UNIVERSIDAD AUTNOMA DE GUERRERO

UNIDAD ACADMICA DE INGENIERA

TRABAJO:
FACTORES INTERNOS Y EXTERNOS DEL CONDUCTOR
Y DEL MEDIO AMBIENTE QUE INCIDEN EN EL PROYECTO Y
OPERACIN DE CARRETERAS Y VAS URBANAS.

UNIDAD DE APRENDIZAJE:
INGENIERIA DE TRANSITO

FACILITADOR:
GAUDENCIO LUIS TRUJILLO MARTINEZ

ALUMNO:
IRVING IGNACIO BELLO LUIS

INGENIERO CIVIL

6 SEMESTRE

CHILPANCINGO GRO. A 03 DE MARZO DE 2014





EL CONDUCTOR


CONSIDERACIONES GENERALES.-


El conductor es la persona que dirige o controla un vehculo automotor, es quiz
dentro el complejo proceso de trafico uno de los elementos mas importantes.


El vehculo sin la preparacin adecuada del conductor puede convertirse en un arma
homicida. El conductor con un leve movimiento del pedal puede acabar con la vida
de varias personas en unos cuantos instantes.


Una vez ante el volante de un vehculo el conductor tiene libertad de accin muy
grande, si bien no absoluta. Puede elegir el origen y el destino de su ruta, las paradas
y demoras, la velocidad con que recorrer en su ruta.


El conductor tiene la facultad de adaptarse a cualquier innovacin que le presenten; se
ha demostrado que un piloto lo mismo conduce una carreta de bueyes que un avin a
mayor velocidad que la del sonido. Luego, no han sido las limitaciones fsicas en el
conductor sino la falta de adaptacin de las masas. Pero no solamente debe adaptarse
aquel piloto de pruebas o aquel corredor profesional, sino existe la obligacin de
preparar a todo el publico, a todos lo peatones, a todos los conductores.


CARACTERISTICAS DEL CONDUCTOR.-


Uno de los problemas del trfico y de los Ingenieros de Trafico cuando consideran las
caractersticas del conductor en el curso del diseo, son las habilidades que son
variables y las capacidades perceptivas de los conductores. Esto es demostrado por la
amplia gama de las capacidades de la gente de or, ver, evaluar, y de reaccionar a la
informacin que se le presente.














Los estudios han demostrado que estas capacidades pueden variar bajo diversas
condiciones individuales, tales como el alcohol, la fatiga, y la hora del dia, por lo
tanto es importante que estos criterios sean usados en el proceso de diseo. El uso de
un valor medio, tal como tiempo de reaccin malo, puede no ser adecuado para una
gran cantidad de conductores. El 85 % y el 95 % se han utilizados como porcentajes
para seleccionar criterios de diseo, en general, cuanto mas alto es el porcentaje
elegido, mas ancha es la gama cubierta.


En resumen existe un gran nmero de factores que influyen en el comportamiento del
conductor. Estos pueden ser:

Factores Internos
Factores Externos


FACTORES INTERNOS.-


Los factores internos son todos aquellos que provienen del conductor mismo y son
consecuencia de los aspectos fsicos, psicolgicos, y de salud.


Entre los factores internos podemos mencionar:

La vista
El odo
Reacciones fsicas y psicolgicas


LA VISTA.-


El rgano visual se asemeja mucho a una cmara fotogrfica. Consta de una cavidad
que tiene una lente en la parte frontal. Esta lente tiene un obturador, al igual que la
cmara fotogrfica, que puede ampliarse o reducirse de acuerdo con la cantidad de
luz que quiera admitir esa cavidad interior. El rgano visual humano tiene una serie
de celdas en la parte posterior, o retina, que son las que perciben el estimulo exterior
y mandan el mensaje al cerebro.












Los msculos pueden variar la distancia focal mediante ciertos movimientos del ojo.
Esto permite a la persona enfocar a distancia variable.


De la facultad de enfocar vamos a citar unas cuantas cifras que nos interesan a ese
respecto.


Para el movimiento de la cabeza del usuario se han hecho algunos experimentos para
determinar cuanto tiempo tarda en ver un objeto, hacer un ligero movimiento y
observar otro en direccin diferente. Reaccionar significa que el mensaje es enviado
del ojo al cerebro y este ordena el movimiento a los msculos, para accionar. Para
cambiar de ngulo se necesitan de 0.1 a 0.3 segundos. Finalmente, el tiempo
necesario para enfocar es de 0.17 a 3 segundos, si se sale de un medio oscuro a uno
de luz natura, en cuyo caso el rgano visual humano tarda ms tiempo en adaptarse.
En el caso de la salida de un tnel, en promedio tarda como 3 segundos, dependiendo
de cada individuo.


Veamos cuanto tarda un conductor que llega a una esquina en saber nicamente si el
paso esta libre. Para voltear hacia la derecha necesita de 0.1 a 3 segundos; enfocar le
lleva aproximadamente 0.3 segundos; voltear a la izquierda de 0.1 a 3 segundos,
finalmente, enfocar otra vez. La suma total del tiempo necesario para voltear a la
derecha, enfocar, voltear a la izquierda y enfocar, es de un segundo y cuarto, tomando
valores mximos. Son valores obtenidos a travs de experiencias directas, es decir,
en forma emprica.


Sin embargo aun con una vista excelente existen ciertos momentos en que el
conductor se queda momentneamente ciego:

Por el deslumbramiento de luces altas emitidas por faros de vehculos que
circulan en direccin contraria durante la noche. Este enceguecimiento
momentneo se puede evitar con una adecuada educacin vial.
El deslumbramiento originado por los rayos solares cuando el ngulo de estos es
tal que dan una reflexin directa sobre los ojos.
Por bolsones de niebla densa cercanos al vehculo que se presentan en algunos
tramos de carreteras.










EL OIDO.-


Es un sentido muy importante para el conductor para casos de emergencia cuando un
peatn u otro conductor estn distrados, o este ltimo puede hacer movimientos no
permisibles, sin embargo el uso de la bocina debe ser el estrictamente necesario.
Sabemos que una sobreexcitacin del odo por ruidos molestos puede causar
irritacin anmica y disminuir el rendimiento del conductor. La prdida de la
capacidad auditiva no es un problema serio, puesto que puede ser corregida
normalmente por una prtesis de auditiva.


REACCIONES FISICAS Y PSICOLOGICAS.-


Hay dos tipos de reacciones en el individuo: la reaccin Fsica o Condicionada y la
reaccin Psicolgica.


La reaccin Condicionada esta relacionada con el sector de conductores que han
desarrollado ciertos hbitos. A las personas que estn acostumbradas a utilizar cierta
ruta especial, cierto camino o cierta calle, se les desarrolla un hbito que se convierte
en destreza. Pueden llegar a cierto crucero y prever el peligro, pueden tener en cuenta
cosas que la persona que pasa por primera vez no advierte. Entonces esas personas
han desarrollado cierta habilidad, a la vez que una reaccin condicionada, por haber
usado ese camino muchas veces.


El conductor de un vehculo reacciona de acuerdo con los hbitos buenos o malos que
se ha formado. Por lo general el hbito, la experiencia que ha adquirido el usuario, es
la mejor defensa contra los accidentes.


La reaccin Psicolgica, en cambio, es un proceso intelectual que culmina en un
juicio. Se trata de estmulos que son percibidos y enviados al cerebro. Despus de
obtener una reaccin se llega a una decisin para actuar. Son reacciones intelectuales
del individuo, pero estn afectadas por las emociones y otras causas que pueden
modificar las facultades del mismo.













Podemos imaginar el diagrama de cmo llegan esas emociones, esos estmulos al
cerebro a travs de los rganos sensitivos del hombre: tacto, odo, vista, etc. Esas
reacciones envan un mensaje al cerebro, este tiene que reaccionar a travs de un
proceso intelectual y tomar una decisin para actuar, finalmente, manda la orden al
msculo apropiado, que acta de inmediato.


Hay un tiempo mnimo de reaccin en estos procesos. Este tiempo de reaccin es el
que corresponde al estimulo simple, es decir, no a una situacin complicada, sino a
una situacin sencilla cuando existe un estimulo nico.


Llamaremos en este caso, estimulo, a cualquier emergencia que se presente en nuestro
camino: un peatn que cruza, un animal, una desviacin, cualquier obstculo, etc. Es
el estimulo que percibe el usuario y que lo anima a actuar.


El tiempo mnimo de reaccin que se encontr en el promedio de los individuos,
cuando el vehculo no esta en movimiento, es de un cuarto de segundo, o sea 0.25
segundos. Por ejemplo: es el tiempo que tarda un conductor que esta parada en
espera del cambio de luz del semforo, para reaccionar cuando pase de ALTO a
SIGA y meta velocidad para arrancar el vehculo. De acuerdo con las pruebas que
se efectuaron con un semforo aislado, los tiempos promedios de reaccin fueron los
siguientes: 0.25 segundos, cuando el vehculo esta inmvil y 0.83 segundos, en
promedio, para el vehculo en movimiento, dependiendo de las circunstancias del
transito y las velocidades. Se vio que en algunos casos poda llegar hasta dos o tres
segundos.




















Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en este tiempo de
reaccin son los siguientes:

La fatiga
Enfermedad provocada, alcohol, drogas, etc.
El estado emocional del individuo
El clima
La poca del ao
Las condiciones del tiempo
La altura sobre el nivel del mar
El cambio del dia


Entendemos por este ltimo trmino, el cambio del dia a la noche y viceversa.


FACTORES EXTERNOS.-


Los factores externos que influyen en la reaccin del conductor son aquellos que no
dependen de l mismo, sino del entorno de su recorrido.


Entre estos factores externos que tienen influencia en la reaccin de un conductor,
podemos indicar:

La distancia de visibilidad de la va
Ancho de carril
Presencia de cruces
Sealizacin
Fenmenos atmosfricos
















PROCESO DE LA PERCEPCION REACCION.-


El proceso con el cual un conductor (o el peatn) evala y reacciona a un estmulo se
puede dividir en cuatro subprocesos:

Percepcin.- El conductor ve un dispositivo de control, una seal de peligro, o u
objeto en el camino.

Identificacin.- El conductor identifica el objeto o dispositivo de control y as
entiende el estimulo.

Emocin.- El conductor decide que accin tomar en respuesta al estimulo, por
ejemplo: para el cambio al pedal del freno, al viraje, o al cambiar de carril.

Reaccin.- El conductor ejecuta la accin decidida durante el subproceso de la
Emocin.


El tiempo que transcurre del comienzo de la percepcin al final de la reaccin es el
tiempo total requerido para la percepcin, la identificacin, la emocin, y la reaccin,
referida a veces como tiempo de PIEV o, ms comnmente, como tiempo de
percepcin reaccin.

El tiempo de percepcin reaccin es un factor importante en la determinacin de la
distancia de frenado, adems de la distancia mnima de visin requerida en una
carretera y la longitud de la raya amarilla en una interseccin sealada. El tiempo de
percepcin reaccin varia entre individuos, y de hecho varia para la misma persona
dependiendo de la ocasin. Estos cambios en el tiempo de percepcin reaccin
depende de cuan complicada es la situacin, la condicin ambiental, la edad, el
cansancio, influencia de drogas y/o alcohol y si el estimulo es previsto o inesperado.













DISTANCIA PARA DETENER UN VEHICULO.-

Denominado tambien distancia de parada que es la necesaria para que el conductor
de un vehculo marchando a una cierta velocidad pueda detenerse antes de llegar a un
objeto en su faja de circulacin.


La distancia de parada se compone de 3 sumantes que son:


Distancia de percepcin + Distancia de reaccin + Distancia de frenado


El tiempo de percepcin segn la AASHTO (American Association of State
Highways and Transportation Officials) despus de numerosas investigaciones es de
1.5 segundos que muchos consideran un tiempo conservador.


Generalmente se desprecia la distancia de percepcin, para fines de proyecto, por la
dificultad de precisarla. Para las otras dos se hace una estimacin conservadora del
tiempo requerido.


El tiempo de reaccin es el tiempo preciso para que divisado el objeto se apliquen
los frenos. Segn la AASHTO, para el tiempo de reaccin se pueden tomar valores
de 0.5 segundos a 1.5 segundos. Durante este tiempo se considera que la velocidad se
mantiene uniforme, ya que la variacin es muy pequea.
Por lo tanto el tiempo total desde que se divisa el objeto hasta que se han aplicado los
frenos es de 2 segundos a 3 segundos (tiempo de percepcin + tiempo de reaccin).


La distancia de frenado depende de muchos factores:

La friccin entre llantas y pavimento.
Peso del vehculo.
Numero de ejes.
Tipo de pavimento.
Pendiente, etc.














La AASHTO ha obtenido distancias experimentales y tambien ha calculado dichas
distancias, que son muy prximas a las obtenidas experimentalmente.


Considerando el movimiento como uniformemente acelerado (aceleracin negativa),
a partir de la accin mecnica de pisar los frenos, en una superficie horizontal,
tenemos:


D = vt
at
2

2


Donde:
v = Velocidad en el momento de aplicar los frenos
t = Tiempo
a = Aceleracin
D = Distancia recorrida

Como dato conocido tenemos v y como incgnitas a a y t.

Por otro lado tenemos que el vehculo lleva una fuerza F, que podemos valorar as:

F = ma

En donde m es la masa y a la aceleracin.
Esa fuerza debe ser contrarrestada por otra igual a fin de que podamos detener el
vehculo. Esta 2da fuerza puede expresarse:

F
1
=

fP
;

en donde f es el coeficiente de friccin y P el peso propio.

Para detener el vehculo necesitamos que
F

=

F
1 ; por lo tanto:

fP = ma


f

=
;
| v |
fg | =



Sustituyendo el valor de m por P/g; en donde g es la aceleracin de la
gravedad:


fP =
P
g
a
;
a
g
a = fg


Por otro lado tenemos que:


v = at
t =
v
a

Sustituyendo el valor de a encontrado anteriormente:


t =
v
fg


Sustituyendo los valores de a y t en la ecuacin original, tenemos:



D = v
v
fg


1
2

\
fg
.
2
v
2

fg


v
2

2 fg


Finalmente:


D =
v
2

2 fg














Usando unidades prcticas y usuales, transformamos la formula para v en
kilmetros/hora, g en metros/segundo2, D en metros, como sigue:


D =
v
2

2 fg
=
v
2
1000
2

19.62 3600
2

=
v
2

254 f


D = 0.00394
v
2

fg


y finalmente:


D
frenado
=

0.00394

v
2

f


Donde:
Dfrenado = Distancia de frenado en metros
v = Velocidad en kilmetros/hora
f = Coeficiente de friccin


La relacin de aceleracin, al variar, hace variar el coeficiente de friccin. Por ello es
necesario considerar las condiciones bajo las cuales se frena el vehculo, para poder
utilizar el coeficiente de friccin adecuado. En general se acepta que los vehculos no
tienen los frenos en las mejores condiciones, sino en condiciones medias.

















Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor I.C., I.T.




Tabla 1 Distancia para detener un vehculo que viaja a 35 Km./h












Condiciones de
Frenos y del
Camino
DISTANCIAS PARA DIFERENTES TIEMPOS DE
REACCION (m)

Reflejo rpido
0.2 seg.

Reflejo normal
0.5 seg.

reaccin
completa 0.8 seg.

reaccin + frenado =
total

reaccin + frenado =
total

reaccin + frenado
= total

Frenos excelentes:
Pavimento de primera
Poca o nula pendiente
relacin de desaceleracin expresada
por un coeficiente
f = 1.35

Frenos buenos, que traban las ruedas
f = 1.00

Frenos promedio
f = 0.6

Frenos legales
f = 0.45

Factores adversos,
pavimento resbaloso
f = 0.20

2.0 + 3.5 = 5.5

2.0 + 4.8 = 6.8

2.0 + 8.0 = 10

2.0 + 10.4 = 12.4

2.0 + 24.0 = 26.0

4.9 + 3.5 = 8.4

4.9 + 4.8 = 9.7

4.9 + 8.0 = 12.9

4.9 + 10.4 = 15.3

4.9 + 24.0 = 28.9

7.8 + 3.5 = 11.3

7.8 + 4.8 = 12.6

7.8 + 8.0 = 15.8

7.8 + 10.4 = 18.2

7.8 + 24.0 = 31.8


f = 1.35 Es un coeficiente de friccin peligroso ya que ocasionara que los ocupantes del
vehculo sean proyectados hacia delante.

f = 1.00 Es un coeficiente de friccin que corresponde a condiciones incomodas y puede
ser peligroso.

f = 0.60 Es un valor aceptable para el coeficiente de friccin.

f = 0.45 Es un valor aceptable, correspondiente a frenos que estn en los limites legales.


Para fines de proyecto y tomando en cuenta tiempos promedio de reaccin y coeficientes de
friccin en condiciones de comodidad, se presentan valores para las distancias de parada,
correspondientes a diferentes velocidades.


Tabla 2 Distancia de reaccin y parada














Velocidad
del
vehculo
(Km./h)

Distancia
de
reaccin
(m)

Distancia para
frenar, en pavimento

Distancia total
en pavimento
Seco
(m)
Hmedo
(m)
Seco
(m)
Hmedo
(m)
30
40
60
80
100
110
130
7
10
13
17
20
23
26
5
13
25
40
59
81
106
8
20
38
60
90
123
161
12
23
38
57
79
104
132
15
30
51
77
110
146
187


Entre las reacciones del conductor, vemos que el caso mas usual es el de reaccin
condicionada: todos los conductores, unos mas, otros menos tienen cierta
experiencia, cierto numero de horas de conducir, cierto entrenamiento, etc., y sus
reacciones son condicionadas, por esa causa.


De ah que los experimentos nos hayan dado conclusiones muy interesantes. Por
ejemplo: el hecho de que un semforo este durante aos colocado en cierta posicin,
conocida de los conductores, es muy importante, ya que si los semforos fuesen
cambiados de lugar repentinamente, vendra la confusin en los cruces. Igual caso
nos sucede con calles de dos sentidos, que de un dia para otro son cambiadas a un
sentido de circulacin. El conductor, que responde a reacciones condicionadas, ve de
repente su ambiente cambiado; se encuentra con que ayer poda cruzar en dos
sentidos por esa calle y hoy solo puede hacerlo en uno. Se produce una confusin.


Otro caso es el de las seales de transito. Uno de los mayores esfuerzos que han
hecho las autoridades de transito, tiende a conservar la uniformidad de las seales en
forma, color y tamao.


Desde un principio se llego a la conclusin de conservar el menor nmero de formas
diferente y se tienen bsicamente las ya conocidas: el cuadrado, el rectngulo y el
octgono.
BIBLIOGRAFIA:

- http://www.sisman.utm.edu.ec/libros/FACULTAD%20DE%20CIENCIAS%20MATEM%C3%81TICAS%20F%C3%
8DSICAS%20Y%20QU%C3%8DMICAS/INGENIER%C3%8DA%20CIVIL/08/INGENIERIA%20DE%20TRANSITO%2
0Y%20TRANSPORTE/apuntes-ingenieria-de-transito.pdf

- http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/elementos-del-transito.pdf

- http://www.slideshare.net/paulbarce/transito-factor-humano