BENEFICIOS Y LAS CARGAS DE PETRLEO Energas dominantes y motores primarios asociados han dejado huellas profundas y especficas, en la sociedad.

La edad de la madera se bas en los combustibles de biomasa de baja densidad que no siempre eran realmente renovable como la demanda de calefaccin y el metal de fundicin llev a menudo una gran deforestacin y el uso excesivo de los residuos agrcolas . Pequeos motores primarios mecnicos accionados por el agua y el viento tienen un papel marginal en los msculos humanos y animales energizados mayora de las tareas . La edad del carbn introdujo combustibles que eran ms densos en energa que la madera, estaban disponibles en una forma altamente concentrada y en cantidades prodigiosas de un nmero relativamente pequeo de las minas , y podra dinamizar econmicamente las mquinas de vapor . Estos fueron los primeros baratas mquinas motrices mecnicas que no slo reemplazaron muchas tareas estacionarias que previamente haban sido hechos por el poder animar , pero tambin se convirtieron viejos sueos de rpido viaje por tierra y mar en una realidad econmica. La introduccin y difusin de los productos refinados del petrleo marcaron un an ms importante cambio cualitativo en el consumo de energa moderna. Nuevos combustibles fueron superiores al carbn en todos los aspectos : tenan un mayor contenido de calor , eran ms fcil y ms seguro para producir . ms limpio y ms cmodo para grabar y ofreci una flexibilidad incom parable de uso final. El petrleo crudo , o ms exactamente una variedad de productos refinados oi , ha cambiado el ritmo de la vida moderna. Al permitir la introduccin de motores ms eficientes los primeros , el aumento de la productividad de las economas modernas y la aceleracin , as como ms profunda , el proceso de desarrollo econmico -cin global. Su extraccin y las ventas han cambiado fundamentalmente la situacin econmica de muchos pases , y tambin se han mejorado algunos aspectos de la calidad del medio ambiente y se aade en gran medida a la comodidad privada y pblica. El precio nominal pagado por estos beneficios - el costo de encontrar petrleo crudo, extraerlo , refinarlo y llevar los productos al mercado - ha sido, hasta ahora, sorprendentemente bajo. La historia de la industria del petrleo y del precio del crudo que pagan los consumidores son cuestiones de ricos documental y registro estadstico y voy a relatar brevemente algunos de sus eventos importantes , cambios y tendencias. Pero los precios que los pases y las empresas pagan por la importacin de petrleo crudo y los precios que pagan los consumidores en la compra de productos de petrleo refinado ( directamente como combustibles de automocin y lubricantes , indirectamente como combustibles para el transporte pblico y de carga y de energa integrada en la produccin de prcticamente cualquier cosa que se venden actualmente ) nos dicen poco sobre el costo de la bsqueda y produccin de petrleo, y que son , obviamente, muy diferente del costo real que las sociedades modernas han pagado por el petrleo en trminos de ( lo que los economistas llaman as tmidamente ) las externalidades de su extraccin , transporte , procesamiento y de combustin , adems de velar por la seguridad de su abastecimiento . Por eso, en la seccin de cierre de este captulo voy a describir algunos de los costos ms amplios de los beneficios del petrleo : las consecuencias ambientales de dinamizar las economas modernas con combustibles lquidos que van desde la contaminacin del aceite marino al smog fotoqumico y para la combustin de los productos refinados, principales contribuyentes de gases

antropognicos de efecto invernadero ; los impactos econmicos, polticos y sociales de ambos poseer , y con tanta frecuencia mal manejo , ricos recursos petroleros , por un lado , y de verse obligados a comprar a lo que a menudo equivale a precios exorbitantes , por otro; y los diseos polticos , militares y estratgicos , los clculos y las decisiones destinadas a asegurar un flujo constante de petrleo crudo de las principales regiones productoras y las ms amplias re-percusiones de estas actividades. LO QUE HEMOS LOGRADO CON EL ACEITE Los inicios de la era del petrleo no eran tan revolucionaria: comenzaron con un solo producto se limita a slo una importante mercado como el queroseno refinado del petrleo crudo se convirti en uno de los principales iluminante durante la dcada de 1860 y el 18705. Pero no fue la nica fuente de luz, como gas de la ciudad, a partir de carbn, haba sido haciendo grandes incursiones en las zonas urbanas y poco despus ambos el queroseno y el gas fueron desplazadas por la electricidad. Y ni el ms ligero ni las fracciones lquidas ms pesadas del crudo eran de mucho uso en las primeras dcadas de la industria del petrleo: gasolina era un inconveniente subproducto de la refinacin de queroseno, demasiado voltil y demasiado inflamable para ser utilizado para la iluminacin del hogar o de calentamiento, y no hubo pequeos hornos adecuados que pueden quemar pesadas aceite para calefaccin. Al menos lubricantes de petrleo derivada ofrecidos alternativas ms baratas y mejores a los aceites naturales y ceras. Slo la invencin de los motores de combustin interna (los de gasolina durante los aos 1880 y el motor diesel durante el 1890) hizo fracciones ms ligeras del petrleo que puede ser valiosa, pero se convirti en indispensable slo dos dcadas despus, y slo en Amrica del Norte, con la aparicin de la propiedad de automviles a gran escala y la difusin del transporte por carretera (en otro lugar la conversin del ferrocarril para el transporte por carretera y el auge de la propiedad de automviles comenz slo despus de la Segunda Guerra Mundial). Menos de dos dcadas despus de la primera vehculos motorizados llegaron el uso de motores alternativos de gasolina en vuelo y, dentro de una generacin despus de este avance fundamental, la aparicin de la aviacin comercial despus de la Primera Guerra Mundial. Durante la dcada de 1950 este nuevo negocio fue revolucionado por la introduccin de la turbina de gas, un interno superiores motor de combustin. Combustibles refinados que accionan los motores diesel grandes tambin cambiaron tanto de carga y de transporte fluvial de pasajeros: todos los buques que fueron alimentados con anterioridad por el carbn, de barcazas fluviales a revestimientos transocenicos, y de los buques de pesca a los grandes buques portacontenedores (Cuya introduccin hizo el envo de una herramienta clave de la globalizacin marino) se han beneficiado de la ms limpia, ms barato, ms rpido, ms de manera potente y ms fiable de la propulsin.

Pequeo motores fuera de borda a gasolina crearon una nueva actividad de ocio en la navegacin a motor. Carga y de pasajeros los trenes beneficiado de los motores diesel, al igual que numerosos construccin de alta resistencia y vehculos todo terreno. Obviamente, los productos refinados del petrleo han tenido su impacto ms farreaching en el transporte y que se tenga en cuenta los hitos tcnicos clave de estos avances y describir el combustible actual requisitos de estas actividades. El automvil fue un Europea invencin y sus inicios se remontan a 1876 cuando Nikolaus Otto (ver figura 1) construy el primer motor de cuatro tiempos que funcionan con gas de carbn. La primera luz, de alta velocidad, motor de gasolina, motor monocilndrico vertical con ciclo de cuatro tiempos de Otto fue diseada por Gottlieb Daimler y Wilheliii Maybach en 1885 y en el mismo ao Karl Benz construy el primer carro motorizado del mundo accionado por su motor de gasolina horizontal ms lenta. Despus de un rediseo completo de Emile Levassor en 1891 el diseo de los coches estndar estaba prcticamente terminada a mediados de los aos 1890: la combinacin de cuatro tiempos de gasolina aprovisionado de combustible motor, el encendido elctrico y un carburador lanzaron la la mayor industria manufacturera de la historia cuya expansin an contina. Un modo totalmente diferente de la ignicin del combustible fue patentado por Rudolf Diesel en 1892 (vase el grfico 1). Combustible se inyecta en el cilindros de los motores diesel se enciende espontneamente por alto temperaturas generadas por relaciones de compresin entre 14 a 24, un oscilar dos veces tan alta como la de los motores de Otto. Los motores diesel trabajar a una presin ms alta y la velocidad ms baja y son inherentemente ms eficiente: su mejor actuacin puede superar el 40%, en comparacin con poco ms del 30% de los mejores motores Otto. Quizs la segunda ventaja ms importante es que el combustible diesel es tambin ms barato que la gasolina, sin embargo, no es peligrosamente inflamable. Baja inflamabilidad hace que los motores diesel particularmente adecuado en un el establecimiento donde un fuego podra ser un desastre inmediato (como onboar barcos), as como en los trpicos donde las altas temperaturas causar poca evaporacin de los tanques del vehculo y de la nave . Y lacombinacin de una alta eficiencia del motor y baja volatilidad del combustible significan que los vehculos a diesel pueden ir ms lejos sin reabastecimiento de combustible de los motores de gasolina de igual tamao . adicional ventajas mecnicas incluyen un alto par del motor diesel, su resistencia a la cale cuando cae la velocidad , y su inherente robustez . Pero los motores diesel tempranos eran simplemente demasiado pesado para ser utilizado en automviles y mquinas a gasolina no eran un instante xito o bien: desde hace ms de una dcada despus de rediseo de Levassor (y tambin despus de que Charles Duryea construy la primera gasolina estadounidense aliment coche en 1892) coches permanecieron caro, poco fiable mquinas compradas por un pequeo nmero de experimentadores privilegiados .

Esto cambi slo con la introduccin de Henry Ford de la asequible y fiable Modelo T en 1908 y con la expansin y el perfeccionamiento de las tcnicas de produccin en masa despus de la Primera Guerra Mundial . Mayor asequibilidad se combina con una mayor renta disponible junto con los avances tcnicos en el diseo de coches y mejor automvil combustibles provocaron un aumento inexorable de la utilizacin del automvil , por primera vez en los EE.UU. , y luego despus de 1950 en Europa y Japn , y ahora en gran parte de Asia continental. La combinacin de la riqueza de los Estados Unidos y la masa perfeccionado produccin le dio al pas una cuota de ms del 90 % de la parque automotor del mundo durante la dcada de 1930, pero la recuperacin econmica posterior a la Segunda Guerra Mundial en Europa y Japn comenzaron a bajar esta accin. En 1960 , los EE.UU. todava tena el 60% de los vehculos de pasajeros del mundo , pero para 1983 Europa coincida con el total de los EE.UU. y el continente es ahora el mayor mercado del mundo para los vehculos nuevos mientras que China se convirti en el nuevo mercado de coches de ms rpido crecimiento durante la dcada de 1990 . En 2005 las matriculaciones de automviles superaron 700 millones de dlares ( vase el grfico 2 ) y tambin hubo ms de 200 millones camiones, autobuses y coches en las flotas comerciales . Debido a que el tpico ,el rendimiento de sus motores se mantiene bastante ineficiente su reclamacin de los combustibles refinados sigue siendo alta. Cualquier breve recital de la clave econmica, social y conductual impactos del uso mundial de automviles deben incluir, en el lado positivo de la libro mayor, una libertad sin precedentes de los viajes, la expansin de los horizontes individuales, la flexibilidad y la conveniencia y la enorme contribucin a la prosperidad de las economas modernas, donde un coche edificio es la industria ms grande solo (en CCITHS de valor aadido) y donde las actividades asociadas con la propiedad y conduccin de los coches de crear un gran sl1are del producto interno bruto. los dos elementos de plomo en el lado negativo de un gran nmero de muertes y lesiones (en todo el mundo, alrededor de 1,2 millones de muertes cada ao, y algunos veinte millones de lesiones a los conductores, pasajeros y peatones) y diversos impactos ambientales. Atascos, ahora casi

GASOLINA CONSUMO DE COCHES La mejor eficacia prctica del ciclo Otto de cuatro tiempos motor utilizado en los vehculos de pasajeros a gasolina es de alrededor de 32 %, pero motores en el uso diario comnmente lograr no ms de 25 % . Las prdidas por friccin cortan la eficiencia general en alrededor de 20 % , parcial cargar factores ( inevitables durante la conduccin urbana que conforma mayor parte del tiempo de viaje en coche ) a reducir este en otro 25 % ; prdida de accesorio y la transmisin automtica ( cada vez ms comn ) puede casi reducir a la mitad el total restante de modo que la eficiencia efectiva puede ser tan bajo como el 7-8% . Adems , para la mayora de sus coches de historia no han sido diseado para reducir al mnimo el consumo de

gasolina , y esto ha sido particularmente el caso en el mercado de automviles ms importante del mundo: La preferencia de Estados Unidos para grandes coches, dcadas de precios bajos de la gasolina y diseos pesados Detroit dieron lugar a la disminucin de rendimiento de la posterior a la Segunda Guerra Mundial la flota de automviles de EE.UU. . En 1974 el consumo especfico de la gasolina (expresado en Europa en U100 km ) en realidad aument en un 15 % en comparacin con el mquinas de la dcada de 1930 ; los EE.UU. utiliza una medida inversa del rendimiento, millas por galn (mpg ) , y por lo tanto esta tasa se redujo entre mediados de los aos 1930 y 1974 . Solamente los aumentos del precio del petrleo de la OPEP trado un rpido tiempo de respuesta como las nuevas normas federales (conocido como CAFE , Corporate eficiencia de combustible del automvil ) especificada mejorar gradualmente el rendimiento : el promedio se duplic en slo doce aos de 13,5 millas por galn en 1974 a 27,5 mpg ( 8.6 L/100 km) en 1985 . Ampliacin de las importaciones de automviles europeos y japoneses ms eficientes mejorar an ms el rendimiento general . Desafortunadamente , la colapso de los precios del petrleo en 1985 y luego el vigor econmico de la dcada de 1990 revirtieron esta tendencia, como camionetas , furgonetas y SUV (sport vehculos utilitarios : un nombre inapropiado monumental ) , todos utilizados principalmente como turismos sin embargo, todos exentos de normas CAFE , ganaron casi la mitad del mercado de automviles de EE.UU. y arrastrado la eficiencia media de la flota hacia atrs. Cumplimiento especfico de estos excesivamente grande y poderos vehculos es en su mayora por debajo de 20 millas por galn (por encima de 11,8 L/100 km ) , algunos de los ; ellos pesan ms de 4 toneladas y necesitan por lo menos 15 L/100 km en carretera de conduccin (en 2005 Yukon de GMC y Chevrolet Suburban de Tahoe y estaban en esta categora monstruo ) . Por otra parte , la eficacia de la disminucin ha ido acompaada de un aumento constante de la distancia media recorrida por aos : que la tasa apenas se movi entre 1950 y 1975 (hasta con slo un 3% a 15.400 kilometros / vehculo) pero en 2005 se aument en ms de un cuarto de llegar a cerca de 20.000 km. Los altos precios de la gasolina en 2005 y 2006 dieron lugar a un mercado de los SUV dbil, pero uno nunca debe subestimar la adiccin de los conductores estadounidenses a estas mquinas monstruosas . Mejores alternativas estn disponibles : el Honda Accord xito de ventas necesita menos de 6,5 1/100 km, el Honda Civic 5.7 L/100 km, y el hbrido Honda Insight slo 3,3 1/100 km en una carretera. La reanudacin de la tasa CAFE 1973-1985 de mejora sera tener los coches americanos con un promedio de 40 millas por galn para el ao 2015 y una adopcin ms agresiva de los hbridos podra reducir la tasa de 50 mpg ( 4.7 L/100 km), reducir a la mitad el consumo de gasolina motor corriente y el envo de los precios mundiales del petrleo en retirada . En 2005 la gasolina representaron alrededor del 25 % de la produccin de la refinera global, un total de aproximadamente 900 Mt . La participacin en el consumo mundial de gasolina EE.UU. fue de aproximadamente el 43% del total : el pas ahora consume ms gasolina que el total combinado de la UE, Japn , China y la India. La UE , con una poblacin de aproximadamente 50 % ms grande que los EE.UU. y con la propiedad de automviles casi tan alta como en los EE.UU. , consume slo un 13 % de gasolina del mundo . Los factores clave que explican esta diferencia son un nmero ms alto de los motores diesel , los vehculos a gasolina ms pequeos y ms

eficientes, y la distancia anual media recorrida por el coche que es slo la mitad de los EE.UU. significa . Japn consume 5 % de toda la gasolina , China casi tanto ( para una poblacin diez veces mayor que la de Japn ) y la India aleg slo 1 % . Estas comparaciones indican la enorme demanda potencial de gasolina de motor a medida que aumenta la propiedad de coches en las dos economas ms pobladas de Asia. Tambin dejan claro que slo un rediseo radical de los coches ser l capaz de satisfacer estos , enormes mercados.

crnica en la mayora de las grandes reas urbanas , la prdida de tierras (a menudo tierras agrcolas de primera ) a las autopistas y aparcamientos y la destruccin de los tejidos urbanos tradicionales son otros aspectos negativos comunes. El motor diesel ha cambiado el mundo no menos que su equivalente de gasolina ms ligero pero menos eficiente. Alta relacin peso / potencia haba retrasado el uso de motores diesel en vehculos de pasajeros hasta despus de la Segunda Guerra Mundial, sino por la dcada de 1930 estaban en camino de dominar todas las aplicaciones en las que su mayor masa hizo poca diferencia , es decir en el envo, en ferrocarriles, en la carretera de mercancas el transporte y en la agricultura. Justo antes de CERA / II , uno de cada cuatro buques de carga fue activada por los motores diesel. La conversin a diesel se aceler despus de 1950 y en la actualidad alrededor de nueve de cada diez barcos de carga son impulsados por los mismos, incluyendo los mayores petroleros de crudo del mundo y los buques portacontenedores cuyo trfico incesante es el enlace principal entre los productores y los mercados de la economa global de fabricacin . Los barcos ms grandes tienen ahora la capacidad de ms de 100.000 toneladas de peso muerto y son capaces de transportar ms de 6.000 contenedores apilados a velocidades cercanas a 50 km / h. Maschinenfabrik Augsburg - Ntirenberg de Alemania ( MAN) , la japonesa Mitsui y Hyundai de Corea del Sur son los principales productores de grandes motores diesel marinos cuyo poder sigue aumentando. La combustin del gasleo se ha multiplicado la eficiencia energtica del transporte ferroviario como la sustitucin de carbn locomotoras de vapor por motores diesel impulsado la eficiencia de conversin tpica de menos del 10 % a por lo menos el 35% . Lneas de ferrocarril troncal en todas partes estn ahora tampoco electrificados o utilizan la traccin diesel. Diesel comenzaron a reemplazar a los vehculos a gasolina en el transporte pesado por carretera en 1924 cuando el primer motor diesel de inyeccin directa se hizo y cuando el hombre y la Benz y Daimler ( dos aos antes de su fusin ) comenzaron a hacer los camiones diesel. A finales del decenio de 1930 la mayor parte de los nuevos camiones y autobuses construidos en Europa fueron impulsados por motores diesel y despus de la Segunda Guerra Mundial este dominio se extendi a todos los continentes. Diesel tambin alimentar la mayora de las mquinas de trabajo pesado utilizado en la construccin y la minera de superficie , una gran variedad de vehculos fuera de carretera ( incluidos los camiones utilizados en la exploracin ssmica de petrleo ), as como las mquinas de la quintaesencia de la guerra terrestre moderna, carros de

combate (aunque el EE.UU. Abrams M1 / A1 es accionado por una turbina de gas ) . En 1926 Daimler Benz comenz a desarrollar un motor diesel para vehculos de pasajeros ; su primer modelo, una berlina pesada introduccin producida en 1936 , se convirti en un taxi favorito. Motores diesel menos contaminantes ms ligeros , y tambin se han desarrollado a partir de 1950 : en consecuencia, los motores diesel en los vehculos de pasajeros de hoy en da son slo ligeramente ms pesados que sus homlogos de gasolina como combustible y que cumplan con los estrictos estndares de calidad del aire . Aunque los motores diesel de pasajeros siguen siendo raros en Amrica del Norte , en Europa Occidental ( con la gasolina ms cara) que ahora tienen alrededor de 45% del mercado de automviles nuevos . Un cuatro cilindros del motor de combustin interna a gasolina ligera construida por los hermanos Wright tambin alimenta los primeros tramos de una mquina ms pesada que el aire, que tuvo lugar en Kill Devil Hills, Carolina del Norte el 17 de diciembre 1903 despus de Wilbur y Orville resuelven la tecla desafos de equilibrio y el control y diseo de ala adecuada mediante la construccin de una serie de planeadores experimentales. Aviones militares impulsados por motores alternativos de alto rendimiento vieron mucha accin durante los ltimos aos de la Primera Guerra Mundial y co-mercial de vuelo se inici durante la dcada de 1920 , menos de dos dcadas despus de la pionera del despegue de los hermanos Wright y para finales de 1930 con varios motores hidroaviones estaban cruzando el Pacfico por etapas. El rendimiento de los motores alternativos de aviacin sigui mejorando hasta la dcada de 1940 , pero sus lmites eran claros : tenan proporciones relativamente altas de peso / potencia , su movimiento alternativo someti a los aviones a vibracin constante , no podan desarrollar velocidades de ms de 600 kmh y no poda sostener el vuelo a gran altura , por encima del tiempo a menudo violenta . Las perspectivas de larga distancia de la aviacin comercial cambi radicalmente con la invencin de los motores a reaccin y con su rpida adopcin por parte de las compaas areas . Aunque el adjetivo es engaosa, porque las mquinas pueden quemar combustibles lquidos o gaseosos , el nombre tcnico correcto para motores a reaccin es turbinas de gas . Ellos son , al igual que los motores que vehculos terrestres de energa , trenes y barcos , motores de combustin interna , pero se diferencian de Otto y diesel en tres aspectos fundamentales. En los motores a reaccin la compresin de aire precede a la adicin de combustible en una cmara de combustin , la combustin contina de forma continua en lugar de intermitente , y la energa del flujo de aire caliente se extrae por una turbina que est conectada al compresor mediante un eje . Las turbinas de gas primero comprimen el aire ( 20 a 35 veces por encima del nivel atmosfrico ) y elevar su temperatura ( a ms de 500 C ) antes de forzar a travs de la cmara de combustin, donde su temperatura es ms del doble . Parte de la energa del gas caliente gira la turbina y el resto genera el empuje de avance por salir a travs de la tobera de escape . El consumo de queroseno especfica ( usualmente medido por pasajero- kilmetro ) ha ido disminuyendo de manera constante y el nuevo TURBINAS DE GAS EN VUELO

La construccin real de los primeros prototipos viables de motores a reaccin que era un caso notable de invencin paralela independiente como Frank Whittle en el Reino Unido y Hans Joachim Pabst von Ohain en Alemania disearon los primeros motores de prcticas durante la dcada de 1930 . La versin de Von Ohain fue probado por primera vez el 27 de agosto de 1939 en un Heinkel - 178 y de Whittle motor experimental impulsado la experimentacin -tal Gloster el 15 de mayo de 1941. Versiones mejoradas de estos motores entraron en servicio WWII demasiado tarde ( en julio de 1944 ) para hacer cualquier diferencia en el resultado de la guerra. La mayora de los grandes innovadores diseos de motores a reaccin militares impulsado por la demanda de velocidades cada vez ms altas , altitudes y maniobrabilidad - se origin en los EE.UU. y la URSS, pero el britnico de Havilland Comet , impulsado por cuatro motores De Havilland Ghost , se convirti en el primer pasajero jet para entrar en servicio regular , entre Londres y Johannesburgo 114 , el 5 de mayo de 1952. La mayora de los grandes innovadores diseos de motores a reaccin militares impulsado por la demanda de velocidades cada vez ms altas , altitudes y maniobrabilidad - se origin en los EE.UU. y la URSS, pero el britnico de Havilland Comet , impulsado por cuatro motores De Havilland Ghost , se convirti en el primer pasajero . jet para entrar en servicio regular , entre Londres y Johannesburgo 114 , el 05 de mayo 1952 a 640 km / h el cometa fue dos veces ms rpido que los mejores aviones propulsados comerciales pero slo llevaba treinta y seis personas y yo ; sus motores tenan un empuje muy bajo por lo que es propensa a la prdida de la aceleracin durante el despegue . Sin embargo, estos inconvenientes no fueron las razones para fin catastrfico del avin. Despus de tres cometas desintegrados en el aire entre 1953 y 1954, todos los vuelos Comet fueron suspendidos y los accidentes mortales se remontan a la fatiga y la posterior rotura del fuselaje presurizado . . Cuando un cometa completamente rediseado 4 comenz a volar en octubre de 1958 otros dos turborreactores estaban en servicio regular, el Soviet Tupolev Tu- 104 y el Boeing 707 El 707 fue el primero de una larga serie de aviones comerciales de ms xito que , ; incluye el 737 ( el ms vendido avin de pasajeros de la historia ) y el jumbo 4 . 747, el primer avin de fuselaje ancho ( en servicio regular desde enero de 1970). Esta enorme avin ( peso mximo de despegue de casi 400 t) ha sido posible gracias al desarrollo de ! Turboventilador , motores . Al cambiar la compresin de gas y la adicin de ventiladores extra por delante ; del compresor , dos corrientes de gas de escape se crean - ncleo de escape de alta velocidad que est envuelto por un volumen de ms lenta de derivacin de aire , esto reduce el ruido y produce un empuje superior. Mientras 1 turborreactores alcanzar su empuje mximo a las velocidades muy altas necesarias para aviones de combate , turbofans lo hacen a bajas velocidades, una gran ventaja en la fabricacin de aviones pesados en el aire. La rpida expansin mundial posterior a 1970 de los vuelos comerciales habra sido imposible sin la pi fiabilidad muy alta y relativamente bajo consumo de combustible de los motores turbofan .

Boeing 787 (Dreamliner) ser de alrededor de 15% ms eficiente que sus competidores. An as, el consumo de combustible en los vuelos de larga distancia es alta: para un vuelo

transocenico, casi el 45% (alrededor de 175 t) de un Boeing 747 es el queroseno y en altitud de crucero (tpicamente 10-12 km sobre el nivel del mar) de cuatro de la aeronave motores consumen alrededor de 3,2 kg de combustible por segundo. Las estadsticas agregadas muestran que durante los ltimos cincuenta aos el transporte areo tuvo la tasa de crecimiento ms alta entre todos los modos de transporte: El total anual de pasajeros-km volados a nivel mundial por las lneas areas regulares super 40 mil millones en la dcada de 1950 y despus de doblar (en promedio) en menos que cada seis aos, que lleg cerca de 3 billones de dlares en el ao 2000 y 3,7 billones de dlares en 2005 (vase el grfico 3). Al mismo tiempo, en todo el mundo servicios de carga area fueron slo de 200 millones de toneladas - km en 1950 pero para el ao 2005 fueron ms de 140 mil millones de t- km, casi el 90 % de la misma en las rutas internacionales . El consumo de combustible agregada en la aviacin comercial es de menos de una cuarta parte del total reclamado por la gasolina : en 2005 queroseno de aviacin fue un 6% de la produccin total de refinacin -peracin , en los EE.UU. fue de aproximadamente 8 %. Casi dos tercios de los productos refinados del mundo ahora se utilizan en el transporte (aproximadamente 1,8 Gt en 2005) y en los EE.UU. que la accin es ahora casi el 70 %. La dependencia del sector de los combustibles lquidos es an mayor: en los EE.UU. casi el 98 % de toda la energa utilizada en el transporte proviene del petrleo crudo, y en todo el mundo que comparten es casi el 95 %. Sin embargo, se puede argumentar que la transformacin ms profunda realizada por combustibles lquidos fue la masiva , y en los pases ricos ahora omnipresente , la mecanizacin de las tareas agrcolas , una gran transformacin de la actividad econmica ms importante que ha sido impulsado por un cambio fundamental de las fuerzas vivas . Todas las agriculturas preindustriales ( independientemente de su organizacin en particular o de la productividad promedio) se activan nicamente por la radiacin solar cuya conversin fotosinttico producido alimentos para las personas , dar de comer a los animales y los desechos orgnicos cuya reciclaje repone la fertilidad del suelo . Pero esta capacidad de renovacin no se tradujo en un suministro fiable de alimentos. Prcticas agronmicas pobres, bajos rendimientos y catstrofes naturales trajeron hambrunas y los rendimientos ms altos requieren ms mano de obra humana y animal. Todas las agriculturas tradicionales eran mucha mano de obra , comnmente emplea ms del 80 % de toda la mano de obra. Mquinas de traccin animal ( arados de pandillas , aglutinantes, cosechadoras y combina) comenzaron gradualmente a reducir este porcentaje durante el siglo XIX , pero la cada ms estrepitosa vinieron con la adopcin de tractores y maquinaria agrcola autopropulsada. Fuerza laboral de EE.UU. en la agricultura se redujo de casi el 40 % en 1900 a menos del 5 % en 1920 y ahora es slo alrededor del 2 % , y similares