Estudos de Suspensão

UNIVERSIDADE FEDERAL DE ITAJUB
PR-DIRETORIA DE PESQUISA E PS-GRADUAO

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM
ENGENHARIA MECNICA

DISSERTAO DE MESTRADO

Estudo de Suspenses Passiva,
Semi-Ativa MR e Ativa

Autor: Exdras Deivys Alves Moura
Orientador: Prof. Dr. Jos Juliano de Lima Jr.

10/2003

ii

ENGENHARIA MECNICA




Curso: Engenharia Mecnica
rea de Concentrao: Projeto e Fabricao

Dissertao submetida ao Programa de Ps-Graduao em Engenharia Mecnica como
parte dos requisito para obteno do Ttulo de Mestre em Engenharia Mecnica.

Itajub, 2003
M.G. Brasil

iii

ENGENHARIA MECNICA




Composio da Banca Examinadora:

Prof. Dr. Fernando Jos de Oliveira Moreira
DTE/GME/EMBRAER

Prof. Dr. Mrcio Tadeu de Almeida
DME/IEM/UNIFEI

Prof. Dr. Carlos Alberto Murari Pinheiro
DON/IEE/UNIFEI

Prof. Dr. Jos Juliano de Lima Jr., Presidente
DME/IEM/UNIFEI
Itajub, 10 de Outubro de 2003.

iv
Dedicatria
minha esposa Renata Moura
e aos meus filhos
Luan e Dleth Mariana.

v
Agradecimentos
Ao meu Orientador, Prof. Dr. Jos Juliano de Lima Jr., pela competncia, dedicao,
pacincia e amizade.
Ao Prof. Dr. Carlos Alberto Murari Pinheiro, pela colaborao e amizade.
Aos amigos, Adilson Moreira Soares, Afonso Henrique Vilela, Ruth Katiuska Granja
Jimnez, Marco Aurlio Rodrigues de Paula, Aguinaldo Soares de Oliveira, Benedito Isaias
de Lima Lopes e aos amigos da republica MMP, pelo permanente incentivo, colaborao,
amizade, momentos de lazer e inesquecvel convvio profissional.
Aos Professores da Universidade Federal de Itajub, Mrcio Tadeu de Almeida, Waldir
de Oliveira, Paulo Shigueme Ide, Nelson Mazanares e Gensio Jos Menon, pelo apoio e
valiosas sugestes, que contriburam para a elaborao deste trabalho.
Ao Departamento de Engenharia Mecnica da UNIFEI, representado pelos seus
dedicados Professores e Funcionrios, pela oportunidade que me concedeu na realizao deste
trabalho, e aos amigos desse Departamento, pelo convvio profissional.
CAPES, atravs do Programa de bolsas, pelo apoio financeiro.
Aos meus pais, Adilson e Lourdes, que sempre me incentivaram na formao e no
desenvolvimento cultural.

vi

Sonhe, busque e conquiste, s assim sers feliz na Vida.

vii
ndice
Captulo 1 ________________________________________________________________ 1
Estado da arte _____________________________________________________________ 1
1.1 REVISO BIBLIOGRAFICA---------------------------------------------------------------------------- 1
1.2 MOTIVAO DO TRABALHO ------------------------------------------------------------------------- 8
1.3 OBJETIVO DA PESQUISA ------------------------------------------------------------------------------ 9
1.4 CONTEDO -------------------------------------------------------------------------------------------- 9
Captulo 2 _______________________________________________________________ 11
Modelos Bsicos de Suspenses Veiculares ____________________________________ 11
2.1 VIBRAES E ISOLAO DE VECULOS------------------------------------------------------------11
2.2 FORA MXIMA TRANSMITIDA --------------------------------------------------------------------17
2.3 AMPLITUDE DA SUSPENSO ------------------------------------------------------------------------20
2.4 MODELO DE 2 GRAUS DE LIBERDADE -------------------------------------------------------------23
2.4.1 COEFICIENTE DE ACOPLAMENTO-----------------------------------------------------------------26
2.4.2 DETERMINAO DOS NS------------------------------------------------------------------------28
Captulo 3 _______________________________________________________________ 30
Resposta Humana Vibrao Vecular _______________________________________ 30
3.1 CLASSIFICAO DE VIBRAES EM HUMANOS ---------------------------------------------------30
3.1.1 REGIO DE BAIXA FREQNCIA -----------------------------------------------------------------31
3.1.2 MEDIA FREQNCIA-------------------------------------------------------------------------------32
3.1.3 ALTA FREQNCIA --------------------------------------------------------------------------------34
3.2 ANALISE DO CONFORTO E TOLERNCIA VIBRAO -------------------------------------------34

viii
3.2.1 TOLERNCIA A VIBRAES ----------------------------------------------------------------------34
3.2.2 AVALIAO DO CONFORTO ----------------------------------------------------------------------38
3.3 CONFORTO E SEGURANA NO MODELO NUMRICO----------------------------------------------40
Captulo 4 _______________________________________________________________ 42
Fluidos Magneto-Reolgicos ________________________________________________ 42
4.1 TECNOLOGIA DOS FLUIDOS MAGNETO REOLGICOS ---------------------------------------------42
4.2 O AMORTECEDOR MAGNETO REOLGICO E SEU MODELO COMPUTACIONAL-----------------43
Captulo 5 _______________________________________________________________ 48
Modelagem Matemtica - I _________________________________________________ 48
5.1 ESTUDO DOS EIXOS DIANTERIOS E TRASEIROS ---------------------------------------------------51
5.1.1 EIXO DIANTEIRO-----------------------------------------------------------------------------------51
5.1.2 EIXO TRASEIRO ------------------------------------------------------------------------------------52
5.2 ESTUDO DO DESLOCAMENTO VERTICAL DO CG DO CORPO DO VECULO---------------------52
5.3 ESTUDO DA ROTAO EM TORNO DO CG---------------------------------------------------------53
5.4 SISTEMA DINMICO CARACTERISTICO DO MOVIMENTO------------------------------------------54
5.5 ESTUDO DA TRANSLAO DE MOVIMENTO-------------------------------------------------------56
5.6 ADAPTAO PARA SUSPENSO ATIVA ------------------------------------------------------------57
5.7 PROBLEMA DE CONTROLE TIMO-------------------------------------------------------------------61
Captulo 6 _______________________________________________________________ 74
Modelagem Matemtica - II ________________________________________________ 74
6.1 INTRODUO -----------------------------------------------------------------------------------------74
6.2 SUSPENSO SEMI-ATIVA-----------------------------------------------------------------------------74
Captulo 7 _______________________________________________________________ 81
Modelagem Matemtica - II ________________________________________________ 81
7.1 INTRODUO -----------------------------------------------------------------------------------------81
7.2 CONSTRUO DOS DIAGRAMAS DE BLOCO--------------------------------------------------------81
7.2.1 SISTEMA PASSIVO---------------------------------------------------------------------------------83
7.2.2 SISTEMA ATIVO------------------------------------------------------------------------------------87

ix
7.2.3 SISTEMA SEMI-ATIVO -----------------------------------------------------------------------------87
7.3 SIMULAES E COMPARAES ---------------------------------------------------------------------89
7.3.1 ANLISE DOS AUTOVALORES DO SISTEMA ATIVO --------------------------------------------90
7.3.2 SIMULAO DA RESPOSTA A UM DEGRAU DE 10(CM) DE ALTURA ------------------------ 103
7.3.3 SIMULAO DO IMPULSO DE 10(CM) ALTURA X 20(CM) LARGURA------------------------ 111
7.3.4 SIMULAO DE ENTRADAS RANDMICAS---------------------------------------------------- 118
Captulo 8 ______________________________________________________________ 124
Concluses e Perspectivas Futuras __________________________________________ 124
8.1 CONFORTO------------------------------------------------------------------------------------------ 124
8.2 ESPAO DE TRABALHO DA SUSPENSO---------------------------------------------------------- 124
8.3 ESTABILIDADE ------------------------------------------------------------------------------------- 125
8.4 SEGURANA ---------------------------------------------------------------------------------------- 126
8.5 VIABILIDADE --------------------------------------------------------------------------------------- 126
8.6 PERSPECTIVAS FUTURAS ------------------------------------------------------------------------- 128
Referncias Bibliogrficas _________________________________________________ 130
Apndice A _____________________________________________________________ 134
Rotinas de Clculo e Simulao no Matlab ___________________________________ 134
LISTAGENS ---------------------------------------------------------------------------------------------- 134

x
Resumo
MOURA, E. D. A. (2003), Estudo de Suspenses Passiva, Semi-ativa MR e Ativa,
Dissertao de Mestrado, Depto. de Engenharia Mecnica, Instituto de Engenharia
Mecnica, Universidade Federal de Itajub, 162p.
O trabalho aqui apresentado se divide em trs partes principais, a saber:
Estudo da teoria, abordando os conceitos e fundamentos sobre suspenses
veiculares e seus componentes, conforto relacionado a veculos e a seres humanos
e propriedades dos fluidos magneto-reolgicos.
Desenvolvimento dos modelos, onde so descritos os mtodos matemticos de
modelagem de sistemas, os procedimentos utilizados na obteno dos modelos,
hipteses, simplificaes, elementos usados e sistemas de controle. Trs modelos
matemticos lineares so discutidos: o primeiro contendo um de 1gdl; o segundo
de veculo com 2gdl, composto pelos movimentos da carroceria e terceiro de
4gdl, sendo considerados os eixos dianteiro e traseiro conectados carroceria do
veculo.
Simulaes e anlise de resultados onde so realizadas as simulaes com base nos
equacionamentos dos sistemas de suspenso passiva, semi-ativa e ativa, com
auxlio do software SIMULINK do Matlab. De posse dos resultados das
simulaes, discute-se o desempenho dos sistemas passivo, semi-ativo MR e ativo
relativo ao conforto dos passageiros, segurana, estabilidade e viabilidade
comparando-se os resultados da simulao entre si e com outros autores.

xi
Conclui-se que o sistema com suspenso ativa mais eficiente comparado ao sistema
semi-ativo. Por outro lado, observa-se, pelos resultados obtidos, que o sistema semi-ativo MR
contm caractersticas de desempenho e custo que o torna atrativo em relao ao sistema
ativo.
Palavras Chaves
Vibraes Mecnicas, Conforto, Fluido Magneto-reolgico, Suspenses veiculares,
Controle ativo.

xii
Abstract
Moura, E. D A. (2003), Study of Active, Semi-active and Passive Suspensions, MSc. Thesis,
Depto. de Engenharia Mecnica, Universidade Federal de Itajub, 162p.
The present work its divided in three principal parts:
Study of theory approaching the concepts and features on vehicular suspensions and its
components, on ride comfort related to the vehicles and humans, and on fluids
magneto-rheologicals.
The development of the model, where the mathematical methods of modeling of
systems, the procedures used in the obtainment of model, hypothesis, simplifications,
elements used and control systems are described. Three types of mathematical models
are discussed, being that all are linear. One more simple with 1 degree-of-freedom
(DOF), obtained easily in literature review, other of a vehicle with 2 DOF, made up
by chassis movements, and last one model of 4 DOF, than takes into account both rear
and front axles connected to chassis of vehicle. The control system is then equating,
and representation and simulation their occur through the presents tools in software
Matlab.
Simulations and Results Analysis. On this part are accomplished the simulations of
equating of the passive, semi-active and active suspensions systems into of
environment SIMULINK of Matlab. The numeric simulation is used for forecast
of the performance on suspensions systems when the vehicle is submitted to the
entered one or know movements, attained the vibrations responses at time and
frequency domain. With the results of the simulations, it is argued the relative
performance to the ride comfort of the passengers, the security, the stability and the

xiii
viability of the passive, semi-active MR (magneto-rheological) and active suspensions
systems, comparing the results of the simulation with values of other studies.
Is concluded that the numerical model contribute for a success of control, and that the
semi-active MR suspension system is a little less efficient mode, but enough effective, and
more viable that the active suspension, in vibration control in ride vehicles.
Key Words
Mechanical Vibration, Ride Comfort, Magneto-rheological Fluids, Vehicles
Suspensions, Optimal Control.

xiv
Lista de Figuras
Figura 1 Representao de um veculo movendo-se sobre uma estrada. -----------------------11
Figura 2 Anlise dos parmetros de um Sistema de 1 gdl. ---------------------------------------16
Figura 3 Diagrama de corpo livre do sistema (veculo).------------------------------------------17
Figura 4 Representao do fator de amplificao . ----------------------------------------------19
Figura 5 Representao dinmica das foras atuantes no sistema. ------------------------------21
Figura 6 Fator de Amplificao ---------------------------------------------------------------------22
Figura 7 Modelo de veculo com 2 gdl.----------------------------------------------------------24
Figura 8 Modos de vibrao desacoplados do veculo. -------------------------------------------27
Figura 9 Modos acoplados de vibrao do veculo. -----------------------------------------------27
Figura 10 Freqncias naturais de partes do corpo humano Almeida e Goz, 1988. --------33
Figura 11 Posies ser consideradas para estudo de vibrao no ser humano, segundo
Norma ISO 2631 (Grinffin, 1990). ------------------------------------------------------------------33
Figura 12 Graus de Liberdade X-Y-Z de um Veculo (ISO 2631-2 em Neto, 2000; e Harris
and Crede, 1961). ----------------------------------------------------------------------------------------34
Figura 13 Tolerncia Humana vibraes verticais (eixo Z). Os resultados so apresentados
nas normas SAE J6a, ISO 2631 e por Lee, Parsons e Fothergill (Neto, 2000).------------------35
Figura 14 Tolerncia humana vibraes horizontais (eixos X e Y). Os resultados so
apresentados pela norma ISO 2631. -------------------------------------------------------------------36
Figura 15 Raes subjetivas vibraes verticais (eixo Z), de acordo norma BS6841
(Grinffin, 1990, Neto, 2000).---------------------------------------------------------------------------37
Figura 16 - Raes subjetivas vibraes horizontais (eixo X e Y) de acordo norma BS6841
(Grinffin, 1990; Neto, 2000).---------------------------------------------------------------------------37
Figura 17 Condio de rolamento de um veculo.-------------------------------------------------38
Figura 18 Condio de um veculo em rotao Mergulho. ------------------------------------39
Figura 19 Representao dos filtros de acelerao em funo da freqncia, segundo a
norma BS 6841 (Griffin, 1990; Neto, 2000). ------------------------------------------------------40

xv
Figura 20 Trs formas bsicas de projeto usando fluidos MR: a) modo vlvula, b) modo de
corte direto, c) modo de filme comprimido;----------------------------------------------------------43
Figura 21 Curvas caractersticas reais de um amortecedor MR segundo Milecki, 2001. ----44
Figura 22 Curvas caractersticas do amortecedor MR obtidas por interpolao matemtica.44
Figura 23 Exemplo prtico de amortecedor MR, Lord. ----------------------------------------46
Figura 24- Esquema do modelo plano do veculo escolhido. --------------------------------------49
Figura 25 Movimentos dos gdl do Modelo. --------------------------------------------------------50
Figura 26 Diagrama de Corpo Livre do Eixo Dianteiro------------------------------------------51
Figura 27 Diagrama de Corpo Livre do Eixo Traseiro -------------------------------------------52
Figura 28 Diagrama de Corpo Livre do Veculo --------------------------------------------------53
Figura 29 Diagrama de Corpo Livre do Veculo em Rotao -----------------------------------54
Figura 30 Translao do ponto f para f2. -----------------------------------------------------------56
Figura 31 Curva caracterstica de um Amortecedor Magneto reolgico Automotivo
(Milecki, 2001). ------------------------------------------------------------------------------------------76
Figura 32 Esquema de um controlar para suspenses semi-ativas. -----------------------------78
Figura 33 (a) Modelo plano de de Veculo (b) Controle Skyhook aplicado a de veculo.79
Figura 34 Esquema de um Diagrama de Blocos no Simulink. ----------------------------------82
Figura 35 Diagrama de blocos do sistema Passivo. -----------------------------------------------83
Figura 36 Variao do 1
o
modo de vibrar do veculo pela variao da posio do CG. -----84
Figura 37 - Variao do 2
o
modo de vibrar do veculo pela variao da posio do CG-------84
o
modo de vibrar do veculo pela variao da posio do CG. ------85
o
modo de vibrar do veculo pela variao da posio do CG. ------85
Figura 40 - Resposta impulsiva em deslocamento do CG do sistema passivo para translao
no CG. -----------------------------------------------------------------------------------------------------86
Figura 41 Resposta impulsiva de acelerao do CG do sistema passivo para translao no
CG. --------------------------------------------------------------------------------------------------------86
Figura 42 Diagrama de Blocos do Sistema Ativo. ------------------------------------------------87
Figura 43 Diagrama de blocos do sistema semi-ativo. -------------------------------------------88
Figura 44 Diagrama interno do amortecedor semi-ativo MR dianteiro.------------------------88
Figura 45 Diagrama interno do amortecedor semi-ativo MR traseiro. -------------------------89
Figura 46 Autovalores do 1 modo de vibrar do sistema ativo em funo da variao do fator
de peso
f
y
p
& &
. ----------------------------------------------------------------------------------------------91
de peso
f
y
p
& &
. ----------------------------------------------------------------------------------------------91

xvi
de peso
f
y
p
& &
. ----------------------------------------------------------------------------------------------92
de peso
f
y
p
& &
. ----------------------------------------------------------------------------------------------92
de peso p
etd
. -----------------------------------------------------------------------------------------------93
de peso p
etd
. -----------------------------------------------------------------------------------------------93
de peso p
etd
. -----------------------------------------------------------------------------------------------94
Figura 53 - Autovalores do 4 modo de vibrar do sistema ativo em funo da variao do fator
de peso p
etd
. -----------------------------------------------------------------------------------------------94
de peso p
ett
. -----------------------------------------------------------------------------------------------95
de peso p
ett
. -----------------------------------------------------------------------------------------------95
de peso p
ett
. -----------------------------------------------------------------------------------------------96
de peso p
ett
. -----------------------------------------------------------------------------------------------96
de peso p
fpd
.-----------------------------------------------------------------------------------------------97
de peso p
fpd
.-----------------------------------------------------------------------------------------------97
de peso p
fpd
.-----------------------------------------------------------------------------------------------98
de peso p
fpd
.-----------------------------------------------------------------------------------------------98
de peso p
fpt
. -----------------------------------------------------------------------------------------------99
de peso p
fpt
. -----------------------------------------------------------------------------------------------99
de peso p
fpt
. --------------------------------------------------------------------------------------------- 100

xvii
de peso p
fpt
. --------------------------------------------------------------------------------------------- 100
de peso p
u
. ---------------------------------------------------------------------------------------------- 101
de peso p
u
. ---------------------------------------------------------------------------------------------- 102
de peso p
u
. ---------------------------------------------------------------------------------------------- 102
Figura 69 Variao dos autovalores do 4 modo de vibrar do sistema ativo em funo da
variao do fator de peso p
u
. ------------------------------------------------------------------------- 102
Figura 70 Resposta dos Sistemas Passivo e Ativo uma excitao Step de Deslocamento de
1(cm) e de Velocidade de 1(m/s) nas rodas do veculo. ----------------------------------------- 106
Figura 71 Resposta, em deslocamento e acelerao, ao Degrau unitrio de 10(cm) e de
1(m/s) nas rodas dianteira e traseira para Suspenso Passiva, Semi-ativa MR e ativa.------- 110
Figura 72 Entrada em degrau combinado no sistema, representando um obstculo frente
do veculo, para uma velocidade de 60 (km/h).---------------------------------------------------- 112
Figura 73 Resposta, de acelerao no CG, dos trs sistemas de suspenso entrada
impulsiva. ----------------------------------------------------------------------------------------------- 112
Figura 74 Resposta, em deslocamento no CG, dos trs sistema de suspenso entrada
impulsiva. ----------------------------------------------------------------------------------------------- 113
Figura 75 Resposta em freqncia da acelerao no CG do veculo, para os sistema Passivo
e semi-atvo MR, entrada impulsiva. -------------------------------------------------------------- 113
Figura 76 - Resposta em freqncia da acelerao no CG do veculo, para os sistema Passivo
e ativo, entrada impulsiva.-------------------------------------------------------------------------- 114
Figura 77 Espao de trabalho da suspenso dianteira para os trs sistema de suspenso. - 115
Figura 78 - Espao de trabalho da suspenso traseira para os trs sistema de suspenso. --- 115
Figura 79 Fora de contato pneu dianteiro/via para os trs sistemas de suspenso. -------- 116
Figura 80 Ampliao do grfico da Figura 79. -------------------------------------------------- 116
Figura 81 - Fora de contato pneu traseiro/via para os trs sistemas de suspenso. ---------- 117
Figura 82 Ampliao do grfico da Figura 81. -------------------------------------------------- 117
Figura 83 Perfil Tpico de Estrada Irregular utilizada como Entrada Randmica.---------- 119
Figura 84 Diagrama de Blocos do Sistema Ativo com entradas randmicas. --------------- 120
Figura 85 Excitaes em deslocamento e velocidade submetidas ao veculo.--------------- 120
Figura 86 Resposta temporal em deslocamento no CG para excitao randmica.--------- 121
Figura 87 Resposta temporal de acelerao no CG para excitao randmica. ------------- 121

xviii
Figura 88 PSD da acelerao no CG nos sistemas passivo e semi-ativo MR para excitao
randmica . --------------------------------------------------------------------------------------------- 122
Figura 89 PSD da acelerao no CG do sistema passivo e ativo para excitao randmica.122
Figura 90 PSD da acelerao no CG dos sistema semi-ativo MR e ativo para excitao
randmica. ---------------------------------------------------------------------------------------------- 123
Figura 91 Equipamentos componentes de sistema de suspenso inteligente e passiva. ---- 127
Figura 92 Sistema de controle ativo construdo pela Mercedes Benz. --------------------- 127

xix
Lista de Tabelas
Tabela 1 - Freqncias de Influncia Caracterstica sobre o ser Humano. -----------------------31
Tabela 2 Comparativo das caractersticas dinmicas dos sistemas em anlise. ------------- 103

xx
Simbologia
Caracteres Latinos
a coeficiente de correlao entre k
1
e k
2
no movimento y
2
a coeficiente de correlao entre modos de vibrar
[ ] A matriz de elementos do sistema passivo
[ ]
k
A matriz de elementos do sistema ativo
b coeficiente de acoplamento
v
b coeficiente de amortecimento viscoso (N/s/m
2
)
H
b coeficiente de ganho da fora gerada pelo campo magntico
[ ] B matriz de entrada de fora no sistema passivo
[ ]
1
B matriz de entrada de fora no sistema ativo
[ ]
2
B matriz de entrada de fora no sistema semi-ativo
c coeficiente de amortecimento (N/s/m
2
)
d
c coeficiente de amortecimento do amortecedor dianteiro (N/s/m
2
)
dmax
c coeficiente de amortecimento mximo do amortecedor semi-ativo MR dianteiro com
controlador skyhook (N/s/m
2
)
dmin
c coeficiente de amortecimento mnimo do amortecedor semi-ativo MR dianteiro com
2
)
dSA
c coeficiente de amortecimento do amortecedor semi-ativo MR dianteiro (N/s/m
2
)
dSh
c coeficiente de amortecimento do amortecedor semi-ativo MR dianteiro (N/s/m
2
)
pd
c coeficiente de amortecimento do pneu dianteiro (N/s/m
2
)
pt
c coeficiente de amortecimento do pneu traseiro (N/s/m
2
)

xxi
tmax
c coeficiente de amortecimento mximo do amortecedor semi-ativo MR traseiro com
2
)
tmin
c coeficiente de amortecimento mnimo do amortecedor semi-ativo MR traseiro com
2
)
t
c coeficiente de amortecimento do amortecedor traseiro (N/s/m
2
)
tSA
c coeficiente de amortecimento do amortecedor semi-ativo MR traseiro com controlador
skyhook (N/s/m
2
)
tSh
c coeficiente de amortecimento do amortecedor semi-ativo MR traseiro com controlador
skyhook (N/s/m
2
)
{ }
ETd
c vetor utilizado para representao da ponderao do espao de trabalho da suspenso
dianteira
{ }
ETt
c vetor utilizado para representao da ponderao do espao de trabalho da suspenso
traseira
{ }
pd
f
c vetor utilizado para representao da ponderao da fora de contato do pneu dianteiro
{ }
pt
f
c vetor utilizado para representao da ponderao da fora de contato do pneu traseiro
{ }
f
y
c
& &
vetor utilizado para representao da ponderao de
f
y& &
[ ] C matriz de amortecimento do sistema passivo
[ ]
1
C matriz de amortecimento do sistema ativo
[ ]
2
C matriz identidade para definio dos estados de sada
DB diagrama de blocos
dcl diagrama de corpo livre
1
d distncia do CG do veculo at o ponto de contato da suspenso dianteira (m)
1
d distncia do ponto f
2
at o ponto de contato da suspenso dianteira (m)
2
d distncia do CG do veculo at o ponto de contato da suspenso traseira (m)
2
d distncia do ponto f
2
at o ponto de contato da suspenso traseira (m)
e distncia do ponto f
2
at o CG da carroceria do veculo (m)
tc
F fora transmitida para a carroceria (N)
d
F fora da suspenso dianteira (N)
dest
F carga da suspenso dianteira (N)
dMR
F fora do amortecedor MR dianteiro (N)
dSh
F fora do amortecedor MR dianteiro com controlador skyhook (N)

xxii
mt
F fora mxima transmitida para a carroceria (N)
pd
F fora do pneu dianteiro (N)
pdest
F carga esttica do pneu dianteiro (N)
ptest
F carga do pneu traseiro (N)
t
F fora da suspenso traseira (N)
pt
F fora do pneu traseiro (N)
st
F fora de atrito esttico (N)
test
F carga da suspenso traseira (N)
tMR
F fora do amortecedor MR traseiro (N)
tSh
F fora do amortecedor MR traseiro com controlador skyhook (N)
[ ] F matriz de fora de excitao do sistema passivo
[ ]
1
F matriz de fora de excitao do sistema ativo
g acelerao da gravidade (m/s
2
)
G raio de girao do modelo de 2 gdl relativo ao eixo horizontal, perpendicular ao plano
da figura e passando pelo CG
H resistncia do campo magntico
[ ] H matriz de funo dos elementos ativos
J momento de inrcia em relao ao eixo z (kgm
2
)
fzz
J momento de inrcia da carroceria do veculo em relao ao eixo z (kgm
2
)
) (u J funo custo do tipo integral quadrtica
d
k constante de rigidez da suspenso traseira (N/m)
H
k coeficiente
pd
k constante de rigidez do pneu traseiro (N/m)
pt
k constante de rigidez do pneu traseiro (N/m)
t
k constante de rigidez da suspenso traseira (N/m)
1
k rigidez das molas dianteira (N/m)
2
k rigidez das molas traseira (N/m)
[ ] K matriz de rigidez do sistema de suspenso passiva
[ ]
1
K matriz de rigidez do sistema com suspenso ativa
[ ]
2
K matriz de ganho do sistema ativo

xxiii
L comprimento de onda (m)
[ ] L matriz que multiplica o vetor de excitao do sistema
LQR Controle robusto Linear Quadrtico
m,
f
m massa da carroceria do veculo (kg)
ed
m massa do eixo dianteiro (kg)
et
m massa do eixo traseiro (kg)
MR magneto-reolgico
[ ] M matriz de massa do sistema de suspenso passiva
[ ]
1
M matriz de massa do sistema com suspenso ativa
1
N n 1 do sistema acoplado
2
N n 2 do sistema acoplado
[ ] N matriz de ponderao das variveis de estado e da fora controle
[ ] N matriz de ponderao das variveis de estado e da fora controle normalizada
[ ]
Tot
N matriz de ponderao total das variveis de estado e da fora controle
[ ]
f
y
N
& &
matriz de ponderao das variveis de estado e da fora controle para ponderao da
acelerao da carroceria do veculo
ETd
p coeficiente de peso da ponderao do espao de trabalho da suspenso dianteira
ETt
p coeficiente de peso da ponderao do espao de trabalho da suspenso traseira
u
p coeficiente de peso da ponderao da fora dos controladores ativos
f
y
p
& &
coeficiente de peso da ponderao de
f
y& &
[ ] P matriz soluo da equao de Riccati
[ ]
ETd
P representao da ponderao do espao de trabalho da suspenso dianteira
[ ]
ETt
P representao da ponderao do espao de trabalho da suspenso traseira
[ ]
pd
f
P representao da ponderao da fora de contato do pneu dianteiro
[ ]
pt
f
P representao da ponderao da fora de contato do pneu traseiro
[ ]
f
y
P
& &
representao da ponderao de
f
y& &
{ }
) ( 00 . 0 A
P polinmio da curva de amortecimento MR de zero Ampere
{ }
) ( 25 . 0 A
P polinmio da curva de amortecimento MR de 0.25 Ampere
{ }
) ( 50 . 0 A
{ }
) ( 75 . 0 A

xxiv
{ }
) ( 00 . 1 A
{ }
) ( 00 . 1 A
[ ] Q matriz da ponderao dos estados
[ ] Q matriz da ponderao dos estados normalizada
[ ]
ETd
Q matriz da ponderao dos estados para ponderao do espao de trabalho da suspenso
dianteira
[ ]
ETt
Q matriz da ponderao dos estados para ponderao do espao de trabalho da suspenso
traseira
[ ]
pd
f
Q matriz da ponderao dos estados para ponderao da fora de contato do pneu
dianteiro
[ ]
pt
f
Q matriz da ponderao dos estados para ponderao da fora de contato do pneu traseiro
[ ]
Tot
Q matriz da ponderao total dos estados
[ ]
f
y
Q
& &
matriz da ponderao dos estados para ponderao da acelerao da carroceria do
veculo
r relao entre freqncias
R resistncia eltrica ()
[ ] R matriz de ponderao da fora dos controladores u
1
e u
2
[ ] R matriz de ponderao da fora dos controladores u
1
e u
2
normalizada
[ ]
Tot
R matriz de ponderao total da fora dos controladores u
1
e u
2

[ ]
u
R matriz de ponderao da fora dos controladores u
1
e u
2
para ponderao da fora de
controle dos atuadores ativos
[ ]
f
y
R
& &
matriz de ponderao da fora dos controladores u
1
e u
2
para ponderao da acelerao
da carroceria do veculo
sm valor do deslocamento mximo de uma suspenso convencional (cm)
t tempo (s)
e
T constante de tempo eltrica (s)
M
T constante de tempo (s)
Tr Transmissibilidade
1
u fora exercida pelo atuador ativo dianteiro
2
u fora exercida pelo atuador ativo traseiro
U voltagem (Volts)

xxv
{ } u vetor dos controladores ativos
{ }
MR
u vetor dos controladores semi-ativos MR
V velocidade do veculo (m/s)
x distncia percorrida pelo veculo (m)
z y x , , sistema de referncia
{ } x vetor de estado
y deslocamento vertical do modelo de veculo de 2gdl
ed
y deslocamento vertical do eixo dianteiro (m)
et
y deslocamento vertical do eixo traseiro (m)
f
y deslocamento vertical da carroceria do veculo (m)
m
y amplitude de vibrao na carroceria (m)
1 m
y amplitude do movimento perturbador (m)
2 m
y amplitude da vibrao da carroceria (m)
r
y deslocamento vertical relativo do modelo de veculo de 1gdl (m)
1
y deslocamento vertical do corpo principal do modelo de veculo de 1gdl
2
y deflexo absoluta da carroceria do veculo (m)
{ } y vetor de coordenadas generalizadas
{ }
2
y vetor dos estados de sada
[ ]
1
W matriz de controlabilidade do sistema
[ ]
2
W matriz de observabilidade do sistema

xxvi

Caracteres Gregos
ngulo de balano da carroceria do veculo
deslocamento relativo (m)
coeficiente
fator de amplificao
0
fase inicial em relao ao movimento vertical das rodas (rad)
freqncia circular de excitao devido sinuosidade da pista (rad/s)
{ } vetor de variveis de excitao
Caracteres Superiores
T transposta de uma matriz ou vetor
vetor
1 inversa de uma matriz
2 elevado segunda potncia
n ordem do sistema

ndices Inferiores
1 b varivel de excitao na roda dianteira
2 b varivel de excitao na roda traseira
d relativo suspenso dianteira
ed eixo dianteiro
et eixo traseiro
ETd relativo ao espao de trabalho da suspenso dianteira
ETt relativo ao espao de trabalho da suspenso traseira

xxvii
f carroceria do veculo
pd
f relativo fora exercida pelo pneu dianteiro
pt
f relativo fora exercida pelo pneu traseiro
m relativo a corrocheria do veculo
1 m relativo ao movimento perturbador
2 m relativo ao movimento da carroceria do veculo
n natural
pd pneu dianteiro
pt pneu traseiro
f
y& & relativo a acelerao da carroceria do veculo
t relativo suspenso traseira
Tot total
u relativo fora exercida pelos controladores ativos
x y z , , direes cartesianas
0 inicial
1 relativo suspenso dianteira
2 relativo suspenso traseira

Operadores
k indice
k

i
ndice i
fator de amortecimento
variao
[ ]
matriz
{ }
vetor
i
somatrio

1
CAPTULO 1
ESTADO DA ARTE
1.1 REVISO BIBLIOGRAFICA
A busca de tecnologia para fornecer aos veculos melhores caractersticas de
dirigibilidade e desempenho induz utilizao de sistemas de controle capazes de gerenciar,
de maneira eficaz, vrios aspectos da dinmica veicular. Esta busca traz a necessidade do
conhecimento do sistema a ser controlado e, para tanto, a utilizao de modelagem
matemtica fator essencial no aprimoramento de novos projetos. O atual estgio de
desenvolvimento do setor automobilstico caracteriza-se por projetos que incorporam, cada
vez mais, sistemas de controle integrados em vrios dos seus subsistemas. Modelos que sejam
capazes de representar a interao entre as dinmicas destes subsistemas so de grande
utilidade (Barbieri, 2002; Neto; Neves e Sarzeto, 2002). Assim apresenta-se uma reviso dos
trabalhos encontrados.
Chalasani (1987) considerou um modelo de de veculo sujeito a excitaes
randmicas. Ele utilizou a teoria de controle timo para obteno da lei de controle do atuador
ativo, para o caso de realimentao de estado completa, com o intuito de estudar as limitaes
das suspenses passiva e ativa. Inicialmente, fez-se uma anlise do desempenho dos sistemas
considerando o isolamento da vibrao, o espao de trabalho da suspenso e a perda de
contato da roda com a superfcie de rodagem. Estes fatores foram representados pela
utilizao do valor eficaz da acelerao vertical da massa suspensa, da deflexo da suspenso
e do pneu. A anlise dos resultados revelou que a melhoria no isolamento da vibrao, com o
uso da suspenso ativa, no to grande, quando comparada a uma suspenso passiva de
pequena rigidez e amortecimento. Posteriormente, ele utilizou um modelo tridimensional com
Captulo 1 - Estado da arte 2
7 gdl (graus de liberdade), sujeito a excitaes randmicas e determinsticas, e a lei de
controle foi obtida considerando na funo custo as aceleraes angulares do movimento de
balano e rolamento, o torque que atua na massa suspensa, o espao de trabalho das
suspenses e a acelerao vertical do corpo do veculo. Das comparaes dos resultados das
simulaes, dos sistemas ativo e passivo, verificou-se concordncia com os resultados obtidos
com o modelo de 1/4. Entretanto, ele concluiu que para a obteno de um controlador, para
um veculo, necessrio um modelo que considere as interaes entre os movimentos de
balano, rolamento, torque, peso e as correlaes entre as excitaes nas quatro rodas, ou seja,
a correlao entre as excitaes das rodas esquerda e direita e o tempo de atraso entre as rodas
dianteira e traseira. Ele identificou a necessidade de incorporao de integradores no sistema
(I do controle PID), o que possibilita a eliminao do erro estacionrio, ou seja, a deflexo
estacionria, que ocasionada no sistema, devido a uma excitao degrau ou rampa, ou
devido a foras aplicadas no corpo.
Em Queslati e Sankar (1994) demonstrado e sugerido esquemas de suspenso passiva,
ativa e semi-ativa, em modelos de veculos com 1 e 4 gdl. Estudou-se um modelo de
veculo de 4gdl baseado na estratgia de controle timo, pois o modelo de de veculo com 1
gdl permite a anlise de um numero limitado de aspectos do veculo. Verificou-se, por anlise
de resposta em freqncia, a transmissibilidade da acelerao linear e de rotao da massa,
como tambm, a mxima deflexo da suspenso e dos pneus para suspenses passivas e ativas
e semi-ativas. Concluram que a suspenso semi-ativa consegue atender aos requisitos
necessrios para reduo da oscilao, conciliando baixo custo de construo, de manuteno
e de implementao, e comprovaram a superioridade da suspenso ativa diante dos demais
esquemas de suspenso.
Picado (1998) estudou os principais mtodos de controle de sistemas de suspenses
veiculares aplicadas a modelos de 2 gdl. Os controle semi-ativo e ativo foram estudados. A
aplicao de redes neurais artificiais, para o controle semi-ativo, tambm foi usada, visando
diminuir a quantidade de sensores necessrios ao controle, porm com elevado custo de
processamento. Para cada tipo de controle, aps o equacionamento, a avaliao do ndice de
desempenho e de treinamento das redes, simulou-se os modelos e comparou-se os resultados
obtidos, no domnio do tempo e da freqncia. Observou-se que o desempenho da suspenso
ativa superior no controle das vibraes e constatou, ainda, que o emprego de controle semi-
ativo no enfrentou nenhum problema com relao ao tempo de processamento e das
informaes pertinentes do algoritmo, pois se obteve um tempo menor do que 10
-4
segundos,
Reviso Bibliografica 3
que tempo suficiente para se efetuar o controle, como sugerido pelo fabricante COFAP, no
referido trabalho.
Uma suspenso semi-ativa com mola e amortecedor hidropneumticos foram
desenvolvidos e estudados por Giliomee e Els (1998). O sistema foi desenvolvido
especificamente para melhorar o conforto e a dirigibilidade de veculos off-road (fora de
estrada). Um esquema do sistema de suspenso e seu modo de funcionamento foi apresentado,
onde a rigidez da mola variava entre macia e rgida, e o amortecimento mudava de alto para
baixo. O controle on-off foi realizado por uma vlvula solenide, cujo tempo de resposta foi
ensaiado. Um modelo de de veculo foi, ento, usado para ensaio em bancada, onde uma
massa de 3000 (kg) foi suportada pela suspenso semi-ativa. Os testes foram realizados
submetendo o sistema entradas em degrau e randmicas. Conclui-se que com um sistema de
suspenso semi-ativa hidropneumtica, com controle on-off (liga-desliga), possvel conciliar
conforto e dirigibilidade no mesmo veculo, que a tecnologia existente no momento permitia a
construo de suspenses semi-ativas, que a resposta da vlvula solenide rpida o bastante
para controlar a vibrao no veculo, que o ajuste de molas macias resultam em menores
nveis de vibrao do que com molas rgidas e que o amortecedor semi-ativo trabalha
igualmente bem com mola hidropneumtica, para proporcionar conforto, quando usado na
ausncia da mola semi-ativa.
Simon (1998) estudou o efeito da atuao de um sistema de suspenso semi-ativa
Magneto-Rheolgica (MR) sobre a performance de um veculo Scania Volvo VN. O modelo
utilizado foi de de veculo com 2 gdl empregando um controlador com a tcnica de controle
skyhook. Fez-se o desenvolvimento, fabricao e teste, em laboratrio e em campo, de quatro
amortecedores ajustveis incorporando fluido magneto-rheolgico. Um controlador em
tempo-real foi utilizado para variar independentemente o amortecimento presente em cada um
dos 4 amortecedores, de acordo o controle de posio skyhook on-off. A performance do
Scania, com amortecedores passivos comuns e semi-ativo MR, foi comparada para duas
condies distintas: a 1
a
condio foi uma entrada transiente no sistema de suspenso. A
entrada foi obtida dirigindo o veculo sobre um quebra-molas com uma velocidade de 8 a 11
(km/h); A 2
a
condio inclui uma entrada continua no sistema de suspenso, dirigindo o
veculo em uma velocidade aproximadamente constante de 100 (km/h) sobre uma rodovia reta
e nivelada. Para ambas condies de teste, dados de acelerao de 11 posies sobre o
caminho foram gravados, e posteriormente examinados no domnio do tempo e da freqncia
para avaliao do comportamento dos amortecedores magneto-rheolgico relativamente aos
amortecedores comuns. Os resultados dos testes indicaram que o amortecedor MR
empregando controle shyhook produziu maiores picos de acelerao e deslocamentos, quando
comparados aos amortecedores comuns. Porm, os valores eficazes de acelerao e
deslocamento no mostraram o mesmo aumento. Isso conduziu concluso que o
amortecedor MR pode causar grandes picos de acelerao e deslocamento, mas amortece
rapidamente a vibrao. Alm disso, o exame dos mesmos dados mostraram que o
amortecedor semi-ativo MR, geralmente causa uma diminuio na intensidade dos picos de
acelerao, dentro das quatro bandas de freqncia, (1-4 (Hz), 4-9 (Hz), 9-14 (Hz) e 14-19
(Hz)). Esta diminuio foi maior na banda de baixa freqncia, a qual que tem grande efeito
sobre o conforto e estabilidade do veculo, mostrando que o amortecedor MR pode ter um
efeito benfico sobre a performance do Scania.
O projeto de sistemas de controle depende principalmente da exatido do modelo
matemtico usado para descrever o sistema real, foi o que verificaram Li e Nagai (1999).
Devido a fatores como o motor, os assentos dos carros e os passageiros que afetam o
comportamento do sistema de controle, modelos de de carro concluram que no so
indicados para anlises praticas. Com o objetivo de estudar as influencias desses fatores sobre
a vibrao e o desempenho do sistema de controle, utilizaram o modelo de veculo. Eles
mostram que existe uma diferena notvel da resposta a vibrao entre modelos de veculo
com 4, 6 e 8 gdl na faixa de freqncia sensvel ao conforto. Concluram que o motor, os
bancos e passageiros tem grande influencia sobre a performance do sistema de controle,
especialmente o motor.
Uma estratgia alternativa de controle semi-ativo foi desenvolvida por Nell e Steyn (1998)
para controlar mais efetivamente, de forma discreta, um amortecedor ajustvel semi-ativo de
veculos off-road (fora de estrada). Esta estratgia alternativa de controle, denominada de
estratgia do Mnimo Produto (MP), determina que a combinao do amortecedor fornece alta
acelerao na direo oposta ao movimento da massa oscilante (desacelerao), ou a reduo
de acelerao na direo do movimento da massa oscilante. Foi desenvolvido, inicialmente, o
equacionamento do controle semi-ativo, tendo por base um modelo de de veculo. Depois,
substituram cada equao obtida no modelo de de veculo em lugar de cada amortecedor
de um modelo tridimensional, para controlar os movimentos de translao (bounce), arfagem
(pitch) e rolagem (roll) deste modelo. Ento, foram realizadas simulaes tericas e
experimentais, a ultima realizada em um veculo de testes. Os resultados indicaram que a
estratgia MP que minimiza o alto valor absoluto da acelerao, do veculo, nos movimentos
de roll ou de pitch, possui desempenho significantemente melhor que as estratgias de
controle semi-ativo estudadas at aquele momento (as quais se baseavam nas velocidades
absolutas ou relativas do amortecedor), especialmente quando se levou em conta o conforto
sob condies off-road. Quatro amortecedores convencionais foram modificados, adicionando
um conjunto de vlvulas by-pass e um elemento de controle. O efeito do uso dos
amortecedores semi-ativos sobre um veculo off-road foi analisado durante um extensivo
programa experimental, usando o conforto como base. Da anlise dos resultados, concluram
que a estratgia de controle, como desenvolvida, fornece melhores performances em
comparao a outras configuraes passivas e estratgias de controle existentes.
Kitching, Cole e Cebon (2000) realizaram o estudo do desempenho de um amortecedor
semi-ativo para um modelo de de veculo (caminho) sujeito a excitaes aleatrias. Neste
estudo desenvolveram e testaram o modelo de um amortecedor semi-ativo continuamente
varivel, utilizando controle skyhook. O atuador de controle foi uma vlvula proporcional que
variava o amortecimento. As foras de contato das rodas do caminho e as aceleraes do
corpo principal foram avaliadas sob as condies de estradas. Concluram que o fluido
hidrulico tem uma forte influncia sobre a resposta do amortecedor. O desempenho do
prottipo do amortecedor foi examinada sob condies reais utilizando um equipamento
hardware-in-the-loop (HiL), que um dispositivo baseado em controle clssico (PID).
Mostram que as foras geradas, mesmo sendo altas, eram suficientes para estabilizar o sistema
eficazmente. No final comparam os resultados com os de uma suspenso passiva, onde se
concluiu que a suspenso semi-ativa mais efetiva.
Em 2001, Simon realizou uma avaliao de suspenses primrias semi-ativas para
caminhes fora de estrada (veculo scnia). Para esse estudo foi construdo um conjunto de 4
amortecedores MR controlveis, os quais foram usados em testes prticos para verificar a
eficcia de um sistema de suspenso semi-ativa usando a tcnica skyhook. Para avaliar o
desempenho da suspenso semi-ativa, o desempenho do caminho equipado com
amortecedores MR foi inicialmente comparado com o desempenho de outro caminho
equipado com amortecedores passivos convencionais. O desempenho do sistema semi-ativo e
o sistema passivo original foram comparados para duas condies de rodagem. Primeiro o
caminho foi guiado sobre um quebra molas sob uma velocidade de aproximadamente 8-11
km/h (5-7 mph) para estabelecer uma comparao entre o desempenho dos amortecedores
MR e os convencionais para uma entrada transiente nas rodas. Depois, o caminho foi guiado
ao longo de um trecho relativamente reto e plano a uma velocidade constante de 100 km/h (62
mph) para comparar o desempenho dos dois tipos de amortecedores sob condies de trfego
em regime constante. Dados de acelerao para ambas condies de trfego foram analisadas
no domnio do tempo e da freqncia. Os dados para o testem do quebra-molas indicaram que
os amortecedores MR (com controle de posio skyhook) tiveram um pequeno efeito sobre o
corpo do veculo e sobre a dinmica das rodas, quando comparados aos amortecedores
passivos convencionais. Os dados de trfego em auto-estrada mostram que os amortecedores
MR com controle de posio skyhook foram efetivos na reduo da acelerao (RMS)
medidas na maioria dos pontos medidos, quando comparados aos amortecedores
convencionais.
Moura, Lima Jr. e Pinheiro (2002) estudaram utilizando um modelo de veculo com
4 gdl suspenses passiva, semi-ativa magneto-reolgica e ativa. A suspenso com controle
ativo foi desenvolvida usando da lei de controle linear quadrtico (controle timo), levando
em considerao a otimizao os ndices de conforto, segurana e dirigibilidade. No esquema
com suspenso semi-ativa magneto-reolgico foi empregada a tcnica de controle clssica. Os
modelos foram, ento, submetidos entradas em degrau de 10 (cm), considerando o tempo de
passagem das rodas dianteira e traseira. As respostas das simulaes mostraram que o
controle ativo fornece melhor desempenho ao veculo, e que a suspenso semi-ativa um
caminho para se contornar os altos custos que dificultam a construo da suspenso ativa.
Neto (2000) realizou um estudo da influncia das caractersticas de conforto veicular e
implementou um modelo numrico para simulao, anlise e melhoria das condies de
conforto vibracional em automveis. Seu trabalho foi composto de um estudo terico,
baseando-se em uma reviso sobre vibraes e seu isolamento, sistemas de suspenses, tipos
de modelos numricos para pneus e de conforto vibracional em automveis. Uma etapa
experimental foi realizada sobre um veculo VW GOLF, onde foram obtidos dados
vibracionais, em pontos chaves, para anlise de vibraes em veculos, a saber: eixo vertical
no assoalho do interior do carro, na guia do banco do motorista, nas quatro rodas e nos quatro
pontos de fixao dos amortecedores carroceria, sobre o cabeote do motor. Uma etapa de
desenvolvimento do modelo computacional tridimensional foi implementada para modelos da
pista, dos pneus com comprimento de contato fixo e por ponto de contato, das suspenses
passiva dianteira e traseira dos lados direito e esquerdo, dos bancos e ocupantes, do motor e
da carroceria. Os resultados do modelo numrico com 10 gdl so comparados com o
experimental, onde este se mostrou eficaz, provando ter uma boa aplicabilidade no estudo e
anlise da influncia do tipo de carregamento e seus efeitos sobre condies de conforto
vibracional em automveis.
Barbieri e Neto (2002) desenvolveram um modelo capaz de representar os principais
aspectos da dinmica longitudinal, vertical e lateral de um veculo. Este modelo baseado na
tcnica MBS (Sistema Multi-Corpos), que considera a representao completa da suspenso,
foi desenvolvido no programa ADAMS. Eles consideram as massas suspensas e no
suspensa (rodas), foras na suspenso, modelo do sistema de direo, fora nos pneus. Na
simulao verificou-se os modos de vibrar do veculo, as respostas s excitaes transientes
de esteramento, acelerao e frenagem e distrbios verticais da pista. Posteriormente
desenvolveram um modelo de suspenso ativa baseando no modelo de controle skyhook, com
tcnica de controle timo, aplicados a modelos de de veculo, e em paralelo com sistema de
suspenso passivo. Simularam o sistema ativo, com valores de coeficiente de amortecimento
de 0,5, 1,0, 2,0, 5,0 e 10,0 vezes o valor do coeficiente dos amortecedores traseiros passivos,
sujeito s mesmas entradas do sistema inicial. Compararam os resultados entre o sistema com
suspenso passiva e ativa. Com as anlises realizadas concluram que no caso de uma
suspenso totalmente ativa h uma relao de compromisso entre isolao das vibraes e o
espao de trabalho da suspenso.
Par (1998), realizou um estudo terico sobre fluido MR e sobre um amortecedor MR
prottipo fabricado pela Lord para estudo em modelo de 1gdl. Construiu-se uma bancada de
testes onde foram usados equipamentos de aquisio de dados e um shaker hidrulico para
excitao. Foi elaborado um modelo terico via Matlab para efetuar o controle (skyhook,
ground-hook e hbrido) sendo a interface uma placa DSP. Assim, foram levantados as curvas
Fora versus velocidade, resposta em freqncia (grfico de bode), transmissibilidade da
massa oscilante (carroceria) e no oscilante (eixo) conforme modelo de 1gdl, resposta
temporal e em freqncia da transmissibilidade de acelerao da carroceria, isso para um
amortecedor MR e para outro passivo para comparao. Posteriormente foi realizada a
montagem de 4 amortecedores MR em um veculo de passeio para teste prtico. Conclui-se
entre outras coisas que o amortecedor MR efetivo na isolao da vibrao da massa
oscilante causada pela excitao na base e que o controle skyhook causa uma oscilao
excessiva no movimento da massa oscilante, e que o controle semi-ativo MR hbrido soma as
vantagens dos controles skyhook e ground-hook, sendo assim mais adequado ao uso.
A descoberta e desenvolvimento de fluidos MR se devem a Jacob Rabinow na dcada
de 40. Estes fluidos so compostos por partculas polarizveis e magnetizveis, dispersas em
um fluido-suporte, e tem a propriedade de mudar seu comportamento reolgico quando
submetidos a campos magnticos, isso de forma reversvel e em curto intervalo de tempo (da
ordem de milsimos de segundos). A interao entre os dipolos induzidos atrai as partculas
do fluido paralelamente ao campo aplicado, formando estruturas em colunas, as quais
restringem o movimento do fluido, aumentando a viscosidade caracterstica do mesmo e
conseqentemente, no amortecedor, aumentando o coeficiente de amortecimento (Wong,
Bullough, Feng e Lingard, 2001). A energia mecnica necessria para romper essa
microestrutura aumenta aproximadamente com o quadrado do campo magntico aplicado em
suas imediaes. E na ausncia de campo magntico, o fluido MR se comporta como fluido
de Bingham (fluido newtoniano), de modo que seu comportamento comumente
representado como escoamento de Bingham, tendo uma tenso de escoamento. Assim,
possvel controlar a dissipao de energia, na suspenso, atravs da implementao de um
amortecedor MR com um sistema de variao de um campo magntico em seu conjunto
(Yang, Spencer, Carlson e Sain, 2002).
Uma avaliao do comportamento de um amortecedor Magneto-reolgico (MR) foi
realizada por Bica (2002). Devido o amortecedor MR ser um atuador robusto e de construo
flexvel, o mesmo permite fcil montagem de seus equipamentos para vrias finalidades, fcil
manuteno e modificao da resistncia hidrulica atravs de ajustes mecnicos simples. Foi
constatado que as foras geradas pelo amortecedor MR guardam uma relao linear com a
velocidade, na presena e ausncia de um campo magntico, que pode variar dentro de uma
determinada faixa.
H, ainda, trabalhos relacionados ao assunto de suspenses veiculares passivas (Valle,
Kretzer e Souza (1987), Moura e Lima Jr.(2001), Moura e Lima Jr. (2002)), semi-ativas com
fluidos MR (Milecki (2001), Yao, Yap, Chen, Li, Yeo (2002), Donado, Mendoza e Carrillo
(2001), Jolly, Bender e Carlson (2001)), e com suspenses ativas (Elmadany e Abdujabar
(1989), Elmadany e Abdujabar (1991)).
1.2 MOTIVAO DO TRABALHO
Pode-se listar como motivao a necessidade de:
Objetivo da Pesquisa 9
Desenvolver modelos de suspenso veicular que permitam avaliar o comportamento
dinmico de um veculo baseado em analise numrica;
Adquirir conhecimento nas tcnicas de controle semi-ativo e ativo;
Compreender a aplicao de fluidos magneto-reolgicos no controle de vibrao;
1.3 OBJETIVO DA PESQUISA
Estudar os tipos de controle aplicados otimizao de suspenses veiculares;
Estudar a tecnologia dos fluidos magneto-reolgicos aplicada a suspenses veiculares;
Desenvolver conhecimento dos efeitos da vibrao, induzidas por veculos, sobre os
seres humanos;
Desenvolver um modelo coerente de veculo a partir das diretrizes de modelagem de
sistemas;
Equacionar o modelo desenvolvido;
Simular numericamente o modelo a partir de entradas conhecidas e determinsticas;
Obter as respostas do veculo para os trs tipos de suspenses e analisar os resultados
com base em nveis de conforto, segurana, estabilidade e viabilidade.
1.4 CONTEDO
No captulo 1 faz-se uma reviso dos trabalhos publicados na rea de modelagem e
controle de suspenses veiculares com e sem fluidos magneto-reolgicos. Mostra-se que
existem modelos de um quarto de veculo at modelos mais complexo tridimensionais,
envolvendo desde analise terica at testes prticos em veculos reais.
No captulo 2 faz-se um estudo inicial sobre suspenses veiculares, suas caractersticas
mecnicas e dinmicas, aspectos construtivo, equacionamento de modelos simplificados e
apresenta-se algumas caractersticas relevantes no estudo de veculos.
No captulo 3 so levantadas algumas caractersticas importantes sobre o conforto em
veculos e os efeitos da vibrao no ser humano.
Uma reviso sobre Fluidos Magneto-reolgicos e suas aplicaes feita no captulo 4
propiciando o entendimento dos conceitos e os princpios de funcionamento de um
amortecedor veicular com essa tecnologia.
No captulo 5 e 6 apresenta-se um estudo da dinmica de um modelo plano de um
veculo esportivo com eixos, dianteiro e traseiro, e seus respectivos sistemas de suspenso
passiva. Os elementos passivos das suspenses so posteriormente substitudos por elementos
semi-ativos e ativos. No caso dos atuadores ativos a lei de controle obtida atravs da teoria
de controle timo (LQR), considerando como parmetros a serem otimizados o conforto e a
segurana, que so fatores conflitantes nesse sistema. Para a suspenso semi-ativa MR utiliza-
se a tcnica de controle continuamente varivel baseando nas velocidades relativas entre
carroceria e eixos. So comparados os desempenhos dos sistemas ativo e semi-ativo com o do
sistema passivo.
No captulo 7 realiza-se a simulao e obteno das respostas do modelo considerando
os trs tipos de suspenso em anlise. So elaborados inicialmente os diagramas de bloco para
cada sistema, fazendo em seguida uma anlise das caractersticas dinmicas dos trs sistemas,
obtendo-se os autovalores e autovetores do sistema ativo, variando-se separadamente cada
parmetro a ser otimizado. Posteriormente, passa-se simulao do sistema para os casos de
suspenso em anlise, submetendo-os entradas conhecidas sob parmetros controlados.
No captulo 8 tem-se a concluso do estudo de suspenses passiva, semi-ativa MR e
ativa sobre os requisitos de conforto, espao de trabalho da suspenso, estabilidade e
segurana, alm de se avaliar comparativamente os custos relacionados a cada sistema.

11
CAPTULO 2
MODELOS BSICOS DE SUSPENSES
VEICULARES
Neste capitulo introduz-se alguns conceitos bsicos sobre modelagem matemtica e
equacionamento de suspenses veiculares passivas. Assim elabora-se a anlise de um modelo
de e outro de de veculo com 1 e 2 graus de liberdade (gdl), respectivamente.
2.1 VIBRAES E ISOLAO DE VECULOS
Os princpios de isolao de vibrao, encontrados nas bases tericas apresentadas por
Fonseca (1964) e Thomson (1978), podem ser entendidos pela anlise de um sistema linear de
um grau de liberdade (1 gdl) contendo massa, dissipao de energia e rigidez, como mostrado
na Figura 1.
Pista com perfil
harmnico
Carroceria
y
y1
V
L
m = massa (kg)
k = rigidez do sistema de
suspenso (N/m)
c = constante de amortecimento
viscoso dos sistema de suspenso
(Ns/m)
m
k c
m

Figura 1 Representao de um veculo movendo-se sobre uma estrada.
Considerando, ento, o modelo de veculo da Figura 1, movendo-se sobre um
pavimento, cujo perfil assumido como harmnico representado pela equao (1):
) sen( t Y y
m m
(1)
Captulo 2 - Modelos Bsicos de Suspenses Veiculares 12
Pode-se identificar trs foras que controlam o seu comportamento dinmico:
1
o
Fora inercial devido acelerao sofrida pela massa da carroceria

1
Inercial y m & & (2)
2
o
Fora de amortecimento devido velocidade da carroceria e a constante de
amortecimento do sistema de suspenso;

1
nto Amortecime y c & (3)
3
o
Fora de mola devido ao deslocamento do corpo e constante de rigidez da mola

1
Mola y k (4)
Atravs do equilbrio das foras, 2
a
Lei de Newton, a equao do movimento pode ser
expressa atravs da equao (5):
0 ) ( ) (
1 1 1
+ +
m m
y y k y y c y m & & & & (5)
onde y
1
o movimento da carroceria do veculo e y
m
o movimento de excitao das rodas.
Os valores de m, c e k definem dois parmetros fundamentais ao sistema. O primeiro a
freqncia natural no amortecida do sistema, dada pela equao (6) :
(rad/s)
m
k
n
(6)
O segundo parmetro o amortecimento crtico. Este pode ser definido como o valor de
amortecimento que permite a massa do veculo retornar a sua condio de equilbrio esttico
no menor tempo possvel, aps uma perturbao nas rodas, sem que o movimento da
carroceria ultrapasse sua coordenada de repouso original. A definio do amortecimento
crtico apresentada na equao (7):
( ) Ns/m 2 2 m k m c
n c
(7)
Vibraes e Isolao de Veculos 13
A relao entre a constante de amortecimento c da suspenso e a constante de
amortecimento crtico um fator de extrema importncia para a escolha do nvel de
amortecimento a ser empregado em sistemas de isolao de vibrao. Essa relao entre
constantes de amortecimento define o fator de amortecimento do sistema , dada pela equao
(8):

c
c
c
(8)
Outra relao importante a ser avaliada em estudo de sistema de suspenses veiculares
a freqncia natural amortecida,
d
, empregada para amortecimento viscoso e apresentada na
equao (9):

( )
(rad/s)
1
1
2
2
m
k
n d

(9)
Dividindo a equao (5) por m, e usando as definies do fator de amortecimento e
freqncia natural, tem-se uma nova forma de representar a equao do movimento da
carroceria do veculo, dada pela equao (10):

m
2
1
2
1 1
y 2 y 2 n
m n
n
n
y y y + + + & & & & (10)
O termo
m
y& a derivada da equao (1), e dado pela seguinte equao:
) cos( t Y y
m m
& (11)
Considerando, agora, as equaes (1) e (11) na equao (10), tem-se:
( ) ) sen( Y cos 2 y 2
m
2
1
2
1 1
t t Y y y n
m n
n
n
+ + + & & & (12)
O lado direita da equao (12) pode ser rearranjado como:
( ) ( )
1
2 2 2
m
2
sen ) 2 ( ) ( ) sen( Y cos 2 + + + t Y t t Y
n n m
n
m n
(13)
onde
1
o ngulo de fase entre a fora de mola e a fora de amortecimento, e dado por:

,
_
2 tan
1
1
(14)
Assim, a equao (12) torna-se:
( )
1
2 2 2
1
2
1 1
sen ) 2 ( ) ( y 2 + + + + t Y y y
n n m
n
n
& & & (15)
Supondo a resposta do sistema em regime estacionrio, y
1
(t), ser harmnica, pode-se
trabalhar a equao (15) at se obter:
) sen(
1 0 1 1
+ t Y y (16)
onde Y
1
amplitude da resposta e
o
o ngulo da fase inicial em relao ao movimento
vertical das rodas, obtidos atravs da equao (15), e dados por:

2
1
2
2
2
2
1
2
1
2
1
,
_
,
_
+
1
1
]
1
,
_
,
_
n n
n
m
Y Y
(17)

,
_
,
_
,
_

2
1
0
1
2
tan
n
n
(18)
sendo a freqncia de perturbao, (Almeida,1999).
A freqncia definida pelo comprimento de onda da pista L e pela distncia
percorrida pelo veculo x
m
(ver Figura 1). E se a velocidade do veculo, suposta constante, for
V, ento x
m
= Vt, onde t tempo decorrido. Nessas condies ser dado por:

L
V
2
(19)
Vibraes e Isolao de Veculos 15
Comumente, na teoria de vibrao, tambm analisada a transmisso da vibrao. Em
veculos essa transmisso ocorre de forma passiva, isto , a massa do veculo est montada
sobre uma estrutura que vibra e cujas vibraes transmitidas devem ser reduzidas a nveis
adequados. Assim, de muita importncia o calculo da transmisso de vibrao, para se
projetar corretamente o sistema de suspenso.
No caso de suspenso de veculo, a transmissibilidade pode ser definida como a relao
entre a vibrao transmitida carroceria e a vibrao nas rodas do veculo.
Definindo, primeiramente, a relao entre freqncias de r:

n
r
(20)
e partindo da equao (15), tem-se que a transmissibilidade ser definida pela equao (21):

( )
( ) ( )
2
2
2
2
1
2 1
2 1
r r
r
y
y
Tr
m
+
+
(21)
Com todo equacionamento deduzido, possvel fazer uma avaliao dos parmetros do
sistema de suspenso, atravs do grfico da transmissibilidade, Tr, em funo da relao entre
freqncias, r, e para vrios valores para o fator de amortecimento , conforme Figura 2.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0
1
2
3
4
5
6
7
Relao entre Frequncias - r= /
n
T
r
Grfico de Trasmissibilidade
=0
=0.1
=0.2
=0.3
=1

Figura 2 Anlise dos parmetros de um Sistema de 1 gdl.
Observando o grfico da Figura 2 verifica-se que um valor crtico a ressonncia,
quando a freqncia de excitao iguala-se ao valor da freqncia natural do sistema de
suspenso do veculo, isto , r = 1. Quando o fator de amortecimento, , tende a 1, o pico de
transmissibilidade na ressonncia diminui.
Alm dessas observaes, podem ser seguidas algumas regras bsicas, sugeridas por
Fonseca (1964), e que so freqentemente seguidas em projeto de suspenses de veculos:
a) conveniente o uso de molas elsticas, de modo a se obterem baixas freqncias
naturais para o sistema. Suspenses muito elsticas, entretanto, apresentam
inconvenientes, entre os quais se incluem a instabilidade lateral e as diferenas
pronunciadas de altura com o veculo, quando carregado e descarregado.
b) Em baixas velocidades, que correspondem a relaes de freqncias inferiores a 2 ,
o amortecimento necessrio para reduzir vibraes transmitidas das rodas para a
carroceria. Entretanto, em altas velocidades a presena do amortecimento
desvantajosa, pois contribui para o aumento da transmisso da vibrao, atuando no
mesmo sentido da fora de mola.
Fora Mxima Transmitida 17
c) Uma importante funo da suspenso absorver os choques bruscos causados pela
eventual presena de pequenos obstculos ou buracos existentes na pavimentao. O
estudo terico do problema leva concluso de que para esse efeito o fator de
amortecimento no deve ser muito grande. Por outro lado, para prevenir a oscilao,
no deve ser muito pequeno.
Verifica-se assim que o movimento vertical da carroceria est sujeito s leis de
transmisso de vibrao, de resto, qualquer movimento vibratrio forado decorrente
de transmisso passiva.
2.2 FORA MXIMA TRANSMITIDA
Para a verificao do valor da fora transmitida carroceria, e conseqentemente o
valor da fora mxima transmitida no caso da transmisso passiva, tem-se inicialmente as
diversas foras que intervm no corpo em vibrao, sendo que as foras que ocorrem na
posio de equilbrio (foras gravitacionais) no precisam ser consideradas, pois constituem
um sistema equivalente a zero. Para essa verificao, tem-se o diagrama de corpo livre (dcl)
da Figura 3:
m y 1 m k(y - y ) 1 1 c(y - y ) m

Figura 3 Diagrama de corpo livre do sistema (veculo).
onde: ) (
1 m
y y k a fora da mola, ) (
2 1
y y c & & a fora do amortecedor e
1
y m& & a fora de
inrcia, como visto na seo 1.1.
Do dcl da Figura 3 e da segunda lei de Newton, tem-se:
( ) 0 ) (
1 1 1
+ +
m m
y y k y y c y m & & & & (22)
o que corresponde equao (5) vista anteriormente.
A fora transmitida (F
t
), a cada instante, igual, e contrria, soma da foras nas molas
e dos amortecedores, uma vez que esses so os elementos de ligao. A equao (22) deixa
claro que a fora transmitida igual fora de inrcia. Ento, pode-se escrever:

1 tc
y m F & & (23)
Sendo a transmissibilidade um relao entre os movimento da carroceria e o movimento
de excitao, equao (21), considerando em termos de amplitude de vibrao, tem-se que:

m 1
Y Tr Y (24)
E realizando dupla derivao equao (16), desconsiderando a fase entre foras de mola
e amortecimento, obtm-se:
) t sen(
1
2
1 o
Y y & & (25)
Combinando as equaes (23), (24) e (25), obtm-se:
) t sen(
0 1
2
tc
Y m F ) t sen(
0
2

m
Y Tr m (26)
Conseqentemente, a amplitude da fora transmitida dada por:

m tc
Y Tr m F
2
(27)
Como:

2
n
m
k
(28)
segue-se que:

2
n
k
m
(29)
Substituindo (29) em (27), tem-se:
Fora Mxima Transmitida 19
Tr Y kr Tr k F
m
n
2
m
2
2
tc
Y
,
_
(30)
Da expresso acima o termo entre parnteses chamado de coeficiente . Tem-se,
portanto e finalmente que:

m tc
Y k F (31)
A equao (31) mostra que a fora mxima transmitida, no caso da transmisso passiva,
depende da rigidez das molas (k), do coeficiente () e da amplitude do movimento harmnico
perturbador (y
m
), conforme pode-se observar na Figura 4:
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0
1
2
3
4
5
6
7
Relao entre Frequncias - r= /
n
=0
=0.2
=0.4
=0.6
=0.8
=1

Figura 4 Representao do fator de amplificao .
O exame do grfico da Figura 4 permite levantar algumas observaes que reforam as
concluses da seo 1.1:
I. O amortecimento desvantajoso a altas freqncias transmitidas, ou a altas velocidades
de trfego. Ento, amortecedores mais duros proporcionam maiores foras mximas
transmitidas em altas velocidades de trfego;
II. Como cada freqncia transmitida s rodas do veculo, , corresponde a uma certa
velocidade de trfego:

. 2
.
V
L
(32)
segue-se que o mnimo valor da fora mxima transmitida corresponde a uma certa
velocidade de trfego que , desse ponto de vista, a velocidade de trfego ideal para os
parmetros da suspenso. Tal velocidade ideal ir depender do comprimento de onda do
piso (L) e do tipo de suspenso de que provido o veculo (em ltima anlise: dois
valores de k e de c que iro definir e , os quais, por sua vez, influem no valor de ).
III. O coeficiente influi no valor da fora mxima transmitida no caso de mquinas de
velocidade varivel e no caso da transmisso passiva.
2.3 AMPLITUDE DA SUSPENSO
Na transmisso passiva a amplitude da suspenso (molas e amortecedores) no coincide
com a amplitude do sistema principal (carroceria dos veculos). Assim, o estudo da amplitude
da suspenso em funo da amplitude do movimento harmnico perturbador se faz
importante.
Sendo y
1
o deslocamento absoluto do sistema principal, y
m
a deflexo do movimento
harmnico perturbador (conhecido como movimento de conduo ou arrastamento) e
chamando de y
r
o deslocamento relativo, tem-se:

m r
y y y
1
(33)
As foras que intervem numa posio qualquer, inclusive as de inrcia, esto
representadas no esquema da Figura 5 (no esto consideradas as foras que existem na
posio de equilbrio peso e reaes correspondentes nas molas e amortecedores porque o
sistema por elas formado equivalente a zero).
amplitude da Suspenso 21
Pista com perfil
harmnico
Carroceria
y
y
1
V
L
m = massa (kg)
k = rigidez do sistema de
suspenso (N/m)
c = constante de amortecimento
viscoso dos sistema de suspenso
(Ns/m)
m
k c
m

Figura 5 Representao dinmica das foras atuantes no sistema.
Da segunda Lei de Newton, e conforme as equaes (2), (3) e (4), deduz-se:

r r 1
y y y k c m & & & (34)
Em virtude da equao (33), tem-se:

m r m r
y y y y y y & & & & & & & & & & & & +
1 1
(35)
Ento, a equao (34) pode ser escrita como:
0 y y ) y y (
r r m r
+ + + k c m & & & & & (36)
Considerando a equao (1), tem-se que a equao (36) pode ser transformada em:
) ( sen
2
t Y m y m ky y c y m
m m r r r
+ + & & & & (37)
Introduzindo algumas das notaes da seo 1.2:

m
k
n

2
(38)

m
c
. . 2
n
(39)
a equao (37) fica parecida com a equao (10), e trabalhando mais um pouco, pode-se
chegar na soluo particular da equao diferencial (37), suposta harmnica, que ser:

( ) ( )
) sen(
2 1
y
2
2
2
2
r

+
t
r r
k
mY
m
(40)
a qual, arrumando fica:

( ) ( )
) sen(
2 1

y
2
2
2
2
r

+
t
r r
r Y
m
(41)
onde o ngulo de fase dado por:

2
1
2
tan
r
r

(42)
Comumente, em vibraes mecnicas, tem-se a seguinte definio:

( ) ( )
2
2
2
2 1
1
r r
+
(43)
onde definido como o fator de amplificao, que representada o quanto a vibrao
amplificada, e que proporcional amplitude da suspenso. Com isso, equao (41) pode,
ento, ser escrita na forma compacta:
( ) t r Y t y
m r
sen ) (
2
(44)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5
Relao entre frequncias - r
F
a
t
o
r

d
e

A
m
p
l
i
f
i
c
a
o

-

=0.01
=0.21
=1

Figura 6 Fator de Amplificao
Modelo de 2 Graus de Liberdade 23
A equao (44) junto com a Figura 6 permite as seguintes concluses:
Aumentando a relao entre freqncias (r) at a faixa de ressonncia, isto ,
aumentando a velocidade de trfego ( = 2V/L) at a freqncia de excitao
coincidir com a freqncia natural do sistema, a amplitude da suspenso tende a
amplitude do movimento harmnico perturbador (pois tende para 1 qualquer que
seja o valor de , isto , para qualquer valor de amortecimento viscoso do
amortecedor, como pode ser ver na Figura 6).
As condies de ressonncia da suspenso no ocorrem para valores da relao
(/
n
) ligeiramente menores que a unidade, mas sim para valores dessa relao
ligeiramente maiores que 1, como pode ser visto na Figura 6.
2.4 MODELO DE 2 GRAUS DE LIBERDADE
O problema da suspenso dos automveis (e dos veculos em geral) visto com todo o
detalhe, na realidade bastante complexo. H que considerar as isolaes nas diversas rodas
(que so independentes uma das outras), a elasticidade dos pneus (que funcionam, desse ponto
de vista, como outras tantas molas), a posio do centro de gravidade (CG) do veculo que
influencia na estabilidade do mesmo, e os modos de vibrao, uma vez que esta se apresenta
com muitos graus de liberdade. O estudo terico do problema, em toda sua complexidade,
inabordvel. Em conseqncia, tem-se procurado solues experimentais atingindo-se,
progressivamente, de aperfeioamento em aperfeioamento, a soluo ideal. Nesse processo,
a teoria desempenha uma importante e indispensvel funo disciplinadora e orientadora das
sucessivas tentativas.
Considerando um modelo mais elaborado, de veculo com dois gdl, isto , que
considere os movimentos de translao e de rotao da carroceria, conforme Figura 7, cuja
equao de movimento dada pela equao (47):
Pista com perfil
harmnico
y
m
L
m
y
y
l l
k c k c
1 2
2
2 1 1
V
Carroceria
m

Figura 7 Modelo de veculo com 2 gdl.
Para esse modelo determina-se, a seguir, alguns aspectos importantes para sua possvel
anlise e simulao. Seja, ento: m a massa da carroceria; r
G
o raio de girao relativo ao
eixo horizontal, perpendicular ao plano da figura e passando pelo centro de gravidade CG. As
equaes do movimento do centro de massa e do movimento plano fornecem:

+ y m l y k l y k y m F
i
& & & & ) ( ) (
2 2 1 1
(45)

+ +
& & & & & &
J r m l y k l l y k l J T
G i
2
2 2 2 1 1 1
) ( ) ( ( 46)
onde: k
1
a rigidez da mola dianteira, l
1
a distncia do ponto de conexo da mola k
1
at o
CG do veculo, k
2
a rigidez da mola traseira, l
2
a distncia do ponto de conexo da mola k
2

at o CG do veculo.
Arrumando as equaes ( 46) e (45), tem-se:

0 ) ( ) (
0 ) ( ) (
2 2 2 1 1 1
2
2 2 1 1
+ +
+ + +
l y k l l y k l J
l y k l y k y m
& &
& &
(47)
Trabalhando sa equaes (47), obtm-se:

'
+
+
+
+
0
0
2 2 1 1
2
2 2
2
1 1
2 2 1 1 2 1
y
J
l k l k
J
l k l k
m
l k l k
y
m
k k
y

& &
& &
(48)
Introduzindo as notaes simplificadoras:
a
m
k k
+
2 1
(49)
b
m
l k l k
2 2 1 1
(50)
donde:

2 2
2 2 1 1
G G
r
b
mr
l k l k
(51)

2
2
2
2 2
2
1 1
a
mr
l k l k
G
+
(52)
Assim, as equaes diferenciais (48) assumem a seguinte forma:

'
+
+
0
0
2
2
y
r
b
a
b ay y
G

& &
& &
(53)
Considerando a soluo harmnica que corresponde aos modos naturais de vibrao:

'
) cos(
) cos(
t
t Y y
n A
n

(54)
e fazendo dupla derivao, obtm-se:

'

) cos(
) cos(
2
2
t
t Y y
n A n
n n

& &
& &
( 55)
Substituindo esses valores no sistema de equaes (53), obtm-se as identidades:

'
+
+
0 ) cos( ) cos( ) cos(
0 ) cos( ) cos( ) cos(
2
2
2
2
t Y
r
b
t a t
t b t aY t Y
n
G
n A n A n
n A n n n

( 56)
que fornecem o sistema de equaes em termos das amplitudes Y e
A
:

'
+

0 ) (
0 ) (
2
2
2
A n
G
A n
a Y
r
b
b Y a

(57)
Como Y e
A
devem ser determinados, pois dependem das condies iniciais, o
determinante da matriz (58) deve ser nulo, da tem-se a seguinte equao para as freqncias:

1
]
1
1
]
1
1
1
1
]
1
+

0
0
) (
) (
2
2
2
2
i
i
n
G
n
y
a
r
b
b a
(58)
Trabalhando a equao (58), obtm-se:
0 ) ( ) (
2
2
2
2
2
4
+ +
G
n n
r
b
aa a a (59)
reduzindo a uma equao do 2
o
grau, tem-se:

,
_
+ + t
2
2
2
2
2 2 2
1
2
2
2
1
) (
4
1
) ( ,
G
n n
r
b
aa a a a a (60)
Para o clculo aproximado pode-se desenvolver em srie, o radical, pelo binmio de
Newton e considerar apenas os dois primeiros termos, obtendo-se:

'
+
) (
) (
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
1
a a r
b
a
a a r
b
a
G
n
G
n
(61)
Assim, tem-se definidas as freqncias naturais do sistema.
2.4.1 Coeficiente de Acoplamento
Sob determinadas circunstncias, cada modo natural de vibrao pode ter lugar sem
excitar os demais modos. Diz-se ento que o movimento vibratrio se faz desacoplado.
Assim, se o movimento se efetuar por um dos modos representados na Figura 8, ser
desacoplado:

y

y

A

A

Figura 8 Modos de vibrao desacoplados do veculo.
Ao passo que, se efetuar por qualquer das formas representadas na Figura 9, estar
acoplado, embora que executando ainda movimentos vibratrios harmnicos em cada um dos
seus modos naturais.

A
N
N
N
2

N
1

A
y

y

A

A
y

y

Figura 9 Modos acoplados de vibrao do veculo.
Os movimentos desacoplados tm lugar quando cada uma das duas equaes
diferenciais do sistema independente da outra coordenada generalizada, isto , quando o
sistema se apresenta com a forma:

'
+
+
0
0 y y
2
n2
2
n1

& &
& &
(62)
Assim, da equao (47), os dois modos naturais sero desacoplados quando b=0. Sendo
b dado por:

m
l k l k
b
2 2 1 1

(63)
a condio b = 0 implica em k
1
l
1
= k
2
l
2
.
Com o acoplamento nulo, uma fora perturbadora aplicada no centro de gravidade
produz apenas vibraes de translao; ao passo que um momento perturbador aplicado no
centro de gravidade produz somente vibraes angulares. Por esta razo os coeficientes do
tipo do coeficiente b so chamados de coeficientes de acoplamento.
2.4.2 Determinao dos Ns
Quando a vibrao se faz nos modos naturais, os movimentos so harmnicos e,
portanto, as amplitudes tm lugar nas mesmas ocasies. Em conseqncia, os ns so
determinados pelas relaes entre as amplitudes, determinadas para cada uma das freqncias
naturais.
Assim, para o caso anterior, as equaes (58) e (61) fornecem:

2
1
1
1
n
a
b y
N
n n

,
_
(64)

2
2
2
2
n m
m
a
b y
N
n n

,
_
(65)
Sendo, como visto anteriormente na equao (60):

,
_
+ + +
2
2
2
2
2 2 2
1
2
1
) (
4
1
) (
G
n
r
b
aa a a a a (66)

,
_
+ +
2
2
2
2
2 2 2
1
2
2
) (
4
1
) (
G
n
r
b
aa a a a a ( 67)
Neste caso N
1
e N
2
so homogneos a comprimentos que podem ser devidamente observados
na Figura 9.
possvel simplificar bastante a modelagem do sistema real, de modo, que se considere
somente os seus movimentos principais, ou seja:
o Vibrao vertical da carroceria;
o Rotao da carroceria em torno do eixo horizontal barricentrico;
o Vibrao vertical das rodas;
As freqncias naturais para os dois primeiros movimentos so da mesma ordem de
grandeza ao passo que a freqncia de vibrao das rodas bem mais elevada.
Essas consideraes justificam o estudo independente das vibraes da carroceria, que
se apresenta ento com dois graus de liberdade, caracterizados pelas coordenadas
generalizadas y
m
e
m
do esquema da Figura 8.

30
CAPTULO 3
RESPOSTA HUMANA VIBRAO VECULAR
O conhecimento da resposta humana vibrao e ao rudo essencial se um bom
ambiente deve ser implementado em um veculo de passageiros. Isto deve ser enfatizado afim
de que aspectos fsicos e subjetivos sejam considerados e at que finalmente, a sensao de
conforto dos passageiros seja o fator mais importante e no a grandeza tcnica do ambiente. A
dirigibilidade e a segurana so, ainda, dois fatores importantssimos nos projetos dos
veculos, principalmente os atuais, e que esto de um modo contraditrio interligado ao
conforto.
Neste captulo so apresentadas anlises de conforto e segurana aplicadas aos
passageiros de veculos, tendo por base anlises realizadas em estudos da estrutura e das
propriedades do corpo humano, a partir de modelos matemticos, os efeitos das foras de
choque e vibrao sobre estes sistemas, a proteo requerida pelo sistema sob vrias
condies de exposio e os meios pelos quais esta proteo encontrada, e, ainda, o critrio
de tolerncia para exposio ao choque e vibrao.
3.1 CLASSIFICAO DE VIBRAES EM HUMANOS
O Ser Humano, como um sistema mecnico, extremamente complexo e suas
propriedades mecnicas sofrem mudanas facilmente. As informaes existentes e confiveis
sobre a magnitude das foras necessrias para produzir danos mecnicos ao corpo humano so
limitadas. Para evitar danos ao ser humano enquanto esse fornece dados, faz-se necessrio
usar animais para maioria dos estudos sobre os danos mecnicos. Dessa forma, os dados
obtidos precisam ser submetidos a exames detalhados cuidadosamente para determinar o grau
de suas aplicabilidades para os humanos, os quais diferem dos animais no somente na
Classificao de vibraes em Humanos 31
proporo (tamanho), mas na estrutura anatmica e psicolgica tambm. Ocasionalmente
possvel obter informaes teis de situaes envolvendo danos acidentais ao homem, mas
apesar dos danos freqentemente poderem ser avaliados, as foras produzindo os danos no
podem, e somente raramente so dados teis obtidos nesses casos. Alm disso, muito difcil
de se obter dados confiveis tanto sobre os efeitos das foras mecnicas no desempenho de
vrias tarefas bem como sobre as respostas pessoais (subjetivas) para diversas foras, porque
ocorrem amplas variaes na entidade humana a respeito fsico e comportamental. Medies
de algumas das propriedades mecnicas do homem , dessa forma, muitas vezes vivel desde
que somente pequenas foras so necessrias para esse trabalho. A dificuldade aqui est na
variedade e variabilidade do sistema e na necessidade de estruturas exatas. Assim, essencial
o desenvolvimento de estudos para levantamentos de mtodos e procedimentos para proteo
contra as foras submetidas e tambm critrios de segurana (Harris and Crede, 1961).
Nos trabalhos encontrados at o momento, normalmente, feita uma distino entre
vibrao nas mos e no corpo do ser humano. Neste estudo, contudo, limitada-se a vibrao
no corpo todo devido a rea de interesse especfica. A resposta humana vibrao de fato
muito complexa e depende de diversos fatores, sendo que a freqncia e a amplitude da
vibrao so os fatores mais importantes (Wollstrm, 1998). Assim, uma possvel
classificao mostrada na Tabela 1.
Tabela 1 - Freqncias de Influncia Caracterstica sobre o ser Humano.
Freqncia Influncia Caracterstica (sobre o ser Humano)
Baixa: < 2 Hz Desordem de Movimento, Movimentos no Corpo Todo.
Media: 2 100 Hz O corpo todo pode se comportar como um sistema de partculas
rgidas.
Alta: > 100 Hz O corpo tem de ser tratado como o sistema contnuo.

3.1.1 Regio de Baixa Freqncia
Vibraes em baixa freqncia, em veculos, so causadas pelo fenmeno de
ressonncia nessa regio de freqncias. Isto pode ser devido aos movimentos verticais ou
Captulo 3 - Resposta Humana Vibrao Vecular 32
laterais em molas secundrias ou ao sistema de suspenso ou dos assentos dos veculos, por
exemplo.
Vibraes em regies de freqncia muito baixas (< 0,5 Hz) afetam o equilbrio
orgnico, a postura do sistema humano e podem causar sensao de enjos pelo movimento,
normalmente referido como kinetosis ou nusea (Wollstrm, 1998). Isto mais sentido por
pessoas viajando no mar. Hippocrates (aproximadamente 400 DC) mostrou que um ser
humano navegando pelo mar apresenta movimentos de desordem no corpo. Uma explicao
comum para o enjo causado pelo movimento o conflito sensorial modelo de desordem
neural, descrito por Frstberg (Wollstrm, 1998). A idia bsica que existe um conflito
sensorial entre os sinais oriundos dos diferentes sistemas sensoriais. Estes sinais tambm esto
em conflito com aqueles esperados pelo sistema nervoso central. Este conflito causa o enjo.
Do ponto de vista tcnico, pode-se assumir que a resposta pode ser tratada como movimento
de corpo rgido. Grandes diferenas tm sido observadas entre a sensibilidade de homens e
mulheres para enjos devido a movimentos (Grinffin, 1990; Wollstrm, 1998; Harris and
Crede, 1961).
3.1.2 Media Freqncia
Para a regio de media freqncia o corpo humano pode ser aproximado a um sistema
discretizado com diferentes freqncias de ressonncia (Wllstron, 1998; Grinffin, 1990).
Freqncias ressonantes importantes so 4 8 Hz (estmago), 20 25 Hz (cabea/ombros) e
30 80 Hz (globo ocular) como mostrado na Figura 10.
Autofreqncias (autovalores) na escala mdia de grande importncia para isolao de
vibrao de pessoas trabalhando sentadas em veculos com altos nveis de vibrao. Para
admitir uma boa isolao da vibrao no assento necessrio que as autofreqncias dos
assentos sejam menores que as autofreqncias do corpo, por exemplo, 4 8 Hz (estmago).
Classificao de vibraes em Humanos 33
Globo Ocular,
Estruturas Intraoculares
(30 80 [Hz])
Ombros (4 5 [Hz])
Antebrao
(16 30 [Hz])
Volume Pulmonar
Caixa Espinhal
(Modo Axial)
(10 12 [Hz])
Caixa Espinhal
(Modo Axial)
(10 12 [Hz])
Massa Abdominal
(4 8 [Hz])
Mo-Brao
Parede do Trax
(60 [Hz])
Pessoa Sentada
Pernas (Varivel de 2 [Hz]
com joelhos em flexo at 20
[Hz] com postura Rgida)
Cabea (Modo Axial)
(25 [Hz])
Pessoa de P

Figura 10 Freqncias naturais de partes do corpo humano Almeida e Goz, 1988.
importante notar que a posio do corpo essencial para avaliar a resposta vibrao
uma pessoa sentada difere de uma pessoa em p (Grinffin, 1990). As Normas relativas
vibrao no ser humano distinguem essas posies como pode ser visto na Figura 11.

Figura 11 Posies ser consideradas para estudo de vibrao no ser humano, segundo
Norma ISO 2631 (Grinffin, 1990).
3.1.3 Alta Freqncia
Se vibraes so tratadas na regio de alta freqncia, um modelo discreto como
descrito na seo anterior improvvel de ser vlido. O corpo humano deve ser tratado como
um meio contnuo, com diferentes tipos de ondas propagando, e dependendo de diversos
fatores, (Wollstrm, 1998).
3.2 ANALISE DO CONFORTO E TOLERNCIA VIBRAO
Existem diversas normas e medidas para avaliao do conforto de vibrao. Sabe-se que
a avaliao da vibrao baseada em medies de movimento em termos de acelerao,
velocidade e deslocamento, e o jerk (que a derivada da acelerao), Harris and Crede
(1961). Muitas normas usam a acelerao por ser mais conveniente de se medir. Neste caso, o
sinal de acelerao usualmente ponderado com algumas funes de ponderao para
compensar a sensibilidade do corpo humano a diferentes freqncias. Dessas normas, tem-se
que os movimentos de um veculo so normalmente referidos a um sistema de coordenadas
como mostrado na Figura 12. Na seqncia, algumas das normas e medies comumente
usadas so examinadas brevemente.
Sistema de Coodernadas
Cartesiana

Figura 12 Graus de Liberdade X-Y-Z de um Veculo (ISO 2631-2 em Neto, 2000; e Harris
and Crede, 1961).
3.2.1 Tolerncia a Vibraes
A norma ISO 2631, Mechanical vibration and shock Evaluation of human exposure
to whole-body vibration, consiste de diversas partes onde algumas so dedicadas avaliao
do nvel de conforto de passageiros em veculos, definindo mtodos de avaliao de vibraes
Analise do conforto e tolerncia vibrao 35
peridicas, randmicas e transientes no corpo todo. Geralmente, essa norma trabalha com
limites de vibrao (no corpo todo) para sade, conforto e incidncia de doenas de
movimento. O nvel de conforto expresso como um limite de tempo para o qual uma longa
exposio a certo nvel de vibrao pode ser permitida sem que ocorra risco de reduo da
sade, desconforto e doenas de movimento. A ISO 2631-1 descreve propriedades
fundamentais da norma ISO 2631 como definies, direes para medio e avaliao,
informaes e orientaes quanto aos possveis efeitos da vibrao sobre a sade, o conforto,
o limite de percepo, na faixa de 0,5 80 (Hz), e o enjo, para freqncias entre 0,1 e
0,5(Hz). J a ISO 2631-4, uma diretriz para avaliao dos efeitos da vibrao e movimento
de rotao sobre o passageiro e critrio de conforto para transporte ferrovirio.

Figura 13 Tolerncia Humana vibraes verticais (eixo Z). Os resultados so apresentados
nas normas SAE J6a, ISO 2631 e por Lee, Parsons e Fothergill (Neto, 2000).
A faixa de freqncias consideradas 0,5 (Hz) 80 (Hz) para sade, conforto e
percepo, e 0,1 (Hz) 0,5(Hz) para doenas de movimento (Grinffin, 1990; Neto, 2000).

Figura 14 Tolerncia humana vibraes horizontais (eixos X e Y). Os resultados so
apresentados pela norma ISO 2631.
Na Figura 13 pode se observar as curvas apresentadas pela ISO (1 hora e 1 minuto),
pela SAE J6a, por Lee, Parsons e Fothrgill (Neto, 2000). As normas ISO denotam uma
dependncia do nvel de tolerncia vibrao com o tempo de exposio, diferentemente das
outras. Os valores recomendados pela norma ISO 2631, principalmente para tempos mais
longos de exposio diferem daqueles apresentados por Griffing (1990) que apresenta os
parmetros dos nveis de vibrao baseados na norma britnica BS6841, incluindo os
parmetros referentes avaliao subjetiva do conforto (Figura 15 e Figura 16).

Figura 15 Raes subjetivas vibraes verticais (eixo Z), de acordo norma BS6841
(Grinffin, 1990, Neto, 2000).

Figura 16 - Raes subjetivas vibraes horizontais (eixo X e Y) de acordo norma BS6841
(Grinffin, 1990; Neto, 2000).
De acordo com essas normas, no caso de acelerao horizontal (longitudinal e
transversal), a freqncia em que o ser humano apresenta maior sensibilidade 1 Hz (Figura
14), condio que pode ser atingida facilmente com o veculo em rolamento (Figura 17), mas
apenas estradas muito deterioradas chegam a induzir ressonncias da carroceria nesta
freqncia em carros de passeio (Neto, 2000).

Figura 17 Condio de rolamento de um veculo.
Por outro lado, este efeito torna-se mais pronunciado medida que a altura do veculo
aumenta, notadamente em vans, caminhes e nibus. Em casos de acelerao longitudinal
resultante do movimento de translao (bounce) da carroceria, igualmente mais importante
em veculos de altura elevada, o efeito pode ser atenuado, impondo-se uma freqncia natural
mais alta na suspenso traseira em relao suspenso dianteira.
3.2.2 Avaliao do conforto
As recomendaes das normas servem como parmetros a serem seguidos na tentativa
de se prever ou avaliar as condies de conforto em um meio de transporte (Neto, 2000).
interessante ressaltar que as curvas apresentadas foram obtidas, tendo como fontes de
excitao sinais senoidais puros, enquanto que as fontes de excitao nas condies reais so
na verdade uma superposio de vrias freqncias. O mtodo mais empregado no tratamento
do sinal de acelerao para possibilitar a comparao com os padres apresentados pelas
normas , segundo Gillespie (1992) a filtragem do sinal baseada no inverso das amplitudes da
curva de tolerncia escolhida, conforme Wollstrn (1998) e Neto (2000). A filtragem inversa
possibilita a visualizao do espectro, como se todas as freqncias que o compem, fossem
igualmente importantes.

Figura 18 Condio de um veculo em rotao Mergulho.
As normas britnicas BS6841 e BS6842 apresentam um conjunto de funes a serem
usadas na construo dos filtros ou pesos a serem atribudos aos sinais de acelerao. A
norma os identifica como Wb, Wc, Wd, We, Wf, Wg e Wh (Figura 19). Os filtros so ento
aplicados segundo uma correspondncia entre o eixo que se deseja avaliar e seu respectivo
filtro. A magnitude da exposio caracterizada pela acelerao ponderada pela freqncia.
As freqncias ponderadas a serem empregadas para diferentes aplicaes so
mostradas na Figura 19 (Wollstrn, 1998; Neto, 2000; Harris and Creder, 1961).

Figura 19 Representao dos filtros de acelerao em funo da freqncia, segundo a
norma BS 6841 (Griffin, 1990; Neto, 2000).
3.3 CONFORTO E SEGURANA NO MODELO NUMRICO
Na faixa de freqncias associadas s caractersticas de conforto pode-se identificar a
ocorrncia de vibraes segundo os trs eixos coordenados. Ou seja, longitudinais,
transversais e, principalmente, verticais. Deste ponto, parte-se para a primeira simplificao
para o modelo que levar em conta apenas as componentes verticais de vibrao.
Geralmente, o primeiro modo natural de flexo da carroceria dos carros de passeio
aparece acima de 20 Hz (Neto, 2000) o que permite tratar os modos excitados abaixo deste
limite como sendo modos de corpo rgido. Logo, a faixa til de freqncias a ser coberta pelo
modelo define-se entre 0 e 20 Hz. As principais fontes de excitao e parmetros de
influncia sobre estes modos so notadamente a velocidade do veculo, sua distncia entre
eixos e o perfil da estrada (Harris and Crede, 1961; Fonseca, 1964).
Destas premissas, desenvolveu-se um modelo plano de corpo rgido com quatro graus
de liberdade. Os graus de liberdade do modelo foram distribudos como deslocamentos
verticais para os dois eixos dianteiro e traseiro, deslocamento vertical da carroceria (bounce) e
rotao da carroceria (pitch), ver Figura 18.
Nos trabalhos publicados por Queslati e Sankar (1994), Alves (1998) e Li e Nagai
(1999) so utilizados modelos semelhantes ao tratado nesse trabalho. No primeiro, modelos
Conforto e segurana no Modelo Numrico 41
de e de veculo com 2 e 4 gdl so usados para estudos da influncia e otimizao de
sistemas passivos, semi-ativos e ativos, de suspenses veiculares. Enquanto que no segundo e
terceiro so utilizados modelos de veculos, sendo que no terceiro so utilizados modelos
com 4, 6 e 8 graus de liberdade onde so avaliadas a influncia dos movimentos do motor, do
motorista e de um passageiro nas caractersticas de conforto vibracional do veculo. Outro
trabalho interessante foi o de Neto (2000), onde se elaborou um modelo completo de um
veculo de passeio com suspenses passivas contendo 16 graus de liberdade. Neste trabalho
realizou-se simulaes usando o Simulink do Matlab e as comparou s respostas obtidas
por um veculo de testes, para efeito de validao do modelo.

42
CAPTULO 4
FLUIDOS MAGNETO-REOLGICOS
Nas primeiras suspenses semi-ativas, a regulagem da fora de amortecimento podia ser
alcanada ajustando a rea do orifcio em um amortecedor hidrulico, e deste modo mudando
a resistncia s foras do fluido. Porm a mudana da velocidade era muito lenta pelo uso do
movimento mecnico. Muito recentemente, as aplicaes dos fluidos MR em amortecedores
controlveis tm sido investigadas por diversos pesquisadores.
4.1 TECNOLOGIA DOS FLUIDOS MAGNETO REOLGICOS
Segundo Yao (1999), os Fludos MagnetoReolgicos (ou simplesmente fludos MR)
j existem por volta de vinte anos. Contudo, somente agora eles tm caractersticas estveis
atrativas para aplicao prtica, como, por exemplo, elevado campo de tenso e baixa
viscosidade. Eles so adequados em aplicaes exigentes como em amortecimento
automotivo.
Os fluidos MR consistem de partculas micronizadas e polarizadas magneticamente
(xido de ferro) suspensas em um fluido base, como por exemplo leo mineral, leo sinttico,
querosene ou silicone (Par, 1998; Milecki, 2001; Yao, 2002). A frao em volume de
partculas est entre 20% e 60%. Normalmente, os fluidos MR so lquidos limpos tendo uma
consistncia similar quela de leo de motores. Quando um campo magntico aplicado ao
fluido, sua consistncia muda, e o fluido torna-se semi-slido parecido a algo como manteiga
fria.
O grau de mudana do fluido proporcional magnitude do campo magntico aplicado.
Fluidos MR podem operar temperaturas de 150 240C. Transies podem surgir como
O amortecedor Magneto Reolgico e seu modelo computacional 43
uma grande mudana na viscosidade efetiva do fludo e ocorrer em menos que poucos
milisegundos. Fluidos MR so similares aos fluidos eletroreolgicos ER, porm mais
fortes, mais estveis e mais fceis de se usar. Os fluidos MR pertencem ao grupo de fluidos
no Newtonianos e sua descrio como um modelo Bingham geralmente reconhecido
(Milecki, 2001).
As 3 formas bsicas de projeto de equipamentos usando fluidos MR, segundo Simon e
Ahmadian (2001), Mileki (2001) e Yao (2002), so mostradas na Figura 20:

Figura 20 Trs formas bsicas de projeto usando fluidos MR: a) modo vlvula, b) modo de
corte direto, c) modo de filme comprimido;
Em um modo vlvula, onde os plos magnticos so fixos e o fludo forado a passar
entre estes plos. Este tipo de sistema pode ser considerado para uso em amortecedores com
vlvula de controle hidrulico, pois os plos exercem a funo de vlvula a medida que a
intensidade do campo magntico varia, variando a viscosidade do fludo que passa entre os
plos. J o modo de corte direto que possui um plo mvel, girando, adequado para
embreagens, freios e amortecedores. A ltima possibilidade, modo de filme comprimido, pode
ser usada para controle de pequenos movimentos. Este sistema pode ser configurado para
operao axial ou rotatrio.
4.2 O AMORTECEDOR MAGNETO REOLGICO E SEU
MODELO COMPUTACIONAL
As propriedades magnticas do fluido permitem seu uso como um amortecedor
controlado por uma corrente eltrica. Na Figura 21 e mostrada a caracterstica de variao da
fora de amortecimento de um amortecedor MR em funo da velocidade e da corrente
eltrica aplicada na bobina do mesmo. O campo operacional mostrado na rea demarcada
indica que a fora de amortecimento pode ser alterada pela mudana na velocidade da haste
do amortecedor. Usando um sistema de controle especial pode-se ter algumas curvas
Captulo 4 - Fluidos Magneto-Reolgicos 44
caractersticas requeridas da fora de amortecimento, que podem ser gerada como uma funo
da velocidade, acelerao, presso etc.
A fora de amortecimento pode agir somente na direo oposta direo da velocidade
e pode somente absorver energia mecnica. Modelos matemticos so baseados na frico de
Coulomb localizada, no paralelo entre um amortecedor viscoso e um amortecedor controlado
por campo magntico usando o modo vlvula. Para esse modelo, Milecki (2001) demonstrou
que a fora gerada pelo dispositivo dada pela equao (68), enquanto que Yao (2002),
chegou ao fator de amortecimento controlado por parmetros obtidos da histerese da curva do
amortecedor quando excitado na freqncia de 1 Hz.

i = i
max
F
st
Extenso
F
M
Campo de Operao
i = 0
Compresso
i = 0
i = -i
max
Curva Fora x Velocidade
x Corrente
v

Figura 21 Curvas caractersticas reais de um amortecedor MR segundo Milecki, 2001.
-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40
-2500
-2000
-1500
-1000
-500
0
500
1000
1500
2000
2500
Velocidade - [cm/s]
F
o
r
a

-

[
N
]
Curva Caracteristica de um Amortecedor MR
0.0[A]
0.25[A]
0.50[A]
0.75[A]
1.00[A]
1.50[A]

Figura 22 Curvas caractersticas do amortecedor MR obtidas por interpolao matemtica.
[ ] [ ] ) ( ) ( ) (
1
) ( s y s b s y s sinal s H
s T
b
F s F
v
M
H
st d
+
'
+
+ (68)
sendo que: F
st
=fora de atrito esttico, b
v
=coeficiente de amortecimento viscoso, b
H

=coeficiente de ganho da fora gerada pelo campo magntico, H = resistncia do campo
magntico, T
M
=constante de tempo.
Analisando a equao (68), tem-se que a constante de tempo T
M
descreve a dinmica da
variao da viscosidade do fluido magneto reolgico. Para o modelo Milecki (2001), leva-se
em conta, tambm, a dinmica do circuito eltrico. E a mudana de uma corrente e a variao
correspondente do campo magntico como uma funo da voltagem na bobina pode ser
descrita pela equao (69):
) (
1
) ( s U
s T
k
s H
e
H
+
(69)
onde: k
H
= z R =coeficiente, U =voltagem, T
e
=L/R =constante de tempo eltrica, R =
resistncia eltrica e z = constante.
A equao (69) vlida quando a resistncia do campo magntico menor que a
saturao magntica (cerca de 250 kA/m). Combinando a equaes (68) e (69), tem-se que:
[ ] [ ] ) ( . ) ( . . ) (
) 1 . ).( 1 (
) ( s y s b s y s sinal s U
s T s T
k b
F s F
v
e M
H H
st d
+
'
+ +
+ (70)
O circuito magntico, caracterizado pela densidade de fluxo residual e a histerese da
fora tambm deve ser adicionado ao modelo do amortecedor, como feito por Yao (2002). A
velocidade do pisto tambm tem uma influncia importante sobre as propriedades dinmicas
do amortecedor com fluido magneto reolgico. Se a velocidade alta, o tempo de durao em
que as partculas esto no campo magntico curto. Isto resulta na saturao da fora de
amortecimento em altas velocidades.
Um modelo de um amortecedor MR usando as equaes anteriores pode ser preparado
atravs programa Simulink do Matlab, como realizado por Milecki (2001). A fora
gerada pelo modelo formada pela soma do atrito de Coulomb e da fora resultante da
Captulo 4 - Fluidos Magneto-Reolgicos 46
variao da corrente. Neste caso, uma funo especfica deve controlar o valor absoluto da
velocidade para garantir que a fora seja nula para uma velocidade igual a zero. A fora
variando com a corrente vai depender do valor da velocidade e de seu sinal. O modelo dever
ter duas entradas: controle de voltagem e velocidade do pisto. Para a realizao da simulao
deve-se ter um sinal de entrada no modelo e um valor constante de voltagem de controle
fixado na bobina.
Para o presente trabalho usou-se polinmios obtidos por interpolao das curvas reais
que fornecem equaes que podem ser introduzidas no modelo em estudos atravs programa
Simulink do Matlab. Estes polinmios levam em conta todos os detalhes observados e
descritos por Milecki (2001) e Yao (2002).
Na Figura 23 mostrado um exemplo de amortecedores MR (Pare, 1998; Simon e
Ahmadian, 2001). O sucesso no uso de amortecedores com fluidos MR lineares e rotacionais
em aplicaes de controle em tempo real em campo tem sido e atualmente estendida a
diversos tipos de grandes amortecedores para aplicao em controle ssmico. Nestes casos um
amortecedor capaz de exercer foras de amortecimento controladas em tempo real de 10
5
a
10
6
(N), (Milecki, 2001).

Figura 23 Exemplo prtico de amortecedor MR, Lord.


48
CAPTULO 5
MODELAGEM MATEMTICA - I
Neste captulo apresentado o modelo alvo do estudo deste trabalho, a obteno do
sistema de equaes e as transformaes necessrias neste equacionamento de modo a se
obter as equaes do sistema ativo. Apresenta-se, ainda, uma anlise da translao do CG
(Centro de Gravidade) para um melhor posicionamento do banco do passageiro dentro do
veculo.
Como definies iniciais tem-se:
Suspenso ativa: so definidos como atuadores que produzem foras segundo uma lei
de controle que pode conter informaes de qualquer parte do sistema. A sua
determinao feita de tal forma a minimizar uma funo custo que represente o
comportamento desejado do sistema (Alves, 1997).
Amortecedores ativos: segundo Elmadany e Abduljabbar, 1989, so uma subdiviso
das suspenses ativas em que as foras de amortecimento so geradas ativamente e a
rigidez da suspenso mantida passiva. Assim, a lei de controle ser funo das
velocidades da massa suspensa e no suspensa.
Previso: as informaes sobre o perfil da via frente das rodas so usadas pelo
controlador.
De acordo com os requisitos de controle, um modelo deve ser simples, coerente e
consistente sendo capaz de representar bem o sistema fsico real que, no caso de um veculo,
composto de infinitos graus de liberdade e cujas equaes representativas so no-lineares.
Ento, poder-se-ia representar seu comportamento dinmico atravs de um modelo plano de
de veculo com 1 ou 2 gdl(Graus de Liberdade). Porm, segundo Queslati and Sankar
(1992) e Fonseca (1964), este modelo possibilita estudar somente um numero limitado de
aspectos do veculo. Outra possibilidade lanar mo de um modelo de veculo, com seis,
oito ou mais gdl, que conforme realizado e observado por Li and Nagai, 1999, melhora as
analises, mas torna o estudo mais complexo. Assim, escolheu-se para estudo nesse trabalho
um modelo plano de veculo composto por quatro graus de liberdade, isto , os um
movimento de translao vertical e outro de rotao em torno do centro de gravidade do corpo
principal, mais os movimentos de translao vertical dos eixos dianteiros e traseiros, o qual
atende os requisitos de controle como tambm os requisitos de um bom modelo matemtico.
Neste modelo, define-se o sistema de referncia como dado por (Alves, 1997) para
identificao posterior das coordenadas de posio, velocidade e acelerao e representao
dinmica. Em seguida faz-se a anlise dinmica, onde as foras e os momentos envolvidos em
cada corpo so representados em diagramas de corpo livre.
Considerando, ento, o modelo plano de um veculo, com seus graus de liberdade e os
parmetros associados, como a rigidez e amortecimento dos seus elementos, alm das
grandezas geomtricas, tem-se a representao do mesmo mostrada na Figura 24.
1
b1
k
k c
y
pd pd
U
d
c
d
V
x
1
b2
2
U
pt
k
0
y
k
t
pt
c
x
y
t
c
y
1
m
et
m
ed
m
f
d d

Figura 24- Esquema do modelo plano do veculo escolhido.
No modelo da Figura 24 tem-se como componentes de um sistema de suspenso
automotiva passiva: a massa do veculo, as molas e os amortecedores das suspenses (que
futuramente sero substitudas por elementos semi-ativos e ativos U), os efeitos elsticos e
dissipativo das borrachas dos pneus representados por molas e amortecedores,
Captulo 5 - Modelagem Matemtica - I 50
respectivamente. Para esse mesmo modelo, aplicando a 2
a
lei de Newton dada pela equao
onde o somatrio de todas as foras atuantes no corpo igual ao produto da massa desse
corpo pela gravidade, obtm-se o respectivo equacionamento matemtico.
Outros mtodos de equacionamento poderiam ser utilizados como, por exemplo, o
Mtodo da Potencia Virtual, do Trabalho Virtual, Teorema de DAlembert e ou Mtodo da
Energia. Porm, optou-se pela utilizao da 2a Lei de Newton por ser mais comumente usada
e por j empregar as variveis linearizadas. Ento, para o modelo da Figura 24 tm-se como
entradas de excitao do sistema as ondulaes da pista que associadas ao movimento do
veculo (velocidade) causam deflexes nos pneus, nas molas e nos amortecedores das
suspenses. Essas excitaes ocasionam movimentos nos eixos e conseqentemente no corpo
principal. Assim, tem-se o dcl (Diagrama de Corpo Livre) do modelo com os movimento
representados na
Figura 25, onde yb1 e yb2 so as perturbaes da estrada, e yed, yet, yf e f so as respostas
de cada corpo. As foras nos pneus dianteiro e traseiro so equacionadas utilizando o modelo
de pneu por ponto de contato que uma forma mais simplificada de represent-los e que
reproduz com fidelidade as baixas e altas freqncias, isto , os diferentes tipos de piso e
variadas velocidades, fornecendo melhor desempenho na resposta do veculo (Neto, 2000).
Esse modelo para pneu leva em conta, ainda, a possibilidade de seu descolamento como
ocorre na prtica, mostrando que seu uso coerente.
1 b1
y
y
ed
V

f
b2
2
0
y
x y
et
y
y
f
m
med
met
f
f

Figura 25 Movimentos dos gdl do Modelo.
No caso da suspenso ativa atuando no sistema, os elementos k
d
, c
d
, k
t
e c
t
sero
substitudos por atuadores u
1
e u
2
que devero agir em sentido oposto aos movimentos de m
f
e
m
ed
e m
et
, de acordo com a 2 Lei de Newton.
Estudo dos eixos dianterios e traseiros 51
5.1 ESTUDO DOS EIXOS DIANTERIOS E TRASEIROS
5.1.1 Eixo dianteiro
Representando o Diagrama de Corpo Livre (dcl) do eixo dianteiro, identificam-se as
foras atuantes.
k
k
c
y
f
(y - y )
f
d
ed d
ed
pd
ed
b1
ed
b1
ed
(y - y )
pd
c
(y - y + d )
f 1
(y - y + d )
f 1

Figura 26 Diagrama de Corpo Livre do Eixo Dianteiro
Supondo que os elementos mola e amortecedores so conectados ao corpo do veculo no
mesmo ponto, isto , esto sobrepostos, e aplicando a 2 Lei de Newton, y M F
i
& &
, em cada
corpo separadamente, inicialmente no eixo dianteiro, obtm-se:
( ) ( ) ( ) ( )
f ed f ed
d y c y c d y y
&
& & & & & &
1 f d b1 ed pd 1 f d b1 ed pd ed ed
y y y k y k y m + + (71)
Que transportando as parcelas da direita para a esquerda na equao (71), vem:
0 y y k y k k y k k y m
1 d f d d b1 pd ed pd 1 d f d d b1 pd ed pd ed ed
+ + + + + +
f ed f ed
d c c y c c y c d y y
&
& & & & & & (72)
Arranjando a equao (72), tem-se:
( ) ( )
1 pd 1 1 d 1 d f d d d pd ed d pd ed ed
d d k y k k k y m
b b pd f f f ed
y c y k c c y y c c y & & & & & + + + + + + + ( 73)
5.1.2 Eixo traseiro
Representando o dcl do eixo traseiro, identificam-se as foras atuantes.
(y - y ) pt
k
(y - y - d )
k
t
c
pt
t
c
f
f
b2
(y - y )
b2
2
f
2 f
(y - y - d )
et
et
et
et
y
et

Figura 27 Diagrama de Corpo Livre do Eixo Traseiro
Assim, tem-se a equao:
( ) ( ) ( ) ( )
f et f et
d y c y c d y y
&
& & & & & &
2 f t b2 et pt 2 f t b2 et pt et et
y y y k y k y m (74)
Transportando as parcelas a direita da equao (74), para a esquerda na equao , vem:
0 y y k y k k y k k y m
2 t f t t b2 pt et pt 2 t f t t b2 pt et pt et et
+ + + +
f et f et
d c c y c c y c d y y
&
& & & & & & (75)
Arranjando a equao (75), obtm-se:
( ) ( )
2 pt 2 1 t 1 t f t t t pt et t pt et et
d d k y k k k y m
b b pt f f f et
y c y k c c y y c c y &
&
& & & & + + + + + (76)
5.2 ESTUDO DO DESLOCAMENTO VERTICAL DO CG DO
CORPO DO VECULO
Representando a carroceria do veculo em dcl e identificando as foras atuantes, obtm-
se a equao linear do movimento de translao do CG da carroceria.
Estudo da Rotao em torno do CG 53
k
0
y
x
k
d f ed
f
c
d
V
t et
f
c
t
CG
1 1
ed f
f
f 2
f
et
f 2
(y -y - d ) (y -y - d )
(y -y + d ) (y -y + d )
f
y

Figura 28 Diagrama de Corpo Livre do Veculo
A partir da Figura 28, obtm-se a seguinte equao:

( ) ( )
( ) ( )
f f f
f f f
d y c d y
d y c d y
+ +

&
& &
&
& & & &
2 et f t 2 et t
1 ed d 1 ed f d f f
y y k
y y k y m
(77)
Transportando as parcelas a direita da equao (77), para a esquerda na equao , vem:

0 k y k k y
k y k k y y m
2 t et t t 2 t et t f t
1 d ed d f d 1 d ed d d f f
+ + +
+ + +
f f f
f f f
d y d c c y c
d y d c c y c
&
& &
&
& & & &
(78)
Trabalhando a equao (78), obtm-se:

( ) ( )
( ) ( ) 0 d k d k y k k y k y k
d d y y y y m
2 1
2 t 1 t ed d f
+ +
+ +
f t d f t d et t ed d
f d f t d et f
c c c c c c
&
&
& & & & &
(79)
5.3 ESTUDO DA ROTAO EM TORNO DO CG
Para a Figura 28 considerando agora a rotao em torno do CG, tem-se que o somatrio
dos momentos atuantes ser, M
fzz
i
& &
J
. Assim, tem-se a Figura 29:

f
k d
0
y
x
ed d f
f 1
k d
t
V
f
et
CG
2
f et
2 f
2
t 2
c d
1
d
c d
1 ed f
f 1
f
(y -y + d )
(y -y - d )
(y -y - d )
(y -y + d )

Figura 29 Diagrama de Corpo Livre do Veculo em Rotao
Da Figura 29, tem-se que:

( ) ( )
( ) ( )
f et f t f et f t
f ed f d f ed f d f fzz
d y y d c d y y d k
d y y d c d y y d k J
+ +
+
&
& &
&
& &
& &
2 2 2 2
1 1 1 1
(80)
Transportando as parcelas a direita da equao (80), para a esquerda na equao (81),
vem:

( ) ( )
( ) ( ) 0
2 2 2 2
1 1 1 1
+ + +
+
f et f t f et f t
f ed f d f ed f d f fzz
d y y d c d y y d k
d y y d c d y y d k J
&
& &
&
& &
& &
(81)
Logo a equao (81), fica:

( ) ( )
( ) ( ) 0
2
2
2
1 2 1 2 1
2
2
2
1 2 1 2 1
+ +
+ + + +
f t d f t d et t ed d
f t d f t d et t ed d f fzz
d k d k y d k d k y d k y d k
d c d c y d c d c y d c y d c J
&
& & &
& &
(82)
5.4 SISTEMA DINMICO CARACTERISTICO DO
MOVIMENTO
Com as equaes ( 73), (76), (79) e (82) monta-se o sistema de equaes na forma
matricial, que representa o comportamento dinmico do modelo:
sistema dinmico caracteristico do movimento 55

( )
( )
( ) ( )
( ) ( )
( )
( )
( ) ( )
( ) ( )
1
1
1
1
]
1
1
1
1
1
]
1
1
1
1
1
1
]
1
1
1
1
1
]
1
+
+
+
+
+
1
1
1
1
1
]
1
1
1
1
1
]
1
+
+
+
+
+
1
1
1
1
1
]
1
1
1
1
1
1
]
1
2
1
2
1
2
2
2
1 2 1 2 1
2 1
2
1
2
2
2
1 2 1 2 1
2 1
2
1
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0
0 0
0
0
0
0
0 0 0
0 0 0
0 0 0
0 0 0
b
b
b
b
pt pt
pd pd
f
f
et
ed
t d t d t d
t d t d t d
t t t pt
d d d pd
f
f
et
ed
t d t d t d
t d t d t d
t t t pt
d d d pd
f
f
et
ed
fzz
f
et
ed
y
y
y
y
c k
c k
y
y
y
d k d k d k d k d k d k
d k d k k k k k
d k k k k
d k k k k
y
y
y
d c d c d c d c d c d c
d c d c c c c c
d c c c c
d c c c c
y
y
y
I
m
m
m
&
&
&
&
&
&
& &
& &
& &
& &
(83)
que pode ser representado pela equao:
[ ]{ } [ ]{ } [ ]{ } [ ]{ } F y K y C y M + + & & & (84)
onde o vetor {y}representa as coordenadas generalizadas e {} o vetor de excitaes, isto :
{ } { }
T
f f et ed
y y y y (85)
{ } { }
T
b b b b
y y y y
2 1 2 1
& & (86)
e
[ ]
1
1
1
1
1
]
1
fzz
f
et
ed
I
m
m
m
M
0 0 0
0 0 0
0 0 0
0 0 0
(87)
[ ]
( )
( )
( ) ( )
( ) ( )
1
1
1
1
]
1
+
+
+
+
2
2
2
1 2 1 2 1
2 1
2
1
0
0
d c d c c c c c
d c c c c
d c c c c
C
t d t d t d
t d t d t d
t t t pt
d d d pd
(88)
[ ]
( )
( )
( ) ( )
( ) ( )
1
1
1
1
]
1
+
+
+
+
2
2
2
1 2 1 2 1
2 1
2
1
0
0
d k d k k k k k
d k k k k
d k k k k
K
t d t d t d
t d t d t d
t t t pt
d d d pd
(89)
[ ]
1
1
1
1
]
1
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0
0 0
pt pt
pd pd
c k
c k
F (90)
Observa-se que esse sistema descreve o comportamento dinmico do modelo plano com
quatro graus de liberdade, possibilitando realizar o estudo das caractersticas dinmicas e
obter as respostas s excitaes mais comuns.
5.5 ESTUDO DA TRANSLAO DE MOVIMENTO
Supe-se que deseja analisar os efeito de vibrao em outro ponto diferente do CG,
onde se encontra o motorista do veculo ou passageiro, por exemplo. Ento, deve-se fazer a
translao de movimento do centro de gravidade para o ponto escolhido. De acordo
(Thomson,1978), para translao do movimento, considera-se um novo ponto de anlise,
distante de
1
d do ponto de apoio da roda dianteira ao CG e
2
d do ponto de apio da roda
traseira ao CG, e distante e do CG. A partir das equaes de movimento (79) e (82), tem-se:
f
1
1
b1
k
k c
y
pd pd
d
d
e
d
c
V
2
x
1
b2
2
pt
k
0
y
t
k
pt
c
x
y
t
e
c
t
f
y
1
e
2
d d
u
2
d d
u
1

Figura 30 Translao do ponto f para f2.

( ) ( )
1 pd 1 1 d 1 d
f d d d pd ed d pd ed ed
d d k
y k k k y m
b b pd f f
f ed
y c y k c
c y y c c y
&
& & & &
+ +
+ + + + +
(91)

( ) ( )
2 pt 2 2 t 2 t
f t t t pt et t pt et et
d d k
y k k k y m
b b pt f f
f et
y c y k c
c y y c c y
&
& & & &
+
+ + + +
(92)
Adaptao para Suspenso Ativa 57

( ) ( ) ( )
( ) 0 d k d k
y k k y k y k d d y y y y m
2 1
2 t 1 t ed d f

+ + + +
e m
c c c c c c
f f f t d
f t d et t ed d f d f t d et f

& &
&
& & & & &
(93)

( ) ( )
( ) ( ) 0
2
2
2
1 2 1
2 1
2
2
2
1 2 1 2 1
+ +
+ + + +
e y m d k d k y d k d k
y d k y d k d c d c y d c d c y d c y d c J
f f f t d f t d
et t ed d f t d f t d et t ed d f fzz
& &
&
& & &
& &

(94)
Na forma matricial, as equaes (91), (92), (93) e (94) fornecem:

( )
( )
( ) ( )
( ) ( )
( )
( )
( ) ( )
( ) ( )
1
1
1
1
]
1
1
1
1
1
]
1
1
1
1
1
1
]
1
1
1
1
1
1
]
1
+
+
+
+
+
1
1
1
1
1
]
1
1
1
1
1
1
]
1
+
+
+
+
+
1
1
1
1
1
]
1
1
1
1
1
1
]
1
2
1
2
1
2
2
2
1 2 1 2 1
2 1
2
1
2
2
2
1 2 1 2 1
2 1
2
1
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0
0 0
0
0
0
0
0 0
0 0
0 0 0
0 0 0
b
b
b
b
pt pt
pd pd
f
f
et
ed
t d t d t d
t d t d t d
t t t pt
d d d pd
f
f
et
ed
t d t d t d
t d t d t d
t t t pt
d d d pd
f
f
et
ed
fzz f
f f
et
ed
y
y
y
y
c k
c k
y
y
y
d k d k k k k k
d k k k k
d k k k k
y
y
y
d c d c c c c c
d c c c c
d c c c c
y
y
y
I e m
e m m
m
m
&
&
&
&
&
&
& &
& &
& &
& &
(95)
Assim, pode ser possvel encontrar o melhor ponto para se posicionar o banco do
motorista dentro do veculo.
5.6 ADAPTAO PARA SUSPENSO ATIVA
O sistema de suspenso ativa, estudado neste trabalho, utiliza a lei de controle timo
Linear Quadrado ou LQR que uma estratgia simples comparada ao controle adaptativo
(Picado, 1998) e que representa o desempenho timo a ser encontrado para o desempenho do
veculo, servindo de referncia para um caso real.
Para que os atuadores ativos possam ser implementados em lugar dos elementos
passivos da suspenso, inicialmente as equaes de movimento para cada parte do modelo
devem ser representadas em funo das foras dos pneus e das suspenses, isto , F
pd
, F
pt
, F
d
e
F
t
, conforme diagramas de blocos das Figura 26, Figura 27, Figura 28 e Figura 29.
Assim, considerando a rigidez k
pd
e o amortecimento c
pd
da roda dianteira, tem-se que a
componente F
pd
dada por:

pd pd pd pd pd
c k F
&
+ (96)
onde
pd
representa o deslocamento relativo do pneu dianteiro em relao estrada, isto ,
a diferena entre o vetor de posio do ponto de contato do pneu com a via e o vetor de
posio do eixo dianteiro. De forma mais explicita, tem-se;
) y - y ( c ) y - (y k F
ed b1 pd ed b1 pd pd
& & + (97)
Do mesmo modo para o pneu traseiro e para as suspenses do veculo, as expresses das
foras so apresentadas nas equaes (98), (99) e (100).
) y - y ( c ) y - (y k F
et b2 pt et b2 pt pt
& & + (98)
( ) ( )
ed f
f
1 d ed f f 1 d d
y y c y y - d k F & &
&
&
+ + + d (99)
( ) ( )
f et
f
2 t f et f 2 t t
y y c y y d - k F & &
&
&
+ + + d (100)
Considerando o somatrio das foras e momentos de reao atuantes em cada corpo do
modelo, conforme 2
a
Lei de Newton, obtm-se a matriz:
[ ]{ }
'
+
+
+
+
2 t 1 d
f t d
et pt t
ed pd d
d F d
g m F F
g m F F -
g m F F -
y M
F
& & (101)
Para a posio de equilbrio considera-se deslocamento nulo, uma vez que se levou em
conta a acelerao da gravidade na obteno do equacionamento dinmico. Ento,
considerando o lado direito da equao acima igual a zero, obtm-se as cargas estticas:
g m
d d
gd m
F
ed
2 1
2 f
pdest
+
+
(102)
g m
d d
gd m
F
et
2 1
1 f
ptest
+
+
(103)
g m
ed

pdest dest
F F (104)
Adaptao para Suspenso Ativa 59
g m
et

ptest test
F F (105)
Essas expresses sero usadas em clculos posteriores, a saber, para a ponderao das
foras de contato das rodas dianteira e traseira.
Segundo Alves (1997), para que o equacionamento do sistema ativo seja obtido a partir
do modelo passivo, a fora exercida pelo atuador dianteiro, u
1
, deve substituir a fora da
suspenso dianteira e, do mesmo modo, a fora do atuador u
2
com relao suspenso
traseira. Assim, tem-se:
u
1
= F
d
(106)
u
2
= F
t
(107)
Considerando a equao das reaes dinmicas, equao (101), e utilizando u
1
e u
2
ao
invs de F
d
e F
t
, obtm-se:
[ ]{ }
'
+
+
+
+
2 2 1 1
f 2 1
et pt 2
ed pd 1
d d
g m u
g m F u -
g m F u -
y M
u u
u
& & (108)
Definindo o vetor dos controladores ativos u
1
e u
2
como segue:
{ }
1
]
1
2
1
u
u
u (109)
Substituindo no lado direito as expresses das foras Fpd e Fpt exercidas pelos pneus
dianteiro e traseiro dadas pelas equaes (97) e (98), na equao (84) e representando-se a
mesma em termos das matrizes de massa, rigidez e amortecimento e das matrizes [F]
1
e [H]
que multiplicam os vetores de excitao, {}, e do controlador ativo, {u}, respectivamente,
encontra-se uma nova equao caracterstica para representar o sistema ativo:
[ ] { } [ ] { } [ ] { } [ ] { } [ ]{ } u H F y K y C y M
1 1 1 1
+ + + & & & (110)
onde:
[ ]
1
1
1
1
]
1
2 1
1 1
1 0
0 1
H
d d
(111)
Para essa equao caracterstica as matrizes [M]
1
e [F]
1
so as mesmas obtidas no
sistema passivo dadas pelas expresses (87) e (90). E as matrizes [C]
1
e [K]
1
so obtidas das
equaes (88) e (89) fazendo k
d
, k
t
, c
d
e c
t
nulos pois os atuadores ativos atuam sozinhos e
no em paralelo com os elementos passivos. Assim, tem-se que:
[ ]
1
1
1
1
]
1
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0
0 0 0
C
1
pt
pd
c
c
(112)
[ ]
1
1
1
1
]
1
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0
0 0 0
K
1
pt
pd
k
k
(113)
A anlise, simulao e otimizao do sistema ativo requer que a sua equao de
movimento seja representada na forma de espao de estados, isto significa, que o sistema de
equao de segunda ordem, deve ser reduzido a um sistema de primeira. Ento as
coordenadas generalizadas do modelo e suas derivadas de primeira ordem, isto , as variveis
de posio e velocidade do sistema so definidas como novas variveis chamadas de variveis
de estado. Deste modo a equao de estado dada por:
{ } [ ]{ } [ ]{ } [ ]{ } L u B A + + x x& (114)
onde as matrizes [A], [B] e [L] e o vetor de estado {x} so determinados abaixo:
[ ]
[ ] [ ]
[ ] [ ] [ ] [ ]
1
]
1
1
1 -
1 1
1 -
1
4 4 4 4
C M K M
I 0
A
x x
(115)
[ ]
[ ]
[ ] [ ]
1
]
1

H M
0
B
1
1
2 4x
(116)
problema de controle timo 61
[ ]
[ ]
[ ] [ ]
1
]
1
1
1 -
1
4 4
F M
0
L
x
(117)
[ ] [ ]
T
f f et ed f f et ed
y y y y y y x
&
& & & (118)
5.7 PROBLEMA DE CONTROLE TIMO
Em um sistema com realimentao de estado completa, deve-se ter:
{ } [ ] { } x C
2 2
y (119)
sendo [ ]
2
C uma matriz identidade 8x8.
Considerando a lei de controle para os atuadores ativos u
1
e u
2
baseada na realimentao
dos estados do sistema atravs de uma matriz de ganho [K]
2
, tem-se:
{ } { } x
2
] [ u K (120)
onde:

1
]
1
28 27 26 25 24 23 22 21
18 17 16 15 14 13 12 11
2
K K K K K K K K
K K K K K K K K
] [K (121)
O processo de otimizao consiste na obteno dessa lei de controle de modo que uma
funo custo do tipo integral quadrtica seja minimizada:
{ } [ ]{ } { } [ ]{ } { } [ ]{ } ( )
+ +
f
0
t
t
T T T
dt u u u N 2 Q J(u) R x x x (122)
onde [Q] uma matriz positiva definida (ou semi-definida) que representa a ponderao dos
estados, [R] uma matriz positiva definida de ponderao da fora dos controladores u
1
e u
2
e
[N] uma matriz positiva definida que representa a ponderao dos elementos cruzados, isto
, das variveis de estado e da fora controle.
Isto quer dizer que para um aumento em um elemento da diagonal da matriz [Q]
correspondente a certa varivel de estado, tem-se que essa varivel ter seu valor mximo
diminudo, ou seja, quanto maior o valor desse elemento da matriz, maior ser a ponderao
sobre a varivel correspondente. O que se aplica tambm matriz de ponderao [R] da fora
de controle. Para os elementos fora da diagonal das matrizes [Q] e [R] e para os elementos da
matriz [N], o efeito da variao dos seus valores no to direto, pois a ponderao ser do
produto de duas variveis de estado ou do cruzamento entre variveis de estado e fora de
controle (Alves, 1997 e Ogata, 1998).
Da teoria de controle timo, obtm-se atravs da seguinte expresso a matriz de ganho
[K]
2
que minimizar a funo custo:
[ ] [ ] [ ] [ ] [ ] ( ) P B N R
T T 1
2
+

K (123)
onde [P] uma matriz simtrica positiva definida dada pela soluo da equao de Ricatti
(Ogata, 1998):

[ ][ ] [ ][ ] [ ] ( ) [ ][ ][ ] [ ] [ ] [ ]
[ ][ ] [ ] [ ] [ ][ ] [ ] ( )[ ] 0 P B R N A N R N
Q P B R B P N R B A P
T 1 T T 1
T 1 T 1
+
+

(124)
Substituindo a expresso da matriz [K]
2
na equao (124), tem-se a lei de controle para o
atuador ativo:
{ }{ } [ ] [ ] [ ] [ ] ( ){ } x P B N R x u
T T 1
+

(125)
A equao de movimento do sistema escrita na forma de estado ento obtida
substituindo a equao (120) em (114), logo:
{ } [ ] [ ][ ] ( ){ } [ ]{ } L x B A x
2
+ K & (126)
Fazendo
[ ] [ ] [ ][ ]
2 K
K B A A (127)
tem-se:
{ } [ ] { } [ ]{ } L A x
K
+ x & (128)
Um sistema dito controlvel se puder alterar os estados do sistema atravs da fora de
controle, tem-se assim, que para o sistema de malha fechada com realimentao de estado
atravs da matriz de ganho, calculada acima, ser estvel, necessrio antes utilizar a equao
de Ricatti para verificar se o sistema controlvel ou no. Pois, caso o sistema seja no
controlvel, haver estados que no podero ser controlados atravs dos elementos ativos,
embora esta fora envolva todas variveis de estado (Ogata, 1998).
A matriz de controlabilidade [W]
1
, definida como funo das matrizes [A] e [B],
obtida pela expresso abaixo:
[ ] [ ][ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ] B A ... B A B A
1) (n 2
1

W (129)
onde n representa a ordem do sistema. O sistema ento dito controlvel se a matriz [W]
1

tiver rank igual ordem do vetor estado.
A segunda condio para estabilidade deste sistema de ciclo fechado que o mesmo
seja observvel, isto , se cada varivel de estado puder ser determinada a partir da sada do
sistema.
Utilizando o teorema que verifique a observabilidade do sistema atravs da construo
de uma matriz de observabilidade [W]
2
, tem-se:
[ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ] ( ) [ ] [ ]
2
1) (n
T
2
2 T T
2 2
C A ... C ) A ( C A C

W (130)
O sistema ento dito observvel se a matriz [W]
2
tiver rank igual ordem do vetor estado.
Verificando, ento, a controlabilidade e observabilidade do sistema, considera-se os
dados numricos do sistema os quais foram dados em (Neto, 2000):
d
1
= 0,847(m); d
2
= 1,513(m);
k
pd
= 134099(N/m); k
pt
= 134099(N/m); c
pd
= 700(Ns/m); c
pt
= 700 (Ns/m);
k
d
= 18780 (N/m); c
d
= 713(Ns/m);
k
t
= 45871 (N/m) c
t
= 815(Ns/m)
m
ed
= 30,6(kg); m
et
= 30,0(kg); m
f
= 978/2(kg); I
fzz
= 2100/2(kg.m2).
Substituindo suas matrizes [A] e [B] e os valores numricos, o rank de [W]
1
igual a
oito. Logo, o modelo controlvel, pois a ordem do vetor de estado 8. Verificando agora a
observabilidade do sistema substituindo as matrizes [A] e [C]
2
e os valores numricos na
equao (130), tem-se que o seu rank igual a oito. O sistema considerado ento tambm
observvel. Logo, todos os estados do sistema so estabilizados atravs da matriz de ganho
obtida pela equao de Ricatti e o sistema pode ser otimizado para as matrizes de ponderao
consideradas.
As matrizes de ponderao adotadas so obtidas a partir das restries impostas ao
sistema que devem ser minimizadas de modo a se ter o comportamento desejado. Os
parmetros que servem de medida dessas restries so ento representados atravs de um
vetor que multiplica as variveis de estado e/ou a fora dos controladores ativos. As matrizes
de ponderao so ento obtidas multiplicando-se a transposta deste vetor por ele prprio,
pois a ponderao na funo custo na forma quadrtica.
O primeiro fator a ser ponderado o conforto do motorista. Tem-se que a acelerao
vertical do corpo principal serve como medida indireta de desconforto sendo ento utilizado
como parmetro a ser ponderado. Como as variveis de estado so as coordenadas
generalizadas de posio e velocidade, a representao deste parmetro de ponderao
f
y& &
feita atravs de um vetor que multiplica a derivada de primeira ordem do vetor de estado.
[ ] [ ]{ }
T
x 0 1 0 0 0 0 0 0 y P
f y
f
& M & &
& &
(131)
[ ] { } { } x&
& & & &
f f
y y
c P (132)
onde
{ } [ ] 0 1 0 0 0 0 0 0
f y
M
& &
c (133)
{ } [ ]
T
T
f f et ed f f et ed
y y y y y y x
& &
& & & & & &
&
& & & & (134)
Conforme a equao (122), as ponderaes na funo custo so da forma quadrtica,
assim as matrizes so obtidas fazendo-se:
[ ] { } { } { } { } x c & &
& & & & & &
f f f
y
T
y
T 2
y
c x P (135)
Como as ponderaes so entre as variveis de estado e o controlador ativo, torna-se
necessrio eliminar a derivada do vetor de estado na equao acima. Substituindo-se a
expresso (114) sem o termo de excitao:
{ } [ ]{ } [ ]{ } u B x A x + & (136)
Assim,
[ ] [ ]{ } [ ]{ } ( ) { } { } [ ]{ } [ ]{ } ( ) u x A c c u x A P
f f f
y
T
y
T 2
y
B B + +
& & & & & &
(137)
Utilizando a propriedade da transposta do produto de matrizes:
[ ] { } [ ] { } [ ] ( ){ } { } [ ]{ } [ ]{ } ( ) u B A c c B A x P
f f f
y
T
y
T T T T 2
y
+ + x u
& & & & & &
(138)
Efetuando os produtos:

[ ] { } [ ] { } { } [ ]{ } { } [ ] { } { } [ ]{ }
{ } [ ] { } { }
]
{ } { } [ ] { } { } [ ]{ } u B c u x A c c B u
u B c c A x x A c c A P
f f f f
f f f f f
y
T
y
T T
y
T
y
T T
y
T
y
T T
y
T
y
T T 2
y
& & & & & & & &
& & & & & & & & & &
c B
x
+
+ +
(139)
Fazendo
[ ] [ ] { } { } [ ] A c c A Q
f f f
y
T
y
T
y & & & & & &
(140)
[ ] [ ] { } { } [ ] B c c A N
f f f
y
T
y
T
y & & & & & &
(141)
[ ] [ ] { } { } [ ] B c c B R
f f f
y
T
y
T
y & & & & & &
(142)
Tem-se:
[ ] { } [ ] { } { } [ ] { } { } [ ] { }
]
[ ] { } u R u x N u u N x x Q x P
f f f f f
y
T
y
T
y
T
y
T 2
y & & & & & & & & & &
+ + +
T
(143)
As matrizes de ponderao da acelerao vertical do corpo principal so obtidas
substituindo-se as matrizes [A] e [B] dadas pelas equaes (115) e (116) e o vetor { }
f
y
c
& &
dado
pela equao (133), nas equaes (140), (141) e (142).
Com a ponderao da acelerao vertical do corpo principal, a mesma ento
minimizada, implicando num aumento do conforto do veculo. Isto ocorre em suspenses com
pequena rigidez, pois se tem grandes deflexes da mola, como o caso de suspenses de
carros de luxo (Par, 1998; Simon e Ahmadian, 2001). Porm, considerando somente esta
ponderao, a otimizao levar a um sistema que possua pequena rigidez ocasionando
deflexes muito grandes da suspenso. Sendo assim, necessrio considerar essas deflexes
nas ponderaes da funo custo. Isto feito atravs da ponderao do espao de trabalho da
suspenso. Ento, considerando as componentes (y
ed
-(y
f
-d
1

f
)) e ((y
et
-(y
f
+d
2
f
)) das equaes
(97) e (98), tem-se as expresses para estas ponderaes, dadas por:
[ ] ) d (y y P
f 1 f ed ETd
(144)
[ ] ) d (y y P
f 2 f et ETt
+ (145)
Como est expresso funo dos estados y
ed
, y
f
e
f
, pode-se ento representar esta
ponderao atravs de um vetor que multiplica o vetor de estado, logo:
[ ] [ ]{ } x 0 0 0 0 0 1 1 P
1 ETd
M d (146)
[ ] [ ]{ } x 0 0 0 0 1 1 0 P
2 ETt
M d (147)
Fazendo:
{ } [ ] 0 0 0 0 0 1 1 c
1 ETd
M d (148)
{ } [ ] 0 0 0 0 1 1 0 c
2 ETt
M d (149)
Tem-se:
[ ] { } { } x c P
ETd ETd
(150)
[ ] { } { } x x P
ETt ETt
(151)
Para a obteno da matriz de ponderao, necessrio escrever a equao de
ponderao acima na forma quadrtica, assim:
[ ] { } { } { } { } x c c x P
ETd
T
ETd
T
ETd
(152)
[ ] { } { } { } { } x c c x P
ETt
T
ETt
T
ETt
(153)
Fazendo:
[ ] { } { }
ETd
T
ETd ETd
c c Q (154)
[ ] { } { }
ETt
T
ETt ETt
c c Q (155)
Substituindo-se (155) em (153), tem-se:
[ ] { } [ ] { } x Q x P
ETd
T 2
ETd
(156)
[ ] [ ] [ ] { } x Q x P
ETt
T 2
ETt
(157)
Substituindo o vetor {c}
ETd
dado por (149) em [Q]
ETd
dado por (155), tem-se:
[ ]
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
]
1
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 1 1
0 0 0 0 0 1 1
Q
2
1 1 1
1
1
ETd
d d d
d
d
(158)
[ ]
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
]
1
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 1 1 0
0 0 0 0 1 1 0
0 0 0 0 0 0 0 0
Q
2
2 2 2
2
2
ETt
d d d
d
d
(159)
Alm dos fatores de conforto do motorista e espao de trabalho da suspenso, tambm
necessrio levar em considerao a segurana do veculo. Conforme feito anteriormente, este
fator deve ser representado atravs de um parmetro que sirva de medida para que sua matriz
de ponderao possa ser obtida a partir dele. Este parmetro representado pela variao
dinmica das foras de contato dos pneus dianteiro e traseiro com a via (Elmadany e
Abdujabar, 1991). A sua ponderao far com que essas variaes sejam minimizadas. Isto
forar o sistema a se tornar mais estvel e conseqentemente mais seguro. Considerando as
foras de contato dos pneus dianteiro e traseiro, obtm-se as expresses das ponderaes a
partir das equaes (97) e (98) sem o termo de excitao, ou seja, para o sistema no excitado.
[ ]
ed pd ed pd f
y c y k P
pd
& (160)
[ ]
et pt et pt f
y c y k P
pt
& (161)
Escrevendo esta expresso como um produto entre um vetor e o vetor de estado, tem-se:
[ ] [ ]{ } x 0 0 0 c 0 0 0 k P
pd pd f
pd
M (162)
[ ] [ ]{ } x 0 0 c 0 0 0 k 0 P
pt pt f
pt
M (163)
Chamando o vetor que multiplica as variveis de estado de { }
pd
f
c , ou seja:
{ } [ ] 0 0 0 c 0 0 0 k c
pd pd f
pd
M (164)
{ } [ ] 0 0 c 0 0 0 k 0 c
pt pt f
pt
M (165)
Tem-se,
[ ] { } { } x c P
pd pd
f f
(166)
[ ] { } { } x P
pt pt
f f
c (167)
De modo anlogo obteno das matrizes de ponderao anteriores, representa-se a
equao de ponderao de [ ]
pd
f
P na forma quadrtica:
[ ] { } { } { } { } x c c x P
pd pd pd
f
T
f
T 2
f
(168)
[ ] { } { } { } { } x c c x P
pt pt pt
f
T
f
T 2
f
(169)
A matriz de ponderao ento dada pelo produto entre o transposto do vetor { }
pd
f
c e o
prprio vetor. Chama-se esta matriz de [ ]
pd
f
Q :
[ ] { } { }
pd pd pd
f
T
f f
c c Q (170)
[ ] { } { }
pt
pt
f pt
f
T
c c
f
Q (171)
Assim, substituindo a equaes (171) em (169), tem-se:
[ ] { } [ ] { } x Q x P
pd pd
f
T 2
f
(172)
[ ] { } [ ] { } x Q x P
pt pt
f
T 2
f
(173)
Substituindo os vetores { }
pd
f
c e { }
pt
f
c dado por (165), tem-se as matrizes de ponderao
dadas por:
[ ]
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
]
1
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 c 0 0 0 c k
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 c k 0 0 0 k
Q
2
pd pd pd
pd pd
2
pd
f
pd
(174)
[ ]
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
]
1
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 c 0 0 0 c k 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 c k 0 0 0 k 0
Q
2
pt pt pt
pt pt
2
pt
f
pt
(175)
Aps a obteno dos fatores representativos do conforto e da segurana do veculo, falta
ainda ponderar a energia dos controladores ativo introduzidos no sistema, a qual permitir a
realizao do controle. Considerando-se novamente a ponderao quadrtica tem-se para u
1
e
u
2
:
[ ]
2
2
2
1 u
u u P + (176)
Representando matricialmente considerando a equao (109):
[ ] [ ]
1
]
1
1
]
1
2
1
2 1 u
u
u
1 0
0 1
u u P (177)
[ ] { } [ ] { } u R u P
u
T
u
( 178
onde
[ ]
1
]
1
1 0
0 1
u
R ( 179
Para considerao de todas as ponderaes simultaneamente, so utilizadas na funo
custo as matrizes obtidas a partir da soma de todas as matrizes de ponderao dadas
acima.Chamando essas matrizes de [Q]
tot
, [N]
tot
e [R]
tot
, tem-se:
[ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ]
pt pd f
f f ETt ETd y tot
Q Q Q Q Q Q + + + +
& &
(180)
[ ] [ ]
f
y tot
N N
& &
(181)
[ ] [ ] [ ]
u y tot
R R R
f
+
& &
(182)
Segundo Alves, 1997, devido ao fato das matrizes de ponderao possurem ordem de
grandeza bastante diferentes, as mesmas devem ser normalizadas. Pois, quando se substitui os
valores observa-se que a matriz [ ]
f
y
Q
& &
possui ordem de 10
1
enquanto que as matrizes [ ]
pd
f
Q e
[ ]
pt
f
Q possuem ordem de 10
4
, o que inviabiliza a soma das mesmas. Assim, os vetores
representativos das restries impostas ao sistema sero normalizados de modo a possurem,
na medida do possvel, a mesma ordem de grandeza.
Para a acelerao do corpo principal, utilizada como medida de conforto do veculo,
normaliza-se o vetor { }
f
y
c
& &
dividindo-o pela acelerao da gravidade e o substitui nas
expresses de [ ]
f
y
Q
& &
, [ ]
f
y
N
& &
e [ ]
f
y
R
& &
dadas pelas equaes (140), (141) e (142) . Assim, tem-se:
[ ] [ ]
f
f
f
y
y
y
Q
g
p
Q
& &
& &
& &
2
(183)
[ ] [ ]
f
f
f
y
y
y
N
g
p
N
& &
& &
& &
2
(184)
[ ] [ ]
f
f
f
y
y
y
R
g
p
R
& &
& &
& &
2
(185)
onde g a acelerao da gravidade e
f
y
p
& &
o coeficiente de peso utilizado para variao da
ponderao da acelerao
f
y& & na otimizao do sistema.
Considerando que uma suspenso veicular convencional possui um espao de trabalho
mximo de 18 (cm), normaliza-se os vetores {c}
ETd
e {c}
ETt
dados por (148) e (149)
dividindo-os por esse valor. Ento, os substitui nas equaes de [ ]
ETd
Q e [ ]
ETt
Q dadas por
(154) e (155). Assim, tem-se:
[ ] [ ]
ETd
ETd
ETd
Q
sm
p
Q
2
(186)
[ ] [ ]
ETt
ETt
ETt
Q
sm
p
Q
2
(187)
onde p
ETd
e p
ETt
utilizado para variao da ponderao do espao de trabalho da suspenso e
sm o valor mximo do deslocamento da suspenso.
Considerando, agora, a variao das foras de contato dos pneus dianteiro e traseiro
utilizadas como medida de segurana do veculo, normaliza-se os vetores { }
pd
f
c e { }
pt
f
c , dados
pelas equaes (164) e (165), dividindo-os pelas cargas estticas F
pdest
, equao (102) e F
ptest

equao (103), respectivamente. Assim, substituindo-se estes vetores nas equaes (170) e
(171), tem-se:
[ ] [ ]
pd 2
f
pd
f
f
Q
F
p
Q
pd
pd
(188)
[ ] [ ]
pt 2
f
pt
f
f
Q
F
p
Q
pt
pt
(189)
onde
pd
f
p e
pt
f
p so os parmetros de peso.
Na ponderao da fora dos controladores ativos tambm so inseridos seus fatores de
peso, que representam indiretamente a energia necessria ao funcionamento dos mesmos.
Ento:
[ ] ] I [ p
u
u
R
(190)
O fator de peso p
u
foi escolhido como sendo igual a 10
-6
, o que leva o controle a ter
nveis de energia e foras geradas da mesma ordem de grandeza das inerentes ao sistema
passivo. E tambm, este valor compatvel com aqueles utilizados por Quelati e Sankar
(1992), e Li e Nagai (1999).
Considerando todas as ponderaes juntas obtm-se as matrizes [Q]
Tot
, [N]
Tot
e [R]
Tot

dadas pela soma de todas as matrizes de ponderao de acordo as equaes (180), (181) e
(182). Assim, j possvel se proceder simulao do sistema ativo.

74
CAPTULO 6
MODELAGEM MATEMTICA - II
6.1 INTRODUO
Neste captulo apresentada as transformaes necessrias no equacionamento obtido
para o sistema passivo, discutidas no captulo anterior, para se obter as equaes do sistema
semi-ativo.
Inicialmente dada a definio de amortecedores semi-ativos, o qual de acordo dado
por Alves (1997), so elementos que geram uma fora passiva modulada continuamente
segundo uma lei de controle com uma pequena quantidade de energia externa. O amortecedor
semi-ativo se comporta como um controlador ativo quando a ao de controle requer uma
dissipao de energia. Caso a ao de controle necessite de um fornecimento de energia, o
controlador responde com fora nula.
6.2 SUSPENSO SEMI-ATIVA
O conceito de suspenses semi-ativas foi introduzido primeiramente por D. Karnopp,
M. J. Crosby e R. A. Harwood em 1974, usando um modelo de de veculo, onde a idia era
modular as foras geradas no amortecedor usando controle realimentado, ou feedback control,
e uma pequena quantidade de energia externa. Sankar e Queslati (1992), estudaram este tipo
de controle para modelos planos de e de veculo. No modelo de metade do veculo as
foras geradas pelos amortecedores dianteiro e traseiras so dadas pelas equaes:

'
< + +
> + +
. 0 ) )( ( , 0
, 0 ) )( ( ,
1 1
1 1 1
d y y d y
d y y d y u
F
f ed f f f
f ed f f f
d

&
& &
&
&
&
& &
&
&
(191)
suspenso semi-ativa 75

'
<
>
. 0 ) )( ( , 0
, 0 ) )( ( ,
2 2
2 2 2
d y y d y
d y y d y u
F
f et f f f
f et f f f
t

&
& &
&
&
&
& &
&
&
(192)
onde F
d
e F
t
so as foras dos amortecedores dianteiro e traseiro, respectivamente; e u
1
e u
2

so as magnitudes das foras dos amortecedores definidas para o sistema de suspenso ativa
na equao (109) e tendo somente c
d
e c
t
nulos como na equao (112).
Para o caso especial de ( )
1
d y
f f

&
& + ser igual a zero, Queslati e Sankar (1994),
observaram que deve-se ter F
d
nulo; e quando ( )
1
d y
f f

&
& + for diferente de zero, mas
( )
1
d y y
f ed f

&
& & + for nulo, o sistema no dever funcionar se a fora F
d
for maior que a fora
de travamento (resistncia da estrutura quando chega no fim de curso do amortecedor). Esta
anlise similar para a suspenso traseira. Isto quer dizer que quando as massas da carroceria
e do eixo dianteiro (e/ou traseiro) esto subindo, a segunda em encontro primeira, a
constante de amortecimento deve ser idealmente zero para no amplificar a fora transmitida
carroceria. Devido a limitaes fsicas de um amortecedor real, um coeficiente de
amortecimento nulo impraticvel, sendo, ento, usvel um coeficiente de amortecimento
mnimo. No caso oposto, quando a massa da carroceria estiver descendo e as duas massas
(carroceria e eixo dianteiro ou traseiro) estiverem se aproximando, o controle de posio,
com o modelo skyhook, chama idealmente uma constante de amortecimento infinita. Porm,
uma constante de amortecimento infinita impraticvel, e o coeficiente de amortecimento
ajustvel selecionado no mximo. No caso de um sistema de suspenso semi-ativa
continuamente varivel o desempenho comparvel ao de uma suspenso ativa, pois possui
vrios estgios de amortecimento (Queslati e Sankar, 1994).
Neste trabalho um controle semi-ativo empregando controladores continuamente
variveis para amortecedores magneto reolgico, MR, utilizado, como mostra a Figura 31.
Para isso, faz-se uso das curvas de comportamento de um amortecedor MR empregado em
controle de vibraes, para vrias faixas de corrente, Figura 31, donde se obtm por
interpolao a equao que relaciona Fora com velocidade, como dado no capitulo 3, para as
vrias correntes admitidas.
Captulo 6 - Modelagem Matemtica - II 76

Figura 31 Curva caracterstica de um Amortecedor Magneto reolgico Automotivo
(Milecki, 2001).
O processo de interpolao se deu da seguinte forma:
1
o
obteve-se um vetor de coordenadas xy dos pontos representativos de cada curva do
amortecedor MR;
2
o
obteve-se o polinmio de cada vetor utilizando a funo polyfit do Matlab, encontrando a
equao do coeficiente de amortecimento varivel;
3
o
usando a funo polyval encontrou-se a expresso que relaciona a Fora de amortecimento
com a velocidade relativa entre carroceria e eixos (d e t);
Os arquivos contendo as rotinas, os vetores e as expresses usadas se encontram no
Apndice1.
Os polinmios utilizados foram de sexta ordem, obtidos por interpolao via Matlab, cujos
valores, para cada curva de corrente, isto , as curvas de 0,0(A), 0,25(A), 0,5(A), 0,75(A),
1,0(A) e 1,5(A), so dados abaixo:
Ramo inferior:
{P}
0,00(A)
=[0,0000 0,0002 0,0139 0,3653 4,7318 41,8824 36,2873] (193)
Ramo Superior:
P
0,00(A)
=[0,0000 0,0003 0,0070 0,0077 1,9600 35,4461 33,0178]- (194)
RI:
{P}
0,25[A]
=[0,0000 0,0035 0,1493 3,1474 33,3946 175,6649 63,1880] (195)
RS:
{P}
0,25(A)
=[0,0000 0,0029 0,1350 3,0574 -35,3830 205,4034 38,4755] (196)
RI:
{P}
0,50(A)
=[0,0001 0,0116 0,4940 10,1972 105,1634 511,9687 28,5045] (197)
RS:
{P}
0,50(A)
=[-0,0001 0,0106 -0,4609 9,7564 -103,6627 520,0022 110,8400](198)
RI:
{P}
0,75(A)
=[0,0003 0,0276 1,1398 22,7511 224,0362 999,0559 50,8226] (199)
RS:
{P}
0,75(A)
=[0,0001 0,0164 0,6962 14,3215 147,6678 723,2451 235,8033](200)
RI:
{P}
1,00(A)
=[0,0002 0,0228 0,9409 18,8314 188,6984 897,1066 -154,1265](201)
RS:
{P}
1,00(A)
=[-0,0002 0,0199 -0,8681 18,3827 -195,1823 972,3647 80,0263](202)
RI:
{P}
1,50(A)
=[0,0002 0,0218 0,9260 19,1302 198,4687 976,6036 -155,2950](203)
RS:
{P}
1,50(A)
=1,0e(003)[-0,0000 0,0000 -0,0010 0,0214 -0,2240 1,0883 0,1198](204)
Nesse sistema a corrente aplicada no amortecedor definida pela equao de controle
continuamente varivel, dada pela equao (205), sendo a escolha do valor de amortecimento
realizada por um arranjo que identifica o valor da velocidade relativa entre a carroceria e o
eixo, medida por acelermetros, passado por um conjunto de resistncias e amplificadores,
que efetuam o controle, e posteriormente enviando um sinal para um amplificador de corrente
que gera um sinal de corrente para a bobina do amortecedor magnetoreolgico dianteiro,
como esquematizado na Figura 33:
AO
b1
y
ed
f
y
y
Pista
Irregular
Carroceria
Eixo

Figura 32 Esquema de um controlar para suspenses semi-ativas.
Com isso, obtm-se os coeficientes de amortecimento do amortecedor MR, para as
varias correntes admitidas. Assim, a fora gerada no amortecedor MR dianteiro dado por:

( )
( )
( )
( )
( )
( )
'
< +
< < +
< < +
< < +
< < +
> +
0,0 i se , y y C
0,25, i 0 se , y y C
0,50, i 0.25 se , y y C
,25, 7 i 0.50 se , y y C
,00, 1 i 0.75 se , y y C
, 1 i se , y y C
AO ed f 0
AO ed f 0.25
AO ed f 0.50
AO ed f 0.75
AO ed f 1.00
AO ed f 1.50
f
f
f
f
f
f
dMR
F
&
& &
&
& &
&
& &
&
& &
&
& &
&
& &
(205)
A mesma anlise se aplica tambm suspenso traseira, observando somente a
velocidade relativa traseira. As foras F
dMR
e F
tMR
so, ento, substitudas na equao (114)
no lugar de u
1
e u
2
, donde se obtm a seguinte equao:
{ } [ ]{ } [ ]{ } [ ]{ } L u B x A x
MR
+ + & (206)
sendo:
{ }
1
]
1
tMR
dMR
MR
f
f
u (207)
Com esse sistema evita-se o aumento da acelerao do corpo principal quando as foras
de mola e do amortecedor possuem a mesma direo, observada por Sankar e Queslati (1994),
o que se d em altas freqncias. Os resultados da trasmissibilidade de acelerao com uma
suspenso semi-ativa MR se aproxima daquela de uma suspenso ativa na regio de alta
freqncia, que acima de 20 (Hz) (Simon and Ahmadian, 2001).
Pode-se aplicar, ainda, um sistema com o modelo de controle Skyhook semi-ativo para
controle dos movimentos de translao e rotao da carroceria do veculo, principalmente.
Dois coeficientes de amortecimento relativos aos controles so determinados para garantir o
desempenho desejado. Os coeficientes c
dSA
e c
tSA
que governam os movimentos verticais so
projetados dentro dos valores admitidos para amortecedores MR.
O projeto dos coeficientes c
dSA
e c
tSA
so realizados independentemente. Para isso o
veculo repartido ao meio, como pode ser visto na Figura 33, pois o controlador skyhook
baseado em leis de controle timo aplicadas a modelos de de veculo (Barbieri, 2002).

Figura 33 (a) Modelo plano de de Veculo (b) Controle Skyhook aplicado a de veculo.
As foras de amortecimento dos amortecedores dianteiro e traseiro, e dos amortecedores
hipotticos deste modelo podem ser expressas como segue:
) ( c
d ed f d
y y F & & (208)
) ( c
t et f t
y y F & & (209)

f dSh
y F &
dSh
c (210)

f tSh
y F &
tSh
c (211)
Para tornar o desempenho dos amortecedores da Figura 33(a) iguais aos do sistemas
Skyhook, necessrio igualar as equaes correspondentes. Ento, os coeficientes desejados
para realizao do sistema skyhook sero dados pela equao abaixo:

1
d
c
b f
f dSh
y y
y c
& &
&
(212)

2
t
c
b f
f tSh
y y
y c
& &
&
(213)
Estes coeficientes so projetados para atuar dentro de limites onde sejam positivos o que
pode ser descrito como:

max min d d d
c c c (214)

max min t t t
c c c (215)
Com isso escolhe um ajuste do fator c
dSA
e c
tSA
que fornece a melhor resposta. O que
para um amortecedor MR pode se considerar valores dentro da seguinte faixa: c
dminimo
=
5[N/s/mm] at c
dmximo
= 20[N/s/mm];
Porm, nesse trabalho s se usara o controle continuamente varivel por ser mais eficaz
e por ter resultados mais prximos daqueles de um sistema ativo.

81
CAPTULO 7
MODELAGEM MATEMTICA - II
7.1 INTRODUO
Neste captulo so realizadas as simulaes dos sistemas de suspenso passivo, semi-
ativo MR e ativo, equacionados nos captulos anteriores. Sero confrontadas as respostas
destes sistemas e avaliadas suas eficincias e sero verificadas suas eficcias e viabilidades.
Inicialmente so fornecidas algumas explicaes sobre a construo dos diagramas de
bloco no Simulink do Matlab e sobre a construo do arquivo de entrada e sada de dados
que possibilita simular tais diagramas. Depois se comenta sobre os tipos de excitaes que
sero utilizadas como entrada nos diagramas. Ento, procede-se simulao e obteno das
respostas dos sistemas no domnio do tempo. Para cada resposta, de cada sistema, isto ,
aceleraes, foras nas rodas e espao de trabalho na suspenso, sero realizadas uma anlise
e avaliao, subjetiva e comparativa, de seus resultados. E finalmente realizada uma anlise
no domnio da freqncia para avaliar as melhores condies de conforto, j que no projeto
dos veculos leva-se em conta uma faixa de freqncia suportada pelo veculo e passageiro
para que se obtenha o melhor desempenho (Picado, 1998).
7.2 CONSTRUO DOS DIAGRAMAS DE BLOCO
O Matab uma ferramenta poderosa para anlise matemtica de sistemas e que vem
sendo cada vez mais utilizada por pesquisadores de vrias reas, tanto cientficas como
mercadolgica. Dentro de seus pacotes matemticos existe um que permite representar
equaes dinmicas em forma de diagramas de bloco prprios, que realizam anlises no
domnio do tempo e da freqncia, entre outros, este o Simulink.
Para que se proceda simulao necessrio que um arquivo de entrada de dados, com
as equaes dos sistemas e todas as variveis obtidas nos captulos anteriores com os
respectivos valores dos parmetros utilizados, seja elaborado e rodado no ambiente principal
disponibilizando todas os dados para uso pelo Simulink. Depois elabora-se os respectivos
diagramas de bloco DB para os sistemas estudados nesse trabalho de acordo seus
equacionamentos. A Figura 34 mostra uma representao de DB para o sistema passivo.

Figura 34 Esquema de um Diagrama de Blocos no Simulink.
Como se deseja simular o comportamento do sistema no domnio do tempo quando o
mesmo ultrapassa um obstculo de 10(cm) de altura por 20(cm) de largura, que representa um
quebra molas, ou quando percorre por uma estrada de perfil irregular, estando o veculo sob
uma velocidade 60(km/h), define-se, ento, esses valores dentro do arquivo de entrada como
parmetros de simulao de acordo a equao (216). O tempo de simulao para os testes foi
definido como sendo 5 segundos, o suficiente para se observar a estabilizao do sistema e
para avaliar se haveria aumento do erro estacionrio.
No diagrama da Figura 34, quanto nos demais que se apresentam ao longo deste
captulo, pode se observar esquerda as entradas de excitao do sistema que leva em conta a
defasagem de tempo entre a roda dianteira e traseira, conseguidas atravs do ajuste do instante
de tempo de ao do bloco step. Essas entradas multiplicam a matriz de fora, a qual
subtrada das forcas dos amortecedores e das molas, e multiplicadas pela matriz inversa da
massa, resultando nas aceleraes do sistema, conforme equao (216). Integrando estes
sinais, obtm-se velocidades que integrando novamente fornecem os deslocamentos. Ento,
Construo dos diagramas de bloco 83
observam-se as respostas no bloco osciloscpio ou envia os dados para um arquivo de sada,
para que se possa manipular os resultados.
{ } [ ] [ ]{ } [ ] [ ]{ } [ ] [ ]{ } F M y K M y C M y
1 1 1
+ & & & (216)
7.2.1 Sistema Passivo
Para representar o equacionamento do modelo do sistema passivo no Simulink as
respectivas equaes devem ser modificadas, para que se possa utilizar integradores,
derivadores e as matrizes de valores numricos, de modo aceitvel pelo programa. Para isso, a
equao (84) deve tomar a forma da equao (216), onde a acelerao do sistema a sada
principal. A partir desta equao constri-se o DB do sistema passivo, Figura 35,
similarmente aos DB apresentados pelas tcnicas de controle (Ogata, 1998). Os blocos com as
letras M, C, K e F representam as matrizes de massa, de amortecimento, de rigidez e de fora,
respectivamente. Os blocos com 1/s representam integradores que retornam velocidade e
deslocamento, os quais multiplicam as matrizes [C] e [K], respectivamente, fornecendo as
foras dos respectivos elementos. Os blocos com step representam as excitaes em degrau.
Na Figura 35, realizou-se, ainda, a separao das foras dos amortecedores dianteiro e
traseiro e do amortecimento dos pneus, para que fosse possvel realizar a sua medio,
permitindo comparar, posteriormente, com as dos outro esquemas.

Figura 35 Diagrama de blocos do sistema Passivo.
Como definido no captulo anterior, realiza-se a translao de posio do CG do sistema
passivo para verificar a vibrao noutro ponto que no o centro de gravidade do veculo.
Assim, tem-se a seguinte variao dos autovalores do sistema passivo quando o valor da
dimenso e variada de -0,2(m), 20 centmetros para a esquerda, e +0,2 (m), 20 centmetros
para a direita:
-0.7 -0.698 -0.696 -0.694 -0.692 -0.69 -0.688 -0.686
6
6.5
7
Variao dos Autovalores do Sistema Passivo para "e" variando de -0.2 0.2
Eixo Real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o
1o Modo de Vibrar

Figura 36 Variao do 1
o
modo de vibrar do veculo pela variao da posio do CG.
-1.12 -1.118 -1.116 -1.114 -1.112 -1.11 -1.108
-12.5
-12.4
-12.3
-12.2
-12.1
-12
-11.9
-11.8
Variao dos Autovalores do Sistema Passivo para "e" variando de -0.2 0.2 p
Eixo Real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o
2o Modo de Vibrar

o
modo de vibrar do veculo pela variao da posio do CG
-23.3004 -23.3002 -23.3 -23.2998 -23.2996 -23.2994 -23.2992 -23.299 -23.2988
66.5785
66.579
66.5795
66.58
Variao dos Autovalores do Sistema Passivo para "e" variando de -0.2 0.2
Eixo Real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o
3o Modo de Vibrar

o
-25.946 -25.944 -25.942 -25.94 -25.938 -25.936
73.135
73.1352
73.1354
73.1356
73.1358
73.136
73.1362
73.1364
73.1366
Variao dos Autovalores do Sistema Passivo para "e" variando de -0.2 0.2 p
Eixo Real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o
4o Modo de Vibrar

o
Pode-se observar que em todas as figuras a estabilidade do sistema sofre alguma
variao a medida que a posio do CG caminha de 0,2(m) da esquerda para 0,2(m) da direita
Porm o primeiro modo tende a se aproximar mais do plo imaginrio tornando o sistema
menos estvel e requerendo mais amortecimento.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-15
-10
-5
0
5
10
15
Vibrao no CG para Entrada Tipo impulso com "e=-0.2, e=0.2, e=0(m)"
Tempo - [segundos]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

-

[
m
m
]
e = 0
e = -0.2
e = 0.2

Figura 40 - Resposta impulsiva em deslocamento do CG do sistema passivo para translao
no CG.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
Acelerao no CG para Entrada Tipo impulso com "e=-0.2, e=0.2, e=0(m)"
Tempo - [segundos]
A
c
e
l
r
a
o

-

[
m
/
s
2
]
e = 0
e = -0.2
e = 0.2

Figura 41 Resposta impulsiva de acelerao do CG do sistema passivo para translao no
CG.
Nas respostas de deslocamento e acelerao do CG observa-se que a maior mudana,
causada pela variao da posio do CG, notadamente no ngulo de fase, sendo que a
resposta para uma alterao de 0,2(m) para esquerda estabiliza o sistema mais rapidamente,
pois menores picos so observados para as mesmas oscilaes.
7.2.2 Sistema ativo
Para o sistema de suspenso ativa, as equaes, na forma de espao de estados, so
representadas em diagramas de blocos (DB) coerentemente ao seu equacionamento. Ogata
(1998) e Picado (1998), fornecem modelos de representao das equaes em espao de
estados em diagramas de blocos. Nesse esquema, tem-se as matrizes [A]
1
que a matiz de
elementos do sistema (rigidez e amortecimento), a matriz de fora de controle [B]
1
, a matriz
de perturbao [L] e a matriz de ganho [K]
2
, respectivamente. Ento, representando-se em DB
no Simulink, tem-se:

Figura 42 Diagrama de Blocos do Sistema Ativo.
As entradas esto esquerda e os blocos Entradas e sada para o arquivo indicam que
os dados vo para um arquivo de dados para gerarem os grficos posteriormente, conforme
mencionado anteriormente.
7.2.3 Sistema semi-ativo
Para a representao do DB do sistema semi-ativo deve se atentar na coerncia com o
equacionamento descrito anteriormente. As aes do controlador devem obedecer lei de
controle referente ao mtodo utilizado. No caso de controle continuamente varivel com
amortecedor MR, a variao do coeficiente de amortecimento deve ocorrer em funo da
corrente aplicada no amortecedor. No presente caso, a corrente a ser aplicada definida pelo
valor absoluto da velocidade relativa entre os movimentos da carroceria em relao aos eixos
dianteiro, e traseiro, obedecendo s equaes (191) e (192) ou como demonstrado em Queslati
e Sankar (1994). Para isso, a matriz de amortecimento no DB do sistema passivo deve ser
dividida em trs, isto , em uma que represente os amortecedores, dianteiro e traseiro, do
sistema de suspenso e outra que represente o amortecimento dos pneus. Ento a lei de
controle deve ser aplicada para cada amortecedor MR individualmente, como descreve sua
equao. Assim, tem-se o seguinte diagrama:

Figura 43 Diagrama de blocos do sistema semi-ativo.

Figura 44 Diagrama interno do amortecedor semi-ativo MR dianteiro.

Simulaes e comparaes 89
Figura 45 Diagrama interno do amortecedor semi-ativo MR traseiro.
onde o bloco Polinmio p/ C
MR
representa os polinmios dos coeficientes de
amortecimento do amortecedor magneto reolgico, e os bloco V-rel-diant e V-rel-tras
representam as velocidades relativas entre a carroceria e o eixo dianteiro (e/ou traseiro)
correspondentes lei de controle aplicada. Os ganhos, um para parte dianteira e outro para
parte traseira, foram utilizados para possibilitar uma adequada ao de controle, definidos a
partir de testes iniciais.
Com isso, possvel simular o sistema semi-ativo com amortecedor MR, com respostas
apresentando aspectos prticos, j que as equaes dos coeficientes de amortecimento so
obtidas de curvas de ensaios reais obtidos em bancada.
7.3 SIMULAES E COMPARAES
Segundo Ogata (1998), a determinao de quais sinais de entrada tpicos devem ser
usados para analisar as caractersticas do sistema depende da forma da entrada a que o sistema
ser sujeito mais freqentemente durante operao normal. Se as entradas para um sistema de
controle so funes que variam gradativamente com o tempo, ento uma funo rampa ou
degrau de tempo pode ser um bom sinal de teste, como utilizado por Picado (1998) e
Giliomee e Els (1998). E para um sistema sujeito a entradas do tipo choque, uma funo
impulso pode ser o melhor. Ainda, o uso de tais sinais de teste permite comparar o
desempenho de todos os sistemas na mesma base, sendo que os sistemas projetados com base
nesses testes, fornecem, normalmente, desempenho satisfatrio a entradas reais.
Deste modo, nas simulaes foram utilizadas estas excitaes conhecidas, isto , o
degrau unitrio de 1(cm), ou de 1(m/s), que uma entrada freqentemente utilizada para
especificar as caractersticas de desempenho do sistema de controle, pois fcil de gerar e
conhecida matematicamente, sendo que severa o suficiente para permitir observar e analisar
as caractersticas dinmicas do sistema (Ogata, 1998). O impulso com altura e largura
definidos, isto , 10 (cm) por 20(cm), representando um obstculo frente do veculo,
tambm utilizado, pois, como dito anteriormente, representa um tipo de entrada a que
freqente se sujeitara o sistema real, que foi utilizado por Li e Nagai (1999), Pare (1998),
Bouazara e Richard (2001), Alves (1997), Moura e Lima Jr. (2000).
So utilizadas, ainda, entradas temporais randmicas de perfis mdios de pistas obtidas
estimaes estatsticas de medies prticas de trechos de rodovias dadas por Neto (2000), e
Par (1998), o que permite analisar o comportamento do sistema em uma situao prtica,
avaliando a transmissibilidade de vibrao e acelerao.
No modelo em DB utilizado nas simulaes so considerados o tempo de passagem de
cada roda e o tempo de atraso entre a roda dianteira e traseira, pois o modelo deve representar
o melhor possvel o comportamento do sistema real. Para a excitao em degrau as entradas
so aplicadas individualmente, em cada roda, para que se possa levantar as caractersticas
dinmicas do modelo e avaliar a resposta transitria e estacionria do sistema. O veculo
tomado com velocidade constante de 60 (km/h) para todos os outros teste. As condies
iniciais so nulas, que segundo Ogata (1998), so as condies padro para permitir
comparao entre caractersticas de resposta. Os sensores so hipoteticamente ideais, pois os
sinais de velocidade e deslocamento so instantneos e as descontinuidades e interferncias
normalmente encontradas na prtica so desprezadas. O sistema semi-ativo, como dito
anteriormente, leva em considerao as curvas reais, sendo isso um fator importante nesse
trabalho.
7.3.1 Anlise dos Autovalores do Sistema Ativo
Antes de submeter os sistemas simulao a uma excitao externa, fez-se uma anlise
do comportamento dos autovalores do sistema ativo, como realizado por Alves (1997) para
observar as variaes na estabilidade e das freqncias naturais no sistema ativo medida que
se variam os fatores de peso. Analisando primeiramente a variao causada pela ponderao
da acelerao vertical do corpo do veculo, varia-se seu fator de peso
f
y
p
& &
de 1 50, contando
de 1 em 1, e considera-se todos os outros fatores de peso restantes constantes. Assim,
resolvendo a equao de Ricatti, equao (124), obtm-se a matriz [A]
k
, equao (127), para
cada valor de
f
y
p
& &
. Os autovalores obtidos so mostrados a seguir:
-2.8 -2.75 -2.7 -2.65 -2.6 -2.55
3.2
3.4
3.6
3.8
4
4.2
4.4
4.6
4.8
Eixo Real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o
Variao dos Autovalores do 1 mod para variao de pyf de 1 50

de peso
f
y
p
& &
.
-2.65 -2.6 -2.55 -2.5 -2.45 -2.4
5.6
5.8
6
6.2
6.4
6.6
6.8
7
7.2
7.4
Eixo Real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o
Variao dos Autovalores do 2 modo para variao de pyf de 1 50

de peso
f
y
p
& &
.
-16.5 -16 -15.5 -15 -14.5 -14 -13.5 -13 -12.5
65.6
65.8
66
66.2
66.4
66.6
66.8
67
67.2
67.4
67.6
Eixo Real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o
Variao dos Autovalores do 3 modo para variao de pyf de 1 50

de peso
f
y
p
& &
.
-22.5 -22 -21.5 -21 -20.5 -20
70
70.5
71
71.5
Eixo Real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o
Variao dos Autovalores do 4 modo para variao
de pyf de 1 50

de peso
f
y
p
& &
.
Pode-se observar das Figura 46 Figura 49 no primeiro e segundo modos a freqncia
comea a cair e o amortecimento a aumentar, privilegiando o conforto, mas a partir de certo
ponto ambos comeam a diminuir juntos. J no 3
o
e 4
o
modos tanto a freqncia quanto o
amortecimento diminuem com o aumento da ponderao. Isto indica que os eixos, dianteiro e
traseiro, comportam-se como absorvedores de vibrao.
Analisando, agora, o efeito da variao da ponderao do espao de trabalho da
suspenso, varia-se os parmetros de peso
ETd
p e
ETt
p , correspondentes ao eixo dianteiro e
traseiro, respectivamente, e mantm-se todos os outros fatores de peso constantes. Assim,
obtm-se:
-2.76 -2.74 -2.72 -2.7 -2.68 -2.66 -2.64 -2.62 -2.6
4.545
4.55
4.555
4.56
4.565
4.57
4.575
4.58
Eixo Real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o
Variao dos Autovalores do 1 modo para variao de petd de 1 50

de peso p
etd
.
-8 -7 -6 -5 -4 -3 -2
7
7.5
8
8.5
9
9.5
10
10.5
11
Eixo Real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o

de peso p
etd
.
-23 -22 -21 -20 -19 -18 -17 -16
67
67.5
68
68.5
69
69.5
70
70.5
71
71.5
72
Eixo Real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o

de peso p
etd
.
-23 -22 -21 -20 -19 -18 -17 -16
67.5
68
68.5
69
69.5
70
70.5
71
71.5
72
Eixo real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o

de peso p
etd
.
Os resultados variao da ponderao do espao de trabalho da suspenso dianteira
permite dizer que o 2
o
, 3
o
e o 4
o
modos aumentam suas freqncias e amortecimento enquanto
que no 1
o
modo aumenta a freqncia at certo ponto em que comea a diminuir e o
amortecimento tende somente a ser reduzido. Isto indica que uma diminuio na espao de
trabalho da suspenso dianteira implica num aumento do movimento vertical da carroceria do
veculo.
-2.75 -2.7 -2.65 -2.6 -2.55 -2.5 -2.45 -2.4 -2.35
4.5
5
5.5
6
6.5
7
7.5
Eixo Real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o
Variao dos Autovalores do 1 modo para variao de pett de 1 50
Para pett=1

de peso p
ett
.
-9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2
5
5.5
6
6.5
7
7.5
8
8.5
9
9.5
Eixo Real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o

de peso p
ett
.
-24 -23 -22 -21 -20 -19 -18 -17 -16
67
67.5
68
68.5
69
69.5
70
70.5
71
71.5
72
Eixo Real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o
at pett=8

de peso p
ett
.
-26 -25 -24 -23 -22 -21 -20 -19 -18 -17 -16
67
68
69
70
71
72
73
Eixo Real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o

de peso p
ett
.
Nos resultados da variao da ponderao do espao de trabalho da suspenso traseira
observa-se que todos modos aumentam suas freqncias e amortecimento, exceto no 1
o
modo
que tende a diminuir o amortecimento indicando que uma diminuio na espao de trabalho
da suspenso traseira implica num aumento da rigidez do sistema, o que torna o veculo mais
estvel em retas, reduzindo as oscilaes da carroceria.
Considerando o efeito da ponderao da fora de contato do pneu dianteiro e traseiro,
respectivamente, varia-se
pd
f
p , e
pt
f
p , mantm-se os valores dos pesos restantes constantes,
iguais 1. Com isso obtm os resultados seguintes:
-2.8 -2.7 -2.6 -2.5 -2.4 -2.3 -2.2 -2.1 -2
2.6
2.8
3
3.2
3.4
3.6
3.8
4
4.2
4.4
4.6
Eixo Real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o
Variao dos Autovalores do 1 modo para variao de pfd de 1 50 p p

de peso p
fpd
.
-2.45 -2.44 -2.43 -2.42 -2.41 -2.4 -2.39 -2.38
6.99
7
7.01
7.02
7.03
7.04
7.05
7.06
7.07
7.08
Eixo Real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o
Variao dos Autovalores do 2 modo para variao de pfd de 1 50

de peso p
fpd
.
-23 -22 -21 -20 -19 -18 -17 -16
67
67.5
68
68.5
69
69.5
70
70.5
71
71.5
Eixo Real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o
Para pfd=1

de peso p
fpd
.
-70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20
68
70
72
74
76
78
80
82
84
86
Eixo Real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o
Para pfd=1

de peso p
fpd
.
Observa-se dos grficos das figuras Figura 58 at a Figura 61 que com o aumento da
ponderao da fora de contato do pneu dianteiro o 1o e 2o modos diminuem suas
freqncias e amortecimento. Enquanto que no 3o e 4o modos ambos, freqncia e
amortecimento, aumentam. O que implica na predominncia dos movimentos do 1o e 2o
modos do veculo, o que deixa a perceber que uma diminuio da fora de contato do pneu
dianteiro implica no aumento da oscilao da carroceria.
-2.75 -2.7 -2.65 -2.6 -2.55 -2.5 -2.45 -2.4 -2.35 -2.3 -2.25
3
3.5
4
4.5
Eixo Real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o
Variao dos Autovalores do 1 modo para variao de pft de 1 50

de peso p
fpt
.
-3.2 -3.1 -3 -2.9 -2.8 -2.7 -2.6 -2.5 -2.4
4.5
5
5.5
6
6.5
7
7.5
Eixo Real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o

de peso p
fpt
.
-16.484 -16.483 -16.482 -16.481 -16.48 -16.479 -16.478 -16.477 -16.476
67.4925
67.493
67.4935
67.494
67.4945
67.495
67.4955
67.496
67.4965
Eixo Real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o

de peso p
fpt
.
-100 -90 -80 -70 -60 -50 -40 -30 -20
70
75
80
85
90
95
100
Eixo Real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o

de peso p
fpt
.
Analisando os grficos da ponderao da fora de contato do pneu traseiro, observa-se
que no 2
o
modo a freqncia diminui medida que se aumenta a ponderao, enquanto que o
amortecimento aumenta ate certo ponto quando comea a diminuir, tambm. No 1
o
modo
verifica-se que tanto a freqncia quanto o amortecimento tendem a diminuir. E no 3
o
e 4
o

modos ambos, freqncia e amortecimento, tendem a aumentar. Disso, conclui-se que com a
diminuio da fora de contato do pneu traseiro os eixos, dianteiro e traseiro, tendem a
absorver o movimento vertical da carroceria, mas aumenta o movimento de rotao, at certo
ponto, em que comea a compensar.
Analisado, por fim, os efeitos da ponderao da fora dos atuadores ativos, varia-se o
parmetro de peso p
u
de 1e(-5) 1e(-10), mantendo todos os outros pesos iguais 1. Assim,
obtm-se os seguintes resultados:
-5 -4.5 -4 -3.5 -3 -2.5 -2 -1.5 -1 -0.5
4
4.5
5
5.5
6
6.5
7
7.5
8
Eixo Real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o
Variao dos Autovalores do 1 modo para variao de pu de 10e-5 10e-10

de peso p
u
.
-6 -5 -4 -3 -2 -1 0
3.5
4
4.5
5
5.5
6
6.5
7
7.5
Eixo Real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o

de peso p
u
.
-45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10
68
69
70
71
72
73
74
Eixo Real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o

de peso p
u
.
-250 -200 -150 -100 -50 0 50
-1000
-800
-600
-400
-200
0
200
Eixo Real
E
i
x
o

I
m
a
g
i
n
r
i
o

Figura 69 Variao dos autovalores do 4 modo de vibrar do sistema ativo em funo da
variao do fator de peso p
u
.
Dos grficos anteriores verifica-se que os resultados so variados, mas pode-se observar
que aumentando a quantidade de energia dos atuadores, com a diminuio do fator de peso,
melhores caractersticas dinmicas de freqncia e amortecimento so alcanadas. Porm, a
quantidade de energia do sistema deve ser apenas o suficiente para torn-lo dinamicamente
estvel, seguro e esportivo, pois nveis altos de energia tornam a fabricao do mesmo
invivel. Assim escolheu-se o valor de p
u
como sendo 10
-6
.
Com isso, tem-se as caractersticas dinmicas do sistema ativo (tendo p
u
igual a 10
-6
e os
outros iguais um) frente as do sistema passivo, dados na Tabela 2 a seguir.

Tabela 2 Comparativo das caractersticas dinmicas dos sistemas em anlise.
Sistema Passivo
Freqncia Hz Autovalores Fator de Amortecimento
n
1
1 +

6.4352 -0.6863 + 6.3985i 0.1067
12.1461 -1.1100 +12.0953i 0.0914
70.5387 -23.2990 +66.5798i 0.3303
77.5995 -25.9374 +73.1364i 0.3342
Sistema Ativo
5.3155 -2.7485 + 4.5498i 0.5171
7.4720 -2.4431 + 7.0613i 0.3270
69.4751 -16.4776 +67.4928i 0.2372
74.9474 -22.4720 +71.4991i 0.2998

Esses resultados revelam que os sistemas foram otimizados e que certamente fornecer
melhores resultados que o passivo.
7.3.2 Simulao da Resposta a um Degrau de 10(cm) de altura
Para que as caractersticas intrnsecas dos sistemas de suspenso em anlise sejam
avaliadas e comparadas mais detalhadamente, submete-se tais sistemas entrada degrau que
a entrada cuja variao no tempo rpida e severa o suficiente para excitar todos os modos de
vibrar do sistema (Ogata, 1998), permitindo uma avaliao coerente dos sistemas.
Assim, alterou-se as entradas de cada sistema tendo o degrau de 1(cm) para o
deslocamento e 1 (m/s) para a velocidade, intercalando o sinal de entrada (deslocamento e
velocidade) entre a roda dianteira e traseira, e desprezando a defasagem temporal de
passagem das rodas, obtendo-se as entradas e respostas das Figura 70 :
Tempo (segundos)
A
m
p
l
i
t
u
d
e

(
c
m
)
Resposta do CG a um Deslocamento em Step na Roda Dianteira
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
From: U(1)
T
o
:

Y
(
3
)
Sistema Passivo
Sistema Ativo
5.44s
ts=1.5s
Max=0.82
t=1.12
tr=0.54s
tr=0.14s
Max=1.02
t=0.46

(a) Resposta do CG a um deslocamento em degrau na roda dianteira.
Tempo (segundos)
A
m
p
l
i
t
u
d
e

(
c
m
)
Resposta do CG a um Deslocamento em Step na Roda Traseira
0 2 4 6 8 10
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
From: U(2)
T
o
:

Y
(
3
)
Sistema Passivo
Sistema Ativo
ts=4.94s
tr=0.08s
Max=0.753
t=0.24s
Max=1.26s
t=0.76
tr=0.38s
ts=1.14s

(b) Resposta do CG a um deslocamento em degrau na roda traseira.

Tempo (segundos)
A
m
p
l
i
t
u
d
e

(
m
)
Resposta a uma Velocidade em Step na Roda Dianteira
0 2 4 6 8 10
0
1
2
3
4
5
6
x 10
-3
From: U(3)
T
o
:

Y
(
3
)
Sistema Passivo
Sistema Ativo
ts=5.44s
Max=0.00533
t=0.46s Max=0.00428
t=1.12s
ts=1.5s
tr=0.54s
tr=0.14s

(c) Resposta do CG a uma velocidade em degrau de 1(m/s) na roda dianteira.
Tempo (segundos)
A
m
p
l
i
t
u
d
e

(
m
)
Resposta a uma Velocidade em Step na Roda Traseira
Sistema Passivo
Sistema Ativo
0 2 4 6 8 10
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
x 10
-3
From: U(4)
T
o
:

Y
(
3
)
Sistema Passivo
Sistema Ativo
ts=4.94s
Max=0.00393
t=0.24s
Max=0.00658
t=0.76s
ts=1.14s
tr=0.38s
tr=0.08s

(d) Resposta do CG a uma velocidade em degrau de 1(m/s) na roda traseira.
Figura 70 Resposta dos Sistemas Passivo e Ativo uma excitao Step de Deslocamento de
1(cm) e de Velocidade de 1(m/s) nas rodas do veculo.
Nas Figura 70 (a, b, c, d) tem-se que ts tempo de acomodao (settling time), tr o
tempo de subida (rise time) e Max valor de pico mximo (overshoot) no tempo t para
maior detalhamento ver Ogata (1998).
Os resultados anteriores revelam que, embora o sistema ativo tenha um tempo de
resposta excitao um pouco mais lento que o do sistema passivo, sua estabilizao mais
rpida e seu estabelecimento so mais adequados, pois a resposta se aproxima mais do valor
de referncia.
Analisando, agora, o comportamento dos sistemas passivo, semi-ativo MR e ativo
juntos, quando submetidos uma excitao em degrau, em deslocamento e velocidade, nas
rodas dianteira em traseira, tem-se:
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
-1
0
1
2
3
4
5
6
x 10
-3
Deslocamento do CG do Veculo para uma Entrada
Tipo Velocidade em Degrau Unitrio na Roda Dianteira
Tempo - [segundos]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

-

[
m
]
Suspenso Passiva
Suspenso Semi-Ativa MR
Suspenso Ativa

(a) Deslocamento do CG a uma entrada de velocidade roda dianteira.
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
-0.2
-0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
Acelerao no CG do Veculo para uma Excitao Tipo
Velocidade em Degrau Unitrio na Roda Dianteira
Tempo - [segundos]
A
c
e
l
e
r
a
o

-

[
m
/
s
2
]
Suspenso Passiva
Suspenso Semi-ativa MR
Suspenso Ativa

(b) Acelerao do CG a uma entrada de velocidade na roda dianteira.
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
x 10
-3
Deslocamento no CG do Veculo para uma Entrada Tipo
Velocidade em Degrau Unitrio na Roda Traseira
Tempo - [segundos]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

-

[
m
]
Suspenso Passiva
Suspenso Ativa

(c) Deslocamento do CG a uma entrada de velocidade na roda traseira.
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
-0.4
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
Velocidade em Degrau Unitrio na Roda Traseira
Tempo - [segundos]
A
c
e
l
e
r
a
o

-

[
m
/
s
2
]
Suspenso Passiva
Suspenso Ativa

(d) Acelerao do CG a uma entrada de velocidade na roda traseira.
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
-0.02
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
Degrau de 10(cm) na Roda Dianteira
Tempo - [segundos]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

-

[
m
]
Suspenso Passiva
Suspenso Semi-Ativa MR
Suspenso Ativa

(e) Deslocamento do CG a uma entrada de deslocamento na roda dianteira.
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
Degrau de 10(cm) na Roda Dianteira
Tempo - [segundos]
A
c
e
l
e
r
a
o

-

[
m
/
s
2
]
Suspenso Passiva
Suspenso Ativa

(f) Acelerao do CG a uma entrada de deslocamento na roda dianteira.
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
-0.02
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
0.14
Degrau de 10(cm) na Roda Traseira
Tempo - [segundos]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

-

[
m
]
Suspenso Passiva
Suspenso Aiva

(g) Deslocamento do CG a uma entrada de deslocamento na roda traseira.
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
Degrau de 10(cm) na Roda Traseira
Tempo - [segundos]
A
c
e
l
e
r
a
o

-

[
m
/
s
2
]
Suspenso Passiva
Suspenso Ativa

(h) Acelerao do CG a uma entrada de deslocamento na roda traseira.
Figura 71 Resposta, em deslocamento e acelerao, ao Degrau unitrio de 10(cm) e de
1(m/s) nas rodas dianteira e traseira para Suspenso Passiva, Semi-ativa MR e ativa.
Analisado, previamente, todas as Figura 70 e Figura 71, pode-se verificar que o sistema
ativo mais eficiente, pois possui um tempo de estabilizao mais curto quando comparado
ao sistema passivo e semi-ativo, o que torna o veculo mais seguro, e os pico mximos so
menores para esse sistema. Porm, o sistema ativo deixa a desejar somente no tempo de
subida de modo que tal sistema responde mais lentamente s entradas consideradas. Isso pode
ser atribudo ao valor alto do fator de amortecimento, conforme dados da Tabela 2 ou ao
tempo de processamento do controlador.
Na figura 38 (g) nota-se, novamente, que a resposta do sistema ativo tende a se
aproximar mais do valor de referncia da entrada. Isto, dentro da rea de controle, significa
preciso na ao do controlador e se deve possivelmente relao (F/k) da equao de
transmissibilidade, e a uma rigidez mais elevada da suspenso.
Mesmo sem ser to eficiente quanto o sistema ativo, a suspenso semi-ativa MR tem
melhores caractersticas de estabilizao que o sistema passivo e responde mais rapidamente
que o sistema ativo, sendo assim, mais eficaz. As interferncias observadas para as respostas
da suspenso semi-ativa MR so devidas s problemas numricos, mais precisamente ao
tempo de amostragem que foi baixo, ento, esse problema pode ser corrigido reduzindo o
tempo de amostragem.
7.3.3 Simulao do Impulso de 10(cm) altura x 20(cm) largura
Para este tipo de entrada tem-se o grfico da Figura 72, sendo que foi considerando o
veculo a uma velocidade de 60(km/h) e por um tempo de 5 segundos. Na Figura 72 pode se
identificar as entradas tanto em deslocamento como em velocidade nas rodas dianteira e
traseira, coerentemente ao equacionamento do modelo. A defasagem entre as rodas dianteira e
traseira perceptvel atravs do intervalo entre os picos dos impulsos. Para outras velocidades
do veculo o que mudaria no grfico seria o tempo decorrente entre as excitaes na roda
dianteira e traseira, e os valores de velocidade e deslocamento de entrada so mantidos
constantes. No grfico da Figura 72 tem-se uma ampliao do tempo (de 5 para 2 segundos)
para melhor visualizar a defasagem de tempo entre a passagem das rodas pelo obstculo.
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
Entradas do Sistema
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o
s

-

[
m
]
Roda Dianteira
Roda Traseira
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
-5
0
5
Tempo - [segundos]
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e
s

-

[
m
/
s
]

Figura 72 Entrada em degrau combinado no sistema, representando um obstculo frente
do veculo, para uma velocidade de 60 (km/h).
Para essa entrada tem-se as seguintes respostas no CG do veculo para os trs sistemas
de suspenses em estudo:
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
-4
-2
0
2
4
6
8
Acelerao no CG para o Veculo passando sobre
um Obstculo de 10(cm)x20(cm) 60(km/h)
Tempo - [segundos]
A
c
e
l
e
r
a
o

-

[
m
/
s
2
]
Suspenso Passiva
Suspenso Ativa

Figura 73 Resposta, de acelerao no CG, dos trs sistemas de suspenso entrada
impulsiva.
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
x 10
-3
Vibrao no CG para o Veculo passando sobre um
Obstculo de 10(cm)x20(cm) 60(km/h)
Tempo - [segundos]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

-

[
m
]
Suspenso Passiva
Suspenso Ativa

Figura 74 Resposta, em deslocamento no CG, dos trs sistema de suspenso entrada
impulsiva.
Das Figura 74 e Figura 75 pode-se observar que a vibrao amortecida mais rapidamente no
sistema ativo que teve, ainda, menor pico de resposta. E no sistema semi-ativo MR teve uma
resposta intermediria entre os outros dois esquemas de suspenso.
0 20 40 60 80 100 120 140
0
10
20
30
40
50
60
70
PSD da Acelerao dos Sistemas Passivo e Semi-Ativo
Frequncia (Hz)
P
S
D

(
m
4
/
s
2
/
H
z
)
Suspenso Passiva
9.76 37.5 68.35

Figura 75 Resposta em freqncia da acelerao no CG do veculo, para os sistema Passivo
e semi-atvo MR, entrada impulsiva.
0 20 40 60 80 100 120 140
0
10
20
30
40
50
60
70
PSD da Acelerao dos Sistemas Passivo e Ativo
Frequncia (Hz)
P
S
D

(
m
4
/
s
2
/
H
z
)
Suspenso Passiva
Suspenso Ativa
68.35 37.5 9.76

Figura 76 - Resposta em freqncia da acelerao no CG do veculo, para os sistema Passivo
e ativo, entrada impulsiva.
Analisando as Figura 75 e Figura 76 pode-se identificar as freqncias principais do
modelo para os trs tipos de suspenso. E pode-se verificar que a suspenso semi-ativa possui
boa isolao em baixa freqncia. E mais uma vez evidencia a superioridade da suspenso
ativa.
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
-0.06
-0.05
-0.04
-0.03
-0.02
-0.01
0
0.01
0.02
0.03
0.04
Espao de Trabalho da Suspenso Dianteira
Tempo - [segundos]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

-

[
m
]
Suspenso Passiva
Suspenso Ativa

Figura 77 Espao de trabalho da suspenso dianteira para os trs sistema de suspenso.
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
-0.05
-0.04
-0.03
-0.02
-0.01
0
0.01
0.02
0.03
Espao de Trabalho da Suspenso Traseira
Tempo - [segundos]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

-

[
m
]
Suspenso Passiva
Suspenso Ativa

Figura 78 - Espao de trabalho da suspenso traseira para os trs sistema de suspenso.
Das Figura 77 e Figura 78 observa-se que as suspenses semi-ativa e ativa permanecem
atuando por um perodo de tempo maior que o da suspenso passiva durante os picos de
vibrao.
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
2
x 10
4
Fora na Roda Dianteira
Tempo - [segundos]
F
o
r
a

-

[
N
]
Suspenso Passiva
Suspenso Ativa

Figura 79 Fora de contato pneu dianteiro/via para os trs sistemas de suspenso.
0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
-400
-350
-300
-250
-200
-150
-100
-50
0
50
100
Fora na Roda Dianteira (Ampliao)
Tempo - [segundos]
F
o
r
a

-

[
N
]
Suspenso Passiva
Suspenso Ativa

Figura 80 Ampliao do grfico da Figura 79.
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
2
x 10
4
Fora na Roda Traseira
Tempo - [segundos]
F
o
r
a

-

[
N
]
Suspenso Passiva
Suspenso Ativa

Figura 81 - Fora de contato pneu traseiro/via para os trs sistemas de suspenso.
1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
-300
-250
-200
-150
-100
-50
0
50
100
150
200
Fora na Roda Traseira (Ampliao)
Tempo - [segundos]
F
o
r
a

-

[
N
]
Suspenso Passiva
Suspenso Ativa

Figura 82 Ampliao do grfico da Figura 81.
Atravs das Figura 79 e Figura 81 pode-se observar que os trs tipos de suspenso
possuem os mesmos nveis de fora. Ainda percebe-se que os pneus, dianteiro e traseiro,
permanecem em contato por maior tempo nos sistemas semi-ativo MR e ativo.
7.3.4 Simulao de Entradas Randmicas
No sistema veicular real a pista no idealmente plana e reta como suposta na primeira
simulao, ela na verdade rugosa com defeitos localizados (buracos) e distribudos (trincas)
por trechos ou em toda sua extenso, e com curvas. Assim, as elevaes que constituem um
pavimento, altera-se de forma randmica ao longo de seu comprimento (Neto, 2000). Ento,
para se realizar simulaes que faam com que o modelo apresente respostas mais realsticas,
coerentes ao sistema real, necessrio excit-lo com um perfil tpico de estrada. Para efeitos
de simulao, um perfil tpico de estrada pode ser representado como uma composio de
espectro senoidal de vrios nmeros de onda compreendidos entre 0,016 (
ciclos
/
m
) e 1,6(
ciclos
/
m
),
(Neto, 2000). Existem vrios dados e modelos de pistas obtidos por clculos estatsticos ou
por ensaios prticos com perfilmetros. Alguns modelos de perfis tpicos de pistas so
fornecidos por Neto (2000) e por Gillespie (1992). Durante a simulao deve se, ainda,
considerar uma diminuio das amplitudes de excitao, quando um aumento do nmero de
onda for observado, para que se tenha uma semelhana entre os vrios tipos de pistas.
So encontradas, ainda, as PSD (Power Spectral Density) que so funes estatsticas
representando a contribuio de cada nmero de onda e uma das formas mais empregada na
representao de um perfil de estrada. Algumas dessas funes com suas formulaes podem
ser encontradas em Neto (2000) e Gillespie (1992), Fonseca (1964) e Bouazara (2001), e que
sero utilizadas para anlise no domnio da freqncia.
Assim, a simulao do modelo quando sujeito entradas randmicas representando
algumas caractersticas mdias de estradas faz-se importante na medida que permite analisar o
comportamento do veculo viajando em auto-estrada.
Para este trabalho faz-se o uso da rotina de gerao do perfil de estrada fornecido por
Neto (2000), onde as elevaes do pavimento so inseridas no simulink atravs de um bloco
especfico, From Workspace, pois o mesmo permite entrar com os valores mdios para as
oscilaes em funo do tempo e da velocidade do veculo. O modelo de pista utilizado foi o
modelo do MIRA (Motor Industry Research Association) dado por Neto (2000), o qual foi
observado como tendo maior flexibilidade na definio de seus parmetros e que leva em
considerao freqncias desde 0 (Hz) at a freqncia que se deseja analisar.
possvel ainda utilizar um arranjo entre entradas randmicas e obstculos frente do
veculo, o que tornaria ainda mais coerente a representao das entradas com o que acontece
na prtica, quando um veculo passa por um quebra molas, mas isso fica para trabalhos
futuras.
Procedendo as simulaes, modificou-se as entradas dos DB anteriores, de modo que
fossem utilizados os perfis tpicos de estradas. A Figura 83 mostra essas entradas
considerando um tempo de simulao de 30 segundos que corresponde a um trecho de 500
metros quando o veculo est sob uma velocidade de 60 (km/h). A Figura 83 leva em conta
entradas de deslocamento e velocidade aleatrias com uma defasagem de tempo entre a
passagem da roda dianteira e traseira pelo obstculo.

0 5 10 15 20 25 30
-0.2
-0.15
-0.1
-0.05
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
Tempo - (segundos)
A
m
p
l
i
t
u
d
e

-

(
m
)
Perfil Tpico de Estrada irregular - Veculo 60 (km/h)
Roda Dianteira
Roda Traseira

Figura 83 Perfil Tpico de Estrada Irregular utilizada como Entrada Randmica.


Figura 84 Diagrama de Blocos do Sistema Ativo com entradas randmicas.
0 5 10 15 20 25 30
-200
-100
0
100
200
300
Entradas do Sistema
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o
s
/
[
m
m
]
Roda Dianteira
Roda Traseira
0 5 10 15 20 25 30
-0.3
-0.2
-0.1
0
0.1
Tempo - [segundos]
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e
s
/
[
m
/
s
]

Figura 85 Excitaes em deslocamento e velocidade submetidas ao veculo.
0 5 10 15 20 25 30
-20
0
20
40
60
80
100
120
Vibrao no CG do Veculo para Entrada
de um Perfil Tpico de Estrada Irregular
Tempo - [segundos]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

-

[
m
m
]
Suspenso Passiva
Suspenso Ativa

Figura 86 Resposta temporal em deslocamento no CG para excitao randmica.
Essa resposta mostra mais uma vez que o sistema ativo tende a buscar o valor de
referncia da entrada. E verifica-se que a resposta do sistema semi-ativo MR to rpida
quanto a do sistema passivo.
0 5 10 15 20 25 30
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
Acelerao no CG para Entrada de uma Perfil Tpico de Estrada Irregular
Tempo - [segundos]
A
c
e
l
e
r
a
o

-

[
m
/
s
2
]
Suspenso Passiva
Suspenso Ativa

Figura 87 Resposta temporal de acelerao no CG para excitao randmica.
0 5 10 15 20 25 30 35
0
50
100
150
200
250
PSD da Acelerao no CG do Veculo em Pista Irregular
P
S
D

(
m
2
/
s
4
/
H
z
)
Frequncia (Hz)
Suspenso Passiva

Figura 88 PSD da acelerao no CG nos sistemas passivo e semi-ativo MR para excitao
randmica .
0 5 10 15 20 25 30 35
0
50
100
150
200
250
P
S
D

(
m
2
/
s
4
/
H
z
)
Frequncia (Hz)
Suspenso Passiva
Suspenso Ativa

Figura 89 PSD da acelerao no CG do sistema passivo e ativo para excitao randmica.
0 5 10 15 20 25 30 35
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
P
S
D

(
m
2
/
s
4
/
H
z
)
Frequncia (Hz)
Suspenso Ativa

Figura 90 PSD da acelerao no CG dos sistema semi-ativo MR e ativo para excitao
randmica.
Com relao ao conforto, v-se na Figura 90, que a suspenso ativa propicia menor
valor absoluto na acelerao do corpo principal do veculo para quase todas as faixas de
freqncia, deixando a desejar somente na faixa de 4 8 (Hz), que faz parte da regio crtica
para o conforto, onde a suspenso semi-ativa MR apresenta menores valores de pico de
acelerao. Na faixa de 8 20 (Hz) pode-se observar que a suspenso semi-ativa MR
apresenta valores de pico comparveis aos da suspenso ativa.
Esses resultados comprovam que a suspenso semi-ativa MR eficaz, conforme
observado por Simon e Ahmadian (2001) e Pare (1998).

124
CAPTULO 8
CONCLUSES E PERSPECTIVAS FUTURAS
Neste captulo realizada a anlise conclusiva dos resultados obtidos pela simulao do
equacionamento do modelo em estudo, verificando as condies de conforto, espao de
trabalho da suspenso, estabilidade e viabilidade econmica. Apresenta-se, ainda, algumas
propostas para trabalhos futuros.
8.1 CONFORTO
Das simulaes realizadas para todos os sistemas de suspenso veicular e com todas as
entradas pode-se observar que tanto o sistema com suspenso ativa quanto o com suspenso
semi-ativa MR so capazes de proporcionar melhor conforto que o sistema com suspenso
passiva, pois, na regio de ride comfort (0 20 [Hz]) observado menores picos de
acelerao e deflexo no CG do veculo do que os da suspenso passiva, principalmente na
regies de ressonncia.
A suspenso semi-ativa MR mostrou-se mais efetiva na faixa de freqncia at 25
Hertz, como concludo por Par (1998). Dessa forma, capaz de proporcionar condies de
conforto semelhantes a da suspenso ativa, como comprovam a Figura 88, Figura 89 e Figura
90, assegurando, junto com a suspenso ativa, atendimento aos valores apresentados pelas
normas ISO 2631 e BS6841, dadas no captulo 4.
8.2 ESPAO DE TRABALHO DA SUSPENSO
A realizao das simulaes para obteno dos grficos de espao de trabalho das
suspenses foi realizada do mesmo modo que realizado por Alves (1997). Como se sabe a
Estabilidade 125
necessidade de maior flexibilidade nas molas acarreta maior espao de trabalho na suspenso.
Assim, os resultados da anlise do espao de trabalho das suspenses, Figura 77 e Figura 78,
revelam, de modo subjetivo, que requerido um curso maior para o deslocamento da
suspenso semi-ativa MR, isso quando comparado ao sistema passivo. Por outro lado a
suspenso ativa teve seu espao de trabalho reduzido, mostrando que consegue fornece
melhor desempenho com um curso inferior ao da suspenso semi-ativa MR e prximo ao da
suspenso passiva mostrado ser, ento, mais estvel e seguro.
Porm, pode-se reduzir o espao para a suspenso ativa bastando modificar seu fator de
ponderao do espao de trabalho da suspenso ou aumentado a quantidade de energia que
fornecida aos atuadores, porm isto tornaria invivel demais a sua utilizao. Faz-se
necessrio lembrar que os valores (pico pico) do espao de trabalho da suspenso, para os
trs sistemas analisados, obtidos na Figura 77 e Figura 78, esto dentro dos valores
encontrados por Queslati e Sankar (1994), Barbieri e Neto (2002) e Yang (2002).
8.3 ESTABILIDADE
Os grficos de resposta ao degrau unitrio, Figura 70 (a,b, c, d) e Figura 71 (de a at h)
revelam que o sistema ativo capaz de reduzir o tempo de acomodao do sistema em at
75%, o que garante manobras, em curvas, com menor oscilao da carroceria. Os valores das
foras de contato dos pneus para as suspenses semi-ativa MR e ativa, Figura 79 e Figura 81,
foram da mesma ordem de grandeza que os do sistema passivo e, ainda, esto dentro daqueles
valores encontrados por Queslati e Sankar (1994) e Yang, Spencer Jr, Carlson e Sain (2002),
mostrando que o modelo estudado possui coerncia nos parmetros usados e valores
encontrados. Das mesmas figuras, pode-se observar, ainda, que o sistema com suspenso ativa
e semi-ativa MR possuem foras de contato com uma durao mais longa que o sistema
passivo durante o perodo transitrio, o que indica um contato pneu/via mais seguro.
Entretanto, no sistema ativo o tempo de subida foi maior que os outros sistemas, isso se traduz
em respostas mais lentas entradas nas rodas, indicando maior flexibilidade no sistema. Os
autovalores e as respostas impulsivas obtidos pela translao do CG do veculo no sistema
passivo mostram que os picos de acelerao e vibrao noutro ponto prximo ao CG so da
mesma ordem, mudando apenas de fase, e, assim, melhorando (afastando do eixo imaginrio)
a freqncia natural da carroceria. A anlise dos autovalores do sistema ativo mostram que
variando os fatores de peso pode ser ter um sistema mais estvel em um ou outro modo, sendo
que valores adequados desses fatores alcana-se um melhor desempenho para o sistema.
Captulo 8 - Concluses e Perspectivas Futuras 126
8.4 SEGURANA
Considerando os grficos das foras nas rodas, do espao de trabalho das suspenses e
das caractersticas dinmicas do sistema, pode-se concluir que a suspenso ativa mais
efetiva no controle de vibrao no veculo, e que a suspenso semi-ativa MR uma
alternativa secundria neste sentido.
As foras de contato dos pneus dianteiro e traseiro nas suspenses ativa e semi-ativa se
apresentam da mesma ordem que no sistema com suspenso passiva, comprovando
novamente a coerncia nos parmetro utilizados. E tambm, analisando os grficos de
resposta ao degrau unitrio, Figura 70 (a,b, c, d) e Figura 71 (de a at h), verifica-se que os
tempos de subida dos trs sistemas indicam que os sistemas com suspenso semi-ativa MR e
ativa respondem mais rapidamente s excitaes nas rodas do veculo o que se traduz como
maior rapidez no encontro da estabilidade. Isso assegura maior dirigibilidade ao motorista
durante manobras em curvas.
E juntando com as anlises da estabilidade conclui-se que o sistema ativo tem maior
segurana em curvas, em retas e em pistas irregulares, pois conciliam menores valores de
overshoot, que mantm o centro de massa mais prximo do solo, e com menores tempos de
acomodao nos mesmos nveis de foras de contato nas rodas que os outros sistemas. O
sistema semi-ativo MR, mesmo tendo segurana inferior ao ativo, proporciona mais conforto
que o sistema passivo, e to seguro quanto o sistema com suspenso passiva.
8.5 VIABILIDADE
Uma questo de relevncia que ainda no se encontrou nos vrios trabalhos revisados
at o momento foi o fator viabilidade. A frase o custo de fabricao, manuteno e instalao
inviabiliza um sistema totalmente ativo geralmente encontrada na literatura, porm no se
viu uma comparao dos preos desses sistemas. Ento faz-se aqui um levantamento dos
custos associados cada sistema. Os dados contidos nessa comparao foram retirados da
internet, de pesquisas efetuadas com fabricantes do sistema em si e de componentes
(acelermetros, transdutor etc) e de montadoras.
Viabilidade 127

Figura 91 Equipamentos componentes de sistema de suspenso inteligente e passiva.

Figura 92 Sistema de controle ativo construdo pela Mercedes Benz.
Sistema de suspenso passiva possui baixo custo e acessvel todos os usurios de
veculos. Esses valores para suspenses passivas podem ser encontrados em lojas de
componentes veiculares e at mesmo na internet em sites de concessionrias.
J para o sistema semi-ativo MR e ativo no se encontrou valores do conjunto
construdo, por ser sigilo dos fabricantes.
De maneira geral o custo de um sistema ativo ou semi-ativo MR bem mais elevado
que o de uma suspenso passiva. Assim, h muito que se melhorar em termos viabilidade de
sistemas inteligentes para torn-los acessveis maioria dos usurios de veculos e comprova-
Captulo 8 - Concluses e Perspectivas Futuras 128
se o que as referncias diziam. Com isso, conclui-se as suspenses semi-ativas MR e ativas
ainda so inviveis para se otimizar sistemas de suspenso para veculos de passeio.
8.6 PERSPECTIVAS FUTURAS
Visto que nesse trabalho foram realizadas simulaes para a velocidade de 60 (km/h),
adotado por ter sido o valor mais utilizado nos trabalhos revisados, poderia-se simular os
sistemas analisados com as velocidade de 30, 80 e 100 (km/h), para avaliar o comportamento
dos mesmos.
Uma outra simulao que seria possvel submeter os sistemas analisados a uma
entrada tipo senoidal com freqncia variando em um intervalo de tempo determinada,
representando o veculo acelerando. Isto possvel no ambiente Simulink, pois o mesmo
traz esse tipo de entrada, bastando substituir as entradas dos sistemas.
Em alguns trabalhos revisados verificou-se que um modelo tridimensional tornaria a
anlise de desempenho dos sistemas de suspenso veicular mais prxima daquelas de um
veculo real, porm um modelo assim exige um processador muito rpido para torn-lo vivel.
Assim, prope para trabalhos futuros que se elabore um modelo que leve em conta os
principais graus de liberdade do veculo (Neto, 2000; Barbieri e Neto, 2002), mas utilizando
modelos de suspenses semi-ativa MR e ativa, como as utilizadas nesse trabalho.
Pode-se, ainda, utilizar um modelo de entrada que combine perfil tpico de estada
irregular com um obstculo (degrau) frente do veculo, o que tornaria a simulao mais
prxima uma situao real.
Para que o trabalho ficasse completo seria necessrio realizar ensaios experimentais, o
que permitiria validar os modelos desenvolvidos. E como no foi possvel de se fazer aqui,
fica, ento, como uma proposta para trabalhos futuros.
E, por final, se prope que seja realizado vrios ensaios, aplicando diferentes estratgias
de controle, para identificar aquela que alie mais o compromisso entre conforto,
dirigibilidade, segurana e viabilidade (financeira e construtiva).
perspectivas Futuras 129

130
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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Sistemas Mecnicas, FUPAI, Itajub-MG, 195p.
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134
APNDICE A
ROTINAS DE CLCULO E SIMULAO NO MATLAB
LISTAGENS
%Listagem

%Ps-Graduao em Engenharia Mecnica;
%Projeto e fabricao;
%Exdras Deivys Alves Moura
%Orientador: Dr. Prof. Jos Juliano de Lima Junior;

% variveis
%
% fcy - fora excercida pela suspenso dianteira (N);
% fdy - fora excercida pelo pneu dianteiro (N);
% fly - fora exercida pelo pneu traseiro (N);
%
% med - massa da suspenso dianteira (kg);
% met - massa da suspenso traseira (kg);
% mf - massa da carroceria do veculo (kg);
% Jfzz - momento de inrcia de massa do veculo em
% relao ao seu CG (kgm^2);
%
% ked - rigidez da suspenso dianteira (N/m);
% ket - rigidez da suspenso traseira (N/m);
% kpd - rigidez da roda dianteira (N/m);
% kpt - rigidez da roda traseira (N/m);
%
% ced - coeficiente de amortecimento da suspenso dianteira (Ns/m ou
kg/s);
% cet - coeficiente de amortecimento da suspenso traseira (Ns/m ou kg/s);
% cpd - coeficiente de amortecimento para a roda dianteira (Ns/m ou kg/s);
% cpt - coeficiente de amortecimento para a roda traseira (Ns/m ou kg/s);
%
% L1 - distncia entre o ponto de ligao da suspenso dianteira
% com o CG do veculo (m);
% L2 - distncia entre o CG do veculo e o ponto de ligao
% da roda trazeira (m);
%
% sada do sistema
%
% {q}=[yed yet yf betaf]'
%
% yed - deslocamento no tempo do eixo dianteira;
% yet - deslocamento no tempo do eixo traseira;
Listagens 135
% yf - deslocamento no tempo do CG do veculo;
% betaf - deslocamento angular do CG do veculo.
%
% excitao de base
%
% yb1 - excitao de base no pneu dianteiro
% yb2 - excitao de base no pneu traseiro

%Preparao do Ambiente:
clear all;
close all;

% Definies de Variveis

med=30.6; met=30.0; mf=978/2; If=2100/2;
cd=713; ct=815; cpd=700; cpt=700;
kd=18780; kt=45871; kpd=134099; kpt=134099;
L1=0.847; L2=1.513;
g=9.8075;

%-------------------------------------------------------------------------%
% Dados do veiculo

v=60; % velocidade do veculo - (km/h)
v=v/3.6; % velocidade do veculo - (m/s)
lamb=6; % comprimento de onda (pista) - (m)
dist_eixo=L1+L2; % distancia entre eixos - (m)

% excitao harmnica

% roda dianteira

fb1=v/lamb; % freq da excitao (Hz)
Yb1=0.100; % amplitude dos obstculos
f1=0; % fase

wb1=2*pi*fb1; % freq. da excitao (rad/s)

% roda traseira

fb2=v/lamb; % freq da excitao (Hz)
Yb2=0.100; % amplitude dos obstculos
f2=2*pi*dist_eixo/lamb; % fase

wb2=2*pi*fb2; % freq da excitao (rad/s)

% excitacao impulso

himp=0.100; % altura do impulso (obstculo)
limp=0.200; % lagura do impulso (obstculo)
tdiant=limp/v; % tempo de ultrapasagem do obstculo - roda
dianteira
t_atraso=(dist_eixo-limp)/v; % tempo de passagem entre a roda trazeira e
a dianteira
t_inicial=0.2; % tempo no qual se inicial a anlise;
trt=t_inicial+tdiant+t_atraso; % tempo para que a roda trazeira sentir o
impulso
np=1000; % Taxa de amostragem;
t_s=1/np; % tempo de amostragem

%------------------------------Sistema Passivo----------------------------%
% Definio das Matrizes de Massa, Rigidez e Amortecedor

Apndice A - Rotinas de Clculo e Simulao no Matlab 136
[M]=[med 0 0 0
0 met 0 0
0 0 mf 0
0 0 0 If];

[C]=[(cpd+cd) 0 -cd cd*L1
0 (cpt+ct) -ct -ct*L2
-cd -ct (cd+ct) -(cd*L1-ct*L2)
cd*L1 -ct*L2 -(cd*L1-ct*L2) (cd*L1^2+ct*L2^2)];

[Camd]=[(cd) 0 -cd cd*L1
0 0 0 0
-cd 0 (cd) -(cd*L1)
cd*L1 0 -(cd*L1) (cd*L1^2)];

[Camt]=[0 0 0 0
0 (ct) -ct -ct*L2
0 -ct (ct) -(-ct*L2)
0 -ct*L2 -(-ct*L2) (ct*L2^2)];

[K]=[(kpd+kd) 0 -kd kd*L1
0 (kpt+kt) -kt -kt*L2
-kd -kt (kd+kt) -(kd*L1-kt*L2)
kd*L1 -kt*L2 -(kd*L1-kt*L2) (kd*L1^2+kt*L2^2)];

[F]=[kpd 0 cpd 0
0 kpt 0 cpt
0 0 0 0
0 0 0 0];

%1. -------Equao no Espao de Estado do Sistema Passivo --------:
M2=inv(M);

A1=[ zeros(4) eye(4,4)
-M2*K -M2*C]

B1=[zeros(4)
M2*F];

C1=[eye(8,8)];

D1=zeros(8,4);
sistema1=ss(A1,B1,C1,D1);

%Caracteristicas do Sistema Passivo:
[Freq,Quis,AV]=damp(sistema1)

%Verificao da Observabilidade e Controlabilidade

%1.1. ---------------Anlise da resposta em Frequncia--------------------%
w1=[0:0.1:80];
H1=freqresp(sistema1,w1);
a11=[];
for i=1:length(w1),
a11=[a11 H1(7,1,i)];
end

a12=[];
for i=1:length(w1),
a12=[a12 H1(7,2,i)];
end

a13=[];
Listagens 137
for i=1:length(w1),
a13=[a13 H1(7,3,i)];
end

a14=[];
for i=1:length(w1),
a14=[a14 H1(7,4,i)];
end

a1=abs(a11)+abs(a12)+abs(a13)+abs(a14);

%2.-----------Equacionamento do Sistema Ativo--------------------:
cd=0;ct=0;

[Cp]=[(cpd+cd) 0 -cd cd*L1

kd=kd/3; kt=kt/3;

[Kp]=[(kpd+kd) 0 -kd kd*L1

H=[1,0
0,1
-1,-1
L1,-L2];
A2=[zeros(4) eye(4,4)
-M2*Kp -M2*Cp];

B2=[zeros(4,2)
M2*H];

L=[zeros(4,4)
M2*F];
C2=[eye(8,8)];
D2=zeros(8,4);

%Verificao da Observabilidade e Controlabilidade:
MO2=[B2 A2*B2 (A2^2)*B2 (A2^3)*B2 (A2^4)*B2 (A2^5)*B2 (A2^6)*B2 (A2^7)*B2];
QO2=[C2 A2'*C2 ((A2')^2)*C2 ((A2')^3)*C2 ((A2')^4)*C2 ((A2')^5)*C2
((A2')^6)*C2 ((A2')^7)*C2];
Controlab2=rank(MO2)
Ob2=rank(QO2)

%------------------------------------------------------------------------%

%Cargas estticas do Veculo:
fpdest=-med*g-(mf*g*L2/(L1+L2));
fptest=-met*g-(mf*g*L1/(L1+L2));
fdest=-fpdest+med*g;
ftest=-fptest+met*g;

%Vetores de Ponderao:
Cyf=[0 0 0 0 0 0 1 0];
Cetd=[1 0 -1 L1 0 0 0 0];
Cett=[0 1 -1 -L2 0 0 0 0];
Cfdy=[-kpd 0 0 0 -cpd 0 0 0];
Cfty=[0 -kpt 0 0 0 -cpt 0 0];

%Pesos:
pyf=1;
pet=1;
pfd=1;
pft=1;
pu=1*10^(-6);

%Matrizes de Ponderao:
Qyf=(((A2')*(Cyf'))*Cyf)*A2;
Nyf=((A2')*(Cyf'))*Cyf*B2;
Ryf=((B2')*(Cyf'))*Cyf*B2;

Qetd=(Cetd')*Cetd;
Qett=(Cett')*Cett;
Qfdy=(Cfdy')*Cfdy;
Qfty=(Cfty')*Cfty;
Ru=[1 0;0 1];

%Matrizes ponderadas:
Qyf2=(pyf/g^2)*Qyf;
Nyf2=(pyf/g^2)*Nyf;
Ryf2=(pyf/g^2)*Ryf

Qetd2=(pet/0.14^2)*Qetd;
Qett2=(pet/0.14^2)*Qett;
Qfdy2=(pfd/fpdest^2)*Qfdy;
Qfty2=(pft/fptest^2)*Qfty;
Ru2=pu*[eye(2,2)]

%Matrizes totais:
Q=Qyf2+Qetd2+Qett2+Qfdy2+Qfty2;
N=Nyf2;
R=Ryf2+Ru2;
%Clculo do Ganho timo;
[K2,P,E]=lqr(A2,B2,Q,R,N);
Ak=A2-B2*K2;

%Verificao da Observabilidade e Controlabilidade ps-otimizao:

MOa=[L Ak*L (Ak^2)*L (Ak^3)*L (Ak^4)*L (Ak^5)*L (Ak^6)*L (Ak^7)*L];
QOa=[C2 Ak'*C2 ((Ak')^2)*C2 ((Ak')^3)*C2 ((Ak')^4)*C2 ((Ak')^5)*C2
((Ak')^6)*C2 ((Ak')^7)*C2];
Controlab_a=rank(MOa)
Ob_a=rank(QOa)
%O sistema Observvel e Controlvel

%2.1---------------Resposta em Frequncia--------------------------:
sistema2=ss(Ak,L,C2,D2);
[Freq2,Quis2,AV2]=damp(sistema2)

w2=[0:0.1:80];
H2=freqresp(sistema2,w2);
a21=[];
for i=1:length(w2),
a21=[a21 H2(7,1,i)];
end

a22=[];
for i=1:length(w2),
a22=[a22 H2(7,2,i)];
end

a23=[];
Listagens 139
for i=1:length(w2),
a23=[a23 H2(7,3,i)];
end

a24=[];
for i=1:length(w2),
a24=[a24 H2(7,4,i)];
end
a2=abs(a21)+abs(a22)+abs(a23)+abs(a24);

semilogy(w1,abs(a1),w2,abs(a2),'r--');
%plot(w1,abs(a1),w2,abs(a2),'r-.');
%plot(w2,abs(a2),'r-.');
title('Resposta em Frequncia');
xlabel('Tempo - segundos');
ylabel('Deslocamento do CG do Veculo');
grid;

%3.---------------Equacionamento do Sistem Semi-Ativo MR------------------:
cd=0; ct=0; cpd=700; cpt=700;
kd=18780; kt=45871; kpd=134099; kpt=134099;

[Cpsa]=[(cpd+cd) 0 -cd cd*L1

[Kpsa]=[(kpd+kd) 0 -kd kd*L1

M2=inv(M);
Hsa=[1,0
0,1
-1,-1
L1,-L2];
A3=[zeros(4) eye(4,4)
-M2*Kpsa -M2*Cpsa];

B3=[zeros(4,2)
M2*Hsa];

L=[zeros(4,4)
M2*F];
C3=[eye(8,8)];
D3=zeros(8,4);

MOsa=[B3 A3*B3 (A3^2)*B3 (A3^3)*B3 (A3^4)*B3 (A3^5)*B3 (A3^6)*B3
(A3^7)*B3];
QOsa=[C3 A3'*C3 ((A3')^2)*C3 ((A3')^3)*C3 ((A3')^4)*C3 ((A3')^5)*C3
((A3')^6)*C3 ((A3')^7)*C3];
Controlabsa=rank(MO2)
Obsa=rank(QO2)

cd=713; ct=815;
%----------------------------------FIM--------------------------------%

%---------GERAO DE PERFIS DE ESTRADA----------------%
%Asfalto Irregular com velocidade de 60(km/h):

%Gerao de perfil de estrada irregular;
%Randomiza apenas as fases - Mtodo determinstico;]
%Ver Hearn e Metcalf;
%=====================================================%
%PSD do perfil segundo a classificao de estradas;
%Elaborado pelo MIRA;
%Ver Dodds e Robson;
%=====================================================%
clear all;%Limpando o Ambiente de trabalho;
Le=2.36;%Distnica entre eixos(m);
V=60;%Velocidade do veculo(km/h);
V=V/3.6;%Velocidade do veculo em (m/s);
T=27;%Perodo - Tempo de simulaao (s);
Wh=126;%(rad/s) - Frequncia mais alta a representar 20(Hz);
n=round(Wh/((2*pi)/T));%Nmero de termos da srie;
W=(2*pi)/T:((2*pi)/T):800*((2*pi)/T);%Vetor de frequncias do sinal(rad/s);
v=W/(2*pi*V);%Converte W(rad/s) para nmero de onda v(ciclos/m);
dv=((1/T)/V);
Gzi=zeros(1,n);
Rmi=zeros(1,n);

%Dados da Pista Irregular:
G01=194e-6;
W11=-2.280;
W21=-1.428;
v0=1/(2*pi);
Cr=0.2;

for i=1:length(v)
if v(i)<=v0
Gzl(i)=(1-Cr)*G01*(v(i)/v0)^W11;
Gzb(i)=Cr*G01*(v(i)/v0)^W11;
else
Gzl(i)=(1-Cr)*G01*(v(i)/v0)^W21;
Gzb(i)=Cr*G01*(v(i)/v0)^W11;
end
Rml(i)=sqrt(2*Gzl(i)*dv);%Amplitude;
Rmb(i)=sqrt(2*Gzb(i)*dv);%Amplitude Base;
end
dt=1/(4*n/T);%Passo de Tempo(s);
t=0:dt:T+3;
np=length(t);
Z0d=zeros(1,np);
Z0t=zeros(1,np);
rand('state',sum(100*clock));%Representa o estado do gerador de randmicos;
for k=1:length(W)
faseb=rand*(2*pi);
fased=rand*(2*pi);
Z0d=Z0d+(Rmb(k)*sin(W(k)*t+faseb));
Z0d=Z0d+(Rml(k)*sin(W(k)*t+fased));
end

%Montagem do Sinal para a roda Traseira;
te=Le/V;%Tempo de passagem entre eixos;
npr=round(te/dt);
for k=npr+1:np
Z0t(k)=Z0d(k-npr);
end
Irreg=[t'Z0d'Z0t'];
plot(t*V,1000*Z0d,t*V,1000*Z0t,'-.');
title('Perfil Tpico de Estrada - Veculo 60(km/h)');
xlabel('Distncia percorrida - (metros)');
ylabel('Amplitude de movimento - (mm)');

Listagens 141
grid;
save Irreg.mat Irreg;

%------------------------------------------------------------------------%
%-----------------Leitura de Dados e Gerao de Figuras------------------%
%Fechando Figuras Abertas:
close all;
%---Suspenso Passiva----%
%Acelerao:
load Acel2pran.mat;
t1=acran(1,:);
ayed1=acran(2,:);
ayet1=acran(3,:);
ayf1=acran(4,:);
aBetaf1=acran(5,:);

%Vibrao:
load Desl2pran.mat;
t1v=desran(1,:);
vyed1=desran(2,:);
vyet1=desran(3,:);
vyf1=desran(4,:);
vBetaf1=desran(5,:);

%---Suspenso Semi-Ativa MR----%
%Acelerao:
load Acel1MRran.mat;
t2=yppvMRran(1,:);
ayed2=yppvMRran(2,:);
ayet2=yppvMRran(3,:);
ayf2=yppvMRran(4,:);
aBetaf2=yppvMRran(5,:);

%Vibrao:
load Desl1MRran.mat;
t2v=yvMRran(1,:);
vyed2=yvMRran(2,:);
vyet2=yvMRran(3,:);
vyf2=yvMRran(4,:);
vBetaf2=yvMRran(5,:);

%-----Suspenso Ativa----%
%Acelerao:
load Acel4ran.mat;
t3=yppran(1,:);
ayed3=yppran(2,:);
ayet3=yppran(3,:);
ayf3=yppran(4,:);
aBetaf3=yppran(5,:);

%Vibrao:
load Desl4ran.mat;
t3v=ypran(1,:);
vyed3=ypran(2,:);
vyet3=ypran(3,:);
vyf3=ypran(4,:);
vBetaf3=ypran(5,:);

figure
plot(t1v,vyf1*1000,'black--',t2v,vyf2*1000,'black',t3v,vyf3*1000,'black-
.');
title('Vibrao no CG para Entrada de uma Perfil Tpico de Estrada
Irregular');
xlabel('Tempo - [segundos]');
ylabel('Deslocamento - [mm]');

figure
plot(t1,ayf1,'black--',t2,ayf2,'black',t3,ayf3,'black-.');
title('Acelerao no CG para Entrada de uma Perfil Tpico de Estrada
Irregular');
ylabel('Acelerao - [m/s^2]');

%------------------------------------------------------%
load Entradapran.mat;
t=wran(1,:);
yd=wran(2,:);
yt=wran(3,:);
ydp=wran(4,:);
ytp=wran(5,:);

figure
subplot(2,1,1)
plot(t,yd*1000,'cyan',t,yt*1000,'g');
title('Entradas do Sistema');
ylabel('Deslocamentos/[mm]');

subplot(2,1,2)
plot(t,ydp,'blue',t,ytp,'red');
ylabel('Velocidades/[m/s]');

%-----------------Transmissibilidade-----------------------------------%
tryf1=vyf1./yd(1:length(vyf1));
tryf2=vyf2./yd(1:length(vyf2));
tryf3=vyf3(1:length(yd))./yd;

np=length(ayf1);
n=fix(log(np)/log(2));
n=2^n;
f=5000*(0:99)/n;
nf=length(f);

figure
semilogy(f,tryf1(1:nf),'black',f,tryf2(1:nf),'black--
',f,tryf3(1:nf),'black-.');
title('Transmissibilidade da Vibrao no CG do Veculo');
ylabel('Transmissibilidade');
xlabel('Frequncia (Hz)');
legend('Suspenso Passiva','Suspenso Semi-ativa MR','Suspenso Ativa');

%----------------------Resposta em frequncia-----------------------------%

np=length(ayf1);
n=fix(log(np)/log(2));
n=2^n;
Ypas=fft(ayf1,n);
Ysemia=fft(ayf2,n);
Yact=fft(ayf3,n);

Pypas=Ypas.*conj(Ypas)/n;
Pysemia=Ysemia.*conj(Ysemia)/n;
Pyact=Yact.*conj(Yact)/n;

Listagens 143
f=5000*(0:99)/n;
nf=length(f);
figure
plot(f,Pypas(1:nf),'black',f,Pysemia(1:nf),'black--');
title('PSD da Acelerao no CG do Veculo');
ylabel('PSD (m^2/s^4/Hz)');
legend('Suspenso Passiva','Suspenso Semi-ativa MR');

figure
plot(f,Pypas(1:nf),'black',f,Pyact(1:nf),'black-.');
legend('Suspenso Passiva','Suspenso Ativa');

figure
plot(f,Pysemia(1:nf),'black',f,Pyact(1:nf),'black-.');
legend('Suspenso Semi-ativa MR','Suspenso Ativa');
%------------------------------------------------------------------------%

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE ITAJUB

PR-DIRETORIA DE PESQUISA E PS-GRADUAO

. Assim, tem-se a Figura 29:

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