Lib Rode Transito

8ecopllado por:
Ing. Seigio Navaiio Buuiel

28/09/2010
Apuntes ue Ingenieiia ue Tinsito
0niveisiuau Nacional ue Ingenieiia (0NI - Noite)

Ing. Serglo Nuvurro HuJlel
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Indice

Resea Histrica de las carreteras y actualidad .................................................................................... 3
Generalidades .......................................................................................................................................... 6
1. Introduccin ........................................................................................................................................ 8
2. Definiciones ......................................................................................................................................... 9
3. Elementos de la ingeniera de Trnsito ........................................................................................... 12
3.1 El peatn .......................................................................................................................................... 12
3.2 El Conductor ................................................................................................................................... 13
3.2.2 Visin ............................................................................................................................................ 14
3.2.3 Reacciones Fsica y Psicolgica .................................................................................................... 14
3.3 Vehculo ........................................................................................................................................... 15
3.3.1 Vehculos representativos............................................................................................................. 15
3.4 La Va .............................................................................................................................................. 17
3.4.1 Definiciones ................................................................................................................................... 18
3.4.2 Otros trminos .............................................................................................................................. 18
4. Distancia Mnima de frenado ............................................................................................................ 19
5. Volmenes de trnsito ....................................................................................................................... 22
5.1 Volmenes de Transito Horario ..................................................................................................... 24
5.2 Hora pico y sus variaciones ............................................................................................................. 24
5.3 Factor de Hora de Mxima Demanda (FHMD) o Factor Pico Horario ....................................... 24
5. 3 Composicin de los volmenes de trnsito .................................................................................... 27
5.4 Caractersticas de los volmenes de trnsito ................................................................................. 29
5.4.1 Distribucin y composicin del volumen de trnsito. .................................................................. 30
5.5 Volmenes a futuro ......................................................................................................................... 32
5.6 Incremento del trnsito ................................................................................................................... 34
5.6.1 El crecimiento normal del trnsito (CNT) ................................................................................... 35
5.6.1 El trnsito generado (TG) ............................................................................................................ 35
5.6.2 El trnsito desarrollado (TD) ....................................................................................................... 36
5.6.3 Trnsito a futuro .......................................................................................................................... 36
5.7 Trnsito Promedio Diario (TPDA) ................................................................................................. 37
5.8 Ejercicios ......................................................................................................................................... 38
5.9 Clasificacin de la Carreteras ......................................................................................................... 44
Clasificacin vial en el mbito urbano ................................................................................................. 52
Por tipo de superficie o de Construccin ..................................................................................... 54
Por su funcionaIidad ......................................................................................................................... 54
Por competencia ................................................................................................................................ 54
Inventario vial: ...................................................................................................................................... 55


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Resea Histrica de las carreteras y actualidad

Las carreteras son una va de comunicacin que por lo general mantiene la autoridad
gubernamental para el paso de vehculos, personas o animales. Las carreteras se pueden
clasificar en varias categoras y segn la importancia de los centros de poblacin que
comunican. Estas son una inversin a largo plazo, por lo que se construyen pensando en
necesidades futuras. Las carreteras tienen una importancia calve en el crecimiento de una
zona. El conjunto de todas las carreteras constituyen el sistema o red vial de la nacin, unas se
complementan de otras y por tanto ninguna es de menor importancia.

La va Apia fue construida hace ms de 2.200 aos. Aunque estos grandes bloques de piedra
volcnica tal vez no formen parte del material original, la calzada no ha sido modificada desde
su construccin.

Desde la antigedad, la construccin de carreteras ha sido uno de los primeros signos de
civilizacin avanzada. Cuando las ciudades de las primeras civilizaciones empezaron a
aumentar de tamao y densidad de poblacin, la comunicacin con otras regiones se torn
necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores.
Entre los primeros constructores de carreteras se encuentran los mesopotmicos, hacia el ao
3500 a.C.; los chinos, que construyeron la Ruta de la Seda (la ms larga del mundo) durante
2.000 aos, y desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo X a.C., y los incas de
Sudamrica, que construyeron una avanzada red de caminos que no pueden ser considerados
estrictamente carreteras, ya que los incas no conocan la rueda. Esta red se distribua por todos
los Andes e inclua galeras cortadas en rocas slidas. En el siglo , el gegrafo griego Estrabn
registr un sistema de carreteras que partan de la antigua Babilonia; los escritos de Herdoto,
historiador griego del siglo V a.C., mencionan las vas construidas en Egipto para transportar los
materiales con los que construyeron las pirmides y otras estructuras monumentales levantadas
por los faraones.

Segn la ley romana toda persona tena derecho a usar las calzadas pero los responsables del
mantenimiento eran los habitantes del distrito por el que pasaba. Este sistema era eficaz para
mantener la calzadas en buen estado mientras existiera una autoridad central que lo impusiera;
durante la edad media ( del siglo X al XV) , con la ausencia de la autoridad central del mperio
romano , el sistema de calzadas nacionales empez a desaparecer.

A mitad del siglo XV, el gobierno francs instituyo un sistema para reforzar el trabajo local en
las carreteras, y con este mtodo construyo aproximadamente 24,000Km. de carreteras
principales. Ms o menos al mismo tiempo, el parlamento instituyo un sistema de conceder

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franquicias a compaas privadas para el mantenimiento de las carreteras, permitiendo a las
compaas que cobraran un peaje o cuatas por el uso de las mismas.

Durante las tres primeras dcadas del siglo XX dos ingenieros britnicos, Thomas Telford y
John Loudon McAdam, y un ingeniero de camino francs, Pierre Marie Jerome Tresaguet
perfeccionaron los mtodos y tcnicas de construccin de carreteras. El sistema de Telford
implicaba cavar una zanja e instalar cimientos de roca pesada. Los cimientos se levantaban en
el centro para que la carretera se inclinara hacia los bordes permitiendo el desage. La parte
superior de la carretera consista en una capa de 15 cm de piedra quebrada compactada.

McAdam mantena que la tierra bien drenada soportara cualquier carga. En el mtodo de
construccin de carretera de Mc Adam la capa final de piedra quebrada se colocaba
directamente sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno circundante para
asegurarse de que el cimiento desaguaba. El sistema de McAdam, llamado macadamizacin,
se adopto en casi todas partes sobre todo en Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de
las carreteras macadamizadas no pudieron soportar los camiones pesados que se utilizaron en
la guerra mundial. Como resultado, para construir carreteras de carga pesada se adopto el
sistema de Telford, ya que proporcionaba una mejor distribucin de la carga de la carretera
sobre el subsuelo subyacente.

Programa de Construccin de Carreteras en eI sigIo xx.

La popularidad de la bicicleta, que comenz en la dcada de 1880 y la introduccin del
automvil una dcada mas tarde llevaron a la necesidad de tener ms y mejores carreteras. El
considerable aumento del trfico de automviles durante la siguiente dcada demostr la
ineficacia de los viejos mtodos de pavimentacin. Como medida correctiva se utilizaron
alquitrn de hulla, alquitrn y aceites en primer lugar como aglomerantes de superficie y en
segundo lugar como soportes de penetracin en el pavimento macadn. El pavimento
bituminoso se utilizaba mucho en las ciudades; este tipo de material consista en tallas
niveladas de piedra quebrada que se recubra antes de colocarlas con un material bituminoso,
como el asfalto o el alquitrn y se apisonaban despus con rodillos pesados. El pavimento
bituminoso es ms duradero que el pavimentacin macadn con soportes aglomerantes.
Durante la guerra mundial la construccin de carreteras inclua el drenaje del subsuelo, una
cimentacin adecuada una base de hormign y una capa superficial adicional de hormign o
pavimento bituminoso para soportar el repentino aumento del trfico pesado.

El sistema italiano de autostradas constituyo la primera red de autopistas construidas durante la
dcada de 1920 como calzadas con tres carriles individuales. El sistema de autopistas
verdaderamente moderno fue el autobahn alemn, construido en los aos treinta. Consiste en
tres rutas Norte Sur, tres rutas Este- Oeste y calzadas de dos carriles, la red auto van fue
diseada para grandes volmenes de trfico (sobre todo militares) y velocidades que
sobrepasaran los 165 kilmetros por hora. Hacia 1950 la mayora de los pases europeos tena
una red de carreteras principales de los cuales la de Alemania era las ms avanzada

Las variables ms importantes a tener en cuenta en la ingeniera de caminos moderna son la
inclinacin de la tierra sobre la que se construye la carretera, la capacidad del pavimento para
soportar la carga esperada, la prediccin de la intensidad de uso de la carretera, la naturaleza
del suelo que la sostiene y la composicin y espesor de la estructura de pavimentacin. El

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pavimento puede ser rgido (permitiendo poca latitud de flexin) o flexible. El pavimento flexible
utiliza una mezcla de agregado grueso o fino (piedra machacada, grava y arena) con material
bituminoso obtenido del asfalto o petrleo y de los productos de la hulla. Esta mezcla es
compacta pero lo bastante plstica para absorber grandes golpes y soportar un elevado
volumen de Trfico pesado.

Los pavimentos rgidos se construyen con una mezcla de cemento Prtland y agregado grueso
y fino. El espesor del pavimento puede variar de 15 a 45 cm, dependiendo del volumen de
Trfico que deba soportar y a veces se utiliza un refuerzo de acero para evitar la formacin de
grietas, bajo el pavimento se emplea arena o grava fina como base para reforzarlo. Las
principales caractersticas de algunas autopistas y autovas modernas son seales luminosas
adecuadas para la conduccin nocturna, amplios arcenes carriles con distintas velocidades,
carriles para autobuses, seales reflectoras, marcas en el pavimento y seales de control de
trfico, entre otras.

Por necesidad los primeros vehculos fueron de tipo peatonal (veredas) que las tribus nmadas
formaban al deambular por las regiones que les proporcionaban sus alimentos, posteriormente
al tornarse en sedentarias estos caminos peatonales tuvieron finalidades religiosas, comerciales
y de conquista; en Amrica y Mxico en particular se tuvieron ejemplos de estos caminos en las
civilizaciones Maya y Azteca en forma respectiva. Con la invencin de la rueda apareci la
carreta jalada, ya fuera por humanos o por bestias, para la cual fue necesario acondicionar los
caminos para que el transito se desarrollara lo mas rpido y cmodo que fuera posible, all los
espartanos y fenicios construyeron los primeros caminos de que se tiene noticia como en varios
puntos de Europa de frica y Asia para poder extender sus dominios.

Cuando en los caminos peatonales las tribus tenan terrenos blandos o de lodazales,
seguramente que trataba de mejorar las condiciones colocando piedras en el camino que les
evitaran resbalar o que sus pies se sumergieran en el lodo; los caminos de carreteras fueron
revestidos de tal forma que las ruedas no se incrustaban en el terreno , estos revestimientos
fueron desde piedras machacadas, hasta empedrados, como los de la va Apia en los que se
realizaban carreras de carretas, estas piedras de los caminos peatonales en lodazales de los
vestimientos tenia la finalidad de recibir cargas sin rupturas estructural y de distribuir los
esfuerzos en las zonas cada vez mas amplias , para que pudiera ser soportado por el terreno
natural que son las funciones de los pavimentos actuales.

An antes de que se reconociera la ingeniera de trnsito como una profesin, se han estado
tratando de aplicar principios cientficos para caracterizar "debidamente los fenmenos de la
circulacin vehicular, o para ayudar a la solucin de problemas de trnsito mediante el
enfoque cientfico. Para ello ha sido preciso muchas veces simplificar y hacer ms regular la
concepcin de corrientes vehiculares, idealizndolas en forma de lo que llamamos flujos
vehiculares, a fin de poder representar ciertos aspectos de las mismas mediante funciones
matemticas. Todo esto ha dado origen a una rama cientfica que se ha llamado teora del flujo
vehicular o teora del flujo de trfico. Se ha definido esta subdisciplina como la descripcin del
mecanismo del trnsito, principalmente por medio de la aplicacin de las leyes de la fsica, las
matemticas y la teora de las probabilidades. Es importante resaltar la importancia de la
estadstica en la ingeniera de trnsito debido al carcter aleatorio de todos los eventos de
trnsito.

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Generalidades

Los estudios sobre volmenes de trnsito se realizan con el propsito de obtener datos reales
relacionados con el movimiento de vehculos y/o personas, sobre puntos o secciones
especficas dentro de un sistema vial de carreteras o calles. Dichos datos se expresan en
relacin con el tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de metodologias que
permiten estimar de manera razonable, la calidad la clida del servicio que el sistema presta a
los usuarios.

Los estudios varan desde un amplio conocimiento del sistema vial, hasta los sencillos en los
lugares especficos, como lo son: intersecciones aisladas, puentes, peajes, etc.

El tipo de datos recolectados durante este estudio depende de la utilizacin que se le valla a
dar. As por ejemplo, algunos estudios requieren de talles de la composicin vehicular y los
movimientos direccionales mientras que otros slo exigen los volmenes totales. Tambin, en
algunos casos, solo son indispensables los conteos durante periodos de una hora o menos,
otras veces de un da, una semana, un mes o inclusive un ao.

Las distintas formas para obtener los volmenes de trnsito, varan desde el uso de aparatos de
medicin de diversa ndole; otras, se basan en el conteo manual a cargo de personas que se
interesan especialmente en los movimientos direccionales en las intersecciones, los volmenes
por carriles y la composicin vehicular. Tambin tenemos los conteos por combinacin de
mtodos manuales y mecnicos; dispositivos mecnicos, los cuales automticamente
contabilizan y registran los ejes de los vehculos; y los conteos con utilizacin de tcnicas
sofisticadas como cmaras fotogrficas, filmaciones y equipos adaptados a computadoras.

Es un hecho que el aumento tanto de la poblacin como la actividad econmica y social en un
territorio o zona trae como consecuencia problemas en la circulacin vehicular, lo que se
manifiesta en un aumento de la densidad vehicular, el nmero y la gravedad de accidentes.

El transporte tiene una gran importancia desde el punto de vista econmica principalmente por
que aumenta la cantidad de bienes y servicios, los hace mas barato y aumenta su calidad.
Desde el punto de vista social y poltico el transporte reviste tambin gran importancia por que
es un factor de difusin cultural y de unificacin nacional. La planeacin consiste en hacer las
consideraciones conducentes a determinar si conviene o no conviene construir un camino.
La planificacin tiene como meta el mejoramiento de la situacin econmica, el desarrollo de
ms oportunidades de trabajo y el mejoramiento de la calidad de vidas.

As mismo la ingeniera de transito es la rama de la ingeniera que estudia la forma de dar al
usuario una circulacin segura y eficiente tanto para la forma peatones como vehculos por las
vas terrestres y es la llamada a contribuir a solucionar estos problemas mediante acciones
coordinadas que tomen en cuenta los impactos econmicos, sociales y ambientales. Por tal
razn la realizacin de los inventarios de los medios de transporte se pueden realizar para los
datos sobre el volumen de Trfico y las caractersticas de las redes viales y son necesarios
para comprobar la informacin que se utiliza en el modela de transporte.

A nivel general las carreteras de Nicaragua fueron construidas con especificaciones modestas y
de bajo costo lo cual ha provocado que se deterioren en poco tiempo. Esto trajo como

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consecuencia la aplicacin de polticas de priorizacin en cuanto a mantenimiento y mejores
controles de calidad en la ejecucin de los proyectos viales.

Toda la problemtica anterior se evitara si se dotaran a nuestras carreteras de especificaciones
que respondan a las demandas de trfico actuales y proyecciones futuras.
Los rangos de las caractersticas fisiogeomtricas de las carreteras pavimentadas del pas se
detallan a continuacin:

CARACTERSTICAS RANGO
Ancho de corona: 6 10 mt
Ancho de pavimento: 6 7.3 mt
Derecho de via : 20 40 mt
Bombeo: 2 3 mt
Velocidad de diseo: 60 - 80 Kmp
Pendiente mxima: 3 - 8 %
Pendiente ponderada: 0.5 4.5 %
Carga de puente: HS 15 44, HS 20 44,HS 20- 44 +
25%

Extensin de Ia red viaI

La red vial de Nicaragua ha estado ligada al desarrollo econmico del pas. Desde 1939, ao en
que se dieron los primeros pasos para la construccin de la carretera panamericana, el ascenso
de la red vial ha obedecido a la necesidad de explotar zonas o polos de desarrollo que a su vez
necesitan de la existencia de tan importante medio para lograr los objetivos propuestos.
Actualmente la Red Vial Nacional est constituida por:

18,418 kms de carretera
163 kms son adoquinados (0.9%)
2,018 kms asfaltados (11%)
2,764 kms caminos revestidos (15%)
5,981 kms camino de todo tiempo (32.5%)
7,491 kms de estacin seca (40.7 %).

En los ltimos aos se presta una mayor atencin al movimiento fluido de los vehculos de
transporte pblico y se tiende a compartir los automviles. Son objetivos que estn
alcanzndose de diversas formas. Hay carriles para la utilizacin exclusiva del autobs y, en
algunas ciudades, para automviles con ms de un ocupante; las calles del centro de la ciudad
pueden reservarse slo a autobuses o a determinados tipos de vehculos. Tambin se usan
sistemas de seales de trfico que detectan y dan preferencia a los autobuses. El uso general
de las autopistas se restringe mediante las autopistas de peaje para reducir la contaminacin
atmosfrica y la circulacin.


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1. Introduccin

El objetivo de los estudios de trfico es el de obtener a travs de mtodos sistemticos de
colecta de datos, datos relativos a los elementos fundamentales del trfico (Hombre
(conductor y peatn), vehculo y va, aunque hoy en da se debe tomar en consideracin el
entorno ambiental y su interrelacin.

Por medio de los estudios de trfico es posible conocer el nmero de vehculos que circulan por
una va en un determinado perodo, sus interacciones, las zonas de estacionamiento, los sitios
de incidencia de accidentes, permiten el clculo de la Capacidad y Niveles de Servicio de las
vas y en consecuencia la recomendaciones de los medios constructivos que permitan la
mejora de la circulacin vehicular y de la operativa de la va.

A travs de investigaciones se pueden conocer los diferentes orgenes y destinos desde donde
se originan los vehculos, haciendo posible la determinacin de las lneas de deseos de viajes
de losa pasajeros y las mercancas. En conjunto con las investigaciones de campo, que
proporcionan los datos sobre el trfico actual y a travs del conocimiento de la forma de
generacin y/o atraccin de ese trfico, se obtienen los pronsticos de las necesidades de
circulacin en el futuro, dato fundamental para la planificacin de la red de vas.
Los datos de trfico obtenidos generalmente durante la etapa de la Planificacin Sectorial y de
la ejecucin de estudios de Factibilidades Tcnicas, Econmicas, ambientales y los Diseos
finales de una carretera o va, debido a su utilizacin en los anlisis econmicos. En los casos
en que el proyecto final de ngeniera no fue precedido de estudios de Factibilidad o porque su
plazo de diseo fue demasiado corto, la obtencin de los datos de trfico pueden ser
restringidas a los siguientes aspectos:

- Elaboracin de Flujogramas de nterseccin; indicndose los volmenes de trfico por
tipo de vehculo, mostrndose los volmenes por giro.

- Cuantificar los ejes de repeticin o ejes equivalentes, para la determinacin del paquete
estructural de la carretera.

- Verificacin mediante estudios de Capacidades y Niveles de Servicio, de la eficiencia y
compatibilidad del diseo de la seccin tpica con el nivel de servicio que se est
estableciendo para iniciar la operacin de la va y su decrecimiento en el tiempo de vida
til.

En resumen Ios estudios de trfico se constituyen en eI instrumento de que se
sirve a Ia ingeniera de Trfico para cumpIir con sus objetivos, definidos como Ia
pIanificacin de Ia red viaria y Ia circuIacin deI trnsito vehicuIar por Ias
mismas, de cara a su empIeo para Ia transportacin de personas y mercancas de
forma eficiente, econmicas y segura.

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De existir estudios de Factibilidad, la obtencin de los datos en la fase de diseo podrn ser
nicamente para fines de actualizacin o comprobacin de los datos levantados en la fase de
factibilidad.

En los casos de proyectos de mejoramiento o rehabilitacin de carreteras existentes, con miras
a mejorar la capacidad vial, los estudios de trfico debern ser iguales a los realizados en la
etapa de factibilidad.

La red vial actualmente no tiene un estndar de seguridad vial adecuado, debido al rpido
crecimiento de la flota vehicular y la mezcla del trfico entre vehculos, peatones y animales. Es
deber de los planificadores de transporte estudiar el comportamiento del trnsito y aplicar
criterios de diseos adecuados a nuestra realidad.

Nicaragua carece de recursos suficientes para conservar y mantener en buen estado el buen
funcionamiento de una red vial integral acorde con las necesidades, planes de desarrollo y
progreso del pas. Las asignaciones financieras que el gobierno destina para el mantenimiento
y conservacin de caminos provienen de la recaudacin de los impuesto y por lo general son
ilimitados e insuficientes para que las autoridades encargadas de la gestin vial cumplan con
las expectativas de proveer vas transitables por los usuarios con bajos costos de operacin.
Ante tal situacin y con el convencimiento de que la tarea de hoy es dar el mantenimiento
sostenido a la infraestructura vial a fin de preservar las inversiones realizadas con anterioridad.

El estudio de transito y el inventario vial son un paso preliminar y una herramienta muy
importante para la toma de decisiones .

El objetivo de estos estudios es proveer a la administracin vial de una completa, actualizada y
exacta informacin en atencin a la ubicacin, descripcin fsica y geomtrica de los caminos y
carreteras que integran nuestra red vial, as mismo una informacin actualizadas de las obras
fsicas de drenaje mayor y menor, permitiendo de esta forma la seleccin y priorizacin de
ayuda para un planeamiento futuro con la disponibilidad econmica y las necesidades de
progreso y desarrollo de nuestro pas.

2. Definiciones

El Proyecto Geomtrico de calles y carreteras, es el proceso de correlacin entre sus elementos
fsicos y las caractersticas de operacin de los vehculos, mediante el uso de las matemticas,
la fsica y la geometra. En este sentido, vialidad queda definida geomtricamente por el
proyecto de su eje en planta (alineamiento horizontal) y en perfil (alineamiento vertical), y por el
proyecto de su seccin transversal.

Algunas expresiones utilizadas en estudios de trfico, carecen de una definicin precisa, estas
definiciones fueron elaboradas para un pequeo grupo de trminos empleados en los estudios
de trfico.

Ingeniera de Transporte: Es la aplicacin de los principios tecnolgicos y cientficos a la
planeacin, al proyecto funcional, a la operacin y a la administracin de las diversas partes de
cualquier modo de transporte, con el fin de proveer la movilizacin de personas y mercancas

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de una manera segura, rpida, confortable, conveniente, econmica y compatible con el medio
ambiente.

Ingeniera de Trnsito: Es aquella fase de la ingeniera de transporte que tiene que ver con la
planeacin, el proyecto geomtrico y la operacin del trnsito por calles y carreteras, sus redes,
terminales, tierras adyacentes y su relacin con otros modos de transporte. Es decir que la
ngeniera de Trnsito es un subconjunto de la ngeniera de Transporte, y a su vez el Proyecto
Geomtrico es una etapa de la ngeniera de Trnsito.

CarriIes de Transito: La parte de la carretera asignada al movimiento de los vehculos.

Capacidad: Es el nmero mximo de vehculos que pueden pasar por un determinado espacio
de una va durante un perodo de tiempo, bajo las condiciones reales predominantes de va y
trfico.

Curvas HorizontaIes: Son aquellas que se utilizan como acuerdo entre dos alineaciones
rectas, con el objetivo de suavizar las deflexiones en las alineaciones de los ejes de la
carretera.

Curvas VerticaIes: Las curvas verticales sern parbolas de eje vertical y estn definidas por
su longitud y por la diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes verticales que
unen. Las curvas verticales son las que se utilizan para servir de acuerdo entre la rasante de
distintas pendientes en los ferrocarriles, carreteras y otros caminos. Tiene como objetivo
suavizar el cambio en el movimiento vertical, es decir, que en su longitud se efecte el paso
gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Casi siempre se
usan arcos parablicos, en vez de arcos circulares como en las curvas horizontales.

Densidad: Es el nmero de vehculos que ocupan una unidad de longitud de carretera
en un instante dado. Por lo general se expresa en vehculos por kilmetro.

Derecho de Va: Es la superficie de terreno cuyas dimensiones fija el MT, que se requiere para
la construccin, reconstruccin, ampliacin, proteccin y en general para el uso adecuado de
una va de comunicacin y/o de sus servicios auxiliares. Este se mide de cerca de cerca de la
via, y se hace cambios de seccin si se nota una variacin de 1 mt.

Espaciamiento: Distancia entre dos vehculos sucesivos.

Factor de Hora Pico (FHP): Es el volumen de la hora de mxima demanda horaria, dividido
entre el flujo de 15.0 min. de la hora de mxima demanda.

IntervaIo de Tiempo: Es el tiempo transcurrido entre el paso de dos vehculos sucesivos, por
un punto determinado.

Pendiente: Es la relacin entre el desnivel y la distancia horizontal que hay entre dos puntos.

Superficie de Rodamiento: La capa superior de la estructura de un pavimento diseada para
soportar las cargas de trnsito y resistir el deslizamiento de los vehculos y la brasin que
ellos producen, as como el intemperismo.


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Tiempo de Viaje: Perodo de tiempo durante el cual un vehculo recorre un determinado
espacio de va, e incluye los tiempos de parada.

Transito promedio diario anuaI ( TPDA) : Consiste en convertir los valores de los conteos
realizados durante periodos de tiempo limitados a valores caractersticos y representativos del
ciclo anual. Dicho de otra manera es el numero de vehculos que pasan por un lugar dado
durante un ao, dividido entre el numero de das.

VeIocidad: Es la relacin existente entre el espacio recorrido por un vehculo "d y el tiempo en
recorrerlo "t, entonces:

VeIocidad Directriz: o VeIocidad de Proyecto: Es la velocidad seleccionada para fines de
proyecto, de la cual se derivan los valores mnimos de determinadas caractersticas fsicas y
geomtricas de la carretera. Normalmente es la velocidad con que un vehculo puede ser
recorrido un trecho de va con seguridad, cuando el vehculo estuviese sometido a las
condiciones geomtricas de la carretera.

VeIocidad de FIujo Libre: Es la velocidad media de los vehculos cuando presentan
volmenes bajos de trfico, y no hay imposicin de restricciones de sus velocidades, ni por
interrupcin vehiculares ni por regulaciones del trfico.

VeIocidad Instantnea: Velocidad de un vehculo en un instante determinado, correspondiente
a un trecho de va, cuya longitud tiende a cero.

VeIocidad Media de Recorrido: Velocidad en un trecho de va, determinada por la razn de la
longitud del trecho, por el tiempo medio utilizado para recorrerlo, incluyendo solamente los
tiempos en que los vehculos estn en movimiento.

VeIocidad media de Viaje: Es la velocidad en un trecho de va determinada por la razn de la
longitud del trecho, por el tiempo medio gastado en recorrerlo, incluyendo los tiempos en que
los vehculos estn detenidos.

VeIocidad de Operacin: Es la velocidad mas alta con que el vehculo puede recorrer una va
atendiendo las limitaciones impuestas por el trfico, bajo las condiciones favorables de tiempo.
No puede exceder la velocidad de proyecto.

VeIocidad PuntuaI: Velocidad instantnea de un vehculo cuando pasa por un punto
determinado o seccin de va.

Trfico Promedio Diario AnuaI (TPDA): Es el trfico medio que recorre la va por un da
durante un cierto perodo de tiempo, que generalmente es un ao, una semana, un mes.

VoIumen de Trfico: Nmero de vehculos que pasan por una seccin de va o un carril
durante una unidad de tiempo. Puede ser una hora, da, una semana un mes o un ao.

Trigsimo VoIumen Horario Ms AIto: El volumen horario que es excedido slo por 29
volmenes horarios durante un ao dado.


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VoIumen Horario de Diseo (VHD): Es el volumen horario futuro utilizado para diseo. Por lo
general se usa el trigsimo volumen horario ms alto para el ao futuro de diseo.

ReIacin entre eI VoIumen Horario de Diseo (VHD) y eI VoIumen Medio Diario
(VMD): El volumen horario de diseo se expresa a menudo como un porcentaje del
volumen medio diario. El rango normal est entre un 10 % y un 18 % para ambos sentidos, y
un 16% a un 24% para un solo sentido.

Distribucin DireccionaI: Es el volumen durante una hora en particular en el
sentido predominante expresado como un porcentaje del volumen en ambos sentidos
durante la misma hora.

Composicin deI Trnsito: Vehculos pesados o de transporte pblico expresados
(excluyendo vehculos livianos, con una relacin peso/potencia similar a vehculos
privados) como un porcentaje del volumen horario de diseo.

3. Elementos de la ingeniera de Trnsito

La Ingeniera de Transito es una rama de la ingeniera que estudia los elementos del trnsito,
tiene que ver con la planeacin, el proyecto geomtrico, carreteras y calles. Estos elementos
hacen que se produzcan los flujos de transito y que por lo tanto interacten entre si, estos
elementos son los siguientes:

3.1 El peatn

Se puede considerar como peatn potencial a la poblacin en general, tambin puede decirse
que el nmero de peatones equivale casi equitativamente en un pas al censo de la poblacin.

Es cualquier ser humano o persona que circula por la va pblica y que no conduce vehculos,
incluyendo a nios y discapacitados. Es importante evaluar la presencia de los peatones en las
inmediaciones de las intersecciones y tramos de va, utilizadas generalmente por stos para
cruzar.

En algunos casos donde se presentan elevados volmenes peatonales y serios conflictos
peatn - vehculo, puede ser necesario construir pasos peatonales a desnivel o implementar
medidas especficas para garantizar la seguridad de las personas que circulan a pie facilitando
su circulacin, como lo es la implementacin del paso peatonal regulado por un semforo. Para
fines del anlisis de programacin de los semforos comnmente se considera una velocidad
de marcha de los peatones de 1,2 a 1,5 m/s y un tiempo de reaccin de 5,0 a 7,0 segundos.
Los diseos de los planes semafricos se realizan de acuerdo con la demanda vehicular y
peatonal en cada una de las intersecciones a lo largo del da, garantizando la seguridad de los
peatones al cruzar la va.

Por ser el ms vulnerable dentro de los elementos de trfico, es indispensable tomar en
consideracin todas las medidas de seguridad en un diseo vial. Por Ejemplo: El diseo De
barandillas en los puentes, la sealizacin, cruce peatonal, etc.


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3.2 El Conductor

Toda persona natural que conduce un vehculo del tipo para que esta autorizada, de
conformidad a la licencia de conducir. Es importante conocer las principales caractersticas de
los conductores para lograr un buen proyecto y una operacin eficaz del sistema del transporte,
sobre todo en lo relacionado con su interaccin con el vehculo y el resto del trnsito.

Un conductor se enfrenta a mltiples decisiones en un recorrido dado, las cuales son tomadas
con base en su experiencia en situaciones similares y la influencia de una serie de factores
externos, de cierta variabilidad, como la presencia de otros vehculos y las condiciones
climatolgicas y en general al entorno.
El conductor requiere de una serie de condiciones fsicas para realizar la accin de conducir
entre estas tenemos: condiciones pticas, sensaciones acsticas, odorficas y musculares.

La informacin que percibe un conductor influye en su tiempo de reaccin. En general, el
tiempo de reaccin aumenta con la complejidad de la decisin que se debe tomar y la
informacin recibida. Cuando se espera o se prev un suceso, el tiempo de reaccin es menor
que ante una situacin sbita e inesperada.
Para el caso de una reaccin sbita e inesperada, el tiempo de reaccin de los conductores
puede variar de 1 a 4,5 segundos. Mientras mayor sea el tiempo de reaccin mayor ser la
probabilidad de cometer un error en la conduccin de un vehculo. La respuesta de los
conductores es muy variable y stos se toman ms tiempo cuando las decisiones son
complejas o cuando se enfrentan a situaciones inesperadas.

Los tiempos de percepcin-reaccin de los conductores generalmente aumentan con los
siguientes factores:
Fatiga
Enfermedades o deficiencias fsicas
El alcohol y las drogas
Estado emocional
El clima
poca del ao
Edad
Condiciones del tiempo
Altura sobre el nivel del mar
El cambio del da a la noche y viceversa.

Cuando una persona ha consumido substancias alcohlicas o drogas antes de conducir un
vehculo comnmente no se percata que su tiempo de percepcin-reaccin aumenta a ms tres
veces el correspondiente a una condicin normal. sta es una de las razones por las que se
incrementa significativamente la probabilidad de accidentes viales. La velocidad de circulacin
reduce el ngulo visual, restringe la visin perifrica y limita el tiempo disponible para que un
conductor reciba y procese informacin. El campo de visin aguda o clara, en el cual se pueden
leer adecuadamente los textos en una seal vial, vara normalmente de 3 a 5 grados en el
sentido vertical, con respecto a la lnea central de los ojos.


14
Para efectos de reconocimiento de formas y colores, el campo de visin aumenta entre 10 y 12
grados. El campo de la visin perifrica vara entre 120 y 180 grados para la mayor parte de las
personas, aunque esta ltima variable depende de la velocidad.

Por las anteriores razones es importante reducir la saturacin de informacin al conductor, y as
minimizar la posibilidad de errores de su parte, pero al mismo tiempo se debe proporcionar la
informacin suficiente para auxiliarlo a guiar correctamente su vehculo.

3.2.2 Visin

El rgano visual se asemeja mucho a una cmara fotogrfica. De la facultad de enfocar
depende el reaccionar, significa que el mensaje es enviado del ojo al cerebro y este ordena el
movimiento a los msculos para accionar.
Los defectos ms comunes son: miopa, presbicia, astigmatismo y estrabismo, todos estos se
pueden corregir con uso de lentes.

EI DaItonismo es la dificultad de distinguir ciertos colores y en grado crtico no distinguen
ningn color. Por lo que se llego al cuerdo para que la luz de la parte superior fuera roja y de
esta manera evitar accidentes.
La visin normal abarca un ngulo de 180 grados.
Los detalles se identifican absolutamente en un ngulo ms cerrado, llamado ngulo central de
visin perifrica que varia entre 120 y 160 grados.
Tambin hay personas que padecen de visin de tnel, consiste en que no distinguen
absolutamente nada fuera de cierto cono de visin. Si la visin de tnel es menor de 140 no
debe manejar.

Algo semejante a la visin de tnel les ocurre a todos los conductores a alta velocidad.

3.2.3 Reacciones Fsica y Psicolgica

Hay dos tipos de reacciones en el individuo:

La reaccin condicionada, es cuando el conductor ha desarrollado ciertos hbitos o
habilidades, el conductor de un vehiculo reacciona de acuerdo con los hbitos buenos o malos
que se ha formado. Por lo general el hbito o la experiencia que ha adquirido el usuario, es la
mejor defensa contra los accidentes.

La reaccin psicoIgica, en cambio es un proceso intelectual que culmina, en un juicio. Se
trata de estmulos que son percibidos y enviados al cerebro. Despus de obtener una reaccin
se llega a una decisin para actuar. Son reacciones intelectuales del individuo pero estn
afectadas por las emociones y otras causas que pueden modificar las facultades del mismo.

Existe un tiempo mnimo de reaccin en estos procesos. Este tiempo de reaccin es el que
corresponde al Estimulo Simple. No a una situacin complicada, si no a una situacin sencilla
cuando existe un estimulo nico.


15
Se llama es este caso, estimulo a cualquier emergencia que se presenta a n la carretera o en la
calle. Por ejemplo:
Un peatn que cruza la calle, un animal, cualquier obstculo, etc. Es el estmulo que percibe el
usuario y que lo anima a cruzar.

El tiempo mnimo de reaccin que se ha encontrado en el promedio de los individuos cuando el
vehiculo no esta en movimiento, es de 0.25 ; este es el tiempo que tarda un conductor que esta
parado en espera del cambio de luz del semforo, para reaccionar y coloque velocidad.
Factores que pueden modificar las facultades del individuo en el tiempo de reaccin son los
siguientes:

- La fatiga
- Las enfermedades
- El clima
- Las condiciones del tiempo
- El alcohol y las drogas
- Su estado emocional
- La poca del ano
- La altura sobre el nivel del mar
- El cambio del da a la noche y viceversa.

3.3 Vehculo

Es todo aparato que circule por la va pblica, excepto los comprendidos en la definicin de
peatn.

Estos por su naturaleza se dividen en tres grandes grupos:

a) Traccin Animal: movidos por animales de tiro, silla o cualquier clase, tales como coche, o
carreta.
b) Traccin Humana: Los que se impulsan por fuerza muscular del hombre, como carretillas o
carretones de mano, bicicletas Velocpedos.
c) Traccin Mecnica: Los movidos por cualquier fuerza motriz, provengan o no de accin
exterior, tales como: automviles, camiones, buses y motos.

3.3.1 Vehculos representativos

En general, se establecen vehculos representativos de cada categora principal, a los cuales se
les denomina vehcuIos de proyecto. Estos vehculos tienen el peso, las dimensiones y las
caractersticas de operacin utilizadas para fijar las variables de control para el proyecto de la
infraestructura vial, de tal manera que representen a todos los vehculos de la categora
respectiva. En cuanto a las categoras bsicas de vehculos, la principal divisin utilizada es la
de automviles (o vehculos ligeros), buses (o transporte pblico) y camiones (o vehculos
pesados).

La primera clasificacin incluye a los vehculos compactos, as como a todos los vehculos
ligeros y las camionetas. Los buses estn representados como los que son utilizados para el

16
transporte de pasajeros y la categora identificada como camiones abarca a las unidades
utilizadas para transportar carga.

En el caso de los camiones, las altas relaciones peso/potencia se traducen en las condiciones
ms desfavorables de operacin y generalmente se presentan en los vehculos sobrecargados
que exceden los lmites legales de peso. La presencia de vehculos con diferentes capacidades
de aceleracin en el trnsito mixto es una condicin frecuente que no permite un manejo
eficiente de la infraestructura vial. Estos problemas se perciben ms claramente en las
intersecciones semaforizadas con alta proporcin de vehculos pesados en el trnsito y en
tramos con pendiente longitudinal positiva.

En general, se establecen vehculos representativos de cada categora principal, a los cuales se
les denomina vehculos de proyecto. Estos vehculos tienen el peso, las dimensiones y las
caractersticas de operacin utilizadas para fijar las variables de control para el proyecto de la
infraestructura vial, de tal manera que representen a todos los vehculos de la categora
respectiva.

En cuanto a las categoras bsicas de vehculos, la principal divisin utilizada es la de
automviles (o vehculos ligeros), buses (o transporte pblico) y camiones (o vehculos
pesados). La primera clasificacin incluye a los vehculos compactos, as como a todos los
vehculos ligeros y las camionetas. Los buses estn representados como los que son utilizados
para el transporte de pasajeros y la categora identificada como camiones abarca a las
unidades utilizadas para transportar carga.

En el caso de los camiones, las altas relaciones peso/potencia se traducen en las condiciones
ms desfavorables de operacin y generalmente se presentan en los vehculos sobrecargados
que exceden los lmites legales de peso. La presencia de vehculos con diferentes capacidades
de aceleracin en el trnsito mixto es una condicin frecuente que no permite un manejo
eficiente de la infraestructura vial. Estos problemas se perciben ms claramente en las
intersecciones semaforizadas con alta proporcin de vehculos pesados en el trnsito y en
tramos con pendiente longitudinal positiva.

Como veremos ms adelante todos tienen su clasificacin, en el caso de Nicaragua, el MTi ha
codificado los pesados de carga.

17

* Fuente Ministerio de Transporte e nfraestructura

3.4 La Va

Se considera Va o Red Vial, a toda superficie terrestre, pblica o privada, por donde circulan
peatones y vehculos, que est sealizada y bajo jurisdiccin de las autoridades nacionales y/o
municipales, responsables de la aplicacin de las leyes de trnsito. Los elementos principales,
podrn estar diseados en forma de autopistas, semiautopistas, rutas nacionales o provinciales,

18
caminos vecinales, avenidas, calles, veredas y plazas de zona urbana y rural. Se incluyen
tambin, elementos secundarios, como son: Los puentes, las rotondas, las plazas pblicas, y
todo tipo de construccin vial, que utilicemos las personas o vehculos para circular.

3.4.1 Definiciones

Acera: La orilla de la calle o de otra va pblica, generalmente urbana, sita junto al parmetro
de las casas o a la baranda de los puentes y destinada para el trnsito de peatones.

Avenida: Va pblica de una zona urbana de ms de un carril por mano. La caracterstica de
las avenidas, es su ancho mayor que las calles.

Bocacalle: Entrada o embocadura de alguna calle. Corresponde al nacimiento de una calle,
generalmente numeradas, figurando siempre los nmeros impares en la vereda derecha, y los
impares en la vereda izquierda, teniendo en cuenta como crece la numeracin, desde la
bocacalle con el nmero 1, hasta que finaliza la misma.

Calle: Acera ms calzada; espacio afectado a la va pblica y sus instalaciones anexas;
comprendido entre lneas municipales de propiedades frentistas o espacios pblicos en reas
urbanizadas.

Calzada: Parte de la va pblica destinada al trnsito de vehculos.

Parada: Lugar sealado para ascenso y descenso de pasajeros, de automotores del servicio
pblico.

Senda peatonal: La prolongacin longitudinal de la acera sobre la calzada, est delimitada o no
y el espacio demarcado en la calzadas, destinado al cruce peatonal.

Separador de transito: Obra o espacio vial destinado a otorgar mayor seguridad a la
circulacin y distribucin del desplazamiento vehicular.

3.4.2 Otros trminos

CicIista: Otro elemento importante que de alguna manera, debe desplazarse de un lugar a otro,
sobre facilidades exclusivas o mezclado con el transito peatonal o vehicular. Con el crecimiento
poblacional y el aumento de la contaminacin ambiental debido a los vehculos automotores,
son necesarios medios no motorizados. Para que esto se logre Ias CicIovas y Ios carriIes
para ciclistas debern llenar todos los requisitos necesarios en su diseo y operacin, de tal
manera que su vulnerabilidad sea la ms mnima posible. La ciclova es el nombre genrico
dado a ala infraestructura pblica u otra rea destinada de forma exclusiva para la circulacin
de bicicletas. Los criterios de diseo, son algo similares a los de las calles y carreteras, pero
gobernadas por las caractersticas de las bicicletas.

Las consideraciones de diseo para que se consideren seguras incluyen:
- El ancho de la va
- La velocidad del proyecto.
- El alineamiento: horizontal, vertical.

19

Por el contrario un carril para bicicleta es aquella parte de la carretera o calle especficamente
reservada tambin para el uso exclusivo o preferencial de los ciclistas.

Los carriles para bicicletas pueden delimitarse con franjas, sealadas o marcas en el
pavimento. Estos carriles siempre deben seguir el mismo sentido del trnsito.

Ventajas que justifican el uso de la bicicleta

- Disminucin de la contaminacin atmosfrica
- Disminucin de la congestin vehicular
- Ahorro de costos de transporte
- N se congestiona, el tiempo de desplazamiento
- Ecolgicamente sostenible.
- No se requiere de la construccin de infraestructura costosa.

4. Distancia Mnima de frenado

La distancia total para detener un vehculo llamada distancia de Parada Dp, depende de los
tiempos de Percepcin, de Reaccin y de Frenado.

Se expresa como:
Dp= dp+dr+df

dp = distancia recorrida durante el tiempo de percepcin.
dr = distancia recorrida durante el tiempo de reaccin.
df = distancia recorrida durante el tiempo de frenado.

La distancia recorrida durante los tiempos de percepcin y reaccin ( dp+dr = dpr). Se lleva
cabo mediante el proceso denominado PEV (Percepcin, nteleccin, Emocin, Volicin), que
describe los cuatro componentes de la reaccin en respuesta un estmulo exterior:

1. Percepcin
mpresin material producida en los sentidos por un estmulo exterior. Es una recepcin
sensorial de informacin; se percibe la situacin. Para un conductor, es el intervalo de tiempo
comprendido entre la aparicin del objeto exterior y su reconocimiento a travs de una
sensacin visual.

2. InteIeccin
Acto de entender o concebir, se entiende la situacin. Es el tiempo requerido para comparar y
registrar las nuevas sensaciones.

3. Emocin
Agitacin del nimo producto de la percepcin y el entendimiento de la situacin. Durante este
tiempo el conductor utiliza el juicio y la experiencia para tomar una actitud o llegar a una
decisin.

4. VoIicin

20
Acto por el cual la voluntad determina hacer algo. Es el tiempo necesario para llevar a la accin
la decisin tomada.

Los diferentes componentes para el clculo de la distancia de parad Dp, Aparecen
esquematizados en la siguiente figura:

Distancia para detener un vehculo

Dependiendo de la complejidad del problema y de las caractersticas del conductor, el tiempo
de percepcin reaccin tpr, o tiempo durante el PEV, TPEV, vara entre 0.5 y 4.0 segundos.
Segn la AASTO 13, tanto en estudios anteriores como en investigaciones recientes, muestra
que en un tiempo de percepcin reaccin de 2.5 segundos para situaciones de distancias de
paradas, ante presencia de obstculos, quedan incluidas las caractersticas de la mayora de
los conductores. Por lo tanto, el uso de un tiempo de percepcin reaccin de 2.5 segundos,
excede el percentil (pgina 26 del libro de estadstica para ingenieros) 90 de los tiempos de
percepcin reaccin de todos los conductores, y por consiguiente se recomienda para fines
de proyecto. Durante este tiempo se considera que la velocidad del vehculo Vo, se mantiene
constante, pues su variacin es muy pequea. Por lo tanto, la distancia de percepcin
reaccin dpr, para movimiento uniforme, en general se expresa como:
d
pr
= V
0
(t
pr
)
Que para el caso de distancia de parada, ante obstculos, se convierte en:
d
pr
= V
0
(t
PIEV
)
Reemplazando a t
PIEV
por 2.5 segundos, para la velocidad V
0
en kilmetros por hora y la
distancia d
pr
en metros, se tiene:
V
0
(km/h)(2.5 s)(1000m/1 km)(1 h/3600 s) = 0.694 Vo

Posicin inicial:
Percibe la situacin
Aplica los
frenos
Posicin final:
Para o contina
Vo Vo Vf
F
P
dp dr dI
Dp
F1

21
La distancia de frenado df, depende de muchos factores: la friccin entre llantas y pavimento; el
peso del vehculo; el nmero de ejes; el tipo de pavimento; etc. Sin embargo, estableciendo
ciertas condiciones, es posible calculas dicha distancia. La potencia de frenado del vehculo y la
friccin longitudinal de las llantas y el pavimento, controlan su capacidad para disminuir la
velocidad o parar. Un vehculo que se aproxima a un ALTO con el motor desengranado y sin la
aplicacin de los frenos, es desacelerado solamente por la resistencia al rodamiento y la
resistencia del aire.

Cuando la anterior maniobra es realizada por el vehculo con el motor engranado, la
desaceleracin se lleva a cabo con la resistencia al rodamiento, la resistencia del aire y la
resistencia del motor. Ensayos hechos para medir la desaceleracin con el vehculo engranado
y sin la aplicacin de los frenos, indican que ella vara de 3.5 km / h / s a 1.4 km / h / s, para
velocidades comprendidas entre 110 km / h y 30 km / h, respectivamente. Adicionalmente, si se
aplican los frenos, aparece una cuarta resistencia, denominada resistencia por friccin de
frenado. En el caso de que los frenos sean aplicados sbitamente, las llantas quedaran
bloqueadas o inmovilizadas y el vehculo derrapara. La longitud de las huellas dejadas por las
llantas sobre el pavimento, permitir conocer la velocidad que traa el vehculo al inicio del
derramamiento.

Por lo tanto, la distancia de frenado df, es recorrida por el vehculo en movimiento
uniformemente desacelerado, y puede ser calculada a partir de la accin mecnica de pisar los
frenos en una superficie horizontal, despreciando las resistencias al rodamiento, del aire y el
motor En la siguiente figura ilustra la relacin que existe entre la velocidad, el tiempo y la
distancia, en movimiento uniformemente desacelerado.

Esta demostracin segn al y Mayor La ecuacin de la recta es igual a
V = V
0 -
at

Donde :
v = Velocidad despus de un tiempo
v
0
= Velocidad en el momento de aplicar los frenos
a = tasa de desaceleracin

Si al final del frenado se tiene una velocidad v
f
, entonces V = V
0 -
at:

El rea bajo la recta representa la distancia de frenado, esto es:
d
f
= v
f
t + 1/2(V
0
- V
f
)
Finalmente,
df = V
0
(t
pr
) + V
2
0

254 (f1 p)
Donde t
pr
representa el tiempo de percepcin - reaccin de la situacin especfica analizada

Para fines de proyectos pueden tomarse estos coeficientes de friccin. Para condiciones
de pavimento mojado y sin pendiente se pueden considerar estas

VeIocidad
de
Percepcin reaccin
Coeficiente
de friccin
Distancia
de
Distancia de parada
Dp (metros)


22
proyecto Tiempo Distancia IongitudinaI frenado
km /h t pr (s) d (pr) m f1 df (m) caIcuIada proyecto
30 2.5 20.8 0.400 8.9 29.7 30
40 2.5 27.8 0.380 16.6 44.4 45
50 2.5 34.7 0.360 27.3 62 60
60 2.5 41.6 0.340 41.7 83.3 85
70 2.5 48.6 0.325 59.4 108 110
80 2.5 55.5 0.310 81.3 136.8 135
90 2.5 62.5 0.305 104.6 167.1 165
100 2.5 69.4 0.300 131.2 200.6 200
110 2.5 76.3 0.295 161.5 237.8 240
120 2.5 83.3 0.290 195.5 278.8 280

5. Volmenes de trnsito

Se define como volumen de transito, como el nmero de vehculos que pasan por un punto o
seccin transversal dado, durante un periodo de tiempo y se expresa como: Q= N/T donde,
Q: es el nmero de vehculos que pasan por unidad de tiempo
N: es el nmero de vehculos que pasan
T: es el periodo determinado (Unidad de tiempo).

Dependiendo de la duracin del lapso de tiempo se tienen los siguientes volmenes de transito:
- Transito Anual
- Transito mensual
- Transito semanal
- Transito diario
- Transito horario
- TQ (nferior a una hora)

Transito Promedio Diario (TPD): se define como el numero de vehculos que pasan durante un
periodo dado (en das completos) igual o menor que un ao y mayores que un da, dividido por
el numero de das del periodo. De manera general este se expresa como:

TPD = N/(T) ; 1 dia < T < 1 ao
N: representa el numero de vehiculos que pasan durante T dias. De acuerdo al numero de dias
del periodo, se representan los siguientes volumenes de transito promedio diario, dados en
vehiculos por dia.

Transito Promedio Diario Anual (TPDA): TPDA = TA/365
Transito Promedio Diario Mensual (TPDM) : PTDM = TM/30
Transito Promedio Diario Semanal (TPDS): TPDS = TS/7

Los medios fsicos y estticos del transito tales como las carreteras, calles, intersecciones entre
otros. Estn sujetos a ser solicitados y cargados por volmenes de transito. Las distribuciones
temporales de los volmenes de transito son el producto de los estilos y formas de vida que
hacen que la gente sigan determinando patrones de viaje basados en el tiempo, realzando sus

23
desplazamientos en ciertas pocas del ao y en determinados das de la semana e incluso a
horas especificas de la misma.
Al proyectar la construccin de una carretera o calle, la seleccin del tipo de vialidad, las
intersecciones y los servicios dependen fundamentalmente del volumen de transito o demanda
que circulara durante un intervalo de tiempo dado, de su variacin, de su tasa de crecimiento y
de su composicin.

El volumen de trfico y su comportamiento son los que definen los alcances y las demandas de
un proyecto vial, por lo que se debe dar importancia a la determinacin del volumen de trnsito,
los tipos de vehculos, el comportamiento de stos y sus formas de operacin, como as
tambin a las caractersticas socioeconmicas de los usuarios, a las caractersticas particulares
de los vehculos y a las formas de explotacin de los mismos. Las estimaciones de las
cantidades y caractersticas del trfico se logran sobre la base de las caractersticas
topogrficas de los tramos de carretera, de la geometra de la va, de las condiciones del flujo
vehicular, y de la circulacin vial y peatonal la carretera en estudio.

Para la determinacin y proyeccin del volumen de trfico y los tipos de vehculos que circulan
por la va en estudio, se pueden realizar anlisis de la informacin existente en el Sistema
Nacional de Conteos Volumtricos de Trnsito (SNCVT), desarrollado por el Ministerio de
Transporte e nfraestructura (MT). Debemos reconocer que El mejoramiento sostenido de la
economa nacional genera el incremento de la circulacin vehicular en los diferentes corredores
del pas.

Tambin es necesario conocer la clasificacin vehicular del MT en funcin de los diagramas
de carga permisible, esta clasificacin puede verse en la tabla siguiente:

Los errores que se comenten en la determinacin de estos datos ocasionarn que la carretera o
calle funcione durante un periodo de proyecto, bien con volmenes de transito muy inferiores a
aquellos para los que se proyecto, o mal con problemas de congestionamiento por volmenes
de transito alto muy superiores a los proyectados.

Conteo o Aforo: en ingeniera de transito, la medicin bsica mas importante es el conteo o
aforo, ya sea de vehculos, ciclistas, pasajeros y/o peatones. Los conteos se realizan con el fin
de obtener estimaciones de:
- Volumen
- Tasa de flujo
- Demanda
- Capacidad

Estos cuatro parmetros se relacionan estrechamente entre si y se expresan en las mismas
unidades similares, sin embargo no significan lo mismo.

El volumen: es el numero de vehculos o personas que pasan por un punto durante un tiempo
especifico.
Tasa de flujo: es la frecuencia a la cual pasan vehculos durante un tiempo menor a una hora.
La demanda: es el nmero de vehculos que desean viajar y pasan por un punto en un tiempo
especfico.

24
La capacidad: es el numero mximo de vehculos que pueden pasar por un punto durante un
tiempo determinado.

En general los volmenes pueden ser:

1. Trnsito anual (TA): Es el nmero total de vehculos que pasan durante un ao. En este
caso T=1 ao.
2. Trnsito mensual (TM): Es el nmero total de vehculos que pasan durante un mes. En este
caso T=1 mes.
3. Trnsito semanal (TS): Es el nmero total de vehculos que pasan durante una semana. En
este caso T=1 semana.
4. Trnsito diario (TD): Es el nmero total de vehculos que pasan durante un da. En este
caso T=1 da.
5. Trnsito horario (TH): Es el nmero total de vehculos que pasan durante una hora. En este
caso T=1 hora.

5.1 Volmenes de Transito Horario

Con base en la hora seleccionada se definen los siguientes volmenes de transito horario,
dados en vehculos por hora:

1. Volumen Horario Mximo Anual (VHMA): es el mximo volumen horario que ocurre en un
punto o seccin de un carril o de una calzada durante un ao determinado. Es la hora de mayor
volumen de las 8760 horas del ao.

2. Volumen Horario de Mxima Demanda(VHMD): es el mximo numero de vehculos que
pasan por un punto o seccin de un carril o de una calzada durante 60 minutos consecutivos.

3. Volumen Horario de Proyecto (VHP): es el volumen de transito horario que servir de
base para determinar las caractersticas geomtricas de la va. Bsicamente este se proyecta
como un volumen horario pronosticado.

5.2 Hora pico y sus variaciones

La hora pico es la hora mxima demanda vehicular , para una calle, puede llegar a ser repetitiva
durante varios das de la semana. Sin embargo, puede ser diferente de un tipo de calle a otro
para el mismo periodo mximo. Por lo que es necesario realizar la planeacin de los controles
de transito tales como:

- Prohibiciones de estaciones
- Prohibiciones de ciertos movimientos de vueltas
- Disposiciones de los tiempos de semforos.

5.3 Factor de Hora de Mxima Demanda (FHMD) o Factor Pico Horario


25
Se le llama as a la relacin entre el volumen horario de mxima demanda (VHMD) y el volumen
mximo (Vmax) que se representa durante un periodo dado dentro de dicha hora, este se
representa a travs de la ecuacin:
FHMD = VHMD/(N * Vmax)

Donde,

N: es el nmero de periodos durante la hora de mxima demanda.
Los periodos dentro de la hora de mxima demanda pueden ser de 5,10 o 15 minutos,
utilizando este ltimo con mayor frecuencia en cuyo caso de la hora de mxima demanda es

FMHD = VHMD/ (4 * V15 max)

Para el periodo de 5 minutos el factor de la hora de mxima demanda es FHMD = VHMD/ (12 *
V
5
max)

El factor de la hora de mxima demanda es un indicador de las caractersticas del flujo de
transito en periodos mximos. Su mayor valor es la unidad, lo que significa i que existe una
distribucin uniforme de flujos mximos durante toda la hora. Valores bastantes menores que la
unidad indican concentraciones de flujos mximos en periodos cortos dentro de la hora.

Es comn estudiar esta variacin que no es cclica solo para las horas pico ni para todas las
vias urbanas. Las variaciones en la intensidad del trfico durante la hora pico puede tener
valores bastante altos en algunas fracciones de la hora y relativamente bajos en otras. Este
comportamiento se cuantifica a travs del factor pico horario. Este es un indicador de las
caractersticas del flujo de transito en periodos de mxima demanda. Tericamente el Fph vara
entre 0.25 -1. Un fph de 1 indica un trfico completamente uniforme en toda la hora pico.
Valores menores indican concentraciones de flujos mximos en periodos cortos dentro de la
hora.

En general este est alrededor de 0,85; este es un valor aproximado del 30 % del volumen total
de la hora pico.

El factor pico horario como se menciono anteriormente es el 30 % del volumen total de la hora
pico. Este factor es de vital importancia en el diseo de semforos e intersecciones. Por
supuesto, la variacin de este estar en funcin del tamao de la ciudad, ya que cuanto menor
sea esta, menor ser la duracin del periodo pico.

Es importante mencionar la importancia de la nomenclatura de las horas picos ya que la
prctica comn es a identificar esta en periodos de una hora cerrados ejemplo de 04:00-05:00,
05:00-06;00. Para efectos de ejemplo y por la cantidad de datos presentes trabajaremos en
periodos de cinco y quince minutos.

Ejemplo. Determine la hora pico para los siguientes valores.


26
volumen (C3) v13
12:00 12:03 102
314
12:03 12:10 104
12:10 12:13 108
12:13 12:20 132
476
12:20 12:23 138
12:23 12:30 166
12:30 12:33 171
330
12:33 12:40 187
12:40 12:43 192
12:43 12:30 206
693
12:30 12:33 223
12:33 13:00 264
13:00 13:03 327
823
13:03 13:10 291
13:10 13:13 207
13:13 13:20 146
363
13:20 13:23 112
13:23 13:30 103
1oLal 3221

volumen Pora lco 2S44

v13 = 823
lP = 0.77

v3 = 327
lP = 0.63

El hecho de que el factor pico horario sea menor para intervalos de cinco minutos indica que el
flujo de paso es corto en periodos cortos. Existe un flujo ms uniforme al estudiar periodos de
quince minutos.

Grficamente puede apreciarse mejor el comportamiento vehicular.


27
0
30
100
130
200
230
300
330
volumen (C3)

Determine eI factor pico horario y cree Ios histogramas

Hora
VoI
Dia 1 Dia 2
07:00 - 07:05 81 50
07:05-07:10 58 50
07:10-07:15 58 42
07:15 07:20 122 27
07:20 07:25 97 63
07:25-07:30 83 63
07:30-07:35 114 63
07:35-07:40 78 49
07:40-07:45 78 49
07:45-07:50 78 38
07:50-07:55 63 38
07:55-08:00 93 38
08:00-08:05 112 38
08:05-08:10 89 123
08:10-08:15 51 160
08:15-08:20 28 102
08:20-08:25 28 74
08:25-08:30 55 25

GraIicamente los histogramas se aprecian en la siguiente tabla

Dia V5 V15 VTHP FPh ReaI V5
FPh ReaI
V15
I 122 302 1065 0.727 0.882
II 160 385 835 0.435 0.542

28

0
7
:
1
3

-
0
7
:
2
0
0
7
:
2
0

-
0
7
:
2
3
0
7
:
2
3
-
0
7
:
3
0
0
7
:
3
0
-
0
7
:
3
3
0
7
:
3
3
-
0
7
:
4
0
0
7
:
4
0
-
0
7
:
4
3
0
7
:
4
3
-
0
7
:
3
0
0
7
:
3
0
-
0
7
:
3
3
0
7
:
3
3
-
0
8
:
0
0
0
8
:
0
0
-
0
8
:
0
3
0
8
:
0
3
-
0
8
:
1
0
0
8
:
1
0
-
0
8
:
1
3
0
8
:
1
3
-
0
8
:
2
0
0
8
:
2
0
-
0
8
:
2
3
0
8
:
2
3
-
0
8
:
3
0
Vo|umen de Veh|cu|os D|a 1
volumen de vehlculos
0
7
:
1
3

-
0
7
:
2
0
0
7
:
2
0

-
0
7
:
2
3
0
7
:
2
3
-
0
7
:
3
0
0
7
:
3
0
-
0
7
:
3
3
0
7
:
3
3
-
0
7
:
4
0
0
7
:
4
0
-
0
7
:
4
3
0
7
:
4
3
-
0
7
:
3
0
0
7
:
3
0
-
0
7
:
3
3
0
7
:
3
3
-
0
8
:
0
0
0
8
:
0
0
-
0
8
:
0
3
0
8
:
0
3
-
0
8
:
1
0
0
8
:
1
0
-
0
8
:
1
3
0
8
:
1
3
-
0
8
:
2
0
0
8
:
2
0
-
0
8
:
2
3
0
8
:
2
3
-
0
8
:
3
0
Vo|umen de Veh|cu|os D|a 2
volumen de vehlculos


29
5. 3 Composicin de los volmenes de trnsito

La composicin vehicular se mide en trminos de porcentaje con respecto al volumen total por
ejemplo el porcentaje buses, camiones, etc. En los pases de desarrollados con mayor grado
del parque automotor, los porcentajes de autobuses y camiones en los volmenes de transito
son bajos. Caso contrario en los pases poco desarrollados en los cuales este porcentaje es
mayor, el que a su ves constituye vehculos representativos usados como indicadores para
diseos de carreteras.

Observemos la siguiente tabla donde se muestra una clasificacin realizada por una consultroa
Tipo de VehcuIos
MaIpaisiIIo - Los ZarzaIes

TPDA 2005 %
Vehculos de Pasajeros:
AP2 Autos 84 9.77
CJV2 Camionetas/Jeep/Van 396 46.04
MB2 Buses pequeos 36 4.19
AB2 Buses/Autos Camiones dos Ejes 87 10.12
Vehculos de Carga:
C2L
V
Camiones C2 Liviano (dos ejes) 81 9.42
C2 Camiones C2 (dos ejes) 100 11.63
C3 Camiones C3 (tres ejes) 15 1.74
TS32 Camiones Tx-Sx (<=5e)* 61 7.09
TOTAL 860 100
* Fuente: Consultora Prointec & Edico, S.A.

Existe informacin histrica existente de las Estaciones de Conteos Volumtricos de Trfico del
Sistema de Administracin de Pavimentos SAP, de la Divisin General de Planificacin - DGP
del Ministerio de Transporte e nfraestructura - MT, localizadas en la red de Carreteras que
aportarn parte de sus flujos vehiculares actuales a la corriente vehicular de las Carreteras.
Estos archivos podrn descargarse desde los enlaces de ubicados en el blog docente.

5.4 Caractersticas de los volmenes de trnsito

Los volmenes de trnsito siempre deben ser considerados como dinmicos, por lo que
solamente son precisos para el periodo de duracin de los aforos. Sin embargo, debido a que
sus variaciones son generalmente rtmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de
sus caractersticas, para as programar aforos, relacionar volmenes en un tiempo y lugar con
volmenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida anticipacin la actuacin de las
fuerzas dedicadas al control del trnsito y labor preventiva, as como las de conservacin.


30
Por lo tanto, es fundamental, en la planeacin y operacin de la circulacin vehicular, conocer
las variaciones peridicas de los volmenes de trnsito dentro de las horas de mxima
demanda, en las horas de da, en los das de la semana y en los meses del ao. An ms,
tambin es importante conocer las variaciones de los volmenes de trnsito en funcin de su
distribucin por carriles, su distribucin direccional y su composicin.
En los estudios de volmenes de trnsito es muy til conocer la composicin y variacin de los
distintos tipos de vehculos. La composicin vehicular se mide en trminos de porcentajes sobre
el volumen total. Por ejemplo, porcentaje de automviles, de autobuses y de camiones. En los
pases ms adelantados, con un mayor grado de motorizacin, los porcentajes de autobuses y
camiones en los volmenes de trnsito son bajos.

En cambio, en pases con menor grado de desarrollo, el porcentaje de estos vehculos grandes
y lentos es mayor.

El transito que circula por una inIraestructura vial no es uniIorme a traves del tiempo ni con respecto al
espacio, ya que hay variaciones de un mes a otro, variaciones diarias, variaciones horarias, variaciones en
intervalos de tiempo menor a la hora y variaciones en la distribucion del transito en los carriles. Estas
variaciones son el reIlejo de las actividades sociales y economicas de la zona en estudio.
Es de suma importancia considerar estas Iluctuaciones en la demanda del transito si se desea que las
inIraestructuras viales sean capaces de dar cabida a las demandas vehiculares maximas.

Variaciones en el tiempo
- Estacinales y mensuales
- Diarias
- Horarias
- ntervalos menores a la hora

Variaciones en el espacio
- Distribucin por sentidos
- Distribucin por carriles

Variacin en composicin
- Automobiles y pick up
- Vehculos recreativos
- Camiones
- Autobuses

5.4.1 Distribucin y composicin del volumen de trnsito.

La distribucin de los volmenes de trnsito por carriles debe ser considerada, tanto en el
proyecto como en la operacin de calles y carreteras. Tratndose de tres o ms carriles de
operacin en un sentido, el flujo se asemeja a una corriente hidrulica. As, al medir los
volmenes de trnsito por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y capacidad, generalmente
se logran en el carril del medio; las fricciones laterales, como paradas de autobuses y taxis y las
vueltas izquierdas y derechas causan un flujo ms lento en los carriles extremos, llevando el
menor volumen el carril cercano a la acera.


31
En carretera, a volmenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que se reserva el
carril cerca de la faja separadora central para vehculos ms rpidos y para rebases, y se
presentan mayores volmenes en el carril inmediato al acotamiento. En autopistas de tres
carriles con altos volmenes de trnsito, rurales o urbanas, por lo general hay mayores
volmenes en el carril inmediato a la faja separadora central.

En cuanto a la distribucin direccional, en las calles que comunican el centro de la ciudad con la
periferia de la misma, el fenmeno comn que se presenta en el flujo de trnsito es de
volmenes mximos hacia el centro en la maana y hacia la periferia en las tardes y noches. Es
una situacin semejante al flujo y reflujo que se presenta los fines de semana cuando los
vacacionistas salen de la ciudad el viernes y sbado y regresan el domingo en la tarde. Este
fenmeno se presenta especialmente en arterias del tipo radial.

En cambio, ciertas arterias urbanas que comunican centros de gravedad importantes, no
registran variaciones direccionales muy marcadas en los volmenes de trnsito. La distribucin
direccional es bastante equilibrada, tanto en las horas de mxima demanda de la maana,
como en las de la tarde, es decir, no hay mucha diferencia entre los volmenes en uno u otro
sentido.

Se han estudiado cules son los das de la semana que llevan los volmenes normales de
trnsito. As, para carreteras principales de lunes a viernes los volmenes son muy estables los
mximos, generalmente se registran durante el fin de semana, ya sea el sbado o el domingo,
debido a que durante estos das por estas carreteras circula una alta demanda de usuarios de
tipo turstico y recreacional.

En carreteras secundarias de tipo agrcola, los mximos volmenes se presentan entre
semana. En las calles de la ciudad, la variacin de los volmenes de trnsito diario no es muy
pronunciada entre semana, esto es que estn ms o menos distribuidos en los das laborales,
sin embargo, los ms altos volmenes ocurren el viernes.

El patrn de variacin de cualquier vialidad no cambia grandemente de ao a ao, a
menos que ocurran cambios importantes en suelo, en los usos de la tierra, o se
construyan nuevas calles o carreteras que funcionen como alternas.

Tambin vale la pena mencionar, con referencia a la variacin diaria de los volmenes de
trnsito tanto a nivel urbano como rural, que se presentan mximos en aquellos das de eventos
especiales como Semana Santa, Navidad, fin de ao, competencias deportivas nacionales e
internacionales, etc.

Hay meses que las calles y carreteras llevan mayores volmenes que, presentando variaciones
notables. Los ms altos volmenes de trnsito se registran en Semana Santa, en las
vacaciones escolares y a fin de ao por las fiestas y vacaciones navideas del mes de
diciembre. Por razn los volmenes de trnsito promedio diarios que caracterizan cada mes son
diferentes, dependiendo tambin, en cierta manera, de la categora y del tipo de servicio que
presten las calles y carreteras.


32

5.5 Volmenes a futuro

El objetivo principal es la cuantificacin de los volmenes de trnsito que sern atrados,
generados y desarrollados por el proyecto. La prctica normal de las proyecciones del trfico es
desarrollada en base a estimaciones de viajes. Algunos factores utilizados para las
proyecciones del trfico y que impactan fuertemente; son el crecimiento poblacional, el
consumo de combustible, el parque automotor y el Producto nterno Bruto (PB).

Mnimas variaciones en los datos que se asumen para los crecimientos de las TAC (Tasa Anual
de Crecimiento) poblacionales y de crecimiento econmico, pueden provocar cambios
significativos en el volumen vehicular proyectado y su composicin.

Estas premisas son de mucha importancia para el diseo de los espesores de pavimento,
debido a que estos cambios provocan alteraciones en las concentraciones e intensidades del
trfico. Es por ello que los volmenes de trfico en el ao horizonte, su comportamiento y
composicin, son los elementos que definen las caractersticas geomtricas y estructurales con
que ser diseada la nueva va.

El comportamiento de cualquier fenmeno suceso estar naturalmente mucho mejor
caracterizado cuando se analiza todo su universo. En este caso, el tamao de su poblacin est
limitado en el espacio y en el tiempo por las variables asociadas al mismo. Con respecto a
volmenes de trnsito, para obtener el trnsito promedio diario anual, TPDA, es necesario
disponer del nmero total de vehculos que pasan durante el ao por el punto de referencia,
mediante aforos continuos a lo largo de todo el ao, ya sea en periodos horarios, diarios,
semanales mensuales.

Muchas veces esta informacin anual es difcil de obtener, al menos en todas las vialidades por
los costos que ello implica, sin embargo se pueden obtener datos en las casetas de cobro para
las carreteras de cuota y mediante contadores automticos instalados en estaciones maestras
de la gran mayora de las carreteras de la red vial primaria de la nacin.

Las variaciones del trnsito dependen del tipo de la ruta, segn las actividades que prevalezcan
en ellas (agrcola, turstica, comercial, etc). As las Zonas Agrcolas presentan variaciones
peridicas dentro de la poca de cosecha extraordinaria poco transito en ciertas horas de la
noche y en algunas horas del da puede llegar a saturarse el Trfico. En el caso de las tursticas
durante de los das de semanas existe un trfico normal pero los sbado y domingos puede
llegar a volmenes En Zonas urbanas para el caso de intersecciones, se acostumbra a tomar
datos de volmenes de transito segn sus movimientos direccionales.

Uno de los factores ms importantes que debe considerarse en el anlisis de la seccin
transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de obra vial es estimar el
volumen de transito que circula y circulara a lo largo de la misma. El monitoreo permanente de
las infraestructuras viales proporciona la informacin bsica para la toma de decisiones
respecto a su mantenimiento y ampliacin. Existen dos mtodos bsicos de aforo, el mecnico,
que es aquel que realiza los aforos automticamente y el manuaI.


33
Los anteriores mtodos permiten conocer el grado de ocupacin y las condiciones en que
operan las vialidades; as como el anlisis de la evolucin histrica de la demanda permite
definir las tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual ciertos segmentos dejaran
de prestar un servicio adecuado, convirtindose en cuellos de botella que propicien el
estancamiento del desarrollo en lugar de propiciarlo.

Con el objeto de actualizar y detallar las caractersticas de transito, en un tramo de carretera
deben realizarse aforos de corta duracin bajo la observacin de importantes aspectos locales
como puede ser el entorno agrcola, en cuyo caso ha de procurarse realizar aforos en las
pocas de siembra y cosecha; o si la zona es de influencia turstica, estudiar los periodos
normales y los de mayor afluencia del turismo.

No se ha establecido una duracin estndar para efectuar un aforo de transito, esto supone una
cierta libertad para elegirlo. El criterio que debe seguirse en la eleccin debe considerar el
grado de precisin que se desee y la variabilidad de los volmenes a lo largo de la semana, en
general, se recomienda periodos de tres horas y cinco o siete das. Los aforos de tres horas se
realizan dentro del periodo de mayor demanda y sirven para determinar el volumen de la hora
de mxima demanda, as como para estimar la composicin vehicular. Los aforos de 15 horas
se realizan de siete de la maana a diez de la noche en lugares con gran variabilidad en l
transito durante el transcurso del da. Los aforos de 48 horas se efectan con medios
mecnicos y deben realizarse en das hbiles. Los aforos de cinco o siete das se efectan
tambin con medios mecnicos y deben abarcar tambin los das sbado y domingo.

Los puntos de medicin o estaciones de aforo han de corresponder a puntos importantes y
representativos del tramo. Una carretera entre dos centros de poblacin puede tener dos
caminos alimentadores, en este caso se recomienda contar con tres puntos de medicin, con
este sistema se puede determinar de manera confiable los niveles promedio de transito en
ambas direcciones.

La demanda de transporte es producto de la interaccin en el espacio de las actividades
socioeconmicas y l pronostico de su magnitud es decisivo para predecir los volmenes de
Trfico que se manifestaran en una instalacin de transporte cualquiera.

El estudio de la evolucin de la demanda de transporte puede efectuarse a partir de dos
perspectivas: desagregada y agregada. La primera, que se basa en el anlisis del
comportamiento individual para estimar la magnitud de la demanda total de un sistema,
constituye un enfoque de reciente aparicin que aun no se aplica en forma generalizada en
pases en vas de desarrollo. Por sus menores requerimientos en materia de informacin, en
estos pases se usa el enfoque desagregado que pronostica directamente la demanda futura a
partir de los valores conocidos de variables de inters.

En el campo de las carreteras, algunos modelos de frecuente utilizacin son los siguientes:

A. ModeIos de crecimiento IineaI
Es un mtodo que supone en la demanda en base a una tasa de inters simple. Es el
mtodo que actualmente emplea la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, su
expresin matemtica es:
Tn = To (1 + r / 100 * n)
Donde:

34
Tn: transito en el ao
To: transito en el ao o
r: tasa de crecimiento anual del trnsito en porcentaje

B. ModeIos de crecimiento exponenciaI
Son los modelos que anteriormente se usaban, y son de la forma:
Tn = To (1 + r / 100)^n
Donde:
Tn: transito en el ao n
To: transito en el ao o
r: tasa de crecimiento anual del trnsito en porcentaje

C. ModeIos Iogsticos
Su expresin analtica es la siguiente:
Tn = Tmax / (1 + e + Bn)
Donde:
Tn: transito en el ao n
Tmax: transito mximo que puede atender la instalacin analizada
B: parmetros estadsticos
e: 2.71828
Segn este modelo, independientemente del valor de n, Tn nunca podr exceder el valor
de Tmax.

D. ModeIos de crecimiento por anaIoga
La evolucin de la demanda en una instalacin dada se aplica en funcin del crecimiento
ya registrado en alguna otra instalacin o pas determinado, con condiciones anlogas a
las de la instalacin en estudio pero en un estado ms avanzado de desarrollo.

E. ModeIos de crecimiento con base en variabIes.
Variables de mayor jerarqua, tales como producto interno bruto (PB), poblacin (P),
empleo, etc. en estos casos, el crecimiento del trnsito se escribe como:
Tn = f (PB, P, etc)

Y el problema consiste, por una parte, en predecir la evolucin de las variables agregadas, y
por otra parte determinar la expresin matemtica que sirva para predecir trnsitos de manera
confiable, lo que generalmente se lleva a cabo con ayuda tcnica estadstica.

5.6 Incremento del trnsito

Segn Cal y Mayor el incremento del trnsito (T) es el volumen de trnsito que se espera use
la nueva carretera en el ao futuro seleccionado como de proyecto. Este incremento se
compone del crecimiento normal del trnsito (CNT) del trnsito generado (TG) y del trnsito
desarrollado.

Es importante describir que el Trnsito Actual: Es el volumen de transito que usara la nueva
carretera o una carretera mejorada. Este se compone del trnsito existente (TE) antes de las

35
mejoras; ms el transito atrado (TAt) a ella de otras, una vez finalizada (TD). Es el trfico que
se produce en la va independiente de las condiciones existentes geomtricas y estructurales.

Cuando se lleva a cabo la sustitucin de una carretera S por otra C en mejor estado,
sirviendo ambas a los mismos centros de poblacin, se tiene la existencia de un transito de
vehculos, previo a la construccin de la nueva carretera o a la modernizacin de la existente,
llamado transito normaI. Si no se construye la carretera C, l transito en la carretera actual
aumentara de acuerdo a una tasa de crecimiento dada, cuyo valor seria completamente
distinto si se llevara a cabo el proyecto. De estas observaciones se ha determinado la
existencia de tres conceptos bsicos en la tipologa del transito relacionado con cualquier
proyecto. Estos son

Trnsito normal: Es aquel que circula normalmente por la carretera. El crecimiento normal
del trnsito es el incremento del volumen debido al aumento en nmero y uso de vehculos
de motor. El crecimiento del trnsito debido al desarrollo normal del trnsito.
Transito inducido: Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el proyecto; aparecen
gracias a la disminucin de los costos de operacin de los vehculos y debido al
mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino.

Transito desviado: Corresponde a aquel existente en otras vas de transporte como rutas
alternas, ros, ferrocarriles y aviones, que dada la reduccin de los costos de operacin en la
nueva carretera se transfiere a esta.

5.6.1 El crecimiento normal del trnsito (CNT)

Es el incremento del volumen de trnsito debido al aumento normal en el uso de los vehculos.
El deseo de las personas por movilizarse, la flexibilidad ofrecida por el vehculo y la produccin
industrial de ms vehculos cada da, hacen que esta componente del trnsito siga
aumentando. Sin embargo, deber tenerse gran cuidado en la utilizacin de los indicadores del
crecimiento del parque vehicular nacional para propsitos de proyecto, ya que no
necesariamente reflejan las tasas de crecimiento en el rea local bajo estudio, aunque se ha
comprobado que existe cierta correlacin entre el crecimiento del parque vehicular y el
crecimiento del TPDA.

El incremento del trnsito (T) se expresa as:
T = CNT + TG + TD

5.6.1 El trnsito generado (TG)

Consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del transporte pblico, que no se
realizaran si no se construye la nueva carretera. El trnsito generado se compone de tres
categoras: el trnsito inducido, o nuevos viajes no realizados previamente por ningn modo de
transporte; el trnsito convertido, o nuevos viajes que previamente se hacan masivamente en
taxi, autobs, tren, avin o barco, y que por razn de la nueva carretera se haran en vehculos
particulares; y el trnsito trasladado, consistente en viajes previamente hechos a destinos
completamente diferentes, atribuibles a la atraccin de la nueva carretera y no al cambio en el
uso del suelo. Al trnsito generado se le asignan tasas de incremento entre el 5 y el 25 % del

36
trnsito actual, con un periodo de generacin de uno dos aos despus de que la carretera
ha sido abierta al servicio.

Es el trfico compuesto por los viajes que se producirn debido al desarrollo de nuevas reas
en la zona de influencia del proyecto o por mejoramiento de las condiciones socioeconmicas
del pas.

5.6.2 El trnsito desarrollado (TD)

Es el incremento del volumen de trnsito debido a las mejoras en el suelo adyacente a la
carretera. A diferencia del trnsito generado, el trnsito desarrollado continua actuando por
mucho aos despus que la nueva carretera ha sido puesta al servicio. El incremento del
trnsito debido al desarrollo normal del suelo adyacente forma parte del crecimiento normal del
trnsito, por lo tanto, ste no se considera como una parte del trnsito desarrollado. Pero la
experiencia indica que en carreteras construidas con altas especificaciones, el suelo lateral
tiende a desarrollarse ms rpidamente de lo normal, generando valores del orden del 5 % del
trnsito actual.

5.6.3 Trnsito a futuro

Los volmenes de trnsito futuro (TF), para efectos de proyecto se derivan a partir del trnsito
actual (TA) y del incremento del trnsito (T), esperado al final del periodo ao meta
seleccionado. De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente expresin:
TF = TA + T
Sustituyendo en la ecuacin del trnsito futuro (TF), encontramos que:
TF = TA + T
TF = (TE + TAt) + (CNT + TG + TD)

0NI (Noite) - Ingenieiia ue Tinsito - Ing. Seigio Navaiio Buuiel

37

El pronstico de los volmenes de transito futuro, por ejemplo el TPDA del ao 201, deber
basarse no solamente en el volumen normales actuales, sino tambin en los incrementos del
transito que se espera utilicen la nueva carretera proyectada o la existente. Los volmenes de
transito futuro (TF) para efectos de proyecto se obtendrn de apartir del transito actual (TA) y
del incremento del transito (T) esperados al final del periodo o anos metra que seleccionemos.
En base a esto podemos plantear que: TF= TA+T

Para la estimacin del transito atrado se debe tener un conocimiento completo de las
condiciones locales motivados por una mejora en los tiempos de recorrido y en la comodidad. A
este volumen de transito tambin se le conoce transito desviado. En base a lo antes
mencionado establecemos que:
TA=TE+TAt

.Por lo tanto:
T=CNT+TG+TD
Sustituyendo:
TF=(TE+TAT)+(CNT+TG+TD)

Tambin se define el factor de proyeccin FP del transito como la relacin del TF al TA
FP= TF/TA
FP= TA+T/TA= TA+CNT+TG+TD/TA
FP=1+CNT/TA+TG/TA+TD/TA

El factor de la proyeccin FP, deber especificarse para cada ano futuro. El valor utilizado sobre
la base de un periodo de proyecto de 20 anos (intervalo de 1.5 a 2.5)

TF= (FP)(TA)

5.7 Trnsito Promedio Diario (TPDA)

Este es uno de los elementos primarios ms importantes, el cual se define cono el volumen
total de vehculos que pasan por un punto o seccin en un tiempo determinado, el cual es
mayor de un da o menor o igual a un ao, dividido por el nmero de das comprendidos en
dicha medicin.

El TPDA se ha tomado como un indicador numrico para diseo, tanto por constituir una
medida caracterstica de la circulacin de vehculos como por su facilidad de obtencin. Es
muy valioso indicador en la cantidad de vehculos de diferentes tipos y funciones que se
sirve de la carretera existente como su trnsito normal y que continuar haciendo uso de
dicha carretera una vez que esta sea ampliada o mejorada, o bien la que se estima utilizara
la carretera al entrar en servicio para los usuarios. El clculo del TPDA para cada uno de los
corredores de Nicaragua sirve como parmetro para la planeacin de las futuras
intervenciones en la red vial.


38
Aun y cuando la mayora de los accidentes son causados por el comportamiento de
conductores y peatones, la probabilidad de accidentes y su severidad puede ser reducida
con el uso de equipos para el control de trnsito y un buen diseo Geomtrico.

Se define el volumen de trnsito promedio diario (TPD), como el nmero total de vehculos que
pasan durante un periodo dado igual o menor a un ao y mayor que un da, dividido entre el
nmero de das del periodo. De a cuerdo al nmero de das de este periodo, se presentan los
siguientes volmenes de transito promedio diarios, dados en vehculos por da.

Trnsito promedio diario anual (TPDA)
TPDA = TA/365

Transito promedio diario mensual (TPDM)

TPDM = TM/30

Transito promedio diario semanal (TPDS)
TPDS = TS/7

5.8 Ejercicios

En la siguiente tabla se muestran los volmenes de trnsito de un mes
Determine el trnsito promedio diario mensual.
Determine el trnsito promedio diario semanal.

Mes/ das Semanas Trnsito semanal
(vehs mixtos / da)
Julio
(31)
1 20418
2 26514
3 25761
4 28661
5 25091

a) TPDM =
31
4
1
=
=
n
i
i
TS

b) TPDS
1
= dia veh
Ts
i
/
7
=
Relacin entre los volmenes de trnsito promedios diario anual y semanal.

El desarrollo de cualquier suceso o fenmeno estar naturalmente mucho mejor caracterizado cuando
se analiza todo su universo. En este caso de volmenes, el tamao de su poblacin est limitado en el
espacio y en el tiempo por las variables asociadas al mismo.

39
Para obtener el transito promedio diario anual es necesario disponer del nmero total de vehculos que
pasan durante un ao por el punto de referencia, mediante aforos continuos a lo largo de todo el ao, ya
sea en periodos horarios, diarios, semanales o mensuales. Muchas veces esta informacin es difcil de
obtener, al menos en todas las vialidades, por los costos que ellos implican. Sin embargo, se pueden
conseguir datos en las casetas de cobro para las carreteras de cuotas y mediante contadores
automticos instalados en estaciones deseadas de la nacin.
En estas situaciones, muestras de los datos sujetas a las mismas tcnicas de anlisis permiten
generalizar el comportamiento de la poblacin. No obstante antes de generalizar los resultados, se debe
analizar la variabilidad de la muestra para as estar seguros, con cierto nivel de confiabilidad, que esta
se puede aplicar a otro nmero de casos no incluidos y que forman parte de las caractersticas de la
poblacin.
Por tanto, en el anlisis de volmenes de trnsito, la media poblacional o trnsito promedios diario anual
(TPDA), se estima con base en la media muestral o TPDS segn la siguiente ecuacin:
TPDA = TPDS A
Donde:
A: mxima diferencia entre TPDA y TPDS

Nota:
Como se puede observar, el valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo de confianza
dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de confianza el valor de A es:

A = K E
Donde:
K: # de desviaciones estndar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado.
E: error estndar de la media.
E =o
: Estimador de la desviacin estndar poblacional (o )

|
|
\
|
=
1 N
n N
n
S
o

Donde:

S: desviacin estndar de la distribucin de los volmenes de trnsito diario o desviacin estndar
muestral.
N: tamao de la poblacin en # de das del ao.
n: tamao de la poblacin en # de das del aforo.

Por tanto, la desviacin estndar muestral (S) se calcula mediante la siguiente expresin:


40
S =
1
) (
1
2
=
n
TPDS TD
n
i
i

TD
i
: volumen de trnsito del da i

Finalmente, la relacin entre los volmenes de trnsito promedio diario anual y semanal es:

TPDA = TPDS A
= TPDS K E
= TPDS K o

Nota: en la distribucin normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95%, los valores de la constante
(K) son 1.64 y 1.96 respectivamente.

Se desea determinar, para los niveles de confiabilidad del 90% y 95%, los intervalos en que se
encuentra el TPDA en funcin del TPDS, utilizando los volmenes diarios totales que se
muestran a continuacin obtenidos para los 7 das desde el sbado hasta el viernes.

sbado domingo lunes martes mircoles jueves viernes
12 307 11 147 10 121 9 630 8 546 9 849 10 918

a) TPDS =
7
=
TD
t
TS

b) Determinacin de la desviacin estndar muestral (S)

S =
1
) (
1
2
=
n
TPDS TD
n
i
i

c) Determinacin del estimador de la desviacin estndar poblacional (o )

|
|
\
|
=
1 N
n N
n
S
o

d) Determinacin de los intervalos del TPDA para niveles de confiabilidad del 90% y 95%.

Para niveI de confiabiIidad deI 90% (K = 1.64) y para eI 95 % (K = 1.96)

Valor mximo y mnimo

TPDA = TPDS K o

Valor mnimo s TPDA s Valor mximo


41

Se presentan Ios voImenes semanaIes en tres meses deI ao y se quiere determinar eI intervaIo
deI trnsito promedio diario anuaI en Ia provincia de HoIgun para Ios niveIes de confianza deI 90
y 95%. De Ios tres meses que se presentan, cuI usted considera que es eI adecuado para
determinar eI trnsito promedio diario anuaI. Justifique su respuesta.

Mes Semana Trnsito Semanal
Numero de das Nmero (Veh/semana)
Marzo 1 12425
31 2 11624
3 13719
4 12824
5 12327
1 25091
Agosto 2 35220
31 3 32474
4 31823
31 1 27624
2 30784
3 22000
4 29463


42
Clculo de facLores de Lxpansln
Mes Semana 1rnslLo Semanal Mes Semana 1rnslLo Semanal
1 13424 27 23418
2 16728 28 23614
3 16413 29 27316
4 14827 30 26618
3 10424 31 23091
6 11728 32 33220
7 10439 33 32474
8 11314 34 31823
9 12423 33 29427
10 11624 36 26324
11 13719 37 24713
12 12824 38 22074
13 12327 39 21981
14 28472 40 19424
13 34214 41 18716
16 27628 42 19418
17 24482 43 18473
18 18431 44 20422
19 19137 43 19744
20 18472 46 18429
21 19434 47 17716
22 21623 48 26428
23 22613 49 27624
24 22714 30 30784
23 23408 31 33424
26 23718 32 29463
TA (veh/ao) = _1S = _1M = _1u = _1P 1126964 Veh/ao
Mes TM TPDM (veh/dla)
Enero 63394 2043
Febrero 43903 1368
Marzo 62919 2030
Abril 114796 3827
Mayo 97137 3133
Junio 92433 3082
Julio 128237 4137
Agosto 128944 4139
Septiembre 93094 3170
Octubre 76031 2433
Noviembre 76311 2344
Diciembre 147723 4763
Abrll CcLubre
Mayo
novlembre
ulclembre !unlo
Lnero
!ullo
lebrero
AgosLo
Marzo SepLlembre


43
Mes
Lnero 63443 2046 0.89 1.12
lebrero 61918 2211 0.97 1.04
Marzo 66238 2137 0.93 1.07
Abrll 72101 2403 1.03 0.93
Mayo 69342 2243 0.98 1.02
!unlo 62327 2084 0.91 1.10
!ullo 72907 2331 1.03 0.97
AgosLo 70897 2287 1.00 1.00
SepLlembre 67880 2262 0.99 1.01
CcLubre 74011 2387 1.04 0.96
novlembre 72331 2417 1.03 0.93
ulclembre 82374 2637 1.16 0.86
836391
2291
2290 La dlferencla es en Lruncado de 1uM
Ll facLor mensual Loma las varlaclones del Lraflco a lo lago de Lodo el ano
Lunes 1278 0.96 1.04
MarLes 1083 0.81 1.23
Mlercoles 1014 0.76 1.31
!ueves 1079 0.81 1.23
vlernes 1389 1.04 0.96
Sbado 1636 1.23 0.81
uomlngo 1831 1.38 0.73
9310
1330
ara proposlLos de dlseno podemos proyecLar y enconLrar el 1uA. or e[emplo
Ll dla !ueves 08 de Marzo se reallzo un aforo de 24 horas cuyo volumen se lndlca. 1u proyecLo?
uaLos 1u (veh/dla) = 2800
ula Lunes lm = 0.93
Mes novlembre ld = 1.04
1(veh/dla)= 2762
TPDA =_ TPDM/12
TM Mes TPDM TPDM/ TPDA Fm =
1/TPDM/TPDA
TPDA =_ /365
TPD = Tdi (Fm) Fd
TPD = Td
Jueves
(Fm
Noviembre
) Fd
Dia Transito
Diario
TD/ TPDS Fd = 1/TD/TPDS
TS =_ TD (veh/Semana)
TPDS =_ TD/7 (veh/dia)


44
Del mismo modo que los pasos anteriores calculando la proporcin horario podr proyectarse
las valores de estaciones.

Estacin Maestra Estacin de
Cobertura
Transito Horario
(THi)m
Transito Horario
(THi) C
Veh/Hora TH5= (Pi)M (TD)5
12:00 - 01:00 am 20 0.74% 10
01:00 - 02:00 17 0.63% 8
02:00 - 03: 00 12 0.44% 6
03:00 - 04:00 12 0.44% 6
04:00 - 05:00 30 1.10% 15
05:00 - 06:00 100 3.68% 49
06:00 - 07: 00 155 5.70% 75
07:00 - 08: 00 210 7.72% 102
08:00 - 09:00 192 7.06% 93
09:00 - 10:00 153 5.63% 74
10:00 - 11:00 132 4.85% 64
11:00 - 12:00 146 5.37% 71
12:00 - 01:00 pm 158 5.81% 77
01:00 - 02:00 162 5.96% 79
02:00 - 03: 00 168 6.18% 82
03:00 - 04:00 153 5.63% 74
04:00 - 05:00 130 4.78% 63
05:00 - 06:00 153 5.63% 74
06:00 - 07: 00 198 7.28% 96
07:00 - 08: 00 178 6.55% 86
08:00 - 09:00 105 3.86% 51
09:00 - 10:00 70 2.57% 34
10:00 - 11:00 38 1.40% 18
11:00 - 12:00 27 0.99% 13
(TD)M=

TH
100.00% (TD)
c
=(TH) /
%TDm
(TD)M= 2719 Veh/da
(TD) C=
1321
Hora Proporcin
Horario deI
TotaI

Un ejemplo de la determinacion de TPDA puedes descargarlo desde
http://www.4shared.com/Iile/Nb7BAVW/EjerciciodeProyecciones.html la clave de acceso es la cuenta
de tu docente. Puedes ver un ejemplo de Iactores de expansion desde
http://www.4shared.com/Iile/ysUCl4p9/FactoresdeExpansion.html

45
5.9 Clasificacin de la Carreteras

Antecedentes

El desarrollo del Sistema Vial de Nicaragua ha ocupado un lugar preponderante y fundamental
en el marco de la economa nacional. Su mayor auge se registr durante las dcadas de los
aos 50 y 60, pasando de 590 Km. de carreteras (pavimentadas y no pavimentadas) en 1950 a
un total de 11,201 Km. en 1969, es decir que se construyeron 10,021 Km. en ese perodo, de
los cuales 906 Km. fueron carreteras pavimentadas.

En esas primeras etapas en que se desarrollaban las carreteras no haba el inters de
organizar el sistema vial clasificado de acuerdo a su funcionabilidad bastaba con identificarla
como pavimentada o no pavimentada. El concepto de clasificacin funcional responda al
simple hecho del establecimiento de las carreteras que comunicaban los pueblos, ciudades y
regiones importantes del pas que constituan los principales centros de atraccin y generacin
de viajes debido al intercambio comercial de todo tipo.

A medida que el sistema vial se fue desarrollando, nuevas facilidades se fueron agregando,
pero sin prestarle atencin al nivel de servicio proporcionado por las mismas, lo que dio como
resultado un sistema dividido entre una profusin de facilidades viales que cubran una vasta
gama de servicios que fueron agregados por razones ajenas a la presin ejercida por el
incremento en el uso de vehculos motorizados. En correspondencia al avance del Sistema Vial
obligadamente se realizaron algunas formas de identificacin y caracterizacin de las
carreteras, lo cual no era precisamente una clasificacin funcional sino una agrupacin en base
a caractersticas constructivas y territoriales.

La clasificacin funcional, actualmente utilizada, es la establecida en el ao 1975 que establece
el concepto bsico de nivel de servicio brindado por las facilidades que va exigiendo cada vez el
creciente movimiento de trfico. Sin embargo ninguna de estas formas de clasificacin se
maneja adecuadamente y todas son referidas indistintamente en las tareas de donde el sistema
vial se ve involucrado.

Hasta el ao 2005, el Patrimonio Nacional de la Red Vial de Nicaragua asciende a un total de
19,036.57 kms de los cuales 2,299.28 kms son pavimentados y 16,737.29 no pavimentados.
Las carreteras y caminos pblicos desempean dos funciones de servicio: suministrar acceso a
propiedades e instalaciones privadas, permitir la circulacin del trfico de forma rpida, cmoda,
econmica y segura.

Obviamente, entre estos dos extremos hay una gran cantidad de kilometraje de carreteras que
desempean una doble funcin y son pocos los casos en que un solo camino desempea
nicamente la funcin de acceso o la funcin de movilidad. Casi todas las vas de
comunicacin constituyen un compromiso entre ambos extremos y la clasificacin funcional de
cualquier facilidad dada conlleva una determinacin del carcter predominante de los viajes que
permiten realizar.

Por lo tanto, la clasificacin funcional de carreteras puede definirse como un sistema que basa
su teora en dos funciones de servicio bsico: accesibilidad y movilidad. Las facilidades que
suministran el mismo carcter o tipo de servicio son clasificadas dentro del mismo sistema

46
funcional y luego todos los sistemas son combinados para formar una red integrada que refleja
las caractersticas de servicio de las vas de comunicacin.

La nominacin de clasificacin funcional que est siendo utilizada fue elaborada en 1975 por la
firma consultora Wilbur Smith Asociados y Cisneros - Conrado. Los criterios que la sustentan
tienen su base en las recomendaciones y normas de organizacin internacionales como los
Congresos Panamericanos de Carreteras, auspiciados por la OEA y del cual Nicaragua es
miembro. En consecuencia tcnicamente es la clasificacin que mejor se adecua a las
condiciones reales del sistema vial nacional.

A partir del ao 2004, el Ministerio de Transporte e nfraestructura en coordinacin con la oficina
del Programa de Apoyo al Sector Transporte (PAST - DANDA) realiz una revisin a la
clasificacin funcional existente, detectndose la necesidad de actualizarla y que sirva de base
para descentralizacin de responsabilidades de atencin a la red vial nacional hacia los
municipios.

El propsito del trabajo realizado no fue hacer cambios o alterar los conceptos que definen esta
clasificacin funcional sino tratar de ajustar los rangos y parmetros de acuerdo a las
condiciones actuales, producto de los cambios que se han generado en los caminos rurales en
los ltimos aos.

Esta clasificacin se ha utilizado ms que todo para identificar el tipo de superficie de
rodamiento de los caminos.

Ante la necesidad de tener catalogadas las carreteras y caminos en una forma ms organizada,
se trat de clasificarlas bajo la premisa bsica de la funcin que desempea, factor importante
en la determinacin de las necesidades viales futuras para establecer los programas de
inversiones. Es por eso que se elabor una revisin basada en la funcionalidad y que
responde a las inquietudes planteadas. (Ver cuadro 1)

En los criterios establecidos en la tabla anterior, se procedi a la clasificacin de las carreteras
| || ||| |V V V|
TR06hA8 Y
PR|N6|PALE8 8E6UN0AR|08 PR|N6|PALE8 8E6UN0AR|08 VERE0A8
A
lrporlarc|a er |a red v|a| a r|ve| de
|a reg|r Cerlroarer|cara
1) Parle de |a red v|a| de
Cerlroarr|ca
1) Coreclar cerlros
caoeceras 0eparlarerla|es
(o cerlros ecorr|cos
|rporlarles)
2) 0ar acceso a pueslos de
lrorleras ) Teolecac|rle,
Puerlo Vorazr
3) 3e usar coro corex|r
erlre dos car|ros
Pr|rc|pa|es Trorca|es
1) Coreclar ura o var|as
CaoecerasVur|c|pa|es cor
ur rurero lola| de rs de 10
r|| rao|larles a |a red
rac|ora|
1) Coreclar ura zora o ur
rur|c|p|o a |a red rac|ora|
2) Coreclar ura zora cor ur
rurero lola| de rs de 10
r|| rao|larles a |a red
rac|ora|
3) 3e usa coro corex|r
erlre dos car|ros lrorca|es
securdar|os
0
lrporlarc|a er |a red v|a| a r|ve|
rur|c|pa| de N|caragua
1) Car|ros de a|la |rporlar-
c|a para |a rur|c|pa||dad
1) lrc|u|do er aclua| lrverla-
r|o v|a| de| VTl y que ro
curp|er cor a|guros de |os
cr|ler|os arler|ores
1) No |rc|u|do er aclua|
lrverlar|o v|a|
E F|ujo de Trl|co TP0A Vayor de 1000 ver/dia Prored|o de 500 ver/dia Prored|o de 250 ver/dia Vayor de 50 ver/dia Veror a |os 50 ver/dia
2) Coreclar caoeceras
deparlarerla|es o cerlros
uroaros cor rs de 50 r||
rao|larles
6
2) Coreclar ura zora o ur
rur|c|p|o cor rs de 5 r||
rao|larles a |a red rac|ora|
lrporlarc|a er |a Red v|a| a r|ve|
Nac|ora| de N|caragua
lrporlarc|a er |a Red v|a| a r|ve|
Reg|ora| de N|caragua
60LE6T0RE8
VE6|NALE8
|tem 6R|TER|08 TR0N6ALE8

47
que conforman la Red Vial Bsica y No Bsica, siendo la red vial bsica 8,157.75 km y la No
Bsica 10,878.82, para un total de 19,036. 57 Km, que conforman la red vial nacional del pas,
cuyo detalle se presenta a continuacin.

TOTAL RED VIAL BASICA

TOTAL RED VIALNO BASICA

La clasificacin de las carreteras del pas fue definida en cinco tipos:

1.- Troncal Principal.
2.- Troncal Secundario.
3.- Colectora Principal.
4.- Colectora Secundaria.
5.- Caminos Vecinales.

CLASIFICACION
FUNCIONAL
Kms.
Troncal Principal 1,030.00
Troncal Secundaria 1,070.50
Colectora Principal 1,331.15
Colectora Secundaria 2,585.91
Vecinal 2,140.19
TOTAL 8,157.75
CLASIFICACION
FUNCIONAL
Kms.
Troncal Principal 0.00
Troncal Secundaria 0.00
Colectora Principal 0.70
Colectora Secundaria 49.96
Vecinal 10,828.16
TOTAL 10,878.82

48

La funcin que la va desempea dentro de la red vial, es un criterio importante a considerar en
el diseo geomtrico de las vas para reflejar la importancia morfolgica, estratgica y social
que se asigna a una carretera.

La aparicin de la clasificacin funcional como mtodo predominante de agrupar carreteras esta
de acuerdo con las polticas contenidas en la publicacin Highways Functional Classification,
concepts, Criteria and procedures de la administracin federal de carreteras del departamento
de transporte (EE.UU).

La clasificacin funcional de la va es una herramienta importante en la planeacin del
transporte. Es la clave en el proceso de planeacin del transporte, ya que agrupa las distintas

49
carreteras y calles en clases o sistemas de acuerdo al servicio que se espera que presten. As,
las calles urbanas pueden clasificarse funcionalmente en tres grandes grupos:

Principales (arterias)
Secundarias (Colectoras)
Locales.

En las carreteras, los sistemas de clasificacin varan en los diferentes pases aunque todos
persiguen en general los mismos objetivos. Existen diferentes sistemas de clasificacin en
funcin del criterio utilizado:

CIasificacin por tipo de diseo: Basada en las caractersticas geomtricas principales, es la
ms til para la localizacin de las carreteras o calles y los procedimientos de diseo.

CIasificacin por numero de ruta: por ejemplo el sistema de numeracin estatal primaria,
secundaria y regional, es la mas til para las operaciones de Trfico.

CIasificacin administrativa: por ejemplo nacional y departamental, utilizada para indicar los
niveles de gobierno responsables por ellas y el mtodo de financiamiento de las obras viales.

CIasificacin por tipo de construccin: carreteras pavimentadas, revestidas, caminos de
todo tiempo, de estacin seca y grado de intervencin de la ingeniera. Esta ultima ha sido
empleada ampliamente en Nicaragua.

CIasificacin funcionaI: fue desarrollada para fines de planificacin de transporte, consiste en
la agrupacin de carreteras con base en el grado de servicio que prestan en la red (Troncal
principal, secundaria, colectora principal, colectora secundaria y caminos vecinales.

Entre los elementos principales que determinan las caractersticas de la funcionalidad de las
carreteras, se mencionan.

* Longitud de viaje.
* Velocidad de operacin.
* Propsito del viaje.
* Volumen de trfico.
* Acceso.
* Poblacin.

La longitud del viaje, la velocidad de operacin y la necesidad de acceso a las propiedades
adyacentes son factores interdependientes que al relacionarlas a las tres clasificaciones
principales (Troncales, Colectoras y Caminos Vecinales) hay una interaccin constante entre
ellos.

Las grandes longitudes de viaje y altas velocidades de operacin caracterizan las carreteras
troncales, mientras que las velocidades reducidas, los viajes de poca duracin y el acceso a
propiedades son caractersticas de los caminos vecinales. El promedio entre estos factores es
lo que caracteriza a las colectoras.

El propsito del viaje es importante porque a partir de l se puede determinar la longitud de

50
viaje, la velocidad de operacin.

Los volmenes de trfico y la poblacin son factores que permiten conocer los niveles de
servicio que prestan las carreteras y la magnitud e importancia de las ciudades, poblados y
cuadros urbanizados que comunican las mismas.

Otro elemento que se toma en cuenta es el espaciamiento que permite ver la distribucin
fundamentalmente de carreteras colectoras segn el desarrollo urbano rural, por ejemplo, cada
10 kilmetros aproximadamente hay necesidad de esta clase de carreteras pero, no puede
utilizarse como regla general ya que hay otros factores que influyen como las caractersticas
geogrficas, el trazado vial y el uso del suelo.

Al tener la red vial clasificada funcionalmente se logran las siguientes ventajas:

* ntegrar las carreteras en sistemas completos que atienden las necesidades de
transporte por carreteras.
* Permite la planificacin integrada y sistemtica y el desarrollo ordenado de los
programas viales segn las necesidades actuales y futuras.
* Agrupar las carreteras y caminos de manera que se puedan sub-clasificar para
responder a necesidades especficas.
* Se logra mayor eficiencia administrativa.

Para lograr los objetivos deseados los sistemas viales clasificados se aplican en dos formas:

* Como un medio por el que puede planificarse el desarrollo de los sistemas de carreteras.
* Como fundamento para la planificacin final de las carreteras.

Segn eI PNT deI 2000 Nicaragua se cIasifica de Ia siguiente manera:

Carretera troncaI: Tiene la funcin de asegurar la integracin tanto en el mbito nacional como
en el centroamericano.

Es una red de rutas continuas con las siguientes caractersticas:

* Sirve a desplazamientos de grandes longitudes de viajes como el trnsito nter-
departamental o interregional cuyos ndices de viaje son elevados.
* Forman parte de la Red Vial Centroamericana.
* Troncal Principal Panamericana / Centroamericana
* Sirven a grandes volumen de trnsito cuyo TPDA es mayor a los 1,000 vehculos.
* Forman una red integrada sin conexiones fragmentadas, excepto cuando condiciones
geogrficas o de flujo de trfico lo indiquen, tales como conexiones a ciudades costeras
como Corinto.
* Conectan cabeceras departamentales o centros urbanos con ms de 50,000 habitantes.
* El sistema Troncal Principal tiene dos niveles de servicio.
* Las obras de acceso controlado que limitan el ingreso y egreso a ciertos puntos fijos.
* Otras rutas con caractersticas de diseo similares pero sin control de acceso.
* Se requiere un ancho de derecho de va de 50 metros, incluye 5 m. a cada lado del eje
lnea media de la misma, con el propsito de colocar rtulos de nformacin
Gubernamental.

51

Los corredores principales en su mayora pertenecen a esta clasificacin excepto el tramo las
Piedrecitas zapa que es colectora.

Carreteras coIectoras: tienen como funcin conectar centros de poblacin importantes, fuera
de la red de carreteras troncales, dar acceso a la red troncal es generadora de Trfico menor.
Se caracterizan por:

* Conectar cabeceras departamentales o centros econmicos importantes y centros
importantes generadores de trfico, tales como reas tursticas capaces de atraer viajes
de mayor distancia.
* Troncal Secundaria Nacional Primaria.
* Sirve tambin a un volumen considerable de viajes nter-departamentales.
* Sirve a corredores de viajes con longitudes de trayecto y densidades de viajes mayores
que los que atienden los sistemas de carreteras colectoras.
* El volumen de trfico atendido es un mayor de 500 veh/da.
Gubernamental.

La red colectora es en casi su totalidad carretera pavimentada. Tambin es caracterstico que la
longitud promedio de estas sea 30 km.

Estos a su vez pueden ser:
CoIectora PrincipaI

* Comunican una o ms cabeceras municipales con poblacin superior a los 10,000
habitantes, a la red nacional.
* Colectora Principal Nacional Secundaria.
* Comunican centros poblaciones no atendidos por la red troncal. Estas rutas
generalmente estn dentro de las municipalidades
* Se usan como conexin entre dos caminos troncales secundarios.
* Reciben tratamiento profesional en las intersecciones con respecto a los movimientos de
trfico sobre rutas de menor orden.
* nterceptan en cada uno de sus extremos un sistema vial, funcionalmente de igual o
superior categora.
* El flujo de trfico es mayor a 250 veh/da.
Gubernamental.

CoIectora Secundaria

* Suministrar conexiones a una categora superior de comunicacin para centros urbanos
y generadores de trfico menores.
* Colectora Secundaria Nacional Terciaria.
* Son caminos de alta importancia municipal, con poblaciones servidas son mayores de
5,000 habitantes.

52
* Son objetos de tratamiento profesional con respecto al flujo de trfico en las
intersecciones con caminos vecinales.
* El flujo de trfico atendido es mayor a los 250 veh/da.
Gubernamental.

Caminos VecinaIes (Estratgicos y vecinaIes): Son caminos que aseguran el acceso a
terrenos aledaos y son para viajes relativamente cortos, son caminos mercados a carretera.
Su principal funcin adems de brindar acceso a propiedades adyacentes, es proporcionar el
acceso a zonas remotas del pas que carecen de facilidades de transporte y canalizar la
produccin agropecuaria desde la fuente hacia los centros de consumo y exportacin en
conjunto con carreteras de nivel superior.

* Vecinales Municipales.
* Generalmente las zonas que conectan tienen menos de 1,000 habitantes; volmenes de
trfico menores de 50 veh/da.
Gubernamental.

Clasificacin vial en el mbito urbano

Tomado de apuntes de transito. UNVERSDAD NACONAL DE NGENERA, Facultad de
ngeniera Civil. Recopilado por ng. Guisselle Montoya H, noviembre 2005.
Un sistema vial completamente funcional provee para una serie de movimientos de distintas
caractersticas dentro de un viaje. Hay seis etapas dentro de la mayora de los viajes:
movimiento principal, transicin, distribucin, coleccin, acceso y final.

La jerarqua de movimientos en reas urbanas se ilustra en la Figura 1. Sin embargo, la
clasificacin de vialidades es un poco complicada en reas urbanas, ya que debido a la alta
densidad y usos de suelo, los centros especficos de generacin de viajes son muy difciles de
identificar; por lo tanto se deben tomar en cuenta consideraciones adicionales, tales como
continuidad de las vialidades, distancia entre intersecciones, accesibilidad, de manera de poder
definir una red lgica y eficiente.


53

Clasificacin Funcional de Sistemas Viales Urbanos

Los cuatro sistemas funcionales de vialidades para reas urbanas son las arterias principales y
las arterias menores (vialidad primaria), los colectores (vialidad secundaria) y las calles locales.

a) Sistema de Arterias Urbanas Principales
Este tipo de sistema sirve a los mayores centros de actividad en reas urbanas, los corredores
con los ms altos volmenes vehiculares, los deseos de viaje mas largos y lleva una proporcin
alta de la totalidad de los viajes urbanos a pesar de que constituyen un pequeo porcentaje de
la red vial total de la ciudad. Este tipo de sistemas incluyen autopistas y arterias principales con
control de acceso parcial o sin control de acceso.

b) Sistema de Arterias Urbanas Menores
Este sistema se interconecta y complementa al sistema anterior. ncluye a todas las arterias no
clasificadas como principales. Este sistema pone ms nfasis en acceso y ofrece menos
movilidad de trnsito que el sistema inmediatamente superior. Este sistema puede servir a rutas
de autobuses locales y proveer continuidad entre comunidades, pero idealmente, no debera
penetrar vecindarios.

c) Sistema de Colectores Urbanos
Este sistema provee acceso y circulacin de trnsito dentro de vecindarios residenciales, reas
comerciales e industriales. Este sistema colecta trnsito de calles locales y los canaliza hacia el
sistema de vialidades primarias.

d) Sistema de Calles Locales
Este sistema permite acceso directo a generadores de viajes, conectndolos con los sistemas
de vialidades superiores. Ofrece el nivel mas bajo de movilidad y por lo general, no debiera
llevar rutas de autobuses (por deficiencias en los sistemas viales de nuestras ciudades, esto
muchas veces no se cumple).

De manera general podemos hacer a siguiente clasificacin.

54

Por tipo de superficie o de Construccin

Carreteras pavimentadas: Se encuentran primordialmente en el sistema de carreteras
troncales. La superficie de rodamiento est formada por capas de concreto asfltico
(tratamiento superficial bituminoso), concreto hidrulico o adoquines, en su mayora incorporan
normas de diseo y drenaje apropiado.

Caminos revestidos: Son caminos cuyo trazado geomtrico obedecen a algn diseo
estudiado y tienen drenaje suficiente para permitir el trfico durante la estacin lluviosa. La
superficie es de grava o suelos estables cuyo espesor mnimo es de 25 cms, no tienen carpeta
de rodamiento.

Caminos de todo tiempo: Su trazo geomtrico no ha sido diseado, ajustndose ms que
todo a la topografa del terreno, permiten la circulacin de trfico todo el ao y la superficie de
rodamiento est conformada por suelos estables con un espesor mnimo de 15 cms.

Caminos de estacin seca: Son aquellos cuyo trazado geomtrico no ha sido diseado. La
superficie de rodamiento es de material no selecto o terreno natural, lo cual hace que la
circulacin del trfico quede interrumpida en la estacin de lluvia.

Por su funcionaIidad

PrincipaIes o de primer orden: Son aquellas troncales, transversales, y accesos a capitales
de Departamento que cumplen la funcin bsica de integracin de las principales zonas de
produccin y consumo del pas y de ste con los dems pases.

Secundarias o de segundo orden: Aquellas vas que unen las cabeceras municipales entre si
y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con una principal.

Terciarias o de tercer orden: Aquellas vas de acceso que unen las cabeceras municipales
con sus veredas o unen veredas entre si.

Por competencia

Carreteras NacionaIes: Son aquellas a cargo del nstituto Nacional de Vas.

Carreteras DepartamentaIes: Son de propiedad de los Departamentos, o las que la Nacin les
ha transferido a travs del nstituto Nacional de Vas y el Fondo Nacional de Caminos Vecinales
o las que en el futuro les sean transferidas.

Carreteras DistritaIes o MunicipaIes: Son vas urbanas y/o rurales a cargo de los distritos o
de los municipios.

Carreteras VecinaIes: Son las vas que an estn a cargo del Fondo Nacional de Caminos
Vecinales.


55

Inventario vial

El propsito del inventario vial es contar con informacin suficiente del estado en que se
encuentra la carretera tanto fsico-geomtrico, las superficies de rodamientos, sitios peligrosos
del tramo, sealizacin horizontal y vertical el estado y su ubicacin en que se encuentran,
para mejor seguridad de los usuarios. Algunos de los elementos bsicos de un estudio y
caracterizacin vial son:

1. Caractersticas geomtricas y topogrficas del tramo de carretera de estudio.
Estacin:
Ancho de va:
Ancho de carriI:
Ancho de Hombros:
Extremo Derecho:
Extremo zquierdo:
Derecho de va:
Tipo de terreno:

2. Clasificacin funcional de las vas involucradas.
3. Uso del suelo local.
4. Visibilidad / nterferencias en los diferentes tramos del estudio particularmente de las
intersecciones.
5. Dispositivos de sealizacin ( Horizontal / Vertical)
6. Drenaje mayor y menor.
7. Situacin de la superficie de rodamiento( inventario de deterioro)
8. TPDA (Composicin Vehicular, tasa de crecimiento)
9. Carga por ejes.
10. Historia de accidentes de trnsito.

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