HISTORIA DE UN TRIKERO

Siempre quise volar. Aún conservo los números de Avión Revue que empecé a comprar
cuando tenía 14 años (poco después de Naranjito). Por entonces los ultraligeros eran
algo prácticamente inexistente. 11 años después, llegó el momento dar el paso adelante
e iniciar el curso de vuelo. Dudaba entre Vuelo a Vela (entonces vivía cerca de Ocaña) y
el vuelo en Ultraligero y al final me decidí por esto último. Pagué mi curso de
Ultraligero y mi primer vuelo fue precisamente la primera clase que me dio mi
instructor en un Tango. No había vuelta atrás y aunque no me hubiese gustado tendría
forzosamente que acabar el curso porque ya estaba pagado.
Jamás pensé en volar en Trike o Pendular ya que consideraba que eran aparatos
destinados a los usuarios de Alas Delta que se cansaban de acarrear sus aparatos hasta
las cimas de las montañas.
Seguí volando lo poco que podía e hice el curso de 3 ejes en Rans S-12 Airaile.
Corría el año 2001 cuando un compañero de club me invitó a volar en su Trike Gemini.
Quedé gratamente impresionado de las capacidades de estos aparatos y de las
sensaciones que me transmitía. Cuando aterrizamos ya se había producido una
transformación en mi cerebro y todas las opiniones preconcebidas se habían
desvanecido.
El veneno estaba inoculado y solo era cuestión de tiempo. Al año siguiente otro
compañero comentó la posibilidad de comprar un Coyote y vender su Trike. Empecé a
sopesar los pros y contras y llegue a las siguientes conclusiones.
Son aparatos más sencillos mecánicamente que carecen de mandos de vuelo complejos.
Suelen ser más baratos que otro tipo de ultraligero. Permiten la posibilidad de plegarlo y
transportarlo en un carro lo que puede ser útil para quienes no dispongan de hangar.
Requieren menos espacio para hangararlos aunque necesitan hangares más altos (a no
ser que se use un ala con montantes rígidos). Tiene una maniobrabilidad asombrosa
aunque en vuelos con turbulencia pueden llegar a ser más cansados. Dan unas
sensaciones de vuelo únicas, especialmente los que no llevan carenado frontal, aunque
en invierno hay que abrigarse, especialmente las manos. Su velocidad nunca será muy
alta y por tanto los viajes son más largos pero a cambio son capaces de aterrizar en casi
cualquier parte lo que da más seguridad en caso de problemas.
Con estas y otras consideraciones dando vueltas en mi cabeza al final me decidí a
comprar el trike de mi compañero de club ya que su precio era aceptable y el aparato,
aunque un poco viejo, estaba en perfectas condiciones para poder iniciarme en este tipo
de vuelo. Empecé a aprender todo lo que podía sobre trikes y descubrí que en nuestro
país había poca literatura al respecto y la diversidad de trikes es bastante escasa ya que
solo se ven trikes de 4 constructores diferentes y algunos modelos solitarios y exóticos
de diversas procedencias.
Pero ya tenía mi trike, una copia de un carro Air-Creation, Rotax 503 y ala SX-16, con
el que adquirir experiencia. También tenía que volver a examinarme para conseguir la
calificación de “Desplazamiento del Centro de Gravedad”, una de las lagunas legales
que gobiernan el vuelo de Ultraligeros en nuestro país.
Empezó el aprendizaje de este nuevo tipo de vuelo. La facilidad de mando volando en
condiciones perfectas se convertía en su suplicio cuando había algo de turbulencia y
trataba de corregir constantemente los movimientos del ala, hasta que aprendí que es
bastante sencillo si dejas al ala del trike volar sola y solo te limitas a indicarle que es lo
que quieres de ella. Si alguna vez estaba poco fino en el aterrizaje, el carro se comía el
golpe sin rechistar. Me gustaba, y lo que realmente me daba miedo era quedarme sin
trike para seguir volando. Empecé a plantearme adquirir otro y empecé a considerar
diversas variables.

2 experiencias fueron decisivas a la hora de elegir mi nuevo trike. Es de sobra conocido

que el tejido Trilam usado en algunas alas delta, tiene un comportamiento “anómalo”
cuando se moja. La humedad condensada en la estructura del hangar mojó la parte
derecha del ala y al despegar, el trike inició un fuerte viraje a la derecha que me costó
muchísimo corregir. Afortunadamente todo quedó en un susto pero pensé que mi
próxima ala debería ser de otro tejido aunque sus características aerodinámicas no
fuesen tan buenas. La otra experiencia me sucedió al regresar a mi campo de vuelo
después de visitar otro campo vecino. El viento superaba los 50 Km./h.
El aterrizaje fue perfecto, casi como un helicóptero, pero lo malo era desplazar el trike
por el suelo. Con un ala de 16 metros cuadrados el esfuerzo era importante y a duras
penas conseguí ponerme a resguardo tras el hangar. Mi próximo ala debía ser lo más
pequeña posible y para no perder características de vuelo aumentando demasiado la
carga alar debía usar un aparato monoplaza.
Encontré por casualidad un trike Air-Creation Racer con ala Fun 14. El dueño lo vendía
barato y lo compré aunque el ala no me interesaba.
Me centré en la revisión del carro y sus componentes a la vez que iniciaba los trámites
para conseguir matricularlo como Construcción Amateur.
Mientras dedicaba mis esfuerzos a revisar el motor, cambiar tortillería y realizar otras
reparaciones y modificaciones, empecé a estudiar el mercado internacional en busca del
ala adecuada.
Deseché las de origen francés por diversos motivos, entre ellos el precio y busqué
opciones un poco más “raras”. Las alas Ucranianas del fabricante Aeros me gustaban
pero el tamaño inferior eran 14 metros cuadrados. El fabricante Estadounidense North
Wing fabrica un ala de 13 metros cuadrados para monoplaza y con arriostramiento
rígido. Parecía adecuada, a pesar del precio, que se incrementaría bastante tras pasar por
la aduana, pero no conseguí que el fabricante contestase a mis correos electrónicos y
aclarase mis dudas. Las Bautek alemanas se fabrican solo para biplaza, pero pensé en
modificar su ala de 12 metros cuadrados. Entonces encontré un fabricante Húngaro “BB
TRIKES” que fabrica carros para el fabricante de alas Estadounidense Gibbogear.
Fabrica un ala de 11 metros cuadrados para su monoplaza y empecé a mandarle correos
electrónicos para ver si su ala podía ser usada en mi carro Racer. Tras 1 año de contacto
electrónico gracias a la buena disposición de Janos Bogdola, el jefe, descubrí entre otros
datos que:
El ala era 100% doble superficie. Usaba tejidos de Dacrón (Carbo-dacrón de 205 gr. en
el extradós y dacrón de 170 gr. en el intradós) fabricados por la marca alemana Polyant
y que al ser tejidos en principio desarrollados para las velas de los barcos son bastante
resistentes al sol y los elementos atmosféricos.
 El aluminio de calidad 6082T6. Estaban certificados según la normativa Alemana y
Británica. La tensión del ala se podía variar a la hora de montarla y de esa forma se
puede conseguir un ala menos tensa que vuela algo más lenta pero con un mando más
dócil o un ala con más tensión que vuela más rápido pero a cambio de ser más viva al
mando lo que puede poner a pilotos novatos en un pequeño apuro.
El precio era bastante bueno y al ser Hungría país comunitario facilitaba las cosas.
La decisión estaba tomada y me rasqué el bolsillo para encargar el ala. Pasado 1 mes el
ala estaba lista. No veía el momento de recibirla y ver que había comprado. Después de
tenerla en mi poder aún debí esperar unas semanas hasta que el ingeniero que
supervisaba el proceso de construcción me diese el visto bueno.
Y llego el gran día. Nunca me imaginé como piloto de pruebas, pero mi nuevo trike era
monoplaza y nadie podía darme doble mando. Ya acumulaba alrededor de 115 horas de
vuelo en trike y contaba con que el fabricante del ala me había asegurado que si ya
volaba un ala Air-Creation SX-16 no tendría ningún problema. El ala había sido volada
en fábrica antes de enviármela y todo parecía correcto. Durante el proceso de montaje
saqué fotos que mande al fabricante para que comprobase que todo estaba bien. El día
anterior pasé casi una hora carreteando y probando el motor. Todo parecía correcto.
Llegó en momento de probar si había comprado algo que realmente volaba y si lo hacía
a mi gusto.
Motor progresivamente a fondo y en pocos metros en el aire. El ala volaba
correctamente y cuando iba a comprobar que tal se comportaba en los virajes, el motor
empezó a fallar. No mantenía las revoluciones máximas. En tierra mi cuñado (que
gravaba el momento) y un compañero del club (que actuaba de asistencia en tierra),
empezaron a moverse nerviosos, pero dado que el motor seguía funcionando pude
completar el circuito y aterrizar. La prueba de fuego había pasado y estaba contentísimo
de ver que el ala volaba bien y aún con el problema del motor había hecho una toma
perfecta. El problema del motor resultó ser bajo nivel en la cubeta del carburador
cuando el motor se mantenía a máxima potencia durante cierto tiempo. Previamente
solamente había probado el motor a este régimen durante periodos de 30 segundos
(lección aprendida).
Los siguientes vuelos también fueron excitantes y pude comprobar las características
del trike. Vuela en crucero a 85 – 90 Km/h con 5000 rpm del Rotax 447 que monta. Su
consumo, 9 litros a la hora y alcanza los 120 Km/h sin necesidad de aplicar toda la
potencia. Respecto a mi primer trike, he ganado algo más de velocidad usando 2 litros
de gasolina menos a la hora, a cambio de aterrizar un poco más rápido (cosas de llevar
un ala más pequeña y por tanto con algo más de carga alar).
En conjunto todo el proceso ha resultado ser una experiencia muy positiva y
enriquecedora. He aprendido bastante (y espero aprender aún más) sobre un modo de
vuelo y unos aviones que desconocía.
Espero que otras personas tengan en cuenta la posibilidad de usar un trike como modo
de conseguir su sueño de volar, especialmente si no ven posible cumplirlo por motivos
presupuestarios. Creo sinceramente que son los aparatos mas equilibrados para lograrlo,
sin menospreciar otras formas de vuelo.
Volar es lo que importa, el medio usado para ello es secundario.

Francisco J. García.
Club Loreto de ULM.- Gurrea de Gallego.