AHistria do Sector Automvel

em Portugal
( 1895- 1995)
Lus Palma Fria
DT 19-99 Fevereiro 1999
As anlises, opinies e concluses expressas neste documento de trabalho so da exclu-
siva responsabilidade do seu autor e no reflectem necessariamente posies do
Ministrio da Economia.
AHistria do Sector Automvel
em Portugal
(1895-1995)
por
Lus Palma Fria
Presidente da Comisso Executiva da ACECIA,
Componentes Integrados para a Indstria Automvel, ACE
Assessor Principal do GEPE com licena de longa durao
FICHATCNICA
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A Histria do Sector Automvel em Portugal
(1895-1995)
Lus Palma Fria
GEPE - Gabinete de Estudos e Prospectiva Econmica
do Ministrio da Economia
Rua Jos Estvo, 83-A, 1.-Esq.
1169-153 Lisboa
Gep@mail.telepac.pt
Deltagraphos - Design e Publicidade, Lda.
Alves & David, Lda.
1000 exemplares
Lisboa, Fevereiro 1999
972-8170-47-5
134 651/99
1. Introduo 7
2. Os primrdios (1895-1987) 9
2.1. O caso especial do EDFOR (1937-1952) 9
2.2. O caso da FAP- Fbrica de Automveis Portugueses (1959-1965) 10
2.3. As linhas de montagem automvel (Dcadas de 50-60) 10
3. Poltica industrial desenvolvida em favor do sector automvel 13
3.1. O projecto Champalimaud 13
3.2. O projecto Alfa-Sud (1972) 14
3.3. O flopFord em Sines 15
3.4. O projecto UMM (1977-1993) 16
3.5. O projecto Renault (1980-1997) 17
3.6. O perodo de ouro do Investimento Directo Estrangeiro (IDE) 19
3.7. O projecto Ford - Volkswagem/AutoEuropa (1989-1995) 20
4. Apoca ps-AutoEuropa (1991-) 23
5. Listagem alfabtica de entidades individuais referidas 25
6. Referncias bibliogrficas 29
7. Documentos publicados 31
AGRADECIMENTOS
O autor agradece aos Srs. Eng.
os
Jos Diogo Costa, da DGI, Jos Rui Felizardo, do ITEC, e Jos Trincheiras Torres, da OGMA, S.A.,
as informaes, precises e comentrios que muito valorizaram este modesto ensaio. Eventuais erros e omisses so, natu-
ralmente, da sua inteira e exclusiva responsabilidade.
5
Sumrio
1. Introduo
7
D
esde o aparecimento do automvel que,
no nosso pas como praticamente em todo
o mundo, essa mquina exerceu um ver-
dadeiro fascnio sobre quem mais prximo da sua
envolvente tcnica e econmica se situa. E desig-
nadamente por isso natural foi sempre a tendn-
cia para ensaiar a participao a diversos nveis
e com diversa profundidade na construo de
veculos automveis, o que, diga-se em abono da
verdade, nunca foi ao longo de praticamente
um sculo mnimamente conseguido. As diver-
sas tentativas pecaram geralmente pela timidez
da sua dimenso ento como agora espelhan-
do quase sempre as naturais insuficincias tc-
nico-tecnolgicas e de massa crticade um mer-
cado estreito e pouco exigente. Foi de facto
necessrio chegarmos aos anos 80 para, final-
mente, nos abeirarmos com verdadeira eficincia
de uma das vertentes mais interessantes do sector
automvel, pelo menos no plano econmico: o
da produo de componentes. Alis outra
tendncia no seria de esperar duma estrutura
industrial com nveis intermdios de desenvolvi-
mento, que na dcada anterior se vira, por co-
nhecidas razes polticas, obrigada a infllectir os
seus mercados-alvo e consequentemente a alterar
drasticamente o seu padro de especializao.
Sendo o automvel tributrio de praticamente
todos os subsectores da indstria transformadora,
desde a metalomecnica borracha, da elec-
trnica ao txtil, do vidro aos plsticos, e reco-
nhecendo-se verdadeira eficincia em muitas
unidades portuguesas de alguns destes subsec-
tores pareceria bastante que a centelha de um
projecto mobilizador e estruturanteviesse defla-
grar a capacidade de interveno na produo de
componentes, conduzindo rapidamente essa
capacidade para verdadeiros padres de com-
petncia. pois para a histria desse longo ca-
minho onde rarearam os desejados projectos
mobilizadores e estruturantes que o presente
texto pretende contribur, com a certeza prvia de
que muito fica por dizer, e de que muito do que
se diz poder ser fruto de interpretao pessoal
contendo erros involuntrios (nunca intencionais)
que o tempo, a investigao histrica e outros
contributos iro certamente corrigir.
9
E
mbora existam vrias tentativas anteriores
(no registadas, mas transmitidas pela
tradio oral) podemos colocar a viatura
EDFOR como o primeiro ensaio srio de lana-
mento de uma produo portuguesa no sector
automvel ou, pelo menos, como a primeira
marca de automveis realmente portuguesa. Mas
necessrio conhecer os mtodos de produo e
comercializao das mquinas que mudaram o
mundo, no fim do Sc. XIX, incio do Sc. XX,
para se entender que a penetrao com xito
relativo na actividade de carroamentode via-
turas automveis em Portugal muito anterior a
1937, data do aparecimento do citado EDFOR.
Com efeito, no perodo que situamos entre
1895(
1
) e at cerca de 1920, a produo de via-
turas automveis, mormente na Europa, encon-
tra-se na fase chamada artesanal e a aquisio de
uma viatura (em primeira mo) conduzia o novo
possuidor necessidade de escolher a carroaria
do automvel, e, na generalidade dos casos, o
prprio carroador. Temos exemplos concretos
de viaturas clssicas (designadamente do acervo
do Museu do Caramulo) cujo carroamento e
decorao interior foram feitos em Lisboa, caso
do ABADAL de 1914 cuja carroaria foi executa-
da por Almeida & Navarro (da Rua da Palma),
com desenho de Labourdette, ou o Rolls-Royce
Silver Ghost de 1911 importado por Franz
Pidwell(
2
) em Novembro daquele ano, e igual-
mente carroado no nosso pas. Nos primrdios
da indstria, a marca construtora concedia aos
seus clientes a opo da escolha do modelo (por
analogia com os modelos clssicos das viaturas
hipomveis) e stylingda carroaria (e da prpria
decorao interior e exterior do carro), fornecen-
do-lhe esse servio parte da transaco da
viatura(
3
), ou encaminhando-o para um especia-
lista de styling (normalmente francs) e um car-
roador. E assim que em Portugal alguns dos
principais construtores / reparadores das viaturas
hipomveis mais delicadas se comeam a
dedicar a este novo segmento de negcio, com
algum xito. E sero estes de facto os pioneiros da
indstria automvel em Portugal.
2.1. O caso especial do EDFOR (1937-1952)
Em 1937, Eduardo Ferreirinha, empresrio indus-
trial que, com Manoel de Oliveira (realizador de
cinema), foi um dos grandes dinamizadores do
desporto automvel no nosso pas, nos anos trin-
ta, e que se dedicava exactamente fundio
(nomeadamente) de componentes automveis,
lanou esta viatura desportiva, equipada com um
motor Ford V-8 transformado. Esta inovadora
mquina desportiva, que apresentava uma car-
roaria inteiramente fabricada em alumnio,
montada num esqueleto tambm inteiramente
fundido em liga de alumnio, possua um meca-
nismo de suspenso controlvel pelo prprio
condutor, e utilizava vrios componentes adquiri-
dos a outros fabricantes estrangeiros, antecipando
em vrias dezenas de anos o moderno conceito
de plataforma.(
4
)
A hiptese de produo em srie inteno
assumida aps a verificao do xito dos protti-
pos, foi impedida pela ecloso da II Guerra
Mundial, existindo hoje, aparentemente, apenas
trs exemplares, um dos quais em Portugal.
2. Os primrdios (1895-1937)
(
1
) Data de 12 de Outubro de 1895 a importao do
primeiro veculo automvel em Portugal. Trata-se, como
bem se sabe, do Panhard & Levassor adquirido pelo Conde
de Avilez.
(
2
) Empresro corticeiro e grande lavrador de Santiago do
Cacm.
(
3
) Esta transaco compreendia pois duas tranches inde-
pendentes: o chassis, a motorizao, a transmisso e sus -
penso, por um lado, e a carrosserie por outro.
(
4
) Modernamente Plataforma um conjunto de compo-
nentes partilhado por diversos tipos ou modelos de viatura.
10
Mas, embora no se saiba exactamente quantas
viaturas foram produzidas, facto que em 1952
o Edfor ainda participou em provas desportivas,
em Portugal.
2.2. O caso da FAP - Fbrica de Automveis
Portugueses (1959-1965)
No final dos anos cinquenta, e em paralelo com
o fenmeno econmico da disseminao de li-
nhas de montagem de praticamente todas as mar-
cas comercializadas no nosso pas, tentando
aparentemente contrariar os efeitos nocivos dessa
prtica que, artificial e administrativamente, pre-
tendia encorajar o desenvolvimento da indstria
automvel no nosso pas(
5
), surge uma iniciativa
titulada por homens do establishement pouco
conhecedores do sector e da prpria actividade
industrial(
6
). Intentavam, com muito patriotismo e
pouco profissionalismo, a construo e comer-
cializao de uma viatura econmica / familiar, a
produzir sob licena de um grande construtor
(eventualmente americano), tendo pois iniciado
essa ciclpica tarefa pela constituio da empre-
sa a FAP, seguida da aquisio de terrenos e
instalaes(
7
) e s aps esses investimentos ini-
ciais a gesto da FAP iniciou as pesquisas para
potenciais licensors da sua viatura. E j nessa
contingncia que se apercebem da complexidade
de uma deciso deste tipo, uma vez que preten-
dem operar num mercado estreito, caracterizado
pela ausncia de tradio industrial e por um
consumo de viaturas automveis cuja capitao,
embora crescente, das mais reduzidas da
Europa(
8
). Era pois impensvel cobiar a pene-
trao do restante mercado ibrico alis igual-
mente escasso na poca , a Europa Central era
um objectivo impossvel e a massa crtica de
Portugal Continental, Ilhas Adjacentes e
Provncias Ultramarinas claramente inferior ao
limiar de viabilidade de uma fbrica de
automveis.
E deu-se nessa ocasio (cerca de 1963) a grande
manobra estratgica da FAP: por que no cons-
truir tractores agrcolas em vez de automveis?
Concentrados os esforos nesse desgnio, con-
seguem um licenciador para a montagem de trac-
tores agrcolas de mdia potncia, preparam o
pessoal, negoceiam os (parcos) apoios estatais
disponveis, designadamente a nvel de incen-
tivos fiscais, iniciam uma modestssima produo
experimental que nunca ultrapassou essa mesma
condio, tendo a Fbrica de A u to m v ei s
Portugueses cessado a sua existncia sem nunca
ter produzido uma nica viatura e sem ter inicia-
do tambm a montagem escala industrial dos
tractores, embora os seus accionistas tenham
desembolsado os custos da licena e de outros
activos corpreos e incorpreos perdidos.
2.3. As linhas de montagem automvel
(Dcadas de 50/60)
Apesar da II Guerra Mundial haver terminado
exactamente cinco anos antes, e de se esboar
consequentemente um movimento (ou uma
esperana) de abertura, no incio dos anos
cinquenta, em Portugal, facto que vivamos
orgulhosamente ss, numa economia fechada em
que os melhores exemplos de gesto pblica
global vinham de Espanha, um pas que, por
(
5
) Esta prtica integrou polticas de diversos pases em vias
de desenvolvimento, sem resultados apreciveis, nesta
mesma poca. O j hoje clssico flop das linhas de mon-
tagem ficou a dever-se ao insuficiente grau de amadureci-
mento das estruturas industriais dos pases hospedeiros
dessas linhas , o que impedia a constituio de cadeias de
valor econmica e tcnicamente eficientes. Para evitar
exageradas ineficincias, as marcas importavam prtica-
mente as viaturas completas (em CKD), e custeavam a
respectiva produo atravs da adio dos custos dos CKD,
mais os custos directos e indirectos de montagem, mais a
margem normal. Em concluso, o consumidor nacional
pagava no preo final as ineficincias das operaes, sem
qualquer vantagem a nvel nacional que no fosse a criao
de emprego. Em Portugal, com os picos da emigrao a
serem atingidos na dcada de sessenta e a ausncia de
mo-de-obra suficientemente qualificada, assumiu-se rapi-
damente a falncia dessa poltica pseudo-industrial.
(
6
) O principal nome a encabear esta iniciativa Jos Flix
de Mira, grande agricultor do Distrito de vora e durante
muitos anos do salazarismo governador civil daquele dis-
trito.
(
7
) Em Aveiro, muito perto do local onde se situa hoje a
unidade de motores da Renault.
(
8
) S a Grcia apresentava consumos inferiores a Portugal,
a nvel dos pases da OCDE.
(
9
) Que, com investimentos adicionais em 1994, fez o seu
upgrade tecnolgico, montando com VAN aprecivel os
modelos Corsa Van e Corsa Combo
(
10
) Ainda montou, a ritmo muito fraco, 50 comerciais
Transit / dia, em 1998
(
11
) Continua, em 1998, a montar em CKD os modelos
SAXO e AX
(
12
) Operaes descontinuadas em 1988. A mo-de-obra foi
ocupada pela firma de componentes metlicos ARJAL, Lda.
(
13
) Esta ltima marca francesa viria, a partir dos anos
sessenta e em associao com a Metalrgica Duarte
Ferreira - Tramagal, a iniciar a montagem de viaturas
pesadas militares, que foram profusamente utilizadas pelo
Exrcito Portugus na guerra colonial, em todas as frentes,
at ao fim da mesma. Montaram igualmente, em pequenas
quantidades, veculos pesados comerciais de gama equiva-
lente aos militares.
11
razes poltico-sociais ainda mais severas vivia
em pleno isolamento econmico e tambm
poltico. A indstria portuguesa, protegida da
concorrncia externa pela rigidez da pauta alfan-
degria, pel o condicionamento industrial que
autorizava a implantao de novos empreendi-
mentos apenas se a indstria instalada no se
considerasse ameaada, e, finalmente, pelos
salriosda indstria com crescimentos reais ne-
gativos ao longo de anos e anos, vegetava na sua
aurea mediocritas.
Assim, e seguindo um figurino ento muito em
moda nos pases em vias de desenvolvimento e,
segundo outras opinies, com inveja da vizinha
Espanha que, atravs de uma licena da Fiat
Italiana, alcanara os padres necessrios
ostentao de uma marca prpria a SEAT o
governo portugus entendeu impor quotas de
importao de extrema violncia aos veculos
automveis de passageiros cujos construtores
no procedessem respectiva montagem (de pelo
menos um dos modelos de maior consumo) no
nosso pas. Sonhou-se pois nessa ocasio com a
rpida disseminao da indstria automvel em
Portugal, uma vez que as marcas de maior con-
sumo, mormente associadas s suas represen-
taes comerciais, se sentiram obrigadas para
manter os esperados nveis de comercializao
de viaturas a lanar linhas de montagemno
nosso pas. Datam dessa ocasio os arranques das
fbricas da GM / Opel(
9
), da Ford(
10
), da
Citroen(
11
), da FIAT(
12
), dos pesados Barreiros e
Berliet(
13
), etc. Mas, pelas razes j antes aflo-
radas, e porque a rigidez da regulamentao
imposta pelo governo a estes operadores era
obviamente contrria s mais intuitivas regras de
funcionamento do mercado(
14
) , os construtores
com as conhecidas excepes da GM / Opel e,
em certa medida, tambm da Ford e da Citroen
nunca aprofundaram o conceito de melhoria da
cadeia de valor local, contentando-se com a
aquisio de meia dzia de componentes
nacionais(
15
), por tal forma que o VAN dessas
operaes se quedou, ao longo de todo o proces-
so, por valores nitidamente abaixo dos 20%(
16
).
De notar que o pior reflexo desta poltica se
traduzia no preo final das viaturas, que incorpo-
rava naturalmente o custo da insuficincia de
massa crtica e, sobretudo, das ineficincias de
produo que essas operaes fatalmente com-
portavam. De assinalar como excepo a estes
aspectos profundamente negativos, o xito real
da produo, na Azambuja, do utilitrio P-100 da
Ford, com base na plataforma do modelo
europeu Sierra, que, estampada a caixa nas
instalaes da M.C.Graa, Lda., do Carregado,
conseguiu um verdadeiro sucesso de exportaes
at 1974-75. Como factor positivo, assinala-se a
relativamente elevada (para a poca) criao de
empregos industriais, embora os nveis de qualifi-
cao dos operadores deixassem muito a desejar.
igualmente de assinalar que data tambm da
fase final desta poca a iniciativa de lanamento
pelo concessionrio portugus da TOYOTA, a
firma nortenha Salvador Caetano, Indstrias
(
14
) Como exemplo desses equvocos, cita-se a obrigato-
riedade - imposta cerca de 1965 - de manter um nmero
elevado ( funo das produes anuais ) de viaturas em par-
que de espera de clientes. Essa medida foi imposta para
favorecer a cadncia de produo dos (poucos) fornece-
dores nacionais, que se queixavam de no aguentar as
variaes bruscas da procura de componentes, natural-
mente funo da procura de veculos.
(
15
) Para alm de parte aprecivel dos estofos e outros soft
de interiores, a produo nacional nunca ultrapassou o
nvel das quase commodities, como pnemticos, baterias,
vidros, alcatifas e tapetes.
(
16
) Na maioria dos casos e ao longo de todo o perodo em
que operaram, os valores de VAN eram prticamente iguais
aos do VAB; exceptuam-se nomeadamente os casos da
GM-Opel e da FIAT (nos veculos de passageiros) e da
Berliet-Tramagal (nos comerciais / militares) em que a
incorporao nacional chegou a atingir, apesar de tudo,
valores interessantes.
12
Metalrgicas e Veculos Automveis, S.A. da
montagem em Ovar de diversos comerciais da
marca japonesa, alis com to assinalvel xito
que ainda hoje procede com invejvel eficincia
montagem, naquela fbrica, das viaturas
HIACE, DYNA, HILUX, COASTER e Land-Cruiser.
Dever, embora modestamente, assinalar-se que
datam igualmente desta ocasio as primeiras ini-
ciativas no campo da produo de componentes
para primeiro equipamento, sublinhando-se o
caso dos vidros, com a COVINA(onde, na fbrica
de Sacavm, se produziu pela primeira vez vidro
laminado curvo) e dos estofos, assentos e outros
componentes para interiores, com a MOLAFLEX e
suas afiliadas.
A assumpo da inadequao, primeiro, e do
rotundo falhano desta poltica, depois, culmina
com a interveno liberalizante perfeitamente
assumida pelo Governo que inicia funes aps a
morte poltica do Dr. Salazar, em 1968 onde a
personalidade excepcional do Secretrio de
Estado da Indstria Engenheiro Rogrio Martins
conduz a uma outra tentativa infelizmente falha-
da, de lanamento da produo de uma outra
viatura, de que falaremos mais adiante: o Alfa-
-Sud.
(
17
) De reter neste particular os nomes do Ministro da
Economia, Dr. Jos Gonalo da Cunha Sotto Mayor Corra
de Oliveira, do Secretrio de Estado da Indstria, Eng.
Manuel Rafael Amaro da Costa, e do Director-Geral dos
Servios Idustriais, Eng. Joo Maria Ferreira do Amaral.
(
18
) O Grupo BANCO MUNDIAL (WB) integra, como se
sabe, quatro instituies: o IBRD - International Bank for
Reconstruction and Development, a AID, o IED - Institute
for Economic Development e, finalmente, a IFC.
13
C
om excepo do desenvolvimento das
medidas de poltica industrial que inte-
graram o lanamento das linhas de mon-
tagem, no foi sensvel ao longo dos anos
sessenta um ncleo de pensamento (ou prag-
mtico), compacto e coeso, que fosse capaz de
estabelecer, a nvel pblico e/ou privado, uma
poltica econmica favorvel ao desenvolvi-
mento industrial na base do sector automvel.
A noo da insuficincia de matrias-primas,
aliada do relativo atraso das indstrias adju-
vantes do sector automvel, conduziu ao receio
de que o pas no tivesse capacidade efectiva
para basear parte do seu essencial e desejado
crescimento econmico e consequente progresso
social na indstria das indstrias. E prova dessa
realidade pessimstica est no facto da negativa
governamental formulada ao projecto de reajus-
tamento estrutural da Indstria Siderrgica, surgi-
da em 1965, e que condenou para os dois
decnios seguintes as indstrias dependentes da
produo eficiente de chapa de ao.
3.1. O projecto Champalimaud (1965-66)
Cerca de 1965 o industrial Antnio Champa-
limaud fez presente no Ministrio da Economia(
17
)
uma solicitao complexa que envolvia um aval
do Estado no montante aproximado de 10 x 10
6
Contos (a preos de 1965) a favor da IFC-
International Financial Corporation (brao priva-
do do Banco Internacional para a Reconstruo e
o Desenvolvimento, BIRD(
18
)), configurando um
muito complexo projecto de u p gr ad e d a
Siderurgia Nacional (SN), e que envolvia: (i) a uti-
lizao do minrio de ferro de Moncorvo como
parte da matria-prima da SN, viabilizando um
projecto japons de lixiviazation dessa produo
primria; (ii) ligao ferroviria completa e efec-
tiva do caminho de ferro Moncorvo - Seixal, com
abandono da opo do transporte fluvial / marti-
mo do minrio via Douro ( eclusas e cabotagem
Leixes - Lisboa ) ; (iii) transformao do Porto de
Setbal num grande porto graneleiro, para impor-
tao de carvo e minrio de ferro e exportao
de ao em c o i l s; (i v) transferncia da frota
pesqueira de Setbal para Sines e abandono do
projecto industrial que se comeava a configurar
para este porto; (v) instalao de um novo alto
forno na fbrica do Seixal com trem pesado de
laminagem a quente, para a produo de planos
em que se inclua a chapa de ao para a indstria
automvel. Todo este complexo projecto foi
avaliado quer pela IFC, quer pelas autoridades
portuguesas (Direco-Geral dos Servios Indus-
triais, Inspeco-Geral dos Produtos Agrcolas e
Industriais e Secretariado Tcnico da Presidncia
do Conselho, sob a gide da Secretaria de Estado
da Indstria), tendo merecido parecer favorvel
destas e dos Secretrio de Estado e Ministro, mas
o Conselho de Ministros para os A ssu n to s
Econmicos indeferiu a concesso do aval, invia-
bilizando todo o projecto. Sem outros comen-
trios, assinala-se aqui a perda da oportunidade
ideal para emprestar ao nosso Pas um pouco da
eficincia tcnico-econmica que lhe teria per-
mitido ombrear e competir com o seu vizinho
peninsular no arranque (embora com um
pequeno atraso) da indstria automvel. De
facto, a ausncia da principal componente do
automvel, a chapa, conduzia a uma deficin-
cia qualitativa essencial, embora quantitativa-
mente no representasse mais que 6 a 7% da
viatura.
3. Poltica industrial desenvolvida em favor do sector automvel
(
21
) Os trs nomes a fixar neste contexto so os do Secretrio
de Estado da Indstria, Eng. Rogrio Martins; do Director-
Geral dos Servios Industriais e do Instituto Nacional de
Investigao Industrial - INII , Eng. Jos Melo Torres
Campos; e do Chefe de Diviso do INII, Eng. Artur Cabral
de Sampaio, que coordenou os trabalhos daquela equipa.
3.2. O projecto Alfa-Sud (1972)
A conhecida marca milanesa Alfa Romeoera, no
final dos anos sessenta, um prestigiado construtor
independente cujos modelos, de caractersticas
desportivas e luxuosas, no atingiam grandes
sries j que se destinavam s elites europeias
com forte poder de compra. No mercado italiano
de oferta, este construtor ombreava com outros
independentes onde o estilo da gesto de pro-
duo era um misto de artesanal com mass pro -
duction, nos antpodas da FIAT e muito perto da
Lancia, embora sem atingir a perfeio singular e
elitista duma Ferrari, de uma Lamborghini, ou,
ainda menos, de uma OSCA(
19
) cujas sries eram
j nesta ocasio diminutas (produo tipicamente
artesanal).
Numa tentativa oportuna para aumentar o seu
mercado, ensaiando a penetrao de uma
nascente clientela potencial oriunda da juven-
tude da mdia burguesia, a Alfa Romeo desen-
volveu, exactamente nos ltimos anos da dcada
de sessenta, um novo car concept que denomi-
nou Alfa Sud - o Alfa Romeo do Sul (ou dos
pobres, como jocosamente haveria de ser apeli-
dado). Tratava-se de uma viatura de linhas
desportivas, cujo stylingera contido nos parme-
tros tradicionais do shaping da marca, com car-
roaria em chapa normal(
20
) de ao, motorizaes
rotativas mas de baixa - mdia cilindrada (1 300,
1 600 e 1 800 c.c.), acabamentos agradveis mas
no luxuosos, que se pretendia colocar no mer-
cado europeu a preos to competitivos que
batessem a concorrncia no segmento dos
pequenos familiares. No sentido de ganhar a
competitividade que o local de implantao da
fbrica no facilitaria, intentou a gesto da Alfa
Romeo uma deslocalizao desta produo para
regies de mo-de-obra de baixo custo, razo por
que o nosso pas foi includo na short-list da
equipa de seleco respectiva.
Em Portugal viviam-se os primeiros anos da
chamada primavera marcelista, com um governo
14
de cariz liberalizante que constitua uma ver-
dadeira promessa de abertura poltica, social e
econmica aps cerca de quarenta e dois anos de
ditadura salazarista. A poltica industrial relan-
ada pela nova situao caracterizava-se pelo
desanuviamento do intervencionismo exagerado
do antecedente, designadamente atravs do
termo do condicionamento industrial, e pelo
interesse objectivo no fomento de projectos estru-
turantes. Assim, o governo abraou a ideia pro-
posta pela Alfa Romeo com entusiasmo e, igual-
mente com realismo: foi rpida e quase informal-
mente constituda uma equipa multidisciplinar(
21
)
que, a nvel da Direco-Geral dos Servios
Industriais e do Instituto Nacional de Investigao
Industrial - INII (Servio de Produtividade), pro-
cedeu ao levantamento das capacidades nacio-
nais de fornecimento de componentes fundamen-
tais, j que o out-sourcingnesta poca comeava
a apresentar importncia crescente. A equao
posta equipa multidisplicinar era de facto com-
plexa: quais as unidades nacionais produtoras de
componentes (ou capacitveis para tanto) que
poderiam ser seleccionadas numa primeira fase,
grupo este que assegurasse os mnimos de Valor
Acrescentado Nacional suficientes para justificar
o esforo financeiro e fiscal do Estado Portugs na
fixao do projecto no nosso pas. Em suma, no
se pretendia comprar o projecto a qualquer
preo, mas sim e apenas se os efeitos estrutu-
rantes desse investimento, quantificveis ex-ante,
justificassem o esforo da comunidade nacional
perante esse magno risco.
Saliente-se aqui o trabalho insano (e inglrio) do
Eng. Artur Cabral de Sampaio, que visitou em
poucas semanas todas as empresas que poderiam
em tese vir a fornecer componentes dos mais
diversos tipos ao Alfa Sud, caracterizando o
respectivo estilo de organizao e gesto, a tec-
nologia e os equipamentos existentes, e, particu-
larmente, qual o ambiente da funo qualidade.
E foi de facto nesse pormenor crucial que se
perdeu a batalha do Alfa Sud: a generalidade
das empresas (com as excepes j antes referi-
(
19
) Marca fundada em 1947 por Oscar, Ettore e Ernesto
Maserati quando abandonaram a fbrica da famlia.
(
20
) J neste perodo a Alfa Romeo utilizava carroarias de
alumnio nos seus modelos de maior prestgio desportivo,
mas em produes de srie.
15
das dos poucos fornecedores que trabalhavam
aceitavelmente para as Linhas de Montagem)
com experincia de componentes dirigidos ao
Segundo Mercado, ou com aptido para orientar
o seu produto para este segmento, mesmo que
apresentassem massa crtica, desconheciam
quase totalmente as exigncias formais de quali-
dade, impedindo saciedade qualquer hiptese
de certificaopela marca italiana. E esse facto,
provocou a rejeio do projecto por parte das
autoridades portuguesas e bem mas igual-
mente a posio da Alfa Romeo j no seria entu-
siasta relativamente a esta localizao, pois a
importao de praticamente todos os compo-
nentes objecto de out-sourcing iria exigir uma
logstica muito complexa, poca pouco usual
no sector e naturalmente inibiente da competi-
tividade que se procurava. A deciso final, nega-
tiva, foi tomada em finais de 1971, remanes-
cendo uma experincia muito rica de levanta-
mento de capacidades e conhecimento de poten-
cialidades que, infelizmente, no foi devida-
mente usada na oportunidade seguinte.
3.3. O flopFORD em Sines (1979 - 82)
Em 1979 o Board Europeu da Ford Motor Co.
obteve autorizao do topo do conglomerado
para analisar em toda a extenso e profundidade
a hiptese de desenvolvimento de um novo pro-
jecto na Pennsula Ibrica, obviamente que na
prossecuo da sua poltica de procura de com-
petitividade na base da deslocalizao para reas
geogrficas com custos mais favorveis e na
sequncia do j sensvel sucesso do investimento
realizado em Valncia, trs anos antes. Seguindo
a mxima de que no prudente pr todos os
ovos no mesmo cesto, o site selection team(
22
)
encarregado de encontrar uma localizao para a
produo do novo mini denominado Extra
visitou Portugal (tentando pois evitar uma nova
implantao no pas vizinho) e contactou as
autoridades industriais que, no seguimento lgico
da poltica de expanso da zona industrial de
Sines, atribuiram prioridade mxima a essa loca-
lizao e posteriormente classificaram-na como
nica possvel. O board de Detroit no tinha
ento em grande conta o projecto de viatura de
menores dimenses concebida pela Ford of
Europe, o Fiesta, principal veculo a ser fabrica-
do em Valncia. E tanto assim que, no esperan-
do grande procura, determinou de imediato a
programao da produo em Valncia do Escort,
alm de que o lanamento previsto do Extra col-
mataria o flop que temiam por parte do Fiesta.
Assim, Portugal iria desempenhar um papel
importante na retoma que a Ford pretendia
desenvolver no mercado europeu, e as decises a
tomar eram, no mnimo, urgentes. Mas o site
selection team, medida que progredia no
conhecimento da Zona Industrial de Sines via
crescer as suas dvidas quanto s propaladas vir-
tualidades da regio. Apesar do boom da cons-
truo civil, mormente em Sto. Andr, no era
sensvel a fixao de populaes, antevendo-se
precrio e moroso o recrutamento da fora de tra-
balho e a sua formao, j que eram igualmente
insuficientes e modestas as infra-estruturas de
carcter escolar e de sade, nomeadamente.
Quanto s infra-estruturas porturias e respectivo
handling tambm o porto de carga geral e o
prprio roll-on roll-off s existiam em projecto,
criando algumas hesitaes e muitas dvidas
quanto excelncia da implantao. Mesmo
assim, as negociaes prolongaram-se no tempo
a deciso final negativa s ocorreu j em 1982
permitindo, designadamente, que o site fosse
efectivamente seleccionado, demarcado e adqui-
rido, tendo mesmo chegado a ser terraplanado.
Mas as condies, do lado da oferta de localiza-
o do IDE, a nvel local, no se alteraram drasti-
camente, ou pelo menos no tanto quanto a Ford
desejava e as condies de mercado conduziram
o Fiesta para um rotundo xito. A Ford abando-
nou definitivamente o projecto Extra, e com ele
morreu tambm o sonho automvel de Sines.
Corria a Primavera de 1982 quando os jovens
quadros portugueses (poucos) entretanto recruta-
dos receberam convite para prosseguirem car-
reira noutras implantaes da Ford na Europa.
(
22
) Integraram esta equipa dois elementos que representa-
riam mais tarde, igualmente, papel crucial nas negociaes
do Projecto AutoEuropa - David Munroe, um comercial
snior de nacionalidade britnica e Jerry Ducharme um
jovem e promissor advogado canadiano. Mais tarde, por
recrutamento local, passou a integrar a equipa de projecto
o Eng. Octvio Carmo-Costa, hoje Director do Face-lift do
VX-62, na AutoEuropa.
(
25
) A carroaria do UMM era caracterizada, at ao ALTER
II, pela ausncia de peas de grande dimenso estampadas,
utilizando sobretudo a calandra e a quinadeira na sua
enformao.
16
3.4. O projecto UMM (1977-1993)
Ainda o futuro flop de Sines no tinha comea-
do o seu longo e triste caminho para o insucesso,
constituia-se em Lisboa uma nova sociedade,
denominada UMM-Unio Metalomecnica, Lda.,
com data de nascimento a 4 de Julho de 1977.
O objecto da empresa era, nos termos da referida
escritura, a indstria metalomecnica, com o
comrcio e o fabrico de tudo que a essa indstria
respeita..., e conduziu a que j em 1978
tenham sido produzidos os primeiros veculos
Todo-o-terreno nas verses CPE e CPL(
23
).
Tratou-se de facto de uma iniciativa muito volun-
tarista dos irmos Jos Manuel e Joo Maria
Baptista da Silva, associados a elementos
do Grupo Esprito Santo que, liderados pelo
Dr. Manuel Ricardo Pinheiro Esprito Santo Silva,
entenderam apoiar o lanamento de um veculo
de nicho que, se devidamente apoiado pelas
autoridades nacionais gestoras de frotas pblicas,
poderia ter sido um efectivo sucesso. Com efeito,
a UMM, Unio Metalo-Mecnica, Lda, consti-
tuda como se disse em 1977 lanou no mercado,
nos cerca de 15 anos de actividade no domnio
da construo e montagem de veculos Todo-o-
-Terreno, cerca de 25 000 unidades(
24
) .
Qualquer das viaturas que produziu inicialmente
os modelos CPE e CPL, seguidos do A LTER I e
finalmente daquele que mais aceitao teve, o
ALTER II cumpriu minimamente os propsitos
do respectivo conceito, devendo-se o seu menor
xito e o seu insucesso final (cerca de 1995)
por um lado ao tradicional alheamento que as
autoridades nacionais (responsveis por aqui-
sies frotistas de grandes sries) revelam relati-
vamente s produes nacionais. Verifiquem-se
por exemplo as viaturas que equipam as foras
armadas dos diversos pases europeus e de ime-
diato ressalta a prioridade e preferncia conce-
dida s de produo local, mesmo que de marca
estrangeira. Mas, existindo marca nacional, em
nenhum caso se encontra essa viatura arredada
das frotas nacionais das foras armadas ou das
polcias e outros entes pblicos. Tal aconteceu
tambm com a UMM que chegou a equipar o
Exrcito, a G.F., a GNR e at mesmo a EDP. Mas
nem os restantes ramos das foras armadas tive-
ram o mesmo pendor, nem a prtica prosseguiu,
embora a viatura mantivesse (e at melhorasse) as
caractersticas funcionais e de manuteno que
aconselhavam a continuidade da sua utilizao.
Por outro lado, modificaes drsticas no pacto
social, com afastamento das entidades que
emprestavam marca uma elevadssima credibi-
lidade, aliadas prevista alterao da motoriza-
o da viatura, e negociao infeliz (com o
Ministrio da Indstria e Energia) de um projecto
em que o respectivo licensor ou simplesmente
parceiro de mecnica era ocluso (ou desco-
nhecido), conduziram a UMM para a situao de
inactividade (ou quase) em que se mantm h
anos. Por se ter falado em credibilidade, dever
acentuar-se que as viaturas foram inicialmente
produzidas e montadas nas instalaes da
MOVAUTO (que encerraram em 1992), utili-
zando sempre motorizaes Peugeot, marca
representada em Portugal pela MOCAR, organi-
zao comercial de grande capacidade e pro-
jeco que possuda pelo Grupo econmico j
referido. Mas a produo chegou a ser efectuada
quer na MOVAUTO, quer em Vendas Novas, nas
instalaes industriais da Baptista Russo, onde os
ltimos veculos foram montados aps o encerra-
mento da MOVAUTO. As verses CPE, CPL e
Alter I dispunham de motor atmosfrico e apre-
sentavam linhas muito duras e pouco aero-
dinmicas(
25
), que haviam de adoar com uma
maior utilizao da estampagem no ALTER II, em
1988, viatura onde so tambm introduzidos a
direco assistida, os traves de disco e a moto-
rizao aspirada. O ano de 1992 dever ter apre-
sentado o pico mximo da produo, com 2300
veculos, e 1993 o palco das ltimas monta-
gens, com cerca de 300/500 ALTER II. A sepa-
rao dos interesses do ncleo familiar Baptista
da Silva do Grupo Esprito Santo (via MOCAR),
originou ainda, com liderana deste ltimo, o
lanamento de um modelo metlico em dimen-
ses naturais e de um prottipo completo do
ALTER IV, viatura modernizada que no chegou a
entrar em produo.
(
23
) CPE, modelo com porta estreita ; CPL, idem, com
porta-larga.
(
24
) Os elementos histricos de mercado so os apresenta-
dos pela Empresa. Entidades independentes situam essa
cifra em pouco mais de metade - 15 000 viaturas, no
mximo.
(
26
) A equipa encarregada do seguimento do dossier
CITROEN foi chefiada pelo Eng. Jos Raposeiro. A da
RENAULT foi dirigida pelo Eng. Jos Domingos Vstulo de
Abreu que, tendo obtido vencimento e visto o seu projecto
aprovado, foi nomeado Presidente da RENAULT
Portuguesa, cargo que manteve at ao final da produo de
viaturas em Setbal, por via directa (1997) e que o conserva
ainda em termos de Renault Portuguesa, S.A. e RenaultGest.
(
27
) So nomes a reter - entre outros - no contexto da deciso
e conformao do projecto Renault, do lado portugus, o
do Director-Geral das Indstrias Electro-Mecnicas, Eng.
Joaquim Ferreira do Amaral, o Presidente do Instituto de
Investimento Estrangeiro, Dr. Alexandre Vaz Pinto, e, na
responsabilidade tcnica fundamental, o Eng. Vstulo de
Abreu. A pesquiza de fornecedores portugueses para as
chamadas indstrias horizontais foi liderada pelo Dr.
Vasco Vieira de Almeida, Advogado da Rgie em Portugal.
(
28
) Indicador representado pela frmula
1 - PE
TPE
IN - Taxa de Integrao Nacional
PE - Valor, livre de impostos, sada das fbricas da Regie
Renault, das peas da coleco CKD, no embaladas, expe-
didas para as diferentes unidades da indstria vertical por-
tuguesa.
TPE - Valor, livre de impostos, sada das fbricas da Regie
Renault, da coleco CKD completa, no embalada.
Embora a aplicao desta frmula indiciasse valores supe-
riores a 60% para qualquer das produes, evidente que
a aplicao da simples anlise do Valor Acrescentado
Nacional (VAN) demonstra sempre resultados muito baixos,
pouco superiores ao VAB. Em suma, a i nc orpora o
nacional nunca foi uma genuna preocupao da Gesto do
Projecto.
17
O ncleo familiar Baptista da Silva titula uma
candidatura ao Programa de Projectos Mobili-
zadores do PEDIP II, com vista recuperao da
produo da viatura, ensaiando um projecto de
en gi n eer i n g de componentes em cooperao
com o INETI e os respectivos fornecedores.
Este projecto, pesem embora as suas vicissituides
e o seu relativo insucesso, deveria constituir um
caso para estudo, por ser demonstrativo do com-
pleto alheamento das autoridades nacionais
(industriais e outras) relativamente a uma inicia-
tiva meritria a todos os ttulos, relativamente
qual nunca foi desenhada superiormente uma
poltica de preferncia que viabilizaria a existn-
cia e a perenidade de uma viatura nacional cata-
lisadora de actividades interessantes de I,D & D,
nomeadamente.
3.5. O projecto RENAULT (1980-1997)
E a oportunidade seguinte integrou o chamado
projecto Renault. Eventualmente cansados de ler
relatrios consequentes mas sempre negativos, ao
longo de decnios, sobre os diversos flopsno sec-
tor automvel, as autoridades industriais por-
tuguesas parecem ter querido tomar o destino nas
suas mos e, numa deciso tpicamente diri-
gista entenderam orientar a mo invisvel do
mercado em favor do sector.
Convencidos de que era j aprecivel a capaci-
dade nacional de fornecimento de componentes
complexos (e no apenas de comodities e quasi-
-comodities), criada designadamente por fora da
procura induzida pelas linhas de montagem dos
anos precedentes, dirigiram, em 1981, convite
expresso a vrios construtores europeus e inter-
nacionais capazes de fazer esquecer o f l o p
FORD. E assim, entre vrios candidatos, foram
assumidas como integrando a short-list de con-
correntes as duas marcas europeias que melhor se
tinham posicionado numa primeira fase de
seleco: a CITROEN e a RENAULT. Em paralelo,
do lado dos poderes, foram constitudas duas
equipas de anlise e negociais(
26
) que, ao longo
de muitos meses, avanaram nos detalhes da
integrao de uma unidade produtora de vecu-
los, sendo cada uma das Comisses respons-
vel por uma das marcas concorrentes, sem con-
tactos com a outra e desenvolvendo conse-
quentemente projectos paralelos mas indepen-
dentes, logo com solues igualmente diversas.
Finalmente, em 13 de Fevereiro de 1980 foi
lavrada a escritura pblica de acordo quanto ao
investimento estrangeiro da Rgie Nationale des
Usines Renault(
27
), outorga esta que se sucedeu
celebrao do contrato de Associao, ocorrida
na vspera. A preterio do Projecto CITROEN
ter ficado a dever-se, nomeadamente, a um
maior dinamismo e entusiasmo do Grupo de
Trabalho portugus que orientou a RNUR. Mas
essa seleco deve entender-se como eminente-
mente poltica, por um lado, e baseada igual-
mente na assumpo de que a Renault oferecia
uma massa crtica bastante superior em dimenso
ao grupo PSA.
O projecto Renault foi concebido desde o seu
incio para integrar um valor acrescentado
n ac i o n al (
28
) elevado e apresentar uma inde-
IN = onde
18
pendncia razovel das flutuaes do grande
mercado automvel europeu, j que parte muits-
simo substancial da produo se destinava ao
mercado interno, constituindo mesmo esse facto
um dos vrios estmulos ao projecto, para alm
dos incentivos financeiros e fiscais a reserva de
mercado.
Assinale-se que a capacidade instalada de pro-
duo na unidade de montagem de Setbal era
(previstamente em 1987) da ordem das 80 000
viaturas/ano, sem estampagem. A capacidade da
unidade mecnica, em Cacia (motores e caixas
de velocidades), era, para o ano cruzeiro de
1986, de 80 000 caixas de velocidades e 220 000
motores/ano, naturalmente destinados satis-
fao da unidade de Setbal, e exportao.
E, finalmente, a terceira unidade (FUNFRAP,
Fundio Portuguesa, SARL), situada na alameda
logstica de Cacia, com capacidade para fundir
16 000 toneladas de brutos de fundio para os
motores e as caixas. E assim se comportou o pro-
jecto Renault at 1997.
Com o desenvolvimento das relaes econmi-
cas com outros pases exportadores de autom-
veis e sobretudo com a adeso de Portugal CEE,
a assinalada reserva de mercadono pde man-
ter-se, e a partir dessa ocasio o interesse da
RNUR nesta operao comeou a esmorecer.
Sem pretender fazer uma autpsia completa ao
projecto e ao processo que conduziu mais tarde
criao da SODIA, SA, e em Julho de 1998
descontinuao da produo do Renault Clio,
ltimo modelo desta marca montado em Setbal,
valer embora a pena registar as razes prximas
e remotas do termo de um projecto que foi, de
facto, um sucesso econmico para a Rgie, e que,
gerido ab initio pelas agncias dependentes do
Governo Portugus com maior ateno e menor
boa-f teria sem dvida constitudo igualmente
uma blue-ship para o interesse nacional. O pro-
jecto integrava, como se disse, uma unidade de
montagempara 360 automveis / dia, suportada
a montante por uma fbrica de motores e caixas
de velocidade(com capacidade largamente exce-
dentria sobre a produo da linha de montagem,
como os nmeros antes citados bem demons-
tram). A fbrica de motores, localizada em Cacia
era por sua vez apoiada a montante por uma
fundio pesada com capacidade nominal ade-
quada s necessidades de pretos de fundio
manipulveis na capacidade de maquinagem e
montagem da unidade imediatamente a juzante,
podendo em caso de necessidade fundir
outras peas para exportao(
29
). Pareceu aos
responsveis da poca um esquema racional,
com um out-put adequado ao mercado autom-
vel (consumo final) local e sub-local (Portugal e
Sul de Espanha), e com ptima capacidade de
exportao de motores (C, C3 e por ltimo C3G)
e caixas (JB) para outras unidades da RNUR na
Pennsula ou mesmo da Europa Central.
Descurou-se assim um pormenor fundamental: a
unidade de montagem de Setbal era abastecida
de carroarias atravs de estampagens Renault
situadas no pas vizinho, no dispondo pois de
p r ess- sh o p . As entidades portuguesas respon-
sveis a quem, na ocasio, se apontava este facto
como um erro, respondiam com algum
hermetismo sobranceiro e desconfiado, que
o investimento em Press-shopera capital inten-
sivo, criando pois poucos postos de trabalho,
ou ento que o nmero de viaturas / dia no
justificava a sua instalao.
Esqueceram-se (ou no souberam convencer a
RNUR.) estes responsveis que a press-shop
funciona normalmente como uma ncora que
amarra a fbrica ao seu local de implan-
tao(
30
), que os excedentes de carroarias teriam
tantas ou mais hipteses de ser exportados como
os motores ou as caixas, e que se a press-shop l
estivesse, tambm a facilidade com que a RNUR
entendeu encerrar a fbrica no teria sido to
expedita. Por outro lado, no momento em que foi
lanado concurso interno de localizao da pro-
duo do motor D, o substituto do velho
C3Ge que Cacia no se graduou para essa pro-
duo, acrescendo que j nessa ocasio o mo-
delo em montagem em Setbal no era equipado
com motores portugueses o que, de per si, obli-
terava o conceito inicial do projecto novamente
(
29
) O que de facto aconteceu, quer no perodo ureo do
projecto (com a produo, por exemplo, dos braos de sus-
penso do R 21), quer na fase de declnio de Setbal, para
evitar o seu encerramento.
(
30
) Para alm de outras razes em que avulta o elevado
custo destes equipamentos, a sua desmontagem, transporte
e remontagem extremamente complexa e onerosa.
(
33
) Meses antes de se iniciar a anlise do projecto da Ford
Electrnica Portuguesa a regio de Setbal havia sido longa
e profundamente analisada por uma misso de empresrios
nortenhos que, em nota de imprensa e no fim da visita,
declararam que Setbal ainda no reunia as condies
mnimas que assegurassem o interesse dos investidores
19
os responsveis nacionais da empresa tero
falhado por no alertar de imediato o Governo, j
que esses factos, retirando lgica econmica(
31
)
ao Projecto, o punham inexorvelmente em pe-
rigo. Com o desaparecimento da reserva de mer-
cado, com um documento em seu poder em que
uma dada autoridade nacional atestava estarem
cumpridas as metas do projecto, pelo que a posse
definitiva dos incentivos era irreversvel; e com
um investimento de grande dimenso este sim,
com unidade de estampagem e fbrica de
motores e caixas realizado no Leste Europeu(
32
),
o abandono de Setbal e o down-grading tec-
nolgico de Cacia foram actos de Gesto per-
feitamente esperveis do ponto de vista da
RNUR. A posio do Ministrio do Comrcio de
ento (1995) que no pareceu, na opinio ge-
neralizada, a melhor ao encaminhar a eventual
soluo pela via judicial. De facto, quer o down-
-grading de Cacia, quer o abandono de Setbal
poderiam ter sido na opinio da generalidade
dos observadores inteligentemente evitados
com uma negociao atempada, imaginosa e
mais eficaz.
Mas haver que louvar os efeitos positivos deste
projecto que, em breve sntese, contribuu para o
realinhamento dos melhores fornecedores do sec-
tor automvel que, regra geral, haviam iniciado
as suas produes nos anos hericos das linhas
de montagem. Foi tambm em funo do seu
desenvolvimento que algum (no despiciendo)
investimento estrangeiro se fixou em Portugal
caso concreto da Bertrand Faure, por exemplo
e que as melhores unidades de capital nacional
de componentes, particularmente no domnio
dos plsticos e da estampagem metlica, dos
assentos e revestimentos interiores, dos filtros,
etc., do os primeiros passos na exportao,
j que foram acreditadas pela Renault e pude-
ram assim aceder ao grande mercado europeu
desta marca. Alis o sucesso reconhecido
do passo seguinte neste domnio o Projecto
Ford-Volkswagen no pareceria possvel se
no tivesse sido antecedido por este objectivo
sucesso.
3.6. O perodo de ouro do Investimento
Directo Estrangeiro (IDE)
O ano de 1987 marca a retoma do IDE em
Portugal, aps um perodo longo de absteno
dos grandes conglomerados internacionais relati-
vamente ao nosso pas. E, talvez por acaso ou
no , no Subsector dos componentes
automveis ( na electrnica ) que tal regresso se
verifica. Com efeito, a Ford Motor Co., atravs da
sua Diviso Electrnica, selecciona o nosso pas
e escolhe a regio de Setbal (Concelho de
Palmela) para implantar a 2. unidade de audio-
-automvel da Europa Continental, situando-se a
1., por ordem cronolgica, em Cdiz. Inves-
timento vultoso ( 134 x 106 USD ), veio provar
contrariemente ao que os prprios investidores
p o r tu gu eses(
33
) pensavam e diziam que o
Distrito de Setbal nada tinha que o desaconse-
lhasse para grandes empreendimentos. Dado que
se tratou de um primeiro grande projecto co-
-financiado pelo FEDER, na regio da OID de
Setbal, permitindo pois uma percentagem de
incitao mpar (62% das Aplicaes Relevantes),
tambm os ecos dessa aprovao chamaram a
ateno dos empreendedores internacionais e
conduziram a que, sucessivamente e no espao
de dois anos, grandes grupos como a CONTI-
NENTAL, a DELCO-REMY (GM), a SAMSUNG, a
COFAP (Brasil), a PEPSICO (EUA), a NESTE e a
VALMET (Finlndia) e final e novamente a Ford
Motor Co. agora associada Volkswagen A.G.
(seguida pela francesa SOMMER-ALLIBERT)
(
31
) Bastar imaginar a complexidade das vias logsticas das
unidades portuguesas da RNUR para entender da inviabili-
dade do projecto como redesenhado a partir da montagem
dos CLIO em Setbal: em Cacia, produo de motores C3G
e caixas JB que equipavam o TWINGO e eram exportados
para Espanha, Frana e Eslovnia. Importao, do Norte de
Espanha e de Frana dos motores, caixas e carroarias do
CLIO; exportao deste modelo montado, para Espanha e
Argentina. Era um autntico puzzle logstico
(
32
) Referimo-nos unidade de Revoz, na Eslovnia, cujo
projecto foi aprovado a nvel da Rgie pouco depois da
queda do Muro de Berlim.
20
tenham desenvolvido com sucesso candidaturas
a ajudas de Estado, representando um montante
global investido da ordem dos 3,305 x 109 USD,
montante certamente irrepetvel nas prximas
dcadas. De notar que praticamente todos estes
projectos, directa ou indirectamente esto rela-
cionados com o sector automvel(
34
), e a sua
aprovao e desenvolvimento tero aplanado o
caminho para o mega-projecto da AutoEuropa.
3.7. O projecto FORD - VOLKSWAGEN/
/AutoEuropa (1989-1995)
Em finais de 1989, aps vrios contactos de enti-
dades norte-americanas que a nvel da Ford
Motor Co. haviam levado a bom termo, semanas
antes, a negociao do projecto da Ford
Electrnica Portuguesa(
35
), o ICEP e o IAPMEI
tomaram conhecimento da inteno daquela
multinacional americana de estabelecer uma
nova unidade decorrente de joint-venture com a
europeia Volkswagen AG, algures na Pennsula
Ibrica.
Sabia-se, nomeadamente, que decorriam contac-
tos srios com o Governo Espanhol e que este
daria preferncia a uma localizao andaluza,
enquanto a Ford (entidade que aparentemente
liderava a nvel associao) preferiria uma loca-
lizao mediterrnica, mais prxima de Valncia.
Desconheciam-se quaisquer outros pormenores,
incluindo o modelo de viatura que se pretendia
construir. Dado que a notificao dajoint-venture
Comisso Europeia era obrigatria e que j
haviam iniciado esse processo nos termos do
enquadranento do sector automvel fcil foi
obter informao completa sobre o delineamento
do projecto, e iniciar contactos com os represen-
tantes dos dois promotores, atraindo a ateno
para as virtualidades de uma implantao por-
tuguesa.
Mas foi o prprio promotor que se interessou pela
localizao em Palmela, em funo da boa
experincia colhida com a FEP. Por outro lado,
nenhum porto ocenico oferecia (e oferece) utili-
dades/facilidades to completas, em todo o pas,
como Setbal. Foi pois negociado um pacote de
apoios corpreos e incorpreos, onde, para alm
de incentivos fiscais, financeiros e Formao
Profissional(
36
) avultava a construo de infra-
-estruturas comuns essenciais ao environment
prximo de uma unidade industrial deste tipo, a
saber: ligaes rodo e ferrovirias aos grandes
eixos da regio e em particular ao Porto de
Setbal; melhoria deste porto com a construo
de um cais roll-on roll-off; melhoramento das vias
pblicas adjacentes; abastecimento de gua e de
electricidade; saneamento bsico, etc.. Depois de
um longo perodo de negociaes, no sem inci-
dentes j que o Governo de Madrid desistiu da
localizao andaluza e tentou reiniciar todo o
processo, em Maio de 1991, felizmente sem
sucesso, foi possvel assinar os competentes con-
tratos de investimento e de incentivos, em 15 de
Jullho de 1991(
37
). Mas, antecedentemente a estas
sucessivas e longas rondas negociais(
38
) havia
(
34
) De facto, apenas o investimento da PEPSICO nada tem
a ver com o sector automvel. Todos os outros esto com
ele relacionados
(
35
) Referimo-nos concretamente ao jurista Gerald (Jerry)
Ducharme, j citado a propsito do flop Ford de Sines e a
outos officers da Ford que fizeram parte do Site Selection
Team da F.E.P.
(
36
) Os valores atribudos e co-financiados no mbito do
FEDER somavam 89.9 x 106 Contos, cobrindo 30% dos
valores de investimento em activos fixos corpreos e incor-
preos. O FSE cobriu 90% dos custos elegveis de um
Programa Global de Formao na ordem dos 36,5 x 106
contos; e os incentivos fiscais criaram um crdito fiscal ao
investimento da ordem dos 8,9 x 106 contos, vlidos pelo
perodo de cinco anos.
(
37
) Os nomes a reter, para esta fase inicial - do lado por-
tugus, so os do Secretrio de Estado do Comrcio,
Dr. Miguel Horta e Costa e do Adm. do ICEP Dr. Antnio
Mexia, que, cedo no decurso do processo, tiveram o arrojo
de comprometer a vontade do Estado Portugus, por
escrito, avanando o valor de 1,1 X 109 USD como limiar
/ limite dos apoios globais a conceder. Muito criticada na
ocasio, esta corajosa posio viabilizou, de facto, o
avano posterior do processo.
(
38
) As pessoas que prosseguiram os principais esforos, as
decises polticas e o trabalho tcnico neste perodo devem
ser nomeadas pela ordem seguinte: Portugal - Ministros do
C o mrcio e da Indstria e Secretrio de Estado do
C o mrcio, respectivamente Eng.
os
Fernando Faria de
Oliveira, Lus Mira Amaral e Dr. Antnio Neto da Silva.
Agncias Governamentais: IAPMEI - Dr. Lus Palma Fria
(Administrador), Eng.
os
Jos Agnelo Fernandes e Antnio
Nogueira da Silva ( directores ) e Dra. Teresa Veiga Gomes
(Tcnica Economista); ICEP - Prof. Doutor Miguel Atade
Marques (Administrador), Dra. Madalena Oliveira e Silva
(Tcnica jurista). Ford - Bruce Blythe (Adm. da F.O.E ),
David Munroe e Jerry Ducharme; VW - Peter Voerster.
(
43
) Os elementos nomeados e que integraram esta estrutura
at sua extino no 1. Governo Guterres, foram:
a) Coordenador - Dr. Lus Palma Fria; b) Em representao
do IAPMEI - Eng. Artur Cabral de Sampaio e Dra. Teresa
Gomes; c) Em representao da DGI - Eng. Antnio
Pinheiro; d) Em representao do IPQ - Dr. Francisco
Barroca.
(
44
) Desempenhou esta funo, com inegualvel zelo,
durante mais de trs anos, o Sr. Jurgen Schniering, respon-
svel pelo Depto. de Aprovisionamento do VX-62 ; de
referir igualmente o concurso essencial do Sr. Vincent
Bensusan, responsvel pela rea Qualidade do mesmo GT.
(
39
) Autores do estudo: Dr. Lus Palma Fria, IAPMEI;
Eng. Antnio Pinheiro, DGI; Eng. Joo Machado, Adj. do
Sec. de Est. da Indstria.
(
40
) Calculado segundo a frmula
VAB +Inputs locais
Val. Vendas (ex-works)
(
41
) Comisso Parlamentar de maioria Social Democrata,
presidida pelo Deputado Socialista Dr. Manuel dos Santos
(
42
) Representavam a parte portuguesa, nesta ronda nego-
cial, Miguel Atade Marques, Lus Palma Fria e Teresa
Gomes
21
sido exaustivamente preparado um estudo
econmico(
39
) (cuja elaborao fora determinada
pelo Ministro da Indstria e Energia) que, i.a.,
conclua pela certeza de atingimento de valores
de VAN na ordem dos 40%(
40
), alm de fazer uma
primeira destrina dos montantes esperados em
custos elegveis do projecto (subdivididos entre
corpreos e incorpreos), permitindo assim uma
quase perfeita anlise da capacidade financeira
do Estado quanto s suas reais possibilidades de
co-financiamento FEDER de to importante pro-
jecto. Em plena fase de negociaes, os Ministros
da Indstria e Energia e do Comrcio e Turismo
foram recebidos pela Comisso Parlamentar de
Planeamento, Economia e Finanas(
41
) que, por
unanimidade, deu o seu acordo poltico estrat-
gia traada pelos governantes para o seguimento
do projecto.
Mas o momento fundamental da compatibiliza-
o de posies entre as partes aconteceu, de
facto, em Londres, nos dias 28 e 29 de Novembro
de 1990(
42
), quando os valores do incentivo finan-
ceiro e respectiva percentagem sobre os activos
corpreos e incorpreos, e bem assim os mon-
tantes aproximados do plano global de formao
e, finalmente, do incentivo fiscal foram fixados,
nunca mais tendo oscilado ao logo de toda a
negociao, que de facto s terminou nas
vsperas da assinatura solene dos trs contratos.
E em 15 de Julho de 1991, nas instalaes da
Pousada de Palmela, utilizando como decor pri-
viligiado para tal cerimnia as runas da Igreja do
antigo convento, decorreu a outorga dos con-
tratos de investimento, de incentivos e da con-
cesso da subveno Formao Profissional, e
acelerou-se o desenvolvimento no terreno do
projecto que de facto j se havia iniciado com as
respectivas terraplanagens em Junho do mesmo
ano.
Mas, logo em 17 de Julho enviado para publi-
cao o Despacho Ministerial n. 72/91, do
Ministro da Indstria e Energia, criando no
IAPMEI o Gabinete de Apoio Participao
Nacional no Projecto Ford-Volkswagen - G A PI N ,
que integrava elementos do IAPMEI, da DGI e do
IPQ(
43
) , e cujas funes eram, para alm da pro-
moo de sensibilizao sobre o projecto junto
dos agentes econmicos nacionais, o levanta-
mento sistemtico das capacidades reais e poten-
ciais dos diversos fornecimentos ao promotor,
no apenas em produo mas igualmente na fase
de investimento. Dessa forma poder-se-ia nos
termos do prprio despacho conseguir um me-
lhor leque de efeitos econmicos do projecto,
articulando a oferta nacional com os departa-
mentos de aprovisionamento dos promotores, em
cada caso.
O GAPIN iniciou a sua actividade pela criao,
devidamente formalizada com os promotores, de
um GT Permanente integrando os responsveis
alemes pelo Projecto, ao mais elevado nvel
operacional, nas suas diversas vertentes, a saber:
projecto, construo, equipamentos produtivos e
outros, componentes/veculos, logstica, quali-
dade, etc. Independentemente de quaisquer
outras locubraes, este GT reuniria men-
salmente, por forma alternada em Lisboa e
Colnia, e dispunha de um Coordenador do lado
da Ford-Volkswagen, que respondia pelos
restantes elementos, na sua ausncia(
44
). Esta ini-
ciativa, que foi possvel formalizar ainda na ter-
ceira semana de Julho de 1991, permitiu um
avano ineressante no posicionamento da oferta
portuguesa nos diversos domnios do investi-
VAN =
22
mento, sendo de assinalar que primeira reunio
do GAPIN com empresrios nacionais, ocorrida
nos ltimos dias de Julho, no Hotel Altis, e envol-
vendo trs f o r u m diversos (i) Indstria de
Componentes, (ii) Construo Civil e Obras
Pblicas e Bens de Equipamento e (iii) Servios e
Outros estiveram presentes cerca de 700 pes-
soas, representando mais de 300 empresas.
No que aos c omponentes para o Sector
Automvel respeita, iniciou-se o trabalho de
levantamento sistemtico da oferta potencial
nacional pela distribuio, a nvel global, do
Questionrio Q 101da Ford (igualmente adopta-
do pela VW para este efeito), tendo as respectivas
respostas obtido uma classificao do tipo A,B,C
com potencial, com maiores/com menores ajus-
tamentos e sem potencial. Este trabalho
moroso e antiptico desenvolvido pelo GAPIN
em favor dos promotores proporcionou uma
primeira separao do trigo do joio, permitindo
que as equipas compras/qualidade da Ford e da
VW (e sobretudo da Ford, j que a interveno da
VW ocasio tinha o engineering da viatura
como mxima prioridade) centrassem a sua
ateno nas empresas portuguesas de maiores
potencialidades.
Refira-se que em Julho de 1991 apenas existiam
em Portugal 4 empresas com a classificao Q1
da Ford, nenhuma possua o galardo de quali-
dade da VW e, por exemplo, a fbrica de
Azambuja da Ford apenas receberia o seu
Diploma Q1 em 1994. Dois anos aps o incio
deste processo j se contavam por duas dzias os
possuidores do galardo mximo, e em meia cen-
tena no arranque da AuroEuropa, em 1995.
Para este rpido sucesso contribuiu sem dvida a
metodologia aplicada na fase inicial com o
lanamento de centenas de Questionrios Q101
e o seu tratamento posterior que consistia na
realizao de pr-auditorias de qualidade s
empresas carecidas de minor adjustments e o
apoio (designadamente via PEDIP I/Qualidade)
ao investimento nas empresas carecidas de major
ad j u stmen ts(
45
). Estas iniciativas, que enqua-
draram igualmente outras empresas de outros
sectores, com vista qualificao da oferta
nacional, e, designadamente, o apoio consti-
tuio dejoint-ventures entre unidades portugue-
sas e empresas alems(
46
) j qualificadas e
fornecedoras leais da Ford e/ou da VW, permiti-
ram de facto uma participao/interveno
muito sensvel da capacidade nacional neste pro-
jecto. Naturalmente que o lobby tambm foi
usado como arma em favor da participao por-
tuguesa, no sendo salvos os aspectos ticos
de esquecer que a mesma entidade reunia con-
comitantemente as funes de acompanhamento
do projecto e libertao dos fundos comunitrios,
e de verificao do cumprimento do VAN.
O Valor atingido por este indicador, ocasio do
arranque da fbrica, era de 46,67%. No entanto,
posteriormente, acentuou-se a tendncia decres-
cente do mesmo indicador, provocado pela perda
de fornecimentos nacionais em diversos segmen-
tos do VX-62.
De qualquer forma, e no final de Julho de 1998,
aAutoEuropa produzira, desde Janeiro desse ano,
exactamente 79 471 viaturas, das quais 38 688
Gallaxy, 30 208 Sharan e 10 575 Allambra.
E, mesmo com um acentuado decrscimo no VA N
(cujo valor efectivo se situa agora cerca dos
41%), esse indicador de certeza muito superior
ao de todas as montagens que funcionam (ou
funcionaram) no nosso pas. E o cluster autom-
vel portugus s poder subsistir e crescer com
unidades pelo menos mais uma do tipo da
AutoEuropa. De facto, notvel a capacidade
estruturante de um projecto deste tipo e dimen-
so, no apenas pelo volume de novos capitais
investidos que arrasta, mas pela sedimentao de
capacidades que fixa, sobretudo a montante,
mas tambm a juzante.
(
45
) Os custos das pr-auditorias de Qualidade, desde que
realizadas pelo CATIM, beneficiavam de um subsdio de
50% proporcionado pelo prprio GAPIN, com verbas
prprias do IAPMEI. Da mesma forma, foi elevadssimo o
nmero de empresas do Subsector que beneficiou dos
apoios em matria de Qualidade do SINPEDIP.
(
46
) O esforo de acasalamento no se quedou pelas
empresas produtoras de componentes, das quais se citam a
TMG - Sommer Allibert , a PASFIL-Dynamit Nobel, a
INAPAL - Menzolit e a IBER-Ollef, no domnio dos plsti-
cos; a FAPOBOL - Diehl, no domnio da borracha. Com
efeito, foram igualmente importantes as joint-ventures do
domnio da logsticca, promovidas entre a NAVIGOMES e
a Causse-Wallon, por um lado, e PGS - Franz Maas, por
outro.
23
E
mbora muitas opinies se tenham manifes-
tado contra o mega-projecto de Palmela,
indubitvel que se tratou de facto de um
sucesso econmico (e mesmo tcnico-tecnol-
gico) com efeitos sociais muito sensveis, tendo
contribuido decisivamente para a alterao do
padro de especializao da estrutura industrial
portuguesa, no apenas atravs da deslocalizao
para Portugal de cerca de duas dezenas de
unidades produtoras (ou integradoras) de compo-
nentes automveis, mas igualmente porque per-
mitiu indstria nacional instalada um horizonte
mais vasto de crescimento no mercado interno
no apenas pelos fornecimentos directos nova
unidade construtora de veculos automveis, mas
sobretudo porque lhes conferiu uma renovada
confiana na abordagem dos mercados exter-
nos representados por outras OEMs europeias.
E abriu perspectivas optimistas para o nosso pas
como receptculo de IDE nessa actividade
especfica, conduzindo atraco de novos
investimentos independentes daquele, como so
os casos da unidade de produo de compres-
sores para ar condicionado auto da Ford
Electrnica Portuguesa (1995) hoje Visteon e
da unidade de confeco de capas para assentos
da Lear Corporation (1998).
No entanto, aps a deciso de investir em
Palmela, por parte da joint-venture Ford-VW,
outros construtores europeus abordaram o nosso
pas, com idntica inteno, embora sem o dese-
jado sucesso: referimo-nos concretamente MCC
- Micro Compact Car, joint venture que em 1993
agrupou a Daimler Benz e a Swatch, com vista
implantao da unidade produtora do ento
chamado Sw atc h mo b i l e (hoje denominado
SMART). Com efeito, nesse ano, Portugal foi
convidado pelo Vice-Presidente Executivo da
Daimler-Benz para oferecer localizaes poten-
ciais quela nova unidade, tendo sido posterior-
mente visitado pelo respectivo site selection
team. Infelizmente as localizaes oferecidas
(Setbal ou Sines) foram preteridas pela Lorena
Francesa, local onde hoje a Daimler-Chrysler se
encontra a produzir o SMART com um nico
fornecedor portugus a Simoldes Plsticos,
Lda., de Oliveira de Azemis.
Igualmente se perfilou nesta ocasio Setembro
de 1993 a hiptese de acolhimento de uma
unidade de montagem da JAGUAR, para o seu
modelo desportivo X-100, tendo-se desenhado o
projecto de implantao (com u p - gr ad e) da
unidade Ford da Azambuja, com estampagem
das corroarias na AutoEuropa. Apesar dos
Presidente e Administrador da Ford of Europe
Inc., respectivamente Jacques Nasser e John
Kaplan serem os entusiastas da ideia alis tam-
bm entusiasticamente acolhida pelo Ministro
Mira Amaral no foi possvel acomodar o
esforo financeiro requerido aps o desgaste
provocado pelo projecto Ford-VW, situao que
aliada ao pouco interesse da outra ala pblica
envolvida na anlise preliminar da inteno de
investimento conduziu a mais um flop do sector
automvel em Portugal. Tambm nesta ocasio se
ensaiaram entendimentos mtuos entre a Ford
Motor Co. e o GAPIN, naturalmente sob a gide
do Gabinete do Ministro da Indstria e Energia
e por iniciativa do Presidente da Ford of Europe,
Inc., Albert Caspers com vista montagem, na
Azambuja, do TT daquele construtor denomi-
nado Explorer (cuja carroaria deveria ser estam-
pada na AutoEuropa), mas opinies diversas a
nvel do board de Detroit acabaram por inviabi-
lizar tambm esta excelente aquisio.
Alis situao semelhante se viveria a partir de
Junho desse ano de 1993 com uma perspectiva
muito provvel de implantao do Projecto
Volkswagen designado Plateau 6 (para cons-
truo de um city car denominado CHICO), que
Jos Ignacio Lopez de Arriortua entendia dever
implantar-se em Amorieta (Pas Basco), oferecen-
do Portugal condies competitivas de implan-
tao em Sines. A disputa travou-se em surdina,
4. Apoca ps-AutoEuropa (1991-)
24
tendo envolvido no que ao GAPIN respeita, um
administrador da VW, A.G. Prof. Dr. Ing. Ulrich
Seiffert e um Director daquela Construtora
Paul-Joseph Weber mas o dbacle de Ignacio
Lopez no seu affaire GM-VW anulou o projecto,
no se tendo chegado a medir foras sobre as
possibilidades do nosso pas contar com a OEM
que muitas opinies ainda hoje reputam como a
estabilizao definitiva da Indstria Automvel
em Portugal.
Nome
Abreu, Jos Domingos Vstulo
Almeida & Navarro
Almeida, Vasco Vieira de
Amaral, Joo Maria Barreto Ferreira do
Amaral, Joaquim Ferreira do
Amaral, Lus Mira
Barroca, Francisco
Bensusan, Vincent
Blythe, Bruce
Campos, Jos Melo Torres
Carmo-Costa, Octvio
Caspers, Albert
Champalimaud, Antnio
Conde de Avilez
Costa, Manuel R. Amaro da
Costa, Miguel Horta e
Na qualidade de
Gestor pblico responsvel pelo projecto Renault
e Presidente da Empresa que lhe deu lugar
Carroador lisboeta do princpio do Sc. XX, com
estabelecimento na Rua da Palma
Advogado da RNUR que geriu a implantao do
Proj. Renault
Director-Geral dos Servios Industriais, citado a
propsito do Proj. Champalimaud e pai do
seguinte. (1965)
Director-Geral das Indstrias. Electro-Mecnicas,
que geriu a iniciativa pblica base do Projecto
Renault; seria Ministro do Comrcio e Turismo
nas negociaes da Ford Electronica e no incio
do Proj. AutoEuropa
Ministro da Indstria e Energia, no perodo 1988-
-95; representou papel de extremo relevo no
chama do perodo de ouro do Inv. Estrang. e
nas negociaes da AutoEuropa e projectos
antecedentes devendo-se-lhe a criao do GAPIN
Vice-Presidente do IPQ que integrou, como
Vogal, o GAPIN, durante todo o perodo de acom-
panhamento do Proj. AutoEuropa
Director Ibrico do Sistema de Qualidade da FOE,
que colaborou intensamente com o GAPIN nos
trabalhos de seleco de uma supplies base
local
Administrador da Ford of Europe, Inc. que dirigiu
superiormente as negociaes da AutoEuropa
Director-Geral dos Servios Industriais de 1969 a
1973, um dos responsveis pelo projecto Alfa-Sud
Tcnico portugus recrutado pela Ford p. o Proj.
EXTRA, que ingressando na empresa viria a inte-
grar mais tarde os quadros da AutoEuropa
Presidente da Ford of Europe, Inc. que outorgou o
Contrato de IDE do II. Projecto da Ford
Electrnica em 1995 e tentou em 1994 iniciar na
Azambuja a produo do TT da Ford denomi-
nado Explorer
Industrial portugus fundador da Siderurgi a
Nacional, nomeadamente
Proprietrio da primeira viatura automvel em
Portugal
ltimo Secretrio de Estado da Indstria dos
Governos do Dr. Salazar, co-responsvel da
deciso do Projecto Champalimaud
Secretrio de Estado do Comrcio Externo
ocasio (1990) em que se iniciaram os contactos
da Ford p. o Proj. AutoEuropa
Nota n.
26
27
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27
38
43
44
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22
23
1
17
37
25
5. Listagem alfabtica das entidades individuais citadas
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9
13
Nome
Ducharme, Gerald
Esprito Santo, Manuel Ricardo Pinheiro
Fria, Lus Palma
Fernandes, Jos Agnelo
Ferreirinha, Eduardo
Gomes, Teresa Veiga
Kaplan, John
Lopez, J.I. (de Arriortua)
Machado, Joo
Martins, Rogrio
Marques, Miguel Atade
Maserati, Oscar
Mexia, Antnio
Mira, Jos Flix de
Munroe, David
Nasser, Jacques
Oliveira, Jos Gonalo C.S. Correia de
Oliveira, Fernando Faria de
Oliveira, Manoel de
Pidwell, Franz
Pinheiro, Antnio
26
Na qualidade de
Jurista canadiano que, nos quadros da Ford Motor
Co. integrou as equipas negociais dos proj.
EXTRA eAutoEuropa
Lder do G.E.S. em 1977 e um dos impulsio-
nadores do Proj. UMM
Administrador do IAPMEI de 1987 a1996 e 1.
responsvel do GAPIN, depto. que sucedeu
equipa de anlise e negocial do MIE no domnio
do proj. AutoEuropa
Tcnico Coordenador do GAPIN em 1991,
responsvel pelo primeiro acompanhamento da
AutoEuropa
Empresrio nortenho, pioneiro do Sector
Automvel
Tcnica do IAPMEI - GAPIN na ocasio das nego-
ciaes com a AutoEuropa
Administrador da Ford of Europe, defensor do
Proj. X-100/Jaguar em Portugal
Director da VW, AG citado a propsito do plateu 6
Assessor do S.E. I. que, em 1989 co-autorou o
estudo de viabilidade do Proj. AutoEuropa, do
lado pblico
Secretrio de Estado da Indstria no 1. Governo
do Prof. Marcello Caetano e impulsionador do
projecto Alfa-Sud
Vice-Presidente (e depois Presidente do ICEP),
profundamente envolvido na negociao do Proj.
Ford-VW
Engenheiro italiano que, em 1947 funda com os
seus irmos Ettore e Ernesto a marca de
desportivos OSCA
Vice-Presidente do ICEP em 1989-90, quando se
inicia o Proj. AutoEuropa
Empreendedor alentejano, de vora, promotor do
projecto FAP
Officer da Ford of Europe, Inc. que negociou ab
initio os projectos EXTRA e AutoEuropa c. o
Governo Portugus
Presidente da FOE, Inc promotor da ideia de
localizar em Portugal a produo do Jaguar X-100
ltimo Ministro da Economia dos Governos do
Dr. Salazar, responsvel formal pelo termo do
projecto Champalimaud
Ministro do Comrcio e Turismo em 1991, em
plenas negociaes finais do projecto AutoEuropa
Conhecido realizador de cinema que pilotou a
viatura EDFOR em competies nacionais e fora
do Pas
Proprietrio agrcola e industrial corticeiro de
S. Tiago do Cacm, importador de um dos
primeiros automveis no nosso pas
Subdirector-Geral da Indstria e Vogal do GAPIN
em todo o perodo de acompanhamento do Proj.
AutoEuropa
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23
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Nota n.
22/35
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17
38
2
39
Nome
Pinto, Alexandre Vaz
Raposeiro, Jos
Sampaio, Artur Cabral de
Seiffert, Ulrich
Silva, Antnio Neto da
Silva, Antnio Nogueira da
Silva, Joo Maria Baptista da
Silva, Jos Manuel Baptista da
Silva, Madalena Oliveira e
Santos, Manuel dos
Schniering, Juergen
Weber, Paul-Joseph
Na qualidade de
Presidente do IIE, principal negociador portugus
do Proj. Renault
Gestor pblico portugus que, no mbito do Proj.
Renault, defendeu a proposta da CITROEN
Chefe de Diviso do INII em 1972, tcnico
responsvel no projecto Alfa-Sud e, posterior-
mente, Assessor do GAPIN
Administrador da VW, AG citado a propsito do
Plateau 6
Secretrio de Estado do Comrcio Externo em
1990 e at ao termo da negociao do proj.
AutoEuropa
Tcnico Coordenador do GAPIN na fase mdia e
final do Proj. AutoEuropa
Promotor e gestor do projecto UMM
Promotor e gestor do projecto UMM e irmo do
precedente
Jurista que apoiou, liderando a respectiva equipa,
toda a negociao do Proj. Ford-VW
Deputado do Partido Socialista que presidiu
Com. Parlam. de Economia, Finanas e
Planeamento na Sesso que deu o nill obstat da
A. da R. ao projecto AutoEuropa
Director da Ford Werke AG encarregado pelas
Ford e VW de acompanhar toda a evoluo do
projecto AutoEuropa e em especial a evoluo do
VAN do projecto, no mbito do apoio criao
de uma base nacional de fornecedores de com-
ponentes
Director da VW, AG citado a propsito do
Plateu 6
Nota n.
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38
38
41
44
27
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14
24
16
16
24
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Nov. 97
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Jan. 98
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Mar. 98
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Antnio Nogueira Leite - (Esgotado)
Transformao Estrutural e Dinmica do Emprego
Paulino Teixeira- (Esgotado)
tica e Economia
Antnio Castro Guerra - (Esgotado)
Padres de Diversificao dos Grupos Empresariais
Adelino Furtado - (Esgotado)
Estratgias e Estruturas Industriais e o Impacto da Adeso Comunidade Europeia
Antnio Brando, Alberto Castro e Helder de Vasconcelos - (Esgotado)
Txteis, Vesturio, Curtumes e Calado - Uma Viso Prospectiva
Joo Abel de Freitas
O Comrcio a Retalho Portugus no Contexto Europeu
Teresinha Duarte
Ser a Globalizao um Fenmeno Sustentvel?
Vitor Santos
Turismo Portugus - Reflexes sobre a sua competitividade e sustentabilidade
Antnio Trindade
Unio Europeia - Auxlios de Estado e Coeso Econmica e Social - Tendncias
Contraditrias
Maria Eugnia Pina Gomes
Mrio Lobo
Cooperao Comercial - Uma Estratgia de Competitividade
Teresinha Duarte
Globalizao e Competitividade - O Posicionamento das Regies Perifricas
Antnio Castro Guerra
Determinantes do Desinvestimento em Portugal
Joo Abel de Freitas
O Panorama da Indstria Siderrgica em Portugal
Jos Diogo Costa
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ADinamizao da Cooperao Interempresarial no Sector de Componentes
de Automvel: O Caso de Estudo ACECIA, ACE
Catarina Selada, Teresa Rolo, Jos Rui Felizardo, Lus Palma Fria
O Euro, o Dlar e a Competitividade das Empresas Portuguesas
Joo Abel de Freitas, Srgio Figueiredo, Vitor Santos
Consumo, Publicidade e Vendas Agressivas
Ana Lusa Geraldes
AHistria do Sector Automvel em Portugal (1895-1995)
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Jan. 99
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