Captulo I Elementos constructivos de los motores de combustin interna alternativos.

El conocimiento exhaustivo de los componentes de un motor de combustin interna alternativo desde el punto de vista de la finalidad, partes y aspectos que influyen en su diseo resulta enormemente interesante para un ingeniero mecnico y, ms an en el caso de que se intensifique en construccin de maquinaria. Por ello, a lo largo de este captulo se explica el funcionamiento de los distintos elementos que componen el motor y, a partir de sus condiciones de trabajo se justifica el diseo geomtrico, de materiales, de proceso de fabricacin, etc.

1.- INTRODUCCIN. 2.- LA BANCADA Y EL BLOQUE DE CILINDROS. 3.- LA CULATA. 4.- EL PISTN. 5.- LOS SEGMENTOS. 6.- EL BULN. 7.- LA BIELA. 8.- EL CIGEAL. 9.- LOS COJINETES. 10.- LA DISTRIBUCIN. 10.1.- Definicin y funciones. 10.2.- Factores que influyen en el diseo de la distribucin. 10.3.- Componentes. 10.4.- Motores multivlvula.

Captulo I.- Elementos constructivos de los motores de combustin interna alternativos.

1.- Introduccin.
Los motores de combustin interna alternativos transforman en trabajo la energa trmica procedente de la combustin de un combustible a travs del movimiento alternativo de un rgano llamado pistn. La relacin entre este motor y la turbina de gas es anloga a la existente entre la mquina de vapor y la turbina de vapor. Esta analoga podra inducir a pensar que se trata de una solucin tcnica obsoleta. No obstante, el grado de perfeccionamiento en el diseo y ejecucin de sus componentes hace que siga siendo la solucin ms ventajosa para muchas aplicaciones. Sus elevados rendimientos y potencias especficas, as como su mejor adaptacin a distintas condiciones de trabajo y de funcionamiento (carga y velocidad), les permite encontrar aplicacin en campos tan diversos como la propulsin marina, la aviacin, la automocin y la traccin ferroviaria. Este captulo tratar aspectos relativos a la finalidad, caractersticas constructivas y condicionantes del diseo de los rganos constitutivos del motor ms importantes (Ilustr. 1.1). La conversin de la energa asociada al combustible en energa trmica se realiza en la cmara de combustin. All, la presin originada por la combustin acta sobre el pistn provocando su movimiento rectilneo. ste, por medio de la biela, transmitir el movimiento y el esfuerzo al cigeal, que se ocupa de transformar el movimiento rectilneo en circular. A travs del eje del cigeal, el motor transmitir su potencia al exterior mediante un movimiento rotativo. Es decir, transmitir un par motor a una velocidad de giro dada (Ne = Me x ). El conjunto pistn-biela-cigeal constituye las barras mviles de un sistema biela-manivela en el que la barra fija la forman el bloque de cilindros y la bancada (Ilustr. 1.2). Por este motivo los elementos que forman el motor pueden dividirse en fijos y mviles. Los elementos fijos Ilustr. 1.1.- Seccin de un MEC-4T DI 16 Vlvulas. son el bloque y la culata (cierre superior de la cmara de combustin). Por otra parte los elementos mviles son el sistema pistn-biela-cigeal y la distribucin, esta ltima formada por los rganos que colaboran a la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape. Existen tambin elementos auxiliares que no son clasificables segn este criterio: los aros de pistn o segmentos y los cojinetes que llevan los rganos con movimiento relativo.

Ilustracin 1.2.- Sistema Pistn-biela-manivela.

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I.2.- La bancada y el bloque de cilindros.

Naturalmente, el MCIA lleva muchos otros elementos auxiliares indispensables para su funcionamiento. A pesar de ello, este captulo se centrar en los anteriormente mencionados por ser los que intervienen directamente en el proceso de transformacin de energa trmica en mecnica.

2.- La bancada y el bloque de cilindros.

2.1.- Funciones y partes en las que se divide. El bloque de cilindros y/o la bancada (Ilustr. 2.1) es el elemento estructural que soporta los elementos alternativos y giratorios del motor y, en consecuencia, sirve de punto de aplicacin de las fuerzas originadas por la combustin. Adems, sirve de anclaje de componentes perifricos del motor e integra parte de los circuitos de refrigeracin y lubricacin. Salvo en el caso de grandes motores, los cilindros y la bancada superior se encuentran integrados en una misma pieza, formando lo que habitualmente se conoce con el nombre de bloque de cilindros. Para el caso de motores pequeos y medios, las partes que lo constituyen son: 1.- Bloque de cilindros: Estructura rgida que soporta a los cilindros. 2.- Bancada: Estructura rgida que soporta al cigeal. A su vez, se divide en dos partes: a) Bancada superior: Unida rgidamente al bloque de cilindros forma la parte superior del alojamiento del cigeal. En motores no excesivamente grandes transmite los esfuerzos del motor hacia el bastidor dnde vaya sustentado. b) Bancada inferior: Constituye la parte inferior del alojamiento del cigeal.

Ilustracin 2.1.- Estructura del bloque de cilindros.

2.2.- Esfuerzos que actan sobre el bloque y factores que influyen en su diseo. El diseo del bloque debe perseguir la obtencin de una estructura rgida capaz de soportar los esfuerzos que acten sobre l con el mnimo de deformaciones y utilizando la menor cantidad posible de material. Para ello, el espesor debe ser mayor en aquellas direcciones en las que acten las principales fuerzas y menor en el resto de las paredes. Los esfuerzos ms importantes que actan sobre el bloque son: L Los derivados de la presin de combustin. L Los derivados de la de inercia de los elementos mviles. L Los de origen trmico, derivados del gradiente trmico y de la dilatacin impedida.
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La consideracin de los esfuerzos a los que est sometido el bloque tiene una importancia capital en el diseo del mismo y encontrar el espesor de material idneo es difcil. Los espesores grandes favorecen la resistencia a los esfuerzos mecnicos derivados de la presin de combustin y de las inercias de los elementos mviles asociados al bloque. Sin embargo, los espesores pequeos ayudan a minimizar las tensiones trmicas. Habr que buscar siempre una solucin de compromiso. Las distintas alternativas de ejecucin del bloque vendrn dadas por el tipo de motor que se desee realizar y habr que tener en cuenta un gran nmero de condicionantes y factores a la hora de su diseo. Entre otros, estos factores pueden ser los siguientes: 1.- Configuracin del motor. El nmero y disposicin de los cilindros de un motor suelen estar condicionados por el tamao del habitculo disponible, por los requerimientos de suavidad de la marcha, por el coste de fabricacin y/o por la resistencia mecnica del cigeal. En lo que al nmero de cilindros respecta, cuanto mayor sea, ms suave ser el funcionamiento del motor pero mayor su coste. Por lo que se refiere a la disposicin de los cilindros, algunas de las ms usuales son (Ilustr. 2.2): L En lnea: Es la disposicin ms sencilla y econmica. Tiene gran suavidad de funcionamiento aunque cuando el nmero de cilindros es elevado, el diseo del cigeal se complica por las vibraciones torsionales. L En V: Reduce la longitud y la altura del motor y, adems, modificando el ngulo de la V se puede controlar la altura y la anchura del motor. Es mas caro y su funcionamiento es menos suave salvo en el caso de V-120 o en el motor Bxer. L Estrella: Reduce la longitud del bloque al mximo. Muy utilizado antiguamente en aviacin.

Ilustracin 2.2.- Diversas disposiciones constructivas del bloque.

2.- Tipo de refrigeracin. Para mantener las propiedades mecnicas del material de los cilindros es preciso refrigerarlos. Dependiendo del motor y de su aplicacin, esta refrigeracin podr llevarse a cabo utilizando dos tipos de fluido refrigerante: L Aire: El pequeo coeficiente de pelcula existente entre el aire y el cilindro hace que slo sea aplicable a motores no demasiado cargados trmicamente. Para aumentar la transmisin de calor se aumenta la velocidad del aire con una soplante y se aumenta la superficie de contacto utilizando aletas de refrigeracin (Ilustr. 2.3). El ruido producido por las aletas y por la soplante y/o el tamao de las aletas pueden hacer inviable este sistema en multitud de aplicaciones. L Lquido: La refrigeracin lquida resulta mucho ms efectiva que la refrigeracin por aire pero obliga al diseo de las cmaras de refrigeracin alrededor del cilindro que garanticen

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I.2.- La bancada y el bloque de cilindros.

un flujo de lquido en toda su periferia evitando a toda costa los puntos de remanso. Pueden aparecer problemas de cavitacin importantes agravados con las vibraciones del motor. El lquido utilizado habitualmente es una mezcla de agua y etilenglicol.

Ilustracin 2.3.- Motor Boxer 4T refrigerado por aire.

3.- Tipo de camisa. La camisa es la parte del bloque que se encuentra directamente en contacto con el pistn haciendo de cierre lateral de la cmara de combustin. El uso de los distintos tipos de camisas existentes (integrales, secas o hmedas) estar condicionado por sus diferentes cualidades (Ilustr. 2.4). Los motores sin camisa o, lo que es lo Ilustr. 2.4.- Tipos de camisas. mismo, con camisas integrales son aquellos en los que el pistn desliza por el propio bloque de cilindros. Las camisas secas son unos cilindros de pequeo espesor que se interponen entre el pistn y el bloque de cilindros. Este tipo de camisas tiene unas extraordinarias propiedades mecnicas para el deslizamiento pero no tienen ninguna responsabilidad estructural. Finalmente, las camisas hmedas son aquellas en las que el fluido refrigerante circula directamente por su parte exterior, de ah su nombre. Su espesor es mayor que el de las secas pues tiene que soportar las tensiones generadas por la combustin. El uso de los distintos tipos de camisas estar condicionado por algunos de los factores que a continuacin se relacionan: L Longitud del bloque: Los bloques sin camisa son ms cortos y los de camisa hmeda ms largos. Los de camisa seca son una solucin intermedia. L Vida total del motor: La utilizacin de camisas resulta especialmente interesante en aquellas aplicaciones que, por su elevado grado de utilizacin, la vida del motor debe ser mucho mayor que la de la superficie del cilindro. As, en los

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motores industriales la instalacin de camisas es una solucin habitual, cosa que no ocurre en los motores de los turismos. L Coste de utilizacin: El coste de adquisicin de un bloque de cilindros con camisas es superior al de otro sin ellas y el de un bloque de camisas secas superior al de camisas hmedas. Esto se debe a que los motores con camisa seca requieren el mecanizado de los cilindros antes y despus de ser montadas, mientras que las camisas hmedas no. El coste de sustitucin de las camisas secas ser, por el mismo motivo, mayor que el de las hmedas aunque la vida de las secas pueda ser mayor. En consecuencia, el coste total de utilizacin vendr condicionado por la vida del motor, por la vida de las camisas y por el coste de las revisiones. 4.- Tipo de distribucin. Cuando el rbol de levas va colocado en la parte lateral del bloque deben ubicarse los conductos de engrase, los pasos de las varillas y el alojamiento del propio rbol de levas. Si va colocado en la culata, el diseo del bloque se simplifica. 5.- Materiales. El material utilizado en la construccin del bloque vendr condicionado por aspectos tales como el tamao, el peso, el coste, la rigidez, la emisin de ruido, etc. Existen tres posibilidades de fabricacin: L Fundicin de acero: Se utiliza por su elevada rigidez, bajo precio, baja emisin de ruido y posibilidad de adoptar formas complejas. El elevado peso, principal inconveniente de esta solucin constructiva, puede hacerlo no apto para ciertas aplicaciones. L Aleacin ligera: Mejor que el de acero fundido por su menor peso, su mayor conductividad trmica y la mejor adaptacin al pistn cuando ste es del mismo material. Sin embargo, son mayores su coste y su emisin sonora. L Chapa soldada: La posibilidad de construir una pieza por fundicin tiene un limite de tamao. Por ello, sta ser la nica solucin constructiva para los grandes motores estacionarios y marinos.

3.- La culata.
3.1.- Funciones y generalidades. La culata es el elemento que cierra la cmara de combustin por su parte superior. Aloja los conductos de admisin (pipas de admisin) (1), de escape (pipas de escape), de refrigeracin (2) y de engrase, algunos de los componentes de la distribucin (3), los inyectores (4) o las bujas, a veces una precmara de combustin y otros elementos (5). Adems, al igual que el bloque, sirve de punto de anclaje para otros elementos del motor.
Ilustr. 3.1.- Culata de un MEC-4T 4V/cilindro.
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I.3.- La culata.

La culata es una de las partes del motor cuyo diseo es ms difcil debido a: L La propia complejidad geomtrica. L La carga mecnica que debe soportar a causa de la presin de la cmara de combustin. L La carga trmica: Gradiente trmico existente a causa de la presencia de la propia cmara de combustin y de los conductos de admisin, escape, refrigeracin y engrase.

Ilustracin 3.2.- Culata enteriza de un MEP de 6 cilindros y 2V/cilindro.

3.2.- Factores que influyen en el diseo de la culata. A continuacin se analizan algunos de los factores ms importantes que condicionan el diseo de la culata. 1.- Nmero de vlvulas por cilindro. Las elevadas exigencias de los motores modernos obligan a mejorar los procesos de renovacin de la carga y de combustin. Para ello, en multitud de ocasiones se recurre al aumento del nmero de vlvulas por cilindro, a pesar de que el uso de una vlvula para la admisin y otra para el escape (Ilustr. 3.2) sigue siendo acertada para motores con unas exigencias no muy elevadas. No obstante, tendr ocasin de comprobarse que el inters de los motores multivlvula (Ilustr. 3.1 y 3.3) va mucho ms all del simple Ilustr. 3.3.- Doble rbol de levas en cabeza (DOHC) y 4V/cil. incremento del rea de paso. A continuacin se enuncian algunas de las ventajas e inconvenientes ms importantes de su uso: ( Mayor rea de paso y, por ello, mejor renovacin de la carga. Este efecto se hace ms patente cuando las vlvulas estn inclinadas. ( El puente de vlvulas se encuentra situado en una zona menos cargada trmicamente. ( El inyector o la buja pueden colocarse verticalmente en el centro de la cmara de combustin con las ventajas que ello implica por la mayor simetra del proceso de combustin. ( Las distintas pipas de admisin pueden generar distinto tipo de turbulencia en la cmara de combustin. Controlando el flujo por cada una de ellas es posible modificar la turbulencia en funcin de las condiciones operativas, aspecto vital en los MEP de inyeccin directa.

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; El aumento del nmero de pipas de admisin y escape y la mayor complejidad del sistema de distribucin dificultan su diseo y su fabricacin y, en consecuencia, su coste es ms alto. La adopcin de un sistema u otro depender del tipo de motor que se est diseando. La tendencia actual es hacia los motores multivlvula, que a altas revoluciones consiguen mantener un rendimiento muy superior a los de dos vlvulas por cilindro. Lo ms usual es montar cuatro vlvulas por cilindro: dos de admisin y dos de escape. Sin embargo, tambin se recurre a las tres vlvulas por cilindro, dos de admisin y una de escape. 2.- Nmero de cilindros cubiertos. Cuando el dimetro del cilindro de un motor es inferior a 100 mm resulta habitual el empleo de culatas de una nica pieza (enterizas - Ilustr. 3.2). Sin embargo, para motores mayores y, en consecuencia, con mayor dimetro de cilindro, el uso de culatas partidas o culatines individuales (Ilustr. 3.4) presenta ciertas ventajas desde el punto de vista del diseo. La adopcin de una u otra solucin va a depender de los requerimientos del propio motor y del balance de las ventajas e inconvenientes que ello conlleva. Algunas de las ventajas e inconvenientes ms importantes al reducir el nmero de cilindros cubiertos por la culata se enuncian a continuacin: ( El sellado entre culata y bloque mejora. ( Las cargas trmicas son menores. ( La fundicin es ms sencilla. ( Es posible normalizar los culatines y hacerlos aptos para diferentes motores. ; La distancia entre cilindros aumenta. ; El peso y el coste del motor y de la culata aumentan. ; El rbol de levas en cabeza hace necesario el uso de culatas enterizas. ; Las conexiones entre los conductos de refrigeracin y engrase deben realizarse por el exterior.

Ilustracin 3.4.- Tipos de culata segn el nmero de cilindros cubiertos.

En resumen, las culatas enterizas son soluciones baratas aptas para ser aplicadas en pequeos motores de gran serie pero que pierden parte de su inters en motores industriales. Una solucin intermedia muy usada son las culatas partidas que cubren simultneamente 2 3 cilindros.
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I.3.- La culata.

3.- Tipo de cmara de combustin. La cmara de combustin del motor marca profundas diferencias entre las culatas de distintos motores (Ilustr. 3.5). Los M E C de i n ye c c i n indirecta (MEC IDI) llevan la precmara labrada en la culata mientras que los MEC de inyeccin directa (MEC DI) no. Este hecho hace que la culata de los primeros presente dificultades de diseo aadidas. Los MEP suelen llevar labrada en la culata Ilustr. 3.5.- Distintos tipos de cmara de combustin. la cmara de combustin aunque al tratarse de cmaras abiertas no complica apenas su diseo. En este tipo de motores tambin existe la posibilidad de que la cmara vaya labrada en el pistn (System Porsche). 4.- Forma y disposicin de los conductos de admisin y escape. La disposicin de los colectores de admisin y escape en la culata determina el tipo de flujo que el fluido tiene en el motor dotndole de ciertas ventajas e inconvenientes (Ilustr. 3.6). Existen dos formas posibles: a) Flujo Paralelo: Los colectores de admisin y de escape se encuentran en el mismo lado. b) Flujo Cruzado: Los colectores de admisin y de escape se encuentran en lados distintos.

Ilustracin 3.6.- Posibles tipos de flujo en la culata de un MCIA.

El flujo paralelo incrementa las tensiones trmicas por la alternancia de zonas fras y calientes y empeora el rendimiento volumtrico por la transferencia de calor entre los colectores. Por otra parte, tiene la ventaja de tener libre uno de los lados de la culata para la colocacin de otros elementos y accesorios.

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La forma de los conductos, especialmente los de admisin (Ilustr. 3.7), condiciona tambin el diseo de la culata. En funcin del tipo de motor existen distintos tipos de conductos: a) Direccionales: Utilizados en la admisin de los MEP y de los MEC-IDI, tienen un coeficiente de gasto elevado y no generan torbellino (swirl) en el flujo de admisin. b) Helicoidales: Utilizados en la admisin de los MEC-DI, generan torbellino (swirl) en el flujo de admisin. Tienen un coeficiente de gasto bajo a causa del aumento de la friccin y de la reduccin del rea efectiva de paso. Ilustr. 3.7.- Posibles formas de los conductos de c) De escape: En los conductos de escape, an la culata (pipas). a costa de sacrificar su coeficiente de gasto, se alarga la gua para mejorar la refrigeracin de la vlvula. Las velocidades admisibles son superiores a las de las pipas de admisin. 5.- Tipo de distribucin. Cuando el rbol de levas se coloca en la culata, generalmente en su parte superior, deben ubicarse sus apoyos y cojinetes y nuevos conductos de engrase (Ilustr. 3.8).

Ilustracin 3.8.- Distintas posiciones del rbol de levas en el motor.

6.- Tipo de refrigeracin. La refrigeracin de la culata es uno de los factores que influyen de forma ms importante en su diseo por ser ste uno de los elementos del motor que se ve sometido a mayores cargas trmicas. Las opciones existentes en cuanto al tipo de refrigeracin son, al igual que para el bloque, la refrigeracin lquida y la refrigeracin por aire. La refrigeracin debe evacuar el calor de las zonas ms calientes: L El puente de vlvulas. L Los conductos de escape.
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I.4.- El pistn.

L La zona del inyector en los MEC. L La garganta de la precmara de los MEC-IDI. La refrigeracin por aire (Ilustr. 2.3) tiene serias limitaciones para motores con elevada carga trmica. La menor efectividad de este sistema obliga a utilizar aletas de refrigeracin de aluminio. La refrigeracin lquida (Ilustr. 3.1) es ms efectiva y resulta ms adecuada para motores con altas exigencias pero complica el diseo geomtrico de la culata al utilizar galeras por las que debe circular el refrigerante. Es importante evitar la formacin de remansos en la circulacin del refrigerante, ya que en estos puntos podran formarse burbujas de vapor que reduciran drsticamente la transmisin de calor y ocasionaran aumentos locales de temperatura. Los espesores de las paredes de las cmaras de refrigeracin de la culata deben ser estudiados con cuidado. Las paredes gruesas aumentan la resistencia frente a las cargas mecnicas pero son perjudiciales frente a las tensiones trmicas. Habr que buscar una solucin de compromiso. 7.- Materiales. El material empleado en la fabricacin de la culata debe poseer alta resistencia, bajo coeficiente de dilatacin y buena conductividad trmica. Su precio y su peso son tambin factores a tener en cuenta. La fundicin gris y las aleaciones de aluminio son los materiales empleados de forma ms habitual. En los MEC resulta habitual el uso de la fundicin de hierro. En los MEP se hace ms necesario el empleo del aluminio para mejorar la refrigeracin de la cmara de combustin y evitar la autoinflamacin.

4.- El pistn
4.1.- Definicin, funciones y partes. El pistn es el rgano del motor de combustin interna alternativo que acta de cierre mvil inferior de la cmara de combustin desplazndose por el interior del cilindro. Sus funciones fundamentales son: L Transformar la energa trmica de la combustin en energa mecnica y transmitirla al siguiente elemento de la cadena cinemtica, la biela. L Sellar inferiormente la cmara de combustin con ayuda de los segmentos. L Eliminar parte del calor no transformado en trabajo hacia el cilindro por medio de los segmentos. L Controlar la entrada de gases al cilindro y su posterior salida en los motores de 2 tiempos. L En los motores de cuatro tiempos de inyeccin directa y en los de dos tiempos es, en parte, responsable de generar un flujo adecuado de la carga fresca en la cmara de combustin. Para desempear todas estas funciones, el pistn consta de tres partes claramente diferenciadas: L Cabeza: Es la parte superior del pistn. Se encuentra en contacto directo con la cmara de combustin y, por lo tanto, es la zona ms cargada trmica y mecnicamente, lo que requiere tratamientos trmicos y superficiales adecuados. L Portasegmentos: Es la zona del pistn dnde se alojan los aros o segmentos. Para mejorar las propiedades mecnicas y trmicas de esta zona se colocan insertos de materiales especiales en los alojamientos de los segmentos. L Falda del pistn: Es la parte inferior del pistn. Se encarga del guiado del pistn, de la transmisin del calor al cilindro y de soportar los esfuerzos transversales y de friccin a los que el pistn se encuentra sometido.

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4.2.- Esfuerzos que actan sobre el pistn y factores que influyen en su diseo. Sobre el pistn actan los esfuerzos debidos a los siguientes conceptos (Ilustr. 4.1): L Su propia inercia. L La presin en la cmara de combustin (MEC: 80180 bar y MEP: 5090 bar). L El rozamiento, choques y la reaccin con el cilindro. L La reaccin con la biela. L Tensiones trmicas originadas por la combustin (Frreos: 350500C y aleacin ligera 250380C). 1.- Tipo de motor. Ilustr. 4.1.- Fuerzas que actan sobre el pistn. Las funciones que desempea el pistn y las condiciones de trabajo a las que se encuentra sometido van a determinar su forma. Pero estas funciones y condiciones de trabajo van a verse afectadas por el tipo de motor, especialmente en lo que se refiere a proceso de combustin y velocidad de giro. Por un lado, la forma de la cabeza depender del proceso de combustin que en el motor tenga lugar. Las formas ms habituales (Ilustr. 4.2) son: L MEC-IDI y MEC-DI de baja turbulencia: Forma plana (b, d, e). L MEP-IDI: Forma plana o ligeramente abombada (a, b, c). L MEC-DI de alta turbulencia: Aloja la precmara de combustin (Cmara Saurer) (f, g, h). L MEP-DI: Provisto de una cua Ilustr. 4.2.- Formas tpicas de la cabeza del pistn. deflectora de geometra compleja responsable, junto con las pipas de admisin y el equipo de inyeccin, de la preparacin de la mezcla. L Motores de 2 tiempos de admisin o barrido por crter: Disponen de una cua deflectora que se encarga de dirigir convenientemente los flujos de admisin y escape. L En general: Cuando en las proximidades del PMS existe peligro de contacto entre las vlvulas y el pistn se labran en la cabeza cavidades especficas que lo evitan (b, d, e, f). 2.- Condiciones de trabajo. El gradiente de temperaturas existente entre la cabeza del pistn y la falda (Ilustr. 4.3), as como el desigual reparto de material como consecuencia del moy (zona donde se aloja el buln) hacen que el perfil deba tener una geometra muy particular: L El portasegmentos tiene forma cnica, ms estrecho en su parte superior, para compensar la dilatacin desigual que va a ocasionar la diferencia de temperatura.

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I.4.- El pistn.

L El perfil de la falda es abarrilado para compensar la dilatacin no uniforme y para mejorar el guiado del pistn. A veces la falda est incompleta con el fin de eliminar material innecesario y conseguir reducir la masa alternativa o, incluso, con el fin de no tropezar con el cigeal en las proximidades del PMI. L La seccin transversal del pistn es oval o elptica con el eje mayor perpendicular al alojamiento del buln. Esto se debe a que la mayor cantidad de material de esta zona provoca una mayor dilatacin en esta direccin. En definitiva, estas soluciones persiguen que la geometra del pistn se aproxime lo ms posible a un cilindro cuando el motor est funcionando. 3.- Refrigeracin. Ilustr. 4.3.- Temperaturas y deformaciones trmicas del Al ser los pistones uno de los elementos pistn en funcionamiento. ms cargados desde el punto de vista trmico debe tenerse previsto un sistema de refrigeracin (Ilustr. 4.4). El caso ms usual es la refrigeracin por chorros de aceite que parten desde la cabeza de la biela, desde el pie de la biela o desde alguna boquilla fija situada en el bloque (a, b). No obstante, para el caso de motores diesel grandes se suele recurrir a la refrigeracin por circulacin forzada de aceite o incluso de agua en los mayores (c, d, e).

Ilustracin 4.4.- Diferentes posibilidades de refrigeracin de pistones.

4.- Materiales. El material utilizado en la fabricacin del pistn debe cumplir, entre otros, los siguientes requisitos, incluso cuando funcionan a una temperatura elevada: L Alta resistencia al desgaste por deslizamiento, al rayado y al gripado. L Resistencia mecnica esttica y a la fatiga. L Conductividad trmica elevada. L Estabilidad dimensional y dilatacin trmica controlada. L Bajo peso especfico. L Maquinabilidad.
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Antiguamente el material ms utilizado para la fabricacin de pistones era la fundicin de hierro. Este material es el usado habitualmente en los cilindros y, por ello, ambos elementos tienen el mismo coeficiente de dilatacin, lo que supone una ventaja importante. Actualmente, el uso de aleaciones ligeras que consiguen reducir su masa e inercia se ha generalizado. No obstante, este material presenta dos inconvenientes: L Menor resistencia trmica y mecnica. L Coeficiente de dilatacin 1.5 veces superior al del bloque si ste ltimo es de fundicin de hierro. Estos inconvenientes obligan a adoptar ciertas medidas especiales que complican el diseo (los dos primeros no sern necesarios cuando se usen bloques de aleacin ligera): L Aumentar las holguras entre cilindro y pistn - Aumenta el ruido. L Colocar anillos de expansin controlada, que impiden parcialmente la dilatacin radial del pistn. L Aplicar tratamientos trmicos y superficiales que eviten un desgaste prematuro o el agrietamiento. L Colocar piezas postizas de acero sinterizado o materiales cermicos en las zonas ms cargadas trmica o mecnicamente (cmara Saurer o alojamiento del primer segmento).

5.- Los segmentos.

5.1.- Definicin y funciones. Los segmentos, tambin llamados aros por su forma, son los elementos que se encargan de garantizar la estanqueidad entre el pistn y el cilindro, separando as la cmara de combustin del crter. Sus misiones fundamentales son: L Hermetizar la cmara de combustin: impedir el paso de los gases de combustin al crter y del aceite lubricante a la cmara de combustin. L Transmitir calor desde el pistn al cilindro. La forma de los segmentos, anillo abierto, garantiza la presin uniforme sobre las paredes del cilindro. Cuando el motor se encuentra en funcionamiento, la ranura del segmento se debe cerrar casi por completo pero nunca totalmente para evitar el gripado.

5.2.- Tipos. Los segmentos se clasifican en funcin de su finalidad y/o de su forma, aspectos que estn ntimamente ligados (Tabla 5.1): L De compresin o estanqueidad: Garantizan la hermeticidad de los gases de la cmara de combustin. La forma de su seccin tiene fines especficos como reducir el consumo de aceite, disminuir el tiempo de rodaje, disminuir el paso de gases al crter (soplo del motor), etc. Formas habituales son: rectangular, trapecial, de periferia cnica, rascador, abarrilado, torsional etc. L De engrase: Garantizan la hermeticidad del aceite del crter. Su finalidad es recoger el aceite depositado en las paredes del cilindro y, a travs de unos orificios que comunican con el crter, conducirlo a l. A veces, para aumentar la presin de contacto con el cilindro llevan en su interior un muelle helicoidal que los empuja contra la pared del mismo. La forma de su seccin difiere de los segmentos de compresin por el distinto cometido que tienen encomendado.

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I.5.- Los segmentos.

CANAL DE COLOCACIN EN EL PISTN FORMA TIPO NOMBRE MEP-2T MEP-4T MEC-IDI MEC-DI

COMPRESIN

RECTANGULAR

1, 2

COMPRESIN

PERIFERIA CNICA

COMPRESIN

TRAPECIAL

COMPRESIN

TORSIONAL

COMPRESIN

CNICO - TORSIONAL

COMPRESIN

TORSIONAL

COMPRESIN

RASCADOR

ENGRASE

CON EXPANSOR HELICOIDAL Y CON LUMBRERAS

ENGRASE

TRES PIEZAS DE ACERO

Tabla 5.1.- Formas, tipos, denominaciones y utilizacin de los tipos de segmentos ms usuales.

5.3.- Materiales. Los materiales empleados para la fabricacin de los segmentos deben tener las siguientes caractersticas: L Buenas cualidades de deslizamiento, incluso con engrase precario. L Buen comportamiento elstico, incluso a alta temperatura. L Alta conductividad trmica. L Elevada resistencia al desgaste y a la rotura. L Estabilidad trmica. L Fcil mecanizado. Por todo ello se suele utilizar acero o fundiciones grises con grafito laminar y esferoidal, con un posterior tratamiento trmico para reducir su coeficiente de rozamiento. Tambin se les suele dar un bao de Cromo o Molibdeno para aumentar su resistencia al desgaste o abrasin.

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6.- El buln.
6.1.- Definicin y tipos. El buln es el elemento que sirve de unin y transmite los esfuerzos entre el pistn y la biela. Este elemento se calcula a flexin y a fatiga y sus dimensiones estn muy relacionadas con el tipo de motor y con el dimetro del cilindro. El tipo de fijacin del buln a la biela y al pistn (Ilustr. 6.1) viene condicionado por la presin de contacto entre el pistn y el buln. As, las configuraciones ms habituales son: L Buln flotante en biela y pistn (a): Utilizado en motores muy cargados (MEC y MEP-2T). L Buln fijo a biela y flotante en pistn (b): Utilizado en motores menos cargados (MEP-4T). L Buln fijo a pistn y flotante en biela: Menos usado.

6.2.- Materiales. Los bulones son elementos que requieren gran dureza superficial pues deben trabajar en condiciones de lubricacin Ilustr. 6.1.- Sistemas de anclaje del precaria y, en consecuencia, se ven sometidos a una friccin buln a la biela y al pistn. importante. Por otro lado, el ncleo debe tener una elevada resistencia y mdulo elstico para soportar los importantes esfuerzos que debe transmitir. El acero al Cr-Ni cementado cumple muy bien con dichas especificaciones aunque tambin es comn el uso de acero con alto contenido de carbono con tratamiento de bonificado y temple superficial.

7.- La biela.
7.1.- Definicin, partes y esfuerzos que soporta. La biela es el elemento encargado de transmitir al cigeal los esfuerzos generados por la combustin sobre el pistn, para que el cigeal termine convirtiendo el movimiento alternativo del pistn en rotativo. La biela est compuesta por tres partes bsicas: L Cabeza de la biela: Extremo ms ancho de la biela por dnde se realiza la unin al cigeal. L Cuerpo de la biela o caa: Parte central que sirve para conectar la cabeza y el pie de biela. Tiene forma de doble T para soportar adecuadamente el pandeo y se fabrica con grandes radios de acuerdo para evitar la concentracin de tensiones. L Pie de biela: Extremo ms estrecho de la biela por dnde se une al pistn a travs del buln.
Ilustr. 7.1.- Partes de la biela.
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I.7.- La biela.

Los esfuerzos ms importantes que la biela soporta se enuncian a continuacin: L La combustin de los gases origina esfuerzos de compresin importantes. Por tratarse de una pieza esbelta el clculo a pandeo resulta vital. L La aceleracin longitudinal del conjunto bielapistn, especialmente en las proximidades del PMS de escape, somete a la biela a esfuerzos de traccin considerables como consecuencia de la inercia del conjunto. L La aceleracin transversal de la biela, especialmente en la zona central de la carrera, somete a la biela a esfuerzos de flexin considerables como consecuencia de su inercia.

Ilustr. 7.2.- Esfuerzos que actan sobre la biela.

La combinacin de estas fuerzas se traduce en que la biela trabaja a traccin-compresin de forma alternativa, combinados con esfuerzos de flexin que pueden aumentar el problema del pandeo. La seccin de la caa se disear persiguiendo obtener la resistencia suficiente con la mnima masa, para as disminuir la inercia. Por la forma de trabajo de la biela se puede adivinar que el estudio a fatiga resulta primordial.

7.2.- Factores que influyen en el diseo de la biela. La eleccin de un tipo de biela u otro vendr dada, lgicamente, por el tipo de motor. Su diseo debe ser acorde con las solicitaciones a las que se ve sometida procurando, adems, un coste de fabricacin bajo. Tres aspectos importantes a tener en cuenta a la hora del diseo son: 1.- Material. Los materiales utilizados en la fabricacin de las bielas son fundamentalmente: L Aceros aleados y aceros al carbono: Es el material ms resistente aunque presenta como contrapartida su elevado peso. Se fabrican por forja. L Fundicin nodular: Las bielas de fundicin tienen la ventaja de ser las ms baratas aunque su resistencia menor y su peso igual o superior a las de acero. Se fabrican por fundicin en moldes de arena. L Aleaciones ligeras: Este material tiene menor resistencia y mayor coste que los anteriores pero su menor densidad reduce inercias y las hace idneas para motores que giran a alta velocidad. Su fabricacin tambin es por fundicin. 2.- Forma de particin de la cabeza de biela. La particin de la cabeza de la biela viene condicionada por criterios de montaje y desmontaje. As, cuando el ancho de la cabeza de biela es mayor que el dimetro del cilindro, es necesario realizar una particin inclinada si se pretende desmontar el pistn sin desmontar el cigeal. Por ello, la particin de la cabeza de la biela puede realizarse de dos formas diferentes: L Particin recta: Se utiliza cuando el tamao de la cabeza de la biela no impide su desmontaje a travs del cilindro (Ilustr. 7.1).
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Captulo I.- Elementos constructivos de los motores de combustin interna alternativos.

L Particin oblicua: Se utiliza en el caso de que la cabeza de la biela no pueda pasar a travs del cilindro. Este tipo de particin obliga al mecanizado de dentados en la superficie de asiento de ambas partes evitando as el deslizamiento de las mismas (Ilustr. 7.3). 3.- Forma de ejecucin del pie de biela. La forma del pie de biela resulta fundamental pues de ella depende la magnitud de las tensiones de contacto entre los distintos elementos del conjunto pistn-buln-biela. En funcin de la carga mecnica del motor, el pie de biela puede adoptar dos formas: L Pie de biela recto: El utilizado en aplicaciones no demasiado cargadas mecnicamente. L Pie de biela trapecial: Se emplea en motores sobrealimentados sometidos a elevadas presiones de combustin. Persigue reducir las tensiones mecnicas originadas por la combustin, aumentando el rea de transmisin del esfuerzo tanto entre el pistn y el buln como entre el buln y la biela. Tambin se consigue disminuir la flexin del buln al aplicar el pistn ms centradas las fuerzas.

Ilustr. 7.3.- Particin de la cabeza de biela.

4.- Disposicin de los cilindros y tipo de motor. La biela puede adoptar una geometra peculiar cuando se trata de motores en los que una muequilla del cigeal debe servir de soporte a varias cabezas de biela (motores con cilindros en V o en estrella) (Ilustr. 7.5): L Biela maestra y bieleta: Muy utilizada en los motores en V y en estrella. La biela principal lleva en su parte lateral, junto a la cabeza, el Ilustr. 7.4.- Pie de biela trapecial. alojamiento para un buln que permite su conexin con una bieleta de la que recibir los esfuerzos de otro cilindro. Tiene como peculiaridad que las carreras de los pistones que conectan son distintas (Ilustr. 7.5). L Montaje en horquilla: En este caso, el punto de anclaje de ambas bielas se desplaza al eje de la cabeza por lo que la carrera que determinan es idntica. La biela principal dispone en la zona de la cabeza de un casquillo cilndrico que sobresale y que sirve de buln de conexin con la otra biela, que tiene forma de horquilla para mantener el mismo plano de giro (Ilustr. 7.5). L Bielas gemelas: Son bielas idnticas que se colocan una a continuacin de la otra sobre la misma muequilla del cigeal. Este sistema hace que los planos de rotacin de ambas bielas se encuentren ligeramente desplazados, aumentando as la longitud del bloque.
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I.8.- El cigeal.

Ilustracin 7.5.- Tipos de bielas utilizados en los motores en V y en estrella.

8.- El cigeal.
8.1.- Definicin, partes y esfuerzos que soporta. El cigeal es el elemento que transforma, en ltima instancia, el movimiento rectilneo alternativo del pistn en rotativo. De igual forma, el esfuerzo lineal recibido del pistn a travs de la biela queda convertido en un par, conocido como Par motor. Se puede decir que el cigeal es una viga continua simplemente apoyada en n puntos con una serie de codos decalados entre s un cierto ngulo en el que pueden diferenciarse Ilustr. 8.1.- Cigeal de un MEP-4T de 4 cilindros. las siguientes partes (Ilustr. 8.1): L Muequillas: Zonas cilndricas por dnde se conectan las bielas. L Apoyos: Zonas cilndricas que sirven de apoyo y de puntos de transmisin de fuerzas a la bancada. L Palas: Placas que unen las muequillas con los apoyos. L Contrapesos: Las masas que, a modo de prolongacin de las palas, sirven para equilibrar dinmicamente el conjunto pistn-buln-biela-cigeal. Pueden ser integrales o postizos (atornillados). El cigeal soporta distintos esfuerzos: L Fuerzas transmitidas por las bielas: Las debidas a la combustin y las fuerzas de inercia del conjunto pistn-buln-biela. L Fuerzas debidas al propio cigeal: Las de inercia y las causadas por las vibraciones torsionales. L Otros: Momentos aplicados por el accionamiento de elementos auxiliares (distribucin, bomba de aceite, bomba de inyeccin, etc.).
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La composicin de estos esfuerzos hace que el cigeal trabaje a flexin y torsin combinadas. No obstante, debido al carcter alternante de los esfuerzos que intervienen, su clculo se hace a fatiga. El estudio dinmico conduce a la determinacin de las velocidades de rotacin para las que el cigeal entra en resonancia. Dichas velocidades crticas deben estar lejos de las de funcionamiento normal del motor.

8.2.- Alternativas de ejecucin. Hoy en da hay tambin se pueden obtener por fundicin y se deben tener en cuenta los siguientes puntos: L Proceso de fabricacin: La fabricacin por forja en fro y/o en caliente es el sistema de fabricacin que permite obtener las mejores propiedades mecnicas del cigeal aunque tambin el de mayor coste. La fabricacin de cigeales forjados en motores de 2 4 cilindros es relativamente sencilla, pero cuando es mayor el nmero de cilindros el proceso se complica al no estar todos los codos sobre el mismo plano. Para cigeales no demasiado cargados o de geometra compleja, el uso de la fundicin resulta ms econmico y ms verstil. Tanto para los cigeales forjados como para los fundidos, las muequillas y los apoyos son finalmente mecanizados y tratados. L Materiales: Para cigeales forjados se suele utilizar aceros aleados con Cr-Mo, con Cr-Mn o con Cr-Ni-Mo. Mientras que en los fundidos es la fundicin con grafito esferoidal la ms adecuada. L Tratamientos: Tras mecanizar los apoyos, muequillas y radios de acuerdo se les debe de dar algn tipo de tratamiento para aumentar su resistencia mecnica y dureza. El temple por induccin (Ilustr. 8.2.c) o la nitruracin son soluciones habituales. No obstante, despus del temple se debe realizar un rectificado de la superficie y despus de la nitruracin, un pulido. L Realizacin de los radios de acuerdo (Ilustr. 8.2.a-b): Los radios de acuerdo entre las muequillas o los apoyos y las palas tienen una importancia vital en la resistencia mecnica a la fatiga del cigeal. Por ello, la dureza y el acabado superficial de estos radios debern ser adecuados. Estos acuerdos pueden fabricarse mediante rectificado o bien mediante rulinado. El rulinado es un proceso de conformacin por deformacin en fro (forja) en el que unos rodillos con forma llamadosrulinas consiguen un acabado superficial de calidad.

Ilustracin 8.2.- Operaciones de mecanizado y tratamiento superficial de los apoyos, muequillas y acuerdos.

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I.9.- Los cojinetes.

L Nmero de apoyos: Los MEP de altas prestaciones y los MEC llevan n+1 apoyos, siendo n el nmero de muequillas, esto es, llevan un apoyo inter cal ado entre cada dos muequillas (Ilustr. 8.3). Habitualmente, los MEP llevan n/2 + 1 apoyos, es decir, el apoyo va intercalado entre cada dos parejas de Ilustr. 8.3.- Cigeal de un motor de 6 cilindros con 7 apoyos. muequillas (Ilustr. 8.1). La relacin entre el nmero de apoyos y el nmero de muequillas viene condicionado por la carga mecnica transmitida por las bielas al cigeal. Por ello, los motores diesel, cuya presin de combustin es mayor, utilizan mayor nmero de apoyos.

9.- Los cojinetes.

9.1.- Definicin, propiedades y partes. Los cojinetes son las piezas que se interponen entre los elementos del motor que tienen entre s movimiento relativo rotativo u oscilante, con el fin de reducir el rozamiento. Para su funcionamiento requieren lubricacin hidrodinmica (Ilustr. 9.1.a). Deben poseer las siguientes propiedades: L Resistencia mecnica, fundamentalmente a fatiga. L Deformabilidad: Capacidad de deformarse para adaptarse a la forma del eje. L Embebilidad: Capacidad para embeber pequeas partculas de polvo o virutas que puedan daar al cigeal. L Compatibilidad: Dificultad para formar soldadura con sus ejes. L Resistencia a la corrosin: Capacidad de soportar los contaminantes qumicos del aceite. L Resistencia a la alta temperatura: Su temperatura de funcionamiento alcanza los 150C. L Alta conductividad trmica: Permite evacuar el calor generado por la friccin viscosa y evita su calentamiento. En general, los cojinetes o semicojinetes tienen dos partes claramente diferenciadas (Ilustr. 9.1.b,c): L Soporte o tejuelo: Es la parte estructural de la pieza y sirve para soportar el material antifriccin. L Material antifriccin: Se deposita sobre el tejuelo por fusin o sinterizado y, al ser la parte que est en contacto con el eje, es la que confiere las propiedades caractersticas al cojinete. Est formada por una o varias capas de materiales (cojinetes bimetlicos o trimetlicos) para que el conjunto posea las propiedades anteriormente mencionadas. La unin de las distintas capas se realiza mediante una microcapa de nquel que aumenta la adherencia y evita la difusin del estao de la capa de rodadura. Nota: La menor resistencia a la fatiga y la posibilidad de rotura repentina de los rodamientos hace que su uso en los MCIA quede restringido a aquellas aplicaciones que carecen de engrase a presin. As, los pequeos motores de 2T cuyo engrase se realiza por mezcla con el combustible, no usan cojinetes.

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Captulo I.- Elementos constructivos de los motores de combustin interna alternativos.

Ilustracin 9.1.- Perfil de presiones, forma y estructura de un semicojinete.

9.2.- Materiales. El soporte o tejuelo est fabricado con acero suave. En lo que se refiere al material antifriccin existen varias posibilidades: L Metal blanco: Aleaciones a base de plomo, estao y cobre, siendo alguno de los primeros el componente principal. Actualmente estn en desuso por su baja capacidad de carga. L Cupro-plomo: No son aleaciones, son mezclas en las que el cobre forma una matriz porosa que aloja al plomo en sus intersticios. Se pretende unir la resistencia mecnica del cobre con las propiedades antifriccin del plomo. El inconveniente de esta mezcla es la tendencia al gripaje y la tendencia a la corrosin del plomo, motivos por los cuales se suele recubrir con una capa de metal blanco (capa de rodadura). Dentro de este grupo se encuentran tambin los bronce-plomos con porcentajes considerables de estao. L Aleacin de aluminio: Aunque tienen menor resistencia mecnica que los cupro-plomos no necesitan de la incorporacin de la capa de metal blanco (bimetlicos). Son tpicas las aleaciones con Al-Sn o Al-Si aunque esta ltima necesita recubrimiento con metal blanco.

9.3.- Forma. Los cojinetes pueden clasificarse segn los esfuerzos que deben soportar y segn su forma del siguiente modo (Ilustr. 9.2): L Axiales: Cuando la componente principal del esfuerzo a soportar tiene la direccin del eje. Tienen forma de corona circular si son enterizos o de semicorona si son partidos (p.e. los cojinetes axiales del cigeal). Ilustr. 9.2.- Cojinetes utilizados por un MCIA. L Radiales: Cuando la componente principal del esfuerzo a soportar tiene la direccin perpendicular al eje. Tienen forma de cilindro si son enterizos (los del rbol de levas) o de semicilindros si son partidos, caso ms habitual (los de bancada).

10.- La distribucin.
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I.10.- La distribucin.

10.1.- Definicin y funciones. El funcionamiento de los MCIA exige la introduccin a la cmara de combustin del aire, la compresin y combustin de la mezcla y por ltimo, la expulsin de los gases quemados. La distribucin es, precisamente, el conjunto de mecanismos o dispositivos que regulan la entrada de los gases a la cmara de combustin y su posterior salida. Para ello las vlvulas que controlan la entrada y salida de la cmara deben abrir y cerrar en el momento oportuno de forma fiable y silenciosa y con un desgaste y consumo de potencia reducidos. El accionamiento de las vlvulas se hace desde el cigeal a travs de ciertos elementos intermedios, por ello, su movimiento estar sincronizado con el del cigeal y, en consecuencia, con el de los pistones. Este sincronismo permite: L La entrada de los gases frescos al cilindro cuando el pistn desciende en su carrera de admisin. L La estanqueidad de la cmara de combustin cuando el pistn asciende a lo largo de la carrera de compresin y cuando el pistn desciende durante la carrera de expansin. L La salida de los gases quemados al ascender de nuevo el mbolo, durante la carrera de escape.

10.2.- Factores que influyen en el diseo de la distribucin. El diseo de la distribucin condiciona aspectos importantes del motor como la mxima velocidad de giro, el rendimiento volumtrico, el tamao, el peso, la sonoridad, etc. Esencialmente depende de: L La disposicin del rbol de levas (en bloque OHV o en culata OHC). L El tipo de accionamiento (correa, cadena o engranajes). L El nmero y la disposicin de las vlvulas (longitudinales al eje del motor, en ngulo, etc.). En el diseo de la distribucin tiene gran importancia la inercia de los distintos componentes que la forman. As, cada elemento se comporta dentro de la cadena dinmica como un muelle cuya deformacin puede originar desfases en el movimiento. Adems, el calentamiento de algunos elementos del sistema provoca dilataciones que, con un mal diseo, pueden ocasionar un mal funcionamiento. 1.- Disposicin del rbol de levas. Al disear la distribucin se tiende a acercar en lo posible el rbol de levas a las vlvulas, lo que permite reducir las masas en movimiento alternativo y aumentar su rigidez total. Las deformaciones elsticas que tienen lugar en cada ciclo en las distintas piezas del accionamiento originan vibraciones que perturban el normal funcionamiento del sistema, desplazan el diagrama de distribucin e incluso pueden originar la desconexin cinemtica entre ellas. El aumento de la velocidad de giro acrecienta estos problemas y obliga a aumentar la rigidez de los resortes y/o de todo el sistema en su conjunto.

Ilustr. 10.1.- Disposiciones de la distribucin.

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Captulo I.- Elementos constructivos de los motores de combustin interna alternativos.

A partir de lo anterior se comprende que cuando los motores giran a altas velocidades se haga necesario el empleo del rbol de levas en cabeza. Esta disposicin reduce el nmero de componentes intermedios y, en consecuencia, aumenta la rigidez del sistema y disminuye la masa, responsable de los efectos dinmicos. Las configuraciones ms habituales de la distribucin, atendiendo a la posicin del rbol de levas son las que figuran en la ilustracin 10.1: a) rbol de levas en culata (OHC) que acta sobre la vlvula por medio de un empujador. b,c) rbol de levas en culata (OHC) que acta directamente sobre el balancn que mueve la vlvula. d) rbol de levas en culata (OHC) que acta, a travs de un empujador, sobre el balancn que mueve la vlvula. e) rbol de levas en bloque (OHV), idntico al anterior, pero el empujador acta sobre el balancn a travs de una varilla. Disposicin Rigidez Masa Altura motor Velocidad mxima OHV media / baja media / alta baja media / baja OHC alta baja alta alta

Tabla 10.1.- Comparacin de las disposiciones de rbol de levas en bloque y en culata.

2.- Tipo del accionamiento. El accionamiento es el conjunto de mecanismos que transmiten el movimiento desde el cigeal al rbol de levas y a la bomba de inyeccin de los MEC o al distribuidor del los MEP. La relacin de transmisin de este accionamiento es , debido a que el movimiento de las vlvulas, la inyeccin de combustible en los motores diesel o el salto de la chispa en los de gasolina tiene lugar una vez por ciclo o, lo que es lo mismo, una vez cada dos vueltas de cigeal. El accionamiento puede realizarse mediante: L Correa: (Ilustr. 10.2) Se trata de una correa dentada de neopreno, reforzada con cables de polister interiormente y con un recubrimiento de nylon que reduce la friccin e incrementa la resistencia al desgaste. Tiene una aplicacin similar a la cadena. No precisa lubricacin y es un mecanismo ms silencioso aunque es capaz de transmitir menos potencia. L Cadena: (Ilustr. 2.3) Cuando el rbol de levas est dispuesto en la zona alta del bloque o en la culata, el empleo de la Ilustr. 10.2.- Esquema de la distribucin por correa. cadena es frecuente. El funcionamiento es ms silencioso que con engranajes. Con este montaje, la precisin en la distancia entre los centros de los ejes no precisa ser tan alta como
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I.10.- La distribucin.

en el caso del accionamiento por engranajes. Por otro lado, la cadena va provista de un tensor que compensa el desgaste y la elongacin que el conjunto adquiere con el funcionamiento. Resulta comn el uso de cadenas de rodillos y, con menos frecuencia, cadenas dentadas. stas ltimas son ms silenciosas que las de rodillos y se suelen emplear con pequeas distancias entre centros. L Engranajes: (Ilustr. 3.8) Se utilizan cuando la distancia entre el cigeal y el rbol de levas es pequea. A medida que aumenta esta distancia aumenta la dificultad para conseguir la concentricidad de los engranajes y aumenta el ruido. Este sistema requiere reducir la tolerancia de mecanizado de la distancia entre ejes. El uso del dentado helicoidal reduce el ruido.
Accionamiento Potencia transmisible Vida Mantenimiento Ruido Coste CORREA baja / media cambios peridicos sustitucin bajo bajo CADENA media / elevada media vida del motor lubricacin medio / bajo medio ENGRANAJES elevada similar al motor lubricacin medio / alto alto

Tabla 10.2.- Comparacin de los distintos tipos de accionamiento

3.- Disposicin de las vlvulas. Dependiendo de la forma de la cmara de combustin y del tipo de motor, las vlvulas se colocan paralelas al eje del motor pero con distintas configuraciones: L En una sola fila (Ilustrs. 3.2, 3.8), con o sin inclinacin vertical. L En dos filas (Ilustr. 3.1), con o sin inclinacin vertical (habitual en motores multivlvula). Esta disposicin suele ir combinada con el uso de dos rboles de levas en cabeza (DOHC).

10.3.- Componentes de la distribucin. 1.- rbol de levas: Las levas son los elementos mecnicos que regulan la apertura y cierre de las vlvulas segn una ley que depende de las caractersticas del motor. En la leva se distinguen dos partes: una circular crculo base que se corresponde con el tramo ADC de la leva en la ilustracin 10.3 y otra lobulada perfil activoque se corresponde con el tramo ABC de la leva en la ilustracin 10.3. Cuando contacta con el siguiente elemento de la cadena cinemtica, el empujador, por la zona del crculo base, no transmite movimiento y la vlvula no se mueve. Cuando acta el perfil activo, transmite movimiento hacia la vlvula originando su apertura o cierre.

Ilustr. 10.3.- Componentes de la distribucin.

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Captulo I.- Elementos constructivos de los motores de combustin interna alternativos.

Para que la apertura y el cierre de las diferentes vlvulas se realice en el momento oportuno es necesario sincronizar el movimiento de las levas y el cigeal. El rbol de levas es el eje donde se sitan las levas convenientemente decaladas para que se produzca la sincronizacin. El rbol dispone de dos levas por cada cilindro del motor ya que una controla la admisin y la otra el escape. Dependiendo de la disposicin de las vlvulas puede hacerse necesario el uso de dos rboles de levas por fila de cilindros (Ilustr. 10.2). El rbol de levas suele incorporar el accionamiento de la bomba de aceite y del distribuidor de los MEP (Ilustr. 9.2). Intercalados entre las levas se encuentran los apoyos que, convenientemente lubricados, permiten transmitir las reacciones a la culata o al bloque. En el caso de rbol en bloque, el radio de los apoyos debe ser mayor al de la cresta de la leva para que sta pueda pasar por los alojamientos en el proceso de montaje. Las levas, en general, se forjan o se funden junto con el eje. ste debe poseer gran rigidez y resistencia para absorber los esfuerzos flectores y de torsin, as como las vibraciones de funcionamiento. El material utilizado en los rboles fundidos es fundicin gris por su bajo precio y resistencia al desgaste. La periferia de las levas y apoyos deben recibir un tratamiento trmico o de cementado para aumentar la resistencia al desgaste e incluso a veces se fabrican con una capa de fundicin blanca. 2.- Empujadores o taqus. Los empujadores estn en contacto con las levas y convierten su rotacin en un movimiento de traslacin, transmitindolo al siguiente componente de la distribucin, varilla, balancn o vlvula segn el caso. Pueden tener distintas formas constructivas en funcin de su ubicacin y del espacio disponible siendo las ms comunes la tipo seta y la tipo vaso. Aunque a simple vista Ilustr. 10.4.- Tipos de empujadores o taqus. parece plana, la superficie de contacto del taqu con la leva es esfrica para evitar desgastes locales por defectos de fabricacin. El eje longitudinal del empujador suele estar desplazado respecto del eje de simetra de la leva. Por esta razn, durante el funcionamiento se produce una rotacin del empujador que asegura un desgaste uniforme de las superficies de contacto. Existe un tipo especial de empujadores, los hidrulicos, que utilizando el aceite del motor consiguen eliminar las holguras de funcionamiento de la distribucin en cada ciclo del motor. Su funcionamiento se basa en que durante el periodo de reposo del taqu y, por el efecto de la presin del aceite del circuito de engrase, se separan dos cilindros deslizantes hasta eliminar las holguras existentes entre las distintas piezas. La existencia de una vlvula antirretorno impide que el aceite se salga de la cmara de presin tras una parada del motor o al comienzo del desplazamiento. Con los taqus hidrulicos se eliminan los choques de contacto entre piezas, los rebotes, el mantenimiento peridico y, adems, se reduce el ruido. Los taqus se suelen fabricar de acero con las zonas de contacto y deslizamiento cementadas o de fundicin gris, aleada o no, con zonas de contacto y deslizamiento templadas o de fundicin blanca. En casos especiales se puede recurrir al uso de materiales especiales soldados para las zonas ms cargadas o, incluso, a la incorporacin de un rodillo seguidor. En cualquier caso el material debe estar elegido en funcin del material de las levas.
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I.10.- La distribucin.

3.- Varillas. E s t e c o mp o n e n t e s e u t i l i za exclusivamente en los motores OHV. Su funcin es transmitir el movimiento de los empujadores al balancn (Ilustr. 10.5). Su construccin puede ser de acero macizo con extremos tratados trmicamente (c) o tubular de aleacin de aluminio con extremos postizos de acero endurecido (a-b). La esbeltez de las varillas les hace ser uno de los elementos ms flexibles de la Ilustr. 10.5.- Diferentes tipos de varillas. distribucin, de hecho, son responsables aproximadamente del 55% de la deformacin total del sistema. Para minimizar el problema debe tratarse de reducir su longitud al mximo y de reducir su masa. Las de tipo tubular son ventajosas pues, a pesar de ser menos resistentes, su masa provoca efectos dinmicos menores. 4.- Balancines. El balancn es una palanca que permite amplificar el levantamiento determinado por la leva en funcin de la relacin de sus brazos (Ilustr. 10.1). Valores del 150% son habituales. Conseguir levantamientos en vlvula importantes con levas de altura reducida conlleva una serie de ventajas siendo las ms importantes la reduccin de los efectos dinmicos y la de velocidades de deslizamiento. As, los motores OHC que no usan balancines necesitan aumentar la altura de la leva. Los balancines de dos brazos (tpicos de los motores OHV) van todos montados sobre un eje comn descentrado que les permite girar. Los de un brazo (tpicos de los motores OHC) son independientes y pueden pivotar respecto un extremo. Tanto los de un tipo como los de otro deben llevar algn dispositivo que permita regular la holgura total del conjunto a no ser que el motor utilice empujadores hidrulicos. El sistema ms utilizado es el de tornillo y contratuerca aunque existen otros. Los balancines se fabrican habitualmente por estampacin. La zona que acta sobre la vlvula (martillo) y, en su caso, la zona de contacto con el rbol de levas se ven sometidas a deslizamiento combinado con altas presiones de contacto, por lo que necesitan superficies perfectamente mecanizadas y endurecidas para disminuir la posibilidad de gripajes y desgastes prematuros. Actualmente en estas zonas se tiende a incorporar insertos de materiales sinterizados, mucho ms resistentes al desgaste que los aceros ordinarios. 5.- Vlvulas. Son los elementos encargados de la apertura y cierre de los conductos de admisin y escape. Las vlvulas utilizadas actualmente en la casi totalidad de los motores son las llamadas vlvulas de plato que presentan rea de paso y coeficiente de gasto elevados y un coste de fabricacin reducido aunque su capacidad de refrigeracin es baja. En este tipo de vlvulas pueden distinguirse dos partes (Ilustr. 10.6): L Pie o vstago: Es la parte recta responsable del guiado y de la sujecin de la vlvula. Su longitud depende en gran medida de la altura de la culata y de la longitud del resorte.

Ilustr. 10.6.- Vlvulas huecas. E.U.I.T.Industrial

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Captulo I.- Elementos constructivos de los motores de combustin interna alternativos.

L Cabeza: Es la parte circular sobre la que se mecaniza la superficie cnica de cierre y que, junto con el asiento mecanizado en la culata, forma una junta estanca. Algunos de los aspectos importantes que se deben determinar en el momento del diseo son: L El ngulo de asiento. L rea de paso de la vlvula. L El material a utilizar. La importancia del ngulo de asiento reside en que, a medida que aumenta, mejora el cierre por aumentar el efecto de enclavamiento, mejora el coeficiente de gasto por la menor deflexin del flujo pero empeora el rea de paso que es casi proporcional al coseno del ngulo. Son valores habituales 30 para la vlvula de admisin y 45 para la de escape. El valor del rea de paso tiene gran importancia por afectar directamente al rendimiento volumtrico, parmetro que mide la efectividad de la renovacin de la carga. A mayor rea de paso menor velocidad de paso y mejor coeficiente de gasto. Son valores mximos para las velocidades de admisin y escape 60 y 100 m/s respectivamente. El rea de paso de una vlvula depende de su levantamiento mximo y de su dimetro estando el cociente de estos parmetros, L/D, comprendido entre valores de 0.20 y 0.35. Valores mayores no hacen crecer sensiblemente el coeficiente de gasto y aumentar los problemas de inercia del sistema. Por ltimo, el material que se debe utilizar en la fabricacin de las vlvulas debe decidirse en funcin de las condiciones de trabajo tan particulares de estos componentes. Las vlvulas se encuentran sometidas, por un lado, a una carga mecnica percusiva considerable y, por otro lado, a una importante carga trmica, particularmente en la vlvula de escape que trabaja en torno a los 700 C. Adems, la composicin de los gases de escape combinada con sus altas temperaturas le dotan de una capacidad corrosiva considerable. La evacuacin del calor se hace parte por el asiento (.75%), parte por la gua y una pequea parte por los gases de alrededor. Por lo anterior, el material utilizado en la construccin de vlvulas debe cumplir, entre otros, los siguientes requisitos: L Capacidad de soportar altas temperaturas. L Tenacidad en presencia de entallas. Ilustr. 10.7.- Vlvula de escape con L Resistencia a la corrosin. refrigeracin lquida. L Resistencia a la formacin de cascarilla. L Resistencia al desgaste. L Conductividad trmica elevada. Se suelen emplear aceros aleados con Cr, Ni, Si, etc. con estructura martenstica o austentica. Los primeros presentan buena conductividad trmica pero menor resistencia a altas temperaturas por lo que se utilizan en las vlvulas de admisin o el pie de las de escape. Los segundos tienen mejor resistencia a la corrosin, al impacto y a las altas temperaturas aunque su peor conductividad hace que slo se utilicen en la cabeza de las vlvulas de escape, utilizando en el vstago un acero martenstico y soldando ambas partes por friccin. El extremo del vstago, donde acta el balancn o el empujador, est sometido a elevados esfuerzos de compresin y rozamiento, por lo que se suele reforzar por temple. En ocasiones, en el asiento de la cabeza de vlvula se aporta un blindaje de metal duro (MEC: Stellite o MEP: Eatonite).
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I.10.- La distribucin.

Para reducir el problema de refrigeracin de la vlvula se pueden utilizar vlvulas huecas semillenas de sodio que transmiten calor hacia el pie, mejorando la refrigeracin (Ilustr. 10.6). Las vlvulas de escape de los grandes motores diesel pueden ser refrigeradas mediante una corriente lquida forzada (Ilustr. 10.7). 6.- Tapa de muelles y semiconos. La tapa de muelles es la pieza que, colocada en el extremo superior del vstago de la vlvula, le transmite los esfuerzos del muelle a travs de una pieza cnica partida, los semiconos. Adems, tiene como misin mantener el o los resortes en posicin correcta. Los semiconos tienen exteriormente forma cnica invertida para acoplar en el orificio cnico de la tapa de muelles. La forma interior es cilndrica con uno o varios salientes en forma de collar y acopla perfectamente en el vstago de la vlvula que Ilustr. 10.8.- Funcionamiento de un rotador de vlvulas. lleva mecanizadas unas acanaladuras para alojar los collares de los semiconos. A mayor nmero de ranuras y collares, mejor reparto del esfuerzo. El cono slo transmite fuerza en la direccin en que la ejerce el resorte. Segn estos semiconos comprendan un arco igual o menor de 180 grados, el montaje vlvula-tapa de muelles ser fijo o flotante respectivamente. En este ltimo caso se produce el giro de la vlvula durante el funcionamiento del motor con las ventajas que ello conlleva en cuanto a desgastes y estanqueidad. Los llamados rotadores (Ilustr. 10.8) obligan a la vlvula a girar un ngulo determinado mediante un mecanismo de trinquete, cada vez que sta abre y cierra. 7.- Asientos de vlvula. El asiento de vlvula es el elemento de la culata donde apoya la vlvula cuando se produce el cierre. Puede estar mecanizado directamente sobre la culata o bien sobre un anillo postizo de acero sinterizado que se monta por interferencia en un alojamiento mecanizado en la culata. En este ltimo caso hay que cuidar el centrado del postizo para asegurar una buena alineacin de su eje con el de la gua de la vlvula. Para mejorar el cierre, el asiento se mecaniza con un ngulo ligeramente menor al de la vlvula. El asiento de la culata est sometido a una carga percusiva importante, que aumenta con la velocidad del motor, y a una elevada temperatura, fundamentalmente en el escape. Estos parmetros influyen decisivamente en el desgaste del asiento y, por supuesto, en la eleccin del material. 8.- Guas de vlvula. La gua de la vlvula es el elemento por el que se desliza el vstago de la vlvula en su movimiento alternativo sirvindole de gua. Por lo general son postizas y van montadas en la culata por interferencia, aunque en algunas ocasiones se mecanizan directamente sobre ella. Su dimetro interior ha de ser tal, que el juego resultante vstago-gua admita la dilatacin debida al calentamiento que origina el funcionamiento del motor y permita, al mismo tiempo, la existencia de una delgada pelcula de aceite que evite el contacto metal-metal. Juegos excesivos provocan pelculas de aceite de elevado espesor con

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Captulo I.- Elementos constructivos de los motores de combustin interna alternativos.

el consiguiente consumo de aceite mientras que juegos escasos provocan gripajes. Para evitar el consumo de aceite se colocan en la parte superior de la gua retenes de aceite. En la gua de admisin la succin de aceite que efecta el colector es importante sobre todo en los MEP a baja carga. La refrigeracin de la vlvula es otra misin, no menos importante, de la gua de la vlvula. El que las guas de admisin sean ms cortas que las de escape se debe, por un lado, a que las vlvulas de admisin no necesitan tanta refrigeracin como las de escape y, por otro, a que el entorpecimiento del flujo de gases de admisin afecta ms al rendimiento del motor que el del escape. 9.- Muelles. Tienen por objeto forzar a la vlvula y dems componentes de la distribucin a seguir el perfil de la leva durante el proceso de cierre, venciendo las fuerzas de inercia producidas durante el movimiento. Adems, mantiene a la vlvula presionada contra su asiento garantizando la estanqueidad de la cmara de combustin. En la actualidad se emplean resortes de torsin en forma de muelles helicoidales cilndricos. El uso de dos resortes por vlvula se justifica para mantener las tensiones en el resorte dentro de lo admisible. Sin embargo, el uso de materiales con mejores caractersticas permite utilizar un nico resorte por vlvula con las ventajas que ello conlleva (menor peso y menor nmero de componentes).

10.4.- Motores multivlvula. Para estudiar la conveniencia del uso de vlvulas mltiples (varias vlvulas de admisin y/o escape en un mismo cilindro) es preciso definir previamente una serie de parmetros: L Ap: rea de paso de la o las vlvulas (relacionada con el rendimiento volumtrico del motor). L Av: rea transversal de la o las vlvulas (relacionada con la masa o inercia de la distribucin). L Ac: rea de contacto con el asiento de la o las vlvulas (relacionada con la transmisin de calor). L cd: Velocidad de la distribucin (relacionada con problemas de inercia de la distribucin). De la misma manera, se definen la relacin de dichas magnitudes con parmetros de la vlvula (el dimetro, D, el nmero de vlvulas, N, el levantamiento mximo, L, y la velocidad de giro, n):

Ahora, manteniendo constante alguno de los parmetros se estudia como evoluciona el resto cuando se utilizan vlvulas mltiples. Se denotarn con subndice 1" a los valores relativos a vlvulas nicas y con subndice 2" a los relativos a vlvulas mltiples: 1.- Suponiendo Ap = cte y L/D = cte. De stas consideraciones, se obtiene que:

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I.10.- La distribucin.

El rea de contacto entre la o las vlvulas y el o los asientos aumenta con el nmero de vlvulas del motor. Cuando se mantienen constantes el rea de paso total y la relacin L/D, lo que mejora es su refrigeracin.

Cuando se mantienen constantes el rea de paso y la relacin L/D, el rea transversal de la o las vlvulas es independiente del nmero de vlvulas del motor, por lo que la masa del sistema no se modifica.

Cuando se mantienen constantes el rea de paso, la relacin L/D y la velocidad de giro del motor, la velocidad caracterstica de la distribucin disminuye con el nmero de vlvulas del motor. Por ello, los problemas de inercia disminuyen y es posible aumentar la velocidad de funcionamiento del motor.

En definitiva, se comprueba que los parmetros anteriormente definidos siempre mejoran o, cuando menos, se mantienen. Se llega a conclusiones similares cuando se realiza este estudio partiendo de hiptesis diferentes. 2.- Suponiendo Ac = cte y L/D = cte (Ilustr. 10.9.a) (empeora) Ap2/Ap1 < 1 Av2/Av1 < 1 (mejora) (mejora) cd2/cd1 < n2/n1

Ilustracin 10.9.- Esquema de dos culatas una multivlvula y otra normal (a) Ac = Cte y (b) Av = Cte..

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Captulo I.- Elementos constructivos de los motores de combustin interna alternativos.

De todo lo visto se deduce que la utilizacin de vlvulas mltiples conlleva una serie de ventajas desde el punto de vista de funcionamiento del motor (refrigeracin, inercia y rendimiento volumtrico): L Aumenta el rea de paso, Ap, con lo que mejora la renovacin de la carga. En el caso b no ocurre as pero se comprueba visualmente que es debido al deficiente aprovechamiento de la superficie de la culata. L Disminuye la velocidad caracterstica de la distribucin, cd, y, en consecuencia, los esfuerzos de inercia. L Aumenta el rea de contacto de la vlvula con el asiento, Ac, con lo que mejora su refrigeracin. L Disminuye el rea transversal de la vlvula, Av, y, en consecuencia, la inercia de la distribucin. Por otro lado existen otra serie de beneficios: L La buja o el inyector podrn estar centrados lo que implica una mayor simetra en la cmara de combustin. En los MEC, la ventaja ser mayor para los motores de inyeccin directa ya que si tienen precmara de combustin, la mayor simetra no es en realidad tan importante. En los MEP, se conseguir que la longitud a recorrer por el frente de llama sea menor. L Los distintos conductos de admisin pueden generar distinto grado de turbulencia de modo que, controlando con una vlvula de mariposa el flujo que circula por alguno de ellos, es posible modificar la turbulencia en funcin de las condiciones de funcionamiento. Este fenmeno es fundamental para los MEP-DI y til en los MEC-DI.

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