Sei sulla pagina 1di 14

II Encontro da Associao Nacional de Pesquisa e Ps-graduao em Arquitetura e Urbanismo

Teorias e prticas na Arquitetura e na Cidade Contemporneas


Complexidade, Mobilidade, Memria e Sustentabilidade Natal, 18 a 21 de setembro de 2012

Agentes e estratgias na (re)produo das centralidades: o caso de Joinville/SC (1987-2011)


Agents and estrategies on (re)prodution of centralities: the Joinvilles case (1987-2011) Agentes y estrategias en la (re)producin de las centralidades: el caso de Joinville/SC (1987-2011)

1 Charles Henrique VOOS


Cientista Social; Mestrando do Programa de Ps-Graduao em Urbanismo, Histria e Arquitetura da Cidade (UFSC); charleshenriquevoos@gmail.com

2 Nelson Popini VAZ


Arquiteto e Urbanista; Doutor pela Universit de Paris XII; Professor permanente do Programa de PsGraduao em Urbanismo, Histria e Arquitetura da Cidade (UFSC); popini@mbox1.ufsc.br

RESUMO
O artigo aborda alguns aspectos presentes na configurao das cidades, mais especificamente sobre as centralidades, regies de maior dinmica no contexto urbano. O objetivo principal est em identificar quais agentes tm o poder de influncia sobre as intervenes (pblicas e privadas) nesta regio da urbe, contribuindo na confeco de polticas pblicas, estas que, por muitas vezes, propagam a segregao socioespacial e do privilgios a uns em detrimento de outros em relao ao acesso aos bens pblicos. Usa-se o caso de Joinville para explorar tais assertivas, por considerao ao contexto histrico da cidade, a qual exprime essa condio relacionada crescente industrializao no sculo XX e tem em seu espao urbano marcas do atrelamento de diversos agentes s estratgias espaciais concentradoras que contemplam seus interesses econmicos especficos. PALAVRAS-CHAVE: centralidade; segregao socioespacial; circulao intraurbana; Joinville.

ABSTRACT
The article discusses some aspects present in urban configuration, more specifically on centrality, the most dynamic region in the urban context. The main objective here is to contribute to identify which agents have influence in the interventions (publics and privates) in this town region , contributing to the making of policies, such as those that, for many times, propagate the socio-spatial segregation and give privileges to some at over others, in relation to consumption. We use here the Joinvilles case to explore these assertions, according the historical city context, which suffered a growing industrialization in the twentieth century, and harnessing various brands agents in its urban area, addressing their interests. KEY-WORDS: centrality, socio-spatial segregation, intra-urban circulation, Joinville.

II Encontro da Associao Nacional de Pesquisa e Ps-graduao em Arquitetura e Urbanismo

Teorias e prticas na Arquitetura e na Cidade Contemporneas


Complexidade, Mobilidade, Memria e Sustentabilidade Natal, 18 a 21 de setembro de 2012

RESUMEN:
El artculo analiza algunos aspectos de la configuracin de las ciudades, y especficamente sobre los centros, las regiones ms dinmicas en el contexto urbano. El objetivo principal es identificar que los agentes tienen el poder de influir en las intervenciones (pblicas y privadas) en esta regin de la ciudad, contribuyendo a la elaboracin de polticas pblicas, de tal manera que, a menudo se propagan segregacin y privilegios a algunos a detrimento de-otros en relacin con el acceso a los bienes pblicos. Usa el caso de Joinville para explorar estas afirmaciones, a la consideracin del contexto histrico de la ciudad, que expresa la condicin relacionada con la creciente industrializacin en el siglo XX y tiene Su espacio urbano supone la agrupacin de varios agentes y las estratgias espaciales responden a intereses econmicos especficos. PALABRAS-CLAVE centralidad, segregacin socioespacial, circulacin intraurbana, Joinville.

1 INTRODUO
A industrializao brasileira que culminou no xodo rural da segunda metade do sculo XX acabou intervindo na dinmica de diversas cidades brasileiras, principalmente daquelas onde o setor secundrio passou a dominar a economia, como no caso da cidade catarinense de Joinville, distante 180 km da capital Florianpolis. A conexo regional com cidades porturias acabou sendo o grande estopim para o desenvolvimento econmico da regio desde a fundao da cidade em 1851. Com a dinmica econmica, vrias pequenas manufaturas surgiram, e se beneficiaram da expanso da indstria brasileira no final da primeira metade do sculo XXI. Hoje, aps dcadas desta inverso da dominncia do rural sobre o urbano, a desafio prende-se para muitos campos das Cincias Sociais Aplicadas em entender como as cidades que sofreram este impacto se reorganizaram, e de que forma o modelo econmico vigente influenciou nas articulaes entre todos os agentes sociais que compem um aglomerado urbano. O ncleo original se expandiu, e o municpio de Joinville hoje possui 1135km de rea. Desta, 218km pode ser considerada como rea urbana (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano IPPUJ, 2011). O processo histrico de (re)produo socioespacial da cidade mostra que a sua centralidade contempla a mesma rea por onde instalaram-se as primeiras unidades habitacionais, e as periferias se estabeleceram de forma concntrica a ela, conforme pode-se observar nas imagens a seguir (figura 1).

II Encontro da Associao Nacional de Pesquisa e Ps-graduao em Arquitetura e Urbanismo

Teorias e prticas na Arquitetura e na Cidade Contemporneas


Complexidade, Mobilidade, Memria e Sustentabilidade Natal, 18 a 21 de setembro de 2012
Figura 1 Evoluo da mancha urbana de Joinville Fonte IPPUJ.

A partir da evoluo deste cenrio, pretendemos identificar a ao do Estado diante da configurao do espao urbano, e ainda, quais agentes sociais influenciam na tomada de decises acerca dessa ao, direcionando de forma heterognea os investimentos, segregando e diferenciando espacialmente estratos importantes da populao. Investigaremos tambm como essa articulao (e suas respectivas motivaes) promove os lugares mais bem localizados, disponibilizando atravs da interveno na circulao intraurbana as facilidades e potencialidades para o benefcio do capital ali aplicado, pea-chave para a reproduo econmica dos seus agentes locais. Tomamos o recorte de anlise temporal a partir de 1987, quando a cidade de Joinville apresentou estabilidade em relao ao crescimento populacional (ao contrrio de dcadas anteriores, onde o crescimento fora acima da mdia nacionali) e tambm por ser a data do Plano de Estruturao Urbana (PBU 87), que ditava algumas diretrizes sobre a organizao do territrio, e sobre a estrutura de circulao, culminando em importantes intervenes, as quais contriburam para o atual cenrio de segregao socioespacial.

II Encontro da Associao Nacional de Pesquisa e Ps-graduao em Arquitetura e Urbanismo

Teorias e prticas na Arquitetura e na Cidade Contemporneas


Complexidade, Mobilidade, Memria e Sustentabilidade Natal, 18 a 21 de setembro de 2012

2 AGENTES E ESTRATGIAS NA PRODUO DO ESPAO URBANO: QUAL O PAPEL DO ESTADO?


Esta abordagem tende a ser mais provocadora no tocante aos papis de cada setor social na produo do espao urbano. Alm da inteno de contribuir com as discusses sobre o tema, sabemos que estamos entrando em uma temtica que precisa ser aprofundada. A produo do espao urbano seja em escala regional ou intraurbana, no o resultado apenas do mercado ou de um Estado forte, inacessvel, e que comanda todas as aes do organismo urbano. Esta dinmica, pelo contrrio,
conseqncia da ao de agentes sociais concretos, histricos, dotados de interesses, estratgias e prticas espaciais prprias, portadores de contradies e geradores de conflitos entre eles mesmos e com outros segmentos da sociedade (Corra,2011,p.43).

Entretanto, os agentes que compem o espao urbano (consequentemente, todos os cidados de uma maneira geral) so (e esto) inseridos na temporalidade e espacialidade de cada contextualizao histrica, socioespacial e econmica, o que torna suas atuaes distintas ao longo dos anos, transitando nas articulaes ou nas aes centrpetas, beneficiando-se destas de acordo com as necessidades sociais de reproduo e consumo do capital. E a lgica destas variaes que marcam as cidades, excluindo quem no faz parte do cenrio em questo. Vale lembrar ento que estes processos so inseparveis dos agentes sociais, reflexos e condicionantes de suas estruturas. Para tipificar quais agentes so estes, adotamos a proposio de Corra (1995): os proprietrios dos meios de produo, os proprietrios fundirios, os promotores imobilirios, o Estado e os grupos sociais excludos. Os proprietrios dos meios de produo so grandes consumidores do espao, devido dimenso de suas atividades, necessitando de grandes lotes para a construo dos parques fabris. Com um porm: devem ter um custo locacional menor possvel e em condies satisfatrias de escoamento da produo, interligando-se atravs de sistemas de circulao muito bem articulados, com portos, estradas, aeroportos e vias frreas (em mbito regional) e com ampla acessibilidade a seus funcionrios (em mbito local), mesmo que estes habitem lugares segregados e distantes de locais destinados s indstrias. J as relaes entre os proprietrios dos meios de produo e a terra urbana so mais complexas, conforme alerta Corra (Ibid.). A especulao fundiria tem duplo efeito. De um lado onera os custos de expanso na medida em que esta pressupe terrenos amplos e baratos. Do outro, o aumento do preo dos imveis, resultante do aumento do preo da terra, atinge os salrios da fora de trabalho. Nas grandes cidades onde a atividade fabril expressiva (como no caso de Joinville), a ao espacial dos proprietrios industriais leva criao de amplas reas fabris em setores distintos das reas residenciais. Deste modo, a ao deles modela a cidade, produzindo seu prprio espao e interferindo decisivamente na localizao de outros usos da terra (principalmente na alterao do sistema de circulao), atravs da organizao em associaes, cooperativas, e outras entidades representativas que reafirmam o posicionamento destes enquanto bloco, pressionando o Estado, como veremos mais adiante. Para os proprietrios de terra o mais importante em sua atuao na produo do espao

II Encontro da Associao Nacional de Pesquisa e Ps-graduao em Arquitetura e Urbanismo

Teorias e prticas na Arquitetura e na Cidade Contemporneas


Complexidade, Mobilidade, Memria e Sustentabilidade Natal, 18 a 21 de setembro de 2012

urbano o objetivo de obter a maior renda possvel de suas propriedades. Visam sobretudo o valor de venda da terra, e no o valor de uso, como no caso dos proprietrios dos meios de produo.Suas aes dependem das polticas que o Estado adota para a expanso urbana bem como das demandas por reas mais populares (em concordncia com o crescimento populacional) ou por reas de status, articuladas com outros condicionantes, inclusive com o turismoii. Como o acmulo do capital fundirio tambm se tornou um modo de acumular capital devido especulao e valorizao correspondente, est se evidenciando a insero neste setor dos grandes capitais industririos, que assim comandam a oferta e a demanda por novas reas de uso do solo para a produo. A comercializao e a incorporao fundirias esto sob a responsabilidade dos promotores imobilirios, que transformam a mercadoria terra em capital, acrescida de lucro para o proprietrio, e dotam-se de estratgias que contemplem todas as necessidades em relao ao uso do solo, seja para produzir, habitar ou simplesmente investir. Estes agentes sociais produtores do espao tm como objetivo principal criar as condies para que os espaos cada vez mais se valorizem, tornando a transao de compra e venda cada vez mais lucrativa para todos os envolvidos no negcio. A atuao espacial dos promotores se faz de modo unilateral criando e reforando a segregao residencial que caracteriza a cidade capitalista (Corra, Ibid.). Para isso, seus agentes articulam-se com outros setores, criando uma expectativa em relao ao Estado, pressionando-o, e, este devido ao clientelismo com setores detentores do poder dos meios de produo e consumo, cede, criando infraestruturas e outras condies que so exploradas comercialmente pelos agentes privados. E ainda, no satisfeitos em ter o poder do acmulo fundirio, estes visam acumular com o cmbio comercial das transaes imobilirias, segregando quem no tem o mesmo poder de reproduo e consumo do capital. A atuao mais complexa e orgnica na produo e reproduo do espao urbano do Estado, refletindo a dinmica da sociedade na qual constitudo. Esse carter multifacetado resultado da sua participao em uma rea na qual se enfrentam diferentes interesses e conflitos. Segundo Samson, a atuao do Estado insere-se no contexto econmico, poltico e social de cada momento da dinmica socioespacial da regio em que se situa (1980, apud Corra, 2011, p.45). Essa insero acontece em todos os setores e nveis de articulao, pois, ainda segundo Samson (Ibid.), o Estado tem um grande leque de possibilidades de ao social, como: O estabelecimento do marco jurdico; A taxao da propriedade fundiria, das edificaes, do uso da terra e das atividades produtivas; O controle do mercado fundirio; A produo das condies de produo para outros agentes sociais, como vias de trfego, sistemas de energia, gua e esgotamento sanitrio; Tornar-se promotor imobilirio; Tornar-se produtor industrial. Para o Estado articular estas aes, ele precisa ter poder de negociao com os distintos agentes sociais privados envolvidos no processo.

II Encontro da Associao Nacional de Pesquisa e Ps-graduao em Arquitetura e Urbanismo

Teorias e prticas na Arquitetura e na Cidade Contemporneas


Complexidade, Mobilidade, Memria e Sustentabilidade Natal, 18 a 21 de setembro de 2012 Essa multiplicidade de papis tambm se efetiva na escala da rede urbana. Tanto nessa escala como na do espao intraurbano estabelecem-se relaes com outros agentes sociais, como empresas industriais e de consultoria, bancos, empreiteiras, universidades e proprietrios de terra. Nessas relaes entram em jogo mecanismos de negociao, cooptao e clientelismo, aos quais a corrupo no estranha. (Corra, 2011, p. 45-46)

Esta presso est diretamente envolvida com o poder orgnico que o Estado tem. Lojkine (1997) em sua obra O Estado Capitalista e a Questo Urbana demonstra como essas relaes sociais (entre os agentes) tendem a se espacializar com o apoio das intervenes estatais. investido o mnimo possvel de recursos nos meios de consumo coletivo, pois imobilizar-se-iam capitais que poderiam estar no circuito produtivo, estancando assim a acumulao dos agentes envolvidos. A produo do espao urbano, como uma forma desenvolvida da diviso social do trabalho, representa para Lojkine um dos maiores determinantes do Estado, tal como ele se apresenta hoje. A subservincia do Estado perante todos os envolvidos tende a favorecer os setores politicamente mais fortes, ou seja, os setores sociais com maior renda, independente da ideologia partidria do governante que assumir o mandato, como bem demonstrou Marcelo Lopes de Souza (2002). Como a terra e a habitao (e o acesso moradia) so objetos de interesses que envolvem diversos agentes de grande poderio financeiro e de articulaes polticas, transforma-se em problema para a maior parcela da populao, que no tem a mesma renda nem a mesma articulao que os outros interessados. Estes grupos sociais excludos so os que no possuem condies nem de pagar preos de mercado e ter acesso a uma habitao digna e menos ainda para comprar um imvel em um lugar bem localizado, de acordo com as regras do mercado. Alm da convivncia com problemas sociais como desemprego, doenas, subnutrio, o que sobra a estas pessoas no espao urbano so moradias de qualidade muito inferiores s outras: cortios, conjuntos habitacionais de programas sociais e favelas. A moradia, bem como a localizao dela na cidade, , portanto, reflexo do nvel de renda e condicionante do modo de vida do indivduo. Apesar das relaes estarem postas e visveis no cenrio, o processo que forma a cidade no ficaria bem claro se no entendssemos as estruturas sociais e o poder que a renda tem sobre as suas articulaes. A produo e o consumo no setor determinam na cidade o que mais importante para a acumulao de capital. Podemos destacar na estrutura urbana a varivel localizao e nessa estrutura a regio que mais concentra os fluxos: a rea central.

3 CENTRALIDADES E SUAS LOCALIZAES NO ESPAO URBANO


Considerando que a natureza e o nvel de consumo e, conseqentemente, o padro de deslocamentos, no so fixados por fatores biolgicos (Gough, 1979, apud Vasconcellos, 2001, p.37) e sim por fatores econmicos, polticos e sociais que variam no tempo e no espao, de acordo com a classe social pertencente e a regio na qual o indivduo est inserido, abre-se um campo para interpretar a dinmica em que a circulao intraurbana est inserida, no apenas sendo uma facilitadora de cruzar espaos, mas em ser uma facilitadora para se chegar aos destinos. E ainda, como a centralidade resulta no processo de construo das necessidades de ir e vir no espao urbano. Sendo assim, circular pela cidade no significa somente um ato de movimentar-se e caminhar, ou de embarcar num veculo, mas tambm um ato de transcender fronteiras, de se locomover no espao intraurbano, de potencializar as suas relaes sociais e

II Encontro da Associao Nacional de Pesquisa e Ps-graduao em Arquitetura e Urbanismo

Teorias e prticas na Arquitetura e na Cidade Contemporneas


Complexidade, Mobilidade, Memria e Sustentabilidade Natal, 18 a 21 de setembro de 2012

econmicas. Este modo de compreenso do deslocamento fundamental para entendermos como algumas classes sociais se apropriam do espao para controlar o tempo de deslocamento (e consequentemente, para atender s suas necessidades) mais rapidamente em relao s outras. E ainda, complementada por todas as questes tcnicas que envolvem a mobilidade e as correspondentes configuraes intraurbanas. Conforme vimos, a centralidade surge a partir de uma lgica temporal associada produo capitalista do espao.
[...] em cada cidade se materializa um sistema espacial complexo, compreendendo uma montagem interdependente de reas funcionais (privadas e pblicas). Estas [...] podem ser denominadas tanto como espao de produo (no qual o processo de acumulao ocorre) ou de reproduo (no qual a recuperao da fora de trabalho ocorre). Ambos os espaos so mediados por um terceiro espao, dedicado s necessidades de circulao. (Dear e Scott, 1981, apud Vasconcellos, 2001, p.33)

A centralidade, por mais que seja a caracterstica principal do ponto com maior convergncia de todas as necessidades sociais de circulao, designa um espao que no d as mesmas condies de acesso e de uso para todas as classes sociais. Segundo Villaa (2001), As diferentes classes sociais tm condies distintas de acessibilidade aos diferentes pontos do espao urbano devido a variadas condies de manipular a acessibilidade ao centro e a localizao do centro em relao a elas (p.243). Com isso, a centralidade no designa necessariamente um local dentro do espao urbano que minimiza a quantidade e o tempo dos deslocamentos de todos os cidados, se considerarmos as distintas condies (modos) de deslocamento e de potencializao das aes (re)produtivas.
Algumas [classes] possuem automvel, outras no. Algumas podem tomar nibus, outras so obrigadas a se deslocar a p. Algumas esto prximas a ruas por onde passam cinco ou seis linhas de nibus; outras esto perto de vias onde passa apenas uma. Umas tm maior poder econmico ou poltico de comando sobre a localizao das lojas, da igreja, do governo; outras tm poder menor. So essas distines que fazem com que, sendo objeto de disputa entre as classes, o centro se torne mais acessvel a uns do que os outros, atravs dos mais variados mecanismos: desde o desenvolvimento de um sistema virio associado a determinado tipo de transportes, at o deslocamento espacial do centro e suas transformaes (sua decadncia ou pulverizao, por exemplo). (Villaa, 2001,p.243)

Tendo a noo de que as transformaes das centralidades de nossas cidades so fruto dessa disputa, a rea central passa a ter valor ainda maior, ou seja, o valor da terra e dos imveis se eleva decorrente das vantagens locacionais. Portanto, encontram-se neste ponto da cidade os estabelecimentos que necessitam da maior convergncia da circulao e outras vantagens de infraestrutura (proporcionadas atravs das influncias e alianas da classe dominante com o poder pblico interessada nesta configurao), desde que, mesmos com os riscos, obtenham o rendimento desejado. Em contrapartida, essa valorizao imobiliria da centralidade provoca a mudana para reas no centrais das classes sociais que no possam pagar por esta localizao, conformando assim um ciclo vicioso que as segrega (e em muitas vezes as exclui) dos benefcios do processo reprodutivo do capital.
Localizam-se na rea Central aquelas que so capazes de transformar custos locacionais elevados e ampla acessibilidade em lucros maximizados: so as atividades voltadas para um amplo mercado, nacional, regional ou abrangendo toda a cidade. As outras atividades, que no requeriam nem suportavam uma localizao central, localizavam-se fora da rea Central. O seu aparecimento se deve assim s demandas espaciais do capitalismo em sua fase concorrencial, onde a localizao

II Encontro da Associao Nacional de Pesquisa e Ps-graduao em Arquitetura e Urbanismo

Teorias e prticas na Arquitetura e na Cidade Contemporneas


Complexidade, Mobilidade, Memria e Sustentabilidade Natal, 18 a 21 de setembro de 2012 central constitua-se em fator crucial na competio capitalista. A rea Central assim, e em grande parte, um produto da ao dos proprietrios dos meios de produo, ainda que o Estado fosse chamado a intervir. (Corra, 1995, p. 40).

As articulaes que alguns setores sociais fazem com o Estado para extrair renda do setor e consequentemente segregar outros grupos sociais um dos grandes desafios para compreender todo o processo da evoluo socioespacial da centralidade. E, mais ainda, para entender como as intervenes na circulao intraurbana (estruturando o sistema de transportes, abrindo avenidas, construindo tneis, etc.) acabam deslocando os pobres para reas cada vez mais longnquas do setor mais dinmico das cidades. Estas melhorias ocorrem de forma proporcional ao interesse imobilirio (e dos mais ricos) pela acessibilidade a tal regio. Villaa(2001) destaca que este fenmeno ocorre atravs da simbiose que estes setores interessados desenvolvem com suas reas de comrcio, servios e emprego, seguindo uma estratgia j pr-estabelecida. Como resultado desta articulao, o Estado fez o melhor sistema virio das cidades, construiu seus locais mais aprazveis, mais ajardinados e arborizados e controlou a ocupao do solo pela aplicao de uma legislao urbanstica menos ineficaz (p.320). A cristalizao destas articulaes perante o Estado provoca o direcionamento da centralidade at as faixas residenciais dos mais ricos, com o aumento dos investimentos pblicos e da presena de aparelhos que facilitem toda a reproduo (e o consumo) do capital. O acesso a essas regies torna-se, ento, mais restrito, apesar de no estarem separadas fisicamente do restante da cidade. Poderemos tomar como exemplo o caso de Joinville, onde o vetor de crescimento da centralidade mudou ao longo dos anos, seguindo as mais variveis tendncias econmicas e polticas, seja na escala regional, nacional ou mundial. Veremos com mais detalhes adiante. neste ponto que podemos entrelaar as teorias de Vasconcellos, j apresentadas, com as de Villaa. Como o tempo de deslocamento o fator fundamental da disputa no espao urbano para o consequente consumo do capital as classes de mais alta renda potencializam suas condies de deslocamento, em detrimento das demais classes. Com a poltica rodoviarista implantada no Brasil, principalmente aps o governo de Juscelino Kubitschek, o Estado priorizou o automvel como principal meio de transporte, produzindo assim, um sistema virio que se adequasse a tal poltica. Ao priorizar o transporte individual em relao ao coletivo, tambm oferece a essas classes a vantagem de melhores deslocamentos na cidade, pois favorece a circulao por automveis, relegando a plano secundrio os outros modos de transporte, principalmente os coletivos.
As burguesias controlam, ento, os seus tempos de deslocamento e tambm os dos outros de maneira dupla, quando produzem o espao e quando desenvolvem os meios de transporte, de deslocamento. [...] O dispndio de tempo de deslocamento do ser humano , por isso, indissocivel do espao social, do espao produzido. Todo e qualquer ponto do espao social est associado a um certo gasto de tempo nas diversas viagens que o ser humano pode fazer de e para ele. (Villaa, 2001, p.356)

Portanto, as necessidades de circulao de uns so concretizadas devido s articulaes entre a localizao no espao, a renda, e as intervenes do Estado. A catalisadora de todo este processo a poltica concentradora (por isso as centralidades so o palco favorito das

II Encontro da Associao Nacional de Pesquisa e Ps-graduao em Arquitetura e Urbanismo

Teorias e prticas na Arquitetura e na Cidade Contemporneas


Complexidade, Mobilidade, Memria e Sustentabilidade Natal, 18 a 21 de setembro de 2012

estratgias de todos os agentes que compem a dinmica urbana). Buscando verificar essas hipteses utilizaremos a seguir a anlise do caso de Joinville nas ltimas duas dcadas.

4 A CENTRALIDADE EM JOINVILLE: MANUTENO DE UM ESPAO SEGREGADO


No decorrer da dcada de 1990 o nibus ganhou dois fortes concorrentes: o automvel e as motocicletas. As polticas econmicas liberais e individualizantes facilitavam cada vez mais a classe mdia possuir veculo prprio para os afazeres do dia-a-dia, e principalmente, para deslocamentos at a regio central da cidade. Como o sistema de transportes coletivos por nibus no estava totalmente integrado at o final desta dcada o cidado era obrigado muitas das vezes a se deslocar at o centro, utilizando em muitos dos casos veculo prprio. O nibus urbano acabou assim impulsionando o comrcio da rea central, que por sua vez, era alimentada diretamente por linhas concntricas de nibus. Para exemplificar: um usurio que se deslocasse da Zona Sul (em uma linha no atendida pela integrao) at a Zona Oeste (rea sem Estao) tinha que aguardar por vrios minutos entre uma viagem e outra na rea central porque o sistema tambm no era integrado. E como o interior do terminal central tinha livre acesso, devido ao fato de que a tarifa era cobrada a cada viagem, longas filas organizadas se formavam na espera no local determinado para a parada do nibus. Muitos neste intervalo de tempo aproveitavam para ir s compras e servios especializados, que at ento s eram oferecidos na regio central e voltavam para embarcar minutos antes do nibus partir. O sistema permaneceu assim at 1997, quando o ento Prefeito de Joinville ps em prtica o restante do projeto iniciado anteriormente, buscando financiamentos do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento) para criar estaes que integrassem o sistema por toda a extenso urbana.

II Encontro da Associao Nacional de Pesquisa e Ps-graduao em Arquitetura e Urbanismo

Teorias e prticas na Arquitetura e na Cidade Contemporneas


Complexidade, Mobilidade, Memria e Sustentabilidade Natal, 18 a 21 de setembro de 2012
Figura 2 - Mapa do sistema de transporte coletivo por nibus. Em detalhe, as estaes integradas. Fonte: Arquivo IPPUJ.

Joinville ento possua 10 estaes integradas (Figura 2 em detalhes, nas circunferncias). O sistema s ficou 100% integrado a partir de 2007, devido a algumas linhas no poderem ser remetidas a alguma estao de bairro, por causa das longas distncias, e nem ao centro, por falta de espao dentro da limitada rea da Estao Central (existente desde 1981, porm reformada para o incio da integrao). O grande debate que envolveu toda a mobilidade urbana da cidade nesta poca, enquanto o

10

II Encontro da Associao Nacional de Pesquisa e Ps-graduao em Arquitetura e Urbanismo

Teorias e prticas na Arquitetura e na Cidade Contemporneas


Complexidade, Mobilidade, Memria e Sustentabilidade Natal, 18 a 21 de setembro de 2012

sistema era todo remodelado, se baseou na retirada ou no da Estao Central do lugar em que se encontrava. O PBU 87 recomendava que ele deveria sair, dividindo-se em duas estaes de transbordo em reas mais afastadas do ncleo central (na Av. JK e tambm na Av. Beira-Rio). Atendendo a pedidos dos comerciantes (organizados atravs da Cmara de Dirigentes Lojistas) a Prefeitura cedeu e mantm at hoje a Estao Central no lugar em que ela est desde a dcada de 1960. Esperava-se que, com esta medida, o comrcio do centro de Joinville fosse mantido com sua respectiva fora. Desde o comeo da integrao no comeo da dcada de 1990 at a integrao total do sistema, a regio no entorno da Estao Central teve sua configurao muito alterada, principalmente das caractersticas do comrcio e dos servios em torno da quadra da Estao Central. A nica permanncia foi dos bares, lanchonetes, e banco Bradesco. O cinema foi deslocado para o shopping e ali se instalou uma igreja. A Cmara de Vereadores tambm saiu. O que predomina hoje no entorno do terminal so pequenos e mdios estabelecimentos, com exceo de uma rede de lojas de eletrodomsticos. Os grandes estabelecimentos se localizam um pouco depois desta regio.
Figura 3 Entorno da Estao Central Fonte: Arquivo pessoal

Como j identificou Rocha Bruske (2002), os estabelecimentos comerciais de grande porte realmente foram se deslocando do ncleo central para outras regies. Este um dos motivos de reestruturao da centralidade da cidade e do surgimento do fenmeno da descentralizao, conforme Santana (1998). Percebemos ento como o poder pblico, atrelado s manifestaes de um setor da sociedade, defensora de interesses especficos, refutou o que havia sido colocado como metas dos planos diretores. O discurso no mencionava o ncleo central, mas na prtica mantinha-se a centralidade do Bairro Centro. reas como a Av. Getlio Vargas, Rua Joo Colin e Rua do Prncipe eram ento consideradas mais importantes comercialmente do que a quadra em que estava localizada a Estao Central. A idia de fcil deslocamento, seja de transporte coletivo ou particular para a rea central, ainda era o discurso dominante em todas as intervenes. Alm das intervenes no transporte coletivo, outras intervenes no sistema de circulao foram importantes para a manuteno da centralidade, e expandi-la para o setor norte da

11

II Encontro da Associao Nacional de Pesquisa e Ps-graduao em Arquitetura e Urbanismo

Teorias e prticas na Arquitetura e na Cidade Contemporneas


Complexidade, Mobilidade, Memria e Sustentabilidade Natal, 18 a 21 de setembro de 2012

cidade: a construo de aparelhos institucionais pblicos (a nova Prefeitura em 1996, Centreventos e novo Frum em 1998, Teatro Juarez Machado em 2001 e a nova Cmara de Vereadores em 2004) e a abertura completa das Avenidas Beira-Rio e Hermann Lepper. So mais duas amplas avenidas ligando a rea central com a regio norte da cidade. Outros fatores que acabaram sedimentando a centralidade no Bairro Centro da cidade foram os investimentos privados, principalmente comerciais. Considerando todas as facilidades fornecidas pelo poder pblico no sistema de circulao, esta era a regio mais propcia para investimentos em imveis de grande porte, e que gerariam trfego de veculos e pessoas. As indstrias que ainda se localizavam nesta regio aos poucos foram se deslocando para outras regies da cidade. Apesar do Distrito Industrial ter sido concebido na dcada de 1970, algumas indstrias de grande porte ainda se mantinham na rea central. Elas diminuram as atividades ou entraram em falncia, deixando um grande espao desocupado. Surgiram ento o Shopping Cidade das Flores e o Shopping Mueller, ambos em 1995, concorrendo com o Shopping Americanas, no extremo sul da centralidade. Assim, a regio que j fora a mais dinmica (prxima ao Rio Cachoeira) tornou-se a regio que mais sentiu a ausncia de investimentos pblicos e privados, devido ao crescimento e dinmica comercial que o entorno dos shoppings proporcionava. A poltica de descentralizao do transporte coletivo apesar de diminuir o trfego na rea central, no alterou o perfil de consumo do espao. As Ruas Joo Colin e Blumenau se consolidaram como importantes corredores comerciais e residenciais de alto padro, enquanto a Av. Getlio Vargas e os setores prximos ao Rio Cachoeira sofreram lenta desvalorizao. Os Censos de 2000 e 2010 mostram essa condio cada vez mais concentradora, principalmente no tocante renda e a algumas relaes socioespaciais, como percebemos na Figura 4, onde a centralidade espacial coincide com a maior concentrao de renda (manchas mais escuras), e as periferias, com as menores (manchas mais claras).
Figura 4 - Renda per capita mensal, por setor censitrio (2000). Fonte: Prefeitura Municipal de Joinville (2007).

Na pesquisa Origem-Destino realizada pelo IPPUJ em 2010, percebemos um pouco da descentralizao da cidade devido a uma grande quantidade de deslocamentos realizados

12

II Encontro da Associao Nacional de Pesquisa e Ps-graduao em Arquitetura e Urbanismo

Teorias e prticas na Arquitetura e na Cidade Contemporneas


Complexidade, Mobilidade, Memria e Sustentabilidade Natal, 18 a 21 de setembro de 2012

internamente nos bairros ou entre bairros. Apenas 9,01% dos deslocamentos dirios tinham como destino o Bairro Centro, 2,50% o Sagua, 2,06% o Glria, 1,95% o Amrica, 1,91% o Bucarein, 1,66% o Anita Garibaldi e 0,40% o Atiradores. Todos estes bairros compem a centralidade da cidade de Joinville. Como que, com esses ndices, e esse cenrio em desenvolvimento rumo a uma cidade com policentralidades, o ncleo central de Joinville ainda permanece basicamente no mesmo lugar desde a sua fundao? A pesquisa Origem-Destino 2010 refora as teses de que a construo de todo o sistema de circulao foi direcionado para esta regio segregando a cidade, pois nela s se instalaria quem tivesse condies de pagar por todas as comodidades e facilidades para o consumo, a tese de que o surgimento de novas centralidades ainda no um processo consolidado mas tende a afetar a cidade nos prximos anos. O ndice de mobilidade (razo entre quantidade de deslocamentos por morador) dos habitantes destes mesmos bairros que compem a centralidade so os maiores dentre todos os joinvilenses: Centro (2,67), Amrica (2,73), Glria (2,73), Bucarein (2,76), Anita Garibaldi/Atiradores (2,55) e Sagua (2,43).

6 GUISA DE CONCLUSO: ESTRATGIAS QUE FORMATARAM UM ESPAO PARA POUCOS


Para o Estado a tarefa de planejar para todos os cidados se torna complexa devido s diferentes presses que os industriais, promotores imobilirios, e outros agentes exercem sobre o governante e seus responsveis por tal tarefa. O que pode ser benfico para uma classe pode tornar-se prejudicial para grande parte da populao. No caso de Joinville isso no foi diferente: a manuteno da centralidade na configurao descrita veio acompanhada de polticas desconexas do que propunham os documentos oficiais de planejamento, que mantinham metas socialmente abrangentes, como ocorreu com o PBU 87. Concomitantemente poltica de manuteno de uma centralidade fortemente hierarquizada (os investimentos na circulao intraurbana o confirmam), o Estado promoveu o crescimento econmico de outros bairros, fomentando o surgimento espontneo de uma policentralidade (como ressaltamos, processo ainda em desenvolvimento) e consequentemente dos deslocamentos pendulares periferia-centro. Sendo assim, a segregao socioespacial foi construda por duas vias: a crescente revalorizao de um espao j valorizado existente (com infraestruturas, facilidade de acesso, concesso aos interesses das classes empresariais, etc.), e o incremento dos deslocamentos dos moradores dos bairros perifricos. Para aprofundamento, das questes focadas aqui no estudo de caso apresentado, verificamos da necessidade de comparar com outras situaes, em que os estudos sobre a morfologia intraurbana sejam relacionados com as investigaes das origens e finalidades das estratgias de interveno, pois as mesmas so condicionadas pelos mais diversos contextos histricos dos agentes formadores do espao urbano, no esquecendo que, uma parcela destes so integrantes do Estado.

6 REFERNCIAS
CARLOS, Ana F. A. O espao urbano: novos escritos sobre a cidade. So Paulo: Contexto, 2004.

13

II Encontro da Associao Nacional de Pesquisa e Ps-graduao em Arquitetura e Urbanismo

Teorias e prticas na Arquitetura e na Cidade Contemporneas


Complexidade, Mobilidade, Memria e Sustentabilidade Natal, 18 a 21 de setembro de 2012 CORRA, Roberto L. O Espao Urbano. So Paulo: tica, 1995. _________. Sobre agentes locais, escala e produo do espao: um texto para discusso. In: CARLOS, A. F. A.; SOUZA, M. L.; SPOSITO, M.E.B. (Orgs.). A produo do espao urbano: agentes e processos, escalas e desafios. So Paulo: Contexto, 2011. 240 p. IPPUJ. Pesquisa Origem-Destino. Joinville: s.n., 2010. ________. Joinville, cidade em dados. Joinville: s.n., 2011. LOJKINE, Jean. O Estado capitalista e a questo urbana. Trad. de Estela dos Santos Abreu. So Paulo: Martins Fontes, 1997. PREFEITURA MUNICIPAL DE JOINVILLE. Base cartogrfica do permetro urbano de Joinville. Disponvel em <http://simgeo.joinville.sc.gov.br/simgeo/>. Acesso em 13 de janeiro de 2012. ROCHA BRUSKE, Dinorah. A rea central de Joinville: Sua configurao atual e aspectos de seu processo de expanso entre 1950 e 2001.Florianpolis:UFSC/Dpto. Geocincias, 2002. (Dissertao de mestrado) SANTANA, Naum Alves de. A produo do espao urbano e os loteamentos na cidade de Joinville (SC) - 1949/1996 .Florianpolis:UFSC/Dpto. Geocincias, 1998. (Dissertao de mestrado) SOUZA, Marcelo Lopes de. Mudar a Cidade: uma introduo crtica ao planejamento e gesto urbanos. Bertrand Brasil: Rio de Janeiro, 2002. SUGAI, Maria Ins. As intervenes virias e as transformaes do espao urbano: a Via de Contorno Norte-Ilha. So Paulo: Faculdade de Arquitetura e Urbanismo/USP, 1994. (Dissertao de mestrado) VASCONCELLOS, Eduardo A. Transporte urbano, espao e equidade: anlise das polticas pblicas. So Paulo: Annablume, 2001. VILLAA, Flvio. Espao intra-urbano no Brasil. So Paulo: Studio Nobel, 2001.

NOTAS
i

O crescimento populacional de Joinville entre 1950 e 1980 teve mdias acima de 6,05% ao ano, e entre 1980 e 1991 esta taxa caiu para 3,54%. Entre 1950 e 1991, a populao passou de 43.334 para 437.151 (IPPUJ, 2011). ii Maria Ins Sugai, em sua dissertao de mestrado intitulada As intervenes virias e as transformaes do espao urbano. A Via de Contorno Norte-Ilha (1994) exemplifica a ao dos proprietrios fundirios aproveitando o grande crescimento turstico de Florianpolis na segunda metade do sculo XX.

14