UNIDAD 1: ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS.

1.1 Definiciones bsicas: Clasificacin de la va. Seleccin de la ruta. Proyecto de la va. Construccin. Mantenimiento. Justificacin econmica del proyecto.

1.2 Trazado de carreteras: Ruta. Influencia en la localizacin de una carretera. Obtencin de informacin. Elaboracin de los croquis. Reconocimientos preliminares. Recomendaciones. UNIDAD 2: ESTUDIO DEL TRAZADO DE CARRETERAS.

2.1 Curvas de nivel: Reconocimientos topogrficos terrestres. Poligonales de estudio. Criterio para el desarrollo de los trazados. Radio mnimo de curvatura. Pendientes mximas. Longitud critica de pendiente. Estudios de lneas de pendiente uniforme. Estudios sobre planos con curvas de nivel. Lneas de pendiente uniforme. Trazado en zonas montaosas. Evaluacin de los trazadosUNIDAD 2: ESTUDIO DEL TRAZADO DE CARRETERAS.

Generalidades. Ya sabiendo la necesidad de construir una carretera y fijada sus caractersticas, la elaboracin del proyecto es la etapa intermedia entre la planificacin y la construccin. La elaboracin del proyecto es privativa del ingeniero y abarca las etapas de seleccin y evaluacin de las rutas, el estudio de trazados alternos y la preparacin del proyecto propiamente dicho. La seleccin de la ruta engloba todo el proceso preliminar de acopio de datos, estudio de planos, reconocimiento y localizacin de las poligonales de estudio. Del anlisis y evaluacin de las diferentes rutas posibles para un trazado surgir una que reunir las mejores cualidades y sobre la cual se realizara los estudios detallados que conducen al proyecto. El proyecto de la va corresponde a la localizacin del eje definitivo, a la seleccin de las curvas de enlace, a la determinacin de los volmenes de tierra a mover, al establecimiento de los sistemas de drenaje, a la estimacin de las cantidades de obra a ejecutar, al replanteo del trazado en el terreno, etc. Se realiza en dos etapas de alcances diferentes: la del anteproyecto y la del proyecto. Con ellas, el ingeniero ha concluido, aparentemente, su intervencin en el proyecto de crear una carretera. Sin embargo, finalizada la elaboracin de un proyecto, la funcin del ingeniero no ha terminado. Ser la construccin de la obra lo que materializa la idea original y lo que vendr a poner a prueba, en definitiva, el ingenio y la tcnica que se hayan empleado durante el estudio y proyecto. Es por ello que la participacin del ingeniero proyectista durante la construccin, como inspector o como consultor de la obra, es vital. Pero, aun con la obra terminada, esta no puede ser abandonada por el ingeniero. Para que preste a distintos elementos de la va sean mantenidos y conservado. Ms aun, con el tiempo, no obstante los programas de mantenimiento que en forma regular se apliquen, la superficie y otros elementos estructurales de la va podrn requerir intensos trabajos de reparacin o rehabilitacin total que requieren la atencin del ingeniero. A ello seguir, en aos posteriores, la necesidad de rectificar el trazado y de mejorar las caractersticas de la seccin transversal, a fin de que la carretera pueda seguir prestando servicio al mayor nmero de vehculos que, con los aos, estar haciendo uso de ella. Finalmente, llegara el momento en que la va habr de abandonarse para dar paso a una nueva carretera o autopista, para as atender a la creciente demanda de servicio. Nuevamente el ingeniero deber intervenir para concebir y proyectar otro ciclo de vida para la carretera El transporte de pasajeros, as como el de carga, ha venido mostrando preferencia por el uso de las carreteras, debido a las facilidades que stas ofrecen, bien sea por los costos de transporte, bien por la flexibilidad en su utilizacin. Estas condiciones, y otras ms, influyen en el desarrollo econmico de la regin, con el consiguiente aumento de la produccin y del consumo y mejora del nivel de vida de la poblacin, por obra del sistema de transporte, en general, y de las carreteras en particular. Dadas las condiciones de VENEZUELA, el sistema de transporte por carretera hace patente la necesidad de una red eficiente, segura y cmoda, tanto para usuarios como para vehculos, dentro de principios de compatibilidad entre la oferta y la demanda.

DEFINICION Una va es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulacin de vehculos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulacin o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda de trnsito y la clasificacin funcional de la misma. FACTORES DE LOCACLIZACION DE UNA CARRETERA Como integrantes del "sistema de transporte" las carreteras forman parte de la infraestructura econmica del pas y contribuyen a determinar su desarrollo; e intervienen en planes y programas a travs de los proyectos. Estos, por tanto, deben responder a un contexto general de orden macroeconmico, el modelo de desarrollo, para maximizar su contribucin al desarrollo del pas. Hay diversos factores bsicos, que definen una carretera respecto a importancia, categora, requerimientos tcnicos, otros, para incorporarla al sistema vial; tales son: 1.3.1.1 CONTROLES PIMARIOS Institucionales La Constitucin Nacional y las necesidades puestas en evidencia por motivos de orden nacional y geopoltico, por los planes de desarrollo y por los planes sectoriales del transporte; Estos son los llamados 1.3.1.2 CONTROLES SECUNDARIOS Fsicos Los relacionados con la naturaleza, que imponen limitaciones al diseo por considerar, como son: topografa, hidrografa, geologa y climatologa, en la zona del proyecto. Humanos y ambientales Se relacionan con los rasgos distintivos de la comunidad que se quiere servir y el ambiente circundante; los principales son: actividad econmica de la zona de influencia, uso de la tierra, idiosincrasia de usuarios y peatones, impacto esttico y efectos ambientales. 1.4 CLASIFICACION DE LAS VIAS EN VENEZUELA 1.4.1 Segn Ubicacin Geogrfica

1.4.1.1 Vas Urbanas: Las Enmarcadas dentro del mbito Urbano 1.4.1.2 Vas Rurales: Las situadas fuera del mbito urbano. El trmino Carreteras generalmente se usa para referirse a las vas rurales.

1.4.2 Segn la Divisoria Central 1.4.2.1. Vas No Divididas 1.4.2.2. Vas Divididas: Cuando existe una divisoria central entre ambos sentidos de circulacin. El ancho de la divisoria puede llegar hasta unos 24 m. Cuando consiste en un elemento fsico menor de 1,20 m se llama Separador Central. Cuando en una va dividida las plataformas estn relacionadas en su diseo geomtrico se dice que es una va de calzadas divididas. Si estn completamente separadas con diseos geomtricos independientes se dice entonces que es unas vas de calzadas separadas. 1.4.3. Clasificacin Funcional: Toda va cumple dos funciones principales. *Funcin de movilidad: Dar movimiento al trnsito *Funcin de Accesibilidad: Dar acceso a las propiedades adyacentes. Ambas funciones son contrapuestas, entre ms accesibilidad ofrece una va, menos movilidad provee y viceversa. El grado de movilidad se puede estimar por el volumen de paso (trfico que no tiene origen ni destino en la va), por la velocidad de operacin y por la comodidad y seguridad cuando se viaja. El grado de accesibilidad est representado por la cantidad de vehculos y personas que tienen acceso a las propiedades adyacentes. El acceso ofrecido puede hacerse a travs de estacionamientos en la va, entradas a garajes privados o estacionamientos pblicos y privados o a travs de vas privadas. El acceso a las propiedades adyacentes puede limitarse a travs de controles legales o con barreras fsicas, pudiendo entonces distinguirse: -Vas con control total de acceso - Vas con control parcial de acceso - Vas sin control de acceso.

De acuerdo a la cantidad de movilidad accesibilidad que presente una va, pueden clasificarse en:

1.4.3.1. Clasificacin funcional de las vas urbanas: Autopistas, Vas Expresas, Vas Arteriales, Vas colectoras y vas locales. 1.4.3.2. Clasificacin funcional de las vas rurales: Autopistas, Vas Expresas, Vas principales, Vas secundarias, vas colectoras y vas locales.

CONCEPTOS Autopistas Es una va de calzadas dividida, cada una con dos o ms carriles, con control total de acceso y salida. La autopista es el tipo de va que proporciona un flujo completamente continuo. No existen interrupciones externas a la circulacin, tales como intersecciones semaforizadas o controladas por seal de PARE. El acceso y salida desde la va se produce nicamente en los distribuidores a desnivel, que estn proyectados para permitir las maniobras de confluencia y bifurcacin a altas velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones del trnsito de la va principal. Va Expresa. Es una va de calzadas dividida, cada una con dos o ms carriles, con control total o parcial de acceso y salida. La va proporciona un flujo completamente continuo. No existen interrupciones externas a la circulacin, tales como intersecciones semaforizadas o controladas por seal de PARE. El acceso y salida desde la va se produce nicamente en los distribuidores, que estn proyectados para permitir las maniobras de confluencia y bifurcacin a altas velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones del trnsito de la va principal. Pueden existir intersecciones a nivel. Va colectora: Son vas que dan acceso directo a parcelas adyacentes y distribuyen o recogen el trfico de pequeas reas cuyas parcelas son servidas por vas locales con las que tienen muchas intersecciones. El trfico es conducido desde o hacia vas ms importantes. Vas locales:

Su funcin primordial es la de dar acceso a las parcelas adyacentes. Generalmente no hay trfico de paso, el cual es desestimulado por los largos recorridos y/o bajas velocidades propias de estas vas o por obstculos colocados a propsito.

1.4.3. Clasificacin Oficial. Los organismos oficiales en Venezuela clasifican las carreteras rurales de la siguiente manera: 1.4.3.1. Troncales: Carreteras que contribuyen a la integracin nacional, y al desarrollo econmico del pas, provee la interconexin regional, nacional e internacional. Absorben altos volmenes de trnsito entre los centros poblados de mayor importancia del pas. 1.4.3.2. Locales: Carreteras de inters regional, pues permiten la comunicacin entre centros poblados y vas de mayor importancia y renen el transito proveniente de ramales y subramales. 1.4.3.3. Ramales: Carreteras de inters local que interconectan centros poblados de menor importancia y proveen acceso de stos a vas principales. Tiene la funcin de recolectar el transito proveniente de los fundos, fincas y sitios aislados. 1.4.3.4. Subramales: Carreteras que proveen acceso a fundos, fincas y otras explotaciones y centros aislados, y adems cumplen la finalidad de incorporar al pas regiones completamente aisladas. 1.4.3.5. Caminos Carreteros: Carreteras cortas para el servicio de caseros, vecindarios, etc.

1.4.5 Segn su Importancia 1.4.5.1 Principales Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales que cumplen la funcin bsica de integracin de las principales zonas de produccin y de consumo del pas y de ste con los dems pases. 1.4.5.2 Secundarias Aquellas vas que unen cabeceras municipales entre s y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con una principal.

Conceptos bsicos Pendiente longitudinal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida en el sentido del eje de la va. Normalmente se expresa en % Pendiente transversal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida normalmente al eje de la va. Normalmente se expresa en pendiente en uno Los terrenos se clasifican en plano, ondulado, montaoso, de acuerdo con parmetros que se a. Planos Son los que presenta una pendiente promedio menor de 6% b. terreno ondulado Son los que presentan una pendiente promedio entre 7% y 13 % c. Terreno montaoso Son los que presentan una pendiente promedio superior a 13 y 40 %

ESTUDIO DE LAS RUTAS. La primera etapa en la elaboracin de un proyecto vial consiste en el Estudio de las Rutas. Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podr localizarse el trazado de la va. Como quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas tiene como finalidad seleccionar aquella que rena las condiciones ptimas para el desenvolvimiento del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtencin de la informacin relativa a dichos factores hasta la evaluacin de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares. De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u otra manera se aplica la Topografa, se encuentran la elaboracin de los croquis y los reconocimientos preliminares. ELABORACIN DE LOS CROQUIS. El estudio de las rutas se realiza, generalmente sobre un mapa de la regin, los cuales son una representacin del terreno, obtenida por proyeccin sobre un plano, de una parte de la superficie

esfrica de la Tierra. El relieve del terreno aparece representado en los mapas por medio de las curvas de nivel, curvas que enlazan puntos del terreno situados a la misma cota. Los principales mapas que se utilizan en la elaboracin del croquis de una va son editados en escalas 1:25000 y 1:100000. Con los datos obtenidos de los mapas, el Ingeniero logra formarse una buena idea de la regin. Sobre ellos puede sealar los desniveles, los cursos de agua, las filas montaosas, los cruces con otras vas, etc. Tambin puede marcar en ellos, de las informaciones recogidas a travs del material de consulta que se ha reunido previamente, los datos de poblacin, zona de produccin, intensidad de lluvias, tipos de terrenos y formaciones geolgicas, etc. Adems, deben indicarse con especial cuidado los controles primarios que guan el alineamiento general de la va y por los cuales sta debe incuestionablemente pasar; y los controles secundarios tales como caseros, carreteras existentes, sitios de puentes, zonas de terreno firme, cruce con otras vas, minas, bosques, etc. De esta manera orientado el alineamiento general de la carretera y con los datos adquiridos y anotados sobre los mapas, ser posible sealar en ellos varias lneas o croquis de la va que determinarn fajas de terrenos de ancho variable o rutas, sobre los cuales ser posible ubicar el trazado de la carretera. RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES. Una vez elaborados los croquis empieza el trabajo de campo o reconocimiento preliminar. El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que han quedado determinados por los croquis. Su finalidad es la de descubrir las caractersticas sobresalientes que hacen a una ruta superior de los dems: sirve tambin para obtener datos complementarios de la regin, tener una idea del posible costo de la construccin de la carretera propuesta, anticipar los efectos potenciales de la carretera en el desarrollo econmico de los terrenos que atraviesa y estimar los efectos destructivos que pudiera tener en el paisaje natural. Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la informacin reunida con anterioridad a l, el Ingeniero se formar un criterio que le permitir seleccionar las rutas que ameritarn estudio topogrfico. El reconocimiento debe ser rpido y de carcter general y puede realizar recorriendo la ruta a pie. El Ingeniero encargado del reconocimiento debe llevar consigo los instrumentos adecuados para la determinacin de las elevaciones relativas, la obtencin de rumbos y la medida de pendientes. Los barmetros aneroides, los GPS, las brjulas y los niveles de mano o clismetros sirven perfectamente para el trabajo.. RECOMENDACIONES SOBRE LOS RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES En la eleccin de las rutas y en el reconocimiento preliminar, es posiblemente donde est mas comprometida la responsabilidad del Ingeniero vial. En el reconocimiento preliminar interviene de una manera determinante el factor personal, por sus caractersticas, se considera el Reconocimiento preliminar, mas un arte que una ciencia. Por estas razones no es posible dar indicaciones generales sobre el procedimiento a seguir en los reconocimientos preliminares, generalmente se dan algunas recomendaciones. Usualmente son de utilidad las clsicas reglas deWellington, estas establecen lo siguiente:

No debe hacerse reconocimiento de una lnea, sino de toda un rea, observando una franja lo ms ancha posible a ambos lados de la lnea que une los puntos extremos. Toda opinin preconcebida a favor de una lnea en particular, debe ser abandonada. Especialmente si es a favor de la lnea que parece la ms obvia. Hay que evitar la tendencia a exagerar los mritos de las lneas cercanas a las carreteras o lugares muy poblados. Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas muy empinadas, pantanos y todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador. Las lneas difciles de recorrer a pie o de vegetacin muy tupida parecen peor de lo que en realidad son. A medida que el reconocimiento avanza, debe hacerse mentalmente un mapa hidrogrfico de la regin. El ingeniero debe dar como regla invariable, poco crdito a todo informacin desfavorable, sea cual fuere su origen, que no est de acuerdo con su criterio. UNIDAD 2: ESTUDIO DEL TRAZADO DE CARRETERAS. ESTUDIO DEL TRAZADO. El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una bsqueda continua, una evaluacin y seleccin de las posibles lneas que se pueden localizar en cada una de las fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un estudio ms detallado despus de haber practicado los reconocimientos preliminares y la evaluacin de las rutas. La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la lnea o lneas correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para ello es necesario llevar a efecto un minucioso reconocimiento adicional sobre las rutas seleccionadas. Dos enfoques posibles para efectuar los reconocimientos de campo; el areo y el terrestre, utilizados por separado o conjuntamente. El mtodo terrestre es aconsejable cuando, despus de haber llevado a trmino los reconocimientos preliminares los posibles alineamientos del trazado han quedado bien definidos; asimismo, cuando el ancho de la faja de derecho de va es reducido y cuando el uso de la tierra es escaso. El mtodo areo, en cambio, es preferible cuando durante dichos reconocimientos no ha sido posible precisar los alineamientos del trazado; cuando el terreno es muy accidentado y cuando el uso de la tierra, es muy intenso. En ltima instancia, la seleccin del mtodo a usar para el reconocimiento de campo deber basarse en un anlisis comparativo de los costos que origine

cada una de las tcnicas posibles y en la disponibilidad de tiempo acorde a las exigencias de cada una de ellas. En lo que sigue, se trata solamente el mtodo terrestre, ya que el mtodo aerofotogrfico no es materia de este curso. Entre dos o ms puntos que van a unirse con una carretera pueden trazarse numerosas lneas. El problema radica en seleccionar la que mejor satisfaga las especificaciones tcnicas que se hayan establecido. Por eso, en esta fase, las caractersticas topogrficas de la zona a explorar, la naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes. Como quiera que el mtodo de estudio variar segn se trate de terreno plano o accidentado, se van a considerar por separado estas distintas topografas. TRAZADO POR TERRENO PLANO. Se conceptan como terreno plano aquel cuya pendiente general, en el sentido de avance de la va, es considerablemente inferior a la pendiente mxima estipulada para la va y en donde el trazo de la lnea recta puede constituir la solucin de enlace entre dos puntos. Al trazar carreteras en terrenos planos, una vez determinados los puntos de control t estacados en el terreno, el trabajo se reduce a enlazarlos con el mejor alineamiento posible. Si bien la lnea recta aparenta ser la mejor solucin para unir dos puntos en terrenos planos, las exigencias de seguridad y de esttica de la carretera desaconsejan seriamente el uso de tangentes demasiado largas y modernamente an en zonas planas se utilizan los trazados curvilneos y semicurvilneos. TRAZADO POR TERRENO MONTAOSO. En los terrenos montaosos, el unir dos puntos con una lnea de pendiente uniforme o de varios tramos de distintas pendientes uniformes es ms interesante que el enlace de ellos mediante una lnea recta. De esta manera se obtiene un trazado que ofrecer mayores ventajas a los conductores de vehculos, siempre que no se sobrepasen determinados valores en las pendientes

RECONOCIMIENTOS TOPOGRAFICOS TERRESTRES. Los reconocimientos topogrficos terrestres se realizan volviendo a recorrer cada una de las fajas definidas por los croquis y consideradas como posibles despus de haber llevado a cabo los reconocimientos preliminares. Durante este recorrido se obtiene informacin adicional sobre la ruta y se establece en ella una lnea o poligonal que constituye el trazado de la carretera, la cual debe seguir la direccin general de la va entre sus extremos, adaptndose a las caractersticas topogrficas de la ruta escogida. Esta lnea es una primera aproximacin del eje de la futura va y referidos a ella, se anotan los datos que se obtienen durante el reconocimiento topogrfico. POLIGONALES DE ESTUDIO. Si todava son varias las rutas por estudiar o si dentro de ellas hay posibilidades de varios trazados, las poligonales de estudio debern levantarse con rapidez y la precisin exigida no ser mucha, aunque s la exactitud y veracidad de los datos. De haberse reducido las alternativas a una sola, se podra proceder a estudiar en ella la lnea preliminar, la cul si es la poligonal base. A continuacin

se tratarn las poligonales de estudio para el caso de varias alternativas. La poligonal de estudio para los reconocimientos topogrficos es una lnea fcil de llevar. Puede levantarse de distintas maneras, segn el nmero de zonas a estudiar, la rapidez y precisin requeridas, las caractersticas topogrficas del terreno y la extensin del proyecto. La poligonal de estudio debe ser tal que recoja todos los detalles necesarios para que revele claramente cual es la mejor lnea o trazado. Generalmente, los lados de estas poligonales se miden con cinta o por medio de la taquimetra, los rumbos se determinan con brjula, las cotas con barmetro y las pendientes con nivel de mano o clismetro. CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE LOS TRAZADOS El trazado debe reunir determinadas caractersticas en sus alineamientos y pendientes, por ello debe establecerse desde un principio los radios de curvatura mnimo y las pendientes mximas que pueden emplearse. En cuanto a las velocidades de proyecto a seleccionar, los radios de curvatura mnimos y las pendientes mximas, lo haremos de las tablas y grficos siguientes:

VELOCIDAD DE PROYECTO EN FUNCION DEL TIPO DE CARRETERA- Las normas venezolanas indican como normales las velocidad de proyecto siguientes: TIPO DE VIA Y COND. TOPOGRAFICA Autopistas en T. llano VELOCIDAD DE PROYECTO Km/h 90 120

Autopistas en T. Ondulado y Montaoso 80 110 Carreteras en T. Llano Carreteras en T. Ondulados Carreteras en T. Montaoso 90 120 80 100 50 - 80

Una vez seleccionada la velocidad de proyecto, las caractersticas geomtricas de la va deben ser relacionadas a ella. Las Normas venezolanas por ejemplo, establecen los siguientes valores como radios de curvatura mnimos

RADIO DE CURVATURA MINIMO EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DE PROYECTO VELODIDAD DE PROYECTO (KM/H) RADIO MINIMO DE CURVATURA 50 60 70 80 90 100 110 120 70 100 150 200 300 400 600 900

PENDIENTES MAXIMAS EN CARRETERAS VELOC. DE PROYECTO Km/h 50 PENDIENTES MAXIMAS (%) 65 80 95 110

6-8 5-7 4-6 3-6 3-5

Se asume que el valor menor es para topografas suaves, y el mayor para terrenos montaosos. De igual manera, las normas venezolanas establecen como longitud crtica de pendiente, en subida las siguientes: Pendiente en subida (%) 3 4 5 6 7 8

Longitud Critica de Pendiente en subida (m) 500 350 245 200 170 150 Investigar los siguientes conceptos: Velocidad de Proyecto Velocidad Instantnea

Velocidad Media Espacial Velocidad de Circulacin o Marcha Velocidad Recorrido Longitud Crtica de Pendiente Poligonal de Estudio Lnea de pendiente Constante (Uniforme) NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de estas imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como la topografa, alcances e importancia del proyecto, disponibilidad de recursos, informacin disponible e inclusive la premura de los diseos. Como uno de los factores que ms influye en la metodologa a seguir en el trazado de una carretera es la topografa y ms an si esta es montaosa, se estar indicando en este captulo el procedimiento ms apropiado para la localizacin de una carretera de montaa. Se debe establecer desde un principio las caractersticas geomtricas de la va, como radio mnimo, pendiente mxima, vehculo de diseo, seccin transversal, etc. Como el problema radica en determinar la ruta que mejor satisfaga las especificaciones tcnicas que se han establecido y para lo cual las caractersticas topogrficas, naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes, el mtodo de estudio variar de acuerdo al tipo de terreno. Se considera entonces el anlisis por separado segn se trate de terreno plano o accidentado

Conceptos bsicos Pendiente longitudinal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida en el sentido del eje de la va.

Pendiente transversal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida normalmente al eje de la va.

Tipos de terreno

La topografa del terreno atravesado influye en el alineamiento de carreteras y calles. La topografa afecta el alineamiento horizontal, pero este efecto es ms evidente en el alineamiento vertical. Para caracterizar las variaciones los ingenieros generalmente dividen la topografa en tres clasificaciones, de acuerdo con el tipo de terreno: plano, ondulado y montaoso. En la siguiente tabla se indican sus caractersticas:

TERRENO

INCLINACION MAXIMA MEDIA DE LAS LINEAS DE MAXIMA PENDIENTE (%) 0a6

MOVIMIENTO DE TIERRAS

Plano (P)

Mnimo movimiento de tierras por lo que no presenta dificultad ni en el trazado ni en la explanacin de una carretera.

Ondulado (O)

7 a 13

Moderado movimiento de tierras, que permite alineamientos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y explanacin de una carretera.

Montaoso (M)

13 a 40

Las pendientes longitudinales y transversales son fuertes aunque no las mximas que se pueden presentar en una direccin considerada; hay dificultades en el trazado y explanacin de una carretera.

Cada tipo de terreno obliga, en trminos generales, a unos diferentes patrones generales de diseo. A continuacin se hace un anlisis sobre los aspectos ms importantes en el trazado de una va de acuerdo al tipo de terreno:

1. Terreno plano Permite obtener alineamientos, horizontal y vertical, de modo que los vehculos pesados circulen a una velocidad aproximadamente igual a la de los vehculos ligeros. Las distancias de visibilidad que dependen tanto de las restricciones horizontales como las verticales, son generalmente largas o puede obtenerse, sin dificultades constructivas o sin mayores costos. La pendiente general, en el sentido de avance de la va, es considerablemente inferior a la pendiente mxima estipulada y en donde el trazo de lnea recta puede constituir la solucin de enlace entre dos puntos. Si se trata de una va considerablemente extensa es necesario fijar la orientacin general que habr de seguir la lnea y los puntos de control. Los sobrevuelos sobre el rea son muy tiles en esta actividad. Una vez determinados los puntos de control y ubicados en el terreno, el trabajo se reduce a enlazarlos con el mejor alineamiento posible. En el campo esta actividad se puede llevar a cabo de una manera rpida y segura dado la existencia de equipos de gran alcance y precisin como el distancometro, estacin total o inclusive el GPS. Cuando se trata de una topografa muy plana el estudio de rutas se puede reducir de manera considerable. Es fcil determinar cul es la mejor alternativa por lo cual el los estudios de lnea de ceros y del trazado de la lnea preliminar, no requieran ser realizados, siendo posible definir de forma directa en el terreno el trazado de la lnea preliminar. La localizacin directa es una metodologa an muy usada principalmente en terrenos planos o en proyectos muy cortos donde no da lugar a estudio de rutas y es fcil orientar el proyecto en el terreno. La localizacin directa consiste bsicamente en definir el eje del proyecto en el terreno a partir de los diferentes controles que se puedan presentar y sin necesidad de definir previamente en un plano o mapa topogrfico la localizacin de este. Aunque la lnea recta perece ser la mejor solucin en terrenos planos, las exigencias tcnicas, de seguridad y estticas desaprueban el uso de tangentes demasiado largas. An en terrenos planos los alineamientos curvilneos y semicurvilneos son los ms apropiados, idea que est emparentada en la arquitectura paisajista. El diseo horizontal est condicionado principalmente por la presencia de zonas muy bajas que en temporadas lluviosas se pueden inundar transformndose en lagunas o pantanos. Otro control puede ser el de las construcciones existentes, cultivos, carreteras o lneas frreas existentes, bosques, cinagas.

2. Carretera tpica de terreno ondulado Su alineamiento horizontal y vertical ocasiona que los vehculos pesados reduzcan sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehculos livianos, pero sin ocasionar que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. Se pueden obtener sin mucha dificultad un alineamiento horizontal con tangentes relativamente largas y radios de curvatura amplios que permiten distancias de visibilidad apropiadas para la velocidad que se desarrolla. Las pendientes transversales son moderadas (del orden del 7 al 13%); los cauces son amplios y poco profundos. El terreno presenta oscilaciones suaves y amplias pero ocasionalmente pendientes altas restringen los alineamientos horizontal y vertical. En el terreno ondulado el diseo se orienta a buscar una compensacin entre los volmenes de corte y terrapln. Esta compensacin contribuye a que las magnitudes de los cortes y los llenos se mantengan en niveles razonables, con lo cual se incrementa su estabilidad. Al lograr esto se alcanza tambin una disminucin en los costos del movimiento ya que la magnitud de los cortes disminuye y parte de este material puede ser usado en la construccin de muchos terraplenes. Esta solucin no solamente favorece la parte econmica sino tambin la ambiental y de igual manera se requiere una menor disponibilidad de sitios para depositar el material de corte. La compensacin entre los volmenes de corte y lleno es posible siempre y cuando la pendiente transversal permita la construccin de terraplenes. Se debe tener especial cuidado con las corrientes de agua y las vas existentes que sean atravesadas por el proyecto.

La compensacin del movimiento de tierra se presenta tambin en el sentido transversal generando secciones mixtas, es decir con excavacin y con terrapln

3. Carretera tpica de terreno montaoso El diseo geomtrico en este tipo de terreno obliga a que los vehculos pesados circulen a una velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. Terreno montaoso es aquel en el cual los cambios de altura tanto longitudinal como transversal del terreno con respecto a la carretera son abruptos y donde se requieren frecuentemente los banqueos y el corte de laderas para obtener unos alineamientos horizontales y verticales aceptables. La pendiente transversal vara entre 13 y 40%, permitiendo eventualmente la construccin de terraplenes en algunos casos. En muchos casos se busca obtener un diseo con seccin en ladera que consiste en hacer coincidir el borde de la banca con el perfil transversal del terreno de modo que aunque predomine la excavacin esta no sea excesiva. El alineamiento horizontal presenta restricciones para la visibilidad ya que es difcil obtener tangentes largas y radios de curvatura amplios. Es importante adems evaluar la composicin vehicular que pueda tener la va ya que si el porcentaje de vehculos pesados es alto el proyecto puede ser poco funcional ya que su nivel de servicio inicial es muy bajo. El factor determinante en terrenos montaosos y escarpados y an en los ondulados es el de la pendiente longitudinal. El reconocimiento de este tipo de terrenos es ms complejo que en los terrenos planos y con un mayor nmero de puntos de control secundarios creando la necesidad de apartarse de la direccin rectilnea entre los sitios que van a comunicarse. El uso del avin, o mejor an el helicptero, en la exploracin de terrenos accidentados es mucho ms til que en los planos ya que se obtiene un panorama topogrfico ms amplio y completo sobre el cual se puede determinar la ruta o rutas posibles para el trazado y dems referenciar de una manera ms clara los diferentes puntos de control secundario.

TRAZADO LNEA DE PENDIENTE CONSTANTE

En terrenos con topografa accidentada ondulados, montaosos- para efectos de seleccionar la mejor ruta es necesario llevar a cabo estudios preliminares sobre planos o restituciones fotogramtricas. Desde el punto de vista tcnico, la seleccin de ruta se caracteriza por la llamada lnea de pendiente constante, con una inclinacin previamente definida sin exceder el valor mximo permitido que en general depende de la categora o importancia de la va. La Tabla 4.2 indicada anteriormente indica las pendientes mximas para diferentes velocidades de diseo dependiendo del tipo de va y clase de terreno. Una vez establecidas las diferentes rutas en los planos y su respectivo reconocimiento en el terreno, se procede a definir las lneas de pendiente con el fin de realizar una comparacin racional de las diferentes alternativas propuestas aportando criterios tcnicos que permitan seleccionar la mejor ruta.

Trazado de lneas de pendiente en un plano topogrfico Considerando dos puntos A y B (Figura 4.8), colocados sobre dos curvas de nivel sucesivas, la pendiente de la lnea que los une es:

Pendiente (P) = intervalo de nivel (Dv) / distancia horizontal (Dh)

Por lo tanto si se desea hallar la distancia necesaria para pasar de un punto situado sobre una curva de nivel a otro sobre una curva de nivel siguiente, - ms arriba o ms abajo, con una pendiente determinada se tiene que:

Distancia horizontal = Intervalo de Nivel / Pendiente

Dh = Dv / P

La distancia horizontal obtenida se debe fijar en la abertura del comps en la escala del plano en que se est trabajando. Para trazar la lnea de ceros desde el punto A, con una pendiente definida, se coloca el centro del comps en este punto y se debe cortar la siguiente curva de nivel (mayor si se asciende o menor si se desciende), determinando el punto B; luego se ubica de nuevo el centro del comps en el punto B y se corta la siguiente curva determinando as el punto C. De forma similar se contina hasta que sea necesario modificar la direccin o la pendiente de la lnea.

Por ejemplo si se tiene un plano con curvas de nivel cada 2 metros y se quiere unir dos puntos sobre curvas de nivel sucesivas con una pendiente del 8.0 %, se requiere la siguiente distancia:

Distancia horizontal = 2.0 / 0.08 = 25.0 metros Ahora si se requiere unir dos puntos distanciados varias curvas de nivel, la distancia hallada, reducida a la escala del plano, podr llevarse con un comps a partir del punto inicial, fijando una serie de puntos sucesivos que constituyen la lnea de pendiente o lnea de ceros, tal como se indica en las Figura 4.9.

Lo ideal es que esta lnea de pendiente sea uniforme, es decir, que al llevarse a cabo en el plano, debe ir sobre el terreno que ste representa, y no por encima ni por debajo de l. Cuando esto se permita o se lleve a cabo significa que debern realizarse rellenos y cortes, respectivamente. En la Figura 4.10 se tiene una topografa con curvas de nivel cada 5 metros y se han definido tres lneas de ceros con diferente pendiente.

Para la pendiente del 2.0% la abertura del comps sera: Dh = 5.0 / 0.02 = 250.0 metros.

Se puede observar que como la abertura del comps es amplia y no permite ganar suficiente altura sobre la ladera. En un recorrido de 1750 metros (7 pasos x 250 metros) se ha ascendido un total de 35.0 metros (1750 x 0.02 o 7 x 5), desde la cota 120 hasta la 155 (puntos A yB).

Si partimos del mismo punto A pero con una pendiente del 4.0%, se ganara el doble de altura sobre la ladera por cada paso del comps. En este caso la abertura del comps sera la mitad: Dh = 5.0 / 0.04 = 125.0 metros. El recorrido desde el punto A hasta el punto C es de 1625 (13 pasos x 125.0 metros) y la altura ascendida es de 65 metros.

Por ltimo si se trabaja con una pendiente del 8.0% la abertura del comps sera la mitad de la anterior 62.5 y se ganara una altura de una forma ms rpida. Aqui la longitud recorrida es de tan solo 812.5 metros pero la altura que se asciende es igual a la anterior.

Forma de enlazar dos puntos obligados Si se requiere unir dos puntos, el trazado de menor longitud ser el que utilice la pendiente mxima admisible o permitida. Al estudiar el enlace entre dos puntos con una lnea de pendiente uniforme, habr que determinar cual es la pendiente mxima estimada (PME) cuya forma de

hallarla puede ser por tanteo, estimando una longitud aproximada y una diferencia de altura entre los dos puntos a unir. Otra forma ms precisa para determinarla es con lneas de pendiente parciales trazadas a partir de los puntos a unir. Basados en la Figura 4.11 se determinar la pendiente mxima estimada para unir los puntos A y B. A partir del punto A se traza una lnea con pendiente p1 hasta el punto C, que como puede observarse est por debajo del punto B al cual se quiere llegar e indicando que est pendiente est por debajo de la PME. Luego es preciso trazar otra lnea a partir del punto B con una pendiente p2, mayor que p1, y que corta la primera en el punto D.

Si se observa ahora en la Figura 4.12 que la PME (Pendiente mxima Estimada, definida en clases como Pendiente mxima Posible) se puede calcular de la siguiente forma:

PME= (Y2+Y1)/(X2+X1) X1 = Distancia horizontal entre A y D a lo largo de la primera lnea X2 = Distancia horizontal entre D y B a lo largo de la segunda lnea Y1 = Diferencia de altura entre A y D Y2 = Diferencia de altura entre D y B

Con el valor de PMPos se puede trazar una lnea de pendiente uniforme entre los puntos A y B, repitiendo el procedimiento si es necesario, hasta unir correctamente estos puntos.

Como en cada proyecto se debe definir una pendiente mxima permitida (PMP), determinada a partir de las especificaciones y categora de la va, entonces se pueden presentar dos casos: 1. PME > PMP. Cuando esto sucede significa que el trazado se debe realizar con la PMP y quiere decir que la longitud del recorrido total debe ser mayor que la obtenida con la PME. En la Figura 4.13 se tiene una lnea de ceros lc1 trazada con la PME pero como es mayor que la permitida es necesario obtener otros trazados con la pendiente mxima permitida que representar una mayor longitud de recorrido. Se ha obtenido las lneas de ceros lc2y lc3 despus de varios tanteos y de las cuales se debe elegir la ms apropiada de modo que se ajuste a las necesidades impuestas por la futura va, como por ejemplo, alineamiento horizontal, movimiento de tierra, estabilidad, cantidad de obras de drenaje.

2. PME < PMP. Cuando esto sucede significa que la lnea determinada a partir de la PME puede ser la de menor longitud, por lo tanto por razones econmicas de deber optar por esta. Se debe tener en cuenta que el procedimiento para obtener la PME es vlido para terrenos regulares, es decir, que desciendan o asciendan. Cuando el terreno es muy irregular se hace difcil obtener una lnea de ceros uniforme, lo que significa que no existe una pendiente mxima

estimada. En estos casos es conveniente determinar cul es la pendiente apropiada para cada tipo de terreno que se vaya presentando de modo que no exceda la pendiente mxima permitida.

Trazado lnea de Pendiente Constante en el terreno Cuando no se dispone de planos topogrficos o simplemente se desea localizar la lnea de ceros directamente en el terreno es necesario el uso de un nivel Abney (o clismetro) o de pendiente y una mira. La pendiente a utilizar se puede determinar por tramos y para calcularse se debe estimar la distancia a recorrer y la diferencia de altura entre los puntos extremos de cada tramo. El procedimiento, apoyado en la Figura 4.15, es el siguiente: Se fija en el nivel Abney la pendiente deseada para la lnea de ceros. Se ubica el nivel a una altura determinada y apropiada para el ojo sobre un jaln. En el terreno se ubica el punto o puntos que tengan una lectura de mira igual a la altura del Abney o Clismetro sobre el jaln. La superficie del terreno en la direccin observador menos lectura de mira tendr entonces una pendiente igual a la marcada en el nivel Abney.

El procedimiento anterior es vlido en terrenos muy regulares, pero en terrenos irregulares al ir ubicando los puntos que cumplan la altura de mira buscada probablemente se obtendrn direcciones que generen alineamientos errneos o defectuosos. Para evitar este problema el procedimiento a seguir es el siguiente: Se definen ciertos lmites para corte y para lleno a lo largo de la lnea a trazar. Teniendo en cuenta el valor del corte o lleno estimado en un punto cualquiera la lectura de la mira ser variable de modo que la direccin general que debe llevar el alineamiento es ms fcil de controlar. Con el valor ledo en la mira se puede calcular la altura del lleno o del corte (Figura 4.16)

En la Figura 4.16 se tiene el punto A con un corte establecido Ca y una altura del ojo Ho y con la pendiente definida fija en el nivel Abney se obtiene una lectura en la mira en el punto B de Mb. Para calcular la altura de corte Cb en el punto B se tiene:

Cb = Ca + Ho Mb

Si la mira se ubica en el punto C donde se presenta un lleno, la altura de este sera:

LLc = Ca + Ho Mc

El valor para Cb es positivo mientras que el obtenido para LLc es negativo, significa que la expresin general para calcular el corte o lleno de un punto 2 a partir de un punto 1 es: (Corte o Lleno)2 = Altura Ojo (Corte o Lleno)1 Lectura Mira

Al igual que el trazado en planos, la localizacin directa en el terreno puede presentar diferentes casos y situaciones lo que obliga a realizar diferentes tanteos con el fin de obtener la lnea de ceros ms apropiada. Esta serie de tanteos, ajustes y correcciones en el campo representan, adems de un alto costo, una gran demora en el estudio de la lnea de ceros, por lo tanto es recomendable, principalmente cuando se tienen terrenos muy irregulares o trazados relativamente largos, obtener la topografa de la franja o franjas de las diferentes rutas que se quieren estudiar. La obtencin de est topografa aunque tambin puede representar un alto costo es indispensable para desarrollar un buen estudio de alternativas y adems ser de mucha ayuda para las siguientes etapas dentro del trazado y diseo de la va.

Consideraciones sobre los trazados. El estudio de una lnea de pendiente en terreno montaoso puede presentar una gran variedad de situaciones con diferentes soluciones. A continuacin se presentan los casos ms comunes en el enlace de dos puntos.

Los dos puntos estn en el fondo del mismo valle El fondo de un valle es a veces poco aconsejable para desarrollar el trazado de una va, siendo preferible llevarlo a cabo sobre los flancos de este. Si los puntos estn situados a lados distintos de una corriente de agua, se debe buscar el sitio adecuado para atravesar este. Se debe seleccionar un punto tal que considere no solo el aspecto geomtrico sino tambin el estructural, geolgico, hidrulico y geotcnico. En algunas ocasiones las zonas ms cercanas al cauce presentan una pendiente transversal muy alta por lo que es recomendable ascender, siempre y cuando no sea demasiado, hasta una zona ms plana y luego volver a descender para llegar al punto final. Esto evita pendientes transversales fuertes que implican grandes movimientos de tierra (Figura 4.17).

Puede ocurrir tambin que uno de los lados presenta una pendiente transversal ms alta (ruta a) por lo que es recomendable cruzar la lnea hacia la otra margen (ruta b), si se requiere, lo ms pronto posible (Figura 4.18). Cuando se debe atravesar un ro o corriente profunda, no se requiere definir la lnea de ceros hasta el borde de esta, es decir, cortar todas las lneas de nivel hasta llegar al borde de la corriente. En este caso se debe atravesar una lnea recta desde una curva de nivel hasta la misma curva u otra cercana de la otra margen, esto se puede observar en la parte final de la ruta a de la

Figura 4.18. La curva de nivel seleccionada debe ser la que se encuentre cercana a un cambio fuerte en la pendiente transversal de la corriente o donde se considere que la obra a proyectar no est demasiado elevada con respecto al nivel del agua o borde de la corriente.

Los dos puntos estn sobre una misma falda o ladera. Si la pendiente no es muy grande la lnea recta podra ser la solucin, mientras si esta es considerable se debe recurrir a alargar el recorrido generando algunas vueltas con cambios de direccin. Estos cambios de direccin es preferible realizarlos en las zonas ms planas y distanciados lo ms que se pueda para que luego no se presente un alineamiento horizontal muy forzado o deficiente (Figura 4.19). En algunas ocasiones cuando se asciende o desciende sobre una ladera y se presentan cambios de pendiente fuerte es recomendable modificar la pendiente de la lnea de ceros con el fin de evitar las zonas con altas pendientes transversales.

Los dos puntos estn sobre vertientes opuestas de una misma hoya Figura 4.20. En este caso el trazado ms evidente sera la lnea recta A B, pero se puede observar que esta solucin es inadecuada ya que se requiere de un lleno demasiado alto o un puente muy largo. Otra solucin podra ser la ruta A C B, siguiendo casi la misma curva de nivel. Aunque esta solucin presenta una pendiente longitudinal muy suave arroja una longitud excesiva. La opcin ms adecuada sera una intermedia, partiendo de A y bajando hasta el fondo del valle, pasando por D, para luego ascender hasta llegar al punto B, con una pendiente que no sobrepase la mxima permitida.

 Los puntos se encuentran sobre vertientes opuestas del mismo contrafuerte Figura 4.21. Esta situacin es muy similar al caso anterior, solo que ac primero se asciende y luego se desciende. La lnea A B significa un corte muy alto, mientras que la direccin A C B representa un recorrido excesivo e innecesario. La solucin ms prctica es entonces la lnea intermedia ascendiendo y descendiendo con una pendiente adecuada.