MEMORANDO SOBRE O PAPEL DOS

SISTEMAS FERROVIÁRIOS LIGEIROS

NO DESENVOLVIMENTO E
PROMOÇÃO DO CAMINHO DE FERRO
MEMORANDO SOBRE O PAPEL DOS SISTEMAS FERROVIÁRIOS LIGEIROS NO DESENVOLVIMENTO E PROMOÇÃO DO CAMINHO-DE-FERRO

MEMORANDO SOBRE O PAPEL DOS

SISTEMAS FERROVIÁRIOS LIGEIROS
NO DESENVOLVIMENTO E PROMOÇÃO DO CAMINHO-DE-FERRO

INDÍCE

1. Sumário Executivo ................................................................................................... 1

2. Introdução ............................................................................................................... 2

3. Promoção e desenvolvimento do caminho-de-ferro .............................................. 4

4. Planeamento de serviços de transporte urbano ..................................................... 6

4.1 A iniciativa de implementar novos serviços de transporte .............................. 6
4.2 Planeamento de uma rede de serviços de transporte urbano......................... 8

5. Classificação dos diversos sistemas ferroviários ligeiros ...................................... 11

6. O papel dos sistemas ferroviários ligeiros no desenvolvimento e

promoção do caminho-de-ferro ............................................................................ 13

7. Conclusões ............................................................................................................. 17

8. Bibliografia ............................................................................................................. 19
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“Não há caminho,
faz-se caminho andando”

António Machado1

1. Sumário Executivo

Nos últimos anos, o caminho-de-ferro tem vindo a revelar uma perda sistemática de
passageiros em grande parte das tipologias dos serviços prestados. Essa tendência,
que se fez também sentir nos serviços urbanos, suburbanos e regionais, foi
acompanhada por uma crescente utilização do transporte individual, resultando em
evidentes prejuízos em termos ambientais e da qualidade de vida das populações.

Os principais impactes ambientais negativos que se fazem sentir nos espaços

urbanos prendem-se com o consumo de energia, a emissão de poluentes
atmosféricos e a excessiva ocupação do território pelas infra-estruturas e veículos
rodoviários, a que estão também associados fortes impactes sócio-económicos
negativos. Com vista à alteração deste diagnóstico, torna-se premente uma mudança
na gestão que se faz das actividades que se exercem sobre o território, mas também
encontrar formas alternativas de mobilidade.

É neste contexto, e no da competitividade inter e intra-modal, que os sistemas

ferroviários ligeiros devem encontrar forma de afirmar as vantagens comparativas
que podem apresentar relativamente às restantes soluções de mobilidade.

Esta afirmação dos sistemas ferroviários ligeiros permite, não apenas ao

caminho-de-ferro, mas também a grande parte dos serviços de transporte público,
recuperar a imagem (social) que actualmente apresentam junto dos diferentes
utilizadores do sistema de transportes.

Esta aceitação necessita, naturalmente, de ser enquadrada num planeamento

adequado do sistema de transportes, devendo cada um dos serviços estar
devidamente hierarquizado e articulado física e funcionalmente com os restantes,
consagrando uma fórmula de planeamento que promova a intermodalidade das
redes de serviços de transporte às diferentes escalas territoriais.

Neste âmbito, a expansão dos sistemas ferroviários ligeiros deve permitir não
apenas fomentar novas formas de gestão e de regulação, promotoras da melhoria da
qualidade dos serviço público prestado, como também estimular inovações
tecnológicas, que tornem sustentável o aumento da quota de tráfego do modo
ferroviário, que se espera possa trazer benefícios em termos ambientais e
sócio-económicos.

1
Poeta galego.

1
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2. Introdução

Presente solicitação superior, desenvolve-se, neste documento, uma reflexão sobre

o papel que os sistemas ferroviários ligeiros podem desempenhar no
desenvolvimento e promoção do caminho-de-ferro.

Neste contexto importa realçar que, o caminho-de-ferro é, ainda hoje, apesar da

perda sistemática de passageiros na maioria das tipologias dos serviços prestados,
um serviço de transporte essencial na estruturação dos territórios. Verifica-se,
concomitantemente, que a excessiva utilização do transporte individual, sobretudo
nas áreas urbanas, apresenta actualmente evidentes prejuízos em termos
ambientais e da qualidade de vida das populações que aí residem e/ou exercem
actividades, sendo o mais visível o que resulta da ocupação do território pelas
infra-estruturas e veículos rodoviários.

Teresa Barata Salgueiro (1992) afirmava, há mais de uma década, que se assistia a
uma verdadeira paralisia dos centros urbanos, sendo que a questão dos transportes
constituía [e constitui ainda hoje] um dos graves problemas das nossas cidades, o
que obrigava a uma visão global da cidade, devido à forte conexão que existe entre
transporte e produção de espaço.

É neste contexto, e no da competitividade inter e intra-modal, que o transporte

ferroviário pode e deve encontrar forma de afirmar as vantagens comparativas que
apresenta, relativamente às restantes soluções de mobilidade, e assim contribuir
para o desenvolvimento do caminho-de-ferro.

Por outro lado, considera-se que a manifestação dessas vantagens, através da

concretização de redes de serviços capazes de responder às exigências de coesão
social e territorial e de sustentabilidade ambiental, bem como às necessidades dos
diferentes agentes económicos, podem estar na génese da promoção e
desenvolvimento do caminho-de-ferro.

Conforme se aprofundará adiante, os serviços ferroviários que, nas áreas urbanas,

apresentam maiores vantagens comparativas, face aos restantes serviços de
transporte, são aqueles que são prestados através de sistemas ligeiros. Esta
afirmação é tanto mais válida quanto os desenvolvimentos tecnológicos que se têm
vindo a verificar nos anos mais recentes neste segmento de mercado, o que constitui
também o resultado da receptividade que estes serviços têm vindo a demonstrar em
diversas áreas metropolitanas a nível nacional e europeu.

Exposto isto, é legítimo questionar se os exemplos de expansão de sistemas

ferroviários ligeiros podem ou devem ser reproduzidos na generalidade dos espaços
urbanos. Naturalmente que a resposta não pode ser taxativamente afirmativa.
Efectivamente, para que estes serviços constituam uma alternativa e uma
complementaridade aos serviços de transporte existentes numa determinada

2
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estrutura urbana, é necessário que se verifique um conjunto de condições que

constituam uma garantia da sua sustentabilidade a médio e longo prazos, num
contexto mais amplo que o estritamente técnico e sectorial.

Na verdade, sobre esta matéria, colocam-se questões multidisciplinares relacionadas

antes de mais com o modelo de desenvolvimento que se pretende para o território
em causa, onde se incluem, naturalmente, as questões que se prendem com a
acessibilidade a pessoas, bens e serviços. Nessa medida, é igualmente necessário
definir uma rede hierarquizada e integrada de serviços de transporte que, enquanto
serviços de interesse económico geral, na acepção do tratado da União Europeia,
permitam responder àquelas exigências de acessibilidade.

No que se prende com a definição de uma rede de serviços de transporte, que dê

expressão às exigências de acessibilidade e, por isso, também, em forte medida, às
necessidades de mobilidade, colocam-se questões de natureza funcional e
subsequentemente, questões de organização da prestação dos serviços e outras de
natureza eminentemente técnica e económico-financeira.

Por conseguinte, considera-se que, no sentido de identificar o papel que os sistemas

ferroviários ligeiros podem desempenhar no desenvolvimento e promoção do
caminho-de-ferro, estas matérias devem ser aprofundadas. No presente documento,
inicia-se essa reflexão.

Assim sendo, esclarece-se, antes de mais, o entendimento que se tem sobre a

promoção e desenvolvimento do caminho-de-ferro (capítulo 3).

Posteriormente, enuncia-se algumas das questões subjacentes ao planeamento de

um serviço de transporte (capítulo 4).

Na secção seguinte identifica-se os principais sistemas de transporte ferroviário de

passageiros, sistematizando-se, logo de seguida, as principais características
inerentes aos serviços de transporte ferroviário ligeiro (capítulo 5).

No capítulo 6, procura-se, com base no que foi exposto anteriormente, explicitar o

papel que os sistemas ferroviários ligeiros podem ter na promoção e
desenvolvimento do caminho-de-ferro.

Por fim, na última secção do trabalho sumariam-se as principais conclusões que

podem ser retiradas da reflexão efectuada (capítulo 7).

3
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3. Promoção e desenvolvimento do caminho-de-ferro

Neste capítulo procura explicitar-se o entendimento que se tem sobre a noção de

promoção e desenvolvimento do caminho-de-ferro.

A promoção e desenvolvimento do caminho-de-ferro traduz-se, por um lado, pela

capacidade deste modo de transporte em corresponder, em termos de soluções de
mobilidade, às necessidades dos diversos agentes económicos e, por outro, pela
possibilidade de se maximizarem os resultados operacionais da exploração dos
serviços ferroviários.

Para esse efeito, é necessário que este modo de transporte apresente uma
abrangência territorial adequada, capacidade de inovação tecnológica em termos
das características intrínsecas às diversas componentes dos sistemas ferroviários,
concomitantemente com uma gestão eficaz e eficiente da oferta.

A vertente mais visível da afirmação de cada sistema de transporte é a capacidade

para atrair procura e por conseguinte de ganhar quota de mercado. Para que essa
capacidade de atracção da procura se concretize concorre um conjunto de factores,
entre os quais importa destacar os seguintes:

• Articulação e hierarquização com outros modos e serviços de transporte, não

apenas física, mas também nas diversas vertentes funcionais;
• Abrangência territorial;
• Nível e padrão de segurança;
• Nível de fiabilidade das infra-estruturas, veículos e serviços;
• Velocidade comercial e frequência;
• Nível de conforto;
• Nível tarifário;
• Magnitude dos impactes ambientais (ao nível do ruído, da eficiência
energética, da emissão de gases poluentes, da ocupação do espaço por
unidade de transporte, entre outros);
• Integração física com o meio envolvente.

Conforme atrás mencionado, para que um sistema de transporte se possa constituir

enquanto alternativa de mobilidade, para além de carecer de apresentar vantagens
comparativas sobre os demais modos de transporte em cada um dos factores
anteriormente identificados, necessita, igualmente, de apresentar condições de
financiamento e de sustentabilidade económica. Para esse efeito concorrem, entre
outros, vectores como os custos de investimento2, de operação e manutenção e
também a capacidade de gerar receitas.

2
Em material circulante, infra-estruturas de circulação e estruturas complementares (como sejam:
estações comerciais, parques de manutenção, parques de estacionamento de viaturas de transporte
individual e, porventura, inserção urbana).

4
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Sendo certo que a capacidade de afirmação de um sistema de transporte se faz

através da diversidade das vantagens comparativas em cada um dos factores
identificados, a ponderação de cada um deles pode ser diferenciada em função da
tipologia de transporte em apreço

Na realidade, no caso do transporte de mercadorias perigosas, um factor importante

a ter em consideração é o nível e padrões segurança. No caso do transporte de
mercadorias, inseridas numa cadeia logística do tipo “just-in-time”, mais importante
que a rapidez de transporte, e porventura que a tarifa, é a fiabilidade inerente ao
cumprimento dos horários (pontualidade). Por outro lado, no transporte de
passageiros em meio urbano, para alguns nichos de procura poderá importar a tarifa,
enquanto que para outros poderá ser mais relevante o conforto, a rapidez e a
pontualidade.

No que a esta matéria diz respeito, poderia ser oportuno aprofundar trazer à colação
a teoria sobre os custos generalizados de transporte. Contudo, para além de não se
enquadrar exactamente nos objectivos da solicitação que presidiu à elaboração
deste documento, julga-se que esta temática poderá ser desenvolvida
posteriormente, caso tal venha a ser, superiormente, considerado relevante. Neste
domínio importa também relembrar o documento, desenvolvido no INTF,
denominado por “Custos Generalizados dos Serviços Ferroviários de Alta Velocidade
e Média e Longa Distância” inserido no âmbito das “Opções Estratégicas para o
Sector Ferroviário”.

Em suma, a promoção e desenvolvimento do caminho-de-ferro deve ser feita

através maximização dos resultados operacionais e da valorização de cada um dos
factores anteriormente identificados, no sentido em que, mediante um planeamento
e gestão adequadas e na ausência de falhas de mercado, a existência de vantagens
comparativas em cada um desses factores conduz a uma capacidade acrescida de
inovação, expansão e afirmação deste modo de transporte junto dos diversos
agentes económicos utilizadores do sistema de transporte.

Importa ainda relevar que a expansão de um determinado sistema de transporte que

não apresente vantagens comparativas em diversos dos factores identificados,
acabará por ditar a sua incapacidade de corresponder às exigências de mobilidade
dos diversos agentes económicos, o que por sua vez poderá, pelo menos a médio
prazo, inviabilizar a sua sustentabilidade económica.

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4. Planeamento de serviços de transporte urbano

4.1 A iniciativa de implementar novos serviços de transporte

A proposta de implementar um novo serviço de transporte público ou de proceder a

uma alteração estrutural da oferta numa determinada região pode ter, na sua
origem, diferentes motivações.

Habitualmente, a origem deste tipo de intervenções prende-se com a necessidade

de responder a alterações significativas da procura, enquanto resultado de estímulos
que lhe são dados por mutações na organização das actividades económicas com
expressão territorial.

Contudo, no caso da oferta de serviços ferroviários ligeiros, que adiante se definirão

com maior detalhe, verifica-se que, no passado recente, algumas das intervenções
foram motivadas pela necessidade de rentabilizar e/ou adaptar um serviço
ferroviário já existente e que deixou de manifestar capacidade de corresponder às
exigências de mobilidade da região onde se insere.

Em Portugal, foram essas as circunstâncias que terão dado origem aos serviços
prestados na linha do Tua, na Área Metropolitana do Porto (com o aproveitamento
da Linha da Trofa e da Póvoa, pelo Metro do Porto) e em Coimbra (com o
aproveitamento do Ramal da Lousã, pelo Metro do Mondego). Em certa medida,
poderá também ser essa a justificação da recente proposta da Comissão de
Coordenação de Desenvolvimento Regional do Algarve relativamente ao
aproveitamento de alguns troços da Linha do Algarve.

A adaptação de um serviço ferroviário (convencional) já existente a um serviço

ferroviário ligeiro, tem particularidades, que recomendam que seja analisada caso a
caso. Essas particularidades respeitam, antes de mais, ao traçado e ao custo de
oportunidade no (re)aproveitamento da infra-estrutura existente, mas também a
aspectos legais, técnicos, da organização da prestação do serviço, e outros
relacionados com os activos das empresas operadora(s) e de gestão da
infra-estrutura.

Em diversas cidades europeias 3 , a necessidade de maximizar os resultados

operacionais da exploração conduziu à oferta de serviços ferroviários ligeiros numa
situação de partilha da infra-estrutura com sistemas ferroviários convencionais. Em
virtude dessa partilha da infra-estrutura, adicionalmente às particularidades
referidas no parágrafo anterior, colocam-se questões relacionadas com a capacidade
da infra-estrutura, com a segurança e com eventuais restrições técnicas dos sistemas
ligeiros (bitola e energia de tracção, por exemplo).

3
Entre as quais a pioneira foi Karlsruhe, na Alemanha.

6
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O projecto “CROSSRAIL” 4 , financiado pela Comunidade Europeia no âmbito do

Programa sobre Crescimento Competitivo e Sustentável (1998 2002), tem vindo a
desenvolver e aprofundar diversos aspectos relacionados com a integração de
sistemas ligeiros em redes ferroviárias locais e regionais, nomeadamente aqueles
que respeitam à avaliação económico-financeira e às barreiras que se colocam no
desenvolvimento daquele tipo de projectos.

Outro projecto, denominado “MARIE”, que se encontra em estreita ligação com o

primeiro, tem-se debruçado essencialmente sobre parâmetros relacionados com o
desempenho dos sistemas ligeiros e dos seus interfaces com o sistema convencional
tendo sido desenvolvido, no âmbito da UITP, por operadores ferroviários e por
agentes da indústria ferroviária.

Uma das questões levantadas nestes projectos prende-se com a mais valia que
constituiria o desenvolvimento de regulamentação técnica pan-europeia sobre
aspectos sistemas ferroviários ligeiros, à semelhança daquilo que foi já feito para os
sistemas ferroviários de alta velocidade e que está em fase de conclusão para os
sistemas ferroviários convencionais.

No que respeita à necessidade de se maximizarem os resultados operacionais da

exploração de alguns serviços ferroviários, parece relevante referir os “Contributos
Para o Esquema Director da Rede Ferroviária Nacional” (INTF, 2003) onde se
apresenta uma proposta de solução para alguns serviços, denominados, “regionais”
e inseridos na rede ferroviária nacional.

Não obstante o que ficou exposto, importa frisar que qualquer que seja a iniciativa
conducente à alteração de serviços de transporte público pode e deve ser vista quer
na óptica da oferta de serviços de gestão pública, como também na da procura.

Da parte de quem tem a missão de garantir o fornecimento do serviço, isto é, do

lado da oferta, deve haver a preocupação de satisfação do interesse colectivo da
região que é representa por aquele órgão da Administração Pública.

Faz-se ainda notar que, para além da divergência que eventualmente possa existir
entre os interesses colectivos e os individuais, há que ter também em consideração
as posições assumidas por entidades diversas que representam interesses
corporativos. Assim sendo, deverá existir sempre a preocupação de conciliar o
conjunto de interesses individuais e/ou corporativos enquanto aspiração colectiva.
(Viegas, 2002).

Na secção seguinte, identifica-se alguns princípios que devem estar subjacentes ao

processo de planeamento de uma alteração estrutural da oferta de serviços de
transporte público numa determinada região.

4
http://www.tramtrain.com/

7
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4.2 Planeamento de uma rede de serviços de transporte urbano

O planeamento em transportes é um processo que deve conduzir à definição de

políticas, programas e/ou planos de intervenção. Assim sendo, o planeamento não
constitui uma tarefa que pretenda encontrar soluções definitivas, mas sim, com base
em critérios de natureza técnica, definir objectivos e orientações, bem como
encontrar meios e instrumentos para os prosseguir.

Atendendo a que a forma como se procede a este planeamento pode condicionar a

sua eficiência e eficácia, considera-se que uma das primeiras etapas da fase de
planeamento deve corresponder à identificação das entidades públicas e de outras
organizações que devem estar envolvidas durante as diferentes etapas do processo.

Neste domínio, parece importante relevar a necessidade de que a entidade

responsável pelo planeamento do projecto represente toda a região potencialmente
abrangida pelo objecto de planeamento e não seja constituída simplesmente pelo
somatório de representantes das diferentes áreas formam essa região. Caso as
entidades não sejam coincidentes, deve, igualmente, garantir-se inteira coordenação
entre os responsáveis pelo investimento do projecto e pelo seu planemento.

Não obstante necessidade de participação de diversas partes interessadas, importa

realçar que “excesso” de planeamento pode levar à “indecisão”, sendo que um
planeamento “incipiente” conduz, muito provavelmente, a decisões menos
acertadas do ponto de vista da prossecução dos objectivos que são estabelecidos
durante o processo de planeamento.

Na definição desses objectivos, tal como no fornecimento de qualquer outro serviço

de gestão pública, deve também merecer atenção a equidade que está inerente a
essa provisão. Segundo Viegas (2002), existem quatro tipos de equidade:

• Equidade territorial está associada ao direito à mobilidade e à

disponibilização de condições idênticas (não discriminatórias) para todos os
agentes económicos.
• Equidade horizontal está associada ao princípio da igualdade de
oportunidades, também no que respeita à eliminação de falhas de mercado.
• Equidade vertical está associada com a protecção dos que se encontram em
condições económica e socialmente mais desfavorecidas.
• Equidade longitudinal está associada à comparação das condições no
presente e no passado, para cada agente económico e para os vários grupos
económico-sociais (balanço de ganhos e perdas).

Adicionalmente, não pode deixar de se ter presente que o planeamento de uma

rede de serviços e de infra-estruturas de transporte não pode, nem deve, deixar de
ser enquadrado na política e orientações respeitantes à estruturação territorial de
cada região.

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Efectivamente, a principal função dos serviços de transporte é o de garantir a

acessibilidade a pessoas, bens e serviços, permitindo, dessa forma, responder às
exigências de acessibilidade e de conectividade.

Assim sendo, tendo presente a situação existente e as orientações relativas à

organização das actividades que se exercem sobre o território (isto é, como se
exercem e se distribuem), é então possível proceder ao planeamento dos serviços de
transporte, enquanto garante da mobilidade de pessoas e bens sobre esse território
num determinado horizonte temporal.

Cada tipo de serviço deve estar devidamente hierarquizado e articulado física e

funcionalmente com os restantes, consagrando uma fórmula de planeamento que
promova a intermodalidade das redes de serviços de transporte às diferentes escalas
territoriais.

A prossecução deste princípio deverá, assim, para além de assegurar a coesão social
e territorial, contribuir para o bem-estar colectivo5 e para a melhoria qualidade de
vida da população, garantindo a sustentabilidade ambiental e económico-financeira.

Nesse sentido deve definir-se qual a forma de organização da prestação dos

diferentes serviços de transporte (existem diferentes modelos consoante capacidade
de atribuição de direitos de propriedade, de investimento próprio e de acolhimento
de riscos):
• Produção directa ou por delegação;
• Concessão;
• Autorização.
(Viegas, 2002)

A incorporação destas noções no procedimento de planeamento de um serviço de

transporte vem dar corpo à ideia de que os serviços de transporte público
representam serviços de interesse económico geral que devem consagrar os
princípios da universalidade, continuidade, igualdade, acessibilidade, qualidade e
segurança na prestação do serviço.

Efectivamente, os serviços de transporte urbanos, suburbanos e regionais de

passageiros enquanto serviços de interesse económico geral que são, envolvem
obrigações de exploração, de transporte e tarifárias. Estas obrigações de serviço
público devem ser estabelecidas tendo em conta que o operador de transporte, se
considerasse apenas os seus próprios interesses comerciais, não as assumiria na
mesma medida ou nas mesmas condições. (Garcia, 1999).

5
Devem ser atendidos critérios como o acesso a bens e serviços, a distribuição equitativa do nível
desse acesso, a minimização dos riscos associados às actividades sociais (promoção da segurança
dos transportes), a promoção da eficiência económica das várias actividades (que recorrem em
maior ou menor grau aos sistemas de transportes), e a preservação da saúde pública e da
biodiversidade (defesa do ambiente).

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Por último, para dar cumprimento àquelas obrigações de serviço público devem
estimar-se os custos de investimento e de exploração, bem como as fontes e
modelos de financiamento.

Assim sendo, no final da fase de planeamento de uma alteração da oferta de

serviços de transporte público numa determinada região, que deve ser prévia à fase
de concretização de um plano de intervenção, deverão estar respondidas as
seguintes questões:

• Qual a estrutura territorial que se pretende para a região em análise?

• Quais os objectivos que se pretende atingir, isto é, qual a mobilidade que se
pretende satisfazer e qual o seu propósito?
• Quais os serviços de transporte que se pretende disponibilizar naquele
território?
• Quais as soluções de transporte já implementadas?
• Qual a rede de serviços possível de desenvolver?
• Quais as orientações a prosseguir e instrumentos a aplicar?

O processo de planeamento pode ser complexo e difícil, mas uma vez concluído, é
então possível, com maior garantia de sucesso, iniciar a fase de implementação da
solução encontrada.

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5. Classificação dos diversos sistemas ferroviários ligeiros

Antes de proceder a uma classificação sumária de alguns sistemas ferroviários,

parece relevante esclarecer os conceitos de ‘transporte guiado’ e de ‘caminho-de-
ferro’ (sistemas ferroviários).
Sistema de transporte guiado: qualquer sistema de transporte cuja trajectória seja
guiada por uma infra-estrutura física.
Caminho-de-ferro: sistema de transporte guiado por carril, para utilização exclusiva
de veículos ferroviários, isto é, em via dedicada. (ECMT, 1997).

Sobre as infra-estruturas de caminho-de-ferro opera um conjunto diferenciado de

tipologias de sistemas ferroviários. Entre os serviços de passageiros, distinguem-se
os de alta velocidade, os convencionais e os ligeiro.

Entre os sistemas ferroviários que, vulgarmente, são denominados por ligeiros

podemos distinguir, nomeadamente, os seguintes:
• Metropolitano;
• Metropolitano ligeiro de superfície;
• Eléctrico rápido;
• Eléctrico;
• Outros sistemas guiados (p.ex.: mini-comboio).

Parece importante aqui realçar que os sistemas de transporte por cabo, pese
embora constituírem um transporte guiado, não devem ser incluídos no conjunto de
sistemas ferroviários, uma vez que não circulam necessariamente sobre carris (ver
definição de caminho-de-ferro).

A distinção que atrás efectuada teve por base uma classificação conceptual, que não
pretende ser exaustiva e que se admite discutível, considerando a dinâmica
tecnológica e a evolução que este segmento de mercado em particular tem
demonstrado.

Entre os factores que se consideraram relevantes para a classificação apresentada,

contam-se não só características operacionais, mas também características técnicas.
As características operacionais abrangem a tipologia de serviço, a frequência, a
velocidade, a capacidade de transporte. As características técnicas abarcam as
relacionadas com a infra-estrutura (distância entre estações, via dedicada), o sistema
comando e de sinalização (tipo de marcha e regime de circulação), a energia de
tracção (térmica, eléctrica) e o material circulante (n.º de lugares, percentagem de
lugares sentados). No quadro seguinte, sintetiza-se algumas das características
técnicas e operacionais atrás mencionadas.

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Tabela 1 – Síntese de algumas características técnicas e operacionais dos sistemas ferroviários ligeiros

Características operacionais Características técnicas

Tipologia de Capacidade Frequência Velocidade Distância entre Regime de Energia de tracção Partilha da via
serviço máxima (km/h) estações (m) circulação

Metropolitano Urbano Elevada Elevada 60-80 700-1200 Cantonamento Eléctrica Dedicada exclusiva

Metropolitano Suburbano / Elevada / Média Média 100-120 700-2000 Cantonamento Eléctrica / Termica6 Dedicada exclusiva
ligeiro de Urbano (diesel)
superfície

Eléctrico rápido Urbano Média Média 80-100 400-1000 À vista Eléctrica Predominantemente
dedicada / banalizada

Eléctrico Urbano Pequena Média 60-80 400-1000 À vista Eléctrica Predominantemente

dedicada / banalizada

Mini-comboio Urbano Pequena Variável 60-80 200-800 Cantonamento Eléctrica / Termica7 Dedicada exclusiva
(diesel)

Adaptado de: ECMT, 2002; INTFb, 2002; Khisty, 1998.

6
Com motor de combustão interna.
7
Com motor de combustão interna.

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6. O papel dos sistemas ferroviários ligeiros no

desenvolvimento e promoção do caminho-de-ferro

Tal como exposto anteriormente, a promoção e desenvolvimento do caminho-de-

ferro tem que ser feita através da identificação das condições em que este modo
apresenta, a cada momento, vantagens comparativas sobre os demais modos de
transporte.

Se no final do século XVIII o caminho-de-ferro (com tracção animal) foi difundido

para proporcionar um transporte mais estável, em virtude da robustez e resistência
da infra-estrutura que lhe servia de suporte, verifica-se que no início do século XIX
grande parte dos serviços de transporte ferroviários passaram a ser feitos através de
veículos com tracção a vapor, sendo que, posteriormente, já no início do século XX,
passaram a recorrer maioritariamente à tracção diesel.

Estas evoluções tecnológicas prenderam-se, primeiramente, em plena revolução

industrial, com a necessidade de promover os sistemas de transporte terrestre e de
percorrer cada vez maiores distâncias em menos tempo, sendo que, posteriormente,
na transição para a tracção diesel, para além daquelas imposições, estiveram
presentes questões relacionadas com a eficiência energética, a capacidade de
transporte e com menores exigências de serviço e de manutenção.

Posteriormente, na segunda metade do século XX, começaram a ser difundidos os

serviços com tracção eléctrica, que vieram trazer diversas vantagens relativamente à
tracção diesel. Entre essas vantagens, importa relevar as seguintes:
• Diversidade das fontes primárias na produção de energia de tracção, sendo
que as mesmas são transformadas em grande escala num local distante
daquele em que ocorre o serviço;
• Sistemas mais silenciosos;
• Sistemas sem exaustão de gases poluentes no local da operação;
• Maior capacidade de aceleração e frenagem, com possibilidade de
aproveitamento de energia, no caso da frenagem.

Os desenvolvimentos tecnológicos ao nível da tracção, desde então, não deixaram

de evoluir, sendo que a maioria dos sistemas diesel presentes no mercado são
sistemas diesel-eléctricos e diesel-hidráulicos, isto é, motores diesel que alimentam
um gerador ou um conversor de binário que transmitem a energia ao sistema de
tracção.

Os serviços ferroviários com tracção eléctrica pura, mormente no segmento de

passageiros, não têm cessado de evoluir, esperando-se que no futuro próximo os
serviços ferroviários ligeiros, no transporte urbano, e os de alta velocidade, na longa
distância, venham a constituir alternativas credíveis e consistentes às actuais formas
de mobilidade. Na verdade, o modo ferroviário, ainda que apenas em alguns nichos

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de mercado, e não obstante a perda de quota de mercado que se tem verificado nos
últimos anos, nunca deixou de estar na vanguarda das evoluções tecnológicas no
sector do transporte.

Significa isto que os sistemas ferroviários sempre procuraram encontrar o espaço

para se poderem afirmar no sector dos transportes, procurando apresentar
vantagens comparativas face aos demais modos de transporte. Foi essa postura que
permitem ao caminho-de-ferro, ainda hoje, manter uma forte competitividade em
diversos segmentos da procura.

No que se prende com os sistemas ferroviários ligeiros, dado que é essa a temática
que está em análise, importa referir que estes vieram procurar penetrar, na justa
medida, num segmento de mercado cada vez mais concorrencial e cuja dependência
pelo transporte individual tem gerado vastíssimos problemas económicos,
ambientais e até sociais.

O diploma recentemente aprovado8 sobre a criação das Comissões Instaladoras das

Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto afirma mesmo que “o desequilíbrio da
repartição modal - tendencialmente menos favorável ao transporte público - tem
vindo a reflectir-se significativamente na diminuição da atractividade das nossas
cidades e na perda de qualidade de vida dos seus residentes. Alcançar-se uma
mobilidade sustentada é assim um objectivo estratégico que coloca novos desafios à
organização e gestão do sistema de transportes e traz responsabilidades acrescidas
às autoridades públicas”. Afirma ainda que é “no contexto da sustentabilidade
energética e ambiental e da qualidade do serviço público que se deverá desenvolver
a intervenção pública em matéria de mobilidade e transportes nas áreas
metropolitanas”.

É neste contexto que se procura, seguidamente, realçar algumas das características

dos sistemas ferroviários ligeiros, que lhe poderão conferir condições para contribuir
para a resolução de parte dos problemas de mobilidade, mas também ambientais e
sociais, que se colocam actualmente na generalidade das áreas metropolitanas.

Efectivamente, as características técnicas intrínsecas aos sistemas ferroviários

ligeiros, bem como a forma como têm vindo a ser implementados em diversas
cidades europeias, têm permitido a estes sistemas evidenciar vantagens
comparativas face aos demais modos de transporte. Entre essas vantagens, devem
ser destacadas as que se prendem com os seguintes domínios:

• Capacidade de renovação da imagem (social) do sistema público de

transportes, o que favorece a atracção de procura de estratos sociais neste
momento cativos do transporte individual;
• Capacidade de concorrer para a resolução dos problemas decorrentes do
excesso de espaço ocupado pelo sistema de transporte (em virtude de
apresentar maior capacidade de transporte por unidade de área ocupada, da
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Decreto-Lei 268/2003, de 28 de Outubro que aprova a criação das Áreas Metropolitanas de Lisboa e
Porto.

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MEMORANDO SOBRE O PAPEL DOS SISTEMAS FERROVIÁRIOS LIGEIROS NO DESENVOLVIMENTO E PROMOÇÃO DO CAMINHO-DE-FERRO

mesma forma que pode circular em túneis sempre que o tecido urbano
atravessado esteja já consolidado);
• Nível de conforto, de pontualidade e de regularidade;
• Capacidade de inserção no tecido e na arquitectura urbana;
• Nível e padrão de emissão de gases poluentes, concorrendo para a melhoria
da qualidade do ar;
• Nível de eficiência energética;
• Nível de ruído;
• Nível de segurança;
• Facilidade no transporte para pessoas de mobilidade reduzida;
• Possibilidade de partilha das infra-estruturas ferroviárias com sistemas
ferroviários convencionais.

Para além destas vantagens comparativas, relativamente aos sistemas ferroviários

convencionais, os sistemas ligeiros apresentam menores custos de operação e
podem permitir, verificadas algumas condições prévias, rentabilizar o uso das
infra-estruturas anteriormente destinadas exclusivamente ao tráfego de veículos
convencionais.

O forte envolvimento das autoridades locais neste tipo de projectos, a par das
orientações do Livro Branco sobre a promoção do modo ferroviário, tem contribuído
para que eventuais dificuldades relacionadas com o seu financiamento tenham vindo
a ser ultrapassadas com algum sucesso.

Esta capacidade pode ser especialmente importante em algumas linhas ferroviárias

de baixa procura, que, pela dificuldade de cobertura dos custos pelas receitas, entre
outros aspectos, não têm sido capazes de se modernizar e por essa via reduzir os
custos operacionais. Esta conjuntura, tem conduzido a uma menor capacidade de
atracção da procura e consequentemente a uma degradação das condições de
exploração e operação.

Adicionalmente, a dinâmica que estes sistemas têm vindo a demonstrar, têm

proporcionado inúmeras inovações tecnológicas associadas às diferentes
componentes do sistema. As sinergias positivas geradas por uma multiplicidade de
factores favoráveis ao desenvolvimento dos sistemas ligeiros poderão contribuir
para que, no futuro, estes sistemas de transporte possam corresponder ainda
melhor às características dos diversos segmentos de procura e às diferentes
exigências que cada um deles manifesta.

A este propósito importa mais uma vez realçar a importância da diversidade de

alternativas de mobilidade numa região, sendo que a competitividade intra e
intermodal, num regime de regulação controlada, é fundamental no
desenvolvimento da qualidade dos serviços prestados.

Na figura seguinte apresenta-se uma ilustração de um veículo ferroviário ligeiro, que

tem permitido ao modo ferroviário recuperar parte da quota de mercado que tinha

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MEMORANDO SOBRE O PAPEL DOS SISTEMAS FERROVIÁRIOS LIGEIROS NO DESENVOLVIMENTO E PROMOÇÃO DO CAMINHO-DE-FERRO

sido perdida nos últimos anos, no conjunto de deslocações internas a uma área
metropolitana.

Figura 1 – Ilustração de um veículo ferroviário ligeiro.

Em Portugal, o desenvolvimento dos serviços ferroviários ligeiros, na Área

Metropolitana do Porto em particular, permitiu também dar um novo impulso à
necessidade de contratualização deste tipo de serviços de transporte, conferindo
assim uma maior transparência na prestação do serviço público que lhe está
associado.

Em suma, considera-se que é a diversidade de vantagens comparativas que os

sistemas ferroviários ligeiros podem apresentar, em condições de concorrência
controlada, que tem concorrido para que estes sistemas se tenham vindo a afirmar
cada vez mais em inúmeras cidades europeias, designadamente em Portugal,
Espanha, Alemanha, França, Itália, Bélgica, Holanda e Inglaterra.

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MEMORANDO SOBRE O PAPEL DOS SISTEMAS FERROVIÁRIOS LIGEIROS NO DESENVOLVIMENTO E PROMOÇÃO DO CAMINHO-DE-FERRO

7. Conclusões

A promoção e desenvolvimento do caminho-de-ferro traduz-se, por um lado, pela

capacidade deste modo de transporte em corresponder, em termos de soluções de
mobilidade, às necessidades dos diversos agentes económicos e, por outro, pela
possibilidade de se maximizarem os resultados operacionais da exploração dos
serviços ferroviários.

Considerando que a crescente utilização do transporte individual e a perda

sistemática de passageiros revelada pelo modo ferroviário, também, nos serviços
urbanos, suburbanos e regionais tem sido causadora de evidentes prejuízos em
termos ambientais e da qualidade de vida das populações, é de reconhecimento
quase unânime a necessidade de inverter as actuais quotas de repartição modal.

Para esse efeito é imprescindível uma maior articulação entre o sistema de

transporte e o ordenamento das actividades que se exercem sobre o território. No
que toca ao sector dos transportes, é necessário consagrar fórmulas de planeamento
que promovam a intermodalidade das redes de serviços de transporte às diferentes
escalas territoriais e que permitam que cada um dos serviços esteja devidamente
hierarquizado e articulado física e funcionalmente com os restantes.

Num contexto de competitividade inter e intra-modal, é necessário encontrar formas

de gestão e de regulação mais eficientes que favoreçam o aumento, sustentável, da
quota de tráfego do modo ferroviário conferindo-lhe, também, por essa via, uma
capacidade acrescida de captar financiamento e de se sustentar economicamente.

Para esse efeito, considera-se que os sistemas ferroviários ligeiros devem encontrar
forma de afirmar as vantagens comparativas que podem apresentar relativamente
às restantes soluções de mobilidade. Entre essas vantagens, devem ser destacadas
as que se prendem com os seguintes domínios:

• Capacidade de renovação da imagem (social) do sistema público de

transportes, o que favorece a atracção de procura de estratos sociais neste
momento cativos do transporte individual;
• Capacidade de concorrer para a resolução dos problemas decorrentes do
excesso de espaço ocupado pelo sistema de transporte (em virtude de
apresentar maior capacidade de transporte por unidade de área ocupada, da
mesma forma que pode circular em túneis sempre que o tecido urbano
atravessado esteja já consolidado);
• Nível de conforto, de pontualidade e de regularidade;
• Capacidade de inserção no tecido e na arquitectura urbana;
• Nível e padrão de emissão de gases poluentes, concorrendo para a melhoria
da qualidade do ar;
• Nível de eficiência energética;
• Nível de ruído;

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MEMORANDO SOBRE O PAPEL DOS SISTEMAS FERROVIÁRIOS LIGEIROS NO DESENVOLVIMENTO E PROMOÇÃO DO CAMINHO-DE-FERRO

• Nível de segurança;
• Facilidade no transporte para pessoas de mobilidade reduzida;
• Possibilidade de partilha das infra-estruturas ferroviárias com sistemas
ferroviários convencionais.

Verificados alguns pressupostos de natureza técnica, legal e política, a manifestação

destas vantagens, através da expansão dos sistemas ferroviários ligeiros, será
promotora da melhoria da qualidade do serviço público prestado nas áreas
metropolitanas, conduzindo, assim, não apenas ao caminho-de-ferro, mas à
generalidade dos serviços de transporte público, recuperar a imagem social que
actualmente apresentam junto dos diferentes utilizadores do sistema de transportes.

Este desenvolvimento, que se julga poder trazer consideráveis benefícios em termos

ambientais e sócio-económicos, permitirá ainda, na justa medida, promover o
desenvolvimento do caminho-de-ferro.

Por último importa referir que, considerando as atribuições que estão cometidas a
este Instituto, se justifica continuar a acompanhar e a aprofundar as condições
necessárias para enfrentar os desafios e oportunidades que se colocam, neste
domínio, ao sector ferroviário.

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