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Beschnitt
Como obra de referencia para la va ferroviaria, el Manual
de va describe de forma ilustrativa y comprimida las
relaciones que existen entre los diferentes componentes
de la va, as como las solicitaciones a las que stos estn
sometidos.
Frente a la primera edicin espaola, la segunda edicin
contiene algunas ampliaciones sobre los temas siguientes:
La conicidad equivalente
La interaccin del vehculo con los errores en la posicin
de la va
La durabilidad de las traviesas de madera
El desguarnecido del balasto y las caractersticas del
balasto.
Adems se han aadido algunas ampliaciones ms
pequeas en los diferentes captulos.
Los conocimientos y la valiosa experiencia que el autor ha
adquirido durante ms de 20 aos de investigaciones
sobre el comportamiento de la va y los mtodos ptimos
de su conservacin, ofrecen al ingeniero ferroviario de hoy
y del futuro una ayuda prctica y un libro de consulta en
su trabajo diario.
ISBN 978-3-7771-0409-6
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Manual de va
Bernhard Lichtberger
Infraestructura Superestructura Conservacin Rentabilidad
N
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1 Generalidades
21
1 Generalidades
Este Manual de Va pretende poner de relieve, que la va no puede verse de manera aislada,
compuesta nicamente por sus diferentes componentes, sino como un "Sistema rueda va".
La va debe:
guiar a los vehculos evitando su descarrilamiento,
soportar las fuerzas verticales y horizontales de los vehculos,
transmitir estas fuerzas hacia la plataforma a travs del emparrillado de va y del balasto,
proporcionar un alto confort de viaje y
garantizar una alta disponibilidad de explotacin.
La rueda de ferrocarril transmite a la va fuerzas verticales y horizontales. Adems, la va sol-
dada continua est expuesta a esfuerzos longitudinales ocasionadas por variaciones trmicas.
La va est expuesta a componentes de fuerzas cuasiestticas (de baja frecuencia) y dinmi-
cas, de frecuencias ms altas. La figura 1 muestra esquemticamente el sistema rueda-va.
caja del vehculo
bogie
tren de rodadura
superestructura
z
y
c
zp
k
zp
c
zp
k
zp
c
zo
k
zo
c
zs
k
zs
c
zo
k
zo
c
zs
k
zs
y
z
S
y
z
S
y
z
S
amortiguacin
secundaria
amortiguacin
primaria
Y+DY
Q+DQ
c
zu
k
zu
c
zu
k
zu
balasto
subestructura
subsuelo
sistema de amortiguacin
de resortes del subsuelo
Figura 1: Representacin esquemtica del sistema rueda-va
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1 Generalidades
22
Las diferentes piezas del sistema estn ensambladas mediante componentes que cumplen
funciones elsticas y de amortiguacin. Los elementos de amortiguacin entre la caja del ve-
hculo y el bogie, as como entre el bogie y el tren de rodadura son bien conocidos y su com-
portamiento puede describirse matemticamente con facilidad.
Las propiedades elastoplsticas de la va misma no pueden describirse con exactitud analti-
ca, debido al comportamiento no homogneo del lecho de balasto, de las capas protectoras
de la plataforma y del terreno. Se aplican relaciones y parmetros empricos, determinados
mediante ensayos.
La magnitud de los esfuerzos es una funcin que incluye la carga por eje, las variaciones de
las cargas de las ruedas en curvas o debido a cargas inestables, las maniobras de aceleracin
y frenado y el paso de ruedas con planos o mal equilibradas sobre una va defectuosa.
El emparrillado de la va tiene que distribuir estos esfuerzos de manera que la compresin del
balasto bajo las traviesas y las tensiones de compresin en la plataforma no superen los valo-
res lmite admitidos.
La figura 2 muestra el aumento de las cargas por eje y de las velocidades de explotacin a lo
largo de la historia del ferrocarril. Llama la atencin el constante incremento de la carga por eje
de los vagones de mercancas hasta las 22,5 toneladas actuales, que posiblemente alcanza-
rn las 25 toneladas en el futuro, as como el aumento de la velocidad de los trenes de viaje-
ros: en lneas de nueva construccin sta se sita entre 250 y 300 km/h. Incluso en el resto
de la red ferroviaria, los trenes circulan, en general, a velocidades cada vez ms altas.
Los planteamientos tericos y las experiencias prcticas que se describen a continuacin,
pretenden explicar cmo pueden satisfacerse estas cada vez mayores exigencias que, sin du-
da, seguirn aumentando en el futuro.
10
4
4
[t]
20
10
0
12
14
15
19
20
22
22,5
40 1850 60 70 80 90 1900 10 20 30 40 1950 60 70 80 90
40 1850 60 70 80 90 1900 10 20 30 40 1950 60 70 80 90
25
40
60
25
35
90
75
45
100
120
55
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65
140
55
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140
65
160
200
80
100
250
120
300
160
320
280
240
200
160
120
80
40
0
v [km/h]
= trenes de pasajeros
= trenes de mercancas
2000
Ao
Figura 2: Evolucin histrica de la carga por eje y de la velocidad de los trenes de pasajeros y
mercancas [1]
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1 Generalidades
23
Segn los conocimientos actuales, una superestructura de alto rendimiento y de bajo mante-
nimiento debe tener las caractersticas siguientes:
un perfil de carril pesado UIC60,
carriles resistentes al desgaste en curvas (de cabeza templada y altamente aleados),
traviesas de hormign optimizadas para vas y cambios (traviesas con suela, traviesas an-
chas, traviesas de bastidor, vas con traviesas en escalera, etc.),
sujeciones de carril elsticas y resistentes a la torsin (es necesaria la optimizacin de las
elasticidades y las amortiguaciones),
un lecho de balasto de estabilidad duradera y
una plataforma duradera y resistente a heladas (protegida mediante la instalacin de capas
protectoras y geotextiles).
021_023_Kapitel_1_span.indd 23 04.01.11 09:31
2 La estructura de la va
24
2 La estructura de la va
La figura 3 muestra una vista general de la estructura de la va. Como se puede observar, el
sistema completo no est compuesto nicamente por el lecho de balasto en el que "flotan"
las traviesas con los carriles montados sobre stas, sino que incluye tambin la plataforma
con sus capas protectoras o un subsuelo mejorado, as como el subsuelo mismo.
estticas y dinmicas vert.
transversales dinmicas
vibraciones
Cargas por eje Tipos de superestructura
va sobre balasto
traviesas transversales
traviesas de bastidor
traviesas anchas etc.
va en placa
con placas prefabricadas
con placas fabricadas in situ
con asfalto
Acero
Calidad normal
Resistencia a la traccin
680 - 1200 N/mm
Traviesa de
madera
Traviesa de
hormign
armado
Va
en placa
Lecho de balasto Lecho de balasto
Placa portante
de hormign
y
base
Capa protectora de la plataforma y contra heladas
Geotextil
Infraestructura (subsuelo)
Figura 3: Estructura esquemtica de las superestructuras ms habituales
A continuacin se tratarn en detalle los diversos componentes y sus interacciones peculiares.
Slo la alta calidad de cada componente y la ptima armonizacin de sus propiedades, da
como resultado una va duradera y de fcil mantenimiento.
024_085_Kapitel_2_span.indd 24 04.01.11 09:05
2.1 Las caractersticas de la instalacin
25
2.1 Las caractersticas de la instalacin
Los valores lmite para las rampas, la curvatura de los carriles (radios de las curvas) y la
velocidad de explotacin del tramo, son determinantes para las caractersticas de la instala-
cin ([2], [3]).
Hoy en da, la descripcin geomtrica de una va se realiza bsicamente indicando el eje de
la va. Para ello nos limitamos a la planta, es decir a la proyeccin normal sobre el plano hori-
zontal de la curva espacial que refleja el eje de va real.
Las vas de ferrocarril se conciben de manera que, al circular sobre ellas a una determinada
velocidad nominal, la componente transversal de la fuerza de la gravedad en el plano del sue-
lo, la caja del vehculo y la componente inercial, se mantengan en equilibrio. Con ello se pre-
tende compensar o bien reducir las aceleraciones que percibe el viajero.
En la transicin entre una recta y una curva, la curva no debe conectarse directamente a la
recta. La aparicin repentina de un peralte conlleva un brusco aumento de la altura de los
carriles y adems crea un problema de confort para el viajero, debido a las fuerzas centrfugas
que se generan. Estos problemas se evitan, si se introduce una curva de transicin entre la
recta y la curva. En la curva de transicin, la curvatura del eje de la va aumenta gradualmente
desde cero hasta el valor 1/R correspondiente a la curva. Con el peralte se procede de mane-
ra anloga.
Actualmente los tipos concretos de curvas de transicin slo se diferencian en la manera en la
que la curvatura del eje de la va y el peralte aumentan de cero hasta sus valores definitivos. Si
la curvatura aumenta linealmente con la longitud, se crean las generalmente conocidas como
curvas clotoidales, con sus rampas de peralte rectas correspondientes. Actualmente, stas
representan el modelo ms utilizado en Europa.
La deficiencia bsica de los tipos de curvas de transicin utilizados actualmente, es el modelo
matemtico en el que se basan. En ste, el vehculo es considerado, en cuanto a su compor-
tamiento dinmico, como un punto de masa que se desplaza longitudinalmente por el eje de
la va. Este modelo inadecuado conlleva, que se omitan determinadas fuerzas que actan.
Como idealizacin adecuada se podra mencionar el modelo de cuerpos rgidos. Adems, el
modelo utilizado actualmente no tiene en cuenta, que el centro de gravedad del vehculo no
se desplaza sobre el borde superior del carril, sino entre 1 y 2 m por encima de ste.
Un excelente mtodo ms novedoso para la descripcin del trazado de una lnea, es la geo-
metra diferencial de distintos planos [4].
A lo largo de una curva-gua, formada por la lnea central de la va, se lleva una terna de vecto-
res normalizados, que est fijada al vehculo en movimiento. En este caso, el vector tangencial
describe la velocidad v, el vector lateral se sita en ngulo recto con respecto al vector tan-
gencial y a la curva-gua y forma, consecuentemente, un plano; el vector normal est alineado
de forma ortogonal con la superficie as creada.
En este sistema de coordenadas se introducen las magnitudes geomtricas de la superficie y
las magnitudes cinemticas del vehculo, es decir, las velocidades y aceleraciones, as como sus
cambios de comportamiento. El guiado del vehculo se supone a la altura del centro de masa.
Con este planteamiento se logr, a travs de estudios financiados por BB (ferrocarriles
austriacos) [5], desarrollar nuevas formas de curvas de transicin, que logran una rodadura
considerablemente ms suave y reducen los esfuerzos. En Austria se dot a cuatro curvas
experimentales con este novedoso tipo de curva de transicin. La experiencia actual demues-
tra, que estas curvas experimentales no han requerido trabajos de conservacin desde hace
6 aos.
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2 La estructura de la va
26
2.1.1 Curvas y rectas
Para las curvas y las rectas se aplican los criterios de trazado mostrados en la tabla siguiente.
Al contrario que en Europa, en EE.UU. las curvas no se denominan por su radio R sino propor-
cionalmente a la curvatura
1

R
. En EE.UU. las curvas son denominadas en "grados". Es aquel
ngulo que equivale a una longitud de curva de 100 pies = 30,48 m. Se aplica:

1746

______
(R en [m])

R
2.1.2 El peralte
Para el peralte rigen los criterios de diseo enumerados en la tabla 2.
Denominacin Parmetros
Logitud de las curvas y las rectas min l = 0,4 v
e
Radios de curva
R =
11,8 v
e
2

u
o
R
mx
30.000 m
Radio mnimo en vas principales R 300 m
Radio mnimo en el resto de las vas R 180 m
R ... radio de la curva [m]
v
e
... velocidad proyectada [km/h]
u
0
... peralte de compensacin [mm]
Tabla 1: Criterios de trazado para curvas y rectas
u ... peralte [mm]
u
f
... valor de insuficiencia de peralte [mm]
reg u ... peralte normal [mm]
Tabla 2: Criterios de diseo para el peralte
Denominacin Parmetros
Valor lmite constructivo u
min
= 20 mm
Valor normal u
normal
= 100 mm
Admisible en vas con balasto
Admisible en vas en placa
adm u = 160 mm
adm u = 170 mm
Peralte en estaciones y lneas con paradas frecuentes
Frecuencia de los trenes
Peralte mnimo min u
min u < u < reg u
reg u =
7,1 v
e
2


R
min u = u
0
adm u
f
Peralte en vas con trnsito a velocidades homogneas reg u < u < u
0
Peralte de compensacin
u
0
=
11,8 v
e
2


R
Valores de planificacin para la insuficiencia de peralte u
f
u
f
= 70 mm
adm u
f
= 130 mm
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2.1 Las caractersticas de la instalacin
27
El peralte normal se dimensiona de manera que, en trenes circulando a altas velocidades, se
alcance un confort adecuado para los viajeros. Al circular a la velocidad mxima del tramo,
con el peralte mnimo aparece la mxima aceleracin lateral admisible.
El diagrama siguiente muestra la insuficiencia de peralte admisible para tramos de diferentes
velocidades.
Du
f
[mm]
ve
[km/h] 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Figura 4: Insuficiencia de peralte admisible en funcin de la velocidad proyectada
La tabla 3 compara la insuficiencia de peralte tpica, la pendiente mxima y los radios mxi-
mos en lneas de alta velocidad de diferentes pases.
Tabla 3: Peraltes, pendientes y radios realizados por diferentes ferrocarriles para lneas de alta
velocidad
DB AG FS SBB SNCF
af [m/s] 0,85 0,85 0,8 1,0
uf [mm] 80 120 60 130
Peralte mx. [] 12,5 8,5 30 35/25
R [m] 7000 3000 4000 4000/6000
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2 La estructura de la va
28
La insuficiencia de peralte u
f
en mm puede convertirse de la siguiente manera en la acelera-
cin lateral no compensada a
f
:

u
f
a
f
g
____

s
g ... aceleracin terrestre 9,81 m/s
2
s ... ancho de va [mm]
af ... aceleracin lateral no compensada [m/s
2
]
La aceleracin lateral no compensada indica la aceleracin lateral mxima (a pesar de estar
peraltada la va) que acta sobre los pasajeros de un tren que circula a altas velocidades.
2.1.3 La inclinacin de montaje de los carriles y el ancho de va nominal
Los carriles se montan en la va con una inclinacin hacia el interior. En los cambios de va
suelen montarse casi siempre sin inclinacin. En los Ferrocarriles Alemanes DB AG se utiliza
una inclinacin estndar de 1:40. La tabla 4 muestra una vista general de las inclinaciones
de montaje utilizadas en diferentes pases, los tipos de carril ms comunes y el ancho de va
nominal con sus tolerancias.
Tabla 4: Valores nominales para la construccin de vas en ferrocarriles europeos
Administracin Carril Inclinacin Ancho de va [mm]
Network Rail BS113A 1:20 1432 -0 +3
DB AG UIC60 1:40 1435 -0 +3
FS UIC60 1:20 1435 -2 +1
NS UIC54, NP46 1:40/1:20 1435 -1 +3
NSB S49, UIC54 1:20 1435 -3 +3
BB S49, UIC54, UIC60 1:40 1435 -2 +2
SBB UIC60 1:40 1435 -2 +2
SJ SJ43, SJ50 1:30 1435 -3 +3
SNCF UIC60 1:20 1436 -2 +2
La tabla 5 muestra una vista general de los anchos de va habituales a nivel internacional.
Denominacin de la va Ancho de va [mm] Pases
Va Decauville 700 Argentina, Dinamarca, Indonesia, Pases Bajos
Espaa
Ancho bosnio 760 Austria, antigua Yugoslavia
1000 Blgica, Francia, Grecia, Austria, Polonia Suiza,
Espaa
Ancho Ciudad del Cabo 1067 Sudfrica
Ancho ruso 1520/ 1524 Antigua Unin Sovitica, Finlandia
Ancho irlands 1600 Irlanda, Brasil, Australia
Ancho indio 1676 India, Pakistn, Irn, Chile, Argentina
Ancho ibrico 1668/ 1674 Portugal, Espaa
Tabla 5: Anchos de va usuales a nivel internacional
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Como obra de referencia para la va ferroviaria, el Manual
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relaciones que existen entre los diferentes componentes
de la va, as como las solicitaciones a las que stos estn
sometidos.
Frente a la primera edicin espaola, la segunda edicin
contiene algunas ampliaciones sobre los temas siguientes:
La conicidad equivalente
La interaccin del vehculo con los errores en la posicin
de la va
La durabilidad de las traviesas de madera
El desguarnecido del balasto y las caractersticas del
balasto.
Adems se han aadido algunas ampliaciones ms
pequeas en los diferentes captulos.
Los conocimientos y la valiosa experiencia que el autor ha
adquirido durante ms de 20 aos de investigaciones
sobre el comportamiento de la va y los mtodos ptimos
de su conservacin, ofrecen al ingeniero ferroviario de hoy
y del futuro una ayuda prctica y un libro de consulta en
su trabajo diario.
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