos en temas ambientales.

Algunos puntos de gravedad

Llamamos la atencin, por su especial gravedad y urgencia, sobre estos puntos del territorio cuya enumeracin no pretende ser exhaustiva: La degradacin urbana general de las comarcas de Barcelona y Bilbao. La privatizacin del suelo pblico de El Saler de Valencia y la Sierra de Guadarrama. El grado de contaminacin de Avils y Madrid. La destruccin del regado y suelos agrcolas de calidad en la Huerta de Valencia, Sevilla, Vega del Henares, Ribera del Ebro o Campo de Tarragona. La existencia de centrales nucleares en la Costa Cantbrica, El Ebro, la Costa de Tarragona y guilas. La agravacin de los desequilibrios regionales mediante trasvases improcedentes como el del Ebro. El ataque a Parques Nacionales como los de Picos de Europa o Doana. La destruccin de recursos pesqueros como en la Ra de Arosa. La contaminacin de ros por vertidos industriales en el Oria, el Naln, el Tajo o el Urumea. La aniquilacin de la fauna en la Albufera de Valencia. La contaminacin por pesticidas en la Huerta de Murcia. La alteracin ecolgica por sustitucin oportunista de especies arbreas autctonas en la Cordillera Cantbrica, Huelva y Extremadura. La destruccin de bahas como la de Santander. Las prospecciones petrolferas en el litoral como en el de Amposta.

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Llamamiento
Desde esta situacin y con estos principios, AEORMA se dirige a todos los ciudadanos que sientan una agresin concreta en el medio en el que viven o del que viven. La asociacin quiere servir en este sentido como cauce de estos deseos, sentimientos e intereses agredidos, facilitando documentacin y consejo tcnico, e integrando a estos ciudadanos en AEORMA, sirviendo sta nicamente de instrumento de una accin protagonizada por los propios ciudadanos. Se dirige tambin a aquellas personas o grupos interesados en el estudio de determinados problemas relacionados con el medio ambiente para que, conservando su personalidad, se establezcan contactos con grupos y personas que acten paralelamente. A todos ellos brindamos la utilizacin de la documentacin y relaciones de la asociacin. La redaccin de este documento tuvo lugar en el Pas Valenciano, por lo queremos declarar que la destruccin de su Huerta, el deterioro de sus costas, la falta de criterios racionales de localizacin industrial (que ha llevado a instalar la Cuarta Planta en Sagunto, Ford en Almusafes, Esso en Castelln o la Empresa Nacional de Aluminio en Alicante), la Autopista AP-7, la supervivencia en peligro de la Albufera de Valencia, la Central Nuclear de Cofrentes y la privatizacin de El Saler, nica zona natural pblica de una poblacin de ms de un milln de habitantes, simboliza y resume el caos del medio ambiente espaol.

Adis al tercer mundo

Antonio Estevan2 Ondara (Espaa), abril [sic ] de 1991.1
El problema Norte-Sur: un producto del siglo XX 73

La crisis de los aos ochenta 75 Amrica Latina: la dcada perdida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 frica: una catstrofe sin paliativos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 Asia: un ciclo de desarrollismo insostenible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 El carcter de las relaciones Norte-Sur 81 Las tendencias del comercio Norte-Sur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 La reorganizacin del sistema nanciero internacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 La denitiva dualizacin de la economa y la sociedad mundiales: una catstrofe anunciada Los lmites del desarrollo sostenible 89 94

La gestin de la catstrofe: el problema del Tercer Mundo en la agenda del Nuevo Orden Mundial 97 Ms all del futuro La conciencia del Sur Referencias bibliogrcas 99 100 100

Desde hace una dcada, las obras tericas sobre la economa del desarrollo escasean. Cuando una ciencia no tiene nada ms que decir, se calla. As iniciaba recientemente Hassan Zaoual (1991) la resea bibliogrca de una de esas obras crecientemente raras acerca de los fundamentos de la crisis econmica en frica. El presente trabajo no tiene ninguna pretensin terica. La crisis del desarrollo en el Sur parece ser denitiva, y si acaso tiene alguna solucin a largo plazo, desde luego no se hallar teorizando sobre ella desde el Norte. En las pginas que siguen se trata simplemente de aportar determinada informacin acerca de lo que ha estado ocurriendo en el Tercer Mundo en la pasada dcada, y de lo que parece probable que ocurra en la actual, en opinin de numerosos organismos y personas especializadas en el tema. Y se hace con la intencin explcita de impulsar el debate sobre los problemas Norte-Sur en una sociedad como la espaola, que est concentrndose cada vez ms exclusivamente en sus propios problemas y recrendose en la fascinacin del ambiguo proceso de modernizacin que viene registrando en los ltimos aos.

El problema Norte-Sur: un producto del siglo XX

Est muy arraigada en las sociedades occidentales, incluso en numerosos medios especializados en el tratamiento de las cuestiones econmicas, la idea de que las sustanciales diferencias de riqueza entre el Norte y el Sur provienen de pocas pasadas fundamentalmente del colonialismo, y de que las ltimas cuatro dcadas habran conocido simplemente el fracaso, que algunos calican slo de relativo, de los intentos de superar o aliviar tales diferencias. Se trata probablemente de una visin errnea. Obviamente, las diferencias en el nivel medio de riqueza entre las poblaciones de las metrpolis y las de las colonias (o los pases independientes del Sur) fueron agrantes durante toda la larga etapa del colonialismo, y en la mayora de los casos se agravaron a lo largo de ella. Pero el desequilibrio Norte-Sur, en los trminos masivos y ya difcilmente superables en los que se presenta en la actualidad, es un problema caracterstico de la segunda mitad del siglo XX. La Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo Econmico (OCDE) ha publicado recientemente (Maddison, 1989) uno de los escasos estudios cuantitativos de mbito mundial que examinan las
2 El autor agradece el apoyo prestado por el Centro de Informacin de Naciones Unidas para la realizacin del presente trabajo as como las facilidades otorgadas para la reproduccin de la informacin grca. 1 N. de E.: Este artculo apareci en el no 5 de Economa y Sociedad , en marzo de 1991. En esta edicin se han introducido las correcciones manuscritas que el autor realiz en un ejemplar de la mencionada revista, encontrada en su biblioteca en 2010. Se puede observar la evolucin posterior de algunos de los indicadores que se mencionan en el texto en http://www.gapminder.org/data/.

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tendencias histricas del desarrollo econmico. El trabajo opera sobre una muestra de 32 pases que representaban en 1980 el 85 por ciento del PIB mundial, el 76 por ciento de la poblacin y el 79 por ciento de las exportaciones. Sus resultados son, por consiguiente, altamente representativos del comportamiento de la economa mundial, con excepcin de frica, continente sobre el que posiblemente no se dispona de los datos histricos imprescindibles. El criterio de comparacin utilizado es el de las Paridades de Poder Adquisitivo Interno (PPAI) en dlares internacionales y calculadas por Naciones Unidas en el Proyecto de Comparacin Internacional , en lugar de los ndices de PIB por habitante convertidos en dlares mediante las tasas de cambio ociales. Este criterio reduce considerablemente la apertura de rentas entre los diversos pases. China, por ejemplo, tena en 1987 un PPA de 2.124$, frente a un PIB per capita de slo 274$. Por el contrario, Japn tena un PPA de 13.135$, frente a un PIB per capita de 19.453$. Segn el criterio de la Paridad de Poder Adquisitivo (PPA), el japons medio dispondra de nueve veces ms riqueza que el chino medio. Segn el criterio del Producto Interior Bruto (PIB), tendra setenta veces ms. A grandes rasgos, el PPA representa mejor la capacidad de acceso a los bienes y servicios bsicos (producidos y comercializados localmente en su mayor parte), mientras el PIB per capita representa mejor la capacidad de acceso a bienes y servicios intercambiables internacionalmente, que participan ms en los consumos no bsicos.

Figura 1: Evolucin econmica global durante el siglo XX Pese a la utilizacin de los ndices de PPA fuertemente igualadores, la evolucin a lo largo del siglo muestra en el estudio de Maddison la considerable divergencia de rentas que aparece en la Figura 1. Se observa cmo la distancia entre la OCDE y los dems grupos ha aumentado rpidamente a partir de 1950. En la gura se ha incluido tambin el PIB per capita en 1987 en cada regin, en dlares de 1987, para mostrar cul hubiera sido el punto de llegada de cada curva si las comparaciones se hubiesen efectuado con el criterio habitual del PIB, que probablemente representa mejor la capacidad de participacin de los ciudadanos de cada pas en el conjunto de la riqueza mundial. A lo largo del siglo, las diferencias Norte-Sur han aumentado fuertemente, no slo en trminos absolutos, sino tambin en trminos relativos. La relacin entre el PPA de la OCDE y el de Asia, que era de 4,8 en 1900, haba pasado a 8,3 en 1987 (11,1 excluyendo China). En trminos de PIB per capita , la relacin en 1987 era de 42,7, y ello pese a que la muestra de Maddison incluye a Corea del Sur y Taiwan. Entre Latinoamrica y la OCDE el aumento de las diferencias relativas de PPA ha sido mucho menor: pas de 3,0 en 1900 a 3,6 en 1987, aunque alcanz un mnimo de 2,8 en 1950, que no ha hecho sino deteriorarse desde entonces. En trminos de PIB per capita la relacin OCDE/Latinoamrica era de 8,8 en 1987. Como cabe suponer, la dispersin de las rentas entre los diversos pases ha aumentado ms que la de los grupos regionales tomados en conjunto, pero lo ha hecho de modo sorprendentemente intenso. En 1900, la relacin entre las PPA del pas ms rico (Australia) y el ms pobre (Bangladesh) era de 8,4. En 1987 el pas ms rico (Estados Unidos) tena una PPA 36,1 veces superior a la de Bangladesh, que segua siendo el ms pobre. En trminos de PIB per capita la relacin entre estos dos ltimos pases en 1987 era de 107 a 1.

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Del examen de estos datos, y de la observacin de la Figura 1 con una perspectiva histrica, se desprende inevitablemente la asociacin entre la etapa de mayor incremento de las diferencias Norte-Sur y la primera etapa de la hegemona mundial de los Estados Unidos, que se inici al trmino de la Segunda Guerra Mundial y naliz en la Guerra del Golfo, para proyectarse al futuro con una nueva modalidad todava no bien conocida. Esta relacin se hace ms evidente si se examina a grandes rasgos la situacin en Asia Oriental y Suroriental, donde se han concentrado los casos de pases con evoluciones econmicas positivas en los ltimos treinta aos. En primer lugar se observa que China, que se ha mantenido al margen de la hegemona poltica norteamericana gracias a su condicin de potencia media, ha podido dirigir de modo independiente el proceso de apertura a la economa internacional que ha experimentado el pas desde nales de los aos setenta y ha logrado resultados positivos a lo largo de la dcada pasada, aunque muy matizables, segn se ver posteriormente. Los llamados cuatro tigres (Corea, Taiwan, Hong-Kong y Singapur), nicos pases no europeos que han logrado salir realmente del subdesarrollo en la segunda mitad del siglo XX, fueron los puntos de apoyo del esquema militar americano-britnico para la contencin del comunismo en Asia a partir de los aos cincuenta. En este sentido quiz les cuadrase mejor el calicativo de los cuatro baluartes, pues tal fue el papel que jugaron en el frente asitico de la guerra fra. Entre todos apenas representan un 3 por ciento de la poblacin total de los pases en vas de desarrollo en Asia. Por ltimo, en el llamado segundo cinturn del desarrollo en Asia, o grupo de pases del Sudeste Asitico que iniciaron en los aos setenta un proceso acelerado de desarrollo tratando de seguir el modelo del grupo anterior, se integran ciertos pases de la regin que en la dcada anterior haban apoyado abiertamente a Estados Unidos en la Guerra de Vietnam: Malasia, Tailandia, Indonesia. . . Consideraciones similares acerca de la geopoltica del subdesarrollo podran realizarse acerca de los continentes latinoamericano y africano, como uno de los principales telones de fondo de los contundentes datos estadsticos. La conguracin actual del problema Norte-Sur cobra as un perl de mayor coherencia con la evolucin poltica mundial en su propio momento histrico, la segunda mitad del siglo XX.

La crisis de los aos ochenta

En conjunto, los pases del Tercer Mundo han conocido en los aos ochenta una de las mayores crisis econmicas de su historia reciente. En la Figura 1 se muestra la evolucin del PIB per capita en las grandes regiones del Tercer Mundo a lo largo de la dcada. Para el conjunto mundial de los pases en vas de desarrollo (excluyendo China, pero incluyendo Corea, Taiwan, Hong-Kong y Singapur), el PIB per capita descendi a un ritmo medio del 0,1 por ciento anual entre 1980 y 1988 (UNCTAD, 1990a), y mantena una tendencia similar en 1989 y 1990. Una situacin como sta no se haba presentado desde la Segunda Guerra Mundial. La relacin directa entre el declive global en el Sur y la recuperacin en el Norte est siendo reconocida por la mayora de los analistas que abordan el conicto Norte-Sur desde una perspectiva independiente. Recientemente, Etienne Balibar (1991) describa en Le Monde Diplomatique la dcada pasada como una fase en la cual los pases del Norte haban logrado exportar la crisis al Tercer Mundo, haciendo pagar su propia estabilizacin econmica con la depauperacin absoluta de los otros. En apartados posteriores del presente trabajo se aportarn algunos datos en esa direccin. El declive global del Sur esconde realidades diferentes entre las diferentes regiones mundiales, as como dentro de cada una de stas. Pero ello no cuestiona en absoluto la identidad del problema del Sur como una situacin unitaria, independientemente de las facetas especcas que ofrece. Samir Amin (1985) es taxativo en este punto, que resulta crucial en el enfoque del problema Norte-Sur desde una perspectiva poltica:
La reexin no avanza demasiado con el redescubrimiento del tpico de la diversidad actual del Tercer Mundo, de los ritmos desiguales de su crecimiento en la poca contempornea, y especialmente de su industrializacin, y de la variedad de funciones realizadas en el sistema mundial (proveedores de materias primas, de mano de obra o de productos industriales, etc.). La utilizacin de semejante trivialidad, valedera para cualquier poca, a n de negar la denominada teora del centro-periferia o la existencia del Tercer Mundo, no responde a ninguna pregunta digna de ser planteada. Amir, 1985

Las reexiones que siguen para las diferentes regiones mundiales se encuadran en una visin unicada de los problemas del Tercer Mundo y de su profunda crisis de los aos ochenta. Como se ver, en general y al margen de su localizacin geogrca, las economas ms dependientes de los intercambios de productos

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Figura 2: Evolucin del PIB/Habitante. 19811989

Fuente: Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD)

bsicos con el Norte, as como las que aceptaron una mayor cantidad de deuda en los aos setenta, son las que han mostrado un mayor deterioro en los ochenta.

Amrica Latina: la dcada perdida

En Amrica Latina, la dcada de los ochenta ha quedado bautizada como la dcada perdida para el desarrollo y el progreso social y econmico. En opinin de la CEPAL (1990a), este trmino se queda corto para describir la evolucin econmica regional durante los aos ochenta. La Comisin seala que la pasada dcada seguramente marcar un hito en la historia econmica de la regin. Efectivamente, en el conjunto de Amrica Latina la crisis de los ochenta ha sido sustancialmente ms prolongada y ha tenido efectos ms negativos que la crisis del 29. Entre los 24 principales pases de Latinoamrica y el Caribe, slo cinco (Cuba, Colombia, Chile, Barbados y Repblica Dominicana) han logrado un incremento neto del PIB per capita entre 1981 y 1989. En siete de los restantes, el descenso ha superado el 20 por ciento en trminos reales. En el conjunto de la regin, la prdida media ha sido del 8 por ciento, retrotrayendo en 1989 la produccin por habitante a los niveles de 1977. En trminos de consumo por habitante, la cada ha sido an mayor, del orden del 13 por ciento entre 1980 y 1989, debido a las crecientes transferencias de recursos al exterior y a los sucesivos ajustes scales. El ndice de precios al consumo en el conjunto de la regin creci a lo largo de la dcada a un ritmo medio de casi el 200 por ciento anual. La situacin econmica continu empeorando an ms a nales de la dcada. Los datos provisionales de la Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL) indican que en 1990 el deterioro del PIB per capita sobre 1981 alcanzaba ya el 10,1 por ciento, despus de que la regin registrase en ese ao los peores resultados econmicos globales desde 1983 (CEPAL, 1990b); y ello pese a que Latinoamrica en su conjunto es excedentaria en petrleo y obtuvo cuantiosos ingresos suplementarios en la segunda mitad del ao por efecto de la Crisis del Golfo. En Brasil, la mayor economa nacional del continente latinoamericano, el PIB descendi en 1990 en un 4,6 por ciento, la mayor cada en la historia econmica del pas. La renta por habitante baj un 8 por ciento, la inacin alcanz un 450 por ciento, la capacidad de compra se redujo en un tercio, y el salario mnimo descendi de 98 a 76 dlares mensuales. En el conjunto del continente, las perspectivas para los aos noventa se presentan con tintes bastante pesimistas. La inversin bruta ja ha ido declinando desde el entorno del 23 por ciento del PIB en que se situaba a principios de los aos ochenta hacia el entorno del 16 por ciento a principios de los noventa. La deuda ha continuado aumentando ligeramente, sin que el Plan Brady acordado en 1989 para su reduccin ofreciese resultados relevantes para el conjunto de la regin. Ms del 70 por ciento de las exportaciones de la regin continan dependiendo de productos primarios cuyos precios en trminos reales, para la

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cesta de productos bsicos de exportacin latinoamericanos, representaban en 1989 el 72,3 por ciento del nivel de 1981, o el 80,5 por ciento si se excluye el petrleo. Latinoamrica se enfrenta a la dcada de los noventa con graves deterioros acumulados en los sistemas educativo, sanitario y asistencial, con las infraestructuras fuertemente erosionadas por aos de recortes continuos en la inversin pblica, y con un largo rosario de megalpolis en crecimiento explosivo que son ya de hecho ingobernables. La epidemia de clera en Per, que amenaza con convertirse en endemia dadas las condiciones de las infraestructuras sanitarias del pas y que parece estar extendindose a los pases vecinos, simboliza el proceso de degradacin que ha sufrido la regin a lo largo de la pasada dcada, y que no tiene visos de detenerse en los prximos aos.

frica: una catstrofe sin paliativos

En el conjunto de frica, y especialmente en el frica Subsahariana, la evolucin registrada en los aos ochenta ha sido calicada reiteradamente de catastrca por los organismos internacionales especializados. Con un crecimiento demogrco por encima del 3 por ciento anual, y una produccin que se ha mantenido prcticamente estancada a lo largo de toda la dcada, la pauperizacin del continente africano ha alcanzado cotas dramticas. El PIB per capita cay en ms de un 30 por ciento a lo largo de la dcada, mientras la aplicacin de las Polticas de ajuste estructural preconizadas por el Fondo Monetario Internacional (FMI) y el Banco Mundial (BM) provocaban un desastre social sin precedentes desde la poca colonial. El informe de la Comisin Econmica para frica (Harsch, 1989) seala que la fraccin del gasto pblico destinada a salud y educacin cay de tal modo que casi todas las mejoras en materia de desarrollo de recursos humanos desde la independencia especialmente en lo que se reere a estndares de escolarizacin y atencin sanitaria se han perdido en el breve lapso de la dcada de los ochenta. En esta situacin, en el ejercicio de 1989, la balanza nanciera conjunta del FMI y el BM con el continente africano arroj un saldo positivo para ambas instituciones por valor de 1.500 millones de dlares. En trminos reales, el precio medio de la cesta africana de productos bsicos de exportacin haba descendido en 1988 al 54,2 por ciento del valor de 1980. En el frica subsahariana, en 1986 el 88 por ciento de las exportaciones estaba constituida por productos bsicos. Aunque en los ltimos tres aos la presencia de condiciones metereolgicas relativamente favorables ha permitido ciertos aumentos de la produccin alimentaria, el crecimiento global de la produccin no ha logrado alcanzar al crecimiento demogrco (Adedeji, 1991). En estos momentos, la hambruna amenaza de nuevo a vastas poblaciones en el Cuerno de frica. Las previsiones para la dcada actual del Comit de Planicacin del Desarrollo (CPD) apuntan hacia nuevas prdidas de PIB per capita como mnimo hasta mediados de la dcada, especialmente en el frica Subsahariana. Tras constatar el cuadro desalentador que se proyecta para frica en el decenio de 1990, el CPD (1990) apunta que cabe preguntar si la comunidad internacional podra contemplar pasivamente la prolongacin indenida de la devastacin econmica que ha afectado a frica durante tantos aos. Segn las previsiones demogrcas del Fondo de las Naciones Unidas para la Poblacin (FNUAP), el frica Subsahariana, que actualmente cuenta con algo ms de 500 millones de habitantes, superar los 700 millones en el ao 2000 y se acercar a los 1.400 en el 2025. La concentracin de la pobreza mundial en frica es ya un hecho cuya solucin (o mnimo paliativo) no se vislumbra ni siquiera a muy largo plazo (FNUAP, 1990b).

Asia: un ciclo de desarrollismo insostenible

En trminos macroeconmicos, el continente asitico ha logrado obtener en los aos ochenta unos resultados econmicos de signo positivo, al contrario de lo ocurrido en Latinoamrica y frica. No obstante, la heterogeneidad de las situaciones registradas en Asia, y las condiciones en que se ha presentado el crecimiento econmico en los aos ochenta requieren numerosas e importantes matizaciones. Ni el crecimiento ha sido generalizado en todas las regiones asiticas, ni parece posible mantenerlo a ritmos similares en la mayora de aquellas que han logrado resultados positivos. Entre los pases en vas de desarrollo en Asia se encuentran desde pases que han conocido en los aos ochenta declives econmicos de proporciones latinoamericanas o africanas, como Filipinas, Myanmar (antigua Birmania) o Jordania, hasta los pases de nueva industrializacin del Pacco, que han salido denitivamente del subdesarrollo. O desde la mayora de los pases petroleros o no de Asia Occidental, cuya renta por habitante ha descendido fuertemente a lo largo de la dcada, y algunos de los cuales han sufrido destrucciones blicas masivas (Afganistn, Irn y, posteriormente, Kuwait y, sobre todo, Irak), hasta los pases del segundo cinturn del Pacco, como Tailandia y Malasia, cuyo producto est creciendo aceleradamente en los ltimos aos.

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Slo tres pases (China, India e Indonesia) renen dos tercios de la poblacin del continente, incluyendo la parte asitica de la URSS. La situacin y la evolucin econmica de estos tres pases es, por consiguiente, altamente representativa del conjunto. En la Figura 1 se presenta la evolucin del PIB per capita a lo largo de la pasada dcada en estos tres pases asiticos.

Figura 3: PIB/Habitante en los principales pases de Asia

Fuente:UNCTAD, ESCAP

China contaba en 1987 con 1.057 millones de habitantes, con un PIB per capita de 274 dlares, lo que sigue situando a este pas, en trminos econmicos, entre los de menor grado de desarrollo en todo el mundo, pese a la expansin econmica de los ltimos aos. La poltica de apertura econmica establecida a partir de 1978 permiti capitalizar en forma de competitividad comercial internacional los avances logrados desde la revolucin en materia de educacin, cualicacin laboral y desarrollo tecnolgico. La eciente agricultura china permite mantener reducidos niveles salariales, en trminos internacionales, para una mano de obra con un elevado grado medio de formacin, y el sistema poltico facilita el mantenimiento del consumo interno a un nivel muy bajo. De este modo, ha sido posible que una fraccin sustancial de los crecientes ingresos por exportaciones fuera destinada a la inversin, que ha podido crecer aceleradamente sin recurrir ms que marginalmente al endeudamiento externo. La tasa de formacin bruta de capital se mantiene en China por encima del 30 por ciento del PIB desde principios de los aos setenta, habiendo alcanzado el 35 por ciento en 1987. Por el contrario, la deuda externa representa del orden del 10 por ciento del PIB, frente a ms del 50 por ciento, en el conjunto de Latinoamrica, o al 70 por ciento de frica (ESCAP, 1990). En tales condiciones, la economa china ha experimentado en los aos ochenta un fuerte ciclo de crecimiento econmico, como se observa en la Figura 1. Los datos ociales indican que entre 1980 y 1988 el PIB ha crecido a un ritmo medio del 9,5 por ciento (BM, 1990), tasa sin parangn en ninguna otra economa de cierta dimensin en todo el mundo. No obstante, hay que tener en cuenta que las contabilidades nacionales en pases socialistas y capitalistas no son homologables. La cada de las economas del Este europeo ha puesto de maniesto que sus niveles reales de PIB, segn los criterios occidentales, eran muy inferiores (hasta menos de la tercera parte, en algunos casos) a los que se venan declarando ocialmente. Las distorsiones estadsticas se acentan an ms en etapas de profunda transformacin econmica, como la atravesada por China en los aos ochenta. Conviene sealar, por otra parte, que el proceso acelerado de liberalizacin y apertura econmica de la pasada dcada ha generado graves desequilibrios en los ltimos aos, principalmente en dos frentes. En primer lugar, en el propio cuadro macroeconmico, en el que han aparecido fuertes tensiones inacionistas (hasta el entorno del 20 por ciento anual, tasa inusitada en el contexto econmico chino), as como

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importantes dcit comerciales a partir de 1985. A los desequilibrios econmicos de orden interno se sumaron los efectos de la crisis poltica del verano de 1989 (Tiananmen), cuyas races no se pueden desligar de los propios desequilibrios econmicos. Las represalias occidentales se tradujeron en el corte de los ingresos tursticos y en una interrupcin temporal de los crditos y las inversiones de capital extranjero. La conjuncin de todos estos factores ha obligado al gobierno a moderar drsticamente el ritmo de crecimiento econmico, que ha descendido al 3,9 por ciento en 1989 (2,7 por ciento en trminos de PIB per capita ). Las previsiones de los organismos internacionales para la presente dcada apuntan hacia tasas de crecimiento del 5 por ciento para el conjunto de la economa, esto es, por debajo del 4 por ciento en trminos de PIB per capita (CPD, 1990). En segundo lugar pero quiz primero por su incidencia en las condiciones de vida de una poblacin con escasos recursos, as como en la generacin de malestar poltico, la apertura econmica con vistas a la insercin en la economa internacional parece haber ocasionado un estancamiento en los progresos en materia social, y particularmente en sanidad, segn informes del propio Banco Mundial recogidos por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), as como una peor distribucin del ingreso: el Informe sobre Desarrollo Humano (PNUD, 1990) incluye a China entre los pases con desarrollo humano interrumpido justamente a partir de la liberalizacin econmica. El segundo pas asitico y mundial en tamao demogrco es la India, cuyos 786 millones de habitantes disponan en 1987 de un PIB per capita de 317 dlares. La economa hind ha logrado en los aos ochenta un incremento medio del PIB per capita del 3,5 por ciento, sustancialmente mayor que en las dos dcadas anteriores. El sptimo Plan Quinquenal , que termin en 1989, ha superado en medio punto los objetivos establecidos en materia de crecimiento econmico. Los planteamientos de diversicacin productiva, exibilizacin, intensicacin de la inversin y mejora en la asignacin de los recursos de capital contenidos en el Plan han podido dar sus frutos gracias, principalmente, a que el pas eludi caer en la trampa de la deuda en los aos setenta y a que, no contando con grandes recursos naturales, ha tenido que basar crecientemente sus intercambios en la exportacin de manufacturas de media y baja tecnologa, cuya demanda internacional aument con la reactivacin econmica del Norte. Por ltimo, la cosecha excepcional de 1988 (un 23 por ciento superior a la de 1987 en trminos fsicos), debida a los favorables monzones de aquel ao, elev el crecimiento del PIB per capita en ese ejercicio al 7,1 por ciento, cifra desconocida en la historia reciente del pas. Es importante, sin embargo, resear la inuencia que parecen haber tenido en el crecimiento de los ltimos aos los programas de desregulacin salvaje que, siguiendo las directrices FMI-BM, se fueron implantando para fomentar la industrializacin, y particularmente las inversiones extranjeras. Las medidas en este sentido comenzaron a promulgarse hacia mediados de la dcada, y culminaron en 1988, cuando se suprimi la obligacin de solicitar licencia alguna de instalacin y apertura para proyectos industriales en ms de 50 sectores de actividad fuera de reas urbanas, hasta volmenes de inversin de 12 millones de dlares, o de 40 millones de dlares en las regiones ms atrasadas (ESCAP, 1990). A nales de la dcada tambin la economa hind reejaba los desequilibrios propios del modelo de crecimiento elegido. En los aos ochenta aument fuertemente el recurso a la deuda externa para nanciar el crecimiento y los dcits comerciales que ste lleva asociados, con lo que el servicio de la deuda, que en 1980 representaba slo el 9,2 por ciento del valor de las exportaciones, era ya del 29,8 por ciento en 1986, y se aanzaba en el entorno del 30 por ciento hasta el nal de la dcada mientras el dcit presupuestario se estableca en el entorno del 10 por ciento. En este marco, en 1989 el ritmo de crecimiento del PIB per capita volva a descender hacia niveles inferiores al 3 por ciento, entrando en un proceso de ralentizacin que parece haberse raticado en 1990. Las previsiones de la CPD (Comit de Planificacin y Desarrollo) para la presente dcada apuntan hacia un mantenimiento del crecimiento del PIB per capita en tasas en torno al 3,5 por ciento (CPD, 1990). Indonesia contaba en 1987 con 172 millones de habitantes, cuya renta per capita ascenda a 404 dlares. Es uno de los pases del sudeste asitico que cuenta con mayores recursos naturales, tanto energticos como no energticos. La cada de los precios del petrleo y el gas, que representaban en 1981 el 25 por ciento del producto interior y ms del 80 por ciento de las exportaciones, sumi al pas en una profunda crisis a partir de 1982. Tras cinco aos de un ajuste econmico y social de extremada dureza, en 1988 la economa indonesia volvi a recuperar las tasas de crecimiento del PIB per capita en torno al 4 por ciento que haban sido caractersticas de la dcada de los setenta. La recuperacin se ha basado en la diversicacin industrial, con especial orientacin hacia la exportacin de productos intensivos en trabajo, y particularmente de manufacturas de madera (25 por ciento de las exportaciones no petroleras), y textiles. La reactivacin econmica en Indonesia hay que encuadrarla en el marco del proceso de relocalizacin de las industrias manufactureras intensivas en trabajo que se est produciendo en el Sudeste Asitico,

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conforme los niveles salariales de los cuatro pases del primer cinturn (Singapur, Corea, Taiwan, HongKong) estn dejando de ser competitivos en los mercados internacionales de esa clase de manufacturas. En el momento actual, el salario mnimo diario en Singapur es de 13,9 dlares, frente a 4,47 en Malasia, 4,43 en Filipinas, 3,52 en Tailandia y 1,45 en Indonesia (Mangin, 1991). Desde Singapur donde se concentran el sistema nanciero, las sedes regionales de las empresas multinacionales y las industrias de alta tecnologa se dirige el proceso de relocalizacin y se canalizan las inversiones extranjeras hacia las nuevas localizaciones en Tailandia, Malasia e Indonesia, y particularmente en el llamado tringulo del crecimiento (Batn, Johor, Singapur) para los aos noventa. Los dos primeros pases han avanzado ya considerablemente en este proceso y llevan aos recibiendo masivas inversiones extranjeras, que explican su rpido ritmo de crecimiento. Por ejemplo, Malasia recibi en 1990 un total de 6.490 millones de dlares de inversiones extranjeras slo en el sector industrial (Mangin, 1991); un volumen prximo al de Espaa en 1989, para una poblacin inferior a la mitad de la espaola. Indonesia se ha incorporado en ltimo lugar a este proceso, tras el ajuste de los aos ochenta. Pero por su bajo nivel salarial y por su gran tamao demogrco, constituye la gran reserva de mano de obra barata de la regin, ventajas que son complementadas por sus importantes recursos naturales energticos, minerales y agrarios. La conjuncin de estos datos induce a los organismos internacionales a formular perspectivas de crecimiento estable para este pas en los aos noventa, pese a su gran tamao demogrco: el CPD estima que el PIB per capita puede crecer en Indonesia a un ritmo medio superior al 4 por ciento anual al menos hasta la mitad de la dcada (CPD, 1990). Con los matices anteriores es posible valorar con mayor precisin el signicado del ciclo de crecimiento registrado en Asia en los aos ochenta. Desde diversas plataformas representativas del neoliberalismo o el eclecticismo econmico, en la lnea criticada por Samir Amin segn se indicaba ms arriba, se esgrime el caso de Asia como demostracin de la superior ecacia de las polticas de este corte tambin en el mundo en desarrollo, e incluso como prueba de que el Tercer Mundo no est globalmente en crisis. En este sentido, un reciente editorial de la revista The Economist (1991) recordaba que el PIB del continente asitico, en su conjunto, ha crecido al 7 por ciento anual en trminos reales en la dcada de los ochenta, frente a los escasos crecimientos de frica y Amrica Latina. Como es fcil comprobar efectuando los clculos pertinentes a partir de las cifras ociales de la UNCTAD (1990a), esta tasa es la correspondiente a la media de los crecimientos nacionales ponderada segn la poblacin y no al crecimiento medio del PIB del conjunto continental, que ha sido ligeramente superior al 4 por ciento en el conjunto de la dcada. Slo en un ejercicio concreto, el de 1988, el PIB del continente creci ligeramente por encima del 6 por ciento. El peso de la economa japonesa (60 por ciento del continente asitico) marca la evolucin del conjunto. Pero ms all de estas convenientes precisiones estadsticas, interesa comparar los resultados reales de la dcada en trminos de evolucin del PIB per capita en los principales grupos continentales, calculada a partir de los datos ociales de la UNCTAD (1990b) y los datos provisionales de ESCAP (1990) para 1989, todos ellos en dlares de 1987, ver Cuadro 1. Las cifras son sucientemente elocuentes, an sin tener en cuenta que el agregado para el Resto de Asia incluye pases de renta relativamente alta y rpido crecimiento del Pacco (Corea, Taiwan, etc.). De hecho, excluyendo a China, el crecimiento medio anual del PIB per capita en el conjunto de los Pases en Vas de Desarrollo (PVD) asiticos entre 1980 y 1988 fue del 1,1 por ciento.

Cuadro 1: Evolucin del PIB per capita en Asia durante la dcada de los ochenta
UNCTAD (1990b)

PIB/Habitante
1980 1989

Ganancia
19801989

Japn China Resto de Asia

15.790 151 737

21.406 309 836

5.616 158 99

Pero la valoracin completa de los resultados del modelo de crecimiento adoptado en la mayor parte de Asia en los aos ochenta exigira la detenida consideracin del desastre ecolgico que est provocando. Tailandia ha perdido cerca del 85 por ciento de sus bosques en menos de 30 aos (Azqueta, 1990). En Malasia, habindose agotado ya prcticamente las reservas forestales en el territorio continental, la explotacin se concentra ahora en Sarawak, en la isla de Borneo: en este territorio se talan anualmente

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ms de 300.000 hectreas, supercie equivalente al 5 por ciento de la reserva forestal total. En China los desiertos han aumentado en un 30 por ciento desde los aos cincuenta, mientras el suelo agrario de primera calidad se ha reducido de 110 a 95 millones de hectreas, en un pas que tendr 1.500 millones de habitantes en el ao 2025 (The Economist, 1990b). En Pekn, Calcuta, Yakarta y otras muchas grandes o medianas ciudades asiticas la contaminacin atmosfrica supera en decenas de veces los mximos recomendados por la Organizacin Mundial de la Salud (Figura 1). Etctera.

Figura 4: Contaminacin atmosfrica en Asia

Fuente:The Economist

En sntesis, el ciclo de crecimiento de los aos ochenta en Asia se muestra como un tpico producto del liberalismo econmico en este caso en estado puro, manchesteriano en el que se ha inspirado: se ha presentado de forma muy diferenciada entre las diversas regiones del continente, ha incrementado las gravsimas desigualdades ya existentes entre pases y dentro de cada pas, ha ocasionado verdaderas devastaciones en las reservas de recursos naturales y en el equilibrio ecolgico, ha incrementado la dependencia comercial y nanciera externa de todos los pases que han participado en l, sus logros econmicos reales son muy inferiores a los que se han publicitado interesadamente, y slo parece realmente sostenible en un puado de pequeos pases, siempre a condicin de que las corrientes de inversin extranjera continen auyendo como hasta ahora. Para el editorialista de The Economist (1991), sin embargo, la experiencia asitica indica que la solucin para los problemas del Tercer Mundo es muy sencilla:
El crecimiento econmico rpido es el resultado de las polticas inteligentes: una tasa de cambio realista, no discriminacin respecto a las exportaciones, precios relativos que reejen las realidades del mercado, tasas de inters que reejen el verdadero coste del capital, sensibilidad en la gestin de la poltica monetaria y scal. No hay nada misterioso, o ni siquiera muy difcil, en estas polticas. . .

El carcter de las relaciones Norte-Sur

Los mecanismos econmicos y polticos capaces de originar una situacin como la descrita en los apartados anteriores son, como cabe imaginar, enormemente complejos. En las pginas que siguen se aportan algunos datos y consideraciones en relacin con dos de los principales: las relaciones comerciales y las relaciones nancieras.

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Las tendencias del comercio Norte-Sur

El deterioro de los trminos de intercambio entre el Norte y el Sur constituye un proceso histrico que viene siendo reconocido y analizado desde hace varias dcadas. Ya en los aos cincuenta, los economistas de la CEPAL, encabezados por su secretario ejecutivo, Ral Prebisch, pusieron de maniesto las caractersticas estructurales del proceso de deterioro de los trminos de intercambio, que deban manifestarse inevitablemente en el libre comercio entre pases desarrollados especializados en la exportacin de manufacturas sosticadas y pases en desarrollo especializados en la exportacin de materias primas y manufacturas sencillas. Este planteamiento se enfrentaba a las posiciones neoclsicas dominantes, que defendan la tesis de la eciencia mxima del libre comercio internacional para el impulso del desarrollo, sobre la base de determinadas reformulaciones de la teora clsica ricardiana de las ventajas comparativas. El debate de fondo ha continuado hasta hoy, bajo diversas matizaciones y redeniciones de los conceptos bsicos (competitividad internacional, intercambio desigual, etc.). La evolucin de la economa internacional en los ltimos quince o veinte aos, y particularmente en la dcada de los ochenta, induce a replantear nuevos enfoques del intercambio desigual ms adaptados a la presente situacin. La aceleracin del desarrollo tecnolgico, el predominio de las corporaciones multinacionales en la escena econmica y los nuevos trminos en que se establecen las relaciones comerciales y la competitividad Norte-Norte son los factores, fuertemente entrelazados entre s, que han determinado en los aos ochenta un nuevo ciclo de grave deterioro de los trminos de intercambio Norte-Sur. La aceleracin del proceso de desarrollo tecnolgico genera una continua diversicacin, diferenciacin y especializacin de los productos industriales. De este modo, la competencia en los mercados de manufacturas avanzadas (maquinaria; bienes de equipo; ciertos bienes de consumo duraderos como automviles, electrnica de consumo, etc; qumica na, material de guerra. . . ), se establece cada vez ms en trminos de calidad y prestaciones asociadas ambas al concepto de innovacin tecnolgica, y de capacidad de comercializacin, ya sea publicitaria o poltica, y menos en trminos de precios. En los principales segmentos de cada sector industrial, estas condiciones de mercado facilitan an ms el predominio internacional de unas pocas grandes corporaciones, nicas capaces de mantener la carrera tecnolgica, especialmente en el plano bsico, y la carrera de la comercializacin- Estos factores se suman a sus tradicionales ventajas de escala, acceso privilegiado al capital, capacidad de inuencia sobre las instituciones, etc. A su vez, la implantacin internacional de estas corporaciones les permite absorber internamente los benecios derivados de las ventajas comparativas existentes entre los diversos pases o regiones mundiales, particularmente en trminos de cualicacin y precio del factor trabajo, y de infraestructuras y utilidad del ambiente industrial e institucional (industria auxiliar, tolerancia ambiental, ayudas estatales, etc.). Tales ventajas dejan de este modo de constituir factores de competencia internacional para pasar a convertirse en mrgenes complementarios de benecio corporativo, asignables de nuevo, por la entidad que los absorbe, a la intensicacin de la competitividad tecnolgica para la realimentacin de todo el ciclo. De este modo, los mercados internacionales de manufacturas de elevado contenido tecnolgico se han ido congurando como verdaderos antiparadigmas del concepto de mercado de concurrencia. Sobre estructuras crecientemente oligoplicas de rango mundial se van construyendo sucesivas estrategias de competitividad basadas en el incremento de la presin comercial y poltica, en la incorporacin de innovaciones tecnolgicas al mximo ritmo posible, frecuentemente muy por delante de las necesidades del usuario, y en la conversin de las diferencias internacionales en los precios de los factores en rentas de multilocalizacin en favor de las grandes corporaciones. Los costes de un esquema de competitividad de esta clase, ineciente por naturaleza, se cargan en varias direcciones. En primer lugar, sobre el usuario va precios: los precios internacionales de las manufacturas muestran una constante tendencia al alza, impulsada sobre todo por los productos de tecnologa avanzada, con escasas excepciones como la pequea informtica (Figura 1). En segundo lugar, sobre los Estados nacionales, va subvenciones de todas clases y mediante la instrumentalizacin de la investigacin estatal a nes directamente utilitaristas, y no de inters social general. Y en tercero, pero no menor, sobre los pases del Tercer Mundo, mediante la explotacin a bajo precio de sus recursos de mano de obra (especialmente en el Sudeste Asitico, pero no slo all), de sus recursos naturales y de su medio ambiente. Dentro del Norte el esquema se mantiene, aunque slo sea en trminos precarios y con enormes costes sociales, en la medida en que todos los pases participan en el proceso detentando o albergando algn tipo de especializacin o subespecializacin, pese a que unos pocos logran mayores ventajas que los dems. Pero los pases del Sur estn totalmente excluidos de participar en l como productores, salvo en los casos excepcionales citados en apartados anteriores (Corea, Taiwan, Singapur. . . ), que son marginales

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Figura 5: ndice de precios de las manufacturas

Fuente:UNCTAD

desde el punto de vista poblacional, y que por razones esencialmente geopolticas recibieron en su da el apoyo econmico y tecnolgico necesario para poder incorporarse al mismo. La inmensa mayora de los pases del Sur slo pueden participar en los mercados de manufacturas intensivas en tecnologa como compradores, y an en trminos marginales en volumen, en relacin con la magnitud de las transacciones globales. En tanto que productores/vendedores, la generalidad de los pases del Sur continan reducidos a ofrecer al Norte productos bsicos, o manufacturas indiferenciadas de los productos bsicos (acero, materias primas semi-elaboradas), o manufacturas sencillas fcilmente reproducibles y cuya fabricacin no presenta barrera tecnolgica alguna, ni tampoco barreras apreciables de capital (textil estndar, calzado de gama baja, etc.). La demanda de todos estos productos en el Norte est bsicamente estancada por saturacin, cuando no en retroceso debido a procesos de sustitucin tecnolgica como ha ocurrido con el azcar o de mejora del rendimiento de su utilizacin tambin por va tecnolgica (acero, energa, etc.). Salvo en algunos casos especiales, la oferta de cada producto est atomizada entre numerosos pases productores, generalmente con poblaciones en rpido aumento y agobiados por todo tipo de problemas econmicos, nancieros y sociales. En tales condiciones, los pases del Sur se ven forzados a competir crecientemente entre s en trminos clsicos esto es, en precios por los estrechos mercados del Norte. De esta situacin se derivan cclicamente procesos de cada de precios como la sobrevenida en los aos ochenta, que se puede apreciar en las Figura 1 y Figura 1. En sntesis, los PVD venden sus productos bsicos en mercados estabilizados y fuertemente competitivos, y compran los equipos necesarios para su desarrollo econmico en mercados oligoplicos sobre los que no tienen ninguna capacidad de inuencia (Tussie, 1987). El resultado es una degradacin indenida de los trminos de intercambio, as como la progresiva exclusin de los PVD del sistema de comercio internacional, como se puede observar en los Figura 1 y Figura 1. Segn Naciones Unidas, en la actualidad la relacin de intercambio de los productos primarios se mantiene al nivel ms bajo desde la Gran Depresin del decenio de 1930.

La reorganizacin del sistema nanciero internacional

Desde mediados de los aos setenta se vienen registrando profundas transformaciones en el sistema nanciero internacional. Los elementos principales de este proceso han sido la operacin de la deuda externa que permiti a los pases del Norte salvar los efectos nancieros de la crisis del petrleo , la desregulacin de la actividad nanciera internacional, la nominalizacin general de la economa o predominio de la economa nanciera sobre la economa real, y la titularizacin, o predominio de los mercados de capital sobre los mercados bancarios dentro de la economa nanciera. A mediados de los aos setenta, los grandes bancos internacionales comenzaron a verse inundados por los llamados petrodlares, depositados en ellos por determinados pases de la Organizacin de Pases

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Figura 6: Precios de exportacin de la materias primas de 1980 a 1988

Fuente:Naciones Unidas

Figura 7: Cada acelerada de de los precios efectivos de algunos productos bsicos de 1980 a 1988
Fuente:UNCTAD (1990a)

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Figura 8: Evolucin de los trminos de intercambio

Fuente:UN (1990)

Figura 9: Reparto del comercio mundial

Fuente:UNCTAD

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Exportadores de Petroleo (OPEP) cuyos ingresos por la exportacin de petrleo a los nuevos precios derivados de la crisis de 1973 superaban ampliamente sus propias necesidades e incluso sus capacidades absolutas de gasto e inversin. En el contexto de la crisis econmica, con la inversin fuertemente deprimida en los pases industriales, los bancos deseaban desesperadamente reciclar esos petrodlares con objeto de obtener intereses con los que pagar a sus clientes (ONU, 1990a). De lo contrario, la rentabilidad del capital nanciero se hundira, no slo para los impositores de la OPEP, sino tambin para los occidentales. Ofertando unos tipos de inters relativamente bajos, lograron fcilmente colocar grandes cantidades de dinero en prstamos a pases en vas de desarrollo, muchos de los cuales se encontraban en difcil situacin nanciera precisamente por efecto del incremento de los precios de la energa. De este modo, la deuda externa de los PVD, que era de poco ms de 50.000 millones de dlares en 1970, salt a 200.000 millones de dlares en 1976 y a ms de 750.000 millones de dlares seis aos ms tarde, en 1982 (Figura 1). Entre 1974 y 1982 el sistema nanciero del Norte recicl ms de 600.000 millones de dlares en forma de prstamos a pases en vas de desarrollo. Esta cifra equivala a tres anualidades completas (198019811982) de importaciones de petrleo por el Norte procedente de los PVD, en la fase de precios elevados.

Figura 10: Volumen creciente de la deuda

Fuente: Banco Mundial (1990)

Los grandes bancos occidentales conocan perfectamente desde los ltimos aos setenta el volumen de endeudamiento de los pases a los que seguan concediendo crditos, aunque slo fuese mediante el examen de los datos ms agregados de las cuentas nacionales de los pases deudores, que aparecen regularmente en la prensa especializada. Era evidente que los pases ms endeudados no podran reembolsar normalmente los capitales tomados. Pero la operacin de la deuda no era un operacin nanciera comn. Su nalidad principal no era la de obtener los benecios de intermediacin propios de la actividad bancaria, sino la de laminar en el tiempo los efectos de la saturacin de liquidez provocada por los petrodlares en el mercado

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nanciero internacional. No exista otra alternativa para evitar el hundimiento de la rentabilidad del capital nanciero en el Norte. Desde el punto de vista nanciero, los pases del Norte resolvieron de este modo los efectos de la crisis del petrleo. Exportaron tambin este importante aspecto de la crisis a los pases del Sur y ganaron el tiempo necesario para enlazar con la recuperacin econmica en el Norte. Cuando en 1982 estall la crisis de la deuda, la recuperacin econmica haba comenzado en Estados Unidos y en Japn, y no tardara en iniciarse en Europa. Para los pases desarrollados, los problemas derivados del impago de la deuda ya no eran crticos. De hecho, los problemas que viene sufriendo la banca americana en los dos ltimos aos estn relacionados con el hundimiento del mercado inmobiliario domstico, pero no con la crisis de la deuda. En efecto, la subida de los tipos de inters a comienzos de los ochenta, repercutible por contrato sobre una buena parte de los prstamos, permiti a los bancos recuperar importantes fracciones del capital prestado antes de que los pases deudores fueran entrando sucesivamente en crisis y solicitando moratorias en los pagos. Adems, una parte importante de los prstamos haba retornado inmediatamente al Norte por los diversos canales de la corrupcin y la fuga de capitales. . . para volver a ser prestado a tipos de inters sustancialmente ms elevados en unos mercados del Norte en plena recuperacin econmica. El gobierno norteamericano estima que las fugas de capital de Amrica Latina equivalen a ms de la mitad de la deuda externa de las principales naciones latinoamericanas, mientras el FMI calcula que entre 1974 y 1985 salieron de frica 30.000 millones de dlares en capital fugitivo. Segn diversos anlisis del aumento del endeudamiento de Mxico, entre un 38 por ciento y un 53 por ciento de la deuda acumulada entre 1977 y 1982 termin por nanciar la fuga de capitales (ONU, 1990b). Por otra parte, de la fraccin de los prstamos que realmente fue invertida en proyectos de todas clases, una parte sustancial reverti hacia el Norte en forma de adquisicin de equipos, contratos de obra, asistencia tcnica, etc. Todos estos procesos, sumados a los benecios de la nueva reactivacin del Norte en forma de incremento de la rentabilidad del capital, permitieron a los bancos occidentales ir provisionando los crditos de la deuda, pues era evidente que el principal de la mayor parte de ellos no se pagara nunca. A principios de 1989, los presidentes de los principales bancos norteamericanos, que ya haban provisionado en sus balances una parte sustancial de la deuda del Tercer Mundo, se reunieron con el recin elegido Presidente Bush para comunicarle que la banca privada norteamericana prefera asumir el ms que probable impago de la deuda, a aceptar formalmente una condonacin generalizada que quebrara el principio bsico de la prctica bancaria: el deudor debe de pagar o declararse insolvente, aceptando las consecuencias. Haciendo alusin a criterios tcnicos, y no ticos o polticos, numerosos especialistas aseguran que la deuda, de hecho, est ya pagada con creces. Esto se hace especialmente evidente si se razona acerca del verdadero valor el coste de oportunidad del dinero prestado al Sur en los aos setenta: un dinero que no encontraba tomadores en el Norte y que fue prestado en condiciones que cualquier manual de prctica bancaria calicara de riesgo inadmisible, y en una buena parte de los casos, mediante el acuerdo con dictadores y representantes de las oligarquas nacionales cuyo inters principal era el de obtener ingentes benecios personales, fuera de toda racionalidad econmica desde el punto de vista nacional. Superados ya para el Norte los problemas econmicos asociados a la deuda, sta es ahora fundamentalmente un instrumento de presin poltica que permite forzar a los pases del Sur a establecer polticas econmicas interiores y exteriores que sean del agrado de los pases del Norte. Los sucesivos planes Baker , Club de Pars , Brady . . . , arbitrados desde 1985 para la solucin del problema de la deuda, apenas merecen comentario alguno, dadas sus intenciones reales y sus resultados globales, apreciables en la Figura 1, contemplando la evolucin del problema de la deuda a partir de aquel ao. La resolucin slo desde la perspectiva del sistema nanciero del Norte del problema de la saturacin de liquidez heredado de la crisis del petrleo no trajo consigo el equilibrio del sistema nanciero internacional. De hecho, el mecanismo descrito del reciclaje de los petrodlares y la deuda fue el punto de partida para la creacin de la burbuja nanciera, o masa de recursos nancieros de volumen creciente que ota desde entonces sobre las economas desarrolladas sin tener una contrapartida proporcional en la economa real. En cierto modo, la crisis del petrleo extrajo una inmensa masa de recursos de la economa real del Norte (precios de la energa repercutidos sobre empresas, consumidores y gobiernos) hacia los pases petroleros, que los volvieron a introducir en el Norte, pero a travs de la economa nanciera, y no de la economa real. Los evasores de capital del Sur realimentaron posteriormente el proceso, que luego fue cobrando una escala mucho mayor a raz de los desequilibrios comerciales entre EE.UU. y Japn/RFA a lo largo de la dcada. Las polticas de liberalizacin y desregulacin de la actividad nanciera iniciadas a nales de los aos setenta e intensicadas en los ochenta constituyeron otras tantas respuestas, prcticamente forzadas, a la nueva situacin del sistema nanciero internacional.

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Aunque sus objetivos declarados fueron los de favorecer la movilidad internacional del capital productivo para facilitar el proceso de internacionalizacin de la industria y de numerosos servicios, y para fomentar el espritu de iniciativa y de empresa, la realidad es que se intentaba facilitar la circulacin y la asignacin internacional de la creciente masa de recursos nancieros que no encontraban o no deseaban encontrar colocaciones reales, y que desequilibraban los mercados nancieros locales o regionales. El resultado, segn el informe del Secretario General de la UNCTAD (1990b), ha sido ms bien la especulacin desenfrenada, mientras que no parece haber mejorado la asignacin internacional del ahorro. Y por lo que se reere al Sur, el informe seala que el comportamiento del sistema nanciero y particularmente los altos tipos de inters han tenido (en los pases en desarrollo) efectos devastadores sobre la estabilidad macroeconmica, las tasas de inters interiores, la distribucin de la renta, la inversin, el crecimiento y el desarrollo. En efecto, desde la perspectiva del Sur, la diferencia esencial entre la situacin a principios de los aos setenta y a nales de los ochenta es la de su progresiva exclusin del sistema nanciero internacional. Mientras a mediados de los setenta el Sistema Financiero Internacional (SFI) era todava realmente internacional, esto es, mundial como ha podido apreciarse en la breve descripcin de la operacin de la deuda a nales de los aos ochenta el SFI haba aumentado exageradamente de tamao, pero era ya slo semiinternacional o semimundial, en la medida en que los pases del Sur estaban dejando de participar en l como receptores de capital, aunque no como emisores. La evolucin del sistema nanciero mundial en los aos ochenta se reeja en los datos de la UNCTAD que se recogen en el Cuadro 1. En la seccin A de la tabla se observa que en 1988 el tamao del sistema nanciero mundial (36,5 billones de dlares) era ya ms del doble que el de la produccin mundial (17 billones de dlares3 ), mientras que seis aos antes era apenas un 40 por ciento superior, y a mediados de los setenta ambas magnitudes tenan dimensiones similares. Se observa asimismo la profundidad del proceso de titularizacin en los ochenta, con una progresin de casi 20 puntos de los mercados de capitales sobre los bancarios en el reparto del mercado nanciero mundial. En la seccin B se compara la evolucin del peso del mercado bancario internacional sobre las tres magnitudes principales de la economa real: produccin, comercio e inversin. Si se tiene en cuenta que el mercado bancario ha sido la fraccin menos dinmica del sistema nanciero internacional, se aprecia an mejor la magnitud del proceso de internacionalizacin y nominalizacin de la economa mundial en los aos ochenta. Los mercados bancarios domsticos tampoco han dejado de crecer por encima de la economa real a lo largo de la dcada. Sin embargo, mientras la masa de capital nanciero y su circulacin Norte-Norte creca desmesuradamente por encima del ritmo de crecimiento de la economa real, la circulacin de capital con destino en el Sur mostraba tasas negativas: 1,5 por ciento anual acumulativo entre 1980 y 1986 (UNCTAD, 1989), en trminos corrientes. Los datos de la OCDE (Figura 1) corroboran esta situacin para el perodo 19801988. En moneda constante, la reduccin entre 1980 y 1988 es del orden del 50 por ciento, a lo que hay que aadir que en el 50 por ciento restante de 1988 se incluyen los ujos de capital a los pases del Pacco Asitico, que son los nicos que siguen recibiendo grandes y crecientes corrientes de inversin y nanciacin extranjera. En el resto del mundo en desarrollo la nanciacin externa prcticamente ha desaparecido.

Figura 11: Flujos nancieros netos a los PVD

Fuente: OCDE
3 N. de E.: No confundir los billones que se citan en el texto con billones americanos. El valor al que se reere el texto es de 1012 , no de 109 , que es el que correspondera al billn americano.

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Cuadro 2: Multiplicacin de los activos nancieros en la economa mundial

No se incluyen los pases del Este europeo y la URSS. Fuente:UNCTAD (1990c)

A. Tamao y estructura de los mercados nancieros mundiales Valor de los activos % 1988 64,1 17.005 44,8 11.500 19,3 5.505 19.507 53,4 11,5 9.563 1,9 1.125 22,5 8.819 100,0 36.512

Activos bancarios Nacionales Internacionales Mercados de capitales Mercados burstiles Mercados de bonos internacionales Mercados de bonos nacionales Total
Datos en miles de millones de dlares EE.UU.

1982 8.887 6.218 2.669 35,9 1.591 259 3.127 13.864

% 46,6 31,5 15,1 26,2 3,1 24,1 100,0

B. El creciente predominio de la actividad nanciera en el mundo 1980 15,5 67,8 75,4 1983 21,8 104,0 120,5 1985 25,3 122,2 138,7 1987 27,9 137,2 147,3

La produccin mundial El comercio mundial La inversin bruta productiva

El promedio anual de crditos del Norte al Sur en 19781982 fue de 43.000 millones de dlares; en el periodo entre 1983 y 1986 haba cado a 18.000 millones de dlares. Las inversiones directas del Norte en el Sur en 1982 fueron de 20.000 millones de dlares; en 1986 se haban reducido exactamente a la mitad, 10.000 millones de dlares (ONU, 1990a). Ambas cifras estn expresadas en moneda corriente e incluyen los crditos e inversiones en los pases del Pacco. La ayuda ocial al desarrollo creci en trminos corrientes pero se mantuvo aproximadamente estable en moneda constante. Mientras tanto, la mayora de los pases del Sur continuaban enfrentndose al servicio de la deuda, y sacricando a este n los consumos internos bsicos y sus propias expectativas de desarrollo. Muchos de ellos liberalizaron crecientemente sus economas, facilitando la convertibilidad de sus monedas, la repatriacin de benecios o la simple desinversin. Todo ello, por supuesto, bajo las presiones del FMI y de la mayora de los gobiernos del Norte y de las grandes instituciones nancieras internacionales. El resultado es una situacin que no se haba presentado desde la Segunda Guerra Mundial: los pases del Sur se convirtieron a partir de 1983 en exportadores netos de capital en las proporciones que se muestran en la Figura 1, contribuyendo tambin de este modo al relanzamiento de las economas del Norte.

La denitiva dualizacin de la economa y la sociedad mundiales: una catstrofe anunciada

Las tendencias econmicas descritas en los apartados anteriores tienen su traduccin inmediata en la persistencia y el agravamiento de las diferencias entre los pases del Norte y el Sur, en todos los planos que conguran la calidad de vida y el progreso humano. La gravedad de tales diferencias es sobradamente conocida en el Norte. Sus diversos aspectos concretos se reejan peridicamente en los medios de comunicacin, pero son presentados de modo ms o menos implcito como lacras inevitables de la humanidad: la inmensa mayora de los pases del Tercer Mundo se muestran incapaces de organizarse econmica y polticamente (recurdense los comentarios de las editoriales de The Economist antes citados), y sus dirigentes se interesan mucho ms por enriquecerse y guerrear entre s que por resolver los acuciantes problemas de sus ciudadanos. Ante esta interpretacin, la

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Figura 12: Inversin de la corriente nanciera

Fuente: UN (1989)

opinin pblica de los pases desarrollados se muestra crecientemente insensibilizada hacia un problema que se presenta como ajeno, y respecto al cual parece prcticamente imposible hacer algo positivo. La tendencia a no asumir como propio el problema Norte-Sur se refuerza como consecuencia de la consolidacin de graves y crecientes problemas sociales tambin en el Primer Mundo, provocados por las polticas econmicas y sociales implantadas en la dcada neoliberal o eclctica. Las propuestas para que la cooperacin Norte-Sur deje de recibir fracciones meramente simblicas de los recursos del Norte y pase a convertirse en un objetivo principal, con su correspondiente reejo presupuestario, levantan un creciente rechazo social y poltico en los pases desarrollados. Thatcher expres este rechazo en su lenguaje tosco y directo en la ltima cumbre de la Comunidad Europea a la que asisti como primera ministra britnica: No podemos alimentar a todo el Mundo!, exclam en un cierto momento de las discusiones acerca del montante de la ayuda de la CE a los pases del Este. El abandono del Sur a su propio destino, en expresin de Ignacio Ramonet (1991), director de Le Monde Diplomatique , es ya una de las caractersticas que denen la poltica de los pases desarrollados en el nal del siglo XX. La combinacin de esta actitud en el Norte con las tendencias y mecanismos que operan en los mbitos econmico y nanciero en el plano mundial, segn lo expuesto ms arriba, permite prever sin mucho margen de error que, salvando casos excepcionales y minoritarios, las diferencias de todas clases entre el Norte y el Sur van a seguir aumentando en los prximos aos de modo sustancial. Tales diferencias son ya abismales. La relacin de las desigualdades sociales entre el Norte y el Sur slo de las ms agrantes de ellas ocupara cientos de pginas. Algunas pinceladas acerca de la situacin actual se resumen en la Figura 1. En l se representan medias mundiales, lo que signica que en los llamados Pases Menos Desarrollados (PMD), la mayora de los cuales se concentran en frica, la situacin es mucho ms grave que la reejada en la Figura 1. La esperanza de vida en el conjunto de frica era de 49 aos a mediados de los aos ochenta, frente a 59 aos en Amrica Latina, 65 aos en el Tercer Mundo asitico (tasa relativamente elevada gracias a los 70 aos que se registran en China), y 74 aos en los pases desarrollados. En el conjunto del frica Subsahariana haba 25.000 personas por mdico en 1984, frente a 5.000 en el conjunto del Tercer Mundo (1.000 en China) y menos de 500 en los pases desarrollados (PNUD, 1990). En cualquier mbito que se analice (educacin, vivienda, acceso al agua potable, etc.) aparecen diferencias similares entre el Norte y el Sur, y dentro de los diversos bloques del Sur. Adems, las mujeres registran condiciones de vida an ms dramticas que los hombres, como se observa en la Figura 1. Para comprender mejor el alcance de la situacin, hay que sealar que los indicadores actuales son optimistas: reejan la evolucin relativamente positiva que se registr en muchos pases hasta nales de los aos setenta. Antes de la crisis actual, las polticas sanitarias, educativas e infraestructurales, an dentro de su precariedad de medios, permitieron lograr avances signicativos en casi todas las reas sociales y en la mayora de los pases.

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Figura 13: Desigualdades entre los pases en desarrollo y los pases industriales
Fuente: PNUD

Figura 14: Las diferencias entre el hombre y la mujer en el mundo en desarrollo.

Figura la mujer como porcentaje del hombre Fuente: PNUD

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Pero el hundimiento econmico de los aos ochenta, y el tipo de polticas de ajuste que los pases occidentales han impuesto a los pases del Sur para obtener de ellos la mayor proporcin posible de pago de la deuda, han destruido los sistemas de asistencia social, provocando en muchas naciones un retroceso de varias dcadas en las condiciones de asistencia. La Figura 1 indica la evolucin de las inversiones en educacin en frica. Los datos estn en dlares corrientes. En trminos reales el retroceso ha sido mucho mayor. La Figura 1 compara los gastos en asistencia sanitaria en los pases del Tercer Mundo en los tres continentes en vas de desarrollo, con la situacin en la OCDE.

Figura 15: Declinacin de la educacin en frica.

Gastos pblicos para educacin por persona. Fuente: UNESCO (1989)

La degradacin social alcanza en algunas zonas proporciones dantescas. El gobernador de Lagos, capital de Nigeria, ha animado recientemente a la poblacin a linchar a los ladrones que proliferan en la ciudad: la ley de la jungla requiere la justicia de la jungla, ha declarado el coronel Rasaki. En Lagos, en efecto, es frecuente observar linchamientos de ladrones, cuyos cuerpos son nalmente rociados de gasolina e incendiados en la va pblica. El PIB per capita de Nigeria ha descendido de 1.000 dlares en 1980 a 250 dlares en 1990. La mortalidad infantil alcanza el 100 por 1.000, mientras el 60 por ciento de los medicamentos en circulacin estn caducados, mal conservados o simplemente son falsicaciones. Treinta millones de nigerianos estn afectados por enfermedades derivadas de la aplicacin de estos medicamentos. El sistema sanitario estatal cuenta con 5.244 camas de hospital para 110 millones de habitantes (Wauthier, 1991). En tales condiciones, los efectos de la destruccin de los sistemas educativos, sanitarios e infraestructurales se harn notar indefectiblemente en los prximos aos, en trminos mucho ms brutales que los de hoy. Muchos de los indicadores actuales parecern envidiables frente a los que presentar en su madurez la actual poblacin infantil de numerosos pases, que sufre los salvajes recortes descritos en los niveles de asistencia ms elementales. En el plano ms global, los efectos de este retroceso se estn apreciando ya sensiblemente. As, el crecimiento demogrco, principal indicador del subdesarrollo, se ha vuelto a acelerar en algunos pases y ha disminuido en muchos otros menos de lo esperado. El FNUAP (1990b) ha tenido que revisar al alza las previsiones establecidas tan slo seis aos antes, en 1984. Los 5.300 millones de habitantes de 1990 pasarn a ser, como mnimo, 8.500 millones en 2025, y ello si se siguen las recomendaciones del FNUAP, lo cual resulta harto dudoso desde la perspectiva actual. Segn las ltimas previsiones, en 2025 China y la India rondarn los 1.500 millones de habitantes cada una, Nigeria superar los 300 millones, Brasil, Indonesia, Bangladesh y Pakistn se situarn en el entorno de los 250 millones, etc. El objetivo de estabilizacin de la poblacin mundial a nales del siglo XXI, que fue establecido en poco ms de 10.000 millones de personas en 1984, se ha revisado ya a 11.000 millones, y el propio FNUAP advierte

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que si no se cumplen sus recomendaciones la cifra ascender a 14.000 millones, de los cuales un 60 por ciento vivirn en megalpolis urbanas inmanejables desde todos los puntos de vista. Las recomendaciones del Fondo incluyen el logro de objetivos tales como la decuplicacin, en una generacin, del nmero de mujeres africanas usuarias de la planicacin familiar. Tales objetivos son difcilmente crebles, dada la situacin actual y la actitud de los pases desarrollados hacia el Tercer Mundo. El segundo efecto global es el reejo que la degradacin de las condiciones sociales y polticas tiene en el incremento de los gastos militares, que en amplias zonas del Tercer Mundo estn orientados esencialmente a la represin interna. El cambio en este aspecto se aprecia en la Cuadro 1. Algunas estimaciones evalan las importaciones de armamentos de los pases del Tercer Mundo procedentes del Norte por encima de los 20.000 millones de dlares anuales. Cuadro 3: Gastos militares.
Expresados como porcentaje del PNB. Fuente: PNUD

Pases industriales Pases en desarrollo Pases menos adelantados

1960 6,25 4,25 2,10

1986 5,40 5,50 3,90

Figura 16: Gasto pblico per capita en sanidad

Fuente: ECA y PNUD

El tercero es la degradacin del medio ambiente, tanto en el plano global, como an ms rpidamente en los territorios de los PVD. Sobre los problemas ambientales globales (capa de ozono, efecto invernadero, etc.), nico aspecto de la situacin mundial que realmente preocupa en los pases del Norte, se ha difundido abundante informacin en los ltimos aos. Sin embargo, la situacin del medio ambiente local y la destruccin denitiva de los recursos naturales en la mayora de los PVD constituyen problemas tan graves, si no ms, como los problemas globales, con los que obviamente estn relacionados en numerosos planos. La conclusin general que se puede extraer del examen de la situacin mundial es la de que se est asistiendo a una catstrofe global. Los propios organismos internacionales, que estn por su propia naturaleza obligados a la moderacin en sus conclusiones y en sus expresiones, no se recatan en el uso de este concepto. El FNUAP, que por su especializacin en los temas de poblacin es el organismo que cuenta con una visin ms global e interrelacionada de los problemas presentes, aplica a uno de los primeros captulos de su Informe de 1990 el ttulo de Al borde de la catstrofe. Tras constatar el deterioro continuado de los problemas econmicos, demogrcos, sociales y ambientales en los ltimos aos, seala lo siguiente:
Pero no existen garantas de que pueda mantenerse al menos esta tendencia de deterioro lento. En algn momento no demasiado lejano, los cambios acumulados pueden superar cierto umbral y precipitarnos en la catstrofe. FNUAP (1990b)

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El Fondo percibe que el tiempo para corregir la situacin se est agotando:

El decenio de 1990 es el decenio crtico, diez aos durante los cuales la comunidad mundial deber enfrentar los desafos del crecimiento y la distribucin de la poblacin, la utilizacin de los recursos y el deterioro ambiental en gran escala. Las decisiones aplazadas y las medidas que no se adopten durante este perodo tendrn consecuencias devastadoras para las generaciones del siglo XXI. Lo que est en juego es la habitabilidad misma del planeta [. . . ]. Las consecuencias de la inaccin podran ser catastrcas. Y ya queda muy poco tiempo. FNUAP (1990a)

A juzgar por cmo ha comenzado el decenio crtico, no hay el menor espacio para el optimismo. La situacin a la que ya se ha llegado no se puede calicar en absoluto de sorprendente, como tampoco lo ser la que describan en su da, con tintes mucho ms crudos que los actuales, los balances de la dcada que acaba de iniciarse. Los informes de los aos setenta no se equivocaron en su prediccin de la catstrofe. Detectaron a tiempo entonces quiz s la inviabilidad global a largo plazo de las tendencias econmicas, sociales y ambientales dominantes, y sealaron la necesidad de introducir transformaciones drsticas en la organizacin econmica y social, para evitar la aparicin de gravsimos problemas globales. E ilustraron su mensaje de fondo con algunos pronsticos concretos, algunos de los cuales se han cumplido con creces en los plazos previstos y otros simplemente se han dilatado en el tiempo. Slo desde una perspectiva de extrema simpleza, o de extrema atencin a los propios intereses en el corto plazo, se puede interpretar ahora aquel mensaje como el anuncio del n del mundo, o en una visin minimizadora, como un equivocado aviso acerca de la dicultad de encontrar productos sustitutivos del petrleo o de otros minerales escasos. La catstrofe anunciada era la degradacin generalizada y profunda del medio ambiente y de las condiciones de vida de la poblacin. Ambas se han hecho evidentes en menos de 20 aos, especialmente para miles de millones de personas en el Tercer Mundo, y se van a agravar rpidamente en lo que queda de siglo.

Los lmites del desarrollo sostenible

En un mundo crecientemente integrado a travs de los medios de comunicacin y de transporte, as como del funcionamiento global de la economa, es imposible lograr que la catstrofe del Sur se mantenga completamente aislada e ignorada. En los pases del Norte, por consiguiente, se hace permanentemente necesario exhibir algn tipo de respuesta formal al problema Norte-Sur. A lo largo de los aos ochenta, tal respuesta se ha venido desdoblando en dos clases de planteamientos. El primero, procedente de los ambientes neoliberales, es el descrito anteriormente a travs de los inefables editoriales de The Economist: el problema del Sur tiene fcil solucin aplicando elmente las doctrinas del libre mercado; de hecho est ya en vas de solucin, salvo en algunas zonas en las que no se aplican todava tales doctrinas. Para demostrarlo, se manipulan o falsican algunos datos, se ocultan otros, y se apela en ltimo trmino a la renovada fe religiosa del mercado, nica posicin desde la que es posible negar indenidamente la evidencia: la imposibilidad de instaurar plenamente la utopa liberal en este mundo (siempre subsisten necesidades obvias de regulacin), congura un marco econmico siempre insucientemente liberal, y tal insuciencia es el perfecto chivo expiatorio sobre el que cargar los fracasos y los desastres observados. El segundo, procedente de mbitos ms conscientes de la gravedad y las dicultades del problema, se viene centrando en las posibilidades de aplicar al Sur una cierta reinterpretacin o recuperacin de los conceptos de ecodesarrollo, o desarrollo compatible, o desarrollo en equilibrio con el medio, que fueron elaborados en los aos setenta por los crticos del crecimiento indenido, para su aplicacin principal e inicial en el Norte. El concepto de desarrollo sostenible, consagrado ocialmente en 1987 por el Informe Brundtland (CMMAD, 1988), tuvo una favorable acogida que no es ajena a su ambigedad, que permiti mantener la ilusin de que era posible resolver el problema del medio ambiente sin necesidad de criticar la idea del desarrollo. El que este trmino tuviera ms xito que el de ecodesarrollo, formulado aos antes, no responde slo a la mayor oportunidad del momento, sino a que expresa el simple deseo de hacer sostenible el desarrollo econmico corriente, en vez de proponer enfoques ecolgicos alternativos (Naredo, 1990). Esa misma ambigedad ha facilitado la rpida devaluacin del trmino. Por un lado, no ha tardado en producirse la identicacin desarrollo sostenible con crecimiento sostenible, y bajo esta acepcin el adjetivo se est ya aplicando a cualquier proceso de crecimiento econmico cuantitativo que se haya mantenido y muestre tendencia a prolongarse en el tiempo: por ejemplo, el Banco Mundial (1990) y otras instituciones internacionales lo aplican para describir procesos de crecimiento econmico tan

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destructivos desde el punto de vista ambiental como el de Malasia, o situaciones tan inciertas y discutibles como las de la India, Filipinas, etc. En otros sectores tambin en trminos ciertamente interesados la interpretacin se ha orientado hacia la idea de que es posible imaginar para el Sur un modelo vlido de desarrollo blando, que no se base en el crecimiento cuantitativo en trminos de renta y su correlativo crecimiento de los consumos materiales, sino en otro tipo de desarrollos culturales, comunitarios, etc, dentro de un marco que cabra calicar como de pobreza digna, que al menos aparentemente sera sostenible desde el punto de vista ecolgico. Con ello se hara compatible el mantenimiento de la concentracin de la riqueza material en el Norte con una forma viable de desarrollo en el Sur. Sostenible signica en denitiva, en estas interpretaciones, acomodable con el statu quo actual en trminos de reparto Norte-Sur en el consumo de recursos naturales, y de mantenimiento del equilibrio ambiental global. El Norte podra as continuar con su modelo de crecimiento cuantitativo basado en la expansin de la produccin y el consumo de masas, que se considera culturalmente inextirpable, mientras el Sur buscara la verdadera felicidad humana a travs de la exaltacin de sus extraordinarios valores culturales, folclricos y vitales. Un estudio recientemente elaborado por Naciones Unidas, que ha alcanzado gran notoriedad (PNUD, 1990), se concentra en el anlisis de la correlacin entre el nivel de renta y el progreso humano. Los autores elaboran el llamado ndice de Desarrollo Humano (IDH), construido mediante la combinacin de indicadores bsicos de riqueza (PPA), salud (ciertas elaboraciones en torno a la esperanza de vida) y educacin (dem en torno a la alfabetizacin), y comparan la situacin de los diversos pases, en la escala de este indicador, con su situacin en la escala de renta, expresada en Producto Nacional Bruto (PNB) per capita . Aparecen diferencias muy importantes en las posiciones de cada pas en ambas escalas. Sobre un total de 130 pases, esto es, de 130 posiciones en cada una de las escalas (renta e IDH), se producen diferencias de ubicacin que llegan al orden de 50 posiciones en una y otra escala. Pases muy ricos, y considerados como altamente desarrollados, como Estados Unidos, retroceden hasta 17 posiciones en la escala de IDH respecto a su posicin en la de renta, mientras que pases muy pobres, como Sri Lanka (antiguo Ceiln), avanzan hasta 45 posiciones, situndose por delante de decenas de otros pases supuestamente ms ricos, algunos de los cuales triplican o hasta cuadruplican su renta. Estas constataciones han sido esgrimidas por los defensores del doble modelo como una prueba en favor de su viabilidad: si algunos pases del Sur logran alcanzar grados de desarrollo humano sensiblemente superiores a los que corresponderan a su nivel de desarrollo econmico cuantitativo, bastara con extender al conjunto del Tercer Mundo la clase de polticas que han permitido estos avances, sin necesidad de empearse en lograr fuertes y generalizados crecimientos cuantitativos en el Sur. Este tratamiento cae por su base cuando se examinan los resultados del estudio desde una perspectiva global, para el conjunto del planeta y para grandes regiones mundiales culturalmente homogneas. En primer lugar, el examen de los datos desde una perspectiva mundial muestra que un importante crecimiento cuantitativo es imprescindible para que los pases del Tercer Mundo puedan alcanzar grados de desarrollo humano aceptables. La media de PIB per capita de los pases con IDH bajo es de 300 dlares. La de los pases con IDH medio es de 690 dlares, y la de los pases con IDH alto es de 9.250 dlares. En la clasicacin del PNUD, el IDH bajo se dene por debajo de 0,5 sobre una escala de 0 a 1; el IDH medio est entre 0,5 y 0,8; y el alto por encima de 0,8. Todos los pases desarrollados tienen un IDH superior a 0,95. Efectivamente, con niveles de renta bajos no parece haber posibilidad de alcanzar un alto nivel de desarrollo humano: los 44 pases con IDH bajo tienen todos ellos niveles de PIB per capita inferiores a 1.000 dlares, y la prctica totalidad de los 40 pases con IDH medio tienen niveles de PIB per capita inferiores a los 2.000 dlares, excluyendo algunos pases petroleros. Y a la inversa, el PNUD slo contabiliza un pequeo pas insular con IDH alto (Jamaica con 0,824), cuyo PIB per capita es ligeramente inferior a 1.000 dlares. Una perspectiva ms precisa de la relacin entre IDH y renta se obtiene mediante el anlisis comparativo de regiones culturalmente homogneas, en las que los factores culturales (por ejemplo, la posicin de la mujer en el mundo musulmn) no distorsionan los resultados. En la Figura 1 se compara la relacin entre PNB per capita e IDH para los 19 pases ms ricos de la OCDE y para los 17 pases del continente latinoamericano. Ambas son regiones o conjuntos relativamente homogneos desde el punto de vista cultural (con la nica excepcin de Japn en la OCDE). Se observa que los pases de la OCDE, pese a que presentan ndices de PIB per capita muy variables, siempre dentro del escaln superior de renta a nivel mundial (entre 6.000 y 20.000 dlares al ao), no obtienen mejoras apreciables en su IDH con el aumento de la renta.

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Por el contrario, entre los pases latinoamericanos, situados en el bloque intermedio de rentas a nivel mundial (entre 800 y 3.000 dlares al ao en la mayora de los casos), se produce una clara ganancia media de IDH en paralelo con incrementos de la renta de proporciones sustancialmente similares, en trminos relativos, a las que se presentan en el grupo anterior. De esta comparacin, que se podra efectuar para otros bloques homogneos (mundo rabe, Asia oriental y meridional, frica negra, etc.), con resultados bsicamente similares, se obtienen dos conclusiones relevantes.

Figura 17: Relacin entre IDH y PNB/Habitante

Fuente: PNUD

La primera indica que en los pases del Primer Mundo el crecimiento cuantitativo debera ser considerado como un objetivo muy secundario desde el punto de vista del desarrollo humano. Los problemas sociales (sanitarios y educativos en el estudio del PNUD pero extensibles a otros mbitos) que un pas no ha sido capaz de resolver con ocho, diez o quince mil dlares de renta per capita no los resolver alcanzando cotas de veinte o veinticinco mil dlares, sino priorizando, en el nivel de renta en que est, las polticas directamente orientadas a la resolucin de estos problemas. y ello, por supuesto, independientemente del efecto que tales prioridades ejerzan sobre el ritmo de crecimiento del pas en cuestin. No es necesario recordar que ste es el sentido de fondo de las propuestas de estabilizacin del crecimiento en el Norte que vienen planteando los crticos del desarrollismo desde los aos setenta. La segunda indica que partiendo de niveles de renta bajos, un importante crecimiento cuantitativo es imprescindible, en trminos generales, para alcanzar grados satisfactorios de desarrollo humano. Pese a que los indicadores agregados de renta monetaria pueden tener correspondencias muy diversas sobre los niveles y formas de vida, el crecimiento cuantitativo parece absolutamente necesario en la prctica totalidad de los pases del Sur: con rentas por debajo de los 500 dlares, con las que viven actualmente dos terceras partes de la humanidad, es imposible promover el desarrollo humano hacia grados aceptables. En la situacin actual (tecnolgica, productiva, cultural, etc.) tal posibilidad empieza a materializarse en rdenes de renta de varios miles de dlares anuales adecuadamente distribuida, como demuestra si es que fuera necesario demostrar algo tan evidente el estudio del PNUD. Los saltos de renta en uno o dos rdenes de magnitud que necesitaran efectuar la mayora de los PVD para alcanzar niveles que permitieran obtener grados satisfactorios de IDH supondran una alteracin radical en el actual patrn de reparto de los recursos naturales mundiales: miles de millones de personas deberan ir pasando desde niveles de renta de unos cientos de dlares a niveles de algunos miles de dlares, lo que les permitira participar de modo signicativo en el mencionado reparto, alterando sensiblemente los trminos del mismo. Por ejemplo, Kym Anderson (1990) ha analizado los desequilibrios que hubiesen aparecido en el mercado mundial del algodn en los aos noventa si el ritmo de crecimiento econmico de China (actualmente frenado) hubiese continuado como en el ciclo de los aos ochenta. En tal caso, para nales de siglo, el incremento de la demanda china de algodn en el mercado mundial, inducido principalmente por la mejora de la vestimenta de 1.250 millones de ciudadanos chinos con una renta fuertemente incrementada pero todava inferior a los 1.000 dlares al ao, ya hubiera signicado la duplicacin del comercio mundial de algodn respecto a su volumen a mediados de los ochenta. El autor apunta las dicultades previsibles para producir mundialmente tal cantidad de algodn (ms de 6 millones

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de toneladas suplementarias anualmente) por falta de tierras, por lo que estima que las subidas de precios aceleraran el proceso de sustitucin de algodn natural por bras sintticas a nivel global. Cabe aadir que esta sustitucin ocasionara consumos suplementarios de decenas de millones de toneladas anuales de petrleo. En denitiva, desde el punto de vista meramente econmico, los enfoques del desarrollo sostenible basados en la continuidad del modelo de organizacin vigente se muestran totalmente inviables como formas de alcanzar un equilibrio mundial sin alterar sustancialmente el status del Norte. El modelo de organizacin econmica actualmente existente comporta consumos de recursos naturales rpidamente crecientes con el incremento de la renta e impactos ambientales igualmente crecientes, especialmente cuando se parte de niveles bajos o muy bajos de desarrollo. No existir otro modelo socioeconmico aceptable para los pases del Sur mientras el Norte no lo desarrolle, lo asimile socialmente y lo ponga en prctica. Esta eventualidad est actualmente fuera de la escena de lo posible, tanto a medio como a largo plazo. En consecuencia, en todos los pases del Sur, sin excepciones tras la cada del modelo socialista (que no era menos consumidor de recursos naturales), el objetivo declarado a ms o menos plazo es el de lograr establecer sistemas de organizacin econmica tales como los que imperan en los pases desarrollados, basados en la produccin y el consumo masivos, que se presentan como un xito histrico incuestionable. De esta constatacin se desprende una segunda causa de inutilidad de la propuesta del doble modelo o del desarrollo sostenible en el Sur sin cambios radicales en el Norte: su inviabilidad cultural. El modelo de organizacin socioeconmica del Norte no slo es dominante desde el punto de vista econmico, poltico y militar. Lo es tambin, y principalmente, desde el punto de vista cultural. Los escasos pases que han logrado salir del subdesarrollo en las ltimas dcadas lo han aplicado plenamente, independientemente de sus propias referencias culturales. Y las burguesas o clases dominantes nacionales en todos los restantes pases del Sur (las que Samir Amin llama burguesas compradoras) adoptan todas ellas el mismo patrn de comportamiento, y lo convierten en objeto de emulacin en sus respectivas clases populares. Por si hubiera alguna duda, la comunicacin en la aldea global ayuda a establecer rmemente el modelo de consumo occidental como aspiracin personal y colectiva en todo el planeta. En Amrica Latina, en plena crisis econmica, el nmero de televisores por 1.000 habitantes pas de 95 en 1980, a 150 en 1988. Nadie debe soar, por consiguiente, que los pases del Sur asuman de buen grado cualquier formulacin del desarrollo sostenible que equivalga a la aceptacin formal de algn tipo de nuevo doble modelo para la produccin y el consumo en el Norte y en el Sur, nico enfoque realista, por otra parte, si se mantiene la restriccin de no alterar las condiciones materiales de vida en el Norte ni el modelo cultural universal que de ellas se deriva. En consecuencia, los pases del Sur simplemente seguirn inmersos a la fuerza en el doble modelo realmente existente.

La gestin de la catstrofe: el problema del Tercer Mundo en la agenda del Nuevo Orden Mundial
Como se ha intentado hacer ver en los apartados anteriores, la escala que han alcanzado las diferencias Norte-Sur, y el profundo enraizamiento de los mecanismos que contribuyen a agravarlas en las propias bases del sistema econmico y tecnolgico internacional llevan a la conclusin de que el conicto Norte-Sur carece de solucin, incluso parcial, en cualquier horizonte manejable desde la perspectiva actual. En el lapso del futuro sobre el que es posible inuir desde el momento presente (la vida de la generacin actual y, a lo sumo y con muchas reservas, de la prxima), ni siquiera una combinacin ptima terica de los recursos naturales y los conocimientos tecnolgicos disponibles o en trance de desarrollo permitira extender algn remedio por grotesco que fuera de la sociedad de consumo del Norte a los 8.000 millones de seres humanos que poblarn el planeta en la prxima generacin. Y no hay ningn dato que permita esperar que las sociedades desarrolladas abandonen su propio modelo, o que las naciones del Sur renuncien a intentar imitarlo. El problema Norte-Sur, o si se preere, la catstrofe del Sur en trminos ticos y humanos, se presenta como una situacin de hecho que deber ser gestionada de algn modo desde una perspectiva global. Es en este sentido en l que entra a formar parte de la agenda de problemas a abordar en el establecimiento del Nuevo Orden Mundial (NOM), y entra en la agenda, desde la perspectiva del Norte, como un problema entre varios, y posiblemente no de los ms importantes. En el ambiente crispado de la Guerra del Golfo se han interpretado los anuncios, o llamamientos, al Nuevo Orden Mundial como un programa orientado bsicamente al sometimiento denitivo del Tercer Mundo a los designios norteamericanos y, en general, occidentales, para continuar la libre explotacin de

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sus recursos, en benecio del Norte. Esto puede ser as en el corto plazo, pero la insistente armacin de la urgencia de establecer un Nuevo Orden arranca desde una perspectiva de mucho mayor alcance, en la que numerosas instituciones y crculos de poder comienzan a percibir la necesidad y la urgencia del establecimiento de un conjunto mltiple de mecanismos de regulacin de las actividades econmicas y polticas en el plano mundial. La primera cuestin que est requiriendo atencin urgente en el mbito global es la regulacin de la actuacin estrictamente econmica del capitalismo avanzado en el plano internacional, en el que opera actualmente sin ninguna clase de planicacin o control, con los resultados observables: el desbocamiento del sistema nanciero y la degeneracin del sentido econmico de la carrera de competitividad tecnolgica son slo dos de las consecuencias ms agrantes del desajuste histrico entre la internacionalizacin de la economa y la limitacin al marco del estado nacional de la intervencin pblica. La segunda es la necesidad de una regulacin de las consecuencias ambientales de la actividad econmica a escala planetaria. El sistema productivo en constante expansin emite costes externos de carcter ambiental en todas direcciones, los cuales, en un contexto cerrado que ya no cuenta con posibilidades de ampliacin, se hacen cada vez ms onerosos en trminos de habitabilidad, e incluso en trminos econmicos clsicos. La tercera hace referencia a la regulacin de las consecuencias sociales de la evolucin autnoma del capitalismo avanzado dentro del propio Norte. Los procesos de dualizacin social en los medios urbanos y metropolitanos, as como el agravamiento de los conictos raciales, la inmigracin econmica, y, en general, los diversos problemas que se resumen en la consolidacin del cuarto mundo, y que amenazan la estabilidad social en los pases desarrollados, tienen races evidentes en la evolucin de la economa internacional y en sus expresiones nacionales o locales. Estos conictos se han podido justicar como transitorios y tolerables en los aos ochenta, en unos casos porque an se contaba con la inercia de los mecanismos de integracin y bienestar social procedentes de la etapa anterior, y en otros porque se ha disfrutado de un ciclo de crecimiento acelerado que ha liberado recursos aplicables a ttulo paliativo. En cuarto (o quinto, o sexto) lugar, aparece el problema de las desigualdades Norte-Sur en sus propios trminos, ms all de sus expresiones en los problemas econmicos, ambientales o sociales citados ms arriba, que afectan directamente a los intereses del Norte, y que se abordarn se estn abordando ya desde una perspectiva de negociacin o presin sectorial. Puesto que no hay posibilidad de nivelar las verdaderas desigualdades, o ni siquiera de suavizarlas signicativamente, sin afectar sensiblemente al modo de vida del Norte, la intervencin del Norte en el Sur tiende a centrarse bsicamente en tres reas, abandonando a su suerte el resto de los problemas o de las poblaciones del Sur: Apoyo a los gobiernos del Tercer Mundo para una cierta contencin del crecimiento demogrco y de los problemas sanitarios susceptibles de convertirse en amenazas globales: narcotrco, sida, reaparicin de epidemias convencionales como el clera, etc. Apoyo al mantenimiento de las estructuras polticas y administrativas, del orden social y de las infraestructuras de conexin con el Norte en los puntos crticos de la articulacin econmica SurNorte: localizaciones de valor estratgico (estrechos, grandes canales. . . ), enclaves nancieros, zonas ricas en recursos naturales no sustituibles tecnolgicamente, y zonas de concentracin de actividades manufactureras intensivas en trabajo imprescindibles para el sistema de produccin central del Norte. Sucesivos intentos de creacin de expectativas sociales favorables fundamentalmente en trminos de imagen (programas de cooperacin fuertemente publicitados, inversiones en proyectos estrella, etc.), en las zonas ms sensibles y potencialmente ms desestabilizadoras de la frontera (Mediterrneo, Centroamrica. . . ), por su capacidad para generar migraciones masivas o conictos violentos. Las tentativas de institucionalizacin de un Nuevo Orden Mundial capaz de gestionar todos estos problemas y otros no reseados de un modo mnimamente integrado y ordenado estn apenas inicindose en el momento actual. Su articulacin en determinadas instituciones internacionales dotadas de ciertos poderes ejecutivos en el mbito econmico implicara notables cesiones de soberana por parte de los estados nacionales, con negociaciones que se prolongaran de modo prcticamente indenido y cuya evolucin es completamente imprevisible. Ni siquiera est claro que tal institucionalizacin sea factible partiendo del contexto poltico actual. El nico elemento que se muestra ya perceptible en este Nuevo Orden es el que pudiera ser el brazo militar, constituido por el ejrcito norteamericano. Pero se trata de un instrumento para su uso en operaciones de polica en situaciones lmite, y situado bajo el control de un estado nacional. Por el contrario, los instrumentos que se precisan para intentar atenuar o, al menos, alejar la acumulacin de desequilibrios capaces de conducir a la ruptura global son aqullos susceptibles de asumir la gestin

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cotidiana de los problemas arriba sealados, bajo el control del conjunto de los intereses econmicos dominantes, que ya no son slo, ni siquiera predominantemente, norteamericanos. Por el momento, todo lo que se percibe es la aparicin de una cierta conciencia de la necesidad de establecer mecanismos de regulacin del comportamiento del capitalismo en el plano mundial. Sobre la forma concreta de articular tales mecanismos slo hay confusin. De nuevo, Noam Chomsky (1991) ha expresado la situacin con perfecta claridad: Bush no tiene ni idea de qu hacer con el mundo. Pero cualquiera que sea el devenir poltico del establecimiento del Nuevo Orden Mundial, las sociedades del Tercer Mundo se enfrentan con respecto a l a un terrible dilema, puesto que de un modo u otro se les va a solicitar participacin formal y apoyo poltico legitimador. Si sus gobiernos se incorporan al coro de comparsas necesario para legitimar el proceso de gestacin de cualquier forma de NOM, estarn aceptando implcitamente la cristalizacin indenida de su situacin. Cristalizacin que no signica en realidad mantenimiento de la situacin actual, sino continuacin del declive y ampliacin de la distancia respecto al Norte. Sean cuales sean las declaraciones de principios, no existe espacio econmico ni ecolgico para un verdadero desarrollo del Sur respetando la situacin del Norte. Todo lo que el Sur puede esperar es el desarrollo como fenmeno excepcional en algunos pequeos pases, y la posible obtencin de limitados benecios o compensaciones parciales en algunos otros, y an ello tan slo en el mbito poltico-institucional, y no en el mbito econmico general y menos an en el plano social. Si se afanan en obstaculizar pasivamente (activamente ya no es posible, a la vista de lo ocurrido en Irak), colaborarn a la prolongacin de la situacin actual de absoluta carencia de control sobre los intereses privados de gran escala que manejan la actividad econmica internacional, situacin que deriva en la rpida agudizacin de los desequilibrios de todas clases que es posible observar actualmente, y en la que los pases del Sur son, obviamente, los ms perjudicados. Aunque, a largo plazo, los riesgos que conlleva la prolongacin del caos internacional actual para el propio equilibrio del Norte podran resultar fuertemente rentables para el Sur, precisamente por ello, la eventual adopcin de esta clase de posiciones quedar muy mediatizada por las presiones del Norte. En consecuencia, si hay que formular algn pronstico, como es costumbre al cierre de los trabajos de esta clase, no es difcil imaginar que los gobiernos de la gran mayora de los pases del Sur van a tener que optar, de buen o de mal grado y con mayor o menor conviccin, por la primera de las dos opciones. De este modo, la situacin del Sur va a continuar su proceso de deterioro durante largo tiempo, aunque de forma ms o menos controlada en algunos aspectos no esenciales para el Sur, pero s para el Norte, en funcin del ritmo de avance del proceso de implantacin del Nuevo Orden Mundial.

Ms all del futuro

Llegados a este punto, algunos lectores experimentarn una gran frustracin, o incluso un cierto complejo de culpa durante algunas horas, si no se les ofrece al menos un mnimo rayo de esperanza. Pues bien, an con todas las dicultades imaginables para su germinacin, y con todos los pronunciamientos polticos en contra, se detectan en el Sur algunas actitudes aisladas que vale la pena resear. La experiencia de las ltimas dcadas est comenzando a sembrar en el Sur el convencimiento de que no existe futuro de ninguna clase en cualquier posible forma de relacin con el Norte desarrollado. Esta idea parece sustancialmente acertada. Los intereses de ambos bloques son antagnicos al nivel ms profundo y esencial, y cualquier contacto econmico y cultural entre el Norte y el Sur reejar inevitablemente ese antagonismo, con evidentes y crecientes ventajas para el Norte en cualquier situacin de conicto econmico o poltico. Para que esto dejara de ser as, y para que las relaciones Norte-Sur fuesen signicativamente fructferas para el Sur, debera de producirse en el conjunto del Norte un giro copernicano en la escala de valores dominante, con traducciones directas en la formulacin de las polticas econmicas. El objetivo de alcanzar un cierto equilibrio Norte-Sur debera obtener un grado absoluto de prioridad poltica en el Norte, que debera volcar sobre l masivamente sus recursos econmicos y tecnolgicos, y asumir en su nombre importantes renuncias materiales, tanto en el plano individual como colectivo. As lo sealaba el director general de la Unesco, Federico Mayor Zaragoza en una reciente intervencin pblica en Madrid. Todo ello debera venir acompaado de profundas transformaciones en los mecanismos econmicos internos del Norte, en la orientacin del desarrollo tecnolgico, en la organizacin y los nes del sistema nanciero, etc. Apenas es necesario sealar que no existe ninguna posibilidad de que esta clase de transformaciones se materialicen en el Norte de ningn modo, y menos an con la profundidad necesaria para inuir de modo sensible sobre problemas de la escala de los que se presentan en el Sur. La aceptacin de esta realidad parece estar ganando terreno en el Sur, sobre todo entre las personas con cierto nivel de formacin pertenecientes a la generacin que se ha incorporado a la actividad en los

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aos ochenta, y que llevan ya una dcada observando la ampliacin de las diferencias y la degradacin de las condiciones de vida en sus respectivos pases, sin otras perspectivas que las de un empeoramiento progresivo de las cosas, especialmente en Latinoamrica y frica, pero tambin, cara a los aos noventa, en amplias zonas de Asia.

La conciencia del Sur

Las dos generaciones anteriores, incluyendo la que ahora est en el poder o articulando las estructuras sociales y culturales, se formaron en la conviccin de que el desarrollo era posible a travs de algn tipo de interaccin con el Norte, en una cierta dialctica de conicto/colaboracin. Los xitos polticos de la independencia y los moderados progresos que numerosos pases parecan estar alcanzando en los aos sesenta y setenta alimentaron estas convicciones. An con una desesperanza creciente, los responsables de la generalidad de los pases del Sur siguen empeados en buscar frmulas que permitan reproducir en sus respectivos pases los ciclos econmicos que condujeron en su da al Norte a su actual nivel de prosperidad y preeminencia. Leyendo los documentos o programas econmicos recientes de organismos regionales como la Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL), la Comisin Econmica y Social para Asia y el Pacco (ESCAP), la Comisin Econmica para frica (ECA), etc, en los que hay fuerte presencia de tcnicos o gestores nativos de las zonas en cuestin, se siguen detectando todava estos enfoques como dominantes. Sin embargo, en algunos ambientes y en ciertos documentos, incluso ociales comienzan a asomar atisbos mal disimulados de actitudes que muestran una indiferencia y un escepticismo absolutos hacia la posibilidad de lograr consolidar procesos de desarrollo sobre la base de la relacin con el Norte, ya sea en trminos de lo que se denomina como ayuda, o de intercambio comercial, o de cualquier otra clase. Y que se muestran al mismo tiempo conscientes de que en el contexto econmico, cultural y poltico establecido por el Norte a nivel planetario tampoco son viables las posibles propuestas autnomas o autrquicas con las que en ocasiones se pretende sustituir la imposible relacin equilibrada con el Norte. En su obra La Desconexin, Samir Amin (1988) ha aportado interesantes elementos de anlisis en esta direccin. La extensin de estas convicciones, que seguir siendo impulsada en los prximos aos y dcadas por la fuerza de los hechos, es el punto de partida para la consolidacin de una o varias nuevas conciencias de identidad en el Sur, que no slo se basen en la diferenciacin econmica y cultural entre s y con respecto al Norte lo cual ya ocurre en la actualidad, sino en la certeza, ampliamente asumida en trminos sociales, de que los enfoques econmicos y polticos actuales no ofrecen perspectivas histricas de superar la diferenciacin econmica Norte-Sur. Y de que a travs de ellos slo cabe llegar a la indiferenciacin socioeconmica y cultural, esto es, a la destruccin de las propias culturas en un marco de miseria material generalizada. Los optimistas histricos pueden, por tanto, conar en que del seno de continentes enteros con cientos o miles de millones de personas con tales percepciones conrmadas por la experiencia cotidiana acabarn por surgir en su da determinadas respuestas, sobre cuyas caractersticas no es posible ni siquiera especular en la actualidad, y menos an desde la perspectiva del Norte. Al hilo de algunas consideraciones expuestas recientemente en Madrid por Ignacio Ramonet en un notable debate televisado, cabe recordar que ni la aristocracia del Ancien Rgime ni la burguesa industrial del siglo XIX podan imaginar las formulaciones ideolgicas y polticas con las que un da los miserables de su mundo iban a cuestionar su predominio, hasta acabar transformando profundamente la realidad.

Referencias bibliogrcas
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El nuevo desarrollismo ecolgico1

Antonio Estevan Ondara (Espaa), 1998.
Desde hace aos, la perspectiva ecolgica ha pasado a formar parte del mundo de lo polticamente correcto, mientras que las posiciones explcitamente antiecolgicas se encuentran en vas de franca extincin, al menos en los pases que ya han sido desarrollados. La instalacin de un nuevo concepto de amplio alcance en la esfera de lo polticamente correcto, sobre todo si se produce tras un violento rechazo inicial, puede sugerir que se ha producido una cierta batalla ideolgica, y que la nueva posicin la ha ganado. Sin embargo, los hechos no conrman este cambio.2 El medio ambiente, la proteccin de la naturaleza, el equilibrio ecolgico, y dems elementos clave del vocabulario ecolgico, estn en todos los discursos y en todos los programas polticos. Pero otra cosa muy distinta son los signicados que estos conceptos han ido adoptando, y cmo se han ido produciendo sus correspondientes evoluciones semnticas. Precisamente, uno de los aspectos ms contradictorios de la evolucin social registrada en este ltimo cuarto de siglo es la conjuncin de una creciente conciencia ecolgica con un comportamiento crecientemente antiecolgico, tanto en el plano individual como colectivo. Los datos disponibles lo indican claramente (ver Cuadro 1): los daos infringidos a la Naturaleza, tanto en los pases que ya han sido desarrollados como en los que estn sindolo en la actualidad, no hacen ms que aumentar, tanto en trminos agregados como si se calculan por persona; y ello pese a la continua predicacin ecolgica y a los esfuerzos tecnolgicos que se han venido realizando para ocultar o suavizar la destruccin. Interrogarse sobre las causas de esta peculiar evolucin sigue siendo un ejercicio interesante, especialmente ahora que se estn desvaneciendo las posibilidades de que los hechos cambien de modo sustancial a corto o medio plazo en la evolucin del conicto ecolgico. La tarea que ahora se abre es la de intentar desentraar las razones por las que, en menos de quince aos, se han esfumado las esperanzas de que el imperativo ecolgico forzara una profunda transformacin en el modo de produccin del capitalismo industrial.

La bsqueda de seales alentadoras

Es posible identicar algunas seales fehacientes de la aparicin de cambios estructurales en el modo de produccin industrial capitalista en las ltimas dcadas, como cabra esperar de la profundidad de la crisis y de su ya largo perodo de gestacin a la vista de todos, con un reconocimiento generalizado de la importancia y la gravedad del problema? Con el mismo entusiasmo con que en su momento algunos ncleos de reexin del movimiento ecologista se lanzaron a buscar las claves tericas de la inexorable reestructuracin ecolgica del sistema capitalista, en los mbitos ms institucionalizados del pensamiento ecolgico se han realizado en los ltimos aos notables esfuerzos para responder a esta pregunta, intentando hallar pruebas de que la nueva gran transformacin ya est en marcha. El principal producto de estos esfuerzos se condensa, de modo ms o menos explcito, en torno a la tesis de la desmaterializacin de la economa, que signica esencialmente que cada vez se produce ms valor econmico por unidad de recursos naturales consumidos. Si se sigue avanzando en esta lnea, el crecimiento econmico podr continuar indenidamente, al ir hacindose cada vez ms independiente de los recursos naturales, y menos destructivo de stos. De este modo, el equilibrio ecolgico podr ser preservado sin necesidad de detener el crecimiento econmico. Y no slo eso, sino que, adems, cuanto mayor sea el crecimiento econmico, mayores recursos econmicos y tecnolgicos se podrn liberar para desmaterializar an ms la economa. A este crculo virtuoso se le viene llamando ltimamente desarrollo sostenible. La ms reciente y ampliamente celebrada aportacin en este sentido es el informe Factor 4, producido en colaboracin por dos de las instituciones ms prestigiosas del ambientalismo internacional: el Rocky Mountain Institute, de Snowmass (Colorado, EE.UU), y el Club de Roma. La tesis bsica de este informe es llamativa: la aplicacin de nuevas tecnologas permitira, a grandes rasgos, producir el doble de los principales bienes y servicios de valor econmico, utilizando la mitad de los recursos naturales que hoy
1 Artculo publicado en el nmero 33 de la revista Archipilago (1998) pp. 4760. Existe otra versin en nmero 8 de Cuadernos del Guincho (2000) pp. 3245. 2 N. de E.: Ms de diez aos despus los hechos siguen dando la razn al autor: Aunque minoritarias las posturas negacionistas respecto al cambio climtico, por ejemplo, estn reverdeciendo. Un caso claro es el de Jos Mara Aznar, ex-presidente del Gobierno del Reino de Espaa: mientras que estuvo en el gobierno incluso lleg a organizar magncos cckteles a favor del desarrollo sostenible, mientras que en los ltimos tiempos describe las polticas de mitigacin como un atentado a la libertad individual.

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en da se aplican a ello: la eciencia ecolgica se multiplicara por cuatro, quedando sobreentendido que de este modo se superara la crisis ecolgica global. De ah el ttulo del libro, que por cierto, acepta de entrada la reconfortante idea de que es necesario duplicar la produccin de bienes y servicios en el seno del mercado, no escapando de esta necesidad, en muchos casos, ni siquiera los pases que ya han sido desarrollados. Los estudiosos de la economa ecolgica saben bien que nada de todo esto es esencialmente nuevo. La idea de que la crisis ecolgica puede tener una solucin bsicamente tecnolgica ha acompaado desde su nacimiento al movimiento ecologista, unas veces desde dentro del propio movimiento, y otras, las ms, desde fuera del mismo, en forma de crtica a las percepciones negativas del ecologismo sobre los lmites del modo de produccin industrial.

El consumo de energa como indicador ecolgico global

Pero lo interesante no es ver si estos planteamientos son nuevos, sino si son ciertos, al menos en la forma que adoptan aqu y ahora. Es verdad que la economa se est desmaterializando? Existen pruebas que demuestren que el capitalismo industrial ha comenzado a reestructurarse, aunque sea de modo incipiente, reduciendo la presin sobre los recursos naturales mientras contina su crecimiento, y abriendo de este modo la va para la superacin histrica de la crisis ecolgica? Es sabido que el consumo de energa es uno de los indicadores predilectos de quienes trabajan en torno a los problemas ecolgicos. Existen buenas razones para esta preferencia. En primer lugar, el consumo de energa es un indicador sinttico, esto es, resume en s mismo una gran variedad de efectos ambientales, algunos de ellos muy graves. No slo est directamente asociado a la emisin de CO2 y la consiguiente alteracin del clima, sino tambin al desarrollo del transporte con sus mltiples secuelas territoriales y de contaminacin, al incremento de los procesos industriales, a la articializacin de la agricultura y a los procesos de urbanizacin. Por otra parte, es un indicador globalmente benigno o prudente. Los efectos ambientales negativos de un incremento del consumo de energa se amplican cuando la energa se utiliza en la mayora de las aplicaciones. Si se duplica el consumo de energa en transporte, los restantes efectos ambientales (ocupacin de suelo, contaminacin, ruido, fragmentacin de ecosistemas por las infraestructuras, etc.) se ven mucho ms que duplicados. En algunos sectores esta relacin es exponencial. De modo que si se usa el consumo de energa como un indicador genrico del deterioro ecolgico se estarn obteniendo valoraciones muy inclinadas del lado de la prudencia. Si el consumo de energa puede ser considerado como un termmetro sinttico y prudente del deterioro ecolgico, debera de ser una de las variables en las que antes comenzasen a apreciarse los efectos de la desmaterializacin de la economa, y en general, de la reestructuracin ecolgica del modo de produccin industrial capitalista. De hecho, las reducciones de los consumos energticos que siguieron a las crisis de los precios energticos de 1973 y 1981 fueron uno de los datos esgrimidos con ms insistencia en los trabajos en favor de las tesis de la desmaterializacin de la economa y el optimismo ecolgico histrico, elaborados en los aos ochenta y primeros de los noventa. Ahora ya ha pasado algo ms de tiempo y comienzan a estar disponibles algunas series histricas de datos representativas de la vuelta a la normalidad de la economa, tras haberse superado cumplidamente las crisis de precios energticos citadas y los desrdenes de toda clase que ocasionaron en la economa internacional. Del examen de la evolucin de los consumos energticos entre 1986 y 1995, segn los datos ociales de la Agencia Internacional de la Energa (AIE), es posible extraer algunas conclusiones de inters: El consumo mundial de energa aument un 15,6 por ciento entre 1986 y 1995, pero el reparto de este crecimiento estuvo lejos de estar equilibrado entre las diferentes regiones mundiales: mientras en los pases ricos (OCDE) el aumento fue del 20,9 por ciento, en los restantes el incremento fue del 10,1 por ciento. El consumo de energa por persona se mantuvo estable a nivel global entre 1986 y 1995, pero esa media en equilibrio lo que en realidad signica es que en los pases de la OCDE el consumo por persona aument en un 10,7 por ciento, alcanzando en 1995 el ndice de 5,5 toneladas equivalentes de petrleo (Tep) por habitante, mientras que en el resto del mundo se redujo en un 6,4 por ciento, quedando por debajo de 0,9 Tep/habitante (ver Cuadro 1). En 1986, los pases de la OCDE representaban un 16,5 por ciento de la poblacin mundial y consuman el 50,6 por ciento de la energa. En 1995, la poblacin de la OCDE representaba el 15,5 por ciento del total mundial, pero su participacin en el consumo global de energa haba subido al

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52,9 por ciento. En una sola dcada, los pases ricos se apoderaron de otro 2,3 por ciento de la tarta energtica mundial, que por supuesto ya vena estando muy mal repartida. Si en 1986 el consumo energtico de un habitante de la OCDE era 5,2 veces superior al de uno de fuera de este club, en 1995 la relacin era ya de 6,1 veces. Interesa por ltimo puntualizar que entre los pases ajenos a la OCDE se encuentran todos los que estn siendo desarrollados en el Pacco Asitico, cuyos incrementos de consumo energtico en la dcada fueron los mayores del planeta, oscilando entre el 52 por ciento de China y el 172 por ciento de Tailandia. Imagine el lector lo que pas en frica, Latinoamrica, Bloque ex-sovitico, etc, para llegar con estos sumandos a una media del 10,1 por ciento de incremento global fuera de la OCDE. El panorama arriba descrito no parece muy acorde con los efectos energticos que cabra esperar de un proceso de desmaterializacin tecnolgica de las economas desarrolladas. Donde s se est desmaterializando la economa es en las zonas ms desfavorecidas del planeta, por razones que, por su pura obscenidad, es preferible no entrar a detallar.

Cuadro 1: Consumo de energa per capita (en Tep/hab)

Elaboracin propia sobre datos de AIE (1997)

Ao EE.UU Canad Japn Alemania Italia Francia UK

1986 7,79 9,92 3,23 4,74 2,79 3,80 3,97

1987 7,99 9,99 3,30 4,71 2,93 3,83 4,02

1988 8,25 10,59 3,48 4,71 2,97 3,75 4,03

1989 8,34 10,71 3,59 4,54 3,08 3,86 4,13

1990 8,27 10,43 3,67 4,56 3,04 3,96 4,12

1991 8,17 9,65 3,84 4,49 3,12 4,15 4,19

1992 8,19 9,71 3,86 4,45 3,13 4,14 4,07

1993 8,28 9,89 4,00 4,37 3,03 4,09 4,17

1994 8,36 10,00 4,19 4,25 3,01 3,99 4,22

1995 8,45 9,98 4,31 4,24 3,21 4,09 4,26

95/86 (en %) 8,5 0,6 33,7 -10,3 14,9 7,7 7,4

El comportamiento energtico del ncleo del capitalismo industrial

Puede ser ilustrativo examinar ahora con cierto detalle lo que est ocurriendo dentro de la trada EE.UU-Japn-Europa. Todos los grandes pases industrializados, excepto Alemania, aumentaron sensiblemente su consumo energtico entre 1986 y 1995. Si Alemania no lo hizo, fue debido a la reunicacin: para mantener la coherencia de las series, entre 1986 y 1990 hay que sumar los datos de las dos antiguas Alemanias de la Guerra Fra. Entre 1986 y 1990 el consumo de energa aument en la RFA, mientras caa rpidamente en la RDA, ya sumida en una crisis terminal. Con el rpido desmantelamiento de la obsoleta industria de Alemania Oriental a partir de la reunicacin, el consumo alemn de energa cay sensiblemente entre 1991 y 1995. De modo que la brillante comparacin ecolgica que ofrece Alemania entre el comienzo y el n de la dcada analizada resulta de sumar los efectos del declive de la industria oriental antes de la reunicacin y del desmantelamiento posterior de la misma.

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El siguiente paso es comparar los consumos por persona en cada uno de estos pases. Ahora las cosas parecen algo distintas, al menos en una primera lectura: el consumo por persona en EE.UU (8,45 Tep/hab) y Canad (9,98 Tep/hab) es disparatado, y adems en EE.UU sigue creciendo sensiblemente. Japn arranca de cifras relativamente prudentes (3,2 Tep/hab en 1986), pero crece a toda velocidad (33,7 por ciento en la dcada), de modo que siendo el sexto de la lista en 1986 (slo por delante de Italia), se ha situado en tercer lugar en 1995, con 4,3 Tep/hab. Los pases europeos aparecen ahora como algo ms sensatos: su consumo absoluto (en torno a 4 Tep/hab) no es comparable al de los norteamericanos, ni su crecimiento es comparable al de Japn. Estn ofreciendo los grandes pases europeos el buen ejemplo ecolgico que tanto necesita el mundo? Ya se explicaron anteriormente las peculiares bases de la evolucin alemana, pero hay otros factores de fondo que aaden algo ms de luz al conjunto de la evolucin europea.

La contabilidad ecolgica creativa de la Unin Europea

El World Resources Institute de Washington, el Wuppertal Institute de Alemania, y otras instituciones de investigacin de los Pases Bajos y Japn han terminado recientemente una investigacin conjunta de gran inters3 . Han seguido la pista a los ujos fsicos sobre los que descansa la economa de cada uno de estos pases, contabilizando no slo los ujos que se producen dentro de sus fronteras, sino tambin los que vienen incorporados en los productos importados, y descontando, segn los mismos criterios, los ujos asociados a los productos exportados. Como unidad de medida de los ujos fsicos, este trabajo utiliza el concepto de Requerimiento Total de Materiales (RTM) de un determinado sistema econmico nacional, en el que se incluyen tanto los materiales energticos y no energticos directamente incorporados a la produccin, como los que quedan escondidos en forma de residuos, escombros, escorias, etc, y los que quedan irreversiblemente alterados en las diversas fases de la produccin (suelos perdidos por erosin, materiales removidos y desechados en la minera, etc). Los resultados de esta investigacin indican que el RTM por persona de los dos pases europeos analizados (Alemania y los Pases Bajos) era en 1993 de 86 y 84 Tm, respectivamente. Estados Unidos presentaba tambin un total de 84 Tm. Pero adems, el componente de combustibles fsiles del RTM era en Alemania sensiblemente superior al de Estados Unidos. La gran diferencia de las economas europeas con la norteamericana es la fraccin del RTM que se produce fuera del pas: mientras en Estados Unidos, pas altamente autosuciente en materias primas, esta fraccin no alcanza el 10 por ciento del total, en Alemania supera el 35 por ciento, y en los Pases Bajos llega hasta el 70 por ciento. Lo menos que se puede decir de los resultados de esta investigacin cuya completa interpretacin requerira, obviamente, numerosas matizaciones es que comienza a poner en su sitio a la ecolgica Europa. Resulta que, dado que la economa europea est mucho ms internacionalizada que la norteamericana, buena parte de sus consumos materiales y energticos se producen fuera de sus fronteras, de modo que no aparecen en sus estadsticas internas. Los bajos impactos ecolgicos europeos no son, en realidad, ms que una versin ecolgica de la contabilidad creativa que tan de moda se puso en Europa para la preparacin del examen de Maastrich.

La partida de Kyoto vista desde debajo de la mesa

Ahora es el momento de recordar Kyoto. Resulta que ms que una cumbre del clima, lo que se organiz en Kyoto fue una cumbre de tahres y jugadores de ventaja, bien provistos de cartas marcadas y ases en la manga, y hasta en los calcetines. Es interesante analizar sobre todo la posicin de la Unin Europea, que se convirti en el eje de la cumbre, con su propuesta global de reduccin del 15 por ciento de las emisiones en el ao 2010. En pleno proceso de la dura convergencia de Maastricht, y con la an ms dura convergencia postMaastricht a la vista, la Unin Europea necesitaba desesperadamente maquillar su imagen poltica, para cambiar la penosa opinin que el proyecto de unicacin estaba y est suscitando en un nmero cada vez mayor de ciudadanos. Para ello, Kyoto le brindaba una oportunidad nica de presentarse como lder mundial de la noble causa ecolgica frente a Estados Unidos y Japn, lo que constituira un motivo de gran orgullo para los ciudadanos europeos, siempre recelosos de los norteamericanos y temerosos de los asiticos. Pero, por supuesto, haba que conseguirlo sin que le costase ni un cntimo a la industria europea, y menos an a las haciendas pblicas estatales, que pedan limosna a las puertas de Maastricht.
3 World

Resources Institute . Resource Flows: the material basis of industrial economies. Washington, 1997.

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Para preparar su posicin, la Comisin Europea ech bien sus cuentas y se percat de que en 1990, ao que se tomaba como referencia para el cmputo de la reduccin de emisiones, Alemania estaba recin reunicada, pero la industria de Alemania Oriental todava no haba sido desmantelada. Adems, las ltimas ampliaciones haban incorporado a Austria, Finlandia y Suecia, que cuentan con grandes recursos hidroelctricos (no emisores de CO2 ) y que contribuyen tambin a estabilizar las medias europeas de emisiones. Sumando estos efectos ecolgicos de la geopoltica europea, resulta que las emisiones polticamente computables de la Unin Europea eran a mediados de la dcada actual similares, en orden de magnitud, a las de 1990. Con estos ases en la manga, la UE tena un buen margen de maniobra para hacer una apuesta fuerte en la primera mano del juego. Sabiendo que EE.UU jams aceptara reducciones sustanciales y que Japn siempre tomara como referencia la posicin americana, la delegacin europea jug de salida el farol del 15 por ciento, con la garanta de que cualquier resultado del juego le resultara benecioso: si no haba acuerdo, obtendra una gran ganancia de imagen institucional y manos libres en la poltica energtica; si, como nalmente ocurri, se llegaba a un acuerdo de mnimos, la ganancia de imagen se mantendra, a cambio de retoques irrelevantes en la poltica energtica: las mejoras tecnolgicas y las operaciones de deslocalizacin ya programadas en diferentes sectores productivos, as como la progresiva implantacin del gas natural como fuente energtica bsica en el mbito industrial y domstico, podran ofrecer por s solas las mnimas reducciones de emisiones en Europa acordadas en Kyoto. La delegacin americana, por su parte, iba a Kyoto con un objetivo muy claro: que no se hablara de los niveles absolutos de emisin, que en su caso son obviamente indefendibles, sino de porcentajes de cambio. Sin duda lo consigui, con la inestimable ayuda del farol europeo, que concentr toda la atencin de los medios de comunicacin en los famosos porcentajes, ocultando el hecho clave de las diferencias internacionales en los consumos por persona. Adems, el juego de buenos (el equipo presidencial) y malos (el senado y los lobbies industriales) escenograado en la cumbre, y tambin a nivel domstico norteamericano, ofreci el impagable resultado aadido del reforzamiento de la imagen ecolgica del gobierno de Washington, que alcanz su clmax con la teatral aparicin del ecologista vicepresidente Gore en el escenario de Kyoto. Por ltimo, al gobierno de Japn, consciente de la crisis econmica que se le viene encima como consecuencia de la extrema corrupcin y la deriva maosa de su sistema de conglomerados polticonanciero-industriales, los problemas ecolgicos le traen, ahora todava ms que nunca, que ya es decir, estrictamente sin cuidado. El hecho de que la cumbre se celebrara en casa le oblig a mantener posiciones diplomticamente correctas, pero voluntariamente desdibujadas y eclcticas en el plano ecolgico: las consecuencias de la crisis ya conducirn por s solas a una cierta reduccin de las emisiones, y en todo caso, si los compromisos no se cumplen, no pasar nada, especialmente para un pas ubicado en el escenario del Pacco Asitico, en el que los incrementos de emisiones van a ser espectaculares.

La real-politik ecolgica: oportunismo poltico y manipulacin del lenguaje

Comparando los hechos arriba descritos con la imagen de la cumbre de Kyoto ofrecida por los medios de comunicacin, comienzan a aparecer los elementos sustanciales del tratamiento que est recibiendo la crisis ecolgica en el mundo industrializado en este nal del siglo, esto es, de la real-politik que se practica en los temas medioambientales. La consolidacin de los principios ecolgicos en el mundo de la terminologa polticamente correcta ha despertado el inters de los gobiernos hacia el debate ecolgico como potencial fuente de imagen, rentabilizable ya sea en trminos electorales a nivel nacional, o en trminos propiamente geopolticos en la poltica de bloques, como en el caso de la actitud de la Unin Europea en la cumbre de Kyoto. La construccin de vocabularios polticamente correctos desempea un papel central en la polticaespectculo que predomina en el mundo institucional actual. Esta es una regla prcticamente universal de la que no tena porqu escapar el conicto ecolgico. Para facilitar el trnsito de un conicto desde el mundo de los problemas sociales (crisis ecolgica, discriminaciones por gnero, raza, etc) hacia el mundo de las soluciones de la poltica-espectculo (poltica ambiental, polticas de igualdad, etc), es necesaria una reelaboracin conceptual de los mismos que puede encontrar un gran apoyo en la renovacin del lenguaje. Sin salir del campo de la energa, es posible encontrar un magnco ejemplo de estos procesos de renovacin terminolgica en las sucesivas denominaciones que se les ha ido asignando a las energas no convencionales. Cuando, en los inicios del movimiento ecologista, comenz a prestarse atencin a las energas elica y solar, se las sola denominar como energas libres. El adjetivo libres tena un claro signicado

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poltico que resultaba inadmisible desde la perspectiva institucional, de modo que esta denominacin nunca lleg a ser incorporada plenamente al lenguaje institucional. En su lugar, las instituciones utilizaron inicialmente la denominacin de energas limpias, que resultaba muy adecuada en un momento en el que los problemas ambientales se identicaban casi exclusivamente con la contaminacin. No obstante, aunque el adjetivo limpias era sucientemente asptico (cmo no iba a serlo?) desde el punto de vista poltico, tambin pona demasiado en evidencia a las energas sucias. En consecuencia, pronto comenz a ser sustituido por el de energas alternativas, expresin generada inicialmente tambin en el seno del movimiento ecologista, pero que tena una lectura aceptablemente positiva desde el punto de vista institucional: el adjetivo alternativas tena un claro sentido tecnolgico, muy adecuado en los tiempos de la reconversin industrial y la entrada en tromba de las nuevas tecnologas, y adems permita situar bajo su manto a la energa nuclear de fusin. En los aos noventa, la prioridad pas a ser la de mostrar a la sociedad siempre necesitada de noticias positivas los avances ya logrados en la introduccin de fuentes de energa ecolgicas, y los ambiciosos programas que se iban a abordar en el futuro en este terreno. Misteriosamente, las energas alternativas comenzaron a ser denominadas como energas renovables. El adjetivo renovables permita computar la energa hidroelctrica entre las fuentes de energa amigas del medio ambiente. Primero se empez con las minicentrales, y actualmente la energa hidroelctrica convencional ya se incluye en los anuarios de energas renovables. Construir grandes embalses vuelve a tener sentido ecolgico. Incluso la incineracin de residuos ha comenzado a computarse ocialmente en estos ltimos aos dentro de las energas renovables. Nadie puede discutir que la generacin de residuos se renueva constantemente. Ahora ya se pueden ofrecer a la opinin pblica europea objetivos tan loables como el de alcanzar el 12 por ciento de energas renovables en el 2010 en el conjunto de la Unin. El pblico puede pensar que por n las instituciones van a apoyar masivamente las energas solar y elica: de eso se trata, de que el pblico tenga cosas agradables en las que pensar. En realidad, en este porcentaje se suman: la energa hidroelctrica de siempre como rengln principal; la nueva valorizacin energtica de los residuos (esto es, la incineracin); un poco de energa elica, que resulta muy llamativa mediticamente por la espectacularidad de los molinos; y de solar casi lo mismo que antes, o sea nada, porque sigue siendo la que menos abunda en los pases del Norte, y la ms difcil de centralizar. Renovables tampoco parece que vaya a ser el apellido denitivo para las energas presentadas como amigas del medio ambiente. Comienza a escucharse ltimamente el calicativo de energas sostenibles, denidas segn la nocin de sostenibilidad del famoso Informe Brundtland. Este adjetivo permite nuevas licencias ecolgicas de grueso calibre, como la de incluir como sostenible nada menos que al carbn, cuyas reservas son virtualmente inagotables, y por tanto se dice que son sostenibles para las generaciones futuras. Claro que para ello es preciso inventar nuevos sumideros de carbono (las repoblaciones forestales, los cultivos energticos, el plancton ocenico, o lo que sea), o incluso negar la certidumbre del efecto invernadero, o todava ms, armar que sus efectos pueden acabar siendo globalmente beneciosos.

La coherencia y la eciencia de la real-politik ecolgica

As se est ventilando actualmente la poltica ecolgica, tanto en el plano global como a nivel nacional o local. Si las condiciones naturales de produccin se degradan en unos pases o territorios, ya sea por el agotamiento del sustrato de recursos o por la negativa de la poblacin a aceptar mayores umbrales de deterioro ambiental, la respuesta ms inmediata es la de deslocalizar la produccin ms contaminante y ms devoradora de recursos hacia otros lugares en los que todava queda espacio ecolgico y en los que su propia poblacin no est en condiciones de apropiarse de l. Esto es lo que se ha venido haciendo en Europa en los ltimos veinte aos, y as se explican los indicadores ecolgicos relativamente moderados y estables de los grandes pases europeos. La globalizacin econmica, que es una imposicin de los gobiernos de los pases del Norte sobre sus propios trabajadores y sobre el conjunto de los pases del Sur en el marco de la geopoltica global, resulta de gran ayuda en este sentido. Impone la liberalizacin de cualquier clase de comercio o de cualesquiera factores productivos, excepcin hecha, claro est, del factor trabajo, o sea de la gente, que no es autorizada a moverse de donde est. Tampoco los impactos ambientales se liberalizan : los costes ecolgicos no viajan asociados a los productos o las materias primas cuando stos son exportados desde los pases pobres que soportan el deterioro ambiental ocasionado por su produccin, hacia los pases ricos que estn en condiciones de pagarlos. Aunque adquiera formas distintas a las que presenta en los pases del Sur, en los pases ya desarrollados tambin contina el proceso de deterioro ambiental. En ellos, la poltica ecolgica actual consiste bsicamente en modicar la percepcin social de la crisis a travs del sistema de medios de comunicacin. As, se genera por un lado la ilusin de que se estn produciendo mejoras que en la realidad son inexis-

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tentes, y por otro se oculta el estado real del medio ambiente a la poblacin. De este modo se reduce el impacto ambiental, entendido como la valoracin social de los daos ambientales, y se anula su posible proyeccin institucional a travs de los mecanismos de representacin poltica. En suma, bloqueando los cambios institucionales mediante el control de los resortes mediticos y polticos, se elude la incorporacin de los costes ecolgicos al sistema de produccin. Con estos mecanismos polticos y mediticos, el sistema productivo puede seguir operando como si la crisis ecolgica simplemente no existiera. Lo que resulta realmente preocupante, y deja escaso margen para el optimismo, es que este comportamiento presenta una slida lgica interna. No cabe explicarlo como la consecuencia de conductas deliberadamente egostas o malvadas de unos pequeos crculos dirigentes, sino como la reaccin lgica y predecible del sistema de produccin industrial capitalista en su conjunto, en el marco de las condiciones polticas e institucionales que se han ido instaurando en el mundo en las ltimas dcadas, tanto en el plano global como en los planos nacionales. En un marco de liberalizacin generalizada de los ujos de bienes, servicios y capitales, es mucho ms eciente explotar unas condiciones naturales de produccin favorables, en lugares tan alejados como sea necesario de los lugares de consumo, que hacer frente al deterioro de esas mismas condiciones en los pases en los que se ha acumulado la capacidad de compra de bienes, pero en los que ya no quedan ni los recursos naturales ni la tolerancia ecolgica de la sociedad que seran necesarias para seguir sustentando la produccin con un elevado margen de benecio. Igualmente, desde la lgica capitalista de la competencia generalizada por la bsqueda del benecio inmediato, para los grupos de intereses afectados por problemas ecolgicos, es mucho ms econmico y eciente ocultar un problema o alterar su aspecto a travs de los medios de comunicacin que abordarlo en toda su profundidad econmica: el bloqueo de los mecanismos sociales y polticos de reaccin al deterioro ecolgico que as se logra, con la colaboracin activa de los gobiernos, es mucho ms conveniente que la amortizacin precipitada de gigantescas inversiones para reconstruir los sistemas productivos en trminos ecolgicamente ms compatibles. Los gobiernos o, ms genricamente, las clases polticas, tambin se benecian de este enfoque del tratamiento de la crisis ecolgica. Reelaborando los conceptos, la terminologa y las polticas sectoriales (residuos, agua, transporte, energa, etc) para exportar u ocultar el proceso de deterioro ambiental, consiguen credibilidad institucional y rentabilidad ecolgico-electoral a corto plazo; aunque a largo plazo, los procesos de degradacin no slo no se frenan, sino que se aceleran. Pero sern otros equipos y personajes polticos distintos de los actuales los que tendrn que responder por ello en su da. El sistema de seleccin de la clase poltica ya promocionar en su momento a los que sean capaces de inventar las mejores justicaciones mediticas para las situaciones que se vayan presentando.

Conclusin: degradacin de la democracia y deterioro ecolgico

Indudablemente, el desalentador panorama de abusos y manipulaciones de la poltica ecolgica arriba descrito no se podra tener en pie si existieran mecanismos de democracia poltica realmente operativos y con capacidad de incidencia social. Pero la poca o mucha representatividad democrtica que se consigui implantar en algunos pases a lo largo del siglo XX est desapareciendo rpidamente. Los diversos complejos de intereses particulares, tanto empresariales como corporativos (clases polticas, clases cientco-acadmicas, clases profesionales, etc), tienden de modo natural a ocupar el vaco de poder que van dejando los mecanismos democrticos nacionales, debilitados, cuando no anulados, en el proceso de globalizacin econmica. La democracia poltica, social y ecolgica son conceptos entrelazados, si es que no son lo mismo. El deterioro de la democracia poltica avanza tan deprisa como lo hacen el deterioro ecolgico y social, y viceversa. En estas condiciones sera muy ingenuo esperar una reconversin ecolgica del capitalismo industrial. El error que arrastra desde su nacimiento el movimiento ecologista, o al menos una buena parte de l, es el de no haber comprendido que la confrontacin ecolgica no es una cuestin de tcnicas productivas, y ni siquiera de comportamientos individuales, sino un aspecto ms, y slo relativamente nuevo en sus aspectos esenciales, de la eterna confrontacin social. Al hacerse los recursos naturales ms escasos, la confrontacin social por la apropiacin de la riqueza y el poder se recrudece en el terreno de la Naturaleza, en lugar de seguir centrndose esencialmente en el mbito de lo poltico-institucional y lo econmico-monetario. No hay ni habr solucin real a los problemas ecolgicos fuera de un contexto plenamente democrtico. En la medida en que es ms que probable que los contenidos reales de la democracia se sigan eclipsando globalmente durante un perodo incierto pero presumiblemente largo, no cabe esperar un tratamiento efectivo de la crisis ecolgica en un horizonte previsible. En algn momento del siglo XXI se conocer el

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desenlace de la crisis ecolgica de la civilizacin urbano-industrial, en unos trminos imprevisibles pero probablemente dramticos, y sobre cuyos detalles resulta intil especular.

La fusin: un mito til para la supervivencia del modelo

Edicin a cargo de Susana Simn y Mariano Vzquez

Antonio Estevan2

Madrid (Espaa), 1993 (2010).1

Para abordar el problema de la energa de fusin es interesante adoptar inicialmente un punto de vista propio de la poltica tecnolgica. Porque al n y al cabo la energa de fusin es un proyecto de desarrollo tecnolgico, esto es, un proyecto que tiene como nalidad la construccin de un determinado artefacto de concepcin enteramente nueva, destinado a la explotacin comercial. No se trata de realizar un ejercicio acadmico de evaluacin de proyectos de investigacin y desarrollo (I+D) aplicado a la fusin, porque al margen de la utilidad ms que discutible de este tipo de ejercicios, los datos necesarios para hacerlo son inaccesibles, y probablemente ni siquiera existen. Pero s es posible aplicar a la energa de fusin los conceptos y criterios generales que se utilizan en la valoracin de la viabilidad de esta clase de proyectos. Para que un proyecto de desarrollo tecnolgico pueda considerarse viable debe cumplir al menos tres requisitos imprescindibles: Debe ser predictible, esto es, debe permitir el establecimiento de un calendario de ejecucin con unos mrgenes de variacin sucientemente acotados. Debe mostrar ciertas expectativas de rentabilidad. No deben existir proyectos alternativos conocidos que ofrezcan a priori expectativas superiores. Conviene empezar, por consiguiente, por la cuestin del calendario, esto es, del tiempo. La consideracin de la variable tiempo es crtica en los proyectos de desarrollo tecnolgico, y es, por eso mismo, la herramienta ms apropiada para demoler el mito de la energa de fusin. Porque situando el problema de la fusin sobre la echa del tiempo, se aprecia de inmediato hasta qu punto el debate sobre esta fuente de energa es una discusin falsicada e intil.

El origen militar de la energa de fusin

La pequea historia de la energa de fusin tiene sus races originarias en el terreno militar. Durante los trabajos de desarrollo de la primera bomba atmica, que se llevaron a cabo, como es sabido, en el centro de investigacin de Los lamos durante la Segunda Guerra Mundial, algunos cientcos comenzaron a especular y a realizar pequeos estudios acerca de la posibilidad de construir una bomba nuclear de fusin. Despus de 1945, los movimientos en favor del control internacional de las armas atmicas, en los que participaron algunos de los ms relevantes cientcos del equipo de Los lamos, ralentizaron en cierto grado las investigaciones nucleares, hasta que la explosin de la bomba atmica sovitica en octubre de 1949 supuso el comienzo ocial de la Guerra Fra. A partir de ese momento, las presiones militares en favor de la construccin de la superbomba o bomba H se fueron imponiendo rpidamente, pese a la opinin en contra de numerosos cientcos atmicos arrepentidos, como el propio Oppenheimer, padre de la bomba atmica3 . En enero de 1951, Truman dio la orden de realizar el programa de investigaciones y explosiones necesarias para el desarrollo de la bomba H, de cuyo principio tecnolgico se derivara ms tarde el reactor nuclear de fusin.
Ingeniero Industrial. E.: Primera edicin en AEDENAT (1993) Energa para el maana. Conferencia sobre energa y equidad en un mundo sostenible, Madrid: Los Libros de la Catarata, pp. 171185. Para esta segunda edicin se han tenido en cuenta las correcciones a mano hechas por el autor en un ejemplar de la edicin original encontrado en su biblioteca en 2010. Todas las notas que siguen son de esta edicin y pretenden aclarar el sentido del texto en 1993 o, por el contrario, actualizar algunos hechos al da de la fecha. 3 N. de E.: En los ltimos das de octubre de 1949 el General Advisory Comittee (GAC) public un informe sobre las recomendaciones para el desarrollo de la bomba H. En l se incluy un apndice escrito por James B. Conant Presidente de la Harvard University y rmado por Oppenheimer por entonces Presidente de la Atomic Energy Commission (AEC) en el que se deca en parte We believe a super bomb should never be produced. . . In determining not to proceed to develop the super bomb, we see a unique opportunity of providing by example some limitations on the totality of war and thus of limiting the fear and arousing the hopes of mankind. General Advisory Committees Majority and Minority Reports on Building the H-Bomb
1 N. de 2 19482008,

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Como haba ocurrido pocos aos antes con la bomba atmica, la comunidad cientca y el estamento militar comenzaron de inmediato a difundir las grandes posibilidades que brindaba el uso pacco de la energa de fusin nuclear, intentando convencer a la poblacin de que en un horizonte relativamente prximo lo que ahora era un arma terriblemente destructiva iba a convertirse en una nueva e inagotable fuente de energa, mejor todava que la energa nuclear de sin. As, a nales de los aos cincuenta la Rand Corporation realiz un estudio de prospectiva tecnolgica que luego se hara famoso por ser el primero en el que se utiliz el llamado mtodo Delphi de consulta organizada a expertos sobre el futuro del desarrollo tecnolgico. El estudio estaba orientado principalmente hacia el futuro de la tecnologa militar, pero tambin se incluan algunas aplicaciones tecnolgicas civiles derivadas de tecnologas militares. En particular, se preguntaba a los ms reputados especialistas del momento acerca de la fecha en que estimaban que estara disponible la energa de fusin. Los expertos sealaron fechas comprendidas entre los aos 1978 y 2000, con el ao 1985 como media. En otros trminos, los expertos de los aos cincuenta estimaban que exista un 50 % de probabilidades de que la fusin tuviese desarrollo comercial en 19854 . Desde entonces, peridicamente se han ido realizando nuevas previsiones que han ido ofreciendo fechas cada vez ms tardas, pero siempre cuidadosamente situadas dentro de las expectativas de vida de la generacin adulta del momento. As, por ejemplo, hace menos de dos aos, uno de los ms acreditados gurs de los cambios sociales y tecnolgicos en Espaa Manuel Castells declaraba en Madrid que existe un 50 % de probabilidades de que en los prximos veinte aos exista desarrollo comercial de la estructura de fusin5 . A buen seguro que, dada la estructura de la cita, se basaba en algunos de los estudios Delphi realizados en los ltimos aos en relacin con esta cuestin.
E.: El autor se reere a Brodie Bernand (1959) Strategy in the Missile Age. Rand Corporation. Disponible en http://www.rand.org/pubs/commercial_books/CB137-1/ 5 N. de E.: El plazo de veinte aos sigue vigente:
4 N. de

From www.scientificamerican.com 12 acontecimientos que cambiaran todo

Energa de fusin Resolvera numerosos rompecabezas ecolgicos pero sigue resultando difcil de lograr
Probabilidad de que el suceso haya ocurrido en 2050: Muy Improbable Segn un viejo chiste, un reactor de fusin operativo siempre estar listo [el subrayado es nuestro] dentro de unos veinte aos. Sin embargo, hoy en da tal pronstico suena demasiado optimista. [. . . ] El reactor ITER, en el sur de Francia, no comenzar a realizar experimentos antes de 2026. Una vez concluido, habr que esperar un mnimo de diez aos de pruebas antes de disear la siguiente fase del proyecto, un prototipo experimental que pudiera extraer energa utilizable a partir de la fusin de un plasma connado en una botella magntica. Y an habra que aguardar otra generacin ms antes de construir un reactor capacitado para suministrar energa a la red elctrica. [. . . ] En teora, un reactor de fusin resolvera los problemas energticos de la humanidad. El combustible sera deuterio, un istopo del hidrgeno presente en el agua del mar. No producira emisiones dainas, residuos nucleares, ni gases de efecto invernadero [siempre y cuando no se contabilicen los residuos de todo tipo durante la fase de construccin y rehabilitacin de la propia central. El clculo de las emisiones contaminantes producidas desde los primeros experimentos en los cincuenta est por hacer, pero se trata de un cargo que tendr que ser amortizado por la primera central de fusin comercial, si es que llega a existir alguna vez]. [. . . ] En la prctica, sin embargo, no parece verosmil que la fusin nuclear cambie el mundo del modo en que los expertos esperaban. La tecnologa necesaria para la ignicin y el control de una fusin autnoma se muestra demasiado escurridiza. Adems, el coste de los primeros reactores ser probablemente tan elevado que no los veremos proliferar en este siglo. [Edward] Moses y otros cientcos opinan que la va ms rpida para explotar la energa de fusin habra de basarse en una tcnica hbrida; a saber, emplear las reacciones de fusin para acelerar los procesos de sin de los residuos nucleares. El mtodo [se ha] bautizado con el nombre de LIFE (del ingls para energa de fusin inercial por lser). [. . . ] Moses arma que podra tener terminado un prototipo experimental para un reactor LIFE hacia 2020 y que, en torno a 2030, debera estar listo para ser conectado a la red elctrica. En otras palabras, dispondremos de un reactor de fusin operativo dentro de unos veinte aos [el subrayado es nuestro]. Michael Mayer, Investigacin y Ciencia , agosto 2010, p.23

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La tecnologa de fusin desde la perspectiva actual

Aunque el campo de la investigacin en materia de fusin ha sido siempre notoriamente opaco, la atencin informativa que ha venido despertando la energa de fusin con ocasin de los ltimos experimentos realizados con el reactor JET en el Reino Unido ha permitido conocer el verdadero estado actual de esta tecnologa. Hace poco ms de un ao, Cayetano Lpez, catedrtico de Fsica y rector de la Universidad Autnoma de Madrid, explicaba en un detallado artculo en el nmero 9 de la revista Claves la situacin actual y las perspectivas en materia de investigacin para el uso comercial de la energa de fusin. Tras una cuidadosa explicacin de los progresos realizados y previstos, este calicado autor, que es un destacado representante de la comunidad cientca que trabaja en el campo de la fusin, concluye:
. . . podra disponerse de una planta experimental de fusin que generase electricidad en condiciones prximas a las de una planta comercial hacia el ao 20252030, y de un prototipo de reactor explotable entre diez y veinte aos ms tarde. Todo ello suponiendo que se disponga de la nanciacin necesaria, que requerir de incrementos temporales importantes coincidiendo con las fases de construccin de los nuevos dispositivos. Y no es posible reducir signicativamente los plazos, ya que stos vienen impuestos por la naturaleza secuencial de los procesos de diseo, construccin y operacin de un dispositivo intermedio, con objeto de extraer conocimientos nuevos a incorporar en el diseo y la construccin del sucesivo. Cayetano Lpez, 1991

Dadas las caractersticas de la industria elctrica, entre la disponibilidad de un primer prototipo mundial de reactor explotable y la creacin de una verdadera industria termonuclear, con profusin de plantas en todos los pases fuertemente consumidores, han de transcurrir inevitablemente varias dcadas. En consecuencia, desde la perspectiva actual parece evidente que no existe ninguna posibilidad de que esta clase de energa se constituya como un verdadero pilar del suministro energtico antes del ltimo tercio del siglo XXI. Se puede tomar, por consiguiente, como referencia ms temprana la dcada de los setenta del prximo siglo, en relacin con el momento en el que la energa de fusin puede llegar a ser una fuente energtica signicativa. Esta es la hiptesis ms optimista, que excluye la posibilidad de que aparezcan nuevos problemas que en su da dejen a las predicciones actuales incluso a las tcnicamente solventes, sin considerar las elucubraciones de los gurs en la posicin de las que emitieron en su da los expertos de la Rand Corporation. La realidad es que, a tenor de lo que ha venido ocurriendo hasta ahora, no parece muy probable que la energa de fusin tenga una travesa tecnolgica as de tranquila a lo largo del tiempo. Como reconoce Cayetano Lpez, la investigacin en ciertos campos crticos de la tecnologa de fusin, incluyendo uno tan central como es la produccin de tritio dentro del reactor para autosostener la reaccin de fusin, est prcticamente por empezar. Nadie sabe los problemas que pueden surgir en ste y en otros aspectos fundamentales cuando comience a abordarse seriamente su resolucin. Una apuesta mucho ms segura, para un ser de dilatada vida que estuviera en condiciones de realizarla, sera la de considerar la energa de fusin como una fuente energtica propia del siglo XXII.

La energa de fusin en su propio contexto histrico

La discusin de las ventajas e inconvenientes de una fuente de energa carece totalmente de sentido fuera del contexto econmico, social, ecolgico y tecnolgico en el que se produce su aplicacin. Cada sociedad, en cada momento, dirigida por los grupos o clases dominantes en esa etapa, recurre al uso de la forma de energa que mejor se adapta a los objetivos y a los modelos sociales establecidos. A su vez, la disponibilidad de fuentes de energa adecuadas a tales nes refuerza y retroalimenta la viabilidad de ese modelo social. Para analizar racionalmente el problema de la fusin, hay que dar, por consiguiente, un nuevo salto en la echa del tiempo, esta vez hacia adelante, situndose mentalmente en un ao tal como 2072, a ocho dcadas de distancia hacia el futuro, y que puede considerarse como representativo de las hiptesis ms optimistas para una verdadera difusin comercial de la energa de fusin. Quin puede, desde la perspectiva actual, aventurar cualquier tipo de pronstico acerca de las caractersticas de la sociedad en esa fecha? Cmo sern el sistema poltico, la estructura social, los conocimientos cientcos y tecnolgicos, la estructura econmica y productiva, la percepcin del problema ecolgico, y otras cuestiones y problemas primordiales que ahora no podemos ni imaginar, pero que son los que conjuntamente describen un modelo de sociedad?

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Obviamente, la sociedad necesitar disponer de energa. Pero, nadie sabe nada acerca de qu clase de energa, cunta, dnde, con qu estructura de distribucin y para qu nalidades o usos. El problema de la energa de fusin, situado en su propio contexto temporal, se sale totalmente de cualquier horizonte de anlisis racional. No es posible abordar la discusin de un problema la idoneidad de la energa de fusin como alternativa energtica en un momento histrico determinado cuyos elementos esenciales son imposibles de conocer por denicin. Esta conclusin parece obvia, pero para hacerla an ms evidente puede ser til dar un nuevo salto en la echa del tiempo, y buscar en la historia alguna clase de analoga ilustrativa. Situndose mentalmente en 1912, esto es, ochenta aos atrs en relacin con el momento actual, se comprueba hasta qu punto es insensato elaborar cualquier tipo de anlisis socioeconmico o tecnolgico de tipo prospectivo en tales horizontes de tiempo. Desde el punto de vista poltico, en 1912 no existan como entidades independientes buena parte de los pases actuales. No se haba producido la Revolucin de Octubre, ni la experiencia del socialismo real, ni la salida del colonialismo y su transformacin en dominacin Norte-Sur. . . Desde el punto de vista social y cultural, no exista la sociedad de consumo de masas, ni la nocin del problema ecolgico, ni la mayor parte de los conceptos y conictos que conguran la estructura social actual en la mayor parte de los pases del mundo. Desde el punto de vista cientco y tecnolgico, haca slo siete aos que Einstein haba publicado el primer artculo sobre la relatividad6 , no se haba odo hablar todava de la mecnica cuntica, no exista la fsica de estado slido que dara lugar ms tarde a la electrnica. . . La qumica orgnica estaba en mantillas, y faltaba casi medio siglo para que empezase el desarrollo de la informtica. Y, por supuesto, no se tena ni la ms mnima nocin de la posibilidad de obtener energa a partir de procesos atmicos. La electricidad, que es en denitiva el producto del que se est hablando cuando se alude a la energa de fusin, era denida, no ya en 1912, sino todava en la edicin de 1932 de la Enciclopedia Espasa, como un agente muy poderoso, que se maniesta por atracciones y repulsiones, por chispas y penachos luminosos, por las conmociones que ocasiona en el organismo animal, y por las descomposiciones qumicas que produce. Por supuesto, es intil intentar buscar en esa enciclopedia la denicin de trminos tales como electrnica o ecologa. Qu sentido poda tener en 1912, ms all de la pura elucubracin o la ccin literaria, razonar con los criterios y conocimientos de la poca acerca de las soluciones ms adecuadas para satisfacer las necesidades energticas o de cualquier otra clase que se pudieran derivar de la organizacin econmica y tecnolgica predominante a nales del siglo? Ninguno. El mismo que puede tener hacerlo ahora en relacin con el ao 2072.7
6 N. de E.: En 1905 Einstein public su tesis titulada Una nueva determinacin de las dimensiones moleculares y escribi cuatro artculos publicados en Annalen der Physik , conocidos generalmente como los artculos del Annus Mirabilis . En ellos se explicaba el efecto fotoelctrico, el movimiento browiano, la relatividad especial y la equivalencia masa-energa. Einstein, Albert (1905a) ber einen die Erzeugung und Verwandlung des Lichtes betreenden heuristischen Gesichtspunk Annalen der Physik , nmero 17: pp. 132148. Un punto de vista heurstico sobre la produccin y transformacin de la luz. Einstein, Albert (1905b) Eine neue Bestimmung der molekulare Dimensionen. PhD thesis. Una nueva determinacin de las dimensiones moleculares. Einstein, Albert (1905c) ber die von der molekularkinetischen Theorie der Wrme geforderte Bewegung von in ruhenden Flssigkeiten suspendierten Teilchen Annalen der Physik , nmero 17: 549560. Sobre el movimiento requerido por la teora cintica molecular del calor de pequeas partculas suspendidas en un lquido estacionario. Einstein, Albert (1905d) Zur Elektrodynamik bewegter Krper Annalen der Physik , nmero 17: 891921. Sobre la electrodinmica de cuerpos en movimiento. Einstein, Albert (1905e) Ist die Trgheit eines Krpers von seinem Energieinhalt abhngig Annalen der Physik , nmero 18: 639641. Depende la inercia de un cuerpo de su contenido de energa? 7 N. de E.: El impacto de la electricacin en la sociedad de consumo actual est directamente relacionado con la utilizacin domstica de la electricidad en los electrodomsticos, hecho difcil de prever por aquella poca, cuando empezaban a surgir las primeras aplicaciones econmicas de la electricidad. Sin embargo, no hay que olvidar la capacidad de Julio Verne de adelantar acontecimientos; ya en 1866 trece aos antes de la invencin de la lmpara incandescente escribi:

Existe un agente poderoso, sumiso, rpido, fcil, que se presta a todo uso y reina como amo a bordo de mi nave. Todo se hace por medio de l. Me ilumina, me provee de calor, es el alma de mis aparatos mecnicos. Ese agente es la electricidad. (. . . ) Capitn, ha hallado usted, evidentemente, lo que los hombres encontrarn sin duda un da, la verdadera potencia dinmica de la electricidad. 20.000 leguas en viaje submarino. Julio Verne, 1866

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Cuando se est debatiendo un problema del presente o de un futuro pronosticable, como es el problema energtico actual, nadie est autorizado a salirse del marco de referencia poltico, econmico y tecnolgico propio de su poca, para especular con elementos propios de futuros remotos y totalmente imprevisibles. Y menos legtimo an es cualquier intento de ofrecer las propias especulaciones acerca de futuros lejanos como solucin a los problemas reales o previsibles que se estn discutiendo en el presente. Esto es exactamente lo que se viene haciendo desde que, hace medio siglo, naci la energa de fusin en un laboratorio militar. El nico debate racional posible sobre la energa de fusin terminara aqu, con una consecuencia evidente: desde el punto de vista de la poltica econmica y tecnolgica, la nica opcin racional es la de cancelar las inversiones en energa de fusin. Porque se trata de una tecnologa cuyo desarrollo y cuyo uso no es predictible ni planicable desde la perspectiva actual. Y en trminos especcos, por una larga serie de razones que examinar a continuacin.

La viabilidad econmica de la energa de fusin

Dado el plazo que hay que esperar para comenzar a obtener energa a partir de la fusin, es fcil demostrar en trminos econmico-nancieros convencionales que nunca se podr recuperar el valor de las inversiones acumuladas en I+D. Puede ser interesante realizar algunos ejercicios de clculo nanciero elemental, puramente especulativos, pero ilustrativos de las absurdas coordenadas econmicas en que se mueve el tema de la fusin. El gasto anual previsto para investigacin en fusin en el tercer programa marco de la Comunidad Europea (CE) es de 120 millones de ecus 8 . Capitalizando slo un ujo de inversin como ste entre 1990 y 2050 al 8 % de inters, se obtiene un valor nal de 150.000 millones de ecus. Una capitalizacin al 8 % de las inversiones mundiales (que se estiman en unos 1.000 millones de dlares anuales), desde que se iniciaron las investigaciones a nales de los aos cincuenta, hasta mediados del prximo siglo, llevara las cuentas de inversiones en I+D hacia un orden de ms de 6 billones de dlares de 1992 (trillones en notacin anglosajona) antes de que la fusin comenzase a rendir benecios econmicos, y ello en la mejor de las hiptesis de calendario posibles. La amortizacin de una cuenta de esta magnitud, equivalente al coste actual de construccin de dos mil centrales nucleares de sin de 1 gigavatio, resultara imposible en la prctica, por reducida que fuera la tasa de descuento que se aplicase a los benecios futuros de la explotacin de los nuevos reactores de fusin. La facilidad con la que se llega, considerando plazos de tiempo muy largos, a este tipo de absurdos o imposibilidades nancieras, ilustra las razones por las que en el campo tecnolgico o industrial jams se abordan proyectos cuyos plazos de maduracin excedan de los horizontes mximos predictibles, que rara vez sobrepasan las dos dcadas. La fusin es, en ese sentido, una excepcin incompresible.

La existencia de alternativas mucho ms ecientes

Existen otros recursos energticos ya sean renovables o no renovables, alternativos o convencionales en los cuales las inversiones en tecnologa ofreceran rendimientos muy superiores con plazos incomparablemente ms cortos. Si, a pesar de su evidente irracionalidad econmica, los poderes pblicos de los pases desarrollados mantienen su propsito de desarrollar la energa de fusin, sera ms eciente congelar actualmente las inversiones, y esperar varias dcadas hasta que se desarrollen por su propio caminos diversas tecnologas crticas, como las de los materiales superconductores, o nuevas teoras y conocimientos cientcos aplicables, que hoy todava no se vislumbran. De este modo se llegara en su da prcticamente al mismo punto, pero con un coste acumulado incomparablemente inferior. Y en el largo trecho intermedio se liberaran recursos para el desarrollo de fuentes de energa tiles en cada momento.

La solucin es la cancelacin
Por estas y otras muchas razones, slo hay una opcin racional en relacin con la energa de fusin: la de congelar de inmediato las inversiones, y particularmente la construccin del nuevo reactor experimental International Thermonuclear Experimental Reactor (ITER), y esperar un mnimo de 25 a 30 aos para revaluar el entorno tecnolgico y el panorama energtico, tomando nuevas decisiones ms fundamentadas9 .
8 N. de E.: En la actualidad, el presupuesto destinado a la investigacin en energa nuclear en el sptimo programa marco de la Comunidad Europea es de 1.947 millones de euros, lo que lleva a un presupuesto anual aproximado de 480 millones de euros. Datos disponibles en http://cordis.europa.eu/fp7/euratom/home_en.html. 9 N. de E.: Finalmente el proyecto se ha puesto en marcha en la localidad francesa de Cadarache tras la rma de un acuerdo internacional suscrito en Pars en 2006 entre la Comunidad Europea de la Energa Atmica (Euratom) y otros seis

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Cuanto ms tiempo se tarde en tomar esta decisin, ms prdidas econmicas y ecolgicas se seguirn acumulando. De hecho, el abandono de proyectos tecnolgicos en diferentes etapas de su desarrollo, cuando se comprueba que no van a conducir a los resultados esperados, est a la orden del da, incluso en casos en los que se han invertido miles de millones de dlares.

Un ejercicio de ciencia ccin: ventajas e inconvenientes de la energa de fusin

En los apartados anteriores se ha intentado poner de maniesto la imposibilidad de discutir acerca de la idoneidad de la fusin en trminos racionales, esto es, situando su utilizacin en su propio marco de referencia socioeconmico y tecnolgico. Por consiguiente, si a pesar de todo se desea, por razones polticas, estticas, o simplemente dialcticas, entablar algn tipo de discusin acerca de las ventajas e inconvenientes tcnicos de esta fuente de energa, el debate ha de transcurrir necesariamente en el plano de la ccin. Con la libertad intelectual que otorga la ccin, se puede idear una situacin puramente imaginaria, en la que la energa de fusin estuviese disponible en un plazo inmediato, de pocos aos o lustros, para su utilizacin comercial. Los participantes en un debate apoyado sobre estas premisas podran plantearse la cuestin de si, en esa situacin hipottica, tendra sentido iniciar la construccin de centrales nucleares de fusin. Los partidarios de la construccin defenderan la idea de que la energa de fusin es una energa limpia, inagotable y barata, y sus oponentes aseguraran, lgicamente, lo contrario. En relacin con el primer punto, los defensores de la limpieza del sistema difcilmente podran aportar evidencias concluyentes. De hecho, la CE sigue encargando regularmente estudios acerca de la seguridad ambiental de la tecnologa de fusin, que dista mucho de estar garantizada. Adems, mantiene el criterio de que la nanciacin a largo plazo debe estar condicionada a la abilidad ambiental de los sucesivos dispositivos termonucleares, segn los criterios de compatibilidad ambiental de cada momento, que son cada vez ms estrictos conforme avanzan los conocimientos y la conciencia medioambiental. En efecto, adems de los problemas ambientales que conlleva la refrigeracin de toda gran instalacin energtica, las centrales de fusin tambin presentaran problemas de contaminacin radiactiva. En el propio funcionamiento del reactor se utilizara y se producira tirio, que es un gas radiactivo, aunque con una vida media relativamente breve (doce aos). Pero el problema ms grave estribara en los materiales de la primera pared del recipiente que contiene el combustible. En los reactores experimentales actuales ya se ha comprobado que el bombardeo de los neutrones los activa, esto es, los convierte en materiales radiactivos. En un reactor comercial, la radiacin y las enormes temperaturas del plasma 300 millones de grados para lograr la ignicin tendran efectos tan destructivos que ni existen ni se vislumbra la obtencin de materiales que resistan los treinta aos de vida til del reactor. Habra que reemplazarlos cada tres o cuatro aos, si no antes. De esta forma, la produccin de residuos radiactivos, principal problema del la energa nuclear de sin, aparecera tambin, aunque quizs atenuada, en la de fusin. En relacin con su cualidad de fuente inagotable y barata, pronto quedara de maniesto que tampoco la energa de fusin conducira al reino de la abundancia energtica. Su combustible bsico, el deuterio, es muy abundante, pero los lmites de una fuente de energa no se reeren slo ni principalmente a las reservas de combustible. Otros factores pueden acotar su uso de forma an ms estricta. Algunos atrevidos cientcos que trabajan en la fusin se han arriesgado a calcular que el combustible, inagotable o no, apenas representara el 1 por mil del coste total de la energa producida en un reactor de fusin. El otro 99,9 por ciento correspondera a los costes jos, en su gran mayora costes de amortizacin de los enormes capitales necesarios para la construccin del reactor. De poco servira un combustible inagotable y barato, si para quemarlo fuera necesario crear instalaciones inmensamente caras, cuya repercusin sobre el coste de la energa obtenida superara en cientos de miles de veces a la de ese providencial combustible. De este modo, el debate-ccin pronto aterrizara en el verdadero problema conceptual de la energa de fusin, que radica en su irracionalidad fsica intrnseca. La idea de crear en un recipiente hipersosticado temperaturas de cientos de millones de grados, con toda la complejidad tecnolgica que ello supone, para obtener a partir de l energa con la que calentar una cafetera a cien grados, encender una bombilla o mover un tren constituye en s misma la mayor aberracin termodinmica imaginable: crear energa de la ms alta calidad (muy baja entropa) que a continuacin ha de ser degradada en sucesivas transformaciones antes
pases: Estados Unidos, Rusia, China, Japn, India y Corea del Sur, con un presupuesto inicial de 5.900 millones de euros. Sin embargo, el incremento del presupuesto a 15.000 millones de euros ha puesto en peligro la continuidad del proyecto. Una vez desarrollados los experimentos, se prev construir un nuevo reactor nuclear con nes comerciales, Demostration Power Plant (DEMO). Vase Brumfiel, Geoff (2010) Fusion reactor set to raid Europes research funds Nature News 1 de julio, http://www.nature.com/news/2010/100701/full/news.2010.327.html

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de poder utilizarla en aplicaciones triviales. Es esta irracionalidad fsica la que se traduce automticamente en irracionalidad econmica. Este es el problema de fondo que pesar siempre sobre la energa de fusin.

Las razones de un proyecto irracional

Cabe por ltimo preguntarse por las razones que mantiene vivo el insensato programa de desarrollo de la energa de fusin. El primero y principal es probablemente el propio inters de la comunidad cientca vinculada al programa. Actualmente, tanto en fsica fundamental como en casi todos los mbitos de la ciencia, las expectativas profesionales y econmicas de un cientco estn totalmente condicionadas por el volumen de los presupuestos de investigacin que consigue. Los dirigentes del establishment cientco que presentan la fusin como la solucin denitiva de los problemas energticos saben que esta es la mejor va para obtener recursos nancieros. As han logrado, por ejemplo, acaparar en los ltimos aos ms del 60 % de los presupuestos de investigacin energtica de la CE. Otro 25 % nancia la energa nuclear de sin, y el resto se lo reparten todas las dems, con una dotacin simblica para las energas renovables. La forma en que los dirigentes cientcos vienen utilizando las convulsiones del mercado energtico para lograr las grandes asignaciones nancieras que peridicamente dan impulso al programa de fusin es enormemente ilustrativa. As, por ejemplo, el reactor Joint European Torus (JET) estaba previsto que funcionase hasta 1996, pero la crisis del Golfo proporcion una ocasin nica para atraer la atencin de los gobiernos sobre la energa de fusin. Por ello se adelant en varios aos el programa de experimentos nales, que producen la mxima cantidad de energa que la mquina es capaz de aportar, pero al mismo tiempo la queman e inutilizan para la mayor parte de los usos posteriores, al contaminar radiactivamente el ncleo del reactor. El primero de estos experimentos se realiz pocos meses despus de la Guerra del Golfo, y pocas semanas antes de la reunin de ministros de la CE que deba pronunciarse sobre la aprobacin de nuevos crditos para el programa de fusin. Fue presentado ante la prensa internacional como la conrmacin de la viabilidad de la energa de fusin como fuente energtica. Pocos meses despus, no slo la CE acord intensicar las investigaciones en fusin, si no que se adopt la decisin conjunta EE.UU/CE/Japn/URSS (fue el ltimo acuerdo internacional de importancia que rm la URSS) de construir un nuevo reactor experimental ITER, mucho ms potente y costoso que el NET que haba previsto la CE en su propio programa. Pocos meses antes de la Guerra del Golfo, los Estados Unidos haban reducido su programa de fusin, y el ambiente que reinaba en la CE respecto a esta cuestin haca presagiar la congelacin del programa europeo. No est de ms recordar que la luz verde para el diseo del JET se obtuvo en 1973, coincidiendo con la primera crisis del petrleo, y su construccin, que es la etapa de mayor inversin, se realiz entre 1979 y 1982, coincidiendo con la segunda crisis. Por su parte, los gobernantes de los pases del Norte, que rubrican peridicamente tales prioridades presupuestarias, actan probablemente impulsados por varias nalidades simultneas. En primer lugar, proyectan al futuro la geopoltica del presente e imaginan que el desarrollo de la energa de fusin, aunque vaya contra toda racionalidad energtica y econmica, garantiza a largo plazo el predominio del Norte desarrollado sobre el conjunto de la humanidad. Con el desarrollo excluyente de la fusin, los pases avanzados pueden acariciar la idea de detentar tambin el nico monopolio econmico mundial de importancia que hasta ahora se les ha escapado de las manos: el energtico. Mientras, el desarrollo tecnolgico a gran escala de las energas renovables mucho ms factible y de resultados ms rpidos y seguros que el de la fusin conducira exactamente en la direccin opuesta. Por otro lado, la imagen idealizada de la energa nuclear de fusin justica hasta cierto punto la psima imagen de la nica energa nuclear realmente existente ahora y por mucho tiempo, que es la de la sin. Las centrales nucleares actuales se presentan de este modo ante la opinin pblica como una etapa inevitable en el desarrollo de la energa nuclear, a la espera de la solucin denitiva. Hay otros muchos ejemplos de este tipo de manipulacin tecnolgica: el coche elctrico, el futuro reciclaje universal. . . Como ltima y quiz principal nalidad, la conformidad del desarrollo de la energa de fusin les permite defender la validez del modelo energtico global sobre el que se apoya la organizacin econmica actual. Falsicando ante la opinin pblica las fechas en las que los propios cientcos aseguran que estar disponible la fusin, la presentan como la fuente inagotable que sustituir al petrleo y a otras fuentes convencionales en vas de agotamiento, o sometidas a fuertes lmites ambientales. En este planteamiento estn democrticamente arropados por sus respectivas sociedades. La poblacin de los pases avanzados comparte con sus dirigentes la interesada fe en la quimera de la fusin. La creencia en una solucin prxima y denitiva para los problemas energticos de la humanidad es la mejor coartada para evitar el tener que replantearse el funcionamiento del actual modelo energtico, basado

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en el despilfarro de energa y de bienes materiales, en una irresponsable permisividad ambiental y en la radical desigualdad de consumos entre el Norte y el Sur. Cualquiera de estas razones por s sola y mucho ms la coincidencia de las tres demuestra que este modelo es insostenible a largo plazo. Pero la fusin lo hace mgicamente aceptable, porque encarna la esperanza de la redencin tecnolgica, clave central del sistema de mitos sobre el que se cohesionan las sociedades desarrolladas. El largo sueo de la fusin ha operado ya para dos generaciones de ciudadanos de los pases desarrollados como uno de los principales mecanismos de legitimacin de un arcaico concepto de progreso basado en el crecimiento indenido de la produccin y el consumo en el Norte a cualquier precio, incluidos el saqueo de la naturaleza y el hundimiento econmico del Sur. Los benecios de la energa de fusin puede que lleguen si llegan en el siglo XXII. Pero sus daos son ya muy tangibles.10
10 N. de

E.

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La evolucin de las ciudades1

Elise Reclus Bruselas (Blgica), 1895.
Al observar nuestras inmensas ciudades expandirse cada da y casi cada hora, engullir ao tras ao nuevas colonias de inmigrantes y extender sus tentculos, como pulpos gigantes, sobre el espacio que las rodea; se siente una especie de estremecimiento, como si se presenciaran los sntomas de alguna extraa enfermedad social. Se podra utilizar una parbola bblica en contra de estas prodigiosas aglomeraciones humanas, como aquella en la que Isaas profetizaba sobre Tiro, llena de sabidura y perfecta en belleza, o sobre Babilonia, la ha de la maana. Sin embargo, es fcil demostrar que este crecimiento monstruoso de la ciudad resultado complejo de una multiplicidad de causas no es pura patologa. Si por un lado constituye en algunos de sus episodios un hecho extraordinario para el moralista; es por otro lado, en su desarrollo normal, un indicador de evolucin sana y regular. Donde las ciudades crecen, la humanidad progresa; all donde se deterioran, la propia civilizacin est en peligro. Es importante por lo tanto diferenciar claramente las causas que han determinado el origen y el crecimiento de las ciudades de las que han ocasionado su deterioro y desaparicin; as como de aquellas que ahora las estn trasformando poco a poco para casarlas, por as decirlo, con su entorno. Incluso en el principio de los tiempos, cuando las tribus primitivas todava vagaban por bosques y sabanas, la sociedad en ciernes se esforzaba por producir el germen de las futuras ciudades; se adivinaban ya en el tronco del rbol los brotes que estaran destinados a convertirse en ramas poderosas. No es en las sociedades civilizadas, sino en pleno apogeo del barbarismo primitivo donde tenemos que buscar la fuerza creativa que posibilit la aparicin de los centros de vida humana, aquellos que seran los precursores de la ciudad y la metrpoli. Para empezar, el hombre es sociable. En ningn lugar encontraremos un pueblo cuyo ideal de vida sea el completo aislamiento. El anhelo de la soledad absoluta es una aberracin nicamente posible en un estado avanzado de civilizacin, propia de faquires y anacoretas angustiados por delirios religiosos o derrotados por los sufrimientos de la vida. Y aun as, estos personajes siguen dependiendo de la sociedad que los rodea, que les trae el pan de cada da a cambio de sus oraciones o bendiciones. Si realmente estuvieran absortos en un xtasis perfecto, exhalaran su ltimo suspiro en ese mismo momento, y si estuvieran realmente desesperados, se escabulliran para morir como el animal herido que se esconde en la oscuridad del bosque. Pero el hombre sano de la sociedad salvaje cazador, pescador, o pastor adora encontrarse entre sus compaeros. La necesidad quizs le obligue a menudo a hacer guardia en solitario para cazar, a seguir un banco de peces en un estrecho bote golpeado por las olas, o a alejarse del campamento en busca de nuevos pastos para sus rebaos. Pero tan pronto como pueda reunirse con sus compaeros con una buena reserva de provisiones, se apresura a volver al campamento, el ncleo de lo que en el futuro ser la ciudad. Salvo en las regiones donde la poblacin era extremadamente escasa y se dispersaba a lo largo de distancias inmensas, era habitual que varias tribus tuvieran un punto de encuentro comn, por lo general en algn lugar elegido por su fcil accesibilidad a travs de las vas de comunicacin naturales ros, desladeros, o pasos de montaa. Es aqu donde tenan lugar sus estas, sus parlamentos, el intercambio de las mercancas que a algunos les faltaban y otros les sobraban. Los Pieles Rojas, que en el siglo pasado todava poblaban las extensiones de bosque y las praderas del Mississippi, preferan para sus citas alguna pennsula que dominara la conuencia de varios ros como la franja triangular de tierra que separa el Monongahela y el Allegheny; o colinas desnudas que dominaran un paisaje amplio e ininterrumpido, desde las cuales pudieran divisar a sus compaeros atravesando la llanura, remando en el ro o cruzando el lago como, por ejemplo, la gran isla de Manit, entre el lago Mchigan y el Lago Hurn. En las regiones ricas en caza, pesca, ganado y tierras cultivables, la agrupacin se estrecha proporcionalmente a la abundancia de los medios de vida. Los lugares en los que se emplazaran las futuras ciudades ya estaban indicados por estos puntos de encuentro entre varios centros de produccin. Cuntas ciudades modernas han surgido de esta manera en lugares que han sido centros de atraccin desde la ms remota antigedad! El intercambio de mercancas que se llevaba a cabo a estos lugares de encuentro se convirti en un incentivo adicional, ms all de la necesidad instintiva de vida social, para la formacin de nuevos ncleos de poblacin entre las sociedades primitivas. Adems, estos inicios de comercio venan generalmente acompaados de cierta industria incipiente: un yacimiento de slex para tallar y pulir armas y otras herramientas, una capa de arcilla o loza para hacer hacer vasas o pipas de barro cocido, una veta de metal que podra ser fundida o forjada para hacer baratas, un montn de bellas conchas adecuadas para
1 Contemporary

Review 67. Jan/June 1895. p. 246.

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hacer adornos o dinero. Todos ellos son alicientes que atraen al ser humano a estos lugares que, si al mismo tiempo, son adecuados como centros de suministro de alimentos, combinan todos los requisitos necesarios para la construccin de una ciudad. Pero la vida del ser humano no est inuida nicamente por sus propios intereses. El miedo a lo desconocido, el terror de lo misterioso, se ocupan de jar los ncleos de poblacin en la cercana de lugares contemplados con temor supersticioso. El propio terror atrae. Vapores ascendiendo de grietas en el suelo, como si del horno donde los dioses estn forjando sus rayos se tratara; ecos extraos reverberando entre las montaas como voces de genios burlones; un bloque de hierro que cae del cielo; o una misteriosa niebla que toma forma humana y pendulea en el aire. Tan pronto como uno de estos fenmenos marca un lugar, la religin lo consagra, se levantan templos sobre l, los eles se renen alrededor, y tenemos el origen de una Meca o una Jerusaln. El odio humano tambin colabora en la fundacin de ciudades, incluso en nuestros das. Una de las constantes preocupaciones de nuestros antepasados fue protegerse contra agresiones externas. Hay vastas regiones de Asia y frica donde cada pueblo est rodeado por su parapeto y su empalizada; e incluso en el sur de nuestra Europa, todas las agrupaciones de viviendas situadas en las proximidades del mar tienen sus murallas, su torre de reloj, y su iglesia forticada o guardada; y a la menor alarma la gente del campo se refugiaba dentro de sus murallas. Todas las ventajas del terreno se utilizaron para hacer del lugar de habitacin un lugar tambin de refugio. Un islote ofrece un emplazamiento excelente para una ciudad martima o lacustre, desde la que divisar inmediatamente a los enemigos, y en la que recibir a los amigos en el puerto, custodiado por un grupo de cabaas que miran al mar. Rocas escarpadas con ancos verticales desde las que poder lanzar bloques de piedra que rodaran sobre los atacantes constituyen una especie de fortaleza natural que era muy apreciada. Debido a esto, los zui, los moqui, y otros habitantes de los acantilados se asentaron en sus altas terrazas desde las que dominaban el espacio como guilas. As pues, el hombre primitivo se preocup de elegir el lugar; y el hombre civilizado fund y construy la ciudad. En los albores de la historia escrita, entre los caldeos y los egipcios, las ciudades haban existido desde haca ya mucho tiempo en las orillas del Efrates y el Nilo, y sus habitantes se podan contar por decenas y cientos de miles. El cultivo de estos valles uviales requera una inmensa cantidad de mano de obra organizada: el drenaje de pantanos, el desvi de los cauces de los ros, la construccin de terraplenes y canales para el riego. . . Para llevar a cabo estas obras fue necesaria la construccin de ciudades en las inmediaciones del cauce de los ros, sobre una plataforma articial de tierra apisonada levantada muy por encima del nivel de inundacin. Es cierto que en aquellos tiempos lejanos, los soberanos que tenan a su disposicin innumerables esclavos ya comenzaban a seleccionar los sitios de sus palacios a su antojo; pero por muy grande que fuera su poder, no pudieron hacer ms que dejarse llevar por el movimiento natural iniciado por los propios habitantes. Fueron los campesinos, despus de todo, los que fundaron las ciudades; las mismas que ms tarde con tanta frecuencia se volveran contra sus olvidados creadores. La poca griega ilustra a la perfeccin este fenmeno normal y espontneo del nacimiento de las ciudades. Atenas, Megara o Sicin brotaron al pie de sus colinas como ores a la sombra de los olivos. Todo el pas la cuna de la civilizacin estaba contenido en un espacio limitado. Desde lo alto de su acrpolis se poda seguir con la vista los lmites del dominio colectivo: primero a lo largo de la lnea de la costa, trazada por la cresta blanca de las olas; despus a travs de las lejanas colinas azuladas, pasando por barrancos y quebradas hasta las crestas de las rocas brillantes. El ho de esta tierra poda nombrar cada arroyuelo, cada grupo de rboles, cada pequea casa. Conoca a todas las familias que se cobaban bajo aquellos techos de paja, cada lugar memorable por las hazaas de un hroe nacional, o por los rayos lanzados por alguno de sus dioses. El campesino, por su parte, consideraba la ciudad como suya. Conoca los caminos trillados que se haba convertido en calles, las amplias plazas y carreteras que an llevaban los nombres de los rboles que solan crecer all; poda recordar como haba jugado alrededor de las fuentes que ahora reejaban las estatuas de las ninfas. Sobre la cumbre de la colina protectora se levantaba el templo de la deidad esculpida a la que invocaban en horas de peligro, y todos se refugiaban detrs de sus murallas cuando el enemigo atacaba los campos. En ninguna otra parte engendr cualquier otra tierra un patriotismo de tal intensidad: la vida de cada uno tan ligada a la prosperidad de todos. El organismo poltico estaba tan ntidamente denido, y era tan simple, tan nico e indivisible, como el del propio individuo. Mucho ms compleja era sin embargo la ciudad de la Edad Media, que viva de sus industrias y su comercio exterior, y que a menudo estaba rodeada tan slo por un cinturn de pequeos jardines. Vea a su alrededor la inquietante proximidad de las fortalezas de los seores feudales, amigos o enemigos, estrechando las casuchas miserables de los aldeanos a sus pies, como un guila posando las garras sobre su presa. En esta sociedad medieval, el antagonismo entre el campo y la ciudad surgi como resultado de las conquistas. Reducidos a la mera servidumbre bajo el mando del barn, los campesinos un bien inmueble ligado a la tierra, en el insultante lenguaje de la ley fueron lanzados contra las ciudades en

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contra de su voluntad como si de armas se trataran. Fueran labradores o soldados, eran empujados a oponerse al municipio y a su creciente clase industrial. De todas las regiones europeas, Sicilia es la nica en la que la prstina armona entre campo y ciudad ha sobrevivido casi intacta. El campo est habitado slo por el da, durante la jornada laboral. No hay pueblos. Los agricultores y los ganaderos regresan a las ciudades con sus rebaos; campesinos por el da, que se convierten en ciudadanos por la noche. No hay visin ms conmovedora que la de estas procesiones de trabajadores regresando a las ciudades mientras el sol se esconde detrs de las montaas y proyecta la sombra inmensa de la tierra hacia el este. Los grupos desiguales se suceden a intervalos por el camino ascendente ya que, para ser ms seguras, las ciudades se situaban casi siempre sobre la cima de alguna colina, donde sus blancas paredes para podan ser vistas en diez leguas a la redonda. Las familias y amigos se renen para el ascenso, y los nios y los perros corren con algaraba de un grupo a otro. El ganado se detiene de vez en cuando para pastar al borde del camino. Las muchachas se sientan a horcajadas sobre los animales de labranza, mientras los muchachos les ayudan a pasar los lugares difciles; y cantan y ren, y a veces cuchichean entre ellos. Pero no slo en Sicilia la Sicilia de Tecrito se pueden encontrar estos entraables grupos por la tarde. A lo largo de la costa mediterrnea, Asia Menor y Andaluca las costumbres de antao se han mantenido parcialmente, o al menos han dejado huella. Todas las pequeas ciudades forticadas que pueblan las costas de Italia y la Provenza pertenecen al mismo tipo de repblica en miniatura; son el lugar de encuentro por la noche de los labradores de los campos vecinos. Si la Tierra fuera perfectamente uniforme en la forma de su relieve y las cualidades de su suelo, las ciudades se habran colocado con regularidad casi geomtrica. La atraccin mutua, el instinto social y las ventajas del comercio habran determinado que su nacimiento se produjera a distancias prcticamente iguales. En una planicie sin obstculos naturales, sin ros o puertos situados favorablemente, y sin divisiones polticas del territorio en distintos estados, la ciudad principal se habra colocado en el mismsimo centro de la regin. Las grandes ciudades se habran distribuido de manera equidistante alrededor de ella, rtmicamente separadas entre s, y cada una contara con su sistema planetario de pueblos ms pequeos, que mantendran entre ellos una distancia equivalente a un da de marcha a pie ya que, al principio, el nmero de millas que un viajero poda recorrer de media entre el amanecer y el anochecer era, en condiciones normales, la distancia habitual entre un pueblo y el siguiente. La domesticacin de los animales y, ms tarde, la invencin de la rueda, modic estas unidades de medida primitivas. El paso del caballo, y luego la vuelta completa de rueda, se convirtieron en la unidad de clculo para determinar la distancia entre las regiones urbanas habitadas. En China, en las cercanas del Ganges, en las llanuras del Po, en el centro de Rusia e incluso en la propia Francia se puede discernir por debajo del aparente desorden un autentico orden de distribucin regulado tiempo atrs claramente por el paso del viajero. Un pequeo folleto publicado en 1850 aproximadamente por un hombre ingenioso e inventor llamado Gobert que vivi como refugiado en Londres, llam la atencin sobre la asombrosa regularidad de la distribucin de las grandes ciudades francesas antes de que la minera y otras actividades industriales importunaran el equilibrio natural de la poblacin. As, alrededor de Pars y de manera radial hacia las fronteras del pas, existe un anillo de ciudades grandes pero subordinadas a ella (Lille, Burdeos, Lyon). Siendo la distancia de Pars al Mediterrneo aproximadamente el doble del radio de este anillo, otra ciudad importante deba aparecer en el extremo de esta lnea, y Marsella, la antigua colonia fenicia y griega, tuvo as un desarrollo magnco. Entre Pars y estos centros secundarios, surgieron, a distancias prcticamente iguales, un nmero de ciudades pequeas, pero de importancia todava considerable, separadas unas de otras la distancia de una doble jornada, es decir, 80 millas (Orleans, Tours, Angulema). Finalmente, a mitad de camino entre estos centros de tercera categora, a la distancia de una jornada, se desarrollaron ciudades modestas como tampes, Amboise, Chatllerault, Ruec, Libourne. De esta manera el viajero, en su camino a travs de Francia, poda encontrar de manera alternativa un lugar donde detenerse, y un lugar donde descansar, por as decirlo. Siendo el primero adecuado para el viajero a pie, y el segundo, para el cochero y los caballos. En prcticamente todas las carreteras importantes el ritmo de las ciudades sigue el mismo esquema; una suerte de cadencia natural que regula el avance de hombres, caballos y carruajes. Las irregularidades de esta red de estaciones se explican por las caractersticas de cada regin: sus subidas y bajadas, el ujo de los ros, los mil puntos de inexin geogrca. En primer lugar, la naturaleza del suelo inuencia a los hombres a la hora de hacer la eleccin de la ubicacin de su morada. Donde la hierba no crece, la ciudad tampoco puede crecer. Le da la espalda a las tierras estriles, de grava dura y arcillas pesadas, y se expande primero por las zonas frtiles de fcil cultivo los suelos aluviales de las zonas pantanosas, por ejemplo, bastante frtiles a su manera, no son siempre fcilmente accesibles, y para sacarles partido es necesaria una organizacin de las tareas slo posible en un estado muy avanzado de civilizacin.

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Una vez ms, las irregularidades del terreno, as como la pobreza del suelo, repelen a la poblacin e impiden, o al menos retrasan, el crecimiento de las ciudades. Los precipicios, los glaciares, la nieve, los vientos helados, expulsan a los hombres, por as decirlo, de los valles entre montaas escarpadas; y la tendencia natural de las ciudades es a agruparse a la salida de estas regiones prohibidas, en el primer lugar favorable que se presenta a la entrada de las mismas. Hay una ciudad a la orilla de cada torrente cuando ste llega a su curso bajo, justo donde su cauce se ensancha y se bifurca en multitud de ramas. De la misma manera, en cada conuencia de dos, tres o cuatro valles, surge una ciudad importante tan importante como agua llevan las ramas del ro junto al que se asienta. Tomemos como referencia la geografa de los Pirineos y de los Alpes. Podra algn lugar ser ms adecuado que el de Zaragoza, situada en el curso medio del Ebro donde ste conuye con el Gllego y el Huerva? Al igual que la ciudad de Toulouse, la metrpolis del sur de Francia, que se encuentra en un punto que incluso un nio habra sugerido de antemano como lugar idneo, all donde el ro se convierte en navegable ms abajo de la conuencia del Garona, el Arige y el Ers. En los extremos opuestos de Suiza, Basilea y Ginebra se sitan sobre las grandes travesa utilizadas en las antiguas migraciones de los pueblos. Y en la vertiente sur de los Alpes, cada valle sin excepcin cuenta con una ciudad que guarda sus puertas. Grandes ciudades, como Miln y muchas otras, marcan puntos principales de convergencia. Y todo el alto valle del Po, que constituye las tres cuartas partes de un circulo inmenso, tiene como centro natural la ciudad de Turn. Pero los ros no son slo la arteria central de los valles; representan, en esencia, el movimiento y la vida. La vida llama a la vida; y al hombre, con su eterno espritu errante, continuamente atrado por el horizonte lejano; le encanta asentarse al lado de la corriente que arrastra a la vez sus barcos y sus pensamientos. Sin embargo, no elegir indiferentemente cualquiera de los lados de la corriente, sin hacer distincin entre el lado exterior e interior de la curva, entre la corriente rpida y la lenta. Prueba aqu y all hasta que encuentra un sitio de su agrado. Elige preferentemente los puntos de convergencia o ramicacin, all donde puede sacar ventaja de tres o cuatro vas navegables, en vez que conformarse slo con dos direcciones: ro arriba y ro abajo. O se asienta en un punto de parada obligatoria rpidos, cascadas, desladeros rocosos, donde los barcos echan el ancla y transbordan las mercancas; o donde el ro se estrecha y es ms fcil cruzar de un lado a otro. Por ltimo, el punto vital de cada cuenca uvial es la desembocadura, donde la marea creciente controla y se resiste a la corriente descendente, y donde los barcos empujados por las aguas del ro se encuentran con los navos de ultramar que llegan con la marea. Este punto de encuentro de las aguas en el sistema hidrogrco puede compararse con el punto en que el sistema de vegetacin superior de un rbol se encuentra con las races que se extienden en las profundidades. Las desviaciones de la costa tambin afectan a la distribucin de las ciudades. Las costas arenosas y rectas prcticamente ininterrumpidas, inaccesibles a los navos de gran calado excepto en das excepcionales de calma chicha, son evitadas tanto por marineros como por las poblaciones del interior. Por ello, en las 136 millas de costa en linea recta desde la desembocadura del Gironda hasta la del Adour no hay ni una sola ciudad, con la nica excepcin de Arcachn, un balneario situado a espaldas del mar detrs de las dunas de Cap Ferr. De la misma manera, la imponente serie de barreras costeras que anquean las Carolinas a lo largo de su costa atlntica, slo da acceso, a lo largo de toda la distancia entre Norfolk y Wilmington, a unos pocos puertos pequeos de navegacin difcil y peligrosa. En otras regiones costeras, islas e islotes, rocas, promontorios, innumerables pennsulas, acantilados con sus mil puntas y grietas, impiden igualmente la aparicin de ciudades, a pesar de todas las ventajas de las aguas profundas y resguardadas. La violencia de las costas demasiado tempestuosas hace que no se asienten all ms que grupos muy pequeos de personas. Las ubicaciones ms favorables son aquellas que cuentan con un clima templado y una costa accesible tanto por tierra como por mar; a barcos y vehculos terrestres por igual. Todas las dems caractersticas del terreno, ya sean fsicas, geogrcas o climticas, contribuyen por igual al nacimiento y el crecimiento de las ciudades. Cada ventaja aumenta el atractivo, cada inconveniente se lo resta. Dado un mismo ambiente y un mismo estado de evolucin histrica, el tamao de las ciudades se mide exactamente por la suma de los privilegios de su entorno natural. Una ciudad africana y una europea, en un entorno natural similar, sern muy diferentes una de la otra debido a que su evolucin histrica es totalmente diferente; y sin embargo, habr cierto paralelismo entre sus destinos. Por un fenmeno anlogo al de la atraccin entre los planetas, dos centros urbanos vecinos ejercen una inuencia mutua uno sobre el otro, e impulsan el desarrollo del otro complementando sus ventajas como en el caso de Manchester, la ciudad industrial, y Liverpool, la ciudad comercial; o se perjudican el uno al otro compitiendo cuando sus atractivos son del mismo tipo. As, la ciudad de Libourne, situada junto al ro Dordoa a poca distancia de Burdeos, pero justo al otro lado de la lengua de tierra que separa el Dordoa del Garona, podra tener hoy en da la misma capacidad comercial y naval que tiene Burdeos; pero su proximidad a sta ha sido su perdicin. Por as decirlo, ha sido engullida por su rival; ha perdido la importancia martima casi en su totalidad; y es poco ms que un lugar de descanso para los viajeros.

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Hay otro aspecto importante que debe ser tenido en cuenta: la forma en la que la fuerza geogrca, como la de la electricidad, puede ser transportada a distancia, actuar en un punto alejado de su centro, e incluso alumbrar, por as decirlo, una ciudad secundaria en una ubicacin ms favorable que la primera. Podemos tomar como ejemplo el puerto de Alejandra, que a pesar de su distancia al Nilo, es sin embargo el emporio de toda la cuenca del Nilo; al igual que Venecia es el puerto de toda la llanura de Padua, y Marsella el del valle del Rdano. Adems de las ventajas del suelo y del clima hay que considerar la riqueza del subsuelo, que a veces ejerce una inuencia decisiva en la posicin de las ciudades. Una ciudad puede aparecer de repente en un lugar claramente desfavorable, pero en el que sin embargo el terreno es rico en canteras de piedra, arcillas cermicas o mrmol, sustancias qumicas, metales o combustibles fsiles. De esta manera, ciudades como Potos, Cerro do Pasco o Virginia City han surgido en regiones donde, salvo por la presencia de minas de plata, ninguna ciudad hubiera sido nunca fundada. Merthyr Tydl, Ceuzot, Essen o Scranton son producto de los yacimientos de carbn. Todas las fuerzas naturales que no haban sido utilizadas hasta la fecha, estn dando lugar a nuevas ciudades precisamente en los lugares que antes eran desechados; bien a los pies de una catarata, como Ottawa, o bien en zonas de alta montaa cerca de saltos de agua naturales que posibilitan la produccin de electricidad, como ocurre en muchos valles suizos. Cada avance del ser humano genera nuevos puntos de vitalidad, de la misma manera que cada nuevo rgano genera para si mismo nuevos centros nerviosos. A medida que el dominio de la civilizacin se expande y estos factores ejercen su inuencia sobre reas ms extensas, las ciudades, al pertenecer a un organismo mayor, pueden sumar atractivos de un tipo ms general a aquellos que provocaron su nacimiento, que pueden asegurarla un papel histrico de primera categora. As Roma, que ya ocupaba una posicin central respecto a la regin cercada por las colinas volcnicas latinas, se encontr enseguida en el centro del ovalo que forman los Apeninos; y ms tarde, tras la conquista de Italia, ocup el punto medio de la pennsula delimitada por los Alpes, y seal de manera prcticamente exacta la parada intermedia entre los dos extremos del Mediterrneo: la desembocadura del Nilo, y el estrecho de Gibraltar. Pars, tan exquisitamente situada cerca de una triple conuencia de aguas, en el centro de una cuenca uvial, y casi en medio de una serie de formaciones geolgicas concntricas, cada una con sus productos especiales; tiene adems la gran ventaja de encontrarse en la convergencia de dos vas histricas el camino de Espaa por Bayona y Burdeos, y el camino de Italia por Lyon, Marsella y la Corniche. Al mismo tiempo encarna e individualiza toda la potencia de Francia respecto a sus vecinos del oeste Inglaterra, Pases Bajos, y norte de Alemania. No siendo ms, al principio, que un simple enclave pesquero entre dos ramas estrechas del Sena, las oportunidades de Pars se limitaban a sus redes, sus barcas, y la frtil llanura que se extiende desde el Monte de los Mrtires hasta el de Santa Genoveva. Ms tarde, la conuencia de ros y arroyos el Sena, el Marne, el Ourcq y el Bivre, adems del Oise le otorg estatus de mercado. Las formaciones geolgicas desarrolladas en torno a lo que fue el fondo de un mar antiguo le fueron dando poco a poco una importancia econmica, y el camino histrico entre el Mediterrneo y el ocano la convirti en el ncleo de su trco. Poco se necesita explicar sobre las ventajas naturales de Londres, el principal centro de navegacin martima del Tmesis. No tiene el privilegio de ser la ms central de todas las ciudades del mundo, la ms accesible desde todas las partes del globo? En su interesante trabajo en La posicin geogrca de las capitales de Europa, J.G.Kohl (1874) describe cmo Berln que durante mucho tiempo fue solamente un pueblo, sin otro mrito que el de ofrecer a los nativos una manera fcil de cruzar entre los pantanos y una base solida en un islote del ro Spree, acab siendo en el desarrollo histrico de la regin, la parada intermedia entre el Oder y el Elba en una va navegable entre lagos y canales; y el punto donde todas las vas importantes diagonales del pas se encuentran y se cruzan de manera natural, desde Leipzig hasta Stettin, desde Breslau hasta Hamburgo. Tiempo atrs, el Oder, en el punto que ahora ocupa Frankfurt, no giraba bruscamente hacia la derecha para desembocar en el Bltico, sino que continuaba su curso en direccin noreste para morir en el mar del Norte. Este inmenso ro, de ms de seiscientas millas de largo, pasaba justo por el punto donde ahora se encuentra Berln, que se sita prcticamente en el medio de su antiguo valle. El Spree, con sus charcas y pantanos, no es sino el vestigio de aquel poderoso curso de agua. La capital alemana, que domina el curso de los dos ros, domina tambin los dos mares, de Memel a Embden; y es esta ubicacin, ms que cualquier otra centralizacin articial, la que la hace atractiva. Adems, como todas las grandes ciudades del mundo moderno, ha multiplicado por diez sus ventajas naturales gracias a la convergencia de las lneas de ferrocarril, que atraen el comercio del resto de pases y del suyo propio, a sus almacenes y mercados. Pero el desarrollo de las capitales, despus de todo, es en gran medida articial. Los favores administrativos que se les conceden, y la multitud de cortesanos, funcionarios y polticos, as como todos los interesados que les presionan, le dan un carcter demasiado singular como para poder estudiarlo como

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tipo. Es menos arriesgado razonar sobre la vida de las ciudades cuyas oscilaciones se deben nicamente a razones geogrcas e histricas. No hay estudio ms fructfero para el historiador que el de una ciudad cuyos anales y el propio aspecto de la misma le permiten vericar in situ los cambios histricos que han tenido lugar de acuerdo con una cierta regla rtmica. En estas condiciones, se puede ver la escena desarrollarse ante los ojos. La cabaa del pescador; la cabaa del jardinero al lado de sta; a continuacin unas cuantas granjas salpican la campia, una rueda de molino que gira en el riachuelo; ms adelante, una torre de vigilancia en la colina. Al otro lado del ro, donde la proa de la balsa acaba de rozar la orilla, alguien est construyendo una nueva cabaa; una posada, una pequea tienda al lado de la casa del barquero, invita al que est de paso y al posible comprador. A continuacin, una explanada en la que se sita el mercado, que destaca sobre todo lo dems. Un sendero, golpeado por los pies de hombres y animales, serpentea desde el mercado hasta el ro. Un camino sinuoso trepa por la colina. Las carreteras del futuro se adivinan en la hierba pisada del campo, y las casas se aduean de los margenes verdes de los caminos all donde stos se cruzan. El pequeo oratorio se convierte en iglesia, el andamiaje inacabado de la torre de vigilancia da paso a la fortaleza, al cuartel o al palacio; la aldea se convierte en pueblo, el pueblo en ciudad. La mejor manera de visitar uno de estos conjuntos urbanos con una larga vida histrica, es examinarlo en el orden de crecimiento, empezando por el lugar generalmente consagrado por alguna leyenda que le dio origen, para acabar con las ultimas mejoras en sus fbricas y almacenes. Cada ciudad tiene su carcter, su vida, su complexin propia. Una es alegre y animada, otra est impregnada de melancola. Generacin tras generacin deja en herencia su carcter. Hay ciudades que te hielan la sangre al entrar con su hostilidad ptrea, hay otras en las que uno se siente despreocupado y optimista como al ver a un amigo. Tambin hay contrastes en los modos de crecimiento de las diferentes ciudades. Hay ciudades que proyectan sus suburbios como tentculos a lo largo de los caminos de la regin, siguiendo la direccin y la importancia de su comercio por tierra. Otras, si se asientan junto a un ro, se extienden a lo largo de la orilla cerca de los lugares de amarre y embarque. Es sorprendente la marcada diferencia que existe a menudo entre las dos orillas del ro de una misma ciudad, aunque en principio parezca que tienen las mismas condiciones para atraer a la poblacin. Este fenmeno tiene su explicacin en las corrientes del ro. El plano de Burdeos sugiere inmediatamente que el centro de la zona habitada deba haber estado en la margen derecha del ro, en el lugar que ocupa un pequeo barrio llamado La Bastida. Pero el Garona describe en este punto una curva pronunciada, y lanza sus aguas contra los muelles de la margen izquierda. El comercio se produce necesariamente en la orilla en la que el ujo del ro es ms rpido, y la poblacin se establece por tanto junto a las aguas profundas de la margen izquierda, evitando las orillas enlodadas de la margen derecha. A menudo se ha sugerido que las ciudades que tienen una tendencia constante a crecer hacia el oeste. Este hecho que es cierto en muchos casos es fcilmente explicable, al menos en los pases de Europa occidental y algunos otros de clima similar, ya que el lado oeste es el que est expuesto a las corrientes de aire ms limpio. Los habitantes de los barrios occidentales estn menos expuestos a las enfermedades que aquellos del otro extremo de la ciudad, a los que el aire les llega cargado de impurezas debido a su paso por innumerables chimeneas, bocas de alcantarillado y similares, y con el aliento de miles o millones de seres humanos. Adems, no debemos olvidar que el rico, el ocioso, el artista, que tienen tiempo libre para disfrutar de la naturaleza, estn mucho ms predispuestos a apreciar la belleza del atardecer que la del amanecer. Consciente o inconscientemente siguen el movimiento del sol de este a oeste, y preeren verlo desaparecer al nal del da en el resplandor de las nubes de la tarde. Pero tambin hay muchas excepciones a este crecimiento en la direccin del sol. La forma y el relieve del suelo, el encanto del paisaje, la direccin de las corrientes de agua o la atraccin de las industrias locales y el comercio pueden empujar a los hombres hacia cualquier punto del horizonte. Debido a su propio desarrollo, la ciudad, como cualquier otro organismo, tiende a morir. Vctima del paso del tiempo como todo lo dems, envejece mientras otras ciudades nuevas surgen a su alrededor, impacientes por vivir su turno. Por la fuerza de la costumbre, o ms bien por la voluntad de sus habitantes, y por la atraccin que cualquier centro ejerce sobre su entorno, trata de continuar con su vida. Pero sin tener en cuenta los accidentes fatales que afectan a las ciudades igual que a los hombres no hay grupo humano que pueda incesantemente reparar sus desperfectos y rejuvenecer sin invertir cada vez ms y ms esfuerzo; y a veces las fuerzas se agotan. La ciudad debe ensanchar sus calles y plazas, reconstruir sus muros, y reemplazar sus viejos y ahora inservibles edicios con construcciones que respondan a las necesidades de los nuevos tiempos. Mientras las ciudades americanas nacan bien organizadas y perfectamente adaptadas a su entorno, Pars vieja, molesta, llena de suciedad deba llevar a cabo un costoso proceso de rehabilitacin que, en la lucha por la supervivencia, la colocaba en gran desventaja respecto a ciudades jvenes como Nueva York y Chicago. Por las mismas razones, las ciudades del Efrates y del Nilo fueron reemplazadas Babilonia por Nnive, Mens por El Cairo. Cada una de estas ciudades

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que, gracias a las ventajas de su emplazamiento, mantenan su importancia histrica fue forzada a abandonar su antigua ubicacin y desplazar su centro, con el objetivo de escapar de su propia basura y de la peste que emanaba de sus montones de deshechos. Por norma general, el lugar abandonado por una ciudad que se ha desplazado est destinado a convertirse en un cementerio. Otras causas de decadencia, ms graves que las anteriores ya que resultan del devenir natural de la historia, han acabado con muchas ciudades en su da famosas. Circunstancias anlogas a las de su nacimiento han producido su destruccin inevitable. De esta manera, la sustitucin de un camino o travesa importante por un medio de transporte novedoso puede borrar de un plumazo una ciudad que en su da fue creada para las necesidades de transporte. Alejandra echo a perder Pelusio, Cartagena de las Indias Occidentales mand a Puerto Bello de vuelta a la soledad de su bosque. Las demandas de comercio y la supresin de la piratera han cambiado el emplazamiento de prcticamente todas las ciudades construidas en las costas rocosas del Mediterrneo. Antes se asentaban en colinas escarpadas y estaban guardadas por gruesos muros para defenderse de los seores de la guerra y los corsarios. Ahora han salido de sus fortalezas y se desparraman a lo largo de la costa. En todas partes la explanada ha sustituido a la ciudadela, la Acrpolis se ha trasladado al Pireo. En nuestras sociedades, donde las instituciones polticas han estado inuidas a menudo por voluntades individuales; se han fundado por capricho de los soberanos ciudades en un lugares en los que nunca hubieran surgido de manera espontnea. Ubicadas en un sitio ilgico, estas ciudades han precisado de un enorme esfuerzo para desarrollarse. Madrid y San Petersburgo, por ejemplo, cuyas primitivas cabaas y caseros nunca hubieran evolucionado hasta convertirse en las populosas ciudades que son hoy en da sino hubiera sido por Felipe II y Pedro I respectivamente, fueron construidas a un alto precio. Pero, aunque le deban su creacin al despotismo, es al trabajo duro de los hombres al que le deben las cualidades que las han permitido sobrevivir como si hubieran tenido un origen natural. Debido al relieve natural del terreno nunca hubieran estado destinadas a convertirse en grandes centros de poblacin; y sin embargo lo son ahora gracias a la convergencia de vas de comunicacin articiales carreteras, vas de ferrocarril, canales y al intercambio cultural. Porque la geografa no es una cosa inmutable, se hace y se rehace cada da, es modicada a cada hora por la intervencin del hombre. Pero hoy en da no hay csares fundando ciudades a capricho. Los constructores de la ciudad de nuestros das son los grandes capitalistas, los especuladores, los presidentes de las sociedades nancieras. Ahora brotan ciudades en unos pocos meses, ocupando grandes supercies, magnicamente trazadas y amuebladas con todos los accesorios de la vida moderna; en las que no faltan ni siquiera escuelas o museos. Si el emplazamiento est bien elegido, estas nuevas creaciones se integran pronto en la vida de las naciones. Y Creuzot, Crewe, Barrow-in-Furness, Denver, La Plata, tienen todas ellas un puesto entre los ms reconocidos centros de poblacin. Pero si el emplazamiento es malo, estas nuevas ciudades mueren cuando mueren los intereses especiales que las hicieron nacer. Cheyenne City, cuando dej de ser la ltima estacin de la va del ferrocaril, envi, por as decirlo, sus perspectivas de desarrollo a la siguiente estacin; y Carson City desapareci con las exhaustas minas de plata, nica razn por la que se haba poblado aquel espantoso desierto. Pero si los caprichos del capital a veces intentan fundar ciudades a las que el inters general condena a perecer, tambin destruyen muchos pequeos centros de poblacin que slo aspiran a vivir. No observamos en las afueras del mismsimo Pars como el gran banquero y el propietario de las tierras aaden ao tras ao otros doscientos o trescientos acres a su propiedad, sustituyendo sistemticamente tierras de cultivo por plantaciones, y destruyendo pueblos enteros que reemplazan con casetas de guardia a una oportuna distancia entre s? Entre las ciudades de origen total o parcialmente articial que no responden a ninguna necesidad de la sociedad industrial, deben ser mencionadas aquellas ciudades que existen slo con nes militares; sobre todo, aquellas que han sido construidas en nuestros das por los grandes estados centralizados. Esto no suceda en los tiempos en los que la ciudad poda contener a una nacin entera, cuando era absolutamente necesario por razones defensivas construir murallas siguiendo el contorno exterior de la ciudad, construir torres de vigilancia en las esquinas, y erigir al lado del templo, en la cima de la colina protectora, una ciudadela donde todo el pueblo pudiera refugiarse en caso de peligro. Y si la ciudad estaba separada de su puerto por una franja intermedia de tierra como Atenas, Megara o Corinto el camino que los una deba estar protegida por muros a uno y otro lado. Todas las fortalezas quedaban explicadas por la naturaleza de las cosas, y ocupaban un lugar lgico y pintoresco en el paisaje. Pero en estos das de extrema divisin de competencias, en los que el poder militar se ha vuelto prcticamente independiente de la nacin y ningn ciudadano se atrevera a aconsejar o inmiscuirse en materia de estrategia, la mayora de las ciudades forticadas tienen una forma poco natural, sin ningn tipo de relacin con las ondulaciones del terreno. Cortan el paisaje con un perl ofensivo para la vista. Los antiguos ingenieros italianos al menos intentaban otorgar un contorno simtrico a sus forticaciones, dndoles forma de

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cruz, o de estrella del honor, con sus rayos, sus joyas, sus esmaltes; las paredes blancas de sus bastiones contrastando con regularidad la calma y placidez del campo abierto. Pero las fortalezas modernas no ambicionan ser bellas, este pensamiento no se cruza en ningn momento por la cabeza del estratega. Un mero vistazo a la planta de estas forticaciones revela su monstruosa fealdad, su total falta de armona con el entorno. En vez de aprovechar el relieve natural de la regin, y extender sus brazos libremente en el campo circundante, sitan como amontonadas, como criaturas con las orejas cortadas y los miembros amputados. Observad la melanclica forma que la ciencia militar ha dado a Lille, Metz, o Estrasburgo! Incluso Pars, con toda la belleza de sus edicios, la gracia de sus paseos y el encanto de su gente se ha echado a perder debido a su forticacin. Liberada de ese incomodo valo de lneas quebradas, la ciudad se hubiera expandido de manera esttica y natural, adoptando una forma simple y elegante sugerida por la naturaleza y la vida misma. Otra de las causas de la fealdad de las ciudades modernas es la invasin de las grandes industrias . En casi todos las ciudades existentes hay uno o ms suburbios plagados de chimeneas apestosas, en los que inmensos edicios bordean las calles ennegrecidas con paredes desnudas y ciegas, o perforadas con repugnante simetra por incontables ventanas. La tierra tiembla bajo los gemidos de la maquinaria y el peso de carros, carretas y trenes de mercancas. Cuntos pueblos hay, sobre todo en Amrica, donde el aire es prcticamente irrespirable, y donde todo lo que alcanza la vista el suelo, las paredes, el cielo parece rezumar barro y holln! Quin puede recordar sin un sentimiento de repugnancia una colonia minera como aquella sinuosa e interminable de Scranton, cuyos setenta mil habitantes no tienen ms que unos pocos acres de csped sucio y vegetacin ennegrecida para limpiar sus pulmones? Y la enorme ciudad de Pittsburg, con su corona semicircular de suburbios humeantes, cmo es posible imaginarlo bajo una atmsfera an ms sucia que la que ahora tiene, a pesar de que sus habitantes aseguren que ha ganado tanto en limpieza como en luminosidad desde la introduccin del gas natural en sus hornos? Otras ciudades, a pesar de no ser tan sucias como stas, son apenas menos espantosas, debido al hecho de que las compaas ferroviarias han tomado posesin de las calles, plazas y avenidas, y envan sus locomotoras resoplando y silbando por las calzadas, apartando gente a derecha e izquierda a su paso. Algunos de los lugares ms encantadores de la tierra han sido as profanados. En Bfalo, por ejemplo, el peatn se esfuerza en vano en seguir la orilla del ro Nigara a travs de una maraa de rales, lodazales y canales viscosos, montones de grava y estercoleros, y todas las dems impurezas generadas por la ciudad. Otro ejemplo de especulacin salvaje es aquella que sacrica la belleza de las calles repartiendo el terreno en lotes en los que los promotores construyen distritos enteros, diseados de antemano por arquitectos que ni siquiera han visitado el lugar, ni mucho menos se han tomado la molestia de preguntar a los futuros habitantes. Levantan aqu una iglesia gtica para los episcopalianos, all una construccin normanda para los presbiterianos, un poco ms all una especie de panten para los baptistas; proyectan las calles, plazas y manzanas variando grotescamente los diseos geomtricos de los espacios intermedios y el estilo de las casas, mientras reservan religiosamente las mejores esquinas para las licoreras. El absurdo resultado de esta mezcla heterognea se agrava en la mayora de las ciudades por la intervencin del arte ocial, que insiste en tipos arquitectnicos que siguen modelos preestablecidos. Pero incluso si el promotor y el mecenas tuvieran un gusto renado, las ciudades seguiran presentando un doloroso contraste entre lujo y miseria, entre el suntuoso e insolente esplendor de algunos barrios, y la srdida pobreza de otros, donde los muros bajos y torcidos ocultan patios que rezuman humedad y familias hambrientas cobadas bajo ruinosas chabolas de madera o piedra. Incluso en las ciudades donde las autoridades tratan de ocultarla tras un velo, la miseria todava se muestra al exterior, y la muerte se cobra numerosas vctimas gracias a ella. Cul de nuestras ciudades no tiene su Whitechapel o su Mile End Road? Aunque se muestren bonitas e imponentes a la vista, cada una tiene su secreto o sus aparentes vicios, una enfermedad crnica que acabar con ellas; a menos que se restablezca una circulacin libre y pura por todo el organismo. Observndolo desde este e punto de vista, habra que englobar la cuestin de los edicios pblicos dentro de la propia cuestin social. Llegar un da en el que todos los hombres, sin excepcin, respiren aire fresco en abundancia, disfruten de la luz y el brillo del sol, la frescura de la sombra y el aroma de las rosas, y puedan alimentar a sus hos sin temor a quedarse sin pan para maana. Al menos aquellos que no han reservado sus ideales para el futuro y que reexionan un poco sobre la vida actual de los hombres, deberan considerar intolerable cualquier sociedad que no contemple la liberacin de la humanidad de la hambruna. Por lo dems, los que gobiernan las ciudades se rigen en su mayora muchas veces en contra de su voluntad por la idea de que la ciudad es un organismo colectivo, del que hay que conservar cada clula en perfecto estado de salud. La responsabilidad ms importante de los ayuntamientos es la sanidad. La historia les advierte que las enfermedad no respetan a nadie, y que es peligroso dejar que la peste se cebe en los tugurios pobres que estn situados al lado de sus palacios. En algunos lugares se llega hasta a demoler en su totalidad los barrios infectados, sin considerar que las familias que son expulsadas de ellos

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no pueden hacer ms que reconstruir sus casas un poco ms all, quizs llevndose con ellos la infeccin a zonas que estaban libres de la enfermedad. Pero incluso all donde estos sumideros de enfermedades son ignorados, todo el mundo est de acuerdo en la importancia de hacer un saneamiento general a fondo la limpieza de las calles, la apertura de parques y espacios verdes sombreados por altos rboles, la retirada inmediata de la basura y el suministro de agua limpia y abundante a cada distrito y a cada casa. En este terreno, se est llevando a cabo una competicin pacca entre las ciudades de las naciones ms avanzadas, y cada una de ellas est realizando sus propios experimentos para mejorar la higiene y la calidad de vida. La formula denitiva, sin embargo, no ha sido encontrada todava; ya que no se puede conseguir que un organismo urbano contine con su aprovisionamiento y su circulacin sangunea y nerviosa, recupere fuerzas, y expulse sus desechos mediante un proceso inmediato. Pero al menos, muchas ciudades han mejorado tanto que la calidad de vida en ellas est por encima de la media de todos esos pueblos en los que sus habitantes respiran cada da el hedor del estircol y que viven en la ms absoluta ignorancia de las ms elementales normas de higiene. La conciencia de una vida urbana colectiva se maniesta de nuevo en los esfuerzos artsticos de los ayuntamientos. Como la antigua Atenas, o como Florencia y las dems ciudades libres de la Edad Media, cada una de nuestras ciudades quiere embellecerse a s misma. Ni en el pueblo ms humilde falta un campanario, una columna, una fuente escultrica. Desgraciadamente este arte, diseado en su mayora por profesores reconocidos bajo la supervisin de un comit, tiene poco valor. Y cuanto ms ignorante es, ms pretencioso resulta. El arte autentico debe encontrar su propio camino. Estos caballeros de los consejos municipales son como el general romano Mummius, que estaba muy dispuesto a dar ordenes a sus soldados para que pintaran las obras de arte que haban destruido. Confundieron la simetra con la belleza, y pensaron que las reproducciones idnticas iban a darles a sus ciudades un Partenn o una San Marcos. E incluso aunque se pudieran recrear esas obras tal y como les pidieron a los arquitectos que las copiaron, hubiera sido no obstante un ultraje a la naturaleza, ya que ningn edicio est completo sin la atmsfera de tiempo y espacio que lo vio nacer. Cada ciudad tiene su propia vida, sus rasgos caractersticos, su forma. Con qu veneracin debera aproximarse a ella el constructor! Es como una ofensa personal llevarse la individualidad de una ciudad y sepultarla bajo edicios convencionales y monumentos contradictorios fuera de toda relacin con su carcter actual e historia. Sabemos que en Edimburgo, la encantadora capital escocesa, manos piadosas estn trabajando en una direccin diferente; actuando en sus pintorescas pero sucias calles y transformndolas gradualmente, casa a casa devuelven a cada habitante su casa tal y como estaba, pero transformada en un lugar ms hermoso, que deja pasar el aire y la luz; y agrupan a los amigos ofrecindoles espacios de reunin para la relacin social y el disfrute del arte. Poco a poco, una calle entera, sin perder su carcter original, slo que sin la suciedad y los olores, aparece limpia y nueva, como una or brotando en primavera sin nada que la estorbe.2 As, bien por su destruccin, bien por su restauracin, las ciudades se renuevan eternamente; y este proceso, indudablemente, se ve acelerado por la presin que ejercen sus habitantes. Cuando los hombres modican su ideal de vida, necesariamente han de cambiar en funcin de l esa realidad ms amplia que constituye el lugar donde habitan. La ciudad reeja el espritu de la sociedad que la crea. Si la paz y la buena voluntad reinaran entre los hombres, no hay duda de que la disposicin y el aspecto de las ciudades respondera a las nuevas necesidades derivadas de la reconciliacin. En primer lugar, las partes totalmente srdidas e insalubres de las ciudades se borraran de la faz de la tierra, o se convertiran en grupos de casas colocadas a placer entre los arboles, agradables a la vista, llenas de luz y bien ventiladas. Los barrios ms pudientes, esplendidos en apariencia, pero a menudo tan inoportunos como malsanos, seran trasformados de manera similar. La hostilidad o exclusividad que les da el espritu de la propiedad individual a las viviendas desaparecer, y los jardines no se ocultarn ms detrs de inhspitos muros; el csped y los parterres que rodean a las casas se trasladarn a los paseos sombreados pblicos del exterior, como ocurre ya en algunas ciudades inglesas y americanas. El predominio de lo comn, frente a la estrictamente cerrada y celosamente guardada privacidad, unir a ms de una vivienda privada en un grupo orgnico de escuelas o falansterios, que tambin contar con grandes espacios abiertos que permitan la ventilacin y mejoren la apariencia del conjunto. Obviamente, las ciudades cuyo crecimiento es ya muy rpido, crecern an ms rpido, o ms bien se diluirn gradualmente en el entorno lejano; y a lo largo y ancho de las regiones habr casas dispersas que, a pesar de la distancia, pertenecern realmente a la ciudad. Londres, siendo compacta en sus distritos centrales, es una gran ejemplo de este fenmeno, y su poblacin urbana se dispersa a lo largo y ancho de los cientos de hectreas de campos y bosques que la rodean, llegando incluso hasta la costa. Cientos de miles de personas que tienen su negocio en la ciudad y que, en lo que a su trabajo se reere, son ciudadanos activos, pasan sus horas de reposo y vida domestica bajo la sombra de altos arboles, junto a
2 Iniciativa

de The Edinburgh Social Union, que cont, entre otros, con la presencia de Patrick Geddes, N. de E.

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un arroyo, o cerca del sonido de las olas al romper. El corazn de Londres, bien llamada the City, es poco ms que un mercado de valores por el da, que se vaca por la noche. Los centros activos del gobierno y la legislacin, de la ciencia y el arte se agrupan alrededor de su gran foco de energa, aumentando ao a ao, y expulsando a la poblacin residente a las afueras. En Pars se da la misma situacin, ya que su ncleo central, con sus cuarteles, sus tribunales, y sus prisiones presenta un aspecto ms militar y estratgico que residencial. El desarrollo normal de las grandes ciudades de acuerdo con nuestro ideal moderno consiste pues, en combinar las ventajas del campo y la ciudad el aire, el paisaje y la deliciosa soledad del primero, unidos a las facilidades de transporte y los servicios subterrneos de gas, luz y agua que ofrece la otra. La que antes fue la parte ms poblada de la ciudad es ahora precisamente la ms deshabitada, porque se ha convertido en propiedad colectiva, o al menos, en un centro pblico de vida intermitente. Demasiado til para el conjunto de ciudadanos como para ser monopolizado por familias privadas, el centro de la ciudad se convierte en patrimonio de todos. Ocurre igual y por las mismas razones en los ncleos de poblacin subordinados; y la comunidad reclama, adems, el uso de los espacios abiertos de la ciudad para actos pblicos y celebraciones al aire libre. Cada ciudad debe tener su gora, donde todos a los que les une una misma pasin puedan reunirse. Hyde Park es un espacio que cumple con estas caractersticas, y que con un poco de esfuerzo podra albergar un milln de personas. Existen otras razones por las que la ciudad tiende a hacerse menos densa y a descongestionar ligeramente sus distritos centrales. Muchas instituciones originalmente situadas en el centro de la ciudad se estn trasladando al campo. Escuelas, colegios universitarios, hospitales, hospicios o conventos, estn fuera de lugar en la ciudad. Solo los colegios de distrito deberan mantenerse dentro de sus lmites, siempre que estn rodeados de jardines; as como los hospitales indispensables para casos de accidente o enfermedad repentina. Los establecimientos trasladados siguen siendo parte de la ciudad; slo se alejan desde el punto de vista espacial, pero sin perder la relacin vital que les une a ella. Son fragmentos de la ciudad ubicados en el campo. El nico obstculo para la expansin innita de las ciudades y su completa fusin con el campo es el precio de los medios de transporte, no la distancia ya que, en menos tiempo del que se tarda en andar de un extremo de la ciudad al otro se podra alcanzar en tren la soledad de los campos o del mar a una distancia de sesenta o setenta millas. Esto constituye una limitacin del uso del ferrocarril para los ms pobres, que se est solucionando gracias a los avances sociales. As, este modelo antiguo de ciudad cercada por murallas y rodeada de fosos, esta cada vez ms cerca de su desaparicin. Mientras el hombre del campo se hace ms ciudadano en pensamiento y modo de vida cada da, el hombre de ciudad vuelve la vista al campo y aspira a ser un campesino. Debido a su crecimiento, las ciudades modernas pierden su aislamiento y tienden a fusionarse con otras ciudades y a recuperar la relacin original que tenan con el entorno que las hizo aparecer. El ser humano ha duplicado las facilidades de acceso a los placeres de la ciudad, a sus intereses y conocimientos, a sus oportunidades para estudiar y practicar las artes; y con ellas, a la libertad que reside en la libertad de la naturaleza y que se despliega en el campo de su vasto horizonte.

Traduccin: Mireia Galindo Bragado

La seccin del valle desde las colinas hasta el mar

Patrick Geddes Nueva York (Estados Unidos), 1923.1
La interpretacin econmica de la historia, tan a menudo citada, no es una mera frmula adoptada por una escuela reciente de economa; en realidad, se la puede reconocer en todo el transcurso de la vida y la obra de los hombres. La escuela de Marx se contenta demasiado fcilmente con la interpretacin industrial de este mtodo, pero la escuela anterior de Le Play, todava tan poco conocida en ingls o alemn, durante largo tiempo ha trabajado con ms amplitud y profundidad en la misma direccin. A qu se debe que tanto el mundo acadmico como el religioso hagan actualmente caso omiso de su mtodo de enseanza? A que aqu la ciencia est sacudiendo los cimientos ms profundos de las creencias convencionales. Aqu se est ante pruebas de que las venerables piedras antiguas que tanto los viejos eruditos como nuestros maestros religiosos haban tenido por poesa son, en realidad, slida y clara prosa. Pero, qu representa la historia con su perpetua narracin de guerras? Pese a que casi toda la historia parece ser una relacin de hechos de armas, la guerra no es en realidad ese estado y resultado permanente de la naturaleza humana, segn la llaman tan a menudo los necios. Sabemos que las grandes conagraciones son un fenmeno relativamente reciente en la historia humana; asimismo sabemos que el perodo de guerra fue precedido por un largo lapso una relativa Edad de Oro en que los hombres cultivaban sus plantas y domesticaban sus animales paccamente, siendo con esto cultivados por sus plantas y domesticados por sus animales. He aqu, pues, la explicacin de la tarda aparicin de la historia, puesto que la apacible, honrada y constructiva civilizacin agrcola es ahistrica. Los historiadores siempre se han asemejado mucho a la prensa de nuestros das, la cual, por lo comn, slo se ocupa de acontecimientos inusitados o trgicos. Y acaso la persona que tira su silla por la ventana no interesa ms a la prensa entera que todos los millones que usan su silla de un modo corriente? Recurramos a una muy evidente interpretacin agrcola. Pensemos en nuestros antepasados en los das pasados de la colonizacin de Amrica o Europa. Cada uno gua su propio arado a travs de su propia tierra, sin colaboracin alguna. Cada cual puede silbar esa vieja tonada I care for nobody, not I; and nobody cares for me. [No me importa nadie, excepto yo mismo; y a nadie le importo yo.] Cada uno, para decirlo en pocas palabras, se ocupa de sus asuntos y deja que los dems se las arreglen por su cuenta. Esta es la civilizacin del cultivo del maz. La tierra es arada y sembrada por el mismo hombre que siega la cosecha. Las mujeres y los nios slo son ayudantes accesorios durante la cosecha. Aqu, pues, en el cultivo de los cereales en Occidente, desde la antigua Roma hasta la Amrica contempornea, tenemos el factor fundamental de nuestra moderna concepcin occidental de la individualidad y la independencia. Pero si somos orientales y lo que cultivamos es arroz, la situacin es muy diferente. Para comenzar, no podemos tener ningn cultivo hasta que se haya formado un comit de aguas para el distrito y para tener control sobre el agua del valle y regular su circulacin de modo que cada cultivador pueda disponer de lo suciente para cubrir sus arrozales. Aqu, la accin comunal se convierte en requisito primordial. Adems, en tanto que el maz exiga un hombre robusto que condujera el arado, cualquiera puede plantar la pequeita planta del arroz y hundirla con el pie; no slo las mujeres sino tambin los nios y los abuelos pueden aportar su contribucin. Aqu los hombres no tienen gran superioridad sobre los dems. Aqu, por tanto, en contraste con el individualismo de Occidente, basado en el maz, nos hallamos en presencia de la familia y las instituciones comunales de Oriente, basados en el arroz. Una curiosa comprobacin de este contraste se dio tras la introduccin del arroz en Lombarda, Italia, a lo largo del valle del ro Po. Despus de ms o menos una generacin, los campesinos presentaron peticiones para que se introdujeran determinadas modicaciones en las leyes italianas relativas a la herencia y los derechos de propiedad. Los representantes del resto de la poblacin de Italia no vean, naturalmente, que esto tuviera mucho sentido, pero un legislador que haba estado en China examin la peticin y exclam: Pero si lo que pide esta gente son instituciones chinas! Y por supuesto que lo eran, puesto que estaban cultivando arroz.
1 Transcripcin de una de las conferencias pronunciadas por el autor en la New School of Social Research, publicada en: Geddes, Patrick 1949 Cities in evolution New and Revised Edition by Jacqueline Tyrwhitt. London: Barnes and Nobles, 1949. Geddes, Patrick 1960 Ciudades en evolucin ciudad: Buenos Aires. Editorial Innito. Versin castellana de Enrique Luis Revol, a partir de la edicin inglesa de 1949.

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La seccin del valle es la base del estudio. De esta manera podemos entender muchos valores culturales especcos y precisos. Podemos descubrir que el tipo de lugar y el tipo de labor realizada determinan profundamente las costumbres e instituciones de su poblacin. Este es el verdadero objeto de la interpretacin econmica de la historia, prcticamente ignorado tanto por los economistas, tanto ortodoxos como socialistas. Todas las ciencias consideran que el mundo clsico y el religioso eran conservadores y anticuados, pero en la prctica, por su parte, no estn ms abiertas a las ideas ajenas a su campo especco. Consideremos por un momento los ritmos de las masas de la supercie de la tierra y observemos el movimiento de cada una de ellas; desde la nieve hasta el mar, desde la meseta hasta las tierras bajas. En trminos generales, el mundo est construido de este modo, lo mismo si consideramos la diminuta Escocia o una seccin a travs de Gales e Inglaterra, o a travs de Irlanda o de Noruega y Suecia, o incluso a travs de la parte montaosa de Europa y la estepa siberiana, o Norteamrica y Canad con las Rocosas o Amrica del Sur con los Andes. El estudio de una masa de tierra efectuado de este modo nos hace presentes muchas cosas; como puede ser el margen de variaciones de su clima, su vegetacin correspondiente y la vida animal que la acompaa. En este estudio podemos reconocer no slo la existencia de nieve en las montaas sino tambin su naturaleza neoltica as como su estructura. Descendiendo de ellas, llegamos a los bosques, luego a las laderas de pastoreo, las colinas menores y las llanuras con sus ros unicadores y as hasta ir a dar al mar. Todas las cosas caben en este anlisis. No se trata de una mera imagen poltica de un espacio coloreado en un mapa liso, sino de una regin geogrca y una regin antropolgica, as como tambin de una regin en economa poltica. A su tiempo veremos tambin que se trata asimismo de la regin del economista convencional y del poltico. Pero vamos por orden. Partimos de la cabecera de nuestra seccin de valle, con sus bosques naturales, donde las conferas estn ms arriba que las caducifolias. Aqu la primera actividad natural no puede ser otra que la del cazador, hasta que llegue tambin el leador y luego el minero. Despus de las tierras boscosas vienen las de pastoreo, con sus rebaos y sus pastores. Luego, pero todava en los terrenos ms elevados y pobres, aparece el infatigable campesino (el crofter , segn le llamamos en Escocia2 ) con cierta proporcin de pasto de alturas, pero dependiendo principalmente de su arduo y agotador cultivo de los cereales menos ricos, la avena y el centeno, y en los tiempos modernos las patatas, pero no el trigo. El trigo slo puede orecer en las tierras ms hondas y ricas que hay valle abajo, donde hallamos al campesino, normalmente rico, comiendo pan blanco, no pan de centeno ni tortas de avena. Hasta aqu, las tierras templadas, pero nuestra seccin de valle sirve tambin para los climas ms clidos, donde el campesino rico agrega el viedo y el olivar. Trigo, vino, aceite; aqu estamos ante la agricultura en su cnit y, con ella, ante la forma de civilizacin ms elevada. Sin embargo, en el transcurso de la historia, la regin mediterrnea ha sido desgraciadamente arruinada, de modo que la prosperidad corresponde ahora al agricultor del norte con su trigal, aunque desafortunadamente aqu tambin su estabilidad se halla amenazada. Cazador y pastor, campesino pobre y rico. He aqu los tipos familiares y sociales ms comunes que se suceden de forma tan maniesta, tanto a medida que descendemos de altura como a medida que trazamos el curso de la historia social, que durante largo tiempo ha existido el hbito libresco de describirlos, no slo como representantes de las principales etapas de la civilizacin, sino tambin como si cada uno hubiera sucedido al anterior de forma denitiva e irreversible. En verdad, como si todas stas no fueran ms que etapas que llevan al actual predominio del orden industrial y urbano, a menudo se da por sentado que estos cuatro tipos carecen de signicado actualmente, siendo prcticamente desdeables. Pero, por supuesto, siempre estn al lado nuestro. A medida que se desarrolle cada uno de nuestros estudios urbanos, los hallaremos all a todos, no slo por sus productos en los mercados de la ciudad o en los modernos escaparates sino tambin en sus ocupaciones urbanas paralelas. En las secciones del valle todos los tipos naturales de ocupacin tienen su lugar.

El minero
Bien podemos empezar por el minero, gura de importancia fundamental desde el desarrollo inicial de la civilizacin. Primeramente como minero de pedernal (en Brandon, Suolk, su trco de pedernales astillados ha sido continuo desde el pasado prehistrico). El vocabulario tcnico superviviente de este ocio parece ser anterior a todos los orgenes lingsticos conocidos. En tiempos relativamente recientes, segn los vastos perodos de la arqueologa evidencian hoy, se dieron las edades del cobre y luego del bronce, adquiriendo las guerras mayor importancia. Luego se
2 Croft:

pequea nca. Se podra asimilar el trmino crofter a minifundista. N. de T.

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produjo la introduccin relativamente reciente del hierro y as, muy pronto, la terrible espada de acero, de cuyas obras est colmada la historia. Pedernal, bronce, hierro y acero: he aqu los hitos de las pocas histricas. . . y la cronologa del minero.

El leador
No obstante, tambin el leador puede aspirar a ser el lder fundamental de la civilizacin ya que, tras su recoleccin de zarzas y ramas para el fuego, su hacha de piedra o bronce abri claros y despus, con tiempo, utilizando el acero abri las modernas carreteras del mundo occidental. El leador ha sido tambin el constructor de casas, de barcos y de muebles; y con sus empalizadas, tambin el constructor de forticaciones. Adems, a l le debemos el uso de la energa mecnica, la palanca, la cua, la rueda y el hacha, la polea y el plano inclinado. As, es el ingeniero primigenio. A este respecto, bueno es recordar que el padre y educador de James Watt, el de la mquina de vapor, fue uno de los ltimos carpinteros a la antigua, igualmente dispuesto a emprender la construccin de una casa y la de un navo; indudablemente un perfecto vnculo del antiguo orden industrial con el nuevo.

El cazador
Viene luego el cazador, que sigue la pista de sus piezas y les da muerte. Aqu es evidente que no slo estamos ante un rudimentario superviviente de la sociedad primitiva, sino ante un tipo que es de signicacin permanente y creciente en la historia. Aunque en las antiguas sociedades cazadoras estables, desde los esquimales del rtico hasta los aborgenes australianos, lo vemos hondamente civilizado y por tanto esencialmente pacco, nosotros, los occidentales, nos hemos acostumbrado a concebirlo como un ser capaz de convertirse, sin ms ni ms, en cazador de otros hombres y, en consecuencia, como un ser que paulatinamente asume el papel de hacedor y jefe de las guerras. No sin motivo los cazadores se convirtieron en nobles y los reyes, nobles y gobernantes han seguido siendo cazadores hasta nuestros propios das. Ni es pura casualidad que el deporte y los juegos atlticos, que son principalmente invencin suya, tengan un papel preponderante en la educacin de la juventud de todos los orgenes y profesiones, adiestrndolos para el servicio militar.

El pastor
Y ahora el pastor. Qu decir de l? Es un tipo marcadamente opuesto, que ha sido adiestrado por la pacca proteccin de la vida y no por las rudas artes de quitarla. Asimismo se diferencia notablemente por su longevidad, la cual determina, en consecuencia, la supremaca patriarcal y, con ella, el temperamento patriarcal. Todo esto en marcado contraste con el cazador de vida breve, cuyos mejores aos son los de su anticipada madurez. He aqu pues, el contraste de la paciencia con la impaciencia, de la diplomacia con la guerra. As, aunque el cazador se convierta siempre en seor de la guerra y reclame todo el poder temporal, al pastor patriarcal le corresponde el poder espiritual que a menudo es mucho ms elevado. Recurdense sus nombres histricos: Santo Padre, Pastor Pastorum y otros anlogos en cuanto a otros credos. Nuestra imagen moderna del Buen Pastor procede, claramente, de Apolo, el pastor, incluso en lo referente al cordero y el cabrito sobre sus hombros; y existen estatuas ecuestres y retratos de Buda, todava ms antiguos aunque bsicamente iguales. Volviendo a la vida prctica de los pastores, no debemos olvidar al Padre Jacob enviando sus hos a Egipto para que compraran grano. Pues los pastores se convierten en caravaneros y, as, en los creadores del comercio por tierra y de mercados en sus puntos de encuentro; asimismo, en los mantenedores de las comunicaciones frecuentemente como difusores de la paz, el orden y , a veces, el bienestar, ya que una ruta a menudo crea, o poco menos, el tipo social, segn ha sostenido tan tenazmente Demolins. Asimismo, la vida pastoril, libre de excesivas tareas, es favorable a la reexin y la poesa, en tanto que sus ancianos tan longevos tienen una gran riqueza de recuerdos y tradiciones que comunicar. Tambin la mujer ya no tiene que soportar las cargas de las vidas de los cazadores, consagrndose a las artes ms gentiles que se relacionan con la leche y la lana. As se convierte en la seora enclaustrada de la tienda, con sus almohadones y alfombras, bordados y joyas. De este modo vemos, pues, los orgenes de nuestras ocupaciones modernas, tratndose de interpretaciones aplicables en gran escala a todo lo largo de la historia de Oriente y Occidente por igual. Qu es el Islam bsicamente, por ejemplo, sino la disciplina de la caravana, aanzada y moralizada, para la

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travesa del desierto, con los buenos momentos al nal de la travesa plenamente idealizados para que sirvan de estmulo? Otro caravanero espiritualizado es Pablo de Tarso, quien signicativamente era fabricante de tiendas. A travs de Tarso deben pasar todas las caravanas entre Europa y Asia. Tarso haba tenido su sacerdoterey mstico, como el sumo sacerdote en Jerusaln, pero asimismo era una ciudad universitaria griega que luego haba pasado a depender de Roma. All, como en ninguna otra parte, poda Pablo reunir en una sola formacin esos cuatro elementos espritu de viajero, idealismo y saber judos, losofa y sutileza griegas y ciudadana romana que lo prepararon primeramente para ejercer gran inuencia entre los fariseos y luego para su supremaca virtual en la empresa de difundir a travs del Imperio Romano la fe cristiana que germinaba, en la forma desarrollada individualmente que l le dio.

El campesino pobre
Es hora de pasar al tipo siguiente en nuestra seccin del valle, esto es, al campesino pobre. No se trata aqu del pen de granja o el labrador sino del pequeo propietario en las tierras altas. Ocupa tierras ms adecuadas para las espinas y los cardos que para la avena y el centeno. Aqu el trabajo, ms abrumador que todos los dems, es indispensable; y un trabajo casi a travs de las estaciones. Aqu las economas son la esencia misma de la supervivencia, almacenando para el invierno y para la siembra, y utilizando el material acumulado con cuidadosa frugalidad. Hay en los Salmos un versculo a menudo citado que dice: Los que siembran con las lgrimas cosecharn con jbilo. El que sigue adelante y llora, llevando preciosas semillas, indudablemente volver con jbilo, trayendo sus espigas. Cualquiera entiende de modo bastante literal este jbilo en la cosecha. Pero uno puede pedirle al sabio judo o cristiano, igualmente en vano, que explique por qu deba representarse llorando al sembrador. A lo sumo se obtendrn como respuesta explicaciones metafsicas conjeturales. En tanto, he aqu la intensa y pattica realidad de la historia temprana del campesino pobre. Las formas primitivas de cultivo apenas s podan producir alimento suciente para todo el ao. As surgi en primavera la institucin de la Cuaresma, como ocasin de fundir la penuria econmica con la disciplina social. Vase, pues, este versculo en sus detalles prosaicos: se trata del campesino pobre que debe quitar a sus hos que lloran por comida y a la madre hambrienta los pocos y preciosos granos que quedan almacenados de la cosecha. Se abre paso entre ellos con rostro grave. Pero cuando los ha dejado, para sembrar en el campo esa pequea reserva, tambin se desespera y llora. Interpretaciones sencillas e intensas como stas aparecen a lo largo de toda la escala de ocupaciones desde la montaa hasta el mar y se ensamblan para desarrollar una reinterpretacin de la historia desde el punto de vista evolucionista. El campesino pobre y su frugal esposa estn ms apremiados por la economa, la previsin y el ahorro que los habitantes que viven en un clima ms suave y con un suelo mejor como los que hay valle abajo. De aqu quela fundacin de bancos y compaas de seguros haya sido iniciada por este tipo social. Su excedente de poblacin tambin est constantemente camino del fondo del valle y el resto del mundo y, debido a su formacin al mismo tiempo ardua, frugal y previsora logra excepcionales xitos. A esto se debe el frecuente ascenso de hombres con esta formacin de suizos, escoceses o nativos de Nueva Inglaterra, para mencionar ejemplos familiares. La frontera de conexin entre las tierras de pastoreo y campos de avena, la cual une tanto como separa al pastor del campesino pobre, es igualmente de gran impulso cultural; testimonios de ello son las riquezas en canciones regionales y narraciones, en msica y danza, como tambin su capacidad para el pensamiento especulativo.

El granjero
Pasemos ahora al campesino ms rico, el cual vive en las profundas y frtiles tierras de labranza que hay en la llanura y que antes fueron praderas: el granjero y su trigo alto de espiga robusta que le proporciona buen pan blanco para comer y un amplio excedente para vender. Aqu, con las grandes cosechas, hay mejor ganado vacuno y caballos ms fuertes, y queda siempre un excedente habitual para mejores viviendas con agradables jardines. En estas tierras puede sustentarse una poblacin mucho mayor, de modo que en vez de casas aisladas encontramos ahora aldeas bastante grandes y ricos mercados que en el pasado, a menudo, tenan murallas y slidas puertas. La antigua historia de Can y Abel es claramente la versin pastoril de la tensin inmemorial y universal existente entre el agricultor y el pastor. Pese a toda la espiritualidad de la cultura pastoril, sus caravanas no siempre pagaban debidamente con lana el grano que tomaban, y el granjero tuvo que

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construir y amurallar sus ciudades para lograr paz y seguridad. Dnde excepto en la pacca Inglaterra y su ha la gran Amrica del Norte, ha podido el granjero vivir en su tierra con libertad, con esa libertad que para ambas ha pasado a ser cosa corriente? Las grandes distancias, que vemos diariamente recorridas entre la aldea cercada hasta el campo abierto desde Francia hasta la India y que tanto empobrece a todos los interesados expresa la historia general de la antigua vida agrcola, demasiado a menudo cargada de peligros procedentes del exterior. De nuevo, veamos cmo la profesin jurdica ha surgido fundamentalmente de las necesidades de los pueblos agricultores, ya que, de todas las ocupaciones, la del granjero es la que ms necesita de acuerdos vinculantes y registros exactos de la posesin de tierras, la venta de cosechas, etc. Todo esto se convierte en contratos, que los ancianos reunidos en tribunal pueden poner en ejecucin. Adems, es el trabajo del granjero el que produce las principales bebidas, la cerveza en el norte y el vino en el sur; y as hallamos la bodega y la taberna que, a medida que se desarrollan las castas y la riqueza, pronto se tornan crculos exclusivos, dando as nacimiento a los clubs. Hablar de negocios en compaa apropiada suelta la lengua y le da mayor campo de accin. En tales reuniones, se lleva a cabo un fenmeno de interaccin entre el punto de vista concreto del granjero y el punto de vista ms abstracto; las discusiones llegan al campo de la poltica y poco despus la oratoria parlamentaria surge espumeante del jarro de cerveza y burbujea en el vaso de vino. No slo es un chiste popular que la evolucin social y constitucional se ha desarrollado paralelamente al arte de fermentar bebidas. No es necesario que nos ocupemos aqu de la transformacin de la agricultura en la horticultura y los cultivos intensivos, como ocurre en la antigua tradicin de China, podemos pasar ya a la ltima en nuestra serie de ocupaciones principales: la de mar.

El pescador
Los antroplogos nos dicen que la mujer inici el movimiento sobre el agua en torrentes y ros, pero cuando se pasa a la navegacin martima, el hombre debe ocupar su lugar en la embarcacin y la mujer debe ocupar su lugar en tierra; adquiriendo en consecuencia una individualidad fortalecida y el sentido de conanza en s misma, como conrman por igual antiguos relatos y observaciones actuales. Pues no es simple coincidencia que el inicio de los modernos movimientos feministas se haya dado esencialmente a lo largo de los litorales martimos de los mares septentrionales, desde los cuales se han difundido lentamente por el interior. El pescador se siente tentado a aventurarse fuera del ordo o el ro con salmones para buscar arenques y bacalaos y as se vuelve ms audaz. En una embarcacin ms grande, la tripulacin debe estar organizada con ms disciplina para que tenga ecacia en un medio tan arduo, que reclama rpidas decisiones y obediencia y no deja tiempo para discutir. Por otra parte, el pescador en el mar puede reproducir a la caravana en tierra y hacerse mercader-aventurero, transportador de pasajeros, emigrante y barco-correo. Y puesto que, como ocurre con el cazador, su vocacin es la de quitar la vida, no la de cuidarla, y como innumerables ocasiones de disputa se dan entre el navegante y los hombres de tierra rme, y entre pescador y pescador, bien pronto tiene que viajar armado. La paulatina combinacin del arte de la navegacin con la libustera y la piratera, as como su ms paulatina separacin en marinas, mercante y de guerra, con frecuencia se ha repetido en la historia.

Conclusin
Cul es, por ltimo, el valor de esta especie de anlisis de las ocupaciones? En primer lugar, como un esquema general y preliminar para estudios antropolgicos e histricos ms completos, regin por regin y edad por edad hasta llegar hasta nuestra propia tierra en nuestros propios tiempos. Pero, en segundo lugar, como esencia misma del anlisis social que es necesario para cada regin y cada ciudad si queremos comprenderlas realmente; y an ms si nos abrimos camino hacia el mejoramiento y desarrollo regionales, hacia el perfeccionamiento de las ciudades y el diseo urbano. A partir de estas pocas y, al parecer, sencillas ocupaciones se han desarrollado todas las dems. Seguir el curso de estas transformaciones equivale, pues, a dar con la explicacin de la individualidad, de la singularidad, de cada una de las poblaciones y ciudades de los hombres y al mismo tiempo, empero, comprender sus mltiples semejanzas, regin por regin. A medida que se desarrollan nuestras investigaciones empezamos a sentirnos cmodos en nuestra regin, a travs de su tiempo y su espacio hasta llegar al da de hoy. Desde aqu, el pasado y el presente slo pueden abrirse hacia lo posible. Pues nuestra indagacin de las cosas tales cuales son es decir, tales como han llegado a ser debe siempre sugerir ideas relativas a su transformacin ulterior, esto es, a sus

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futuras posibilidades. De este modo podr verse que nuestras investigaciones tienen un inters prctico que va ms all de su inters puramente cientco. En una palabra, la investigacin prepara el Plan y apunta a ste. A lo largo del precedente examen hemos visto que nuestros mtodos de investigacin ofrecen puntos de vista y perspectivas que son diferentes de los acostumbrados. Pero, hasta el presente, la accin local, cvica y poltica se han interesado demasiado poco en investigaciones de esta amplitud. Hasta los gegrafos regionales y los urbanistas no han captado debidamente la importancia de esta labor: su importancia, por una parte, para la educacin de cada comunidad y de todas las comunidades y tambin para su mejor organizacin material y econmica as como para su organizacin social y cultural. As como en el aspecto cientco nuestras investigaciones van reuniendo todos nuestros estudios especializados, en el aspecto prctico sugieren posibilidades de servicio social mediante la cooperacin cvica e individual. Implican simultneamente la conservacin y desarrollo de todo lo mejor que podemos hallar en nuestras regiones y nuestras ciudades, junto con su diagnstico y tratamiento cada vez ms ecaces de sus respectivos males. En resumen, estamos ante lo que constituye al mismo tiempo un movimiento cientco y prctico. Por este medio nuestras especializaciones dispersas e inconexas pueden ser coordinadas hasta constituir una visin sinttica y una comprensin evolutiva unicada, regin por regin. Del mismo modo, nuestra mltiple divisin del trabajo puede as ser armonizada y orquestada para el bien comn. Mediante tales estudios tanto los orgenes naturalistas como humanistas de cada regin son investigados, con una interpretacin mejor, en consecuencia, de cada una de ellas en el presente. As estamos en condiciones de advertir diversas posibilidades, entre las cuales nos corresponde buscar la mejor. El movimiento se extiende as a los ms amplios mbitos de aplicacin y objetivos sintticos, sinrgicos y comprensivos. Tales estudios deben ser siempre desapasionadamente cientcos. Nuestro objetivo es ante todo y sobre todo ver las cosas como son y, entonces, coordinarlas con otras cosas, hasta que alcancemos una imagen mental de cada una de nuestras regiones y comunidades con todas sus particularidades de lugar, trabajo y gente, a travs del pasado y en el presente, en todo lo cual lo bueno y lo malo estn curiosamente entremezclados. As, nuestra ciencia slo puede impulsarnos a actuar, nuestro diagnstico a efectuar un tratamiento. Con un conocimiento ms detallado que antes, la accin social tender a ser ms certera y ecaz. Como consecuencia de esta visin ms clara, podemos abrigar esperanzas y esforzarnos de nuevo por superar y desbaratar los males, a veces incluso transmutndolos en ideales; y as, por ejemplo, pasar de la guerra con sus buitres y guilas a la reconstruccin con su fnix, o pasar del miedo, el odio y la cnica desesperacin a ideales sociales. Nuestra vida social e individual puede as tornarse ms civilizada y desarrollada a medida que utilicemos todo lo mejor que nos brinda nuestra historia anterior, aplicndose a fases an ms elevadas de actividad social. Mediante la comprensin de nuestras regiones y nuestras ciudades no podemos sino vitalizarlas y desarrollarlas en cuanto a lugar, trabajo y gente; y en cada caso la propia gente estar creando lo mejor en su propio lugar. As Holanda ha hecho al holands, pero el holands ha hecho a Holanda; y esto en alternancia y armona a travs de generaciones. En resumen, nuestras indagaciones geogrcas e histricas nos aportan cada vez ms una losofa, una tica y unos principios polticos para la vida social, en la que lo mejor de cada una de las diversas y divergentes escuelas de pensamiento y accin pueden colaborar cada vez ms entre s.

Traduccin: Enrique Luis Revol Javier Moivas Ramos

En la red: Casilda Rodrigez

Mireia Galindo Bragado Susana Simn Tenorio Csar Corrochano Barba Javier Moivas Ramos Madrid (Espaa), octubre de 2010.
Casilda Rodrigez Bustos
Esta autora, cuyos textos estn enfocados desde la perspectiva de la abolicin del patriarcado y de la esclavitud, arma que patriarcado y esclavitud designan una misma civilizacin, la nuestra: el primer trmino pone el acento en la perspectiva de la dominacin del hombre sobre la mujer, el segundo en la dominacin de las castas o clases superiores sobre las inferiores; y que es preciso utilizar los dos trminos pues mucha gente no sabe que ambas cosas estn asociadas y van juntas (en su origen, en su desarrollo y en su mantenimiento). Desde su punto de vista, la sociedad esclavista slo se pudo levantar una vez que el hombre domin y someti a la mujer dentro de los grupos familiares [. . . ], ejecutando lo que se ha llamado el matricidio primitivo, y destruyendo las estructuras grupales de la sociedad maternal. En su pgina web, Casilda cuelga sus escritos con el convencimiento de que las cualidades de la vida en general y de la vida humana en particular, permiten una recuperacin y la salida de esta noche tenebrosa (nuestra civilizacin).

Algunos de sus textos La sexualidad de la mujer

(Carvan Editores) A lo largo de unos aos nos hemos ido encontrando con una serie de datos que, en principio, casi no llaman la atencin ni sugieren nada; son datos sueltos, que en su desconexin no resultan signicativos; son como las piezas de un puzzle que, de algn modo, han quedado almacenadas en algn lugar de nuestra conciencia a la espera de ocupar su puesto en la resolucin del puzzle. Ana Cachafeiro y Casilda Rodrigez (s.f.) La intencin de las autoras es componer este rompecabezas, concluyendo con la necesidad de recuperar la sexualidad de la mujer mediante la recuperacin de la conciencia del tero.

El matricidio y la represin, del deseo materno a la luz de la neurologa y de la prctica clnica neonatal

Para algunas mujeres, la experiencia del deseo materno reprimido ha sido uno de los mayores sufrimientos de nuestras vidas. Esta experiencia nos ha llevado a buscar explicaciones en diversos campos del conocimiento. Y hemos podido vericar desde distintas disciplinas el impacto de la falta de madre, y sus consecuencias tanto sociales como individuales. Recientemente desde la neurologa por un lado, y desde la prctica clnica con las criaturas recin nacidas, por otro, nos han llegado nuevos conocimientos muy importantes, para entender cmo se mata a la madre de cada criatura humana en concreto, sus consecuencias y, lo que es importantsimo, el modo en que se podra remediar en el plano corporal e individual. Casilda Rodrigez Bustos (julio de 2006)

La funcin orgnica y social de la sexualidad

As pues la cooperacin no es un principio tico o poltico, es un principio orgnico. Es un principio tico en la medida en que es necesario que la cultura no vaya contra natura. La sinergia de un organismo presupone su armona interna; de otro modo no sera tal organismo; la armona de la diversidad es una cualidad in-formacional de los entes orgnicos.

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Boletn CF+S 45. La Reina Roja

Esta comprensin de la dinmica y morfologa interna de las formas vivas nos permite entender la funcin del movimiento del placer que recorre los diferentes niveles de sistemas orgnicos (molecular, celular, etc.) estableciendo un tono y un ritmo unsono comn a todos; es decir, es una funcin sinrgica para el desarrollo de todas las cualidades y capacidades corporales. Podemos entender tambin que su inhibicin produce cierres, desconexiones, repliegues, contracciones, rigideces, acorazamientos, encharcamientos, putrefacciones. . . en denitiva el despiece corporal. Una civilizacin es sostenible si respeta el funcionamiento bsico de la vida [. . . ] hay que aadir de inmediato que la vida no es incompatible con la tecnologa o la industria, y que una civilizacin puede ser todo lo compleja que se quiera, slo tiene que respetar lo bsico de la vida para que sea sostenible. Nuestra civilizacin patriarcal no es sostenible porque impide el modo de funcionar bsico de la vida. Casilda Rodrigez Bustos (marzo de 2009)

La degeneracin de la raza humana por la prdida de sus cualidades fundamentales

Si la criatura no recibe amor, no produce amor; su sistema libidinal se estanca, se inhibe, queda reprimido; entonces se produce el contraefecto de esta contencin, la agresividad y la violencia. Como la represin del amor se produce de manera invisible, tambin se hace invisible el origen de la violencia y del fratricidio, lo que permite presentarlos como naturales, e insertar el discurso del tnatos innato, de la naturaleza violenta del ser humano y su predisposicin para la guerra. As es como se puede, sin negar formalmente el amor materno ni la ternura, cambiar la capacidad de amar y la capacidad para la ternura, por la capacidad para dominar y para ejercer la crueldad. Sustrado el sistema libidinal de la organizacin humana, se introducen la dominacin y la guerra. [. . . ] En 1985 un grupo de cientcos bajo el patrocinio de la UNESCO rmaron una declaracin en este sentido, armando que es falso que la violencia est genticamente determinada y que la predisposicin para la guerra forme parte de la naturaleza humana. As pues el discurso del tnatos innato est cientcamente desmentido y quien lo sostiene miente a sabiendas. [. . . ] la conducta humana llevada a los extremos a los que estamos llegando, supone una degeneracin de nuestra especie de dimensiones y consecuencias que no podemos imaginar. Casilda Rodrigez Bustos (noviembre de 2009)

Origen y discontinuidad de los conceptos y de los smbolos (antes y despus de las sociedades esclavistas)

El origen de los conceptos y de los smbolos es la propia vida y su fenomenologa; as los encontramos en los restos arqueolgicos hallados de las antiguas culturas humanas, culturas de celebracin o recreacin de la vida. Hay una continuidad asombrosa en las imgenes, en el tiempo y en el espacio, continuidad que tambin se ha comprobado con estudios de lenguas pre-indoeuropeas. Esta continuidad se interrumpe con la aparicin de las sociedades esclavistas y el cambio de orden social. Hoy, en el umbral de una nueva era de esclavitud ms devastadora de cuantas la humanidad haya podido conocer, hay una profusin de obras de encargo destinadas a borrar dicha discontinuidad. Borrar la discontinuidad sirve para que los conceptos y los smbolos que expresaban la fenomenologa de la vida, se conviertan en fuente de legitimacin de los smbolos de la esclavitud y de la guerra. Casilda Rodrigez Bustos (febrero de 2010)

Por un feminismo de la recuperacin

Nuestra incorporacin a la vida pblica y la igualdad de los derechos sociales, no puede hacerse haciendo tabla rasa de lo que somos, ni haciendo tabla rasa del matricidio. En nuestra sociedad no hay espacio ni tiempo para la madre verdadera; ni para la madre ni para la mujer. La verdadera pareja no es la heterosexual adulta, sino la pareja simbitica, la dada madre-criatura en donde empieza y se desarrolla toda vida humana, masculina y femenina. Si la sociedad no se vertebra desde la madre, seguiremos viviendo una sociedad desquiciada, fuera de madre.

En la Red

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Las mujeres hemos recuperado subjetivamente nuestra dignidad; y hemos necesitado reconocernos iguales para empezar a reconocer nuestra diferencia. Y el reconocimiento de la diferencia nos ha llevado a la mujer perdida y prohibida que tenemos que recuperar, y con ella a la madre que cada ser humano y la sociedad necesita. Hay que tender la urdimbre. Y tambin hay que tramarla. Casilda Rodrigez Bustos (febrero de 2010)

Las serranas
En nuestra literatura clsica son abundantes los romances, las serranillas, y hasta las obras de teatro que tienen de protagonistas a las serranas, a veces tambin llamadas vaqueras, porque criaban vacas [. . . ]. Se trataba de mujeres que vivan en despoblado , es decir, en las sierras, en cuevas o en chozas. Casilda Rodrigez Bustos (abril de 2010)

Lo que se oculta tras la cuestin del velo islmico

Por qu la polmica sobre el velo islmico ha sido desatada por los grupos ms xenfobos de extrema derecha (recordemos que empez el famoso alcalde de Vic), los mismos que veneran un paradigma de mujer casi siempre tocada con velo (la virgen Mara etc.)? Por qu el velo de la madre Teresa de Calcuta, por poner un ejemplo, no se considera un atentado a la dignidad de la mujer y en cambio el de la mujer islmica s? Cul es la diferencia? Qu es lo que explica la actual persecucin del velo islmico? [. . . ] Lo que se persigue con esta prohibicin no es devolver la dignidad a la mujer, sino normalizar el modelo falocntrico de la mujer en el mundo islmico, y que las mujeres musulmanas, al quitarse el velo, tengan que interiorizar la represin como hacemos las europeas. Casilda Rodrigaez Bustos (julio de 2010)

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Edicin del 3192010