con lupa
los peatones accidentados habían cometi-
do alguna infracción, especialmente cruzar
por lugares antirreglamentarios. Con esto
no queremos decir que los conductores no
sean responsables de estos accidentes,
sino que ambas partes deben poner de su
Si desea que nuestra redacción comente alguna pregunta en concreto, aparecida en examen, envíenosla al e-mail testcnae@cnae.com o al
fax 91- 715 00 19. (Y recuerde que la solución de este test la encontrará en la plantilla de correcciones que publicamos en noviembre. Es la
misma solución que la del test número 3.)
los errores más comunes del conductor
Con el pavimento mojado, con lluvia, hielo, hojas, arenilla, etc., ¿es correcto utilizar, sola-
mente, o como medida principal en el frenado del vehículo, el freno motor para detener el
vehículo o disminuir su velocidad?
No. Es uno más de tantos mitos y leyendas
que existen entre conductores, que se
hereda de generación en generación.
Intentando adivinar el porqué del origen de
tal creencia, podemos hacer cábalas y pen-
sar que el conductor que utiliza esta técni-
ca cree realizar una conducción más profe-
sional y técnica, o quizá ha oído que frenar
con el freno motor es una medida correcta
en la conducción (que lo es) pero no pien-
sa realmente qué efectos puede producir
en determinadas circunstancias.
Con independencia de conocer el origen de
esta costumbre, que no nos va a aportar
ninguna luz, debemos preguntarnos qué
efectos produce el conductor en el vehículo
con tal acción. Partimos, como aparece en
el enunciado, de que el pavimento está en
mal estado y el agarre del neumático se ve
disminuido por esta circunstancia. Utilizar
solamente el freno motor produce efecto de
frenado sólo en dos ruedas del vehículo,
con lo cual (recordando que la inmensa
mayoría de turismos de nuestro parque
automovilístico es de tracción y poseen el
motor en la parte delantera) el conductor
cuando reduce está frenando el vehículo
solamente con las dos ruedas delanteras.
8
parte para reducir estas cifras de siniestra-
lidad.
La forma de los vehículos es otro dato
importante a tener en cuenta ya que, los
diseños actuales de los mismos son muy
lesivos para los peatones en caso de pro-
Hemos de recordar, de nuevo, que al frenar
un vehículo el punto de aplicación del peso
se desplaza hacia delante por lo que se
modifica el agarre del eje delantero (que
aumenta) con respecto al trasero (que dis-
minuye). Esta circunstancia también ocurre
al frenar reduciendo de marcha, ya que,
aunque no pisemos el freno, el vehículo
decelera.
Describamos qué ocurre: Si, como hemos
descrito antes, el pavimento está en mal
estado, utilizamos el freno motor y, ade-
más, tenemos el volante algo girado, ten-
dremos el eje delantero del vehículo con
las ruedas giradas y con mucho agarre,
mientras que el eje trasero, con su agarre
al suelo muy disminuido “empuja” al delan-
tero (que tiene las ruedas giradas). Si
somos capaces de imaginar esta situación,
nos daremos cuenta de que estamos
aumentando la probabilidad de sobreviraje.
La utilización del freno motor solamente
frena dos ruedas y produce el efecto ante-
riormente descrito, por lo que, si además el
pavimento está en mal estado, deberemos
utilizar el freno de servicio que frena no
dos, sino las cuatro ruedas del vehículo.
Con esta medida reducimos la propensión
ducirse un atropello. Afortunadamente,
esta tendencia tiende a disminuir y los
fabricantes están incorporando nuevos
diseños que hacen que, en caso de atro-
pello, las consecuencias no sean tan gra-
ves.
Roberto Ramos
(inevitable) de las ruedas traseras a ir a su
libre albedrío, por lo que reducimos la ten-
dencia al sobreviraje y, aunque sobra decir-
lo, la frenada se realiza en menor espacio
ya que frenan mejor cuatro ruedas que
dos.
No debemos interpretar que no debemos
utilizar el freno motor, al contrario, debe
combinarse con la utilización del freno de
servicio pero, en condiciones de agarre
reducidas, la principal acción frenante del
vehículo debe aplicarse a las cuatro ruedas
(freno de servicio) y no solamente a dos
(reducción a una marcha más corta) por lo
descrito anteriormente.
 con lupa Roberto Ramos
comentarios
sobre
algunas
de las
preguntas
del test

2
pregunta Nos vemos de nuevo
inmersos en las fuerzas
que determinan el trazado
seguro de una curva.
Nuevamente nos llega una
zado de la curva, y desde su inicio, ya que
desde que gira aparecen las fuerzas trans-
versales anteriormente mencionadas (cen-
trípeta y centrífuga). El objetivo de la acele-
ración no es otro que, mientras se dispon-
incluso frenar si fuera necesario, antes de
empezar a girar, para que, al acelerar
durante el trazado de la curva acabe en su
final a 60, 61, 62...km/h y no más.

cuestión sobre qué debe-
mos hacer a la hora de trazar una curva.
Somos conscientes de la gran variedad de
teorías que existen al respecto y, para arro-
jar luz sobre este tema, debemos distinguir
claramente qué tipo de curva estamos
tomando.
Si lo que estamos haciendo es tomar una
curva en un circuito de competición, donde
podemos disponer de todo el ancho de la
calzada, calcular los puntos de tangencia
teórico y real, permitirnos subvirar, o quizá
sobrevirar, para orientar mejor el vehículo a
la salida de la curva, etc., daríamos unas
pautas de conducción, o mejor dicho de
técnicas de conducción, correspondientes
a la competición.
Hemos de pensar que estamos circulando
por vías abiertas al tráfico en general y, por
lo tanto, no podremos extrapolar la conduc-
ción en circuito a las vías públicas.
De esta extrapolación, o mezcla de técni-
cas de conducción, es de donde pensamos
que han podido existir tantas teorías para
tomar una curva de manera segura.
Intentando aislar la competición de todo
esto, hemos de pensar qué fuerzas apare-
cen en el momento de tomar una curva:
- Al girar el volante, el conductor sin darse
cuenta está generando una fuerza centrí-
peta que va hacia el interior de la curva,
hacia el origen de su radio.
Simultáneamente, se genera, según postu-
ló Newton, una fuerza de inercia denomi-
nada fuerza centrífuga.
- Al mismo tiempo se genera una fuerza de
rozamiento transversal al movimiento del
vehículo que es la que nos mantiene den-
tro de la curva (pensemos sólo qué ocurre
cuando circulamos por una placa de
hielo...al no haber rozamiento, no hay tra-
zada posible de ningún tipo de curva ni de
trayectoria)
El conductor debe acelerar durante el tra-
16
ga de rozamiento, poder generar fuerza
centrípeta orientada hacia el interior de la pregunta Los atropellos a peatones
curva, que contrarreste la centrífuga que suelen producir conse-
aparece como resultado de que el vehículo cuencias muy graves
intente mantener su anterior estado de para los peatones, espe-
movimiento, es decir, continuar en línea cialmente si la velocidad
recta. supera los 50 - 55 kilóme-
No es cierto que debamos acelerar sólo a tros por hora.
partir de cuando hayamos alcanzado la Un aumento de la velocidad del vehículo,
mitad de la curva, y más o menos su punto por pequeño que sea, incrementa muchísi-
de tangencia, ya que nos estaríamos des- mo la probabilidad de que las lesiones del
viando a la conducción deportiva y en cir- peatón sean mucho más graves.
cuito. Debemos
acelerar, y lo repe-
timos, desde el ini-
cio porque es en el
momento en que
se gira el volante
cuando aparece la
fuerza centrípeta y
su correspondiente
fuerza de inercia
(centrífuga)
Hemos de acelerar
con suavidad, para
intentar mantener
la rueda en equili-
brio de fuerzas, es
decir, sin estar
sometida a un
exceso de acelera-
ción ni a un exceso
de deceleración y,
de esta manera, el
rozamiento del neumático se mantendrá Asimismo, y tomando como referencia la
todo lo posible al máximo. Acelerar no sig- pregunta 22 del test correspondiente a
nifica aumentar el rozamiento, como octubre de 2007, debemos recordar que el
comúnmente puede leerse, sino poder atropello es el accidente con víctimas más
generar fuerza centrípeta para poder trazar frecuente en vías de poblado.
la curva. A la hora de barajar los datos relativos a
Acelerar en una curva no significa que si estos accidentes, cabe destacar que alre-
existe una señal de 60 km/h de velocidad dedor del 30% de los peatones atropella-
máxima a su entrada salgamos de la curva dos tienen alcohol en sangre y, el 70% de
a 100 km/h. Significa que el conductor
deberá levantar el pie del acelerador, e (continúa en la pág. 36)