Lezioni di Meccanica del Volo

1 - Modellazione del velivolo

L. Trainelli
1
2
Indice
1 INTRODUZIONE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.1 Scelte di modellazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2 Equazioni fondamentali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2.1 Forze agenti sul velivolo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2.2 Ipotesi di Terra piatta e non rotante . . . . . . . . . . . . 5
2 CINEMATICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.1 Cinematica delle traiettorie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.1.1 Posizione, velocit`a, accelerazione . . . . . . . . . . . . . . 7
2.1.2 Velocit`a al suolo e allaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.1.3 Grandezze integrali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.4 Riferimento orizzonte locale . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1.5 Quota di volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1.6 Velocit`a orizzontale e verticale . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.1.7 Angoli di traiettoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.1.8 Classicazione delle manovre . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.2 Cinematica degli assetti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2.1 Congurazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2.2 Atto di moto rigido e velocit`a di volo . . . . . . . . . . . . 13
2.2.3 Riferimento solidale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2.4 Angoli dassetto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.2.5 Componenti solidali della velocit`a . . . . . . . . . . . . . 15
2.2.6 Angoli aerodinamici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.2.7 Componenti solidali della velocit`a angolare . . . . . . . . 17
2.2.8 Riferimento aerodinamico . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2.9 Volo simmetrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2.10 Ipotesi di angoli piccoli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3 DINAMICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.1 Dinamica traslatoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.1.1 Quantit`a di moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.1.2 Derivata della quantit`a di moto . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.1.3 Denizione della spinta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.1.4 Espressioni per le forze applicate . . . . . . . . . . . . . . 22
3.2 Dinamica rotatoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.2.1 Riduzione al baricentro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.2.2 Risultante e momento risultante delle quantit`a di moto . 25
3.2.3 Derivata del risultante e del momento risultante delle quan-
tit`a di moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.2.4 Espressioni per i momenti applicati . . . . . . . . . . . . . 27
3.3 Manovre stazionarie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1 aprile 2008
(Versione 2.2)
1 INTRODUZIONE 3
The three most useless things in the world are the altitude above you, the
runway behind you and a tenth of a second ago.
one of the Flight rules (from the Internet).
1 INTRODUZIONE
1.1 Scelte di modellazione
In questa sezione consideriamo la modellazione del velivolo, ed in parte anche
dellambiente in cui questo si trova ad operare. Questa modellazione non `e altro
che unidealizzazione che permette di formalizzare matematicamente i problemi
della Meccanica del Volo Atmosferico.
A questo ne, notiamo che come frequente nellIngegneria sono disponibili
diverse scelte modellistiche caratterizzate da un diverso livello di dettaglio nella
descrizione del sistema da analizzare. Ad esempio, nel caso della Meccanica del
Volo, per la struttura del velivolo si pu`o fare riferimento, in ordine crescente di
complessit`a, ai modelli di
1. punto materiale nel piano o nello spazio (2 o 3 gradi di libert`a);
2. corpo rigido nel piano o nello spazio (3 o 6 gradi di libert`a);
3. corpo deformabile (sono possibili numerose possibilit`a combinando tra loro
elementi di trave, guscio, continuo tridimensionale, con un numero di gradi
di libert`a dellordine tra 10
1
e 10
5
).
La scelta di un modello piuttosto che un altro dipende fortemente dalle caratte-
ristiche del risultato che si vuole ottenere. Sommariamente possiamo dire che,
nel caso del velivolo, i modelli appena citati sono utilizzati al ne di analizzarne
1. le traiettorie, e quindi la maggior parte delle prestazioni, che determinano
le caratteristiche di volo;
2. le condizioni di equilibrio, stabilit`a e controllabilit`a e la risposta dinamica,
che concorrono a denire le qualit`a di volo;
3. il comportamento aeroelastico.
`
E chiaro che la modellazione strutturale si dovr`a accompagnare ad una model-
lazione aerodinamica e propulsiva di livello analogo per ottenere un modello di
sistema consistente. Ecco quindi che, se per il punto materiale e per il corpo
rigido `e giusticata ladozione di una descrizione aerodinamica per mezzo di coef-
cienti sperimentali di forza e momento, per modelli deformabili di complessit`a
crescente risulta via via necessario rivolgersi a modelli dellaerodinamica capa-
ci di supportare sempre maggiore dettaglio, passando cos` dalla linea portante
1 INTRODUZIONE 4
(strip theory), ai metodi ad elementi di contorno (panel methods e BEM, boun-
dary element methods), no alle tecniche CFD (computational uid dynamics)
basate su approcci agli elementi niti, alle dierenze nite, ai volumi niti, etc.
Ai ni di questo corso, i modelli strutturali dinteresse si limitano a quelli di
punto materiale e di corpo rigido, corroborati da modelli aerodinamici semplici
basati su coecienti sperimentali di forza e momento e da modelli propulsivi di
analoga semplicit`a.
1.2 Equazioni fondamentali
Il punto di partenza fondamentale per i ragionamenti della Meccanica del Volo
Atmosferico `e rappresentato dalle equazioni cardinali alla traslazione (per il
punto materiale e per il corpo rigido) e alla rotazione (per il solo corpo rigido),
altrimenti dette equazioni di bilancio delle forze e dei momenti, ovvero equazioni
di conservazione della quantit`a di moto e del momento delle quantit`a di moto.
1.2.1 Forze agenti sul velivolo
Le equazioni cardinali si scrivono, rispetto ad un riferimento inerziale F
i
, come
segue:
dQ
dt
=

k
F
k
,
dH
P
dt
+v
P
Q =

k
M
k
P
,
(1)
dove Q rappresenta la quantit`a di moto risultante, H
O
il momento risultante
delle quantit`a di moto rispetto al generico polo P in moto con velocit`a v
P
, {F
k
}
tutte le forze, attive e reattive, applicate sul sistema e {M
k
P
} i corrispondenti
momenti ridotti ad P.
Le forze in gioco, nel caso del velivolo, sono date, nel caso di volo libero, da
forze aerodinamiche, di risultante F e momento risultante M
P
;
forze propulsive esterne,
1
di risultante T
a
e momento risultante
a
P
;
forze gravitazionali, di risultante W e momento risultante
P
= W
(P G), dove G `e il baricentro;
a cui si aggiungono, nel caso di volo vincolato (come nel caso di un aliante
trainato in quota) oppure di moto in contatto con il suolo o con uno specchio
dacqua,
forze reattive, di risultante R e momento risultante N
P
.
1
Il signicato di questa dizione sar`a chiarito nel seguito.
1 INTRODUZIONE 5
Pertanto, rispetto ad un sistema di riferimento inerziale F
i
, le equazioni cardi-
nali assumono la forma
2

Q = F +T
a
+W+R,

H
P
+v
P
Q = M
P
+
a
P
+
P
+N
P
,
(2)
Naturalmente, alcuni dei termini presenti a secondo membro possono essere
nulli, come nel caso di volo libero (i termini di reazione vincolare) oppure di volo
non propulso (i termini propulsivi). Non sono mai nulli, nel volo atmosferico,
invece i termini di natura aerodinamica e quelli di natura gravitazionale.
1.2.2 Ipotesi di Terra piatta e non rotante
Volendo descrivere ed analizzare il volo di un velivolo, risulta naturale osservare
il moto da un sistema di riferimento F
e
solidale alla Terra, e quindi, in linea di
principio, non inerziale. Infatti la Terra `e animata di un moto complesso rispetto
ad un sistema di riferimento inerziale (le cosiddette stelle sse), comprendente
il moto di rivoluzione attorno al Sole, il moto di rotazione attorno al proprio
asse polare ed altri moti di minore entit`a.
Nel caso si osservi il moto in un sistema di riferimento non inerziale F
m
, le
equazioni cardinali assumono la forma
dQ
dt
=

k
F
k
+F
F
m
,
dH
P
dt
+v
P
Q =

k
M
k
P
+M
F
m
P
,
(3)
dove F
F
m
e M
F
m
P
rappresentano il risultante ed il momento risultante delle forze
apparenti (centrifughe e di Coriolis), ossia di quelle azioni sicamente inesisten-
ti che permettono di estendere la validit`a delle equazioni cardinali a sistemi di
riferimento non inerziali. Lentit`a di queste azioni `e funzione dellaccelerazio-
ne lineare, della velocit`a angolare e dellaccelerazione angolare del sistema di
riferimento F
m
rispetto ad un qualunque sistema di riferimento inerziale F
i
.
Ai ni della Meccanica del Volo Atmosferico, non `e dicile dimostrare che le
velocit`a e le quote in gioco comportano valori del risultante F
F
e
e del momento
risultante M
F
e
O
del tutto trascurabili rispetto ai valori che possono assumere le
forze aerodinamiche, propulsive e gravitazionali. Pertanto, per i nostri scopi,
assumeremo che un sistema di riferimento solidale alla Terra si possa
considerare inerziale, e quindi che valgano le equazioni cardinali 2.
Di fatto, ci`o corrisponde a trascurare i moti della Terra rispetto alle stelle sse,
ed in particolare il moto che tra tutti ha gli eetti pi` u rilevanti perche carat-
terizzato dalla velocit`a angolare pi` u elevata, ossia quello di rotazione attorno
allasse polare.
2
Indichiamo con un punto sovrapposto la derivata rispetto al tempo di una grandezza.
2 CINEMATICA 6
A questassunzione, detta ipotesi di Terra non rotante, si aggiunge unaltra
assunzione sulla sua forma geometrica: lipotesi di Terra piatta. Trascurando la
curvatura della supercie terrestre, si ha che
le traiettorie a quota costante (isoipse) possono essere assunte come ret-
tilinee invece che approssimativamente circolari, il che a sua volta porta
a trascurare leetto della forza centrifuga relativa alla curvatura della
traiettoria rispetto a quella gravitazionale.
il campo gravitazionale possa essere considerato un campo di vettori pa-
ralleli, normali alla superci terrestre.
Dato che il campo gravitazionale eettivo (quello che produce leetto del peso)
deriva dalla composizione del campo gravitazionale in senso stretto (funzione
della distanza dal centro della Terra) con il campo delle forze centrifughe (fun-
zione della distanza dallasse polare della Terra), e quindi di fatto variabile con
la quota e la latitudine, linsieme delle due assunzioni appena viste consen-
te di approssimare il campo gravitazionale eettivo come un campo vettoriale
uniforme, ossia caratterizzato da unintensit`a g = const, di modulo
g := g = 9.810 m/s
2
(4)
(si tratta di un valore di riferimento, pari al valore medio misurato a quota zero
alla latitudine di 45

Nord).
Lipotesi di Terra piatta, quindi, consiste nellestendere lapprossimazione
della supercie terrestre con il suo piano tangente in un certo punto. Se dal
punto di vista delle grandezze locali, o puntuali, ci`o risulta sempre giusticato,
non `e sempre cos` nel caso delle grandezze globali, o integrali. Queste, infatti,
sono legate ad una porzione nita di traiettoria (distanze, tempi, consumi, etc.)
e quindi possono assumere valori signicativamente dierenti se calcolati su una
traiettoria rettilinea o su un arco di curva, tipicamente di lossodromia (tratto
della curva pi` u breve che unisce due punti sulla supercie terrestre). Pertan-
to, nei calcoli di navigazione ed in generale nella stima accurata di grandezze
integrali realative a crociere prolungate, pu`o essere necessario considerare una
forma geometrica della Terra pi` u realistica.
2 CINEMATICA
2.1 Cinematica delle traiettorie
Per lanalisi delle traiettorie, adottiamo il modello di velivolo puntiforme, e
quindi consideriamo il velivolo come rappresentato dal punto materiale P. Il
moto del punto P viene descritto rispetto ad un riferimento solidale alla Terra
F
e
.
2 CINEMATICA 7
2.1.1 Posizione, velocit`a, accelerazione
Detto O un punto sso sulla supercie della Terra, la posizione del velivolo r(t)
`e data dal vettore
r = P O. (5)
Se introduciamo unascissa curvilinea s lungo la traiettoria, in modo da consi-
derare r funzione di s, a sua volta funzione di t, la velocit`a del punto P risulta
data da
r = s e
t
, (6)
dove e
t
`e il versore tangente alla traiettoria nel punto P. Inoltre, laccelerazione
del punto P risulta data da
r = s e
t
+
s
2
R
e
n
, (7)
dove e
n
`e il versore normale principale alla traiettoria ed R il raggio di curvatura
della traiettoria relativi al punto P. I versori tangente e normale principale
formano, assieme al versore binormale e
b
:= e
t
e
n
la terna ortonormale detta
triedro intrinseco.
Ricordiamo che il moto `e rettilineo per R , uniforme per s = 0, e quindi
rettilineo uniforme per r = 0.
Il rapporto := s/R rappresenta la velocit`a di rotazione del vettore ve-
locit`a, spesso indicata come velocit`a angolare della traiettoria del punto P.
3
Adotteremo quindi le seguenti scritture alternative
r e
n
=
s
2
R
= s =
2
R (8)
per il modulo dellaccelerazione centripeta.
2.1.2 Velocit`a al suolo e allaria
La velocit`a del punto P rispetto al riferimento F
e
`e indicata con V
GS
(t) e
denominata velocit`a al suolo (groundspeed):
V
GS
:= r. (9)
Posto che s sia concorde con t, il modulo della velocit`a al suolo V
GS
:= V
GS
`e
dato da
V
GS
= s. (10)
La velocit`a al suolo `e data dalla somma della velocit`a del velivolo rispetto alla
porzione datmosfera in cui `e immerso, indicata con V(t) e denominata velocit`a
allaria (airspeed) e della velocit`a di tale porzione datmosfera rispetto al suolo,
indicata con V
WS
(t) e denominata velocit` a del vento (windspeed):
V
GS
= V+V
WS
. (11)
3
Tale terminologia pu`o rivelarsi ambigua, in quanto grandezze denominate allo stesso modo
(velocit`a angolari) vengono denite a proposito del moto dei sistemi di riferimento.
2 CINEMATICA 8
Questa decomposizione `e cruciale nellanalisi delle traiettorie del velivolo e delle
sue prestazioni, dato che le forze aerodinamiche e propulsive agenti su di esso
dipendono dalla sola velocit`a allaria V, di modulo V := V. Questultima
viene denominata anche velocit` a di volo oppure velocit`a vera (true airspeed,
TAS). Questa terminologia `e adottata per distinguere la velocit`a allaria da
altre grandezze connesse direttamente misurate a bordo. Largomento viene
sviluppato ulteriormente nella trattazione dellanemometria.
Ipotesi di vento nullo Dato il taglio elementare del corso, dora in poi assu-
meremo per semplicit`a che la porzione datmosfera in cui `e immerso il velivolo
sia in quiete rispetto alla Terra, il che comporta V
WS
= 0 e quindi
V
GS
= V, (12)
salvo recuperare eventualmente la decomposizione 11 per correggere alcuni ri-
sultati che risentono signicativamente della presenza di componenti orizzontali
o verticali di vento. Assumendo lipotesi di vento nullo, abbiamo che la velo-
cit`a allaria e la sua derivata coincidono con le derivate prima e seconda della
posizione e quindi possono essere espresse come
V = V e
t
,

V =

V e
t
+
V
2
R
e
n
,
(13)
e naturalmente valgono le scritture alternative

V e
n
=
V
2
R
= V =
2
R (14)
per il modulo dellaccelerazione centripeta.
Unit`a di misura Lunit`a di misura della velocit`a, nel Sistema Internazionale,
`e il metro al secondo, m/s. Tuttavia, nella pratica aeronautica si fa larghissimo
uso del nodo, (knot) kn, pari ad un miglio marino (nautical mile) allora.
4
Pi` u
raro `e luso del chilometro allora, km/h, mentre per velivoli lenti (regime basso
subsonico) si usa talvolta il miglio allora (mile per hour), mph, essendo per`o il
miglio un miglio terrestre (statute mile)
5
e non marino.
Per quanto riguarda la velocit`a angolare, nel Sistema Internazionale lunit`a
di misura `e il radiante al secondo, rad/s, ma di fatto si fa spesso riferimento al
grado al secondo,

/s.
6
2.1.3 Grandezze integrali
Oltre alle caratteristiche locali viste in precedenza, hanno interesse grandezze di
tipo integrale, quali il tempo di percorrenza T di una porzione della traiettoria
4
Essendo 1 NM = 1852 m, si ha 1 kn = 0.514 m/s.
5
Essendo 1 mi = 1609 m, si ha 1 mph = 0.447 m/s.
6
Essendo 1 rad = 57, 295

, si ha 1

/s = 0, 0174 rad/s.
2 CINEMATICA 9
e la lunghezza S:
T =

t
f
t
i
dt =

s
f
s
i
1
V
GS
ds,
S =

t
f
t
i
V
GS
dt =

s
f
s
i
ds,
(15)
avendo tenuto conto che ds = V
GS
dt ed avendo posto s
i
:= s(t
i
) e s
f
:= s(t
f
).
Unit`a di misura Lunit`a di misura del tempo, nel Sistema Internazionale, `e il
secondo, s. Tuttavia, nella pratica aeronautica si fa largo uso tanto del minuto,
min, quanto dellora, hr. Per quanto riguarda la lunghezza della traiettoria,
lunit`a di misura del Sistema Internazionale, il metro, m, viene normalmente
sostituita nella pratica aeronautica dal chilometro, km, dal miglio marino, NM,
o anche dal miglio terrestre, mi.
2.1.4 Riferimento orizzonte locale
Il sistema di riferimento detto orizzonte locale (local horizon frame) F
h
ha
origine nel punto materiale P che rappresenta il velivolo ed assi ortonormali
(x
h
, y
h
, z
h
) tali che il piano x
h
y
h
`e tangente alla supercie terrestre e che lasse
z
h
`e diretto verso il basso, ossia nella direzione della gravit`a. I versori degli assi
sono indicati con (e
h
x
, e
h
y
, e
h
z
).
Altri nomi utilizzati in letteratura per questo sistema di riferimento sono
sistema di riferimento verticale trascinato (vehicle carried vertical frame) e
sistema di riferimento terrestre mobile (moving Earth frame). Spesso gli assi
x
h
e y
h
vengono allineati in direzione Nord ed Est, rispettivamente, da cui la
denominazione particolare di NED frame, dove la sigla NED sta per North,
East, Down.
Il riferimento orizzonte locale consente di formalizzare una quantit`a di gran-
dezze cinematiche caratteristiche utili alla descrizione del moto del velivolo e
alla caratterizzazione delle sue prestazioni. Tra queste grandezze, la quota di
volo, le componenti verticale ed orizzontale della velocit`a di volo, gli angoli di
traiettoria.
2.1.5 Quota di volo
La quota di volo (ight altitude) `e la distanza tra il velivolo e la supercie
terrestre. Formalmente, quindi, la quota di volo h `e data dalla proiezione del
vettore posizione sullasse verticale:
h := e
h
z
r, (16)
essendo il segno negativo giusticato dal fatto che lasse z
h
`e rivolto verso il
basso.
Si parla di quota geometrica oppure quota vera (true altitude, TA) quando
tale grandezza `e riferita al livello medio del mare, oppure di quota assoluta
2 CINEMATICA 10
(absolute altitude, AA) quando `e riferita alla supercie del suolo che il velivolo
sta sorvolando. Nellambito del nostro corso, con h intenderemo sempre la quota
geometrica TA, riservando la notazione h
AA
alla quota assoluta AA.
Unit`a di misura Lunit`a di misura della quota, nel Sistema Internazionale, `e il
metro, m. Tuttavia, nella pratica aeronautica si fa largo uso del piede (foot), ft.
7
Largomento viene sviluppato ulteriormente nella trattazione dellaltimetria.
2.1.6 Velocit`a orizzontale e verticale
`
E naturale denire due componenti signicative della velocit`a di volo V: la
velocit` a verticale V
v
e la velocit`a orizzontale V
h
, denite rispettivamente dalle
proiezioni della velocit`a di volo sullasse verticale e sul piano orizzontale:
V
v
:= e
h
z
V,
V
h
:= V+V
v
e
h
z
.
(17)
Si tratta quindi di componenti scalari relative a direzioni fra loro perpendicolari,
sicche V =

V
2
v
+V
2
h
.
La velocit`a verticale `e anche indicata come velocit` a ascensionale, velocit`a
di salita o, nel gergo aeronautico, rateo di salita (rate of climb, R/C).
8
Il suo
opposto, V
d
:= V
v
`e detto velocit`a di discesa ovvero rateo di discesa (rate of
descent, R/D, oppure sinking speed).
Unit`a di misura Come unit`a di misura della velocit`a orizzontale si fa riferimen-
to a quella della velocit`a di volo, mentre per la velocit`a verticale si utilizzano il
metro al secondo m/s oppure, pi` u frequentemente, il piede al minuto, ft/min.
9
2.1.7 Angoli di traiettoria
Allo scopo di caratterizzare ulteriormente la velocit`a di volo, introduciamo due
angoli, detti angoli di traiettoria:
langolo di rampa (ight path angle) , denito come langolo formato
dalla velocit`a di volo ed il piano dellorizzonte x
h
y
h
, con verso positivo
verso il basso;
langolo di rotta (track angle) , denito come langolo formato dalla pro-
iezione della velocit`a di volo sul piano dellorizzonte e lasse x
h
, con verso
positivo pari a quello naturale sul piano stesso (cio`e da x
h
verso y
h
).
7
1 ft = 0.3048 m.
8
Nel gergo aeronautico si va oltre: spesso infatti la velocit`a verticale viene chiamata
variometro, usando cio`e il nome dello strumento di bordo che la misura.
9
1 ft/min = 0.005 m/s.
2 CINEMATICA 11
Formalmente, le denizioni appena date si traducono nelle formule
:= asin
e
h
z
V
V
,
:= atan
e
h
y
V
e
h
x
V
.
(18)
con [/2, /2) e [0, 2 ).
Leq. 18
1
mette in relazione langolo di rampa con la velocit`a verticale.
Infatti,
sin =
e
h
z
V
V
=
V
v
V
, (19)
e quindi la velocit`a verticale risulta data da
V
v
= V sin. (20)
Di conseguenza la velocit`a orizzontale risulta
V
h
= V cos , (21)
dato che V =

V
2
v
+V
2
h
= V

sin
2
+ cos
2
.
Leq. 18
2
mette in relazione langolo di rotta con le componenti della velocit`a
orizzontale nel piano x
h
y
h
. Infatti,
tan =
sin
cos
=
e
h
y
V
e
h
x
V
(22)
comporta che e
h
x
V = V
h
cos e e
h
y
V = V
h
sin.
Tramite gli angoli di traiettoria `e quindi possibile esprimere la velocit`a di
volo in componenti nel riferimento orizzonte locale nel modo seguente:
V = V (cos cos e
h
x
+ sincos e
h
y
sin e
h
z
). (23)
Ci`o corrisponde semplicemente alladozione di coordinate sferiche piuttosto che
cartesiane per la descrizione delle componenti scalari del vettore V, essendo V
il raggio della sfera, langolo di longitudine, quello di latitudine.
Gli angoli e rivestono unimportanza fondamentale nellanalisi delle pre-
stazioni. In particolare, per come `e stato denito, langolo di rampa rappresenta
linclinazione della traiettoria del velivolo rispetto al suolo, ed `e positivo nel volo
in salita. Pertanto `e anche noto come angolo di salita (angle of climb). In caso
di volo in discesa, caratterizzato da valori negativi di , si preferisce spesso fare
riferimento al suo opposto, detto angolo di discesa (angle of descent), indicato
con
d
:= , che risulta quindi positivo.
2 CINEMATICA 12
2.1.8 Classicazione delle manovre
Le grandezze denite nei paragra precedenti permettono di caratterizzare in
modo signicativo le diverse possibili manovre del velivolo. Assumendo vento
nullo, ossia per V V
GS
, diciamo che, localmente, ossia in un certo istante, il
volo `e
orizzontale se = 0,
in salita se > 0,
in discesa se < 0,
mentre, globalmente, ossia per una certa durata, il volo
`e uniforme se V = const;
si svolge in un piano verticale se = const;
si svolge in un piano orizzontale se = 0;
rettilineo se entrambi e sono costanti;
curvilineo se e sono variabili nel tempo.
Notiamo inotre che se il volo si svolge in un piano verticale si ha = 0 e
= | |.
10
Se invece si svolge in un piano orizzontale si ha = 0 e = | |.
11
Nel volo rettilineo, R tende allinnito e = 0, mentre nel volo curvilineo R si
mantiene nito quasi ovunque. In generale, si pu`o dimostrare che
=


2
+
2
cos
2
. (24)
Una manovra curvilinea nel piano verticale `e detta
richiamata (pull-up) se > 0;
aondata (push-over) se < 0.
Una manovra curvilinea nel piano orizzontale `e detta
virata positiva (right turn) se > 0;
virata negativa (left turn) se < 0.
Tutte le denizioni viste n qui comportano valori di parametri cinematici ca-
ratteristici della sola traiettoria del punto rappresentativo del velivolo rispetto
allatmosfera circostante.
10
In eetti, `e per denizione una grandezza positiva. Vale = + se il versore binormale
e
b
:= e
t
e
n
coincide con e
h
y
, = se e
b
= e
h
y
.
11
Analogamente, vale = + se e
b
= e
h
z
, = se e
b
= e
h
z
.
2 CINEMATICA 13
2.2 Cinematica degli assetti
Per lanalisi dei moti di rotazione del velivolo, ossia del modo in cui varia la sua
orientazione, o assetto, rispetto ad un certo riferimento, il modello di punto
materiale va necessariamente abbandonato, ed in sostituzione consideriamo il
velivolo rappresentato da un corpo rigido, in generale tridimensionale.
2.2.1 Congurazione
Un corpo rigido `e un corpo esteso caratterizzato da un vincolo fondamentale:
la distanza tra due punti qualsiasi appartenenti al corpo non varia durante il
moto. Ci`o comporta che il moto del corpo nel suo insieme sia rappresentabile
attraverso il moto di una qualsiasi terna dassi materiali centrata in un certo
punto P del corpo. Linsieme punto-terna rappresenta dunque un sistema di
riferimento mobile, sicche il moto del velivolo pu`o essere descritto come il moto
di tale riferimento rispetto al riferimento terrestre F
e
.
Il moto di un sistema di riferimento `e caratterizzato da sei gradi di libert`a sca-
lari, che possono essere scelti come tre parametri di traslazione e tre di rotazione.
Tipicamente, tra le diverse scelte possibili,
i parametri di traslazione sono le coordinate che descrivono lo spostamento
dellorigine mobile rispetto allorigine ssa;
i parametri di rotazione risultano dal considerare la matrice dei coseni
direttori assieme ai vincoli di ortonormalit`a per i versori della terna mobile.
I coseni direttori sono gli scalari che rappresentano i coseni degli angoli tra i ver-
sori della terna mobile e quelli della terna ssa. Si tratta dunque di 9 parametri,
ma non tutti indipendenti tra loro. Infatti, per i vincoli di ortonormalit`a delle
terne, 6 sono sovrabbondanti e possono essere espressi in funzione degli altri 3.
Pertanto, i gradi di libert`a eettivi per descrivere completamente lorientazione
della terna mobile rispetto alla terna ssa sono soltanto tre. La congurazione
del velivolo `e descritta quindi dallinsieme dei tre parametri di posizione e dei
tre parametri di orientazione eettivamente indipendenti.
2.2.2 Atto di moto rigido e velocit`a di volo
La descrizione dellatto di moto, analogamente, `e pi` u ricca di quella relativa
al punto materiale (in cui basta la velocit`a del punto stesso). Nel caso del
moto rigido, normalmente si considerano due grandezze vettoriali (e quindi sei
parametri scalari):
la velocit`a di un punto appartenente al corpo, ad esempio quella dellori-
gine mobile P, ossia v
P
;
la velocit`a angolare .
2 CINEMATICA 14
Questultima `e un vettore che permette di esprimere la derivata dei versori della
terna mobile attraverso le formule di Poisson:
e
b
x
= e
b
x
,
e
b
y
= e
b
y
,
e
b
z
= e
b
z
,
(25)
e quindi `e legata alla derivata della matrice dei coseni direttori. Latto di moto
rigido `e dunque caratterizzato dalla coppia (v
P
, ), ovvero da qualsiasi altra
coppia (v
Q
, ), dove Q `e un generico punto materiale appartenente al corpo.
Infatti, vale la legge di distribuzione delle velocit`a nel moto rigido
v
Q
= v
P
+ (QP) (26)
per qualsiasi coppia di punti materiali (P, Q). Lequazione precedente `e anche
detta regola di trasporto delle velocit`a.
12
Adottando il modello di velivolo rigido, in generale la velocit`a `e diversa da
punto a punto, secondo la regola di trasporto appena richiamata. Pertanto, la
velocit`a di volo V `e denita come la velocit`a di un punto materiale notevole
(tipicamente il baricentro nominale).
13
Gli angoli di traiettoria, le componenti
verticale ed orizzontale della velocit`a, la quota di volo ed in generale tutte
le grandezze nora esaminate sintendono dunque riferite al punto scelto per
caratterizzare la velocit`a di volo.
2.2.3 Riferimento solidale
Il sistema di riferimento solidale (body frame) F
b
utilizzato in Meccanica del Volo
ha origine in un punto materiale P del velivolo ed assi ortonormali (x
b
, y
b
, z
b
)
tali che il piano x
b
z
b
coincide con il piano di simmetria materiale del velivolo.
14
In particolare, lasse x
b
, detto asse di rollio (roll axis), `e allineato con lasse
longitudinale di fusoliera e lasse y
b
, detto asse di beccheggio (pitch axis), `e
diretto verso la semiala destra. Lasse z
b
, detto asse dimbardata (yaw axis),
risulta quindi determinato dal fatto che deve completare la terna ortonormale
destra, e quindi `e rivolto verso il basso. I versori degli assi sono indicati con
(e
b
x
, e
b
y
, e
b
z
).
Altri nomi utilizzati in letteratura per questo sistema di riferimento sono
sistema di riferimento corpo o sistema degli assi corpo (body axes).
12 `
E evidente lanalogia formale di questa formula con quella detta regola di trasporto dei
momenti, per cui si ha M
Q
= M
P
+ F (Q P), dove F `e il risultante di un certo campo
di forza e M
P
il momento risultante rispetto al polo P.
13
La dizione nominale `e necessaria perche, a rigore, il baricentro di un velivolo spesso non `e
un punto materiale e cambia posizione durante il volo (per eetto del consumo di combustibile,
degli spostamenti di passeggeri ed equipaggio, etc.).
14
Assumiamo infatti che il velivolo possieda un piano di simmetria materiale, almeno dal
punto di vista macroscopico, come si verica nella stragrande maggioranza dei casi.
2 CINEMATICA 15
2.2.4 Angoli dassetto
Come accennato, esiste una notevole libert`a di scelta per i tre parametri che de-
scrivono lorientazione del riferimento solidale rispetto al riferimento orizzonte
locale. Quelli tradizionalmente pi` u utilizzati nella Meccanica del Volo sono tre
angoli, detti angoli di Cardano, o angoli di Eulero aeronautici. Normalmente
sono indicati con (, , ) ed indicati rispettivamente come angoli di azimuth,
elevazione e rotazione propria. Questi angoli sono deniti attraverso una succes-
sione di rotazioni parziali che trasformano la terna del riferimento F
h
in quella
del riferimento F
b
.
Dato il carattere elementare della presente trattazione, omettiamo le for-
mule generali che legano i coseni direttori degli assi corpo a quelli degli assi
dellorizzonte locale, limitandoci a considerare due soli angoli che hanno rilievo
nellanalisi delle manovre considerate nel nostro corso:
langolo delevazione , denito come langolo formato dallasse x
b
col
piano dellorizzonte locale x
h
y
h
, con verso positivo verso lalto;
angolo dinclinazione laterale (angle of bank) , denito come langolo
formato dallasse y
b
col piano dellorizzonte locale x
h
y
h
, con verso positivo
verso il basso.
Formalmente, quindi, abbiamo le denizioni
:= asin(e
b
x
e
h
z
),
:= asin(e
b
y
e
h
z
).
(27)
Mentre langolo delevazione coincide con uno degli angoli di Cardano, langolo
dinclinazione laterale pu`o essere messo in relazione con una combinazione non
lineare degli angoli (, ).
2.2.5 Componenti solidali della velocit`a
Nella Meccanica del Volo lorientazione della velocit`a di volo rispetto al velivolo
(e quindi rispetto agli assi del riferimento solidale) `e della massima importanza,
dato che le forze aerodinamiche e propulsive dipendono strettamente da tale
orientazione.
Le componenti scalari della velocit`a di volo nel riferimento F
b
sono di norma
indicate con le lettere (u, v, w) e denominate rispettivamente velocit`a longitudi-
nale, velocit`a laterale e velocit`a trasversale:
u := e
b
x
V,
v := e
b
y
V,
w := e
b
z
V,
(28)
sicche possiamo scrivere
V = ue
b
x
+v e
b
y
+we
b
z
. (29)
2 CINEMATICA 16
Notiamo che (Vv e
b
y
) rappresenta il componente vettoriale nel piano di sim-
metria materiale del velivolo, il cui modulo V
s
`e dato da
V
s
=

u
2
+w
2
. (30)
Risulta dunque V =

V
2
s
+v
2
. La componente v viene anche detta velocit`a di
derapata.
2.2.6 Angoli aerodinamici
Analogamente a quanto visto per gli angoli di traiettoria, caratterizziamo ul-
teriormente lorientazione della velocit`a di volo introducendo due angoli, detti
angoli aerodinamici :
langolo dincidenza (angle of attack, AoA) , denito come langolo for-
mato dalla proiezione della velocit`a di volo nel piano di simmetria del
velivolo e lasse x
b
, con verso positivo pari a quello naturale sul piano x
b
z
b
(da z
b
a x
b
);
angolo di deriva (angle of sideslip) , denito come langolo formato dalla
velocit`a di volo ed il piano di simmetria x
b
z
b
del velivolo, con verso positivo
in direzione della semiala destra.
Formalmente, le denizioni appena date si traducono nelle formule
:= atan
e
b
z
V
e
b
x
V
,
:= asin
e
b
y
V
V
.
(31)
con [, ) e [/2, /2).
Leq. 31
2
mette in relazione langolo di deriva con la velocit`a di derapata.
Infatti,
sin =
e
b
y
V
V
=
v
V
, (32)
e quindi la velocit`a di derapata risulta data da
v = V sin. (33)
Di conseguenza la velocit`a nel piano di simmetria risulta
V
s
= V cos , (34)
dato che V =

V
2
s
+v
2
= V

sin
2
+ cos
2
.
Leq. 31
1
mette in relazione langolo dincidenza con le componenti della
velocit`a nel piano x
b
z
b
. Infatti,
tan =
sin
cos
=
e
b
z
V
e
b
x
V
(35)
2 CINEMATICA 17
comporta che e
b
x
V = V
s
cos e e
h
z
V = V
s
sin e quindi
u = V
s
cos = V cos cos ,
w = V
s
sin = V sin cos .
(36)
Tramite gli angoli aerodinamici `e quindi possibile esprimere la velocit`a di
volo in componenti nel riferimento solidale nel modo seguente:
V = V (cos cos e
b
x
+ sin e
b
y
. + sincos e
b
z
). (37)
Ci`o corrisponde semplicemente alladozione di coordinate sferiche piuttosto che
cartesiane per la descrizione delle componenti scalari del vettore V, essendo V
il raggio della sfera, langolo di longitudine, quello di latitudine.
Limportanza degli angoli aerodinamici risiede nel fatto che `e in pratica
langolo dincidenza delle superci portanti orizzontali, ed in particolare dellala,
mentre rappresenta di fatto langolo dincidenza delle superci verticali, ed in
particolare della deriva.
2.2.7 Componenti solidali della velocit`a angolare
Quando il velivolo manovra, cambiando orientazione rispetto alla porzione dat-
mosfera in cui `e immerso, le forze aerodinamiche e propulsive dipendono anche
dalla velocit`a angolare, ed in particolare dalle sue componenti solidali.
Le componenti scalari della velocit`a angolare nel riferimento F
b
sono di
norma indicate con le lettere (p, q, r) e denominate rispettivamente velocit`a (o
rateo) di rollio (roll rate), velocit`a (o rateo) di beccheggio (pitch rate) e velocit`a
(o rateo) dimbardata (yaw rate):
p := e
b
x
,
q := e
b
y
,
r := e
b
z
,
(38)
sicche possiamo scrivere
= p e
b
x
+q e
b
y
+r e
b
z
. (39)
Volendo esprimere le formule di Poisson attraverso le componenti solidali della
velocit`a angolare otteniamo
e
b
x
= e
b
x
= r e
b
y
q e
b
z
,
e
b
y
= e
b
y
= p e
b
z
r e
b
x
,
e
b
z
= e
b
z
= q e
b
x
p e
b
y
.
(40)
Non ci addentriamo ulteriormente nella relazione tra le componenti solidali della
velocit`a angolare ed i coseni direttori della terna solidale.
`
E importante ricor-
dare, tuttavia, che (p, q, r) non rappresentano derivate di grandezze angolari,
eccetto che nel caso di moto rigido piano e proprio in uno dei piani coordinati
del riferimento solidale.
2 CINEMATICA 18
2.2.8 Riferimento aerodinamico
Il sistema di riferimento aerodinamico (air trajectory frame oppure ight path
frame) F
a
ha origine in un punto materiale P del velivolo ed assi ortonormali
(x
a
, y
a
, z
a
) tali che lasse x
a
`e allineato con la velocit`a di volo e lasse z
a
`e
contenuto nel piano di simmetria del velivolo, disposto in modo da formare un
angolo acuto con lasse z
b
. I versori degli assi sono indicati con (e
a
x
, e
a
y
, e
a
z
).
Altri nomi utilizzati in letteratura per questo sistema di riferimento sono
sistema di riferimento vento o sistema degli assi vento (wind axes).
Notiamo che lespressione della velocit`a di volo nel sistema di riferimento
aerodinamico `e particolarmente semplice,
V = V e
a
x
. (41)
Questo sistema di riferimento viene introdotto in quanto funzionale allespres-
sione delle forze aerodinamiche, come vedremo in seguito.
Omettiamo, dato il carattere elementare della presente trattazione, la rela-
zione generale tra i versori degli assi vento e quelli degli assi corpo, che coinvol-
gono seni e coseni degli angoli aerodinamici. Questa relazione, tuttavia, diventa
particolarmente semplice nel caso di volo simmetrico.
2.2.9 Volo simmetrico
Il volo si dice simmetrico quando la velocit`a di volo `e contenuta nel piano di
simmetria materiale del velivolo. Si tratta di gran lunga delle condizioni di
volo pi` u importanti dal punto di vista operative, ed in generale pi` u desiderabili,
perche, a parit`a di altri parametri minimizzano sia il carico di lavoro del pilota,
sia la resistenza aerodinamica (e di conseguenza i consumi). Le condizioni di
volo simmetrico implicano perci`o
= 0 v = 0 V
s
V. (42)
Pertanto, lespressione della velocit`a di volo in assi solidali risulta
V = V (cos e
b
x
+ sine
b
z
). (43)
I piani x
b
z
b
e x
a
z
a
coincidono, ovvero coincidono gli assi y
b
e y
a
. Lunica dif-
ferenza tra il riferimento solidale ed il riferimento aerodinamico consiste quindi
in una rotazione di nel piano di simmetria materiale del velivolo. Valgono
dunque le seguenti relazioni tra i versori dei sistemi di riferimento F
b
e F
a
, per
comodit`a scritte in forma matriciale:

e
b
x
e
b
z

cos sin
sin cos

e
a
x
e
a
z

, e
b
y
= e
a
y
. (44)
Come vedremo in seguito, due particolari condizioni di volo sono di interesse
fondamentale nellanalisi delle prestazioni e dellequilibrio, della stabilit`a e del
controllo: il volo simmetrico in un piano verticale ed il volo simmetrico in un
piano orizzontale.
2 CINEMATICA 19
Angolo
(gradi)
Angolo
(radianti)
Seno Coseno Tangente
1

0.0174 0.0174 0.9998 0.0174

2

0.0349 0.0349 0.9994 0.0349

5

0.0873 0.0872 0.9961 0.0875

10

0.1745 0.1736 0.9848 0.1763

15

0.2618 0.2588 0.9659 0.2679

20

0.3491 0.3420 0.9396 0.3640

Tab. 1: Ipotesi di angoli piccoli. Sono sottolineate le cifre comuni ai valori del-
langolo (in radianti), del suo seno e della sua tangente. Si nota che
nellintervallo (0

, 15

] il valore assoluto della dierenza tra seno ed an-

golo si mantiene inferiore allo 1.2%, quello della dierenza tra coseno
ed uno inferiore al 3.5%, quello della dierenza tra tangente ed angolo
inferiore allo 2.4%.
2.2.10 Ipotesi di angoli piccoli
Per concludere lesame delle grandezze cinematiche, consideriamo il caso di
angoli aerodinamici piccoli, in senso matematico, ovvero
, 1 rad. (45)
Ci`o signica che `e giusticato confondere i valori del seno di questi angoli con
i valori degli angoli stessi (in radianti) ed i valori del loro coseno con 1; di
conseguenza, anche il valore della tangente di questi angoli pu`o essere confuso col
valore degli angoli stessi (a questo proposito, si veda la tabella 1). Naturalmente,
la giusticazione di questo comportamento si ritrova formalmente sviluppando
le funzioni sin(x), cos(x), tan(x) in serie di Taylor nellintorno di x = 0.
In questo caso valgono quindi le approssimazioni
=
w
V
,
=
v
V
,
(46)
e corrispondentemente
u = V,
v = V ,
w = V .
(47)
per le componenti solidali della velocit`a di volo.
3 DINAMICA 20
3 DINAMICA
3.1 Dinamica traslatoria
Consideriamo le grandezze che compaiono nellequazione cardinale alla trasla-
zione. Questa, nel caso si adotti il modello di velivolo puntiforme, rappresenta
il fondamento dei procedimenti per lanalisi delle traiettorie e delle principali
prestazioni puntuali ed integrali.
3.1.1 Quantit`a di moto
La quantit`a di moto Q del velivolo, nellambito del modello di punto materiale,
vale
Q = mV. (48)
In generale, non solo la velocit`a di volo V, ma anche la massa m varia nel
tempo. In eetti, il modello di punto materiale per il velivolo va inteso in un
senso pi` u ampio di quanto si faccia nella Meccanica Razionale elementare, per
tenere conto del decremento della massa a seguito di
consumo di combustibile (per velivoli propulsi);
aviolancio di uomini (paracadutisti) e carico utile;
rilascio di zavorra (frequente negli alianti da competizione);
rilascio di acqua/liquido ritardante (operazioni antincendio), di ordigni
militari, di serbatoi ausiliari, etc.;
nonche dellincremento della massa a seguito di
rifornimento di combustibile in volo;
rifornimento daqua (operazioni antincendio);
recupero aereo, etc.
Ai ni della presente trattazione, consideriamo il caso pi` u rilevante di variabilit`a
della massa, quello legato al consumo di combustibile nei velivoli propulsi. Il
processo di combustione comporta che i suoi prodotti siano espulsi dal velivolo
stesso e dispersi nellambiente. La massa del velivolo si riduce quindi in modo
continuo durante il volo, secondo lequazione
dm
dt
= m
f
, (49)
dove m
f
> 0 rappresenta la portata in massa di combustibile bruciato (ossia la
massa di combustibile bruciato nellunit`a di tempo).
3 DINAMICA 21
Unit`a di misura Lunit`a di misura della massa nel Sistema Internazionale `e il
kilogrammo, kg. Nella pratica `e possibile incontrare anche altre unit`a di misura,
come la libbra (pound), lb, e lo slug (slug).
15
Per la portata in massa abbiamo
il kilogrammo al secondo, kg/s, e la libbra al secondo, lb/s.
3.1.2 Derivata della quantit`a di moto
La derivata della quantit`a di moto, che compare a primo membro dellequazione
cardinale alla traslazione, va valutata con attenzione per tenere conto della
variabilit`a della massa. Supponendo che il regime del propulsore sia tale da
conferire allinsieme dei prodotti di combustione una velocit`a u
j
relativa al
velivolo, `e possibile valutare la derivata della quantit`a di moto del velivolo nel
modo seguente.
Consideriamo il sistema chiuso formato dal velivolo, incluso il combustibile
in esso contenuto prima della combustione e rilasciato nellatmosfera dopo di
essa. Al generico tempo t la quantit`a di moto vale Q = mV, mentre al tempo
(t + dt) vale
Q+ dQ = (m+ dm) (V+ dV) + m
f
dt (V+u
j
), (50)
in quanto la massa contenuta nel velivolo `e cambiata da m a (m+dm), essendo
dm = mdt = m
f
dt, la velocit`a del velivolo `e cambiata da V a (V + dV),
essendo dV =

Vdt, ed essendo la massa espulsa tra t e (t + dt) pari a m
f
dt
animata da una velocit`a assoluta pari a (V+u
j
). Pertanto, sottraendo membro
a membro le eq. 50 e 48 si ottiene
dQ = mdV+ m
f
u
j
dt + O(dt
2
), (51)
sicche, dividendo per dt e considerando il limite per dt 0 si ha

Q = m

V+ m
f
u
j
. (52)
In conclusione quindi, la derivata della quantit`a di moto del velivolo dierisce
da quella che avrebbe un punto materiale a massa costante (ossia il semplice
prodotto di massa m per accelerazione

V) per un termine che rappresenta la
variazione di quantit`a di moto del combustibile espulso nellunit`a di tempo.
Naturalmente, nel caso di volo non propulso, lespressione per la quantit`a
di moto del velivolo si riduce a quella corrispondente ad un punto materiale a
massa costante.
3.1.3 Denizione della spinta
Da quanto appena visto a proposito della derivata della quantit`a di moto,
lequazione cardinale alla traslazione 2
1
per velivoli propulsi si scrive
m

V+ m
f
u
j
= F +T
a
+W+R. (53)
15
1 lb = 0.45 kg, 1 slug = 14.59 kg (il termine slug signica proiettile nel gergo militare e
pepita nel gergo minerario).
3 DINAMICA 22
Nellequazione precedente, compaiono due termini legati a variazioni di quantit`a
di moto di portate di uido:
la spinta esterna T
a
, corrispondente alla variazione di quantit`a di moto
di una portata di uido esterna al velivolo (ossia di aria atmosferica);
la spinta interna T
f
,
T
f
:= m
f
u
j
, (54)
corrispondente alla variazione di quantit`a di moto di una portata di uido
interna al velivolo (ossia di combustibile).
Pertanto, denendo spinta totale T (thrust) la somma di questi due contributi,
T := T
a
+T
f
, (55)
lequazione cardinale alla traslazione assume una forma analoga a quella che
avrebbe nel caso di un punto materiale a massa costante:
m

V = F +T+W+R, (56)
ed in particolare, in volo libero,
m

V = F +T+W, (57)
In altre parole, il prodotto della massa per laccelerazione di volo eguaglia la
somma totale delle forze applicate sul velivolo, comprendendo la forza di natura
inerziale corrispondente alla variazione della quantit`a di moto della massa di
combustibile espulsa nellunit`a di tempo.
Unit`a di misura Lunit`a di misura della forza nel Sistema Internazionale `e
il newton, N. Nella pratica si usano spesso altre unit`a di misura, come il
kilogrammo-forza, kgf, eventualmente specializzato come kilogrammo-peso o
kilogrammo-spinta.
16
3.1.4 Espressioni per le forze applicate
Lequazione 57 rappresenta la forma pi` u conveniente per rappresentare lequi-
librio alla traslazione (ovvero il bilancio delle forze) in forma vettoriale per il
velivolo in volo. Le grandezze che vi compaiono possono essere espresse in
modo signicativo in corrispondenza agli assi dei diversi sistemi di riferimento
precedentemente deniti per il velivolo. Infatti,
le forze aerodinamiche hanno un comportamento intrinsecamente legato
allorientazione del vento relativo che investe il rispetto a questo, e quin-
di trovano unespressione naturale in componenti rispetto al riferimento
aerodinamico;
16
1 kgf = 9.81 N.
3 DINAMICA 23
il risultante delle forze propulsive, per la maggior parte dei velivoli, pos-
siede una retta dazione che in prima approssimazione pu`o essere consi-
derata ssa rispetto al velivolo e quindi trova unespressione naturale in
componenti rispetto al riferimento solidale;
il peso, essendo determinato dal campo gravitazionale, trova unespressio-
ne naturale in componenti rispetto al riferimento orizzonte locale.
Rimandiamo una trattazione dettagliata su ciascuno dei sistemi di forze con-
siderati alla sede opportuna, limitandoci qui a puntualizzare sinteticamente le
espressioni pi` u interessanti per i risultanti corrispondenti.
Forza aerodinamica Il risultante delle forze aerodinamiche F pu`o essere inteso
come dato dalla somma vettoriale di due azioni intrinsecamente diverse:
unazione di resistenza, ossia direttamente opposta al vettore della velocit`a
di volo, di risultante F
t
;
unazione deviatrice, ossia perpendicolare al vettore della velocit`a di volo,
di risultante F
d
:
F = F
t
+F
d
, (58)
La forza resistente F
t
, essendo allineata a V, comporta la considerazione di una
sola componente scalare rispetto agli assi aerodinamici:
F
t
= De
a
x
. (59)
La resistenza D (drag) `e denita quindi come la componente della forza aerodi-
namica in direzione della velocit`a di volo e in verso opposto:
D := e
a
x
F = e
a
x
F
t
. (60)
La forza deviatrice F
d
, essendo disposta sul piano perpendicolare a V, comporta
la considerazione di due componenti scalari rispetto agli assi aerodinamici:
F
d
= Qe
a
y
Le
a
z
. (61)
La devianza Q (sideforce) e la portanza L (lift) sono denite quindi come le
componenti della forza aerodinamica in direzione degli assi di beccheggio e
dimbardata ed in verso opposto:
Q := e
a
y
F = e
a
y
F
d
,
L := e
a
z
F = e
a
z
F
d
.
(62)
In denitiva quindi il risultante delle forze aerodinamiche si esprime nel modo
seguente:
F = (De
a
x
+Qe
a
y
+Le
a
z
). (63)
Per le grandezze (D, Q, L), forniremo in seguito opportune equazioni costitutive,
ossia relazioni che ne esplicitano la dipendenza dai diversi parametri relativi
allatto di moto (es. componenti solidali delle velocit`a lineare ed angolare), alle
condizioni di volo (es. quota, regimi di volo), alle caratteristiche del velivolo
(forma, dimensioni).
3 DINAMICA 24
Spinta Nella presente trattazione, considereremo la spinta T espressa da
T = T e
T
, (64)
essendo e
T
un versore sso nel riferimento solidale e T := T la spinta scalare.
Normalmente, si tratta di un versore contenuto nel piano di simmetria materiale
del velivolo, e quindi con componente nulla lungo lasse di beccheggio, e
T
e
b
y
=
0, e tipicamente allineato in direzione longitudinale, per ovvie ragioni. Data
larbitrariet`a della scelta dellasse di rollio, quindi, introduciamo lassunzione
che sia proprio e
T
e
b
x
, ovvero scegliamo lasse di rollio coincidente proprio
con lasse della spinta:
T = T e
b
x
. (65)
Per la grandezza T, forniremo in seguito opportune equazioni costitutive, ossia
relazioni che ne esplicitano la dipendenza dai diversi parametri relativi allatto di
moto (es. componenti solidali delle velocit`a lineare ed angolare), alle condizioni
di volo (es. quota, regimi di volo), alle caratteristiche del propulsore (tipo,
posizione della manetta).
Peso Il peso W `e in generale dato da
W= mg, (66)
essendo g lintensit`a del campo gravitazionale che, date le ipotesi di Terra piatta
e non rotante, pu`o essere espressa come g = g e
h
z
, dove g `e data dalleq. 4. Di
conseguenza, il peso puo essere espresso semplicemente come
W= mg e
h
z
= W e
h
z
, (67)
dove naturalmente W := W = mg rappresenta il peso scalare.
3.2 Dinamica rotatoria
Consideriamo le grandezze che compaiono nelle equazioni cardinali, sia alla tra-
slazione, sia alla rotazione. Queste, nel caso si adotti un modello di velivolo come
corpo esteso, ed in particolare come corpo rigido, rappresentano il fondamento
dei procedimenti per lanalisi dellequilibrio, del controllo e della stabilit`a.
Ci limitiamo a cenni sintetici, dato che il tema ha bisogno degli strumenti
della Meccanica del Corpo Rigido nello spazio per unanalisi completa, il che
esula dai requisiti necessari al presente corso, limitati alla Meccanica del Corpo
Rigido nel piano.
3.2.1 Riduzione al baricentro
Lequazione cardinale alla rotazione 2
2
`e stata scritta per un generico polo P di
riduzione dei momenti. Assumendo al posto di P il baricentro G si ottiene la
semplicazione

H
G
= M
G
+
a
G
+N
G
, (68)
3 DINAMICA 25
e, nel caso di volo libero,

H
G
= M
G
+
a
G
. (69)
Questo risultato consegue dal fatto che v
G
Q = 0 in quanto Q = mv
G
(prodotto vettoriale di vettori paralleli) e dal fatto che
G
= 0 (momento del
peso identicamente nullo al baricentro).
3.2.2 Risultante e momento risultante delle quantit`a di moto
Per il velivolo rigido, il risultante ed il momento risultante delle quantit`a di
moto, sono deniti dalle formule
Q :=

B
v
Q
dm
Q
,
H
P
:=

B
v
Q
(P Q) dm
Q
,
(70)
dove B rappresenta lestensione del velivolo, Q rappresenta il punto materiale
corrente dintegrazione, dm
Q
la massa elementare relativa a tale punto e
v
Q
= v
P
+ (QP) (71)
la distribuzione di velocit`a corrispondente ad un moto rigido. Lintegrale nel-
leq. 70
1
risulta pari a mv
G
, essendo G il baricentro del velivolo, e quindi
Q = mV, (72)
come nel caso del punto materiale, essendo V := v
G
. Il calcolo dellintegrale
nelleq. 70
2
conduce invece ad un risultato pi` u complesso, che omettiamo nel
caso generale. Nel caso in cui P G, tale integrale pu`o essere ridotto alle
formule seguenti:
H
G
= (J
xx
G
p +J
xy
G
q +J
zx
G
r) e
b
x
+ (J
xy
G
p +J
yy
G
q +J
yz
G
r) e
b
y
+ (J
zx
G
p +J
yz
G
q +J
zz
G
r) e
b
z
,
(73)
dove (J
xx
G
, J
yy
G
, J
zz
G
) rappresentano i momenti polari dinerzia baricentrali del
velivolo rispetto agli assi (x
b
, y
b
, z
b
), rispettivamente,
J
xx
G
:=

(y
G
y
Q
)
2
+ (z
G
z
Q
)
2

dm
Q
,
J
yy
G
:=

(z
G
z
Q
)
2
+ (x
G
x
Q
)
2

dm
Q
,
J
zz
G
:=

(x
G
x
Q
)
2
+ (y
G
y
Q
)
2

dm
Q
,
(74)
3 DINAMICA 26
mentre (J
xy
G
, J
yz
G
, J
zx
G
) rappresentano i prodotti dinerzia baricentrali del velivolo
rispetto ai piani (x
b
y
b
, y
b
z
b
, z
b
x
b
), rispettivamente,
J
xy
G
:=

B
(x
G
x
Q
) (y
G
y
Q
) dm
Q
,
J
yz
G
:=

B
(y
G
y
Q
) (z
G
z
Q
) dm
Q
,
J
zx
G
:=

B
(z
G
z
Q
) (x
G
x
Q
) dm
Q
.
(75)
Assumendo che il piano x
b
z
b
sia di simmetria materiale per il velivolo, si ha di
conseguenza
J
xy
G
= 0, J
yz
G
= 0, (76)
e quindi la formula semplicata
H
G
= (J
xx
G
p +J
zx
G
r) e
b
x
+J
yy
G
q e
b
y
+ (J
zx
G
p +J
zz
G
r) e
b
z
. (77)
Notiamo dunque che le componenti solidali del momento risultante delle quan-
tit`a di moto in rollio ed imbardata dipendono da entrambe le velocit`a di rollio p
ed imbardata r, mentre la componente in beccheggio dipende dalla sola velocit`a
di beccheggio q.
3.2.3 Derivata del risultante e del momento risultante delle quantit`a di
moto
Per quanto riguarda la derivata del risultante della quantit`a di moto, valgo-
no le considerazioni gi`a svolte nel caso del modello di punto materiale, con le
conseguenze sulla denizione della spinta totale.
La variabilit`a della massa per eetto del consumo di combustibile del velivolo
non comporta per`o conseguenze signicative in termini di distribuzione spaziale
della stessa, per cui normalmente `e giusticato considerare i momenti polari
dinerzia ed i prodotti dinerzia costanti nel tempo. Ci`o comporta anche che non
vi sia un contributo signicativo in termini di momento da parte della portata
di combustibile consumata. Di fatto, i propulsori aeronautici non conferisco ai
prodotti di combustione componenti di velocit`a signicative in direzione normale
a quella assiale, per cui il momento propulsivo totale pu`o essere identicato con
quello esterno,

G

a
G
. (78)
Lequazione cardinale alla rotazione 69 si scrive quindi

H
G
= M
G
+
G
. (79)
Derivando lespressione 77 e tenendo conto delle formule di Poisson 40, `e possibi-
le esprimere compiutamente la derivata del momento risultante delle quantit`a di
3 DINAMICA 27
moto in funzione delle componenti solidali della velocit`a angolare e delle loro de-
rivate. Tale espressione rivela un cospicuo accoppiamento sui tre assi: ad esem-
pio, la componente in rollio dipende, oltre che dallaccelerazione e dalla velocit`a
di rollio, anche dalle velocit`a di beccheggio ed imbardata e dallaccelerazione
dimbardata.
Ai ni del presente corso, non `e necessario considerare questespressione nel
caso generale, essendo generalmente suciente fare riferimento ad alcuni casi
particolari (es.: manovre stazionarie, manovre nel piano di simmetria).
3.2.4 Espressioni per i momenti applicati
Lequazione 79 rappresenta la forma pi` u conveniente per rappresentare lequili-
brio alla rotazione (ovvero il bilancio delle momenti) in forma vettoriale per il
velivolo in volo. Analogamente a quanto visto per le forze applicate, le grandezze
che compaiono in questa equazione possono essere espresse in modo signicati-
vo in corrispondenza agli assi dei diversi sistemi di riferimento precedentemente
deniti per il velivolo.
Momento aerodinamico Il momento risultante delle forze aerodinamiche M
P
viene normalmente espresso nella forma seguente:
M
P
= L
P
e
b
x
+M
P
e
b
y
+N
P
e
b
z
. (80)
dove il momento di rollio L
P
(rolling moment), il momento di beccheggio M
P
(pitching moment) ed il momento dimbardata N
P
(yawing moment) sono de-
niti come le componenti della momento aerodinamico in direzione degli assi di
rollio, beccheggio ed imbardata:
L
P
:= e
a
x
M
P
,
M
P
:= e
a
y
M
P
,
N
P
:= e
a
z
M
P
.
(81)
Per le grandezze (L
P
, M
P
, N
P
), forniremo in seguito opportune equazioni co-
stitutive, ossia relazioni che ne esplicitano la dipendenza dai diversi parametri
relativi allatto di moto (es. componenti solidali delle velocit`a lineare ed ango-
lare), alle condizioni di volo (es. quota, regimi di volo), alle caratteristiche del
velivolo (forma, dimensioni).
Momento propulsivo Il momento risultante delle forze propulsive
P
pu`o es-
sere generalmente considerato come fornito dalla somma di una pura coppia C
e di un momento di trasporto,

P
= C+T(P H), (82)
essendo H il centro del sistema di forze propulsive. Analogamente alla spinta,
almeno in prima approssimazione, si ritiene che la coppia C possieda una retta
3 DINAMICA 28
dazione che pu`o essere considerata ssa rispetto al velivolo e quindi trova une-
spressione naturale in componenti rispetto al riferimento solidale. In particolare,
spesso `e possibile ritenere che sia C = C e
T
e quindi
C = C e
b
x
(83)
per le ipotesi viste a proposito della spinta T.
Per la grandezza C, forniremo in seguito opportune equazioni costitutive,
ossia relazioni che ne esplicitano la dipendenza dai diversi parametri relativi
allatto di moto (es. componenti solidali delle velocit`a lineare ed angolare), alle
condizioni di volo (es. quota, regimi di volo), alle caratteristiche del propulsore
(tipo, posizione della manetta).
3.3 Manovre stazionarie
Il velivolo si dice in equilibrio stazionario, ovvero in manovra stazionaria, quando
tutte le forze che compaiono a secondo membro delle equazioni 57 e 79 sono
vettori solidali, ossia hanno componenti costanti nel riferimento solidale.
Si pu`o dimostrare che, di conseguenza, anche la velocit`a di volo `e solidale;
ci`o signica in particolare che la velocit`a di volo ha modulo costante, ossia il
volo `e uniforme, V = const

V = 0, e che la velocit`a angolare della traiettoria
coincide con la velocit`a angolare del velivolo, = . Inoltre, anche la velocit`a
angolare del velivolo `e solidale; il moto di rotazione risulta quindi uniforme,
= const.
Si pu`o dimostrare facilmente che il tipo pi` u generale di manovra stazionaria
comporta una traiettoria elicoidale con asse perpendicolare al piano delloriz-
zonte locale: infatti, unelica `e il luogo geometrico tracciato da un punto che si
muove con V e costanti, mentre lasse verticale `e necessario in quanto, perche
la forza peso (la quale `e lunica a non dipendere dallorientazione del velivolo)
sia solidale, la direzione verticale deve risultare costante in assi solidali, e quindi
deve coincidere con lasse di rotazione.
Naturalmente, nella categoria delle manovre stazionarie rientrano le virate
stazionarie ed il volo rettilineo uniforme. Le prime corrispondono al caso di
eliche verticali a passo nullo, ossia a traiettorie circolari nel piano orizzontale,
mentre il volo rettilineo corrisponde al caso degenere di elica di raggio tenden-
te allinnito. In entrambi i casi, si tratta di condizioni di volo di primaria
importanza per la Meccanica del Volo.
Avvertenza
Questo testo `e fornito per uso personale degli studenti. Viene reso disponibile in
forma preliminare, a supporto per la preparazione dellesame di Meccanica del Volo.
`
E gradita la segnalazione di errori e refusi.
Copyright Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale Politecnico di Milano
(Legge italiana sul Copyright 22.04.1941 n. 633)