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ARCHEOLOGIA

Relitti antichi con carico di marmo I casi di Camarina, Capo Granitola e Marzameni

di Davide Del Puglia

Il mare antistante Capo Granitola.

li eserciti romani, tra il II ed il I sec. a.C., al ritorno dalle vittoriose campagne militari dOriente, portavano con se il ricordo del modus vivendi delle popolazioni incontrate nonch dei loro sovrani. Per largomento che si intende qui trattare, di elevata rilevanza osservare che questi ricordi trasferirono a Roma anche le modalit esteriori del potere nelle monarchie orientali, ovvero larchitettura e la sfarzosit dei santuari e dei palazzi del potere. Roma, che a partire dal II sec. a.C. si trova al centro di un enorme Impero mediterraneo, esprime questo suo nuovo ruolo proprio con luso del marmo nella decorazione degli edifici e nel loro apparato scultoreo, secondo una moda importata direttamente dalla monarchie ellenistiche, senza una mediazione culturale dei territori meridionali della penisola, ovvero della Magna Grecia(1). Le classi dominanti sentirono il bisogno di evidenziare il loro prestigio sociale e politico attraverso limpiego di marmo; questultimo assunse cos una tale valenza ideologica che, da quel momento, diverr oggetto di un sempre pi

crescente traffico commerciale. Al successo di questo materiale contribu certamente la grande disponibilit di cave destrazione presenti sui territori conquistati, come ad esempio la Grecia, lEgitto e lAsia Minore. quindi con la fine del periodo repubblicano, ma soprattutto con lImpero, che a Roma cresce di molto la richiesta di marmo. Una tale situazione trov una efficace soluzione nel trasporto marittimo dei carichi di marmo, essendo questo, a causa del peso e delle distanze da percorrere, pi facilmente praticabile di quello su terraferma. Basti pensare al tempo occorrente, ed anche allenorme sforzo economico che doveva richiedere una carovana che, dallAsia Minore, avrebbe dovuto portare a Roma un carico di diverse tonnellate, per rendersi facilmente conto di quando fosse conveniente il trasporto su nave. Allo Stato romano e quindi alla sua classe dirigente, il marmo doveva apparire cos prezioso, che fu emanato un decreto, in vigore fino ai primi anni dellImpero, con il quale si proibiva ai privati di estrarre marmi in tutto il territorio della penisola, prevedendo la pena, per chi contravveniva, della confisca dellintero materiale

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AGOR n. 29-30/2007

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estratto (Plinio, 3, 24; 33, 21; 36, 21)(2). Sappiamo anche (Plinio, 36, 1, 14; Petronio fram.117) che vennero costruite addirittura alcune navi destinate esclusivamente a tale traffico, le cos dette Navis lapidariae (3). Ed in questa situazione di grande crescita del mercato di materiale lapideo che la Sicilia trova la sua collocazione quale scalo importantissimo. Basta osservare una qualsiasi cartina del Mediterraneo per rendersi conto che qual si voglia rotta proveniente dai territori orientali o dallAfrica, trova un utilissimo scalo o riparo proprio nelle coste siciliane. Una delle cave il cui prodotto era molto apprezzato a Roma ed altrove, era posta a breve distanza da Cartagine, e precisamente presso Chemtou; da essa si estraeva un particolare tipo di marmo, il cos detto Marmor numidicum, pi noto come Giallo antico(4), il quale costituisce la parte principale del carico del relitto individuato nelle acque antistanti Camarina. * * * el 1973, furono individuati i resti di una nave, a bordo della quale, oltre ad esserci anfore di tipo africano e oggetti di pregiata fattura artistica, furono rinvenute due colonne di marmo e alcune lastre lapidee. Di questa nave, nota come il Relitto delle colonne, siamo in grado di seguirne la rotta fin dalla sua partenza; grazie infatti ad analisi di sezioni sottili condotte al microscopio petrografico su campioni di marmo, prelevati sia dalla cava nordafricana e sia da frammenti del carico lapideo del relitto, si potuto affermare quasi con certezza che il luogo di estrazione delle colonne fu proprio Chemtou(5). Limbarcazione inizi quindi il suo viaggio dalle coste del nord Africa, diretta con molta probabilit a Roma, dove le colonne e le lastre erano attese per il completamento di un qualche monumento; ma durante la navigazione, forse unimprovvisa tempesta spinse la nave verso Camarina, nelle cui acque affond. Le indagini condotte in questi anni hanno permesso di individuare anche una parte dello scafo ligneo, da cui stato possibile osservare limpiego nella costruzione della tecnica detta a tenone e mortase(6); questo sistema, molto utilizzato nellarchitettura navale antica, prevedeva in prima istanza la costruzione del guscio della nave, attraverso lassemblamento del fasciame mediante lutilizzo di linguette di legno e piccole caviglie (appunto tenone e mortase) che, inserendosi nei lati di taglio delle tavole del fasciame, ne garantivano la stabilit dinsieme. Solo in un secondo momento, e dopo aver completato tutto lo scafo esterno, si provvedeva ad irrobustire la struttura con la realizzazione dellossatura dello scafo; siamo di fronte quindi ad un sistema completamente inverso rispetto a quello utilizzato

ai nostri giorni per la costruzione delle imbarcazioni in legno, il quale prevede come prima operazione la messa in opera della struttura interna. Le colonne, le quali erano con certezza caricate seguendo il senso longitudinale dello scafo, adagiate lungo le murate, sono lunghe 6,25 m ed hanno un diametro di 65 cm e insieme pesavano circa 18 tonnellate; un carico abbastanza leggero se messo in relazione con quello di altri relitti, tra i quali quelli di Capo Granitola e Marzamemi. Da assegnare forse ad una piccola armeria di bordo sono le punte di freccia e di lancia, le ghiande plumbee ed i pugnali che sono stati rinvenuti allinterno dello scafo, a testimonianza dellesistenza di predoni del mare, i quali contribuivano ad aumentare i rischi connessi alla navigazione e della conseguente necessit di approntare un difesa armata della nave; sappiamo che in casi particolari poteva essere prevista una vera e propria scorta, realizzata mediante limbarco di un piccolo gruppo di militari di professione con il compito di difendere la nave da eventuali attacchi esterni. Un elemento chiave nella datazione della nave costituito da alcune monete rinvenutevi, le quali potendosi assegnare a Marco Aurelio ed Antonino Pio, posizionano laffondamento in un periodo oscillante tra la met e la fine del II sec. d.C.(7). La nave di Camarina costituisce attualmente lunico ritrovamento di relitto con un carico di marmo del tipo Giallo antico (8), nonostante nellantichit questo fosse considerato uno dei pi pregiati e di conseguenza il suo uso molto ambito dalla classe aristocratica romana. Prendendo in considerazione il numero dei relitti con carico di marmo presenti nella Sicilia orientale ed in quella occidentale, questultima appare nettamente meno interessata da questa tipo di trasporto, anche se questo stato di cose potrebbe essere imputato semplicemente ad una certa sfortuna nei rinvenimenti.

Abaco in marmo bianco, rinvenuto a Capo Granitola. (foto da Archeologia subacquea; studi ricerche e documenti, Roma, 1993).

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n caso deccezione nelle acque della Sicilia occidentale dato dal relitto di Capo Granitola, a met strada tra Mazara del Vallo e Selinunte. Noto come relitto di Capo Granitola A, costituisce allo stato attuale lunico ritrovamento di un grande carico di marmo in questo lato delle coste siciliane. Posta a circa 150 m dalla costa, questa naves lapidaria fu scoperta nella met degli anni 70 grazie alla segnalazione di alcuni pescatori locali(9) (come del resto avviene per la gran parte dei ritrovamenti subacquei). Ricognizioni subacquee portarono allidentificazione di 49 blocchi di marmo Proconnesio (10); la forma trapezoidale costituisce unulteriore conferma della loro provenienza in quanto tipica della produzione delle cave dell isola di Saraylar nel Mar di Marmara(11). Le dimensioni dello scafo, lungo circa 30 m e largo circa 8 m, sono state ricostruite attraverso lo studio del carico, il quale sembra oscillare attorno a 150 mc di marmo. Si tratta quindi di un enorme carico, il cui peso si stima essere di 150 tonnellate circa, che come sopra accennato ben al di sopra della nave di Camarina: del resto se consideriamo i dati relativi a tutti i relitti noti ed indagati nel Mediterraneo, sembra essere questa la quantit di carico generalmente trasportata dalle Navis lapidariae. I blocchi rinvenuti hanno mediamente le dimensioni di 3 m di altezza per 1 di larghezza ed 1 di profondit, e data la loro disposizione che sembra ricalcare quella posseduta a bordo, lecito supporre che laffondamento della nave sia avvenuto in maniera non particolarmente violenta. Facevano parte del carico altri manufatti in marmo, quali tre grandi basamenti modanati ed alcuni frammenti intagliati; questultimi materiali

confermano che nei vari luoghi destrazione, le pietre potevano subire, secondo le commissioni, una prima sbozzatura per essere poi esportate come elementi semilavorati. Sulla datazione di questo relitto non tutte le ipotesi sono concordi, alcuni ritengono di doverlo attribuire ad un periodo oscillante tra il IV ed il V sec. d.C.(12), mentre altri autori collocano la data daffondamento nella met del III sec. d.C.(13). Le acque di fronte Capo Granitola sembrano essere le pi promettenti per chi intenda indagare questo particolare tipo di trasporto marittimo nella Sicilia occidentale; un ulteriore ritrovamento, avvenuto agli inizi degli anni 90, ha permesso di individuare un carico di capitelli e plinti corinzi ed ionici, in marmo bianco probabilmente destrazione asiatica(14). * * * itornando alla Sicilia orientale, possiamo individuare presso il litorale di Marzamemi uno dei luoghi le cui acque ci hanno fornito preziosissime informazioni circa lutilizzo del marmo nellantichit. Due sono i ritrovamenti effettuati in questi luoghi: il primo noto come relitto di Marzamemi C, fu rinvenuto nel 1961, ad una profondit di circa 6-7 metri e ad una distanza dalla costa di circa un miglio. Il suo carico era composto da una serie di blocchi e da colonne di marmo grigio-azzurro, provenienti probabilmente dallAttica, oltre ad una serie di materiale ceramico che ci consente di datare il naufragio al III sec. d.C. Anche in questo caso la distribuzione del carico a bordo della nave sembra essere per file parallele secondo lasse longitudinale dello scafo(15). Ma con il relitto noto come Marzamemi B che si approfondiscono le nostre conoscenze circa larchitettura ecclesiastica durante il regno di Giustiniano. Questa nave fu oggetto dintensi studi da parte di unequipe tedesca negli anni che vanno dal 1960 al 1970; la sua importanza risiede nel particolare carico che essa trasportava: si tratta di svariati elementi marmorei destinati alla costruzione di una chiesa in una qualche zona dellAfrica settentrionale. Furono rinvenute 28 colonne con le rispettive basi e capitelli, tutti in marmo Proconnesio estratto presso lisola di Marmara. Dello stesso materiale delle colonne erano altri elementi, quali un altare con il relativo ciborio sovrastante ed un particolare elemento, una balaustra da iconostasi, tipica delle basiliche bizantine, che serviva a separare la parte ove stavano i fedeli dal presbiterio(16). Il candido marmo Proconnesio non era lunico presente a bordo, in quanto erano stati caricati sulla nave elementi in Verde antico, estratti presso Larissa in Grecia, e destinati a formare un ambone, munito di scale e leggii, che posizionato nella parte centrale della basilica,

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avrebbe permesso a chi officiava ai riti di far arrivare la propria voce sia a destra che a sinistra delledificio, in modo da essere sentito sia dagli uomini che dalle donne(17). I dati in nostro possesso ci indicano che questa nave era partita da Bisanzio alla volta del nord Africa nel secondo quarto del VI sec. d.C., ed inoltre il numero delle colonne e gli altri elementi sopraccitati lasciano immaginare che ledificio da costruire fosse di grandi dimensione e di tipo basilicale. Il fondale roccioso e la scarsa profondit non hanno permesso la conservazione dei resti dello scafo, se non per alcuni minuscoli frammenti di legno. possibile per immaginare una lunghezza della nave non inferiore ai 25 metri e un carico che doveva pesare circa 250 tonnellate. Siamo in grado di ricostruire la zona della cambusa, che con una struttura simile a gran parte delle navi antiche, doveva essere coperta con un tetto di tegole ed era provvista di un certo numero di mattonelle in terracotta(18), le quali con molta probabilit servivano a creare una sorta di isolamento per il focolare, che a bordo di una imbarcazione ha sempre rappresentato una delle principali cause di gravi incidenti. Anche se tuttora si tratta di un ritrovamento unico nel suo genere, il relitto di Marzamemi B, costituisce una importante testimonianza ed al tempo stesso una spiegazione del modo attraverso cui si esplicava lelevato grado di standardizzazione nella costruzione di strutture ecclesiastiche in ogni parte dellimpero in epoca Bizantina, ed in particolare durante il regno di Giustiniano.

olte sono le navi, oltre a queste qui prese in esame, che trasportando materiali lapidei trovarono il naufragio presso le coste siciliane, come ad esempio presso Taormina e lIsola delle Correnti; ma con ulteriori e futuri ritrovamenti che le nostre conoscenze su questo particolare tipo di traffico potranno arrivare a comprendere i vari aspetti socio-economici che stanno alla base della sua origine e del suo enorme sviluppo; per questo motivo che non risulta mai fuori luogo lappello lanciato a quanti in estate esplorano per i pi svariati motivi i fondali siciliani, affinch segnalino a chi di competenza eventuali loro ritrovamenti subacquei, rendendosi cos partecipi del progresso nella conoscenza sul Mediterraneo antico.

In basso a sn: Capitello corinzio rinvenuto in mare (foto da: Archeologia subacquea; studi ricerche e documenti, Roma, 1993.) In basso a dx: Relitto di Marzamemi b; ricostruzione ipotetica di una possibile struttura realizzabile con parte del carico del relitto.

NOTE 1) P. Pensabene, Le vie del marmo. I blocchi di cava di Roma e di Ostia: il fenomeno del Marmo nella Roma antica, in Itinerari ostiensi VII, Roma 1994, pp. 275 279. 2) P. Pensabene, Considerazioni sul trasporto di manufatti marmorei in et imperiale a Roma e in altri centri occidentali, in Dialoghi di archeologia, anno VI, n. 2-3, Roma 1973, p. 350. 3) Idem. 4) G. Di Stefano, Marmi africani e garum spagnolo nel Mediterraneo centrale: tracce di alcune rotte commerciali di et romana, in LAfrica romana XIV, Sassari 2000, Roma 2002, pp. 627 642. 5) Idem. 6) Idem. 7) Idem. 8) P.A. Gianfrotta P. Pomey, Archeologia subacquea. Storia, tecniche, scoperte e relitti, Milano 1980, pp. 217 219. 9) G. Purpura, Un relitto con un carico di marmo a Capo Granitola (Mazara), in Sicilia Archeologica, n 33, anno X 1977, pp. 55 59. 10) G. Purpura, Attivit marittime e rinvenimenti archeologici nella Sicilia romana, in La marittimit in Sicilia, Atti del Convegno Palermo, Giugno 1996, Napoli 1997. 11) A. J. Parker, Ancient Shipwrecks of the Mediterraneam & the Roman Provinces, Oxford 1992, p. 115. 12) G. Purpura, op.cit., Napoli 1997. 13) A. J. Parker, op.cit., Oxford 1992. 14) Idem. 15) P.A. Gianfrotta P. Pomey, op.cit., Milano 1980, p. 217. 16) G. F. Bass (a cura di), Navi e civilt, Milano 1974, p. 136. 17) Idem. 18) Idem.

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