Metodologa para la definicin de timones adaptados a las necesidades de atuneros al cerco.

Alba Martnez Lpez* amartinezl@udc.es. Alicia Munn Doce* inaamd01@udc.es

*Departamento de Ingeniera Naval, Universidade de A Corua C/Mendizbal s/n, 15403 Ferrol, A Corua, Espaa. Telephone: +34 981 337400 ext.3848

Los atuneros al cerco presentan altas exigencias de maniobrabilidad durante toda la marea pero especialmente durante la maniobra del cerco Por ello las exigencias en la definicin del timn de estos pesqueros son muy altas. En este trabajo se proporciona un mtodo sencillo de definicin de un timn activo de altas prestaciones para pesqueros. Para ello se han integrado los resultados de maniobrabilidad alcanzados experimentalmente por otros autores para pesqueros con las recomendaciones dadas por la normativa internacional. Como resultado se han obtenido unas fuerzas mnimas que deben de ser alcanzadas en el timn para cumplir ciertos requisitos de maniobrabilidad. Una vez definidas estas fuerzas se han relacionado con las caractersticas geomtricas del mismo y con su posicin relativa en el buque. Para ello se han tenido en cuenta adems de los resultados de maniobrabilidad de pesqueros mencionados los ltimos ensayos llevados a cabo con timones. Finalmente el mtodo se ha aplicado a un atunero base, de manera que se han obtenido todas las caractersticas que definen el timn y que aseguran ciertos requisitos de maniobrabilidad. A continuacin se ha comprobado que no slo cumplen con las fuerzas mnimas sino tambin con las exigencias de Sociedades de Clasificacin (SSCC). Este trabajo proporciona una metodologa sencilla para definir timones con aleta para pesqueros por lo que puede ser repetida conociendo las caractersticas del buque. Por otro lado permite definir un modelo de timn mejorado para posteriores optimizaciones con CFDs.
1

1. Requisitos iniciales de maniobrabilidad Los requisitos de maniobrabilidad considerados han sido los determinados por: SOLAS. Parte C, OMI. Resolucin A.751 (18), la Resolucin de la OMI MSC 137 (76) y las normas dictadas por Det Norske Veritas (DNV) en Parte 3, captulo 3, seccin 2 [4] como Sociedad de Clasificacin (SSCC)

representativa. Adems de estas normas y recomendaciones de obligado cumplimiento tambin se han observado los resultados alcanzados en ensayos de maniobrabilidad en pesqueros llevados a cabo en el Canal de Experiencias hidrodinmicas del Pardo [2, 3] y los resultados obtenidos de ensayos con timones [8,9]. La integracin de las recomendaciones dadas por estas fuentes se concretan en una serie de expresiones que pueden ser usadas para definir tanto la geometra del timn como su situacin relativa en el buque asegurando el cumplimiento de ciertos requerimientos de maniobrabilidad. Otros, sin embargo, no se vern garantizados por el modelo as definido. Por lo que ser necesario comprobarlos mediante simulacin en CFDs del modelo aqu obtenido. Los puntos que definen la buena maniobrabilidad del buque pueden resumirse finalmente como: Facilidad de evolucin: aspecto crtico para los atuneros al cerco dada su operacin. Siguiendo los criterios de aceptabilidad de Gertler, se llega a la siguiente expresin [2]: D < (-5Cb + 7.2) Lpp (1)

El valor del dimetro de giro lo podemos obtener de la siguiente expresin [3], donde ( en rad): 1 25 0.048Lpp Cb 1 + Lpp = . 2 Lpp 2 Lpp

La Capacidad de evolucin para la maniobrabilidad es medida por la OMI [6] de manera que el avance no debe exceder de 4,5 veces la eslora y el dimetro tctico (Dt) no debe exceder 5 veces la eslora en la curva de evolucin. Por otro lado como resultado de ensayos con modelos y pruebas de mar se llega a la expresin:
2

Adems para buques con formas finas (Cb < 0.6), del anlisis de maniobras de giro de ensayos con modelos [2] concluyeron las siguientes relaciones: = 0.5 5 = + 0.55 4

= 1.65 Cb + 0.08 3

De esta manera se define el avance en funcin del dimetro de giro (D). As que, en base a las limitaciones de la relacin D/Lpp y al valor lmite del avance en funcin de la eslora, se puede expresar el valor mximo del dimetro de giro y por tanto de la fuerza normal mnima por unidad de ngulo. Estabilidad de ruta: facilidad para mantener la ruta seleccionada en lnea recta actuando de ser necesario sobre el timn. Variando los grados del timn se observa su evolucin al cambio, siendo lo deseable que estabilidad del ciclo sea positiva y no aparezca histresis (a). El grado de bondad de esta cualidad se puede definir mediante la expresin [3]: = 18.12
,

Donde = y adems:

Por tanto, para minimizar la anchura del ciclo de histresis el valor de Ft/ ha de ser lo mayor posible. Facilidad de cambio de rumbo: comprobada con la maniobra en zigzag en la que se miden cambios de rumbo moderados en espacio y tiempo. La maniobra de zigzag inicial se puede cuantificar midiendo el nmero P de Norrbin, que define el ngulo de rumbo girado por unidad de ngulo de timn empleado una vez navegada una eslora [3]: = 1 + > 0.275 8 El nmero P tambin es aceptado por la OMI (MSC 137 (76), notas) para evaluar la capacidad inicial de evolucin [5]. A travs de la ecuacin de Nomoto llegamos a la siguiente expresin de [3]:
3

Esta define un valor mnimo para la fuerza de sustentacin sobre el timn por unidad de ngulo Ft/. Para garantizar estas fuerzas por unidad de ngulo en la operatividad del timn ser preciso relacionar dichas fuerzas con parmetros de diseo que puedan ser controlables: la posicin del timn respecto al buque y las caractersticas dimensionales del timn. 2. Determinacin de la posicin relativa del timn respecto a la hlice El comportamiento del timn est condicionado en gran medida por las caractersticas del fluido en el que opera, que a su vez est muy determinado por la operatividad del buque y por la situacin relativa de timn, hlice y casco [11, 9, 2]. Los principales objetivos perseguidos en la definicin de un timn de altas prestaciones son: el aumento de la sustentacin y la disminucin de la resistencia al avance. Esta resistencia est muy condicionada por la capa lmite que se forma en torno a la superficie del timn. Si en sta existe flujo turbulento (Re altos), aumentar la resistencia al avance y disminuir la sustentacin, al verse disminuido el perfil de presiones (Bernoulli) respecto al flujo laminar (Re bajos).
= 10

Lpp 1 = 0.325 9 +

Otro motivo para evitar el flujo turbulento es la aparicin de cavitacin. De nuevo este fenmeno est condicionado al perfil de presiones del timn. Este vara con la seccin estudiada pero sern los puntos del timn que coincidan con los extremos de las palas del propulsor los que presenten mayor riesgo de cavitacin (zonas de baja presin). La influencia de los ngulos de ataque en la cavitacin es notable, incrementndose el riesgo de cavitacin cuanto mayor es el ngulo. En los atuneros al cerco inciden ngulos de timn importantes por lo que el riesgo de
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cavitacin es importante. Este riesgo se puede analizar comparando el nmero de cavitacin con el valor del coeficiente de manera que se debe cumplir (siendo la densidad agua de mar y g la gravedad). = + 0 = 12 0.5 0.5 = 0 13 0.5 11

La relacin entre coeficientes de presin y de sustentacin se expresa en funcin de la distancia desde el origen a la superficie del perfil (y) por:
= 14

-Efecto del propulsor. El propulsor imprime un empuje axial al fluido, el efecto que tiene sobre el timn es que el fluido que le llega a ste ser de mayor velocidad, empleando Bernoulli y aplicando la correccin de Gutsche llegamos a la siguiente expresin [9]: 0.5 . = 1 + 0.5 + 1 + 8 1 15 0.15 1+ = 1 0.8 + 0.26 16

Por un lado y segn la expresin anterior es recomendable un valor bajo de X/d para minimizar Vr y evitar flujos turbulentos pero por otro lado se debe cumplir con un X/d mnimo dado por las SSCC para evitar problemas de vibraciones. Experimentalmente [8, 9] se ha demostrado que para valores de J altos (0.35 y 0.94), como ocurre en la operacin de atuneros, el valor de Cft/ frente a la relacin aumenta proporcionalmente (y Cfd/ disminuye) hasta = 0.4.

A partir de este valor la proporcin disminuye (ocurre a la inversa para J bajos).

Considerando los puntos anteriores se ha seleccionado inicial = 0.22 que cumple con el mnimo de la SSCC y minimiza el riesgo de alcanzar Re altos. -Efecto de las formas de popa. La influencia de las formas de popa del barco, sobre el fluido que llega a la hlice y al timn, tiene como consecuencia la disminucin de la velocidad del fluido que llega al propulsor y el efecto flow straightening [8]. Por tanto es interesante es que el coeficiente de flow straightening sea lo menor posible: = 0/R

Los coeficientes obtenidos en los ensayos llevados a cabo con timones que sido altos. Esto condiciona la eleccin del valor . Segn estos resultados, sobresalen verticalmente [8] en el extremo superior al dimetro de la hlice han extremo superior de la pala ( > 1).

convendra situar el timn lo ms bajo posible, evitando que sobresaliese del

timn afectada por la estela de la hlice) es mayor para relaciones < 1.

Sin embrago se conoce que la cobertura (proporcin de altura de pala del

compromiso: = 1, teniendo en cuenta los momentos flectores y la altura de En consecuencia con lo anterior se ha tomado de nuevo como solucin de pala del timn. [8] los mayores valores / .Esta solucin es tambin apoyada por el hecho Por ltimo, se ha tomado Y/d = 0 porque para esta relacin se han alcanzado de que se obtuvieron valores mnimos para 0, y por tanto valores mnimos de

3. Relacin de maniobrabilidad y geometra del timn. En este apartado se determinar la relacin de los valores de fuerzas normales y de sustentacin sobre el timn con su geometra para actuar sobre ella y cumplir con los rangos indicados en el apartado 2. El buque base seleccionado para la aplicacin del mtodo propuesto ha sido el Draco (ver tabla 1) ya que resulta suficientemente representativo. Tanto la sustentacin como el ngulo de desprendimiento de flujo aumentan al crecer la relacin cuerda inferior entre cuerda superior (Taper ratio-TR-). Sin
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embargo, al aumentar esta relacin el momento flector aumenta y la mayor parte del timn est desfavorablemente afectado por la estela del propulsor. Por lo tanto se ha asumido inicialmente la relacin TR = 1. A grandes ngulos de ataque la resistencia al avance en relacin a la sustentacin disminuye para bordes cuadrados (Tip Shape) frente a los redondeados, mientras que para ngulos pequeos la relacin es la misma para bordes cuadrados que redondeados, por lo que se tomarn los primeros.
Tabla 1: Caractersticas del buque base (fuente: Infomarine, Mayo 2006)

L (m) Lpp (m) B (m) Dsup (m) T (m) M(Tn) V (kn) Cb Xb Potencia Tipo de Hlice Dimetro Hlice

95,70 82,70 15,20 9,95 6,70 4642 17,99 0,54 -2.55 6000 kW a 750 rpm Paso Variable (4 Palas) 4,3 m (152 rpm)

Finalmente indicar que se definir un timn con aleta porque a altas velocidades evoluciona muy rpidamente por lo que cumple con las necesidades de alta maniobrabilidad necesarias para los atuneros. Adems el timn ir soportado para minimizar los esfuerzos verticales y momentos flectores. Clculo de la fuerza normal mnima por unidad de ngulo: Se calcular teniendo en cuenta la facilidad de evolucin aplicando el criterio de aceptabilidad de Gertler (1) al buque base: < -5Cb + 7.2 = 4.5 m;

Por tanto Dmx = 372.15 m. para un ngulo de giro de 35 debe cum plir la expresin (2) que para el buque base se alcanza el valor mnimo de:
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Por otro lado, se puede comprobar que este dimetro mximo obtenido cumple los requisitos de la OMI sobre capacidad de evolucin: Av < 4.5L = 372.15 m; a: Considerando ahora las expresiones (7, 8 y 9) y sustituyendo valores se llega = 372.15 < 601.76

= 1545.31

Por tanto, para el valor mnimo de

calculado, se cumplen los requerimientos

de la OMI sobre capacidad de evolucin.

Clculo de la fuerza de sustentacin mnima por unidad de ngulo Para calcular la fuerza de sustentacin mnima por unidad de ngulo para la correcta operatividad del buque, se analizar primeramente el nmero P mediante las expresiones (8) y (9). Para conocer las necesarias relaciones entre K y T con

. Ser necesario integrar las expresiones (15) y (16) en las

1 ; 0.27 + 0.258 + 0.38. 0.5 + + 1 = 0.0193 1 25 + 1 + . +

relaciones siguientes [3]:

=

Sustituyendo con los valores del buque base finalmente obtenemos las relaciones buscadas:
= 10 0.258 7,19 + 0.38 0.065
.

1 2

1 0.8 + 0.26 1 1 25 1 + 17 Cb Lpp

0.26

18

Por tanto, el nmero P finalmente es funcin de Ft/. Para cumplir con (8) es necesario Ft/ > 205.000 kgf/rad (ver figura1) lo que corresponder al valor mnimo requerido de la fuerza de sustentacin por unidad de ngulo.

= 3.788. 10 19 . 10 0.258 7,19 + 0.38 0.22

0,7 0,6 0,5 P 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000 Ft/

Ilustracin 1: Comportamiento del nmero P de Norrbin frente a Ft/ (Kgf/rad)

Aunque con el incremento del valor Ft/, el valor de T disminuye (incrementndose por tanto P) existen dos restricciones a este incremento: la estabilidad de ruta (6) y el tamao del servo excesivo o timn

sobredimensionado. La bondad de la estabilidad en ruta es medida por el ancho de ciclo de histresis que slo tiene sentido para valores positivos. La expresin (6) se anula para T = 2.56. Sin embargo, para este valor no se cumple las recomendaciones sobre el nmero de Norrbin ya que se obtiene P = 0.128. Segn estos resultados se tomar un valor de compromiso para T que permite cumplir con Norrbin ampliamente sin comprometer en exceso la estabilidad de ruta. Por tanto el valor mnimo de fuerza de sustentacin por unidad de ngulo que se exigir para los clculos es Ft/ = 280000 kgf/rad = 2744 kN/rad.

Clculo de caractersticas principales Las caractersticas geomtricas que identifican al modelo de timn son: altura plano de cruja), el tipo de perfil ( ), el rea de timn: A = hc (20) y el alargamiento: = (21). (h, normal al flujo), cuerda (c, paralela al flujo) y espesor (t, perpendicular al Para la seleccin de las caractersticas del timn es necesario tener en cuenta: Las caractersticas del codaste (para una relacin Z/d 1) limita la altura del timn (h) a 6 m. Por otro lado, el rea mnima de la pala del timn est determinada a Ar = 8.26 m2 para el buque base [4]:
= 1 + 50 100

Para un timn con flap, la relacin de alargamiento suele estar entorno a 2, por lo que para este tipo de barcos se tendrn cuerdas cercanas a 3 m.

Viendo la velocidad de flujo en el timn (15) y las posibles cuerdas se prevn Re bastante altos (10). Lo que significa que en rgimen laminar aumenta Cft, y Cd disminuye. Sin embargo, el valor del ngulo de desprendimiento disminuye al aumentar Re y aumenta el riesgo de cavitacin.

Es necesario tener en cuenta que para iguales Re, Cd aumenta al incrementarse el valor de t/c [9]. = 1 2 . 22

En la tabla 3 se han calculado distintas posibilidades de timones para distintos Re (y por tanto cuerdas) calculando sus ngulos de desprendimiento. Para ello se emplean las expresiones (20) y (21) junto con [3]: s = 1.77 1 + 7 1 +
. .

1 + 0.048 1 +

(23)

10

Adems de esto se han integrando la expresin (4) junto con el valor mnimo de fuerza de sustentacin obtenida en la expresin [3]:
/ = 2/ + 2.551 0.35/1 + 8/ ^2/ + 0.3/1 + 1.214 1
.

(24)

Obteniendo:

La opcin escogida es la sealada en la tabla 2 ya que resulta interesante tener una cuerda amplia ( bajo) para timn con flap, pero, adems, esta opcin permite un alto ngulo de desprendimiento. Adems la opcin cumple con el rea mnima de timn exigida por la SSCC mientras que la relacin t/c del perfil no es alta.
Tabla 2: Caractersticas geomtricas del timn para distintos Re con sus ngulos de desprendimiento

1 + 2.55 = 1 12.41 25 0.35 + 4.52

Re 30000000

c (m)

1,80 1,90

h (m) 5,40 5,70 6,00 6,30 6,60 h (m) 5,22 5,51 5,51 6,09 6,38 h (m) 5,32 5,60 5,88 6,16 6,44

t/c 0,14 0,30 0,45 0,58 0,69 t/c 0,00 0,17 0,17 0,45 0,57 t/c 0,02 0,17 0,32 0,44 0,56

A (m2) 16,20 17,10 18,00 18,90 19,80 A (m2) 15,14 15,98 15,98 17,66 18,50 A (m2) 14,90 15,68 16,46 17,25 18,03

s (grad) 31,44 50,79 69,30 87,08 104,24 s (grad) 14,90 33,91 33,91 69,52 86,33 s (grad) 16,82 34,64 51,73 68,21 84,13

3,00

2,00 2,10 2,20

Re 29000000

c (m)

1,80 1,90

2,90

1,90 2,10 2,20

Re 28000000

c (m)

1,90

2,80

2,00 2,10 2,20

2,30

11

Correccin del ngulo de desprendimiento El ngulo de desprendimiento ha sido calculado considerando una expresin vlida para timones de pala rgida, se debe considerar, adems, el efecto del flap. Para ello tendremos en cuenta expresiones empricas obtenidas para timones con flap y palas de extremos cuadrados [9]: = 1,95

(26)

Cdc = 0,1 + 1,6 TR

(27)

Se asumir que en la condicin ms adversa ( = s), el valor de Ft/ ser el mnimo obtenido: 280000 Kgf/rad. Sustituyendo este valor en la expresin (7) se obtiene que = 0,0546. Manteniendo el valor inicial de TR = 1 y el

Cft/ obtenemos un ngulo de desprendimiento de 55,7 (una diferencia de un 9% con el valor calculado por la ecuacin (23)). Manteniendo una actitud conservadora se mantendr el ngulo de

desprendimiento ms desfavorable, que es 50.79. Por tanto, se procede a ajustar la expresin (27): = 0,1 + 1,77 28

Segn esto, llegamos a una nueva versin de (26) que definir la ley de sustentacin por unidad de ngulo del timn que se seguir: = 0,04 + 2,99 10 29

Clculo de esfuerzos en el timn

A continuacin se comprobar el cumplimiento de los esfuerzos exigidos como mnimos en el timn para cumplir con los requisitos de maniobrabilidad considerando: = 30 0.5

Por otro lado se cumple para pesqueros [3]:

12

0.0306 y por otro lado segn (31) para 35:

Para 35 (Fn/)min = 1545.31

0,04 + 2,48 10 = = 31 1 0,00286 = 0,054 >

(punto 4) por lo que segn (30)

Por lo que se cumplen los requisitos de maniobrabilidad segn fuerzas normales y de sustentacin exigidos. Por otro lado, se comprobar el comportamiento de todas las fuerzas adimensionalizadas por unidad de ngulo (ver expresiones 7, 22 y 30) que actan sobre el timn a distintos ngulos (ver figura 2). Para el clculo de los coeficientes normal y de sustentacin se aplicar la expresin (31). Adems para los coeficientes de resistencia al avance y de fuerza resultante se tendr en cuenta: = + 32
.

= +
0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 0,01 0 0 10 20

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COEFICIENTES/GRADO

Cft/ Cfn/ Cfd/ Cfr/

30 40 50 ANGULO TIMON (GRAD)

60

70

Ilustracin 2: Comportamiento de los coeficientes adimensionales de fuerzas sobre el timn para distintos ngulos

Se puede comprobar, adems (ver figura 3), que para cualquier ngulo de giro el timn se cumple con P > 0.275

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0,6 Nmero P de Norrbin

0,4

0,2

0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 ngulo timn (grados)

Ilustracin 3: Nmero de Norrbin para distintos ngulos

Seleccin de tipo de perfil La principal caracterstica que define el tipo de perfil es la relacin t/c (25) ya que afectar a la resistencia mnima y al ngulo de desprendimiento de flujo. Las caractersticas del perfil son las que tienen mayor influencia en la cavitacin. Para el estudio del timn se analizarn perfiles NACA simtricos (habituales para timones con aleta). Por tanto se estudiar si existe cavitacin en cada seccin para cada ngulo de actuacin segn las expresiones (11) y (12). El coeficiente de presin se ha obtenido de la expresin (14): = ;

donde

= 1 + .dx

El valor de y depende de la posicin a lo largo de la cuerda, se fija sta en el centro de presiones y ste variar con el ngulo de ataque. De acuerdo al resultado alcanzado en la tabla 2 se tomar un perfil NACA 0030 (donde x e y en % c) [1]:
=
0.26690 . .

0.12600 0.35160 + 0.28430 0.10150 34

Por otro lado, las secciones seleccionadas para estudio son las mostradas en la tabla 3. El valor de la presin P0 (cada una de ellas de acuerdo a su hg) ha sido calculado para el calado de verano del buque base (Tpp = 7.7 m) y su asiento de proyecto.

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Tabla 3: : Nmero de cavitacin para distintas secciones transversales del timn

seccin 1 2 3 4 5 la ms cercana al pinzote la correspondiente al extremo inferior de las palas del propulsor la correspondiente al eje de la hlice la correspondiente al extremo superior de las palas del propulsor la ms cercana a la raz

hg (m) 7,36 6,99 4,84 2,69 1,66

P0 (Pa)

175205,98 3,36 171579,73 3,29 149982,98 2,87 128386,23 2,45 117949,48 2,24

Para todas las secciones consideradas, consideradas y el rango de ngulos analizados, analizados no se aprecia cavitacin (ver figura 4), 4 , por lo que parece correcto asumir un perfil NACA 0030.

-Cp 1 2 3 4 5

4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 0 10

-Cp en cdp/

20

30

40

50

60

70

(grados)
Ilustracin 4: : Coeficiente de presin y nmeros de cavitacin por secciones para distintos ngulos.

Seleccin de la compensacin El grado de compensacin (x1) tiene una importancia fundamental para reducir los momentos torsores y, y por tanto, el dimetro de mecha. Su principal limitacin es que el centro de presiones, considerando considerando su desplazamiento con los ngulos , se mantenga siempre a popa de la mecha. La evolucin de la posicin transversal del centro de presiones (CPc), medida como porcentaje de cuerda, cuerda medido desde el extremo de proa (ver figura 5),

15

para los distintos ngulos de ataque, se ha calculado con las expresiones (28) y (31), y se han obtenido las siguientes expresiones [9]: = 0.25 4 35

Sustituyendo los valores para el buque base se llega a:

, 4 = 0.25 0,5 1,11 + 4 + 2 1,95 0.5 36 3 4 + 2 57.3 57,3 1 + = 0,25 3 10 1,49 10 / 0,04 + 2,99 10 /1 0,00286; 37

Adems para TR = 1 los valores obtenidos se desplazarn un 1% a popa. El centro de presiones longitudinal viene dado por la expresin:
= 0.85 . 38 5 + .

DISTANCIA DEL CDP TRANSVERSAL AL BORDE DE ATAQUE (Cpc)

1,2 1
DISTANCIA (m)

0,8 0,6 0,4 0,2 0 0 10 20 30 40 50 60 70

ANGULO TIMON (GRAD)

Ilustracin 5: Distancia del centro de presiones transversal con los ngulos del timn

La figura 5 muestra que para ngulos cercanos a cero la distancia del centro de presin transversal es 0.54 m. Por lo que se tomar X1 = 0.54 m ya que garantiza momentos torsores positivos. Para ese valor de X1 la compensacin es del 18% y la reduccin del par respecto a compensacin 0% es a 35 de un 38%. El momento torsor obtenido para el timn a 35 (as como el flector) supera el mnimo exigido por la DNV [4] para timones compensados as como las

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recomendaciones sobre rea mxima compensable (23%) y mxima cuerda compensable (35%). Clculo de dimetro de la mecha Para su clculo se tendr en cuenta la expresin publicada por la DNV [4]: 4 = 42 1 + . 39 3 1 Para lo que ha sido necesario el clculo de los momentos flectores y torsores del timn a 35, aplicando adems las expresiones (38), (35), (30) y (33):
= . 1 40 41 7

El dimetro de mecha, que cumple con los requerimientos de la DNV, que se obtiene es: = 334.46

Determinacin del flap

Los resultados experimentales alcanzados para timones con flap con sustentacin del 18%, (como la definida) y seccin NACA simtrica ( = 2) [9] obtuvieron la mayor relacin Cftmx/Cfdmn para el ratio cuerda flap/cuerda total = 0.4 y el ngulo flap/ngulo timn = 2. Por tanto, se tomar esta relacin como base para la definicin del flap.

4. Resultados Como consecuencia de los pasos indicados en los puntos anteriores se ha obtenido un modelo optimizado de timn activo soportado adaptado al buque base. Este modelo tiene un perfil NACA 0030, una aleta de un 40% de la cuerda y bordes cuadrados. Las caractersticas del timn son resumidas en la tabla 4 y su posicin relativa en la figura 6.

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Ilustracin 6: Disposicin del timn propuesto para un atunero al cerco (mm)

Tabla 4: Caractersticas geomtricas y operativas del timn

c (m) h(m) t/c 3

x1

TR

Re

1,9 5,7 0,3 18% 1

0 3107

El timn aqu definido ha sido diseado para cumplir con las fuerzas por unidad de ngulo y momentos que permitan el cumplimiento de ciertos requerimientos de operatividad exigidos por la normativa y recomendados por los resultados experimentales obtenidos (ver punto 2). Sin embargo otras exigencias no estn garantizadas (como algn extremo del SOLAS Parte C. Regla 29, o la aptitud para corregir la guiada de la OMI. Resolucin A.751 (18)). Por ello, ser necesario modelar el timn aqu definido en una herramienta de diseo hidrodinmico, que permita optimizar este modelo empleando algoritmos evolutivos.

5. Conclusiones En este trabajo se ha desarrollado un mtodo de definicin de las caractersticas principales de un timn con aleta y su posicin relativa al buque para optimizar la maniobrabilidad del buque pesquero.
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El mtodo se ha iniciado con la definicin de las fuerzas normales y de sustentacin por unidad de ngulo mnimas que se deben ejercer en el timn para asegurar la facilidad de evolucin y la facilidad de cambio de rumbo. Integrando los resultados obtenidos de ensayos con pesqueros y timones se han definido las expresiones que permiten relacionar la geometra del timn y su posicin relativa respecto a la hlice con dichas fuerzas. Finalmente se ha aplicado el mtodo a un buque representativo de los atuneros al cerco. Los resultados obtenidos permiten, no slo conocer todos los parmetros que definen al timn, sino tambin conocer su comportamiento en las distintas secciones del timn y para diferentes ngulos. Se ha comprobado adems que el timn cumple con los requisitos de las SSCC. Aunque el timn asegura ciertas condiciones de maniobrabilidad en el buque, otras exigidas por la normativa deben comprobarse. Para ello se prev evolucionar el modelo aqu obtenido mediante la aplicacin de algoritmos para lo que ser ensayado con CFDs. Por otro lado, de los resultados obtenidos para el buque base se puede destacar el elevado valor de Re que alcanza para velocidad de servicio. Esto junto a la necesidad de maniobrabilidad a grandes ngulos de metida del timn conducen a que exista un alto riesgo de alcanzar tempranos ngulos de desprendimiento. Por lo que se propone para posteriores simulaciones el estudio del comportamiento de estos modelos considerando el efecto de flowstraightening y la cavitacin a lo largo de la superficie del perfil donde la ley de presiones muestra valores ms bajos que en el resto de puntos.

6. Referencias [1] Abbott, I., Von Doenhoff, A. (1959)`Theory of wing sections .Dover.

[2] Baquero, A. (1980) Experimentacin en el campo de la hidrodinmica del buque: ensayos de maniobrabilidad Publicacin N 64.Canal de experiencias hidrodinmicas, El Pardo. Ministerio de Defensa. [3] Baquero A., 1987. La maniobrabilidad del buque pesquero. Publicacin N 123. Canal de experiencias hidrodinmicas, El Pardo. Ministerio de Defensa.

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[4] Det Norske Veritas, 2007 Hull equipment and Safety Rules for Classification of Ships. Part 3, Chapter 3. [5] International Maritime Organization, 2002 Explanatory notes to the standards for the ship Manoeuvrability. MSC/Circ.1053 16 December 2002. [6] International Maritime Organization, 2002 Standards Maneuverability (resolution MSC.137 (76)). 13 1 December, 2002. for ship

[7] International Maritime Organization, 2002 International Convention for the Safety of Life at Sea: SOLAS, 4th edition, 2002. [8] Molland, A., Turnock S., 2002 Flow straightening effects on a ship rudder due to upstream propeller and hull Int. Shipbuild. Progr. 49 N 3 (2002) pp.195-214. [9] Molland A. F.; Turnock S R. (2007) Marine rudders and control surfaces: Elsevier. [10] Nobukawa T, Tushto K. Metomura K., Yoshimura Y., 1990. Studies on manoeuvrability standards from the viewpoint of Marine Pilots. Marsim & ICSM 90, Tokyo.Japan/June 4-7, 1990. [11] Prez, F., Zamora R., 2000. Influencia de los parmetros generales del buque en sus caractersticas de maniobrabilidad. II Congreso Internacional de Ingeniera Ocenica, 2000 [12] Velasco, F., Rueda, M. Lpez, E. Moyano E., 2004.Modelos matemticos para el control de gobierno de buques. XXV Jornadas de Automtica Septiembre 2004. 7. Apndice Ar = rea del timn (mvil + fija) (m2) Av = Avance (m) B = manga del buque (m) Cb = coeficiente de bloque Cmc/4 = coeficiente del momento torsor sobre el primer cuarto de cuerda. d = dimetro del propulsor (m) D = dimetro del crculo de evolucin (m) Dt = dimetro de evolucin (m) Dv = desviacin (m)
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Fn = Fuerza normal al plano axial del timn Ft = Fuerza de sustentacin perpendicular a la direccin del flujo incidente en el timn. hg = profundidad de la seccin de timn considerada bajo lnea de flotacin (m) J = coeficiente de avance del propulsor K = coeficiente de empuje = 0.18 (para la hlice del caso base) K, T= coeficientes representativos del amortiguamiento hidrodinmico Ki = radio de inercia transversal de masas del buque alrededor de un eje vertical que pasa por el centro de gravedad medido en esloras (para pesqueros oscila entre 0.24-0.26) Kj = radio de inercia del agua arrastrada depende de la geometra de la carena Lpp = eslora entre perpendiculares (m) M = desplazamiento del buque Pat = P atmosfrica (Pa) Pl = presin local en la zona del perfil (Pa) Pv = presin de vapor de agua de mar a Tmedia de = 15C Tpp = calado en popa-referido a calado de verano y asiento de proyecto-(m) Tpr = calado en proa -referido a calado de verano y asiento de proyecto-(m) V = velocidad inicial del buque (m/s) Vr = velocidad del flujo que llega al timn (m/s) X = separacin del borde de proa de la pala del timn al plano del propulsor. Y = distancia desde el eje de la hlice al eje del timn medido perpendicularmente a cruja. Z = distancia desde el extremo superior de la pala de la hlice hasta el extremo inferior de la pala del timn. a = ngulo de ataque del timn respecto al plano axial inicial del buque (rad) 0 = ngulo de ataque del flujo al timn para sustentacin nula. R = ngulo de giro en la zona del timn

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