Otro

1
INTRODUCCIN

El Departamento de Ingeniera Mecnica comienza actividades desde la
creacin misma del Instituto Politcnico Superior en 1979. Los profesionales
formados en su seno, han dado aportes invalorables a la industria nacional. El
Ingeniero Mecnico formado en la UNEXPO en el vicerrectorado de Puerto Ordaz es
un profesional con una slida formacin tcnica y un acentuado compromiso social,
vinculado a la realidad tcnica.

Este Departamento est constituido por tres (3) secciones: Diseo,
Termofluidos y Tecnologa, as mismo recibe servicios acadmicos de los
Departamentos de Electricidad, Ingeniera Industrial y Metalrgica. Adems cuenta
con Laboratorios donde se imparten conocimientos relacionados con los principios de
esta carrera, sin embargo actualmenteen el laboratorio de termofluidosno est en
funcionamiento el banco de pruebas en el cual se probaba un motor de combustin
interna para estudiar su curva caracterstica.

De este modo se propone en este proyecto, el diseo de un banco de pruebas
para estudiar la curva caracterstica de un motor de combustin interna y para ello se
determin la siguiente estructura: El captulo 1, que contiene el planteamiento del
problema, los objetivos, justificacin, delimitacin y alcance. En el captulo II, se
encuentra la informacin relativa al marco terico en donde destaca la resea
histrica de la UNEXPO, bases tericas. En el captulo III se encuentra el marco
metodolgico compuesto por el tipo de estudio y diseo de la investigacin,
instrumentos de recoleccin de datos, y procedimiento a seguir. El captulo IV
presenta los resultados el cual constituye el desarrollo de los objetivos especficos
planteados, y finalmente se encuentran las conclusiones, recomendaciones y
referencias bibliogrficas.

2

EL PROBLEMA DE LA INVESTIGACIN

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Un motor de combustin interna es un tipo de mquina que obtiene energa
mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde
dentro de una cmara de combustin, la parte principal de un motor. Usan la misma
fuente de energa que los motores a vapor y las turbinas a vapor, pero una mejor
utilizacin de la energa calrica del combustible es un punto a favor de los motores
de combustin interna. El aumento en el uso de los motores de combustin interna es
apoyado considerablemente por su adaptabilidad a diferentes tipos de combustibles;
gases, lquidos y slidos.

Un banco de prueba es un sistema formado por una serie de elementos que
permiten la simulacin del comportamiento de un motor y sus caractersticas
operativas en unas condiciones controladas, utilizando para ello una serie de
instrumentos de control y otros instrumentos de medida.

En las universidades a nivel mundial, existen laboratorios, en los cuales se
realizan diversas pruebas y ensayos, dependiendo de la naturaleza de las carreras que
impartan. En la UNEXPO Puerto Ordaz se estudian diferentes especialidades de la
rama de la ingeniera. Una de estas carreras es la ingeniera mecnica en la cual se
imparte la asignatura maquinas de desplazamiento positivo que pertenece a la seccin
de termofluidos, cuyo propsito es, entre otros, brindarle al estudiante un
conocimiento bsico de los principios de funcionamiento, estructura y operacin de
los motores de combustin interna. Sin embargo, desde hace aproximadamente 10
aos no est en funcionamiento el banco de pruebas en el que se realizaban prcticas
de laboratorio para estudiar la curva caracterstica de un motor diesel.

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Dicho banco quedo en desuso debido a la falta de diferentes dispositivos
elementales para el funcionamiento del mismo (Ver Figura 1). De este modo se
propone en este proyecto, el diseo de un banco de pruebas para estudiar la curva
caracterstica de un motor de combustin interna.

Figura 1.1 Situacin Actual del Banco de Pruebas
Fuente: Adrian Plata

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 GENERAL

Disear un banco de pruebas para estudiar la curva caracterstica de un motor
de combustin interna para el laboratorio de termofluidos de la UNEXPO Puerto
Ordaz.

1.2.2 ESPECFICOS.

- Estudiar las variables a controlar y medir del motor de combustin interna.
- Disear el freno de potencia y el sistema de medicin de torque y velocidad,
incluyendo los rodamientos.

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- Disear las estructuras de los soportes del motor, sistema de enfriamiento,
freno y tanque del combustible.
- Diseo y seleccin del radiador, ventilador y mangueras.
- Diseo del tanque de combustible, tuberas y sistema de medicin de
combustible.
- Diseo y seleccin de los accesorios tales como, chumaceras, rodamientos,
acoples, crucetas, puntos de engrase, eje de transmisin y la tortillera.
- Elaboracin de planos de fabricacin.

1.3 JUSTIFICACIN

La Universidad Nacional Experimental Politcnica Antonio Jos de Sucre
Vice Rectorado Puerto Ordaz cuenta con este equipo que se est desaprovechando
por falta de ciertos componentes necesarios para su funcionamiento y puede ser
utilizado para las materias; Termodinmica y Maquinas de Desplazamiento Positivo.
Adems de Brindar un servicio a las escuelas tcnicas de la zona y entrenamiento a
tcnicos mecnicos del area automotriz.Por tal motivo en este trabajo se realiza un
estudio diseo de un banco de pruebas que le permita a los estudiantes la posibilidad
de realizar prcticas de laboratorio para poder comparar y contrastar los
conocimientos adquiridos tericamente con los resultados reales que solo puede
brindar un equipo como este.

1.4 DELIMITACIN O ALCANCE

Esta investigacin se llevara a cabo en las instalaciones de la Universidad
Nacional Experimental Politcnica Antonio Jos de Sucre Vice Rectorado Puerto
Ordaz bajo la supervisin del departamento de Ingeniera Mecnica en el laboratorio
de termofluidos.Se elaboran los planos mecnicos y de instrumentacin del banco de
pruebas ya que el motor existe y esta operativo.

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MARCO TERICO

2.1. LA UNEXPO

2.1.1. RESEA HISTRICA DE LA UNEXPO

La Universidad Nacional Experimental Politcnica Antonio Jos de Sucre
Vice-Rectorado Puerto Ordaz (UNEXPO), fue creada en Febrero de 1979, mediante
el decreto ejecutivo N 3.087 el cual consta de 9 artculos en conformidad con la ley
de universidades.

El decreto N 3.087, fue autorizado por Carlos Andrs Prez durante su gestin
como presidente de la Repblica. En ejercicio de la atribucin contenida en el ordinal
22 del artculo 190 de la constitucin, y de conformidad con el artculo 10 de la ley de
universidades, decreto:

Artculo 1: Se crea la Universidad Nacional Experimental Politcnica Antonio Jos
de Sucre, la cual tendr personalidad jurdica y patrimonios propios.

Artculo 2: La Universidad Nacional Experimental Politcnica Antonio Jos de
Sucre por ser de carcter Experimental, su sede principal est ubicada en la ciudad
de Barquisimeto, Estado Lara, con Vice-Rectorados ubicados en la ciudad de
Caracas, Barquisimeto y Puerto Ordaz.

Artculo 3: Las normas de organizacin y funcionamiento de la Universidad
Nacional Experimental Politcnica Antonio Jos de Sucre son establecidos en el
reglamento que al efecto dicte el Ministerio de Educacin.

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Artculo 4: El personal docente, administrativo y obrero de los diferentes Institutos
Universitarios Politcnicos que configuran la Universidad Nacional
Experimental Politcnica Antonio Jos de Sucre, pasaran a formar parte de la
misma, en idnticas condiciones laborales, sin interrupcin de sus servicios.

Artculo 5: Los bienes y crditos de los distintos Institutos Universitarios
Politcnicos que formaran la Universidad Nacional Experimental Politcnica
Antonio Jos de Sucre, sern de acuerdo al acervo patrimonial de la Universidad.

Artculo 6:El presupuesto de la Universidad Nacional Experimental Politcnica
Antonio Jos de Sucre para el ejercicio fiscal 1979, est integrado por los distintos
presupuestos asignados a los Institutos Universitarios Politcnicos, mas la asignacin
especial correspondiente a la coordinacin y direccin de la Universidad.

Artculo 7: La determinacin y designacin de las autoridades de la Universidad
Nacional Experimental Politcnica Antonio Jos de Sucre, as como todo lo no
previsto en este decreto, debe ser resuelto por el ejecutivo nacional por rgano del
Ministerio de Educacin.

Artculo 8: El presente decreto deroga los asignados con los nmeros 846, del 22 de
Septiembre de 1982; 794 del 23 de Noviembre de 1971 y el 1583 del 24 de Enero de
1971.

Artculo 9: El ciudadano Ministro de Educacin queda encargado de la ejecucin del
presente decreto.

Los Institutos Universitarios Politcnicos de Barquisimeto, Caracas y de Puerto
Ordaz, pasaron a integrar esta institucin de alta jerarqua en la tecnologa nacional.
Ms tarde, por una decisin lamentable del gobierno Nacional, a travs del decreto N
68 del 9 de abril de 1979, se deroga la creacin de la Universidad.

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A partir de all, se inicia un proceso judicial que termino en el ao 1990, y en
marzo de 1991, la Corte Suprema de Justicia, deroga el decreto N 68 y en
consecuencia la UNEXPO es plenamente restituida.

2.1.2. ESTRUCTURA ORGANIZATIVA

La UNEXPO se encuentra conformada por: Un Rectorado y tres Vice-
Rectorados, designados en las ciudades de Caracas, Puerto Ordaz y Barquisimeto,
esta ltima tambin sede del Rectorado.

Una estructura interna de funcionamiento que consta de:

Consejo Universitario.
Vice-Rectorado Administrativo.
Vice-Rectorado Acadmico.
Direccin Nacional de Investigacin y Post-Grado.
Vice-Rector Secretario.
Unidades de Apoyo.

Cada Vice-Rectorado tiene una estructura de funcionamiento regional; la de
Vice-Rectorado Puerto Ordaz, segn el organigrama aprobado en el Consejo
Directivo Regional N 31 del Primero de noviembre de 1996, es un nivel corporativo
representado de la siguiente manera:

Un Consejo Directivo Regional (CDR).
El personal del Vice-Rectorado.
El nivel de direccin, Acadmico, Administrativo y el de Investigacin y
Post-Grado.
Un nivel de Departamentos y Secciones.

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2.1.3. MISIN DE LA UNEXPO

La Universidad Nacional Experimental Politcnica "Antonio Jos de Sucre", es
una institucin orientada hacia la bsqueda de la verdad, el afianzamiento de los
valores trascendentales del hombre y a la realizacin de una funcin rectora en la
educacin, la cultura, la ciencia y la tecnologa, mediante actividades de docencia,
investigacin y extensin.

Es una Institucin Experimental con estructura dinmica adaptable al ensayo de
nuevas orientaciones en la formacin integral del individuo. Su organizacin, planes
y programas estarn sometidos a permanente evaluacin.

2.1.4. OBJETIVOS DE LA UNIVERSIDAD

Segn el Artculo 4 de su Reglamento:

1) Formar profesionales universitarios en el rea cientfica, tecnolgica, en ciencias
puras y aplicadas y en otras reas del saber en el mbito de Pre y Post-Grado y en
diferentes especialidades y menciones.

2) Propiciar la incorporacin de tales profesionales al desarrollo tecnolgico y del
sector productivo del pas en todas sus fases: Investigacin, Desarrollo, Innovacin,
Planificacin, Diseo, Direccin, Operacin y Mantenimiento.

3) Fortalecer la integracin entre la Universidad, las empresas y los organismos del
Estado y la comunidad, a fines de orientar y desarrollar los programas de formacin
de recursos humanos.

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4) Desarrollar programas de investigacin en ciencia, tecnologa y otras reas del
saber que estimulen el talento y la inventiva, orientados por necesidades prioritarias
de carcter local, regional, nacional y universal.

5) Propiciar y desarrollar programas de extensin, orientados a elevar el nivel
cultural, cientfico y social del rea de influencia de la Universidad.

6) Estimular la autorrealizacin de los miembros de la comunidad universitaria, de
acuerdo con sus intereses intelectuales, sociales, culturales y deportivos y a sus
aptitudes y necesidades, con el objeto de contribuir a su desarrollo personal.

7) Establecer Convenios Regionales, Nacionales e Internacionales, de integracin y
cooperacin con Universidades y otras instituciones y organismos, para la realizacin
de programas de docencia, de investigacin y extensin.

8) Establecer cursos de actualizacin, especializacin, maestra y doctorado en
disciplinas que se cursan en la Universidad y otras reas de inters para la regin y el
pas.

9) Promover actividades deportivas y recreativas que coadyuven al bienestar de los
estudiantes, de la comunidad universitaria y de la comunidad en general.

10) Promover el uso racional, la proteccin y el mejoramiento del ambiente y
contribuir al enriquecimiento de la calidad de vida en la regin y en el pas.

11) Propiciar un ambiente democrtico de armona entre los diferentes sectores que
conforman el quehacer universitario y la participacin de docentes y estudiantes en la
eleccin del gobierno universitario.

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2.1.5. UBICACIN DE LA UNIVERSIDAD

El Vice-Rectorado Puerto Ordaz se encuentra ubicado en: Urbanizacin Villa
Asia, final de la Calle China, Alta Vista Sur, Puerto Ordaz, Estado Bolvar.

2.1.6. DEPARTAMENTO DE INGENIERA MECNICA

Secciones que conforman el departamento:
1) Seccin de Diseo.
2) Seccin de Termofluidos.
3) Seccin de Tecnologa.

2.1.6.1. SECCIN DE DISEO

La seccin de diseo es una de las dependencias del departamento de Ingeniera
Mecnica, encargada del desarrollo y la planificacin de varias asignaturas como lo
son: Dinmica de Maquinas, Elementos de Mquinas I y II, Proyecto de Diseo
Mecnico. Esta dependencia a su vez cuenta con diversas reas bajo su
responsabilidad como lo son: el Laboratorio de Dinmica de Mquina, el Laboratorio
de Resistencia, de esta dependen tambin la asignatura Mecnica de los Materiales de
la especialidad de Ingeniera Industrial.

2.1.6.2. SECCIN DE TERMOFLUIDOS

La seccin de Termofluidos es una de las dependencias del departamento de
Ingeniera Mecnica, encargada del desarrollo y la planificacin de varias asignaturas
como lo son: Termodinmica, Mecnica de Fluidos, Dinmica de gases,
Transferencia de Calor, Maquinas de Desplazamiento Positivo,Turbomquinas
(Plantas de Potencia), y Proyecto de Termofluidos. Adems de esta dependen
diversas asignaturas de la especialidad de ingeniera Industrial.

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2.1.6.3. MAQUINAS DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO

La asignatura pertenece a la seccin de Termofluidos y tiene como finalidad
capacitar al estudiante de ingeniera mecnica en la identificacin, caracterizacin,
aplicacin y seleccin de uno de los dos grandes grupos de mquinas de conversin
de energa, aquellas que trabajan bajo el principio del desplazamiento positivo. Se
dotar al estudiante de las herramientas y conocimientos fundamentales para
enfrentar la resolucin de problemas relacionados con estas mquinas. stas
constituyen en la actualidad el pilar fundamental en la propulsin de los vehculos de
transporte martimo y terrestre. Igualmente, con su amplia variedad de modelos y
arreglos, juegan un papel de importancia en todos los procesos industriales y
tecnolgicos.

2.2. BASES TERICAS

A continuacin se describe el fundamento terico necesario para la realizacin
de este proyecto.

2.2.1 BANCO DE PRUEBAS

Un banco de prueba es un sistema formado por una serie de elementos que
permiten la simulacin del comportamiento de un motor y sus caractersticas
operativas en unas condiciones controladas, utilizando para ello una serie de
instrumentos de control y otros de medida.

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Figura 2.1. Esquema de un Banco de Pruebas

En la figura anterior podemos observar un esquema de lo que presentara un
banco de prueba sencillo enfocado al uso acadmico.

Las principales aplicaciones de una sala de ensayos son:

- Produccin: se utilizan para verificar los motores despus del proceso de
fabricacin.

- Investigacin y desarrollo del motor o de sus componentes: en este caso, se realizan
modificaciones con la finalidad de comprobar experimentalmente las mejoras
desarrolladas de manera terica.

Motor
Freno Dinamomtrico
Tanque de Combustible
Rodamientos

Dinammetro

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- Ensayos de aceptacin y homologacin de motores: cada motor nuevo ha de ser
homologado antes de su comercializacin, para verificar que las caractersticas
tcnicas del motor se corresponden realmente con su comportamiento.

- Ensayos de emisiones y consumo: este tipo de ensayos suele realizarse como parte
de un conjunto de ensayos en cualquiera de los bancos anteriormente citados.

- Fines docentes: es habitual que los centros de educacin dispongan de bancos de
ensayos para realizar experimentos y contrastar los conocimientos tericos con los
resultados prcticos.

Un banco de ensayo consta bsicamente de los siguientes elementos:

1.Una cimentacin que absorba las vibraciones que se producen debido a la
existencia en el motor de fuerzas de inercia no equilibradas y de los
correspondientes momentos resultantes.

2. Bancada, cuya misin es soportar el motor.

3. Freno dinamomtrico que absorba la potencia desarrollada por el motor,
ofreciendo una resistencia al giro de ste, y que est provisto de un dispositivo para
medir el par motor.

4.Transmisin que permita la conexin freno-motor con una cierta elasticidad y
capacidad de absorber desalineaciones.

5. Sistema de alimentacin de combustible al motor con instrumentos de medicin
de consumo.

6. Sistema de refrigeracin del motor:

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- Si los motores son refrigerados por agua, normalmente se mantiene la bomba de
agua del propio motor. Esta impulsa el agua a travs del motor hacia un cambiador
de calor (agua/agua o aire/aire), en general con regulacin termosttica por medio
de vlvulas motorizadas. En instalaciones ms econmicas se suele recurrir a un
depsito de mezcla en donde se aade una pequea cantidad de agua fra a la
caliente, que proviene del motor.
- Si los motores son refrigerados por aire se suele utilizar unaventilador o electro-
ventiladordirigido hacia el motor.
7. Sistema de refrigeracin de aceite.
En ocasiones tambin se refrigera el aceite del motor, ya que al no existir una
corriente de aire al crter, ste tiende a sobrecalentarse. El sistema consta de un
intercambiador aceite/agua y en ocasiones una bomba auxiliar.

10. Red de agua.

10. Sistema de evacuacin de los gases de escape.
Los gases de escape son enviados tras pasar por un silenciador a la atmsfera.

11. Sistema de ventilacin de la sala.
Debe evitar el sobrecalentamiento del local por la radiacin de calor del motor. Se
efecta mediante ventiladores axiales o centrfugos de impulsin y extraccin.

2.2.2FRENO DINAMOMTRICO

Es una maquina usada para medir el torque producido por un motor de
combustin, motor elctrico o cualquier maquina rotacional.Un freno dinammetro,
puede ser usado tambin para determinar el torque y la potencia requeridos para
operar una maquina impulsada, como por ejemplo una bomba o un compresor. En
este caso, se utiliza un dinammetro motorizado. Por el contrario, un dinammetro
que este diseado para ser impulsado se denomina dinammetro de absorcin o

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pasivo.Un dinammetro que puede ser tanto motorizado como absorbente es llamado
dinammetro universal o activo.

Un dinammetro de absorcin, es decir, que mide la potencia de salida de
alguna fuente giratoria, acta como una carga que es soportada por el generador de
movimiento que est sometido a prueba.

El dinammetro debe absorber la potencia desarrollada por el generador de
movimiento o fuente. La potencia absorbida por el dinammetro generalmente debe
ser disipada al aire ambiente o transferida a agua fra. Dinammetros regenerativos
transfieren la potencia a lneas elctricas de poder.

Los dinammetros pueden estar equipados con una variedad de sistemas de
control. Si el dinammetro tiene un regulador de torque, este opera a un torque
definido mientras la fuente opera a cualquier velocidad, este desarrolla cualquier
torque que sea necesario para forzar la fuente de movimiento a operar a la velocidad
definida.

Figura 2.2 Esquema de un Freno Dinamomtrico
Fuente: Plint-Martyr; Engine Testing, Theory and Practice

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Fsicamente, un dinammetro es una unidad de absorcin que generalmente
incluye una forma de medir torque y velocidad angular(Ver figura 2.2). La unidad de
medida consiste de algn tipo de rotor en una cubierta. El rotor esta acoplado al
motor o al equipo que se requiere probar y es libre de girar a cualquier velocidad que
requiera la prueba. Necesita de algn medio para desarrollar un torque de frenado
entre el rotor del dinammetro y la cubierta. Este medio para desarrollar un torque
puede ser entre otros por friccin, hidrulico o electromagntico, a acuerdo al tipo de
unidad de absorcin.

2.2.2.1 TIPOS DE FRENOS DINAMOMTRICOS

Freno de Friccin

En el freno de friccin se fija un tambor sobre el extremo del eje del motor que
gira solidario al eje. En el exterior del tambor se aplica un freno de cinta exterior
tensionndolo con un tornillo de forma regulada pero manual, aplicando un esfuerzo
de frenada sobre la periferia del tambor como se ilustra en la figura 2.3.

Figura 2.3Esquema de un Freno Prony

Este sistema, est montado flotante y concntrico al eje del motor, de l se saca
una barra lateral sobre la que se cuelgan pesos de valor progresivo en su extremo
libre. Por un lado, el par del motor tiende a hacer girar el sistema en su sentido de

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giro, gracias a la friccin entre el tambor y las zapatas, pero por otro lado, el par que
introducen los pesos aplicados por la palanca tienden a hacer girar el sistema en
sentido contrario. Cuando el sistema se equilibra y no tiende a girar a ningn lado, el
par del motor se iguala al par resistente generado por el freno. Como el par resistente
es el producto de un peso conocido por una distancia conocida, esto indica que el par
del motor es el mismo.

Freno hidrulico.

En los frenos hidrulicos, la accin de frenado es producida por la friccin de
un fluido (habitualmente agua) entre los dos elementos slidos (rotor y estator). La
regulacin se efecta mediante la variacin del nivel del lquido en la cmara
hidrulica. La potencia generada se transforma en calor aumentando la temperatura
del agua, por lo que es fcilmente disipable mediante la renovacin del fluido. El
agua es, por tanto, elemento frenante y refrigerante a la vez. En algunos casos se
trabaja con un circuito cerrado con un intercambiador de calor, lo que permite la
recuperacin de energa.

En la figura se observa una seccin de un freno hidrulico, con todos los
elementos que lo componen.

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Figura 2.4 FrenoHidrulico

Las ventajas de este tipo de freno son:
- Bajo costo para potencias absorbidas importantes.
- Gran duracin.
- Reparacin rpida y poco costosa.

Como inconvenientes podemos citar:
- Poca versatilidad de las curvas de par resistente.
- Par de frenado fuertemente dependiente de la presin de la red hidrulica, lo
que puede producir inestabilidad.

Frenos Electromagnticos

En este tipo de frenos la accin de frenado se produce mediante la variacin
del flujo electromagntico creado por bobinas alimentadas con corriente continua
situadas en el estator y que concentran el campo magntico sobre el rotor. La
potencia absorbida genera corrientes parasitas de Foucault que son disipadas en
forma de calor. Mediante la variacin de la alimentacin de las bobinas del estator se

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consigue la regulacin del par resistente. Este tipo de frenos tambin dispone de un
sistema hidrulico cuya nica finalidad es la de evitar el excesivo calentamiento del
rotor.

Figura 2.5FrenoElectromagntico

2.2.3 EJE DE TRANSMISIN

En ingeniera mecnica se conoce como eje de transmisin o rbol de
trasmisin a todo objeto axisimtrico especialmente diseado para transmitir
potencia. Estos elementos de mquinas constituyen una parte fundamental de las
transmisiones mecnicas y son ampliamente utilizados en una gran diversidad de
mquinas debido a su relativa simplicidad. Se define un eje de transmisin como, Un
rbol de transmisin es un eje que transmite un esfuerzo motriz y est sometido a
solicitaciones de torsin debido a la transmisin de un par de fuerzas y puede estar
sometido a otros tipos de solicitaciones mecnicas al mismo tiempo.

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Figura 2.6Eje de transmisin
Fuente: automotriz.net

2.2.4INTERCAMBIADOR DE CALOR

Un intercambiador de calor es un dispositivo diseado para transferir calor de
un fluido a otro, sea que estos estn separados por una barrera o que se encuentren en
contacto. Son parte esencial de los dispositivos de refrigeracin, acondicionamiento
de aire, produccin de energa y procesamiento qumico.

Un intercambiador tpico es el radiador del motor de un automvil, en el que el
fluido refrigerante, calentado por la accin del motor, se refrigera por la corriente de
aire que fluye sobre l y, a su vez, reduce la temperatura del motor volviendo a
circular en el interior del mismo.

Figura 2.7Radiador de Motor de Vehculo

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2.2.5 TANQUE DE COMBUSTIBLE

El depsito de combustible o tanque de combustible es un contenedor seguro para
lquidos inflamables, que suele formar parte del sistema del motor, y en el cual se
almacena el combustible, que es propulsado (mediante la bomba de combustible) o
liberado (como gas a presin) en un motor. Los depsitos de combustible varan
considerablemente de tamao y complejidad, desde un diminuto depsito de butano
para un mechero hasta el depsito externo de combustible criognico multicmara de
un transbordador espacial.

Normalmente un depsito de combustible cuenta con las siguientes caractersticas:

- Almacenamiento seguro de combustible.
- El relleno debe ser sin riesgos (ej. chispas).
- Almacenamiento sin prdidas por escape o evaporacin.
- Proveer de un mtodo para determinar el nivel de combustible en el depsito en
todo momento. Para ello se usa un indicador del nivel de combustible.
- Venting (en caso de sobrepresin los vapores de combustible deben ser desviados
por medio de vlvulas).
- Alimentacin del motor (por medio de una bomba).
- Anticipar posibles daos y riesgos para aumentar el potencial de sobrevivir.

Figura 2.8 Tanque de Combustible
Fuente: Automotriz.net

2.2.6TACMETRO

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Un tacmetroes un dispositivo para medir la velocidad de giro de un eje,
normalmente la velocidad de giro del motor, se mide en Revoluciones por minuto
(RPM). Dentro de los tacmetros existen dos tipos: el tacmetro ptico y el tacmetro
de contacto.

Figura 2.9Tacmetro Digital
Fuente: abq-instrumentos.com

2.2.7BANCADA

Es un soporte en el cual va anclado el motor y conecta a este con la estructura
del banco.La bancada no es solo la conexin del motor con la estructura, tambin
sirve para distribuir el peso del motor y disminuir los efectos de la traccin, torque y
vibraciones.

Figura 2.10 Motor Anclado a Bancada
Fuente:Adrian Plata

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2.2.8 SILENCIADOR DE ESCAPE

El sonido del motor es una onda formada por pulsos alternativos de alta y baja
presin que se pueden amortiguar con un silenciador de escape (Figura 2.11). Cuando
la vlvula de escape se abre y el gas se precipita hacia el mltiple, golpea la masa de
gas de menor presin que est detenida all. Esto genera una onda que se propaga
hasta la atmsfera por el sistema de escape. La velocidad de la onda es mayor que la
del propio gas.

Figura 2.11 Silenciador de Escape

En un silenciador de escape estndar, el gas ingresa a l y se desplaza hasta el
fondo del tubo de entrada para luego ser reflejado hacia la cmara principal.
Posteriormente sale atravesando pequeas perforaciones practicadas en el tubo de
salida del silenciador. Al mismo tiempo, la cmara principal se mantiene conectada
con otro compartimento denominado resonador.

2.2.9MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

2.2.9.1 DEFINICIN

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Un motor de combustin interna es un tipo de mquina que obtiene energa
mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde
dentro de una cmara de combustin, la parte principal de un motor. Usan la misma
fuente de energa que los motores a vapor y las turbinas a vapor, pero una mejor
utilizacin de la energa calrica del combustible es un punto a favor de los motores
de combustin interna. El aumento en el uso de los motores de combustin interna es
apoyado considerablemente por su adaptabilidad a diferentes tipos de combustibles;
gases, lquidos y slidos.

2.2.9.2 CLASIFICACIN

Los motores de combustin interna pueden clasificarse en varios grupos de
acuerdo a diferentes caractersticas como las mencionadas a continuacin:

- Ciclo del motor

Con respecto al ciclo, los motores se pueden dividir en varios tipos. Los ms
comunes son dos: motores de dos tiempos y de cuatro tiempos. La diferencia entre
estos dos tipos de motores se aprecia con claridad posteriormente.

- Combustible

De acuerdo al tipo de combustible los motores se pueden dividir en tres clases:
si operan con combustible gaseoso, lquido o solido.

- Combustibles gaseosos: el combustible gaseoso ingresa mezclado con aire en la
cmara de combustin donde ocurre la combustin, reaccin exotrmica que provoca
un aumento en la temperatura de la mezcla, por ende, generando una presin alta de
un gas que se expande y acta directamente sobre las partes solidas del motor,
causando el movimiento de estas y obteniendo como resultado el trabajo requerido.

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- Combustibles lquidos: estos a su vez se pueden subdividir en combustibles voltiles
y aceites pesados.

Los combustibles voltiles, como la gasolina y el alcohol, son vaporizados por
un carburador, y su mtodo de operacin es muy similar al de los motores de gas.En
los motores de aceites pesados el combustible es inyectad a la carga de aire al final
del tiempo de compresin. Estos a su vez se dividen en motores de baja, moderada y
alta compresin. En los motores de baja compresin la ignicin es obtenida por
medio de una superficie caliente, como un bulbo caliente, o por una chispa elctrica.
Los motores de moderada compresin funcionan por la ignicin producida durante la
compresin. En motores de alta compresin la ignicin es efectuada solo por la
compresin, sin necesidad de medios externos para el arranque.

- Combustibles slidos: se utiliza principalmente carbn pulverizado que se inyecta
directamente en la cmara de combustin, es gasificado siendo su funcionamiento
igual a un simple motor a gas. El principal problema de este tipo de motores es el
desgaste presentado en el cilindro, el pistn y los anillos del pistn debido a la accin
abrasiva de las partculas de ceniza formadas en la combustin.

- Ignicin

La mayora de los motores operan por ignicin elctrica y de esta manera son
designados como motores de ignicin por chispa. Los motores de aceite pesado de
alta compresin, no necesitan de ningn mecanismo especial de ignicin, el gas
reacciona debido a la alta compresin y por ende, una carga de aire caliente, y son
designados como motores de ignicin por compresin, tambin son llamados motores
diesel.

- Principio de operacin

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Se pueden clasificar segn los principios de operacin en:

- Reciprocantes: tambin conocidos como motores de pistn, son motores que utilizan
uno o ms pistones para convertir la presin en movimiento lineal y, por medio de un
cigeal, el movimiento lineal en un movimiento rotacional.

- Rotatorios: son motores que no utilizan pistones en la forma que lo hacen los
motores reciprocantes, sino que utilizan uno o ms rotores, a veces llamados pistones
rotatorios.

- Diseo general

Con respecto al diseo general, los motores de combustin interna pueden ser
clasificados de la siguiente manera:

- De simple o de doble accin: De acuerdo a si el pistn es capaz de realizar trabajo
en uno o en los dos sentidos de desplazamiento.

- nico o multi-cilindros: Con dos, tres, cuatro o ms cilindros.

- Motores verticales u horizontales: De acuerdo a la alineacin de las lneas de centro
de los cilindros.

- Motores en lnea, tipo V o tipo radial: en los motores lineales, cada pistn acta
sobre cada punto del cigeal obteniendo una longitud de cigeal proporcional al
nmero de pistones del motor. En los motores tipo en V, los ejes de los cilindros
estn ubicados en dos planos que se interceptan, y que permite a los pistones de cada
par de cilindros actuar sobre el mismo punto del cigeal. Este arreglo permite
reducir considerablemente la longitud del cigeal y de todo el motor. En motores

27

radiales este esquema es llevado a su lmite lgico actuando cinco, siete o nueve
pistones cobre el mismo punto del cigeal.

2.2.9.3 TIPOS DE MOTORES MS USADOS

2.2.9.3.1 MOTORES DE IGNICIN POR CHISPA DE 4 TIEMPOS

Son los motores que precisan de 4 tiempos o carreras del pistn, lo cual es igual
a dos giros del cigeal, para completar un ciclo de funcionamiento. Durante el
primer tiempo o tiempo de compresin, parte a el pistn se mueve hacia la cabeza
del cilindro, comprimiendo la carga y as preparndola para la ignicin, la cual ocurre
por medio de una chispa elctrica cerca del fin del tiempo. La ignicin es seguida por
una casi inmediata combustin, acompaada por un aumento considerable de la
presin. Durante el segundo tiempo o tiempo de expansin, parte b el pistn es
empujado por los gases hacia el fin opuesto del cilindro. Poco antes del punto muerto,
la vlvula de escape se empieza a abrir, liberando los gases quemados a la atmosfera.

Durante el tercer tiempo o tiempo de escape, parte c, el pistn se mueve de
vuelta hacia la cabeza de cilindro y empuja los gases quemados hacia afuera a travs
de la vlvula de escape. Al inicio del cuarto tiempo o tiempo de admisin, parte d,
la vlvula de escape se cierra y la vlvula de admisin es abierta. Durante este
tiempo, el pistn se aleja de la cabeza del cilindro, creando un vacio que causa el
llenado del cilindro con una carga fresca de una mezcla entre aire y combustible, gas
o vapor de gasolina, a travs de la vlvula de admisin.

28

Figura 2.12 Ciclo de un motor de combustin interna de 4 tiempos
Fuente: CEAC, Manual del Automovil 2003

La Figura 2.13 muestra un diagrama tpico de un motor de ignicin por chispa
de 4 tiempos, en el cual el eje vertical indica presin mientras el horizontal indica
volumen. 1-2 corresponde al tiempo de compresin; 2-3 es la combustin a un
volumen.

Figura 2.13Diagrama indicador para un motor de combustin interna de 4 tiempos

2.2.9.3.2MOTORES DE IGNICIN POR CHISPA DE DOS TIEMPOS

Son aquellos cuyo ciclo es completado en dos tiempos, o una revolucin del
cigeal, al contrario de las dos revoluciones por ciclo del motor de cuatro tiempos.
De esta forma, siendo igual todos los factores, un motor de dos tiempos desarrollara,

29

al menos en teora, el doble de potencia que un motor de cuatro tiempos teniendo el
mismo desplazamiento del pistn.

La diferencia de los motores de dos y cuatro tiempos, reside en el mtodo de
remocin de los gases quemados y el llenado del cilindro con una carga fresca. En un
motor de 4 tiempos, estas operaciones son realizadas por el pistn durante los tiempos
de escape y admisin. En un motor de 2 tiempos, estas operaciones son realizadas
cerca del punto muerto inferior, luego del tiempo de expansin, por una corriente de
aire, o de una mezcla de aire y combustible, admitida bajo presin y entregada por
una bomba aparte.

Figura 2.14 Esquema de Funcionamiento de un Motor de Ignicin por Chispa de Dos Tiempos

En la Figura 2.14, s representa la vlvula de entrada, e la vlvula de escape,
a la bomba de compresin y sp la buja que produce la chispa.

La Figura 2.15es un tpico diagrama indicados de un motor de dos tiempos, en
el cual el eje vertical representa la presin en el cilindro, y el eje horizontal el
volumen de la mezcla dentro de dicho cilindro. La lnea de compresin 1-2, de
combustin 2-3, y de expansin 3-4 no difieren mucho de sus partes correspondientes
en un diagrama de un motor de 4 tiempos. En el punto 4 el pistn empieza a descubrir

30

el puerto especial de escape, y la masa de gases quemados salen hacia la atmosfera.
Luego de que la presin a alcanzado casi atmosfrica, la carga de aire o mezcla,
ligeramente comprimida por una auto-llamada bomba hurgadora o bomba
limpiadora, es admitido en el cilindro, hurga en este, expede la mayora de los gases
quemados remanentes. Esta limpieza dura normalmente hasta el punto 1, cuando el
pistn, movindose hacia la cabeza del cilindro, cubre los puertos de admisin y
escape, y empieza la compresin.

Figura 2.15Diagrama Indicador de un Motor de Combustin Interna de Dos Tiempos

2.2.9.3.3 MOTORES DE IGNICIN POR COMPRESIN

El primer motor de de este tipo que fue comercialmente exitoso fue el
desarrollado por Diesel. El motor de ignicin por compresin moderno difiere en
tantos aspectos del original motor diesel que es mejor separar este concepto del
nombre Diesel y llamarlo simplemente motor de ignicin por compresin. Este puede
operar tanto con el ciclo de 2 tiempos como con el de 4 tiempos.

Las principales diferencias entre los motores de ignicin por chispa y de
ignicin por compresin son las siguientes: en los primeros, a la c mara de
combustin entra una mezcla de aire y combustible, a la cual se debe aplicar una
relacin de compresin pequea para prevenir que la temperatura al final de la
compresin alcance la temperatura de ignicin de la mezcla, adems es necesario que

31

la ignicin sea iniciada por una chispa elctrica. En cambio, en motores de ignicin
por compresin solo se comprime aire (con una pequea cantidad de residuos
gaseosos), y el combustible, en forma de un lquido finamente atomizado, es
inyectado un poco antes que el pistn alcance el punto muerto superior. La
temperatura del aire comprimido es mayor que la temperatura de ignicin del
combustible, y este empieza a quemarse sin ningn mtodo externo de ignicin.

Un diagrama indicador que se aprecia en la Figura 2.16que se muestra abajo,
explica la operacin de un motor de ignicin por compresin de 4 tiempos, en el cual
el eje vertical representa la presin en el cilindro y el eje horizontal el volumen de la
mezcla. Durante la compresin 1-2, la presin, y junto a esta, la temperatura del aire
dentro del cilindro del motor, han aumentado lo suficiente para causar la ignicin del
aceite combustible cuando este sea inyectado ligeramente antes de alcanzar el punto
muerto. La quema del combustible, primero causa el crecimiento de la presin, lnea
2-3, y luego por un corto periodo mantiene una presin aproximadamente constante,
lnea 3-4, mientras el pistn empieza el tiempo de expansin. La lnea de expansin
4-5, escape 5-6 y admisin 6-1 no varan con respecto a sus equivalentes eventos en
un motor de ignicin por chispa.

Figura 2.16DiagramaIndicador de un Motor de Ignicin por Compresin de 4 Tiempos
2.2.10 VARIABLES A MEDIR EN UN MOTOR DE COMBUSTIN
INTERNA

2.2.10.1RPM

32

Revoluciones por minuto (rpm, RPM o r/min) es una unidad de frecuencia,
usada frecuentemente para medir la velocidad angular. En este contexto, una
revolucin es una vuelta de una rueda, un eje, un disco o cualquier cosa que gire
sobre su propio eje.

La unidad de frecuencia del SI (Sistema Internacional de Unidades) es el hercio (Hz):

La unidad de velocidad angular del SI es el radin por segundo:

Los mtodos de la medicin de rpm pueden dividirse en tres grandes grupos:

2.2.10.1.1 MEDICIN MECNICA DE RPM

La adquisicin de datos a travs de sensores mecnicos es el sistema ms
antiguo para medir rpm. Las revoluciones en el sensor son analizadas
electrnicamente en el instrumento. Este mtodo es muy utilizado, en especial para
revoluciones bajas entre 20 y 20.000 rpm Los inconvenientes de este mtodo de
medicin son los momentos inconstantes de carga durante la medicin que dependen
en gran medida de la presin de contacto. Adems, la medicin mecnica de rpm no
se puede utilizar en objetos pequeos. Si las revoluciones son demasiado rpidas
pueden producirse errores.

33

Figura 2.17Medicin Mecnica de RPM
Fuente:Adrian Plata

2.2.10.1.2 MTODO ELCTRICO UTILIZANDO REFLEJOS

Tambin conocida como medicin ptica de rpm. La rotacin se transmite al
instrumento de medicin atravs de una luz infrarroja que emite el instrumento yse
refleja en una cinta reflectante fijada en el objeto.Este mtodo es mejor al de
medicin mecnica derpm. Sin embargo, segn el objeto, no siempre sepuede fijar la
cinta reflectante.

Figura 2.18Mtodo Elctrico Utilizando Reflejos (Medicin ptica de RPM)

2.2.10.1.3MEDICIN DE RPM POR EL MTODO ESTROBOSCOPICO

De acuerdo con el principio estroboscpico los objetos permanecen quietos a
los ojos del observador cuando la frecuencia de la luz que parpadea a gran velocidad
est sincronizada con las rpm (movimiento) del objeto. El principio del estroboscopio
tiene claras ventajas sobre otros mtodos de medicin que utilizan sensores

34

mecnicos u pticos. Utilizando este mtodo es posible medir las rpm de objetos muy
pequeos o en lugares inaccesibles. No es necesario fijar cintas reflexivas en los
objetos a medir. Por ejemplo no es necesario interrumpir procesos de
produccinRango: 30 a 20.000 rpm. Adems de la medicin de rpm el mtodo de
medicin estroboscpico tambin puede analizar oscilaciones y controlar por
ejemplos diafragmas en movimiento, altavoces, etc.

Figura 2.19Medicin de RPM Utilizando el Mtodo Estroboscpico

2.2.10.2PAR MOTOR O TORQUE

Para entender lo que es Par Motor o Torque es conveniente antes entender lo
que es Trabajo.

La fsica define como trabajo el desplazamiento de un cuerpo por efecto de
unafuerza.El trabajo se mide en trminos numricos, multiplicando la fuerza ejercida
por la distancia recorrida (T = F.D). Es decir, si movemos un cuerpo con la fuerza de
unkilgramo para que recorra 1 metro, estamos efectuando un trabajo de 1 kg xmetro.
A mayor fuerza ejercida mayor trabajo efectuado.

35

Figura 2.20 Esquema de Trabajo

Ahora bien, Par o Torque es el mismo concepto pero para movimientos curvos,
ejemplo; Si fuerza es lo que necesitamos para arrastrar un bloque de piedra por el
suelo, par sera lo que necesitaramos para mover la rueda de un molino.

Figura 2.21Esquema de Torque

La diferencia entre ambas se da en que en el primer caso slo interviene la
fuerza aplicada, mientras que para mover la rueda de molino, adems de fuerza
[Newtons] es muy importante la distancia [metros] a la que est aplicada respecto del
eje de giro.

M = F.r ;
Donde;
M: Par Motor o Torque
F: Fuerza Aplicada [N]
r: Radio de Giro [m]
En un aspecto ms tcnico el par motor es la capacidad de un motor para
realizar un trabajo. El par indica la fuerza a una determinada distancia que se puede

36

obtener a la salida del cigeal de un motor. El par mximo se produce cuando el
llenado del cilindro es ptimo, obtenindose el mayor rendimiento del combustible
que se introduce al motor. El par mximo se mide en Newton por metro (sistema
internacional) aunque tambin estn muy difundidos los kilopondios por metro.

Figura 2.22Esquema Par Motor (Torque) En Un Cilindro

2.2.10.2.1 MTODO DE MEDICIN DEL TORQUE

El torque es la fuerza que producen los cuerpos en rotacin, recordemos que el
motor produce fuerza en un eje que se encuentra girando. Para medirlo, se utilizan un
banco de pruebas que consiste bsicamente en un freno y una balanza. El ensayo o
prueba se debe realizar a distintas revoluciones del motor para definir la curva de
potencia versus rpm, por lo tanto se deben mantener determinadas revoluciones del
motor a medida que se va frenando el mismo. El freno se conecta mediante una
palanca de longitud conocida al plato de la balanza que mide as la fuerza que se
ejerce en ella y como se ha dicho anteriormente el producto de la fuerza por la
distancia donde se aplica es igual al torque del motor (fuerza medida por la balanza
por el largo de la palanca).

37

Figura 2.23Medicin de Torque

2.2.10.3POTENCIA

La potencia (P) es trabajo mecnico que incorpora en su valor el parmetro
tiempo.Es decir, la potencia se expresa con un nmero que cuantifica el
trabajoefectuado durante un lapso de tiempo.

Retomando el concepto anterior sabemos que Trabajo = fuerza x distancia, que
son precisamente las unidades del Torque o Par Motor. Adems sabemos que la
velocidad rotacional de un motor se mide en RPM (cuyas unidades son 1/min.).
Entonces si multiplicamos el torque por las RPMs del motor tenemos
FxD/Tiempo,que es precisamente la potencia.

P = M.n
Donde;
P: Potencia
M: Par Motor o Torque
n: Revoluciones por minuto

Es esta la mejor definicin para el caso de un motor ya que para calcular la
curva de potencia en un banco lo que se hace es calcular el par motor a carga mxima

38

para cada rgimen de giro y, posteriormente, multiplicar ambas magnitudes para as
obtener la curva de potencia.

2.2.10.4 TEMPERATURA

La temperatura se define como la cantidad de calor expresada en grados que
contiene un cuerpo. Es decir, la temperatura mide o nos da la idea del grado de calor
de un cuerpo, siendo el calor una de las formas de presentarse la energa.

La temperatura en el motor es uno de sus ejes principales de funcionamiento, en
parte porque es el ndice principal que indica cuando el motor est preparado para
exigirle y en parte porque avisa de que algo va mal y debemos detener su
funcionamiento.

2.2.10.4.1ESCALAS DE TEMPERATURA

Las escalas de temperatura fija, son un valor determinado para los valores de
referencia en los puntos de congelacin y ebullicin del agua y del cero absoluto. A
partir de esos valores, cada escala es dividida en su correspondiente gama de valores.

- Para la escala Fahrenheit, los puntos de fusin y ebullicin del agua son 32 y 212
K respectivamente.
- Para la escala Kelvin, tiene un cero absoluto de equivalente a -273,2 C y los puntos
de fusin y ebullicin del agua son 273,16K y 373,16 K respectivamente.
- Para la escala Ranking, tiene un cero absoluto equivalente de -459,9F y un valor
asignado de 491,69R para el punto de fusin y 671,9R para el punto de ebullicin
del agua.

39

Tabla 2.1. Relacin entre las Escalas de Temperaturas
Cero Absoluto Punto de Fusin H2O Punto Ebullicin H2O Escala
0 273,16 373,16 Kelvin (K)
-273,16 0 100 Celcius (C)
-459,9 32 212 Fahrenheit (F)
0 491,69 671,9 Rankine (R)

2.2.10.4.2INSTRUMENTOS PARA MEDIR DE LA TEMPERATURA

Los diferentes tipos de instrumentos que son usados para la medicin de la
temperatura son bsicamente los siguientes:

1 Termmetro de Vidrio
2 Termmetro Bimetlico
3 Termopares
4 Termoresistencia (RTD)

Termmetro de vidrio. Este tipo de instrumento, es el ms conocido; consta de
un tubo de vidrio hueco, con un depsito lleno de un fluido muy sensible
volumtricamente a los cambios de temperatura.

Dependiendo del fluido usado, tendremos diferentes rangos de temperatura para
este instrumento, los cuales, vendrn limitados, por los puntos de solidificacin y de
ebullicin de los antes citados fluidos. Algunos de estos son:

Mercurio -35 a 280 C // Mercurio (tubo de gas) -35 a 450 C // Pentano -200 a 20 C
Alcohol -110 a 50 C // Tolueno -70 a 100 C

40

Estos son frgiles, requieren de una posicin especfica para funcionar, adems
de tener un rango muy limitado de la variable.

Termmetros bimetlicos. Todos los instrumentos de medicin de
temperatura utilizan algn cambio en un material para indicar la temperatura.
Algunos de los efectos que se utilizan para indicar la temperatura son los cambios en
las caractersticas fsicas y variacin en las dimensiones fsicas. Una de las
caractersticas fsicas ms importantes usadas en instrumentos de medida de
temperatura es el cambio de la longitud de un material en la forma de expansin y
contraccin.

Al igual que el termmetro de vidrio, utilizan el fenmeno de cambios
volumtricos, para su funcionamiento. El termmetro bimetlico, como su nombre lo
dice, consta de dos barras metlicas de diferentes metales unidas rgidamente, al ser
estos materiales diferentes, tendrn necesariamente, que tener diferentes coeficientes
de dilatacin lineal.A medida que se producen cambios de temperatura, sus ndices de
expansin sern diferentes. Esto har que el conjunto se doble en un arco este mtodo
funcionan la gran mayora de los termmetros (interruptores de temperatura) y
algunos termmetros indicadores locales.

Figura 2.24 Efecto de una Dilatacin en una Barra Bimetlica
Fuente: sapiensman.com

La figura 2.24 muestra un termmetro bimetlico. En ella, una tira bimetlica se
bobina en forma de hlice larga. Un extremo de la hlice se mantiene rgido. Mientras

41

que la temperatura vara, la hlice intenta enrollarse o desenrollarse. Esto hace girar al
extremo libre. El extremo libre est conectado con una aguja indicadora, la aguja
indica realmente la rotacin angular de la hlice; sin embargo, puesto que la rotacin
es lineal y es funcin de la temperatura, la escala se marca en unidades de
temperatura.

Figura 2.25 Termmetro Bimetlico

Termopares. El termopar se basa en el principio, del efecto que fuera
descubierto en 1821 por Seebeck, que establece que cuando la unin de dos
materiales diferentes se encuentra a una temperatura diferente que la del medio
ambiente, a travs de esos materiales circular una corriente.

El uso de termopares en la industria se ha popularizado, ya que son altamente
precisos y muchos ms econmicos que las termoresistencias.

Existen muchos mtodos para realizar mediciones prcticas de temperatura. De
todos ellos, unos fueron desarrollados para aplicaciones particulares mientras que
otros han ido cayendo en desuso.Las termo-cpulas constituyen hoy en da el sistema
de medicin de temperatura ms usado y de mejor acceso. Esta forma de medicin
abarca el rango de temperaturas requerido para la mayora de las mediciones
exigidas.Termo-cpulas de diferentes tipos pueden cubrir un rango de 250C hasta
2.000C y ms si fuera necesario.

42

Figura 2.26 Montaje de Sensores de Temperatura

a. Con rosca b.Para soldar c.Con brida, d.Montaje de una termocupla de
vaina cermica con brida tope deslizable, e.Montaje de una termocupla de
vaina metlica con brida tope y buje pasante, f.Montaje similar a d., con
proteccin de escape de gases.

Termoresistencias. La termoresistencia trabaja segn el principio de que en la
medida que varia la temperatura, su resistencia se modifica, y la magnitud de esta
modificacin puede relacionarse con la variacin de temperatura.

Las termoresistencias de uso ms comn se fabrican de alambres finos
soportados por un material aislante y luego encapsulados. El elemento encapsulado se
inserta luego dentro de una vaina o tubo metlico cerrado en un extremo que se llena
con un polvo aislante y se sella con cemento para impedir que absorba humedad.

La relacin fundamental para el funcionamiento ser as:

Rt = Ro * (1 + Alpha * t)
Donde:
Ro: resistencia en ohmios a 0 grados Celsius
Rt: resistencia a la temperatura t grados Celsius
Alpha: coeficiente de temperatura de la resistencia

43

El aspecto exterior de las termoresistencias industriales es prcticamente
idntico al de las termocuplas. Se aplican las mismas consideraciones ambientales y
de instalacin y se debe prestar la misma cantidad de atencin a los conceptos de
presin, temperatura, ataque qumico, abrasin, vibracin, pososidad y velocidad de
fluido, requirindose los mismos tipos de vainas de proteccin.

2.2.10.5CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Esta variable se refiere al caudal de combustible (litros, metros cbicos, etc.)
por unidad de tiempo (segundos, minutos, horas, etc.). En otras palabras, se refiere a
la cantidad de combustible que consume un motor para su funcionamiento en un
tiempo determinado.

2.2.11 PRUEBASEN EL BANCO

Una prueba puede ser conducida tanto para encontrar la potencia que un motor
puede desarrollar bajo ciertas condiciones, o para determinar la economa en el
combustible, o para obtener una informacin aun ms detallada como calcular un
balance de calor y la posibilidad de duplicar condiciones especiales de operacin real
del motor.

Para el Clculo de la Potencia de frenado,Sin importar que clase de
dinammetro de frenado o de absorcin sea utilizado (Un freno prony con friccin
entre 2 superficies, un freno hidrulico con friccin de agua, un dinammetro de
ventilacin de aire, o finalmente un freno elctrico con friccin de lneas magnticas)
en todos los casos la misma frmula general es aplicable:

44

Donde N
b
es la potencia de frenado, L es la longitud de viga o brazo, F es la
carga neta de frenado, y n es la velocidad de rotacin en r.p.m., N
b
, L y F pueden
estar en cualquier sistema de unidades.

Para la medicin de la potencia de frenado existen bsicamente dos tipos de
dinammetros comnmente utilizados para las mediciones: dinammetros de frenado
y dinammetros de inercia.

Un dinammetro de frenado aplica carga variable al motor midiendo la
habilidad de este para mover y sostener las rpm a la relativa fuerza de frenado que se
aplique. Esta usualmente conectado a un computador que graba el torque de frenado
aplicado y calcula la potencia de salida basada en la informacin de un medidor de
fuerza y un medidor de velocidad.

Un dinammetro de inercia, provee una carga de inercia de masa fija y calcula
la potencia requerida para acelerarla, conociendo la masa y usando un computador
para grabar rpm y el cambio en la aceleracin para calcular el torque.

Existen bsicamente dos tipos de procedimientos para las pruebas con
dinammetro: Estado de equilibrio y prueba de barrido.

En el estado de equilibrio (solo para dinammetros de frenado), el motor se fija
a una rpm especificas (o series de rpm secuenciales usadas frecuentemente) por 3 a 5
segundos bajo la carga de frenado variable proporcionada por una unidad de
absorcin de potencia.

En la prueba de barrido (dinammetros de inercia o de frenado), el motor es
probado bajo una carga (de inercia o de frenado), pero es libre de recorrer de forma
continua las rpm, desde un valor mnimo, salida o inicio a un valor mximo,

45

llegada o fin. Las pruebas de barrido a su vez se dividen en dos tipos: barrido de
inercia y barrido de carga.

Un barrido de inercia (solo para dinammetros de inercia) consta de un sistema
de dinammetro de inercia que provee un volante con una masa de inercia fija y
calcula la potencia requerida para acelerar dicho volante (carga) desde las rpm
inciales hasta las rpm finales.

La prueba de barrido bajo carga (solo para dinammetros de frenado) se
subdivide en prueba de barrido bajo carga fija simple y prueba de barrido bajo
aceleracin controlada.

En la prueba de barrido bajo carga fija simple, una carga fija, de algn valor
menor que la de salida del motor, es aplicada durante la prueba. El motor puede
acelerar desde las rpm inciales hasta las rpm finales, variando en su aceleracin,
dependiendo de la salida de potencia a cualquier punto en particular de las rpm.

La potencia es calculada como el torque multiplicado por las rpm, aplicando
una constante y esto es sumado a la potencia requerida para acelerar el dinammetro
y la masa rotacional del vehculo o maquina accionada por el motor (en caso de
encontrarse acoplado). La prueba de barrido bajo aceleracin controlada es
bsicamente muy similar a la prueba de carga fija simple, pero se adiciona un control
de carga activo que especifica un objetivo para la aceleracin.

2.2.12 CURVAS CARACTERSTICAS EN MOTORES DE COMBUSTIN
INTERNA

Se denominan curvas caractersticas de un motor de combustin interna las que
expresan grficamente la potencia, el par motor y el consumo especfico en funcin

46

de la velocidad de rotacin del cigeal. Dichas curvas se trazan sealando en un
diagrama los valores de la potencia (caballos de vapor), del par (kilogrmos-metro) y
del consumo (gramos de carburante por caballo de vapor en una hora), que el motor
proporciona a cada variacin de su rgimen de rotacin.

2.2.12.1 CURVA DE POTENCIA

Es la representacin graficade la potencia que entrega el motor segn las
revoluciones por minuto. La potencia en cada momento es el resultado de la
multiplicacin del par motor y el rgimen de revoluciones. Aunque la curva de par se
mantenga o vare, cuanta ms alta sean las rpm, la potencia aumenta.

A medida que aumenta la potencia, aumenta el consumo de combustible ya que
aumenta el nmero de ciclos, pero cuando la velocidad es muy alta, el rendimiento
del llenado de los cilindros decrece lo cual hace disminuir la potencia, esto implica la
existencia de un mximo de potencia.

2.2.12.2CURVA DE TORQUE

Es una grafica en la que estn representadas, de forma escalonada, las
revoluciones por minuto de motor y el par (torque) que rinde durante todo su
rgimen. En los motores de combustin, la curva de par empieza siendo ascendente
hasta llegar a las rpm donde el motor rinde el par mximo. A partir de ese momento,
el par comienza a disminuir progresivamente.

El torque depende principalmente de la presin media de los gases la cual est
influenciada exclusivamente por la forma y las caractersticas fsicas del motor (por
ejemplo la carrera del pistn, el rea del cilindro, etc.). En la figura 2.27 se compara
la potencia y par de un motor.

47

Figura 2.27 Curva de Potencia y Par de un Motor
Fuente: dobleembrague.wordpress.com

2.2.12.3CURVA DE CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE

El consumo especifico refleja la cantidad de combustible necesaria para
producir una unidad de potencia en una unidad de tiempo. Se expresa por Cs y se
mide en gr/CV*h(gramos por caballo vapor hora) y en gr/Kw*h (gramos por
kilovatio hora).Esta curva presenta un mnimo a velocidades medias.

La curva del consumo especfico es la que completa el conjunto de las
curvascaractersticas de un motor, estando tambin en relacin con las r.p.m.

Tericamente, el consumo especfico debera ser igual a cualquier nmero
derevoluciones, siendo independiente de la cilindrada ' del motor. Si un motor
girams deprisa consume ms combustible, pero tambin proporciona mayor
cantidadde trabajo, igualmente Si un motor tiene mayor cilindrada gasta ms, pero
tambines ms potente.

48

En la prctica esto no es as, sino que la riqueza de la mezcla vara segn
lasnecesidades del motor. En la figura 2.25 se representa una curva de
consumoespecfico genrica para un motor de gasolina.

Figura 2.28Curva de consumo de Combustible
Fuente: CEAC, Manual del Automvil

A un bajo nmero de revoluciones, debido a la poca depresin que se origina
enla admisin, el llenado del cilindro es menor y los restos de gases de
escapemayores. En este ambiente, es necesario enriquecer la mezcla para aprovechar
elaire, y como el trabajo producido es pequeo, el consumo especfico es alto.

A velocidades de giro medias (velocidad de crucero del automvil), la riqueza
dela mezcla se puede reducir por debajo de la relacin estequiomtrica o terica,
yaque el motor trabaja en buenas condiciones con esfuerzos moderados. Elconsumo
especfico disminuye.

A altas revoluciones, las explosiones suceden con mucha rapidez, y pese a
larefrigeracin del motor, la temperatura en la cmara de explosin se eleva
enexceso, pudiendo afectar a las piezas que trabajan en peores condiciones
derefrigeracin, como la buja, la vlvula de escape y zonas cercanas a ellas.
Unamezcla rica arde con menor temperatura, protegiendo las piezas citadas

49

ademspreserva de la detonacin. Si a estas circunstancias se aade que la relacin
aire-gasolinade mxima potencia es un poco superior a la terica, no es de
extraarque se aumente la proporcin de gasolina y el consumo especfico se eleve
enesta zona de la curva. Esta es una de las causas de que los coches, a
grandesvelocidades, tengan consumos mayores.

50

MARCO METODOLGICO

3.1. TIPO DE ESTUDIO Y DISEO DE LA INVESTIGACIN

El estudio es de tipo aplicado donde se utilizaran principios de diseos de
maquinas, leyes elementales de la mecnica newtoniana entre muchas otras, esto
concuerda claramente con la definicin expuesta por Grajales que sostiene que los
estudios aplicados estn caracterizados por el hecho de aplicar conocimientos para el
logro de los objetivos, es claro que al realizar los clculos ligados al diseo
cumplimos con dicha definicin.

El Diseo fue de tipo no experimental.En el proyecto se realiza ademasun
estudio de tipo descriptivo, basados en el Hernndez Sampieri citando a Hernndez:

El propsito del investigador es describir situaciones y eventos. Esto es,
decir como es y cmo se manifiesta determinado fenmeno. Los estudios
descriptivos buscan especificar las propiedades importantes depersonas,
grupos, comunidades o cualquier fenmeno que sea sometido a
anlisis.
1

Es claro que posterior al uso de teoras y medios para fijar las condiciones de
funcionamiento, fue preciso describir completamente el banco de pruebas as como
cada uno de los componentes diseados, se plantearon todos y cada uno de los
parmetros de funcionamiento, adems de sus dimensiones y factibilidad de uso, todo
esto recopilado en los resultados del proyecto.

1
Grajales T. (2000). Tipos de Investigacin. Revisado el 12 de enero de 2010 desde Internet:
http://tgrajales.net/investipos.pdf

51

3.2 INSTRUMENTOS DE RECOLECCIN DE DATOS

3.2.1 ENTREVISTAS INFORMALES

Se realizaron entrevistas a las personas que laboran en el Departamento de
estudio (supervisores, tcnicos, profesores) quienes facilitaron informacin y las
respuestas obtenidas a travs de las entrevistas practicadas.

Con la aplicacin de las entrevistas no estructuradas se logro recabar la mayor
cantidad de informacin precisa y detallada sobre las actividades y operaciones que
se realizan en elel laboratorio de termofluidos de la UNEXPO Puerto Ordaz.

3.2.2 OBSERVACIN DIRECTA

En primer lugar, se utiliz la tcnica de observacin directa, no participativa y
sistemtica en la realidad objeto de estudio, que permite el anlisis de la conducta.
Desarrollndose la tcnica tal y como explica Namakforoosh (2003):

La forma obvia de recopilar datos nuevos es observar el
comportamiento, bien sea en un ambiente o escenario natural (donde la
gente acta libre y normalmente). La observacin se puede realizar de
manera discreta, para que la gente no detecte que est siendo observada,
o abiertamente por medio de observacin personal o remota. (p.73).

Se realizo la observacin directa del motor diesel que se va a montar en el
banco de pruebas. Este motor fue utilizado hace muchos aos por un banco de
pruebas que ya no est en funcionamiento.

52

3.2.3 MATERIALES E INSTRUMENTOS

- Cmara fotogrfica, utilizada para la recoleccin de imgenes.
- Calculadora, utilizada para la ejecucin de los clculos necesarios.
- Libros, manuales, catlogos, etc. Para la obtencin de la informacin
necesaria sobre las tcnicas a utilizar para el diseo del banco.
- Cinta mtrica marca 3m de 5m, utilizada para tomar medidas necesarias
en el desarrollo del proyecto.

3.3 PROCEDIMIENTOS

El procedimiento a seguir para realizar esta investigacin:

- Realizar la planificacin del proceso de investigacin.
- Seleccionar la tcnica de recoleccin de datos utilizando como mtodos
entrevistas y visitas de observacin.
- Elaborar todo el diseo del banco de pruebas para estudiar la curva
caracterstica de un motor de combustin interna para el laboratorio de
termofluidos de la UNEXPO Puerto Ordaz.
- Elaborar planos de fabricacion.
- Elaboracin de conclusiones y recomendaciones.
- Finalmente elaborar el informe.

53

RESULTADOS

Para cumplir con el tema y llevar a cabo los objetivos trazados se deben
establecer lo siguiente:

En el banco de ensayo se estudiaran las siguientes variables:
- Torque
- Velocidad angular.
- Potencia.
- Consumo de combustible.
- Temperatura del motor.

4.1ESQUEMA BSICO DEL BANCO DE PRUEBAS

En la figura siguiente se puede observar la esquematizacin ms bsica de un
banco de pruebas, donde se denotan los dispositivos que lo componen:

54

Figura4.1Esquema General del Banco de Pruebas

4.2ESQUEMA BSICO DEL FRENO PRONY

En la Figura 4.2. Se observa un esquema 3d de un freno prony similar al que va
a ser diseado:

Figura 4.2 Freno Prony en 3d

Motor
Freno Dinamomtrico
Tanque de Combustible
Rodamientos

Dinammetro

55

Fuente:Adrian Plata

En la figura 4.3. Se muestra un esquema simplificado del freno prony donde se
pueden denotar los componentes bsicos que lo conforman:

Figura 4.3Esquema de un Freno prony
Fuente:Adrian Plata

4.3CALCULOS LIGADOS AL FRENO PRONY

Se plantea el diseo de un freno prony que permita realizar las mediciones del
par generado por el motor a realizar ensayos, se debe recordar que el motor esta en
existencia, el mismo maneja una potencia nominal de salida de 150Hp y una
velocidad angular de 2800rpm.

56

Figura 4.4Esquema de accin del freno
Fuente:Adrian Plata

Ahora bien basados en el esquema de la figura 4.4 y en los datos del motor se
puede calcular el torque que debe generar el freno prony:

(3.1)

De la ecuacin 3.1 obtenemos:

La ecuacin 3.1 proporciona el torque que genera el motor, para efectos de
clculo, debemos estimar el torque mximo que pueda generar el motor, para dicho
fin utilizamos un factor de seguridad para diseo, el factor F
s
a utilizar ser 1,5,
basados en el Shigley se tiene que para soportes de maquina en movimiento
alternativo o unidades con potencia de impulsin propia, el factor debe ser .

De all:
(3.2)

De la ecuacin 3.2 obtenemos:

As pues se calcula para el freno un torque que pueda contrarrestar el torque

57

mximo que genera el motor, fijamos el radio del tambor y procedemos a disear el
freno. Fijamos entonces para el tambor un radio de 14cm y un ancho de 10,5cm.

4.3.1 CALCULO DE ZAPATAS

En funcin de lograr calcular las zapatas del freno prony se tiene como
parmetros a cumplir los siguientes:
-
.
- Radio 14cm.
- Ancho del tambor 10,5cm.

En la Figura 4.5 se puede observar esquemticamente la disposicin y
geometra del freno y sus zapatas, en funcin de la geometra se realizan los clculos
que permitan corroborar la funcionalidad del sistema de freno.

Figura 4.5 Esquema geomtrico del freno

Ahora bien se realiza la escogencia de materiales para el par zapata tambor,
basados en la tabla siguientecortesa del Shigley. En tal sentido se seleccionaasbesto
impregnado sobre acero o hierro fundido, con coeficiente de friccin (f)de 0,32 y
presin mxima (pa) de 1000kPa.

58

Una vez conocido el material y las dimensiones del sistema de freno se procede
al clculo resistivo del mismo.

Tabla 4.1Materiales de Friccin para Embrague

Fuente: Shigley
Como premisa de diseo se tiene que se debe cumplir lo siguiente:

(3.3)

Donde M
f
es el momento generado por las fuerzas de friccin, vale la pena
destacar que las ecuaciones utilizadas para el clculo ligado a las zapatas (ecuaciones
3.4, 3.5, 3.6, 3.7, 3.8, 3.9, 3.10, 3.11, 3.12, 3.13, 3.14, 3.15, 3.16, 3.17 y 3.18), son
extradas del libro de diseo en mecnica Shigley.

El procedimiento a seguir para el clculo ser:

- Calcular el momento generado por las fuerzas de friccin por medio de la
ecuacin 3.4.

59

- Calcular el momento generado por las fuerzas normales, por medio de la
ecuacin 3.5.
- Se calcula la fuerza de trabajo con la ecuacin 3.6.
- Se calcula el momento de friccin sobre la zapata superior con la ecuacin 3.7.
- Se calcula el momento de friccin sobre la zapata inferior con la ecuacion 3.8.
- Calcular el momento de friccin total, usando la ecuacin 3.9.
- Calculo de las reacciones por medio de las ecuaciones: 3.10-3.15 < Es
necesario??

*(
)+(3.4)

El valor de a se obtiene mediante la expresin:

()
()
*(
) (
)+ (3.5)

(3.6)

El valor de C es la distancia horizontal total de la zapata, es decir:

) (3.7)

) (3.8)

60

Donde pa est dada por la expresin:
De donde sale este valor? De la ecuacin 3.6
(3.9)

) (3.10)

(
) (3.11)

(3.12)

(( )
)(3.13)

(( )
) (3.14)
(3.15)
(( )
) (3.16)
(( )
) (3.17)
(3.18)

Ahora bien en la Tabla 4.2 se recopilan los valores obtenidos al usar el procedimiento
de clculo.

Tabla 4.2Valores Obtenidos del Clculo de las Zapatas
Smbolo Propiedad (unidad) Valor Ec.

61

M
f
Momento generado por fuerzas de friccin (N.m) 596,429 3.4
M
n
Momento generado por fuerzas normales(N.m) 5661,09 3.5
F Fuerza de trabajo (kN) 11,010 3.6
T
d
Torque de friccin generado en la zapata superior (N.m) 1134 3.7
T
i
Torque de friccin generado en la zapata inferior (N.m) 917,828 3.8
T Torque de friccin total. (N.m) 2051,83 3.9
A
Reacciones (kN)
0,375 3.10
B 1,264 3.11
D
d
15,75 3.12
R
xd
5,97 3.13
R
yd
12,26 3.14
R
d
13,63 3.15
R
xi
4,43 3.16
R
yi
5,04 3.17
R
i
6,71 3.18

El peso del tambor de freno, se obtiene mediante una relacin geomtrica y tomando
en cuenta que el mismo es fabricado con acero, de esta manera:

Sustituyendo:

()

4.3.2CALCULO DEL TORNILLO

62

Es necesario el uso de un activador para el freno, el dispositivo usado para
activar el freno ser un tornillo de potencia, el mismo ser de rosca Acme basado en
las bondades que brinda este tipo de rosca.

Para roscas ACME se recopilan las caractersticas en la tabla 4.3.

, h = 10hilos*pulg, L = 0,1pulg, dp = 0,45pulg

Con los datos presentados en la tabla 4.2 y ya que F=11010,14N que equivale a
2475,3lbf (para efectos del clculo del tornillo P=2475,3lbf) adems Norton
recomienda que el coeficiente de friccin , para la combinacin de rosca y tuerca
lubricadas con aceite es de alrededor de 0,150,05. Este coeficiente de friccin es
vlido para combinaciones de bronce o acero sobre hierro fundido. .

Se procede a continuacin a realizar los clculos pertinentes para elegir el
material del tornillo.

Fuerza a la que est sometido el tornillo;

(
) (3.19)

Torque necesario para activar el tornillo.

) (3.20)

Para garantizar que no exista autobloqueo en el tornillo se usa la ecuacin 3.18:

63

(3.21)

Esfuerzo de tensin al que est sometido el tornillo.

(3.22)

Esfuerzo a corte en el tornillo:
(3.23)

Longitud mnima de la tuerca:
(3.24)

Esfuerzo de torsin al que est sometido el tornillo:

(3.25)

En la tabla 4.3 se recopilan los valores obtenidos:

Tabla 4.3Valores obtenidos del Clculo del Tornillo
Smbolo Propiedad (unidad) Valor Ec.
F

Fuerza en el tornillo (N) 3.19
T
u
Torque de activacin del tornillo (N.m) 54,196 3.20
Coeficiente de friccin 0,07056 3.21

64

t
Esfuerzo de tensin al que est sometido el tornillo (Mpa) 120,181 3.22
s
Esfuerzo de corte al que est sometido el tornillo (Mpa) 39,415 3.23
l
m
Longitud mnima de la tuerca (m) 0,00635 3.24
Esfuerzo de torsin al que est sometido el tornillo (Mpa) 66,489 3.25

Para un acero SAE 1020 el lmite de fluencia es de 207MPa, por lo que el factor de
seguridad es:

4.3.3 CALCULO DEL RESORTE

Para efectos del clculo de los resortes, en el Shigley se realiza un anlisis
completo para resortes a compresin, la informacin que se utiliza para los clculos
se presenta a continuacin.

Se debe garantizar la estabilidad del resorte por lo que en primer lugar se fija la
constante de condicin de los extremos , para el uso de resortes helicoidales a
compresin, este valor depende de la forma en que estn soportados los extremos del
resorte. En la tabla 4.4, se presentan varias condiciones que pueden presentar los
extremos del resorte, para el caso particular de la disposicin del freno prony es
Resorte apoyado entre superficies planas paralelas (extremos fijos), teniendo que el
valor es .

Tabla 4.4 Constante de Condicin de los Extremos del Tornillo
CONDICIN VALOR
Resorte apoyado entre superficies planas y paralelas 0,5
Un extremo articulado y otro apoyado en una superficie plana. 0,707

65

Ambos lados articulados 1
Un extremo libre y otro fijo. 2

Se selecciona y comprueba un resorte con dimetro de 1 y dimetro de espiras
de 3/16 hecho de alambre de piano y con los extremos a escuadra y esmerilado. Se
selecciona segn el tipo de material el exponente m (0,145 para alambre de piano) y
la constante A (201 kpsi.in para alambre de piano).

Por lo tanto el esfuerzo de cedencia a la torsin del alambre es:

El ndice del resorte est dado por la relacin de sus dimetros, es decir:

Ahora el factor de correccin por curvatura de Bergstrsser es:

( )
( )

La carga esttica correspondiente a al esfuerzo por cedencia es:

66

Luego, con N
a
igual a 10 y sabiendo que el valor de G para alambre de piano A228
con dimetro mayor a 0,125 es de 11,6Mpsi, se tiene que el modulo del resorte es:

) (

Y la deflexin ocasionada por la carga esttica es:

Entonces, conocido Q (1 para extremos a escuadra y esmerilados) la longitud solida
del resorte es:
) ( )

La longitud libre es:

Ahora para comprobar la condicin de estabilidad se calcula:

Se comprueba entonces que 3,371pulg < 5,26pulg, por lo que no es probable que se
presente pandeo.

Ahora, el paso de las espiras del cuerpo es:

67

Se procede al clculo del factor de aumento de esfuerzo cortante:

Ahora el esfuerzo cortante mximo ser:

[

(

4.3.4 CALCULO DEL PASADOR
5.3.20 Diseo del pasador.
Tm = 572,216N-m
572,216N-m = F x 0.165m
F = 3,46kN

Fig 5.28: Esquema del pasador.

Para efectos de diseo se toma que la carga acta completamente vertical sobre el
pasador, por lo cual la distribucin de carga se presenta como:

TABLA T-4
TABLA T-5
COEFICIENTES OMEGA PARA UN ACERO A-36
COEFICIENTES OMEGA PARA UN ACERO A-52
TENSION DE FLUENCIA 2400 KG/CM2
TENSION DE FLUENCIA 3600 KG/CM2
0

68

Fig 5.29: Distribucin de carga sobre el pasador.

Se tiene que las reacciones y momentos que se producen sobre el pasador son:

=
=
| =
| =
mm N M
mm kN M
N R
N R
B
A
B
A
k 55
55
k 5 , 5
K 5 , 5

Fig 5.30: Diagrama de fuerza cortante sobre pasador.

69

Fig 5.31: Diagrama de momento flector sobre el pasador de la anilla.

De los diagramas de fuerza cortante y momento flector, se tienen que los
mximos valores, vienen dados por:

Seleccin del material:

Tomando como material del eje un acero SAE 1010, de la tabla A-20, pgina 859
del Shigley, se obtienen los siguientes valores de esfuerzo:

) 53 ( 370
) 44 ( 300
kpsi MPa S
kpsi MPa S
ut
y

=
=

Para el clculo del dimetro del pasador, se aplica el criterio de diseo por
esttica, segn la frmula de Von Misses:

70

3
1
2
32
(
(
= M
S
n
d
y
t
; Donde:
n: Factor de seguridad = 1,5 segn tabla 1.1 del Faires.

Se recomienda ajuste
.Material SAE 1010

4.3.5CALCULO DEL BRAZO DEL FRENO
(longitud 190mm)
A pesar de la forma y disposicin esperada, realizamos un diagrama
simplificado que nos permita calcular las fuerzas y momentos involucrados en el
accionamiento del brazo, as pues tenemos lo siguiente:

modificar
Figura 4.6 Diagrama del Brazo

De aca se simplifica aun mas el esquema para permitir el calculo de una viga
empotrada en un extremo y sometidaa la accion de una fuerza.

71

Figura 4.7 Esquema de Accin de Fuerzas Sobre el Brazo

Despus de haber simplificado las cargas que estn actuando procedemos al
clculo, para calcular la resistencia del brazo suponemos que posee una seccin
transversal cuadrada hueca #40.4 y dadas ya las dimensiones anteriores procedemos:

Procedemos a realizar los diagramas de esfuerzo cortante y momento flector.
La fuerza mxima a la que estar sometido el brazo no alcanzara ms de 500lb lo que
equivale a 226,79kg, esto en funcin de la longitud del brazo y el torque mximo
generado por el motor de all:

79 , 226 =
x
V

Con esta funcin generamos el diagrama de esfuerzo cortante, para este
diagrama se us EXCEL.

72

Figura 4.8 Diagrama de Fuerza Cortante

Donde el mximo valor del momento flector est en la unin entre el brazo
y el freno como tal y tiene un valor de 226,79kg.

Para hallar el mximo momento flector procedemos a realizar el diagrama
de momento flector de igual forma que el anterior, usamos el mtodo integral:

dx m
x
) 79 , 226 ( =
}

X m
x
79 , 226 =

Con esta funcin generamos el diagrama de momento flector para ver en
qu punto est el mximo momento flector.

73

Figura 4.9 Diagrama de Momento Flector

Del diagrama de momento flector obtenemos el momento mximo, -34,02kg.m

Con estos valores procedemos a corroborar si el material escogido va a soportar,
x
x
m
e
o =

Para un perfil hueco cuadrado de #40.4 tenemos que
3
26 , 5 cm
x
= e de all:
76 , 646
26 , 5
3402
= = o

Ahora comparamos con el esfuerzo admisible para el acero:

92 , 3874 76 , 646 << , Por lo que el material es aceptable.

Ahora procedemos al clculo de la soldadura que unir las piezas.

74

Figura 4.10 Diagrama de Soldadura en el Brazo

Por posibles irregularidades en el funcionamiento del motor para efectos de
clculos maximizamos la carga que ejerce esfuerzo sobre la soldadura as que
supondremos una carga de 250kg cuando la mxima cortante calculada fue de
226,79kg, as como tambin usaremos 40kg.m cuando el mximo fue de 34,02kg.m.

4
333 , 21 cm I
x
=

2
/ 625 , 15
16
250 *
cm kg
A
P
= = = t

2
/ 94 , 318
333 , 21
2
. 3402 cm g = = o

( )
adm
t t s |
.
|
\
|
+ =
2
2
max
2
94 , 318
625 , 15

97 , 1549 23 , 160
max
s = t

De all calculamos el espesor de la soldadura segn la ecuacin:

75

mm cm a
adm
1 10 , 0
97 , 1549
23 , 160
max
= = = =
t
t

El coeficiente de seguridad vendr dado por:

44 , 1 67 , 9
23 , 160
97 , 1549
> = = q (Aceptable)

Nota: para el clculo se utiliz acero AISI 1020.

4.4CALCULOS DEL EJE

Para el diseo del eje, se toma en cuenta, que todas las medidas que se van a
utilizar estn en mm.Las cargas estn aplicadas como se indica en la figura:

Figura 4.11 Diagrama de Cargas Sobre el Eje

Las reacciones generadas y fuerzas cortantes generadas debido a la accin de la carga
son:

76

Y el momento flector mximo se generar en el centro de la longitud:

()
()

Con lo cual los diagramas de esfuerzo cortante y momento flector sern:

Figura 4.12 Diagramas de esfuerzo cortante y momento flector del eje

Una vez que conocemos tanto el momento flector mximo, ya se puede calcular
momentotorsormediante la expresin:

()

Efectuaremos un clculo preliminar aplicando el cdigo ASME para determinar
un dimetro y posteriormente realizar un estudio ms riguroso, utilizando la frmula

77

de cortante octadrico para determinar el valor del factor de seguridad para ver si
satisface la resistencia necesaria.

Ahora suponemos que el tambor est acoplado al eje mediante una chaveta y
que la potencia se transmitir instantneamente, debido a esto consideramos un factor
de choque fuerte
5 , 2 = =
T B
K K

Seleccionamos un acero AISI C1045
2
6749
cm
kg
mx
= o ;
2
4148
cm
kg
f
= o

El esfuerzo cortante admisible ser el 30% de
f
o sin sobrepasar el 18% de
mx
o
y
puesto que existen chaveteros, estos valores deben reducirse a un 25% entonces:

2 2
300 , 933 4148 75 , 0 3 , 0 3 , 0
cm
kg
cm
kg
f adm
=
|
.
|
\
|
= = o t

2 2
115 , 911 6749 75 , 0 18 , 0 18 , 0
cm
kg
cm
kg
mx adm
=
|
.
|
\
|
= = o t

Se elige entonces:
2
115 , 911
cm
kg
adm
= t

4.4.1 CALCULO DEL DIAMETRO DEL EJE

El dimetro del eje se determina mediante la ecuacin:

( ) ( )
2 2 3
16
t t f b
adm
M K M K d + =
tt

78

( )
( ) ( )
3 2 2 3
839 . 56 3836,785 5 , 2 1350 5 , 2
115 , 911
16
2
cm cm kg cm kgf d
cm
kgf
= + =
t
cm d 844 , 3 =

Calculo a resistencia mediante la teora de esfuerzo cortante octadrico:

2 2
500 , 3374 6749 5 , 0 5 , 0 `
cm
kg
cm
kg
mx n
=
|
.
|
\
|
= = o o
2 2
800 , 2488 4148 6 , 0 6 , 0
cm
kg
cm
kg
f f
=
|
.
|
\
|
= = o t

Esfuerzo Flexin: Los esfuerzo de flexin son completamente invertidos, en
consecuencia:
Mx a m
o o o = . = 0

( )
( )( )
( )
2
4 4
093 , 242
64
844 , 3
2 / 844 , 3 1350
64
2
1350
.
cm
kgf
cm
cm cm kgf
d
d
cm kgf
I
c M
f
Mx
=
= =
t t
o

Esfuerzo de Torsin:
0 = . =
a mx m
t t t

( )( )
( )
2
4
712 , 715
64
844 , 3
844 , 3 3836,785
cm
kgf
cm
cm cm kgf
J
R M
t
mx
=
=
t
t

Considerando los siguientes factores:

Factor Tamao: 0,85
Acabado superficial: pulido esmerilado, factor de correccin 0,92
Concentradores de esfuerzos: chaveteros de patn endurecidos 6 , 1 = =
ft f
K K

79

La resistencia a la fatiga corregida ser:

( )
2 2
86 , 2638 50 , 3374 92 , 0 85 , 0 92 , 0 85 , 0
cm
kg
cm
kg
x
n n
=
|
.
|
\
|
= = o o

2 2
32 , 1583 86 , 2638 6 , 0 6 , 0
cm
kg
cm
kg
n n
=
|
.
|
\
|
= = o t

Debido a que existe una combinacin d esfuerzos, ser necesario determinar cada uno
de los esfuerzos equivalentes:

Esfuerzo Normal Equivalente:

( )
2
778 , 220 987 , 137 6 , 1 00 , 0
00 , 4148
86 , 2638
2 2
2
2
cm
kgf
K
cm
kgf
cm
kgf
cm
kgf
cm
kgf
a f m
f
n
e
= + = + = o o
o
o
o

Esfuerzo Cortante Equivalente:

( )
2
687 , 559 00 , 0 6 , 1 712 , 715
80 , 2488
32 , 1583
2 2
2
2
cm
kgf
K
cm
kgf
cm
kgf
cm
kgf
cm
kgf
a ft m
f
n
e
= + = + = t t
t
t
t

Sustituimos estos valores en la ecuacin del esfuerzo cortante octadrico:

363 , 0
315 , 1583
687 , 559
859 , 2638
778 , 220 1
2
1
2 2 2
1
2 2
=
(
(
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
=
(
(
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
=
n
e
n
e
N t
t
o
o

Aceptable N = 753 , 2

80

El valor del dimetro elegido debe ser igual o superior a 3,811cm.
Conocido el dimetro mnimo del eje, se procede al clculo de su inercia:

()

Ahora se puede realizar el clculo de la deformacin por flexin o flecha:

()

Figura 4.13 Diagrama de Flecha del Eje

La flecha admisible est dada por la expresin:

La flecha admisible es mayor a la mxima por lo que el dimetro del eje cumple a
deformacin flectora.

4.4.2CLCULO DE LA VELOCIDAD CRTICA EN EL EJE

Segn Decker para un eje sometido a flexin:

g
crt
f
g k
t
q
=
2

81

Dnde:
= k Coeficiente de apoyo 1 =
= g Gravedad
2
/ 8 , 9 seg m =
=
g
f Flecha mxima cm 00718 , 0 =

rpm rps
crt
16 , 34811 186 , 580
00718 , 0
980
2
1
~ =
=
t
q

Y sabemos que este eje gira a la velocidad nominal del motor que es rpm 2800 .

rpm rpm 2800 16 , 34811 >>

Se cumple con esta condicin.

La velocidad crtica a torsin ser:

Dnde:

= C Rigidez elstica
rad
m N
cm
N
T
m
cm
x
L
I G

=
|
|
.
|
\
|
= 553 , 16572
50 , 0
100
358 , 10
10 8
4
4
10
2

Momento de inercia a torsin
( )
4 6
4 4
10 072 , 2
32
811 , 3
32
cm x
cm d
mn
=
=
t t

eje crt
q q >>
= J

82

pm rps
cm x
rad
m N
crt
8r 2700948,94 816 , 45015
10 072 , 2
533 , 16572
2
1
4 6
= =
t
q

La velocidad crtica a torsin es mucho mayor a las rpm del motor, por lo tanto el
dimetro del eje cumple.

4.4.3 CLCULO DE RESISTENCIA A LA DEFORMACIN POR TORSIN

Del Decker, el ngulo de torsin es:

rad
x cm mm kg x
mm mm kgf
I G
L T
T
00024 , 0
10 358 , 10 / 10 1 , 8
500 . 3836,785
4 4 2 3
=
= o

Se debe cumplir que
adm
o o <

Siendo
( ) rad mm L
adm
125 , 0 500 00025 , 0 . 00025 , 0 = = = o

125 , 0 00024 , 0 < por lo tanto el dimetro seleccionado cumple.

Finalmente un eje con dimetro mnimo de 3,84 cumple, sin embargo para efectos de
fabricacin se opta por un eje de dimetro 5,5cm o 55mm.

Peso Especifica del Acero

El peso del eje ser;

()
= 9.32Kg

83

4.5SELECCIN DEL ACOPLE

Se opta por un acople elstico para compensar defectos de alineacin de los
ejes, tolerancias de fabricacin, inexactitudes de montaje, asiento de la bancada, etc.
Y absorber elsticamente los choques del momento de giro, as como las oscilaciones
de la carga durante el servicio. Segn Decker el tamao del acople se determina
mediante la expresin de momento de choque:
)

Dnde:
Tmx: en N.m, es el momento de choque para el cual debe seleccionarse el acople.
C1 y C2: factores de choque segn el tipo de la mquina motriz y de la mquina
operadora.
T: en N.m, es el momento de giro nominal en el acoplamiento, calculado a partir de
la potencia nominal y de la velocidad.

Los valores de C1 y C2, se obtienen de la siguiente tabla:

Tabla 4.5Valores de C
1
y C
2

Fuente: Decker

Se selecciona un valor de 2 para C1, correspondiente a mquinas de mbolo que
arropa a mquinas de hasta 6 cilindros. Y un valor de 2 para C2, se selecciona ste
valor por estar centrado entre el rango de 1 a 3 que involucra todo tipo de mquina de

84

trabajo. Para el valor de T se toma el torque mximo del motor. Entonces,
sustituyendo se tiene:

( )

En este sentido es posible seleccionar acoples Maldemie-Bibby (200-
100000N.m), Vulkan y Kegelflex (30000N.m) recomendados por Decker. Se
selecciona sin embargo un acople marca ERHSA modelo Fa150 tipo flexible a
laminas, que no requiere de mantenimiento y puede ser utilizado incluso en ambientes
con alta temperatura. Soporta desalineacin angular, radial y axial, trabaja con un
lmite mximo de 5300rpm, transmite un par torsor mximo de 750N.m, su dimetro
84eynol es de 60mm y tiene un peso de 10kg(Ver AnexoA).

4.6CALCULO DE RODAMIENTOS

4.6.1CLCULO DE RODAMIENTOS DEL FRENO

Para el diseo se tiene que se presentan cargas radiales, se selecciona entonces
un rodamiento SKF de bolas con capacidad para soportar cargas radiales y axiales.

Sus caractersticas son:

1. Soportan cargas radiales y axiales.
2. Son los ms usados y estn disponibles en un amplio rango de dimensiones.

Determinacin de las reacciones.

N R
A
100 =
N R
b
100 =

85

N R R F
b A R
2 , 141
2 2
= + =

Del catlogo general de SKF se tiene que para un dimetro del eje 60mm
mm d
I
55 = (apoyo de los rodamientos) se obtienen las siguientes caractersticas:

- Dimetro mayor: 78mm
- Ancho del rodamiento: 10mm
- Capacidad carga dinmica: C: 11900N
- Capacidad carga esttica C
0
: 11400N
- Carga lmite de fatiga P
U
: 490N
- Velocidad nominal. Lubricacin con aceite: 4300 r/min
- Masa: 0,11kg

Figura 4.14 Esquema del rodamiento del freno
Fuente:Adrian Plata

- Carga dinmica equivalente.

r
F P 67 , 0 =
( ) N P 6 , 94 2 , 141 67 , 0 = =

- Clculo de la vida del rodamiento en horas del SKF

86

De la pgina web de skf se toma la metodologa de clculo de vida del
rodamiento, adems se observa en el anexo e el mtodo utilizado y se tiene:

Donde:
=
1
a Factor de ajuste de la vida, por fiabilidad. Para un 97% de fiabilidad (segn tabla
4.6) se tiene 44 , 0
1
= a .

Tabla 4.6 Valores del Factor de Ajuste de la Vida til a
1

Fiabilidad % Probabilidad de
fallo %
SKF vida nominal Factor a
1

90 10 L
10m
1
95 5 L
5m
0,62
96 4 L
4m
0,53
97 3 L
3m
0,44
98 2 L
2m
0,33
99 1 L
1m
0,21

Fuente:Adrian Plata

=
SKF
a
Factor de ajuste de la vida basado en la nueva teora de la vida.
rpm n 2400 =
N C 11400 =
N P 2 , 141 =
= p Exponente de la frmula 3 =

p
SKF
h
P
C
n
a a
L |
.
|
\
|

=
60
10
6
1

87

Se escoge una clase de aceite ISO VG18, con una viscosidad cinemtica a 40
C de
seg mm / 18
2
.

18 , 2
26 , 8
18
1
= = =
v
v
k

Para efectos del factor de ajuste se utiliza el clculo digital proporcionado por
SKF, en la figura 4.15 se observan los calores obtenidos:

Figura 4.15 Clculos Ligados a la Vida del Rodamiento del Freno
Fuente: Sitio Web SKF

Entonces:
horas
P
C
n
a a
L
p
SKF
h
22 , 33319007 1
6 , 94
11400
2400 60
10 50 44 , 0
60
10
3
6 6
1
= |
.
|
\
|

=
|
.
|
\
|

=

4.6.2CLCULO DE RODAMIENTOS DEL EJE

88

Para este caso se recomienda nuevamente el uso de los Rodamientos de bolas.

Determinacin de las reacciones.

N R
A
150 =
N R
b
150 =

N R R F
b A R
212
2 2
= + =
Se selecciona el mismo rodamiento empleado en el freno y se procede al
clculo de la vida til del mismo a las condiciones de carga del eje.

- Carga dinmica equivalente.

r
F P 67 , 0 =
( ) ( ) N P 04 , 142 212 67 , 0 = =

- Clculo de la vida del rodamiento en horas del SKF

Para el clculo se utiliza la misma metodologa para los rodamientos del freno.

rpm n 2400 =
N C 9040 =
N P 212 =
= p Exponente de la frmula 3 =

Se escoge una clase de aceite ISO VG18, con una viscosidad cinemtica a 40
C de
seg mm / 18
2
.
18 , 2
26 , 8
18
1
= = =
v
v
k

89

Para efectos del factor de ajuste se utiliza el clculo digital proporcionado por
SKF, Figura 4.16 se observan los valores obtenidos:

Figura 4.16Clculos Ligados a la Vida del Rodamiento del Eje
Fuente:Sitio web SKF

Entonces:

horas
P
C
n
a a
L
p
SKF
h
75 , 11845622
212
9040
2400 60
10 30 44 , 0
60
10
3
6 6
1
= |
.
|
\
|

= |
.
|
\
|

=

4.7SELECCIN DE CHUMACERAS

Se seleccionan chumaceras tipo SNL de la SKF por poseer las siguientes
caractersticas:

90

- Construido en sistema de bloques: lo que permite combinarlas con diferentes
dimetros de ejes.

Figura 4.17 Vista Transversal de Chumasera SKF

- Base reforzada: con nervios y material extra alrededor de los agujeros de los
tornillos para mejorar el asiento en la plancha de sujecin.

- Agujeros de sujecin: Se puede seleccionar con dos (2) o (4) tornillos, y en caso de
requerirse tornillos adicionales o un cambio de posicin de los mismos, se indica
dnde puede ser taladrada la chumacera.

- Buena conduccin del calor: Los nervios en la base proveen una superficie adicional
entre ella y la plancha de sujecin mejorando el flujo de calor que sale de la
chumacera.

- Facilidad en la relubricacin: Estn provistas con dos (2) graseras e indicaciones en
caso de requerirse agregar otras.

Figura 4.18 Chumacera SKF tipo SNL

91

- Base y capucha marcadas separadamente: De esta manera se evita que se mezclen
ya que no son intercambiables.

Figura 4.19 Base y Capucha de Chumacera

Entonces, en funcin del tipo de eje (en este caso eje liso, no escalonado) y sus
dimensiones (55mm) se selecciona una chumacera de la serie SNL por tratarse de
rodamientos de bola, modelo SNL 515-612, con sellos TSN 612 L.

Figura 4.20 Sellos de Chumacera

4.8SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

El sistema de enfriamiento estar compuesto en esencia por:

- Radiador.
- Ventilador.
- Mangueras.

92

Figura 4.21 Esquema General de Enfriamiento en Motores Automotrices
Fuente: Automotriz.net

Para este caso particular el motor no posee ventilador por lo que se seleccionara
un ventilador adicional para poder garantizar el enfriamiento. Esquemticamente se
puede observar los porcentajes de energa que se disipan en los distintos dispositivos.

4.8.1 RADIADOR

Basado en lo anteriormente expuesto en la Figura 4.21 y conociendo que la
potencia total del motor a la salida es de 114kW se infiere que debemos eliminar
4,2kW por va del sistema de enfriamiento esto para garantizar el funcionamiento
adecuado del motor.

4.8.2DIMENSIONAMIENTO

El efecto de refrigeracin del motor se llevara a cabo por medio de un radiador,
el mismo estar provisto de un ventilador para forzar el proceso de conveccin, en el
radiador entrara agua a alta temperatura (80C-90C), a la salida el agua tendr una
temperatura estimada de entre 40C-50C, para lograr el enfriamiento se hace pasar

93

aire a temperatura ambiente por la parte externa del serpentn, valiendo de un
ventilador para lograr aumentar as el coeficiente global de transferencia.

Utilizando la temperatura promedio del agua y la del ambiente, se determina la
temperatura de capa con la ecuacin 3.43:

(3.43)

Para efectos de los clculos, se sabe que la temperatura ambiente promedio
ronda los 28C sin embargo para efectos de garantizar el enfriamiento se toma como
factor de variacin la temperatura promedio que se obtendr, y as seguir
garantizando el enfriamiento tomando como valor de temperatura promedio como 30
C, la temperatura del agua que va a acondicionar si es fijada por los parmetros que
se espera garantizar de all que dicha temperatura es 80 C con estos valores y la
ecuacin 3.43:

Las propiedades que se necesitan son: coeficiente volumtrico de expansin ,
coeficiente de conductividad trmica k, volumen especfico v viscosidad cinemtica y
nmero de PrandtlPr. El coeficiente volumtrico de expansin se puede obtener de
tablas, pero tambin puede ser calculado como el inverso de la temperatura.

El resto de las propiedades se obtuvieron de la tabla extrada libro Heat
Transfer, Holman, ANEXO K la cual proporciona datos de aire a presin
atmosfrica en un amplio rango de temperaturas.

La metodologa usada fue: calcular el nmero de Reynolds, el nmero de
Nusselt para finalmente calcular el coeficiente de transferencia de calor h
i
.

94

(3.44)

(3.45)
(3.46)
[
(
)
]
(3.47)

Con las ecuaciones 3.44, 3.45, 3.46 y 3.47 y datos obtenidos en las tablas antes
mencionadas se obtiene lo siguiente:

De las tablas:

Tabla 4.7 Propiedades del Agua
Propiedad Smbolo Valor
Velocidad media
20 m/s

Conductividad trmica K 0,678W/mC
Viscosidad cinemtica V 0,329.10
-4
m
2
/s
Numero de Prandtl Pr 1,985

Tabla 4.8 Propiedades del Aire
Propiedad Smbolo Valor
Entalpia del aire h
fg
363 kJ/kg
Conductividad trmica K 0,0325 W/mC
Viscosidad Dinmica
f
2,07.10
5
kg/m.s
Densidad 0,998 kg/m
3

95

Ahora bien, para el clculo se usa lo siguiente:

(3.48)

Donde:

U=coeficiente global de transferencia.
A=rea de transferencia.
= temperatura media logartmica.

El coeficiente global de transferencia se calculo basados en las premisas que:

De all:
(
) (3.49)
Donde:
R
i
= resistencia trmica en el interior.
R
e
= resistencia trmica en el exterior.
R
a
= resistencia trmica del aluminio.

Sin embargo para efectos de clculos se tomaron en cuenta las siguientes premisas.
1. La pared del tubo es lo suficientemente pequea, basados en este hecho se
puede suponer que el rea interna es igual a la externa.
2. El aluminio es muy buen conductor trmico por lo que R
a
es despreciable.

96

La temperatura media logartmica es definida por la siguiente ecuacin:

)
(3.50)

Definidas las variaciones de temperatura del aire y el agua a la entrada y a la
salida y tomando en cuenta el flujo como si fuera a contra corriente.

Con la ecuacin 3.50 y las variaciones de temperaturas presentes en cada fluido se
obtiene:

El clculo del coeficiente global de transferencia se realizo, en principio
suponiendo la condensacin que se lleva a cabo sobre los tubos, en la parte externa
del tubo se calcula suponiendo conveccin natural.

A partir de la ecuacin 3.49 se despeja el rea y se obtiene lo siguiente:

4.8.3VENTILADOR

Lo ms importante en este punto es conocer el flujo msico necesario de aire
para cubrir la necesidad planteada.

Sabiendo que el requerimiento es de 4,2 kW que a su vez es equivalente a
15087 Kj/h de all y basados en el hecho que se debe extraer esta energa del fluido
refrigerante entonces.

97

) (3.51)

Basados en la necesidad de forzar la conveccin en el radiador se aade un
ventilador axial que permita hacer circular un caudal de aire de 125m
3
/h que pasara a
travs del radiador como se muestra en la Figura 4.22.

Figura 4.22Esquema de Funcionamiento del Ventilador
Fuente:Automotriz.net

En funcin de los requerimientos seselecciona un ventilador helicoidal o axial
marca SODECA, modelo HEP-25-4M/H, con caudal mximo de 1250m
3
/h y 4,5kg
de peso (Ver ANEXO B).

4.8.4SELECCIN DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

En principio debemos recordar que el sistema de enfriamiento de agua no
existe, tenemos entonces la necesidad de cubrir dicha necesidad, ademas a esto se une
la premisa de que el motor en existencia tiene muchos aos en funcionamiento y
encontrar refacciones originales seria una mision ardua y quizas inutil, de alli surge la
posibilidad de sustituir completamente ese sistema por un sistema de enfriamiento de

98

uso automotriz que este en uso actualmente, asi tambien a la hora de los instrumentos
de medicion tambien se puede aprovechar medidores de aplicacin automotriz.

De este modo tenemos varias posibilidades, sin embargo el mas acertado seria
utilizar un radiador para chevrolet Malibu 74-79 cuyo radiador esta diseado para
eliminar el calor generado por un motor mucho mas potente que el que tenemos,
ademas se une este radiador a el ventilador seleccionado (helicoidal o axial marca
SODECA, modelo HEP-25-4M/H), se utilizaran adems el bulbo de temperatura
genrico para Chevrolet y un juego de relojes genricos que pueden medir
temperatura, presin de aceite y la tensin en la red elctrica del motor.

Figura 4.23 Radiador de Chevrolet Malibu 74-79 Figura 4.24 Medidores
Fuente: Adrian PlataFuente: Adrian Plata

4.8.5SELECCIN DE MANQUERAS DEL SISTEMA DE REFRIGERACION

El sistema de refrigeracin contara con mangueras de 1 para trabajo a
presin media que cumplan con la norma ASME B31.1.

99

4.9SISTEMA DE SUMINISTRO Y MEDICIN DE CONSUMO DEL
COMBUSTIBLE

Figura 4.25 Esquema de Sistema de Medicin de Consumo
Fuente:Adrian Plata

La red planteada debe dar la posibilidad de precargar y aislar el recipiente
graduado con el fin de realizar la medicin del consumo de combustible del motor.
Para dicho fin se genera un circuito compuesto por el tanque de combustible, vlvulas
que cierren el paso del combustible, un recipiente graduado que es el que va permitir
la medicin y una red de tuberas que permitirn que se genere el transporte del
combustible hasta el motor. Se recomienda el uso de un cilindro graduado de 500ml
para realizar las pruebas de consumo de combustible.

4.9.1 CALCULOS EN LA RED DEL SISTEMA

El caudal requerido es de 16,1 lts/h o 4,47x10
-6
m
3
/s.
Densidad del fluido:

Viscosidad Cinemtica:

Viscosidad Dinmica o Absoluta:

100

Velocidad interna del fluido en la tubera

La velocidad de transporte del fluido (V) se obtiene mediante la ecuacin de
continuidad:

Dnde: A = rea de la seccin transversal de la tubera

()

Por lo tanto:

Nmero de Reynolds

Para flujo turbulento o laminar el Nmero de Reynolds (Re) es:

()

Factor de friccin

El factor de friccion (f) se obtiene mediante la relacin:

Debido a que el flujo es Laminar (Re <2000), el factor de friccin se obtiene del
siguiente modo:

101

Prdidas mayores

Las prdidas mayores (h
fM
)son las debidas a tramos lineales de tubera.

Donde:

h
fM
= Prdidas totales por tramos lineales (metros de columna de fluido).
F = Coeficiente de friccin entre las paredes de la tubera y el fluido.
V = Velocidad de transporte del fluido (m/s).
g = Aceleracin de la gravedad (m/s
2
).
L = Longitud del ramal de tubera (m).
D = Dimetro de la tubera (m).

Prdidas menores

En este tramo los accesorios presentes en el sistema de tuberas son:
- 1 vlvula de compuerta.

La ecuacin general para el clculo de prdidas menores es:

Donde: k = Coeficiente de prdidas del accesorio.

102

Los coeficientes para los accesorios presentes son los mostrados en la Tabla:

Tabla 4.9 Coeficientes de Perdidas de los Accesorios


Se calculan las perdidas por cada accesorio, luego al totalizar se tiene:

Prdidas debido al filtro

Segn fabricante UCC MAGNAFLOW las curvas de cada de presin en
funcin del caudal se muestran en la siguiente grfica:

Figura 4.26Cada de Presin por Filtro
Fuente: Filtros UCC MAGNAFLOW

103

Para el caudal de trabajo de 0,27lts/min manejados en el sistema se hace evidente que
la cada de presin es despreciable.

Prdidas totales

Las prdidas totales se obtienen al sumar las prdidas menores con las mayores:

4.9.2 SELECCIN DE TUBERAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El sistema de combustible contar con tuberas de 3/8 de dimetro nominal,
La longitud total es de 2m. Fabricadas en cobre para trabajo a presin media y en
contacto con gasoil que cumplan con la norma ASME B31.4 (1989). Se seleccionan
de el catalogo tal que pertenece al Anexo E.

4.9.3DEPSITO DE COMBUSTIBLE

En primer lugar tericamente el motor presenta una potencia nominal de
114kW, aunado a esto por ser el combustible utilizado el gasoil tomamos sus
propiedades que para las condiciones de funcionamiento el consumo especifico del
motor es de 0,125
y presenta una densidad de 880
, con estos datos y basados

en la ecuacin 3.51 tenemos que:

(3.52)

De all la circulacin necesaria de combustible es 16,1 lts/h.

104

Ahora bien con este consumo estimado se realiza el dimensionamiento del
tanque de combustible. Para una autonoma de 2 horas se estima un tanque de
combustible con una capacidad de 32lts de capacidad, en funcin de esta premisa
realizamos el dimensionamiento de un tanque que tenga como capacidad 35lts,
debemos recordar que el funcionamiento en el laboratorio no ser continuo ni a
mxima potencia en toda la prueba por lo que esta capacidad es ms que suficiente
para varias pruebas sin necesidad de recarga de combustible.

As pues de estima un tanque que tenga 0,5m de ancho, 0,35 m largo y 0,2 m
de altura lo que proporciona una capacidad de almacenamiento de 0,035m
3
.

La cara inferior de nuestro tanque posee un rea de 0,175m
2
que equivale a su
vez a 271in
2
suponiendo que el tanque este completamente lleno y si apoye todo el
lquido en dicha cara supondr una mxima presin de menos de 1 libra por pulgada
cuadrada, que frente a los 36ksi que es el lmite de fluencia del acero A36 es
despreciable, de all que el clculo minucioso de la lmina y soldadura de dicho
tanque es irrelevante. Se escoge entonces lmina de calibre 20 por acero A36 por
efectos de costos y facilidad de compra.

Esquemticamente se muestra el tanque a fabricar en la figura 4.25

Figura 4.27Vista Esquemtica del Tanque de Combustible
Fuente:Adrian Plata

105

Para medir el nivel de combustible en el tanque se utilizara una franja de plexigls a
un costado.

Basados en elAnexo C, Procedemos hacemos el clculo para conocer el espesor
mnimo de lmina tenemos:

Donde:
A: espesor de lamina.
P
h
: presin en el recipiente.
R
e
: limite minimo de fluencia
D: Dimetro.

Nota: para efectos de clculo y como se realiza en forma comparativa se uso un
dimetro igual a la arista mxima del tanque. El espesor que se necesitara es de
9,3.10
-5
mm de all se escoge una lmina de calibre 20 que est muy por encima de la
necesidad pero que a su vez cubre la diferencia de ser un recipiente cubico.

Se fabricar en acero estructural A-36 con lminas calibre 20, por lo que su peso ser:

[( ) ( ) ( )]
[( ) ( ) ( )]

Sustituyendo se tiene:

[( )( )( )]

106

La tapa del tanqueSe debe seleccionar una tapa que no permita que al
depsito de combustible (tanque) penetre agua, impurezas, polvo, grumos
u otros elementos extraos que daan el sistema de inyeccin, tambin
debe realizar un sellamiento en el gollete (boca del tubo de llenado del
tanque), para evitar l reboces escape de combustible.

Los golletes para tanques de combustible estn definidos en la Norma SAE
J1114 y SAE J829 los hay de los siguientes tipos:

TIPO A: GOLLETE DE DIMETRO HASTA 35.2 mm
TIPO B: GOLLETE DE DIMETRO HASTA 39.0 mm
TIPO E: GOLLETE DE DIMETRO HASTA 30.95 mm
DE ROSCA: DIMETRO BOCA 46.8mm x Long 32.0mm x Paso 6.35mm
DIMETRO BOCA 46.8 mm x Long 34.0mm x Paso 5.0mm

A su vez debemos tomar en cuenta que se necesita ventilacin para evitar
aumentos de presin en el recipiente contenedor, y por otro lado las tapas se
presentan en 2 grupos que incluyen con llave o sin llave. Ahora, del fabricante
TITAN tenemos la siguiente tabla 4.10:

107

Tabla 4.10 Tipos de Tapa y Sus Caractersticas
Fuente: Automotrices TITAN S.A.

Se selecciona una tapa TG-819 (Anexo D) que presenta como caractersticas
principales que es roscada sin llave y tiene control de emisin. La rosca presente es
de paso 6.35mm, es usada en vehculos estndar como blazer y Cheyenne 91-98.

REF.
RESINA
ING.
SENCILLA
DE SELLO
HERMETICO
VENTILADA
SEMI-
AUTO
MTICA
AUTO
MATICA

ROSCADA
CONT.
EMISIN
SIN
LLAVE
CON
LLAVE
ER-230 X X X X
TG-491 X X X X
TG-492 X X X X
TG-502 X X X
TG-563 X X X X
TG-567 X X X X
TG-572 X X X X
TG-579 X X X X
TG-591 X X X X
TG-595 X X X X
TG-85 X X X X
TG-87 X X X X
TG-88 X X X X
TG-903 X X X X
TG-93 X X X X
TWG-
100
X X X X
TG-32 X X X
TG-33 X X X
TG-34A X X X
TG-646 X X X
TG-725 X X X
TG-730 X X X
TG-
730A
X X X
TG-732 X X X
TG-797 X X X X
TG-806 X X X
TG-819 X X X X
TG-824 X X X X
TG-829 X X X
TG-832 X X X
TG300A X X X X
TG300B X X X X
TG300C X X X X
TG-301 X X X X

108

4.10INSTRUMENTACIN DEL BANCO DE PRUEBAS

Instrumentacin es el grupo de elementos que sirven para medir, controlar o
registrar variables de un proceso con el fin de optimizar los recursos utilizados en
ste.

La instrumentacin es lo que ha permitido el gran avance tecnolgico de la
ciencia actual en casos tales como: los viajes espaciales, la automatizacin de los
procesos industriales y muchos otros de los aspectos de nuestro mundo moderno.Para
efectos de fijar el tipo de instrumento y los pormenores de su uso en primer lugar
recordemos un poco que variables sern controladas:

- Torque
- Velocidad angular.
- Potencia.
- Consumo de combustible.
- Temperatura de refrigerante y motor.

Ahora bien se instrumentara nicamente la medicin de torque, velocidad
angular, consumo de combustible y temperaturas en el motor y en el refrigerante, se
debe tomar en cuenta que la potencia se obtiene de forma indirecta.

4.10.1DISPOSITIVO PARA MEDIR EL TORQUE

La medicin del torque es imprescindible para conocer la potencia real del
motor, para dichos efectos se basados en los clculos realizados para el diseo del
freno prony se realiza la escogencia del instrumento de medicin que en este caso
particular seria un dinammetro.

109

La medicin adecuada del torque en el caso particular de este banco de pruebas
es esencial para evaluar el rendimiento real del motor.

4.10.1.1CRITERIOS PARA LA SELECCIN

Existe una amplia gama de dinammetros en el mercado, actualmente se
dividen en dos grandes grupos que son los dinammetros digitales y los
dinammetros mecnicos, adems en ambos casos existen muchos tipos particulares
de instrumentos especializados a usos especficos, la recomendacin general de los
fabricantes es que para efectos pedaggicos se utilicen dinammetros mecnicos,
luego est la posibilidad de obtener dinammetros que midan traccin y compresin.

4.10.1.2RANGO

Los medidores disponibles en el mercado pueden medir fuerzas desde 0 N hasta
ms de 3000N en algunos casos. Por consiguiente, para una instalacin de medicin
en particular, debe conocerse el orden de magnitud de fuerzas, as como el rango de
las variaciones esperadas.

4.10.1.3RESOLUCIN

Es importante tomar en cuenta la resolucin de los instrumentos a la hora de
realizar mediciones con el fin generar graficas de funcionamiento o curvas de
rendimiento, esto porque mientras mejor resolucin tengamos mejores resultados
obtendremos en nuestros grficos.

4.10.1.4PRECISIN

Virtualmente cualquier dispositivo de medicin de fuerzas que se instale y
opere en forma apropiada tiene una exactitud dentro de 2%. La mayor parte de los

110

medidores comerciales poseen una exactitud que est por debajo del 1%, y hay
algunos de los que se afirma es de 0.2%. Por lo general, si se desea ms exactitud el
costo es un factor importante.

4.10.1.5CALIBRACIN

Se requiere de calibracin en algunos tipos dinammetros, la calibracin no
sera realmente un factor de demasiada importancia ya que a nivel pedaggico
realizar calibraciones de instrumentos seria de gran ayuda.

4.10.1.6PRESUPUESTO

Dentro de este criterio no debe considerarse solo el costo del
instrumento,Tambin hay que tomar en cuenta los siguientes parmetros.

Costo del instrumento en s
Costo de la adecuacin para su uso con el freno prony
Costo de la instrumentacin asociada (fabricacin del freno prony).
Costo de envos en caso de no estar presente en nuestro pas.

4.10.1.7 SELECCIN DEL DINAMMETRO

Para la adquisicin del dinammetro que se instalara en el banco de pruebas se
elabor una tabla de criterios de seleccin que se muestra en la parte inferior la
opcin ms acertada, en el AnexoF se muestra la tabla comparativa de 3 dispositivos
que se usaron para la comparacin y eleccin. Uno de los criterios ms exigentes en
el momento de seleccin fue el rango de medida de los mismos.

111

Tabla 4.11Criterios Para La Seleccin del Dinamometro
Criterios de seleccin
Tipo de Dinammetro Mecnico
Rango 0N-1000N
Resolucin 5N
Precisin 2% de la carga nominal
Presupuesto Moderado
Marca y modelo PCE-SKN 1

Figura 4.28 DinammetroPCE-SKN 1
Fuente: PCE Iberica

4.10.2DISPOSITIVOS PARA MEDIR VELOCIDAD ANGULAR

Al igual que el torque la medicin de la velocidad angular es de vital
importancia, para efectos de generar las curvas de funcionamiento de motores, en
funcin de esta necesidad escogemos los criterios ms resaltantes a la hora de escoger
este tipo de dispositivos.

4.10.2.1 CRITERIOS PARA LA SELECCIN

A diferencia de los dinammetros actualmente los tacmetros en cierta forma
no poseen una gama tan amplia, en general la mayor diferencia sera la necesidad de
contacto o no con el dispositivo en el que se medir la velocidad, en general existen

112

tacmetros mecnicos y digitales, sin embargo los tacmetros digitales han logrado
desplazar de gran forma a los mecnicos en general por su alta precisin.

4.10.2.2 RANGO

Los medidores disponibles en el mercado pueden medir velocidades que van
desde 2rpm con algunos casos en que se pueden medir velocidades mayores a las
100000rpm.

4.10.2.3 RESOLUCIN

Al igual que todas las variables estudiadas es de vital importancia tomar en
cuenta la resolucin de los instrumento a utilizar, en general los tacmetros digitales
tienen una resolucin cercana a 0,1 rpm en rangos menores a 1000rpm y la resolucin
aumenta a partir de esta velocidad en un porcentaje considerable.

4.10.2.4 PRECISIN

En general cualquier equipo de medicin de velocidad angular tiene una
precisin realmente alta ms aun cuando hablamos de tacmetros digitales, estamos
hablando de porcentajes que se acercan al 0,05%, lo que es bastante admirable.

4.10.2.5 COMODIDAD DE MEDICIN

En esencia en esta seccin se trata de comparar los distintos medidores en
funcin de la comodidad a la hora de medir, recordemos que la mayor diferencia
actualmente es la necesidad de contacto o no con la pieza.

4.10.2.6 PRESUPUESTO

113


Costo de envos en caso de no estar presente en nuestro pas

4.10.2.7 SELECCIN DEL TACOMETRO

Para la adquisicin del tacmetro que se utilizara en el banco de pruebas se
opcin ms acertada, en el ANEXO G se muestra la tabla comparativa de 3
dispositivos que se usaron para la comparacin y eleccin. Uno de los criterios ms
exigentes en el momento de seleccin fue la precisin y la resolucin de los
dispositivos.

Tabla 4.12 Criterios Para La Seleccin del Tacometro
Tipo de tacmetro digital
Rango 2,5 99999 r.p.m.
Resolucin
en el rango 0,1 999,9 = 0,1 r.p.m.
en el rango 1000 99999 = 1 r.p.m.
Precisin 0,05 % del valor
Presupuesto Bajo
Marca y modelo PCE-DT62

114

Figura 4.29 Tacmetro PCE-DT62
Fuente: PCE Iberica

4.10.3 SELECCIN DE MEDIDORES DE TEMPERATURA

En efecto la seleccin adecuada de los medidores de temperatura es de gran
importancia, en primer lugar los medidores de temperatura de agua, se va a quedar
ligada directamente a la eleccin del radiador, esto basado en la no existencia del
sistema de refrigeracin, y la va ms expedita de resolver el problema es seleccionar
un sistema de refrigeracin completo de vehculos actuales, as pues se remite a la
seleccin del radiador y sistema de refrigeracin, sin embargo adems de utilizar
medidores fijos al motor se recomienda contar con medidores infrarrojos con el fin de
poder realizar medidas en distintas partes de inters durante el funcionamiento.

4.10.3.1 CRITERIOS PARA LA SELECCIN

En vas de lograr una eleccin adecuada colocamos sobre la balanza los
distintos factores que son de inters al realizar mediciones de temperatura.

4.10.3.2 RANGO

Actualmente la gama de medidores de temperatura es muy amplia y dada la
competitividad en el mercado encontramos my buenas prestaciones en dispositivos

115

que no son demasiado costosos, mostrndose con rangos que llegan hasta
temperaturas cercanas a los 300C

4.10.3.3 RESOLUCIN

Al igual que todas las variables estudiadas es de vital importancia tomar en
cuenta la resolucin de los instrumento a utilizar, en general los termmetros
digitales tienen una resolucin cercana a 0,1 C.

4.10.3.4 PRECISIN

En el caso de los termmetros actualmente estamos en rangos de precisin que
rondan el 2%.

4.10.3.5 COMODIDAD DE MEDICIN.

En esencia esta seccin se trata de comparar los distintos medidores en funcin
de la comodidad a la hora de medir, recordemos que la mayor diferencia actualmente
es la necesidad de realizar medidas en distintas partes del motor y de gran precisin.

4.10.3.6 PRESUPUESTO


Costo de envos en caso de no estar presente en nuestro pas.

116

4.10.3.7 SELECCIN DEL TERMMETRO

Para la adquisicin del Termmetro que se utilizara en el banco de pruebas se
opcin ms acertada, en el ANEXO H se muestra la tabla comparativa de 3
dispositivos que se usaron para la comparacin y eleccin. Uno de los criterios ms
exigentes en el momento de seleccin fue la precisin y la resolucin de los
dispositivos.

Tabla 4.13Criterios Para La Seleccin del Termometro
Tipo de termometro
Digital infrarrojo
Rango
-30 +260 C
Resolucin
0,1 C
Precisin
4 C (-30 0 C)
2% o 2 C (0 260 C)
Presupuesto
Bajo
Marca y modelo PCE-777

Figura 4.30Medidor de Temperatura PCE-777
Fuente: PCE Iberica

117

Se debe recordar que este ser un medidor alterno de temperatura el medidor
principal es descrito en el sistema de refrigeracin.

4.11ESTRUCTURA METALICA DE SOSTEN

Para efectos de clculo de la estructura de sostn se plantea la siguiente disposicin:

Figura 4.31 Disposicion de la Estructura de Sosten
Fuente:Adrian Plata

Para hacer mas crtico el clculo se asume que el peso total a soportar la
estructura estar sobre un perfil, Para ello se deben conocer los pesos de cada
componente, de manera que se pueda comprobar la resistencia de la estructura a la
carga que estos generan. En tal sentido se procede primero al clculo del peso del
motor, para ello se consult el peso de motores de diversos fabricantes y modelos,
obteniendose un valor promedio de 200,5kg, en la siguiente grfica se observan los
datos consultados.

118

Figura 4.32Peso de Motores de Diversos Fabricantes

El resto de los pesos que soporta la estructura fueron calculados anteriormente o
se obtuvieron de sus catlogos respectivos, de modo que en la siguiente tabla se
presenta un resumen de los mismos.

Anexar pesos de ejey tambor!!
Tabla 4.14 Peso de Todos Los Elementos
tem Peso Unit. Cant. Peso Total Unidad
Motor 200,5 1 200,5 kg
Acople 10 1 10 kg
Rodamientos 2,45 4 9,80 kg
Freno 60 1 60,00 kg
Tanque 5,4 1 5,4 kg
Eje 9.32 1 9.32 Kg
Tambor 50.75 1 50.75 Kg
Escape 5 1 5,00 kg
Medidores 0,4 3 1,20 kg
Radiador 16,5 1 16,50 kg
Ventilador 4,5 1 4,50 kg
0
100
200
300
400
500
k
g

Fabricante
Peso de motores de diversos fabricantes
PESO PROMEDIO

119

Tuberas/Mangueras 6,5 1 6,50 kg
Total 391,8 15 400,0 kg
Una vez sumados los pesos de cada componente se tiene entonces la carga total
que va a soportar la estructura, y se pondera el mismo por una factor de cargas vivas
y uno de cargas muertas, de modo que:

Se calcula la viga de mayor longitud por ser la ms critica:

Figura 4.33Diagrama Cargas Sobre La Viga

Las reacciones generadas y fuerzas cortantes generadas debido a la accin de la carga
son:

Y el momento flector mximo se generar en el centro de la longitud:

Con lo cual los diagramas de esfuerzo cortante y momento flector sern:

120

Figura 4.34 Diagramas de Esfuerzo Cortante y Momento Flector de la Viga

El esfuerzo de fluencia admisible ser el del material de fabricacin del perfil
que se seleccione, en este caso ser un perfil de acero de alta resistencia con esfuerzo
de fluencia
. Ahora despejando el modulo resistente admisible del

perfil se tiene:

Con el valor de modulo resistente admisible se selecciona por tabla un perfil
con el valor inmediatamente superior, en este caso el perfil rectangular de
80x40mm,(se cambio por 50x25mm e=2.6; este perfil aparece en inventor pero no
encontr una tabla que lo muestre, el mas parecido q encontr dice 50x30 e=2.5)
tendr un mdulo resistente de 10,3 cm
3
e inercia de 41,3 cm
4
. Ahora el esfuerzo
mximo sobre el mismo es:
Con respecto a este punto, marisco para el calculo si se pone esos perfiles que
tu tienes hay que tener los valores de modulo resistente e inercia, entonces yo te
recomiendo usar cualquiera de la gua de herrera busca uno que corresponda con algo

121

del inventor, cualquiera de los rectangulares cumplen desde el 60.40.2 osea agarra
cualquiera y termina este calculo que es una paja, sino espera a que regrese.

El factor de seguridad (f
s
) es:

Ahora, el desplazamiento mximo (flecha) est dado por la expresin:

Sustituyendo se tiene:

()

La flecha admisible es:

Finalmente,
por lo que el perfil seleccionado cumple.

El diagrama de flecha a lo largo de la longitud de la viga es:

122

Figura 4.35 Diagrama de Flecha de la Viga

Es imperante sealar que el resto de vigas de la estructuras estn sometidas a
cargas ms pequeas, por lo que es innecesario realizar clculos de vigas que tendrn
condiciones ms favorables. Es decir realizar clculos que arrojaran que se pueden
usar perfiles ms pequeos sin embargo a nivel esttico el uso de todos los perfiles
iguales es mejor al igual que a nivel econmico.

4.11.1CALCULO DE COLUMNAS DE LA ESTRUCTURA

Las columnas sern calculadas soportando todo el peso de la estructura y
equipos, y se seleccionar el perfil adecuado a travs del mtodo omega () que
relaciona la esbeltez con la longitud a la cual la columna es propensa a sufrir pandeo
por esfuerzos de flexin.

123

Figura 4.36 Diagrama de Perfil de la Estructura

Se considera que las columnas en la estructura estarn empotradas en un extremo y
libre en el otro, por lo que la longitud de pandeo (L
P
) es:

La esbeltez () es menor a 250 por lo que la estructura podra estar sometida a
flexin. Por tabla de coeficientes omega (Ver AnexoJ), se toma el valor
correspondiente a 70, es decir un valor de 1,56 y se calcula el esfuerzo mximo
(
mx
).
) (
)

La carga que soportarn las columnas debe incluir el peso de la viga calculada
anteriormente, y se distribuye entre dos columnas, es decir:

124

La viga en funcin del tipo de perfil esta el peso por metro y all sacas ese peso, osea
el 3,98 multiplicas el peso por metro por la longitud de la viga
Ahora, el esfuerzo mximo es:

) (

El factor de seguridad (f
s
) es:

El perfil rectangular 80x40mm seleccionado cumple. Al igual que las vigas se
cumplen los mismos parmetros.
4.12CALCULO DE UNIONES APERNADAS

Se calculan los pernos de sujecin del motor sometidos a esfuerzo cortante
generado por una carga excntrica. La carga excntrica considerada es la generada
por el momento torsor del motor, ya conocida., adems en el esquema siguiente se da
una visin general de la forma en que el motor ser sujetado a la estructura de sostn.
Se puede notar que esta sujetado por 4 pernos que estn equidistantes del centro del
eje del motor.

125

Figura 4.37 Esquema de Sistema de Sujecin del Motor a la Estructura

Dnde:
MT: momento torsor
FT: fuerza tangencial
R: longitud desde la mitad del motor al tornillo

Motor
Eje
Perno
55mm

126

Figura 4.38 Esquema de Fuerza Sobre el Eje

Despejando la fuerza y sustituyendo los valores correspondientes, se tiene:

Donde 2 es un factor de seguridad.

La fuerza actuante sobre cada perno es la fuerza tangencial distribuida entre
cada tornillo de las bases del motor, sin embargo para mayor criticidad en el clculo
se asumi que la carga que debe soportar es la misma que debe soportar un solo
tornillo, por lo tanto, la fuerza cortante para cada uno de los pernos es:

Tomando un tornillo calibradoT-12 del Anexo Ktenemos que d = 12 mm, entonces:

()

La fuerza de agotamiento a cortadura simple es:

r
F
T

127

Dnde:
K = 0,80 para tornillos calibrados.
0,65 para tornillos ordinarios.
ot= 2400 Kg/cm
2
tornillos ordinarios.
3000 Kg/cm
2
tornillos calibrados.
m = nmero de secciones transversales que resisten en conjunto el esfuerzo cortante
(m = 1 cortadura simple, m = 2 cortadura doble).
A = Superficie de la seccin de clculo (vstago).

Entonces:

Por lo que , lo que es aceptable.

Para unificacin de repuestos se emplearn tornillos calibrados TC-12 en el
resto de los equipos, ya que los que estn sometidos a mayor carga son los del motor
y cumplen resistivamente.

Los planos pueden ser observados en los apndices correspondientes a la propuesta.

128

CONCLUSIONES

Se procedi al diseo de un freno de tipo prony que permita ofrecer una carga
de frenado al motor de combustin interna.

Se realizaron los clculos para el diseo del eje y de sus rodamientos. Se realizo
la seleccin de los componentes del sistema de enfriamiento, siendo estos; radiador,
ventilador y mangueras. Se utilizara adems el bulbo de temperatura genrico para
Chevrolet y un juego de relojes genricos que pueden medir, temperatura, presin de
aceite y la tensin en la red elctrica del motor

Estimando un consumo de combustible de 16 lts/h se procedi al diseo del
sistema de suministro de combustible. El tanque se dimensiona para una autonoma
de 6 horas, con una franja de plexigls a un costado para medir el nivel de
combustible y se calcula su peso de acuerdo al acero seleccionado. La medicin del
consumo de combustible se plantea por medio de un recipiente graduado y vlvulas
que cierran el paso de combustible.

La instrumentacin del banco consta de diferentes dispositivos que permiten
medir las variables torque, rpm y temperatura. Estos dispositivos fueron
seleccionados de acuerdo a diferentes criterios tales como; tipo, rango, resolucin,
calibracin, precisin, comodidad de medicin, presupuesto.

Para la medicin del torque se selecciono un dinammetro mecnico, siendo
este el recomendado para efectos pedaggicos. El tacmetro seleccionado es de tipo
digital por tener una alta precisin, este permitir la medicin de las rpm.Para la
temperatura, el termmetro seleccionado es de tipo infrarrojo, pero se debe acotar que
este ser un medidor alterno puesto que el medidor principal es un bulbo de
temperatura genrico para Chevrolet.

129

Los pesos de los diferentes dispositivos fueron calculados por sus dimensiones
y tipo de material o simplemente se obtuvieron de sus respectivos catlogos. Para el
peso del motor se consult el peso de motores de diversos fabricantes y modelos.

El diseo de la estructura se hace asumiendo que todo el peso del conjunto
estar actuando sobre un solo perfil, para as garantizar que soportara ante la
condicin mas critica. Esto adems disminuye los costos del proyecto, puesto que las
HH empleadas en la fabricacin se veran afectadas si, por ejemplo, en lugar de cortar
un solo perfil IPN-100 debo cortar uno IPN-100 y uno IPN-80.Esto no solo aumenta
los costos sino que tambin demorara la fabricacin.Se elaboraron los planos de
fabricacin del banco de pruebas en AutoCAD.

Finalmente es importante advertir que se debe sensibilizar al personal y
profesores del Departamento de Ingeniera Mecnica en funcin de lograr estos
cambios tan importantes en la institucin, y puedan comprender mejor su
implantacin, adems de normalizar su funcionalidad a travs del desarrollo de
procedimientos en pro utilizarlo eficientemente.

130

RECOMENDACIONES

En vista a los resultados obtenidos en esta investigacin se recomienda lo
siguiente:

Realizar el montaje y puesta en servicio delbanco de pruebas para ponerlo al
serviciodel laboratorio de termofluidos de la UNEXPO Puerto Ordaz. Se debe tomar
en consideracin los bocetos realizados en este trabajo, dado que fueron desarrollados
conformes al espacio disponible y las necesidades de la institucin.

Elaborar un plan de rutinas de mantenimiento para el banco de pruebas con la
finalidad de detectar posibles problemas que afecten la operatividad del mismo.

Colocarbujes de goma en la base del motor para reducir las vibraciones
transmitidas a la estructura. Estas deben seleccionarse tomando en cuenta las
dimensiones de los tornillos de sujecin.

Sensibilizar al personal y profesores de la UNEXPO con respecto a estos
cambios tan importantes en la institucin, con el fin de lograr una mejor comprensin
del enfoque y as facilitar su implantacin, adems de Normalizar todos los
procedimientos que pueden llevarse a cabo.

Por ltimo se recomienda realizar un plan de seguridad y salud para realizar los
trabajos de instalacin y puesta en marcha del banco de pruebas contodos los
elementos que lo componen, donde queden reflejados todos los riesgos existentes a la
hora de hacer las instalaciones, as como tambin las medidas a adoptar para
conseguir minimizar los mismos.

131

BIBLIOGRAFA

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cientfica. Caracas: Episteme.

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Internet: http://tgrajales.net/investipos.pdf

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Sapiensman.com [en lnea]. Disponible en Internet:
http://www.sapiensman.com/medicion_de_temperatura/

133

ANEXOS

ANEXO A

134

135

136

ANEXO B

137

ANEXO C

138

139

ANEXO D

Tapa de Tanque de Combustible TG-819

140

ANEXO E

141

ANEXO F

142

ANEXO G

143

ANEXO H

144

ANEXO I

145

146

ANEXO J

7 8 9
0
1 2
3 4 5 6 7 8 9 20 1,01 1,02 1,02 1,02 1,02 1,02 1,03 1,03 1,03 1,03 20 1,02 1,02 1,03
1,03 1,03 1,04 1,04 1,04 1,05 1,05 30 1,03 1,04 1,04 1,04 1,05 1,05 1,05 1,06 1,06 1,06 30 1,06 1,06 1,06
1,07 1,07 1,08 1,09 1,09 1,10 1,10 40 1,07 1,07 1,08 1,08 1,08 1,09 1,09 1,10 1,11 1,11 40 1,11 1,12 1,13
1,13 1,14 1,15 1,16 1,17 1,18 1,19 50 1,12 1,12 1,13 1,14 1,14 1,15 1,16 1,17 1,17 1,18 50 1,20 1,22 1,23
1,24 1,25 1,27 1,28 1,30 1,32 1,33 60 1,19 1,20 1,21 1,22 1,23 1,24 1,25 1,26 1,28 1,29 60 1,35 1,37 1,39
1,41 1,43 1,45 1,47 1,49 1,51 1,54 70 1,30 1,31 1,33 1,34 1,36 1,37 1,39 1,40 1,42 1,44 70 1,56 1,59 1,61
1,64 1,67 1,69 1,72 1,75 1,78 1,81 80 1,45

1,47

1,49

1,51

1,53

1,55

1,57

1,59 1,61 1,63 80 1,84

1,87

1,91 1,94

1,97

2,01

2,04

2,08 2,11 2,15

90 1,65 1,67 1,70 1,72 1,74 1,77 1,79

1,82 1,84 1,87 90 2,19

2,22

2,26 2,30

2,34

2,38

2,42

2,46 2,50 2,54

100 1,89 1,92 1,95 1,98 2,00 2,03 2,06 2,09 2,12 2,15 100 2,59 2,63 2,67
2,72 2,76 2,81 2,85 2,90 2,95 2,99 110 2,18 2,21 2,24 2,27 2,30 2,33 2,37 2,40 2,43 2,47 110 3,04 3,09 3,14
3,19 3,24 3,29 3,34 3,39 3,44 3,49 120 2,50 2,54 2,57 2,60 2,64 2,68 2,71 2,75 2,79 2,82 120 3,55 3,60 3,65
3,71 3,76 3,82 3,87 3,93 3,99 4,04 130 2,86 2,90 2,94 2,97 3,01 3,05 3,09 3,13 3,17 3,21 130 4,10 4,16 4,22
4,28 4,34 4,39 4,46 4,52 4,58 4,64 140 3,25 3,29 3,34 3,38 3,42 3,46 3,50 3,55 3,59 3,63 140 4,70 4,76 4,83
4,89 4,96 5,02 5,09 5,15 5,22 5,28 150 3,68 3,72 3,77 3,81 3,86 3,90 3,95 4,00 4,04 4,09 150 5,35 5,42 5,49
5,55 5,62 5,69 5,76 5,83 5,90 5,97 160 4,14 4,18 4,23 4,28 4,33 4,38 4,43 4,48 4,53 4,58 160 6,04 6,12 6,19
6,26 6,34 6,41 6,48 6,56 6,63 6,71 170 4,63 4,68 4,73 4,78 4,83 4,88 4,94 4,99 5,04 5,10 170 6,79 6,86 6,94
7,02 7,10 7,17 7,25 7,33 7,41 7,49 180 5,15 5,20 5,26 5,31 5,37 5,42 5,48 5,53 5,59 5,64 180 7,57 7,65 7,74
7,82 7,90 7,98 8,07 8,15 8,24 8,32 190 5,70 5,76 5,82 5,87 5,93 5,99 6,05 6,11 6,17 6,22 190 8,41 8,49 8,58
8,66 8,75 8,84 8,93 9,02 9,10 9,19 200 6,28 6,34 6,40 6,47 6,53 6,59 6,65 6,71 6,77 6,84 200 9,28 9,37 9,46
9,56 9,65 9,74 9,83 9,93 10,02 10,11 210 6,90 6,96 7,02 7,09 7,15 7,22 7,28 7,35 7,41 7,48 210 10,21 10,30 10,40
10,49 10,59 10,69 10,78 10,88 10,98 11,08 220 7,54 7,61 7,68 7,74 7,81 7,88 7,94 8,01 8,08 8,15 220 11,18 11,28 11,38
11,48 11,58 11,68 11,78 11,88 11,98 12,09 230 8,22 8,29 8,36 8,43 8,50 8,57 8,64 8,71 8,78 8,85 230 12,19 12,30 12,40
12,50 12,61 12,72 12,82 12,93 13,04 13,14 240 8,92 9,00 9,07 9,14 9,21 9,29 9,36 9,44 9,51 9,58 240 13,25 13,36 13,47
13,58 13,69 13,80 13,91 14,02 14,13 14,24 250 9,66 250 14,36
11K N A B 20mm 11 KN 11K N 20mm 20mm 20mm

147

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1

, h = 10hilos*pulg, L = 0,1pulg, dp = 0,45pulg

.Material SAE 1010

y presenta una densidad de 880

, con estos datos y basados

. Ahora despejando el modulo resistente admisible del

por lo que el perfil seleccionado cumple.

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