Sistema Propulsion Ve

I
S.E.P. S.E.I.T. D.G.I.T.

CENTRO NACIONAL DE INVESTIGACIN
Y DESARROLLO TECNOLGICO

cenidet

SISTEMA DE PROPULSIN DE UN
VEHCULO HBRIDO ELCTRICO.

TESISTA:
ING. MANUEL ALEJANDRO CANSECO RAMREZ.

DIRECTOR DE TESIS:
Dra. PATRICIA CARATOZZOLO MARTELLITI

CO-DIRECTOR:
Dr. ABRAHAM CLAUDIO.

CUERNAVACA, MORELOS NOVIEMBRE 2004.

RESUMEN.

Debido a la contaminacin en las grandes ciudades causada por las emisiones
contaminantes que emanan de un vehculo, es necesario el desarrollo de vehculos que no
contamine tanto. Por lo que se crearon vehculos hbridos que contienen dos sistemas de
energa a bordo del vehculo, un motor de combustin interna y un paquete de bateras.

Los vehculos hbridos elctricos, HEV, ofrecen la mejor posibilidad al usar nuevas fuetes de
energa en el transporte urbano, reduciendo el impacto en la contaminacin atmosfrica y
tambin logrando una reduccin en el uso de combustible fsil. El mayor desafi para el diseo
de HEV es el manejo de diversas fuentes de energa el cual es altamente dependiente de la
configuracin del sistema de propulsin que se utiliza. Se realizan esfuerzos para mejorar el
subsistema elctrico del HEV como es el motor elctrico, los convertidores de potencia,
controladores elctricos, manejadores de energa y bateras.

En esta tesis se utiliza el sistema de propulsin de un HEV tipo serie, en este sistema el
motor de combustin interna proporciona la potencia directamente al motor elctrico o puede
cargar las bateras. Al motor elctrico se le aplica un control no lineal para regular la velocidad y
el par segn las necesidades del conductor.

Entre los diferentes esquemas de control para el MI, el control vectorial es una de las
soluciones ms eficientes para el sistema de propulsin elctrica ya que los controladores de un
HEV necesitan una rpida respuesta transitoria del par. Es necesario el control del par del motor
en todo momento lo cual implica trabajar en cualquier lugar de los cuatro cuadrantes del plano de
par velocidad (incluso la recuperacin de energa en el frenado), la tcnica de control vectorial
ofrece un rango de velocidad de tres o cuatro veces la velocidad nominal, con la ventaja de que
hay varios tipos de optimizacin del control vectorial que pueden ser aplicados al MI, estas
optimizaciones tienen la capacidad de controlar el par mediante la optimizacin de corriente de
estator, con esta optimizacin se minimizan las perdidas en condiciones de carga.

III
ABSTRACT.

Due to the contamination in the big cities caused by the emissions polluting that emanate of a
vehicle, is necessary the development of vehicles that doesn't contaminate so much. For which
hybrid vehicles that contain two systems of energy aboard the vehicle, an internal combustion
engine and a package of batteries were created.

Hybrid Electric Vehicles, HEV, are offering the best possibility for the use of new energy
sources in urban transportation, reducing the overall impact on air pollution while obtaining
minimum fuel consumption. The major challenges for the HEV design are managing multiple
energy sources, which is highly dependent on the drive-train configuration and other significant
components. Efforts are being made to improve the HEV electrical subsystems, such as electric
motors, power converters, electronic controllers, energy management units, batteries.

In this thesis the system of propulsion of a HEV series type is used, in this system the
combustion internal motor provides the power directly to the electric motor or it can load the
batteries. To the electric motor it is applied a non lineal control to regulate the speed and the
torque according to the driver's necessities.

Among the different control schemes for the IM, vector control seems one of the most
efficient solutions for electrical traction because propulsion drive in an HEV needs fast transient
response of torque at standstill. It is necessary to control the motor torque at every moment,
which implies a working point in each of the four quadrants of the torque-speed plane (even
energy recovering while braking). Vector control techniques may offer wide speed range up to
three to four times of base speed, with the advantage that there are several efficiency optimizing
schemes of vector controlled IM drives that are able to control the torque component current and
field component current hence to minimize the total losses at any loading condition.

I
NDICE.

NDICE.............................................................................I
SIMBOLOGA.............................................................. IV
ACRNIMOS. .............................................................. VI
NDICE DE FIGURAS.. ........................................ VII

CAPTULO 1.
INTRODUCCIN. ......................................................... 1
1.1 ESTADO DEL ARTE. ................................................................................................. 2
1.2 JUSTIFICACIN. ....................................................................................................... 4
1.3 ALCANCE. ................................................................................................................ 4
1.4 ORGANIZACIN DEL TRABAJO DE TESIS. ............................................................... 5

CAPTULO 2.
MODELADO DE LAS PARTES DEL SISTEMA DE
PROPULSIN DEL VEHCULO HBRIDO
ELCTRICO SERIE. .................................................... 6
2.1 INTRODUCCIN. ...................................................................................................... 6
2.2 MODELO DE UN SISTEMA DE PROPULSIN TIPO SERIE. ........................................ 6
2.3 MOTOR DE INDUCCIN JAULA DE ARDILLA. ........................................................... 8
2.3.1 MODELO MATEMTICO DEL MIJA. ........................................................ 9
2.3.2 IMPLEMENTACIN DEL MODELO DEL MIJA EN
MATLAB/SIMULINK........................................................................................... 15
2.4 INVERSOR TRIFSICO. .......................................................................................... 17
2.4.2 MODULACIN SENOIDAL DEL ANCHO DE PULSO. .......................... 18
2.4.3 IMPLEMENTACIN DEL INVERSOR EN MATLAB/SIMULINK. ................................ 19
2.5 UNIN DEL MOTOR E INVERSOR........................................................................... 20
2.6 CARGADOR DE BATERAS. .................................................................................... 24
2.6.1 UNIDAD DE PROCESAMIENTO DE ENERGA...................................... 24
2.6.2 UNIDAD DE MANEJO DE LA BATERA. ................................................ 25
2.6.3 CARGADOR PARA LA INTERFASE DEL VEHCULO. ......................... 25
2.6.4 DISEO DEL CONVERTIDOR BUCK. ..................................................... 26
2.6.5 DISEO DEL CONVERTIDOR BOOST. .................................................. 28
2.6.6 BATERA. ..................................................................................................... 29
2.7 UNIN DEL CARGADOR DE BATERA Y LA BATERA.............................................. 31
2.7.1 CONVERTIDOR BUCK Y BATERA (PRUEBA DE CARGA). .............. 31
2.7.2 CONVERTIDOR BOOST Y BATERA (CASO DE DESCARGA). .......... 33
2.8 CONCLUSIONES..................................................................................................... 35

CAPTULO 3.
CONTROL DE VELOCIDAD DEL VEHICULO
HBRIDO. ..................................................................... 36
3.1 INTRODUCCIN. .................................................................................................... 36
3.2 CONTROL VECTORIAL. .......................................................................................... 38
3.2.1 BLOQUE DEL MODELO DEL FLUJO. ..................................................... 40
3.3 IMPLEMENTACIN DEL CONTROL VECTORIAL EN MATLAB/SIMULINK.................. 41
3.3.1 IMPLEMENTACIN DEL SISTEMA DE PROPULSIN EN
MATLAB/SIMULINK........................................................................................... 44
3.3 ESQUEMA DEL SISTEMA COMPLETO DE PROPULSIN DE UN VEHCULO HBRIDO.
.................................................................................................................................... 48
3.3.1 CONDICIONES DE SIMULACIN. ......................................................................... 49
3.3.2 ESCENARIO 1. ..................................................................................................... 50
3.3.3 ESCENARIO 2. ..................................................................................................... 51
3.3.4 ESCENARIO 3. ..................................................................................................... 53
3.4 OPTIMIZACIN DEL CONTROL VECTORIAL. .......................................................... 55
3.5 CONCLUSIONES..................................................................................................... 61

CAPTULO 4.
VALIDACIN DE LOS RESULTADOS
OBTENIDOS EN MATLAB CON VIRTUAL TEST
BED (VTB). ................................................................... 63
4.1 INTRODUCCIN. .................................................................................................... 63
4.2 SISTEMA DE PROPULSIN DEL VEHCULO EN VTB............................................... 64
4.3 COMPARACIN DEL VTB Y MATLAB/SIMULINK CON EL CONTROL VECTORIAL. ... 66
4.4 CONCLUSIONES..................................................................................................... 69

CAPTULO 5.
CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS........... 70
5.1 CONCLUSIONES..................................................................................................... 70
5.2 APORTACIN. ........................................................................................................ 72
5.3 PUBLICACIONES. ................................................................................................... 72
5.4 TRABAJOS FUTUROS............................................................................................. 73

ANEXO 1.
FUNCIN S. ................................................................. 74
A.1. INTRODUCCIN. ................................................................................................... 74

III
A.2. IMPLEMENTACION DE LA FUNCIN S................................................................... 74
A.2.1. CONSTRUCCIN DE LA FUNCIN S EN ARCHIVO .M. ................... 74
A.2.2 DEFINICION DE LAS CARACTERISTICAS DE LA FUNCIN S. ....... 75
A.3. EJEMPLO. ............................................................................................................. 76

ANEXO 2.
CODIGOS .M DE LAS FUNCIONES S
PRESENTADAS EN LA TESIS.................................. 83
MOTOR DE INDUCCIN. ....................................................................................... 83
INVERSOR TRIFSICO. ......................................................................................... 85
MOTOR INVERSOR.............................................................................................. 88
BUCK BATERA.................................................................................................... 94
BOOST BATERA.................................................................................................. 95
CONTROL VECTORIAL.......................................................................................... 99
OPTIMIZACIN DEL CONTROL VECTORIAL. ................................................ 104

BIBLIOGRAFA. ....................................................... 110

SIMBOLOGA.

abc: sistema de Variables originales.
Act: Estado del interruptor, 0 o 1.
App: Amper pico a pico.
B : Coeficiente de friccin viscosa, (Nms/rad).
C: Capacidad de la batera.
C
10:
Capacidad de carga de la batera en rgimen de corriente a 10hs.
C
bk
: Capacitor del filtro de salida del convertidor Buck.
C
bt
: Capacitor del filtro de salida del convertidor Boost.
dq0 : Sistema de variables resultantes.
EDC: Estado de carga de la batera.
f: Representa cualquier sistema trifsico de variables elctricas (Voltajes, corrientes,
enlaces de flujo, etc.) desfasadas 120
o
elctricos entre s.
g: Longitud uniforme del entrehierro.
i : Vector de corrientes de estator y rotor.
I
(C10)
: Corriente de carga en el rgimen C
10
.
I: Corriente de la batera.
i
abcr
: Vector de corrientes de fase del rotor.
i
abcs
: Vector de corrientes de fase del estator.
i
ar
, i
br
, i
cr
: Corrientes en las fases a, b, c del rotor.
i
as
, i
bs
, i
cs
: Corrientes en las fases a, b, c del estator.
Ico: Corriente de referencia en el lazo de control del convertidor Buck.
i
d
, i
q
: Corrientes en el MR qd (2) del rotor.
I
L
: Corriente en el inductor.
i
mr
: Corriente de rotor magnetizante.
i
mrref
: Corriente de referencia magnetizante.
i
ms
: Corriente magnetizante en el marco de referencia fija al rotor.
i
qr,
i
dr
: Corrientes de estator en el marco de referencia fijo al rotor.
is: Corriente de estator.
i
sDref,
i
sDref:
Corriente de referencia fija al ngulo del rotor.
i
sxref:
Corriente de referencia del flujo de estator.
i
syref
: Corriente de referencia de estator.
J : Coeficiente inercial del rotor y de la carga, (kgm
2
).
K : Matriz de transformacin de variables 3 a variables de 2.
k: Ciclo de trabajo de los convertidores.
K
-1
: Matriz de transformacin inversa.
K
d1
, K
d2
, K
q1
, K
q2
, K
q3
, K
q4
: Ganancias de los controladores, constantes.
K
e
: Matriz de transformacin para el MR giratorio sncrono.
K
r
: Matriz de transformacin para el MR fijo al rotor.
K
s
: Matriz de transformacin para el MR estacionario.
L : Matriz de inductancias.
l: Longitud axial del entrehierro.
L
bk
: Inductor del filtro de salida del convertidor Buck.
L
bt
: Inductor del filtro de salida del convertidor Boost.
L
ls
, L
lr
: Inductancias de dispersin de los devanados de estator y rotor respectivamente.
L
r
: Matriz de inductancias propias de rotor.
L
s
: Matriz de inductancias propias de estator.

V
L
sm
, L
rm
: Inductancias mutuas entre los devanados de estator y rotor respectivamente.
L
sr
: Matriz de inductancias mutuas estator-rotor.
L
sr
: Valor pico de las inductancias mutuas estator-rotor.
L
ss
, L
rr
: Autoinductancias o inductancias propias de los devanados de estator y rotor
M : Inductancia mutua entre los devanados de estator y rotor.
n
p
: Nmero de pares de polos en el MI.
N
r
: Nmero de vueltas en los devanados de rotor.
N
s
: Nmero de vueltas en los devanados de estator.
p: Operador de derivacin, d/dt.
Qin: Carga suministrada en el tiempo de inters Q
in =
I*t.
R : Matriz diagonal de resistencias de estator y rotor.
r: Radio a la mitad del entrehierro.
R
bk
: Resistencia de carga del convertidor Buck.
R
bt
: Resistencia de carga del convertidor Boost.
R
r
: Resistencia de los devanados de rotor.
R
r
: Resistencia de los devanados de rotor.
R
s
: Resistencia de los devanados de estator.
R
s
: Resistencia de los devanados de estator.
Top: Par electromagntico optimizado.
u
d
, u
q
: Voltajes de entrada al estator del modelo dq.
u
d
, u
q
, i
d
, i
q
,
d
,
q
: Voltajes, corrientes y flujos del modelo dq del motor de induccin.
v: Vector de voltajes de estator y rotor.
V
ar
, V
br
, V
cr
: Voltajes en las fases a, b, c del rotor.
V
as
, V
bs
, V
cs
: Voltajes en las fases a, b, c del estator.
V
c
: Tensin de la batera durante la carga.
V
C
: Voltaje del capacitor.
Vco: Voltaje de referencia en el lazo de control del convertidor Boost.
v
d
, v
q
: Variables auxiliares en funcin de voltajes y corrientes de estator, flujos y
velocidad del rotor.
V
d
: Tensin de descarga.
V
fc
: Tensin final de carga.
V
g
: Tensin de la batera para el comienzo de la gasificacin.
Vpp: Voltaje pico a pico.
V
qs,
V
ds
: Voltajes de estator en el marco de referencia fijo al rotor.
Vs : Voltaje de alimentacin.
sl
: ngulo de deslizamiento.
r
: Vector de flujo de rotor.
rref
: Velocidad de referencia en el esquema de control vectorial.
sl
: Velocidad de deslizamiento.

: Enlace de flujo, (sistemas lineales).
abcs
: Vector de enlaces de flujo de estator.
abcr
: Vector de enlaces de flujo de rotor.
: Desplazamiento angular de las nuevas variables del MR arbitrario.
: Desplazamiento angular elctrico del nuevo MR.
: Variable auxiliar de integracin.
: Variable auxiliar que representa la suma de +
c
.
: Velocidad angular del MR arbitrario.
: Constante de tiempo generalizada.

c
: Desplazamiento angular del conjunto de variables originales.
c
: Velocidad angular del conjunto de variables originales.
c
: Rendimiento de carga.
e
: Par electromagntico, (Nm).
e
: Velocidad angular del MR giratorio sncrono.
L
: Par de carga, (Nm).
r
: Desplazamiento angular elctrico del rotor, (rad).
r
: Posicin angular del flujo deseado del rotor.
r
: Velocidad angular del rotor, (rad/seg).
ref
: Par electromagntico de referencia.
ref
: Velocidad angular de referencia.
T: Variacin de temperatura tomando como referencia 25C.
: ngulo del flujo del rotor.
d
: Enlaces de flujo del rotor.
cs bs as
, , : Enlaces de flujo en las fases a, b, c del estator.
cr br ar
, , : Enlaces de flujo en las fases a, b, c del rotor.
r
: Flujo total en el marco de referencia fijo al rotor.
,
qr dr
: Flujos de estator en el marco de referencia fijo al rotor.
0
: Permeabilidad en el entrehierro.
: Variable auxiliar del modelo de la mquina de induccin
2
1
s r
M
L L

ACRNIMOS.

EDC Estado de Carga de la Batera.
EV Vehculo Elctrico.
FOC Control de Campo Orientado.
HEV Vehculo Hbrido Elctrico.
MCI Motor de Combustin Interna.
MI Mquina de Induccin.
MIJA Mquina de Induccin de Jaula de Ardilla.
MR Marco de Referencia.
MSE Mquina Sincrona sin Escobillas.
PI Controlador Proporcional Integral.
PWM Modulacin por Ancho de Pulso.
SPWM Modulacin Senoidal por Ancho de Pulso.
VTB Virtual Test Bed.

VII
NDICE DE FIGURAS. Pag.

Figura 2.1.- Partes del sistema de propulsin de un vehculo hbrido elctrico serie. 3
Figura 2.2.- Diagrama esquemtico del motor de induccin trifsico. 5
Figura 2.3.- Diagrama elctrico de los devanados de estator y rotor del
motor de induccin trifsico. 5
Figura 2.4 Implementacin del MIJA mediante la funcin S de Matlab/Simulink. 12
Figura 2.5. Corrientes bifsicas en el MR fijo al rotor, a) Corrientes
de los devanados de rotor, b) corrientes de los devanados de estator. 12
Figura 2.6. a) Velocidad del rotor, b) Par electromagntico generado. 13
Figura 2.7. a) Voltajes de alimentacin bifsicos, b) Grficas de Par Vs Velocidad. 13
Figura 2.8.- Inversor trifsico. 14
Figura 2.9.- Circuitos equivalentes para una carga resistiva conectada en estrella. 14
Figura 2.10.- Modulacin senoidal de ancho de pulso para un inversor trifsico.
a) Voltaje de referencia y voltaje de la portadora, b),c),d) Son los voltajes
b) de disparo de compuertas, e) Voltaje de lnea. 16
Figura 2.11.- Implementacin del Inversor trifsico en Matlab/Simulink
mediante la funcin S. 17
Figura 2.12. a) Portadoras triangular y seal de referencia senoidal utilizadas
para producir los pulsos de disparo, b) Voltajes y corrientes en cada
fase del inversor trifsico con una carga RL aplicada. 17
Figura 2.13.- Diagrama a bloques del motor inversor. 18
Figura 2.14.- Implementacin en Matlab/Simulink mediante la funcin S
del motor e inversor. 19
Figura 2.15.- a) Voltajes de salida del inversor, b) Voltaje rms de cada lnea. 19
Figura 2.16.- Frecuencia fundamental del voltaje a la salida del inversor
y sus componentes armnicos. 20
Figura 2.17.- a) Par electromagntico generado, b) Velocidad del rotor. 20
Figura 2.18.- a) Respuesta de la mquina con un par negativo (modo generador),
b) Corriente a travs del rectificar de puente completo. 21
Figura 2.19.- Diagrama a bloques del cargador de batera. 23
Figura 2.20.- Diagrama a bloques del convertidor Buck y el lazo de
control en modo corriente. 23
Figura 2.21.- Diagrama a bloques del convertidor Boost y el lazo de
control en modo voltaje. 26
Figura 2.22.- Prueba de Carga de Batera. 29
Figura 2.23.- Implementacin en Matlab/Simulink de la etapa de carga. 30
Figura 2.24.- Corriente y Voltaje a la salida del convertidor Buck. 30
Figura 2.25.- Estado de carga del paquete de bateras. 31
Figura 2.26.- Prueba de descarga de la Batera. 31
Figura 2.27.- Implementacin en Matlab/Simulink del caso de descarga. 32
Figura 2.28.- Voltaje a la salida del convertidor Boost. 32
Figura 2.29.- Estado de carga de la batera (descarga). 33
Figura 3.1.- Condiciones para una correcta orientacin de campo. 36
Figura 3.2.- Esquema del control vectorial directo. 37
Figura 3.3.- Diagrama a bloques del controlador por campo orientado para
el MI en el marco de referencia dq. 40
Figura 3.4.- Implementacin del sistema de propulsin en Matlab/Simulink. 42
Figura 3.5.- Diagrama a bloques del sistema de propulsin implementado en

Matlab/Simulink mediante la funcin S. 43
Figura 3.6.- Pruebas de regulacin y seguimiento con incremento positivo
en el par y en la velocidad. 43
Figura 3.7.- Pruebas de regulacin y seguimiento con decremento en el
par y en la velocidad. 44
Figura 3.8.- Respuesta del sistema ante variaciones en el par de carga. 45
Figura 3.9.- Respuesta del sistema ante variaciones del par de carga. 45
Figura 3.10.- Sistema de propulsin completo en los distintos modos de funcionamiento.46
Figura 3.11.- Diagrama a bloques del primer escenario propuesto. 48
Figura 3.12.- Respuesta del primer escenario propuesto. 49
Figura 3.13.- Modo de frenado Regenerativo. 49
Figura 3.14.- Variacin de la velocidad al aplicar el freno. 50
Figura 3.15.- Par de carga electromagntico de la mquina de induccin. 50
Figura 3.16.- Corriente a la salida del rectificador trifsico. 51
Figura 3.17.- Voltaje y corriente a la salida del convertidor Buck. 51
Figura 3.18.- Estado de carga de la batera. 52
Figura 3.19.-Esquema del sistema alimentndolo por medio de la batera. 52
Figura 3.20.- Respuesta del tercer escenario propuesto. 53
Figura 3.21.- Grfica de par contra corriente magnetizante. 55
Figura 3.22.- Limitacin del par debido al debilitamiento de campo. 56
Figura 3.23.- Curva para obtener mximo par. 57
Figura 3.24.- Diagrama a bloques del control vectorial optimizado. 58
Figura 3.25.- Variacin de la velocidad para verificar el comportamiento del par. 59
Figura 3.26(a).- Respuesta del par optimizado. 59
Figura 3.26(b).- Respuesta del par optimizado. 60
Figura 4.1.- Vehculo hbrido armado en el simulador VTB. 63
Figura 4.2.- Diagrama esquemtico del sistema de propulsin en VTB. 64
Figura 4.3.- Prueba de seguimiento en VTB. 65
Figura 4.4.- Prueba de seguimiento en Matlab/Simulink. 65
Figura 4.5.- Prueba de regulacin en VTB. 66
Figura 4.6.- Prueba de regulacin en Matlab/simulink. 66
Figura 4.7.- Comportamiento del escenario 1 en VTB. 67
Figura 4.8.- Comportamiento del escenario 1 en Matlab/Simulink. 67
Figura A1.- Diagrama del convertidor buck. 75
Figura A2.- Nombrando a la funcin S en Simulink. 80
Figura A3.- Forma final de la funcin S en simulink archivo back.mdl 80
Figura A4.- Corriente y Voltaje en la resistencia de carga del convertidor. 81

1

CAPTULO 1.

INTRODUCCIN.

Continuamente se estn desarrollando nuevas tecnologas para hacer vehculos
elctricos que cumplan con la expectativa de los usuarios en cuanto a tiempo de duracin de la
batera y confiabilidad. Estas tecnologas se basan en el almacenamiento de la electricidad
(vehculos puramente elctricos) o en la generacin de la misma a bordo del vehculo (vehculos
hbridos).

Actualmente los vehculos hbridos (HEVs) han aventajado a los puramente elctricos
(EVs) a pesar de no lograr cero emisiones. Esta superioridad se debe a la escasa energa
especfica que se obtiene de las bateras y la limitacin de los EVs en cuanto a velocidad y
autonoma.

Los vehculos hbridos son la mejor opcin en cuanto a ahorro de energa, en especial
en las grandes ciudades, por sus bajas emisiones contaminantes y su elevada economa de
combustible. Por lo que este trabajo est enfocado en los vehculos hbridos elctricos.

Los HEV (hybrid electric vehicle) son automviles provistos de un motor de combustin
interna (MCI) y un motor elctrico. El motor elctrico se usa en los momentos que el vehculo
consume ms combustible como en el arranque, de esta manera el vehculo hbrido no produce
tantas emisiones contaminantes como un vehculo convencional.

Al tener los HEVs bateras se busca tener un almacenamiento de energa en el frenado.
La energa acumulada en las bateras se utilizar para alimentar el vehculo logrando una
reduccin en el consumo de combustible fsil.

La introduccin del transporte elctrico est ntimamente relacionada con una serie de
desarrollos, especialmente en el rea de las bateras y de la electrnica de potencia. Los signos
son positivos y se pueden esperar resultados aceptables en un plazo relativamente corto.
Adems, son necesarias medidas polticas para permitir y estimular la introduccin de este tipo
de vehculos hbridos en el pas.

CAPTULO 1 INTRODUCCIN.

1.1 ESTADO DEL ARTE.

La aplicacin de accionadores elctricos para su uso en el sistema de propulsin de
vehculos comenz a tomar fuerza a principios de los aos 70s y ha tenido un importante
desarrollo desde entonces.

En un principio, la mquina preferida para funcionar como prime mover del sistema
propulsor, fue la mquina de DC. Sin embargo, a partir de los aos 80, la disponibilidad de
mejores y modernos semiconductores de potencia hizo que gradualmente se pasara a las
mquinas de AC, tales como: el motor de induccin, el motor sncrono y el motor de reluctancia
variable [Jahns, 2001].

Por otro lado, los avances en la tecnologa de sistemas de propulsin han renovado el
inters en los vehculos hbridos, sobre todo en el tema de propulsin elctrica basada en
energas alternas; de esta manera se busca reducir las emisiones contaminantes que emanan
del vehculo [Bose, 85].

Actualmente se llevan a cabo numerosas investigaciones tendientes al mejoramiento y
desarrollo de nuevos y ms eficientes sistemas de propulsin para vehculos. El sistema de
propulsin elctrica es una de las partes fundamentales del diseo de un HEV y requiere
conocimientos multidisciplinarios en: electrnica de potencia, motores, topologas de
convertidores de potencia, dispositivos interruptores de potencia, microprocesadores, DSPs y
finalmente, estrategias de control PWM (Modulacin por Ancho de Pulso).

El mejoramiento de un sistema de propulsin elctrica debe lograrse optimizando dos
aspectos: el topolgico y el de control. En el aspecto topolgico es importante reducir el nmero
de dispositivos con el fin de disminuir costos en el vehculo. En el aspecto de control, los
algoritmos deben ser diseados e implementados para mejorar las caractersticas dinmicas y
estticas deseadas para la velocidad y el par.

Otra mejora deseable tanto en lo que respecta al costo como a la confiabilidad, es la
introduccin de un control vectorial. Este control es uno de los ms utilizados para el control de
motores en la industria y se ha probado con xito en los sistemas de propulsin de vehculos
[Chan, 02].

Los principales requerimientos del accionador del motor se resumen a continuacin:

1. Alta potencia instantnea y alta densidad de potencia.
2. Mayor par en bajas velocidades al inicio y en el ascenso de una pendiente, as como
tambin una alta potencia en el arranque.
3. Un amplio intervalo de velocidad incluyendo una regin de par y potencia constante.
4. Rpida respuesta de par.
5. Alta eficiencia en intervalos altos de velocidades y par.
6. Alta confiabilidad y robustez.
7. Alta eficiencia en el frenado regenerativo.
8. Costo razonable.

La eleccin de un sistema de propulsin de un HEV depende principalmente de tres
factores que son:
CAPTULO 1. SISTEMA DE PROPULSIN DE UN HEV.
3

1. En el diseo del accionador donde se analizan los mtodos de control y se utiliza el
que satisfaga los requisitos dinmicos que sean necesarios;

2. Las restricciones del vehculo se refieren a la capacidad del vehculo (carga o
transporte), velocidad, peso, etc.;

3. Las fuentes de energa, es necesario analizar la que se utilizar como fuente principal,
pueden ser celdas de combustible o un motor de combustin interna y las fuentes
secundarias que pueden ser bateras o supercapacitores.

Los sistemas de propulsin elctrica para vehculos terrestres generalmente caen en el
intervalo de potencias entre 10 y 100 kW, dependiendo de la configuracin. Hasta el momento no
existe un consenso internacional sobre cul es la mquina idnea para un sistema de traccin en
un vehculo, por ejemplo la MI (mquina de induccin) es preferida en Amrica y Europa,
mientras los investigadores japoneses prefieren la MSE (mquina sncrona sin escobillas) [Chan,
02].

En lo que respecta al inversor el ms utilizado, tanto si se trata de una mquina de
induccin o una sncrona, es la topologa de puente de seis conmutadores. Este convertidor es
bidireccional para permitir el flujo de potencia desde la mquina hacia la fuente de energa
(bateras) durante el frenado regenerativo.

En general, las especificaciones que se requieren del motor de traccin son: alta
densidad de potencia, masa y volumen pequeo, gran par, alta eficiencia, facilidad de control,
hardware y software sencillos y bajo mantenimiento.

En cuanto a la tecnologa de los dispositivos, el semiconductor ms usado en
aplicaciones de propulsin elctrica es el IGBT. Los valores nominales suelen ser 600 V, 400
600 A. Debido a las condiciones ambientales desfavorables asociadas a la operacin de un
vehculo, estos IGBTs suelen cumplir con especificaciones muy exigentes: > 500,000 ciclos
trmicos con T de 40C y 1000 ciclos trmicos extremos desde -40C hasta +125C.

En el caso de los HEVs, el tamao del accionador elctrico est minimizado debido a lo
que se denomina hibridizacin dbil: la mquina elctrica contribuye con un par y una potencia
significativos, durante los eventos de mayor carga como son aceleracin y desaceleracin.

Una de las partes ms importantes en un HEV es el control supervisor el cual busca
satisfacer un gran nmero de objetivos dentro de un HEV, se puede nombrar cuatro objetivos
principales que son [Chan, 02]:

1. Lograr economizar al mximo el combustible.
2. Minimizar las emisiones contaminantes.
3. Minimizar los costos del sistema.
4. Un buen desempeo en el manejo de los accionadores.

Como ltimo dato, en cuanto a estado de arte de los vehculos hbridos cabe mencionar
que estn siendo utilizados en muchas ciudades y actualmente han entrando al comercio
mexicano algunos vehculos como: la camioneta Eco Sport de Ford, el Honda Insight y el Toyota
Prius ([Zubizarreta, 99]).
CAPTULO 1 INTRODUCCIN.

1.2 JUSTIFICACIN.

Debido a la contaminacin en las grandes ciudades causada por las emisiones
contaminantes que emanan de un vehculo, es necesario el desarrollo de vehculos que no
contamine tanto. Por lo que se crearon vehculos hbridos que contienen dos sistemas de
energa a bordo del vehculo, un motor de combustin interna y un paquete de bateras.

Los HEV al funcionar con la fuente secundara (bateras), reducen las emisiones
contaminantes y utilizan menos el combustible focil. Por estas ventajas es necesario investigar el
comportamiento de estos vehculos y las partes que lo conforman.

En este trabajo se busca analizar el sistema de propulsin creando una base en la
investigacin sobre el tema de vehculos. Los resultados que se obtengan ayudaran en la
comprensin de recuperacin de energa, optimizacin del sistema de propulsin y simulacin
del control vectorial.

Con los resultados obtenidos se lograr reforzar la lnea de investigacin de generacin
de energas renovables iniciada en el Cenidet, con el fin de tener un soporte terico con esta
tesis referente al control y recuperacin de energa en el frenado regenerativo.

Este trabajo aborda el estudio del sistema de propulsin del vehculo, el modelado de las
partes que lo componen, anlisis e implementacin del control vectorial y una optimizacin para
tener un mayor par al arranque del vehculo.

Se elaboran programas de simulacin con herramientas que han sido poco utilizadas en
Cenidet como es la funcin S de Matlab/Simulink. Con esta herramienta se simulan todas las
partes que componen el modelo del sistema de propulsin y para verificar el comportamiento se
utiliza un software nuevo llamado Virtual Test Bed (VTB) utilizado en la construccin de
prototipos reales.

1.3 ALCANCE.

El alcance de este trabajo consiste en:

1) El modelado y simulacin de las partes que componen el sistema de propulsin
elctrico de un vehculo hbrido serie.

2) Anlisis y optimizacin del control vectorial directo aplicado al motor de induccin,
como parte del sistema de propulsin del vehculo hbrido.

3) Desarrollo de programas computacionales para analizar el comportamiento del
sistema de propulsin en distintos escenarios de manejo.

4) Verificacin de la recuperacin de energa ante el frenado regenerativo.

5
5) Comparacin de los resultados obtenidos en las simulaciones de Matlab/Simulink con
Virtual Test Bed.

1.4 ORGANIZACIN DEL TRABAJO DE TESIS.

En el trabajo de tesis se analiza el sistema de propulsin de un vehculo hbrido serie, y
se presentan resultados obtenidos mediante paquetes computacionales para evaluar su
desempeo en diferentes condiciones de operacin.

A continuacin se muestra el contenido de la tesis por captulos, y se explica brevemente
el contenido de cada uno de ellos.

En el captulo 2 se presenta el anlisis y modelado de las partes que componen el
sistema de propulsin, se analiza el motor de induccin, el inversor trifsico, la unin motor
inversor, anlisis y diseo de los convertidores Buck y Boost y el cargador de bateras.

En este captulo 2 se presentan algunas simulaciones con la batera en los casos de
carga y descarga.

En el captulo 3 se presenta el control vectorial aplicado a la mquina de induccin, se
muestra el esquema que se utiliz para aplicar el control y tambin se realizan pruebas de
regulacin y seguimiento.

Se muestran los escenarios donde se analiza el comportamiento del vehculo, se verifica
la recuperacin de energa ante el frenado regenerativo (escenario nmero 2) y, por ltimo,se
propone una optimizacin del control vectorial, la cual busca proporciona el mximo par al
arranque y en momentos de inercia muy elevados del vehculo (como puede ser un rebase).

En el captulo 4, se presenta el sistema de propulsin implementado en VTB (Virtual Test
Bed), este modelo se utiliza para cotejar los resultados obtenidos con el sistema realizado en
Maltlab/Simulink.

En el captulo 5, se presentan las conclusiones, aportaciones y trabajos futuros
propuestos.

Tambin, se presenta un anexo para aprender a utilizar la funcin S de Matlab/Simulink.
Este anexo se puede ver como un pequeo curso para poder programar y entender las ventajas
que proporciona el utilizar esta herramienta de programacin.

Al final de la Tesis se incluye una extensa lista de referencias bibliogrficas.

6

CAPTULO 2

MODELADO DE LAS PARTES
DEL SISTEMA DE PROPULSIN
DEL VEHCULO HBRIDO
ELCTRICO SERIE.

2.1 INTRODUCCIN.

Un vehculo hbrido es aquel que combina dos o ms sistemas de generacin basados
en fuentes de energa diferentes. Uno de los sistemas es el motor de combustin interna de alta
eficiencia, combinado con volantes de inercia, supercapacitores o bateras. El otro sistema es la
batera elctrica y los motores elctricos de traccin instalados en las ruedas.

En este captulo se analizarn las partes que componen el sistema de propulsin
elctrica del vehculo, cada parte ser modelada y simulada mediante la funcin S de
Matlab/Simulink y se presentarn resultados.

2.2 MODELO DE UN SISTEMA DE PROPULSIN TIPO SERIE.

Para entrar a este punto es necesario describir qu es un vehculo hbrido serie y cmo
estn formados.

En los vehculos hbridos tipo serie el motor de combustin interna proporciona potencia
a un generador que, segn el modo de operacin, puede cargar las bateras o suministrar la
potencia directamente al sistema de propulsin y, por lo tanto, reducir la demanda a la batera
(figura 2.1).

CAPTULO 2 SISTEMA DE PROPULSIN DE UN HEV.
7
En el HEV el sistema formado por el motor de combustin interna y el generador se usa
normalmente como una unidad auxiliar de energa, (APU, Auxiliary Power Unit). Cuando se
necesita mayor potencia por parte del motor elctrico (en un rebase), se activa la APU para
satisfacer el pico de corriente que se demanda, de esta forma, el pico de corriente no lo entrega
el paquete de bateras.

Dependiendo del intervalo de velocidades que se desee disponer, se dimensiona la
potencia de la APU. En un principio se propusieron soluciones para un intervalo menor de
velocidades, pero la tendencia hoy en da es la de usar un intervalo de mayor de velocidad. Esto
implica sistemas de generacin de mucha mayor potencia.

Cuando un viaje es muy largo, el motor de combustin interna se activa, proporcionando
la energa requerida a las bateras y as seguir cumpliendo con la demanda de energa del HEV.

A altas velocidades, slo parte de la energa proviene de las bateras, siendo stas las
que suministran la potencia necesaria para aceleraciones y rebases. A velocidad de crucero, la
potencia generada en exceso se utiliza para recargar las bateras.

Este sistema resulta eficiente si el 80% de los kilmetros recorridos son alimentados por
la energa de las bateras que se han recargado mediante frenado regenerativo. En caso
contrario es difcil la justificacin de este tipo de propulsin hbrida ya que la energa elctrica de
las bateras proviene en realidad de la combustin del MCI [Chan, 02].

Las partes del sistema de propulsin del vehculo tipo serie se muestran en la figura 2.1.

Figura 2.1.- Partes del sistema de propulsin de un vehculo hbrido elctrico serie.

Generador:
Un generador sncrono de corriente alterna que produce la electricidad para cargar las
bateras y, cuando se requiera, alimentar al motor elctrico.

Motor elctrico:
Un motor asncrono de corriente alterna, compacto, de bajo peso y alta eficiencia.

Inversor:
El inversor cambia la corriente continua de la batera o del generador en corriente alterna
para mover el motor elctrico y cambia la corriente alterna del generador en corriente continua
para cargar la batera.

CAPTULO 2. MODELADO DE LAS PARTES DEL SISTEMA DE PROPULSIN.

Control:
Debido a las variaciones en las configuraciones de los HEV, se utilizan diferentes
estrategias de control, las cuales son necesarias para regular el flujo de energa a los diferentes
componentes.

Cargador de Bateras:
Se encarga de acoplar el voltaje de la batera en la carga o descarga con el bus de DC.

En este trabajo la carga de las bateras se realiza mediante un convertidor Buck y un
convertidor Boost en la descarga.

Bateras:
Se utilizan las bateras diseadas para vehculos elctricos, requiriendo una alta
densidad de energa, peso liviano y una larga vida til.

Una vez presentados los elementos que componen el sistema de propulsin serie, es
importante mencionar que las partes que se encuentran dentro de un cuadro punteado en la
figura 2.1 no se modelan en este trabajo; todo el conjunto se toma como una fuente de corriente
directa, que subministrar la energa necesaria al vehculo.

El orden en que se presentar el modelado de los componentes ser: 1. Motor de
induccin trifsico jaula de ardilla (MIJA), 2. Inversor trifsico, 3. Cargador de bateras, 4. Batera.

2.3 MOTOR DE INDUCCIN JAULA DE ARDILLA.

Para la obtencin de las ecuaciones del MIJA se toman las siguientes consideraciones:
es una mquina de induccin trifsica, simtrica, de cuatro polos y conectada en estrella.

Los devanados del estator son idnticos, estn distribuidos en forma senoidal,
desplazados 120 elctricos entre s, con un nmero equivalente de vueltas Ns, y resistencia Rs.
Para este caso, se representan los devanados equivalentes a los del estator, con Nr vueltas y
resistencia Rr [Krause, 95].

Se parte de la suposicin de que la mquina de induccin es un circuito magntico lineal.
Es decir, la permeabilidad del ncleo se considera infinita y, adems, la saturacin, las prdidas
en el hierro y el efecto de las ranuras son despreciadas.

El esquema fundamental del motor de induccin que se est considerando se muestra
en la figura 2.2.

9
eje cs
eje bs
eje as
eje cr
eje br
eje ar
cs bs
as
cr
br
ar
cs
bs
as
cr
br
ar
r
r

Figura 2.2.- Diagrama esquemtico del motor de induccin trifsico.

En este esquema se observan los tres devanados de estator representados por los
circuitos as as, bs bs y cs cs. Los devanados de rotor se presentan por ar ar, br br y
cr cr. Cada uno de estos devanados produce un flujo magntico. Cada flujo magntico se
representa por los ejes magnticos as, bs, cs, ar, br y cr.

El ngulo entre los ejes magnticos de estator y rotor de la misma fase (por ejemplo as y
ar) representa la posicin angular del rotor r. La velocidad a la cual se mueve el rotor se
representa por .

Para obtener las ecuaciones del motor de induccin jaula de ardilla se hace uso de su
diagrama elctrico (figura 2.3).
v bs
i bs
i cs
i as
v as
v cs
+
+
+
Ns
Ns
Ns
Rs
Rs
Rs v cr
i
cr
i br
i ar
v
ar
v br
+
+
+
Nr
N
r
Nr
Rr
Rr
Rr

Figura 2.3.- Diagrama elctrico de los devanados de estator y rotor del motor de induccin trifsico.

La inclinacin intencional del circuito elctrico mostrado en la parte derecha de la figura
2.3, es con la finalidad de realzar el desfasamiento existente entre el estator y el rotor de la
mquina de induccin.

2.3.1 MODELO MATEMTICO DEL MIJA.

Utilizando la ley de voltajes de Kirchhoff en cada una de las mallas de la figura 2.3, se
pueden obtener las ecuaciones del estator y del rotor (2.1) y (2.2)


as
as as s
bs
bs bs s
cs
cs cs s
d
V i R
dt
d
V i R
dt
d
V i R
dt
= +
= +
= +
(2.1)

ar
ar ar r
br
br br r
cr
ar cr r
d
V i R
dt
d
V i R
dt
d
V i R
dt
= +
= +
= +
(2.2)

Las ecuaciones (2.1) y (2.2) se pueden escribir en forma matricial como (2.3) y (2.4)
respectivamente

abcs s abcs abcs
V R i p = + (2.3)

abcr r abcr abcr
V R i p = + (2.4)
Donde:
abc representa las tres fases del motor de induccin jaula de ardilla,
s representa las variables y parmetros asociados al estator,
r representa las variables y parmetros asociados al rotor,
p representa el operador de derivacin (d/dt),
v representa el voltaje de alimentacin,
R representa la resistencia del devanado,
i representa la corriente de devanado,
representa los enlaces de flujo.

Las ecuaciones (2.3) y (2.4) se pueden rescribir en una sola mediante:

v R i d = + (2.5)
donde
T
i ] i i i i i i [
cr br ar cs bs as
= es el vector de corrientes de estator y rotor,
(
(
(
(
(
(
(
(
=
r
r
r
s
s
s
R
R
R
R
R
R
R
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
es la matriz de resistencias de estator y rotor,
[ ]
T
cr br ar cs bs as
v v v v v v v = es el vector de voltajes de estator y rotor.

Los enlaces de flujo para un sistema magntico lineal son:

11
Li = (2.6)
o de forma desarrollada:

( )
sr
abcs abcs
T
abcs abcr
sr r
Ls L
i
i
L L
(
( (
=
(
( (

(2.7)
Las inductancias de los devanados expresadas en henrios (H) son:

0.5 0.5
0.5 0.5 ,
0.5 0.5
ls ms ms ms
s ms ls ms ms
ms ms ls ms
L L L L
L L L L L
L L L L
+
(
(
= +
(
( +

(2.8)

0.5 0.5
0.5 0.5 ,
0.5 0.5
lr mr mr mr
r mr lr mr mr
mr mr lr mr
L L L L
L L L L L
L L L L
+
(
(
= +
(
( +

(2.9)

[ ]
2 2
cos cos cos
3 3
2 2
cos cos cos ,
3 3
2 2
cos cos cos
3 3
r r r
T
sr rs sr r r r
r r r
L L L

( | | | |
+
| | (
\ . \ .
(
(
| | | |
= = +
( | |
\ . \ .
(
(
| | | |
+
(
| |
(
\ . \ .
(2.10)
donde:

Lls es la inductancia de dispersin de los devanados de estator,
Llr es la inductancia de dispersin de los devanados de rotor,
Lms es la inductancia de magnetizacin de los devanados de estator,
Lmr es la inductancia de magnetizacin de los devanados de rotor,
Lsr es la inductancia mutua entre los devanados de estator y rotor,
Lls+Lms es la inductancia propia de los devanados de estator,
Llr+Lmr es la inductancia propia de los devanados de rotor,
r es la posicin angular del rotor.

Estas inductancias se definen de la siguiente manera:

2
0
2
s
ms
N rl
L
g
= (2.11)

2
0
2
r
mr
rl N
L
g
= (2.12)

2
0
2 2 2
s s r
ms
N N rl N
L
g
= (2.13)

donde: Ns es el nmero de vueltas del devanado de estator,
Nr es el nmero de vueltas del devanado de rotor,


0 es la permeabilidad en el entrehierro,
r es el radio a la mitad del entrehierro,
l es la longitud axial del entrehierro,
g es la longitud uniforme del entrehierro.

De la ecuacin (2.6) se tiene que la derivada del enlace de flujo es:

d dL di
i L
dt dt dt
= + (2.14)
Desarrollando el primer trmino del lado derecho de la ecuacin (2.14) mediante la regla
de la cadena se tiene que:

r
r
d dL dL
dt d dt
= (2.15)
r
d
dt
es la velocidad angular del rotor, que est definida como:

r
p r
d
n
dt
= (2.16)
donde: r es la posicin angular del rotor,

p
n es el nmero de pares de polos de los devanados de estator,
r es la velocidad angular del rotor en rad/s.

La ecuacin del subsistema mecnico en trminos del par electromagntico
e
y la
velocidad del rotor r es ( [Krause, 95]):

2
r
e L
p
dw
j T
n dt
| |
= + |
|
\ .
(2.17)
donde:
j es la inercia del rotor y de la carga en kg m
2,

np es el nmero de polos,
r es la velocidad angular del rotor en rad/s,
TL es el par de carga en N.m.

Con esto se tiene el modelo del motor trifsico, sin embargo, simular este modelo es
complicado debido a la dependencia de la posicin angular, ya que los coeficientes de las
ecuaciones diferenciales son variantes en el tiempo.

Debido a la dependencia de la posicin angular es necesario aplicar una transformacin,
la cual eliminar el acoplo de las inductancias, y adems, simplificar el modelo de la mquina
de induccin, facilitando la simulacin y permitiendo que este nuevo modelo pueda aprovecharse
para la aplicacin del control.

Un cambio de variables que logra la transformacin de las variables trifsicas de los
elementos de un circuito estacionario al marco de referencia arbitrario de dos fases se puede
expresar como en [Krause, 95]:

0 dq abc
f f = (2.18)

13
donde f : representa a cualquier sistema trifsico de variables elctricas (voltajes, corrientes,
pares, enlaces de flujo, etc.) desfasadas 120 elctricos entre s,
abc : sistema de variables originales,
dq0 : sistema de variables resultantes.

La transformacin inversa est definida de la forma:

1
0 abc dq
f f
= (2.19)
Las matrices de transformacin K y K
-1
estn definidas de la siguiente manera:

2 2
cos cos cos
3 3
2 2 2
sen sen sen
3 3 3
1 1 1
2 2 2

( | | | |
+
| | (
\ . \ .
(
(
| | | |
= +
( | |
\ . \ .
(
(
(
(

(2.20)

[ ]
1
cos sen 1
2 2
cos sen 1
3 3
2 2
cos sen 1
3 3

(
(
(
(
| | | |
=
( | |
\ . \ .
(
(
| | | |
+ +
(
| |
(
\ . \ .
(2.21)

Donde:

c
= + ,
}
+ =
t
d
0
) 0 ( ) ( ,
}
+ =
t
c c c
d
0
) 0 ( ) ( .

Las variables en las integrales anteriores estn definidas como:

c : desplazamiento angular del conjunto de variables originales,
c : velocidad angular del conjunto de variables originales.

Si las variables originales pertenecen a un circuito elctrico estacionario,
c = 0.
Si pertenecen al circuito elctrico del rotor, c = r.

: desplazamiento angular de las variables nuevas del marco de referencia
arbitrario,
: velocidad angular del Marco de Referencia (MR) arbitrario,


: variable auxiliar de integracin.

La transformacin general se puede utilizar con circuitos elctricos especficos,
considerando los valores apropiados de velocidad angular.

En el anlisis anterior, se ha hecho referencia a un MR arbitrario, donde la velocidad
angular puede tener cualquier valor; sin embargo, existen otros marcos de referencia
comnmente utilizados por su conveniencia para aplicarlos a ciertas configuraciones de circuitos
reales.

A continuacin se muestra una tabla que presenta los MR ms comunes [Krause, 95].

Tabla 2.1.- Marcos de referencias utilizados en motores.
VELOCIDAD
DEL MR
INTERPRETACIN VARIABLES TRANSFORMACIN

(arbitraria)
Variables de circuitos referidos al MR
arbitrario
f
dq0

f
d
, f
q
, f
0

0 Variables de circuitos referidos al MR
estacionario
f
dq0
s

f
d
s
, f
q
s
, f
0

r
fijo al rotor
f
dq0
r

f
d
r
, f
q
r
, f
0

e
giratorio sncrono
f
dq0
e

f
d
e
, f
q
e
, f
0

e

Una vez definida la transformacin, se aplicar al motor de induccin. Este trabajo est
ampliamente desarrollado en [Mndez, 01], por lo que se referencia su trabajo y slo se
presentan las ecuaciones del motor de induccin en un marco de referencia fijo al rotor.

Est estructura se escoge para facilitar la aplicacin del control vectorial que se
analizar ms adelante.

Modelo de la mquina de induccin en un marco de referencia fijo al rotor.

2
1
1
L
d q
d
d d
q
d
q p d d d
d s
q d q
d p p d q q
d s
q
p
d
d
i
dt j
d
Mi
dt
i
di
i n M i u
dt L
di i i
i n M n i u
dt L
i
dp
n M
dt
d
dt

=
= +
= + + +
= +
= +
=
(2.22)
Las variables auxiliares , , , y que se presentan en la ecuacin (2.22) estn
definidas como:

15

r
r
R
L
= (2.23)

s r
M
L L
= (2.24)

2 2
2
r s r
s r
L R M R
L L
+
= (2.25)

p
r
n M
jL
= (2.26)

2
1 -
s r
M
L L
= (2.27)

donde:

L
Par de carga, (Nm).
j Coeficiente inercial del rotor y de la carga, (kgm
2
).
M Inductancia mutua entre los devanados de estator y rotor.
np Nmero de pares de polos en el MIJA.
id , iq Corrientes en el MR dq (2) del rotor.
Ls Inductancia propia de los devanados de estator.
Lr Inductancia propia de los devanados de rotor.
Rs Resistencia de los devanados de estator.
Rr Resistencia de los devanados de rotor.
d Enlace de flujo en el rotor.
ngulo del flujo de rotor.
Desplazamiento angular.

2.3.2 IMPLEMENTACIN DEL MODELO DEL MIJA EN MATLAB/SIMULINK.

La ecuacin 2.22 mostrada anteriormente se utiliza para simular el comportamiento del
motor con la ayuda de la funcin S de Matlab/Simulink [Simulink, 02]. El esquema se muestra en
la figura 2.4 y el cdigo del programa se lista en el anexo 2.


Figura 2.4 Implementacin del MIJA mediante la funcin S de Matlab/Simulink.

Una vez implementado el motor, los resultados que se obtuvieron fueron validados con
las simulaciones de [Mndez, 01], [Krause, 95] y [Ong, 98].

A continuacin se presentan algunas de las grficas que describen el comportamiento
del MIJA en lazo abierto, los resultados obtenidos en la simulacin por medio de la funcin S, se
muestran en las figuras 2.5 a 2.7.

Figura 2.5. Corrientes bifsicas en el MR fijo al rotor, a) Corrientes de los devanados de rotor, b) corrientes de los
devanados de estator.

function [sys,x0,str,ts] = mi2dq_s(t,x,u,flag)

M = (26.13/(2*pi*60));
Ls= 0.754/(2*pi*60)+(26.13/(2*pi*60));

Lr= 0.754/(2*pi*60)+(26.13/(2*pi*60));
Rs= 0.435;
Rr= 0.816;
J = 0.089;
P = 4;
Np= P/2;
TL = 0;
Funcin S del motor de
Induccin

17

Figura 2.6. a) Velocidad del rotor, b) Par electromagntico generado.

Figura 2.7. a) Voltajes de alimentacin bifsicos, b) Grficas de Par Vs. Velocidad.

En las figuras anteriores se muestran las curvas de comportamiento tpicas de un motor
de induccin.

Se puede observar que la velocidad se estabiliza al momento que el par lo hace, esto
ocurre cuando el par llega a su valor nominal (figura 2.6). Estas grficas tienen un
comportamiento muy similar a las obtenidas por [Ong, 98]. Con esto se valida el modelo del
motor de induccin y su implementacin en funcin S.

2.4 INVERSOR TRIFSICO.

Los convertidores de CD a CA se conocen como inversores. La funcin de un inversor
es cambiar un voltaje de entrada de CD a un voltaje simtrico de salida en CA, con la magnitud y
frecuencia desadas. Tanto el voltaje de salida como la frecuencia pueden ser fijos o variables
([Rashid, 93]).

Los inversores trifsicos se utilizan normalmente en aplicaciones de alta potencia, en
est tesis se utiliza para accionamiento de un motor de induccin. El inversor ser controlado


con modulacin senoidal de ancho de pulso (SPWM por sus siglas en ingls), ya que este tipo de
modulacin es el ms aplicado en la industria; tres inversores monofsicos pueden conectarse
en paralelo para formar la configuracin de un inversor trifsico.

Las seales de compuerta de los inversores monofsicos deben adelantarse o
retrasarse 120 uno con respecto al otro, a fin de obtener voltajes trifsicos balanceados
(fundamentales).

La topologa mostrada en la figura 2.8 ha sido utilizada por algunos investigadores para
la unin motor inversor en los vehculos hbridos elctricos como en el caso de [Miller, 03].

Se puede obtener una salida trifsica a partir de una configuracin de seis transistores y
seis diodos, tal como la que se muestra en la figura 2.8.

Figura 2.8.- Inversor trifsico.

La modulacin senoidal por ancho de pulso se describe a continuacin.
2.4.2 MODULACIN SENOIDAL DEL ANCHO DE PULSO.

Un mtodo de modulacin popular aplicado en la industria es conocido como tcnica
SPWM. Este mtodo se describe en [Sen, 89].

La generacin de las seales de excitacin con modulacin senoidal de ancho de pulso
aparece en la figura 2.10. Se muestran tres ondas senoidales de referencia, cada una de ellas
desplazada 120 elctricos.

Una onda portadora se compara con la seal de referencia correspondiente a una fase,
a fin de generar las seales de excitacin. Para generar el voltaje de salida, como aparece en la
figura 2.10, se tiene la condicin de que dos dispositivos de conmutacin de una misma rama no
pueden conducir simultneamente.

19

Figura 2.10.- Modulacin senoidal de ancho de pulso para un inversor trifsico. a) Voltaje de referencia y voltaje de
la portadora, b),c),d) Voltajes de disparo de compuertas, e) Voltaje de lnea.

A continuacin se presenta la simulacin del inversor trifsico con modulacin SPWM.
2.4.3 IMPLEMENTACIN DEL INVERSOR EN MATLAB/SIMULINK.

En la figura 2.11 se muestra la implementacin del modelo del inversor en Simulink, tambin en
el recuadro superior se observa parte del archivo .m implementado mediante la funcin S, el
programa completo se muestra en el anexo 2.

Figura 2.11.- Implementacin del Inversor trifsico en Matlab/Simulink mediante la funcin S.
function [sys,x0,str,ts] =
inver_spwm(t,x,u,flag)
Vs = 200;
frecp = 5000;
switch flag,
case 0,
[sys,x0,str,ts]=mdlInitializeSizes(t,x,u,frec
p,Vs);
case 1,
sys=mdlDerivatives(t,x,u,frecp,Vs);
case 3,
sys=mdlOutputs(t,x,u,frecp,Vs);
Funcin S del Inversor Trifsico


La tabla 2.2, muestra el voltaje de alimentacin del inversor as como frecuencia y carga.

Tabla 2.2.- Parmetros utilizados en la simulacin del Inversor Trifsico.
INVERSOR TRIFASICO (SPWM).
Voltaje de alimentacin 5 volts
Frecuencia de las seal portadora 580 hz
Frecuencia de la seal senoidal 60 Hz
Indice de modulacin % 85 %

Los resultados obtenidos se presentan en las siguientes grficas.

Figura 2.12. a) Portadoras triangular y seal de referencia senoidal utilizadas para producir los pulsos de disparo,
b) Voltajes y corrientes en cada fase del inversor trifsico con una carga RL aplicada.

Se observa que la implementacin del bloque funciona perfectamente, ya que se tienen
voltajes desfasados 120 elctricos entre si (figura 2.12b). Las grficas obtenidas con est
simulacin tienen un comportamiento muy similar a las presentadas por [Sen, 89] en la seccin
de inversores.

2.5 UNIN DEL MOTOR E INVERSOR.

Para acoplar los modelos, hay que tomar en cuenta que se est utilizando el modelo del
motor de dos fases (dq), y ste es alimentado con una fuente trifsica; al voltaje de salida del
inversor es necesario aplicarle la matriz de transformacin para que los modelos sean
compatibles.

El modelo del inversor junto con su control SPWM ha sido implementado mediante
Matlab/Simulink en funcin S, al igual que el motor de induccin; de esta manera, se cuenta con
dos bloques que son fcilmente acoplados.

En figura 2.13 se observan las etapas que conforman la unin de los modelos.

21

Figura 2.13.- Diagrama a bloques del motor inversor.

En la tabla 2.3, se presentan los valores de los parmetros con los que se realiza la
simulacin de este modelo.
Tabla 2.3. Parmetros para la simulacin del motor inversor.
Parmetros Valor
MI de 3 hp.
Resistencia de Estator Rs 0.435 ohms
Resistencia de Rotor Rr 0.816 ohms
Inductancia de Estator XLs 0.754 ohms
Inductancia de Rotor XLr 0.754 ohms
Inductancia Mutua XM 26.13 ohms
Inercia del Rotor J 0.089 kg.m
2
No. De pares de polos np 4
Par de Carga TL 0
INVERSOR TRIFASICO (SPWM).
Voltaje de alimentacin 220 volts
Frecuencia de las seal portadora 5 Khz
Frecuencia de la seal senoidal 60 Hz
Indice de modulacin % 85 %

La figura 2.14 muestra la implementacin del modelo del motor e inversor en
Matlab/Simulink mediante la funcin S. El cdigo de estos modelos se muestra en el anexo 2.

Figura 2.14.- Implementacin en Matlab/Simulink mediante la funcin S del motor e inversor.
function [sys,x0,str,ts] = MI3_CLC_INV(t,x,u,flag)

J = 0.089;
TL = 25;
cfv = 0;
P = 4;
Np = P/2;
Lsm = (26.13/(2*pi*60))*(2/3);
Lrm = (26.13/(2*pi*60))*(2/3);
Lls = 0.754/(2*pi*60);
Llr = 0.754/(2*pi*60);
Lsr = Lsm;
Rs = 0.435;
Rr = 0.816;

Vs = 400;
frecp = 2320/2;
Unin motor inversor en funcin S


Se analizan los voltajes de fase, espectro en frecuencia del voltaje de salida en el
modelo del inversor y, del motor de induccin se presentan graficas de par y velocidad.

Los resultados obtenidos son los siguientes:

Figura 2.15.- a) Voltajes de salida del inversor, b) Voltaje rms de cada lnea.

En la figura 2.15 a) se muestran los voltajes de fase a la salida del inversor, los voltajes
estas desfasados 120 grados elctricos entre si, estos voltajes son utilizados para alimentar el
MIJA, por lo tanto es necesario verificar que la fundamental est a 60 Hz y que no hay contenido
armnico que afecte el desempeo del motor.

Figura 2.16.- a) Espectro en frecuencia de voltaje en la fase A de salida del inversor, b) acercamiento a la
fundamental.

En la figura 2.16 a) se muestra el espectro en frecuencia de la fase A del voltaje de
salida del inversor, con este anlisis se observa que el contenido armnico se encuentra cerca
de la frecuencia de la portadora y por tanto no afecta el desempeo del motor. En la figura 2.16
b) se observa que la frecuencia fundamental est a 60Hz y que no hay armnicos cerca de la
frecuecia fundamental.

23

Figura 2.17.- a) Par electromagntico generado, b) Velocidad del rotor.

En la figura 2.17a se muestra la curva tpica de par velocidad de un motor de
induccin, si se compara esta grfica con la mostrada en la figura 2.6b, se advierte que tiene
ms ruido, esto es debido a la conmutacin a alta frecuencia del inversor.

La figura 2.17b, es la curva de la velocidad en el rotor, la velocidad se estabiliza en su
valor nominal al momento que se estabiliza el par.

Cuando se aplica un par negativo al MIJA, ste pasa de funcionar como motor a un
modo generador (debido a las caracteristicas de construccin de la mquina de induccin), la
corriente entregada en modo generador es rectificada al pasar por el inversor (los diodos en el
inversor actuarn como un rectificador). La corriente rectificada se muestra en la figura 2.18b.

Figura 2.18.- a) Respuesta de la mquina con un par negativo (modo generador), b) Corriente a travs del rectificar
de puente completo.

Los resultados obtenidos de la unin motor inversor son los esperados. El inversor
entrega el voltaje necesario al motor de induccin y su correcto funcionamiento se observa en las
curvas tipocas del motor obtenidas en esta seccin.


2.6 CARGADOR DE BATERAS.

Con el fin de mantener el medio ambiente limpio, se estn realizando investigaciones
para disminuir la cantidad de emisiones contaminantes producidas por los vehculos de
combustin interna. La mayora de las emisiones de un vehculo se producen en el arranque, por
lo tanto, se pretende utilizar una fuente de energa alterna que no produzca emisiones
contaminantes [Khan, 99].

Los vehculos elctricos no contaminan, pero uno de los principales problemas de estos
vehculos es que las distancias que pueden cubrir, antes de que se termine la energa
almacenada en las bateras, son limitadas y, por lo tanto, es necesario recargarlas.

Debido al problema de los EV, una de las alternativas es utilizar vehculos que
contengan los dos sistemas de propulsin a bordo: motor de combustin interna y bateras, de
esta manera no se eliminan las emisiones, pero si se disminuyen considerablemente.

El paquete de bateras est entre los componentes que tienen un efecto significativo en
el desempeo de los vehculos elctricos e hbridos. El trmino paquete de bateras se refiere a
un componente que contiene un nmero de mdulos de bateras individuales conectadas en
conjunto. Un ejemplo utilizado en los vehculos es una conexin serie de 22 bateras de 12
voltios, lo cual resulta en un mdulo de batera de 264 voltios.

Los principales requerimientos del paquete de bateras de los vehculos elctricos e
hbridos son: alta densidad de potencia, alta densidad de energa, bajo costo, larga vida y alta
eficiencia de carga. El desempeo de los mdulos de bateras depende no solo del diseo de
este, sino tambin de la manera en que son conectados y cargados. En este sentido, los
cargadores de batera juegan un rol importante en la evolucin de los vehculos elctricos e
hbridos [Khan, 99].

2.6.1 UNIDAD DE PROCESAMIENTO DE ENERGA.

La unidad de procesamiento de energa de un cargador de bateras consiste de un
convertidor CA a CD y un circuito de control asociado a esto [Khan, 99]. Tradicionalmente, la
seccin de entrada de un convertidor CA a CD consista de un rectificador de onda completa
seguido por un capacitor.

El circuito de control asociado con el convertidor CA a CD se usa para controlar la forma
de onda de la corriente y, de esta manera, la calidad de la lnea de corriente CA. El control
tambin determina el desempeo dinmico de la unidad de procesamiento de energa.

La unidad de procesamiento de energa se encarga de acoplar la corriente que entra a la
batera, ya sea por el frenado regenerativo o por la fuente de CD que proviene del motor de
combustin interna.

25

2.6.2 UNIDAD DE MANEJO DE LA BATERA.

La unidad de manejo de batera controla el proceso de carga y consiste de un
microprocesador y un sensor [Khan, 99]. La carga depende del EDC (Estado de Carga), voltajes
y la temperatura del paquete de bateras.

El microprocesador contiene el algoritmo de carga y el sensor entrega informacin
acerca de las corrientes y voltajes, adems de la temperatura del paquete de bateras.

El microprocesador recibe informacin del sensor y manda la seal de control a la
unidad de procesamiento de energa para recibir la corriente de carga requerida o bien para
detener la carga.

Las unidades de procesamiento de energa y de manejo de energa en conjunto, forman
un cargador inteligente, el cual proporciona una eficiencia de carga aceptable, un desempeo
ptimo e incrementa la vida de las bateras.

2.6.3 CARGADOR PARA LA INTERFASE DEL VEHCULO.

El EDC de la batera se determina mediante la corriente del paquete durante la carga o
descarga, la unidad de manejo de batera est localizada en el vehculo, de tal manera que ste
puede medir la carga y descarga de corriente durante la propulsin y el frenado regenerativo.

Una vez que se ha descrito cmo est formado el cargador de bateras; el cargador que
se propone en esta tesis est formado por un convertidor Buck para acoplar la corriente
producida del frenado regenerativo o de la fuente de CD, proveniente del motor de combustin
interna al paquete de bateras.

El cargador tiene un convertidor Boost, que acoplar el voltaje de la batera para poder
alimentar el inversor trifsico que acciona el motor. El esquema completo del cargador se
muestra en la figura 2.19.

Figura 2.19.- Diagrama a bloques del cargador de batera.

Como se observa en la figura 2.19, por la entrada 1 (IN 1) el convertidor puede
alimentarse mediante el motor de combustin interna, esto es, tomar la energa para cargar la
batera directamente del bus de CD; por otro lado, la entrada 2, (IN 2) indica que se puede
alimentar a travs del frenado regenerativo.

En el convertidor Buck se tiene un control en modo corriente, para verificar que ante
variaciones de la fuente, siempre se tenga una corriente fija cargando la batera. Ya sea
cargndola directamente del bus de CD o cuando se tiene un frenado regenerativo. En la salida,
el convertidor Boost cuenta con un control en modo voltaje, de esta manera se acopla el voltaje
Convertidor
Buck
Paquete de
Bateras
Convertidor
Boost
IN 1
IN 2
OUT 1


de las bateras al inversor trifsico, mientras el estado de carga del paquete de bateras lo
permita.
2.6.4 DISEO DEL CONVERTIDOR BUCK.

El convertidor Buck que se utilizar como parte del cargador de bateras se presenta en
la figura 2.20. Como se puede ver, hay un lazo de control formado por un amplificador (A1) que
proporciona la corriente de error y, un comparador (A2) con el cual se obtienen las seales de
control para los interruptores.

El lazo de control del convertidor Buck es en modo corriente para regular la corriente de
carga de la batera.
+

V
c

-
R
b
k
C
b
k
+

c
a
r
g
a

-

Figura 2.20.- Diagrama a bloques del convertidor Buck y el lazo de control en modo corriente.

Las ecuaciones que representan el convertidor Buck son [Ang, 95]:

*
c L
c
bk
bk bk bk
c
L
bk
bk bk
v i
v
R C C
v Vs Act
i
L L
= +
| |
= +
|
\ .
(2.28)
Donde:
v
c
Voltaje del capacitor,
iL Corriente en el inductor,
Cbk valor del capacitor del filtro,
Lbk valor del inductor del filtro,
Rbk resistencia de carga.
Act Estado del sw, puede ser 1 o 0.

Una vez obtenido el modelo del convertidor, se explica como funciona el lazo de control
presentado en la figura 2.20.

La ganancia del control es la siguiente:

27
( ) ( ) ( ) Ico t a I t Iref = (2.29)

La ecuacin 2.23 est relacionada con la figura 2.20, observando esta figura se explica
fcilmente el comportamiento del lazo de control. Ico es la corriente de error amplificada (a la
salida del amplificador A1); a es la constante de ganancia del amplificador A1; I(t) es la medicin
de la corriente en la carga (la cual se desea controlar) e Iref es la corriente de referencia.

La seal Ico, se conecta en una de las terminales del comparador A2, el cual en su otra
terminal tiene una seal triangular, al compararse la seal Ico y la seal triangular se obtiene la
seal de control Act (salida del comparador A2), est seal de control enva un nivel bajo (0) o un
nivel alto (1) a los interruptores S y S para su conmutacin [Fossas, 96].

Es necesario disear el convertidor Buck para reducir el voltaje de alimentacin de 400
Vdc que entrega el motor de combustin interna a un voltaje de salida de 100 Vdc, con una
corriente de 20 A, que es el voltaje utilizado para cargar el paquete de bateras.

La corriente requerida para la carga de las bateras es supuesta y, en el diseo, se
supone que el convertidor entrege una corriente de carga de 20 A, ya que es la corriente de
carga que se utilizara para cargar el paquete de bateras usado en el vehculo.

Diseo del convertidor Buck ([Ang, 95]).

La implementacin del convertidor est pensada para un IGBT con capacidad para soportar
1.2kV entre terminales. El voltaje de alimentacin es de 400 Vcd, se requiere un voltaje a la
salida de 100 Vdc con un rizo de 5Vpp. La frecuencia de trabajo es de 25Khz, se requiere una
corriente de 20 A, que tenga un rizo de corriente en el inductor que no sobrepase 0.2 App. Es
necesario encontrar:

Ciclo de trabajo, ,
el valor de la inductancia, Lbk,
el valor del capacitor, Cbk,

Solucin:

Obtencin del ciclo de trabajo:

*
100
0.25
400
Vo k Vs
Vo v
k
Vs v
=
= = =
(2.30)

Valor de la inductancia, Lbk,

( )
( ) ( )
* * 1
*
* * 1 100 *0.6* 1 0.6
* 25, 000*0.2
4.8
bk
bk
bk
Vs k k
I
f L
Vs k k v
L
f I A
L mH
=

= =
=
(2.31)

Valor del capacitor, Cbk,


8* *
0.2
8* * 8*25, 000*5
200
bk
bk
bk
I
Vc
f C
I A
C
f Vc
C F
= =
=
(2.32)

2.6.5 DISEO DEL CONVERTIDOR BOOST.

Ahora se presenta el convertidor Boost, el lazo de control de este convertidor es de la
misma forma que el del convertidor Buck, slo que ahora el lazo de control ser en modo voltaje,
en la figura 2.21 se muestra el diagrama del convertidor Boost y el lazo de control utilizado.

+

V
c

-
R
b
t
C
b
t
+

V
c
a
r
g
a

-

Figura 2.21.- Diagrama a bloques del convertidor Boost y el lazo de control en modo voltaje.

Las ecuaciones diferenciales que representan este modelo son:

( )
( )
1
1
c
L
bt
bt bt
c L
c
bt
bt bt bt
v Vs
i Act
L L
v i
v Act
C C R
=
=
(2.33)

La nomenclatura es la misma que la del convertidor Buck. Ahora se realiza el diseo del
convertidor Boost, que se utilizar para elevar el voltaje de la batera que alimentar el inversor;
la batera entregar 260 Vdc y una corriente constante de 20 A.

Diseo del convertidor Boost ([Ang, 95]).

La implementacin del convertidor est pensada para un IGBT con capacidad para soportar
1.2kV. El voltaje de alimentacin es de 260 Vcd (voltaje entregado por el paquete de bateras),
se requiere un voltaje a la salida de 400 Vdc con un rizo de 5Vpp. La frecuencia de trabajo es de

29
25kHz, se requiere tambin que el rizo de corriente en el inductor no sobrepase 0.2 App. Es
necesario encontrar:

Ciclo de trabajo, k,
el valor de la inductancia, Lbt,
el valor del capacitor, Cbt,

Ciclo de trabajo, k,

1
260
1 1
400
0.35
Vs
Vo
k
Vs v
k k
Vo v
k
=
= = =
=
(2.34)
Valor de la inductancia, Lbt,

*
*
* 260 *0.35
* 25, 000 *0.2
18.2
bt
bt
bt
Vs k
I
f L
Vs k v
L
f I Hz A
L mH
=
= =
=
(2.35)
Valor de la capacitancia, Cbt,

*
*
* 20 *0.35
* 25000*5
56
bt
bt
bt
Io k
Vc
f C
Io k A
C
f Vc v
C F
=
= =
=
(2.36)

2.6.6 BATERA.

Uno de los factores principales en el vehculo es la batera, ya que el ahorro de energa
es lo que hace llamativo este tipo de automviles, adems de la reduccin de emisiones
contaminantes, el ahorro de combustible es posible gracias a las bateras y el frenado
regenerativo.

El modelo que se utiliz para la batera es generalmente utilizado en sistemas de
generacin fotovoltaicos y se emplea en esta tesis por dos motivos: por su simplicidad y porque
su dinmica depende de la corriente y tiempo de carga.

Una de las cosas que se buscaba en el modelo de la batera es que se pueda obtener de
alguna manera su estado de carga (EDC), ya que este parmetro indica el comportamiento de la
batera.


MODELO MATEMTICO NORMALIZADO DE LA BATERA

Basndose en estudios y en experimentacin sobre distintos tipos de bateras, [Copetti,
94] desarroll un modelo de batera normalizado en funcin de la capacidad C10 (Capacidad de
almacenamiento de la batera en 10 horas). Se seleccion este modelo por su simplicidad y
ajuste conveniente para aplicaciones industriales. A continuacin se transcriben las frmulas que
componen el modelo [Carrasco, 2000]:

CASO DE DESCARGA:

( )
( )
( )
10
1.3 1.5
10
2 1
0.9
10
1 4 0.27
[2.085 0.12(1 )] 0.02 1 0.007
1
1.7
1 0.005
1 0.7
in
C
Vd EDC T
C I EDC
Q
EDC EDC
C
C
T
C
I
I
| |
= + +
|
+
\ .
= +
= +
(
+ (
(

(2.37)

CASO DE CARGA:

[ ]
( )
( )
( )
( )
10
1.2 0.86
10
2 1
20.73
0.55
6 0.48
2 0.16 0.036 1 0.025
1
1
1
C
in
c
EDC
I
I
c
I
Vc EDC T
C I
EDC
Q
EDC EDC
C
e
(
(
(
(
+ (
(

(
= + + + + (
+

(

= +
=
(2.38)

CASO DE SOBRECARGA:

( )
( )
( )
10
10
1.67
10
0.95
2.45 2.011ln 1 1 0.002
2.24 1.97ln 1 1 0.002
17.3
1 852
1
in
fc
g
Q C
I
fc g
I
V T
C
I
V T
C
I
C
V Vg V V e

| |
|
\ .
( | |
= + +
( |
\ .
( | |
= + +
( |
\ .
=
| |
+
|
\ .
| |
= + |
|
\ .
(2.39)

31
donde:

EDC Estado de carga de la batera.
C Capacidad de la batera.
C10 Capacidad de carga de la batera en rgimen de corriente a 10hs.
T Variacin de temperatura tomando como referencia 25C.
I Corriente de la batera.
Vc Tensin de la batera durante la carga.
Vd Tensin de descarga.
Vg Tensin de la batera para el comienzo de la gasificacin.
Vfc Tensin final de carga.
c Rendimiento de carga.
Constante de tiempo generalizada.
I(C10) Corriente de carga en el rgimen C10.
Qin carga suministrada en el tiempo de inters Qin = I*t.

Basndose en este modelo matemtico se pueden obtener la tensin de la batera y el
estado de carga a partir de la corriente suministrada por el generador; datos de temperatura
ambiente y estado de carga anterior, utilizando como parmetro principal la capacidad C10, que
es un dato especificado por el fabricante.

2.7 UNIN DEL CARGADOR DE BATERA Y LA BATERA.

Para verificar el comportamiento del cargador de bateras se realizaron diferentes
pruebas, como son:

Prueba de carga.- El convertidor Buck, se alimenta con una fuente y se observa el aumento en
el estado de carga de la batera.

Prueba de descarga.- Se supone un estado de carga alto en la batera, luego se le demanda
una corriente y a travs del convertidor Boost, la batera entrega un voltaje y una corriente al
convertidor.

2.7.1 CONVERTIDOR BUCK Y BATERA (PRUEBA DE CARGA).

La primera prueba que se presenta es la prueba de carga, esto con el fin de verificar que
el convertidor puede acoplar el voltaje y corriente cuando se presenta el frenado regenerativo o
cuando es necesario ocupar el motor de combustin interna para cargar la batera.

Figura 2.22.- Prueba de Carga de Batera.

Convertidor
Buck
Batera
Frenado Regenerativo
Motor de Combustin Interna
FUENTE


La implementacin de estos bloques en Matlab/Simulink se presenta en al figura 2.23, el cdigo
del programa en .m se muestra en el anexo 2.

Figura 2.23.- Implementacin en Matlab/Simulink de la etapa de carga.

Figura 2.24.- Corriente y Voltaje a la salida del convertidor Buck.

function [sys,x0,str,ts] = batery_a(t,x,u,flag)
C10 = 180; %Capacidad de carga.
CT = 1.67*C10; %Capacidad limite de la
I10 = 18;
switch flag,
case 0
[sys,x0,str,ts] = mdlInitializeSizes;

Funcin S de la Batera
function [sys,x0,str,ts] = buck(t,x,u,flag)

Vs = 20; %Voltaje de entrada
R = 5; %Resistencia de carga
L = 100e-3; %inductor
C = 100e-6; %capacitor
a = 0.1; % Nivel de la seal triangular
Vref = 7; %Voltaje de referencia
Funcin S del convertidor

33
En la figura 2.24 se muestra la corriente utilizada para cargar el paquete de bateras, al
aplicar el control en modo corriente, la corriente tiene un rizado menor al propuesto en el diseo,
esto se debe al lazo de control que mejora el desempeo del convertidor, ya que con el lazo se
vara la frecuencia de conmutacin.

Figura 2.25.- Estado de carga del paquete de bateras.

Se observa en la figura 2.25 que, al aplicar la corriente y voltaje del Buck como fuente de
alimentacin a la batera, el estado de carga que est en porcentaje aumenta indicando que el
paquete de bateras se est cargando.

2.7.2 CONVERTIDOR BOOST Y BATERA (CASO DE DESCARGA).

Ahora se presenta el caso de descarga de la batera, suponiendo un EDC de 90% se
demandar una corriente constante de 20 Amperes, de tal manera que el convertidor Boost se
encargar de elevar el voltaje que entrega la batera hasta 400 volts DC, para alimentar el
inversor.

En la figura 2.26 se muestra el diagrama a bloque de esta etapa y la implementacin en
Matlab/Simulink se muestra en la figura 2.27.

Figura 2.26.- Prueba de descarga de la Batera.

En cuanto a la implementacin en funcin S, este bloque se hizo en dos partes, el
convertidor Boost y el paquete de bateras, con el fin de manejar las dos funciones como libreras
de Matlab/Simulink, el cdigo .m se muestra en el anexo 2.

Convertidor
Boost
Inversor
Paquete de Bateras
FUENTE


Figura 2.27.- Implementacin en Matlab/Simulink del caso de descarga.

En la figura 2.28 se muestra el voltaje a la salida del convertidor Boost, este voltaje se usa para
alimentar el inversor trifsico.

Figura 2.28.- Voltaje a la salida del convertidor Boost.

Similar al Buck, el rizado disminuye al aplicar el lazo de control, el lazo de control se
aplica al voltaje de salida para evitar variaciones en el voltaje.

function [sys,x0,str,ts] = batery_uno_a()
C10 = 180; %Capacidad de carga.
CT = 1.67*C10; %Capacidad limite.
I10 = 18;
switch flag,
case 0
[sys,x0,str,ts] = mdlInitializeSizes;
Funcin S de la Batera
function [sys,x0,str,ts] = boost(

Vs = 10;
R = 33;
L = 1.5e-3;
C = 75e-6;
a = 1;
Vref = 15;
Funcin S del
convertidor
Boost

35

Figura 2.29.- Estado de carga de la batera (descarga).

Como se observa en la figura 2.29, el EDC de la batera disminuye y esto es por que se
demanda una corriente a las bateras, esta corriente que se demanda puede ser la que se
necesita para alimentar el motor de induccin.

2.8 CONCLUSIONES.

En este captulo se analizaron los modelos que conforman el sistema de propulsin del
vehculo hbrido, la mquina de AC utilizada es el motor de induccin jaula de ardilla, el cual es
accionado por un inversor trifsico.

El primer paso que se realiz fue verificar el modelo del motor de induccin en lazo
abierto, se obtuvieron curvas de par, velocidad, par velocidad, corrientes de rotor, corrientes de
estator y se verific el comportamiento con las grficas obtenidas por [Ong, 98] y [Mndez, 01],
que son similares a las obtenidas en las figuras 2.5 a la 2.7.

Se verific el comportamiento del inversor trifsico implementado en funcin S, se
obtuvieron los voltajes de las tres fases (figura 2.12), las formas de onda obtenidas son similares
a las presentadas por [Sen, 89] en la seccin de inversores.

En la unin motor e inversor, se obtuvieron las curvas tpicas del motor de induccin que
es la de par y velocidad (figura 2.17) validando la unin de los dos modelos, se verific que al
aplicar un par negativo (figura 18a) a la mquina de induccin el inversor funciona como un
rectificador (figura 18b).

En el cargador de bateras se verific el comportamiento de carga y descarga, poniendo
condiciones iniciales a la batera o suponiendo un estado de carga inicial, los resultados son
mostrados en las figuras 2.24 a 2.29.

36

CAPTULO 3.

CONTROL DE VELOCIDAD DEL
VEHICULO HBRIDO.

3.1 INTRODUCCIN.

Los accionadores para motores de induccin de jaula de ardilla, han sido los caballos de
batalla en la industria en aplicaciones donde son necesarias las variaciones de velocidad.

Entre las aplicaciones donde se manejan estos tipos de controles de variacin de
velocidad de motores estn: bombas para lquidos y aplicaciones elicas, molinos de papel y
textiles, propulsin de locomotoras, vehculos hbridos y elctricos, mquinas elctricas y
robticas, e incluso aplicaciones en el hogar.

El control para mquinas de CA en general tiene mayor complejidad que el control de
mquinas de CD, y el control en las mquinas de CA puede ser ms complejo si se exigen
ciertos comportamientos en el desempeo del control, esta complicacin es debido a la no
linealidad de la mquina de CA.

El diseo de controladores de alto desempeo para el motor de induccin es
complicado, debido a que no se puede medir el estado completo de la mquina, adems de ser
un sistema no lineal y con parmetros variantes en el tiempo [Mendez, 01].

Existen diferentes mtodos de control para el motor de induccin, entre ellos se
encuentran:

CAPTULO 3 CONTROL DE VELOCIDAD DEL HEV.
37

1. Control en rgimen permanente

Considerado como un mtodo clsico, las variables de control bsicas son la amplitud y
la frecuencia de los voltajes y corrientes del estator. Su ventaja principal radica en que se
pueden aplicar las tcnicas de control lineal en el diseo del controlador; como desventaja se
tiene que el desempeo dinmico es variable, dependiendo de qu tan cerca est funcionando el
motor del punto de operacin supuesto.
Algunas tcnicas usadas son [Bose, 02]:

a) Control Voltaje/Frecuencia constante,
b) Control de la frecuencia de deslizamiento y corriente del estator.

2. Control no lineal

Las aplicaciones de alto desempeo demandadas por la industria requieren tcnicas de
control no lineal para alcanzar el funcionamiento deseado. Algunos mtodos utilizados son:

2.1. Control vectorial

Es un mtodo de control estndar para mquinas de CA. Su objetivo principal es hacer
que el motor de induccin se comporte como uno de CD de excitacin separada, con las
variables de par y flujo magntico desacopladas. Algunas tcnicas usadas son [Vas, 98]:

a) Control por campo orientado,
b) Control directo del par y del vector de flujo de estator.

2.2. Control no lineal moderno

Estas tcnicas utilizan el modelo no lineal del motor y se basan en la teora de sistemas
y tratan de demostrar formalmente caractersticas fundamentales del sistema de control. Algunos
de los mtodos utilizados son:

a) Los basados en pasividad y moldeo de energa: utilizan la formulacin Euler-Lagrange (E-L)
para el modelo del MI y aprovechan las propiedades fsicas del sistema como la
conservacin de energa y la pasividad [Espinosa, 93].

b) Los basados en la linealizacin por retroalimentacin: consisten en transformar al sistema
original no lineal en una relacin lineal entre variables auxiliares de entrada y salida por
medio de un lazo de retroalimentacin no lineal interno y posteriormente se disea un
control lineal que asegure la estabilidad y el desempeo deseado del sistema lineal
resultante [DAttellis, 92].

c) Los basados en el mtodo backstepping: consisten en dividir al sistema total en
subsistemas de menor orden, se elige uno y se le disea un control por retroalimentacin

como si no existieran otras dinmicas y se obtiene un pseudocontrol; si no aparece la seal
de control verdadera se repite el procedimiento hasta que aparezca [Isidori, 89].

d) Los basados en el control de sistemas de estructura variable: utilizan el control en modos
deslizantes [Isidori, 89].

e) Entre otros mtodos de control no lineal moderno se encuentran el robusto, redes
neuronales, difuso, etc. [Hernandez et al, 97].

Esta tesis se enfocar al control vectorial, que se describe con detalle a continuacin.

3.2 CONTROL VECTORIAL.

El objetivo del control FOC o vectorial es estabilizar y mantener una explcita relacin
angular (orientacin) entre el vector de corrientes de estator y el flujo del rotor (o campo), es
decir, estabilizarlo dentro del entrehierro de la mquina de induccin.

La relacin angular puede calcularse mediante la regulacin del deslizamiento de la
mquina a un valor particular el cual causa que el vector del flujo del rotor llegue a alinearse
con el componente del eje d (ver figura 3.1) del vector de corriente de estator.

De esto se puede decir que el control FOC consiste en fijar la orientacin (ngulo en
la figura 3.1) entre el vector de las corrientes de estator y el vector del flujo rotrico o campo de
la mquina; de all el nombre de CONTROL DE CAMPO ORIENTADO [Diana, 89].

Figura 3.1.- Condiciones para una correcta orientacin de campo.

En la figura 3.1, se puede observar que el vector de corriente de estator (is) tiene dos
componentes ortogonales (ids, iqs); mientras que el vector de flujo del rotor (r) tiene una sola
componente (dr), sta se encuentra enteramente a lo largo del eje d, esto significa que el vector
del flujo del rotor no tiene una componente ortogonal de flujo en direccin del eje q y qr es cero.

39

En este tipo de control es necesaria la adquisicin de la posicin del flujo del rotor (r),
este ngulo puede ser escrito como:

r r sl
= + (3.1)

donde r es la posicin del rotor y sl es el ngulo de deslizamiento. En trminos de la
velocidad y el tiempo, el ngulo del flujo puede ser escrito como:

( )
r r sl s
dt dt = + =
} }
(3.2)

Los esquemas de control vectorial son clasificados de acuerdo a la manera de obtener el
ngulo del campo del rotor (r). Este ngulo se calcula usando voltajes y corrientes o con
sensores Hall o devanados para medir el flujo, entonces este tipo de control es conocido como
control vectorial directo, que es el control que se utilizar en esta tesis.

En la figura 3.2 se muestra el esquema de la implementacin del control vectorial directo
orientado al flujo del rotor.

En el control vectorial directo se sensa la velocidad (r) y se compara con la velocidad
de referencia (rref), la seal de error entra al control PI de velocidad; la salida del PI de
velocidad se usa como par de referencia (ref) y esa seal se compara con el par (e) de la
mquina, el error del par entra al controlador PI (control del par electromagntico). La salida del
PI del par es la seal isyref que es una de las seales utilizada para la transformacin al marco de
referencia fija al rotor.

La corriente de referencia |imrref | se obtiene a la salida del bloque de generador de
funciones (FG); el FG contiene un bloque de debilitamiento de campo que puede ser
implementado en una tabla de valores. La entrada del bloque del generador monitorea la
velocidad y despus basndose en est velocidad el bloque FG proporciona un valor constante
de | Imrref | que es inversamente proporcional a la velocidad del rotor.

La corriente |imrref | se compara con la corriente imr y la seal de error entra al control
PI de la corriente magnetizante, la salida de este PI es la corriente isxref que junto con la corriente
isyref (obtenida a la salida del PI del Par) son las corrientes de referencia utilizada para la
transformacin al marco de referencia fija al rotor.


ctificador
R
e
PI
PI
PI
FG
r
mrre
f
i
m
r
i
eref
e
r
L
m
P
L
2
3
2
3 2 r j
e

s
y
i
sxref
i
syref
i
sDref
i
sQref
i
sCre
f
i
sBref
i
sAref
i
PWM
Modulador
Inversor
m
r
i
MI
r
flujo
Modelo
rref
sA
V
sB
V
sC
V
velocidad Par
Corriente
Magnetizante
Figura 3.2.- Esquema del control vectorial directo.

Las corrientes de referencia isxref e isyref se transforman a un marco de referencias de dos
ejes fijas a la corriente del estator (marco de referencia estacionario) nombradas isDref e isQref
por medio de la aplicacin de la transformacin e
j
r
donde r que es el ngulo de la corriente de
rotor magnetizante.

Para poder obtener el ngulo r se ocupa el bloque de modelo de flujo, las operaciones
que realiza este bloque se describen a continuacin.

3.2.1 BLOQUE DEL MODELO DEL FLUJO.

Este bloque es el que se utiliza para obtener la magnitud de la corriente, y el ngulo de
la fase de estator, estas seales son indispensables para que el control vectorial funcione
correctamente.

Para este clculo es necesario medir dos de los voltajes de fase que alimentan a la
mquina, tomadas de lnea a neutro. En la figura 3.2 se observa que los voltajes de fase entran
al bloque de Modelo de flujo, para poder calcular los voltajes de estator en el marco de referencia
fijos al estator.

Los voltajes de estator q y d en un marco de referencia fija al estator son obtenidos de
los voltajes de fase como:

( )
1
3
qs as
ds cs bs
V V
V V V
=
=
(3.3)

41
Similarmente, las corrientes se obtienen de la misma manera, las ecuaciones de voltajes
de estator son:

( )
( )
qs s s qs m qr
ds s s ds m dr
V R L p i L pi
V R L p i L pi
= + +
= + +
(3.4)

De donde se despejan las corrientes y se tiene que:

( ) { }
( )
{ }
1
1
qr qs s qs s qs
m
dr ds s ds s ds
m
i V R i dt L i
L
i V R i dt L i
L
=
=
}
}
(3.5)

Las corrientes de rotor y estator, par, el flujo y el ngulo se calculan de la siguiente manera:

( )
( ) ( )
2
2
1
3
2 2
tan
qs dr ds qr
qr r dr m ds
dr r qr m qs
r qr dr
qr
r
dr
P
Te Lm i i i i
L i L i
L i L i
=
= +
= +
= +
| |
=
|
\ .
(3.6)

Con estas simples frmulas, se obtiene el ngulo y la magnitud del flujo rotorico que es
la base para el control vectorial.

3.3 IMPLEMENTACIN DEL CONTROL VECTORIAL EN MATLAB/SIMULINK.

El problema de control se puede describir de la siguiente manera: se desea que el MI
siga a una referencia de velocidad (deseo del conductor de acelerar o frenar), teniendo acoplada
una carga (rueda + inercia del vehculo) al eje del rotor.

Para el planteamiento del problema se propone el caso de modelo del control ideal de la
mquina de induccin trifsica:

Todos los estados estn disponibles para medicin,
Todos los parmetros del motor son conocidos y constantes,
La velocidad de referencia ref es una funcin suave y acotada conocida,
Las resistencias de los devanados de estator Rs y rotor Rr se mantienen constantes y sin
variaciones.

El diseo del controlador se basa en el modelo dq del MI (marco de referencia fijo al
rotor).


Es necesario obtener una ley de control que facilite la programacin de este control en
Matlab/Simulink y poder utilizar la funcin S. Con base en el diagrama mostrado en la figura 3.2,
[Mendez 2001] en su trabajo obtuvo una ley de control la cual se utiliza en este trabajo.

Ley de control de campo orientado obtenido por [Mndez, 2001] es:

2
q
d s d d p q
d
q d
q s q p d p d
d
i
u L v n i M
i i
u L v n n i M

(
( =
(

(
= + + +
(

(3.7)

Donde ud y uq son los voltajes de la ley de control que se utilizarn como las seales
moduladoras del SPWM del inversor trifsico.

Para poder desarrollar un algoritmo de control presentado en la ecuacin 3.8 es
necesario que las variables de estado: , d, id, iq, r estn disponibles para retroalimentarlas,
por tanto se debe poder medir , isa, isb, ira, irb, y luego calcular d, id, iq, r en tiempo real.

Teniendo la ley de control de campo orientado y el modelo que describe el motor de
induccin en un marco de referencia fijo al rotor, se une el motor e inversor con el control
vectorial en la funcin S de Matlab/Simulink.

Para controlar libremente el par y la velocidad, es necesario que el flujo se establezca a
un valor constante, mediante el control PI del flujo. Este control depende de vd y se elige de la
siguiente manera ([Mndez, 2001]):

1 2
( ) ( )
d d dref d d dref d
v K K dt = +
}
(3.8)

donde Kd1, Kd2 son ganancias del controlador.

Como se observa en el esquema de control mostrado en la figura 3.2, se tienen dos
controles PI en cascada, que se utilizan para controlar el par y la velocidad, estos PI anidados se
pueden escribir como:

1 2
3 4
( ) ( )
( ) ( )
q q ref e q ref e
ref q ref q ref
e d q
v K K dt
K K dt
J i

= +
= +
=
}
}
(3.9)

Como se observa en la ecuacin 3.9 el par de referencia (ref) resulta de aplicar el
controlador PI al error de la velocidad.

Donde Kq1, Kq2, Kq3, Kq4 son las ganancias de los controladores.

La funcin de los controladores PI se debe principalmente a que primero se desea
estabilizar el flujo d, para despus poder controlar la velocidad y el par.

43
A continuacin se presenta el diagrama esquemtico a bloques del controlador por
campo orientado, con el modelo dq del MI.

Figura 3.3.- Diagrama a bloques del controlador por campo orientado para el MI en el marco de referencia dq.

En las ecuaciones que determinan a los controladores PI, sus ganancias se sintonizaron
con los siguientes valores:

) (
d dref
: Kd1 = 10,000; Kd2 = 100,000;
) (
e dref
: Kq1 = 70; Kq2 = 20;
) (
ref
: Kq3 = 70; Kq4 = 20;

Algunos algoritmos acerca de cmo sintonizar los PI en un control FOC se presentan en
los trabajos de [Chang, 2000] y [Espinosa, 98].


3.3.1 IMPLEMENTACIN DEL SISTEMA DE PROPULSIN EN MATLAB/SIMULINK.

En la figura 3.4 se muestra el sistema de propulsin completo implementado en Matlab/Simulink
mediante la funcin S.

function [sys,x0,str,ts] =
batery_prueba(t,x,u,flag)
Tref = 25; %temperatura de referencia.
%Capacidad de la bateria en Amp Hrs.
C10 = 180; % Amp - hr.
10 = 18; % Amp - hr.
%tiempo = 1/6; % horas,
%Vref = 48;
Tmedida = 26;
CARGADOR Y PAQUETE DE
BATERA MPLEMENTADO EN
FUNCN S
function [sys,x0,str,ts] = miabc_LC_nv_sim_rec(t,x,u,flag)
M = (26.13/(2*pi*60)); % nductancia mutua (Bifasico)
Ls = 0.754/(2*pi*60)+(26.13/(2*pi*60)); % nductancia del estator (Bifasico)
Lr = 0.754/(2*pi*60)+(26.13/(2*pi*60)); % nductancia del rotor (Bifasico)
Lsm = (26.13/(2*pi*60))*(2/3); % nductancia de magnetizacin del estator (Trifasico)
Lrm = (26.13/(2*pi*60))*(2/3); % nductancia de magnetizacin del rotor (Trifasico)
Lls = 0.754/(2*pi*60); % nductancia de dispersin del
estator (Trifasico)
Llr = 0.754/(2*pi*60); % nductancia de dispersin del rotor (Trifasico)
Lsr = Lsm; % Valor pico de las inductancias mutuas estator-rotor (Trifasico)
CONTROL - NVERSOR - MOTOR
MPLEMENTADO EN FUNCN S
CONTROLADORES P
MPLEMENTADOS EN
SMULNK

Figura 3.4.- Implementacin del sistema de propulsin en Matlab/Simulink.

Como se observa en la figura un solo bloque contiene el modelo del motor, inversor y
control. Para poder distinguir como est formado todo el sistema de propulsin, en la figura 3.5
se presenta un diagrama a bloques del sistema completo implementado en Matlab/Simulink.

La razn por la cual se implement el motor, inversor, y control en un solo bloque, fue
para disminuir el tiempo de simulacin del programa, el archivo .m de esta implemtancin se
muestra en el anexo 2.

45

Figura 3.5.- Diagrama a bloques del sistema de propulsin implementado en Matlab/Simulink mediante la funcin S.

Al control Vectorial se le hicieron pruebas de seguimiento y de regulacin, estas pruebas
se muestran a continuacin. La figura 3.6 muestra una prueba de seguimiento, los incrementos
de par y velocidad se muestran en la tabla 3.1.

Tabla 3.1. Variacin del par y de la velocidad de referencia.
Velocidad 80% 100% 120%
324 rad/s 360 rad/s 396 rad/s
Par nominal 50% 100%
25 Nm 37.5 Nm 50 Nm

Figura 3.6.- Pruebas de seguimiento con incremento positivo en el par y en la velocidad.
MOTOR
COMBUSTION
INTERNA
CONTROL
VECTORIAL
INVERSOR
3
MOTOR
INDUCCIN
CARGADOR
BATERAS
PAQUETE
BATERAS
CARGA
FRENADO
REGENERATIVO
FUENTE
PRIMARIA
SEALES DE
CONTROL
AL INVERSOR
VOLTAJE DE
ALIMENTACIN
FUENTE
SECUNDARIA

En la figura 3.6 se muestran las curvas de velocidad con los incrementos mostrados en
la tabla 1. Se observa que al aplicar una variacin del 50% en adelante el control no puede
seguir la referencia, ya que la velocidad exigida y el par de carga sonbrepasan la capacidad del
motor.
Con esta prueba se puede concluir que la velocidad mxima que se puede exigir al
motor con este control, es una velocidad de 325 Rad/s, con un par de 100Nm.

Al aumentar el par la velocidad disminuye, por tanto no puede seguir la referencia, esto
se debe a que el par de carga es muy grande y tiene un efecto de freno en el motor, se puede
apreciar con el incremento del 100% en el par, este comportamiento se muestra en la figura 3.6.

En la figura 3.7, se muestra otra prueba de regulacin, donde se reduce el par y la
velocidad de referencia tal como se muestra en la tabla 3.2.

Tabla 3.2. Variacin del par y de la velocidad de referencia.
Velocidad -10% -50% -90%
130 rad/s 90 rad/s 10 rad/s
Par 150% 190% 200%
62.5 Nm 72.5 Nm 100 Nm

Figura 3.7.- Pruebas de seguimiento con decremento en el par y en la velocidad.

En esta pruba se observa que al disminuir la velocidad del motor permite un mayor
incremente en el par de carga, sin embargo cuando el par es del 200% la velocidad no puede
seguir la referencia y tiene comportamiento no deseado hasta que se frena.

Ahora se presenta la prueba de regulacin, donde se mantiene constante la velocidad de
referencia, y se vara el par como se muestra en la tabla 3.3, los resultados se presentan en las
figuras 3.8 y 3.9.

Tabla 3.3.- Variacin del par en la prueba de regulacin.
Nominal +50% +100% +150% Nominal -50% -80%
25 Nm 37.5 Nm 50 Nm 62.5 Nm 25 Nm 12.6 Nm 6.25 Nm

47

Figura 3.8.- Respuesta del sistema ante variaciones en el par de carga.

Como se observa en la figura 3.8, al aumentar el par, las perturbaciones en la velocidad
son mnimas. Si se hace un acercamiento a la grfica de velocidd mostrada en la figura anterior,
se ve como estos cambios en el par de carga afectan al sistema. Esto se presenta en la figura
3.9.

Figura 3.9.- Respuesta del sistema ante variaciones del par de carga.

En las pruebas de regulacin y seguimiento se verific el comportamiento dinmico
general del sistema, ahora se presenta el comportamiento particular del sistema en diferentes
escenarios del vehculo hbrido.


3.3 ESQUEMA DEL SISTEMA COMPLETO DE PROPULSIN DE UN
VEHCULO HBRIDO.

En la figura 3.10 se observa el sistema completo de propulsin indicando con distintos
trazos las direcciones del flujo de energa en cada uno de los posibles escenarios que se van a
contemplar en esta tesis, estos escenarios son: Modo batera, Modo Normal y Modo de frenado
regenerativo.

Figura 3.10.- Sistema de propulsin completo en los distintos modos de funcionamiento.

1) Modo normal: En este modo se opera el vehculo como un automvil convencional, la
energa principal proviene de la mquina de combustin interna (MCI), este modo se utiliza
cuando el vehculo se mueve a velocidad crucero.

Cuando la carga mecnica en las ruedas no exige toda la potencia que el MCI puede
aportar, se utiliza el sobrante para cargar las bateras, se pretende que este modo de operacin,
sea el menos utilizado, para lograr una disminucin en el consumo de combustible.

2) Frenado Regenerativo: Este modo se presenta cuando a la mquina de induccin se le
aplica un par de carga negativo, esto hace que la mquina pase del modo motor a modo
generador (el par de carga negativo se aplica en el frenado del vehculo).

Cuando el motor est en modo generador el inversor trifsico funciona como un rectificador
trifsico, la corriente rectificada alimentara al convertidor Buck, y la salida del convertidor se
utiliza para cargar el paquete de bateras.

CONTROL
FOC
INVERSOR
3
M MI IJ JA A
R RU UE ED DA A
BUCK BOOST
PAQUETE DE
BATERAS
SELECCIN
DE MODO
MODO
NORMAL
MODO
FRENADO
REGENERATIVO
MODO
BATERA
ENERGA
DEL MCI

49
3) Modo Batera: Este modo entra en funcionamiento al encender el vehculo, o cuando el
estado de carga de la batera (EDC) est en un nivel aceptable y permite al convertidor Boost,
entregar la energa suficiente al motor de induccin a travs del inversor.

Como se observar en las simulaciones, cuando el convertidor Boost proporcione
energa al inversor, el EDC empezar a decrecer, esto indica que la batera se est
descargando.

Mientras el vehculo funcione con las bateras, habr un ahorro de combustible fsil, el
cual es uno de los requisitos en estos vehculos, este modo de funcionamiento se ilustra en la
figura 3.10, mediante las lneas punteadas.

Una vez que se ha explicado brevemente los escenarios y mencionado como se
comporta cada uno, se observan los resultados obtenidos durante la simulacin.

3.3.1 CONDICIONES DE SIMULACIN.

Los escenarios mencionados anteriormente, fueron escogidos para representar ciertas
condiciones de inters en el comportamiento del Vehculo Hbrido. Las condiciones para que
estos escenarios se presenten son fijadas con anterioridad, ya que para que se den en forma
natural, es necesario contar con un control supervisorio.

Modo Normal.- Aqu se verifica que al no utilizar toda la potencia del MCI, la potencia
sobrante se utilice para cargar las bateras. Esta condicin se logra al pasar de una velocidad
crucero (no hay sobrante te potencia) de 90 Rad/seg., a una velocidad de 50 Rad/seg donde no
se ocupa toda la potencia del MCI.

Frenado Regenerativo.- En este escenario, se busca verificar que al tener un frenado,
el estado de carga de la batera aumente. Al incio de la prueba se frena casi al instante del
arranque del vehculo.

Despus del frenado del arranque, lavelocidad aumenta a 180 Rad/seg., para verificar
que cuando no hay frenado el estado de carga de la batera permanece constante, al final de la
prueba se aplica otro freno al vehculo, esperando tener un comportamiento similar que el
ocurrido la primera vez.

Modo Batera.- Aqu se busca mostrar como funciona el sistema de propulsin con las
bateras. Primero se fija la velocidad de crucero de 180 Rad/seg., mientras pasa esto se
observara como el estado de carga (EDC) disminuye.

Para ver el comportamiento del paquete de bateras ante variaciones de velocidades la
velocidad crucero incial de 180 Rad/seg pasa a una velocidad de 100 Rad/seg., con est
variacin se espera que el EDC siga disminuyendo.

Para finalizar la prueba de este escenario se vara la velocidad de 100 Rad/seg a 250
Rad/seg y, se espera que el estado de carga se comporte igual a las variaciones anteriores, esto
significa que el paquete bateras se est descargando por el uso.

3.3.2 ESCENARIO 1.
Modo de operacin normal.

Figura 3.11.- Diagrama a bloques del primer escenario propuesto.

En este escenario se pueden cargar las bateras si la potencia que entrega el motor de
combustin interna (que se mantiene constante en su punto ptimo de operacin), no es
requerida al cien por ciento por la carga.

La decisin con respecto a qu potencia se debe cargar la batera la toma un control
inteligente, en esta prueba se propone una potencia mnima y se verifica que haya un aumento
en el estado de carga de la batera entre el tiempo t = 3s y t = 6s, tal como se muestra en la
figura 3.12.

Figura 3.12.- Respuesta del primer escenario propuesto.
Control
FOC
Inversor
3
Convertidor
Buck
Batera
CD mquina de
combustin interna
MIJA
TL > 0

51

En la figura 3.12, se muestra la velocidad del motor; cuando la velocidad del motor es
menor a 60 rad/s, la potencia del motor se usa para cargar las bateras. Tambien se observa en
que al tener una velocidad menor a la de 60 rad/s el estado de carga aumenta (grfica central),
tambin se muestra el voltaje constante que es entregado por el motor de combustin interna
(grfica inferior).
3.3.3 ESCENARIO 2.

Frenado regenerativo.

Figura 3.13.- Modo de frenado Regenerativo.

Como se mencion anteriormente, este escenario se presenta al aplicar un par de carga
negativo acoplado al eje de la mquina, de esta manera se logra que la frecuencia y el par
electromagntico sean negativos y la mquina pase de un modo motor a un modo generador.

Las siguientes figuras muestran el comportamiento del sistema ante estas variaciones.

Figura 3.14.- Variacin de la velocidad al aplicar el freno.
Control
FOC
Rectificador
3
Convertidor
Buck
Batera
CD mquina de
combustin interna
MIJA
TL < 0

El frenado se aplica en el tiempo t = 0.1s hasta t = 0.7s y nuevamente en el tiempo t =
0.9 hasta t = 1.2s, la velocidad decrece lentamente, y el par de carga de la mquina es negativo,

Figura 3.15.- Par de carga electromagntico de la mquina de induccin.

Al momento en que se tiene un par negativo, la mquina de induccin pasa a modo
generador, y el inversor se comporta como un rectificador trifsico, la corriente rectificada se
muestra en la figura siguiente, est corriente se utilizar para alimentar el convertidor Buck.

Figura 3.16.- Corriente a la salida del rectificador trifsico.

En figura 3.16 se tiene un pico de corriente muy alto en t = 0.2, esto debido a que an la
mquina no alcanza su estado estable; todo exceso de corriente se disipa como calor mediante
el frenado normal del vehculo (frenado disipativo).

53

Figura 3.17.- Voltaje y corriente a la salida del convertidor Buck.

Como se observa en la figura 3.17, cada vez que se frena el vehculo hbrido en el
tiempo t = 0.1s hasta t = 0.7s y nuevamente en el tiempo t = 0.9 hasta t = 1.2s, el inversor
entrega corriente al Buck, y ste acopla la corriente de tal manera que el paquete de bateras se
carga.

Figura 3.18.- Estado de carga de la batera.

En la grfica 3.18 se observa, que mientras se est frenando en t = 0.1s hasta t = 0.7s,
la batera recupera energa, y cuando la mquina deja de frenar en t = 0.7s hasta 0.9s, el EDC
se mantiene constante.

3.3.4 ESCENARIO 3.

Modo batera.

En este escenario se verifica el estado de carga de la batera (EDC), adems se muestra
la velocidad del motor al ser alimentado con el paquete de batera.

Figura 3.19.-Esquema del sistema alimentndolo por medio de la batera.

Figura 3.20.- Respuesta del tercer escenario propuesto.

En la figura 3.20, se observa que cuando el vehculo est funcionando en modo batera,
independientemente del intervalo de velocidad, siempre se demanda corriente al paquete de
bateras, por lo que el EDC siempre disminuye (grfica inferior), mientras el EDC est dentro de
un intervalo razonable, el voltaje de convertidor Boost acoplar el voltaje de salida de la batera
para poder alimentar el inversor.

El intervalo en el cual el paquete de bateras puede utilizarse es indicado por un control
inteligente o supervisor.

55
3.4 OPTIMIZACIN DEL CONTROL VECTORIAL.

Cualquier accionador de motores elctricos diseado para propulsin de vehculos y
aplicaciones de traccin debe satisfacer dos requerimientos principales: superior desempeo
dinmico y alta eficiencia de energa.

Un motor usado para aplicaciones de propulsin no debe ser sobredimensionado con la
intencin de obtener mayor par, ya que aumentan los tamaos, costos y potencia del motor. Por
lo tanto es necesario hacer una optimizacin para utilizar el motor a toda su capacidad.

En algunos trabajos como el de [Ta, 2001] han realizado optimizaciones para el motor de
induccin con el fin de minimizar prdidas; uno de los inconvenientes de este trabajo es que esta
optimizacin solo es vlida para altas velocidades, por lo tanto no es posible aplicarla en el
sistema de propulsin de vehculos.

[Zhang, 96] en su trabajo, busca optimizar haciendo variaciones en el motor de
induccin, esta tcnica no se utiliza debido a que los vehculos son construidos con motores
convencionales.

[Xu, 2001] en su trabajo propone un mtodo en el que la corriente de excitacin del
motor es optimizada y ajustada dinmicamente tal que el motor pueda generar el mayor par
posible. Este mtodo puede ser implementado mediante programacin y no es necesario
cambiar las caractersticas del modelo del motor.

El metodo de [Xu, 2001] funciona en bajas y altas velocidades logrando tener un mayor
par en el arranque de la mquina, es por esto que en la tesis se analiza una optimizacin similar.

Para realizar est optimizacin es necesario conocer el comportamiento del motor de
induccin en estado estable y trazar las curvas de par contra corriente magnetizante, de est
manera al variar el par, se observar la variacin de la corriente.

Para obtener estas grficas en estado estable, se incrementa el voltaje de alimentacin,
y se observa el comportamiento en las variaciones del par, corrientes y velocidad del motor. El
voltaje de alimentacin mximo es de 220v, y los incrementos se muestran en la tabla 3.4.

Tabla 3.4.- Variaciones en el voltaje para obtener las curvas de Par Corriente Magnetizante.
Voltaje Alimentacin (Volts) Par Nm (Mximo) Corriente Estator Mxima
(Amp).
88 10 20
110 15 25
132 23 30
154 31 36
176 39 42
198 50 47
220 63 52

En la figura 3.21 se muestran los valores de voltaje de corriente que se debe suministrar
para obtener las curvas de corriente mxima de estator, as como tambin el voltaje utilizado

para obtener las diferentes curvas de par contra corriente magnetizante presentadas en dicha
figura.

Figura 3.21.- Grfica de par contra corriente magnetizante.

De la figura 3.21 se observa que el comportamiento de las grficas de par contra
corriente magnetizante es similar en todos los casos. Con las curvas de par velocidad obtenidas
se busca tener mayor informacin en cuanto a la corriente que se necesita para tener un
mximo par.

La tcnica de optimizacin comnmente utilizada en aplicaciones industriales es el
debilitamiento de campo, la cual consiste en la saturacin de flujo para que la velocidad no siga
aumentando, pero como consecuencia de esto el par disminuye.

Aunque la tcnica de debilitamiento de campo es de las ms utilizadas en la industria, no
es posible aplicarla en sistemas de propulsin, debido a que al debilitar el par el vehculo
perdera potencia en la traccin y esto provocara escaso par en el arranque y en situaciones de
se requiere mayor traccin.

57
P
a
r

(
N
m
)

Figura 3.22.- Limitacin del par debido al debilitamiento de campo.

Como la tcnica de debilitamiento de campo decrementa el par, est tecnica no puede
ser aplicada por que se perderia traccin en el vehculo.

En la figura 3.22 se observa que con la tcnica de debilitamiento de campo se impone un
valor mximo de par (mostrado en la figura 3.22 con la lnea punteada). Con esta tcnica el par
mximo que se obtendr con un voltaje de alimentacin mximo de 220v y una corriente mxima
de estator de 52 Amp, es de 33 Nm. Este par es solo una parte de lo que la mquina podra
entregar con otro tipo de optimizacin.

El mtodo de [Xu, 2001] consiste en obtener los mximos de cada curva de par contra
corriente magnetizante, con el fin de obtener una ecuacin que toque los puntos mximos de
cada curva y proporcione el par mximo dependiendo de la corriente y el voltaje que se
suministre al modelo de la mquina en estado estable.

En la figura 3.23 se muestra una curva que toca los mximos de cada una de las curvas
de par contra corriente magnetizante. Con estos puntos se obtiene una curva que tiene el
nombre de corriente de excitacin optimizada.


Figura 3.23.- Curva para obtener mximo par.

En la figura 3.23 se muestra que utilizando la curva de optimizacin y al aplicar un voltaje
de alimentacin de 220v, se tiene un par de 62Nm, mayor al obtenido con la tcnica de
debilitamiento de campo, las limitaciones de la tcnica propuesta por [Xu, 2001] estn dadas por
la fuente de alimentacin, y por el par mximo del motor.

La funcin cuadrtica que se utiliza para representar la curva que toca los mximos de
las curvas mostradas en la figura 3.23, est representada con el nombre de curva de corriente
de excitacin optimizada y, con la ecuacin que la representa se tendr un par mximo
dependiendo del voltaje y la corriente de alimentacin.

La curva de optimizacin se obtiene utilizando el mtodo de interpolacin que
proporciona Matlab en el men de figuras, con solo indicar en Matlab los puntos mximos que se
desea que toque la curva, el programa proporciona una ecuacin matemtica que representa la
curva, esta curva toca los puntos indicados.

La ecuacin matemtica del par en funcin de la corriente magnetizante obtenida con
Matlab es la siguiente:

2 15 14
0.0023 3.2 7.2
Ms Ms
Top i i

= + (3.11)

donde:
Top = Par optimizado.
iMs = corriente magnetizante.

La ecuacin obtenida se utilizar para remplazar el bloque anterior de debilitamiento de
campo que aparece en al figura 3.2 con la etiqueta de FG, y se sustituye por un bloque de

59
optimizacin, tal como lo muestra la figura 3.24, que es el diagrama del control vectorial
optimizado.

Figura 3.24.- Diagrama a bloques del control vectorial optimizado.

Una vez que se implementa el bloque que compone el nuevo control vectorial, se
realizan pruebas para observar el comportamiento en el arranque y a ciertas variaciones en la
velocidad, con el fin de verificar que se obtendr un mayor par con la optimizacin realizada.

Para probar el nuevo control optimizado se hacen variaciones en la velocidad, y se
observar cmo se comporta la curva par optimizado del motor en esta situacin, y ser
comparada con la curva de par normal.

Figura 3.25.- Variacin de la velocidad para verificar el comportamiento del par.

Como se observa en la figura 3.25, se parte de la velocidad nominal y una vez que se
estabiliza, se varia la velocidad para verificar que en est situacin el par optimizado sea mayor
que el par normal que presenta la mquina de induccin sin optimizacin.

Para observar mejor el par producido con la optimizacin se hace un acercamiento en el
arranque, que es el principal punto de inters, y se muestra en la figura 3.26 (a).

Figura 3.26 (a).- Respuesta del par optimizado.

61
La lnea continua, representa el par optimizado, como se puede observar es mayor al par
normal. En la figura 3.26 (b) se presenta otro acercamiento de una de las variaciones de
velocidad presentadas en la figura 25 y en esta parte el par tambin es mayor al normal
producido por la mquina.

Figura 3.26 (b).- Respuesta del par optimizado.

Mediante las grficas 3.26 (a) y 3.26 (b), se observa el desempeo del control vectorial
optimizado, el cual da un mayor par al arranque y en los momentos donde se incrementa la
velocidad.

3.5 CONCLUSIONES.

En este captulo se estudi e implement el control vectorial directo, tema sobre el cual
hay varios trabajos realizados en Cenidet, pero ninguno de ellos lo enfoca a la propulsin de un
vehculo y a la optimizacin como en esta tesis.

Los resultados de la implementacin del control vectorial se muestran en las figuras 3.6
a la 3.9, donde se aplican pruebas de regulacin y seguimiento al control vectorial.

Tambin se presenta la parte principal del trabajo de tesis, ya que se verifica el modelo
del sistema de propulsin completo. Para probarlo se utilizan tres escenarios los cuales sirven
para evaluar el comportamiento del vehculo en diversas condiciones.

En el escenario 1, se observa en las grficas que cuando no se utiliza toda la potencia
del motor de combustin interna, esta energa extra se utiliza para cargar las bateras. En la
figura 3.12 se puede ver como aumenta el estado de carga al usar parte de la potencia del motor
de combustin.


El escenario 2 se utiliza para verificar la recuperacin de energa en el frenado
regenerativo, por medio del cual se observa que al tener un frenado (par de carga negativo) se
pueda recuperar energa que se almacena en el paquete de bateras.

Verificar la recuperacin de energa durante el frenado regenerativo era uno de los
objetivos principales de la tesis y se observa en los resultados mostrados en las figuras 3.14 a la
3.18, que la recuperacin de energa es posible y se logra verificar en este trabajo.

En el escenario 3, se observa que al estar el paquete de bateras cargado se puede
alimentar el inversor de una forma correcta, el comportamiento se muestra en la figura 3.20,
donde se ve como el estado de carga del paquete de bateras disminuye conforme el inversor le
demanda corriente.

Tambin se realiz la optimizacin del control vectorial, con este mtodo se tiene un
mayor par al arranque y en cualquier instante de inercia donde se requiera mayor traccin
instantnea, los resultados se observan 3.25 a la 3.26 (b).

La implementacin del sistema de propulsin con modelos detallados como los que se
utilizan en esta tesis, aun no se encuentra en la literatura, y la optimizacin realizada en el
control vectorial no haba sido utilizada para la propulsin, lo cual es otra aportacin de la tesis a
la investigacin.

63

CAPTULO 4.

VALIDACIN DE LOS
RESULTADOS OBTENIDOS EN
MATLAB CON VIRTUAL TEST
BED (VTB).

4.1 INTRODUCCIN.

Con el fin de cotejar los resultados de simulacin del sistema completo presentado en el
captulo 3, fue necesario hacer una bsqueda entre los software comnmente utilizados en el
estudio del comportamiento de sistemas de propulsin y recuperacin de energa para cotejar el
comportamiento de los modelos implementados en Matlab/Simulink.

Entre los programas computacionales con mayor inters para simulacin de prototipos
se encontraron el VTB 2003 versin 1.03.03 (Virtual Test Bed) y ADVISOR 2003, este trabajo
se enfocar al VTB ya que ofrece mejores ventajas que ADVISOR, como son: facilidad de
programacin, el software es libre (gratuito), el tiempo de simulacin es menor al de ADVISOR.

El VTB es una herramienta que permite crear prototipos multidisciplinarios, y est
enfocada a muchas reas de la investigacin como son sistemas elicos, solares, elctricos y
mecnicos o alguna combinacin de ellos como es el sistema de propulsin que se plantea en
este trabajo ([John, 2000]).

CAPTULO 4 MODELADO DEL SISTEMA DE PROPULSIN DEL HEV.

VTB maneja un lenguaje de alto nivel, por lo que se tiene un ambiente parecido al de
Simulink, donde los modelos se interconectan con otros para ver su comportamiento. Este
programa aun est en vas de desarrollo y no se cuenta con un tutorial de ayuda slido como el
de Matlab/Simulink, sin embargo una gran cantidad de prototipos han sido desarrollados en VTB.

La facilidad de uso del VTB lo hace una herramienta muy competente, se han creado
algunos prototipos dentro de los cuales est un vehculo hbrido, con una configuracin serie
parecida a la presentada en este trabajo, con la diferencia que ese prototipo utiliza una celda de
combustible como fuente principal, el esquema se muestra en la figura 4.1 [Benlyazid, 98].

Figura 4.1.- Vehculo hbrido armado en el simulador VTB.

En la figura anterior se muestra el esquemtico de un vehculo realizado por la
universidad de Carolina del Sur que son los creadores de este software; Los creadore del
vehculo utilizan una configuracin serie y tienen incluso un control supervisor que automatiza
todo el sistema del vehculo.

4.2 SISTEMA DE PROPULSIN DEL VEHCULO EN VTB.

A continuacin se presenta el modelo del sistema de propulsin diseado en esta tesis
realizado en VTB, donde se implementa el control vectorial sobre el motor de induccin trifsico,
tal como se muestra en la figura 4.2.

CAPTULO 4 VALIDACIN DE RESULTADOS EN VTB.
65
Figura 4.2.- Diagrama esquemtico del sistema de propulsin en VTB.

En la figura 4.2 se observan los diferentes subsistemas, los cuales se describen a
continuacin.

Cargador de Batera.- Dentro de este subsistema se encuentra un convertidor Buck, el cual
proporciona la corriente necesaria para cargar la batera, el convertidor se alimenta con la
corriente recuperada en el frenado regenerativo.

Modulador SPWM e Inversor.- Dado que este programa tiene un ambiente parecido al de
Simulink, el control SPWM para el inversor esta dado por un bloque, el cual mostramos en el
recuadro as como tambin el inversor el cual alimenta el motor de induccin, el inversor que se
utiliza est compuesto por interruptores ideales.

Implementacin del Control Vectorial.- En este subsistema se muestran las ganancias del
control vectorial, aqu estn situados los controles PI as como tambin las constantes que
dependen de la mquina.

Motor de Induccin.- Este bloque contiene el modelo de un motor que permite variar sus
parmetros para dimensionarlo de acuerdo a las necesidades que se tengan. El motor se
dimensiona de tal forma que tenga las mismas caractersticas que el implementado en la funcin
S.


Este sistema de propulsin diseado en VTB, tiene las mismas caractersticas que el
simulado en Matlab/Simulink en cuanto a dimensin del motor, inversor, alimentacin y la
ganancia de los controladores de par, velocidad y flujo.

4.3 COMPARACIN DEL VTB Y MATLAB/SIMULINK CON EL CONTROL
VECTORIAL.

Para empezar a analizar los comportamientos en los dos software de simulacin, se
realizar una prueba de seguimiento.

Figura 4.3.- Prueba de seguimiento en VTB.

Figura 4.4.- Prueba de seguimiento en Matlab/Simulink.

67
Como se observa en las figuras 4.3 y 4.4, las dos siguen perfectamente la referencia,
pero la figura 4.4 que pertenece a la simulacin de Matlab/Simulink, tarda un poco en llegar al
estado estable en comparacin con lo obtenido en VTB, fuera de este detalle el comportamiento
de las dos simulaciones es muy parecido.

Ahora se presenta una prueba de regulacin, en esta prueba se vara el par y
permanece constante la velocidad, los resultados obtenidos son los siguientes:

Figura 4.5.- Prueba de regulacin en VTB.

Figura 4.6.- Prueba de regulacin en Matlab/simulink.

Como se puede observar los dos modelos presentan un buen comportamiento en esta
prueba de regulacin, aunque en la grfica de par (figura 4.6 inferior) de Matlab/Simulink tienen
mayor ruido que la obtenida en VTB, esto se observa fcilmente al comparar las escalas. Por
otro lado en la grafica de velocidad (figura 4.6 superior) el VTB muestra mayor ruido.

Por ltimo para validar el comportamiento del vehculo hbrido, se muestra el desempeo
del sistema de propulsin en el escenario 1, con los dos softwares en las siguientes grficas.


Figura 4.7.- Comportamiento del escenario 1 en VTB.

Figura 4.8.- Comportamiento del escenario 1 en Matlab/Simulink.

Como se puede ver la nica diferencia que se tiene es en el estado de carga, la batera
en Matlab se carga con mayor rapidez en comparacin con la del VTB.

Esto se debe a que el modelo de VTB es ms completo que el utilizado en el sistema
implementado en Matlab/Simulink, debido a que el modelo de batera utilizado en
Matlab/Simulink es solo de parmetros constantes, mientras que la batera presentada en VTB
es un modelo completo que contiene todas las dinmicas de un modelo real.

69
4.4 CONCLUSIONES.

La implementacin del sistema de propulsin con modelos detallados como los que se
utilizan en esta tesis, an no se encuentra en la literatura y la optimizacin realizada en el control
vectorial no haba sido utilizada para la propulsin, lo cual es otra aportacin de la tesis a la
investigacin.

Una vez que se tienen todos los resultados obtenidos en Matlab/Simulink mediante la
funcin S, se cotejaron los resultados con el programa VTB, con esto se verifica el
comportamiento del sistema de propulsin con un paquete computacional especializado en la
construccin de prototipos reales.

Los resultados se presentan en las figuras 4.7 y 4.8, que es el comportamiento del
sistema de propulsin en los dos paquetes. Con lo cual se validan los resultados obtenidos y los
modelos que se realizaron en Matlab/Simulink.

70

CAPTULO 5

CONCLUSIONES Y TRABAJOS
FUTUROS.

5.1 CONCLUSIONES.

Para poder presentar las conclusiones de esta tesis, se inicia por mencionar cada
objetivo propuesto.

Objetivo 1.

Consiste en el diseo, modelado y simulacin de un sistema de propulsin elctrica para
su uso en un vehculo hbrido elctrico (HEV). El trabajo propuesto incluye el diseo de
un convertidor bidireccional, el modelo de una mquina de AC (a elegir entre motor de
induccin (IM), motor sncrono sin escobillas (BSM)) que cumpla las especificaciones
propias de los sistemas de propulsin y por ltimo el diseo de la estrategia de control
para la obtencin de velocidad y par.

Para lograr este objetivo se estudi el funcionamiento y comportamiento del motor de
induccin, tambin fue necesario el estudio de la transformacin del motor en los diferentes
marcos de referencia para tener un modelo que facilite la implementacin del control vectorial.

Para accionar la mquina de induccin se estudi el funcionamiento del inversor trifsico
con un control SPWM, estos dos modelos se unieron mediante un paquete computacional y los
resultados fueron satisfactorios, se tienen curvas del modelo del motor con el mismo
comportamiento que las obtenidas por algunos autores como [Ong, 98], [Mndez, 01], y [Krause,
95].

Se estudi la tcnica de control vectorial analizada por [Vas, 98], y se implement el
control que propone en su libro. La implementacin se muestra en el captulo 3, los resultados
fueron muy satisfactorios, se puede apreciar que es un control robusto.

El control vectorial fue probado dentro del mbito del vehculo, mediante la
implementacin de tres escenarios con los cuales se resalta el comportamiento de un vehculo
hbrido, los resultados que se obtienen por cada escenario son los deseados en un vehculo.

CAPTULO 5 CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS.

71

Objetivo 2.

Optimizacin del control vectorial para tener un mximo para al arranque y en
determinados momentos de inercia del vehculo.

Para resolver este objetivo se estudiaron diversos mtodos para optimizar un sistema de
propulsin, y se utilizo el mtodo de [Xu, 2001] en el que la optimizacin se logra utilizando
mtodos computacionales sin alterar el diseo fsico del motor como proponen algunos autores.

La optimizacin del Control Vectorial se muestra en el captulo 3, se puede observar que
se cumple el objetivo 2 mediante las figuras 3.26 (a) y 3.26 (b), en estas figuras se muestra que
se tiene un mayor par al arranque y en un momento de inercia del vehculo.

Un dato importante en la optimizacin es que al tener mayor par no se demanda ms
corriente al motor, solo se aprovecha al mximo la corriente de alimentacin. La optimizacin
solo afecta cuando hay un cambio en la velocidad del motor o en el arranque, la velocidad
alcansa la referencia en un tiempo ms corto pero se estabiliza hasta que el par se estabiliza.

Objetivo 3.

Determinacin de la capacidad de recuperacin de energa durante el frenado
regenerativo.

Para resolver este objetivo fue necesaria la implementacin de un cargador de bateras,
con el fin de mostrar cmo aumenta el estado de carga de la batera al momento en que se
presenta un frenado y de esta forma validar este objetivo 3.

En el captulo 2 se realizan pruebas de carga y descarga al cargador de bateras, pero
es hasta el captulo 3, en el escenario 2, donde se valida, al tener un frenado regenerativo se
observa como el estado de carga de la batera aumenta, se muestran grficas de la mayora de
las etapas que intervienen en este proceso.

El sistema de propulsin tipo serie tiene sentido si se logra el frenado regenerativo, ya
que sin la recarga de las bateras el vehiculo se comportaria como un vehculo de combustin
interna. Con el objetivo 3 se valida la recuperacin de energa al frenar y se justifica la
configuracin serie utilizada.

Objetivo 4.

Construccin de un prototipo simulado en VTB del sistema de propulsin elctrica para
comparar los resultados obtenidos en Matlab/Simulink.

Este objetivo se plantea para cotejar el comportamiento entre las grficas que se
obtienen con el modelo implementado en Matlab/Simulink y el modelo del sistema de propulsin
implementado en VTB.

Se implement un control vectorial en VTB con los modelos (motores, inversores,
controladores PI, etc.) que los creadores de este software proporcionan, ajustando las ganancias
y la capacidad del motor para tener una similitud en el comportamiento de los modelos en VTB y
los modelos implementados en Matlab/Simulink.

Una vez que se logr la construccin de este nuevo prototipo se comparan los
resultados obtenidos en el escenario 1 de Matlab/Simulink con los obtenidos en VTB y se
observa que el comportamiento de los dos sistemas es similar.

5.2 APORTACIN.

En este trabajo de tesis se obtuvieron los modelos matemticos, de los sistemas que
forman el sistema de propulsin que son:

a) Implementacin del modelo del inversor trifsico en Matlab/Simulink acoplado al motor
de induccin, controlado por modulacin senoidal por ancho de pulso (SPWM, por sus
siglas en ingls).

b) Implementacin del sistema de propulsin completo en funcin S que es una
herramienta de Matlab/Simulink.

c) Anlisis y aplicacin del Control Vectorial Directo al control del motor de induccin.

d) Optimizacin del control vectorial para obtener mximo par al arranque del vehculo.

e) Se cotejaron de resultados obtenidos mediante el paquete computacional Virtual Test
Bed.

Se proponen diferentes escenarios para validar el comportamiento del sistema de
propulsin del vehculo hbrido, con el fin de obtener los resultados de la regeneracin de
energa y el comportamiento del control vectorial en el entorno del vehculo hbrido.

Con los resultados obtenidos en esta tesis se pretende tener una base slida para el
desarrollo de futuros trabajos, con el fin de poder contribuir a las lneas de investigacin de
recuperacin de energa, control de mquinas elctricas y control no lineal que son algunas de
las que se trabajan en el Cenidet.

La implementacin del sistema de propulsin con modelos completos como los utilizados
en est tesis no se encuentran en la bibliografa del cenidet o de algn otro lugar, por lo que el
trabajo de tesis realizado es un aporte a la investigacin de sistemas de propulsin.

5.3 PUBLICACIONES.

Con los resultados obtenidos en este trabajo de tesis, se escribi un artculo que fue
aceptado en el congreso del AMCA 2004, el nombre del artculo es: Modelado y Simulacin del

CAPTULO 5 CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS.

73
Sistema de Propulsin de un Vehculo Hbrido Serie. El artculo se enfoca al
comportamiento del vehculo en los diferentes escenarios propuestos en el captulo 3 de esta
tesis.

5.4 TRABAJOS FUTUROS.

A continuacin se listar una serie de posibles trabajos futuros que ayudaran a la lnea de
investigacin de generacin de energa y sistemas no lineales.

Verificacin experimental:

Construccin del inversor y con el motor de induccin que se cuenta en el laboratorio
verificar la regeneracin de energa.

Implementacin de un control inteligente supervisorio al sistema de propulsin realizado en
esta tesis.

Realizar un modelo cambiando la fuente primaria que es el motor de combustin interna por
una celda de combustible.

74

Anexo 1.
FUNCIN S.

A.1. INTRODUCCIN.

Una funcin S es un lenguaje de computadora utilizado como una herramienta en
Matlab/Simulink, y puede ser escrita en Matlab, C, C++, Fortran.

La funcin S usa una sintaxis especial para interactuar con los mtodos de solucin de
ecuaciones utilizadas en Matlab/Simulink. Esta interaccin es muy similar a la que utiliza
cualquier bloque de Simulink, la forma en que la funcin S est estructura es muy general y se
pueden dar solucin a sistemas continuos, discretos, y sistemas hbridos mediante esta funcin.

La principal utilidad de la funcin S es que con ella se pueden realizar modelos que interactuan
con cualquier otro bloque de Simulink.

A continuacin se muestra como implementar una funcin S.

A.2. IMPLEMENTACION DE LA FUNCIN S.

Hay dos formas de implementar la funcin S, una es mediante el editor que hay en Simulink,
pero esta forma es un poco limitada debido a que no se pueden utilizar condicionales o ciclos. La
segunda es mediante el editor de Matlab, como un MEX file, o comnmente conocido archivo .m.

Cuando se utiliza el editor de Matlab, se tiene muchas ventajas ya que se pueden inicializar
parmetros, utilizar ciclos, y todas las funciones que Matlab tiene, de esta manera nuestra
funcin puede utilizarse para cualquier tipo de sistema.

A.2.1. CONSTRUCCIN DE LA FUNCIN S EN ARCHIVO .M.

Una funcin S en archivo .m consiste de una funcin inicial la cual se declara de la siguiente
forma:

[sys,x0,str,ts]=f(t,x,u,flag,p1,p2,...)

ANEXO 1 FUNCIN S.
75

Donde f es el nombre de la funcin, t es el tiempo actual (tiempo de simulacin en Simulink), x es
el vector de estados correspondiente al bloque de la funcin S, u son las entradas al bloque, flag
es usado para indicar la tarea que ser desempeada en una funcin especifica, y p1, p2, son
parmetros del bloque.

Durante la simulacin de algn sistema, Simulink llama repetidamente la funcin f, usando las
flags o banderas para indicar la tarea que se est desempeando en un momento especifico.
Cada vez que la funcin S, desempea una tarea devuelve resultados que pueden ser
visualizados mediante un scope (graficador), o enviados al works pace (rea de trabajo de
Matlab).

Las subfuciones principales que utiliza la funcin S, son listadas en la tabla A1, cada una de
estas subfuciones tiene una bandera o flag gracias a esto, se ejecutan cada vez que se indica
en el programa.

Tabla A1.- subfunciones para la implementacin de la funcin S.

A.2.2 DEFINICION DE LAS CARACTERISTICAS DE LA FUNCIN S.

Para que Simulink reconozca un archivo .m como una funcin S, es necesario especificar cierta
informacin sobre la funcin. Esta informacin incluye el nmero de entradas, salidas, estados y
otras caractersticas del bloque.

Para dar esta informacin a Simulink, se llama a la funcin de inicializacin que est dentro de la
subfucin mdlInitializeSizes, esta funcin aparece de la siguiente manera:

sizes = simsizes;

Esta funcin regresa una estructura de inicializacin. Es necesario cargar en Simulink la
estructura sizes con la informacin acerca de la funcin S. La tabla A2 lista los campos de la
estructura sizes y describe la informacin contenida en cada campo.

Tabla A2.- Estructura de la funcin

ANEXO 1 MODELADO DEL SISTEMA DE PROPULSIN DEL HEV.

Tabla A2.- Estructura de la funcin zises.

Despus de inicializar la estructura sizes, es necesario llamar la funcin simsizes de nuevo, de la
forma

sys = simsizes(sizes);

Esta funcin pasa la informacin contenida en la estructura sizes al sys, que es un vector que
contiene la informacin que ser utilizada en Simulink.

Estas son las partes principales de la estructura, que forman a la funcin principal y despus
como inicializarla en un archivo .m para que Simulink la reconozca.

A.3. EJEMPLO.

Para mostrar un ejemplo de cmo se utiliza la funcin S, se utilizara un convertidor Buck como el
utilizado en el cargador de bateras en la tesis y se muestra en la figura A1. Al cual se le asigna
el nombre de archivo buck_a.m.

Figura A1.- Diagrama del convertidor Buck.

ANEXO 1 FUNCIN S.
77
Las ecuaciones que representan este circuito son:

*
c L
c
c
L
v i
v
RC C
v Vs Act
i
L L
= +
| |
= +
|
\ .

donde:

v
c
Voltaje del capacitor,
iL Corriente en el inductor,
C valor del capacitor del filtro,
L valor del inductor del filtro,
R resistencia de carga.
Act Estado del sw, puede ser 1 o 0.

Una vez que se tiene el modelo, se puede comenzar con la construccin de la funcin S.

Primero se escribe la funcin principal, donde se pone el nombre de la funcin y los parmetros
que la componen.

function [sys,x0,str,ts] = buck(t,x,u,flag)

Despus de la funcin principal, se declaran los parmetros constantes, tal como se muestra a
continuacin.

Para poder estructurar la funcin S, se utiliza un condicional como es el switch, tal como se
muestra a continuacin.

Y se utilizan las banderas o flags para ir de una funcin a otra.
L = 100e-3; %inductor del convertidor buck
C = 100e-6; %capacitor del convertidor buck
f = 10e3; %frecuencia de la onda cuadrada para controlar el IGBT del convertidor

switch flag,

%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Inicializacin %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%
case 0,
[sys,x0,str,ts]=mdlInitializeSizes(t,x,u,R,L,C,f);

%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Derivadas %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%
case 1,
sys=mdlDerivatives(t,x,u,R,L,C,f);

%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Salidas %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%
case 3,
sys=mdlOutputs(t,x,u,R,L,C,f);

%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Unhandled flags %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%
case { 2, 4, 9 },
sys = [];

%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Unexpected flags %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%
otherwise
error(['Unhandled flag = ',num2str(flag)]);

end

Hasta ahora slo se tiene el llamado de la funcin, por lo que es necesario declarar cada una de
ellas. Hasta este punto todas las funciones S, tienen la misma estructura, ahora lo que cambia es
el contenido de cada una de ellas, tal y como se muestra a continuacin.
ANEXO 1 FUNCIN S.
79

%========================================================================
% mdlInitializeSizes
% Tamaos del paso, condiciones iniciales, y tiempos de muestreo.
%========================================================================

function [sys,x0,str,ts]=mdlInitializeSizes(t,x,u,R,L,C,f)

sizes = simsizes;
sizes.NumContStates = 2;
sizes.NumDiscStates = 0;
sizes.NumOutputs = 5;
sizes.NumInputs = 1;
sizes.DirFeedthrough = 4;
sizes.NumSampleTimes = 1;

x0 = [0,0]';
str = [];
ts = [0 0];

Aqu se mandan los datos necesarios a Simulink, para que reconozca este programa como una
funcin S, se puede observar que se tienen cinco salidas y una entrada, el como visualizar esto
se muestra en la funcin output.

%========================================================================
% mdlDerivatives
% Derivadas para los estados continuos.
%========================================================================
function sys=mdlDerivatives(t,x,u,R,L,C,f)
%generacion de la seal cuadrada.
Vs = u(1);
Uc = sign(sin(2*pi*f*t));
if Uc > 0
Act = Uc;
else
Act = 0;
End
sys(1) = -x(1)/(R*C)+x(2)/C; % Voltaje en el capacitor.
sys(2) = -x(1)/L+(Vs*Act)/L; % Corriente en el inductor.


En esta funcin es donde se pone el conjunto de ecuaciones diferenciales, como se puede
observar solo es necesario escribir las ecuaciones diferenciales tal como se obtienen en el
modelo.

Se define tambin el PWM, lo que se hace es tomar una seal senoidal volverla cuadrada para
tener una seal con un ciclo de trabajo del 50%, luego las condiciones para la seal Act.

El Act. es un indicador de cuando el switch debe estar abierto o cerrado.

Otra cosa que es necesario sealar, es que la fuente de alimentacin al convertidor es una
entrada al bloque, y la definimos como u(1), que en el programa se iguala a Vs.

Para terminar con la funcin S, es necesario declarar las salidas, y para esto se ocupa la funcin
output, tal como se muestra a continuacin.

%========================================================================
% mdlOutputs
% Return -the block outputs.
%========================================================================

function sys=mdlOutputs(t,x,u,R,L,C,f)
Vs = u(1);
Uc = sign(sin(2*pi*f*t));
if Uc > 0
pos = Uc;
else
pos = 0;
end

Iload = x(1)/R; %corriente a travez de la carga.
Vload = x(1); % voltaje en la carga.

sys = [x(1),x(2),Iload,Vload,pos]';

El vector sys, lleva todas las salidas de inters, con esto falta implementar la funcin en Simulink,
para esto hay que escribir el nombre de la funcin tal como lo muestra la figura A2.

ANEXO 1 FUNCIN S.
81

Figura A2.- Nombrando a la funcin S en Simulink.

Se haba mencionado que el voltaje estaba como entrada, la forma final de la funcin S, en
Simulink es la siguiente:

Figura A3.- Forma final de la funcin S en simulink archivo back.mdl

Los resultados obtenidos en la funcin S, se muestran en la figura siguiente. Solo se muestra el
voltaje y la corriente en la carga.


Figura A4.- Corriente y Voltaje en la resistencia de carga del convertidor.

Con esto se finaliza el tutorial de la funcin S, en la ayuda de Matlab/Simulink hay otros ejemplos
donde se muestra como ocupar otras subfunciones.

83
Anexo 2.

CODIGOS .M DE LAS FUNCIONES S
PRESENTADAS EN LA TESIS.

MOTOR DE INDUCCIN.
Cdigo .m del motor de induccin en el Marco de Referencia fija al Rotor (Modelo dq),
implemtancin en Funcin S..

% Programa del Motor de Induccin tipo Jaula de Ardilla en el formato S-Function
% Carga acoplada constante y sin Control
% El modelo es transformado al marco de ref. fijo al rotor dq

function [sys,x0,str,ts] = mi2dq_s(t,x,u,flag)

M = (26.13/(2*pi*60)); % Inductancia mutua
Ls = 0.754/(2*pi*60)+(26.13/(2*pi*60)); % Inductancia del estator
Lr = 0.754/(2*pi*60)+(26.13/(2*pi*60)); % Inductancia del rotor
Rs = 0.435; % Resistencia de la inductancia del estator
Rr = 0.816; % Resistencia de la inductancia del rotor
J = 0.089; % Inercia del rotor y de la carga
P = 4; % Numero de polos
Np = P/2; % Nmero de pares de polos
TL = 0; % Par de carga

switch flag,

%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Inicializacin %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%
case 0,
[sys,x0,str,ts]=mdlInitializeSizes(J,TL,Np,Ls,Lr,M,Rs,Rr);

%%%%%%%%%%%%%%%
% Derivadas %
%%%%%%%%%%%%%%%
case 1,
sys=mdlDerivatives(t,x,u,J,TL,Np,Ls,Lr,M,Rs,Rr);

%%%%%%%%%%%
% Salidas %
%%%%%%%%%%%
case 3,
sys=mdlOutputs(t,x,u,J,TL,Np,Ls,Lr,M,Rs,Rr);

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Unhandled flags %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
case { 2, 4, 9 },
sys = [];

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
ANEXO 2. SISTEMA DE PROPULSIN DE UN HEV.

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
otherwise

end

%=============================================================
% Tamaos, condiciones iniciales, y tiempos de muestreo para la funcin-S.
%=============================================================
function [sys,x0,str,ts]=mdlInitializeSizes(J,TL,Np,Ls,Lr,M,Rs,Rr)

sizes = simsizes;

x0 = [0,0,0.01,0,0,0]';
str = [];
ts = [0 0];

%=============================================================
% mdlDerivatives
%=============================================================function
sys=mdlDerivatives(t,x,u,J,TL,Np,Ls,Lr,M,Rs,Rr)

Vas = 220*(sqrt(3)/sqrt(2))*cos (2*pi*50*t);
Vbs = 220*(sqrt(3)/sqrt(2))*cos (2*pi*50*t - 2*pi/3);
Vcs = 220*(sqrt(3)/sqrt(2))*cos (2*pi*50*t + 2*pi/3);
Vabc = [Vas;Vbs;Vcs];
Ks = (2/3)*[ 1 -1/2 -1/2;
0 sqrt(3)/2 -sqrt(3)/2;
1/2 1/2 1/2];
Vab = Ks*Vabc;
KK = [cos(x(4)) sin(x(4));
-sin(x(4)) cos(x(4))];

Vdq = KK*[Vab(1);Vab(2)];
ud = Vdq(1);
uq = Vdq(2);

%parametros auxiliares
alfa = Rr/Lr;
sigma = 1-(M*M)/(Ls*Lr);
beta = M/(sigma*Ls*Lr);
gama = (Lr*Lr*Rs + M*M*Rr)/(sigma*Ls*Lr*Lr);
miu = (Np*M)/(J*Lr);

sys(1)=Np*x(2)*x(5)+alfa*M*((x(2)*x(2))/x(3))+alfa*beta*x(3)-gama*x(1)+(1/(sigma*Ls))*ud; %id
sys(2)=-Np*x(1)*x(5)-alfa*M*((x(1)*x(2))/x(3))-Np*x(5)*beta*x(3)-gama*x(2)+(1/(sigma*Ls))*uq; %iq
sys(3)=-alfa*x(3)+alfa*M*x(1); %Fd
sys(4)=Np*x(5)+alfa*M*(x(2)/x(3)); %p
sys(5)=miu*x(3)*x(2)-TL/J; %w
sys(6)=x(5); %teta
ANEXO 2 PROGRAMAS UTILIZADOS EN LA TESIS.
85

%=============================================================
% mdlOutputs
% Bloques de salida.
%=============================================================
function sys=mdlOutputs(t,x,u,J,TL,Np,Ls,Lr,M,Rs,Rr)

Te=(Np*M/Lr)*x(3)*x(2); %par

Vas = 220*(sqrt(3)/sqrt(2))*cos (2*pi*50*t);
Vbs = 220*(sqrt(3)/sqrt(2))*cos (2*pi*50*t - 2*pi/3);
Vcs = 220*(sqrt(3)/sqrt(2))*cos (2*pi*50*t + 2*pi/3);
Vabc = [Vas;Vbs;Vcs];
Ks = (2/3)*[ 1 -1/2 -1/2;
0 sqrt(3)/2 -sqrt(3)/2;
1/2 1/2 1/2];
Vab = Ks*Vabc;
KK = [cos(x(4)) sin(x(4));
-sin(x(4)) cos(x(4))];

Vdq = KK*[Vab(1);Vab(2)];

%Voltajes uq, ud

ud = Vdq(1);
uq = Vdq(2);

%salidas
sys=[x(1),x(2),x(3),x(4),x(5),x(6),Te,Vas,Vbs,Vcs,ud,uq]';

INVERSOR TRIFSICO.
Codigo .m del inversor trifsico con Modulacin Senoidal de Ancho de Pulso (SPWM),
implementacin en Funcin S.

% inversor en funcion S
%prueba dos, inversor trifasico de medio puente, SPWM, pag. 565
% libro de principios de maquinas electricas y electronica de potencia
%autor SEN.

function [sys,x0,str,ts] = inver_spwm(t,x,u,flag)

Vs = 200; % Amplitud de la SPWM
frecp = 5000; % Frecuencia de la portadora triangular

switch flag,

%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Inicializacin %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%
case 0,
[sys,x0,str,ts]=mdlInitializeSizes(t,x,u,frecp,Vs);

%%%%%%%%%%%%%%%
% Derivadas %
%%%%%%%%%%%%%%%
case 1,
sys=mdlDerivatives(t,x,u,frecp,Vs);

%%%%%%%%%%%
% Salidas %
%%%%%%%%%%%
case 3,
sys=mdlOutputs(t,x,u,frecp,Vs);

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Unhandled flags %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
case { 2, 4, 9 },
sys = [];

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
otherwise

end

%=============================================================
%=============================================================

function [sys,x0,str,ts]=mdlInitializeSizes(t,x,u,frecp,Vs)

sizes = simsizes;

x0 = [0 0 0]';
str = [];
ts = [0 0];

%=============================================================
% mdlDerivatives
%=============================================================

function sys=mdlDerivatives(t,x,u,frecp,Vs)

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Rutina para formar la portadora triangular
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

R = 2; % Resistencia de carga
L = 5e-3; % Inductancia de carga

c=floor(frecp*4*t); % Contador

if t>=0/(frecp*4) & t<1/(frecp*4)
trian=t*frecp*40;
elseif t>=c/(frecp*4) & t<(c+1)/(frecp*4) & mod(c,2)==1
87
trian=-t*frecp*40+c*10+10;
trian=t*frecp*40-c*10;
end

cc=floor((frecp*2)*t); % Otro contador
if mod(cc+1,2)==0
trian=-trian;
end

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Rutina para formar el voltaje de salida
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
f=60;
w=2*pi*f;
Va = 9*sin(w*t); % Voltaje en la fase A
Vb = 9*sin(w*t-2*pi/3);
Vc = 9*sin(w*t+2*pi/3);
Vs=200;

if Va>trian
Vg1=Vs;
elseif Va<=trian
Vg1=0;
end
if Vb>trian
Vg2=Vs;
elseif Vb<=trian
Vg2=0;
end
if Vc>trian
Vg3=Vs;
elseif Vc<=trian
Vg3=0;
end

Vab = Vg1-Vg2;
Vbc = Vg2-Vg3;
Vca = Vg3-Vg1;

sys(1) = (Vab-R*x(1))/L; % Ecuacion diferencial para Ia
sys(2) = (Vbc-R*x(2))/L; % Ecuacion diferencial para Ib
sys(3) = (Vca-R*x(3))/L; % Ecuacion diferencial para Ic

%=============================================================
% mdlOutputs
%=============================================================
function sys=mdlOutputs(t,x,u,trian,frecp,Vs)

R = 2; % Resistencia de carga
L = 5e-3; % Inductancia de carga

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Rutina para formar la portadora triangular
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
c=floor(frecp*4*t); % Contador


trian=t*frecp*40;
trian=-t*frecp*40+c*10+10;
trian=t*frecp*40-c*10;
end

cc=floor(frecp*2*t); % Otro contador
if mod(cc+1,2)==0
trian=-trian;
end

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Rutina para formar el voltaje de salida
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
f=60;
w=2*pi*f;
Va = 9*sin(w*t); % Voltaje en la fase A
Vb = 9*sin(w*t-2*pi/3);
Vc = 9*sin(w*t+2*pi/3);
Vs=200;

if Va>trian
Vg1=Vs;
elseif Va<=trian
Vg1=0;
end
if Vb>trian
Vg2=Vs;
elseif Vb<=trian
Vg2=0;
end
if Vc>trian
Vg3=Vs;
elseif Vc<=trian
Vg3=0;
end

Vab = Vg1-Vg2;
Vbc = Vg2-Vg3;
Vca = Vg3-Vg1;

sys = [x(1),x(2),x(3),Vab,Vbc,Vca]';

MOTOR INVERSOR.
Cdigo .m de la unin motor inversor implementado en Funcin S.

% Carga acoplada constante
% El control es de Campo Orientado y se calcula el ang. del flujo del rotor del modelo dq
% El inversor es SPWM
% El modelo es trifasico

function [sys,x0,str,ts] = mi3dq_CO_Inv_sim3(t,x,u,flag)
89

M = (26.13/(2*pi*60)); % Inductancia mutua (Bifasico)
Ls = 0.754/(2*pi*60)+(26.13/(2*pi*60)); % Inductancia del estator (Bifasico)
Lr = 0.754/(2*pi*60)+(26.13/(2*pi*60)); % Inductancia del rotor (Bifasico)

Lsm = (26.13/(2*pi*60))*(2/3); % Inductancia de magnetizacin del estator (Trifasico)
Lrm = (26.13/(2*pi*60))*(2/3); % Inductancia de magnetizacin del rotor (Trifasico)
Lls = 0.754/(2*pi*60); % Inductancia de dispersin del estator (Trifasico)
Llr = 0.754/(2*pi*60); % Inductancia de dispersin del rotor (Trifasico)

Rs = 0.435; % Resistencia de la inductancia del estator (Bifasico y
Trifasico)
Rr = 0.816; % Resistencia de la inductancia del rotor (Bifasico y
Trifasico)

cfv = 0; % Coeficiente de friccion viscosa

fi = 2*pi/3; % Desfasamiento de 120

alfa = Rr/Lr;

switch flag,

%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Inicializacin %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%
case 0,

[sys,x0,str,ts]=mdlInitializeSizes(J,TL,P,Np,Ls,Lr,M,Rs,Rr,Lsm,Lrm,Lls,Llr,Lsr,fi,cfv,alfa,sigma,beta,gama,miu,Vs,frec
p);

%%%%%%%%%%%%%%%
% Derivadas %
%%%%%%%%%%%%%%%
case 1,
sys=mdlDerivatives(t,x,u,J,TL,P,Np,Ls,Lr,M,Rs,Rr,Lsm,Lrm,Lls,Llr,Lsr,fi,cfv,alfa,sigma,beta,gama,miu,Vs,frecp);

%%%%%%%%%%%
% Salidas %
%%%%%%%%%%%
case 3,
sys=mdlOutputs(t,x,u,J,TL,P,Np,Ls,Lr,M,Rs,Rr,Lsm,Lrm,Lls,Llr,Lsr,fi,cfv,alfa,sigma,beta,gama,miu,Vs,frecp);

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Unhandled flags %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
case { 2, 4, 9 },
sys = [];

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
otherwise

end

%=============================================================
%=============================================================
function
[sys,x0,str,ts]=mdlInitializeSizes(J,TL,P,Np,Ls,Lr,M,Rs,Rr,Lsm,Lrm,Lls,Llr,Lsr,fi,cfv,alfa,sigma,beta,gama,miu,Vs,frec
p)

sizes = simsizes;

x0 = [0.01,0.02,0.03,0.04,0.05,0.06,0.07,0.08,0.09]';
str = [];
ts = [0 0];

%=============================================================
% mdlDerivatives
%=============================================================

function
sys=mdlDerivatives(t,x,u,J,TL,P,Np,Ls,Lr,M,Rs,Rr,Lsm,Lrm,Lls,Llr,Lsr,fi,cfv,alfa,sigma,beta,gama,miu,Vs,frecp)

% =========================================== %
% Transformacion de corrientes 'abc' a 'abdq' %
% =========================================== %
Ks2 = (2/3)*[ 1 -1/2 -1/2;
0 sqrt(3)/2 -sqrt(3)/2;
1/2 1/2 1/2];

isab = Ks2*[x(1);x(2);x(3)];
isa = isab(1);
isb = isab(2);
irdq = Ks2*[x(4);x(5);x(6)];
ird = irdq(1);
irq = irdq(2);

% ========================================== %
% Transformacion de corrientes 'abdq' a 'ab' %
% ========================================== %
delta=x(8);
abdqTab=[ cos(delta) -sin(delta);
sin(delta) cos(delta)];
irab = abdqTab*[ird;irq];
ira = irab(1);
irb = irab(2);
91

phira = M*isa + Lr*ira;
phirb = M*isb + Lr*irb;

% ================================================= %
% Transformacion de flujos y corrientes 'ab' a 'dq' %
% ================================================= %
phid = sqrt(phira^2 + phirb^2);
rho = x(9);
% id = (phira*isa + phirb*isb)/phid;
% iq = (phira*isb - phirb*isa)/phid;
abTdq = [ cos(rho) sin(rho);
-sin(rho) cos(rho)];
idq = abTdq*[isa;isb];
isd = idq(1);
isq = idq(2);

% ================================= %
% Ley de Control de Campo Orientado %
% ================================= %
ud = sigma*Ls*(u(1) - alfa*beta*phid - Np*x(7)*isq - alfa*M*isq*isq/phid);
uq = sigma*Ls*(u(2) + beta*Np*x(7)*phid + Np*x(7)*isd + alfa*M*isq*isd/phid);

% =============================== %
% Transformacion de 'udq' a 'uab' %
% =============================== %

uaub = inv(abTdq)*[ud;uq];
ua = uaub(1);
ub = uaub(2);

% ================================ %
% Transformacion de 'uab' a 'Vabc' %
% ================================ %
uabc = inv(Ks2)*[ua;ub;0];
Va = uabc(1); % Voltaje de ref. en la fase A
Vb = uabc(2); % Voltaje de ref. en la fase B
Vc = uabc(3); % Voltaje de ref. en la fase C

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Rutina para formar la portadora triangular %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

c=floor((frecp*4)*t); % Contador

trian=t*(frecp*40);
trian=-t*(frecp*40)+c*10+10;
trian=t*(frecp*40)-c*10;
end

if mod(cc+1,2)==0
trian=-trian;
end
trian = trian*60;


%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Rutina para formar el voltaje de alimentacion %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
if Va>trian
Vg1=Vs;
elseif Va<=trian
Vg1=0;
end
if Vb>trian
Vg2=Vs;
elseif Vb<=trian
Vg2=0;
end
if Vc>trian
Vg3=Vs;
elseif Vc<=trian
Vg3=0;
end

Vab = Vg1-Vg2;
Vbc = Vg2-Vg3;
Vca = Vg3-Vg1;
Vabc = [Vab;Vbc;Vca;0;0;0];
% Vabc = [Va;Vb;Vc;0;0;0];

% =========================== %
% Modelado del MIJA Trifasico %
% =========================== %
LS = [Lls+Lsm -0.5*Lsm -0.5*Lsm;
-0.5*Lsm Lls+Lsm -0.5*Lsm;
-0.5*Lsm -0.5*Lsm Lls+Lsm];

LR = [Llr+Lrm -0.5*Lrm -0.5*Lrm;
-0.5*Lrm Llr+Lrm -0.5*Lrm;
-0.5*Lrm -0.5*Lrm Llr+Lrm];

LSR = Lsr*[ cos(x(8)) cos(x(8)+fi) cos(x(8)-fi);
cos(x(8)-fi) cos(x(8)) cos(x(8)+fi);
cos(x(8)+fi) cos(x(8)-fi) cos(x(8)) ];

dLSR = -Lsr*[ sin(x(8)) sin(x(8)+fi) sin(x(8)-fi);
sin(x(8)-fi) sin(x(8)) sin(x(8)+fi);
sin(x(8)+fi) sin(x(8)-fi) sin(x(8)) ];

LRS = LSR';

L = [LS,LSR;LRS,LR];

R = [Rs 0 0 0 0 0;
0 Rs 0 0 0 0;
0 0 Rs 0 0 0;
0 0 0 Rr 0 0;
0 0 0 0 Rr 0;
0 0 0 0 0 Rr ];

dL = -Lsr*[ 0 0 0 sin(x(8)) sin(x(8)+fi) sin(x(8)-fi);
0 0 0 sin(x(8)-fi) sin(x(8)) sin(x(8)+fi);
0 0 0 sin(x(8)+fi) sin(x(8)-fi) sin(x(8));
sin(x(8)) sin(x(8)-fi) sin(x(8)+fi) 0 0 0;
sin(x(8)+fi) sin(x(8)) sin(x(8)-fi) 0 0 0;
sin(x(8)-fi) sin(x(8)+fi) sin(x(8)) 0 0 0 ];
93

B = R+dL*Np*x(7);

sys(1:6) = inv(L)*(-B)*x(1:6)+inv(L)*Vabc; % Seis ecs. difs. para el subsistema electrico
Te = (P/2) * (x(1:3)') * dLSR * (x(4:6)); % Ec. del Par electromagnetico
sys(7) = (1/J)*(Te-cfv*x(7)-TL); % Ec. de la velocidad
sys(8) = Np*x(7); % Ec. de la posicion
sys(9) = Np*x(7) + alfa*M*isq/phid; % Rho

%=============================================================
% mdlOutputs
%=============================================================
function sys=mdlOutputs(t,x,u,J,TL,P,Np,Ls,Lr,M,Rs,Rr,Lsm,Lrm,Lls,Llr,Lsr,fi,cfv,alfa,sigma,beta,gama,miu,Vs,frecp)

% =========================================== %
% =========================================== %
Ks2 = (2/3)*[ 1 -1/2 -1/2;
0 sqrt(3)/2 -sqrt(3)/2;
1/2 1/2 1/2];

isab = Ks2*[x(1);x(2);x(3)];
isa = isab(1);
isb = isab(2);
irdq = Ks2*[x(4);x(5);x(6)];
ird = irdq(1);
irq = irdq(2);

% =========================================== %
% =========================================== %
delta=x(8);
ira = irab(1);
irb = irab(2);


% ================================================= %
% ================================================= %

% ============================ %
% Ec. del Par Electromagnetico %
% ============================ %

Te = (P/2) * (x(1:3)') * dLSR * (x(4:6));

sys = [x(1),x(2),x(3),x(4),x(5),x(6),x(7),x(8),Te,phid,x(9)]';


BUCK BATERA.
Cdigo .m del convertidor Buck y la Batera, implementacin en Funcin S.

%Modelo de la bateria (Copetti), En este programa solo probaremos que el
%modelo funcione en los estados de carga y descarga como se pretende.
%modelo normalizado (c10)
%En este modelo suponemos que no hay variacion de temperatura.
%Este modelo lo utilizamos para alimentarlo con la corriente que entrega el
%conbertidor buck

function [sys,x0,str,ts] = batery_dos_b(t,x,u,flag)

C10 = 180; %Capacidad de carga en un regimen de corriente de 10hrs.
CT = 1.67*C10; %Capacidad limite de la bateria.
I10 = 18;

switch flag,

case 0
[sys,x0,str,ts] = mdlInitializeSizes; % Inicializacion

case 3
sys = mdlOutputs(t,x,u,C10,CT,I10); %Calculo de los parametros de salida y entrada

case { 1, 2, 4, 9 }
sys = [];

otherwise
error(['Unhandled flag = ',num2str(flag)]); % Error handling
end;
%========================================================================% mdlInitializeSizes
%========================================================================

function [sys,x0,str,ts]=mdlInitializeSizes;

sizes = simsizes;

% Load the sys vector with the sizes information.
%
x0 = []; % No continuous states
%
str = []; % No state ordering
%
ts = [-1 0]; % Inherited sample time
% End of mdlInitializeSizes.

%==============================================================
% Function mdlOutputs performs the calculations.
95
%==============================================================

function sys = mdlOutputs(t,x,u,C10,CT,I10)
I = u(1);

Vg = (2.24+(1.97*log(1+(I/C10))));

C = CT/(1+0.67*((I/I10)^0.9));

%Carga util
A= 6/(1+I^0.6);
Q= I*t;
B=0.48/(1-(Q/CT)^1.2);

Vc = (2+0.16*(Q/C))+(I/C10)*(A+B+0.036);

tao = 17.3/(1+852*((I/C10)^1.67));
if (Vc > Vg)

%Sobrecarga
Vec = (2.45+2.011*log(1+(I/C10)));
V = Vg+(Vec-Vg)*(1-exp(-(Q-0.95*C/(I*t))))+20;
Vc =V;
else
Vc = (2+0.16*(Q/C))+(I/C10)*(A+B+0.036);
end
%
%descarga
if (u(1)== 0)
Vd = (2.085-0.12*((I*t)/C)-(I/C10)*(4/(1+I^(1/3)))+(0.27/((1-(I*t)/CT)^1.5))+0.02)+20;
else
Vd = 0;
end

sys = [Vc,Vg,Vd]';
% End of mdlOutputs.

BOOST BATERA.

Cdigo .m del convertidor Boost y la Batera, implementacin en Funcin S. Este cdigo est
dividido en dos partes:

1.- Batera
2.- Vonvertidor Boost.

1. Cdigo de la Batera.

%Modelo de la bateria (Copetti), En este programa solo probaremos que el
%modelo funcione en los estados de carga y descarga como se pretende.
%modelo normalizado (c10)
%En este modelo suponemos que no hay variacion de temperatura.

function [sys,x0,str,ts] = batery_uno_a(t,x,u,flag)


C10 = 180; %Capacidad de carga en un regimen de corriente de 10hrs.
CT = 1.67*C10; %Capacidad limite de la bateria.
I10 = 18;

switch flag,

case 0
[sys,x0,str,ts] = mdlInitializeSizes; % Inicializacion

case 3
sys = mdlOutputs(t,x,u,C10,CT,I10); %Calculo de los parametros de salida y entrada

case { 1, 2, 4, 9 }
sys = [];

otherwise
error(['Unhandled flag = ',num2str(flag)]); % Error handling
end;

%=============================================================
%=============================================================
function [sys,x0,str,ts]=mdlInitializeSizes;

sizes = simsizes;

% Load the sys vector with the sizes information.
%
x0 = []; % No continuous states
%
str = []; % No state ordering
%
ts = [-1 0]; % Inherited sample time
% End of mdlInitializeSizes.

%=============================================================
% Function mdlOutputs performs the calculations.
%=============================================================

function sys = mdlOutputs(t,x,u,C10,CT,I10)
I = u(1);

Vg = (2.24+(1.97*log(1+(I/C10))));

C = CT/(1+0.67*((I/I10)^0.9));

%Carga util
A= 6/(1+I^0.6);
Q= I*t;
B=0.48/(1-(Q/CT)^1.2);

Vc = (2+0.16*(Q/C))+(I/C10)*(A+B+0.036);

97
tao = 17.3/(1+852*((I/C10)^1.67));
if (Vc > Vg)

%Sobrecarga
Vec = (2.45+2.011*log(1+(I/C10)));
V = Vg+(Vec-Vg)*(1-exp(-(Q-0.95*C/(I*t))));
Vc =V;
else
Vc = (2+0.16*(Q/C))+(I/C10)*(A+B+0.036);
end
%
%descarga
if (u(1)== 0)
Vd = 2.085-0.12*((I*t)/C)-(I/C10)*(4/(1+I^(1/3)))+(0.27/((1-(I*t)/CT)^1.5))+0.02;
else
Vd = 0;
end

sys = [(20+Vc),Vg,(20+Vd)]';
% End of mdlOutputs.

2. Convertidor Boost.

%Convertidor buck de entrada para cargar la bateria,
% este modelo no contiene aun la bateria solo una resistencia de carga.

function [sys,x0,str,ts] = boost_dos(t,x,u,flag)

L = 10.1e-3; %inductor del convertidor buck
C = 1e-6; %capacitor del convertidor buck
a = 1; % Nivel de la seal triangular
Vref = 40; %Voltaje de referencia
T = 0.0001; % Periodo de la seal triangular

switch flag,

%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Inicializacin %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%
case 0,
[sys,x0,str,ts]=mdlInitializeSizes(t,x,u,R,L,C,a,Vref,T,Vs);

%%%%%%%%%%%%%%%
% Derivadas %
%%%%%%%%%%%%%%%
case 1,
sys=mdlDerivatives(t,x,u,R,L,C,a,Vref,T,Vs);

%%%%%%%%%%%
% Salidas %
%%%%%%%%%%%
case 3,
sys=mdlOutputs(t,x,u,R,L,C,a,Vref,T,Vs);

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Unhandled flags %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

case { 2, 4, 9 },
sys = [];

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
otherwise

end
%=============================================================% mdlInitializeSizes
%=============================================================
function [sys,x0,str,ts]=mdlInitializeSizes(t,x,u,R,L,C,a,Vref,T,Vs)

sizes = simsizes;

x0 = [0,0]';
str = [];
ts = [0 0];

%=============================================================
% mdlDerivatives
%=============================================================
function sys=mdlDerivatives(t,x,u,R,L,C,a,Vref,T,Vs)
global Vs
Vs = u(1) ;
% Uc = sign(sin(2*pi*f*t));
% if Uc > 0
% pos = Uc;
% else
% pos = 0;
% end
%Vco = (x(2)-Vref);

Vco=(Vref-x(2));
Uc = rampa(T,t,a);
if Uc > Vco
pos = 1;
else
pos = 0;
end
sys(1) = (Vs/L) - (1-pos)*x(2)/L; % Corriente a travez del inductor.
sys(2) = ((1-pos)*x(1)/C)-x(2)/(C*R); % Voltaje a travez del capacitor.

%=============================================================
% mdlOutputs
%=============================================================
function sys=mdlOutputs(t,x,u,R,L,C,a,Vref,T,Vs)
99

% Uc = sign(sin(2*pi*f*t));
% if Uc > 0
% pos = Uc;
% else
% pos = 0;
% end
Vco = (x(2)-Vref);
Uc = rampa(T,t,a);
if Uc > Vco
pos = 1;
else
pos = 0;
end

Iload = x(2)/R; %corriente a travez de la carga.
Vload = x(2); % voltaje en la carga.

sys = [x(1),x(2),Iload,Vload,pos]';

CONTROL VECTORIAL.

Cdigo .m del Control Vectorial sin optimizacin, implementacin en Funcin S.

% Carga acoplada constante
% Motor de 3 Hp.

function [sys,x0,str,ts] = miabc_LC_Inv_sim(t,x,u,flag)



Trifasico)
Trifasico)

%TL = 25; % Par de carga


alfa = Rr/Lr;

switch flag,

%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Inicializacin %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%
case 0,

[sys,x0,str,ts]=mdlInitializeSizes(J,P,Np,Ls,Lr,M,Rs,Rr,Lsm,Lrm,Lls,Llr,Lsr,fi,cfv,alfa,sigma,beta,gama,miu,frecp,Vs);

%%%%%%%%%%%%%%%
% Derivadas %
%%%%%%%%%%%%%%%
case 1,
sys=mdlDerivatives(t,x,u,J,P,Np,Ls,Lr,M,Rs,Rr,Lsm,Lrm,Lls,Llr,Lsr,fi,cfv,alfa,sigma,beta,gama,miu,frecp,Vs);

%%%%%%%%%%%
% Salidas %
%%%%%%%%%%%
case 3,
sys=mdlOutputs(t,x,u,J,P,Np,Ls,Lr,M,Rs,Rr,Lsm,Lrm,Lls,Llr,Lsr,fi,cfv,alfa,sigma,beta,gama,miu,frecp,Vs);

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Unhandled flags %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

case { 2, 4, 9 },
sys = [];

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
otherwise

end

%========================================================================
function
[sys,x0,str,ts]=mdlInitializeSizes(J,P,Np,Ls,Lr,M,Rs,Rr,Lsm,Lrm,Lls,Llr,Lsr,fi,cfv,alfa,sigma,beta,gama,miu,frecp,Vs)

sizes = simsizes;
101

x0 = [0.01,0.02,0.03,0.04,0.05,0.06,0.07,0.08,0.09]';
str = [];
ts = [0 0];
global TL
%========================================================================% mdlDerivatives
%========================================================================

function sys=mdlDerivatives(t,x,u,J,P,Np,Ls,Lr,M,Rs,Rr,Lsm,Lrm,Lls,Llr,Lsr,fi,cfv,alfa,sigma,beta,gama,miu,frecp,Vs)
% =========================================== %
% =========================================== %
global TL
TL = u(3);
Ks2 = (2/3)*[ 1 -1/2 -1/2;
0 sqrt(3)/2 -sqrt(3)/2;
1/2 1/2 1/2];

isab = Ks2*[x(1);x(2);x(3)];
isa = isab(1);
isb = isab(2);
irdq = Ks2*[x(4);x(5);x(6)];
ird = irdq(1);
irq = irdq(2);

% ========================================== %
% ========================================== %
delta=x(8);
ira = irab(1);
irb = irab(2);


% ================================================= %
% ================================================= %
rho = x(9);
isd = idq(1);
isq = idq(2);

% ================================= %
% ================================= %

% =============================== %

% =============================== %

ua = uaub(1);
ub = uaub(2);

% ================================ %
% ================================ %

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%


trian=t*(frecp*40);
end

if mod(cc+1,2)==0
trian=-trian;
end
trian = trian*60;

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Rutina para formar el voltaje de alimentacion %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

if Va>trian
Vg1=Vs;
elseif Va<=trian
Vg1=0;
end
if Vb>trian
Vg2=Vs;
elseif Vb<=trian
Vg2=0;
end
if Vc>trian
Vg3=Vs;
elseif Vc<=trian
Vg3=0;
end

Vab = Vg1-Vg2;
Vbc = Vg2-Vg3;
Vca = Vg3-Vg1;
% Vabc = [Va;Vb;Vc;0;0;0];
103

% =========================== %
% =========================== %




LRS = LSR';


R = [Rs 0 0 0 0 0;
0 Rs 0 0 0 0;
0 0 Rs 0 0 0;
0 0 0 Rr 0 0;
0 0 0 0 Rr 0;
0 0 0 0 0 Rr ];


B = R+dL*Np*x(7);


%========================================================================% mdlOutputs
%========================================================================
function sys=mdlOutputs(t,x,u,J,P,Np,Ls,Lr,M,Rs,Rr,Lsm,Lrm,Lls,Llr,Lsr,fi,cfv,alfa,sigma,beta,gama,miu,frecp,Vs)
global TL
% =========================================== %
% =========================================== %
Ks2 = (2/3)*[ 1 -1/2 -1/2;
0 sqrt(3)/2 -sqrt(3)/2;
1/2 1/2 1/2];

isab = Ks2*[x(1);x(2);x(3)];
isa = isab(1);

isb = isab(2);
irdq = Ks2*[x(4);x(5);x(6)];
ird = irdq(1);
irq = irdq(2);

% =========================================== %
% =========================================== %
delta=x(8);
ira = irab(1);
irb = irab(2);


% ================================================= %
% ================================================= %

% ============================ %
% ============================ %

Te = (P/2) * (x(1:3)') * dLSR * (x(4:6));

sys = [x(7),Te,phid]';

OPTIMIZACIN DEL CONTROL VECTORIAL.
Cdigo .m programa de optimizacin del control Vectorial, implementacin en Funcin S.

% Carga acoplada constante, Implementacin de la optimizacin propuesta por Xu.
% Motor de 3 Hp.

function [sys,x0,str,ts] = miabc_LC_Inv_sim(t,x,u,flag)



105
Trifasico)
Trifasico)



alfa = Rr/Lr;

switch flag,

%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Inicializacin %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%
case 0,

[sys,x0,str,ts]=mdlInitializeSizes(J,TL,P,Np,Ls,Lr,M,Rs,Rr,Lsm,Lrm,Lls,Llr,Lsr,fi,cfv,alfa,sigma,beta,gama,miu,frecp,V
s);

%%%%%%%%%%%%%%%
% Derivadas %
%%%%%%%%%%%%%%%
case 1,
sys=mdlDerivatives(t,x,u,J,TL,P,Np,Ls,Lr,M,Rs,Rr,Lsm,Lrm,Lls,Llr,Lsr,fi,cfv,alfa,sigma,beta,gama,miu,frecp,Vs);

%%%%%%%%%%%
% Salidas %
%%%%%%%%%%%
case 3,
sys=mdlOutputs(t,x,u,J,TL,P,Np,Ls,Lr,M,Rs,Rr,Lsm,Lrm,Lls,Llr,Lsr,fi,cfv,alfa,sigma,beta,gama,miu,frecp,Vs);

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Unhandled flags %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
case { 2, 4, 9 },
sys = [];

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
otherwise

end

%========================================================================

function
[sys,x0,str,ts]=mdlInitializeSizes(J,TL,P,Np,Ls,Lr,M,Rs,Rr,Lsm,Lrm,Lls,Llr,Lsr,fi,cfv,alfa,sigma,beta,gama,miu,frecp,V
s)

sizes = simsizes;

x0 = [0.01,0.02,0.03,0.04,0.05,0.06,0.07,0.08,0.09]';
str = [];
ts = [0 0];

%========================================================================% mdlDerivatives
%========================================================================
function
sys=mdlDerivatives(t,x,u,J,TL,P,Np,Ls,Lr,M,Rs,Rr,Lsm,Lrm,Lls,Llr,Lsr,fi,cfv,alfa,sigma,beta,gama,miu,frecp,Vs)
% =========================================== %
% =========================================== %
Ks2 = (2/3)*[ 1 -1/2 -1/2;
0 sqrt(3)/2 -sqrt(3)/2;
1/2 1/2 1/2];

isab = Ks2*[x(1);x(2);x(3)];
isa = isab(1);
isb = isab(2);
irdq = Ks2*[x(4);x(5);x(6)];
ird = irdq(1);
irq = irdq(2);

% ========================================== %
% ========================================== %
delta=x(8);
ira = irab(1);
irb = irab(2);


% ================================================= %
% ================================================= %

%condicion de devilitamiento de campo.
phid = (sqrt(phira^2 + phirb^2));

rho = x(9);
107
isd = idq(1);
isq = idq(2);

% ================================= %
% ================================= %

% =============================== %
% =============================== %

ua = uaub(1);
ub = uaub(2);

% ================================ %
% ================================ %

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%


trian=t*(frecp*40);
end

if mod(cc+1,2)==0
trian=-trian;
end
trian = trian*60;

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
Rutina para formar el voltaje de alimentacion %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
if Va>trian
Vg1=Vs;
elseif Va<=trian
Vg1=0;
end
if Vb>trian
Vg2=Vs;
elseif Vb<=trian
Vg2=0;
end

if Vc>trian
Vg3=Vs;
elseif Vc<=trian
Vg3=0;
end

Vab = Vg1-Vg2;
Vbc = Vg2-Vg3;
Vca = Vg3-Vg1;
%matriz para la alimetacion del sistema dq.
Vabcdq = [Vab;Vbc;Vca];

Vab = Ks2*Vabcdq;

Vdq = abdqTab*[Vab(1);Vab(2)];
Vud = Vdq(1);
Vuq = Vdq(2);

% Vabc = [Va;Vb;Vc;0;0;0];

%aplocaremos la matriz de transformacion para tener los voltajes de
%alimentacion para el motor en dq.

% =========================== %
% =========================== %




LRS = LSR';


R = [Rs 0 0 0 0 0;
0 Rs 0 0 0 0;
0 0 Rs 0 0 0;
0 0 0 Rr 0 0;
0 0 0 0 Rr 0;
0 0 0 0 0 Rr ];

109

B = R+dL*Np*x(7);

Top = (0.023*(isa^2))+(3.2e-15*isa)-(7.2e-14)+21; % Par optimizado
sys(10) = (1/J)*(Top); %ec velocidad con par optimizado

%========================================================================% mdlOutputs
%========================================================================

function sys=mdlOutputs(t,x,u,J,TL,P,Np,Ls,Lr,M,Rs,Rr,Lsm,Lrm,Lls,Llr,Lsr,fi,cfv,alfa,sigma,beta,gama,miu,frecp,Vs)
%global Vs
% =========================================== %
% =========================================== %
Ks2 = (2/3)*[ 1 -1/2 -1/2;
0 sqrt(3)/2 -sqrt(3)/2;
1/2 1/2 1/2];

isab = Ks2*[x(1);x(2);x(3)];
isa = isab(1);
isb = isab(2);
irdq = Ks2*[x(4);x(5);x(6)];
ird = irdq(1);
irq = irdq(2);

% =========================================== %
% =========================================== %
delta=x(8);
ira = irab(1);
irb = irab(2);


% ================================================= %
% ================================================= %
phid = (sqrt(phira^2 + phirb^2));

% ============================ %
% ============================ %
Te = (P/2) * (x(1:3)') * dLSR * (x(4:6));
Top = (0.023*(isa^2))+(3.2e-15*isa)-(7.2e-14)+(TL-4); % Par optimizado.
sys = [x(7),Te,phid,isa,Top]';

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es la velocidad angular del rotor, que est definida como:

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