rmt2012 Es

EL
TRANSPORTE
MARTIMO
2012
CONFERENCI A DE LAS NACI ONES UNI DAS SOBRE COMERCI O Y DESARROLLO
INFORME DE
LA SECRETARA DE LA UNCTAD
Nueva York y Ginebra, 2012
EL TRANSPORTE MARTIMO 2012 ii
NOTA
El informe titulado El Transporte Martimo es una publicacin peridica preparada por la secretara de la UNCTAD desde 1968 con
e| fn de aumentar |a transparenc|a de |os mercados mar|t|mos y ana||zar |as novedades pert|nentes. |as correcc|ones de fondo o de
forma que resu|ten necesar|as a |a |uz de |as observac|ones que hagan |os gob|ernos se pub||caran en una correcc|on.
*
* *
|as s|gnaturas de |os documentos de |as Nac|ones n|das se componen de |etras mayuscu|as y c|fras. |a menc|on de una de estas
s|gnaturas |nd|ca que se hace referenc|a a un documento de |as Nac|ones n|das.
*
* *
|as denom|nac|ones emp|eadas en este documento y |a forma en que aparecen presentados |os datos que cont|ene no |mp||can, de
parte de |a Secretar|a de |as Nac|ones n|das, ju|c|o a|guno sobre |a cond|c|on jur|d|ca de pa|ses, terr|tor|os, c|udades o zonas, o de
sus autor|dades, n| respecto de |a de||m|tac|on de sus fronteras o ||m|tes.
*
* *
E| conten|do de esta pub||cac|on podra c|tarse o reproduc|rse ||bremente s|empre que se menc|one su or|gen, con |nd|cac|on de |a
s|gnatura de| documento (vease infra}. Debera rem|t|rse a |a secretar|a de |a NOTAD en: Pa|a|s des Nat|ons, OH-1211 G|nebra 10,
Su|za, un ejemp|ar de |a pub||cac|on que contenga |os pasajes c|tados o reproduc|dos.
NOTAD/RMT/2012
PB|lOAOlON DE |AS NAOlONES NlDAS
Numero de venta S.12.ll.D.17
lSSN 0252-5410
iii
RECONOCIMIENTO
El Transporte Martimo 2012 fue preparado por |a Subd|v|s|on de |og|st|ca Oomerc|a| de |a D|v|s|on de Tecno|og|a y |og|st|ca de |a
NOTAD, bajo |a coord|nac|on de Jan Hoffmann y e| apoyo adm|n|strat|vo de F|orence Hudry, |a superv|s|on de Jose Mar|a Rub|ato y
|a or|entac|on genera| de Anne M|roux. Sus autores fueron Reg|na Asar|ot|s, Hass|ba Benamara, Hannes F|nkerbr|nk, Jan Hoffmann,
Azhar Ja|murz|na, An||a Premt|, v|ncent va|ent|ne y Fr|da Youssef.
E| formato y |a presentac|on estuv|eron a cargo de Natha||e |or|ot. Wendy Juan ||evo a cabo un trabajo ad|c|ona| de formato y presen-
tac|on, y apoyo adm|n|strat|vo y John Rogers se encargo de |a rev|s|on ed|tor|a|.
Esta pub||cac|on fue somet|da a |a rev|s|on externa de |as s|gu|entes personas:
Oap|tu|o 1: O|arkson Research Serv|ces (ORS}, Wa||y Mandryk, Andrea Go|dste|n, Me||ssa Dawn Newhook.
Oap|tu|o 2: Yann A||x, Peter Faust, R|co Sanchez.
Oap|tu|o 3: Sam Bateman, Ado|f K. Y. Ng, Har||aos N. Psaraft|s.
Oap|tu|o 4: K|-Soon Hwang, M|chae| Manue|, Dong-Wook Song.
Oap|tu|o 5: Mah|n Faghfour|, Andre Stochn|o|.
Oap|tu|o 6: Sudh|r Gota, Soph|e Punte, Ko Sakamoto.
Esta pub||cac|on tamb|en fue objeto de una rev|s|on |nterna comp|eta por v|ad|s|av Ohouva|ov.
RECONOCIMIENTO
EL TRANSPORTE MARTIMO 2012 |v
1. EVOLUCIN DEL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL ......................................... 1
A. Situacin econmica mundial y perspectivas ................................................................................................ 2
B. T|a|cc ra||||rc rurd|a| ............................................................................................................................. 6
C. A|ura |erderc|a ere|er|e (ue |rc|der er e| ||arpc||e ra||||rc |r|e|rac|cra| .................................... 24
2. ESTRUCTURA, PROPIEDAD E INSCRIPCIN DE LA FLOTA MUNDIAL ........................ 37
A. E||uc|u|a de |a 1c|a rurd|a| .................................................................................................................... 38
B. P|cp|edad ] e/p|c|ac|cr de |a 1c|a rurd|a| ................................................................................................ 45
C. |a ra|||cu|a de |c |u(ue ....................................................................................................................... 49
D. La construccin naval, el desguace y los nuevos pedidos ............................................................................ 51
3. FLETES Y COSTOS DEL TRANSPORTE MARTIMO ................................................... 63
A. Fletes ...................................................................................................................................................... 64
B. |c re|cadc de 1e|e ] |c cc|c de| ||arpc||e ..................................................................................... 75
C. Pc|||e pc||||ca de |educc|cr de |c cc|c de| ||arpc||e ra||||rc .......................................................... 82
4. NOVEDADES EN LOS PUERTOS .............................................................................. 87
A. T|a|cc pc||ua||c ....................................................................................................................................... 88
B. Novedades recientes en los puertos ........................................................................................................... 93
C. Situacin del desarrollo de los puertos ....................................................................................................... 96
5. NOVEDADES LEGALES Y DE REGLAMENTACIN ................................................... 105
A. Novedades importantes en la normativa del transporte ............................................................................. 106
B. \c.edade |e|arer|a||a c||e |a |educc|cr de |a er||cre de ae de e|ec|c |r.e|rade|c
de| ||arpc||e ra||||rc |r|e|rac|cra| ] c||a cue||cre ar||er|a|e ......................................................... 107
C. 0||a rc.edade ju||d|ca ] |e|arer|a||a |e|a||.a a| ||arpc||e ............................................................. 117
D. Estado de los convenios .......................................................................................................................... 123
E. Acue|dc |r|e|rac|cra|e pa|a |a |ac||||ac|cr de| ccre|c|c......................................................................... 123
6. DESARROLLO Y FINANCIACIN SOSTENIBLES DEL TRANSPORTE DE MERCANCAS ... 139
A. Introduccin ........................................................................................................................................... 140
B. U||||/ac|cr de |a ere||a er e| ec|c| de| ||arpc||e ] er||cre de| ec|c| ................................................. 141
C. Accr|ec|r|er|c |ec|er|e er e| ar|||c de| ||arpc||e c|er|||e de ca|a ............................................... 144
O. Pc||||||a| ur ||arpc||e c|er|||e de ca|a. ccr|de|ac|cre |rarc|e|a..........................................................150
E. Reurer de |a c|e|.ac|cre................................................................................................................ 155
NDICE
Nota ..................................................................................................................................................................................ii
Reconocimiento ................................................................................................................................................................ iii
Siglas ............................................................................................................................................................................. viii
Notas explicativas ............................................................................................................................................................. xi
C|a||cac|cr de |c |u(ue u||||/ada er El Transporte Martimo ........................................................................................... xii
Prlogo .......................................................................................................................................................................... xiii
Resumen ........................................................................................................................................................................ xiv
v NDICE
Anexos
|. Ccre|c|c ra||||rc rurd|a|, pc| |upc de pa|e (r|||cre de |cre|ada, ................................................. 162
|| a,. ||c|a re|car|e de| rurdc, pc| pa|e||cre de ra|||cu|a, |upc de eccrcr|a ] ||pc de |u(ue,
a 1 de ere|c de 2O12 (r||e de TB, ........................................................................................................ 166
|| |,. ||c|a re|car|e de| rurdc, pc| pa|e||cre de ra|||cu|a, |upc de eccrcr|a ] ||pc de |u(ue,
a 1 de ere|c de 2O12 (r||e de TP|, ..................................................................................................... 171
|| c,. ||c|a re|car|e de| rurdc, pc| pa|e||cre de ra|||cu|a, |upc de eccrcr|a ] ||pc de |u(ue,
a 1 de ere|c de 2O12 (rure|c de |u(ue, .............................................................................................. 176
|||. \ac|cra||dad e|ec||.a de |a 2O p||rc|pa|e 1c|a eur e| pa|e||cr de ra|||cu|a,
a 1 de enero de 2012 ............................................................................................................................. 181
|V. |c.|r|er|c pc||ua||c de ccr|eredc|e ..................................................................................................... 185
V. |rd|ce de ccrec||.|dad de| ||arpc||e ra||||rc de ||rea (|SC|, (c|deradc pc| pc|c|cr ccupada er 2O12, .... 189
LISTA DE CUADROS, GRFICOS Y RECUADROS
Cuadr os
1.1. C|ec|r|er|c eccrcr|cc rurd|a|, 1OO1-2O12 (.a||ac|cr pc|cer|ua| arua|, ..................................................... 3
1.2. C|ec|r|er|c de| .c|urer de| ccre|c|c de re|carc|a pc| |upc de pa|e ] pc| |e|cr ec|a|ca,
2OO8-2O11 (.a||ac|cr pc|cer|ua| arua|, ...................................................................................................... 5
1.8. E.c|uc|cr de| ||a|cc ra||||rc |r|e|rac|cra| er |c a|c (ue e |rd|ca (er r|||cre de |cre|ada ca|ada, ...... 6
1.4. T|a|cc ra||||rc rurd|a| er 2OOo-2O11, pc| ||pc de ca|a ] |upc de pa|e ] |e|cre .............................. 7
1.5 a,. E| ||a|cc ra||||rc rurd|a| er |cre|ada-r|||a de ca|a ] pc| ||pc de ca|a, 1OOO-2O12 (e||rac|cre
er r||e de r|||cre de |cre|ada-r|||a, .................................................................................................... 12
1.5 |,. E| ||a|cc ra||||rc rurd|a| er TP|-r|||a, 2OO8-2O11 (e||rac|cre er r||e de r|||cre de TP|-r|||a, ... 14
1.o. P||rc|pa|e p|cduc|c|e ] ccrur|dc|e de pe||c|ec ] a ra|u|a|, 2O11 (pa|||c|pac|cr er e| re|cadc
rurd|a|, er pc|cer|aje, ........................................................................................................................... 15
1./. 0|are|e p||rc|pa|e ] ace|c. p||rc|pa|e p|cduc|c|e, uua||c, e/pc||adc|e e |rpc||adc|e, 2O11
(pa|||c|pac|cr er e| re|cadc, er pc|cer|aje, ............................................................................................. 18
1.8. E||rac|cr de| ||a|cc de ca|a er |a p||rc|pa|e |u|a de| ccre|c|c ccr|eredc||/adc E|e-0e|e,
2OOO-2O11 (er r|||cre de TEU ] .a||ac|cr pc|cer|ua|, .............................................................................. 21
2.1. Tara|c de |a 1c|a rurd|a| pc| p||rc|pa|e ||pc de |u(ue, 2O11-2O12 (c|||a a| ccr|er/c de cada a|c,
er r||e de TP|, |c pc|cer|aje e rue||ar er cu||.a, .......................................................................... 39
2.2. E.c|uc|cr a |a|c p|a/c de |a 1c|a de pc||accr|eredc|e ce|u|a|e ............................................................... 40
2.8. O|||||uc|cr pc| edad de |a 1c|a re|car|e rurd|a|, pc| ||pc de |u(ue, a| 1 de ere|c de 2O12
(er pc|cer|aje de| |c|a| de |u(ue ] TP|, .................................................................................................. 42
2.4. |c 85 pa|e ] |e||||c||c ccr |a ra]c|e 1c|a |ajc u ccr||c|, a 1 de ere|c de 2O12 (TP|, ..................... 46
2.5. Pa|e/|e||||c||c de p|cp|edad, pc| p||rc|pa|e ||pc de |u(ue (er pc|cer|aje de TP| ] de dc|a|e,
eur e||rac|cre de ere|c de 2O12, ..................................................................................................... 47
2.o. |c 2O p||rc|pa|e cpe|adc|e de pc||accr|eredc|e, a 1 de ere|c de 2O12 (rure|c de |u(ue
] capac|dad |c|a| de ||arpc||e er e|.|c|c, er TEU, .................................................................................... 48
2./. |c 85 pa|e||cre de ra|||cu|a ccr ra]c| |cre|aje de pec rue||c |e|||adc, a 1 de ere|c de 2O12 .......... 50
2.8. O|||||uc|cr pc|cer|ua| de |a capac|dad er TP| de |c ||pc de |u(ue pc| |upc de pa|e de |e|||c,
2O12 (.a||ac|cr pc|cer|ua| 2O12/2O11 er cu||.a,..................................................................................... 51
2.O. Er||ea de |u(ue rue.c, eur |c p||rc|pa|e ||pc de |u(ue ] |c pa|e de ccr||ucc|cr
(2O11, r||e de TB, .................................................................................................................................. 54
EL TRANSPORTE MARTIMO 2012 v|
2.1O. Ver|a ccrur|cada de |cre|aje pa|a deuace, pc| ||pc de |u(ue ] pa| de deuace
(2O11, er r||e de TB, .............................................................................................................................. 54
2.11. Pedidos mundiales en tonelaje, 2000- 2011

(er r|||cre de TP|, ................................................................ 57
2.12. Tcre|aje dec|a|adc |rac||.c, 2OO5-2O11 (c|||a de |ra|e de a|c, ............................................................... 59
2.18. Ara||| de| |cre|aje |rac||.c pc| p||rc|pa|e ||pc de |u(ue, 2OO5-2O11 (er r|||cre de TP| c r, ............. 59
8.1. Ta|||a de 1e|arer|c pc| ||erpc de |u(ue pc||accr|eredc|e (er dc|a|e pc| p|a/a de 14 |cre|ada/d|a, .... 65
8.2. Ta|||a d|a||a de 1e|arer|c e |rd|ce de |c 1e|e de pe||c|e|c 2O11-2O12 (c|||a rerua|e, .................. 68
8.8. Reurer de| re|cadc de pe||c|e|c. |a|||a a| ccr|adc pa|a e| ||arpc||e de c|udc ] de de||.adc,
2O11-2O12 (wc||dca|e, ........................................................................................................................... 70
8.4. ||e|e pc| ||erpc, e||radc a ||e a|c .||a, pa|a |are|e ecc 2O11-2O12 (er r||e
de dc|a|e a| d|a, ...................................................................................................................................... 75
8.5. P|cred|c de| cc|e de ur |u(ue ] e||rac|cre de |a |er|a||||dad er |c a|c 2OOo ] 2O11 ....................... 77
8.o. P|ec|c de |c |u(ue de eurda rarc, 2OO8-2O11 (r|||cre de dc|a|e, a |ra|e de a|c,........................ 80
8./. Ccrpa|ac|cr de erer|c de ||arpc||e ra||||rc ................................................................................... 80
4.1. T|a|cc pc||ua||c de ccr|eredc|e er /5 pa|e er dea||c||c ] eccrcr|a er ||ar|c|cr,
er 2OOO, 2O1O ] 2O11 (er TEU, ................................................................................................................ 89
4.2. Las 20 principales terminales de contenedores y su movimiento en 2009, 2010 y 2011
(er TEU ] .a||ac|cr pc|cer|ua|, ................................................................................................................. 91
4.8. Re|ac|cr er||e e| |ara|c de |c |u(ue ] e| ||pc de |e|r|ra| ..................................................................... 101
5.1. Parc|ara |rp|||cadc de |a d|pc|c|cre c||e deca|a de |au|a de| are/c V |e.|adc de|
Ccr.er|c |ARP0| (|ec|uc|cr |EPC.2O1(o2,,, (ue er||a|a er .|c| e| 1 de ere|c de 2O18 ....................... 116
o.1. Parc|ara de |a red|da de r|||ac|cr ap|cp|ada pa|a cada pa| er e| ||arpc||e de
re|carc|a (2O11, ................................................................................................................................. 148
6rces
1.1. |rd|ce de P|cducc|cr |rdu|||a| de |a 0COE e |rd|ce de| P|B, e| ccre|c|c de re|carc|a
] e| ||a|cc ra||||rc rurd|a|e .................................................................................................................... 2
1.2. E| ||a|cc ra||||rc |r|e|rac|cra| pc| ||pc de ca|a er de|e|r|radc a|c ...................................................... 9
1.8 a,. E| ||a|cc ra||||rc rurd|a| pc| |upc de pa|e, 2O11 .............................................................................. 10
1.8 |,. Pa|||c|pac|cr de |c pa|e er dea||c||c er e| ccre|c|c ra||||rc rurd|a|, a|c |rd|cadc ........................... 11
1.8 c,. E| ccre|c|c ra||||rc rurd|a| pc| |e|cre, 2O11 ...................................................................................... 11
1.4 a,. E| ||a|cc ra||||rc rurd|a| er |cre|ada-r|||a de ca|a, 1OOO-2O12 .......................................................... 12
1.4 |,. E| ||a|cc ra||||rc rurd|a| er |cre|ada-r|||a de ca|a ] pc| ||pc de ca|a, 1OOO-2O12 .............................. 13
1.5 a,. T|a|cc rurd|a| ccr|eredc||/adc, 1OOo-2O18 ............................................................................................ 22
1.5 |,. T|a|cc rurd|a| ccr|eredc||/adc, 1O85-2O12 ............................................................................................ 22
1.5 c,. E||rac|cr de| ||a|cc de ca|a er |a p||rc|pa|e |u|a de| ccre|c|c ccr|eredc||/adc
Este- Oeste, 1995- 2011 ............................................................................................................................ 23
2.1. Tara|c de |a 1c|a rurd|a| pc| p||rc|pa|e ||pc de |u(ue, er de|e|r|radc a|c ...................................... 38
2.2. Evolucin de las entregas de portacontenedores ......................................................................................... 41
2.8. E||uc|u|a de edad de |a 1c|a rurd|a|, de pa|e||cr rac|cra| ] e/||arje|c ..................................................... 44
2.4. Pc|cer|aje de |a 1c|a ccr pa|e||cr e/||arje|c (c|||a pc|cer|ua|e de ccr|er/c de a|c,
er TP|, 1O8O-2O12, ................................................................................................................................ 44
2.5. P|cp|edad e/||arje|a ] rac|cra| de |a 1c|a de |c 8O p||rc|pa|e pa|e||cre de ra|||cu|a, 2O12 ................. 52
2.o. P||rc|pa|e pa|e de p|cp|edad ] u pa|e||cre de ra|||cu|a, 2O12 .......................................................... 53
2./. P||rc|pa|e |e|||c de ||||e ra|||cu|a ] pa|e de p|cp|edad, 2O12 ............................................................ 53
v|| NDICE
2.8. Ventas comunicadas de tonelaje para desguace en 2011, por edad ............................................................ 55
2.9. Pedidos mundiales en tonelaje, 2000 a 2011 ............................................................................................. 56
3.1. ndice New ConTex, 2007- 2012 ................................................................................................................ 66
8.2. C|ec|r|er|c de |a derarda ] |a c|e||a er e| ||arpc||e ra||||rc de ccr|eredc|e, 2OOO-2O12 .................... 66
8.8. Ta|||a d|a||a de 1e|arer|c de pe||c|e|c, er dc|a|e, pc| 1O.OOO TP| de capac|dad pa|a .a||c
|ara|c de |u(ue, 2OO1-2O12 ............................................................................................................... 67
8.4. C|ec|r|er|c de |a c|e||a ] |a derarda de ||(u|dc |a|a 2O8O .................................................................... 71
8.5. |rd|ce de Ca|a Seca a 0|are| de Ba|||c E/c|are, 2O1O-2O12 .................................................................. 73
8.o. |r|ec d|a||c de |c |u(ue |are|e|c, 2O1O-2O12 ............................................................................... 73
8./. Ccrpcrer|e de |c cc|c de |c 1e|e de ur pe||c|e|c de 1O.OOO TP| ccr 2O a|c de .|da eccrcr|ca .... 76
8.8. Cc|c de |c 1e|e er pc|cer|aje de| .a|c| de |a |rpc||ac|cre .................................................................. 81
8.O. E||a|e|a pa|a |educ|| |c 1e|e .............................................................................................................. 83
4.1. Terderc|a de |a 1c|a de pc||accr|eredc|e. rure|c de ccrpa||a ] |ara|c de |c |u(ue
ms grandes desplegados......................................................................................................................... 92
4.2. Terderc|a de |a 1c|a de pc||accr|eredc|e. rure|c de |u(ue ] capac|dad |c|a| er TEU ........................... 93
6.1. Consumo mundial de petrleo, 1973 y 2010 ............................................................................................ 142
6.2. Emisiones mundiales de CO
2
cauada pc| e| ccrurc de ccr|u||||e, pc| ec|c|, 2OOO ......................... 143
6.3. Comparacin de las emisiones de CO
2
del transporte de carga, por modo de transporte ............................. 143
o.4. \ure|c de p|c]ec|c ] .c|urer de |a |r.e||cr er p|c]ec|c pc| u|ec|c|, 1OOO-2O11 ............................ 152
o.5. |ecar|rc de |rarc|ac|cr pa|a |ace| ||er|e a| car||c c||ra||cc ............................................................ 153
8ecuadres
5.1. Estado actual de la serie de normas ISO 28000 ....................................................................................... 122
5.2. E|adc ccr||a|ar|e er a|urc ccr.er|c |r|e|rac|cra|e c||e e| ||arpc||e ra||||rc
e| 1O de ep||er||e de 2O12 .................................................................................................................. 124
5.8. |ed|da pa|||cu|a|e ac|ua|rer|e |rc|u|da er e| p|c]ec|c |e|urd|dc de |e/|c de recc|ac|cr ..................... 127
o.1. E| pape| |u|u|c de |a |rarc|ac|cr pa|a |ace| ||er|e a| car||c c||ra||cc er e| |c|c de ur ||arpc||e .e|de .. 154
6.2. El Fondo Verde de las Naciones Unidas para el Clima ................................................................................ 155
EL TRANSPORTE MARTIMO 2012 v|||
SIGLAS
ABARES Ofc|na Austra||ana de Econom|a y O|enc|as Agr|co|as y de |os Recursos
AGF Grupo asesor de a|to n|ve| de| Secretar|o Genera| de |as Nac|ones n|das sobre |a
fnanc|ac|on para hacer frente a| camb|o c||mat|co
AOD As|stenc|a Ofc|a| para e| Desarro||o
APEO Foro de Oooperac|on Econom|ca de As|a y e| Pac|fco
BASD Banco As|at|co de Desarro||o
BlMOO Oonsejo Mar|t|mo lnternac|ona| y de| Ba|t|co
BP Br|t|sh Petro|eum
BRlOS E| Bras||, |a Federac|on de Rus|a, |a lnd|a, Oh|na y Sudafr|ca
BRS Barry Rog||ano Sa||es
BWM Oonven|o |nternac|ona| para e| contro| y gest|on de| agua de |astre y sed|mentos de |os
buques
OAl-As|a O|ean A|r ln|t|at|ve for As|an O|t|es (ln|c|at|va por una Atmosfera ||mp|a en |as O|udades
As|at|cas}
OBP Ofc|na de Aduanas y Protecc|on Fronter|za de |os Estados n|dos
OEFAOT-N Oentro de |as Nac|ones n|das de Fac|||tac|on de| Oomerc|o y |as Transacc|ones
Electrnicas
OEFlO Oonsejo Europeo de |a lndustr|a Ou|m|ca
OEPE Comisin Econmica de las Naciones Unidas para Europa
CMNUCC Oonvenc|on Marco de |as Nac|ones n|das sobre e| Oamb|o O||mat|co
ONTlO Oorporac|on nac|ona| tecn|ca de |mportac|on y exportac|on de Oh|na
CNUDM Oonvenc|on de |as Nac|ones n|das sobre e| Derecho de| Mar
OO
2
d|ox|do de carbono
ORO-FlDAO Oonven|o lnternac|ona| de Responsab|||dad O|v|| Fondos |nternac|ona|es de |ndemn|zac|on
de daos deb|dos a |a contam|nac|on por h|drocarburos
OSl ln|c|at|va por |a Segur|dad de |os Oontenedores, de |os Estados n|dos
cSt cent|stokes
O-TPAT Asoc|ac|on Aduanera y Oomerc|a| contra e| Terror|smo de |os Estados n|dos
DEG derecho espec|a| de g|ro
DHS Departamento de Segur|dad lnter|or de |os Estados n|dos
DlS Reg|stro lnternac|ona| de Buques de D|namarca
DNv Det Norske ver|tas
ECA zonas de contro| de |as em|s|ones
ECSA European Oommun|ty Sh|powners` Assoc|at|ons (Asoc|ac|ones de Armadores de |a
Comunidad Europea)
EEDl lnd|ce de Efc|enc|a Energet|ca de Proyecto
EEOl lnd|cador Operac|ona| de |a Efc|enc|a Energet|ca de| Buque
ESC Oonsejo Europeo de Nav|eras
FA| Oom|te de Fac|||tac|on (OMl}
FE un|dad equ|va|ente de 40 p|es
FlS Reg|stro lnternac|ona| de buques de Franc|a
FMO Oom|s|on Mar|t|ma Federa| de |os Estados n|dos
FMl Fondo Monetar|o lnternac|ona|
FvO Fondo verde para e| O||ma de |as Nac|ones n|das
G12 D|rectr|ces de 2012 sobre e| proyecto y |a construcc|on para fac|||tar e| contro| de |os
sedimentos de los buques
|x
GAO Ofc|na de Oontab|||dad de |os Estados n|dos
GEl gas de efecto |nvernadero
GESAMP Grupo M|xto de Expertos sobre |os aspectos c|ent|fcos de |a protecc|on de| med|o mar|no
GeSl G|oba| eSusta|nab|||ty ln|t|at|ve (grupo de empresas en |a esfera de |as TlO}
GHG-WG3 Tercera reun|on entre per|odos de ses|ones de| Grupo de Trabajo sobre |os GEl de |os
buques
GlSlS S|stema Mund|a| lntegrado de lnformac|on Mar|t|ma
G|P gas ||cuado de| petro|eo
GN| gas natura| ||cuado
GTE-O|P Grupo de Trabajo Espec|a| sobre |a cooperac|on a |argo p|azo en e| marco de |a OMNOO
HAROPA Ent|dad portuar|a francesa de |os puertos de |e Havre, Rouen y Par|s
lAPH lnternat|ona| Assoc|at|on of Ports and Harbours (Asoc|ac|on lnternac|ona| de Puertos}
lOO Oamara de Oomerc|o lnternac|ona|
lOS Oamara Nav|era lnternac|ona|
lEA Agenc|a lnternac|ona| de |a Energ|a
lED |nvers|on extranjera d|recta
lFO Oorporac|on F|nanc|era lnternac|ona|
lMDG Ood|go Mar|t|mo lnternac|ona| de Mercanc|as Pe||grosas
lMSBO Ood|go Mar|t|mo lnternac|ona| de cargas so||das a grane|
lPOO Grupo lntergubernamenta| de Expertos sobre e| Oamb|o O||mat|co
lPlEOA lnternat|ona| Petro|eum lndustry Env|ronmenta| Oonservat|on Assoc|at|on (Asoc|ac|on
mund|a| de| sector de| petro|eo y e| gas para cuest|ones med|oamb|enta|es y soc|a|es}
lSF lnternat|ona| Sh|pp|ng Federat|on (Federac|on Nav|era lnternac|ona|}
lS| lnst|tut fr Seeverkehrsw|rtshaft und |og|st|k (lnst|tuto de econom|a mar|t|ma y |og|st|ca}
lSO Organ|zac|on lnternac|ona| de Norma||zac|on
lSO/PAS Espec|fcac|on D|spon|b|e a| Pub||co
lSO/TS Espec|fcac|on Tecn|ca
lTF lnternat|ona| Transport Forum (ONG}
||MO Oonven|o sobre ||m|tac|on de |a responsab|||dad nac|da de rec|amac|ones de derecho
martimo
|SOl lnd|ce de conect|v|dad de| transporte mar|t|mo de ||nea de |a NOTAD
MARPO| Oonven|o |nternac|ona| para preven|r |a contam|nac|on por |os buques
MBM med|da basada en e| mercado, med|da de mercado
MBM-EG Grupo de Expertos para e| estud|o de |a v|ab|||dad y |a eva|uac|on de |as repercus|ones de
las posibles medidas de mercado
MD| mecanismo para un desarrollo limpio
MEB Term|na| Mar|t|mo Mue||es e| Bosque
MEPO Oom|te de Protecc|on de| Med|o Mar|no (OMl}
MMAP med|das de m|t|gac|on aprop|adas para cada pa|s
MSC Oom|te de Segur|dad Mar|t|ma (OMl}
Nll |nspecc|on no |ntrus|va
NlS Reg|stro |nternac|ona| de buques de Noruega
NOx ox|dos de n|trogeno
NPA N|ger|an Ports Author|ty (Autor|dad Portuar|a de N|ger|a}
OODE Organ|zac|on de Oooperac|on y Desarro||o Econom|cos
OEA Operadores Econom|cos Autor|zados
OMA Organ|zac|on Mund|a| de Aduanas
OMO Organ|zac|on Mund|a| de| Oomerc|o
OMl Organ|zac|on Mar|t|ma lnternac|ona|
SIGLAS
EL TRANSPORTE MARTIMO 2012 x
OPEP Organ|zac|on de Pa|ses Exportadores de Petro|eo
OPRO Oonven|o |nternac|ona| sobre cooperac|on, preparac|on y |ucha contra |a contam|nac|on por
h|drocarburos
OPRO-SNPP Protoco|o de| OPRO sobre sustanc|as noc|vas y potenc|a|mente pe||grosas (Protoco|o
SNPP}
OSAOT Organo Subs|d|ar|o de Asesoram|ento O|ent|fco y Tecno|og|co
PBlP Ood|go |nternac|ona| para |a protecc|on de |os buques y de |as |nsta|ac|ones portuar|as
PlB producto interior bruto
PMA pas menos adelantado
ppm partes por milln
PYME pequeas y med|anas empresas
RAKlA Ras A| Kha|mah lnvestment Author|ty (fondo soberano de |os Em|ratos rabes n|dos}
R|o+20 Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Desarrollo Sostenible
SAFE Marco Normat|vo para Asegurar y Fac|||tar e| Oomerc|o G|oba|
SEEMP P|an de Gest|on de |a Efc|enc|a Energet|ca de| Buque
SFl ln|c|at|va de F|etes Seguros, de |os Estados n|dos
SNP sustanc|as noc|vas y potenc|a|mente pe||grosas
SO|AS Oonven|o |nternac|ona| para |a segur|dad de |a v|da humana en e| mar
SOx ox|dos de azufre
SRES lnforme Espec|a| sobre Escenar|os de Em|s|ones de| lPOO
SSOOAP Susta|nab|e Supp|y Oha|n Oentre As|a Pac|fc (Oentro para una cadena de abastec|m|ento
sosten|b|e en As|a y e| Pac|fco}
STOW Oonven|o |nternac|ona| sobre normas de formac|on, t|tu|ac|ones y guard|a para |a gente de
mar
STOW-F Oonven|o |nternac|ona| sobre normas de formac|on, t|tu|ac|on y guard|a para e| persona| de
los buques pesqueros
TEU un|dad equ|va|ente de 20 p|es
TlO tecno|og|a de |a |nformac|on y |as comun|cac|ones
T|OAN Tratado de ||bre Oomerc|o de Amer|ca de| Norte
TPM toneladas de peso muerto
TPT Transnet port term|na|s (Sudafr|ca}
UE Unin Europea
lON n|on lnternac|ona| para |a Oonservac|on de |a Natura|eza
|OO ultra-large crude carrier, superpetro|ero
|OS ultra-large container ship, superportacontenedores
v|OO very large crude carrier, petro|eros muy grandes
v|OO very large ore carrier, m|nera|eros muy grandes
WBOSD Wor|d Bus|ness Oounc|| for Susta|nab|e Deve|opment (Oonsejo Empresar|a| Mund|a| para e|
Desarrollo Sostenible)
x|
NOTAS EXPLICATIVAS
El Transporte Martimo 2012 abarca datos y acontec|m|entos desde enero de 2011 hasta jun|o de 2012.
Ouando resu|to pos|b|e, no se escat|maron esfuerzos por cons|gnar datos mas rec|entes.
|a pa|abra 'do|ares" denota do|ares de |os Estados n|dos de Amer|ca, a menos que se |nd|que otra cosa.
Por 'tone|ada" se ent|ende tone|ada metr|ca (1.000 kg} y por 'm|||a" se ent|ende m|||a naut|ca, a menos que
se |nd|que otra cosa.
Oomo a veces se redondean |as c|fras, |os porcentajes y datos parc|a|es presentados en |os cuadros no
s|empre suman e| tota| correspond|ente.
n.d. No d|spon|b|e.
na raya (} |nd|ca que |a cant|dad es nu|a.
Ouando en |os cuadros y en e| texto se hace referenc|a a pases y economas, esos term|nos se ap||can a
pa|ses, terr|tor|os o zonas, segun e| caso.
Desde 2007, |a presentac|on de |os pa|ses en El Transporte Martimo es d|ferente de |a de ed|c|ones anter|ores.
|a nueva c|as|fcac|on es |a que usa |a D|v|s|on de Estad|st|ca de| Departamento de Asuntos Econom|cos y
Soc|a|es (DAES} de |as Nac|ones n|das, as| como |a NOTAD en su Manual de Estadsticas. A |os efectos
de| ana||s|s estad|st|co, |os pa|ses y terr|tor|os se han agrupado por cr|ter|os econom|cos en tres categor|as,
d|v|d|das a su vez en reg|ones geografcas. |as categor|as pr|nc|pa|es son |as de econom|as desarro||adas,
econom|as en desarro||o y econom|as en trans|c|on.
NOTAS EXPLICATIVAS
EL TRANSPORTE MARTIMO 2012 x||
CIasicacin de Ies buques utiIizada en El Transport e Mart i mo
Oomo en |a ed|c|on de| ao anter|or, en |a mayor|a de |os cuadros de| presente |nforme se han ut|||zado c|nco
categor|as de buques. En todos |os cuadros basados en datos fac|||tados por IHS Fairplay, e| tone|aje m|n|mo
cons|derado es de 100 tone|adas brutas (TB}, sa|vo en |os cuadros re|at|vos a |a prop|edad, en que e| tone|aje
m|n|mo es de 1.000 TB. D|chas categor|as comprenden |os 20 t|pos pr|nc|pa|es de buques que se |nd|can a
continuacin.
Cat egoras ut i l i zadas en
el present e i nf orme Buques comprendi dos en esas cat egoras
Pet rol eros Petro|eros
Granel eros M|nera|eros y grane|eros, m|nera|eros/grane|eros/petro|eros
Cargueros Buques fr|gor|fcos, buques espec|a||zados, buques ro-ro,
buques de carga genera| (de una o var|as cub|ertas},
cargueros m|xtos (carga y pasaje}
Buques port acont enedores Totalmente celulares
Ot ros buques Buques tanque para transportar petro|eo/productos qu|m|cos, buques
tanque para productos qu|m|cos, otros buques tanque, cargueros de
gas ||cuado, buques ro-ro m|xtos, buques de pasaje, gabarras tanque,
gabarras de carga genera|, embarcac|ones de pesca, buques de
sum|n|stro de p|ataformas de extracc|on y todos |os demas t|pos de
buques
Tot al de t odos l os buques Comprende todos los tipos de buques mencionados
Grupos de buques por t amao aproxi mado a que se hace ref erenci a en est a publ i caci n,
con arregl o a l a t ermi nol oga general ment e usada en El Transport e Mart i mo
Petroleros para el transporte de crudos
Superpetro|eros (|OO}, dob|e casco 350.000 TPM o mas
Superpetro|eros (|OO}, monocasco 320.000 TPM o mas
Petro|eros muy grandes (v|OO}, dob|e casco 200.000 a 349.999 TPM
Petro|eros muy grandes (v|OO}, monocasco 200.000 a 319.999 TPM
Suezmax 125.000 a 199.999 TPM
Aframax 80.000 a 124.999 TPM; manga de trazado > 32,31 m
Panamax 50.000 a 79.999 TPM; manga de trazado < 32,31 m
Graneleros de carga seca y mineraleros
Oapes|ze tamao grande 150.000 TPM o mas
Oapes|ze tamao pequeo 80.000 a 149.999 TPM, manga de trazado > 32,31 m
Panamax 55.000 a 84.999 TPM, manga de trazado < 32,31 m
Handymax 35.000 a 54.999 TPM
Handys|ze 10.000 a 34.999 TPM
Mineraleros/ petroleros
M|nera|eros/petro|eros muy grandes 200.000 TPM
Portacontenedores
Post-Panamax manga de trazado > 32,31 m
Panamax manga de trazado < 32,31 m
Fuente: IHS Fairplay.
x|||
PRLOGO
E| transporte mar|t|mo es |a esp|na dorsa| de| comerc|o |nternac|ona| y un motor fundamenta| de |a g|oba||zac|on.
En torno a| 80% de| vo|umen de| comerc|o mund|a|, y mas de| 70% de su va|or, se mueve por mar y es man|-
pu|ado en puertos de todo e| mundo. Estos porcentajes son todav|a super|ores en e| caso de |a mayor|a de |os
pa|ses en desarro||o.
Este informe de la UNCTAD sobre El Transporte Martimo ha dado durante 44 aos una cobertura |n|nterrump|da
a |os pr|nc|pa|es acontec|m|entos que afectan a| comerc|o mar|t|mo |nternac|ona|, e| trafco mar|t|mo, |a fota
mund|a|, |os puertos, |os mercados de carga y |os marcos reg|amentar|os y |ega|es de| transporte. El Transporte
Martimo abarca tamb|en e| transporte |nterno y |as conex|ones |ntermoda|es. El Transporte Martimo se ha con-
vert|do en una referenc|a bas|ca de |a |abor en esta esfera porque refeja |as tendenc|as a |argo p|azo y |os u|t|mos
acontec|m|entos.
El Transporte Martimo 2012, |o m|smo que ed|c|ones anter|ores, cont|ene ana||s|s cr|t|cos y un fondo |mpor-
tante de datos, que |nc|uye ser|es de datos a |argo p|azo sobre e| transporte mar|t|mo, |a capac|dad de |a fota,
|os serv|c|os de trafco y |as act|v|dades en |os puertos. Este ao, El Transporte Martimo sea|a que e| trafco
mar|t|mo mund|a| aumento un 4% en 2011, m|entras e| tone|aje de |a fota mund|a| crec|a a un r|tmo todav|a
mas rap|do, cas| un 10%, pues |os armadores rec|b|eron |os buques que hab|an encargado antes de que se
desatara |a actua| cr|s|s econom|ca. Oon una oferta que supera a |a demanda, |as tar|fas de |os fetes se reduje-
ron todav|a mas hasta ||egar a n|ve|es de rend|m|ento nu|o en e| caso de |a mayor|a de |as empresas armadoras.
S|n embargo, |as tar|fas bajas de |os fetes ayudaron a |os |mportadores y exportadores a reduc|r |os costos de
transacc|on, |o que es |mportante para ayudar a rean|mar e| comerc|o mund|a|.
Hoy, cuando e| trafco de carga s|gue crec|endo, |a cuest|on de como asegurar |a sosten|b|||dad a |argo p|azo de
este crec|m|ento adqu|ere cada vez mas |mportanc|a en e| debate po||t|co sobre |a g|oba||zac|on, e| comerc|o y
e| desarro||o, |a sosten|b|||dad amb|enta|, |a segur|dad energet|ca y e| camb|o c||mat|co. El Transporte Martimo
de este ao, refex|onando sobre estas nuevas rea||dades, aborda una ser|e de cuest|ones pert|nentes en este
contexto e |nc|uye un cap|tu|o espec|a| sobre e| transporte sosten|b|e de carga. En este cap|tu|o se destaca e|
|mpacto de |a act|v|dad de transporte de carga por ejemp|o, sobre e| med|o amb|ente, |a sa|ud humana y e| c||ma,
y |a cons|gu|ente neces|dad de reduc|r e| consumo de energ|a y |as em|s|ones de| sector.
S| no se |es pone coto, es probab|e que estas pautas |nsosten|b|es se |ntens|fquen, |ncrementandose |a pos|b|-
||dad de que se desencadenen cr|s|s energet|cas y med|oamb|enta|es mund|a|es, y se corra e| r|esgo de poner
en pe||gro |os avances que se han |ogrado en |a esfera de| desarro||o y e| crec|m|ento sosten|b|es. Promover un
camb|o hac|a un transporte sosten|b|e de carga ayudara a mejorar |a efc|enc|a energet|ca de| sector, reduc|r
su profunda dependenc|a de| petro|eo y ||m|tar su |mpacto sobre e| med|o amb|ente y e| camb|o c||mat|co. En
ese contexto, e|aborar po||t|cas y med|das efcaces, |nc|us|ve med|das de m|t|gac|on de| camb|o c||mat|co y
de adaptac|on, y asegurar una fnanc|ac|on adecuada, son retos |mportantes en espec|a| para |os pa|ses en
desarro||o. |os gob|ernos y |as empresas son cada vez mas consc|entes de |a neces|dad de |ntegrar cr|ter|os de
sosten|b|||dad en sus po||t|cas y med|das de p|an|fcac|on de| transporte, y se espera que e| numero de este ao
de El Transporte Martimo ayude a |os d|r|gentes po||t|cos en sus esfuerzos por promover s|stemas sosten|b|es
de transporte de carga.
Supacha| Pan|tchpakd|
Secretar|o Genera| de |a NOTAD
PRLOGO
EL TRANSPORTE MARTIMO 2012 x|v
| trhco mart|mo ||ega a 8.700
mi l l ones de t onel adas
E| trafco mar|t|mo |nternac|ona|, en para|e|o con |os
acontec|m|entos que se han produc|do en |a econom|a
mund|a| y e| comerc|o mund|a| de mercanc|as, s|gu|o cre-
c|endo en 2011, a pesar de que |o h|zo a un r|tmo |nfer|or
a| de 2010. A||mentado por un fuerte crec|m|ento de|
trafco de contenedores y grane|es, e| comerc|o mar|t|mo
|nternac|ona| crec|o un 4% en 2011, ||evando e| vo|umen
tota| de mercanc|as cargadas en todo e| mundo a 8.700
m|||ones de tone|adas.
Ademas de |a cr|s|s de |a deuda soberana en Europa
y de |as demas d|fcu|tades con que se encuentran |as
econom|as avanzadas, hubo otros factores que redu-
jeron e| r|tmo de crec|m|ento mund|a|. Entre e||os hay
que menc|onar e| agravam|ento de |os r|esgos fnanc|e-
ros mund|a|es, |a ag|tac|on po||t|ca y soc|a| en fr|ca de|
Norte y As|a Occ|denta|, |os desastres natura|es en e|
Japon y Ta||and|a, que desorgan|zaron |as cadenas reg|o-
na|es y mund|a|es de sum|n|stro e h|c|eron sub|r e| prec|o
de| petro|eo y su vo|at|||dad, y e| |mpacto de |as med|das
de auster|dad |ntroduc|das en muchos pa|ses y e| deb|||-
tam|ento de |os est|mu|os de 2010, as| como e| aumento
de |as tens|ones geopo||t|cas. Muchos de estos factores
han manten|do su |mportanc|a en 2012 y, depend|endo
de como evo|uc|onen, pueden |nfu|r mucho en |as pers-
pect|vas econom|cas y comerc|a|es mund|a|es y en e|
comerc|o mar|t|mo |nternac|ona|.
La ota m0od|a| crec| 0o 37% eo
apenas cuat ro aos
|a fota mund|a|, mas de tres aos despues de |a cr|s|s
econom|ca y fnanc|era de 2008, s|gu|o crec|endo en
2011 y ha ||egado a mas de 1.500 m|||ones de tone-
|adas de peso muerto (TPM} en enero de 2012, un
aumento de mas de| 37% en apenas cuatro aos. A|
m|smo t|empo, se produjo una drast|ca reducc|on de
|os nuevos ped|dos a ra|z de |a cr|s|s econom|ca, |o que,
junto con e| manten|m|ento de| numero de entregas,
ha ||evado a |a reducc|on de un terc|o de |a cartera de
ped|dos durante e| m|smo per|odo. |os pr|nc|pa|es ast|-
||eros, que estan entregando todav|a en gran med|da
|os ped|dos hechos antes de |a cr|s|s econom|ca, se
res|sten a cance|ar o posponer |as entregas. Oh|na,
e| Japon y |a Repub||ca de Oorea, sumados, constru-
yeron mas de| 93% de| tone|aje entregado en 2011,
manten|endo as| un numero |mportante de puestos de
trabajo en sus ast|||eros. E| exceso resu|tante de oferta
de buques const|tuye un prob|ema |mportante para |os
armadores.
|os pa|ses en desarro||o s|guen amp||ando |a parte que
|es corresponde en d|ferentes sectores de act|v|dad
mar|t|ma, con |nc|us|on de |a construcc|on de buques,
su prop|edad, e| reg|stro, e| func|onam|ento, e| desguace
y |a mano de obra. |os prop|etar|os de un terc|o de |a
fota mund|a| y 12 de |os 20 operadores mas |mportantes
de contenedores proceden de pa|ses en desarro||o. Oas|
e| 42% de |a fota mund|a| esta reg|strado en Panama,
||ber|a y |as ls|as Marsha||, y mas de| 92% de |os des-
guaces rea||zados en 2011 se h|c|eron en |a lnd|a, Oh|na,
Bang|adesh y e| Pak|stan.
Las tar|Ias de |os etes oo soo
rent abl es para l os t ransport i st as,
segn i nf ormaci ones
|as tar|fas de |os fetes en 2011 y pr|nc|p|os de 2012
se s|tuaron con frecuenc|a en n|ve|es no rentab|es para
|os armadores. Se |nformo de reducc|ones sustanc|a|es
de |as tar|fas de |os fetes en |os segmentos de grane|es
secos y ||qu|dos y carga contenedor|zada. E| exceso de
oferta de buques s|gu|o |mpu|sando |as reducc|ones de
|as tar|fas de |os fetes. |os armadores |ntentaron conse-
gu|r ahorros med|ante mayores econom|as de esca|a e
|nv|rt|eron en buques de gran capac|dad en |os segmen-
tos de| mercado de buques tanque y de grane|es secos.
|as gananc|as d|ar|as de |os buques Oapes|ze tamao
grande cayeron durante var|os meses por debajo de |as
gananc|as de |os buques de |a c|ase Handys|ze, cons|de-
rab|emente menores. |os buques mas pequeos ofrecen
mayor fex|b|||dad para prestar serv|c|os en muchos t|pos
de puertos, m|entras que |os grandes buques estan ob||-
gados a navegar entre |os centros comerc|a|es mayores
de| mundo, que han reg|strado una ca|da de| negoc|o y
un aumento de| exceso de oferta de tone|aje d|spon|b|e.
E| coste de| transporte, expresado en porcentaje de|
va|or de |as mercanc|as |mportadas, s|gue d|sm|nuyendo
para |os pa|ses en desarro||o de As|a y de |as Amer|cas,
converg|endo con e| de |as nac|ones desarro||adas.
Las descargas de cont enedores en l os
p0ertos a0meotaroo 0o 5,9%
|as descargas mund|a|es de contenedores en |os
puertos aumentaron un porcentaje est|mado de| 5,9%,
hasta representar 572,8 m|||ones de un|dades equ|va|en-
tes de 20 p|es (TE} en 2011, su mayor n|ve| que nunca.
Este aumento fue |nfer|or a| de| 14,5% de 2010, que se
recuperaba rap|damente de |a ca|da de 2009. |os pr|nc|-
pa|es puertos ch|nos, ut|||zados por muchos fabr|cantes
RESUMEN
xv
e indicador parcial de la demanda mundial de mercancas
sem|manufacturadas y manufacturadas, mantuv|eron su
part|c|pac|on en |as descargas tota|es de contenedores
en e| mundo, un 24,2%.
E| lnd|ce de conect|v|dad de| transporte mar|t|mo de
||nea de |a NOTAD (|SOl} muestra una pro|ongac|on
en 2012 de |a tendenc|a a ut|||zar buques mayores por
un numero cada vez menor de empresas. Entre 2011 y
2012, e| numero de compa|as que prestaban serv|c|os
entre pa|ses se redujo un 4,5%, m|entras que e| tamao
med|o de |os mayores portacontenedores aumentaba un
11,5%. So|o e| 17,7% de |os pares de pa|ses eran aten-
d|dos por conex|ones d|rectas de buques de ||nea. En
cuanto a| numero restante de pares de pa|ses, se nece-
s|taba a| menos un puerto de transbordo.
Cuest i ones l egal es y evol uci n de l a
regl ament aci n
Entre |as cuest|ones |ega|es |mportantes cabe menc|o-
nar |a rec|ente actua||zac|on de| Protoco|o de 1996 que
enm|enda e| Oonven|o sobre ||m|tac|on de |a responsa-
b|||dad nac|da de rec|amac|ones de derecho mar|t|mo,
as| como var|as novedades en |a reg|amentac|on
re|at|va a |a segur|dad de |as cadenas de sum|n|stro,
|a segur|dad mar|t|ma y cuest|ones amb|enta|es. Entre
|as med|das reg|amentar|as cabe sea|ar una ser|e de
med|das tecn|cas y operat|vas para aumentar |a ef-
c|enc|a energet|ca y reduc|r |as em|s|ones de gases de
efecto |nvernadero (GEl} de| trafco |nternac|ona|, que
fueron adoptadas bajo |os ausp|c|os de |a Organ|zac|on
Mar|t|ma lnternac|ona| (OMl} en ju||o de 2011 y que se
espera entren en v|gor e| 1 de enero de 2013. En marzo
de 2012, para ayudar a |a ap||cac|on de estas nuevas
med|das ob||gator|as, |a OMl adopto tamb|en cuatro
ser|es de d|rectr|ces. Pros|gu|eron |os debates sobre
posibles medidas basadas en el mercado para reducir
|as em|s|ones de GEl procedentes de| trafco mar|t|mo
|nternac|ona|, que mantuv|eron su caracter controvert|do.
Con respecto a la responsabilidad de la contaminacin
or|g|nada por e| petro|eo derramado por buques y |a
compensac|on por e||o, un |nforme nuevo de |a NOTAD
traza un panorama de| marco jur|d|co |nternac|ona| y
ofrece tamb|en a|gunas d|rectr|ces a |os responsab|es
nac|ona|es de |as po||t|cas.
En |a Organ|zac|on Mund|a| de| Oomerc|o (OMO} pros|-
gu|eron |as negoc|ac|ones de un futuro Acuerdo sobre
Fac|||tac|on de| Oomerc|o. |os negoc|adores avanzaron
en |a redacc|on de un texto de negoc|ac|on y se sug|r|o
que se podr|a ||egar a un acuerdo sobre |a fac|||tac|on de|
comerc|o antes que en otras esferas de |as negoc|ac|o-
nes de |a Ronda de Doha para e| Desarro||o.
Secci n especi al : si gue creci endo
el i nt ers por un t ransport e
sost eni bl e de carga
Esta amp||amente reconoc|da |a |mportanc|a de| trans-
porte de carga como fac|||tador de| comerc|o y motor
de| crec|m|ento y e| desarro||o soc|a|. S|n embargo,
causan tamb|en preocupac|on |os efectos negat|vos que
supone |a act|v|dad de| transporte de carga para e| med|o
amb|ente, |a sa|ud de |as personas y e| c||ma.
En conjunto, e| transporte genera mas de| 50% de|
consumo mund|a| de combust|b|es fos||es ||qu|dos, y
esta prev|sto que esta c|fra crezca un 1,4% anua| entre
2008 y 2035, y que represente e| 82% de| |ncremento
tota| prev|sto de| consumo de combust|b|es ||qu|dos.
|a demanda de energ|a para e| transporte comerc|a|
(cam|ones, aerop|anos, barcos y trenes} crecera mas de
un 70% entre 2010 y 2040, empujada por e| crec|m|ento
econom|co, en part|cu|ar e| de |os pa|ses en desarro||o.
A| m|smo t|empo, e| sector de| transporte genera e| 13%
de todas |as em|s|ones de GEl mund|a|es, de |as cua|es
e| 5,5% se deben a| transporte de carga. Oas| e| 25%
de |as em|s|ones g|oba|es de d|ox|do de carbono (OO
2
)
re|ac|onadas con e| consumo energet|co se deben a|
transporte, y se espera que estas em|s|ones aumenten
un 57% en todo e| mundo (1,7% anua|} entre 2005 y
2030.
S| no se contro|an, estas pautas |nsosten|b|es es probab|e
que se |ntens|fquen y pos|b|emente desemboquen
en cr|s|s energet|cas y med|oamb|enta|es mund|a|es, y
pongan en pe||gro |os avances que se han hecho hac|a
un desarro||o y un crec|m|ento mund|a|es sosten|b|es.
|os |mperat|vos de |a sosten|b|||dad en e| sector de|
transporte de carga conducen a |a neces|dad de reduc|r
e| consumo de energ|a de| sector y sus em|s|ones, con
|nc|us|on de |os GEl y |os contam|nantes atmosfer|cos.
|os gob|ernos y |a |ndustr|a han empezado a |ntegrar cr|-
ter|os de sosten|b|||dad en sus procesos de p|an|fcac|on,
po||t|cas y programas; s|n embargo, todav|a no se ha
|ogrado a|canzar de forma efect|va y p|ena |os objet|vos
de sosten|b|||dad de| sector.
RESUMEN
El t ransport e mart imo int ernacional sigui creciendo en 2011 en paralelo con la economa
mundial y el comercio mundial de mercancas, aunque a un rit mo menor que en 2010.
Impulsado por el fuert e aument o del comercio de cont enedores y de graneles secos,
el comercio mart imo mundial creci un 4% en 2011, llevando el volumen t ot al de las
mercancas t ransport adas en t odo el mundo a 8.700 millones de t oneladas. Apart e de la
cr/s/s de /a deuda soberana en Europa y de oIras d/cu/Iades a que se enfrenIaron /as
economas desarrolladas, hubo una serie de fact ores que last raron el crecimient o mundial.
En parI/cu/ar, cabe menc/onar /a agud/zac/n de /os r/esgos nanc/eros mund/a/es, /a
agit acin polt ica y social en el Nort e de frica y Asia Occident al y los desast res nat urales
en el Japn y Tailandia que int errumpieron el buen funcionamient o de las cadenas
regionales y mundiales de suminist ro, la subida de los precios del pet rleo y su volat ilidad,
las medidas de aust eridad, la at enuacin de los efect os del est mulo econmico de 2010
y las t ensiones geopolt icas en el Est recho de Ormuz. Muchos de esos fact ores siguieron
siendo import ant es en 2012 y, dependiendo de su evolucin, pueden t ener un efect o muy
sealado en las perspect ivas de la economa mundial y el comercio.
El present e capt ulo abarca la evolucin desde enero de 2011 hast a junio de 2012 y, cuando
ha sido posible, hast a oct ubre de 2012. En la seccin A se examina el funcionamient o
general de la economa mundial y del comercio mundial de mercancas. En la seccin B
se examina la evolucin del volumen del comercio mart imo mundial y las t endencias que
muest ran los sect ores econmicos y las act ividades que generan demanda de servicios de
t ransport e, en part icular las del sect or del pet rleo y el gas, y de la minera, la agricult ura
y /a s/derurg/a. En /a secc/n C se ponen de re//eve a/gunas Iendenc/as espec/cas que
est n t ransformando act ualment e el panorama del t ransport e y el comercio mart imos
int ernacionales, cent rndose principalment e en el cambio climt ico, en el act ual cambio de
/a /nuenc/a econm/ca mund/a/ y de/ comerc/o mar/I/mo, y en /a sub/da de /os prec/os de/
combust ible y de los cost os operat ivos.
EVOLUCIN DEL
COMERCIO MARTIMO
INTERNACIONAL
EL TRANSPORTE MARTIMO 2012 2
A. SITUACIN ECONMICA MUNDIAL
Y PERSPECTIVAS
1
1. Cr eci mi ent o econmi co mundi al
2
En 2011 la economa mundial perdi impulso,
creciendo el Producto Interior Bruto (PIB) el 2,7%,
en comparacin con el 4,1% en 2010. Adems de la
crisis de la deuda soberana en Europa, la lenta recu-
perac|on de |os Estados n|dos y otras d|fcu|tades
con que tropezaron las economas desarrolladas,
hubo una serie de factores que lastraron el crecimiento
mundial. En particular cabe mencionar la agudizacin
de |os r|esgos fnanc|eros mund|a|es, |a ag|tac|on
poltica y social en el Norte de frica y Asia Occidental,
los desastres naturales en el Japn y Tailandia que
interrumpieron el buen funcionamiento de las cadenas
regionales y mundiales de suministro, la subida de los
precios del petrleo y su volatilidad, las medidas de
austeridad, la atenuacin de los efectos del estmulo
econmico de 2010 y las tensiones geopolticas en
el Estrecho de Ormuz. Muchos de esos factores
siguieron siendo importantes en 2012 y, dependiendo
de su evolucin, pueden tener un efecto muy sealado
en las perspectivas de la economa mundial.
El PIB, la produccin industrial, el comercio de
mercancas y el transporte martimo mundiales se
movieron en paralelo en 2011, como muestra el
grafco 1.1. Durante este ao, |a producc|on |ndus-
trial se desaceler en los pases de la Organizacin
para e| Oomerc|o y e| Desarro||o Econom|cos (OODE}
y solo creci un modesto 2,1%, frente al 8,5% el ao
2010. La produccin industrial del Japn cay ms
de un 2%, a consecuencia de los efectos combinados
del terremoto, el tsunami y el accidente nuclear que
golpearon el pas en marzo de 2011, as como las inte-
rrupciones de las cadenas de suministro causadas en
noviembre de 2011 por las inundaciones en Tailandia.
Las polticas monetarias ms estrictas de muchas
regiones en desarrollo contribuyeron a moderar el
crecimiento de la actividad industrial. En China, por
ejemplo, la produccin industrial creci cerca del
14%, por debajo del 16% de 2010. El Brasil, la India
Fuente: Secretar|a de |a NOTAD, con datos de |a OODE, Main Economic Indicators, mayo de 2012; NOTAD, Informe sobre el
Comercio y el Desarrollo 2012; NOTAD, El Transporte Martimo, varias ediciones; Organizacin Mundial del Comercio
(cuadro A1a de Estadsticas del comercio internacional 2012); y comunicado de prensa 658 de la OMC publicado en abril de
2012 con el ttulo El comercio mundial en 2011 y las perspectivas para 2012. E| |nd|ce de 2012 para e| trafco mar|t|mo esta
calculado sobre la base de la tasa de crecimiento prevista por Clarkson Research Services, en Shipping Review & Outlook,
primavera de 2012.
6rhco 1.1. |od|ce de Prod0cc|o |od0str|a| de |a 000 e od|ces de| P|8, e| comerc|o de mercaocas
y e| trhco mart|mo m0od|a|es (1975-2012) (1990 = 100)
Comercio mundial
de mercancas
Trfco martimo
mundial
PIB mundial
ndice de produccin
industrial de la OCDE
50
100
150
200
250
300
350
1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011
CAPTULO 1: EVOLUCIN DEL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL 3
y la Federacin de Rusia incrementaron tambin su
produccin industrial, aunque a un ritmo menor que
en 2010. Las inundaciones de Tailandia redujeron
drsticamente la produccin industrial del pas, un
48% en octubre y noviembre, y arrastraron la produc-
cin de Singapur, Hong Kong (China), Malasia y la
Provincia China de Taiwn, debido a la interrupcin de
las cadenas de suministro.
En el cuadro 1.1 se ofrece una visin general del
crecimiento anual del PIB en el perodo entre 2008
y 2011 y una previsin para 2012. Mientras el creci-
miento de las economas desarrolladas se debilitaba en
2011, los pases en desarrollo seguan encabezando la
expansin econmica mundial y generaban una parte
cada vez mayor de| PlB mund|a|. |a NOTAD est|ma
que esa parte del PIB mundial (a precios constantes
de 2005) ha aumentado desde el 21,6% en 1980
hasta el 32,6% en 2010
3
. En 2011, el crecimiento de
China sigui siendo slido, aunque se desaceler al
9,2%. El pas sigui siendo, no obstante, el motor del
crecimiento regional: por un lado, la clase media del
pas sigui aumentando y el Gobierno ha adoptado
polticas de fomento del consumo privado; por otro
lado, las empresas que manufacturan a bajo precio
se desplazan a otros pases de salarios bajos, como
Bangladesh y Viet Nam a medida que China sube
escalones en la cadena de valor
4
.
00adro 1.1. 0rec|m|eoto ecoom|co m0od|a|, 1991-2012 (var|ac|o porceot0a| ao0a|)
Fuente: NOTAD Informe sobre el Comercio y el Desarrollo, 2012, cuadro 1.1. Crecimiento de la produccin mundial, 2004-2012.
a
Variacin media porcentual.
b
Previsiones.
Regi n/ pas
1991- 2004
Promedi o
a
2008 2009 2010 2011
b
2012
b
N0h00 2,9 1,5 - 2,3 4,1 2,7 2,3
cooomas desarro||adas 2,6 0,0 - 3,9 2,8 1,4 1,1
de l as cual es:
stados 0o|dos 3,4 - 0,4 - 3,5 3,0 1,7 2,0
Japo 1,0 - 1,0 - 5,5 4,4 - 0,7 2,2
0o|o 0ropea (27) 2,3 0,3 - 4,4 2,1 1,5 - 0,3
de l a cual :
A|emao|a 1,5 1,1 - 5,1 3,7 3,0 0,9
Fraoc|a 2,0 - 0,1 - 3,1 1,7 1,7 0,3
|ta||a 1,6 - 1,2 - 5,5 1,8 0,4 - 1,9
8e|oo 0o|do 3,1 - 1,1 - 4,4 2,1 0,7 - 0,6
cooomas eo desarro||o 4,7 5,3 2,4 7,5 5,9 4,9
de l as cual es:
Ir|ca 3,2 4,8 0,9 4,5 2,5 4,1
S0dIr|ca 2,5 3,6 - 1,7 2,8 3,1 2,7
As|a 5,9 5,9 4,1 8,4 6,8 5,5
Asoc|ac|o de hac|ooes de| As|a
S0dor|eota|
4,9 4,0 1,3 8,0 4,5 4,9
0h|oa 9,9 9,6 9,2 10,4 9,2 7,9
|od|a 5,9 7,5 7,0 9,0 7,0 6,0
8ep0b||ca de 0orea 5,0 2,3 0,3 6,2 3,6 3,3
Amr|ca Lat|oa y e| 0ar|be 2,7 4,0 - 2,0 6,0 4,3 3,4
8ras|| 2,6 5,2 - 0,3 7,5 2,7 2,0
Pases Neoos Ade|aotados
(PNA)
5,2 7,7 5,0 5,8 4,0 4,1
cooomas eo traos|c|o .. 5,2 - 6,5 4,2 4,5 4,3
de l as cual es:
Federac|o de 80s|a .. 5,2 - 7,8 4,0 4,3 4,7
El crecimiento de Amrica Latina se fren en 2011,
|o que se deb|o a| fna| de| efecto de |a est|mu|ac|on
econmica, al crecimiento muy lento de Europa y a
la dubitativa recuperacin de los Estados Unidos. El
crecimiento de frica se contuvo debido a la agitacin
en el Norte de frica y sigui siendo vulnerable a la
inestabilidad poltica, a la volatilidad de los precios
de los productos bsicos y a las sequas poten-
ciales. Sin embargo, las perspectivas de la regin
mejoraron, dados los nuevos descubrimientos de gas
en grandes cantidades en Tanzana y Mozambique,
y los hallazgos prometedores de petrleo en Kenya
y frica Occidental
5
. En cuanto a los pases menos
adelantados (PMA), sus economas crecieron un 4%
en 2011, por debajo del 5,8% de 2010, lo que se
debi en parte a la mayor debilidad de la demanda
mundial y la ralentizacin de la economa china. Las
economas en transicin crecieron un 4,5% en 2011,
con un crecimiento sustentado en los altos precios
de los productos bsicos, el aumento del gasto en
infraestructura pblica y los buenos resultados de la
agricultura.
La evolucin econmica mundial en 2011 ha puesto
de relieve que sigue habiendo una fuerte interde-
pendencia entre las economas y que, en mayor o
menor medida, han perdido fuerza los argumentos
que consideraban posible un crecimiento dispar
entre los pases desarrollados y los pases en desa-
rro||o. Desde e| segundo tr|mestre de 2011, e| crec|-
miento econmico de la mayora de los pases en
desarrollo y de las economas en transicin empez
a desacelerarse, lo que sugiere que esos pases no
son inmunes a los problemas con que se enfrentan
las economas avanzadas y que siguen siendo vulne-
rables al contagio por diversas vas, entre ellas el
comercio, las cadenas de suministro y el sistema
fnanc|ero mund|a|.
De cara a| futuro, esta prev|sto que e| crec|m|ento de
la economa mundial siga desacelerndose en 2012.
Este pronstico tiene un alto grado de incertidumbre y
no se puede descartar que sea demasiado pesimista.
Una fuente importante de preocupacin sigue siendo
el posible empeoramiento de la situacin de la deuda
en Europa, a pesar de los esfuerzos por contener
la crisis y evitar el contagio como, por ejemplo,
aumentar las contribuciones al Fondo Monetario
Internacional (FMI) para llevar sus recursos a una cifra
superior al billn de dlares
6
. Para poner esta cifra
en perspectiva, tngase en cuenta que el FMI dio a
Grecia 30.000 millones de euros en mayo de 2010 y
28.000 millones en abril de 2012
7
.
La evolucin de los precios del petrleo supone otro
elemento de preocupacin, ya que la persistencia de
unos precios altos y voltiles puede suponer un lastre
para la demanda mundial. En 2011, los precios del
petrleo subieron ms de un 40% y su promedio se
situ en 112 dlares por barril, a pesar de la puesta
a la venta de las reservas estratgicas de los pases
miembros de la Agencia Internacional de Energa (AIE).
La subida de 32 dlares del precio medio del petrleo
en 2011 supuso una transferencia neta de 450.000
millones de dlares de los pases importadores a los
pases exportadores
8
. El FMI estima que un corte del
suministro de petrleo de la Repblica Islmica del
Irn, propiciado por las sanciones, podra conducir
a una subida inicial del precio mundial de entre el
20% y el 30%, si otros productores no compensan la
escasez de petrleo
9
. Dada |a s|tuac|on re|at|vamente
dbil de la economa mundial, una subida del 50%
de los precios del petrleo durante los prximos dos
aos podra suponer, segn el FMI, que el crecimiento
se redujese entre un 0,5% y un 1%
10
.
2. Comer ci o mundi al de mer cancas
El crecimiento del comercio mundial de mercan-
cas en volumen (es decir, el comercio en trminos
rea|es ajustados para tener en cuenta |a |nfac|on y
|as fuctuac|ones camb|ar|as} perd|o progres|vamente
impulso en 2011 y se expandi a una tasa anual del
5,9%, considerablemente inferior a la tasa del 13,9%
registrada en 2010. Adems del debilitamiento de
la economa mundial, el comercio se vio especial-
mente afectado en 2011 por las catstrofes naturales
que desorganizaron las cadenas de suministro y los
procesos de produccin en el Japn y Tailandia, la
agitacin social en el Norte de frica y la desorgani-
zacin del suministro de petrleo de Libia. Mientras
tanto, el valor de las exportaciones mundiales de
productos bsicos aument un 19%, apoyado por los
altos precios de los productos, hasta equivaler a 18,2
billones de dlares, lo que supone un freno relativo
con respecto al 22% registrado en 2010
11
.
Las economas desarrolladas se comportaron mejor
de lo esperado gracias a las exportaciones, que
aumentaron un 5,1%, debido al fuerte y rpido creci-
miento de las exportaciones de los Estados Unidos
(7,2%) y de la Unin Europea (6%). Mientras tanto,
las exportaciones del Japn se contrajeron un 0,4%.
Las exportaciones de los pases en desarrollo crecieron
un 7%, impulsadas por Asia (4,5% de crecimiento), en
especial la India (13,7%), China (12,8%) y la Repblica
de Corea (11,2%). Las exportaciones de Tailandia se
contrajeron a consecuencia de las inundaciones de
noviembre de 2011, y las exportaciones de frica se
desplomaron un 5,1%, debido especialmente a la
reduccin de 75% de los envos de petrleo de Libia
12
.
La ralentizacin de la demanda y el crecimiento
generalmente dbil de las economas avanzadas se
tradujeron en menos importaciones de las regiones
desarrolladas. En 2011, las importaciones crecieron
modestamente un 3,5%, lo que supuso un notable
descenso con respecto al crecimiento del 11% regis-
trado en 2010. El Japn registr el crecimiento ms
lento (1,9%) seguido, en orden ascendente, por la
Unin Europea (3,2%) y los Estados Unidos (3,7%).
En los pases en desarrollo, las importaciones aumen-
taron al ritmo mucho ms rpido del 6,2%, al bene-
fc|arse de prec|os favorab|es para |os productos
bsicos las regiones exportadoras de recursos. Las
importaciones crecieron un 7,1% y un 3,9%, respec-
tivamente, en Amrica Latina y frica. En otro orden
de cosas, el reciente descenso de los excedentes
comerciales del Japn y China, habitualmente
amplios, est cambiando el panorama comercial y
supone una evolucin deseable por cuanto puede
implicar un nuevo equilibrio de la economa mundial
(vase cuadro 1.2)
13
.
De cara a| futuro, |a OMO preve que s|ga |a desace-
leracin del crecimiento del comercio, con unos
volmenes del comercio mundial de mercancas que
se espera crezcan solo un 2,5% en 2012, una tasa
inferior al promedio del 6% registrado en el perodo
1990-2008.
Aparte de las incertidumbres actuales de la economa
mundial, la perspectiva del comercio de mercancas
est tambin ensombrecida por el riesgo de una
fa|ta de fnanc|ac|on de| comerc|o
14
. Un informe de
la Cmara Internacional de Comercio (CCI) y el FMI
muestra una perspect|va pes|m|sta para |a fnanc|a-
cin del comercio en 2012
15
. Ms del 50% de los
entrevistados en un estudio importante esperaban
que mejorase |a fnanc|ac|on de| comerc|o en As|a y
so|o e| 16% era opt|m|sta sobre |a fnanc|ac|on de|
comercio en Europa
16
.
00adro 1.2. 0rec|m|eoto de| vo|0meo de| comerc|o de mercaocas por gr0pos de pases y por reg|o
geogrhca, 2008-2011 (var|ac|o porceot0a| ao0a|)
Fuente: NOTAD datos de |a secretar|a, basados en e| Manual de estadsticas y el Informe sobre el Comercio y el Desarrollo, 2012.
a
Los datos sobre el volumen del comercio se obtienen a partir de los valores del comercio internacional de mercancas
defac|onados por |os |nd|ces de va|ores un|tar|os de |a NOTAD.
Export aci ones
Pases/ regi ones
Import aci ones
2008 2009 2010 2011 2008 2009 2010 2011
2,4 - 13,1 13,9 5,9 N0h00 2,5 - 13,4 14,1 5,0
2,5 - 15,2 13,2 5,1 cooomas desarro||adas - 0,2 - 14,5 11,0 3,5
de las cuales:
2,3 - 24,9 27,5 - 0,4 Japn - 0,6 - 12,4 10,1 1,9
5,5 - 14,9 15,3 7,2 Estados Unidos - 3,7 - 16,4 14,8 3,7
2,4 - 14,3 12,0 6,0 Unin Europea (27) 0,8 - 14,2 10,0 3,2
3,2 - 9,7 15,4 7,0 cooomas eo desarro||o 6,6 - 9,9 19,2 6,2
de las cuales:
- 3,1 - 9,7 8,7 - 5,1 frica 10,6 - 3,9 7,1 3,9
- 0,3 - 11,0 10,3 3,4 Amrica Latina y el Caribe 8,5 - 17,9 23,3 7,1
1,6 - 10,9 18,8 4,5 As|a 8,0 - 16,3 21,9 6,1
de la cual:
1,8 - 10,9 18,8 4,5 Asociacin de Naciones del Asia Sudoriental 8 - 16,3 21,9 6,1
10,6 - 13,9 29,0 12,8 China 2,3 - 1,8 30,8 10,6
16,8 - 6,6 5,9 13,7 India 29,7 - 0,8 13,8 5,3
8,8 2,6 15,3 11,2 Repblica de Corea 0,7 - 2,7 17,4 6,7
- 0,2 - 14,4 11,5 6,0 cooomas eo traos|c|o 15,5 - 28,6 15,5 17,0
El auge de las medidas proteccionistas supuso otro
elemento de incertidumbre, a la vista del clima actual
de d|fcu|tades econom|cas y |a fa|ta de avances en |a
adopcin de un sistema multilateral de comercio en el
marco de |as negoc|ac|ones de |a Ronda de Doha, de
la OMC. En la reunin del G-20 de noviembre de 2011,
los participantes subrayaron su compromiso con el
libre comercio y el sistema multilateral de comercio
17
.
Sin embargo, desde mediados de octubre de 2011 se
han registrado 124 medidas restrictivas nuevas, que
afectaban al 1,1% aproximadamente de las impor-
taciones de mercancas del G-20, o al 0,9% de las
importaciones mundiales
18
. Algunas medidas impor-
tantes son medidas comerciales correctivas, subidas
arancelarias, licencias de importacin y controles
aduaneros
19
.
B. TRFICO MARTIMO MUNDIAL
20
1. endencias generaIes deI trce
mar t i mo
|os datos pre||m|nares |nd|can que e| trafco mar|t|mo
mundial se mantuvo constante en 2011 y creci un
4%, con unos volmenes totales sin precedentes
que llegaron a sumar 8.700 millones de toneladas
(cuadros 1.3 y 1.4, y grafco 1.2). Ese aumento fue
propiciado por el rpido crecimiento de los volmenes
de carga seca (5,6%), impulsado por la buena marcha
del comercio de contenedores y de graneles prin-
cipales, que crecieron respectivamente un 8,6%
(expresado en toneladas) y un 5,4%.
En 2011, e| trafco de contenedores se mantuvo
gracias al comercio por rutas no principales, ya que
los Estados Unidos y Europa seguan debatindose
contra la ralentizacin del crecimiento y la incerti-
dumbre, mientras que los volmenes de carga seca
se mantuv|eron frmes grac|as a |a demanda cont|nua
de materias primas importadas de las grandes
economas en desarrollo, en particular China y la India.
|os fujos de |os c|nco grane|es pr|nc|pa|es se mantu-
v|eron grac|as a| crec|m|ento de| trafco de m|nera|
de hierro (6%), que abastece la fuerte demanda de
importaciones de China, un pas que sum en 2011
cerca de dos terc|os de| vo|umen de| trafco mund|a|
de m|nera| de h|erro. E| vo|umen de| trafco de buques
tanque (petrleo crudo, derivados del petrleo y
petrleo y gas licuados) permaneci casi estancado,
con un crecimiento inferior al 1% debido a la cada
del volumen del petrleo crudo transportado. En
conjunto, el comercio de derivados del petrleo, y de
gas, creci un 5,1%, debido principalmente al reciente
despegue del comercio de gas natural licuado (GNL).
Como se muestra en los cuadros 1.3 y 1.4, y en el
grafco 1.2, que representa e| vo|umen de| trafco
martimo mundial (toneladas), el comercio de petrleo
sigui representando en 2011 aproximadamente un
00adro 1.3. vo|0c|o de| trhco mart|mo |oteroac|ooa| eo |os aos g0e se |od|ca
(eo m|||ooes de tooe|adas cargadas)
Ao Pet rl eo y gas Granel es pri nci pal es
a
Ot ra carga seca
Tot al
(t odas l as mercancas)
1970 1 440 448 717 2 605
1980 1 871 608 1 225 3 704
1990 1 755 988 1 265 4 008
2000 2 163 1 295 2 526 5 984
2005 2 422 1 709 2 978 7 109
2006 2 698 1 814 3 188 7 700
2007 2 747 1 953 3 334 8 034
2008 2 742 2 065 3 422 8 229
2009 2 642 2 085 3 131 7 858
2010 2 772 2 335 3 302 8 409
2011 2 796 2 477 3 475 8 748
Fuente: Recop||ac|on de |a secretar|a de |a NOTAD con datos proporc|onados por |os pa|ses |nformantes en pub||cac|ones de
sus respectivos gobiernos y en sitios web del sector portuario, y otras fuentes especializadas. Los datos de 2006 y aos
sucesivos han sido revisados y actualizados para dar cabida a mejoras en la presentacin de los informes, con inclusin de
cifras ms recientes y una informacin mayor con respecto al desglose por tipo de carga. Las cifras relativas a 2011 se han
calculado sobre la base de datos preliminares o de los datos disponibles sobre el ao ms reciente.
a
Mineral de hierro, cereales, carbn, bauxita/ almina y fosfato. Los datos de 2006 y aos sucesivos se basan en varios
nmeros de Dry Bulk Trade Outlook, publicado por Clarkson Research Services Limited.
00adro 1.4. Trhco mart|mo m0od|a| eo 2006-2011, por t|po de carga y gr0pos de pases y reg|ooes
Mercancas cargadas Mercancas descargadas
Grupos de pases Ao Tot al Crudos
Derivados
del petrleo
y gas
Carga
seca
Tot al Crudos
Derivados
del petrleo
y gas
Carga
seca
Mi l l ones de t onel adas
N0odo 2006 7 700,3 1 783,4 914,8 5 002,1 7 878,3 1 931,2 893,7 5 053,4
2007 8 034,1 1 813,4 933,5 5 287,1 8 140,2 1 995,7 903,8 5 240,8
2008 8 229,5 1 785,2 957,0 5 487,2 8 286,3 1 942,3 934,9 5 409,2
2009 7 858,0 1 710,5 931,1 5 216,4 7 832,0 1 874,1 921,3 5 036,6
2010 8 408,9 1 787,7 983,8 5 637,5 8 443,8 1 933,2 979,2 5 531,4
2011 8 747,7 1 762,4 1 033,5 5 951,9 8 769,3 1 907,0 1 038,6 5 823,7
cooomas
desarro||adas
2006 2 460,5 132,9 336,4 1 991,3 4 164,7 1 282,0 535,5 2 347,2
2007 2 608,9 135,1 363,0 2 110,8 3 990,5 1 246,0 524,0 2 220,5
2008 2 715,4 129,0 405,3 2 181,1 4 007,9 1 251,1 523,8 2 233,0
2009 2 554,3 115,0 383,8 2 055,5 3 374,4 1 125,3 529,9 1 719,2
2010 2 865,4 135,9 422,3 2 307,3 3 604,5 1 165,4 522,6 1 916,5
2011 2 966,2 123,3 423,3 2 419,5 3 615,3 1 109,6 569,9 1 935,7
cooomas eo
traos|c|o
2006 410,3 123,1 41,3 245,9 70,6 5,6 3,1 61,9
2007 407,9 124,4 39,9 243,7 76,8 7,3 3,5 66,0
2008 431,5 138,2 36,7 256,6 89,3 6,3 3,8 79,2
2009 505,3 142,1 44,4 318,8 93,3 3,5 4,6 85,3
2010 515,7 150,2 45,9 319,7 122,1 3,5 4,6 114,0
2011 510,4 138,7 49,7 322,0 154,7 4,2 4,4 146,1
cooomas eo
desarro||o
2006 4 829,5 1 527,5 537,1 2 765,0 3 642,9 643,6 355,1 2 644,3
2007 5 020,8 1 553,9 530,7 2 932,6 4 073,0 742,4 376,3 2 954,3
2008 5 082,6 1 518,0 515,1 3 049,6 4 189,1 684,9 407,2 3 097,0
2009 4 798,4 1 453,5 502,9 2 842,0 4 364,2 745,3 386,9 3 232,1
2010 5 027,8 1 501,6 515,6 3 010,5 4 717,3 764,4 452,0 3 500,9
2011 5 271,2 1 500,3 560,5 3 210,3 4 999,3 793,2 464,3 3 741,8
Ir|ca 2006 721,9 353,8 86,0 282,2 349,8 41,3 39,4 269,1
2007 732,0 362,5 81,8 287,6 380,0 45,7 44,5 289,8
2008 766,7 379,2 83,3 304,2 376,6 45,0 43,5 288,1
2009 708,0 354,0 83,0 271,0 386,8 44,6 39,7 302,5
2010 754,0 351,1 92,0 310,9 416,9 42,7 40,5 333,7
2011 787,7 344,5 108,9 334,2 371,3 40,1 43,4 287,8
Amr|ca 2006 1 030,7 251,3 93,9 685,5 373,4 49,6 60,1 263,7
2007 1 067,1 252,3 90,7 724,2 415,9 76,0 64,0 275,9
2008 1 108,2 234,6 93,0 780,6 436,8 74,2 69,9 292,7
2009 1 029,8 225,7 74,0 730,1 371,9 64,4 73,6 234,0
2010 1 172,6 241,6 85,1 846,0 448,7 69,9 74,7 304,2
2011 1 260,0 254,0 93,5 912,4 491,5 74,1 79,3 338,1
As|a 2006 3 073,1 921,2 357,0 1 794,8 2 906,8 552,7 248,8 2 105,3
2007 3 214,6 938,2 358,1 1 918,3 3 263,6 620,7 260,8 2 382,1
2008 3 203,6 902,7 338,6 1 962,2 3 361,9 565,6 286,8 2 509,5
2009 3 054,3 872,3 345,8 1 836,3 3 592,4 636,3 269,9 2 686,2
2010 3 094,6 907,5 338,3 1 848,8 3 838,2 651,8 333,1 2 853,4
2011 3 216,4 900,1 357,9 1 958,4 4 122,0 679,0 337,7 3 105,3
0ceaoa 2006 3,8 1,2 0,1 2,5 12,9 0,0 6,7 6,2
2007 7,1 0,9 0,1 2,5 13,5 0,0 7,0 6,5
2008 4,2 1,5 0,1 2,6 13,8 0,0 7,1 6,7
2009 6,3 1,5 0,2 4,6 13,1 0,0 3,6 9,5
2010 6,5 1,5 0,2 4,8 13,4 0,0 3,7 9,7
2011 7,1 1,6 0,2 5,3 14,5 0,0 3,9 10,6
Mercancas cargadas Mercancas descargadas
Grupos de pases Ao Tot al Crudos
Derivados
del petrleo
y gas
Carga
seca
Tot al Crudos
Derivados
del petrleo
y gas
Carga
seca
En porcent aj e
N0odo 2006 100,0 23 12 65 100 25 11 64
2007 100,0 23 12 66 100 25 11 64
2008 100,0 22 12 67 100 23 11 65
2009 100,0 22 12 66 100 24 12 64
2010 100,0 21 12 67 100 23 12 66
2011 100,0 20 12 68 100 22 12 66
cooomas
desarro||adas
2006 32,0 7 37 40 53 66 60 46
2007 32,5 7 39 40 49 62 58 42
2008 33,0 7 42 40 48 64 56 41
2009 32,5 7 41 39 43 60 58 34
2010 34,1 8 43 41 43 60 53 35
2011 33,9 7 41 41 41 58 55 33
cooomas eo
traos|c|o
2006 5,3 7 5 5 1 0 0 1
2007 5,1 7 4 5 1 0 0 1
2008 5,2 8 4 5 1 0 0 1
2009 6,4 8 5 6 1 0 0 2
2010 6,1 8 5 6 1 0 0 2
2011 5,8 8 5 5 2 0 0 3
cooomas eo
desarro||o
2006 62,7 86 59 55 46 33 40 52
2007 62,5 86 57 55 50 37 42 56
2008 61,8 85 54 56 51 35 44 57
2009 61,1 85 54 54 56 40 42 64
2010 59,8 84 52 53 56 40 46 63
2011 60,3 85 54 54 57 42 45 64
Ir|ca 2006 9,4 20 9 6 4 2 4 5
2007 9,1 20 9 5 5 2 5 6
2008 9,3 21 9 6 5 2 5 5
2009 9,0 21 9 5 5 2 4 6
2010 9,0 20 9 6 5 2 4 6
2011 9,0 20 11 6 4 2 4 5
Amr|ca 2006 13,4 14,1 10,3 13,7 4,7 2,6 6,7 5,2
2007 13,3 13,9 9,7 13,7 5,1 3,8 7,1 5,3
2008 13,5 13,1 9,7 14,2 5,3 3,8 7,5 5,4
2009 13,1 13,2 7,9 14,0 4,7 3,4 8,0 4,6
2010 13,9 13,5 8,7 15,0 5,3 3,6 7,6 5,5
2011 14,4 14,4 9,0 15,3 5,6 3,9 7,6 5,8
As|a 2006 39,9 51,7 39,0 35,9 36,9 28,6 27,8 41,7
2007 40,0 51,7 38,4 36,3 40,1 31,1 28,9 45,5
2008 38,9 50,6 35,4 35,8 40,6 29,1 30,7 46,4
2009 38,9 51,0 37,1 35,2 45,9 34,0 29,3 53,3
2010 36,8 50,8 34,4 32,8 45,5 33,7 34,0 51,6
2011 36,8 51,1 34,6 32,9 47,0 35,6 32,5 53,3
0ceaoa 2006 0,0 0,1 0,01 0,0 0,2 0,7 0,1
2007 0,1 0,1 0,01 0,0 0,2 0,8 0,1
2008 0,1 0,1 0,01 0,0 0,2 0,8 0,1
2009 0,1 0,1 0,02 0,1 0,2 0,4 0,2
2010 0,1 0,1 0,02 0,1 0,2 0,4 0,2
2011 0,1 0,1 0,02 0,1 0,2 0,4 0,2
00adro 1.4. Trhco mart|mo m0od|a| eo 2006-2011, por t|po de carga y gr0pos de pases y reg|ooes (continuacin)
Fuente: Recop||ac|on de |a secretar|a de |a NOTAD con datos proporc|onados por |os pa|ses |nformantes en pub||cac|ones de sus
respectivos gobiernos y en sitios web del sector portuario, y otras fuentes especializadas. Los datos de 2006 y sucesivos
han sido revisados y actualizados para dar cabida a mejoras en la presentacin de los informes, con inclusin de cifras ms
recientes y una informacin mayor con respecto al desglose por tipo de carga. Las cifras relativas a 2011 se han calculado
sobre la base de datos preliminares o de los datos disponibles sobre el ao ms reciente.
terc|o de| tota|. Durante e| m|smo ao, |a carga seca,
incluidos los graneles principales y secundarios, el
comercio contenedorizado y la carga general repre-
sentaron los dos tercios restantes del mercado. En
porcentaje del total de la carga seca, los graneles
pr|nc|pa|es sumaron e| 41,6%, e| trafco contenedo-
rizado el 23,3% y los graneles secundarios el 20,8%.
La parte restante, el 14,3%, corresponde a otros
productos de carga seca, entre los que se incluye la
carga general.
Sin embargo, si se tiene en cuenta la aportacin
al valor del comercio martimo mundial de estos
segmentos del mercado, el cuadro resulta muy
distinto. Aunque no se disponga fcilmente de datos
recientes, incluidos los correspondientes a 2011, las
estimaciones de que se dispone, correspondientes a
2007, pueden aportar alguna claridad sobre la distri-
bucin del comercio martimo mundial en funcin del
valor, lo que permite hacer algunas comparaciones.
En 2007, los buques tanque (petrleo y gas) no
representaban la parte ms importante del comercio
mundial, sino la carga contenedorizada, que sumaba
ms del 50% del total, lo que demuestra el gran valor
de los productos transportados en contenedores.
El comercio de buques tanque supona menos del
25%, mientras que la carga general representaba el
20% y la carga seca el 6% del valor
21
. Anlisis ms
recientes de las Naciones Unidas de los datos comer-
ciales en 2008 y 2009 indican un aumento del valor
de la carga seca que responde en gran medida a la
fuerte demanda de importaciones de esos productos
bsicos por parte de los pases en desarrollo emer-
gentes, especialmente China
22
.
En la medida en que la contribucin de los pases
en desarrollo al crecimiento del PIB mundial y del
comercio de mercancas es cada vez mayor, lo mismo
que la parte de ese crecimiento que les corres-
ponde, tambin aumenta su contribucin al comercio
martimo mundial. En 2011, un total del 60% del
vo|umen de| trafco mar|t|mo mund|a| se or|g|no en
|os pa|ses en desarro||o y e| 57% de ese trafco tuvo
como dest|no sus prop|os terr|tor|os (grafco 1.3 a}}.
Actualmente, los pases en desarrollo son, como
exportadores e importadores, unos actores princi-
pales en el mundo lo que supone un cambio consi-
derable con respecto a las pautas antiguas, en que
servan principalmente de amplias reas de carga de
mercancas de gran volumen (especialmente materias
Fuente: El Transporte Martimo, varias ediciones. Para el perodo 2006-2012, el desglose por tipo de carga se basa en Shipping
Review and Outlook, varios nmeros, publicado por Clarkson Research Services. Los datos relativos a 2012 se basan en un
pronstico de Clarkson Research Services publicado en Shipping Review and Outlook, primavera de 2012.
6rhco 1.2. | trhco mart|mo |oteroac|ooa| por t|po de carga eo determ|oados aos
(eo m|||ooes de tooe|adas cargadas)
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
9.000
10.000
Contenedores 102 152 234 371 598 969 1 076 1 193 1 249 1 127 1 275 1 385 1 498
Otra carga seca 1 123 819 1 031 1 125 1 928 2 009 2 112 2 141 2 173 2 004 2 027 2 090 2 219
Cinco graneles principales 608 900 988 1 105 1 295 1 709 1 814 1 953 2 065 2 085 2 335 2 477 2 547
Petrleo y gas 1 871 1 459 1 755 2 050 2 163 2 422 2 698 2 747 2 742 2 642 2 772 2 796 3 033
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
6rhco 1.3 a). | trhco mart|mo m0od|a| por gr0pos de pases (eo parte porceot0a| de| tooe|aje tota|)
respectivos gobiernos y en sitios web del sector portuario, y otras fuentes especializadas. Las cifras se calculan sobre la base
de datos provisionales o de los datos disponibles sobre el ao ms reciente.
0
10
20
30
40
50
60
70
Cargado 34 60 6
Descargado 41 57 2
Economas desarrolladas Economas en desarrollo Economas en transicin
primas y recursos de gran volumen), como se ilustra
en e| grafco 1.3 b}. En |o tocante a |os pa|ses desa-
rrollados, su participacin en las importaciones ha
sido superior a su participacin en las exportaciones,
representando respectivamente un 41% y un 34%.
Las economas en transicin siguieron generando la
parte restante del comercio, sumando su contribucin
a las exportaciones e importaciones mundiales por va
martima un total del 6,2% y del 2%, respectivamente.
Geografcamente, As|a s|gue estando a |a cabeza y
cont|nua a||mentando e| trafco mar|t|mo mund|a|, con
una tasa de productos cargados que llega al 39% y
una tasa de productos descargados que alcanza el
56% (grafco 1.3 c}}.
Clarkson Research Services ha pronosticado para
2012 una tasa anual de crecimiento del volumen del
comercio martimo mundial del 4,3%. Sin embargo,
persisten algunos riesgos en la senda de una recu-
peracin robusta y sostenible del comercio martimo,
entre los que hay que mencionar la actual incerti-
dumbre econmica mundial, la preocupacin por la
seguridad y la piratera martima, la limitacin de la
fnanc|ac|on de| comerc|o y |as tens|ones geopo||t|cas,
as como el posible aumento de las restricciones
comerciales.
2. I trce martime en teneIadas-
mi l l a
23
La unidad toneladas-milla ofrece una medida de la
demanda real de servicios de transporte martimo y
del tonelaje, ya que tiene en cuenta la distancia, que
determina la disponibilidad de buques. Entre 1999
y 2011, se ha registrado un aumento de toneladas-
milla para todos los buques de carga y se prev que
en 2012 siga sucediendo lo mismo (cuadro 1.5 a),
grafcos 1.4 a} y 1.4 b}}. Durante e| per|odo, e| crec|-
miento ms impresionante fue el de transporte de
gas natural licuado (258%), seguido del de mineral
de hierro (183%), cereales (71%), carbn (67%),
derivados del petrleo (58%) y petrleo crudo (13%).
Desde 2000, e| auge de |a demanda ch|na de |mpor-
taciones de productos industriales bsicos nece-
sarios para la produccin de acero ha propiciado
un crecimiento rpido del comercio de mineral de
hierro y de carbn. El apetito creciente de China por
esos productos bas|cos ha puesto de man|festo |a
neces|dad de d|vers|fcar |as fuentes de abastec|-
miento y de incluir lugares ms alejados, como el
Brasil, los Estados Unidos o Sudfrica. Aunque el
promed|o de |a d|stanc|a est|mada de| trafco mund|a|
de mineral de hierro pas de 5.451 millas en 1998 a
6rhco 1.3 b). Part|c|pac|o de |os pases eo desarro||o eo e| comerc|o mart|mo m0od|a|, aos |od|cados
(eo parte porceot0a| de| tooe|aje tota|)
Fuente: NOTAD El Transporte Martimo, varias ediciones.
0
10
20
30
40
50
60
70
Cargado 63 58 51 53 56 63 62 62 61 60 60
Descargado 18 26 29 37 41 46 50 51 56 56 57
1970 1980 1990 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
6rhco 1.3 c). | comerc|o mart|mo m0od|a| por reg|ooes, 2011 (eo parte porceot0a| de| tooe|aje tota|)
respectivos gobiernos y en sitios web del sector portuario, y otras fuentes especializadas. Las cifras se calculan sobre la base
de datos provisionales o de los datos disponibles sobre el ao ms reciente.
-
10
20
30
40
50
60
Cargado 39 23 18 11 9
Descargado 56 16 23 1 4
Asia Amricas Europa Oceana frica
00adro 1.5 a). | trhco mart|mo m0od|a| eo tooe|adas-m|||a de carga y por t|po de carga, 1999-2012
(est|mac|ooes eo m||es de m|||ooes de tooe|adas-m|||a)
Fuente: Datos de O|arkson Research Serv|ces, Shipping Review & Outlook, primavera de 2012.
a
Incluye la soja.
b
Incluyen mineral de hierro, carbn, cereales, bauxita/ almina y fosfato de roca.
c
Estimaciones.
d
Previsiones.
Ao Crudos
Deri vados
del pet rl eo
Comercio
de petrleo
GLP GNL
Comerci o
de gas
Mi neral
de hi erro
Carbn Cereal es
a
Ci nco
granel es
pri nci pal es
b
Ot ra
carga
seca
Todas l as
mercancas
1999 7 761 1 488 9 249 188 267 456 2 338 2 196 1 122 6 046 11 191 26 942
2000 8 014 1 487 9 500 199 317 516 2 620 2 420 1 224 6 649 12 058 28 723
2001 7 778 1 598 9 376 182 341 523 2 698 2 564 1 293 6 922 12 347 29 168
2002 7 553 1 594 9 146 192 360 552 2 956 2 577 1 295 7 212 12 587 29 497
2003 8 025 1 697 9 723 187 399 586 3 148 2 771 1 382 7 710 13 072 31 091
2004 8 550 1 836 10 386 192 429 621 3 667 2 901 1 397 8 424 13 975 33 407
2005 8 643 2 057 10 701 187 444 631 3 900 2 984 1 459 8 819 14 570 34 720
2006 8 875 2 192 11 067 195 537 732 4 413 3 103 1 496 9 508 15 759 37 065
2007 8 836 2 223 11 060 198 614 812 4 773 3 177 1 610 10 090 16 390 38 351
2008 8 965 2 277 11 241 205 660 865 5 000 3 260 1 721 10 523 16 646 39 276
2009 8 138 2 233 10 371 193 668 862 5 569 3 060 1 693 10 715 14 988 36 936
2010 8 688 2 272 10 960 198 861 1 059 6 121 3 540 1 948 12 042 16 829 40 891
2011
c
8 762 2 351 11 112 201 955 1 155 6 608 3 664 1 920 12 666 17 861 42 794
2012
d
8 918 2 449 11 367 213 1 065 1 278 6 948 3 763 1 940 13 141 18 754 44 540
6rhco 1.4 a). | trhco mart|mo m0od|a| eo tooe|adas-m|||a de carga, 1999-2012
(m||es de m|||ooes de tooe|adas-m|||a)
Fuente: Secretar|a de |a NOTAD, con datos de O|arkson Research Serv|ces, Shipping Review & Outlook, primavera de 2012.
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
45.000
50.000
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
Miles de millones toneladas-milla
Variacin anual porcentual
6.260 millas en 2011, se espera que las toneladas-
m|||a de| trafco de m|nera| de h|erro s|gan aumentando
debido a la apertura de nuevas minas en el rtico y
frica Occidental
24
.
Las toneladas-milla de carbn trmico y carbn de
coque variaron con el paso del tiempo y su distribucin
entre |as reg|ones de| At|ant|co y e| Pac|fco tamb|en
se mod|fco
25
. En 2011, las pautas del comercio de
carbn cambiaron, disminuyendo un 2% el creci-
m|ento de |as exportac|ones en e| Pac|fco y aumen-
tando por primera vez desde 2006 en el Atlntico
a un ritmo anualizado del 12%. La disminucin de
|as tone|adas-m|||a en e| Pac|fco se deb|o en parte
a las inundaciones en Australia, que redujeron los
suministros e hicieron subir los precios del carbn
26
.
Mientras tanto, el aumento de la demanda de carbn
trmico en Europa y el aumento de las exportaciones
de carbn de los Estados Unidos impulsaban el
comercio atlntico. Sin embargo, sigue habiendo un
predom|n|o de| trafco de carbon en e| Pac|fco, ya que
China en particular est emergiendo como un impor-
tador neto e Indonesia exporta predominantemente
para sat|sfacer esa demanda. Dadas |as d|stanc|as
relativamente cortas entre China e Indonesia, en
comparacin con los Estados Unidos o Sudfrica, las
distancias medias estimadas se redujeron de 4.998
millas en 1998 a 3.910 millas en 2011
27
.
Los derivados del petrleo (por ejemplo, la gasolina y
el queroseno) y el petrleo crudo registraron el menor
crec|m|ento en tone|adas-m|||a, |o que refeja e| r|tmo
lento a que ha estado evolucionando el comercio
de petrleo crudo durante el ltimo decenio. Las
pautas de| trafco de buques tanque, que abarcan
tambin la demanda de toneladas-milla asociada,
estn cambiando a consecuencia de las estrategias
que tratan de d|vers|fcar |as fuentes de sum|n|stro de
petrleo crudo. En China, donde las importaciones de
crudo se han multiplicado aproximadamente por cinco
entre 2001 y 2011, la parte del comercio del pas, en
toneladas-milla, abastecida por Asia Occidental se ha
reducido mientras que aumentaba la parte abaste-
cida por el Caribe
28
. El porcentaje de toneladas-milla
de crudo de Asia Occidental se redujo del 64% del
total en 2001 al 52% en 2011, mientras el porcentaje
del Caribe aumentaba del 1% al 18%
29
. El porcen-
taje de toneladas-milla de crudo de Asia Occidental
a Amrica del Norte disminuy del 62% en 2001 al
53% en 2011, mientras que el porcentaje del Caribe
y el frica Occidental ayudaban a compensar esa
disminucin
30
. Se espera que en 2014 la demanda
-
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
45.000
50.000
Otra carga seca 11 191 12 058 12 347 12 587 13 072 13 975 14 570 15 759 16 390 16 646 14 988 16 829 17 861 18 754
Cinco graneles principales 6 046 6 649 6 922 7 212 7 710 8 424 8 819 9 508 10 090 10 523 10 715 12 042 12 666 13 141
Petrleo 9 249 9 500 9 376 9 146 9 723 10 386 10 701 11 067 11 060 11 241 10 371 10 960 11 112 11 367
Gas 456 516 523 552 586 621 631 732 812 865 862 1 059 1 155 1 278
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
a
2012
b
6rhco 1.4 b). | trhco mart|mo m0od|a| eo tooe|adas-m|||a de carga y por t|po de carga, 1999-2012
(m||es de m|||ooes de tooe|adas-m|||a)
Fuente: NOTAD, con datos de O|arkson Research Serv|ces, Shipping Review & Outlook, primavera de 2012.
a
Estimaciones.
b
Previsiones.
de China de toneladas-milla de crudo supere a la de
Amrica del Norte
31
.
En 2011, aunque d|sm|nuyo e| trafco de petro|eo
crudo, las distancias comerciales aumentaron en deter-
minadas regiones. Europa, por ejemplo, sustituy el
petrleo crudo de Libia por otras alternativas a gran
distancia en Asia Occidental, el Mar Negro y frica
Occidental
32
. Adems, los buques tanque que operan
entre Asia Occidental y la costa atlntica de los
Estados Unidos estn realizando viajes cada vez ms
largos para evitar la piratera en la costa de Somalia,
en el ocano ndico
33
.
E| trafco de der|vados de| petro|eo tamb|en ha
mostrado un crecimiento ms lento en toneladas-milla
durante el ltimo decenio, en la medida en que una
mayor capac|dad de refnam|ento en As|a |mp||co una
necesidad menor de importar derivados desde distan-
c|as |argas. S|n embargo, e| c|erre de tres refner|as
en la costa este de los Estados Unidos es probable
que reduzca la demanda del pas de importaciones
de petrleo crudo, en toneladas-milla. Paralelamente,
esto supone que cabe esperar que aumente su
demanda de derivados, en toneladas-milla, aumen-
tando el volumen de las importaciones procedentes
de Europa, la India y Asia Occidental. La evolucin de
|a capac|dad de refnam|ento de |as reg|ones produc-
toras de petrleo puede ayudar a convertir una gran
parte del comercio de petrleo crudo en comercio de
derivados (por ejemplo, la gasolina, el queroseno y
afnes}.
En el cuadro 1.5 b) se muestra la estimacin anual de
millas por tonelaje de peso muerto (TPM-millas), que
se calcula multiplicando el nmero de viajes entre cada
puerto por la distancia y el tonelaje de peso muerto
(TPM) de cada buque en particular. En consecuencia,
frente a las toneladas-milla de los cargueros, las TPM
por milla miden la actividad completa de un buque en
un ao, no solo cuando el buque viaja cargado sino
tambin cuando viaja en lastre. Por eso, esta medida
no equivale a la medida de la capacidad potencial
de toneladas-milla, ya que en el cuadro 1.5 b) se da
cuenta de los viajes realmente hechos y no se tiene
en cuenta la capacidad no empleada de suministro
de los buques (por ejemplo, buques de reserva, a la
espera o fuera de servicio). Por todo ello, los datos de
TPM por milla que se presentan en el cuadro 1.5 b) no
miden el suministro, ni la tasa de utilizacin. El ndice
de TPM por milla durante el perodo 2008-2011 es
en torno a dos veces mayor que el de toneladas-milla
de |os cargueros, |o que refeja, en parte, |a d|ferenc|a
entre las dos medidas.
Teniendo en cuenta estas diferencias, la evolucin
de TPM por milla que se muestra en el cuadro 1.5 b)
parece armonizar con la tendencia observada en las
toneladas-milla de los cargueros, que se muestra en
el cuadro 1.5 a). Las cifras de TPM por milla ponen
c|aramente de man|festo e| |mpacto de |a reces|on
econmica de 2009, cuando el comercio mundial se
hundi, as como la fuerte recuperacin del volumen
comercial registrada desde 2010. El crecimiento
rap|do de| comerc|o de gas y, mas espec|fcamente,
el auge reciente del comercio de GNL, ha sido un
elemento clave del crecimiento de las TPM por milla
durante el perodo 2010-2011. En el cuadro 1.5 b)
tambin se muestra la relativa resistencia del comercio
de graneles, debida a la demanda en auge por parte
de Asia de productos tales como el mineral de hierro
y el carbn.
3. I trce martime, per tipe
de car ga
E| trca de petra|eras
34
0ensume y preduccin de petrIee crude
35
En 2011, el consumo mundial de petrleo creci lige-
ramente un 0,7%, hasta alcanzar los 88 millones de
barriles diarios. Mientras el consumo de los pases
00adro 1.5 b). | trhco mart|mo m0od|a| eo TPN-m|||as, 2008-2011 (est|mac|ooes eo m||es de m|||ooes
de TPN-m|||as)
Fuente: Lloyds List Intelligence, 2012. www.lloydslistintelligence.com.
Ao Cont enedores Carga general Buques ro- ro
Buques
frigarcas
Granel es
secos
Pet rl eo Gas
Tot al
mundi al
2008 18 400 2 800 1 812 496 25 606 29 310 2 538 80 962
2009 15 313 2 366 1 217 405 24 550 26 228 2 344 72 423
2010 16 508 2 457 1 468 333 26 784 27 787 3 322 78 659
2011 18 756 2 472 1 578 356 31 788 28 181 3 816 86 947
de |a OODE bajo un 1,3%, e| de |os pa|ses en desa-
rrollo aument un 2,8%. Es interesante sealar que
el crecimiento del consumo de petrleo en China,
tras crecer un promedio del 12% anual entre 2006 y
2010, se ra|ent|zo en 2011, |o que refeja, en part|cu|ar,
|os efectos de |as po||t|cas fsca|es y monetar|as mas
estrictas del pas.
La produccin mundial aument un 1,3%, hasta
alcanzar los 83,6 millones de barriles por da en
2011. Los miembros de la Organizacin de Pases
Exportadores de Petrleo (OPEP) encabezaron ese
aumento. El suministro de pases no miembros de la
OPEP permaneci estancado, en la medida en que
el crecimiento de los Estados Unidos, el Canad,
la Federacin de Rusia y Colombia qued mitigado
por las cadas de Noruega y el Reino Unido. En el
cuadro 1.6 se ofrece una perspectiva general de los
principales productores y consumidores.
Los ltimos acontecimientos en las actividades de
perforacin apuntan hacia un aumento futuro de los
suministros de petrleo. La actividad perforadora
marc un mximo en 2011, debido en parte a la
concesin de nuevos permisos de perforacin en el
Go|fo de Mex|co. E||o v|no despues de| fn, en octubre
de 2010, de la moratoria impuesta en esa regin tras
e| |nc|dente de |a Deepwater Hor|zon. |a act|v|dad
se relanz tambin con el surgimiento de nuevas
zonas de exploracin en el Brasil y el Golfo de Guinea
(Ghana, Angola, Guinea Ecuatorial y el Congo) y con
nuevos proyectos que se iniciaron en 2011.
mbarques de petrIee crude
Durante e| u|t|mo decen|o, e| vo|umen de petro|eo
crudo embarcado aument a un ritmo relativamente
ms lento que el de otros segmentos del mercado.
Entre 2000 y 2011, los embarques de petrleo crudo
crecieron anualmente menos del 1% de promedio,
pero en 2011 cayeron un 1,4%. En 2011, el volumen
total de petrleo crudo embarcado en todo el mundo
sum cerca de 1.800 millones de toneladas. Asia
Occidental sigui siendo la zona de carga mayor,
seguida de frica, de la Amrica en desarrollo y de
las economas en transicin. Las principales zonas de
importacin fueron, por orden ascendente, el Japn,
Amrica del Norte, Europa y el Asia en desarrollo.
|as pautas de| trafco de buques tanque estan
camb|ando en |a med|da en que s|guen d|vers|fcan-
dose |as fuentes de petro|eo crudo. Se esta confgu-
rando un nuevo mapa de los suministros de crudo
en la medida en que se producen nuevos descubri-
mientos en diferentes regiones y estn emergiendo
nuevos proveedores. |a estrateg|a de d|vers|fca-
cin encuentra apoyo en la poltica activa de China
por asegurarse el suministro de energa por medio
de inversiones en el extranjero
36
. En marzo de 2009,
China prest hasta 40.000 millones de dlares a
la Federacin de Rusia, Kazajstn, la Repblica
Bolivariana de Venezuela y el Brasil
37
a cambio de
petrleo, mientras que sus inversiones en el sector
minero del frica Subsahariana representaron aproxi-
madamente un tercio de la inversin extranjera directa
(lED} de| pa|s
38
. Las compaas petroleras chinas
han invertido en actividades de exploracin, perfo-
racin y extraccin en 50 pases
39
. Sigue sin estar
claro hasta qu punto el mercado internacional de
buques tanque se benefc|ara de todas |as oportun|-
dades que surjan de esos proyectos, puesto que la
estrategia que China ha puesto en marcha pretende
asegurar tambin que, de aqu a 2015, la mitad de
las importaciones de crudo del pas sea transportada
00adro 1.6. Pr|oc|pa|es prod0ctores y
coos0m|dores de petr|eo y gas
oat0ra|, 2011 (part|c|pac|o eo e|
mercado m0od|a|, eo porceotajes)
Fuente: Secretar|a de |a NOTAD, con datos pub||cados por
British Petroleum (BP) en Statistical Review of World
Energy 2012 (junio de 2012).
Nota: El petrleo incluye el petrleo crudo, los esquistos
bituminosos, las arenas bituminosas y los lquidos del
gas natural (LGN, el contenido lquido del gas natural
cuando se recupera por separado). Se excluyen los
combustibles lquidos de otras fuentes, tales como la
biomasa y los derivados del carbn.
Producci n mundi al
de pet rl eo
Consumo mundi al
de pet rl eo
Asia Occidental 33 A|a ] e| Pac||cc 32
Economas en transicin 16 Amrica del Norte 24
Amrica del Norte 14 Europa 16
frica 11 Amrica Latina 9
Amrica Latina 12 Asia Occidental 10
A|a ] e| Pac||cc 10 Economas en transicin 5
Europa 5 frica 4
Producci n mundi al
de gas nat ural
Consumo mundi al
de gas nat ural
Amrica del Norte 25 Amrica del Norte 25
Economas en transicin 24 Europa 16
Asia Occidental 16 Asia 17
A|a ] e| Pac||cc 15 Economas en transicin 18
Europa 8 Asia Occidental 14
Amrica Latina 7 Amrica Latina 7
frica 6 frica 3
por |a fota domest|ca. Otro factor que esta remode-
lando el mercado es la cada de la demanda de los
Estados Unidos, el mayor consumidor de petrleo del
mundo, y |a cons|gu|ente reor|entac|on de |os fujos de
cargueros hacia Asia.
Las sanciones impuestas actualmente al comercio
de petrleo de la Repblica Islmica del Irn estn
afectando tambin al mercado de buques tanque y
profundizando la incertidumbre. Las sanciones tienen
un impacto directo en las exportaciones de petrleo
de este pas, as como en el comercio de petrleo que
pasa por el Estrecho de Ormuz. Una escalada de esas
tensiones geopolticas podra conducir a un bloqueo
del Estrecho, lo que a su vez provocara una escasez
de petrleo y una subida de sus precios hasta niveles
potencialmente extremos, incluso hasta el rango de
200 a 400 dlares
40
. Aunque se han considerado
exenciones temporales para un nmero de pases,
siguen preocupando los efectos aparentemente
severos de las sanciones, incluidas las que impuso
la Unin Europea. Estas ltimas sanciones prohben
a las compaas de seguros de Europa (la mayora de
las compaas de seguros martimos estn situadas
en Europa y los Estados Unidos) emitir o mantener
plizas para los buques tanque que prestan servicios
al comercio de petrleo de la Repblica Islmica del
Irn. La presin es particularmente alta para algunos
importadores clave de crudo, que podran verse
forzados a ofrecer garantas soberanas a los buques
tanque.
En otro orden de cosas, el comercio de buques tanque
tambin se ha visto afectado por el aumento de los
costos operativos, a consecuencia de los altos precios
del combustible martimo que se establecieron en
2011. Los operadores de los buques tanque tuvieron
que aminorar la velocidad para optimizar el consumo
de combustible y tambin absorber el exceso de
tonelaje. La navegacin lenta se ha implantado en
el comercio de buques tanque, donde la mayora de
los viajes se realizan a un promedio de 13 nudos (y
no a 14 nudos) y a 10-11 nudos cuando los buques
navegan en lastre (vase tambin la seccin C).
evedades reIativas aI rene de petrIee y Ies
embarques de derivades deI petrIee y de gas
En 2011, la produccin mundial de productos
refnados aumento ||geramente un 0,5% y rondo de
media los 75,7 millones de barriles por da. La cada
de |a producc|on de |a OODE se v|o m|t|gada por e|
aumento de la produccin en los pases en desarrollo,
con inclusin de la India, China y los pases de Amrica
Latina. Por quinta vez en seis aos, el crecimiento de
la produccin fue superado por el crecimiento de la
capac|dad mund|a| de refno, que se |ncremento un
1,5% en 2011. El mayor crecimiento de la capacidad
s|gu|o produc|endose en |a reg|on de As|a y e| Pac|fco
y en frica Occidental.
|os refnadores de Europa se encuentran ante una
ser|e de d|fcu|tades, entre |as que se |nc|uyen |a ca|da
de la demanda de Europa y los Estados Unidos (el
mercado ms grande para la gasolina europea), el
c|erre de s|ete refner|as, |a neces|dad de buscar
mercados alternativos en frica y Asia Occidental
para la gasolina europea y el desajuste entre la oferta
y |a demanda de |as refner|as europeas, a| estar
concebidas estas para la produccin de gasolina y
estar la demanda mundial ms centrada en el gasoil.
No obstante, e| c|erre de refner|as en Europa puede
suponer que en el futuro aumenten las importaciones
europeas de derivados del petrleo.
En 2011, los embarques de derivados del petrleo y
de gas, incluido el GNL y el gas licuado de petrleo
(GLP), aumentaron un 5,1% a nivel mundial, sumando
un total de 1.030 millones de toneladas. La tasa de
crec|m|ento refeja e| auge de| mercado de GN|. S|
se excluyese el comercio de gas, y basndose en
las estimaciones publicadas por Clarkson Research
Services (Shipping Review & Outlook, primavera
2012) sobre el comercio de GNL y de GLP, la tasa de
crecimiento se moderara y se situara en el 3,3%. En
2011, y por primera vez desde que hay registros, los
Estados Unidos pasaron a ser un exportador neto de
derivados del petrleo.
Of er t a y demanda de gas nat ur al
El gas natural es la tercera fuente de energa ms
importante del mundo, tras el petrleo y el carbn.
Amrica del Norte sigue siendo el mayor consumidor
de gas del mundo, aunque la mayor tasa de creci-
miento del consumo se ha producido en el mercado
asitico.
En 2011, el consumo de gas natural aument un
2,2%, con una expansin del consumo en Amrica
del Norte del 3,2%, debido a los bajos precios del gas.
Por otra parte, el mayor crecimiento se ha registrado
en China, Qatar, la Arabia Saudita y el Japn. El efecto
combinado de una situacin de debilidad econmica,
de precios relativamente elevados del gas, del mayor
calentamiento climtico y de la tendencia cada vez
ms pronunciada hacia un uso mayor de las energas
renovables ha provocado una cada del consumo de
gas en la Unin Europea del 10%.
En 2011, la produccin mundial de gas natural creci
un 3,1%, con un aumento de la produccin en los
Estados Unidos del 7,7%, lo que convierte a este pas
en el mayor productor del mundo. Los Estados Unidos
han ido reduciendo gradualmente su dependencia de
suministros extranjeros de energa, en parte gracias a
una mayor explotacin de su gas de esquisto.
La produccin de gas natural creci rpidamente
en Qatar, la Federacin de Rusia y Turkmenistn, lo
que ayud a mitigar la menor produccin de Libia y
el Reino Unido. Tambin ha cado la produccin de la
Unin Europea, dado que se redujo la demanda de la
regin y que los campos de gas estaban agotados o
en mantenimiento.
Envos de gas nat ur al l i cuado
En 2011, el comercio mundial de gas natural aument
un 4%, con un 32% de ese comercio transportado
como GNL en buques de transporte de gas y la
parte restante transportada a travs de gasoductos.
Los envos de GNL aumentaron un 10,3% en 2011,
llegando a un volumen total de 330.800 millones de
metros cbicos. El crecimiento se vio impulsado por el
aumento de las exportaciones de Qatar y el aumento
de las importaciones del Reino Unido (35,3%), el
Japn (12,6%) y la Repblica de Corea (11%). Asia fue
el destino del 62,7% de las importaciones mundiales
de GNL, mantenindose el Japn como el mayor
importador del mundo, seguido de la Repblica de
Corea.
Durante |os u|t|mos aos, e| GN| ha s|do una de
las cargas con mayor crecimiento, debido al inters
creciente por este gas como alternativa ms ecolgica
que otros combustibles fsiles. El inters por el GNL
se dispar en 2011 cuando las consecuencias del
desastre de| Japon pus|eron de man|festo |os r|esgos
de tener una gran dependencia a largo plazo de la
energa nuclear. Se estn creando nuevas terminales
de recepcin de GNL y ampliando las ya existentes
(por ejemplo, en el Reino Unido, los Estados Unidos,
China, los Emiratos rabes Unidos, Chile y Tailandia)
y un total de cinco proyectos nuevos de licuefaccin
han empezado a operar entre 2010 y 2011, entre ellos,
en Qatar, el Per y Noruega. En general, las perspec-
tivas para el GNL son positivas y se mantienen as
por la demanda creciente de Asia, lo que incluye una
previsin de crecimiento de la demanda de pases
que tradicionalmente han sido grandes exportadores
de GNL, como Indonesia y Malasia.
Un estudio prev que, de aqu a 2030, Noruega y la
Federacin de Rusia encabezarn las exportaciones
mundiales de GNL y que esos dos pases liderarn la
cuarta ola de exportaciones de GNL
41
. La primera ola
est producindose ahora y la lidera Qatar, la segunda
ola est previsto que se produzca en 2014, cuando
Austra||a y |a reg|on de As|a y e| Pac|fco se conv|ertan
en los actores principales y se espera que la tercera
ola se produzca en torno a 2020, liderada por frica
Occidental
42
.
Envos de carga seca: granel es pri nci pal es y
secundari os, y ot ra carga seca
43
En 2011, los envos de carga seca mantuvieron su
buena tnica, aumentando al ritmo slido del 5,6%
y llevando el total a cerca de 6.000 millones de
toneladas. La carga seca, incluidos los cinco graneles
principales (mineral de hierro, carbn, cereales,
bauxita/ almina y fosfato natural) y los graneles
secundarios (graneles agrcolas, abonos, metales,
minerales, acero y productos forestales), aument un
5,6%, por debajo del aumento del 12,3% registrado
en 2010. El volumen total del comercio de graneles
secos sum 3.700 millones de toneladas en 2011.
6raneIes principaIes. mineraI de hierre, carbn,
cereaIes, bauxitaIaIumina y fesfate naturaI
En 2011, los cinco graneles principales sumaron
cerca del 42% del total de la carga seca, debido a los
volmenes del mineral de hierro, que representaron
el porcentaje ms alto (42,5%), seguidos del carbn
(38,1%), los cereales (14%), la bauxita/ almina (4,4%)
y el fosfato natural (1,1%).
El crecimiento de los cinco graneles principales sigui
estrechamente vinculado a la produccin de acero, las
necesidades crecientes de desarrollar infraestructuras
de los pases en desarrollo emergentes, la urbaniza-
cin y la evolucin de la base manufacturera mundial.
El consumo y la produccin de acero en el mundo,
que es un producto clave que se utiliza como insumo
en otras muchas industrias, siguieron aumentando
en 2011 a pesar de la incertidumbre predominante
y de la volatilidad de la economa mundial. En 2011,
el consumo mundial de acero creci un 6,5%, por
debajo de| 15,1% de 2010. |a desace|erac|on refeja
la debilidad general de la economa mundial y la suave
ralentizacin de la expansin econmica de China.
Puesto que la mayor parte de la demanda china de
acero se debe al gasto en inversin y construccin, el
consumo de acero en el pas creci un 8,9% en 2011,
un ritmo inferior al de 2010.
Se estima que la produccin de acero en el mundo
creci un 6,8% en 2011, alcanzando la cifra sin prece-
dentes de 1.600 millones de toneladas. La produc-
cin de acero aument en China, aunque a un ritmo
ms lento, y en 2011 todava represent aproxima-
damente la mitad de la produccin mundial. Otras
economas emergentes en desarrollo, como las de la
India, el Brasil, la Repblica de Corea y Turqua, que
han fgurado entre |os d|ez pr|nc|pa|es productores
durante los ltimos 40 aos, tambin aumentaron su
produccin. En el cuadro 1.7 se muestran los prin-
cipales productores y consumidores de acero del
mundo.
Freduccin, censume y enves de carbn
El carbn, cuyo porcentaje del consumo mundial de
energa es del 30,3%, es la segunda fuente primaria
de energa y se emplea principalmente para generar
electricidad. El consumo mundial de carbn aument
un 5,4% en 2011 y el consumo ajeno a los pases de
|a OODE crec|o un 8,4%, ||derado por Oh|na (9,7%}.
A pesar del crecimiento del consumo en Europa, el
consumo genera| de |os pa|ses de |a OODE cayo un
1,1%, debido a la cada de la demanda de los Estados
Unidos y el Japn.
La produccin de carbn creci un 6,1% en 2011 y
la mayor parte de ese crecimiento se produjo en los
pases en desarrollo, entre ellos, China, que sum
mas de dos terc|os de ese aumento. Desde que
China se convirti en un importador neto de carbn,
sus precios han ido subiendo y tambin las inver-
siones nuevas de los pases exportadores, entre ellos,
Australia, Indonesia, la Federacin de Rusia, Mongolia
y, ms recientemente, Mozambique, que ha estado
atrayendo inversores, en particular, del Brasil y la
India. 2011 ha sido el ao en que se ha producido el
primer envo de carbn de Mozambique
44
.
En 2011, el volumen de los envos de carbn (trmico y
de coque) sum un total de 944 millones de toneladas,
un 5,1% ms que en 2010. En 2011, los envos de
carbn de coque cayeron un 5,5%, lo que se explica
por la evolucin de la demanda y las limitaciones
de la oferta debidas a las condiciones ms difciles
del mercado causadas por los cortes de la produc-
cin de Australia. Las inundaciones interrumpieron
00adro 1.7. 6raoe|es pr|oc|pa|es y acero:
pr|oc|pa|es prod0ctores, 0s0ar|os,
exportadores e |mportadores, 2011
(part|c|pac|o eo e| mercado, eo
porceotajes)
Product ores de acero Consumi dores de acero
China 46 China 45
Japn 7 Unin Europea (27) 11
Estados Unidos 6 Amrica del Norte 9
Federacin de Rusia 5
Comunidad de Estados
Independientes
4
India 5 Oriente Medio 4
Repblica de Corea 4 Amrica Latina 3
Alemania 3 frica 2
Ucrania 2 Otros 22
Brasil 2
Turqua 2
Otros 18
Export adores de
mi neral de hi erro
Import adores de
mi neral de hi erro
Australia 42 China 63
Brasil 31 Japn 12
Otros 10 Unin Europea (15) 10
India 7 Repblica de Corea 6
Sudfrica 5 Oriente Medio 2
Canad 3 Otros 6
Suecia 2
Export adores de carbn Import adores de carbn
Indonesia 34 Japn 18
Australia 30 Europa 18
Estados Unidos 10 China 13
Colombia 8 India 13
Sudfrica 7 Repblica de Corea 13
Federacin de Rusia 6 Provincia china de Taiwn 6
Canad 3 Malasia 2
Otros 2 Tailandia 2
China 1 Israel 1
Otros 12
Export adores de
cereal es
Import adores de
cereal es
Estados Unidos 36 Asia 33
Unin Europea 12 Amrica Latina 21
Argentina 11 frica 22
Australia 10 Oriente Medio 14
Canad 9 Europa 6
Otros 23
Comunidad de Estados
Independientes
3
Fuente: Secretar|a de |a NOTAD con datos de |a Asoc|ac|on
Mundial del Acero (2012); Dry Bulk Trade Outlook, junio
de 2012, publicado por Clarkson Research Services; y
Consejo Mundial de Cereales, 2012.
sus necesidades energticas. Sin embargo, siguen
vinculadas a la evolucin de las pautas de produccin
y de consumo en China, puesto que la dimensin de
|a oferta |nterna es tan grande que cua|qu|er mod|fca-
cin, por pequea que sea, podra convertir al pas de
nuevo en un exportador neto
48
. Adems, parece que
el Plan Quinquenal para el perodo 2011-2015, que
pretende reducir la intensidad del consumo de energa
y de las emisiones de carbono de su economa, es
probab|e que |nfuya en e| comerc|o de carbon.
Pr oducci n y consumo de mi ner al
de hierre y acere
En 2011, el comercio de mineral de hierro creci un 6%,
llegando su volumen total a ms de 1.000 millones de
toneladas. Este crecimiento sigui estando muy loca-
lizado y China sigui siendo su principal impulsora.
Los principales exportadores de mineral de hierro en
2011 fueron Australia, el Brasil, la India, Sudfrica y
el Canad (cuadro 1.7). Con un porcentaje conjunto
del mercado del 73%, Australia y el Brasil aumen-
taron sus volmenes de exportacin, respectiva-
mente, un 8,9% y un 6,4%. Excepto en el caso de
la India, cuyas exportaciones de mineral de hierro se
vieron limitadas por la introduccin de prohibiciones
de la minera y de las exportaciones, y del aumento
de los derechos sobre estas ltimas, todos los dems
exportadores registraron un crecimiento positivo de
sus exportaciones.
|os pa|ses europeos, como refejo de |a s|tuac|on
econmica ms dbil, redujeron sus importaciones
de mineral de hierro un 3,7%, mientras que los pases
en desarrollo asiticos registraron un aumento del 2%.
Esta tasa, aunque es positiva, resulta empequeecida
por la del 32% registrada en 2010. La demanda de
importaciones de China creci con fuerza un 10%,
conso||dando e| dom|n|o de ese pa|s sobre este trafco
concreto. La mayora de los restantes pases asiticos
aumentaron sus importaciones, pero el Japn e
Indonesia registraron una cada respectiva del 4,4%
y del 21,7%.
En 2011, crecieron las preocupaciones por las nuevas
restricciones portuarias impuestas por las autoridades
chinas. Estas limitarn el acceso de grandes buques
especializados en el transporte de minerales de
400.000 toneladas de peso muerto, que posee o ha
encargado la empresa Vale para satisfacer el auge de
la demanda de mineral de hierro de China (para ms
informacin, vanse los captulos 2 y 4). En particular,
en Australia la actividad de las minas de carbn, por
lo que se redujo la oferta y subieron los precios del
carbn. A su vez, esto deprimi la demanda, especial-
mente la de China, donde los suministros domsticos
supusieron una alternativa mejor a las importaciones
de carbn, menos competitivas.
El crecimiento general de los envos de carbn se
mantuvo frme deb|do a| aumento de| 8,7% de|
comercio de carbn trmico. Las necesidades
crecientes de energa de los pases en desarrollo
emergentes de Asia, la demanda mayor de carbn
trmico de Europa y, durante un corto perodo de
tiempo, los elevados precios del petrleo y las conse-
cuencias del accidente nuclear del Japn han sido
factores que contribuyeron a que se disparase la
demanda de carbn trmico.
Indonesia, con una cuota del 44,9%, sigui siendo en
2011 el primer exportador de carbn trmico, seguida
de Australia (20,4%). La fuerte demanda de China y la
India, as como la de Europa, ha animado las impor-
taciones de carbn trmico. Las importaciones del
Japn y los Estados Unidos cayeron, debido en parte
a las consecuencias del desastre nuclear ocurrido en
el Japn en marzo de 2011, las restricciones ambien-
tales de la legislacin y el nivel comparativamente bajo
de los precios del gas en los Estados Unidos.
Un estudio prev que Australia desbanque a
Indonesia como principal exportador de carbn, de
aqu a 2016
45
. Australia est invirtiendo en la apertura
de nuevas minas y la ampliacin de las ya existentes.
De acuerdo con |a Ofc|na Austra||ana de Econom|a
y Ciencias Agrcolas y de Recursos (ABARES), en
octubre de 2011 haba comprometidos en el pas 20
proyectos en la minera de carbn y 76 propuestos
46
.
Al mismo tiempo, algunos observadores sealan que
las necesidades crecientes de generacin de electri-
c|dad en lndones|a pueden d|fcu|tar, a part|r de 2014,
las exportaciones del pas
47
. Parece que ello supondr
una oportunidad para otros proveedores, incluidos
algunos que estn situados muy lejos de China, para
atender a la demanda creciente y satisfacerla. Entre
los posibles actores nuevos que podran desempear
un papel ms importante cabe mencionar los Estados
Unidos, la Federacin de Rusia, Sudfrica y Mongolia.
En el cuadro 1.7 se muestran los principales importa-
dores y exportadores de carbn del mundo.
Las perspectivas del comercio de carbn siguen
siendo prometedoras, dado que las naciones en desa-
rrollo siguen necesitando ms carbn para satisfacer
no puede infravalorarse la importancia estratgica para
el Brasil del comercio bilateral con China. Las expor-
taciones brasileas a China aumentaron un 46,1% en
2011, hasta representar 44.300 millones de dlares,
por encima de los 30.800 millones en 2010, mientras
que las exportaciones chinas al Brasil crecieron un
34,6%, hasta 32.800 millones
49
. El mineral de hierro
contabiliz el 40% de las exportaciones brasileas a
China, la soja el 27%, el petrleo crudo el 10,5%, el
arrabio el 4% y el azcar el 2,7%. El Brasil y China
estn invirtiendo cada vez ms en proyectos de
infraestructura portuaria, para eliminar los posibles
cue||os de bote||a que d|fcu|ten d|cho comerc|o
50
.
Aunque siga dependiendo de la evolucin de la
economa en general y del sector de elaboracin del
acero y, lo que es ms importante an, de los efectos
de las nuevas polticas macroeconmicas defendidas
por China, la perspectiva del comercio de hierro sigue
siendo positiva, con un aumento de los envos que
Clarkson Research Services prev del 6% en 2012.
Envos de cer eal es
La produccin total de cereales en la cosecha
2010/ 2011 disminuy un 2,6%, hasta 1.750
millones de toneladas, y la produccin de la cosecha
2011/ 2012 creci un 5,1%, hasta sumar un total de
1.840 millones de toneladas. El consumo mundial
de cereales aument un 1% en 2010/ 2011, hasta
alcanzar 1.790 millones de toneladas, y sigui aumen-
tando un 2,8% en 2011/ 2012, hasta llegar a un total
de 1.840 millones de toneladas.
Se espera que el consumo mundial de trigo aumente
de 657 millones de toneladas en 2010-2011 a 688
millones de toneladas en 2011/ 2012, lo que supone
un 4,7%. Su uso alimentario gener ms de dos
tercios del aumento total. Sin embargo, dado que
los suministros de maz fueron bastante limitados y
que su precio subi, el trigo de baja calidad se est
convirtiendo en una buena alternativa como forraje.
Su empleo industrial sigue siendo limitado pero se
espera que crezca en la medida en que est aumen-
tando la demanda de etanol de trigo.
Los envos mundiales de cereales sumaron un total
de 347 millones de toneladas a lo largo de todo el
ao 2011, un 1,5% ms que en 2010. El trigo y los
cereales secundarios representaron el 73,8% del total
de los envos de cereales. En la cosecha 2011/ 2012,
el volumen de las exportaciones de trigo aument
un 15,6%, debido a la fuerte demanda, en particular,
de las economas en desarrollo, y al aumento de las
cosechas. Estos factores hicieron bajar los precios
del trigo. Se registr un aumento de las exportaciones
de trigo en la Argentina (50%), Australia (24,9%)
y el Canad (10,4%). Los resultados de grandes
exportadores, como los Estados Unidos y la Unin
Europea, cayeron, respectivamente, un 21,9% y un
29,1%, debido, en particular, a los mejores precios
de los cereales de otras regiones, entre ellas, el Mar
Negro. Mientras tanto, los envos de cereales secun-
darios aumentaron un 5,8%, registrndose grandes
aumentos en Australia (51,1%) y la Argentina (9,7%).
8auxitaIaIumina y fesfate naturaI
El mineral de bauxita se extrae de las minas y se
tras|ada a |as refner|as para su procesam|ento y |a
extraccin de la almina. Las reservas de bauxita
ms grandes del mundo se encuentran en Guinea,
Australia, el Brasil y Jamaica. En 2011, la produc-
cin mundial de almina creci un 8% con respecto
a 2010. Ese crecimiento se debi principalmente al
aumento de la produccin de bauxita (6%) en las
minas ampliadas, nuevas o reabiertas del Brasil, China,
Guinea, la India, Jamaica, Suriname y la Repblica
Bolivariana de Venezuela. La produccin de bauxita
en Australia disminuy ligeramente debido a las inun-
daciones que obligaron a interrumpir la produccin
en algunas minas. El comercio mundial de bauxita/
almina aument con fuerza un 17,2%, sumando un
total de 109 millones de toneladas en 2011.
La capacidad de produccin mundial de fosfato
natural est previsto que aumente cerca de un 20%
entre 2011 y 2015, previndose la mayora de los
aumentos en frica, en particular, en Marruecos.
Estn previstas nuevas minas en Australia, el Brasil,
Nam|b|a y |a Arab|a Saud|ta. Durante |os prox|mos
5 aos est previsto que el consumo mundial de
fosfato natural para obtener abonos aumente a una
tasa anual del 2,5%, con los mayores aumentos
previstos en Asia y Amrica del Sur. Los volmenes
de fosfato natural aumentaron un 8,7%, por debajo
del 15% registrado en 2010. El volumen total sum
25 millones de toneladas, lo que se explica en parte
por el mejoramiento prolongado de la situacin
econom|ca durante |a pr|mera m|tad de| ao. Deb|do
a la falta de alternativas al uso de fsforo en la agricul-
tura, el aumento de la demanda de cereales y de sus
niveles de produccin contribuyeron igualmente a ese
crecimiento prolongado. Se espera que la demanda
creciente de abonos y la creciente produccin en los
pases productores de las plantas nuevas o ampliadas
alimenten el crecimiento del comercio de fosfato
natural.
0arga seca. graneIes secundaries
En consonancia con la evolucin de la economa
mundial y la desaceleracin del crecimiento a partir del
tercer trimestre de 2011, el crecimiento del comercio
de graneles secundarios se desaceler hasta el 6,1%.
Los volmenes mundiales llegaron a 1.200 millones
de toneladas, un nivel que sobrepas el pico de 1.100
millones de toneladas alcanzado en 2007, antes de
la crisis. Las exportaciones de metales y minerales
registraron el segundo mayor aumento (7,4%),
despus de los graneles agrcolas (8,6%), mientras
que las manufacturas crecan un 5,6% y los abonos
(con excepcin del fosfato natural) lo hacan un 4,3%.
La nica contraccin que se ha registrado fue la de
los volmenes de azcar, que cayeron un 7,4%, tras
un crec|m|ento de| 11,9% en 2010. De cara a| futuro,
est previsto que el comercio de graneles secunda-
rios siga aumentando en 2012, aunque a un ritmo
inferior, lo que se explica en parte por la debilidad de la
economa mundial y la ralentizacin de la actividad de
produccin de acero, origen de una parte importante
de la demanda de numerosos graneles secundarios.
Car ga cont enedor i zada
El comercio mundial de contenedores, que repre-
senta aproximadamente el 62% de los 2.200 millones
de toneladas de carga seca restantes, expresado en
unidades equivalentes de veinte pies (TEU), creci
un 7,1% en 2011, por debajo del 12,8% de 2010.
De acuerdo con O|arkson Research Serv|ces, e|
volumen total del comercio de contenedores alcanz
151 millones de TEU en 2011, lo que equivale apro-
ximadamente a 1.400 millones de toneladas. Esas
apreciaciones ocultan algunas diferencias a nivel
regional y en funcin de las rutas, que han tenido una
incidencia importante en el mercado de contenedores
a lo largo del ao.
El crecimiento mundial en 2011 estuvo limitado por la
ralentizacin registrada en la principal ruta comercial
Este-Oeste. Como indica el cuadro 1.8, el comercio
en |a ruta transpac|fca d|sm|nuyo un 0,5%, m|entras
que los volmenes de la ruta Asia-Europa y de la ruta
transatlntica crecan, respectivamente, un 6,3% y un
5,7% (grafcos 1.5 a}, 1.5 b}, 1.5 c} y cuadro 1.8}.
El crecimiento se debi principalmente al aumento
de la demanda de importaciones de las regiones en
desarrollo, aumentando con fuerza el volumen del
comercio de contenedores en las rutas comerciales
secundarias Este-Oeste y Norte-Sur y en las rutas
interregionales. El comercio de la ruta secundaria Este-
Oeste creci un 8,9%, mientras que el comercio de la
ruta Norte-Sur y de las rutas interregionales creci,
respectivamente, un 8,9% y un 9,2%
51
. De acuerdo
con |os datos de O|arkson Research Serv|ces, e| trafco
en las tres rutas principales contabiliz, en 2011, 47,3
m|||ones de TE, m|entras que e| trafco en |as rutas
secundarias alcanz 103,3 millones de TEU
52
.
Segn algunos, si se aumenta la capacidad de carga
contenedorizada se puede contribuir a generar ms
carga para |os portacontenedores. Se defende
que cada vez pueden transportarse ms productos
no convencionales en contenedores, incluso, por
ejemplo, grandes volmenes de chatarra y de papel
reciclado provenientes de Amrica del Norte y de
Europa con destino a Asia, y carga general y graneles
de productos que se pueden acarrear en pequeos
lotes y en contenedores (por ejemplo, algunos tipos de
00adro 1.8. st|mac|o de| trhco de carga eo |as pr|oc|pa|es r0tas de| comerc|o cooteoedor|zado ste-0este,
2009-2011 (eo m|||ooes de T0 y var|ac|o porceot0a|)
Fuente: NOTAD, basado en Oonta|ner Trade Stat|st|cs, marzo de 2012; Containerisation International, 1 de septiembre de 2012;
y G|oba| lns|ght Database, pub||cada en 'lnternat|ona| Mar|t|me transport |n |at|n Amer|ca and the Oar|bbean |n 2009 and
projections for 2010. Bulletin FAL, N 288 N 8/ 2010, CEPALC.
Ao
Transpacca Europa Asi a Transat l nt i co
Asi a- Amri ca
del Nort e
Amri ca
del Nort e- Asi a
Asi a- Europa Europa- Asi a
Europa- Amri ca
del Nort e
Amri ca
del Nort e- Europa
2009 10,6 6,1 11,5 5,5 2,8 2,5
2010 12,8 6,0 13,5 5,6 3,1 2,8
2011 12,7 6,0 14,1 6,2 3,4 2,8
Var|ac|o porceot0a|
2010-2011
1,2 0,9 4,6 10,6 8,3 2,8
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Millones de TEU (izquierda)
-10
-5
0
5
10
15
20
Variacin porcentual anual (derecha)
6rhco 1.5 a). Trhco m0od|a| cooteoedor|zado, 1996-2013 (eo m|||ooes de T0 y var|ac|o porceot0a| ao0a|)
Fuente: NOTAD, con datos de Drewry Sh|pp|ng Oonsu|tants: Container Market Review and Forecast, 2008/ 2009; y Clarkson
Research Services: Container Intelligence Monthly, varias ediciones.
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1.600
1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Millones de toneladas (izquierda)
-15
-10
-5
0
5
10
15
Variacin porcentual anual (derecha)
6rhco 1.5 b). Trhco m0od|a| cooteoedor|zado, 1985-2012 (eo m|||ooes de tooe|adas, var|ac|o
porceot0a| ao0a|)
Fuente: NOTAD, con datos de O|arkson Research Serv|ces, Shipping Review & Outlook, primavera de 2012.
productos comestibles y de materias primas). Otros
productos son la carga refrigerada, los productos
qumicos e incluso graneles de productos en lotes
preparados para ser transportados por graneleros
t|po 'Handys|ze", como e| m|nera| de h|erro, de| que
se tiene constancia que ha sido transportado ya en
pequeos lotes de frica a China. Sin embargo, para
que estas ideas se materialicen, es preciso eliminar
barreras de precios y de costos actuales, y establecer
nuevas espec|fcac|ones para |a re|ac|on entre |os
costos y |os benefc|os y para |os prop|os buques
53
.
La poltica de China de subir peldaos en la cadena
de valor del sector manufacturero mundial est
provocando que las actividades manufactureras de
productos de bajo precio se desplacen hacia otros
lugares donde la produccin es ms barata, como
Viet Nam, Bangladesh e Indonesia
54
. Los fabricantes
chinos han ido subiendo peldaos en la cadena de
valor en la medida en que las exportaciones de equipo
elctrico, piezas del automvil y componentes elec-
trnicos han crecido por encima de la media
55
. Un
estud|o de| Boston Oonsu|t|ng Group defende que,
con la rpida subida de los costes laborales en China,
las actividades del sector manufacturero podran
desplazarse de nuevo desde China a los Estados
Unidos
56
. Otro estudio de Cost and Capital Partners
sugiere que el desplazamiento se est produciendo
hacia Mxico antes que hacia los Estados Unidos,
debido a que los costos en Mxico son ms compe-
titivos y a que las cadenas de suministro son ms
fab|es
57
. As| |o confrmar|an datos rec|entes de P|ers,
que indican que las exportaciones de China a los
Estados Unidos han crecido a un ritmo muy inferior
(un 2% durante e| per|odo de doce meses que fna||za
en enero de 2012) al de las exportaciones de Mxico a
los Estados Unidos (68% durante el mismo perodo)
58
.
En general, tanto los costos como el tiempo de viaje
de los buques se consideran factores clave para que
se produzca el desplazamiento de China a Mxico.
La demanda de importaciones de China puede
tambin tener un gran impacto en las pautas futuras
de| trafco de contenedores. lmpu|sados por |a po||t|ca
interna de China de promover un mayor gasto de los
consum|dores, |os fujos de| trafco de contenedores
-
5
10
15
20
25
Transpacfco 8 8 8 8 9 11 11 12 13 15 16 18 19 19 17 19 19
Europa-Asia-Europa 4 5 5 6 6 7 7 8 11 12 14 16 18 19 17 19 20
Transatlntico 3 3 4 4 4 4 4 4 5 5 6 6 6 6 5 6 6
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
6rhco 1.5 c). st|mac|o de| trhco de carga eo |as pr|oc|pa|es r0tas de| comerc|o cooteoedor|zado
ste-0este, 1995-2011 (eo m|||ooes de T0)
Fuente: Se basa en G|oba| lns|ght Database, pub||cada en 'lnternat|ona| Mar|t|me transport |n |at|n Amer|ca and the Oar|bbean |n
2009 and projections for 2010. Bulletin FAL, N 288 N 8/ 2010, CEPALC. Los datos de 2010 y 2011 estn tomados del
cuadro 1.8.
se estan redefn|endo, romp|endo |a tendenc|a de|
pasado en la medida en que cada vez navegan ms
portacontenedores llenos hacia China
59
. Este cambio
no solo se explica por la fuerte demanda china de
materias primas y determinados productos, como
metales, residuos de papel y plsticos, sino tambin
por su creciente demanda de productos de mayor
valor aadido
60
, como mquinas herramienta e instru-
mentos, productos de alta tecnologa, bienes de lujo
y automviles
61
.
En otro orden de cosas y en un marco de subida de
costos y descenso de |os benefc|os, e| transporte
martimo de contenedores ha sido testigo, en 2011,
de un cambio estructural, debido al surgimiento de
alianzas y de competencias oligopolsticas (vase
el captulo 2)
62
. Al mismo tiempo, durante ese ao
algunas administraciones han decidido prolongar
las exenciones a la aplicacin de las leyes de libre
competencia en determinadas lneas martimas.
En un estudio de la Comisin Federal Martima de
los Estados Unidos (FMC), de febrero de 2012, no
se atribuye un valor especial a la eliminacin de la
exencin, a la vez que, en Singapur, se prorrogaba
hasta 2016 el conjunto de exenciones de las normas
de competencia otorgado a las lneas martimas. El
Japn decidi mantener tambin, hasta por lo menos
2015, su sistema de inmunidad antimonopolio y el
Foro de Oooperac|on Econom|ca de As|a y e| Pac|fco
(APEC) lleg a un acuerdo en 2011 estableciendo
unas directrices para las normas de competencia
martima de los consorcios mercantiles. Sin embargo,
en Europa, donde las exenciones se derogaron
en 2008, la Comisin Europea sigui exigiendo el
cumplimiento de las normas de libre competencia y,
en marzo de 2012, sancion a 14 compaas interna-
cionales de logstica, como UPS y Kuehne and Nagel,
con una multa de 169 millones de euros por participar
en cuatro crteles
63
.
Por ltimo, en 2011, la industria de contenedores tuvo
que enfrentarse a otro asunto importante, cuando la
Organizacin Martima Internacional (OMI) decidi
prestar plena atencin a la peticin de las compaas
de transporte y las industrias portuarias de realizar
controles obligatorios del peso de la carga de los
contenedores. La OMI est considerando actual-
mente una enmienda al Convenio Internacional para
la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS)
que establezca una nueva obligacin legal de que
se ver|fque e| peso de |os contenedores antes de su
embarque
64
.
C. ALGUNAS TENDENCIAS
EMERGENTES QUE INCIDEN
EN EL TRANSPORTE MARTIMO
INTERNACIONAL
En el marco actual de incertidumbre econmica, de
cada de la demanda y de exceso de capacidad de
carga de los buques (vase captulo 2), el sector del
transporte martimo tiene que hacer frente tambin a
un entorno operativo que cambia con rapidez y en el
que algunas tendencias estn remodelando el futuro
del sector y transformando las pautas del transporte
martimo mundial. Las navieras y las empresas de
logstica debern tener en cuenta esta evolucin para
adaptarse a las nuevas condiciones y seguir siendo
operativas y competitivas. Las tendencias ms desta-
cables son:
El cambio climtico;
E| camb|o de |a |nfuenc|a econom|ca mund|a| y de
las pautas del comercio;
La subida del precio del combustible utilizado para
la propulsin de buques y de los costos operativos;
La piratera martima (vanse los captulos 5 y 3)
65
;
La incidencia creciente de los imperativos de la
sostenibilidad (vase el captulo 6)
66
.
Aunque todas estas cuestiones merecen conside-
racin, la siguiente seccin se centra en tres cues-
tiones que tienen especiales consecuencias a largo
p|azo, a saber, e| camb|o c||mat|co, |a mod|fcac|on de
la importancia econmica y comercial de los pases,
y la subida del precio del petrleo y de los costos
operativos.
1. I transperte y eI rete deI cambie
cl i mt i co
El cambio climtico es uno de los mayores retos a
los que se enfrentan nuestras sociedades, nuestras
estructuras econmicas y nuestros sistemas ambien-
tales. El cambio climtico, como importante multipli-
cador de riesgos, socava los objetivos del desarrollo
sostenible al hacer ms acuciantes otros problemas
mundiales interconectados, como la pobreza, la
escasez de alimentos y de agua, la inseguridad ener-
gtica y la degradacin del medio ambiente.
El transporte y las emisiones de gases de efecto
invernadero (GEI) ocupan el centro del debate actual
sobre el cambio climtico. Aunque todo el sector del
transporte necesita reducir su huella de carbono, el
transporte martimo internacional en concreto ha
suscitado gran atencin porque la Convencin Marco
de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico
(CMNUCC) no hace referencia a las emisiones de GEI
que genera. Otra de las razones de este gran inters
es la posibilidad renovada de que, en el marco de las
negociaciones actuales entre la CMNUCC y la OMI
sobre el clima, se acuerde por primera vez un rgimen
internacional obligatorio. La OMI ha establecido
recientemente algunas medidas reglamentarias que se
centran en aspectos tcnicos y operativos del trans-
porte martimo internacional y se estn estudiando
otras medidas, como los instrumentos basados en
el mercado (vanse los captulos 5 y 6). El sector
del transporte martimo y el sector portuario estn
aunando tambin esfuerzos para adoptar medidas de
mitigacin de su impacto en el clima, estando plani-
fcadas o hab|endose adoptado ya a|gunas med|das
(vase el captulo 6). Sin embargo, aunque las
medidas adoptadas por el transporte martimo para
la mitigacin de su impacto son fundamentales, no
bastan para hacer frente al cambio climtico y a los
efectos que conlleva. Es fundamental que se tomen
medidas de adaptacin basadas, como requisito
necesario, en una correcta valoracin de los riesgos
y las vulnerabilidades, para ayudar a reducir al mnimo
los efectos que supondr el cambio climtico para
el transporte y el comercio si no se toman medidas.
Aunque se reconozca cada vez ms la importancia de
las medidas de adaptacin del transporte martimo,
debe sealarse que este es un aspecto novedoso del
debate poltico sobre el cambio climtico y que, hasta
ahora, ha suscitado mucho menos inters que el tema
de la reduccin del impacto.
Dentro de| sector de| transporte, e| caso espec|fco
de los puertos martimos exige especial atencin.
Puesto que el 80% del volumen del comercio mundial
se realiza por mar, los puertos cumplen una funcin
crucial como puntos de enlace de las cadenas
mundiales de suministro y constituyen el motor del
crecimiento econmico. A su vez, estas infraestruc-
turas clave son vulnerables a los efectos del cambio
climtico y a sus riesgos asociados, puesto que se
encuentran en zonas costeras, tierras bajas y deltas.
Entre los riesgos a los que est expuesto el trans-
porte martimo se incluyen la erosin de las costas, la
inundacin o inmersin de los puertos y las carreteras
costeras, el aumento de los vertidos y la acumulacin
de sedimentos, que exigen dragados mayores, las
restricciones de acceso a los muelles, el deterioro
de las condiciones y los problemas de integridad
estructural de los pavimentos y las lneas de ferrocarril
dentro de las zonas portuarias y en las vas de comu-
nicacin tierra adentro asociadas a ellas
67
. Adems
de estos impactos sobre la infraestructura fsica, el
cambio climtico incide tambin en el volumen y los
costos del transporte martimo, en la capacidad de
carga de los buques, en los tiempos de navegacin
y/ o de embarque de la carga, y en el almacenamiento
y conservacin de esta
68
. Parece que estos impactos
impondrn costos que estarn en relacin con el
grado de exposicin y vulnerabilidad, as como con las
limitaciones de la capacidad de adaptacin. Adems,
el mayor grado de interconexin mundial y de inte-
gracin econmica con las cadenas de suministro,
que actan como canales de transmisin, supone
ms costos aadidos. Un impacto localizado en los
puertos puede tener un efecto domin que traspase
fronteras y afecte a la industria, otros interesados y
las economas de lugares distantes. Las perturba-
ciones de las cadenas de suministro provocadas por
los daos causados a los puertos por los desastres
naturales del Japn y Tailandia, en 2011, aunque no
se debieron necesariamente al cambio climtico, dan
buena cuenta de ello.
Las consecuencias de cualquier dao o perturba-
cin de las redes de transporte, incluidos los puertos,
pueden ser especialmente graves para el transporte
y el comercio de los pases en desarrollo, como los
pequeos Estados insulares en desarrollo. El reto para
estos Estados es de gran magnitud, dada su vulne-
rab|||dad econom|ca, geografca y c||mat|ca y, por |o
general, su poca capacidad de adaptacin
69
. En este
contexto, es fundamental, y esto debera conside-
rarse una labor prioritaria, mejorar la capacidad de los
pases en desarrollo, incluidos los pequeos Estados
insulares, de reducir su vulnerabilidad y gestionar
mejor los riesgos de desastre
70
.
Es difcil valorar con seguridad los costos del cambio
climtico para los puertos y sus conexiones tierra
adentro. No hay duda, sin embargo, de que los
efectos pueden alcanzar proporciones extremas en
los puertos y las ciudades portuarias
71
. En un estudio
de |a OODE se eva|uo e| r|esgo de |as c|udades portua-
rias ms grandes del mundo a inundaciones costeras
en 2005 y se hizo una estimacin del valor total de los
bienes expuestos en las 136 ciudades examinadas,
que ascenda a 3 billones de dlares
72
. Un estudio
ms reciente que examin tambin esas 136 mega-
ciudades portuarias determin que, si suponemos
que el nivel del mar va a aumentar 0,5 metros de
aqu a 2050, el valor de los bienes expuestos podra
ascender a 28 billones de dlares
73
. Estos costos
aumentan en paralelo a la expansin urbanstica, el
aumento de la poblacin, la inversin en infraestruc-
turas portuarias y de transporte, y el aumento de la
riqueza en las zonas costeras.
En este marco, se presenta una buena oportunidad
para disear y aplicar estrategias de adaptacin
adecuadas para solucionar los efectos del cambio
c||mat|co en e| transporte y, mas espec|fcamente,
en |os puertos. Dado e| |argo per|odo de v|da ut||
de la infraestructura de transporte, la adaptacin
debe producirse ahora para evitar los altos costos
de su modernizacin
74
. Sin embargo, un examen
de la documentacin disponible muestra que se
han tomado pocas medidas de adaptacin en los
puertos
75
. Durante |os u|t|mos aos, d|versos estud|os
han abordado los efectos del cambio climtico en
las infraestructuras de transporte en general, por
ejemplo, en los Estados Unidos
76
, el Canad, Australia
y el Reino Unido. Sin embargo, la mayora de esos
estud|os no se centran en un modo espec|fco de
transporte y muy pocos se centran espec|fcamente
en los puertos
77
. Dentro de |a documentac|on d|spo-
nible y de dominio pblico, el informe de los Estados
Unidos, Impacto del cambio climtico y la variabi-
lidad del clima en los sistemas y la infraestructura del
transporte: estudio de la costa del Golfo, Fase I, tiene
especial inters para los puertos y sus conexiones
tierra adentro
78
. Cabe mencionar otros estudios,
entre ellos, el informe encargado por la Corporacin
Financiera Internacional (CFI), que se centra en la
situacin del Terminal Martimo Muelles El Bosque, en
Cartagena (Colombia). El objetivo de este estudio es
ayudar a desarrollar conocimientos, instrumentos y
mtodos para analizar los riesgos y las posibilidades
que presenta el clima, y para evaluar las respuestas
de adaptacin. Igualmente importante es el estudio
encargado por la Asociacin Internacional de Puertos
(IAPH), Puertos martimos y cambio climtico anlisis
de las medidas de adaptacin
79
. Aunque las estra-
tegias de adaptacin de los puertos pueden variar
(por ejemplo, retirarse de la primera lnea de costa o
escoger una nueva localizacin, establecer medidas
de proteccin y/ o adaptar las estructuras existentes),
el objetivo ltimo es mejorar la resistencia de las insta-
laciones y sistemas. Esto se puede conseguir si se
introducen, por ejemplo, cambios en las operaciones,
|as pract|cas de gest|on, |as act|v|dades de p|an|fca-
c|on y |as espec|fcac|ones y normas de d|seo, |o que
puede implicar que se introduzcan consideraciones
relacionadas con el cambio climtico en las deci-
s|ones de |nvers|on y de p|an|fcac|on en e| transporte
y los puertos, y en los planes generales de diseo
y desarrollo de transportes y puertos. Sin embargo,
a|gunos factores podr|an retrasar o p|antear d|fcu|-
tades a las medidas de adaptacin. En primer lugar,
puesto que los puertos implican a muchos actores en
los procesos de toma de decisiones, puede resultar
d|f|c|| poner en marcha de manera efcaz esos p|anes
y estrategias de adaptacin
80
. En segundo lugar,
factores como la elevada sensacin de incertidumbre,
|a poca |nformac|on sobre |a efcac|a en func|on de |os
costos de las opciones de adaptacin y los costos
de no hacer nada, la necesidad de predicciones
realistas de los efectos y de polticas que se formulen
de acuerdo con cr|ter|os c|ent|fcos, que tengan en
cuenta |as caracter|st|cas espec|fcas de cada reg|on
y |os costes e |ntens|dad de |os recursos, pueden d|f-
cultar, por separado o en conjunto, las medidas de
adaptacin de los puertos.
Ms en concreto, los costos y las limitaciones de
|os recursos fnanc|eros pueden suponer un gran
problema para tomar medidas de adaptacin. Los
estudios existentes sobre los costos de la adapta-
cin ofrecen solo una amplia gama de estimaciones
y tienen una informacin con muchas lagunas. Hace
falta saber mucho ms sobre los efectos del cambio
climtico y su interaccin, y sobre las opciones de
adaptacin relevantes
81
. Aunque no se centre espe-
c|fcamente en e| transporte o |os puertos, e| Banco
Mundial ha hecho un estudio en el que se estima
que los costos de la adaptacin a una subida de la
temperatura de aproximadamente 2C, de aqu a
2050, podra suponer para los pases en desarrollo
una cantidad en torno a 75.000-100.000 millones de
dlares anuales, durante el perodo 2010-2050
82
.
Las estimaciones para Barbados, que se basan en
los escenarios de emisiones A2 y B2
83
del Grupo
Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio
Climtico (IPCC), y que se centran ms en el mbito
del transporte, indican que el impacto total del cambio
climtico sobre los gastos del transporte internacional
podra situarse, de aqu a 2050, entre 12.700 millones
de dlares, en el escenario de emisiones B2, y 14.900
millones de dlares, en el escenario de emisiones
A2
84
. Los costos para el sector del transporte martimo
exclusivamente podran situarse entre 2.000 (B2)
y 2.600 millones de dlares (A2)
85
. Otro estudio ha
estimado que los costos totales del cambio climtico
para el transporte internacional en Montserrat podran
cifrarse en una cantidad situada entre 839 millones de
dlares en el escenario B2 y 1.100 millones de dlares
en el escenario A2
86
, mientras que las estimaciones
para el transporte martimo se situaban entre 209 (B2)
y 347 millones de dlares (A2)
87
.
S|n embargo, se espera que |os benefc|os de |a adap-
tacin, en trminos de cmo puede afectar al comercio
internacional y el desarrollo, sean mayores que los
costos
88
. Un estudio comparativo de los costos de la
adaptacin frente a los costos de la inaccin, a nivel
de la Unin Europea, concluye que, de aqu a 2020, el
benefc|o neto de |a adaptac|on se s|tuar|a entre 3.800
millones de euros (en un escenario de poca subida
del nivel del mar) y 4.200 millones de dlares (en un
escenario de gran subida del nivel del mar). Se prev
que esos benefc|os seran mayores en 2080
89
.
Algunas de estas consideraciones fundamentales han
s|do abordadas por |a NOTAD como parte de sus
actividades para responder al reto del cambio climtico
desde la perspectiva del transporte martimo
90
. Estas
actividades incluyen el primer perodo de sesiones de
la Reunin multianual de expertos sobre el transporte
y la facilitacin del comercio, celebrada en 2009 y
que tuvo por ttulo El transporte martimo y el reto del
cambio climtico, el taller conjunto de la CEPE y la
NOTAD sobre |os efectos de| camb|o c||mat|co en
las redes de transporte martimo, de 2010, la reunin
ad hoc de expertos sobre los efectos del cambio
climtico y la adaptacin: un reto para los puertos del
mundo, de 2011, y Maritime Transport and the Climate
Change Challenge, un libro de nueva aparicin,
ed|tado por |a NOTAD y pub||cado conjuntamente
por las Naciones Unidas y Earthscan/ Routeledge,
en mayo de 2012
91
. Algunos de los mensajes clave
que se deducen de esta labor son el reconocimiento
general de que han de adoptarse sin demora medidas
de adaptac|on de| transporte y, mas espec|fcamente,
de los puertos y de que debe considerarse prioritaria
|a p|an|fcac|on de |a adaptac|on a |os efectos que ya
se conocen. Adems, es fundamental la colabora-
c|on entre c|ent|fcos, |ngen|eros, responsab|es de |as
polticas, gobiernos y empresas, que debe mejorarse.
De |gua| modo, resu|ta fundamenta| reun|r mas datos,
en particular sobre las consecuencias y vulnerabi-
lidades a nivel local y realizar estudios prcticos y
proyectos p||oto. Deben prosegu|r |as act|v|dades
de sensibilizacin y establecerse unas directrices y
mejores prcticas, y difundirlas ampliamente.
Como resumen, los efectos del cambio climtico
sobre los puertos y sus conexiones tierra adentro, y
las exigencias de adaptacin que implica son retos
para el desarrollo que tienen repercusin directa sobre
el comercio y el crecimiento. Aunque falta mucho por
hacer para ayudar a entender mejor las diversas cues-
tiones en juego y valorar mejor todas sus consecuen-
cias, las medidas de adaptacin del transporte en
general y, en particular, de los puertos, son un impera-
t|vo y una |nvers|on razonab|e, con grandes benefc|os
a largo plazo.
2. 0ambie de Ia inuencia ecenmica
mundiaI y de Ias pautas deI
comer ci o
Durante |os u|t|mos aos, |os pa|ses en desarro||o han
estado a la cabeza de una transformacin mundial que
ha tenido grandes consecuencias para la economa
mundial, la geopoltica y el comercio internacional.
La crisis de 2008/ 2009 ha agudizado el traspaso de
|nfuenc|a y de peso de |as econom|as avanzadas a
los pases en desarrollo emergentes. Esta evolucin
est generando una economa mundial multipolar
92

(puede consultarse el examen anterior del nuevo
diseo mundial en el informe El transporte martimo
2011, seccin C).
Est previsto que, de aqu a 2025, las economas en
desarrollo y las economas en transicin con un creci-
miento ms rpido, con China a la cabeza, crezcan
un promedio del 4,7% anual entre 2011 y 2025, y
se espera que el Brasil, China, la India, Indonesia,
la Repblica de Corea y la Federacin de Rusia
sumen ms del 50% del crecimiento mundial
93
. En
cambio, est previsto que el crecimiento del PIB de
las economas avanzadas no sea superior a la mitad
de esa tasa (2,3%) durante el mismo perodo
94
. Se
prev que el porcentaje del PIB real mundial que
representan las economas en desarrollo emergentes
crezca del 36,2% en 2010 al 44,5% en 2025
95
. En
armona con el crecimiento econmico, el porcen-
taje que corresponde a los pases en desarrollo en
las corrientes del comercio internacional tambin ha
crecido en los ltimos decenios, elevndose del 30%
en 1995 a un porcentaje estimado del 42% en 2010.
Gran parte de ese crecimiento ha sido generado por
el comercio Sur-Sur y el comercio intrarregional
96
.
Algunos observadores sostienen que la ganadora
de la globalizacin va a ser Asia, al convertirse
su comercio interno, que est en aumento, en el
centro de la economa mundial. Tambin se espera
que el comercio interregional Sur-Sur crezca y gane
impulso
97
. Las cadenas de suministro, una integracin
mayor en la economa mundial, una mayor atencin
a la regin y un cambio tecnolgico van a impulsar
a los pases de Asia Oriental (con China a la cabeza)
a convertirse, en 2015, en el bloque comercial ms
grande, por delante de zonas como la del Tratado de
Libre Comercio de Amrica del Norte (TLCAN) y la del
euro
98
. Esta evolucin tendr consecuencias tangibles
en el transporte mundial y las pautas de comercio.
Un anlisis reciente predice que, en 2015, China ser
el primer exportador e importador y que, de aqu a
2030, los Estados Unidos y Europa no formarn el
mayor corredor del comercio del mundo sino que
este se situar entre los pases avanzados de Asia y
los pases emergentes como Tailandia y Viet Nam
99
.
Est previsto que, de aqu a 2050, el 60% de las
exportaciones del Asia avanzada se destinen al Asia
emergente, profundizando an ms el desplazamiento
del comercio hacia el Este y el comercio Sur-Sur
100
.
En paralelo con el crecimiento econmico y comercial
proyectado, est previsto tambin que aumente
e| transporte de mercanc|as. |a OODE preve que,
de aqu| a 2050, |os fujos mund|a|es de mercanc|as
sern entre dos y cuatro veces mayores que en 2010,
|mpu|sados por e| crec|m|ento fuera de |a OODE,
donde se espera que |os fujos de mercanc|as sean
entre dos y seis veces mayores que en 2010
101
. Esto
tiene consecuencias para el transporte martimo inter-
nacional y va a exigir que se elaboren polticas y estra-
teg|as adecuadas para responder efcazmente a esas
nuevas realidades. Parece que todos los segmentos
del mercado de buques van a verse afectados por
los cambios y ajustes de las infraestructuras, los
servicios, los equipos y las operaciones, as como de
los marcos legales y reglamentarios correspondientes.
Por su parte, el sector del transporte y la logstica se
est esforzando tambin por mantener su importancia
y un grado de competitividad que le permita atender
mejor a |as neces|dades de sus c||entes. Esto se refeja
en la creciente tendencia del sector a aproximarse
a su base de clientes para solicitar su aportacin y
para ayudar a cartografar mejor sus neces|dades y
exigencias
102
.
Sin embargo, para entender mejor el efecto completo
del nuevo panorama del transporte y el comercio
mundiales en evolucin, hay que responder a una
serie de preguntas clave que siguen plantendose.
Entre ellas se cuenta la de saber cmo afectar este
nuevo panorama a las pautas de consumo de energa
y a las de las emisiones de carbono del transporte
martimo, a los procesos de produccin y a las deci-
siones sobre la localizacin de las plantas de produc-
cin y sobre las inversiones en infraestructura.
3. La subida deI precie deI
combust i bl e y de l os cost os
eperatives
El precio del combustible utilizado para la propulsin
de los buques sube al mismo ritmo que lo hacen los
prec|os mund|a|es de| petro|eo, como refeja e| prec|o
del petrleo de 380 centiStokes (cSt) en Singapur,
que subi un 40% hasta alcanzar 647 dlares
por tonelada en 2011. La subida de los costos del
petrleo tuvo unas consecuencias desproporcio-
nadas para las empresas de transporte, puesto que el
combustible es un gasto necesario. Se estima que los
costos del combustible absorben ms del 60% de los
ingresos totales del transporte de la carga, tomando
como referencia el viaje de grandes petroleros de Asia
Occidental al Lejano Oriente con un precio medio del
combustible, en marzo de 2011, de 630 dlares por
tonelada. Ese porcentaje era solo del 36% en junio de
2010. Por poner estas cifras en perspectiva, el coste
anual de capital de un Panamax nuevo en 2008 era de
6 millones de dlares y el coste anual del combustible
era de 3,3 millones de dlares. En 2011, esos costes
se situaban, respectivamente, en 2 y 5,5 millones de
dlares (vase tambin el captulo 3)
103
.
Adems de los costos del petrleo, tambin suben
|os demas costos. Drewry est|ma que |os costos
operativos de los buques han subido entre un 4% y
un 6%, en funcin del segmento de mercado, lo que
se ha debido a la subida de precios de los productos
bsicos, que han hecho subir los costos de los lubri-
cantes, de las reparaciones y el mantenimiento, as
como a las primas adicionales de los seguros para
cubrir la piratera
104
. Estos hechos han pesado mucho
sobre la industria del transporte martimo y reducido la
rentabilidad de una industria que, adems, ha tenido
que hacer frente a un exceso de capacidad de carga,
una ralentizacin de la demanda y una cada de los
fetes. En e| mercado de petro|eros, por ejemp|o, e|
operador Samho Shipping, de la Repblica de Corea,
solicit amparo jurdico frente a sus acreedores tras
meses de d|fcu|tades fnanc|eras. Entre |as razones
citadas estaban la subida de precio del combus-
t|b|e, |os menores fetes y |os costos asoc|ados a
los ataques de los piratas contra sus barcos
105
. Se
estima que, en 2011, las prdidas generales de las
compaas martimas superaron los 6.000 millones de
dlares
106
.
En un contexto de subida continua de los precios
y dbil coyuntura econmica, la gestin y el control
de los costos est adquiriendo importancia. Entre
los aspectos en los que cabe adoptar medidas
importantes para recortar gastos est el control de
la velocidad del buque, reducindola, el ajuste del
combustible, la cobertura del seguro y la seleccin de
las rutas ms econmicas. Entre todas estas estrate-
gias, la de reduccin de la velocidad se ha convertido
en una medida clave para recortar gastos, puesto que
reduce el consumo de combustible y ayuda a absorber
la capacidad de carga. La navegacin lenta se est
implantando actualmente en distintos segmentos
del mercado y, en particular, en el comercio conte-
nedorizado, que se apoy mucho en esta estrategia
durante |a cr|s|s de 2008-2009. |a fota mund|a| de
portacontenedores ha ido reduciendo la velocidad
de navegacin un promedio del 13% en 2011 en una
serie de rutas comerciales principales
107
y ha seguido
reduciendo la velocidad, de 24-25 nudos a 21 nudos
(velocidad lenta), 18 nudos (velocidad muy lenta) y 15
nudos (velocidad superlenta)
108
. En e| trafco de petro-
leros se ha impuesto la velocidad lenta y la mayora de
los viajes se hace a una velocidad media de 13 nudos
(y no a 14 nudos) y 10-11 nudos cuando se navega en
lastre (vase tambin la seccin anterior sobre envos
de petrleo crudo y el captulo 2)
109
.
Hay qu|en defende que |a navegac|on |enta t|ene
sus limitaciones y que puede no ser aconsejable
en todos los casos. En primer lugar, la navegacin
lenta es preferible reservarla para rutas con trayectos
largos y no para trayectos cortos. En segundo lugar,
hace falta valorar las consecuencias de emplear ms
barcos y equipamiento para contenedores. Adems,
el aumento del tiempo de viaje, especialmente en
los tramos dominantes, puede no ser asumible por
las cadenas de suministro, como indica un estudio
dedicado a las ventajas de la navegacin lenta
110
.
Este estudio sostiene que hay que tener en cuenta
otros factores, como los costos del combustible para
los motores auxiliares y la sensibilidad de la demanda
a los tiempos de los trayectos. Las cifras de enero
de 2010 indicaron un uso limitado de la navegacin
lenta en las rutas comerciales entre Europa y Amrica
del Sur (cerca del 30% de los servicios operaron a
velocidad reducida), frente a ms del 80% de los
servicios que s redujeron su velocidad entre Europa y
el Lejano Oriente. El estudio concluye que quizs sea
recomendable adoptar estrategias diferentes segn
las rutas de navegacin y navegar a distinta velocidad
segn los tramos, o utilizar centros de distribucin en
lugar de ofrecer servicios directos. Estas estrategias
diferenciadas tendran tambin en cuenta la sensibi-
lidad de la demanda a los tiempos de los trayectos,
distinguiendo, por ejemplo, entre productos conge-
lados y productos secos o frescos.
Aunque muchos consideren que la navegacin lenta
es una solucin a corto plazo, otros consideran que es
una tendencia a largo plazo. A la vista de la evolucin
actual del sector de la energa, el aumento de la
demanda, las limitaciones e incertidumbres del sumi-
nistro y los riesgos geopolticos en que estn inmersas
actualmente las regiones productoras de petrleo, no
cabe duda de que los precios del petrleo y, por tanto,
los costos del combustible para la propulsin de los
buques seguirn subiendo
111
. Es interesante observar,
sin embargo, que la correlacin histrica entre los
precios del combustible y los del crudo parece haber
cambiado levemente desde 2011, cuando los precios
del combustible subieron por encima de los del crudo.
Una posible razn de esto sera que los grandes
envos de los ltimos aos habran incrementado la
demanda de combustible, en lugar de ralentizar el
suministro
112
. Dado que e| petro|eo que se ut|||za como
combust|b|e es un res|duo de |os procesos de refna-
m|ento, es pos|b|e que |os esfuerzos de |as refner|as
por maximizar la produccin de destilados medios
haya reducido la cantidad de residuos para combus-
tibles marinos. Otra razn que explica la reduccin
de la cantidad de combustibles marinos residuales
sera la combinacin de un aumento de la demanda
de derivados del petrleo del Japn, tras el desastre
de marzo de 2011, y los recortes del suministro de
petrleo de Libia a lo largo del ao
113
.
Est previsto que la demanda mundial de energa
aumente y que, de aqu a 2030, el consumo mundial
aumente un 39%, generndose ese aumento casi en
su totalidad en las regiones en desarrollo
114
. Sigue
hab|endo dudas de que se d|sponga de un n|ve| suf-
ciente de energa a precios razonables para satisfacer
la creciente demanda mundial de energa (para un
examen detallado de los aspectos fundamentales del
suministro y la demanda de petrleo, vase el informe
El transporte martimo 2011). A este respecto, es inte-
resante sealar que el coste de sustituir a nivel mundial
las infraestructuras energticas actuales, basadas
en los combustibles fsiles y la energa nuclear, se
estima en 15 o incluso 20 billones de dlares, cifra
que equivale a un porcentaje del 25% al 33% del PIB
mundial
115
. Las tensiones y los riesgos geopolticos,
entre los que se incluyen las sanciones econmicas,
|a ag|tac|on soc|a| y |os conf|ctos, tamb|en han deb|-
litado la capacidad de suministro. Algunos observa-
dores prevn que el precio del petrleo crudo subir
a unos niveles extremos si se produce una escalada
de los actuales riesgos geopolticos y si se cierran
los puntos estratgicos de trnsito del comercio
de petro|eo. De acuerdo con Drewry Supp|y Oha|n
Advisors, aproximadamente un 15%e del petrleo que
consume Europa depende del trnsito por el canal
de Suez y es previsible que el ajuste del combustible
suponga un aumento del 7% al 9% anual durante los
prximos tres aos, en el comercio entre China meri-
dional y Europa septentrional
116
.
Otro acontec|m|ento |mportante que |nfuyo en e|
mercado de combustible fue la prescripcin del
Convenio Internacional de la OMI para prevenir la
contaminacin por los buques (MARPOL), en su
anexo VI, que se ocupa de la contaminacin atmos-
frica y de las zonas de control de las emisiones en
la Unin Europea y Amrica del Norte, de que los
buques utilicen un combustible con bajo contenido de
azufre (vase captulo 5). Se exige a los buques que,
de aqu a 2020, quemen un combustible ms caro
pero menos contaminante, a saber, un combustible
con un cierto grado de destilacin. Se estima que, en
la actualidad, la diferencia de precios con respecto al
petrleo residual es del 50%. Aunque se permita a
los buques utilizar tecnologa como la de los sistemas
de limpieza de los gases de escape (lavadores de
gases), no est claro que se generalice efectivamente
su uso. Acontecimientos como estos generan inquie-
tudes por su posible impacto econmico en el trans-
porte martimo, particularmente en un momento en
el que los costos del combustible suponen ms de
dos tercios de los gastos operativos de un buque. La
diferencia de precios entre el combustible con bajo
contenido de azufre y el combustible residual se prev
que se agrande an ms debido a que el aumento
de la demanda no se satisface con el aumento de la
oferta. Otras preocupaciones derivan de la posibilidad
de que se induzca a un tipo indeseado de sustitucin
de un modo de transporte por otro. Algunos estudios
recientes, apoyados por la Asociacin de Armadores
de la Comunidad Europea (ECSA), han sugerido que la
aplicacin de un lmite del 0,1% al contenido de azufre
del combustible podra suponer un cambio modal del
transporte, del martimo al terrestre, que podra ser
perjudicial para el transporte martimo local y para el
medio ambiente. Esta preocupacin es extensible al
comercio en los Grandes Lagos, entre el Canad y los
Estados Unidos.
En resumidas cuentas, el aumento de los precios de
la energa y de los costos del petrleo sigue siendo un
reto inmenso para el sector del transporte martimo,
sobre todo a la vista del aumento de la demanda,
las presiones de la oferta y la mayor reglamentacin
ambiental. El control de los costos y la gestin del
consumo de petrleo son esenciales y pueden implicar
una serie de estrategias entre las que cabe incluir la
gestin de la velocidad por medio de una navegacin
lenta, la seleccin de las rutas ms econmicas y las
soluciones basadas en la tecnologa. Estas estrategias
incidirn en el diseo de los buques y los sistemas de
propulsin, as como en otras estrategias y medidas
operativas vinculadas a la tecnologa. Aunque se
puedan aplicar de distintos modos, en funcin del
barco y del tipo de actividad, en general, la combi-
nacin de tecnologa y de medidas operativas tiene
un gran potencial de ayudar a solucionar la subida
de| petro|eo y de |os costos operat|vos. Dado que,
durante los ltimos aos, el transporte martimo ha
|ntens|fcado sus esfuerzos por opt|m|zar su consumo
de petrleo, debido, en particular, a que el marco
normativo ambiental se ha vuelto ms exigente y a la
preocupacin por el cambio climtico, se estn desa-
rrollando y probando cada vez ms nuevas opciones
y soluciones.
Todas las tendencias debatidas hasta aqu estn inter-
conectadas y suponen a la vez retos y oportunidades
para e| sector de| transporte mar|t|mo. A| mod|fcarse
los costos, los precios y las ventajas comparativas,
esta evolucin, y sus efectos asociados sobre el
sector del transporte martimo, puede determinar en
gran medida los resultados comerciales y la competi-
tividad de los pases. Es preciso entender mejor estas
cuestiones y sus efectos, tanto por separado como
en conjunto, y que se impliquen activamente todos
los interesados, incluidos los responsables de las
po||t|cas, |os |nversores, |os p|an|fcadores, |os opera-
dores y los gestores del transporte.
NOTAS
1
Las secciones se han basado tambin en: Banco Mundial (2011). Horizontes del desarrollo mundial 2011.
Multipolaridad: La nueva economa mundial; Banco Mundial (2012). Perspectivas econmicas mundiales:
Incertidumbre y vulnerabilidad. Volumen 4. Enero; Lanzeni ML (2012). Emerging Markets, Fad or New Reality?
Deutsche Bank Research. Abr||; Departamento de Asuntos Econom|cos y Soc|a|es de |as Nac|ones n|das (2011}.
Reuniones mensuales. Situacin econmica mundial y perspectivas. N 34. 11 de agosto; Departamento de Asuntos
Econmicos y Sociales de las Naciones Unidas (2011). Informacin mensual. Situacin y perspectivas de la economa
mundial. N 38. 20 de d|c|embre; Departamento de Asuntos Econom|cos y Soc|a|es de |as Nac|ones n|das (2012}.
Informacin mensual. Situacin y perspectivas de la economa mundial. N 43. 29 de mayo.
2
Para una perspectiva ms general de la evolucin econmica mundial, vase el Informe sobre el Comercio y el
Desarrollo, 2012, de |a NOTAD. www.unctad.org.
3
NOTADstat, PlB nom|na| y rea|, tota| y por hab|tante, anua|, de 1970 a 2010. http://unctadstat.unctad.org/
TableViewer/ tableView.aspx?ReportId=96.
4
Economist Intelligence Unit (EIU) (2012). Country Forecast. Global Outlook. Junio.
5
Ibid.
6
Departamento de Asuntos Econom|cos y Soc|a|es de |as Nac|ones n|das (2012}.lnformac|on mensua|. Situacin y
perspectivas de la economa mundial. N 43. 29 de mayo.
7
Ibid.
8
Departamento de Asuntos Econom|cos y Soc|a|es de |as Nac|ones n|das (2012}. World Economic Situation and
Prospects, Update as of mid-2012. Naciones Unidas, Nueva York.
9
Ibid.
10
Ibid.
11
Organizacin Mundial del Comercio (OMC) (2012). El comercio mundial en 2011 y perspectivas para 2012. PRESS/ 658,
12 de abril.
12
Ibid.
13
Economist Intelligence Unit (EIU) (2012). Country Forecast. Global Outlook. Junio.
14
Fondo Monetario Internacional (FMI) (2012). Perspectivas de la economa mundial: Reanudacin del crecimiento,
peligros persistentes. Estud|os econom|cos y fnanc|eros; Econom|st lnte|||gence n|t (El} (2012}. Country Forecast.
Global Outlook. Junio.
15
Ibid.
16
Ibid.
17
Organizacin Mundial del Comercio (OMC) (2012). Informe sobre las medidas comerciales del G-20 (mediados de
octubre de 2011 a mediados de mayo de 2012). Resumen.
18
Ibid.
19
Ibid.
20
Los datos y la informacin sobre el comercio martimo se han obtenido de las estadsticas e informes ms importantes
de |a NOTAD, as| como de d|versas fuentes espec|a||zadas, entre |as que se |nc|uyen: (1} Br|t|sh Petro|eum (BP}
(2012). Statistical Review of World Energy 2012. Junio; (2) Agencia Internacional de Energa (AIE) (2011). World Energy
Outlook 2011; (3) British Petroleum (BP) (2012). Energy Outlook 2030. Enero; (4) Agencia Internacional de Energa
(AIE). Oil Market Report. Varios nmeros; (5) Organizacin de Pases Exportadores de Petrleo (OPEP) (2012). Monthly
Oil Market Report. Junio; (6) Organizacin de Pases Exportadores de Petrleo (OPEP) (2011). World Oil Outlook; (7)
Economist Intelligence Unit (EIU) (2012). World Commodity Forecasts: Industrial Raw Materials. Mayo; (8) Economist
Intelligence Unit (EIU) (2012). World Commodity Forecasts: Food, Feedstuffs and Beverages. Mayo; (9) Asociacin
Mundial del Acero (2012). World Steel Short Range Outlook. Abril; (10) Consejo Internacional de Cereales (CIC) (2012).
Grain Market Report. Abril; (11) Clarkson Research Services (2012). Shipping Review & Outlook. Primavera; (12)
Clarkson Research Services (2011). Shipping Review & Outlook. Otoo; (13) Clarkson Research Services. Container
Intelligence Monthly. Varios nmeros; (14) Clarkson Research Services. Dry Bulk Trade Outlook. Varios nmeros; (15)
Lloyds Shipping Economist (LSE). Varios nmeros; (16) Drewry Shipping Consultants (2012). Container Forecasters
Quarterly Forecast of the Container Market. Sept|embre; (17} Drewry Sh|pp|ng Oonsu|tants. Drewry Shipping Insight.
Monthly Analysis of the Shipping Markets. Varios nmeros; (18) Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL).
Shipping Statistics and Market Review. var|os numeros; (19} Dynamar. DynaLiners. Varios nmeros; (20) IHS Fairplay.
Varios artculos de prensa; (21) Boletines BIMCO. Varios nmeros; (22) ICS/ ISF Annual Review 2012; (23) United States
Geological Survey (2012). Mineral Commodity Summaries; (24} Organ|zac|on para |a Oooperac|on y e| Desarro||o
Econom|co (OODE}/lnternat|ona| Transport Forum (lTF} (2012}. Transport Outlook Seamless Transport for Greener
Growth; (25} Deutsch Bank Research (2012}. On the Record. Prof. Burkhard Lemper on global shipping markets,
14 de mayo; (26) Barry Rogliano Salles (BRS) (2012). Shipping and shipbuilding markets, Annual Review 2012; (27)
Seatrade (2011}. N 6. D|c|embre; (28} S|ater P (2012}. No end |n s|ght for the great sh|pp|ng recess|on. Lloyds List. 3
de mayo; (29) Leander T (2012). Global shipping earnings to contract 5%-10% in 2012. Lloyds List. 31 de mayo; (30)
Slater P (2012). CMA 2012: Bleak Outlook for Shipping. Lloyds List. 19 de marzo.
21
Lloyds List Maritime Intelligence Unit (LLMIU), como fue publicada en el sitio web del World Shipping Council (WSC):
www.worldshipping.org.
22
Estimaciones de Lloyds List Maritime Intelligence Unit (LLMIU), junio de 2012.
23
Esta seccin se basa principalmente en Clarkson Research Services (2012). Shipping Review & Outlook. Primavera;
Clarkson Research Services (2011). Shipping Review & Outlook. Otoo; Mantell C (2012). Variety is the Spice of Life:
Regional Crude Sourcing. Clarkson Shipping Intelligence Network. 27 de abril.
24
Clarkson Research Services (2012). Is Trade Giving Enough Mileage? World Fleet Monitor-Flag, Class, Ownership,
Investment, Recycling, Markets, Trade. Volumen 3, N 3. Marzo.
25
Holden S(2012). Global Coal Flows: A Growing Imbalance? Clarkson Shipping Intelligence Network. 24 de febrero.
26
Ibid.
27
Clarkson Research Services (2012). Is Trade Giving Enough Mileage? World Fleet Monitor-Flag, Class, Ownership,
Investment, Recycling, Markets, Trade. Vol. 3 N 3. Marzo.
28
Mantell C (2012). Variety is the Spice of Life: Regional Crude Sourcing. Clarkson Shipping Intelligence Network. 27 de
abril.
29
Ibid.
30
Ibid.
31
Marsoft (2012). Marsoft Tanker Market Report. Enero.
32
Ibid.
33
Ibid.
34
Esta secc|on se basa pr|nc|pa|mente en: Departamento de Asuntos Econom|cos y Soc|a|es de |as Nac|ones n|das
(2012) Situacin y perspectivas de la economa mundial. Publicaciones de las Naciones Unidas. Nueva York; Economist
Intelligence Unit (EIU) (2012). Country Forecast. Global Outlook, Junio; Economist Intelligence Unit (EIU) (2012). World
Commodity Forecasts: Industrial Raw Materials; Shipping & Finance (2012). Australia to become the worlds largest
gas exporter in 2030. Marzo; Shipping & Finance (2012). How China will evolve until 2030. Marzo; Shipping & Finance
(2011). Asia to consume two-thirds of global LNG supplies by 2015. Octubre; Shipping & Finance (2011). Is US going
to cause another oil shock to the tanker market? Noviembre; Shipping & Finance (2012). LNG Shipping: From Bottom
to the Top. Marzo; Clarkson Research Services (2012). Tanker Outlook. Mayo; Clarkson Research Services (2012). Oil
& Tanker Trades Outlook. Volumen 17, N 7. Julio; Clarkson Research Services (2011). LNG Trade & Transport 2011.
A comprehensive overview of the ships, the trades and the markets for LNG; Organizacin de Pases Exportadores
de Petrleo (OPEP) (2011). World Oil Outlook 2011; Barry Rogliano Salles (BRS) (2012). Shipping and shipbuilding
markets, Annual Review 2012; Mantell C (2012). Anxious Times: Fear and Supply in the Crude Market. Clarkson
Shipping Intelligence Network. 26 de marzo; Mante|| O (2012}. D|saster and Recovery: Japanese O|| Trade |n 2011.
Clarkson Shipping Intelligence Network. 30 de enero; Boletn BIMCO (2011). Volumen 106, N 6; Mhlberger M (2012).
Sub-Saharan Africa: the Continent of the 21st Century. Deutsche Bank. Abr||; Ohan, O. (2011}. v|s shou|dn`t re|y on
China for extra demand. Fairplay. 15 de diciembre; Brown H (2012). Norway and Russia to ride fourth wave of LNG
exports. Lloyds List. 22 de marzo; Brown H (2012).Venezuela-China deal boosts VLCC demand. Lloyds List. 24 de
mayo; Chan C (2011). Tanker operators assess changing trade patterns as new oil sources come on stream. Fairplay.
15 de diciembre; Brown H (2011). Exporters turned importers drive new LNG demand. Lloyds List. 16 de septiembre;
Os|e D (2012}. venezue|a`s t|es to Oh|na boost v|OO demand. Lloyds List. 26 de marzo.
35
Esta seccin se basa principalmente en British Petroleum (BP) (2012). Statistical Review of World Energy 2012.
36
Vase por ejemplo, Brown H (2012). Venezuela-China deal boosts VLCC demand. Lloyds List. 24 de mayo; Chan
C (2011). Tanker operators assess changing trade patterns as new oil sources come on stream. Fairplay. 15 de
d|c|embre; Os|e D (2012}. venezue|a`s t|es to Oh|na boost v|OO demand. Lloyds List. 26 de marzo.
37
Chan C (2011). VLs shouldn t rely on China for extra demand. Fairplay. 15 de diciembre.
38
Mh|berger M (2012}. Sub-Saharan Afr|ca: the Oont|nent of the 21st Oentury. Deutsche Bank. Abr||.
39
Chan C (2011). VLs shouldn t rely on China for extra demand. Fairplay. 15 de diciembre.
40
Shipping & Finance (2011). Is US going to cause another oil shock to the tanker market? Noviembre; Shipping &
Finance (2012). LNG Shipping: From Bottom to the Top. Marzo.
41
Brown H (2012). Norway and Russia to ride fourth wave of LNG exports. Lloyds List. 22 de marzo.
42
Ibid.
43
U.S. Geological Survey (2012). Bauxite and Alumina Statistics and Information. Mineral Commodity Summaries; U.S.
Geological Survey (2012). Phosphate Rock Statistics and Information. Mineral Commodity Summaries; Shipping &
Finance (2011). Brazils trade with China 45% up causing port problems; Shipping & Finance (2012). Chinas reliance
on imported ores to ease. Abril; Clarkson Research Services (2012). Shipping Review & Outlook, Spring. Clarkson
Research Services (2011). Shipping Review & Outlook, Otoo; Asociacin Mundial del Acero (2012). Global economic
outlook and steel demand trends. Abril; Economist Intelligence Unit (EIU) (2012). Global World Commodity Forecasts:
Food, Feedstuffs and Beverages. Junio; Economist Intelligence Unit (EIU) (2012). World Commodity Forecasts: Industrial
Raw Materials. Junio; Agencia Internacional de la Energa (AIE) (2011). World Energy Outlook 2011. Noviembre. British
Petroleum (BP) (2012). Statistical Review of World Energy 2012. Junio; Fairplay (2011). Mozambique vital to Essars
African Plan. 1 de diciembre. Holden, S. (2012). Meta| Sme|t|ng: A Major Dr|ver nder Pressure. Clarkson Shipping
Intelligence Network. 10 de febrero; de Groot, B. (2012). Bolting the door on Valemaxes. Fairplay. Abril; Van den Berg,
E. (2012). Seaborne coal trade will top 1 trillion tonnes by 2016. Lloyds List. 30 de marzo.
44
Hutson T (2011). Coal boom seeks new port. Fairplay. 27 de octubre.
45
Van den Berg E (2012). Seaborne coal trade will top 1trn tonnes by 2016. Lloyds List. 30 de marzo.
46
Economist Intelligence Unit (EIU) (2012). World Commodity Forecasts: Industrial Raw Materials. Junio.
47
Fairplay (2011). Indonesias coal export dilemma. 17 de noviembre.
48
Vase, por ejemplo, Fairplay (2012). China is key to world coal balance. 5 de enero.
49
Shipping & Finance (2012). China-Brazil bilateral trade soars. Abril.
50
Ibid.
51
Clarkson Research Services. Container Intelligence Monthly. Octubre de 2012.
52
Ibid.
53
Fairplay (2012). Containers may aid recovery. 23 de febrero.
54
Van Marle G (2012). Box lines China trade could be swamped by a Mexican wave. Lloyds List. Marzo.
55
Leander T (2012). China feels the pinch. Lloyds List. 22 de mayo.
56
Van Marle G (2012). Box lines China trade could be swamped by a Mexican wave. Lloyds List. Marzo.
57
Ibid.
58
Ibid.
59
Porter J (2012). Chinas hunger for imports reshapes east-west trade patterns. Lloyds List. 20 de junio.
60
Ibid.
61
Ibid.
62
Clayton R (2011). Outside the box. Fairplay. 22 de diciembre.
63
European Commission Press Release (2012). /|||||0s|. Comm|ss|o| |mooses C 159 m||||o| /|e o| /|e||| /o|wa|de|s
/o| ooe|a||| /o0| o||ce /x|| ca||e|s. IP/ 12/ 314. 23 de marzo. http:/ / europa.eu/ rapid/ pressReleasesAction.
do?reference=IP/ 12/ 314.
64
Ports & Harbors. Looking back at 2011 it seems we have seen more negatives than positives. Enero/ Febrero de 2012.
65
vease tamb|en e| |nforme de |a NOTAD El Transporte Martimo 2011, cap. 1, secc. C.
66
Ibid.
67
NOTAD (2011}. Ad Hoc Expert Meet|ng on O||mate Ohange lmpacts and Adaptat|on: A Oha||enge for G|oba| Ports.
Information Note. 29 de sept|embre. NOTAD/DT|/T|B/2011/2.
68
Ibid.
69
Para ms informacin sobre el desafo del cambio climtico para el transporte martimo, vanse trabajos interesantes
de |a NOTAD, d|spon|b|es en www.unctad.org/tt|/|ega|. veanse en part|cu|ar documentos |mportantes e |nformac|on
sobre la Reunin multianual de expertos sobre el transporte y la facilitacin del comercio: el transporte martimo y el
reto de| camb|o c||mat|co, 2009; ta||er conjunto de |a OEPE y |a NOTAD sobre |os efectos de| camb|o c||mat|co y
las redes de transporte martimo, de 2010; reunin ad hoc de expertos sobre los efectos del cambio climtico y la
adaptacin: un reto para los puertos del mundo, 2011; y Maritime Transport and the Climate Change Challenge, un
||bro de nueva apar|c|on, ed|tado por |a NOTAD y pub||cado conjuntamente por |as Nac|ones n|das y Earthscan/
Routeledge, en mayo de 2012. El libro ofrece informacin y anlisis del reto del cambio climtico desde la perspectiva
del transporte martimo y el comercio.
70
La reduccin de la vulnerabilidad es un elemento comn y central de la adaptacin y la gestin de los riesgos
de desastres. Vase, por ejemplo, el informe especial del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio
Climtico, titulado /a|a|| ||e ||s|s o/ Ex||eme E.e||s a|d D|sas|e|s |o /d.a|ce C||ma|e C|a|e /dao|a||o|,
Cambridge University Press, Nueva York.
71
Hanson S. y N|cho||s R. (2012}. Extreme foods and port c|t|es through the twenty-frst century: lmp||cat|ons of c||mate
change and other drivers. Maritime Transport and the Climate Change Challenge. Earthscan/ Naciones Unidas,
Londres.
72
Nicholls R. J. y otros (2008). |a|||| |o|| C|||es w||| ||| Exoos0|e a|d v0||e|ao||||, |o C||ma|e Ex||emes. Exoos0|e
Estimates. OEOD Env|ronment Work|ng Papers, N 1. Pub||cac|ones de |a OEOD.
73
|enton T., Foot|tt A. y D|ugo|eck| A. (2009}. Major Tipping Points in the Earths Climate System and Consequences for
the Insurance Sector.
74
Kopp A. (2012). Transport costs, trade and climate change. Maritime Transport and the Climate Change Challenge.
Earthscan/Nac|ones n|das, |ondres, 2012. vease tamb|en NOTAD (2011}. Reun|on ad hoc de expertos sobre los
efectos del cambio climtico y la adaptacin: un reto para los puertos del mundo. Information Note. 29 de septiembre.
NOTAD/DT|/T|B/2011/2.
75
Velegrakis AF (2011). C||ma|e C|a|e. a| o.e|.|ew o/ ||e sc|e|||/c oac||o0|d a|d oo|e|||a| |moac|s a//ec|||
transport infrastructure and networks. Borrador de informe para su consideracin y debate en la segunda sesin del
Grupo de expertos sobre los efectos del cambio climtico y la adaptacin de las redes internacionales de transporte,
8 de nov|embre de 2011. Documento |nforma| N 2. 4 de nov|embre.
76
Vase, por ejemplo, el informe especial 290 de 2008, del Transportation Research Board, Academia Nacional de
|as O|enc|as, Wash|ngton D.O., t|tu|ado 'The Potent|a| lmpacts of O||mate Ohange on .S. Transportat|on". vease en
part|cu|ar e| apend|ce O, que |nc|uye un documento ofc|a| sobre vu|nerab|||dad y camb|o c||mat|cos y sus repercus|ones
en el sector del transporte de los Estados Unidos, de diciembre de 2006.
77
Ibid.
78
U.S. Climate Change Science Program and Subcommittee on Global Change Research (2008). Impacts of Climate
C|a|e a|d va||ao||||, o| 7|a|soo||a||o| 5,s|ems a|d ||/|as||0c|0|e. G0|/ Coas| 5|0d,, ||ase |. [Savonis M. J.,
Burkett v. R. y Potter J. R. (eds.}| Departamento de Transportes, Wash|ngton, DO.
79
Seaports and Climate Change An Analysis of Adaptation Measures. 2010. Estudio encargado por la Asociacin
lnternac|ona| de Puertos (lAPH} y e| Oom|te de p|an|fcac|on y desarro||o portuar|os. Borrador s|n pub||car, nov|embre
de 2010.
80
Asam S. (2010). Climate change Adaptation for Transportation Infrastructure. ICF International. 2 de marzo. Taller
sobre adaptacin al cambio climtico, realizado en Carolina del Norte.
81
Fankhauser S. (2009). The Cost of Adaptation. Grantham Research Institute. London School of Economics. 1 de
noviembre.
82
Banco Mundial (2010). The Economics of Adaptation to Climate Change (EACC) Synthesis Report.
83
El IPCC public una serie nueva de escenarios en 2000 para utilizarla en el Tercer Informe de Evaluacin (Informe
Especial de Escenario de Emisiones, IE-EE). Lnea evolutiva y familia de escenarios A2: un mundo muy heterogneo con
un aumento continuo de la poblacin y un crecimiento econmico orientado regionalmente que es ms fragmentario
y lento que en otras lneas evolutivas. Lnea evolutiva y familia de escenarios B2: un mundo en el que el acento est
puesto en las soluciones locales para la sostenibilidad econmica, social y ambiental, con un aumento continuo de la
poblacin (ms lento que en el A2) y un desarrollo econmico intermedio.
84
Comisin Econmica de las Naciones Unidas para Amrica Latina y el Caribe (2011). An Assessment of the Economic
Impact of Climate Change on the Transportation Sector in Barbados. LC/ CAR/ L.309. 22 de octubre.
85
Ibid.
86
Comisin Econmica de las Naciones Unidas para Amrica Latina y el Caribe (2011). An Assessment of the Economic
Impact of Climate Change on the Transportation Sector in Montserrat.
87
Ibid.
88
Kopp A. (2012). Transport costs, trade and climate change. Maritime Transport and the Climate Change Challenge.
Earthscan/ Naciones Unidas. Londres.
89
Richards J. A. y Nicholls R. J. (2009). Impacts of climate change in coastal systems in Europe. PESETA-Coastal
Systems study. European Commission Joint Research Centre Institute for Prospective Technological Studies.
90
Para mas |nformac|on sobre e| trabajo de |a NOTAD en este campo y |os en|aces d|rectos a |os s|t|os web de esas
reuniones importantes, vase www.unctad.org/ ttl/ legal. Vanse tambin los importantes documentos y resultados
de la Conferencia internacional sobre la adaptacin de las redes de transporte al cambio climtico, organizada por
la UNECE y celebrado los das 25 y 26 de junio de 2012, en Grecia. (http:/ / www.unece.org/ trans/ main/ wp5/ wp5_
conf_2012_june.html).
91
El libro es el primero de este tipo y en l se adopta un enfoque multidisciplinar y se ofrece un examen detallado de
una gama de posibles consecuencias del cambio climtico en este sector clave del comercio mundial. Se incluyen
aportaciones de expertos del mundo acadmico, de organismos internacionales, como la OMI, la Secretara de la
OMNOO, |a OODE, |a AlE y e| Banco Mund|a|, y |as empresas nav|eras y portuar|as. Para mas |nformac|on, vease
www.unctad.org/ ttl/ legal.
92
Banco Mundial (2011). Global Development Horizons 2011-Multipolarity: The New Global Economy.
93
Ibid.
94
Ibid.
95
Ibid.
96
Ibid.
97
Shipping & Finance (2012). International trade to accelerate from 2014. Marzo.
98
Shipping & Finance (2011) Analysis on the changing patterns of global trade. Agosto de 2011.
99
McMahon, L. (2012). Shipping may seem downbeat and dreadful but better times lie ahead. Lloyds List. 31 de mayo.
100
Ibid.
101
Organ|zac|on para |a Oooperac|on y e| Desarro||o Econom|cos (OODE}/lnternat|ona| Transport Forum (lTF} (2012}.
Transport Outlook Seamless Transport for Greener Growth.
102
vease, por ejemp|o, Deutsche Post AG. Delivering Tomorrow, Customer Needs in 2020 and Beyond A Global Delphi
Study. Junio de 2009.
103
Shipping & Finance (2011). Bunker costs up 5 times in a decade. Agosto.
104
Beddow M. (2011}. Drewry projects more m|sery for ocean carr|ers. Containerisation International. Octubre.
105
Taib A. (2011). Rising Bunkers Put Shipping Companies on Edge. Bunker World.
106
Porter J. (2012). Box lines 2011 losses balloon to $6bn. Lloyds List. Abril.
107
McOarthy |. (2012}. Oonta|nerhs|p feet s|ows speeds 13% over a year to an average 14.9 knots. Lloyds List. Marzo.
108
McOarthy |. (2012}. Maersk to super-s|ow steam on fve Europe-As|a conta|nersh|p |oops. Lloyds List. Abril.
109
Barry Rogliano Salles (BRS) (2012). Shipping and shipbuilding markets. Annual Review 2012.
110
Cheaitou A. y Cariou P. (2011). Co||a||e|s||o soeed a|d /ee| s|ze oo||m|za||o| w||| sem|-e|as||c dema|d. a| aoo||ca||o|
to Northern Europe-South America Trade. Conferencia de la IAME, 2011, 25 a 28 de octubre.
111
Deutsche Post AG (2009}. Delivering Tomorrow Customer Needs in 2010 and Beyond. A Global Delphi Study. Junio.
112
Clarkson Research Services (2011). Shipping Review & Outlook. Primavera.
113
Boletn BIMCO 2011. Vol. 106, N 6.
114
British Petroleum (2012). Energy Outlook 2030. Enero.
115
Departamento de |as Nac|ones n|das para |os Asuntos Econom|cos y Soc|a|es (2011}. The Great Green Techno|og|ca|
Transformation Overview. World Economic and Social Survey 2011.
116
IFW News (2011). Asia-Europe bunker rates still on the rise. 24 de marzo.
En est e capt ulo se present a la dinmica de la ofert a del sect or mart imo mundial. Abarca
/os I/pos de buque, /a edad, prop/edad y maIr/cu/ac/n de /a oIa mund/a/. Tamb/en se pasa
revist a a las ent regas y desguaces de buques y a los pedidos de buques nuevos.
Ms de Ires aos despues de /a cr/s/s econm/ca y nanc/era de 2008, /a oIa mund/a/
s/gu/ aumenIando en 2011, hasIa a/canzar, en enero de 2012, ms de 1.500 m///ones de
Ione/adas de peso muerIo [TPM}, un aumenIo de ms de/ 37% en so/o cuaIro aos. A/ m/smo
I/empo, /a enIrega conI/nua de buques y /a ca/da drsI/ca de ped/dos nuevos a ra/z de /a
cr/s/s econm/ca han provocado, duranIe e/ m/smo per/odo, una reducc/n de un Ierc/o en
e/ reg/sIro mund/a/ de ped/dos. A pr/nc/p/os de 2012, e/ reg/sIro de ped/dos represenIaba
a/rededor de/ 21% de/ Ione/aje de /a oIa ex/sIenIe, por debajo de/ 44% aprox/mado de /os
cuat ro lt imos aos.
Los principales const ruct ores navales, que t odava est n at endiendo bsicament e a los
ped/dos rea//zados anIes de /a cr/s/s econm/ca, se res/sIen a cance/ar o posponer /as
enIregas. Ch/na, e/ Japn y /a Repb//ca de Corea consIruyeron conjunIamenIe ms de/
93% de/ Ione/aje enIregado en 2011, manIen/endo as/ una carga /mporIanIe de Irabajo en
sus asI///eros. E/ exceso de oferIa de buques consecuenc/a de e//o supone un prob/ema
grave para /os prop/eIar/os de buques. Por oIra parIe, /mporIadores y exporIadores pueden
benec/arse de /a amp//a oferIa de capac/dad de carga.
Los pa/ses en desarro//o s/guen amp//ando su porcenIaje de mercado en d/ferenIes secIores
mart imos, ent re los que se incluyen la const ruccin naval, la propiedad, la inscripcin, las
operac/ones, e/ desguace y /a conIraIac/n de persona/. Un Ierc/o de /a oIa mund/a/ esI en
manos de prop/eIar/os de pa/ses en desarro//o y 12 de /os 20 operadores de conIenedores
ms /mporIanIes son de pa/ses en desarro//o. Cerca de/ 42% de /a oIa mund/a/ esI /nscr/Ia
en Panam, L/ber/a y /as ls/as Marsha//, y ms de/ 92% de /os desguaces en 2011 se h/c/eron
en /a lnd/a, Ch/na, Bang/adesh y e/ Pak/sIn.
ESTRUCTURA,
PROPIEDAD
E INSCRIPCIN DE
LA FLOTA MUNDIAL
A. ESTRUCTURA DE LA FLOTA
MUNDIAL
1. 0recimiente de Ia eta mundiaI y
principaIes tipes de buque
Despus de un crecimiento anual cercano al 10%, la
fota mund|a| sumo en enero de 2012 un tone|aje tota|
de 1.534 millones de TPM. A principios de ao haba
104.305 buques comerciales de alta mar en servicio
(vease e| anexo ll}. E| mayor crec|m|ento de tone|aje
se produjo en e| segmento de |os grane|eros de carga
seca, que aumentaron un 17%, lo que lleva a que este
sector represente el 40,6% de la capacidad total de
carga de| mundo; |a fota mund|a| de carga seca ha
crecido un 60% en solo cuatro aos. La capacidad
de |os petro|eros, que crec|o un 6,9%, representa
ahora e| 33,1% de |a fota mund|a|. |os portaconte-
nedores, despus de un aumento del 7,7%, suponen
e| 12,9% de| tone|aje mund|a|. |a fota convenc|ona|
de carga genera| s|gu|o d|sm|nuyendo re|at|vamente,
|o que |a conv|erte en e| un|co t|po de fota que ha
perd|do tone|aje en enero de 2012 con respecto a|
ao anter|or. Desde 1980, |a fota de carga genera| ha
ca|do un 7%, m|entras que e| resto de |a fota mund|a|
crec|o mas de un 150% (cuadro 2.1, grafco 2.1}.
Buques de carga seca
|os costos de |os fetes son un componente |mpor-
tante del precio en tierra de la mayora de los
productos de carga seca. |os proveedores a|ejados,
como los productores brasileos de mineral de hierro,
para segu|r s|endo compet|t|vos y mantener unos
margenes razonab|es de benefc|os, cons|deran que
ut|||zar buques grandes es un requ|s|to necesar|o para
|ograr econom|as de esca|a. Puede ser ut|| recordar
que transportar carga seca en un pequeo buque de
t|po 'Handymax" era, en marzo de 2012, tres veces
mas caro por tone|ada-m|||a que transportar esa carga
en un buque de t|po Oapes|ze tamao grande
1
.
En e| ao 2011 se produjo una evo|uc|on espec|a|-
mente |nteresante en e| mercado de carga seca
porque un proveedor importante de mineral de hierro
pretend|o ganar mayor contro| de |a cadena de sum|-
n|stro encargando buques |nusua|mente grandes.
Para benefc|arse de |as econom|as de esca|a, menc|o-
nadas anteriormente, en el mercado de mineral de
h|erro, e| cong|omerado m|nero va|e, de| Bras||, rec|b|o
en 2011 y pr|nc|p|os de 2012 |os cargueros mas
grandes nunca v|stos, |os ||amados "va|emax", buques
con una capacidad de 400.000 TPM
2
. Sin embargo,
esos buques generaron una s|tuac|on de||cada para
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1.000
1.100
1.200
1.300
1.400
1.500
1.600
1.700
Otros tipos de buque 31 45 49 58 75 49 92 96 100
Portacontenedores 11 20 26 44 64 98 169 184 198
Cargueros 116 106 103 104 101 92 108 109 106
Graneleros 186 232 235 262 276 321 457 532 623
Petroleros 339 261 246 268 282 336 450 475 507
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2011 2012
6rhco 2.1. Tamao de |a ota m0od|a| por pr|oc|pa|es t|pos de b0g0e, eo determ|oados aos
(c|Iras a| com|eozo de cada ao, eo m|||ooes de TPN)
Fuente: Recop||ac|on de |a secretar|a de |a NOTAD, con datos sum|n|strados por IHS Fairplay.
a
Buques mercantes de navegac|on mar|t|ma con propu|s|on prop|a de 100 TB y mas.
CAPTULO 2: ESTRUCTURA, PROPIEDAD E INSCRIPCIN DE LA FLOTA MUNDIAL 39
la compaa, porque las autoridades chinas no les
haban concedido todava permiso para entrar en
sus puertos. De hecho, las navieras chinas y los
productores de mineral de hierro chinos se opusieron
a |a entrada de |os buques va|emax bras||eos en
|os puertos ch|nos a|egando que |as operac|ones
de grandes buques de este t|po no eran seguras y
tem|endo que va|e pud|ese hacerse con e| monopo||o
de la cadena de suministro de mineral de hierro. Los
puertos tendran tambin que ampliar su capacidad de
a|macenam|ento para guardar e| m|nera| |mportado
3
.
va|e t|ene prev|sto rec|b|r 35 buques mas de este t|po
antes de fna|es de 2013, con una |nvers|on tota| de
4.200 m|||ones de do|ares. |os buques va|emax se
construyen en astilleros de la Repblica de Corea
y Oh|na. Ten|endo en cuenta |as ventajas de |os
menores costos de| transporte, |a efc|enc|a energe-
t|ca, |a |ntens|fcac|on de| comerc|o Sur-Sur y |a co|a-
borac|on entre e| Bras|| y Oh|na, var|os ana||stas de|
sector man|festaron |a esperanza de que se |evantase
pronto |a proh|b|c|on de entrar en puertos ch|nos de
|os buques va|emax
4
. S|n embargo, |a h|stor|a ha
demostrado que los intentos de los exportadores de
controlar la cadena martima de suministro no suelen
durar mucho y, a |argo p|azo, |as nav|eras trad|c|o-
na|es podran recuperar su pape| de proveedoras de
servicios de transporte martimo.
Pet rol eros
E| tone|aje de |os petro|eros a|canzo mas de 500
m|||ones de TPM en enero de 2012. na parte de
ese tone|aje se ha dest|nado a a|macenar petro|eo y
no a transportar|o. Por ejemp|o, en marzo de 2012,
Petro|eo Bras||e|ro contrato e| segundo petro|ero
mas grande de| mundo como depos|to de a|mace-
nam|ento. E| aumento de |a producc|on en Amer|ca
Latina ha espoleado la demanda de buques para
almacenar crudo
5
. El incremento de las reservas de
petro|eo |nd|ca tamb|en que se teme una pos|b|e
escasez de| sum|n|stro en e| futuro, deb|do, por
ejemp|o, a |os conf|ctos po||t|cos en e| Go|fo Pers|co.
A corto p|azo, e| aumento de buques que se ut|||zan
para a|macenar petro|eo ayuda a reduc|r e| exceso de
tone|aje. A med|o p|azo, |a puesta en c|rcu|ac|on de|
petro|eo a|macenado reduc|ra |a demanda de petro|eo
transportado y, por eso, aumentara |a capac|dad
d|spon|b|e de petro|eros, |o que ocas|onara de nuevo
un exceso de capacidad.
Port acont enedores
En trminos de toneladas de peso muerto, los buques
portacontenedores representan e| 12,9% de |a fota
mund|a|. S|n embargo, desempean una func|on mas
|mportante de |o que pud|era suger|r ese porcentaje
de| tone|aje, dado que e| 52% de| va|or monetar|o en
do|ares de| trafco mar|t|mo esta contenedor|zado
6
.
S| se compara e| porcentaje de| tone|aje de peso
muerto que representan distintos tipos de buque con
00adro 2.1. Tamao de |a ota m0od|a| por
pr|oc|pa|es t|pos de b0g0e, 2011-2012
(c|Iras a| com|eozo de cada ao, eo
m||es de TPN, |os porceotajes se
m0estrao eo c0rs|va)
Fuente: Recop||ac|on de |a secretar|a de |a NOTAD, con datos
suministrados por IHS Fairplay.
a
Buques mercantes de navegac|on mar|t|ma con propu|s|on
prop|a de 100 TB y mas. |os porcentajes se muestran
en cursiva.
Ti pos pri nci pal es 2011 2012
Vari aci n
porcent ual
2012/ 2011
Petro|eros 474 846 507 454 6,9
34,0 33,1 - 0,9
6raoe|eros 532 039 622 536 17,0
38,1 40,6 2,5
0arg0eros 108 971 106 385 - 2,4
7,8 6,9 - 0,9
Portacooteoedores 183 859 198 002 7,7
13,2 12,9 - 0,3
0tros t|pos de b0g0e 96 028 99 642 3,8
6,9 6,5 - 0,4
80g0es para e|
traosporte de
gas ||c0ado
43 339 44 622 3,0
3,1 2,9 - 0,2
80g0es de
s0m|o|stro de
p|ataIormas de
extracc|o
33 227 37 468 12,8
2,4 2,4 0,1
Traosbordadores y
b0g0es de pasaje
6 164 6 224 1,0
0,4 0,4 0,0
0troslo.d. 13 299 11 328 - 14,8
1,0 0,7 - 0,2
Tota| m0od|a| 1 395 743 1 534 019 9,9
100,0 100,0
e| porcentaje que representa e| va|or de |a carga trans-
portada, cada TPM de portacontenedores transporta,
de promed|o, 27 veces mas de comerc|o mar|t|mo
(en trminos monetarios) que una TPM de buques de
carga seca (vease tamb|en e| cuadro 2.5, infra).
En trminos de capacidad real de transporte, el
promed|o de |a capac|dad de carga de |os portacon-
tenedores a|canzo 3.074 un|dades equ|va|entes de 20
p|es (TE} a pr|nc|p|os de 2012, un nuevo aumento
de| 6% sobre e| ao anter|or (cuadro 2.2}. |os nuevos
portacontenedores entregados en 2011 son un 34%
mas grandes que |os entregados a |o |argo de 2010.
Mas de| 93% de |os nuevos buques entregados
estaban s|n aparejar, esto es, eran buques que
depend|an de que hub|era gruas espec|a|es para
contenedores en |os puertos (grafco 2.2}. |os buques
con aparejo, que s|rven mas a puertos secundar|os,
a menudo en pa|ses en desarro||o, sue|en ser mas
pequeos que |os no aparejados, que trabajan en |as
rutas pr|nc|pa|es de| comerc|o contenedor|zado para
grandes vo|umenes. En 2011, |os buques nuevos
aparejados ten|an un promed|o de tamao que era de
dos qu|ntos (en TE} e| de |os buques s|n aparejar.
En para|e|o a esta evo|uc|on a |argo p|azo, |os puertos
mar|t|mos d|sponen cada vez mas de gruas port|co
para descargar |os buques atracados que carecen
de aparejo. Entre 2000 y 2010, e| numero de gruas
port|co sub|o un 88% hasta a|canzar 4.900 un|dades
en todo el mundo
7
. S|n embargo, esta tendenc|a
plantea un reto a muchos pases en desarrollo, dado
que muchas veces sus puertos no pueden estar a
|a a|tura de |as ex|genc|as de| mercado. Durante ese
m|smo per|odo, en fr|ca, por ejemp|o, |a |nsta|a-
c|on de gruas port|co aumento so|o un 66%, |o que
equ|va|e a 200 un|dades un|camente. Muchos puertos
afr|canos no estan todav|a en cond|c|ones de acoger
|os buques portacontenedores mas grandes que
carecen de aparejos.
Buques especi al i zados
|os prop|etar|os de| tone|aje espec|a||zado de buques
refr|gerados se han v|sto afectados por |a competenc|a
de los portacontenedores, que transportan tambin
contenedores refr|gerados. |os contenedores suman
hoy cerca de| 60% de |a carga refr|gerada y |os nuevos
portacontenedores |nc|uyen cada vez mas capac|dad
de refr|gerac|on
8
. Aunque se mantenga |a tendenc|a
a transportar |a carga refr|gerada en contenedores, |a
sust|tuc|on durante |os prox|mos aos de |os ant|guos
buques fr|gor|fcos por tone|aje mas moderno hara
pos|b|e que s|ga manten|endose una fota de esos
buques espec|a||zados, que deber|a sat|sfacer |os
aumentos de la demanda durante los perodos de
cosecha en muchos pases en desarrollo, aumento
que |as ||neas regu|ares de contenedores no pueden
satisfacer por s solas.
E| equ|||br|o entre |a oferta y |a demanda se ha |ogrado
mas en e| caso de |os prop|etar|os de buques tanque
de der|vados de| petro|eo que, s| b|en han ten|do
menos pedidos durante los ltimos aos, han visto
aumentar la demanda porque las distancias entre
|as reg|ones de sum|n|stro y |as de demanda son
mayores.
Oon respecto a otros t|pos espec|a||zados de buque,
|os de sum|n|stro para p|ataformas de extracc|on
s|gu|eron aumentando en 2011 un promed|o apro-
x|mado de| 12,8%, hasta representar, en enero de
2012, e| 2,4% de |a fota mund|a|. |os buques espe-
c|a||zados en e| sum|n|stro a p|ataformas de extrac-
c|on han exper|mentado una crec|ente demanda,
part|cu|armente en N|ger|a, Ghana y otros pa|ses de
frica Occidental, donde ha aumentado la explora-
c|on petro||fera.
2. 0istribucin per edad de Ia eta
mercante mundiaI
E| promed|o de edad de |a fota mund|a| bajo sens|b|e-
mente durante 2011, deb|do a |as cont|nuas entregas
de buques nuevos y a| aumento de |os desguaces.
00adro 2.2. vo|0c|o a |argo p|azo de |a ota de
portacooteoedores ce|0|ares
a
Fuente: Recop||ac|on de |a secretar|a de |a NOTAD, con datos
suministrados por IHS Fairplay.
a
Portacontenedores tota|mente ce|u|ares de 100 TB y mas.
O|fras de com|enzo de ao (sa|vo |as que se referen a
1987, que son de m|tad de ao}.
Comi enzo
del ao
Nmero de
buques
Tamao
en TEU
Tamao
medi o de l os
buques (TEU)
1987 1 052 1 215 215 1 155
1997 1 954 3 089 682 1 581
2007 3 904 9 436 377 2 417
2008 4 276 10 760 173 2 516
2009 4 638 12 142 444 2 618
2010 4 677 12 824 648 2 742
2011 4 868 14 081 957 2 893
2012 5 012 15 406 610 3 074
0rec|m|eoto
porceot0a|
2012l2011
2,96 9,41 6,26
En enero de 2012, e| promed|o de edad de |a fota
mundial por TPM era de 11,5 aos, mientras que el
promed|o de edad por buque era pract|camente dos
veces super|or, hasta |os 21,9 aos, |o que |nd|ca
que |os buques mas ant|guos so||an ser mucho mas
pequeos (cuadro 2.3}. n |mpres|onante 41,5% de|
tone|aje de carga seca t|ene menos de c|nco aos,
tras |a expans|on s|n precedentes de nuevas cons-
trucciones durante los ltimos aos. Los portaconte-
nedores s|guen s|endo e| segmento de mercado mas
joven, con un promed|o de edad por TPM |nfer|or a
nueve aos y con cas| e| 64% de |a fota de una edad
|nfer|or a 10 aos. |os buques mas ant|guos s|guen
s|endo |os c|as|fcados como de carga genera| y de
otros tipos, con cerca de tres de cada cinco buques
de una edad super|or a 20 aos.
Entre |os grupos de pa|ses, |os pr|nc|pa|es reg|stros de
matr|cu|a ||bre s|guen ten|endo |a fota mas joven, tras
haberse reg|strado una nueva reducc|on de| promed|o
de edad, de 11,1 a 10,2 aos por TPM. |a modern|-
zac|on de |a fota de |os reg|stros de matr|cu|a ||bre se
puede observar tamb|en en |a proporc|on part|cu|ar-
mente a|ta de buques de pabe||on extranjero entre |as
entregas de 2011 (grafcos 2.3 y 2.4}.
En e| grafco 2.3 se muestra e| rec|ente crec|m|ento
de |a fota mund|a|. A pesar de |a cr|s|s econom|ca de
2008-2009, en 2010 y 2011 se aad|o mas tone|aje a
|a fota mund|a| que en cua|qu|er ao anter|or, |o que
se explica porque los pedidos se hicieron antes de
|a cr|s|s econom|ca (vease tamb|en e| grafco 2.9}. E|
gran vo|umen de tone|aje de un ao de edad exp||ca
tamb|en |a reducc|on de| promed|o de edad de |a fota
(cuadro 2.3}. |a mayor|a de |as nuevas |ncorpora-
c|ones a |a fota mund|a| se reg|straron bajo pabe||on
extranjero.
3. Envos domst i cos
Aparte de| trafco mar|t|mo |nternac|ona|, e| trafco
domstico es tambin una fuente importante de
empleo para los buques y los responsables polticos
tratan de apoyar a menudo e| trafco costero por |os
benefc|os amb|enta|es que supone |a reducc|on de
|a carga transportada por carretera. |a demanda de
cabotaje (trafco dentro de un so|o pa|s} ha ayudado
a absorber una parte de| tone|aje nuevo que entro en
serv|c|o en 2011. Por ejemp|o, cerca de| 10% de |os
grane|eros mas pequeos de carga seca constru|dos
en Oh|na se ded|can exc|us|vamente a| cabotaje en
su pas
9
.
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.400.000
1.600.000
Sin aparejo 1 176 011 1 359 454 1 040 119 1 347 515 1 065 376
Con aparejo 136 956 154 708 84 432 61 694 78 513
2007 2008 2009 2010 2011
6rhco 2.2. vo|0c|o de |as eotregas de portacooteoedores (portacooteoedores o0evos, eo T0, 2007-2011)
Fuente: Recop||ac|on de |a secretar|a de |a NOTAD, con datos sum|n|strados por Lloyds List Intelligence: www.||oyds||st|nte|||gence.com.
00adro 2.3. 0|str|b0c|o por edad de |a ota mercaote m0od|a|, por t|po de b0g0e, a| 1 de eoero de 2012
(eo porceotaje de| tota| de b0g0es y TPN)
Grupo de pases
y t i pos de buque
De 0 a 4
aos
De 5 a 9
aos
De 10 a 14
aos
De 15 a 19
aos
De 20 aos
y ms
Edad medi a
(aos) en
2012
Edad medi a
(aos) en
2011
Vari aci n
porcent ual
2012/ 2011
T0TAL N0h0|AL
6raoe|eros 33,7 14,3 11,3 12,4 28,2 13,18 15,29 - 2,11
TPM 41,5 16,6 11,3 13,1 17,6 10,52 12,49 - 1,97
Tamao medi o de l os buques (TPM) 78 098 73 344 63 300 66 520 39 569
Portacooteoedores 23,8 27,9 18,3 17,4 12,6 10,90 10,70 0,20
TPM 32,8 31,0 16,6 12,0 7,5 8,93 8,84 0,09
0arg0eros 11,5 10,7 8,2 11,2 58,4 23,26 24,15 - 0,89
TPM 21,4 13,7 11,8 10,2 42,8 18,80 20,27 - 1,47
Petro|eros 24,7 21,2 11,0 10,5 32,6 15,70 16,37 - 0,66
TPM 34,7 29,0 18,4 9,4 8,5 9,44 9,74 - 0,30
0tros t|pos de b0g0e 10,6 9,7 9,2 8,4 62,0 25,06 25,19 - 0,13
TPM 27,2 18,3 10,7 7,7 36,1 17,12 17,11 0,01
Todos |os b0g0es 15,1 12,5 9,9 10,0 52,6 21,90 22,49 - 0,58
TPM 35,8 22,5 14,3 11,2 16,2 11,51 12,59 - 1,07
00h0N|AS h 0SA880LL0
6raoe|eros 34,9 14,3 9,9 12,1 28,8 12,96 14,99 - 2,03
TPM 41,4 16,0 9,5 13,2 19,8 10,81 12,77 - 1,97
TPM 34,7 30,7 14,6 12,3 7,7 8,80 8,71 0,10
0arg0eros 11,5 11,3 7,5 9,1 60,5 23,31 24,07 - 0,76
TPM 22,1 13,4 9,8 9,8 44,8 19,00 20,39 - 1,39
Petro|eros 24,0 18,6 9,8 9,9 37,7 16,69 17,15 - 0,45
TPM 35,4 27,7 15,8 9,9 11,2 9,94 10,33 - 0,38
0tros t|pos de b0g0e 14,2 11,0 7,7 8,3 58,9 23,67 24,33 - 0,65
TPM 24,2 15,5 9,4 7,7 43,2 18,94 19,06 - 0,11
Todos |os b0g0es 17,8 13,3 8,7 9,7 50,4 20,74 21,61 - 0,87
TPM 36,4 21,2 12,1 11,6 18,7 11,92 13,11 - 1,19
00h0N|AS 0SA880LLA0AS
6raoe|eros 23,2 11,4 15,1 16,7 33,6 16,51 18,13 - 1,62
TPM 37,3 17,2 17,8 13,8 13,8 10,78 12,06 - 1,28
TPM 23,1 35,5 23,8 12,0 5,5 9,44 9,12 0,32
0arg0eros 16,8 13,3 14,1 20,8 35,0 19,00 19,66 - 0,66
TPM 27,4 18,2 20,4 12,3 21,7 14,14 15,19 - 1,04
00adro 2.3. 0|str|b0c|o por edad de |a ota mercaote m0od|a|, por t|po de b0g0e, a| 1 de eoero de 2012
(eo porceotaje de| tota| de b0g0es y TPN) (cont i nuaci n)
a
Grupo de pases
y t i pos de buque
De 0 a 4
aos
De 5 a 9
aos
De 10 a 14
aos
De 15 a 19
aos
De 20 aos
y ms
Edad medi a
(aos) en
2012
Edad medi a
(aos) en
2011
Vari aci n
porcent ual
2012/ 2011
Petro|eros 21,5 29,1 15,1 16,7 17,6 13,47 13,67 - 0,20
TPM 27,9 37,5 23,8 8,5 2,3 8,45 8,18 0,27
0tros t|pos de b0g0e 8,1 10,2 13,3 9,6 58,7 24,96 24,91 0,04
TPM 21,8 24,1 18,8 10,9 24,4 15,02 15,49 - 0,47
Tamao medi o de l os buques (TPM) 2 789 2 454 1 467 1 185 434
Todos |os b0g0es 10,8 12,6 13,6 11,9 51,1 22,54 22,66 - 0,12
TPM 28,3 29,9 20,7 10,3 10,7 10,49 10,78 - 0,29
PA|SS 00h 00h0N|AS h T8AhS|0|0h
6raoe|eros 35,0 5,9 4,2 13,7 41,2 15,73 17,99 - 2,26
TPM 34,1 6,9 5,9 17,3 35,8 15,06 17,33 - 2,27
TPM 21,0 33,1 2,5 16,0 27,4 13,30 12,35 0,94
0arg0eros 7,5 10,9 6,3 8,9 66,4 24,19 24,68 - 0,49
TPM 10,1 9,7 5,5 5,8 68,9 24,34 25,68 - 1,34
Petro|eros 18,1 14,8 5,5 8,2 53,3 20,76 22,19 - 1,43
TPM 38,4 30,0 6,8 10,9 13,8 10,04 10,97 - 0,93
0tros t|pos de b0g0e 7,1 6,7 3,9 7,4 74,9 25,69 25,71 - 0,02
TPM 37,6 29,1 7,2 9,2 17,0 10,57 11,55 - 0,98
Average vessel si ze (dwt ) 41 006 38 211 25 681 22 196 5 051
Todos |os b0g0es 11,7 9,6 5,1 9,2 64,4 23,21 23,90 - 0,69
TPM 31,3 17,9 6,0 12,9 31,9 14,84 16,24 - 1,41
0|I P8|h0|PALS 86|ST80S |hT8hA0|0hALS Y 0 L|88 NAT8|00LA
6raoe|eros 38,0 16,9 11,6 11,8 21,6 11,20 13,08 - 1,89
TPM 43,2 18,0 10,5 12,4 15,9 9,75 11,49 - 1,73
TPM 35,8 30,6 14,9 11,6 7,0 8,40 8,28 0,12
0arg0eros 18,6 13,9 12,2 12,0 43,3 17,90 18,58 - 0,68
TPM 27,0 15,7 13,4 10,0 33,8 15,20 16,21 - 1,01
Petro|eros 35,9 29,7 14,9 7,1 12,4 9,53 9,81 - 0,29
TPM 35,4 28,1 20,7 9,1 6,8 8,80 9,14 - 0,33
0tros t|pos de b0g0e 23,6 12,6 10,6 7,0 46,2 19,72 20,49 - 0,77
TPM 32,2 17,9 9,1 5,6 35,2 16,09 15,84 0,25
Todos |os b0g0es 28,9 19,5 12,9 10,8 27,9 13,88 14,79 - 0,92
TPM 38,3 22,8 14,5 10,7 13,8 10,16 11,10 - 0,93
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
160.000
180.000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
Edad (aos)
(Miles de TPM)
Pabelln extranjero
Pabelln nacional
6rhco 2.3. str0ct0ra de edad de |a ota m0od|a|, de pabe||o oac|ooa| y extraojero (eo m||es de TPN)
Fuente: Recop||ac|on de |a secretar|a de |a NOTAD, con datos sum|n|strados por IHS Fairplay, para buques de 1.000 TB y mas.
6rhco 2.4. Porceotaje de |a ota coo pabe||o extraojero
a
(c|Iras porceot0a|es de com|eozo de ao,
eo TPN, 1989-2012)
a
Est|mac|ones basadas en |a |nformac|on d|spon|b|e sobre |os buques mercantes de navegac|on mar|t|ma con propu|s|on
prop|a de 1.000 TB y mas.
40
45
50
55
60
65
70
75
Porcentaje de TPM 41,5 42,8 43,9 46,2 48,6 49,6 50,6 53,3 55,4 58,0 60,8 60,6 62,4 63,2 63,4 64,5 65,1 66,6 66,4 67,0 68,6 68,4 68,1 71,5
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
|a navegac|on de cabotaje no esta regu|ada por |a
mayor|a de |os reg|amentos mar|t|mos |nternac|o-
na|es, como pasa con |a e||m|nac|on gradua| de |os
petroleros monocasco. Los propietarios de buques
en N|ger|a, por ejemp|o, ut|||zan en |a mayor|a de |os
casos petro|eros monocasco para e| cabotaje de
petro|eo
10
. |os buques que se ut|||zan para serv|c|os
de cabotaje a menudo son tamb|en mas ant|guos que
|a fota que trabaja a n|ve| |nternac|ona|; en |os Estados
n|dos, por ejemp|o, mas de |a m|tad de |a fota que
se ut|||za para cabotaje t|ene mas de 25 aos
11
. La
fota de carga seca de prop|edad de |ntereses ch|nos
|nc|uye cerca de un 50% mas de buques de 25 aos
o mas que e| promed|o mund|a|, |o que se debe pr|n-
c|pa|mente a |as act|v|dades de cabotaje
12
.
E| cabotaje se reserva en muchos pa|ses a |os buques
con pabe||on nac|ona|, para reduc|r |a competenc|a de
proveedores extranjeros. Oon e| fn de segu|r promo-
v|endo |a navegac|on costera y sacar provecho de unos
serv|c|os de transporte mar|t|mo mas compet|t|vos,
a|gunos pa|ses estan contemp|ando |a conces|on de
c|ertos serv|c|os de cabotaje a operadores extranjeros.
Por ejemp|o, en |a lnd|a se ha estado defend|endo
una c|erta re|ajac|on de |as restr|cc|ones a| cabotaje,
|o que podr|a ayudar a fomentar e| trafco entre |os
puertos indios
13
. En N|ger|a, |a conces|on de perm|sos
a proveedores extranjeros de serv|c|os de cabotaje se
ha convert|do de hecho en |a norma, mas que en una
excepc|on
14
. Otros pases han decidido mantener una
po||t|ca mas restr|ct|va con e| fn de promover |a cons-
trucc|on nava| nac|ona| y |a contratac|on de mar|neros
nac|ona|es. lndones|a, por ejemp|o, esta de hecho
contemp|ando |a proh|b|c|on de |mportar buques
mas ant|guos para serv|c|os de cabotaje, a |a espera
de que ello aumente la demanda de construcciones
navales en los astilleros indonesios
15
.
B. PROPIEDAD Y EXPLOTACIN
DE LA FLOTA MUNDIAL
1. Fases que centreIan etas
Entre |as 35 pr|nc|pa|es econom|as que contro|an fotas,
17 estan en As|a, 14 en Europa y 4 en |as Amer|cas
(cuadro 2.4}. Oas| |a m|tad de| tone|aje mund|a|
(49,7%} esta en manos de compa|as mar|t|mas de
so|o cuatro pa|ses: Grec|a, Japon, A|eman|a y Oh|na.
|os prop|etar|os de Bermudas, e| Bras|| y |a ls|a de
Man estan pr|nc|pa|mente espec|a||zados en grandes
buques, en concreto, petro|eros y grane|eros de carga
seca. |os prop|etar|os de lndones|a, |a Federac|on de
Rus|a y v|et Nam t|enen una gran cant|dad de buques
pequeos, incluidos buques que hacen servicios de
cabotaje y entre |s|as.
En e| cuadro 2.5 se |nd|can |os pr|nc|pa|es pa|ses
que contro|an fotas y su part|c|pac|on en d|ferentes
segmentos de| mercado (en tasa porcentua| de TPM},
as| como una est|mac|on de su part|c|pac|on en e|
transporte del comercio martimo mundial (en una tasa
porcentua| de do|ares}. Segun est|mac|ones, |a carga
contenedor|zada suma e| 52% de| va|or de| comerc|o
mar|t|mo mund|a| y |os pa|ses que t|enen gran parte
de| tone|aje contenedor|zado tendran, por tanto, una
gran part|c|pac|on en e| trafco mar|t|mo mund|a| que
se transporta en sus buques de pabe||on nac|ona|.
A|eman|a, como e| pa|s mayor prop|etar|o de tone|aje
contenedor|zado (37% de |a fota contenedor|zada},
se ha convert|do |gua|mente en e| pa|s a cuyos barcos
corresponde e| porcentaje mas a|to de| transporte de|
comerc|o mar|t|mo mund|a| (mas de| 23%}. E| segundo
pa|s que mas fota contro|a es e| Japon, con un part|-
c|pac|on en e| comerc|o mar|t|mo mund|a| de| 11,2%,
segu|do de Grec|a (9,8%}, Oh|na (7,5%} y D|namarca
(5,6%).
|a prop|edad de |a fota no s|gn|fca necesar|amente
que |os pa|ses con fota sean efect|vamente |os que
explotan y controlan las actividades de esos buques.
Concretamente, los portacontenedores alemanes
estan fetados con frecuenc|a por operadores de
lneas martimas de otros pases, como Maersk
(D|namarca}, MSO (Su|za} o OSAv (Oh||e}. Tampoco
t|ene que haber necesar|amente una re|ac|on entre
el comercio exterior de un pas y la propiedad de su
fota. Ana||s|s anter|ores |nd|can que |os pa|ses expor-
tadores de petro|eo son mas proc||ves a tener petro-
leros propios que emplean para sus exportaciones
nac|ona|es, m|entras que |os exportadores de carga
contenedor|zada son mucho menos proc||ves a tener
portacontenedores propios para emplearlos en su
comercio exterior
16
.
2. Oper ador es del t r anspor t e de
cont enedor es
Las 20 pri nci pal es compaas de t ransport e
En enero de 2012, |os mayores operadores de
portacontenedores segu|an s|endo Maersk ||ne
(D|namarca}, MSO (Su|za} y OMA OGM (Franc|a}. En
conjunto, estas tres compa|as exp|otan cas| e| 30%
Pas o t erri t ori o
de propi edad
b
Nmero de buques Tonel adas de peso muert o
Pabel l n
ext ranj ero
como
porcentaj e del
t ot al mundi al
Porcent aj e
est i mado del
mercado, a
1 de enero
de 2012
Pabel l n
naci onal
c
Pabel l n
ext ranj ero
Tot al
Pabel l n
naci onal
c
Pabel l n
ext ranj ero
Tot al
6rec|a 738 2 583 3 321 64 921 486 159 130 395 224 051 881 71,02 16,10
Japo 717 3 243 3 960 20 452 832 197 210 070 217 662 902 90,60 15,64
A|emao|a 422 3 567 3 989 17 296 198 108 330 510 125 626 708 86,23 9,03
0h|oa 2 060 1 569 3 629 51 716 318 72 285 422 124 001 740 58,29 8,91
8ep0b||ca de 0orea 740 496 1 236 17 102 300 39 083 270 56 185 570 69,56 4,04
stados 0o|dos 741 1 314 2 055 7 162 685 47 460 048 54 622 733 86,89 3,92
8A de hoog koog (0h|oa) 470 383 853 28 884 470 16 601 518 45 485 988 36,50 3,27
hor0ega 851 1 141 1 992 15 772 288 27 327 579 43 099 867 63,41 3,10
0|oamarca 394 649 1 043 13 463 727 26 527 607 39 991 334 66,33 2,87
Prov|oc|a ch|oa de Ta|wo 102 601 703 4 076 815 34 968 474 39 045 289 89,56 2,81
S|ogap0r 712 398 1 110 22 082 648 16 480 079 38 562 727 42,74 2,77
8erm0das 17 251 268 2 297 441 27 698 605 29 996 046 92,34 2,16
|ta||a 608 226 834 18 113 984 6 874 748 24 988 732 27,51 1,80
T0rg0a 527 647 1 174 8 554 745 14 925 883 23 480 628 63,57 1,69
0aoad 205 251 456 2 489 989 19 360 007 21 849 996 88,60 1,57
|od|a 455 105 560 15 276 544 6 086 410 21 362 954 28,49 1,53
Federac|o de 80s|a 1 336 451 1 787 5 410 608 14 957 599 20 368 207 73,44 1,46
8e|oo 0o|do 230 480 710 2 034 570 16 395 185 18 429 755 88,96 1,32
8|g|ca 97 180 277 6 319 103 8 202 208 14 521 311 56,48 1,04
Na|as|a 432 107 539 9 710 922 4 734 174 14 445 096 32,77 1,04
8ras|| 113 59 172 2 279 733 11 481 795 13 761 528 83,43 0,99
Arab|a Sa0d|ta 75 117 192 1 852 378 10 887 737 12 740 115 85,46 0,92
Pases 8ajos 576 386 962 4 901 301 6 799 943 11 701 244 58,11 0,84
|odooes|a 951 91 1 042 9 300 711 2 292 255 11 592 966 19,77 0,83
|ro (8ep0b||ca |s|m|ca de|) 67 71 138 829 704 10 634 685 11 464 389 92,76 0,82
Fraoc|a 188 297 485 3 430 417 7 740 496 11 170 913 69,29 0,80
m|ratos rabes 0o|dos 65 365 430 609 032 8 187 103 8 796 135 93,08 0,63
0h|pre 62 152 214 2 044 256 5 092 849 7 137 105 71,36 0,51
V|et ham 477 79 556 4 706 563 1 988 446 6 695 009 29,70 0,48
k0wa|t 44 42 86 3 956 910 2 735 309 6 692 219 40,87 0,48
S0ec|a 99 208 307 1 070 563 5 325 853 6 396 416 83,26 0,46
|s|a de Nao 6 38 44 226 810 6 131 401 6 358 211 96,43 0,46
Ta||aod|a 277 67 344 3 610 570 1 542 980 5 153 550 29,94 0,37
S0|za 39 142 181 1 189 376 3 700 886 4 890 262 75,68 0,35
0atar 48 37 85 881 688 3 745 663 4 627 351 80,95 0,33
Tota| de |as 35 ecooomas
pr|oc|pa|es
14 941 20 793 35 734 374 029 685 952 927 192 1 326 956 877 71,81 95,34
0tros prop|etar|os 2 172 1 816 3 988 22 491 261 42 344 181 64 835 442 65,31 4,66
Tota| c0ya ecoooma de
cootro| se coooce
17 113 22 609 39 722 396 520 946 995 271 373 1 391 792 319 71,51 100,00
0tros, c0ya ecoooma de
cootro| se descoooce
7 179 126 317 184
Tota| m0od|a| 46 901 1 518 109 503
00adro 2.4. Los 35 pases y terr|tor|os coo |as mayores otas bajo s0 cootro|, a 1 de eoero de 2012
a
(TPN)
Fuente: Recop||ac|on de |a secretar|a de |a NOTAD, con datos fac|||tados por IHS Fairplay.
a
Buques de 1.000 TB o mas. Pa|ses y terr|tor|os ordenados por tone|aje de peso muerto; se exc|uyen |a fota de reserva de
|os Estados n|dos y |as fotas estadoun|dense y canad|ense de |os Grandes |agos (que suman 5,3 m|||ones de TPM}.
b
E| pa|s de prop|edad |nd|ca e| pa|s en que rad|ca |a part|c|pac|on mayor|tar|a en e| cap|ta| (es dec|r, |a empresa matr|z} de |a
fota. En a|gunos casos, determ|nar|o ha s|do una cuest|on de aprec|ac|on. Por ejemp|o, se cons|dera que Grec|a es e| pa|s
de prop|edad de |os buques de un nac|ona| gr|ego cuya empresa t|ene ofc|nas de representac|on en Nueva York, |ondres y
E| P|reo, aunque e| prop|etar|o este dom|c|||ado en |os Estados n|dos.
c
Oomprende |os buques que enarbo|an e| pabe||on nac|ona| pero estan reg|strados en segundos reg|stros ta|es como DlS
(D|namarca}, NlS (Noruega} o FlS (Franc|a}.
de la capacidad mundial de transporte de contene-
dores (en TE}, |o que muestra e| proceso |n|nterrum-
p|do de concentrac|on comerc|a| durante |os u|t|mos
aos. Oon respecto a enero de 2011, e| mayor crec|-
m|ento |o tuvo MO| (Japon}, con un aumento en TE
de| 23,6%, segu|do de OSO| (Oh|na, con un aumento
de| 20,9%} y Hapag-||oyd (A|eman|a, con un aumento
del 15,8%). La mayor prdida de capacidad la tuvo
OSAv (Oh||e}, que v|o reduc|rse sus operac|ones en
TE un 9,1% (cuadro 2.6}.
Besu|tadas nancieras
A consecuencia del continuo exceso de oferta de
tone|aje que, de hecho, s|gu|o agravandose a |o |argo
de 2011, |a mayor|a de |as compa|as de transporte
tuv|eron |mportantes perd|das fnanc|eras. Se est|ma
que |a perd|da conjunta de |as compa|as de trans-
porte de contenedores supero |os 5.000 m|||ones de
do|ares, tras unos benefc|os de 17.000 m|||ones de
do|ares en 2010 y una perd|da de 19.000 m|||ones
de do|ares en 2009
17
. En 2011, OOSOO (que no so|o
opera en el sector del transporte de contenedores)
|nformo de perd|das por un va|or de 1.700 m|||ones de
do|ares, OSAv |nformo de perd|das de 1.200 m|||ones,
OMA OGM de 30 m|||ones, Hanj|n de 730 m|||ones y
NO| de 478 m|||ones. E| ao 2012 no parece mas
pos|t|vo. Durante e| pr|mer tr|mestre de 2012, OSAv
|nformo de perd|das por un va|or de 205 m|||ones de
do|ares, Hanj|n de 208 m|||ones, Hapag ||oyd de 172
m|||ones, Maersk ||ne de 599 m|||ones y NO| de 254
millones
18
. Frente a este cuadro tan sombro, muchos
ana||stas comerc|a|es preven que se produzcan mas
qu|ebras durante |os prox|mos aos, en |a med|da en
que los bancos tratan de recuperar lo que pueden
despus de una debacle que ellos mismos ayudaron
a provocar
19
.
Inversi ones ccl i cas
Las compaas de transporte han invertido en buques
cada vez mas grandes para aprovecharse de |as
econom|as de esca|a. |a pres|on por reduc|r |os
costos se ve |ntens|fcada por |os fetes, que nunca
han s|do tan reduc|dos. S|n embargo, constru|r mas
buques y cada vez mas grandes contr|buye tamb|en a
que haya un exceso de oferta de capac|dad de carga,
|o que s|gue |mpon|endo mas pres|on sobre |os fetes.
M|entras que para una compa|a |nd|v|dua| |a |nvers|on
en buques mas grandes puede tener sent|do, para
e| sector en su conjunto ||eva rea|mente a un c|rcu|o
v|c|oso de mas exceso de oferta de tone|aje y un
empeoram|ento u|ter|or de |os resu|tados fnanc|eros.
Desde la perspectiva de los clientes, esa pauta podra
considerarse tambin un crculo virtuoso, en el que
|os progresos tecno|og|cos y |a efc|enc|a energet|ca
ayudan a reducir los costos del transporte, lo que, a
su vez, ayuda a fomentar e| comerc|o y |as |nvers|ones

T
o
t
a
l

A
l
e
m
a
n
i
a
J
a
p
n
G
r
e
c
i
a
C
h
i
n
a
D
i
n
a
m
a
r
c
a
P
r
o
v
i
n
c
i
a

c
h
i
n
a

d
e

T
a
i
w
n
N
o
r
u
e
g
a

R
e
p
b
l
i
c
a

d
e

C
o
r
e
a
S
i
n
g
a
p
u
r
R
A
E

d
e

H
o
n
g

K
o
n
g

(
C
h
i
n
a
)
E
s
t
a
d
o
s

U
n
i
d
o
s
C
a
n
a
d
F
e
d
e
r
a
c
i
n

d
e

R
u
s
i
a
T
u
r
q
u
a
P
a
s
e
s

B
a
j
o
s
I
t
a
l
i
a
R
e
i
n
o

U
n
i
d
o

T
o
d
a
s

l
a
s

d
e
m
s

e
c
o
n
o
m
a
s
Parcentaje estimada de |a ata mundia| (TPM), par principa|es tipas de buque
Portacooteoedores 100 37,0 8,8 6,8 6,3 8,8 4,8 0,3 3,2 3,3 2,2 1,5 2,3 0,2 0,6 0,4 0,1 0,4 13,1
6raoe|eros 100 4,8 22,7 19,9 14,0 1,1 3,4 1,4 6,3 2,0 4,5 3,1 0,4 0,3 2,1 0,2 1,5 0,9 11,3
80g0es taog0e 100 4,6 12,5 20,8 5,2 3,4 1,7 3,4 2,8 3,9 3,0 5,0 1,8 2,8 1,6 0,8 2,7 2,2 21,7
0arga geoera| 100 13,3 12,4 2,4 11,0 1,1 1,6 12,0 2,3 1,4 1,8 1,0 0,2 3,7 3,4 4,5 2,2 2,0 23,7
Porcent aj e est i mado del comerci o mart i mo mundi al (en dl ares), por pri nci pal es t i pos de buque
Portacooteoedores 52 19,2 4,6 3,5 3,3 4,6 2,5 0,2 1,7 1,7 1,1 0,8 1,2 0,1 0,3 0,2 0,0 0,2 6,8
6raoe|eros 6 0,3 1,4 1,2 0,8 0,1 0,2 0,1 0,4 0,1 0,3 0,2 0,0 0,0 0,1 0,0 0,1 0,1 0,7
80g0es taog0e 22 1,0 2,7 4,6 1,1 0,7 0,4 0,7 0,6 0,9 0,7 1,1 0,4 0,6 0,4 0,2 0,6 0,5 4,8
0arga geoera| 20 2,7 2,5 0,5 2,2 0,2 0,3 2,4 0,5 0,3 0,4 0,2 0,0 0,7 0,7 0,9 0,4 0,4 4,7
T0TAL 100 23,2 11,2 9,8 7,5 5,6 3,4 3,4 3,1 3,0 2,4 2,3 1,6 1,5 1,4 1,3 1,2 1,2 17,0
00adro 2.5. Paseslterr|tor|os de prop|edad, por pr|oc|pa|es t|pos de b0g0e (eo porceotajes de TPN
y de d|ares, seg0o est|mac|ooes de eoero de 2012)
Fuente: Est|mac|ones de |a secretar|a de |a NOTAD, con datos sum|n|strados por IHS Fairplay (fota mund|a|} y Wor|d Sh|pp|ng
Oounc|| (porcentaje de| comerc|o mund|a|, por t|po de buque}.
en buques cada vez mas grandes y mas efc|entes
energet|camente.
No todas |as compa|as de transporte han mostrado
pautas de |nvers|on proc|c||cas. A pr|nc|p|os de 2012,
Evergreen, que en |os u|t|mos aos hab|a s|do |a un|ca
de las principales compaas de transporte que no
haba ampliado ni invertido en portacontenedores de
tamao muy grande, h|zo un ped|do de 10 buques
de 13.800 TE cada uno, |o que supone e| mayor
nivel de capacidad de los portacontenedores. Se
supone que estos nuevos portacontenedores son los
mas efcaces en term|nos energet|cos nunca cons-
tru|dos. E| reg|stro de ped|dos de Evergreen, en mayo
de 2012, en e| que fguran otros ped|dos de tone|aje
nuevo, representaba e| 62% de su fota actua|, |o
que apunta hac|a un p|an amb|c|oso de expans|on
anticclica
20
.
Consol i daci n y reest ruct uraci n
|as ||neas mar|t|mas estan adoptando d|st|ntas estra-
teg|as para hacer frente a |as perd|das. |a compa|a
martima malasia MISC ha interrumpido, de hecho, su
act|v|dad en e| amb|to de |os contenedores y ahora
se ded|ca un|camente a grane|es secos y ||qu|dos. |a
compa|a de transporte ch||ena OSAv ha mod|fcado
drast|camente su estrateg|a en 2012, aumentando
de| 30% a mas de| 90% |a proporc|on de serv|c|os
operados conjuntamente y aumentando e| porcen-
taje de tone|aje prop|o frente a| contratado a otras
compaas
21
. Z|m (lsrae|} esta negoc|ando con |os
prestam|stas |a obtenc|on de fondos ad|c|ona|es y con
|os ast|||eros e| retraso de |a entrega de |os buques
que ya hab|a encargado. Hay |nformac|on que sug|ere
que OMA OGM y MSO estan cons|derando vender
inversiones en empresas de operaciones portuarias.
Fuente: Secretar|a de |a NOTAD, con datos sum|n|strados por Lloyds List Intelligence: www.||oyds||st|nte|||gence.com.
Nota: Se |nc|uyen todos |os buques que transportan contenedores. No es p|enamente comparab|e a| cuadro 2.2, que comprende
so|amente |os portacontenedores espec|a||zados tota|mente ce|u|ares.
0rdeo
(T0)
Operador Pas/ Terri t ori o
Nmero
de
buques
Tamao
medi o de
l os buques
TEU
Porcent aj e del
t ot al mundi al ,
TEU
Porcent aj e
acumul ado,
TEU
Creci mi ent o
porcent ual
en TEU con
respect o a 2011
1 Maersk Line Dinamarca 453 4 646 2 104 825 11,8 11,8 15,6
2 MSC Suiza 432 4 688 2 025 179 11,3 23,1 14,9
3 CMA CGM Group Francia 290 4 004 1 161 141 6,5 29,5 8,5
4 APL Singapur 144 4 168 600 168 3,4 32,9 1,4
5 COSCO China 145 4 304 624 055 3,5 36,4 10,3
6 Evergreen Line
Provincia china de
Taiwn
159 3 590 570 843 3,2 39,6 - 3,9
7 Hapag- Lloyd Group Alemania 145 4 476 648 976 3,6 43,2 15,8
8 CSCL China 124 4 493 557 168 3,1 46,3 20,9
9 Hanjin Repblica de Corea 101 4 927 497 641 2,8 49,1 11,2
10 MOL Japn 107 4 194 448 727 2,5 51,6 23,6
11 OOCL
RAE de Hong Kong
(China)
88 4 516 397 433 2,2 53,8 6,1
12 Zim Israel 82 3 708 304 074 1,7 55,5 8,0
13 HMM Repblica de Corea 70 4 497 314 770 1,8 57,3 10,4
14 NYK Japn 93 4 129 383 964 2,1 59,4 8,8
15 Yang Ming
Provincia china de
Taiwn
84 4 089 343 476 1,9 61,3 6,4
16 Hamburg Sud Alemania 99 3 728 369 057 2,1 63,4 10,0
17 K Line Japn 79 4 336 342 572 1,9 65,3 - 1,6
18 CSAV Chile 85 4 095 348 035 1,9 67,2 - 9,1
19 PIL Singapur 104 2 279 236 978 1,3 68,6 - 0,5
20
Wan Hai Lines
Limited
Provincia china de
Taiwn
89 2 080 185 146 1,0 69,6 8,8
Tota| de |os 20 pr|oc|pa|es porteadores 2 973 3 979 12 464 228 69,6 69,6 10,0
0tros 7 093 768 5 445 054 30,3 30,4 10,7
F|ota m0od|a| de portacooteoedores 10 066 1 678 17 909 282 100,0 100,0 10,2
00adro 2.6. Los 20 pr|oc|pa|es operadores de portacooteoedores, a 1 de eoero de 2012
(o0mero de b0g0es y capac|dad tota| de traosporte eo serv|c|o, eo T0)
A|gunos representantes comerc|a|es sug|eren que
cabe esperar que se produzcan nuevas fus|ones
entre lneas martimas y que ello sera positivo para
los buenos resultados de las compaas de trans-
porte; a|gunas fus|ones propuestas son, por ejemp|o,
|a de |as tres mayores ||neas mar|t|mas japonesas
22
.
A|gunos ana||stas preven que |as pr|nc|pa|es ||neas
mar|t|mas de |a ruta Este-Oeste 'se reduc|ran a entre
7 y 10 compaas de transporte, de aqu a mediados
de |a decada de 2020"
23
. En los ltimos aos, todas
las lneas martimas principales han ampliado sus
acuerdos con otras compaas de transporte para
compartir buques y dos consorcios principales, la
Grand A|||ance y |a New Wor|d A|||ance, han sumado
fuerzas para formar |a nueva G6 A|||ance
24
. Las
empresas que se dedican al reparto secundario de las
cargas han creado tamb|en consorc|os para defender
mejor sus |ntereses frente a |a competenc|a de |as
||neas mar|t|mas mas grandes
25
.
var|as ||neas buscaron apoyos de| sector pub||co.
Segun |nformac|on d|spon|b|e, |a francesa OMA OGM
ha hecho una 'aprox|mac|on a un fondo soberano
francs
26
. Tamb|en segun |a |nformac|on d|spon|b|e,
|a Asoc|ac|on de Nav|eras de Oh|na ha ped|do expre-
samente a las compaas de transporte que soliciten
apoyo a| Gob|erno y que fjen sus fetes de forma
conjunta
27
. E| Estado federa| a|eman de Hamburgo
ha |ncrementado su part|c|pac|on en Hapag-||oyd
para impedir que la compaa fuese vctima de un
monopolio mundial
28
.
Los buques portacontenedores pertenecen normal-
mente a armadores, esto es, empresas que no
prestan ellas mismas los servicios martimos de lnea,
sino que alquilan sus buques a las empresas opera-
doras. Muchos de |os armadores han estado bajo
pres|on fnanc|era y a|gunos se han v|sto forzados a
subastar sus buques
29
. S|n embargo, esas ventas no
restaran capac|dad a| mercado.
C. LA MATRCULA DE LOS BUQUES
1. FabeIIenes de matrcuIa
En e| ao 2011 se reg|stro un aumento de| uso de
matr|cu|as ||bres. Entre e| tone|aje entregado en 2011
se est|ma que un 83% se matr|cu|o en e| extranjero
(grafco 2.3} y que un 71,5% de| tone|aje mund|a| esta
actua|mente matr|cu|ado bajo pabe||on extranjero,
es dec|r, que |os buques operan bajo un pabe||on
d|st|nto a |a nac|ona||dad de| prop|etar|o (grafco 2.4}.
De acuerdo con esto, e| |ncremento de buques reg|s-
trados en la mayora de los pabellones de matrcula
pr|nc|pa|es fue mayor que e| de| conjunto de |a fota.
|os reg|stros de Hong Kong, Oh|na (con un |ncre-
mento de| 27,3%}, |as ls|as Marsha|| (con un |ncre-
mento de| 24,4%} y S|ngapur (con un |ncremento de|
22%} tuv|eron un crec|m|ento |mpres|onante de sus
fotas (cuadro 2.7}.
Tamb|en se observa un proceso de concentrac|on en
este sector. Entre |os d|ferentes grupos de pa|ses, |os
10 pr|nc|pa|es reg|stros de ||bre matr|cu|a amp||aron
su cuota de mercado, hasta sumar el 56,6% en enero
de 2012. |a fota de ||bre matr|cu|a esta compuesta
mayor|tar|amente de buques grane|eros (61,3%}.
|a proporc|on de |a fota matr|cu|ada en |os pa|ses
as|at|cos en desarro||o tuvo tamb|en un |ncremento
pos|t|vo, |o que contrasta con e| resto de grupos de
pa|ses que v|eron caer su part|c|pac|on en e| mercado
entre 2011 y 2012 (cuadro 2.8}.
2. Naci onal i dad de l os i nt er eses
mayeritaries
Puesto que |os reg|stros de buques comp|ten por un
m|smo negoc|o, |a d|st|nc|on trad|c|ona| entre pabe-
llones de libre matrcula y pabellones que sirven exclu-
s|vamente a prop|etar|os nac|ona|es resu|ta cada vez
mas d|fusa. Oomo se muestra en e| grafco 2.5, a d|a
de hoy cas| todos |os reg|stros s|rven a prop|etar|os
nac|ona|es y extranjeros.
Entre |os 30 pr|nc|pa|es pabe||ones de reg|stro, so|o
tres sirven exclusivamente a propietarios extran-
jeros, a saber, ||ber|a, |as ls|as Marsha||, y Ant|gua
y Barbuda. |os pabe||ones de Panama, Ma|ta, |as
Bahamas y |a ls|a de Man tamb|en s|rven a un numero
reducido de navieras nacionales, pero la mayora
de los usuarios de esos pabellones son extran-
jeros. Otros pabe||ones que t|enen mas de| 50% de|
tone|aje en manos extranjeras son |os de Oh|pre,
e| Re|no n|do, F|||p|nas, Bermudas, Hong Kong
(Oh|na}, S|ngapur y Franc|a (|nc|u|do e| reg|stro |nter-
nac|ona| FlS}. En e| caso de |os Pa|ses Bajos y |os
Estados n|dos, aprox|madamente dos de cada
c|nco prop|etar|os son extranjeros. |os pabe||ones
de Be|g|ca, |a lnd|a, D|namarca (|nc|u|do e| DlS}, e|
Japon y A|eman|a t|enen cas| exc|us|vamente prop|e-
tarios nacionales.
|os grafcos 2.6 y 2.7, y e| anexo lll, comb|nan datos
de |os 35 pr|nc|pa|es pa|ses de prop|edad (cuadro 2.4}
con |nformac|on sobre |os 35 pabe||ones de reg|stro
Fuente: Recop||ac|on de |a secretar|a de |a NOTAD, con datos fac|||tados por IHS Fairplay.
a
Buques mercantes de navegac|on mar|t|ma con propu|s|on prop|a de 100 TB o mas; pabe||ones ordenados por tone|aje de
peso muerto
Pabel l ones de
mat rcul a
Nmero de
buques
Tonel aj e de
peso muert o,
en mi l es
de TPM
Tamao
medi o de
l os buques,
TPM
Porcent aj e
del t ot al
mundi al ,
TPM
Porcent aj e
acumul ado,
TPM
Tonel aj e
mat ri cul ado
de propi edad
ext ranj era, en
mi l es de TPM
Porcent aj e
del t onel aj e
de propi edad
ext ranj era
Creci mi ent o
de l as TPM,
2012/ 2011,
en porcent aj e
Paoam 8 127 328 210 40 385 21,39 21,39 328 112 99,97 7,25
L|ber|a 3 030 189 911 62 677 12,38 33,77 189 911 100,00 14,24
|s|as Narsha|| 1 876 122 857 65 489 8,01 41,78 122 857 100,00 24,40
8A de hoog koog
(0h|oa)
1 935 116 806 60 365 7,61 49,40 87 907 75,26 27,33
S|ogap0r 2 877 82 084 28 531 5,35 54,75 59 910 72,99 21,99
6rec|a 1 386 72 558 52 351 4,73 59,48 7 520 10,36 1,59
Na|ta 1 815 71 287 39 277 4,65 64,12 71 241 99,94 16,30
8ahamas 1 409 69 105 49 046 4,50 68,63 68 620 99,30 2,43
0h|oa 4 148 58 195 14 030 3,79 72,42 5 983 10,28 10,34
0h|pre 1 022 32 986 32 276 2,15 74,57 30 940 93,80 2,06
Japo 5 619 23 572 4 195 1,54 76,11 398 1,69 6,18
|s|a de Nao 410 22 542 54 980 1,47 77,58 22 315 98,99 16,06
|ta||a 1 667 21 763 13 055 1,42 79,00 3 523 16,19 11,95
8ep0b||ca de 0orea 2 916 19 157 6 570 1,25 80,25 1 460 7,62 - 4,95
8e|oo 0o|do 1 662 18 664 11 230 1,22 81,46 16 615 89,02 9,80
hor0ega (h|S) 535 17 896 33 450 1,17 82,63 3 248 18,15 - 0,94
A|emao|a 868 17 482 20 141 1,14 83,77 123 0,70 - 0,48
|od|a 1 443 16 141 11 186 1,05 84,82 668 4,14 5,65
Aot|g0a y 8arb0da 1 322 14 402 10 894 0,94 85,76 14 402 100,00 3,67
0|oamarca (0|S) 534 13 846 25 929 0,90 86,66 372 2,69 - 3,20
|odooes|a 6 332 13 512 2 134 0,88 87,54 3 483 25,78 11,63
stados 0o|dos 6 461 11 997 1 857 0,78 88,32 4 585 38,22 - 5,25
8erm0das 164 11 598 70 722 0,76 89,08 9 301 80,19 6,80
Na|as|a 1 449 10 895 7 519 0,71 89,79 990 9,09 1,58
T0rg0a 1 360 9 535 7 011 0,62 90,41 710 7,45 9,03
Pases 8ajos 1 382 8 279 5 991 0,54 90,95 3 338 40,31 17,67
Fraoc|a (F|S) 161 7 973 49 521 0,52 91,47 4 980 62,47 1,17
Federac|o de 80s|a 3 362 7 413 2 205 0,48 91,95 1 632 22,01 0,18
F|||p|oas 1 995 6 694 3 355 0,44 92,39 5 834 87,16 - 3,63
8|g|ca 235 6 663 28 352 0,43 92,83 326 4,90 - 2,02
V|et ham 1 525 6 072 3 982 0,40 93,22 845 13,92 2,94
Sao V|ceote y |as
6raoad|oas
857 5 636 6 577 0,37 93,59 5 636 100,00 - 15,89
Prov|oc|a ch|oa de
Ta|wo
906 4 328 4 777 0,28 93,87 147 3,40 0,43
Ta||aod|a 850 4 249 4 999 0,28 94,15 398 9,36 - 6,90
k0wa|t 206 3 976 19 301 0,26 94,41 1 0,02 32,27
Tota| de |os
35 pabe||ooes
de matrc0|a
pr|oc|pa|es
71 846 1 448 285 20 158 94,41 94,41 1 082 977 10,65
Tota| m0od|a| 104 305 1 534 019 14 707 100,00 100,00 1 133 417 9,91
00adro 2.7. Los 35 pabe||ooes de matrc0|a coo mayor tooe|aje de peso m0erto reg|strado,
a 1 de eoero de 2012
a
pr|nc|pa|es (cuadro 2.7}. |a mayor|a de |os prop|eta-
r|os de| Japon y de |a Repub||ca de Oorea matr|cu|an
sus buques bajo e| pabe||on de Panama, m|entras que
|a opc|on mas comun de |os prop|etar|os a|emanes
es e| pabe||on de ||ber|a. |a mayor|a de |os prop|eta-
r|os de |os Estados n|dos es probab|e que matr|cu|e
sus barcos bajo pabe||on de |as ls|as Marsha|| y |as
nav|eras gr|egas son |as que t|enen |a hoja de matr|cu|a
mas var|ada, |o que |nc|uye un gran porcentaje bajo
pabe||on nac|ona| (grafco 2.6}. En e| grafco 2.7 se
ofrece una |magen que refeja |a comb|nac|on de |os
prop|etar|os y pabe||ones mas |mportantes. En e| caso
de| reg|stro panameo, |os c||entes mas |mportantes
son |os prop|etar|os japoneses, m|entras que en e|
caso de Liberia, los propietarios alemanes son los
mas |mportantes.
D. LA CONSTRUCCIN NAVAL,
EL DESGUACE Y LOS NUEVOS
PEDIDOS
1. La entrega de nueves buques
Oerca de| 39% de |as TB entregadas en 2011 se
construyo en ast|||eros ch|nos, segu|dos estos de |os
de |a Repub||ca de Oorea (35,2%}, e| Japon (19%} y
F|||p|nas (1,6%}. Todos |os demas pa|ses de| mundo
suman juntos so|o e| 5,3% de |as TB constru|das en
2011, |a mayor|a en ast|||eros de v|et Nam, e| Bras|| y
|a lnd|a (cuadro 2.9}. Mas de |a m|tad de |os grane-
|eros de carga seca (en TB} se construyeron en Oh|na,
m|entras que |a Repub||ca de Oorea construyo e| 55%
de |os portacontenedores y otros buques de carga
Fuente: Recop||ac|on de |a secretar|a de |a NOTAD con datos fac|||tados por IHS Fairplay.
a
Buques mercantes de navegac|on mar|t|ma con propu|s|on prop|a de 100 TB o mas.
b
No ex|ste una defn|c|on c|ara de 'reg|stros |nternac|ona|es y de ||bre matr|cu|a". |a NOTAD ha agrupado |os d|ez pr|nc|pa|es
reg|stros |nternac|ona|es y de ||bre matr|cu|a para abarcar as| |as d|ez fotas mayores, que contro|an mas de| 90% de| tone|aje
extranjero (vease |a ||sta de reg|stros en e| anexo ll}. |a e|aborac|on de esta ||sta se ha manten|do |gua| ao tras ao para poder
hacer comparac|ones. No obstante, cabe sea|ar que |os porcentajes de mercado y de tone|aje bajo contro| extranjero var|an
de un ao a otro (para una est|mac|on de| porcentaje de tone|aje bajo contro| extranjero en |os 30 pr|nc|pa|es pabe||ones de
matr|cu|a, vease tamb|en |a fgura 2.5}.
Tata| de |a ata Pet rol eros Granel eros Cargueros Port acont enedores
Ot ros t i pos de
buque
Tota| m0od|a| 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00
Pases desarro||ados 15,85 18,32 10,15 18,02 22,75 22,85
- 1,11 - 1,10 - 0,80 0,34 - 1,23 - 0,96
Pases coo ecoooma eo
traos|c|o
0,82 0,79 0,33 4,23 0,08 1,85
- 0,11 - 0,02 - 0,08 - 0,30 - 0,01 - 0,11
Pases eo desarro||o 26,41 24,86 28,14 35,17 21,17 24,58
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
de l os cual es:
Ir|ca 0,65 0,75 0,29 2,25 0,11 1,77
- 0,03 0,03 - 0,06 0,15 0,00 - 0,01
Amr|ca 1,52 1,82 0,90 4,17 0,42 3,26
- 0,12 - 0,01 - 0,16 0,00 0,05 - 0,23
As|a 23,87 22,00 26,60 28,05 20,60 18,39
1,07 1,21 1,30 0,08 0,49 0,13
0ceaoa 0,37 0,30 0,35 0,69 0,03 1,16
- 0,01 0,12 - 0,11 - 0,11 0,01 0,02
0tros, oo determ|oados 0,30 0,18 0,12 1,55 0,06 1,24
- 0,21 - 0,06 - 0,19 - 1,06 - 0,07 - 0,09
Los d|ez pr|oc|pa|es reg|stros
|oteroac|ooa|es y de ||bre
matrc0|a
b
56,62 55,85 61,27 41,04 55,93 49,48
0,52 - 0,17 0,10 0,89 0,75 1,24
00adro 2.8. 0|str|b0c|o porceot0a| de |a capac|dad eo TPN de |os t|pos de b0g0e por gr0pos de pases
de reg|stro, 2012
a
(var|ac|o porceot0a| 2012l2011 eo c0rs|va)
-
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
L
i
b
e
r
i
a
I
s
l
a
s

M
a
r
s
h
a
l
l
A
n
t
i
g
u
a

y

B
a
r
b
u
d
a
P
a
n
a
m
M
a
l
t
a
B
a
h
a
m
a
s
I
s
l
a

d
e

M
a
n
C
h
i
p
r
e
R
e
i
n
o

U
n
i
d
o
F
i
l
i
p
i
n
a
s
B
e
r
m
u
d
a
s
R
A
E

d
e

H
o
n
g

K
o
n
g

(
C
h
i
n
a
)
S
i
n
g
a
p
u
r
F
r
a
n
c
i
a
P
a
s
e
s

B
a
j
o
s
E
s
t
a
d
o
s

U
n
i
d
o
s
I
n
d
o
n
e
s
i
a
F
e
d
e
r
a
c
i
n

d
e

R
u
s
i
a
N
o
r
u
e
g
a
I
t
a
l
i
a
G
r
e
c
i
a
C
h
i
n
a
M
a
l
a
s
i
a
R
e
p
b
l
i
c
a

d
e

C
o
r
e
a
T
u
r
q
u
a
B
l
g
i
c
a
I
n
d
i
a
D
i
n
a
m
a
r
c
a
J
a
p
n
A
l
e
m
a
n
i
a
Propietarios extranjeros
Propietarios nacionales
6rhco 2.5. Prop|edad extraojera y oac|ooa| de |as otas de |os 30 pr|oc|pa|es pabe||ooes de matrc0|a, 2012
(porceotaje de TPN de |a ota)
Fuente: Recop||ac|on de |a Secretar|a de |a NOTAD, con datos sum|n|strados por IHS Fairplay.
Nota: |a defn|c|on de prop|etar|os nac|ona|es de |a fota con pabe||on nac|ona| |nc|uye |os nac|ona|es que ut|||zan e| reg|stro
|nternac|ona| de| pa|s, como e| DlS (D|namarca}, e| FlS (Franc|a} y e| NlS (Noruega}. |a defn|c|on de prop|etar|os extranjeros
|nc|uye e| tone|aje de cuyo prop|etar|o se desconoce |a nac|ona||dad.
seca. E| ||derazgo de |a Repub||ca de Oorea en |a
construcc|on de portacontenedores ha quedado aun
mas demostrado con e| |n|c|o de |a construcc|on, en
mayo de 2012, de| portacontenedores mas grande
del mundo, el primero de la clase Triple E de Maersk,
en un astillero de Daewoo, en la Repblica de Corea.
Durante |os tres aos que han segu|do a |a cr|s|s
econom|ca y fnanc|era, |as entregas han aumentado
cas| e| 80% mas que e| tone|aje constru|do y entregado
durante los tres aos anteriores a la crisis. Para los
nuevos ped|dos, |a |magen es justamente |a contrar|a:
durante |os tres aos anter|ores a 2009, |as nav|eras
encargaron de promed|o 200 m|||ones de TPM a|
ao, es dec|r, 2,5 veces mas que |os nuevos ped|dos
anua|es hechos entre 2009 y 2011
30
.
Por supuesto, |os encargos que se h|c|eron antes de
2009 son |a causa de| actua| auge de entregas. En
base a| reg|stro actua| de ped|dos, se espera que |as
entregas en 2012 sean |nc|uso mas numerosas que
e| record h|stor|co de| ao pasado; e| 73% de |os
portacontenedores que se entreguen a |o |argo de
2012 se encargaron en 2008 o antes
31
. Solo a partir
de 2013 |a ca|da de |os ped|dos que se ||eva produ-
c|endo desde 2009 se traduc|ra fna|mente en una
ca|da de |a construcc|on nava|.
Los astilleros y los comerciantes chinos tienen un
|nteres comun en mantener |as entregas de |os ast|-
lleros chinos de buques nuevos. La actividad de cons-
trucc|on nava| mant|ene muchos puestos de trabajo
y e| tone|aje entregado asegura una mayor oferta de
capac|dad de transporte mar|t|mo, |o que benefc|a
a importadores y exportadores. Pero por otro lado,
hay constancia de que las navieras han manifestado
su preocupac|on por e| cont|nuo exceso de oferta de
buques, que puede tener unas consecuencias devas-
tadoras para ellos
32
.
A |argo p|azo y con e| fn de reduc|r e| numero de
pedidos nuevos, los astilleros de muchos pases se
han v|sto ob||gados a reduc|r su capac|dad.
33
El caso
de F|||p|nas supone una excepc|on, porque a||| se esta
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
Pas de propiedad
P
a
b
e
l
l
n

d
e

m
a
t
r
c
u
l
a
Nacionales y todos los dems 90 531 45 754 45 264 97 787 17 389 20 176
Malta 13 659 7 127 2 325 84 6 4 223
Bahamas 31 943 159 2 351 106 51 766
Islas Marshall 32 384 5 820 12 070 1 577 5 330 20 552
Liberia 37 186 7 956 59 969 839 250 4 968
Panam 18 348 150 846 3 647 23 610 33 160 3 938
Grecia Japn Alemania China
Repblica
de Corea
Estados Unidos
6rhco 2.6. Pr|oc|pa|es pases de prop|edad y s0s pabe||ooes de matrc0|a, 2012
a
(eo m||es de TPN)
a
Buques mercantes de navegac|on mar|t|ma con propu|s|on prop|a de 1.000 TB y mas.
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
Pabelln de matrcula
P
a
s

d
e

p
r
o
p
i
e
d
a
d
Todos los dems
propietarios
93 752 78 600 45 107 35 800 41 661
Estados Unidos 3 938 4 968 20 552 766 4 223
Repblica de Corea 33 160 250 5 330 51 6
Alemania 3 647 59 969 12 070 2 351 2 325
China 23 610 839 1 577 106 84
Japn 150 846 7 956 5 820 159 7 127
Grecia 18 348 37 186 32 384 31 943 13 659
Panam Liberia Islas Marshall Bahamas Malta
6rhco 2.7. Pr|oc|pa|es reg|stros de ||bre matrc0|a y pases de prop|edad, 2012
a
(eo m||es de TPN)
a
Buques de transporte de carga de 1.000 TB y mas.
amp||ando |a capac|dad de construcc|on nava|; entre
|os factores que exp||can esta amp||ac|on se |nc|uye |a
|nvers|on de Hanj|n (Repub||ca de Oorea} que, segun
se |nforma, t|ene prev|sto contratar a 10.000 trabaja-
dores mas para sus |nsta|ac|ones en Sub|c Bay
34
. Se
espera tamb|en que |a lnd|a amp||e, de aqu| a 2015, su
capac|dad de construcc|on nava| y de reparac|ones
35
.
2. 0esguace de buques
|a mayor|a de| rec|c|aje mund|a| de buques se produce
en pa|ses en desarro||o as|at|cos. |a lnd|a suma e|
33% de |as TB desguazadas en 2011, segu|da de
Oh|na (23,9%}, Bang|adesh (22,4%} y e| Pak|stan
(13%}. Tamb|en se esta man|festando una pauta de
espec|a||zac|on en |a lnd|a, donde |a mayor parte de
su mercado res|de en e| desguace de portacontene-
dores y otros buques de carga seca. |os puntos de
desguace de Bang|adesh y Oh|na buscan mas tone|aje
de grane|eros, m|entras que |os de| Pak|stan buscan
mayor|tar|amente desguazar petro|eros (cuadro 2.10}.
|a gran mayor|a de |os buques desguazados en 2011
ten|an entre 20 y 40 aos, con un p|co de buques
de 30 aos (grafco 2.8}. |os petro|eros se sue|en
desguazar mas jovenes, m|entras que parece que |os
buques de carga genera| y |os portacontenedores se
mant|enen operat|vos mas a||a de |os 30 aos. E| c|c|o
de v|da mas corto de |os petro|eros se debe en parte
a |as normas amb|enta|es, que cada vez son mas
estrictas.
A pr|nc|p|os de 2012, MO| (Japon} comun|co |a
venta de c|nco petro|eros para desguazar|os, entre
los que haba buques modernos de doble casco,
para ayudar a aliviar el exceso de capacidad en el
mercado de fetes"
36
. En |ugar de vender |os buques
a otras nav|eras, que compet|r|an por |a m|sma carga,
cons|dero prefer|b|e desguazar|os, |nc|uso s| |as
gananc|as |nmed|atas de esa venta fuesen menores
que s| se vend|esen en e| mercado de segunda mano.
En tota|, |a cant|dad de tone|aje vend|do para desguace
aumento un 31% en 2011, con respecto a 2010. E|
aumento se deb|o a| auge de| desguace de buques
de carga seca (con un aumento de| 356%}, m|entras
que |os desguaces de otros t|pos de buque tuv|eron,
de hecho, una ||gera ca|da. Rea|mente, muchos de
|os buques de carga seca desguazados estaban
todav|a en cond|c|ones de navegar, constru|dos en
Indi a Chi na Bangl adesh Paki st n Turqua
Rest o del
mundo
Tot al
Petro|eros 1 811 610 830 1 485 98 157 4 992
6raoe|eros 3 215 4 367 4 527 1 240 205 114 13 668
Portacooteoedores y otros b0g0es de
pasaje
3 370 1 318 464 176 830 353 6 511
80g0es para e| serv|c|o a p|ataIormas
petro|Ieras y otros trabajos
366 59 136 548 18 260 1 388
Tota| 8 762 6 354 5 957 3 449 1 152 884 26 558
00adro 2.10. Veotas com0o|cadas de tooe|aje para desg0ace, por t|pos de b0g0e y pas de desg0ace
(2011, eo m||es de T8)
Chi na
Repbl i ca de
Corea
Japn Fi l i pi nas
Rest o del
mundo
Tot al mundi al
Petro|eros 7 613 11 370 4 764 617 24 365
6raoe|eros 26 719 11 678 11 656 1 658 1 290 53 001
Portacooteoedores y otros b0g0es de
pasaje
4 291 11 794 2 921 3 2 418 21 427
80g0es para e| serv|c|o a p|ataIormas
petro|Ieras y otros trabajos
986 1 008 26 0 1 032 3 052
Tota| 39 609 35 850 19 367 1 661 5 357 101 845
00adro 2.9. otregas de b0g0es o0evos, seg0o |os pr|oc|pa|es t|pos de b0g0e y |os pases de coostr0cc|o
(2011, m||es de T8)
-
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
4.500
5.000
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45
Otros
Cargueros y portacontenedores
Graneleros
Petroleros
6rhco 2.8. Veotas com0o|cadas de tooe|aje para desg0ace eo 2011, por edad (aos y TPN)
|os aos 80 y con cert|fcac|on va||da para var|os aos
mas de act|v|dad. S|n embargo, en |a med|da en que
e| tone|aje nuevo es mas efc|ente en term|nos ener-
get|cos y |as tar|fas de |os fetes son bajas, muchos
prop|etar|os cons|deran que es mas ventajoso vender
para desguace en |ugar de segu|r operando con
perd|das econom|cas. Ese contexto econom|co, junto
con |a demanda renovada de |os puntos de desguace
de Bang|adesh, ha conduc|do a un auge mayor, a
pr|nc|p|os de 2012, de| rec|c|aje de buques. En mayo
de 2012, se vend|o para desguace un buque porta-
contenedores de 13 aos de edad, convirtindose en
e| buque mercante mas joven desguazado desde |a
cr|s|s econom|ca de 2008
37
.
3. Tonel aj e de l os pedi dos
Desde |a cr|s|s econom|ca y fnanc|era de 2008 y 2009,
los pedidos nuevos han sido muchos menos que el
tone|aje entregado por |os ast|||eros de todo e| mundo.
Esto ha ayudado a reducir de forma importante el
reg|stro actua| de ped|dos (grafco 2.9 y cuadro 2.11}.
Desde e| p|co que se produjo en e| otoo de 2008,
e| reg|stro tota| de ped|dos ha d|sm|nu|do un 43%.
|a reducc|on de| reg|stro de ped|dos de petro|eros
es todav|a mayor, -a fna|es de 2011, e| tone|aje de
pedidos colocados de petroleros haba disminuido un
57% en comparac|on con |os tres aos anter|ores. En
term|nos de TPM, mas de |a m|tad de| reg|stro actua|
de ped|dos es de grane|eros de carga seca.
En comparac|on con |a fota actua| (cuadro 2.1}, e|
reg|stro de ped|dos de grane|eros de carga seca s|gue
siendo tambin el mayor, sumando cerca del 30% del
tone|aje ex|stente en enero de 2012. |os ped|dos
colocados de portacontenedores sumaban cerca
de| 25% de |a fota actua| y |os de petro|eros estaban
por debajo de| 13%. Se t|ene constanc|a de que, por
pr|mera vez desde 2006, e| reg|stro de ped|dos de
portacontenedores aumento entre fna|es de 2010 y
fna|es de 2011, |o que supone una excepc|on dentro
de los principales tipos de buque.
Entre |os buques espec|a||zados, e| aumento mas
|mportante tuvo |ugar en |os cargueros de gas natura|
||cuado (GN|}, para |os que e| reg|stro de ped|dos
actua| supone ya mas de| 20% de |a fota ex|stente.
En respuesta al previsible aumento de la demanda de
transporte de GN| a consecuenc|a de |a opos|c|on a|
uso de |a energ|a nuc|ear en e| Japon y otros pa|ses
Petroleros
Graneleros
Cargueros
Portacontenedores
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
1
2

/

2
0
0
0
0
6

/

2
0
0
1
1
2

/

2
0
0
1
0
6

/

2
0
0
2
1
2

/

2
0
0
2
0
6

/

2
0
0
3
1
2

/

2
0
0
3
0
6

/

2
0
0
4
1
2

/

2
0
0
4
0
6

/

2
0
0
5
1
2

/

2
0
0
5
0
6

/

2
0
0
6
1
2

/

2
0
0
6
0
6

/

2
0
0
7
1
2

/

2
0
0
7
0
6

/

2
0
0
8
1
2

/

2
0
0
8
0
6

/

2
0
0
9
1
2

/

2
0
0
9
0
6

/

2
0
1
0
1
2

/

2
0
1
0
0
6

/

2
0
1
1
1
2

/

2
0
1
1
6rhco 2.9. Ped|dos m0od|a|es eo tooe|aje, 2000 a 2011
a
(eo m||es de TPN)
a
(se espera que esa opos|c|on |ncremente e| uso de
GN|}, en 2011 se produjo un numero s|n precedentes
de ped|dos nuevos de cargueros de GN|. A|gunos
pedidos nuevos tienen un diseo que les permite
consum|r tres t|pos de combust|b|e: petro|eo, gaso|| o
gas natura|
38
. Otro aumento |mportante se produjo en
los buques para servicios a plataformas petrolferas, lo
que |nc|uye ped|dos de buques de dragado y buques
de apoyo que se emp|earan para |as nuevas exp|ora-
c|ones en e| Bras|| y fr|ca Occ|denta|.
En 2011, |os ped|dos nuevos de buques para carga
seca (grane|eros y portacontenedores} fueron tan
numerosos como en 2006, es dec|r, durante |os aos
de bonanza prev|os a |a cr|s|s fnanc|era y econom|ca,
mientras que los pedidos de petroleros fueron de los
mas bajos reg|strados en |a h|stor|a rec|ente
39
. Entre
los portacontenedores, la mayora de los pedidos
nuevos son de buques super|ores a 10.000 TE;
estos ||amados megabuques sumaran mas de |a
m|tad de |a fota de contenedores (en TE}, de aqu|
a 2015
40
.
|a mayor|a de |a construcc|on nava| mund|a| se
rea||za en As|a. Se est|ma que Oh|na acumu|a cerca
de| 44% de| reg|stro de ped|dos actua|, segu|da de
|a Repub||ca de Oorea (30%} y e| Japon (17%}
41
. Sin
embargo, s| se t|enen en cuenta |os ped|dos rea||-
zados en 2011, |os constructores de |a Repub||ca
de Oorea generaron mas negoc|o nuevo durante e|
ao que los astilleros chinos. Los pedidos a los asti-
||eros ch|nos han s|do por |o genera| para buques de
grane|es secos, m|entras que |a Repub||ca de Oorea
tuvo una gran proporc|on de portacontenedores y de
buques espec|a||zados de mayor va|or.
4. 0tiIizacin deI teneIaje
Tonel aj e decl arado i nact i vo
A fna|es de 2011, menos de un 1% de |a fota
mercante mund|a| de petro|eros, grane|eros de carga
seca y cargueros de carga genera| se dec|aro |nact|va,
|o que es menos de |a m|tad de| porcentaje dec|arado
|nact|vo a fna|es de 2008 (cuadro 2.12}. E| mayor
porcentaje de buques dec|arados |nact|vos, entre |os
d|st|ntos t|pos, fue e| de cargueros de GN| (1,9%} y e|
de |a fota de buques ro-ro (1,7%} (cuadro 2.13}.
Aunque no ex|ste una defn|c|on acordada de |a
expres|on |nact|vo, en este |nforme se entendera por
fota |nact|va |a compuesta por |os buques que se
C
o
m
i
e
n
z
o

d
e

m
e
s
P
e
t
r
o
l
e
r
o
s

G
r
a
n
e
l
e
r
o
s

C
a
r
g
u
e
r
o
s

P
o
r
t
a
c
o
n
t
e
n
e
d
o
r
e
s
O
t
r
o
s

b
u
q
u
e
s
T
o
t
a
l
C
o
m
i
e
n
z
o

d
e

m
e
s
Mi l es de TPM
Nmero de buques
Tamao promedi o de
l os buques, TPM
Mi l es de TPM
Nmero de buques
Tamao promedi o de
l os buques, TPM
Mi l es de TPM
Nmero de buques
Tamao promedi o de
l os buques, TPM
Mi l es de TPM
Nmero de buques
Tamao promedi o de
l os buques, TPM
Mi l es de TPM
Nmero de buques
Tamao promedi o de
l os buques, TPM
Mi l es de TPM
Nmero de buques
Tamao promedi o de
l os buques, TPM
0
|
c
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
0
0

4
0

3
2
8
2
8
4

1
4
2

0
0
1

3
1

2
0
8
4
8
6

6
4

2
1
4

3

9
6
6
4
4
6

8

8
9
2

1
6

1
4
0
3
9
4

4
0

9
6
4

8

8
7
0

1

0
8
7

8

1
6
0

1
0
0

5
1
3

2

6
9
7

3
7

2
6
8
0
|
c
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
0
0
0
|
c
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
0
1

5
1

8
9
4
3
9
9

1
3
0

0
6
0

2
2

1
8
4
3
5
3

6
2

8
4
5

3

8
2
6
3
7
2

1
0

2
8
6

1
6

5
5
0
3
9
3

4
2

1
1
1

1
3

5
0
1

1

2
0
1

1
1

2
4
2

1
0
7

9
5
5

2

7
1
8

3
9

7
1
9
0
|
c
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
0
1
0
|
c
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
0
2

4
7

5
9
1
4
8
8

9
7

5
2
3

2
8

6
4
1
3
9
1

7
3

2
5
1

2

8
3
2
2
5
7

1
1

0
1
8

1
3

0
0
0
2
9
6

4
3

9
1
9

1
6

1
7
4

1

3
8
6

1
1

6
6
9

1
0
8

2
3
8

2

8
1
8

3
8

4
0
9
0
|
c
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
0
2
0
|
c
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
0
3

6
1

1
2
3
6
3
1

9
6

8
6
7

4
6

7
3
2
6
4
0

7
3

0
1
9

3

0
6
8
2
9
5

1
0

4
0
0

3
0

9
7
4
5
8
0

5
3

4
0
3

1
9

2
7
7

1

4
9
2

1
2

9
2
0

1
6
1

1
7
4

3

6
3
8

4
4

3
0
3
0
|
c
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
0
3
0
|
c
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
0
4

7
1

5
6
3
7
0
1

1
0
2

0
8
7

6
2

0
5
1
7
9
6

7
7

9
5
3

3

3
0
6
3
7
0

8

9
3
5

4
3

9
0
4
8
8
0

4
9

8
9
1

2
7

3
6
1

1

8
9
8

1
4

4
1
6

2
0
8

1
8
5

4

6
4
5

4
4

8
1
9
0
|
c
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
0
4
0
|
c
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
0
5

7
0

8
4
7
7
2
4

9
7

8
5
5

6
6

6
1
4
8
0
5

8
2

7
5
0

5

0
8
8
5
8
4

8

7
1
2

5
0

8
5
6

1

1
2
4

4
5

2
4
5

3
3

1
4
7

2

2
8
5

1
4

5
0
6

2
2
6

5
5
1

5

5
2
2

4
1

0
2
7
0
|
c
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
0
5
0
|
c
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
0
6

1
1
8

0
0
8

1

0
7
8

1
0
9

4
7
0

7
9

3
6
4
9
8
8

8
0

3
2
8

8

0
0
4
7
3
7

1
0

8
6
0

5
1

7
1
7

1

1
4
3

4
5

2
4
7

4
5

6
1
2

2

9
6
2

1
5

3
9
9

3
0
2

7
0
6

6

9
0
8

4
3

8
2
0
0
|
c
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
0
6
0
|
c
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
0
7

1
2
4

8
4
5

1

1
3
4

1
1
0

0
9
3

2
2
1

8
0
8

2

5
7
3

8
6

2
0
6

1
3

3
6
0

1

0
3
5

1
2

9
0
8

7
8

3
4
8

1

4
3
5

5
4

5
9
8

5
6

9
4
7

3

8
7
6

1
4

6
9
2

4
9
5

3
0
9

1
0

0
5
3

4
9

2
7
0
0
|
c
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
0
7
N
a
r
z
o

d
e

2
0
0
8

1
2
8

1
2
8

1

1
3
9

1
1
2

4
9
2

2
4
3

6
0
0

2

8
0
4

8
6

8
7
6

1
5

0
9
7

1

1
9
5

1
2

6
3
3

7
8

0
4
2

1

4
1
9

5
4

9
9
8

5
8

3
0
4

4

1
7
4

1
3

9
6
8

5
2
3

1
7
1

1
0

7
3
1

4
8

7
5
3
N
a
r
z
o

d
e

2
0
0
8
J
0
o
|
o

d
e

2
0
0
8

1
4
2

3
3
3

1

2
0
2

1
1
8

4
1
3

2
6
2

4
5
2

3

0
0
9

8
7

2
2
2

1
5

9
1
1

1

2
5
5

1
2

6
7
8

7
6

3
8
8

1

3
5
2

5
6

5
0
0

5
7

5
7
4

4

3
0
2

1
3

3
8
3

5
5
4

6
5
7

1
1

1
2
0

4
9

8
7
9
J
0
o
|
o

d
e

2
0
0
8
S
e
p
t
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
0
8

1
5
1

4
2
3

1

2
4
5

1
2
1

6
2
5

2
8
8

9
5
9

3

3
1
6

8
7

1
4
1

1
6

7
8
7

1

3
3
2

1
2

6
0
3

7
4

0
9
0

1

3
2
2

5
6

0
4
4

5
6

5
6
3

4

4
4
2

1
2

7
3
4

5
8
7

8
2
3

1
1

6
5
7

5
0

4
2
7
S
e
p
t
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
0
8
0
|
c
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
0
8

1
4
0

5
0
4

1

1
5
4

1
2
1

7
5
4

2
9
2

8
3
7

3

3
4
7

8
7

4
9
2

1
7

8
4
9

1

3
7
4

1
2

9
9
1

6
9

5
9
3

1

2
0
9

5
7

5
6
3

5
2

0
8
8

4

2
5
6

1
2

2
3
9

5
7
2

8
7
1

1
1

3
4
0

5
0

5
1
8
0
|
c
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
0
8
N
a
r
z
o

d
e

2
0
0
9

1
3
0

7
7
7

1

0
8
8

1
2
0

2
0
0

2
8
9

7
6
3

3

3
0
3

8
7

7
2
7

1
7

4
3
9

1

3
6
3

1
2

7
9
5

6
5

6
1
0

1

1
2
1

5
8

5
2
8

4
8

1
3
1

4

1
1
7

1
1

6
9
1

5
5
1

7
2
0

1
0

9
9
2

5
0

1
9
3
N
a
r
z
o

d
e

2
0
0
9
J
0
o
|
o

d
e

2
0
0
9

1
1
9

7
0
9
9
8
6

1
2
1

4
0
9

2
8
0

1
0
2

3

1
9
4

8
7

6
9
6

1
6

6
8
4

1

2
9
6

1
2

8
7
4

6
3

0
6
4

1

0
2
8

6
1

3
4
6

4
3

9
8
9

3

7
9
6

1
1

5
8
8

5
2
3

5
4
8

1
0

3
0
0

5
0

8
3
0
J
0
o
|
o

d
e

2
0
0
9
0
0
a
d
r
o

2
.
1
1
.

P
e
d
|
d
o
s

m
0
o
d
|
a
|
e
s

e
o

t
o
o
e
|
a
j
e
,

2
0
0
0
-
2
0
1
1
a

(
e
o

m
|
|
|
o
o
e
s

d
e

T
P
N
)
0
0
a
d
r
o

2
.
1
1
.

P
e
d
|
d
o
s

m
0
o
d
|
a
|
e
s

e
o

t
o
o
e
|
a
j
e
,

2
0
0
0
-
2
0
1
1
a

(
e
o

m
|
|
|
o
o
e
s

d
e

T
P
N
)

(
c
o
n
t
i
n
u
a
c
i
n
)
F
u
e
n
t
e
:

R
e
c
o
p
|
|
a
c
|
o
n

d
e

|
a

s
e
c
r
e
t
a
r
|
a

d
e

|
a

N
O
T
A
D
,

c
o
n

d
a
t
o
s

s
u
m
|
n
|
s
t
r
a
d
o
s

p
o
r

I
H
S

F
a
i
r
p
l
a
y
.

a

B
u
q
u
e
s

m
e
r
c
a
n
t
e
s

d
e

n
a
v
e
g
a
c
|
o
n

m
a
r
|
t
|
m
a

c
o
n

p
r
o
p
u
|
s
|
o
n

p
r
o
p
|
a

d
e

1
0
0

T
B

y

m
a
s
.
C
o
m
i
e
n
z
o

d
e

m
e
s
P
e
t
r
o
l
e
r
o
s

G
r
a
n
e
l
e
r
o
s

C
a
r
g
u
e
r
o
s

P
o
r
t
a
c
o
n
t
e
n
e
d
o
r
e
s
O
t
r
o
s

b
u
q
u
e
s
T
o
t
a
l
C
o
m
i
e
n
z
o

d
e

m
e
s
Mi l es de TPM
Nmero de buques
Tamao promedi o de
l os buques, TPM
Mi l es de TPM
Nmero de buques
Tamao promedi o de
l os buques, TPM
Mi l es de TPM
Nmero de buques
Tamao promedi o de
l os buques, TPM
Mi l es de TPM
Nmero de buques
Tamao promedi o de
l os buques, TPM
Mi l es de TPM
Nmero de buques
Tamao promedi o de
l os buques, TPM
Mi l es de TPM
Nmero de buques
Tamao promedi o de
l os buques, TPM
S
e
p
t
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
0
9

1
1
4

4
6
0
9
3
4

1
2
2

5
4
8

2
6
9

5
5
8

3

0
5
0

8
8

3
8
0

1
6

3
5
4

1

2
6
4

1
2

9
3
9

5
9

3
1
4
9
4
8

6
2

5
6
7

4
0

9
4
7

3

5
9
1

1
1

4
0
3

5
0
0

6
3
2

9

7
8
7

5
1

1
5
3
S
e
p
t
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
0
9
0
|
c
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
0
9

1
0
9

3
1
0
8
8
4

1
2
3

6
5
4

2
5
8

3
4
3

2

9
1
8

8
8

5
3
4

1
5

0
1
8

1

1
7
9

1
2

7
3
8

5
3

9
0
3
8
1
3

6
6

3
0
1

3
7

4
3
4

3

4
2
8

1
0

9
2
0

4
7
4

0
0
8

9

2
2
2

5
1

4
0
0
0
|
c
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
0
9
N
a
r
z
o

d
e

2
0
1
0

1
0
4

0
6
2
8
4
9

1
2
2

5
7
0

2
5
0

3
8
3

2

8
9
0

8
6

6
3
8

1
4

1
9
9

1

1
3
9

1
2

4
6
6

5
0

4
1
6
7
3
2

6
8

8
7
4

3
4

8
0
4

3

3
9
6

1
0

2
4
8

4
5
3

8
6
4

9

0
0
6

5
0

3
9
6
N
a
r
z
o

d
e

2
0
1
0
J
0
o
|
o

d
e

2
0
1
0

1
0
3

2
4
5
8
2
4

1
2
5

2
9
7

2
5
7

2
2
9

2

9
5
1

8
7

1
6
7

1
3

4
8
0

1

0
9
5

1
2

3
1
1

4
4

0
7
1
6
2
8

7
0

1
7
6

3
0

1
3
5

3

1
3
7

9

6
0
6

4
4
8

1
6
0

8

6
3
5

5
1

9
0
0
J
0
o
|
o

d
e

2
0
1
0
S
e
p
t
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
1
0

1
0
6

5
9
9
7
9
1

1
3
4

7
6
5

2
5
2

9
2
4

2

8
8
7

8
7

6
0
8

1
2

3
6
1

1

0
2
3

1
2

0
8
3

4
3

0
6
0
6
0
0

7
1

7
6
6

2
6

0
0
3

2

8
4
9

9

1
2
7

4
4
0

9
4
6

8

1
5
0

5
4

1
0
4
S
e
p
t
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
1
0
0
|
c
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
1
0

1
0
0

4
4
2
7
4
1

1
3
5

5
4
9

2
3
9

8
9
8

2

8
2
3

8
4

9
8
0

1
3

4
8
7
9
8
9

1
3

6
3
7

4
3

1
8
0
5
6
6

7
6

2
8
9

2
4

8
8
8

2

7
0
2

9

2
1
1

4
2
1

8
9
5

7

8
2
1

5
3

9
4
4
0
|
c
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
1
0
N
a
r
z
o

d
e

2
0
1
1

9
2

3
6
7
7
1
0

1
3
0

0
9
4

2
3
6

4
3
1

2

7
8
6

8
4

8
6
4

1
3

1
7
2
9
6
7

1
3

6
2
1

4
5

0
1
1
5
7
7

7
8

0
0
9

2
4

1
0
6

2

7
0
3

8

9
1
8

4
1
1

0
8
7

7

7
4
3

5
3

0
9
1
N
a
r
z
o

d
e

2
0
1
1
J
0
o
|
o

d
e

2
0
1
1

8
1

5
6
6
6
5
7

1
2
4

1
4
9

2
1
8

4
5
3

2

6
0
1

8
3

9
8
8

1
2

4
8
5
9
3
0

1
3

4
2
5

5
1

6
4
2
6
5
2

7
9

2
0
5

2
4

4
0
4

2

6
8
7

9

0
8
2

3
8
8

5
4
9

7

5
2
7

5
1

6
2
1
J
0
o
|
o

d
e

2
0
1
1
S
e
p
t
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
1
1

7
6

5
3
6
6
3
5

1
2
0

5
3
0

2
0
4

5
8
0

2

4
7
0

8
2

8
2
6

1
1

9
9
4
8
8
0

1
3

6
3
0

5
0

6
6
1
6
3
3

8
0

0
3
4

2
5

4
4
5

2

6
8
7

9

4
7
0

3
6
9

2
1
8

7

3
0
5

5
0

5
4
3
S
e
p
t
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
1
1
0
|
c
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
1
1

6
4

6
1
8
5
8
8

1
0
9

8
9
5

1
8
4

3
5
3

2

2
6
8

8
1

2
8
4

1
0

4
6
4
7
8
5

1
3

3
3
0

4
9

0
8
8
6
0
2

8
1

5
4
2

2
4

5
2
7

2

6
1
3

9

3
8
7

3
3
3

0
5
1

6

8
5
6

4
8

5
7
8
0
|
c
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
1
1
P
o
r
c
e
o
t
a
j
e

d
e
|

t
o
t
a
|

e
o

d
|
c
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
1
1
1
9
,
4
8
,
6
5
5
,
4
3
3
,
1
3
,
1
1
1
,
4
1
4
,
7
8
,
8
7
,
4
3
8
,
1
1
0
0
,
0
1
0
0
,
0
P
o
r
c
e
o
t
a
j
e

d
e
|

t
o
t
a
|

e
o

d
|
c
|
e
m
b
r
e

d
e

2
0
1
1
Fuente: Recop||ac|on de |a secretar|a de |a NOTAD, con datos sum|n|strados por Lloyds Shipping Economist, varios nmeros.
a
Petro|eros y grane|eros de carga seca de 10.000 TPM y mas, y cargueros convenc|ona|es de 5.000 TPM y mas.
b
|a fota |nact|va se defne como e| tone|aje que se dec|ara amarrado a puerto.
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
N|||ooes de TPN
F|ota mercaote, tres t|pos pr|oc|pa|es
de b0g0e
a
697,9 773,9 830,7 876,2 930,3 1 023,3 1 135,4
F|ota |oact|va
b
7,2 10,1 12,1 19,0 12,0 14,1 10,7
F|ota act|va 690,7 763,7 818,6 857,2 918,3 1 009,1 1 124,7
Porceotaje de |a ota |oact|va coo
respecto a |a ota mercaote
1,0 1,3 1,5 2,2 1,3 1,4 0,9
00adro 2.12. Tooe|aje dec|arado |oact|vo, 2005-2011 (c|Iras de hoa|es de ao)
Fuente: Recop||ac|on de |a secretar|a de |a NOTAD, con datos sum|n|strados por Lloyds Shipping Economist, varios nmeros.
a
En este cuadro se exc|uyen |os petro|eros y grane|eros de menos de 10.000 TPM y |os cargueros convenc|ona|es de menos
de 5.000 TPM.
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
F|ota m0od|a| de petro|eros (TPN) 312,9 367,4 393,5 414,04 435,25 447,64 473,91
Flota inactiva de petroleros (TPM) 4,5 6,1 7,8 14,35 8,51 10,48 6,96
P|cpc|c|cr de |a 1c|a |rac||.a de pe||c|e|c (pc|cer|aje, 1,4 1,7 2,0 3,47 1,96 2,34 1,47
F|ota m0od|a| de graoe|eros (TPN) 340,0 361,8 393,5 417,62 452,52 522,52 608,60
Flota inactiva de graneleros (TPM) 2,0 3,4 3,6 3,68 2,64 2,86 2,87
P|cpc|c|cr de |a 1c|a |rac||.a de |are|e|c (pc|cer|aje, 0,6 0,9 0,9 0,88 0,58 0,55 0,47
F|ota m0od|a| de carg0eros cooveoc|ooa|es (TPN) 45,0 44,7 43,8 44,54 42,53 53,10 52,90
Flota inactiva de cargueros convencionales (TPM) 0,7 0,6 0,7 0,97 0,83 0,78 0,85
P|cpc|c|cr de |a 1c|a |rac||.a de ca|ue|c ccr.erc|cra|e
(porcentaje)
1,6 1,4 1,6 2,18 1,95 1,47 1,61
F|ota m0od|a| de b0g0es ro-ro (TPN) o.d. o.d. o.d. 11,37 10,93 10,28 9,99
Flota inactiva de buques ro- ro (TPM) n.d. n.d. n.d. 0,89 0,73 0,33 0,17
P|cpc|c|cr de |a 1c|a |rac||.a de |u(ue |c-|c (pc|cer|aje, n.d. n.d. n.d. 7,83 6,68 3,21 1,70
F|ota m0od|a| de portavehc0|os (TPN) o.d. o.d. o.d. 11,27 11,20 11,48 12,42
Flota inactiva de portavehculos (TPM) n.d. n.d. n.d. 0,24 0,55 0,13 0,06
P|cpc|c|cr de |a 1c|a |rac||.a de pc||a.e||cu|c (pc|cer|aje, n.d. n.d. n.d. 2,13 4,91 1,13 0,48
F|ota m0od|a| de b0g0es para e| traosporte de 6hL (m) o.d. o.d. o.d. 44,43 46,90 51,15 51,32
Flota inactiva de buques para el transporte de GNL (m) n.d. n.d. n.d. 5,87 1,29 1,53 0,98
P|cpc|c|cr de |a 1c|a |rac||.a de |u(ue pa|a e| ||arpc||e de
GNL (porcentaje)
n.d. n.d. n.d. 13,21 2,75 2,99 1,91
F|ota m0od|a| de b0g0es para e| traosporte de 6LP (m) o.d. o.d. o.d. 11,56 18,50 19,42 19,44
Flota inactiva de buques para el transporte de GLP (m) n.d. n.d. n.d. 0,94 0,10 0,13 0,11
P|cpc|c|cr de |a 1c|a |rac||.a de |u(ue pa|a e| ||arpc||e de
GLP (porcentaje)
n.d. n.d. n.d. 8,13 0,54 0,67 0,57
00adro 2.13. Ao||s|s de| tooe|aje |oact|vo por pr|oc|pa|es t|pos de b0g0e, 2005-2011
a
(eo m|||ooes de TPN o m)
encuentran amarrados a puerto. S|n embargo, que un
barco no est declarado como amarrado a puerto no
|mp||ca forzosamente que e| buque este transportando
carga en ese momento. Por ejemp|o, |a capac|dad
disponible de petroleros a la espera y listos para
acarrear petro|eo en |a reg|on exportadora de| Go|fo
Pers|co fue, segun consta, un 10% super|or que |a
carga d|spon|b|e a pr|nc|p|os de 2012
42
.
E| porcentaje |nact|vo de| tone|aje de buques portacon-
tenedores no es de| todo comparab|e a| de |a fota de
grane|es y de carga genera|. M|entras que |os petro-
|eros, |os grane|eros y |os buques de carga genera| que
operan en la industria del transporte pueden estar a
|a espera de carga nueva s|n que por e||o tengan que
considerarse inmediatamente inactivos, un portacon-
tenedores que no esta operando en un serv|c|o de ||nea
regu|ar se cons|dera |nact|vo. A pr|nc|p|os de 2012,
cerca de| 5% de |a fota de portacontenedores estaba,
por tanto, |nact|va, |nc|u|dos se|s buques de mas de
10.000 TE.
Navegaci n l ent a en l os envos de cont enedores
Desde 2008, |as compa|as de portacontenedores
han reduc|do s|stemat|camente |a ve|oc|dad de sus
serv|c|os |ntroduc|endo |a navegac|on |enta. Esta |es
ha permitido absorber la capacidad adicional del
buque, reduc|endo as| e| exceso de oferta de tone|aje.
|a navegac|on |enta tamb|en ha ayudado a reduc|r
de forma importante el consumo de combustible.
Ouando en un pr|nc|p|o se |ntrodujo, |a navegac|on
|enta no encontro mucha opos|c|on de |as nav|eras,
porque, durante |a reces|on econom|ca, muchos
importadores no se preocupaban especialmente por
reponer sus existencias. En la actualidad, se estima
que e| 5% de |a capac|dad tota| de |a fota de porta-
contenedores se absorbe por med|o de |a navegac|on
lenta
43
.
Las estimaciones del promedio de velocidad de las
||neas mar|t|mas |o s|tuan en |a franja de 15 a 20 nudos,
segun |os d|st|ntos grados de navegac|on |enta. Esta
es todav|a mas rap|da que |a ve|oc|dad de navegac|on
hab|tua| de |os buques de grane|es secos y ||qu|dos,
que suele ser aproximadamente de 10 a 15 nudos. En
func|on de |a d|stanc|a y |a ve|oc|dad, e| ahorro puede
s|gn|fcar entre e| 3% y e| 5% de |os costos operat|vos
del buque
44
.
E| |nventar|o de costos (cap|ta|, deprec|ac|on} de |os
b|enes que tardan mas t|empo en ||egar puede perfec-
tamente ser mayor que el ahorro de costos obtenido
por |os cargueros. De acuerdo con eso, |as compa|as
navieras, que tienen que hacer frente al inventario de
costos, se han quejado de esta s|tuac|on. S|n embargo,
las navieras se dieron cuenta tambin de que la nave-
gac|on |enta pod|a mejorar |a fab|||dad de sus serv|c|os
por |o que, fna|mente, no parecen estar demas|ado
preocupadas por |a ve|oc|dad de sus entregas
45
.
No tendr|a sent|do econom|co n| tecno|og|co segu|r
reduc|endo |a ve|oc|dad de| serv|c|o; |as maqu|nas
sufr|r|an y |os ahorros consegu|dos con |a reducc|on
de combustible quedaran superados por los costos
operativos adicionales que derivaran de la necesidad
de poner mas barcos en func|onam|ento. Tampoco
parece razonab|e vo|ver a |as ve|oc|dades super|ores
anteriores, ya que la industria se ha adaptado a que
parte de las existencias estn en los buques y, a la
v|sta de| cont|nuo exceso de oferta de tone|aje, |os
transport|stas no d|sponen de margen para reab-
sorber la capacidad adicional que se liberara si se
renunc|ase a |a navegac|on |enta. Parece que |as ve|o-
cidades actuales se van a convertir en la norma y las
ve|oc|dades mas rap|das se cons|deraran como un
tipo de servicio de primera.
NOTAS
1
O|arkson (2012}. Dry Bu|k Trade Out|ook. |ondres, mayo de 2012.
2
www.vale.com.
3
IHS Fairplay (2012}. Bo|t|ng the door on va|emax. |ondres, 9 de febrero.
4
Lloyds List (2012}. va|e |n ta|ks over access to Oh|na. |ondres, 17 de mayo.
5
B|oomberg (2012}. Petrobras Books Wor|d`s Second-B|ggest O|| Tanker. www.b|oomberg.com. 9 de marzo.
6
Wor|d Sh|pp|ng Oounc||, s|t|o web (2012}. www.wor|dsh|pp|ng.org. Oonsu|tado e| 28 de mayo de 2012.
7
Drewry Sh|pp|ng Oonsu|tants (2011}. G|oba| Oonta|ner Term|na| Operators, Annua| Rev|ew and Forecast 2011.
|ondres, agosto.
8
Containerisation International (2012}. Reefers on the s||de. |ondres, abr||.
9
Lloyds List (2012}. Oh|na`s coasta| trades absorb newbu||d|ng surp|us. |ondres, 15 de mayo, y: Lloyds List (2012}.
Oh|na h|nts at |ntervent|on for a|||ng |ndustry. |ondres, 21 de marzo.
10
IHS Fairplay (2011}. New dawn for Afr|can sh|pp|ng. |ondres, 15 de sept|embre.
11
n|ted States Department of Transportat|on Mar|t|me Adm|n|strat|on (2011}. .S. Water Transportat|on Stat|st|ca|
Snapshot. The share refers to the 'Jones-Act" feet. Wash|ngton, febrero.
12
O|arksons Sh|pp|ng lnte|||gence Network (2011}. E|der|y Oh|nese Bu|kers - Not A O|ear So|ut|on. www.c|arksons.net.
19 de d|c|embre.
13
The New Indian Express (2012}. Not enough feeders, say steamer agents. http://expressbuzz.com. 3 de abr||.
14
All Africa (2012}. N|ger|a: NlMASA po|sed to |mp|ement cabotage. http://a||afr|ca.com/stor|es/201203300693.htm|.
30 de marzo.
15
The Jakarta Post (2012}. Government mu||s reduc|ng age ||m|t for |mported sh|ps. www.thejakartapost.com. 20 de
marzo.
16
NOTAD (2008}. El Transporte Martimo. G|nebra
17
B|oomberg (2012}. No s|ower steam|ng as conta|ner ||nes run ||ke c||ppers. www.b|oomberg.com. 26 de enero.
18
lnforme de prensa espec|a||zada, que |nc|uye Dynamar, Journal of Commerce, IHS Fairplay y Lloyds List, varios
nmeros.
19
Lloyds List (2012}. No end |n s|ght for the great sh|pp|ng recess|on. |ondres, 3 de mayo.
20
Lloyds List (2012}. T|m|ng |s everyth|ng. Whether Evergreen w||| |n the end own or charter the sh|ps |s not yet dec|ded.
|ondres, 26 de abr||.
21
Lloyds List (2012}. OSAv sees g||mmers of |mprovement. |ondres, 23 de abr||.
22
IHS Fairplay (2011}.Box ||nes po|sed to conso||date. |ondres, 1 de d|c|embre.
23
Journal of Commerce (2012}. Mega-sh|p trend comes w|th consequences. www.joc.com. 5 de marzo.
24
IHS Fairplay (2011}. Outs|de the box. |ondres, 22 de d|c|embre.
25
Lloyds List (2012}. Shortsea and feeder trades w||| conso||date. |ondres, 1 de febrero.
26
Lloyds List (2012}. No more smoke and m|rrors. |ondres, 10 de mayo.
27
Lloyds List (2012}. OSA urges Oh|na sh|powners to seek government a|d. |ondres, 2 de abr||.
28
Lloyds List (2012}. State of Hamburg defends dec|s|on to buy more Hapag-||oyd shares. |ondres, 23 de febrero.
29
Lloyds List (2012}. Forced sa|es to food sma|| boxsh|p market as banks |ose pat|ence. |ondres, 30 de abr||.
30
BRS (2012}. World Shipping and Shipbuilding Markets Annual Review, 2012. Pars.
31
Clarkson Container Intelligence Monthly (2012}. A ||tt|e pat|ence can go a |ong way. |ondres, mayo.
32
Lloyds List (2012}. Sh|pyard surv|va| |s zero-sum game. |ondres, 20 de marzo.
33
He|en|c Sh|pp|ng News: 'Sh|pyards |ook|ng to tr|m capac|ty as demand s|ows down", www.he||en|csh|pp|ngnews.
com, 7 de mayo de 2012; Reuters: 'Oh|na`s sh|pyards founder as bu||d|ng boom ends", www.reuters.com, 2 de mayo
de 2012.
34
Ground Report: 'SBlO Freeport: Hanj|n sh|pyard expand|ng to h|re 10.000 workers", www.groundreport.com, 15 de
mayo de 2012.
35
Assoc|ated Ohambers of Oommerce and lndustry of lnd|a: 'Sh|pbu||d|ng & sh|p repa|r |ndustry to reach Rs 9,200 crore
by 2015", www.assocham.org, 16 de abr|| de 2012.
36
Lloyds List: 'n|ted act|on", |ondres, 30 de enero de 2012; vease tamb|en He||en|c Sh|pp|ng News: 'Demo||t|on
act|v|ty ma|nta|ns pace as owners seek to easy oversupp|y |ssues", www.he||en|csh|pp|ngnews.com, 18 de febrero
de 2012.
37
Lloyds List: 'Downturn c|a|ms youngest vesse| so|d for scrap", |ondres, 22 de mayo de 2012.
38
IHS Fairplay Da||y News: 'Ten p|aces |NG bet", |ondres, 10 de abr|| de 2012.
39
BRS: 'Sh|pp|ng and Sh|pbu||d|ng Markets Annua| Rev|ew 2012", Par|s, 2012
40
Sh|pp|ng F|nance: 'Oonta|nersh|p |ndustry conso||dat|on to start aga|n by 2015", Atenas, marzo de 2012.
41
BRS: 'Sh|pp|ng and Sh|pbu||d|ng Markets Annua| Rev|ew 2012", Par|s, 2012.
42
B|oomberg: 'Orude o||-tanker g|ut stays at four-week h|gh, survey shows", www.b|oomberg.com, 14 de febrero de
2012. Oon respecto a |as defn|c|ones de '|nact|vo" y 'amarrado en puerto", cabe argumentar que |os operadores
estan 'echando mano de una ser|e de estados |ntermed|os antes de dec|arar e| buque fehac|entemente amarrado en
puerto"; vease Lloyds List: 'Are sh|ps |d|e or s|mp|y rest|ng", |ondres, 21 de marzo de 2012.
43
IHS Fairplay Da||y News: 'More box sh|p |d||ng seen", |ondres, 1 de febrero de 2012.
44
DO ve|oc|ty: 'S|ow steam ahead", www.dcve|oc|ty.com, 5 de marzo de 2012.
45
B|oomberg: 'No s|ower steam|ng as conta|ner ||nes run ||ke c||ppers", www.b|oomberg.com, 26 de enero de 2012;
O|arkson Oonta|ner lnte|||gence Month|y: 'A ||tt|e pat|ence can go a |ong way", |ondres, mayo de 2012.
En 2011 y pr/nc/p/os de 2012 /os eIes se manIuv/eron a menudo en n/ve/es no renIab/es. Las ca/das
susIanc/a/es de eIes se reg/sIraron en /os Ires segmenIos, grane/es secos, grane/es //qu/dos y carga
conIenedor/zada. E/ exceso de oferIa de buques puede cons/derarse e/ facIor que ha /do deIerm/nando
esIa s/Iuac/n. La /nvers/n en buques de gran capac/dad en e/ secIor de /os peIro/eros y /os grane/eros
de carga seca recrudec/ /a compeIenc/a, y /os operadores se mosIraron d/spuesIos a acepIar eIes por
debajo o muy prx/mos a /os cosIes operaI/vos.
DuranIe var/os meses, /as gananc/as d/ar/as de /os buques de I/po Capes/ze cayeron por debajo de /as de
/os buques de I/po Handys/ze, que son s/gn/caI/vamenIe menores, a//menIando as/ e/ debaIe ab/erIo en
un momenIo en que esI //egando a su Ierm/no /a compeIenc/a por e/ Iamao de /os buques. Los buques
ms pequeos ofrecen mayor ex/b///dad y operan en puerIos que no cuenIan con /o /I/mo en equ/pos
de man/pu/ac/n, m/enIras que /os grandes buques I/enen que navegar enIre /os puerIos ms acI/vos de/
mundo, y esIe ao esas ruIas reg/sIraron a menudo un excedenIe s/gn/caI/vo de oferIa de capac/dad.
Los eIes d/sm/nuyeron o se manIuv/eron en n/ve/es h/sIr/camenIe bajos, m/enIras /os cosIes operaI/vos
de /os buques sub/an moderadamenIe. Adems, /os prec/os de/ sum/n/sIro de combusI/b/e conI/nan
recuperndose de su ca/da duranIe /a cr/s/s econm/ca, conIrarresIando /os /ncremenIos Iempora/es de
/os eIes.
Para /os pa/ses en desarro//o de As/a y /as Amer/cas, e/ cosIo de/ IransporIe como porcenIaje de/ va/or de
/os b/enes /mporIados s/gue d/sm/nuyendo, en un proceso de convergenc/a con /os pa/ses desarro//ados.
fr/ca Iamb/en s/gu/ esa Iendenc/a hasIa 2001, pero acIua/menIe esa parIe de/ cosIo de/ IransporIe esI
esIancada en n/ve/es re/aI/vamenIe a/Ios.
En esIe cap/Iu/o se descr/ben Iamb/en Ires esIraIeg/as espec/cas para que /os pa/ses /nuyan en /os cosIos
de/ IransporIe denIro de su red de comerc/o mar/I/mo, que son e/ desarro//o de/ caboIaje, programas de
ec/enc/a para /os puerIos y /a ap//cac/n de po//I/cas encam/nadas a mejorar /os conex/ones de /os puerIos
con /os mercados de/ /nIer/or.
En esIe cap/Iu/o se exam/na /a evo/uc/n de /os eIes y /os cosIos de/ IransporIe mar/I/mo y I/ene /a
s/gu/enIe esIrucIura. En /a secc/n A se exam/na /a evo/uc/n de /os eIes mar/I/mos en 2011 y pr/nc/p/os
de 2012 para Ires grandes I/pos de carga. conIenedores, grane/es //qu/dos y grane/es secos. Sobre esIa
base, en /a secc/n B se ana//zan /os facIores que exp//can /a vo/aI///dad de /os eIes, presIndose espec/a/
aIenc/n a /os cosIos de/ IransporIe y /a esIrucIura de /a oferIa y /a demanda en cada segmenIo de/
IransporIe mar/I/mo. F/na/menIe, en /a secc/n C se proponen Ires esIraIeg/as espec/cas para reduc/r /os
eIes mar/I/mos y se eva/a e/ /mpacIo de esIas med/das sobre /os componenIes de /os cosIos de/ eIe.
FLETES Y COSTOS
DEL TRANSPORTE
MARTIMO
A. FLETES
En esta seccin se presenta un anlisis de la
evo|uc|on de |os fetes para e| transporte mar|t|mo de
contenedores, grane|es secos y grane|es ||qu|dos. Se
destacan |os acontec|m|entos |mportantes que provo-
caron grandes fuctuac|ones de prec|os, se ana||zan
|as u|t|mas tendenc|as en este sector y se ofrece
un panorama se|ect|vo de |a futura evo|uc|on de |os
mercados de| transporte de mercanc|as.
1. Fl et es de por t acont enedor es
E| desp|ome de |os fetes en 2008 fue de |os mas
pronunciados de la historia, y la recuperacin sigue
s|endo |enta en 2011. |os fetes actua|es estan |ejos
de recuperar |os n|ve|es prev|os a |a cr|s|s, porque
tras una recuperac|on momentanea reg|straron otra
reca|da en |a segunda m|tad de 2011. |as tar|fas de
fetamento por t|empo de buques portacontenedores
d|sm|nuyeron entre mayo y d|c|embre de 2011 para
|a mayor|a de t|pos de buques, ||egando a perder un
66% para |a gama de 2.300 a 3.400 un|dades equ|-
va|entes de 20 p|es (TE} (cuadro 3.1}. Este dato se
refeja en e| |nd|ce New OonTex, un |nd|cador conden-
sado de fetes de portacontenedores que abarca un
amp||o e|enco de tamaos de buques, que reg|stro
una ca|da de cas| e| 60% de su va|or entre mayo y
d|c|embre de 2011 (grafco 3.1}
1
.
|a descompensac|on por e| |ado de |a oferta de|
mercado de carga de contenedores provoco |os bajos
n|ve|es de |os fetes en 2011. |a demanda esta aun
recuperandose de |a ca|da de| comerc|o mar|t|mo
durante |a cr|s|s fnanc|era, m|entras |os |nd|ces de
crec|m|ento de |a capac|dad mund|a| de transporte de
contenedores se mantuv|eron re|at|vamente estab|es
(grafco 3.2}, deb|do en parte a que |os armadores no
pueden anu|ar sus contratos de compra. Ademas, |os
operadores de buques se enfrentan a sub|das cons|-
derab|es de |os prec|os de sum|n|stro de combust|b|e
que no se refejan en |a evo|uc|on de |os fetes.
Oomo resu|tado, e| sector ha estado expuesto a
po||t|cas agres|vas de prec|os por parte de |os opera-
dores de buques de carga que comp|ten por partes
de mercado
2
. Muchos transport|stas s|guen operando
a perd|da, |o que |os |nc|ta a sacr|fcar capac|dad en
rutas comerc|a|es no rentab|es y/o a sub|r prec|os
para |os cargadores. Ejemp|o de e||o es Hanj|n, que
anunc|o sub|das de |os prec|os de |os fetes de entre
200 y 400 do|ares para |as rutas que unen As|a con
Europa Septentr|ona| y fr|ca Occ|denta|. Empresas
como OMA OGM, OKYH y OOO| han reduc|do su
capacidad en las rutas transatlnticas
3
. S|n embargo,
estas med|das no |ograron un |ncremento s|gn|fcat|vo
de |os fetes en e| conjunto de| transporte mar|t|mo de
contenedores en 2011. Se est|ma que |as perd|das
tota|es para e| sector sumaran 5.200 m|||ones de
do|ares este ao
4
.
|as rutas para b|enes de gran vo|umen estan reg|s-
trando una competenc|a crec|ente. |os operadores
pos|c|onan sus buques mas grandes en estas rutas
con e| objet|vo de ofrecer mas serv|c|os regu|ares.
Oomo resu|tado, |as compa|as nav|eras estab|ecen
a||anzas para compart|r costos, ofrecer conjuntamente
capac|dad y opt|m|zar sus operac|ones. Ejemp|os de
esta tendenc|a en e| sector son |a asoc|ac|on de MSO
y OMA OGM, o |a fus|on de |os serv|c|os As|a-Europa
entre Grand A|||ance (Hapag-||oyd, NYK y OOO|} y
New Wor|d A|||ance (HMM, AP| y MO|}
5
. A |as ||neas
nav|eras autonomas con buques mas pequeos |es
resu|tara cada vez mas d|f|c|| segu|r s|endo compe-
t|t|vas en |as rutas de transporte mar|t|mo mas tran-
s|tadas de| mundo. Mas aun, con una pred|cc|on de
tasa de crec|m|ento de un 25% de |a fota de mas de
8.000 TE en 2012, |os buques de gran capac|dad
van a segu|r entrando en este sector de| mercado
6
.
Operadores de buques port acont enedores que
entran en e| negacia de |as frigarcas
|a d|sm|nuc|on de |os fetes en e| sector de| trans-
porte mar|t|mo de contenedores aumenta |a pres|on
compet|t|va sobre |os buques fr|gor|fcos espec|a||-
zados. |os operadores de transporte mar|t|mo de
contenedores recurren a| transporte refr|gerado como
oportunidad para ocupar parte de la capacidad desa-
provechada de| ramo. Esta tendenc|a tamb|en se
refeja en |as carteras de ped|dos de |os compradores
de buques, que cont|enen un porcentaje cada vez
mayor de buques de gran capac|dad refr|geradora
(vease tamb|en e| cap|tu|o 2}
7
.
Empresas ||deres en |a |ndustr|a de| transporte refr|-
gerado, como Star Reefers, han cons|derado e| ao
2011, |gua| que e| 2010, uno de |os aos mas pobres
en |a h|stor|a de| sector, deb|do a| duro |mpacto en
|as compa|as de |os fetes bajos y de |a crec|ente
competenc|a por parte de |os operadores de| trans-
porte mar|t|mo de contenedores
8
. |as tar|fas de|
mercado a| contado para |os buques fr|gor|fcos mas
grandes a|canzaron un promed|o de 43 centavos
por p|e cub|co por 30 d|as en 2011, despues de |os
42 centavos de 2010
9
. E| enorme descenso de |as
CAPTULO 3: FLETES Y COSTOS DEL TRANSPORTE MARTIMO 65
00adro 3.1. Tar|Ias de etameoto por t|empo de b0g0es portacooteoedores (eo d|ares por p|aza
de 14 tooe|adaslda)
Ti po de buque y vel oci dad de
navegaci n (TEU)
Promedi os anual es
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
S|o aparejos
200- 299 (mnima 14 nudos) 16,9 19,6 25,0 31,7 26,7 27,2 26,0 12,5 12,4 12,4
300- 500 (mnima 15 nudos) 15,1 17,5 21,7 28,3 21,7 22,3 20,0 8,8 9,9 12,8
0oo aparejosls|o aparejos
2 000- 2 299 (mnima 22 nudos) 4,9 9,8 13,8 16,4 10,5 11,7 10,0 2,7 4,8 6,3
2 300- 3 400 (mnima 22,5 nudos) 6,0 9,3 13,2 13,0 10,2 10,7 10,7 4,9 4,7 6,2
0oo aparejos
200- 299 (mnima 14 nudos) 17,0 18,9 27,0 35,4 28,0 29,8 32,1 16,7 18,3 22,1
300- 500 (mnima 15 nudos) 13,4 15,6 22,2 28,8 22,0 21,3 21,4 9,8 11,7 15,4
600- 799 (mnima 17- 17,9 nudos) 9,3 12,3 19,6 23,7 16,6 16,1 15,6 6,6 8,4 11,2
700- 999 (mnima 18 nudos) 9,1 12,1 18,4 22,0 16,7 16,9 15,4 6,0 8,5 11,5
800- 999 (mnima 18 nudos) n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 4,9 7,8 10,8
1 000- 1 260 (mnima 18 nudos) 6,9 11,6 19,1 22,6 14,3 13,7 12,2 4,0 5,9 8,7
1 261- 1 350 (mnima 19 nudos) n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 3,7 4,9 8,1
1 600- 1 999 (mnima 20 nudos) 5,7 10,0 16,1 15,8 11,8 12,8 10,8 3,5 5,0 6,8
Ti po de buque
y vel oci dad de
navegaci n (TEU)
Promedi os mensual es en 2011
Promedi os
mensual es
en 2012
Ene. Feb. Mar. Abr. Mayo Jun. Jul . Ago. Sep. Oct . Nov. Di c. Ene. Feb.
S|o aparejos
200- 299
(mnima 14 nudos)
13,3 14,4 14,9 15,6 15,7 13,8 15,4 15,5 14,3 15,1 12,6 14,4 13,1 14,4
300- 500
(mnima 15 nudos)
11,3 12,3 13,4 14,4 14,4 14,1 13,6 13,1 12,6 12,4 11,9 10,3 9,8 12,3
0oo aparejosls|o aparejos
2 000- 2 299
(mnima 22 nudos)
6,6 7,3 7,4 8,2 7,5 7,8 6,6 6,3 5,1 4,8 4,3 3,6 3,4 7,3
2 300- 3 400
(mnima 22,5 nudos)
7,6 8,5 9,1 8,6 8,7 8,1 6,7 5,1 3,3 2,7 2,7 2,7 3,0
0oo aparejos
200- 299
(mnima 14 nudos)
22,1 22,9 22,5 22,5 27,2 24,7 23,0 22,1 20,5 19,5 19,1 19,1 13,5 22,9
300- 500
(mnima 15 nudos)
17,2 16,1 17,2 15,5 15,3 18,2 17,1 15,4 14,6 13,2 13,6 11,4 12,3 16,1
600- 799 (mnima
17- 17,9 nudos)
10,4 12,9 12,6 12,4 13,4 12,7 11,7 11,3 10,6 9,8 8,9 7,9 7,4 12,9
700- 999
(mnima 18 nudos)
11,9 12,7 13,4 13,8 13,5 13,3 12,3 11,0 10,4 9,5 8,7 7,8 7,7 12,7
800- 999
(mnima 18 nudos)
10,3 12,7 12,2 12,3 12,4 12,1 11,8 10,8 9,8 9,0 8,7 7,1 7,3 12,7
1 000- 1 260
(mnima 18 nudos)
7,5 8,7 9,9 10,1 10,4 10,3 9,6 8,9 8,4 7,9 6,9 6,2 6,3 8,7
1 261- 1 350
(mnima 19 nudos)
7,6 8,0 8,9 9,4 9,5 9,6 8,9 8,2 7,8 7,3 6,1 5,4 5,2
1 600- 1 999
(mnima 20 nudos)
6,7 7,5 7,9 7,8 8,0 8,0 7,3 6,9 6,2 5,7 4,8 4,4 4,1 7,5
Fuente: Recop||ac|on de |a secretar|a de |a NOTAD, con datos de Shipping Statistics and Market Review, var|os numeros de 2002
a 2012, preparado por e| lnst|tute of Sh|pp|ng Econom|cs and |og|st|cs, Bremen, A|eman|a. vease tamb|en www.|s|.org.
6rhco3.1. |od|ce hew 0ooTex, 2007-2012 (od|ce base = 1.000 p0otos, oct0bre de 2007)
Fuente: Recop||ac|on de |a secretar|a de |a NOTAD, con datos de| |nd|ce New OonTex preparado por |a Asoc|ac|on de Oorredores
Mar|t|mos de Hamburgo, que puede consu|tarse en http://www.vhss.de.
Nota: E| New OonTex es un |nd|ce de |as tar|fas de fetamento por t|empo de portacontenedores, ca|cu|ado como equ|va|ente
ponderado de| camb|o porcentua| en func|on de se|s est|mac|ones OonTex, que |nc|uyen |os s|gu|entes tamaos de buques:
1.100, 1.700, 2.500, 2.700, 3.500 y 4.250 TE.
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1
0
.
2
0
0
7
1
2
.
2
0
0
7
2
.
2
0
0
8
4
.
2
0
0
8
6
.
2
0
0
8
7
.
2
0
0
8
9
.
2
0
0
8
1
1
.
2
0
0
8
1
.
2
0
0
9
3
.
2
0
0
9
5
.
2
0
0
9
7
.
2
0
0
9
9
.
2
0
0
9
1
1
.
2
0
0
9
1
.
2
0
1
0
3
.
2
0
1
0
5
.
2
0
1
0
7
.
2
0
1
0
8
.
2
0
1
0
1
0
.
2
0
1
0
1
2
.
2
0
1
0
2
.
2
0
1
1
4
.
2
0
1
1
6
.
2
0
1
1
8
.
2
0
1
1
1
0
.
2
0
1
1
1
1
.
2
0
1
1
1
.
2
0
1
2
3
.
2
0
1
2
6rhco 3.2. 0rec|m|eoto de |a demaoda y |a oIerta eo e| traosporte mart|mo de cooteoedores, 2000-2012
(tasas ao0a|es de crec|m|eoto)
Fuente: Recop||ac|on de |a secretar|a de |a NOTAD con datos de Clarkson Container Intelligence Monthly, var|os numeros.
Nota: |os datos de |a oferta se referen a |a capac|dad tota| de |a fota de portacontenedores, ademas de |os buques po||va|entes
y otros buques con c|erta capac|dad de carga de contenedores. Orec|m|ento de |a demanda basado en m|||ones de TE
sa||dos de puerto. |os datos para 2012 son prev|s|ones.
-10
-5
0
5
10
15
Demanda 10,7 2,4 10,5 11,6 13,4 10,6 11,2 11,4 4,2 -9 12,8 7,1 4,8
Oferta 7,8 8,5 8 8 8 10,5 13,6 11,8 10,8 4,9 8,1 6,7 6,7
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
exportac|ones de bananas de| Ecuador y Amer|ca
Oentra| desde abr|| de 2011 aad|o nerv|os|smo a |os
fetes de carga refr|gerada. Aunque se preve un fuerte
aumento de |a demanda para e| transporte de b|enes
perecederos, es muy probab|e que e| sector de| trans-
porte mar|t|mo tamb|en pase por un proceso cont|nuo
de trasvase de buques refr|gerados espec|a||zados a
buques portacontenedores. |as ||neas |nternac|ona|es
de portacontenedores estn introduciendo constan-
temente nuevos serv|c|os regu|ares para e| transporte
de b|enes perecederos, conectando as| |os grandes
centros de producc|on con |os mayores mercados de
consumo, como Europa y Amer|ca de| Norte. Segun
Drewry, en 2014 en torno a| 74% de |os b|enes pere-
cederos refr|gerados seran transportados en buques
portacontenedores, que proporc|onaran cas| un 95%
de |a capac|dad tota| de carga en e| mercado de
productos refr|gerados
10
.
Esta tendenc|a de| sector se refeja tamb|en en |a
estructura de |a fota de portacontenedores refr|ge-
rados y en |a cartera de ped|dos de buques fr|gor|-
fcos espec|a||zados. |a fota de portacontenedores
refr|gerados es v|eja en term|nos comparat|vos, con un
50% de| tone|aje que ya ha operado mas de 20 aos y
so|o un 2% de |os buques que ||evan menos de 6 aos
operando
11
. A pesar de ese hecho, muchos transpor-
t|stas no qu|s|eron |nvert|r en buques modernos para
actua||zar sus fotas en act|vo, y |a cartera de ped|dos
cayo por pr|mera vez a un n|ve| cero en sept|embre de
2011. Ademas, un promed|o anua| de 36 buques refr|-
gerados se mando a| desguace entre 2008 y 2010
12
.
2. Fl et es de pet r ol er os
E| mercado de petro|eros, que abarca e| transporte de
crudo y de productos derivados del petrleo, repre-
senta aprox|madamente un terc|o de| vo|umen de|
comerc|o mar|t|mo mund|a|.
Fl et es de l os di f erent es t amaos de buque
E| grafco 3.3 muestra fetes de petro|eros en do|ares por
10.000 TPM de capac|dad para d|ferentes tamaos de
buques. |os resu|tados confrman |a |mportanc|a de |as
econom|as de esca|a en e| negoc|o de |os petro|eros,
6rhco 3.3. Tar|Ias d|ar|as de etameoto de petro|eros, eo d|ares, por 10.000 TPN de capac|dad para var|os
tamaos de b0g0es, 2001-2012 (d|ares a| da por 10.000 TPN)
Fuente: Recop||ac|on de |a secretar|a de |a NOTAD con datos de Clarkson Shipping Intelligence Network. Datos sobre prec|os de|
petro|eo sacados de n|ted States of Amer|ca Energy lnformat|on Adm|n|strat|on, d|spon|b|e en http://205.254.135.7/dnav/
pet/pet_pr|_spt_s1_w.htm.
Nota: E| eje representa c|fras semana|es. E| eje Y representa |a tar|fa d|ar|a de fetamento en do|ares por 10.000 TPM de capac|dad
en un petro|ero moderno. E| prec|o de| petro|eo esta |ndexado sobre un |nd|ce base de 150 en mayo de 2001. |os tamaos
de |os buques se exponen en capac|dad de peso muerto (en m||es de TPM}.
Precio del petrleo
47.000 TPM
0
100
200
300
400
500
600
700
800
1
.
2
0
0
1
6
.
2
0
0
1
1
0
.
2
0
0
1
3
.
2
0
0
2
8
.
2
0
0
2
1
.
2
0
0
3
6
.
2
0
0
3
1
0
.
2
0
0
3
3
.
2
0
0
4
8
.
2
0
0
4
1
.
2
0
0
5
6
.
2
0
0
5
1
1
.
2
0
0
5
3
.
2
0
0
6
8
.
2
0
0
6
1
.
2
0
0
7
6
.
2
0
0
7
1
1
.
2
0
0
7
4
.
2
0
0
8
8
.
2
0
0
8
1
.
2
0
0
9
6
.
2
0
0
9
1
1
.
2
0
0
9
4
.
2
0
1
0
9
.
2
0
1
0
1
.
2
0
1
1
6
.
2
0
1
1
1
1
.
2
0
1
1
4
.
2
0
1
2
310.000 TPM
150.000 TPM

con d|ferenc|as de prec|o sustanc|a|es entre |as cate-
gor|as de buque mayores (310.000 TPM} y mas
pequeas (47.000 TPM}.
|a comparac|on entre |os prec|os de| petro|eo y |os
fetes de |os petro|eros en e| m|smo grafco corro-
bora que |os fetes y |os prec|os de| petro|eo t|enden
a segu|r patrones s|m||ares
13
. Esto se debe a que e|
combust|b|e const|tuye una gran parte de |os costos
operat|vos tota|es de |os buques (vease tamb|en e|
desg|ose de |os costos operat|vos de |os buques
en e| grafco 3.7}. Ademas, |a demanda mund|a| de
petro|eo y de serv|c|os de transporte mar|t|mo esta
en |os dos casos estrechamente ||gada a| crec|m|ento
econom|co g|oba|. En epoca de crec|m|ento econo-
m|co, |a demanda de serv|c|os de transporte mar|t|mo
y de petro|eo crece sustanc|a|mente, descompen-
sando pos|b|emente, en para|e|o, e| equ|||br|o entre |a
oferta y |a demanda y provocando as| sub|das de |os
prec|os. Anter|ormente, e| comerc|o mar|t|mo hab|a
crec|do aprox|madamente dos veces mas rap|do
que e| Producto lnter|or Bruto (PlB} mund|a| (vease
tamb|en e| cap|tu|o 1}. |a demanda de petro|eo
aumenta durante |os per|odos de prosper|dad
econom|ca no so|o porque sea una fuente de energ|a
muy |mportante para e| transporte de b|enes s|no
tamb|en porque se emp|ea en |a fabr|cac|on de unos
70.000 productos, como tej|dos s|ntet|cos, p|ast|cos
y med|camentos.
S|n embargo, desde 2009 se puede constatar una
divergencia entre las tendencias del precio del petrleo
y de |os fetes. M|entras que e| prec|o de| crudo recu-
pero |os n|ve|es prev|os a |a cr|s|s, |os fetes de |os
petro|eros no han dado muestras de recuperac|on. A|
contrar|o, se puede ver que |os fetes en |a mayor|a
de |as rutas han descend|do cuando se comparan
|as c|fras de pr|nc|p|os de 2011 con |as de fna|es
de| m|smo ao (cuadro 3.2}. E| excedente de oferta
de capacidad de petroleros puede ser considerado
como uno de |os factores pr|nc|pa|es que exp||can
esas d|ferenc|as.
Fl et es en di f erent es rut as comerci al es
|os fetes var|an en |as d|st|ntas rutas comerc|a|es en
func|on de |a estructura espec|fca de su demanda y
su oferta. E| grafco 3.3 muestra un promed|o de fetes
cuant|fcados en Wor|dsca|e, una esca|a de med|da
un|fcada para estab|ecer tar|fas a| contado en |as
00adro 3.2. Tar|Ias d|ar|as de etameoto e od|ces de |os etes de petro|eros 2011-2012 (c|Iras meos0a|es)
2011
Tarifas diarias de |as etes, pramedia mensua| en d|ares
Exchange
Bal t i c Tanker
310 150 110 74 48
ndi ce de
crudos
ndi ce de
deri vados del
pet rl eo
Enero 30 250 24 375 17 875 14 750 13 000 842 635
Febrero 29 500 21 750 16 875 14 750 13 000 660 642
Marzo 30 000 21 000 16 125 15 188 13 188 965 749
Abril 30 000 21 000 16 000 15 800 13 700 927 836
Mayo 27 250 21 500 15 812 15 562 14 250 822 882
Junio 26 125 21 000 15 375 15 500 14 250 750 706
Julio 25 800 18 600 15 450 15 450 14 150 746 690
Agosto 22 125 17 000 15 312 14 875 13 875 720 682
Septiembre 21 000 17 700 15 050 14 650 13 850 677 679
Octubre 19 750 18 250 14 500 14 000 13 688 704 721
Noviembre 19 562 17 750 13 938 13 438 13 250 763 721
Diciembre 19 000 16 300 13 600 13 000 13 650 784 725
Promedio 2011 25 030 19 685 15 493 14 747 13 654 780 722
Enero 19 250 16 000 13 625 13 000 14 000 783 762
Febrero 20 375 16 000 13 938 13 000 14 250 803 645
Marzo 20 700 16 400 13 650 13 000 14 250 781 711
Abril 22 750 17 000 13 750 12 500 14 250 819 645
Fuente: Tar|fas d|ar|as de |os fetes expresadas en promed|os mensua|es, sobre |a base de |nformac|on de Clarkson Shipping
Intelligence Network. |os |nd|ces son e|aborados por Ba|t|c Exchange y |as c|fras representan e| va|or e| pr|mer d|a |aborab|e
de cada mes.
Nota: |os numeros en |a segunda f|a, co|umnas 2 a 6, se referen a| tamao de |os buques expresado en m||es de TPM.
pr|nc|pa|es rutas de petro|eros para var|os tamaos
de buques. |a evo|uc|on de a|gunas de estas rutas se
presentara en esta secc|on.
En 2011 se transportaron a traves de| Go|fo Pers|co
cas| 17 m|||ones de barr||es de crudo, |o que supone
un 35% de| comerc|o mar|t|mo de petro|eo, conv|er-
t|endo|o en e| estrecho mas trans|tado de| mundo
para e| transporte mar|t|mo de este producto
14
. En
term|nos de v|ajes, e| 73% de |os recorr|dos de |os
3.722 petro|eros muy grandes (v|OO} pasaron por e|
Go|fo Pers|co
15
. Por eso, |as restr|cc|ones de| trans-
porte deb|das a| embargo de| petro|eo de |a Repub||ca
ls|am|ca de| lran podr|an afectar ser|amente a|
conjunto de| mercado mund|a| de| transporte mar|t|mo
de crudo. Se supon|a que e| recorte de |a demanda
de transporte de petro|eo proven|ente de |a Repub||ca
ls|am|ca de| lran provocar|a ca|das de |os fetes. S|n
embargo, |os prec|os en |a ruta Go|fo Pers|co-Europa,
por ejemp|o, pasaron so|o de| n|ve| 37 a| n|ve| 44 en
Wor|dsca|e entre febrero y abr|| de 2012 (cuadro 3.3}.
E||o se deb|o a que |a Arab|a Saud|ta aumento su
producc|on de crudo para compensar |a ca|da de |as
exportac|ones de |a Repub||ca ls|am|ca de lran. Otros
productores de crudo que co|man e| hueco de |a oferta
estan s|tuados en fr|ca Occ|denta|, e| Oar|be y |a
reg|on de| mar de| Norte. |as rutas desde estos puntos
de producc|on hasta As|a son mucho mas |argas que
|as que parten de| Go|fo Pers|co, |ncrementando as| |as
tone|adas-m|||a de |os petro|eros y |as tar|fas por ut|||-
zac|on de |a capac|dad
16
. A| estar |ncrementando sus
reservas de energ|a pa|ses consum|dores de petro|eo
como Estados n|dos o Oh|na, se han ret|rado buques
ad|c|ona|es de| mercado a| contado
17
.
|os fetes en |as rutas proven|entes de fr|ca Occ|denta|
sufr|eron c|erta vo|at|||dad en 2011, con ca|das en |a
ruta fr|ca Occ|denta|-Europa Norocc|denta|, donde
bajaron de 107 en Wor|dsca|e en marzo a 69 en agosto.
|a demanda crec|ente de carga y |a res|stenc|a de |os
armadores de petro|eros Suezmax a no aceptar fetes
mas bajos empujo |os prec|os de nuevo a n|ve|es por
enc|me de 89 en e| |nd|ce Wor|dsca|e en octubre
18
.
Aunque |a p|rater|a en e| Go|fo de Gu|nea no ex|st|a
pract|camente hace unos d|ez aos, hoy se ha conver-
t|do en un prob|ema cada vez mas preocupante, que
ha provocado que |as pr|mas de |os seguros para |os
buques que operan en |a reg|on suban
19
. |os gastos
que con||eva mod|fcar |as rutas para ev|tar |as zonas
con a|to r|esgo de p|rater|a y |a |nvers|on en equ|po
de seguridad son causa de costos adicionales provo-
cados por |a p|rater|a. |os buques tamb|en navegan
a ve|oc|dades mas rap|das para ev|tar secuestros, |o
que aumenta |os gastos de combust|b|e. Hasta 2011,
n|ngun buque que navegase a una ve|oc|dad de 18
o mas nudos ha s|do secuestrado
20
. Se ha est|mado
que |os costos d|rectos de |a p|rater|a para e| sector
mar|t|mo a|canzaron un va|or de entre 3.400 y 8.700
m|||ones de do|ares en 2010
21
. |a Organ|zac|on
Mar|t|ma lnternac|ona| (OMl} reg|stro 46 |nc|dentes de
p|rater|a en 7 pa|ses costeros de| Go|fo de Gu|nea en
2010. En 2011 ese numero sub|o a 64 |nc|dentes en
9 pa|ses
22
.
|os fetes en |as rutas de exportac|on de| Med|terraneo
cayeron a med|ados de 2011 en comparac|on con
e| ao anter|or. |as sub|das de |os prec|os durante
2011 se deb|eron en buena med|da a acontec|-
m|entos excepc|ona|es y no |mp||can que se haya
produc|do un camb|o a |argo p|azo en e| mercado.
|os sa|tos en e| n|ve| de |os fetes de marzo de 2011
fueron provocados en gran parte por |a |nsegur|dad
y |as operac|ones m|||tares en ||b|a, que empujaron a
|os compradores a sacar sus cargas fuera de| pa|s.
Por cu|pa de |a guerra, |os vo|umenes de produc-
c|on de crudo de ||b|a cayeron de 1.570.000 barr||es
a| d|a a unos 300.000. E||o arrastro de nuevo |os
fetes a |a baja y redujo |a probab|||dad de una pronta
recuperacin
23
. |a esca|ada de |os fetes en octubre
fue provocada por |a congest|on en e| estrecho de|
Bosforo, que es uno de |os embudos de| transporte
mar|t|mo de petro|eo. |a causa de estos atascos
fueron |as ma|as cond|c|ones meteoro|og|cas,
que h|c|eron sub|r |os fetes de |os petro|eros en e|
Med|terraneo y en |as rutas proven|entes de fr|ca
Occ|denta|. Oada d|a pasan 3 m|||ones de barr||es a
traves de este estrecho en petro|eros Suezmax
24
.
E| anunc|o de| c|erre de |a refner|a petro|era s|tuada
en Sa|nt Oro|x, una de |as ls|as v|rgenes estadou-
n|denses, en enero de 2012, que era una de |as
mayores refner|as de| mundo, provoco bajadas a
corto p|azo en |os fetes de |a ruta que en|aza e| Oar|be
con |a costa at|ant|ca de |os Estados n|dos. |as
causas de| c|erre fueron |a ra|ent|zac|on econom|ca
durante |a cr|s|s fnanc|era y |a competenc|a crec|ente
por parte de nuevas refner|as con gran capac|dad de
refnam|ento petro|ero en mercados emergentes
25
.
|as |nsta|ac|ones se usaran ahora como centro de
trasbordo. E| petro|eo refnado para e| mercado de
|os Estados n|dos tendra que |mportarse desde
puntos de producc|on mas d|stantes para compensar
|a perd|da de capac|dad. E||o puede afectar pos|t|va-
mente a |os fetes de der|vados de| petro|eo en v|ajes
0
0
a
d
r
o

3
.
3
.

8
e
s
0
m
e
o

d
e
|

m
e
r
c
a
d
o

d
e

p
e
t
r
o
|
e
r
o
s
:

t
a
r
|
I
a
s

a
|

c
o
o
t
a
d
o

p
a
r
a

e
|

t
r
a
o
s
p
o
r
t
e

d
e

c
r
0
d
o

y

d
e

d
e
r
|
v
a
d
o
s
,

2
0
1
1
-
2
0
1
2

(
w
o
r
|
d
s
c
a
|
e
)
2
0
1
0
2
0
1
1

2
0
1
2
D
i
c
.
E
n
e
.
F
e
b
.
M
a
r
.
A
b
r
.
M
a
y
o
J
u
n
.
J
u
l
.
A
g
o
.
S
e
p
.
O
c
t
.
N
o
v
.
D
i
c
.
V
a
r
i
a
c
i
n

p
o
r
c
e
n
t
u
a
l

d
i
c
.

2
0
1
1
/
d
i
c
.

2
0
1
0
E
n
e
.
F
e
b
.
M
a
r
.
A
b
r
.
P
e
t
r
o
|
e
r
o
s

m
0
y

g
r
a
o
d
e
s

y

s
0
p
e
r
p
e
t
r
o
|
e
r
o
s

(
2
0
0

0
0
0

T
P
N

y

m
s
)
G
o
l
f
o

P
r
s
i
c
o
-
J
a
p
n
6
1
4
8
7
4
6
3
5
0
5
1
5
3
5
0

4
8
4
5
5
0
5
7
5
9
3
,
3
6
7
5
2
5
9
6
3
G
o
l
f
o

P
r
s
i
c
o
-
R
e
p
b
l
i
c
a

d
e

C
o
r
e
a
5
6
5
0
5
5
6
0
4
9
4
9
5
4
4
8

4
6
4
3
4
6
5
4
5
7
-
1
,
8
6
1
5
1
5
8
5
8
G
o
l
f
o

P
r
s
i
c
o
-
E
u
r
o
p
a
5
7
3
4
3
7
.
.
3
8
3
8
4
3
4
3

3
9
3
4
3
2
3
4
.
.
.
.
.
.
3
5
4
0
4
4
G
o
l
f
o

P
r
s
i
c
o
-
C
a
r
i
b
e
/
c
o
s
t
a

o
r
i
e
n
t
a
l

d
e

A
m
r
i
c
a

d
e
l

N
o
r
t
e
3
6
3
2
3
7
4
2
3
8
3
7
3
9
3
7

3
5
3
4
3
3
3
9
3
7
-
2
,
8
4
0
3
4
3
5
4
2
S
0
e
z
m
a
x

(
1
0
0

0
0
0

a

1
6
0

0
0
0

T
P
N
)
f
r
i
c
a

O
c
c
i
d
e
n
t
a
l
-
E
u
r
o
p
a

N
o
r
o
c
c
i
d
e
n
t
a
l
1
1
8
6
3
7
5
1
0
7
8
3
8
4
.
.
7
4

6
9
7
0
8
9
7
9
8
6
2
7
,
1
9
1
7
7
8
7
6
8
f
r
i
c
a

O
c
c
i
d
e
n
t
a
l
-
C
a
r
i
b
e
/
c
o
s
t
a

o
r
i
e
n
t
a
l

d
e

A
m
r
i
c
a

d
e
l

N
o
r
t
e
1
0
3
6
0
7
2
1
0
1
7
9
8
1
6
6
6
9

6
6
6
9
8
4
7
5
8
3
1
9
,
4
8
5
7
5
8
4
6
5
M
e
d
i
t
e
r
r
n
e
o
-
M
e
d
i
t
e
r
r
n
e
o
1
1
3
7
1
8
2
1
3
0
8
6
8
0
7
4
7
5

6
9
8
1
1
1
0
7
4
8
6
2
3
,
9
9
8
8
6
8
4
7
3
A
I
r
a
m
a
x

(
7
0

0
0
0

a

1
0
0

0
0
0

T
P
N
)
E
u
r
o
p
a

N
o
r
o
c
c
i
d
e
n
t
a
l
-
E
u
r
o
p
a

N
o
r
o
c
c
i
d
e
n
t
a
l
1
6
2
8
8
9
7
1
2
1
1
0
7
1
1
0
9
8
1
0
2

9
8
9
6
1
1
7
1
0
4
1
2
2
2
4
,
7
1
1
1
9
3
9
5
9
9
E
u
r
o
p
a

N
o
r
o
c
c
i
d
e
n
t
a
l
-
C
a
r
i
b
e
/
c
o
s
t
a

o
r
i
e
n
t
a
l

d
e

A
m
r
i
c
a

d
e
l

N
o
r
t
e
1
2
0
1
3
1
9
0
1
0
9
9
5
1
0
2
8
0
.
.
9
2
.
.
9
8
9
2
.
.
,
,
1
1
9
9
9
.
.
.
.
C
a
r
i
b
e
-
C
a
r
i
b
e
/
c
o
s
t
a

o
r
i
e
n
t
a
l

d
e

A
m
r
i
c
a

d
e
l

N
o
r
t
e
1
4
6
1
2
5
9
8
1
2
5
1
2
3
1
0
4
9
8
1
1
0

1
1
3
9
0
1
0
4
1
0
4
1
1
2
2
3
,
3
1
1
8
1
2
9
1
1
2
1
3
1
M
e
d
i
t
e
r
r
n
e
o
-
M
e
d
i
t
e
r
r
n
e
o
1
3
8
7
5
9
7
1
2
2
9
5
9
9
9
4
8
8

9
0
8
7
1
2
7
8
7
1
3
0
5
,
8
1
0
5
8
2
1
0
4
9
4
M
e
d
i
t
e
r
r
n
e
o
-
E
u
r
o
p
a

N
o
r
o
c
c
i
d
e
n
t
a
l
1
3
3
6
9
1
0
3
1
3
5
8
5
9
0
8
4
8
6

8
8
8
4
1
3
8
8
4
1
1
8
1
1
,
3
9
7
8
2
1
0
5
9
1
I
n
d
o
n
e
s
i
a
-
A
s
i
a

O
r
i
e
n
t
a
l
1
1
1
8
8
8
7
1
1
0
1
1
5
9
9
9
8
9
8

9
6
9
1
9
1
1
0
2
1
0
4
6
,
3
1
0
0
9
0
6
0
8
5
h
a
o
d
y
s
|
z
e

(
m
e
o
o
s

d
e

5
0

0
0
0

T
P
N
)
M
e
d
i
t
e
r
r
n
e
o
-
M
e
d
i
t
e
r
r
n
e
o
1
6
8
1
4
0
1
1
6
1
3
4
1
5
5
1
3
8
1
3
0
1
3
2

1
0
7
1
1
9
1
3
5
1
3
4
1
5
3
8
,
9
1
4
7
1
5
7
1
4
7
1
4
0
M
e
d
i
t
e
r
r
n
e
o
-
C
a
r
i
b
e
/
c
o
s
t
a

o
r
i
e
n
t
a
l

d
e

A
m
r
i
c
a

d
e
l

N
o
r
t
e
1
4
6
1
3
4
1
1
1
1
4
7
1
3
9
1
3
3
1
1
6
1
1
5

1
1
5
1
1
4
1
1
6
1
2
5
1
2
1
1
7
,
1
1
2
4
1
2
1
1
1
8
1
2
7
C
a
r
i
b
e
/
c
o
s
t
a

o
r
i
e
n
t
a
l

d
e

A
m
r
i
c
a

d
e
l

N
o
r
t
e
-
G
o
l
f
o

d
e

M
x
i
c
o
2
0
0
1
5
5
1
0
5
1
7
4
1
5
5
1
3
9
1
2
8
1
1
8

1
2
2
1
2
4
1
2
1
1
4
1
1
3
3
3
3
,
5
1
1
3
1
4
8
1
4
5
1
3
1
P
e
t
r
o
|
e
r
o
s

g
0
e

s
o
|
o

t
r
a
o
s
p
o
r
t
a
o

d
e
r
|
v
a
d
o
s
7
0

0
0
0

a

8
0

0
0
0

T
P
M

G
o
l
f
o

P
r
s
i
c
o
-
J
a
p
n
1
2
5
1
0
7
9
8
1
0
5
1
2
3
1
2
9
1
1
1
1
2
5

1
2
4
1
2
4
1
1
5
1
0
0
1
0
5
1
6
,
0
1
0
0
8
6
8
4
9
1
5
0

0
0
0

a

6
0

0
0
0

T
P
M

G
o
l
f
o

P
r
s
i
c
o
-
J
a
p
n
1
2
8
1
1
9
1
1
1
1
2
2
1
4
2
1
4
5
1
2
4
1
2
5

1
4
2
1
3
3
1
1
4
1
1
8
1
1
9
7
,
0
1
0
7
1
0
1
1
0
0
1
1
7
3
5
.
0
0
0

a

5
0

0
0
0

T
P
M

C
a
r
i
b
e
/
c
o
s
t
a

o
r
i
e
n
t
a
l

d
e

A
m
r
i
c
a

d
e
l

N
o
r
t
e
-
G
o
l
f
o

d
e

M
x
i
c
o
1
5
8
1
3
3
1
2
0
1
9
0
1
9
1
1
7
1
1
5
2
1
5
2

1
5
5
1
3
6
1
5
1
1
6
7
1
5
5
1
,
9
1
5
0
1
6
5
1
5
2
1
5
5
2
5

0
0
0

a

3
5

0
0
0

T
P
M

S
i
n
g
a
p
u
r
-
A
s
i
a

O
r
i
e
n
t
a
l
1
9
3
1
3
9
1
3
5
1
5
9
1
8
5
.
.
1
7
7
.
.
1
8
5
.
.
2
3
4
2
1
6
.
.
.
.
.
.
1
5
0
1
5
5
1
8
3
F
u
e
n
t
e
:

S
e
c
r
e
t
a
r
|
a

d
e

|
a

N
O
T
A
D
,

s
o
b
r
e

d
a
t
o
s

e
n

D
r
e
w
r
y

S
h
i
p
p
i
n
g

I
n
s
i
g
h
t
,

v
a
r
|
o
s

n
u
m
e
r
o
s
.
N
o
t
a
:

|
a
s

c
|
f
r
a
s

s
o
n

|
n
d
|
c
e
s

d
e

|
o
s

f
e
t
e
s

p
o
r

t
o
n
e
|
a
d
a

e
n

u
n

p
e
t
r
o
|
e
r
o

d
e

7
5
.
0
0
0

T
P
M
.

|
a

b
a
s
e

e
s

e
|

v
a
|
o
r

1
0
0

e
n

W
o
r
|
d
s
c
a
|
e
,

q
u
e

r
e
p
r
e
s
e
n
t
a

e
|

p
u
n
t
o

d
e

e
q
u
|
|
|
b
r
|
o

e
n

|
o
s

c
o
s
t
o
s

p
o
r

t
o
n
e
|
a
d
a

p
a
r
a

e
s
e

t
a
m
a
o

d
e

p
e
t
r
o
|
e
r
o
,

e
s
t
|
m
a
d
o

p
o
r

s
e
p
a
r
a
d
o

p
a
r
a

c
a
d
a

r
u
t
a

d
e

p
e
t
r
o
|
e
r
o
s
.
a |arga d|stanc|a desde refner|as de| Or|ente Med|o y
As|a. |as tone|adas-m|||a ad|c|ona|es pueden tamb|en
|ncrementar |os fetes de| conjunto de| mercado de
productos petroleros
26
.
Perspect i vas del mercado de pet rol eros
|os petro|eros conectan |os pa|ses productores de
petro|eo con |os consum|dores de energ|a. n camb|o
en |a estructura geografca de |a oferta y |a demanda
de petro|eo provocara por tanto mod|fcac|ones en |a
red g|oba| de rutas de petro|eros. Br|t|sh Petro|eum
(BP} pred|ce una evo|uc|on de| mercado de ||qu|dos
hasta e| ao 2030 (grafco 3.4} y se preve un trasvase
constante de |a demanda de petro|eo desde |os
pa|ses de |a Organ|zac|on para |a Oooperac|on y e|
Desarro||o Econom|cos (OODE} a As|a, ten|endo en
cuenta que Oh|na tendra una part|c|pac|on de| 50%
en e| crec|m|ento de consumo de petro|eo hasta
2030. E| ana||s|s de BP preve que |a producc|on de|
conjunto de pa|ses de Or|ente Med|o, Amer|ca de| Sur
y Amer|ca Oentra| aad|ra otro 30% a |a expans|on de
|a demanda. En e| |ado de |a producc|on, e| Or|ente
Med|o aportara mas de un 60% de| crec|m|ento en
la capacidad de produccin de crudo, incluyendo
amp||as aportac|ones de| lraq y |a Arab|a Saud|ta. Otro
35% de| crec|m|ento prev|sto |o aportaran pa|ses de
Amer|ca de| Norte y Amer|ca de| Sur, con contr|bu-
c|ones s|gn|fcat|vas de| Bras||.
S| estas pred|cc|ones se mater|a||zan, |a consecuenc|a
sera una expans|on constante de| vo|umen transpor-
tado a traves de |as rutas que en|azan |os centros de
producc|on trad|c|ona|es en torno a| Go|fo Pers|co y
|os grandes mercados as|at|cos. En e| otro extremo,
se observara un crec|m|ento |ento de |a capac|dad
de transporte en |as rutas hac|a |os pa|ses con
econom|as mas desarro||adas. Br|t|sh Petro|eum ha
pred|cho un crec|m|ento equ|||brado en |a oferta y |a
demanda de petro|eo en fr|ca, y en consecuenc|a no
crecera de forma s|gn|fcat|va e| pape| de| cont|nente
como proveedor mund|a| de energ|a.
|a evo|uc|on de |os fetes de |os petro|eros tamb|en
dependera en gran med|da de |a pred|spos|c|on de
|os pa|ses productores y compradores de petro|eo a
|nvert|r en sus fotas de petro|eros. Oh|na, por ejemp|o,
ha anunc|ado que t|ene |a |ntenc|on de transportar
una mayor parte de sus |mportac|ones de petro|eo
por v|a mar|t|ma con una fota nac|ona|. Este objet|vo
6rhco3.4. 0rec|m|eoto de |a oIerta y |a demaoda de |g0|dos hasta 2030
Fuente: Secretar|a de |a NOTAD con datos de BP Energy Outlook 2030.
3.600
3.800
4.000
4.200
4.400
4.600
4.800
Amrica
del Norte
Asia y
el Pacfco
Demanda
2010
Descenso
2030
Aumento
2030
Oferta
2010
Demanda mundial
de lquidos
Oferta mundial
de lquidos
Millones de toneladas
Oriente
Medio
Amrica del Sur
y Central
Amrica del Sur
y Central
Asia y el
Pacfco
Descenso
2030
Aumento
2030
Europa y
Eurasia
frica
Europa y
Eurasia
frica
Amrica
del Norte
Oriente
Medio
estrateg|co se refeja tamb|en en e| crec|m|ento de
|a fota de petro|eros muy grandes (v|OO} de| pa|s,
que ha pasado de contar con 11 buques en 2006 a
contar con 38 en 2011. |as pres|ones compet|t|vas
han expu|sado de| mercado a a|gunos operadores
de petro|eros. |os armadores europeos han v|sto
mermar su parte de mercado en aprox|madamente
un 16% en |a ||nea Or|ente Med|o-Oh|na entre 2006
y 2011, perd|endo capac|dad frente a sus compet|-
dores chinos
27
. En |a med|da en que |as po||t|cas de
|as econom|as emergentes para e| sector se foca||cen
cada vez mas en aumentar su parte de mercado en e|
transporte de crudo, e||o aad|ra aun mas capac|dad
a| actua| exceso de oferta y mantendra |os fetes en
n|ve|es bajos. McOu||||ng pronost|ca que |os fetes de
|os petro|eros segu|ran bajo pres|on, y est|ma que se
entregaran un tota| de 767 petro|eros en |os prox|mos
c|nco aos. E| aumento de |a capac|dad excedente va
a ser mas pronunc|ado para |os buques de tamaos
mayores, prev|endose que entren en e| mercado 62
petro|eros muy grandes (v|OO} y 43 Suezmax en
2012
28
.
3. Fl et es de gr anel es secos
E| mercado de| transporte de grane|es secos puede
c|as|fcarse en dos categor|as, |os grane|es pr|nc|pa|es
y |os grane|es secundar|os. |os grane|es pr|nc|pa|es
|nc|uyen m|nera| de h|erro, carbon y cerea|es, norma|-
mente transportados en grandes buques Oapes|ze
y Panamax. Suponen unos dos terc|os de| comerc|o
mund|a| de grane|es secos. |os grane|es secundar|os
|nc|uyen abonos, productos de acero, mater|a|es de
construcc|on como cemento y a|um|n|o, productos
agr|co|as no cerea|eros, productos foresta|es y m|ne-
ra|es d|versos (por ejemp|o fosfato natura|}, que aaden
otro terc|o a| comerc|o mar|t|mo tota| de grane|es
secos. Esos productos sue|en transportarse en
buques mas pequeos Handymax y Handys|ze
29
.
E| n|ve| crec|ente de ut|||zac|on de |os buques reforzo
|as esperanzas de una recuperac|on de| mercado a
med|ados de 2011. Ese |nd|cador a|canzo un 88%
en agosto de 2011, marcando |a d|ferenc|a entre
entornos de mercado |entos y conso||dados
30
. |as
sub|das de |os fetes se refejaron en e| desarro||o de|
lnd|ce de Oarga Seca a Grane| de Ba|t|c Exchange
(grafco 3.5}. E| |nd|ce sub|o de 1.256 puntos en agosto
de 2011 a 2.173 puntos en octubre de| m|smo ao.
no de |os muchos factores que exp||can este |ncre-
mento fue |a demanda crec|ente de As|a de m|nera| de
h|erro y de carbon
31
. E| Japon, por ejemp|o, aumento
sus |mportac|ones de estas mater|as pr|mas para |a
reconstrucc|on de |as zonas afectadas por |a destruc-
cin provocada por el tsunami y e| terremoto
32
. S|n
embargo, esta tendenc|a fue ef|mera. Desde octubre
se ha pod|do observar un descenso cont|nuo de|
|nd|ce, que ha durado hasta febrero de 2012, cuando
a|canzo su va|or mas bajo de 647 puntos.
Deb|do a |as caracter|st|cas prop|as de cada c|ase de
buques, se producen grandes sa|tos en |os fetes entre
|os d|ferentes segmentos de |os grane|eros secos.
|os grane|eros pequeos de carga seca obtuv|eron
mejores resu|tados que |os mas grandes (grafco 3.6}.
Por eso es necesar|o, en esta secc|on, ana||zar |a
evo|uc|on espec|fca de |os cuatro segmentos de
buques: Handys|ze, Supramax, Panamax y Oapes|ze.
Buques Capesi ze
E| grafco 3.6 muestra |os |ngresos d|ar|os de |os
cuatro tamaos de buques d|ferentes descr|tos en
esta secc|on. |os resu|tados ponen de man|festo que
|os buques Oapes|ze se enfrentan a una s|tuac|on de
mercado mas d|f|c|| que |a de |os buques grane|eros
mas pequeos. Desde enero de 2011, |os |ngresos
d|ar|os de cargueros Oapes|ze cayeron durante un
per|odo de var|os meses a n|ve|es por debajo de |os
de buques Handys|ze, mas pequeos, Supramax y
Panamax
33
. Esto puede exp||carse como un fenomeno
poscr|s|s fnanc|era. Segun Ba|t|c Exchange, entre
2000 y 2008 |os buques Oapes|ze cons|gu|eron cons-
tantemente |ngresos d|ar|os mas a|tos que |os de |os
buques mas pequeos. E| 5 de jun|o de 2008, Ba|t|c
Exchange reg|stro unos |ngresos record para |os
buques Oapes|ze de 244.000 do|ares a| d|a. Ouatro
aos despues, en mayo de 2012, |os m|smos buques
pod|an ser fetados por unos 8.000 do|ares.
|as fuertes fuctuac|ones de |os fetes en e| segmento
Oapes|ze son a menudo resu|tado de |a vo|at|||dad
de |a demanda en |os mercados de| carbon y de|
m|nera| de h|erro, pues estos son productos que
genera|mente se transportan en grandes cargueros
grane|eros. |os bajos prec|os de |as mater|as pr|mas
|nd|can |a mayor|a de |as veces una demanda
mund|a| escasa para esos productos. S|n embargo,
en 2011, |os prec|os de| m|nera| de h|erro estaban
en max|mos (140,4 do|ares por tone|ada en febrero
de 2012}
34
. Ademas, |os prec|os de| carbon term|co
no hab|an fuctuado mucho desde d|c|embre de
2010, a|canzando un n|ve| h|stor|camente estab|e de
123,40 do|ares por tone|ada en febrero de 2012
35
.
Por |o tanto, e| exceso de oferta de capac|dad en
6rhco3.6. |ogresos d|ar|os de |os b0g0es graoe|eros, 2010-2012 (eo d|ares a| da)
Fuente: NOTAD, con datos de O|arkson Sh|pp|ng lnte|||gence Network, c|fras pub||cadas por Ba|t|c Exchange de |ondres.
Nota: Handys|ze: promed|o de se|s rutas en fetamento por t|empo (F/T}; Supramax: promed|o de c|nco rutas F/T; Panamax:
promed|o de cuatro rutas F/T; Oapes|ze: promed|o de cuatro rutas F/T.
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
4
.
2
0
1
0
5
.
2
0
1
0
6
.
2
0
1
0
7
.
2
0
1
0
8
.
2
0
1
0
9
.
2
0
1
0
9
.
2
0
1
0
1
0
.
2
0
1
0
1
1
.
2
0
1
0
1
2
.
2
0
1
0
1
.
2
0
1
1
2
.
2
0
1
1
3
.
2
0
1
1
4
.
2
0
1
1
5
.
2
0
1
1
6
.
2
0
1
1
7
.
2
0
1
1
7
.
2
0
1
1
8
.
2
0
1
1
9
.
2
0
1
1
1
0
.
2
0
1
1
1
1
.
2
0
1
1
1
2
.
2
0
1
1
1
.
2
0
1
2
2
.
2
0
1
2
3
.
2
0
1
2
4
.
2
0
1
2
5
.
2
0
1
2
Supramax
Handysize
Capesize
6rhco3.5. |od|ce de 0arga Seca a 6raoe| de 8a|t|c xchaoge, 2010-2012
(ao de base de| od|ce: 1985 = 1.000 p0otos)
Fuente: NOTAD, con datos de Ba|t|c Exchange de |ondres.
Nota: Para ca|cu|ar e| |nd|ce se t|enen en cuenta |as 20 rutas pr|nc|pa|es de grane|es secos, med|das en base a |os fetes tempora|es.
E| |nd|ce cubre |os buques grane|eros de carga seca Handys|ze, Supramax, Panamax y Oapes|ze, transportando productos
como carbon, m|nera| de h|erro y cerea|es
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
4.500
1

e
n
e
r
o

d
e

2
0
1
0
1
9

f
e
b
r
e
r
o

d
e

2
0
1
0
1
7

d
e

f
e
b
r
e
r
o

d
e

2
0
1
0
1
5

d
e

m
a
r
z
o

d
e

2
0
1
0
1
0

d
e

a
b
r
i
l

d
e

2
0
1
0
8

d
e

m
a
y
o

d
e

2
0
1
0
7

d
e

j
u
n
i
o

d
e

2
0
1
0
3

d
e

j
u
l
i
o

d
e

2
0
1
0
2
1

d
e

j
u
l
i
o

d
e

2
0
1
0
1
7

d
e

a
g
o
s
t
o

d
e

2
0
1
0
1
4

d
e

s
e
p
t
i
e
m
b
r
e

d
e

2
0
1
0
1
1

d
e

o
c
t
u
b
r
e

d
e

2
0
1
0
8

d
e

n
o
v
i
e
m
b
r
e

d
e

2
0
1
0
5

d
e

d
i
c
i
e
m
b
r
e

d
e

2
0
1
0
6

d
e

e
n
e
r
o

d
e

2
0
1
1
5

d
e

f
e
b
r
e
r
o

d
e

2
0
1
1
4

d
e

m
a
r
z
o

d
e

2
0
1
1
2
2

d
e

m
a
r
z
o

d
e

2
0
1
1
1
8

d
e

a
b
r
i
l

d
e

2
0
1
1
1
8

d
e

m
a
y
o

d
e

2
0
1
1
1
6

d
e

j
u
n
i
o

d
e

2
0
1
1
8

d
e

j
u
l
i
o

d
e

2
0
1
1
3

d
e

a
g
o
s
t
o

d
e

2
0
1
1
3
0

d
e

a
g
o
s
t
o

d
e

2
0
1
1
2
3

d
e

s
e
p
t
i
e
m
b
r
e

d
e

2
0
1
1
1
9

d
e

o
c
t
u
b
r
e

d
e

2
0
1
1
1
4

d
e

n
o
v
i
e
m
b
r
e

d
e

2
0
1
1
8

d
e

d
i
c
i
e
m
b
r
e

d
e

2
0
1
1
1
1

d
e

e
n
e
r
o

d
e

2
0
1
2
6

d
e

f
e
b
r
e
r
o

d
e

2
0
1
2
1

d
e

m
a
r
z
o

d
e

2
0
1
2
2
7

d
e

m
a
r
z
o

d
e

2
0
1
2
2
4

d
e

a
b
r
i
l

d
e

2
0
1
2
2
1

d
e

m
a
y
o

d
e

2
0
1
2
e| segmento de |os mas grandes cargueros de
grane|es secos parece ser una vez mas e| factor
dec|s|vo que prec|p|ta |as actua|es bajadas de |os
fetes
36
. |os grane|eros supus|eron dos terc|os de|
tota| de nuevos buques entregados en 2011. |as
c|fras de |nvers|ones rec|entes no sug|eren un paron
de |as pres|ones compet|t|vas en e| segmento de
|os buques Oapes|ze. |a cartera de ped|dos de
buques con una capac|dad de mas de 200.000
TPM ascend|a, en febrero de 2012, a un 93% de
|a fota actua|
37
. |as pres|ones compet|t|vas tamb|en
se d|sparan deb|do a |as caracter|st|cas espec|-
fcas de este segmento de| mercado. |os grandes
buques Oapes|ze so|o pueden navegar entre unos
pocos puertos |oca||zados en Austra||a, Oh|na y e|
Bras||
38
. |as fuctuac|ones de |a demanda en una ruta
c|ave entre estos pa|ses puede por |o tanto causar
fuertes fuctuac|ones de |os fetes en e| conjunto de|
mercado.
Buques Panamax
|os fetes en e| segmento de |os Panamax han estado
expuestos a una tendenc|a a |a baja a |argo p|azo.
O|arksons cuant|fco 1.632 grane|eros Panamax a pr|n-
c|p|os de 2010 y durante e| m|smo per|odo e| promed|o
de Ba|t|c Exchange para e| segmento Panamax en
fetamento por t|empo osc||o entre 24.000 y 34.000
do|ares (grafco 3.6}. A com|enzos de 2011, |a fota
crec|o hasta 1.818 buques y |os fetes cayeron a |a
franja de 11.000 a 15.000 do|ares
39
. En 2012, esta
tendenc|a aun no se ha |nvert|do: |a fota desp|egada
actua|mente cuenta con 2.035 buques y e| promed|o
d|ar|o de fetamento por t|empo se s|tuo en menos
de 9.000 do|ares, a|canzando as| su n|ve| mas bajo
desde ju||o de 2008
40
.
E| entorno econom|co turbu|ento y |as buenas
cond|c|ones meteoro|og|cas en Europa redujeron |a
demanda de carbon de| cont|nente, provocando as|
que |os prec|os no fueran muy a|tos en |a ruta de|
At|ant|co a com|enzos de 2012. |as tar|fas d|ar|as
cayeron a 4.000 do|ares en e| |nd|ce Ba|t|c Exchange
para |a ruta Estados n|dos-Europa/Europa-Estados
n|dos. |os fetes d|ar|os en |a ruta de| Pac|fco se
dup||caron con creces deb|do en gran med|da a
var|os factores, entre e||os |a demanda de transporte
mar|t|mo de carbon desde lndones|a a As|a
41
. Oon |a
temporada cerea|era a p|eno rend|m|ento en marzo en
Amer|ca de| Sur, |os fetes en e| mercado a| contado
sub|eron, pero ese auge se desvanec|o en mayo con
e| dec||ve de |a temporada
42
.
Buques Supramax
|os buques Supramax comp|ten cada vez mas con
|os buques Panamax. E||o se debe a su mayor tamao.
En 2008, |os buques Supramax ten|an una capac|dad
med|a de 55.554 TPM, y esta c|fra aumento, en 2011,
a 57.037 TPM. A|gunos de |os buques modernos que
han entregado los astilleros tienen una capacidad de
61.000 TPM. Ademas, su consumo de combust|b|e
es mas efc|ente. Estos buques sue|en contar con
gruas a bordo para cargar y descargar, |o que puede
ser una ventaja en puertos pequeos y med|anos de
pa|ses en desarro||o, que a menudo no cuentan con
sufcentes |nsta|ac|ones operat|vas
43
. |a compet|t|-
v|dad de |os buques Supramax en comparac|on con
|os Panamax tamb|en se refeja en |a evo|uc|on de |os
fetes
44
. |os fetes por t|empo de grane|eros secos
est|mados a tres aos v|sta en 2011 eran mas a|tos
en 6 de 12 meses para |os Supramax que para |os
buques Panamax mas grandes (cuadro 3.4}
45
. S|n
embargo, e| segmento tamb|en paso por un |mpor-
tante descenso de |os fetes, con tar|fas d|ar|as que
cayeron de 12.296 do|ares a fna|es de 2011 a 6.348
do|ares en febrero de 2012. Aun as|, |a recuperac|on
poster|or de |os prec|os de fete de Supramax ha
s|do mas duradera, obten|endo a menudo |ngresos
por enc|ma de |os de |a c|ase Panamax, mayores
(cuadro 3.6}.
Buques Handysi ze
|os buques Handys|ze han res|st|do mejor en e|
depr|m|do mercado de |os grane|es secos, a| benef-
c|arse de var|as ventajas compet|t|vas. Pueden cargar
mas de 30 t|pos de carga, en comparac|on con e|
escaso puado de productos d|ferentes que trans-
portan |os buques mas grandes. En segundo |ugar,
|os buques mas pequeos pueden atracar pract|ca-
mente en cua|qu|er puerto, m|entras que |os cargueros
mas grandes estan ||m|tados a |as rutas de grandes
vo|umenes que conectan |os puertos mas act|vos
de| mundo. En tercer |ugar, |as tasas de exceso de
capac|dad de carga han s|do mas marcadas en |os
buques mas grandes: |os n|ve|es de crec|m|ento anua|
de |a fota, tomando como punto de part|da d|c|embre
de 2011, a|canzaron un 19% para |os buques de
t|po Oapes|ze y un 13% para |os buques Panamax,
m|entras que |a fota de Handys|ze so|o crec|o en
torno a un 4% en e| m|smo per|odo
46
. |os fetes por
t|empo a tres aos v|sta para |os buques Handys|ze
y Panamax eran pract|camente |gua|es entre enero y
abr|| de 2012 (cuadro 3.4}. Ten|endo en cuenta que |os
buques Panamax pueden cargar aprox|madamente
dos veces mas que |a c|ase Handys|ze, esta compara-
c|on subraya |a deb|| demanda de |os t|pos de buques
mas grandes.
B. LOS MERCADOS DE FLETES
Y LOS COSTOS DEL TRANSPORTE
|a s|ngu|ar|dad de |as pautas de |os fetes para grane-
leros, petroleros y portacontenedores puede cuanti-
fcarse comparando |a fuctuac|on max|ma de |os
fetes en cada segmento. Por fuctuac|on max|ma se
ent|ende e| coc|ente entre e| fete mas a|to y e| mas
bajo reg|strado entre marzo de 2011 y abr|| de 2012.
|os fetes fueron mas |nestab|es en e| segmento de
|os grane|eros, con tar|fas 2,17 veces mas caras en
e| n|ve| de fete mas a|to que en e| n|ve| de fete mas
bajo. |os otros dos segmentos se han mostrado
mucho mas estab|es, con una fuctuac|on max|ma de
|as tar|fas de 1,4 para |os petro|eros y de 1,87 para |os
portacontenedores en e| m|smo per|odo
47
.
Hay tres grandes factores que pueden hacer que
fuctuen |os prec|os en un mercado compet|t|vo:
pr|mero, cua|es son |os costos de manten|m|ento de
un negoc|o de transporte mar|t|mo; segundo, que para
equ|||brar |as cuentas |os fetes deben cubr|r todos |os
gastos en que se |ncurra; tercero, cua| es e| n|ve| de
prec|os m|n|mos de |os fetes que un operador de
buques esta d|spuesto a aceptar. Otros dos grandes
factores externos determ|nan e| prec|o de manera
fundamenta|: |a demanda y |a oferta en e| mercado de
transporte mar|t|mo. En |as secc|ones s|gu|entes se
ana||zan estos factores.
1. Component es de l os cost os
del t r anspor t e mar t i mo
|os proveedores de serv|c|os de transporte mar|t|mo
que |nv|erten en |a adqu|s|c|on y puesta en func|ona-
m|ento de un buque pretenden obtener un benefc|o
a part|r de| cap|ta| |nvert|do. |as fuctuac|ones en |os
costos de compra y manten|m|ento de un buque
van a |nfu|r en |os fetes que un operador de buques
estar dispuesto a aceptar para asegurar la recupe-
rac|on de |o |nvert|do y un benefc|o. E| desg|ose de
|os gastos tota|es de| buque perm|t|ra determ|nar en
que med|da cada uno de e||os afecta a |os fetes y
contr|buye a |os costos tota|es que e| buque genera.
Ademas, |a vo|at|||dad de cada componente de |os
costos es |mportante cuando se eva|uan |as fuctua-
c|ones de |os fetes.
En e| grafco 3.7 se muestran |os componentes de |os
costos de un petro|ero de 10.000 TPM con una v|da
ut|| h|potet|ca de 20 aos. E| consumo de combus-
t|b|e, que representa un 35% de |os costos tota|es, es
e| mayor factor de gasto. |a tr|pu|ac|on es e| segundo
factor mas |mportante, representando un 18,5%,
segu|do por |as cargas portuar|as con un 10%. |a
mayor|a de |os costos de |os |nsumos no parece estar
sujeta a grandes fuctuac|ones de prec|os. E| prec|o
de| crudo es una excepc|on, ta| y como se ve en e|
00adro 3.4. F|etes por t|empo, est|mados a tres aos v|sta, para graoe|es secos 2011-2012
(eo m||es de d|ares a| da)
Fuente: Secretar|a de |a NOTAD, con datos de var|os numeros de Shipping Insight, produc|do por Drewry Pub||sh|ng.
Handysi ze
37 000 TPM
Supramax
55 000 TPM
Panamax
75 000TPM
Capesi ze
170 000TPM
2011 2012 2011 2012 2011 2012 2011 2012
oero 13,0 10,5 15,2 11,0 16,5 11,0 12,0 12,0
Febrero 13,0 9,5 15,2 10,0 16,7 10,0 20,5 11,0
Narzo 13,1 10,5 15,5 10,8 17,0 10,9 20,5 10,0
Abr|| 13,5 10,7 16,3 11,0 15,5 11,2 16,0 11,5
Nayo 13,1 16,0 16,5 13,5
J0o|o 12,5 15,0 14,0 12,0
J0||o 12,0 14,0 13,0 12,5
Agosto 12,5 14,0 13,5 14,5
Sept|embre 13,0 14,5 14,0 16,5
0ct0bre 13,5 14,5 14,0 17,0
hov|embre 12,0 13,0 13,0 16,0
0|c|embre 11,3 12,5 12,5 18,0
Promed|o ao0a| 12,7 10,3 14,6 10,7 14,7 10,8 15,8 11,1
grafco 3.3, y es un factor muy |mportante que |nfuye
en |a vo|at|dad de |os fetes.
2. Compar aci n ent r e l os cost os y l os
benecies deI transperte martime
Sobre |a base de |a |nformac|on d|spon|b|e sobre |os
costos desg|osados, se rea||za a cont|nuac|on una
comparac|on genera| de |os costos y |os benefc|os
en |os tres segmentos de| transporte mar|t|mo que
estamos cons|derando y |os de |os d|st|ntos tamaos
de buque. Este ana||s|s nos perm|te |dent|fcar |as
caracter|st|cas de |a estructura de costos de |os d|fe-
rentes t|pos de buques y |os pos|b|es camb|os de
esa estructura de costos a |o |argo de| t|empo. En e|
cuadro 3.5 se muestran |os resu|tados de |os ca|cu|os
correspond|entes a 2006 y 2011.
En el anlisis, los ingresos estn representados
por |a tar|fa tempora| v|gente cada ao. |os costos
operat|vos de| buque se han obten|do med|ante
una encuesta anua| basada en |nd|cac|ones de |as
nav|eras, |os prop|etar|os y |os agentes de mas de
2.600 buques
48
. Oomo |os costos de| combust|b|e y
|as cargas portuar|as norma|mente no se |nc|uyen en
|as tar|fas de a|qu||er tempora|, estos gastos se han
exc|u|do tamb|en de |os ca|cu|os. Se han aceptado
tamb|en a|gunas h|potes|s con respecto a d|versas
var|ab|es que |nfuyen en |os costos, como |a tasa de
ut|||zac|on de un buque, |os t|pos de |nteres o |as pers-
pect|vas de v|da comerc|a| de un buque, con e| fn de
obtener ser|es de datos comparab|es
49
.
Resul t ados en 2011
|os resu|tados que se muestran en e| cuadro 3.5
||ustran e| efecto de |as econom|as de esca|a que
pueden obtenerse con grandes buques. Por ejemp|o,
se ha |nformado de que |os costos d|ar|os de func|o-
nam|ento de un buque petro|ero Panamax son de
8.871 do|ares, m|entras que e| m|smo t|po de gastos
para un petro|ero muy grande (v|OO}, cuatro veces
mayor, eran menos de| 30% super|ores a esa c|fra.
Tamb|en puede observarse que e| porcentaje que
representan |os gastos de compra de| buque en |os
gastos tota|es aumentan en func|on de| tamao de|
buque. Este |nd|cador representa un 42,2% en un
buque Handys|ze y un 51,9% en un buque Oapes|ze.
6rhco3.7. 0ompooeotes de |os costos de |os etes de 0o petro|ero de 10.000 TPN coo 20 aos
de v|da ecoom|ca
Fuente: Datos rec|b|dos de un operador de buques en febrero de 2012.
Nota: |as c|fras se referen a |os componentes de costos en porcentaje de |os costos tota|es. |os resu|tados se basan en e|
supuesto de que |a tr|pu|ac|on de| buque esta compuesta por mar|neros turcos. |os costos re|at|vos dependen de muchos
factores que pueden camb|ar a |o |argo de| t|empo.
Cargas portuarias, 10,00%
Tripulacin, 18,50%
Combustible, 35,00%
Clasifcacin, 1,99%
Registro, 0,01%
Reparaciones y mantenimiento,
6,50%
Seguros, 2,75%
Comisiones, 6,25%
Compra del buque, 5,00%
Financiacin del buque, 2,00%
Gestin, 4,00%
Benefcios, 8,00%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
0
0
a
d
r
o

3
.
5
.

P
r
o
m
e
d
|
o

d
e
|

c
o
s
t
e

d
e

0
o

b
0
g
0
e

y

e
s
t
|
m
a
c
|
o
o
e
s

d
e

|
a

r
e
o
t
a
b
|
|
|
d
a
d

e
o

|
o
s

a
o
s

2
0
0
6

y

2
0
1
1

T
i
p
o

d
e

b
u
q
u
e
F
l
e
t
e

d
i
a
r
i
o

e
n

2
0
1
1
,

e
n

d
l
a
r
e
s
a
C
o
s
t
o
s

d
i
a
r
i
o
s

d
e

f
u
n
c
i
o
n
a
m
i
e
n
t
o

e
n

2
0
1
1
,

e
n

d
l
a
r
e
s
b
M
a
r
g
e
n

d
e

c
o
n
t
r
i
b
u
c
i
n

I
c
P
r
e
c
i
o

d
e

u
n

b
u
q
u
e

n
u
e
v
o

e
n

2
0
1
1
,

e
n

d
l
a
r
e
s
D
e
p
r
e
c
i
a
c
i
n

d
i
a
r
i
a

d
e

u
n

b
u
q
u
e

d
e

|
n
e
a
,

e
n

d
l
a
r
e
s
d
C
o
s
t
o
s

d
i
a
r
i
o
s

d
e
l

c
a
p
i
t
a
l

e
m
p
|
e
a
d
a
,

e
n

d
l
a
r
e
s
e
C
o
s
t
o
s

d
i
a
r
i
o
s

t
o
t
a
l
e
s

d
e

l
a

c
o
m
p
r
a

d
e

u
n

b
u
q
u
e
,

e
n

d
l
a
r
e
s
C
o
s
t
o
s

d
i
a
r
i
o
s

t
o
t
a
l
e
s

(
o
p
e
r
a
c
i
o
n
e
s

+

b
u
q
u
e
)
,

e
n

d
l
a
r
e
s
C
o
s
t
o

d
e

l
a

c
o
m
p
r
a

e
n

p
o
r
c
e
n
t
a
j
e

d
e

l
o
s

c
o
s
t
o
s

t
o
t
a
l
e
s

d
e
l

b
u
q
u
e
M
a
r
g
e
n

d
i
a
r
i
o

d
e

c
a
n
t
r
i
b
u
c
i
n

l
l
,

e
n

d
l
a
r
e
s
f
R
e
n
t
a
b
i
l
i
d
a
d

p
o
r
c
e
n
t
u
a
l
g
T
i
p
o

d
e

b
u
q
u
e

n
u
e
v
o
8
0
g
0
e

t
a
o
g
0
e
B
u
q
u
e

p
a
r
a

p
r
o
d
u
c
t
o
s
1
3

6
0
0
8

7
4
0
4

8
6
0
3
6

1
0
0

0
0
0
3

9
5
6
1

9
7
8
5

9
3
4
1
4

6
7
4
4
0
,
4
-
1

0
7
4
-
7
,
3
5
0

0
0
0
T
P
M
P
a
n
a
m
a
x

1
3

8
0
0
8

8
7
2
4

9
2
8
4
4

5
0
0

0
0
0
4

8
7
7
2

4
3
8
7

3
1
5
1
6

1
8
7
4
5
,
2
-
2

3
8
7
-
1
4
,
7
7
5

0
0
0
T
P
M
S
u
e
z
m
a
x

1
9

7
0
0
1
0

1
0
2
9

5
9
8
6
4

1
0
0

0
0
0
7

0
2
5
3

5
1
2
1
0

5
3
7
2
0

6
3
9
5
1
,
1
-
9
3
9
-
4
,
5
1
6
0

0
0
0
T
P
M
V
L
C
C
2
4

6
5
0
1
1

3
4
2
1
3

3
0
8
1
0
1

3
0
0

0
0
0
1
1

1
0
1
5

5
5
1
1
6

6
5
2
2
7

9
9
4
5
9
,
5
-
3

3
4
4
-
1
1
,
9
3
0
0

0
0
0
T
P
M
6
r
a
o
e
|
e
r
o
s
H
a
n
d
y
s
i
z
e
x
1
2

5
9
6
5

5
8
9
7

0
0
7
2
4

8
0
0

0
0
0
2

7
1
8
1

3
5
9
4

0
7
7
9

6
6
6
4
2
,
2
2

9
3
0
3
0
,
3
3
0

0
0
0
T
P
M
H
a
n
d
y
m
a
x

1
4

8
8
8
6

3
1
8
8

5
7
0
3
0

0
0
0

0
0
0
3

2
8
8
1

6
4
4
4

9
3
2
1
1

2
5
0
4
3
,
8
3

6
3
8
3
2
,
3
5
5

0
0
0
T
P
M
P
a
n
a
m
a
x

1
4

8
6
3
6

8
5
4
8

0
0
9
3
2

6
0
0

0
0
0
3

5
7
3
1

7
8
6
5

3
5
9
1
2

2
1
3
4
3
,
9
2

6
5
0
2
1
,
7
7
5

0
0
0
T
P
M
C
a
p
e
s
i
z
e
1
6

3
5
4
7

8
7
6
8

4
7
8
5
1

6
0
0

0
0
0
5

6
5
5
2

8
2
7
8

4
8
2
1
6

3
5
8
5
1
,
9
-
4
0
,
0
1
7
0

0
0
0
T
P
M
P
o
r
t
a
c
o
o
t
e
o
e
d
o
r
e
s
F
e
e
d
e
r
m
a
x

(
1
0
0
-
1

0
0
0

T
E
U
)
4

2
5
0
4

6
5
6
-
4
0
6
1
1

4
0
0

0
0
0
1

2
4
9

6
2
5
1

8
7
4
6

5
3
0
2
8
,
7
-
2

2
8
0
-
3
4
,
9
5
0
0

T
E

(
c
o
n

a
p
a
r
e
j
o
}
B
u
q
u
e

p
o
r
t
a
c
o
n
t
e
n
e
d
o
r
e
s

(
1

0
0
0
-
2

0
0
0

T
E
U
)
9

8
2
5
5

5
2
2
4

3
0
3
2
7

4
0
0

0
0
0
3

0
0
3
1

5
0
1
4

5
0
4
1
0

0
2
6
4
4
,
9
-
2
0
1
-
2
,
0
1

5
0
0

T
E

(
c
o
n

a
p
a
r
e
j
o
}
P
o
r
t
a
c
o
n
t
e
n
e
d
o
r
e
s

d
e

l
n
e
a

(
2

0
0
0
-
6

0
0
0

T
E
U
)
1
4

4
7
9
8

0
4
0
6

4
3
9
4
5

6
0
0

0
0
0
4

9
9
7
2

4
9
9
7

4
9
6
1
5

5
3
6
4
8
,
2
-
1

0
5
7
-
6
,
8
3

5
0
0

T
E

(
c
o
n

a
p
a
r
e
j
o
}
F
u
e
n
t
e
:

O
a
|
c
u
|
o
s

d
e

|
a

N
O
T
A
D
.

|
o
s

p
r
e
c
|
o
s

d
e

|
o
s

b
u
q
u
e
s

n
u
e
v
o
s

y

|
o
s

f
e
t
e
s

d
|
a
r
|
o
s

p
r
o
c
e
d
e
n

d
e

D
r
e
w
r
y
s

S
h
i
p
p
i
n
g

I
n
s
i
g
h
t
.

|
o
s

c
o
s
t
o
s

d
e

f
u
n
c
|
o
n
a
m
|
e
n
t
o

p
r
o
c
e
d
e
n

d
e
|

|
n
f
o
r
m
e

O
p
t
C
o
s
t

2
0
1
1

d
e

M
o
o
r
e

S
t
e
p
h
e
n
s
.
a

S
e

a
c
e
p
t
a

|
a

h
|
p
o
t
e
s
|
s

d
e

q
u
e

e
|

b
u
q
u
e

e
s
t
a

u
t
|
|
|
z
a
d
o

a
|

1
0
0
%
.
b

S
o
b
r
e

|
a

b
a
s
e

d
e

|
o
s

c
o
s
t
o
s

d
e

f
u
n
c
|
o
n
a
m
|
e
n
t
o

d
a
d
o
s

p
o
r

M
o
o
r
e

S
t
e
p
h
e
n
s

p
a
r
a

e
|

a
o

2
0
1
0
.

|
o
s

d
a
t
o
s

r
e
|
a
t
|
v
o
s

a

2
0
1
1

s
o
n

p
r
o
y
e
c
c
|
o
n
e
s

f
u
t
u
r
a
s
,

c
a
|
c
u
|
a
d
a
s

m
u
|
t
|
p
|
|
c
a
n
d
o

|
o
s

d
a
t
o
s

d
e

2
0
1
0

p
o
r

e
|

p
r
o
m
e
d
|
o

d
e

|
a

t
a
s
a

d
e

c
r
e
c
|
m
|
e
n
t
o

d
e

|
o
s

c
o
s
t
o
s

d
e

f
u
n
c
|
o
n
a
m
|
e
n
t
o

a

|
o

|
a
r
g
o

d
e

|
o
s

u
|
t
|
m
o
s

d
|
e
z

a
o
s
.

|
o
s

d
a
t
o
s

r
e
|
a
t
|
v
o
s

a

2
0
0
6

s
o
n

p
r
o
y
e
c
c
|
o
n
e
s

h
a
c
|
a

e
|

p
a
s
a
d
o

d
e

|
o
s

d
a
t
o
s

d
e

2
0
1
0

b
a
s
a
d
a
s

e
n

e
|

|
n
d
|
c
e

d
e

|
o
s

c
o
s
t
o
s

d
e

f
u
n
c
|
o
n
a
m
|
e
n
t
o

d
e

M
o
o
r
e

S
t
e
p
h
e
n
s
.

|
o
s

c
o
s
t
o
s

d
e

f
u
n
c
|
o
n
a
m
|
e
n
t
o

|
n
c
|
u
y
e
n

|
a

t
r
|
p
u
|
a
c
|
o
n
,

|
a
s

p
|
e
z
a
s

d
e

r
e
c
a
m
b
|
o
,

|
a
s

r
e
p
a
r
a
c
|
o
n
e
s

y

e
|

m
a
n
t
e
n
|
m
|
e
n
t
o
,

|
o
s

s
e
g
u
r
o
s

y

|
a

a
d
m
|
n
|
s
t
r
a
c
|
o
n
.
c

M
a
r
g
e
n

d
e

c
o
n
t
r
|
b
u
c
|
o
n

l

=

(
c
o
s
t
e

d
e
|

a
|
q
u
|
|
e
r

p
o
r

u
n

a
o
}

-

(
c
o
s
t
o
s

d
e

f
u
n
c
|
o
n
a
m
|
e
n
t
o
}
d

|
a

d
e
p
r
e
c
|
a
c
|
o
n

s
e

d
e
t
e
r
m
|
n
a

c
a
|
c
u
|
a
n
d
o

q
u
e

|
a

a
m
o
r
t
|
z
a
c
|
o
n

s
e

h
a
c
e

e
n

u
n

p
e
r
|
o
d
o

d
e

2
5

a
o
s
.
e

|
o
s

c
o
s
t
o
s

s
e

d
e
t
e
r
m
|
n
a
n

m
u
|
t
|
p
|
|
c
a
n
d
o

|
a

m
|
t
a
d

d
e

|
o
s

g
a
s
t
o
s

d
e

c
o
m
p
r
a

p
o
r

u
n

t
|
p
o

d
e

|
n
t
e
r
e
s

h
|
p
o
t
e
t
|
c
o

d
e
|

4
,
0
%
.
f

M
a
r
g
e
n

d
e

c
o
n
t
r
|
b
u
c
|
o
n

l
l

=

(
m
a
r
g
e
n

d
e

c
o
n
t
r
|
b
u
c
|
o
n

l
}

-

(
c
o
s
t
o
s

d
e
|

c
a
p
|
t
a
|

e
m
p
|
e
a
d
o
}

-

(
d
e
p
r
e
c
|
a
c
|
o
n

d
e
|

b
u
q
u
e
}
.
g

R
e
n
t
a
b
|
|
|
d
a
d

=

(
t
a
r
|
f
a

d
e

f
e
t
e
s

t
e
m
p
o
r
a
|
e
s

/

c
o
s
t
o
s

t
o
t
a
|
e
s

d
e

f
u
n
c
|
o
n
a
m
|
e
n
t
o

d
e
|

b
u
q
u
e
}

-

1
.
0
0
a
d
r
o

3
.
5
.

P
r
o
m
e
d
|
o

d
e
|

c
o
s
t
e

d
e

0
o

b
0
g
0
e

y

e
s
t
|
m
a
c
|
o
o
e
s

d
e

|
a

r
e
o
t
a
b
|
|
|
d
a
d

e
o

|
o
s

a
o
s

2
0
0
6

y

2
0
1
1

(
c
o
n
t
i
n
u
a
c
i
n
)
T
i
p
o

d
e

b
u
q
u
e
F
l
e
t
e

d
i
a
r
i
o

e
n

2
0
1
1
,

e
n

d
l
a
r
e
s
a
C
o
s
t
o
s

d
i
a
r
i
o
s

d
e

f
u
n
c
i
o
n
a
m
i
e
n
t
o

e
n

2
0
1
1
,

e
n

d
l
a
r
e
s
b
M
a
r
g
e
n

d
e

c
o
n
t
r
i
b
u
c
i
n

I
c
P
r
e
c
i
o

d
e

u
n

b
u
q
u
e

n
u
e
v
o

e
n

2
0
1
1
,

e
n

d
l
a
r
e
s
D
e
p
r
e
c
i
a
c
i
n

d
i
a
r
i
a

d
e

u
n

b
u
q
u
e

d
e

|
n
e
a
,

e
n

d
l
a
r
e
s
d
C
o
s
t
o
s

d
i
a
r
i
o
s

d
e
l

c
a
p
i
t
a
l

e
m
p
|
e
a
d
a
,

e
n

d
l
a
r
e
s
e
C
o
s
t
o
s

d
i
a
r
i
o
s

t
o
t
a
l
e
s

d
e

l
a

c
o
m
p
r
a

d
e

u
n

b
u
q
u
e
,

e
n

d
l
a
r
e
s
C
o
s
t
o
s

d
i
a
r
i
o
s

t
o
t
a
l
e
s

(
o
p
e
r
a
c
i
o
n
e
s

+

b
u
q
u
e
)
,

e
n

d
l
a
r
e
s
C
o
s
t
o

d
e

l
a

c
o
m
p
r
a

e
n

p
o
r
c
e
n
t
a
j
e

d
e

l
o
s

c
o
s
t
o
s

t
o
t
a
l
e
s

d
e
l

b
u
q
u
e
M
a
r
g
e
n

d
i
a
r
i
o

d
e

c
a
n
t
r
i
b
u
c
i
n

l
l
,

e
n

d
l
a
r
e
s
f
R
e
n
t
a
b
i
l
i
d
a
d

p
o
r
c
e
n
t
u
a
l
g
T
i
p
o

d
e

b
u
q
u
e

n
u
e
v
o
8
0
g
0
e

t
a
o
g
0
e
B
u
q
u
e

p
a
r
a

p
r
o
d
u
c
t
o
s
2
6

7
9
2
6

5
4
1
1
8

5
7
0
4
6

8
0
0

0
0
0
5

1
2
9
2

5
6
4
7

6
9
3
1
5

9
1
5
4
8
,
3
1
0

8
7
7
6
8
,
3
5
O

O
O
O
T
P
|
P
a
n
a
m
a
x
2
3

2
2
5
6

6
4
0
1
4

8
7
9
4
8

0
0
0

0
0
0
5

2
6
0
2

6
3
0
7

8
9
0
1
6

2
3
6
4
8
,
6
6

9
8
9
4
3
,
0
/
5

O
O
O
T
P
|
S
u
e
z
m
a
x

4
2

6
6
7
7

5
6
0
3
3

1
6
4
7
5

5
0
0

0
0
0
8

2
7
4
4

1
3
7
1
2

4
1
1
2
1

9
1
4
5
6
,
6
2
0

7
5
3
9
4
,
7
1
o
O

O
O
O
T
P
|
V
L
C
C
5
5

9
9
2
8

4
8
9
4
5

3
2
2
1
2
4

9
0
0

0
0
0
1
3

6
8
8
6

8
4
4
2
0

5
3
2
3
1

2
0
2
6
5
,
8
2
4

7
9
0
7
9
,
5
8
O
O

O
O
O
T
P
|
6
r
a
o
e
|
e
r
o
s
H
a
n
d
y
s
i
z
e
1
5

8
6
0
4

0
4
8
1
0

5
8
2
2
2

3
0
0

0
0
0
2

4
4
4
1

2
2
2
3

6
6
6
8

9
4
4
4
1
,
0
6

9
1
6
7
7
,
3
8
O

O
O
O
T
P
|
H
a
n
d
y
m
a
x

2
1

8
0
0
4

5
7
6
1
5

8
3
4
3
1

5
0
0

0
0
0
3

4
5
2
1

7
2
6
5

1
7
8
1
1

1
4
4
4
6
,
5
1
0

6
5
6
9
5
,
6
5
5

O
O
O
T
P
|
P
a
n
a
m
a
x

2
2

4
7
5
4

9
6
4
1
6

0
0
3
3
5

7
0
0

0
0
0
3

9
1
2
1

9
5
6
5

8
6
8
1
2

3
4
0
4
7
,
6
1
0

1
3
5
8
2
,
1
/
5

O
O
O
T
P
|
C
a
p
e
s
i
z
e
4
5

6
4
5
5

7
0
5
3
8

2
0
8
6
2

1
0
0

0
0
0
6

8
0
5
3

4
0
3
1
0

2
0
8
1
7

6
4
5
5
7
,
9
2
8

0
0
0
1
5
8
,
7
1
/
O

O
O
O
T
P
|
P
o
r
t
a
c
o
o
t
e
o
e
d
o
r
e
s
F
e
e
d
e
r
m
a
x

(
1
0
0
-
1

0
0
0

T
E
U
)
6

8
7
1
3

5
6
7
2

4
9
9
1
5

8
0
0

0
0
0
1

7
3
2
8
6
6
2

5
9
7
6

9
6
9
3
7
,
3
-
9
8
-
1
,
4
5
0
0

T
E
U

(
c
o
n

a
p
a
r
e
j
o
)
B
u
q
u
e

p
o
r
t
a
c
o
n
t
e
n
e
d
o
r
e
s

(
1

0
0
0
-
2

0
0
0

T
E
U
)
1
6

4
9
2
4

2
3
1
1
1

3
0
7
3
3

4
0
0

0
0
0
3

6
6
0
1

8
3
0
5

4
9
0
1
0

6
7
5
5
1
,
4
5

8
1
7
5
4
,
5
1

5
0
0

T
E
U

(
c
o
n

a
p
a
r
e
j
o
)
P
o
r
t
a
c
o
n
t
e
n
e
d
o
r
e
s

d
e

l
n
e
a

(
2

0
0
0
-
6

0
0
0

T
E
U
)
2
4

2
3
3
6

1
6
0
1
6

6
8
4
5
4

5
0
0

0
0
0
5

9
7
3
2

9
8
6
8

9
5
9
1
6

5
0
8
5
4
,
3
7

7
2
5
4
6
,
8
3

5
0
0

T
E
U

(
c
o
n

a
p
a
r
e
j
o
)
|as c|fras de rentab|||dad de| buque en 2011 muestran
|a atmosfera econom|ca desfavorab|e de ese ao para
|os proveedores de serv|c|os de transporte mar|t|mo
y que |a mayor|a de |os segmentos en que pueden
d|v|d|rse |os buques tuv|eron tasas negat|vas de renta-
b|||dad. So|o e| sector de |os grane|eros mostro unas
est|mac|ones de margenes pos|t|vas. |os resu|tados
muestran tamb|en que en 2011 |os buques de mayor
tamao func|onaron en su mayor|a con unas tasas de
rentab|||dad menores que |as de |os buques de menor
tamao. E| mot|vo fue que en 2011 |os benefc|os de
|as econom|as de esca|a resu|taron anu|ados por e|
pronunc|ado exceso de oferta de grandes buques, en
part|cu|ar en e| segmento de |os grane|eros. Para |nter-
pretar estas c|fras, debe tenerse en cuenta que |os
ca|cu|os se basan en |a h|potes|s de que |os buques
se han ut|||zado un 100%. S|n embargo, |as tasas de
ut|||zac|on de |a mayor|a de |os operadores fueron en
2011 muy |nfer|ores, |o que puede traduc|rse en que
tuv|eron unas tasas de rentab|||dad tamb|en |nfer|ores.
Resul t ados en 2006
|os ca|cu|os correspond|entes a 2006 muestran que
|a estructura de costos e |ngresos camb|o cons|dera-
b|emente en |os u|t|mos c|nco aos. |os fetes eran
entonces bastante super|ores. |a tar|fa anua| de
a|qu||er de un petro|ero de t|po Oapes|ze se mantuvo
en 2006 en una cant|dad med|a de 45.645 do|ares, y
en 2011 so|o ||ego a 16.354 do|ares. |os operadores
se benefc|aban tamb|en de unos costos de exp|ota-
c|on mas bajos, que mostraron |os u|t|mos c|nco aos
unas tasas moderadas y estab|es de crec|m|ento.
Por cons|gu|ente, |as tasas de rentab|||dad eran muy
super|ores en 2006, osc||ando entre un -1,4% para
un portacontenedores Feedermax y un 158,7% para
grane|eros de t|po Oapes|ze. |as c|fras prometedoras
de |ngresos condujeron a |nvers|ones mas|vas en
tone|aje ad|c|ona|, |o que h|zo sub|r e| prec|o de |os
buques. De ah| que e| porcentaje de |os gastos de
compra de un buque en |os gastos tota|es fuese cons|-
derab|emente super|or en 2006. E| |nd|cador ||ego a|
57,9% en 2006 para un petro|ero de t|po Oapes|ze,
en comparac|on con e| 51,9% en 2011 para e| m|smo
t|po de buque.
E| prec|o de segunda mano de |os buques estuvo
expuesto a una vo|at|||dad todav|a mayor ya que
norma|mente no hay |ejan|a tempora| entre |a venta y
|a entrega de| buque. |os compradores pueden bene-
fc|arse d|rectamente de |as tasas de rentab|||dad mas
e|evadas cuando ex|ste una atmosfera empresar|a|
pos|t|va, |o que hace que acepten prec|os e|evados
de segunda mano. E| efecto contrar|o se produce s|
|os fetes son bajos. |os prec|os de |os buques de
segunda mano caeran deb|do a |a fa|ta de |nversores
que esten d|spuestos a exp|otar un buque en un
mercado no rentab|e. En e| cuadro 3.6 se muestran
|os prec|os de segunda mano de |os buques. |o
m|smo que |os fetes, |os prec|os de segunda mano
de |os buques bajaron - por ejemp|o, e| prec|o de un
buque de t|po Oapes|ze bajo de un promed|o de 54
m|||ones de do|ares en 2010 a 43 m|||ones de do|ares
en 2011.
|os ca|cu|os hechos en esta secc|on cuant|fcan e|
efecto de |as econom|as de esca|a sobre |os fetes.
Ademas, se han eva|uado |as pos|b|es fuctuac|ones
de |os costos de construcc|on de un buque nuevo y
su |mpacto sobre |os gastos genera|es de un buque.
|as c|fras muestran tamb|en que |os costos de exp|o-
tac|on de un buque fuctuan a |o |argo de| t|empo so|o
de forma moderada. Por u|t|mo, |a pronunc|ada vo|a-
t|||dad de |a rentab|||dad entre |os aos observados
pone de man|festo e| gran |mpacto de |os camb|os
estructura|es de |a demanda y |a oferta de transporte
mar|t|mo, como se ana||za en |a s|gu|ente secc|on, en
|a que se supone que |a demanda se mant|ene.
3. La demanda y l a of er t a de
t r anspor t e
Durante |as d|st|ntas etapas en que se descompone
e| mercado de| transporte mar|t|mo, |a d|ferenc|a entre
|a demanda y |a oferta produce fuctuac|ones |mpor-
tantes de |os fetes. Puede observarse como |os
fetes y e| vo|umen de nuevos encargos de buques
evo|uc|onan con frecuenc|a en para|e|o. Ouando |os
fetes son a|tos, |os prop|etar|os de buques t|enden
a |nvert|r en nueva capac|dad, |o que tamb|en se
debe a |a mayor d|spos|c|on de |os bancos a prestar
d|nero, |o que hace que aumente |a c|fra de ped|dos.
A| aumentar |a capac|dad de oferta, |os fetes caen
y |os buques menos efc|entes de carga hacen co|a
a |a espera de carga, reduc|endo as| e| apet|to de |a
|ndustr|a por |nvert|r en nueva capac|dad de buques
50
.
Ten|endo en cuenta este juego entre |a oferta y |a
demanda, en esta secc|on se ana||zan determ|nados
|nd|cadores de |os dos e|ementos.
En e| cuadro 3.7 se muestran |as tasas de crec|-
m|ento de |a oferta (capac|dad de |os buques} y |a
demanda (vo|umenes de carga transportada}. En |os
tres segmentos cons|derados, |a capac|dad de |os
00adro 3.6. Prec|os de |os b0g0es de seg0oda maoo, 2003-2011 (m|||ooes de d|ares, a hoa|es de ao)
Ti po de buque y t amao 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Vari aci n
porcent ual
2011/ 2010
Petro|ero - haody, 45 000 TPN,
5 aos de edad
25 35 44 47 40 51 30 26 28 7,7
Petro|ero - S0ezmax, 150 000 TPN,
5 aos de edad
43 60 72 76 87 95 59 62 54 - 12,9
Petro|ero - VL00, 300 000 TPN,
5 aos de edad
60 91 113 116 124 145 84 86 77 - 10,5
80g0e taog0e para prod0ctos
g0m|cos - 12 000 TPN, 10 aos
de edad
9 11 12 14 23 23 20 13 11 - 15,4
80g0e para e| traosporte de 6LP -
15 000 m
3
, 10 aos de edad
21 23 30 39 40 39 30 25 26 4,0
6raoe|ero - haodys|ze, 28 000 TPN,
10 aos de edad
10 15 20 20 28 31 17 20 17 - 16,5
6raoe|ero - Paoamax, 75 000 TPN,
5 aos de edad
20 35 40 39 83 70 31 25 31 24,0
6raoe|ero - 0apes|ze, 150 000 TPN,
5 aos de edad
.. .. .. .. .. .. 47 54 43 - 20,4
Portacooteoedores - coo aparejo,
500 T0, 10 aos de edad
5 7 11 10 9 13 4 6 7 16,7
Portacooteoedores - s|o aparejo,
2 500 T0, 10 aos de edad
20 29 39 41 24 36 18 23 30 30,4
Portacooteoedores - s|o aparejo,
3 500 T0, 10 aos de edad
25 34 43 44 43 45 24 28 34 21,4
Fuente: Recop||ac|on de |a secretar|a de |a NOTAD, con datos de Drewrys Shipping Insight.
00adro 3.7. 0omparac|o de segmeotos de traosporte mart|mo
Port acont enedores Granel eros Buques t anque
0
e
m
a
o
d
a

y

o
I
e
r
t
a
Porcentaje de crecimiento anual de la oferta de
transporte (2000- 2011, sobre la base del crecimiento
de |a 1c|a er TP|,
10,1 6,1 4,9
Porcentaje de crecimiento anual de la oferta de
transporte (2009- 2011, sobre la base del crecimiento
de |a 1c|a er TP|,
6,6 12,8 6,6
Porcentaje de crecimiento anual de la demanda de
transporte (2000- 2011, sobre la base de las toneladas
cargadas)
7,2 3,3 2,2
Porcentaje de crecimiento anual de la demanda de
transporte (2009- 2011, sobre la base de las toneladas
cargadas)
5,9 6,8 2,1
Relacin entre la cartera de pedidos y el tamao de la
1c|a (a|||| de 2O12, c||e |a |ae de| TP|,
21,3 27,8 13,1
0
o
o
c
e
o
t
r
a
c
|
o

d
e
|

m
e
r
c
a
d
o

(
|
a
d
o

d
e

|
a

o
I
e
r
t
a
)
Cuota de mercado de las tres empresas ms
importantes
28,6
a
n.a. 11,8
b
Cuota de mercado de las diez empresas ms
importantes
50,8
a
22,0
c
26,7
b
Cuota de mercado del sector del transporte martimo
(2O12, c||e |a |ae de |a capac|dad de |a 1c|a er TP|,
14,9 46,9 38,2
Fuente: Orec|m|ento de |a oferta y |a demanda de transporte y cuotas de mercado, El Transporte Martimo 2011, NOTAD; re|ac|on
entre |a cartera de ped|dos y e| tamao de |a fota, Lloyds List Intelligence.
a
Datos de 2010 de El Transporte Martimo 2011, sobre |a base de| numero de contenedores embarcados.
b
Datos correspond|entes a 2008 de Tanker Operator Annual Review March 2009, basados en tamao de |a fota en TPM.
c
Datos correspond|entes a 2006. |as c|fras |nc|uyen |os 19 mayores operadores, basadas en TPM.
buques ha crec|do mas rap|damente que e| vo|umen
de| trafco mar|t|mo. Entre 2000 y 2011 |a oferta de
grane|eros se amp||o cas| dos veces mas rap|damente
que |a demanda de transporte. En e| segmento de
|os buques tanque, |a d|ferenc|a fue todav|a mayor,
con una capac|dad de transporte de |os buques que
aumento 2,3 veces mas rap|damente que e| vo|umen
de |os b|enes transportados. En |os prox|mos aos, e|
sector de |os grane|es secos en part|cu|ar exper|men-
tara unas tasas e|evadas de crec|m|ento de |a fota. |a
re|ac|on entre |a cartera de ped|dos y e| tamao actua|
de |a fota, en e| segmento de |os grane|es secos, se
mant|ene en e| 27,8%, frente a| 13,1% correspon-
d|ente a |os buques tanque y e| 21,3% correspon-
d|ente a |os portacontenedores. Esto sometera |os
fetes a nueva pres|on en un segmento de| transporte
mar|t|mo que mostraba ya un exceso de oferta.
|a oferta puede tamb|en ana||zarse med|ante una
comparac|on de |os |nd|cadores que descr|ben |a
estructura de |a fota. Por ejemp|o, e| ana||s|s de |os
n|ve|es de concentrac|on de mercado muestra un
grado de competenc|a dentro de| mercado que puede
|nfu|r en e| mecan|smo de formac|on de |os prec|os. E|
segmento de |os portacontenedores muestra |a mayor
concentrac|on de mercado de |os tres segmentos.
|as d|ez compa|as mayores representan mas de|
50% de| mercado mund|a| de portacontenedores.
En part|cu|ar, en |as rutas a reg|ones remotas, con
vo|umenes de trafco menores, esto puede conduc|r a
fetes mas e|evados y unas reacc|ones menos vo|at||es
de |os prec|os a |os camb|os en |a demanda de trans-
porte. |os n|ve|es de concentrac|on de mercado son
cons|derab|emente |nfer|ores en e| segmento de |os
grane|eros, donde |as 19 empresas mayores so|o se
reparten e| 22% de |a oferta de transporte mund|a|.
4. 0estes de Ies etes en Ies pases
en desar r ol l o
E| grafco 3.8 muestra |os costos de |os fetes en
porcentaje de| va|or tota| de |os b|enes |mportados.
|os resu|tados muestran que, aunque se produzcan
vo|at|||dades con e| paso de| t|empo, hay una tendenc|a
a |argo p|azo a que se reduzcan |os costos de |os
fetes en re|ac|on con e| va|or de |as mercanc|as,
tendenc|a que se man|festa en todas |as agrupa-
c|ones de pa|ses. Ademas, e| coste porcentua| de |os
fetes en |os pa|ses en desarro||o t|ende a converger
con e| de |os fetes en |as econom|as desarro||adas.
6rhco 3.8. 0osto de |os etes eo porceotaje de| va|or de |as |mportac|ooes (promed|o mv|| de c|oco aos)
Fuente: NOTAD.
4
6
8
10
12
14
frica en desarrollo 12,3 12,55 12,83 12,63 12,38 12,18 12,18 12,18 12,23 12,49 12,78 12,92 13,21 13,1 12,46 11,91 11,55 11,02 10,56 10,89 10,78 10,72 10,74 10,68 10,66 10,77 10,93
Oceana en desarrollo 11,52 11,55 11,78 12,34 11,95 11,61 12,12 12,05 11,4 11,66 11,74 11,35 11,32 11,6 12,08 12,22 11,61 11,16 11,03 10,41 9,893 9,567 9,397 8,864 8,817 8,47 8,559
Amrica en desarrollo 8,117 8,122 8,27 8,323 8,556 8,639 8,778 8,65 8,721 8,523 8,525 8,355 8,243 8,337 8,626 8,688 8,875 9,335 9,517 9,208 8,738 8,318 7,91 7,278 6,998 7,235 7,342
Asia en desarrollo 8,867 8,959 9,039 8,714 8,665 8,628 8,802 8,784 9,034 9,466 9,614 9,526 9,563 9,378 8,817 8,561 8,288 8,07 7,954 8,035 8,049 7,945 7,799 7,913 7,924 7,932 7,894
Economas desarrolladas 7,479 6,899 6,537 6,515 6,232 6,402 6,688 6,954 6,887 7,152 7,523 7,622 7,801 7,524 7,021 6,61 6,26 5,886 6,065 6,339 6,388 6,448 6,51 6,389 6,264 6,244 6,517
1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
|os pa|ses en desarro||o de Ocean|a |ograron una
reducc|on de| coste de |os fetes, que paso de| 11,7%
en 1994 a| 8,6% en 2010, y |as nac|ones en desarro||o
de Amer|ca y As|a hab|an |ogrado ya que e| coste
porcentua| de| transporte fuera aprox|madamente un
1% super|or a| coste en |as econom|as desarro||adas.
Oomo excepc|on a esta tendenc|a a |a convergenc|a
hay que menc|onar |os pa|ses en desarro||o de fr|ca,
que muestran una re|ac|on estab|e entre |os fetes y
e| va|or de |as |mportac|ones de| 10,9% entre 2003
y 2010.
A|gunos de |os factores que exp||can estas d|screpan-
c|as son |a baja product|v|dad, |as e|evadas cargas
y |as congest|ones en muchos puertos afr|canos
51
.
|os operadores t|enden a tras|adar estos costes a
|os prop|etar|os de |os buques a| ca|cu|ar sus fetes.
Ademas, |os puertos afr|canos t|enen con frecuenc|a
un acceso d|f|c|| desde e| |nter|or deb|do a |a fa|ta de
|nfraestructura de transporte
52
.
Desde e| |ado de |a oferta, e| lnd|ce de conect|v|dad
de| transporte mar|t|mo de ||nea (|SOl} de |a NOTAD
(vease tamb|en e| cap|tu|o 4} reve|a que en muchos
pa|ses afr|canos fa|tan econom|as de esca|a y compe-
tenc|a. |os puertos afr|canos no pueden acoger |os
buques mayores, que ofrecen |os fetes mas compe-
t|t|vos. E| numero re|at|vamente pequeo de opera-
dores a|ternat|vos que prestan serv|c|os en |a mayor|a
de |os puertos afr|canos se traduce en una escasa
pres|on compet|t|va, |o que hace que |os fetes se
mantengan a|tos. |os desequ|||br|os comerc|a|es
son otro factor que contr|buye a que |os fetes sean
a|tos en fr|ca. Deb|do a| excedente de carga conte-
nedor|zada que se reg|stra en |a |mportac|on y a que
se exportan sobre todo grane|es, que son transpor-
tados por buques tanque y buques de transporte de
grane|es secos, es frecuente que |os buques so|o
puedan ser ut|||zados tota|mente en una ruta
53
. En
consecuenc|a, |as nav|eras t|enen que cobrar unos
fetes que |es compensen en un so|o v|aje sus gastos
de |da y vue|ta.
C. POSIBLES POLTICAS DE
REDUCCIN DE LOS COSTOS
DEL TRANSPORTE MARTIMO
|os costos de| transporte s|guen s|endo un compo-
nente |mportante de| prec|o de |as mercanc|as
compradas por |os consum|dores fna|es. nos costos
e|evados de| transporte mar|t|mo de |as mercanc|as
|mportadas |nfuye en e| n|ve| de |os prec|os de |a
cesta de b|enes de consumo. A| contrar|o, unos fetes
exces|vos por e| transporte de exportac|ones |nfuye
en |a compet|t|v|dad comerc|a| de |os productos de un
pa|s en |os mercados extranjeros. Por eso, es pos|b|e
que |os pa|ses qu|eran defn|r pos|b|es enfoques para
reduc|r |os costos de| transporte mar|t|mo en ambos
sentidos de sus relaciones con sus interlocutores
comerc|a|es, como se ana||za a cont|nuac|on.
E| ana||s|s de |os componentes de |os fetes rea||zado
en e| caso de un buque tanque de 10.000 TPM
(grafco 3.7} pone de man|festo cua|es son |os costos
mas |mportantes que repercuten en |os fetes y puede
ayudar a defn|r med|das po||t|cas de reducc|on de
estos componentes pr|nc|pa|es. No obstante, |as
pos|b|||dades que t|ene a su a|cance un pa|s |nd|v|-
dua| para reduc|r de forma sustanc|a| |os fetes son
||m|tadas. |as nav|eras pueden e|eg|r entre muchos
proveedores atract|vos de todo e| mundo a| comprar
|os b|enes y serv|c|os que neces|tan para exp|otar
sus buques, n|ve|ando as| |as ventajas comparat|vas
de costos de d|ferentes dest|nos. Por ejemp|o, en |a
mayor|a de |os puertos de gran tamao se ofrecen
serv|c|os de abastec|m|ento de combust|b|e baratos y,
cuando no se ofrecen este t|po de serv|c|os, e| buque
puede optar por ut|||zar |os serv|c|os de abastec|m|ento
de combust|b|e de un dest|no a|ternat|vo. S| so|o
un pa|s pud|era ofrecer b|enes y serv|c|os a prec|os
cons|derab|emente |nfer|ores a |os de otros pa|ses,
esta ventaja compet|t|va probab|emente no se refe-
jar|a en e| prec|o de |os fetes de ese pa|s. Por ejemp|o,
tener unos proveedores de seguros compet|t|vos no
ayudara a un pa|s a reduc|r sus costos de| transporte
mar|t|mo. Esta ventaja de costos es probab|e que se
transm|ta a |os fetes que cobra e| operador de |os
buques en todas |as rutas que at|ende con su red.
A| eva|uar |os componentes de |os fetes, |os pa|ses
pueden e|eg|r entre tres pos|b|||dades estrateg|cas
|mportantes. En e| grafco 3.9 se resumen estas pos|-
b|||dades y su efecto potenc|a| sobre |os costos de
exp|otac|on de un buque y |os fetes.
Posi bi l i dad 1 desarrol l ar l a navegaci n cost era
Oada pa|s |nd|v|dua|mente so|o puede ejercer una
|nfuenc|a ||m|tada sobre e| trafco mar|t|mo |nterna-
c|ona|, que opera en un mercado ab|erto y muy poco
regu|ado, aparte de |a normat|va |nternac|ona| sobre
|a responsab|||dad y |a segur|dad de| transport|sta.
na excepc|on a esto es |a navegac|on costera y en
concreto |a navegac|on de cabotaje, que depende
tota|mente de |a jur|sd|cc|on de un so|o pa|s. |os
pa|ses pueden |nfu|r d|rectamente en e| n|ve| de
prec|os de estos serv|c|os med|ante e| d|seo de|
reg|stro de buques, |as po||t|cas de desarro||o |ndus-
tr|a| y |as |nvers|ones en |nfraestructura, por ejemp|o,
e| desarro||o de una red subs|d|ar|a de puertos.
En un mercado en e| que |a navegac|on de cabotaje
esta reservada un|camente a |os transport|stas nac|o-
na|es, |as nav|eras no t|enen mas pos|b|||dad que
cump||r |a normat|va de| pa|s. Por cons|gu|ente, una
amp||ac|on de |os requ|s|tos de reg|stro de| buque
|nfu|ra d|rectamente en |os costos de exportac|on. E|
|mpacto monetar|o potenc|a| ha s|do cuant|fcado por
e| Departamento de Transporte de |os Estados n|dos
en un estud|o en e| que se est|ma, por ejemp|o, que
|os costos de |os buques con bandera estadoun|-
dense en 2010 fueron a|rededor de 2,7 veces supe-
r|ores a |os de |os buques equ|va|entes bajo bandera
extranjera
54
.
Otra pos|b|||dad po||t|ca es abr|r e| cabotaje a |as ||neas
|nternac|ona|es. |a entrada de nuevos agentes en e|
mercado puede reduc|r |os fetes cobrados por |as
nav|eras y promover serv|c|os mejores y mas d|vers|f-
cados. S|n embargo, |a mayor|a de |os pa|ses ofrecen
derechos de cabotaje exc|us|vamente a |as nav|eras
nac|ona|es, con e| objet|vo de proteger y promover e|
sector nac|ona| de| transporte mar|t|mo.
Otra med|da para prestar apoyo a| cabotaje es |a
expans|on de |a red de puertos subs|d|ar|os de un
pa|s. Esta expans|on fac|||tara e| acceso de |os comer-
c|antes a| trafco costero y |os a|entara a sust|tu|r e|
transporte por carretera por e| transporte mar|t|mo.
|os crec|entes vo|umenes pueden provocar una
mayor tasa de ut|||zac|on de |os buques y unos fetes
menores.
Posi bi l i dad 2 desarrol l ar l a compet i t i vi dad
de l os puert os
|os pa|ses con acceso a| mar pueden ut|||zar una
amp||a gama de po||t|cas con e| objet|vo de aumentar
6rhco 3.9. strateg|as para red0c|r |os etes
Fuente: Secretar|a de |a NOTAD.
Tres estrategias genricas, relacionadas con polticas nacionales, para reducir los fetes
2.
Desarrollar la competitividad
de los puertos
Leyes y reglamentos relativos
a la administracin de los puertos
Estructuras de gestin de los puertos
y modelo de propiedad
Marco institucional (por ejemplo,
autoridad portuaria)
Operaciones portuarias
Infraestructura portuaria
(por ejemplo, conexiones
con otros modos de transporte)
Reduccin de las cargas portuarias
relacionadas con los proveedores de
servicios de transporte martimo mediante:
a. Mayor efciencia de las operaciones
portuarias y de la gestin de los puertos
b. Margen razonable de benefcios para
los operadores portuarios en un
entorno empresarial ms competitivo
Se incluyen las cargas que supone
el desempeo de todas las funciones
portuarias: propietarios, reguladores,
operadores, comerciantes y
manipuladores de la carga (por ejemplo,
pagos por manipulacin de la carga,
gravmenes por utilizar los canales)
-
1.
Desarrollar el trfco
martimo costero
Apertura del cabotaje a la competencia
mundial o restriccin del cabotaje
a las navieras nacionales
Polticas de registro nacional de los buques
Marco institucional (por ejemplo,
autoridad martima)
Polticas de inversin y modelo
de propiedad
Infraestructura martima
(por ejemplo, puertos subsidiarios)
El cumplimiento de las nuevas
prescripciones de registro de los buques
puede reducir o aumentar el costo de
las operaciones
La apertura del cabotaje puede aumentar
la presin competitiva y reducir as los fetes
Mejorar la infraestructura de la navegacin

costera conecta regiones remotas con las
redes del comercio internacional
sustitucin de otros modos de transporte
por el transporte martimo y mayores
economas de escala
Esferas de la accin
poltica
Estrategia
Impacto potencial
sobre los fetes
3.
Desarrollar las conexiones de
los puertos con el interior
Interfaz intermodal, que conecte los
puertos con los mercados nacionales
y regionales (posibilidades: ferrocarril,
carretera, vas internas de navegacin
y transporte areo)
Marco reglamentario e institucional
para los modos de transporte por tierra
Acuerdos regionales de trnsito y
desarrollo del transporte
Alianzas entre el sector pblico
y el privado
Mejor conectividad de los puertos:

a. Aumenta los volmenes de carga
manipulados en los puertos menores
costos unitarios de la manipulacin
b. Atrae buques mayores menores
costos unitarios de transporte
c. Atrae nuevos proveedores de
servicios de transporte mrgenes
menores debido a la mayor
competencia


|a efcac|a operat|va y adm|n|strat|va de su red de
puertos, |o que |nc|uye dec|s|ones sobre e| marco
jur|d|co e |nst|tuc|ona|, |a se|ecc|on de un mode|o de
prop|edad o |a as|gnac|on de fondos para |nvers|ones
en |nfraestructura. |as reformas deben afectar a todas
|as ent|dades que t|enen un pape| |mportante en e|
puerto, como |os prop|etar|os de t|erras, |os organos
normat|vos, |os operadores, |os comerc|antes y |os
man|pu|adores de |a carga, reduc|endose as| |as cargas
portuar|as re|ac|onadas con cada una de |as func|ones.
|a negoc|ac|on de un acuerdo de conces|on equ|||-
brado entre e| operador de |a term|na| y e| respon-
sab|e de |a |nst|tuc|on normat|va es un e|emento
fundamenta| para estab|ecer un entorno empresar|a|
portuar|o or|entado hac|a resu|tados, |o que debe
|nc|u|r unos |ncent|vos adecuados para promover
una mejora cont|nua de |as operac|ones, unos meca-
n|smos para estab|ecer prec|os compet|t|vos y un
s|stema de v|g||anc|a genera| de |os resu|tados. S|n
embargo, ten|endo en cuenta que |as cargas portua-
r|as so|o const|tuyen aprox|madamente un 10% de |os
fetes tota|es, |a repercus|on de estas med|das ser|a
||m|tada: de conform|dad con |as c|fras |nd|cadas en
e| ejemp|o de desg|ose de |os fetes que se ut|||zan
en e| grafco 3.7, |a reducc|on en un 50% de |as tasas
portuar|as por man|pu|ac|on de |a carga so|o dar|a
or|gen a una reducc|on tota| de |os fetes de| 5%.
Posi bi l i dad 3 desarrol l o de l as conexi ones de
l os puert os con el i nt eri or
|as dos pr|meras pos|b|||dades hacen referenc|a a
med|das po||t|cas d|r|g|das d|rectamente a mejorar
e|ementos de |a cadena de| transporte mar|t|mo. En
camb|o, |a tercera pos|b|||dad afecta a otros modos
de transporte que |nfuyen |nd|rectamente en |os fetes
de |os buques a traves de su pape| en |a cadena de
transporte mu|t|moda|.
|as conex|ones de |os puertos con e| transporte
por t|erra son |as arter|as que |os conectan con |os
mercados reg|ona|es y |es perm|ten conso||dar |as
exportac|ones de |a reg|on y d|str|bu|r |as |mporta-
c|ones a su dest|no fna| en e| |nter|or.
Por ejemp|o, e| puerto de Durban, en Sudafr|ca, ofrece
unas conex|ones por ferrocarr|| con e| |nter|or mas
modernas y amp||as que e| vec|no puerto de Maputo,
en Mozamb|que, |o que |e da una ventaja cuando
comp|te por c||entes. Otro ejemp|o es |a estructura de
|a red de transporte de Mozamb|que, que ofrece unas
conex|ones Norte-Sur, por carretera, muy desarro-
||adas, |o que perm|te atender en concreto a |as nece-
s|dades de transporte dentro de| terr|tor|o de| pa|s. S|n
embargo, so|o ex|sten unas pocas conex|ones Este-
Oeste que conecten a |os empresar|os nac|ona|es con
puertos s|tuados a |o |argo de |a costa de| pa|s, d|f-
cu|tando|es |a presentac|on de sus mercanc|as en |os
mercados |nternac|ona|es.
Mejorar |as conex|ones con |os mercados de| |nter|or,
por consiguiente, capacita a los puertos para atraer
mayores vo|umenes de carga, |o que no so|o conduce
a econom|as de esca|a dentro de |os puertos s|no que
tamb|en atrae buques mayores, con costos un|tar|os
de transporte mas bajos o mas proveedores de
serv|c|os a|ternat|vos de transporte mar|t|mo.
NOTAS
1
E| propos|to de abarcar mas tamaos de buques dentro de| |nd|ce New OonTex t|ene como objet|vo ofrecer una v|s|on
mas comp|eta de |as evo|uc|ones de| mercado de| transporte mar|t|mo de contenedores. E| conten|do de| |nd|ce esta
descr|to en e| grafco 3.1.
2
Drewry (2011}. Oonta|ner Forecaster 4O11 - Surv|va| of the fttest. http://www.drewrysupp|ycha|ns.com/news.
php?|d=108, consu|tada e| 20 de febrero de 2012.
3
Lloyds List (2011}. Rate h|kes and capac|ty reduct|ons fa|| to ||ft box fre|ght pr|ces. http://www.||oyds||st.com/||/sector/
conta|ners/art|c|e385705.ece, consu|tada e| 17 de febrero de 2012.
4
Journal of Commerce (2011}. Sh|pp|ng`s New Wor|d, Grand A|||ance to Merge As|a-Europa Serv|ces. http://www.joc.
com/conta|ner-||nes/new-wor|d-grand-a|||ances-merge, consu|tada e| 21de febrero de 2012.
5
Journal of Commerce (2011}. Sh|pp|ng`s New Wor|d, Grand A|||ance to Merge As|a-Europa Serv|ces. http://www.
joc.com/conta|ner-||nes/new-wor|d-grand-a|||ances-merge, consu|tada e| 21 de febrero de 2012. vease tamb|en
International Freight News (2011}. MSO/OMA OGM a|||ance w||| shake up As|a-Europe trade. http://www.|fw-net.com/
fre|ghtpubs/|fw/art|c|e.htm?art|d=20017924842&src=rss, consu|tada e| 21 de febrero de 2012.
6
Drewry (2011}. Oonta|ner Forecaster 4O11 - Surv|va| of the fttest. http://www.drewrysupp|ycha|ns.com/news.
php?|d=108, consu|tada e| 20 de febrero de 2012.
7
Lloyds List (2011}. Youth trumps age for dec||n|ng reefer feet. http://www.||oyds||st.com/||/sector/dry-cargo/
art|c|e173229.ece, consu|tada e| 20 de febrero de 2012.
8
Journal of Commerce (2011}. Star Reefers Sw|ngs to $124 M||||on |oss |n 2011. http://www.joc.com/conta|ner-||nes/
star-reefers-sw|ngs-124-m||||on-|oss-2011, consu|tada e| 20 de febrero de 2012.
9
Shipping Herald (2012}. Star Reefers posts SD 124m net |oss. http://www.sh|pp|nghera|d.com/Adm|n/Art|c|eDeta||/
Art|c|eDeta||sF|nanceEconomy/tab|d/104/Art|c|elD/2947/Star-Reefers-posts-SD-124m-net-|oss.aspx, consu|tada e|
6 de abr|| de 2012.
10
Drewry (2011}. Oharter rates thaw am|d sh|ft|ng reefer market. http://www.ba|rdmar|t|me.com/|ndex.php?opt|on=com_
content&v|ew=art|c|e&|d=11116:charter-rates-thaw-am|d-sh|ft|ng-reefer-market&cat|d=66:conta|ner&ltem|d=57,
consu|tada e| 20 de febrero de 2012.
11
Lloyds List (2011}. Youth trumps age for dec||n|ng reefer feet. http://www.||oyds||st.com/||/sector/dry-cargo/
12
Drewry (2011}. Oharter rates thaw am|d sh|ft|ng reefer market. http://www.ba|rdmar|t|me.com/|ndex.php?opt|on=com_
content&v|ew=art|c|e&|d=11116:charter-rates-thaw-am|d-sh|ft|ng-reefer-market&cat|d=66:conta|ner&ltem|d=57,
13
Para mas |nformac|on sobre |a evo|uc|on de| prec|o de| petro|eo y fetes consu|tese NOTAD (2010}. Oil
Prices and Maritime Freight Rates: An Empirical Investigation. G|nebra.
14
Lloyds List (2012}. lran conf|ct rubs sa|t |n tanker |ndustry`s wounds. http://www.||oyds||st.com/||/sector/tankers/
15
Lloyds List (2011}. Tanker Owners` Exposure to the Stra|t of Hormuz. http://www.||oyds||st.com/||/|ncom|ng/
art|c|e388221.ece/BlNARY/090112_||z_page2.pdf, consu|tada e| 3 de febrero de 2012.
16
Stee|guru (2012}. lran o|| sanct|ons rev|ve tanker rates around the g|obe. http://www.stee|guru.com/m|dd|e_east_
news/lran_o||_sanct|ons_rev|ve_tanker_rates_around_the_g|obe/254183.htm|, consu|tada e| 23 de mayo de 2012.
17
Tankeroperator (2012}. v|OO sp|ke to end. http://www.tankeroperator.com/news/tod|sp|aynews.asp?NewslD=3446,
consu|tada e| 23 de mayo de 2012.
18
Lloyds List (2011}. Suezmax owners res|st fa|||ng West Afr|ca rates. http://www.||oyds||st.com/||/sector/tankers/
19
Nac|ones n|das (2012}. P|racy threatens West Afr|ca o|| expans|on. http://www.goog|e.com/hostednews/afp/
art|c|e/A|eqM5hOMa|SYBW6-AW085d3tYMhMc8KOO?docld=ONG.ac1da1d635b0d9e3fc331f672dc85b9d.4c1,
20
One Earth Future Foundat|on (2011}. The Econom|c Oost of Soma|| P|racy. http://oceansbeyondp|racy.org/s|tes/
defau|t/f|es/econom|c_cost_of_p|racy_2011.pdf, consu|tada e| 12 de jun|o de 2012.
21
One Earth Future Foundat|on (2010}. The Econom|c Oost of Mar|t|me P|racy. http://oneearthfuture.org/|mages/
|magef|es/The%20Econom|c%20Oost%20of%20P|racy%20Fu||%20Report.pdf, consu|tada e| 12 de jun|o de 2012.
|as c|fras so|o |nc|uyen |os costos de rescates, seguros, mod|fcac|on de rutas y equ|pam|ento de segur|dad.
22
Nac|ones n|das (2012}. n func|onar|o de |as Nac|ones n|das subraya que e| go|fo de Gu|nea neces|ta una estrateg|a
reg|ona| para |uchar contra |a p|rater|a. http://www.un.org/apps/news/story.asp?NewslD=41390&Or=gu|f+of+gu|nea,
23
GCaptain (2011}. Stab|||ty to he|p boost Med|terranean tanker market. http://gcapta|n.com/stab|||ty-||bya-boost-
med|terranean/?30212=, consu|tada e| 3 de enero de 2012.
24
Hellenic Shipping News (2011}. Tanker Market: Modest demand growth and cont|nued oversupp|y sets the
scene. http://www.he||en|csh|pp|ngnews.com/News.aspx?E|ementld=fc2b1429-a5fa-4526-af80-4d11456bd89c,
consu|tada e| 3 de enero de 2012.
25
Market Watch (2011}. Hess shutt|ng St. Oro|x refnery due to |osses. http://www.marketwatch.com/story/hess-
shutt|ng-st-cro|x-refnery-due-to-|osses-2012-01-18, consu|tada e| 3 de febrero de 2012.
26
Lloyds List (2012}. St Oro|x refnery c|osure opens doors for product tankers. http://www.||oyds||st.com/||/sector/
tankers/art|c|e391040.ece, consu|tada e| 23 de mayo de 2012.
27
Lloyds List (2011}. Oh|na must further boss tanker feet to meet expand|ng refn|ng capac|ty. http://www.||oyds||st.
com/||/sector/tankers/art|c|e375538.ece, consu|tada e| 28 de febrero de 2012.
28
Hellenic Shipping News (2011}. Tanker oversupp|y to hurt |arger sh|ps the most says ana|yst. http://www.
he||en|csh|pp|ngnews.com/News.aspx?E|ementld=f5a1616d-b41c-4d97-9619-aab73c890c75, consu|tada e| 27 de
febrero de 2012.
29
O|arkson Research Serv|ces ||m|ted (2012}. Dry Bu|k Trade Out|ook, de febrero de 2012, pag. 2.
30
|orentzen & Stemoco (2011}. Week|y 33.2011. http://www.|orstem.com/G|oba|/Week|y%20reports/Report%2033-
2011.pdf, consu|tada e| 14 de marzo de 2012.
31
Lloyds List (2011}. |argest overn|ght capes|ze rate drop |n two months. http://www.||oyds||st.com/||/sector/dry-cargo/
art|c|e387492.ece?serv|ce=pr|nt, consu|tada e| 14 de marzo de 2012.
32
|orentzen & Stemoco (2011}. Week|y 33.2011. http://www.|orstem.com/G|oba|/Week|y%20reports/Report%2033-
2011.pdf, consu|tada e| 14 de marzo de 2011.
33
Fish Info & Services (2011}. Oapes|ze fre|ght rates h|t the foor. http://www.fre|ght|nvestorserv|ces.com/|nc/docs/
up|oad/FlSpdateFeb11.pdf, consu|tada e| 3 de abr|| de 2012.
34
Index Mundi (2012}. lron ore Month|y pr|ce. http://www.|ndexmund|.com/commod|t|es/?commod|ty=|ron-ore&
months=60, consu|tada e| 4 de abr|| de 2012.
35
Index Mundi (2012}. Ooa|, Austra||an therma| coa| month|y pr|ce. http://www.|ndexmund|.com/commod|t|es/
?commod|ty=coa|-austra||an&months=60, consu|tada e| 4 de abr|| de 2012.
36
Fish Info & Services (2011}. Oapes|ze fre|ght rates h|t the foor. http://www.fre|ght|nvestorserv|ces.com/|nc/docs/
up|oad/FlSpdateFeb11.pdf, consu|tada e| 3 de abr|| de 2012.
37
O|arkson (2012}. Dry Bulk Trade Outlook. 18(2}. Febrero de 2012.
38
Lloyds List (2012}. S|ze of Oapes|ze sh|ps set to exp|ode. http://www.||oyds||st.com/||/sector/dry-cargo/art|c|e393401.
ece, consu|tada e| 3 de abr|| de 2012.
39
Lloyds List (2012}. Panamax per|od charters sta||. http://www.||oyds||st.com/||/sector/dry-cargo/art|c|e391339.ece,
consu|tada e| 15 de marzo de 2012.
40
O|arkson (2010-2012}. Dry Bulk Trade Outlook. var|os numeros.
41
Lloyds List (2012}. Weak European coa| demand sees At|ant|c and Pac|fc rates d|verge. http://www.||oyds||st.com/||/
sector/dry-cargo/art|c|e392634.ece, consu|tada e| 15 de marzo de 2012.
42
IHS Fairplay (2012}. Panamax rates keep s||d|ng. http://www.fa|rp|ay.co.uk/|og|n.aspx?reason=den|ed_empty&scr|pt_
name=/secure/d|sp|ay.aspx&path_|nfo=/secure/d|sp|ay.aspx&art|c|ename=dn0020120516000001, consu|tada e| 30
de mayo de 2012.
43
G|G Research (2007}. Supramax market better protected than |arger cous|ns. https://www.h|ghtab|e.com/mar|t|me-
and-sh|pp|ng/|ns|ght/supramax-market-better-protected-than-|arger-cous|ns-12957, consu|tada e| 5 de abr|| de 2012.
44
Lloyds List (2011}. B|gger Supramaxes stea| market share. http://www.||oyds||st.com/||/sector/dry-cargo/art|c|e
359304.ece, consu|tada e| 5 de abr|| de 2012.
45
Drewry (2012}. Shipping Insight. var|os numeros.
46
O|arkson (2011}. Dry Bulk Trade Outlook. D|c|embre de 2011.
47
O|fras basadas en e| ana||s|s de| |nd|ce New OonTex para portacontenedores, de| |nd|ce Ba|t|c Exchange Dry Bu|k para
grane|eros y de |as c|fras mensua|es de| |nd|ce Ba|t|c Exchange D|rty Tanker para petro|eros. Per|odo ana||zado: de| 28
de marzo de 2011 a| 1 de abr|| de 2012.
48
Datos de un estud|o basado en |nformac|on sobre 2.600 buques rea||zado por Moore Stephens en 2011.
49
Todos |os supuestos se enumeran en |as notas de| grafco 6.5.
50
Stopford M (2006}. Maritime Economics. Rout|edge. Oxford. Pag. 43.
51
Banco Mund|a| (2012}. Why Does Oargo Spend Weeks |n Sub-Saharan Afr|can Ports? Wash|ngton DO.
52
Banco Mund|a| (2007}. Port and Mar|t|me Transport Oha||enges |n West and Oentra| Afr|ca. Wash|ngton DO.
53
Banco Mund|a| (2007}. Port and Mar|t|me Transport Oha||enges |n West and Oentra| Afr|ca. Wash|ngton DO.
54
n|ted States Department of Transportat|on (2011}. Oompar|son of .S. and Fore|gn-F|ag Operat|ng Oosts. http://
www.marad.dot.gov/documents/Oompar|son_of_S_and_Fore|gn_F|ag_Operat|ng_Oosts.pdf, consu|tada e| 24 de
abr|| de 2012.
Se esI/ma que e/ Irco porIuar/o mund/a/ de conIenedores aumenI en 2011 un 5,9%
hasIa 572,8 m///ones de un/dades equ/va/enIes de 20 p/es [TEU}, su n/ve/ ms a/Io de
Iodos /os I/empos. EsIe aumenIo fue menor que e/ 14,5% /ogrado en 2010, que fue
un /nIenso reboIe despues de /a ca/da de 2009. Los puerIos conI/nenIa/es ch/nos
manIuv/eron su parIe de/ IoIa/ de/ Irco porIuar/o mund/a/ de conIenedores, con un
24,2%.
E/ lnd/ce de /a UNCTAD de conecI/v/dad de /as //neas mar/I/mas muesIra /a conI/nu/dad
en 2012 de /a Iendenc/a a que un nmero menor de compa/as eIe unos buques
mayores. EnIre 2011 y 2012, se redujo un 4,5% e/ nmero de compa/as de serv/c/os
mar/I/mos por pa/s, m/enIras que e/ Iamao med/o de /os porIaconIenedores ms
grandes aumenI un 11,5%. So/o e/ 17,7% de /os pares de pa/ses I/enen serv/c/os de
IransporIe mar/I/mo de //nea d/recIa, e/ resIo de /os pares de pa/ses neces/Ian a/ menos
un puerIo de Iransbordo.
En esIe cap/Iu/o se aborda e/ Irco porIuar/o de conIenedores, /a conecI/v/dad de /as
//neas de IransporIe mar/I/mo y a/gunos de /os pr/nc/pa/es proyecIos de /nnovac/n
porIuar/a que se esIn //evando a cabo en /os pa/ses en desarro//o. Tamb/en se esIab/ece
una va/orac/n de/ /mpacIo que pueda Iener en /os puerIos /a Iendenc/a acIua/ a
consIru/r buques ms grandes.
NOVEDADES
EN LOS PUERTOS
A. TRFICO PORTUARIO
E| trafco portuar|o se m|de norma|mente en tone|adas
y segun e| t|po de carga (por ejemp|o, s| se trata de
carga ||qu|da o so||da}. |a carga ||qu|da se sue|e med|r
en tone|adas o, a veces, como en e| caso de| petro|eo,
en barr||es. Dentro de| sector de |a carga so||da,
puede haber grane|es (carbon, cerea|es, m|nera|
de h|erro y afnes} y carga en bu|tos (por ejemp|o,
carga genera|, madera y contenedores}. E| sector
de |a carga seca supone cas| dos terc|os de| trafco
mar|t|mo mund|a|. En torno a| 25% de| sector de |a
carga seca esta v|ncu|ado espec|fcamente con |os
c|nco grane|es pr|nc|pa|es (carbon, cerea|es, m|nera|
de h|erro, fosfatos y baux|ta/a|um|na} y cerca de| 40%
|o esta con otra carga so||da. Esas otras cargas secas
(por ejemp|o, madera y cargas de enorme tamao} se
transportan en buques de carga genera| y en porta-
contenedores. En torno a| 17% de| trafco mar|t|mo
mund|a| esta v|ncu|ado espec|fcamente a| trafco de
contenedores. Por tanto, es muy probab|e que |a
part|c|pac|on de| trafco de contenedores en e| sector
de |a carga so||da s|ga aumentando. |os productos
bas|cos que se env|an por contenedor |nc|uyen una
var|edad de productos, desde chatarra, mater|as
pr|mas y productos sem|e|aborados hasta productos
term|nados, ||stos para e| consumo. E| contenedor
t|ene muy buena aceptac|on porque es pract|co,
versat||, ub|cuo y de fac|| comprens|on. |a norma||za-
c|on de |as act|v|dades de emba|aje y man|pu|ac|on
entraan ventajas ad|c|ona|es, como |a fac|||dad de
pasar de un modo de transporte de |a carga a otro y
|a reducc|on de |os t|empos y costos. |a proporc|on
de carga contenedor|zada en e| trafco de carga en
bu|tos de un pa|s puede serv|r tamb|en de barometro
para med|r e| n|ve| de |ntegrac|on de un pa|s en e|
amb|to de| comerc|o |nternac|ona|. Por este mot|vo
se ded|ca en este cap|tu|o una atenc|on espec|a| a
|as novedades de |os env|os de contenedores y |os
puertos preparados para rec|b|r|os.
1. Puer t os par a cont enedor es
E| trafco portuar|o de contenedores se m|de en
term|nos de un|dades equ|va|entes de 20 p|es (TE}.
Esta es una de |as pocas un|dades que perm|te
comparar mund|a|mente |a act|v|dad portuar|a. En
e| cuadro 4.1 se pueden observar |as u|t|mas c|fras
d|spon|b|es de| trafco portuar|o de contenedores a
n|ve| mund|a|. En este cuadro se hace un ||stado de
|os 75 pa|ses en desarro||o y econom|as en trans|c|on
que t|enen un trafco anua| a n|ve| nac|ona| super|or a
100.000 TE. (En e| anexo lv se pueden observar |as
c|fras de| trafco portuar|o de 127 pa|ses.} Se est|ma
que, en 2010, e| trafco de contenedores de |as
econom|as en desarro||o crec|o un 15,8% hasta 376,7
m|||ones de TE. Este crec|m|ento supone un camb|o
de tendenc|a tras |a fuerte ca|da de| ao anter|or y, en
gran med|da, se deb|o d|rectamente a |a reducc|on
de |as mercanc|as en |nventar|o deb|do a |as |ncert|-
dumbres que envo|v|an |a cr|s|s econom|ca mund|a|.
Se est|ma que |a tasa de crec|m|ento de| trafco de
contenedores de |as econom|as en desarro||o fue de|
6,8% en 2011, |o que supuso vo|ver a |os n|ve|es ante-
r|ores de crec|m|ento anua|. |a parte correspond|ente
a |as econom|as en desarro||o en e| trafco mund|a|
se mantuvo pract|camente |gua|, e| 70%. Aparte de
|as 75 econom|as en desarro||o y en trans|c|on que
se recogen en e| cuadro 4.1, so|o 10 econom|as
tuv|eron un crec|m|ento negat|vo de| trafco portuar|o
en 2010, |o que demuestra que |a cr|s|s econom|ca
mund|a| no tuvo efectos pers|stentes en |os puertos
para contenedores. Entre |os 10 pr|meros pa|ses en
desarro||o y pa|ses en trans|c|on, 9 estan en As|a. De
|os 20 pr|meros pa|ses, 16 estan tamb|en en As|a,
m|entras que 2 estan en Amer|ca de| Sur y Oentra|
y 2 en fr|ca. E| predom|n|o as|at|co en e| trafco de
contenedores da cuenta de| peso de |a reg|on en
|a producc|on de exportac|ones. |os 10 pa|ses que
reg|straron un mayor crec|m|ento fueron Marruecos
(68,5%}, |a Federac|on de Rus|a (32,6%}, Mex|co
(28,5%}, Panama (28,5%}, cran|a (27,7%}, Georg|a
(24,5%}, e| Peru (24,4%}, |a Argent|na (24,1%}, e| Bras||
(23,5%} y Turqu|a (22,7%}. E| pa|s con mayor propor-
c|on de trafco contenedor|zado s|gue s|endo Oh|na,
que t|ene ocho de sus puertos entre |os 20 pr|meros.
|os puertos ch|nos, exc|uyendo Hong Kong (Oh|na},
tuv|eron un crec|m|ento pos|t|vo en 2010 de| 19,4%,
hasta 128,9 m|||ones de TE. |as c|fras pre||m|nares
de 2011 muestran un freno de| crec|m|ento de| trafco
portuar|o ch|no, que se s|tuo en torno a| 7,3%, con
138,4 m|||ones de TE. |os puertos ch|nos, con |a
excepc|on de Hong Kong (Oh|na} y |a Prov|nc|a ch|na
de Ta|wan, sumaron en 2011 a|rededor de| 25,8%
de| trafco contenedor|zado mund|a|, por debajo de|
27,4% de| ao anter|or. |a reducc|on de |a parte de |os
puertos ch|nos en e| trafco contenedor|zado mund|a|
responde tamb|en a |a reducc|on de |as |mportac|ones
ch|nas de mater|as pr|mas, como e| m|nera| de h|erro
y e| carbon term|co
1
. Para |mpu|sar |as |mportac|ones
y |ograr un equ|||br|o comerc|a| con sus soc|os comer-
c|a|es, Oh|na anunc|o en 2012 una ser|e de bajadas
de |os arance|es ap||cados a |a |mportac|on a c|ertos
productos bas|cos
2
. Este anunc|o podr|a traduc|rse
CAPTULO 4: NOVEDADES EN LOS PUERTOS 89
00adro 4.1. Trhco port0ar|o de cooteoedores eo 75 pases eo desarro||o y ecooomas eo traos|c|o,
eo 2009, 2010 y 2011 (eo T0)
Pas 2009 2010
Ci f ras prel i mi nares
de 2011
a
Vari aci n porcent ual
2010- 2009
2011- 2010
0h|oa 107 963 180 128 929 895 138 391 031 19,42 7,34
S|ogap0r 26 592 800 29 178 500 30 722 470 9,72 5,29
8A de hoog koog
(0h|oa)
21 040 096 23 699 242 24 404 000 12,64 2,97
8ep0b||ca de 0orea 15 699 161 18 537 801 20 809 210 18,08 12,25
Na|as|a 15 859 938 18 244 650 19 808 658 15,04 8,57
m|ratos rabes 0o|dos 14 425 039 15 174 023 16 752 724 5,19 10,40
Prov|oc|a ch|oa de
Ta|wo
11 352 097 12 501 107 13 463 919 10,12 7,70
|od|a 8 011 810 9 752 908 9 951 310 21,73 2,03
|odooes|a 7 243 557 8 371 058 8 884 888 15,57 6,14
8ras|| 6 574 617 8 121 324 8 597 733 23,53 5,87
Ta||aod|a 5 897 935 6 648 532 7 170 500 12,73 7,85
g|pto 6 250 443 6 709 053 6 556 189 7,34 - 2,28
Paoam 4 597 112 5 906 056 6 534 265 28,47 10,64
V|et ham 4 936 598 5 983 583 6 282 762 21,21 5,00
T0rg0a 4 521 713 5 547 447 5 998 820 22,68 8,14
Arab|a Sa0d|ta 4 430 676 5 313 141 5 694 538 19,92 7,18
F|||p|oas 4 306 941 4 946 882 5 230 909 14,86 5,74
Sr| Laoka 3 464 297 4 000 000 4 200 000 15,46 5,00
0mo 3 768 045 3 893 198 4 089 760 3,32 5,05
S0dIr|ca 3 726 313 3 806 427 3 924 059 2,15 3,09
Nx|co 2 874 290 3 693 949 3 878 646 28,52 5,00
Federac|o de 80s|a 2 360 625 3 129 973 3 692 719 32,59 17,98
0h||e 2 795 989 3 171 950 3 387 348 13,45 6,79
|ro (8ep0b||ca |s|m|ca
de|)
2 206 476 2 592 522 2 722 148 17,50 5,00
0o|omb|a 2 056 747 2 443 786 2 565 975 18,82 5,00
Pak|sto 2 058 056 2 149 000 2 256 450 4,42 5,00
Narr0ecos 1 222 000 2 058 430 2 161 352 68,45 5,00
Argeot|oa 1 626 351 2 018 424 2 119 345 24,11 5,00
Jama|ca 1 689 670 1 891 770 1 986 359 11,96 5,00
Per0 1 232 849 1 533 809 1 610 499 24,41 5,00
8ep0b||ca 0om|o|caoa 1 263 456 1 382 601 1 451 731 9,43 5,00
8aog|adesh 1 182 121 1 356 099 1 423 904 14,72 5,00
c0ador 1 000 895 1 221 849 1 282 941 22,08 5,00
Veoez0e|a (8ep0b||ca
8o||var|aoa de)
1 238 717 1 216 208 1 277 018 - 1,82 5,00
8ahamas 1 297 000 1 125 000 1 181 250 - 13,26 5,00
0osta 8|ca 875 687 1 013 483 1 064 157 15,74 5,00
60atema|a 906 326 1 012 360 1 062 978 11,70 5,00
Lbaoo 994 601 949 155 1 034 249 - 4,57 8,97
k0wa|t 854 044 888 206 932 616 4,00 5,00
keoya 618 816 696 000 730 800 12,47 5,00
0r0g0ay 588 410 671 952 705 550 14,20 5,00
0crao|a 516 698 659 541 692 069 27,65 4,93
8ep0b||ca rabe S|r|a 685 299 649 005 681 455 - 5,30 5,00
hood0ras 571 720 619 867 650 860 8,42 5,00
Jordao|a 674 525 619 000 649 950 - 8,23 5,00
0te d'|vo|re 677 029 607 730 638 117 - 10,24 5,00
0j|bo0t| 519 500 600 000 630 000 15,50 5,00
en un aumento de |a fabr|cac|on de mercanc|as para
|a exportac|on, s| no se consumen |nternamente, |o
que podr|a contr|bu|r a aumentar e| trafco de conte-
nedores (en e| cap|tu|o 1 se ofrece un ana||s|s mas
deta||ado de |a oferta y |a demanda de| comerc|o
|nternac|ona|}.
En e| cuadro 4.2 se muestran |as 20 pr|nc|pa|es
term|na|es de contenedores de| mundo en e| per|odo
2009-2011. Estas 20 term|na|es sumaron en 2011
aprox|madamente e| 52% de| trafco portuar|o de
contenedores a n|ve| mund|a|. En conjunto, estos
puertos exper|mentaron en 2011 un aumento de|
trafco de| 7,8%, por debajo de| aumento de| 15,2%
de 2010. |a ||sta |nc|uye 15 puertos de econom|as
en desarro||o, todos |os cua|es estan en As|a; |os 5
puertos restantes son de pa|ses desarro||ados, 3 de
e||os s|tuados en Europa y 2 en Amer|ca de| Norte. En
2011, 15 de estos puertos mantuv|eron su pos|c|on en
00adro 4.1. Trhco port0ar|o de cooteoedores eo 75 pases eo desarro||o y ecooomas eo traos|c|o,
eo 2009, 2010 y 2011 (eo T0) (cont i nuaci n)
Fuente: Secretar|a de |a NOTAD, con |nformac|on de Containerisation International Online (mayo de 2012}; de d|versas pub||cac|ones
de Dynamar B. v.; y datos recabados por |a secretar|a de |a NOTAD d|rectamente de term|na|es y autor|dades portuar|as.
Nota: A|gunas c|fras, espec|a|mente |as correspond|entes a 2011, son est|mac|ones (estas c|fras se destacan en curs|va}. |os
puertos no sue|en comun|car |os datos de| trafco portuar|o hasta transcurr|do bastante t|empo despues de| ao natura|. |os
tota|es nac|ona|es pueden ocu|tar e| hecho de que no se |nc|uyen |os puertos menores; por |o tanto, en a|gunos casos |as
c|fras pueden ser mayores que |as que se |nd|can.
a
En e| presente cuadro, S|ngapur comprende e| puerto de Jurong.
b
|a expres|on otros comun|cados se refere a |os pa|ses que comun|caron menos de 100.000 TE anua|es.
Pas 2009 2010
de 2011
a
2010- 2009
2011- 2010
Tr|o|dad y Tabago 567 183 573 217 601 878 1,06 5,00
6haoa 493 958 513 716 539 402 4,00 5,00
T0oez 418 880 466 375 489 693 11,34 5,00
S0do 431 232 439 100 461 055 1,82 5,00
8ep0b||ca 0o|da de
Taozaoa
370 401 426 847 448 189 15,24 5,00
Na0r|c|o 406 862 444 778 439 695 9,32 - 1,14
Yemeo 382 445 370 382 388 901 - 3,15 5,00
Seoega| 331 076 349 231 366 693 5,48 5,00
0atar 410 000 346 000 363 300 - 15,61 5,00
0oogo 285 690 297 118 311 973 4,00 5,00
8ahre|o 279 799 289 956 304 454 3,63 5,00
8eo|o 267 000 277 680 291 564 4,00 5,00
Pap0a h0eva 60|oea 262 209 268 649 283 839 2,46 5,65
Arge||a 247 986 265 628 278 910 7,11 5,00
0amer0o 240 300 249 912 262 408 4,00 5,00
00ba 283 910 228 346 246 773 - 19,57 8,07
6eorg|a 181 613 226 115 237 421 24,50 5,00
0amboya 207 577 224 206 235 416 8,01 5,00
Nozamb|g0e 214 701 223 289 234 453 4,00 5,00
60am 157 096 183 214 192 375 16,63 5,00
Nyaomar 160 200 166 608 174 938 4,00 5,00
L|b|a 155 596 161 820 169 911 4,00 5,00
| Sa|vador 126 369 145 774 153 063 15,36 5,00
Nadagascar 132 278 141 093 148 148 6,66 5,00
0roac|a 130 740 137 048 143 900 4,82 5,00
6abo 130 758 135 988 142 788 4,00 5,00
Ar0ba 125 000 130 000 136 500 4,00 5,00
ham|b|a 265 663 256 319 107 606 - 3,52 - 58,02
S0btota| 322 916 789 373 174 905 398 093 478 15,56 6,68
0tros com0o|cados
b
2 314 458 3 514 451 4 247 444 51,85 20,86
Tota| com0o|cado 325 231 247 376 689 356 402 340 923 15,82 6,81
Tota| m0od|a| 472 273 661 540 693 119 572 834 421 14,49 5,94
|a ||sta de| ao anter|or, y |os 13 pr|meros se quedaron
exactamente en e| m|smo puesto. n puerto nortea-
mer|cano (Nueva York y Nueva Jersey} sa||o de |a
||sta de |os 20 pr|meros para dar paso a un puerto
as|at|co (Da||an}. Shangha| mantuvo e| pr|mer puesto,
amp||ando |a d|stanc|a con e| segundo, S|ngapur, de
600.000 TE a 1.700.000 TE. |a entrada de| puerto
de Da||an en |a ||sta de |os 20 pr|nc|pa|es term|na|es
de contenedores se produjo a consecuenc|a de|
crec|m|ento de un 22% de su trafco, e| mayor de |a
||sta. |os puertos de Amberes y de Hamburgo |nter-
camb|aron |as pos|c|ones, ade|antandose e| segundo
grac|as a| |ncremento de| 14,2% frente a un crec|-
m|ento de| pr|mero de| 2,3%. |ong Beach recu|o dos
puestos en |a ||sta, de| 18 a| 20, ya que su trafco de
contenedores se redujo un 3,2%, |o que |o s|tua como
e| un|co puerto de |a ||sta que tuvo un crec|m|ento
negat|vo. |amen gano un puesto, de| 19 a| 18,
grac|as a un crec|m|ento de| 11%. E| cuadro genera|
que se puede extraer es que |a mayor|a de |a demanda
y e| crec|m|ento de |os puertos para contenedores se
s|tua frmemente en As|a, |o que |nd|ca un aumento
de| comerc|o |ntrarreg|ona| as|at|co y |a |mportanc|a de
|a reg|on como eje de| comerc|o |nternac|ona|.
2. Conect i vi dad del t r anspor t e
mar t i mo de l nea
Component es de l a conect i vi dad del t ransport e
mart i mo de l nea
En |o que respecta a |os portacontenedores desp|e-
gados por |as compa|as de transporte de ||nea, e|
ao 2012 mostro una cont|nu|dad de |a tendenc|a ya
observada durante |os aos anter|ores, esto es, un
aumento de| tamao de |os buques y |a capac|dad
de carga, y un descenso de| grado de compet|t|-
v|dad. Entre med|ados de 2004 y mayo de 2012,
e| promed|o de compa|as que desp|egaron porta-
contenedores para rea||zar serv|c|os en |os puertos
mar|t|mos de |os pa|ses costeros se redujo de 22 a
17, un descenso de| 23%. Durante e| m|smo per|odo
s|gu|o aumentando e| tamao med|o de |os buques
mas grandes puestos en serv|c|o, desde un promed|o
Fuente: Secretar|a de |a NOTAD y Containerisation International Online (mayo de 2012}.
Nota: En este cuadro, S|ngapur no comprende e| puerto de Jurong.
00adro 4.2. Las 20 pr|oc|pa|es term|oa|es de cooteoedores y s0 mov|m|eoto eo 2009, 2010 y 2011
(eo T0 y var|ac|o porceot0a|)
Puert o 2009 2010
de 2011
2010- 2009
2011- 2010
Shaogha| 25 002 000 29 069 000 31 700 000 16,27 9,05
S|ogap0r 25 866 400 28 431 100 29 937 700 9,92 5,30
hoog koog 21 040 096 23 699 242 24 404 000 12,64 2,97
Sheozheo 18 250 100 22 509 700 22 569 800 23,34 0,27
80sao 11 954 861 14 194 334 16 184 706 18,73 14,02
h|ogbo 10 502 800 13 144 000 14 686 200 25,15 11,73
60aogzho0 11 190 000 12 550 000 14 400 000 12,15 14,74
0|ogdao 10 260 000 12 012 000 13 020 000 17,08 8,39
00ba| 11 124 082 11 600 000 13 000 000 4,28 12,07
8otterdam 9 743 290 11 145 804 11 900 000 14,39 6,77
T|aoj|o 8 700 000 10 080 000 11 500 000 15,86 14,09
kaohs|0og 8 581 273 9 181 211 9 636 289 6,99 4,96
Port k|aog 7 309 779 8 871 745 9 377 434 21,37 5,70
hamb0rgo 7 007 704 7 900 000 9 021 800 12,73 14,20
Amberes 7 309 639 8 468 475 8 664 243 15,85 2,31
Los Aoge|es 6 748 994 7 831 902 7 940 511 16,05 1,39
Taoj0og Pe|epas 6 016 452 6 530 000 7 500 000 8,54 14,85
X|ameo 4 680 355 5 820 000 6 460 700 24,35 11,01
0a||ao 4 552 000 5 242 000 6 400 000 15,16 22,09
Loog 8each 5 067 597 6 263 399 6 061 085 23,60 - 3,23
Tota| de |as 20
pr|oc|pa|es term|oa|es
220 907 422 254 543 912 274 364 468 15,23 7,79
max|mo de 2.812 TE en 2004 hasta 5.452 TE en
2012, |o que supone un aumento de| 94% (vease e|
grafco 4.1}. En |a med|da en que e| tamao de |os
buques ha aumentado mas que e| vo|umen de carga,
|as compa|as de transporte de ||nea t|enen menos
margen dentro de cada segmento de mercado y, en
consecuenc|a, estan reduc|endose en numero.
En e| grafco 4.2 se da cuenta de otro aspecto de
esta tendenc|a. E| promed|o nac|ona| de |a capac|dad
tota| de transportar TE aumento un 82% entre
2004 y 2012, m|entras que e| numero de buques
ha permanec|do cas| constante. A| emp|ear buques
mas grandes, se puede absorber e| crec|m|ento de|
comerc|o mar|t|mo contenedor|zado s|n neces|dad de
|ncrementar |a fota.
Conexi ones ent re l os pases en desarrol l o
Oh|na s|gue s|endo e| pa|s mejor conectado de todo
e| mundo. En mayo de 2012 hab|a 1.765 porta-
contenedores rea||zando serv|c|os de ||nea entre |os
puertos ch|nos, que transportaron un tota| de 8,96
m|||ones de TE; estos serv|c|os fueron rea||zados
por 75 compa|as y e| buque mas grande ten|a una
capac|dad de 15.550 TE
3
.
Panama es e| pa|s mejor conectado de Amer|ca
|at|na, con 23 compa|as que emp|ean 342 buques
con una capac|dad tota| de 1,28 m|||ones de TE,
segu|do de| Bras||, con 937.000 TE. |a pos|c|on de
Panama como eje comerc|a| de Amer|ca |at|na se
exp||ca por e| gran numero de buques desp|egados
en |as rutas entre Panama y Oh|na (147 portacontene-
dores}, |os Estados n|dos (182 buques} y Oo|omb|a
(127 buques}.
En fr|ca, |a s|tuac|on geografca de Eg|pto, Marruecos
y Sudafr|ca en |os nodos de |as redes mund|a|es de
transporte de ||nea favorece que esos pa|ses tengan
|a mayor conect|v|dad de| cont|nente. Hay mas
compa|as que operan entre Sudafr|ca y S|ngapur
(15 compa|as}, Oh|na (14} y Ma|as|a (13} que cone-
x|ones con otros pa|ses de fr|ca. Por ejemp|o, so|o
hay 8 compa|as que conectan Sudafr|ca con Ben|n
y N|ger|a.
En As|a Mer|d|ona|, |os puertos de Sr| |anka s|rven
a portacontenedores mayores que |os puertos de
|a lnd|a y |a capac|dad tota| de transportar TE de
Sr| |anka (1,14 m|||ones de TE} fue mayor que |a
de |os puertos de |a lnd|a (1,06 m|||ones de TE}.
S|ngapur y Ma|as|a son |os pa|ses mejor conectados
6rhco 4.1. Teodeoc|as de |a ota de portacooteoedores: o0mero de compaas y tamao de |os b0g0es
ms graodes desp|egados (promed|os por pas, coo est|mac|ooes a med|ados de ao)
Fuente: Oa|cu|os de |a secretar|a de |a NOTAD, con datos sum|n|strados por Lloyds List Intelligence.
22
17
Compaas
Buques ms grandes (en TEU)
2.812
5.452
0
4
8
12
16
20
24
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
N
m
e
r
o

d
e

c
o
m
p
a
a
s
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
T
a
m
a
o

d
e

l
o
s

p
o
r
t
a
c
o
n
t
e
n
e
d
o
r
e
s

m
s

g
r
a
n
d
e
s

(
e
n

T
E
U
)
de As|a Sudor|enta|, con 5,28 y 4,21 m|||ones de TE
transportadas, respect|vamente.
S| se comparan d|st|ntas reg|ones, |a red mas densa
de serv|c|os de ||nea esta en As|a. Hay 794 portacon-
tenedores que rea||zan serv|c|os regu|ares entre Oh|na
y |a Repub||ca de Oorea, 718 entre Oh|na y S|ngapur
y 600 entre Oh|na y Ma|as|a. Estas c|fras contrastan
con |os 440 buques desp|egados entre Oh|na y |os
Estados n|dos y |os 111 buques entre |os Estados
n|dos y A|eman|a.
Caract erst i cas de l a red mundi al
n ana||s|s de |a estructura de |a red mund|a| de
transporte mar|t|mo de ||nea demuestra que so|o e|
17,7% de |os pares de pa|ses t|enen un serv|c|o de
conex|ones d|rectas de transporte de ||nea
4
. En |os
restantes pares de pa|ses es necesar|o rea||zar a|
menos un transbordo.
Es |nteresante sea|ar que, a| menos en teor|a (|as
compa|as mar|t|mas y |os puertos potenc|a|mente
compet|dores neces|taran cooperar}, e| 62,2% de
|os pares de pa|ses podr|an estar conectados con
un so|o transbordo (por ejemp|o, de Oh||e a Sur|name
v|a Jama|ca}. So|o e| 19,9% de |os pares de pa|ses
neces|tan un segundo transbordo; por ejemp|o, para
||evar un contenedor de Oamboya a Nam|b|a es prec|so
hacer esca|a en S|ngapur y en Sudafr|ca. n|camente
e| 0,2% de |os pares de pa|ses neces|tan un tercer
transbordo; un ejemp|o de esta s|tuac|on ser|a e|
comerc|o contenedor|zado entre Tuva|u y |a Repub||ca
Democrat|ca de| Oongo, v|a Nueva Ze|and|a, Be|g|ca
y e| Oongo. Aunque resu|te comp||cado p|antearse
una transacc|on comerc|a| contenedor|zada entre
estos dos pa|ses, ex|ste esa pos|b|||dad grac|as a |a
red mund|a| de transporte de ||nea y a |os puertos de
transbordo.
B. NOVEDADES RECIENTES
EN LOS PUERTOS
|os puertos han segu|do renovandose a d|st|nto r|tmo
en func|on de |as neces|dades nac|ona|es de |mporta-
c|on y exportac|on, y como oportun|dad para hacerse
con una parte de| crec|ente trafco mar|t|mo mund|a|
grac|as a |as pos|b|||dades que ofrecen |os transbordos.
|as secc|ones que s|guen son un breve examen
genera| de a|gunas novedades, por orden a|fabet|co
6rhco 4.2. Teodeoc|as de |a ota de portacooteoedores: o0mero de b0g0es y capac|dad tota| eo T0
(promed|os por pas, est|mac|ooes de med|ados de ao)
Fuente: Oa|cu|os de |a secretar|a de |a NOTAD, con datos sum|n|strados por Lloyds List Intelligence.
TEU
549.960
301 556
Buques
139
134
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
S
u
m
a

t
o
t
a
l

d
e

T
E
U

t
r
a
n
s
p
o
r
t
a
d
a
s
0
30
60
90
120
150
180
N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s

d
e
s
p
l
e
g
a
d
o
s
de |os pa|ses. |a ||sta no es exhaust|va y |os puertos
menc|onados se c|tan un|camente para dar una pers-
pect|va reg|ona| y mostrar |a var|edad de novedades
y sus t|pos. |as otras novedades menc|onadas en |as
ed|c|ones anter|ores de El transporte martimo s|guen
su curso. Oas| todos |os puertos o gob|ernos cuentan
con un p|an de desarro||o o estan |nvo|ucrados en e|
mejoram|ento de |as |nfraestructuras.
En A|eman|a, e| puerto de Wh||he|mshaven |n|c|o
parc|a|mente su act|v|dad comerc|a| en 2012. E|
puerto tuvo que hacer frente a d|versos obstacu|os
como ofrecer, desde e| punto de v|sta operat|vo,
serv|c|os de remo|que, y desde e| punto de v|sta de
|as |nfraestructuras, gr|etas de |os mue||es y deb|||dad
de |os c|m|entos de |as v|as de tren. E| puerto, que
t|ene un ca|ado de 18 m, esta preparado para atender
a |os mayores portacontenedores de| mundo, como
|os buques de |a c|ase Tr|p|e E de Maersk. Para atraer
nuevos negoc|os, |a d|recc|on de| puerto ha anunc|ado
que ofrece a todos |os buques rebajas de| 70% sobre
su tar|fa norma| de 0,32 euros por tone|ada, hasta
d|c|embre de 2013, tras |o cua| |as rebajas seran de|
50% hasta 2018. Ademas, |as tasas que hay que
pagar so|o se ap||caran a |as pr|meras 145.000 t. Esto
s|gn|fca, por ejemp|o, que un buque de |a c|ase E de
Maersk como e| M/v Emma Maersk (15.500 TE}, de
170.794 tone|adas brutas (TB}, so|o pagar|a 14.000
euros en vez de 46.400 euros
5
. Estas estrateg|as de
prec|os podran tamb|en ofrecer|as otros puertos para
est|mu|ar |a demanda.
En e| Oamerun, s|guen |os trabajos de desarro||o de|
comp|ejo portuar|o de Kr|b|. E| puerto fac|||tara |a
|ntegrac|on subreg|ona| por med|o de| corredor de
transporte y de desarro||o Kr|b|-Bangu| (Repub||ca
Oentroafr|cana} y Kasangan| (Repub||ca Democrat|ca
de| Oongo}
6
. E| puerto, que actua|mente esta en
obras para convert|rse en e| pr|nc|pa| punto de expor-
tac|on de| petro|eo que v|ene de| Ohad a traves de
un o|eoducto, podra operar tamb|en con carga conte-
nedor|zada y carga de| sector m|nero de| Oamerun,
como baux|ta, h|erro, n|que| y coba|to.
En Oh|na, |as novedades en |os puertos s|guen produ-
c|endose a un r|tmo aparentemente |ento. E| puerto de
|amen t|ene prev|sto |nvert|r unos 14.000 m|||ones de
RMB (2.200 m|||ones de do|ares} para modern|zar sus
|nsta|ac|ones durante |os prox|mos aos. A esto hay
que aad|r 705 m|||ones de do|ares gastados en 2011
para |a apertura de |a nueva term|na| de contenedores
- |amen Ocean Gate Oonta|ner Term|na|
7
. En cuanto
a| puerto de N|ngbo-Zhoushan, esta anunc|ado un p|an
de construcc|on de dos desembarcaderos de m|nera|
de h|erro con capac|dad para buques de 300.000 a
400.000 tone|adas de peso muerto (TPM}, un embar-
cadero para buques de 100.000 TPM y dos para
buques de 50.000 TPM. E| proyecto, cuyos costos se
est|man en 491.000 m|||ones de RMB (774 m|||ones
de do|ares}, proporc|onara a| puerto una capac|dad
conjunta de man|pu|ac|on de carga de 52 m|||ones de
tone|adas de m|nera| de h|erro a| ao
8
, |o que sug|ere
que |os rec|entes descensos de |as |mportac|ones de
m|nera| de h|erro a traves de |os puertos ch|nos no se
mantendran a |argo p|azo.
En Oosta R|ca, e| Gob|erno ha frmado con Term|na|es
APM (APMT} un acuerdo de conces|on durante un
per|odo de 33 aos para |a construcc|on y |a gest|on de
operac|ones de| puerto de Mo|n, en e| Oar|be. S|tuado
a d|ez horas de navegac|on de| cana| de Panama, esta
prev|sto que |a construcc|on se conc|uya a fna|es de
2016 y que cueste 992 m|||ones de do|ares. Ouando
e| puerto este term|nado, tendra puestos de amarre
de 16 m de ca|ado y estara hab|||tado para atender
e| tamao max|mo de portacontenedores
9
. E| puerto
estara en cond|c|ones de atraer nuevos c||entes a|
acoger una parte de| trafco que trans|ta por e| cana|
de Panama.
En |os Estados n|dos, e| puerto de |ong Beach t|ene
prev|sta una |nvers|on de 4.000 m|||ones de do|ares
durante e| prox|mo decen|o para renovar sus |nsta|a-
c|ones. En e| proyecto se |nc|uyen, entre otros, 1.200
m|||ones de do|ares para modern|zar |as term|na|es de
man|pu|ac|on de contenedores y |as v|as de acceso por
tren, 950 m|||ones de do|ares para sust|tu|r un puente
que da acceso a| puerto y 650 m|||ones para |a cons-
trucc|on de una nueva term|na| de contenedores
10
.
E| puerto de Nueva York-Nueva Jersey ha presen-
tado p|anes para crear en Bayonne (Nueva Jersey}
una term|na| con capac|dad para 1.700.000 TE. Se
espera que |a nueva term|na| este ab|erta en 2014 y
que cueste mas de 300 m|||ones de do|ares. E| emp|a-
zam|ento ofrece ventajas con respecto a |os emp|aza-
m|entos vec|nos y |os compet|dores mas cercanos,
s|tuados a| oeste de| puente de Bayonne, que t|ene
||m|tado e| ga||bo
11
. Estas novedades co|nc|den con
e| ensancham|ento de| cana| de Panama y br|ndan |a
pos|b|||dad de atraer una parte de| trafco crec|ente
que se espera que genere su apertura.
En Franc|a, |os puertos de |e Havre, Rouen y Par|s,
que t|enen un acceso compart|do a| r|o Sena, se
han un|do para formar una nueva ent|dad ||amada
HAROPA. |a nueva ent|dad trata de recuperar una
parte de| trafco perd|do en 2011 deb|do a |as hue|gas
de |os trabajadores portuar|os, en respuesta a |as
reformas de |os puertos a n|ve| nac|ona|. Esta formu|a
perm|te s|nerg|as en |os prec|os y |a comerc|a||zac|on
y, s| se demuestra ex|tosa, podr|a ser adoptada por
otros puertos de otras reg|ones.
En Georg|a, |a transferenc|a de |as operac|ones de|
puerto de Pot|, en e| mar Negro, de Ras A| Kha|mah
lnvestment Author|ty (RAKlA}, un fondo soberano
de |os Em|ratos rabes n|dos, a APMT supuso |a
resc|s|on de 386 emp|eos, cas| una cuarta parte de su
p|ant|||a. RAKlA hab|a obten|do |a gest|on de| puerto
en 2008, pero |a empresa no cons|gu|o est|mu|ar e|
comerc|o |oca| a traves de| puerto
12
. Este ejemp|o
muestra |o |mportante que es e| trafco de |mportac|on
y exportac|on para e| ex|to de un puerto.
En |a lnd|a, e| estado de Gujarat ha conc|u|do |os
p|anes de desarro||o de |os nuevos puertos de Dahej,
Nargo|, vans| Bors| y Kutchh|garh, que se rea||zaran
por med|o de a||anzas pub||co-pr|vadas. |os p|anes
de desarro||o de |os puertos de Dho|era y Khambhat
se han suspend|do a |a v|sta de| proyecto de Ka|pasar,
cons|stente en constru|r un d|que en e| go|fo de
Khambhat para crear una |nmensa reserva de agua
potab|e. Estas novedades en |os puertos demues-
tran que e| Gob|erno |nd|o esta dec|d|do a mejorar su
|nfraestructura de transporte. S|n embargo, |a tarea es
|nmensa y so|o se han |n|c|ado |as obras en 82 de |os
276 proyectos portuar|os que, se est|ma, e| Gob|erno
ha anunc|ado en |os c|nco u|t|mos aos, de |os que
so|o 25 se han term|nado
13
.
En lndones|a, Per||ndo ll, e| operador portuar|o y |a
autor|dad de puertos de| Estado, obtuvo e| perm|so
de| Gob|erno para |n|c|ar |a construcc|on de| puerto de
Ka||baru. |a pr|mera fase de construcc|on de| puerto
contemp|a |a entrada en func|onam|ento, a pr|nc|-
p|os de 2014, de una capac|dad de mov|m|ento de
contenedores de 1.500.000 TE, a |o que segu|ra
|a construcc|on de dos term|na|es mas, e|evando |a
capac|dad tota| de| puerto a 4 m|||ones de TE
14
.
Esta evo|uc|on es |mportante para un pa|s que esta
mostrando unas tasas de crec|m|ento med|o de su
producto |nter|or bruto (PlB} de| 6% desde e| ao
2008 y un |ncremento de |os |ngresos por hab|tante
de 3.000 do|ares
15
.
En ||ber|a, e| Gob|erno esta cerrando |as negoc|a-
c|ones con una compa|a de dragados ho|andesa
para mejorar e| func|onam|ento de una conces|on
anter|or frmada con APMT, para desarro||ar e| puerto
de Monrov|a. En 2010, APMT obtuvo una conces|on
durante un per|odo de 25 aos para gest|onar |as
operac|ones de| puerto e |nvert|r 125 m|||ones de
do|ares en |a reconstrucc|on de| mue||e exter|or
daado y e| mejoram|ento de |as |nfraestructuras
portuar|as
16
, |o que ayudara a mejorar e| acceso a |os
mercados de |os |mportadores y |os exportadores y a
reduc|r |os costos de| transporte.
En Marruecos, e| nuevo puerto de contenedores
Tanger Med ll, que ha |n|c|ado rec|entemente sus
operac|ones, s|gue amp||ando su capac|dad de
manejar contenedores con |a construcc|on de una
tercera y una cuarta term|na|, que esta prev|sto que
entren en func|onam|ento en 2015/16. |as nuevas
term|na|es aumentaran |a capac|dad de| puerto hasta
5 m|||ones de TE a| ao. En 2012, Renau|t |nauguro
una nueva p|anta de montaje de veh|cu|os cerca de|
puerto y se espera que eso est|mu|e e| trafco. Esto
supone una buena oportun|dad para e| puerto que,
en 2011, tuvo una hue|ga |abora| por |os sa|ar|os y |as
cond|c|ones de |os est|badores, |o que contr|buyo a
|a reducc|on de |os vo|umenes de carga en e| puerto
durante e| tramo fna| de 2011 y en 2012. na compa-
rac|on anua| demuestra que e| mov|m|ento de| pr|mer
tr|mestre de 2012 fue un 30% |nfer|or a| de 2011
17
.
|a Autor|dad de Puertos de N|ger|a (NPA} ha
anunc|ado p|anes para |a construcc|on de dos nuevos
puertos de aguas profundas en |ekk|, en e| estado
de |agos, y en lbaka, cerca de |a c|udad de yo, en
Akwa lbom. Se espera que e| proyecto de construc-
c|on de| puerto de lbaka genere m||es de puestos de
trabajo
18
. Se est|ma que |a capac|dad fna| de| puerto
de |ekk|, que |nc|u|ra term|na|es de grane|es ||qu|dos
y so||dos, y de contenedores, sera de 2,5 m|||ones de
TE. E| puerto de |agos se benefc|ara tamb|en de un
proyecto de renovac|on de |a zona de| puerto ||amada
Bu|| Nose, dotado de 124,4 m|||ones de do|ares. |os
trabajos |nc|uyen |a construcc|on y |a puesta en func|o-
nam|ento de unas |nsta|ac|ones de petro|eo y gas, en
base a una conces|on por un per|odo de 20 aos
19
.
En e| Re|no n|do, |os Juegos O||mp|cos y sus corres-
pond|entes preparat|vos aumentaron |a congest|on
en torno a |ondres, provocando un resurg|m|ento
de| trafco de barcazas a |o |argo de| r|o Tames|s.
Dos barcazas que norma|mente se emp|eaban en
e| Tames|s para e| transporte de carga no conte-
nedor|zada fueron tras|adadas de T||bury a| mue||e
de Northumber|and, a pocos k||ometros de |a v|||a
O||mp|ca, para mover 48 un|dades equ|va|entes de
40 p|es (FE}. S| se demuestra ex|toso, e| serv|c|o
podr|a extenderse a| oeste a |o |argo de| r|o Tames|s,
hasta Fu|ham, Battersea o Wandsworth
20
. E| trafco
de gabarras esta exper|mentando un resurg|m|ento
en d|versas partes de| pa|s, por ejemp|o entra |as
c|udades de ||verpoo| y Manchester
21
. En conjunto,
estas novedades pueden marcar e| com|enzo de
una reor|entac|on hac|a un transporte de carga mas
sosten|b|e.
En |a Repub||ca Popu|ar Democrat|ca de Oorea, esta
anunc|ado un p|an de desarro||o de| puerto de Rason,
en e| noreste de| pa|s. |os deta||es de| p|an son |mpre-
c|sos pero se referen a| re||eno de tres mue||es, |a
construcc|on de un aeropuerto, una centra| e|ectr|ca
y una ||nea de ferrocarr|| transfronter|za de 34 m|||as
de |ong|tud para conectar e| puerto con |a c|udad
ch|na de Tumen, s|tuada en e| noreste de| pa|s
22
. E|
acuerdo |mp||ca una conces|on por un per|odo de
45 a 50 aos y Oh|na se hace cargo de |a |nvers|on
de 3.000 m|||ones de do|ares
23
. |os a|rededores de
Rason seran dec|arados Zona Econom|ca Espec|a|.
En otros |ugares de| pa|s ex|sten p|anes s|m||ares en
marcha para desarro||ar |as |s|as W|hwa, s|tuadas en
e| noreste de| pa|s y a| otro |ado de| r|o Ya|u, desde |a
c|udad ch|na de Dandong. E| aumento de| comerc|o
entre |a Repub||ca Popu|ar Democrat|ca de Oorea y
sus vec|nos ofrece a su econom|a nac|ona| grandes
pos|b|||dades y v|ncu|os por desarro||ar, |o que puede
ayudar a que e| pa|s e|eve su PlB y sus n|ve|es de v|da.
En Sudafr|ca, Transnet Port Term|na|s (TPT} ha
anunc|ado una |nvers|on de 33.000 m|||ones de rand
(4,2 m|||ones de do|ares} durante s|ete aos para
fomentar e| crec|m|ento econom|co y mejorar |a
efc|enc|a. Entre |os amb|tos de |nvers|on sea|ados
esta e| desarro||o de| puerto de contenedores de
Durban e Ngqura, |as |nsta|ac|ones para grane|es
de m|nera| de h|erro de Sa|danha y |a creac|on de
mas capac|dad para e| tratam|ento de manganeso,
con e| tras|ado de |a carga de Puerto E||zabeth a |as
|nsta|ac|ones de manganeso rec|entemente creadas
en e| puerto de Ngqura, que cuentan con un dob|e
embarcadero. E| puerto de R|chards Bay rec|b|ra
tamb|en equ|po mov||, equ|po para |os mue||es y
bascu|as de puente, y sera red|seado para generar
mas capac|dad para |os grane|es
24
. E| puerto de
Ngqura, s|tuado en |as afueras de Puerto E||zabeth, se
|nauguro ofc|a|mente en 2012, tras 12 aos de cons-
trucc|on. na vez term|nadas, |as |nsta|ac|ones, que
costaron 10.000 m|||ones de rand (1.300.000 do|ares},
contaran con cuatro embarcaderos de contenedores,
unas |nsta|ac|ones de gas natura| ||cuado (GN|} y un
embarcadero de grane|es y de carga en bu|tos. Desde
fna|es de 2009 e| puerto esta parc|a|mente ab|erto y
actua|mente maneja a|rededor de 500.000 TE
25
.
En conjunto, estas novedades ayudan a poner de
man|festo e| ascenso de Sudafr|ca como una de |as
econom|as emergentes en e| mundo, denom|nada en
d|st|ntos art|cu|os de prensa con e| acron|mo BRlOS
(Bras||, Federac|on de Rus|a, lnd|a, Oh|na y Sudafr|ca}.
En cran|a, e| Gob|erno d|o su aprobac|on a |a cons-
trucc|on de un puerto nuevo en e| |ago de Donuz|av,
en Or|mea. |a |oca||zac|on se encuentra en una zona
donde no hay h|e|o en todo e| ao, con un ca|ado
de 25 m y acceso d|recto a| mar Negro. |as nuevas
|nsta|ac|ones se dest|naran a serv|c|os de transbor-
dadores, de carga genera| y de contenedores. E|
acuerdo, a| que se |e as|gnaron 1.200 m|||ones de
do|ares, fue suscr|to por e| Gob|erno de cran|a y
|a Oorporac|on Nac|ona| Tecn|ca de lmportac|on y
Exportac|on de Oh|na (ONTlO}
26
. E| puerto fac|||tara e|
comerc|o d|recto entre cran|a y As|a.
C. SITUACIN DEL DESARROLLO
DE LOS PUERTOS
E| desarro||o de |os puertos esta estrechamente
v|ncu|ado a |os vo|umenes rea|es, reg|strados o
prev|stos, de| comerc|o que pasa por e| puerto, esto
es, |a demanda der|vada de |os usuar|os de| puerto.
A|gunos proyectos de desarro||o portuar|o se hacen
ant|c|pandose a |a demanda, como es e| caso t|p|co
de |os proyectos que se emp|ezan desde cero, o
cuando |a congest|on de |os puertos ex|stentes se
conv|erte en un prob|ema para una o mas partes.
Muchos puertos trad|c|ona|es constru|dos cerca de un
r|o, o |os abr|gos natura|es, se han quedado ||m|tados
con e| t|empo, cuando |as c|udades han |do crec|endo
a su a|rededor. |os proyectos de desarro||o portuar|o
estan cada vez mas somet|dos a |argos debates por
|os d|ferentes grupos de |nteres (trabajadores, res|-
dentes, grupos de usuar|os, empresar|os y demas}
que comp|ten por defender sus op|n|ones y man|festar
sus neces|dades. |as cuest|ones que preocupan a
|os usuar|os terrestres contrastan fuertemente con
|as de |os usuar|os mar|nos. |os usuar|os terrestres
estan ||m|tados por |as cond|c|ones f|s|cas de| terreno
y |as ex|genc|as proced|menta|es de| gob|erno |oca|
o nac|ona| y de |os grupos con |ntereses espec|fcos,
m|entras que |os usuar|os mar|nos a menudo son
capaces de hacer camb|os que pueden afectar a |as
comun|dades |oca|es pero no estan somet|dos a |os
m|smos proced|m|entos. no de esos amb|tos t|ene
que ver con |os c||entes mar|t|mos de |os puertos, |as
nav|eras. |os buques son mov||es y, por |o genera|,
no operan donde fueron constru|dos. |as comun|-
dades |oca|es que se agrupan en torno a |os |ugares
donde estos se construyen sue|en ver |as ventajas
(por ejemp|o, e| emp|eo |oca| d|recto e |nd|recto} pero
no |os |nconven|entes operat|vos (|a contam|nac|on
por em|s|ones de gases, ru|dos y |uces, entre otros}.
|a construcc|on nava| da mucho emp|eo y se as|enta
con fuerza en |as comun|dades |oca|es, estab|ec|endo
norma|mente unos |azos estrechos con otras |ndus-
tr|as, como |as fund|c|ones. Por otro |ado, |os puertos
han perd|do mucha capac|dad de re|ac|onarse con
|a comun|dad |oca| a traves de| emp|eo deb|do a |a
e||m|nac|on de puestos de trabajo que ha supuesto
|a mecan|zac|on, |a reestructurac|on de |as pract|cas
comerc|a|es y |a concentrac|on en e| trafco de trans-
bordo, que aparentemente aporta menos benefc|os
d|rectos a |a comun|dad |oca|. Ademas, |as comu-
n|dades portuar|as son muy sens|b|es a| camb|o,
porque |os puertos no sue|en ser tras|adados y sus
|nsta|ac|ones norma|mente permanecen durante
var|os decen|os.
Rec|entemente, |as nav|eras han quer|do benefc|arse
de |as econom|as de esca|a construyendo buques
de mayor es|ora, manga y ca|ado que |os buques
anter|ores. Para atender a estos c||entes, |os puertos
t|enen que rea||zar una ser|e de mod|fcac|ones en
sus |nfraestructuras (mue||es, darsenas de c|aboga,
rompeo|as y demas}, superestructuras (por ejemp|o,
gruas, a|macenes, ofc|nas y demas} y act|v|dades
(dragados, recursos humanos, s|stemas |nforma-
t|cos y demas}. |as autor|dades portuar|as o |os
gob|ernos t|enen que |nformarse b|en antes de dec|d|r
donde |nvert|r, y conocer |os pos|b|es benefc|os de |a
|nvers|on y |os costos de cada una de |as opc|ones.
Tamb|en t|enen que tener en cuenta |as med|das
de adaptac|on a |os pos|b|es efectos adversos de|
camb|o c||mat|co, como e| aumento de| n|ve| de| mar y
acontec|m|entos c||mat|cos extremos. |as |nvers|ones
en |nfraestructura t|enen que ser sosten|b|es econo-
m|camente para que |os pa|ses no p|erdan compet|t|-
v|dad en |os mercados |nternac|ona|es.
|a |nfuenc|a de| tamao mayor de |os buques en |os
puertos puede ser cons|derab|e. Por ejemp|o, |os
puertos de Rotterdam y de Shangha|, con e| t|empo,
se han |do quedando pequeos por cu|pa de| crec|-
m|ento urbano a su a|rededor. |a un|ca manera de
segu|r crec|endo es constru|r adentrandose en e| mar,
ya que as| se |ogran mas t|erras y un ca|ado mayor
para poder acoger |os buques. |a nueva term|na| de
contenedores Maasv|akte, de Rotterdam, y |as term|-
na|es de contenedores Yangshan, de Shangha|, estan
s|tuadas en |os puntos mas extremos y con mayor
profund|dad de |os puertos, para atender |a u|t|ma
generac|on de portacontenedores. Ademas, a|gunos
puertos (por ejemp|o, |os puertos de entrada y |os de
trans|to}
27
neces|tan conex|ones con e| |nter|or para
fac|||tar e| mov|m|ento de |a carga.
Termi nal es de cont enedores
E| comerc|o de contenedores ha crec|do cons|derab|e-
mente en |os u|t|mos decen|os hasta sumar cerca de|
17% de| trafco mar|t|mo mund|a| en vo|umen y e| 52%
de su va|or. E| comerc|o contenedor|zado no so|o ha
crec|do en detr|mento de |a carga genera| fracc|onada,
que se transporto por otros med|os, s|no tamb|en
grac|as a| crec|m|ento de| comerc|o mund|a|. Muchos
puertos se han adaptado a esa pauta de camb|o de|
comerc|o rea||zando programas de desarro||o de |as
|nfraestructuras que |es perm|ten |ncrementar su part|-
c|pac|on en e| mercado de carga contenedor|zada. E|
aumento de |os vo|umenes mov|dos en |os puertos
|ncrementa tamb|en |os |ngresos que |os puertos
obt|enen por grac|as a |as tasas portuar|as y |as tasas
sobre |a carga transportada. Grac|as a| aumento de|
vo|umen comerc|a|, |os gob|ernos |oca|es pueden ver
tamb|en |ncrementados |os |ngresos que obt|enen
de |os |mpuestos. S|n embargo, e| aumento de |os
vo|umenes de carga provocados por |a mayor compe-
tenc|a (entre puertos, exportadores e |mportadores,
compa|as de transporte y demas} puede mejorar
extraord|nar|amente |as pos|b|||dades de aprovechar
|os v|ajes de vue|ta para transportar mas carga, |o que
conduce a una mejor conect|v|dad y una reducc|on
de |os costos de transporte por un|dad, redundando
en benefc|o de| usuar|o u|t|mo. |as consecuenc|as
u|t|mas de| |ncremento de| comerc|o estan muy docu-
mentadas e |mp||can una e|evac|on de |os n|ve|es de
paz, segur|dad, sa|ud y b|enestar
28
. Aunque estos
resu|tados puedan parecer muy a|ejados de| tamao
de |os buques, toda mejor|a que ayude a reduc|r |os
costos de| transporte puede |nc|d|r en otros amb|tos.
Desde que, en 1996, se boto e| pr|mer buque post-
Panamax, e| M/v Regina Maersk, de 6.400 TE,
ha hab|do una tendenc|a crec|ente hac|a buques
de mayor tamao. E| prop|o Regina Maersk ya era
a|rededor de un 50% mayor que sus predecesores,
pero hoy se queda pequeo ante |a u|t|ma c|ase de
portacontenedores. En 2006 se boto e| M/v Emma
Maersk, con una capac|dad confrmada de 15.500
TE. Desde e| |n|c|o de |a cr|s|s, se han botado
a|rededor de 100 buques de mas de 10.000 TE
y esta prev|sto que durante |os prox|mos aos se
entregue una vez y med|a mas de d|cho numero de
buques
29
. En 2011, |a compa|a mar|t|ma Maersk
comun|co e| encargo de 20 buques con capac|dad
para mas de 18.000 TE y que probab|emente pueden
||egar a 22.000 TE. Estos buques se conocen como
|os super-post-Panamax, superportacontenedores
(|OS} o buques Ma|accamax (e| tamao max|mo de
buques que pueden cruzar e| estrecho de Ma|aca, una
de |as rutas pr|nc|pa|es de| transporte de carga entre
e| |ejano Or|ente y As|a Occ|denta|, fr|ca y Europa}.
Este t|po de grandes buques neces|tan puertos con
cana|es de acceso de aguas profundas, mue||es de
amarre con ca|ados de 18 m, darsenas de c|aboga
adecuadas y equ|po espec|a| para |a man|pu|ac|on de
|a carga. Aunque no todos |os puertos esten prepa-
rados para atender a |os u|t|mos superportacontene-
dores (|OS}, |a ex|stenc|a de estos afecta a todos |os
puertos. So|o unos pocos, entre |os mayores puertos
de| mundo en |as rutas comerc|a|es Este-Oeste,
podran atender a |os |OS. S|n embargo, |os buques
re|egados operaran en otros |ugares y traeran camb|os
a otros puertos. |a pr|mera generac|on de buques
de| t|po post-Panamax (por ejemp|o, e| M/v Regina
Maersk}, que son demas|ado jovenes para mandar|os
a desguace, operan todav|a en |a ruta pr|nc|pa| Este-
Oeste
30
. Oon un ca|ado de 14,5 m, estos buques
aun son demas|ado grandes para |a mayor|a de |os
puertos de fr|ca (excepto |os de Sudafr|ca, Eg|pto,
Maur|c|o y Marruecos}. S|n embargo, |os puertos de
Dj|bout|, Nam|b|a, N|ger|a y e| Sudan pueden acoger
buques de mas de 4.000 TE, |o que |nd|ca que |os
buques re|egados de |a ruta Este-Oeste estan encon-
trando oportun|dades en e| comerc|o Sur-Sur. En
consecuenc|a, |os puertos de estos pa|ses van a tener
tamb|en que rea||zar, a su vez, trabajos de |nfraestruc-
tura costosos y ofrecer a todos |os buques un equ|po
mejor.
|a consecuenc|a para |os puertos de |a ||egada de
buques (|OS} de 22.000 TE, es que se van a
neces|tar gruas port|co mas grandes, que tengan un
a|cance de 72 m y una a|tura de e|evac|on de |a carga
de 52 m por enc|ma de| n|ve| de| mue||e. Tamb|en
debera aumentar de 30 a 35 m |a |uz entre |as patas
de|anteras y traseras de |a grua
31
, |o que puede resu|tar
prob|emat|co dado que |as v|gas trabajan sobre ra||es
que estan |nsta|ados en e| mue||e y su renovac|on
tendr|a que tener en cuenta |as ||m|tac|ones espac|a|es
y de res|stenc|a a| sue|o. A|gunas de |as d|fcu|tades
de |as gruas port|co mas grandes t|enen que ver con
|a r|g|dez, e| peso, e| reparto de |as cargas, |a pres|on
de| v|ento, e| |ncremento de |a potenc|a y cuest|ones
operat|vas como |a v|s|b|||dad, |a ve|oc|dad de carga
y e| rend|m|ento
32
. Otra consecuenc|a menos comun
para |os puertos es |a preocupac|on por |os res|dentes
|oca|es que se pueden quejar de| efecto ant|estet|co
de |as gruas que |es tapan e| pa|saje
33
.
|os costos de consegu|r gruas port|co para conte-
nedores nuevas, capaces de atender |os |OS,
se s|tuan en torno a 8-10 m|||ones de do|ares por
un|dad y cada buque neces|ta en pr|nc|p|o entre 10
y 12 gruas de este t|po. Estas gruas se denom|nan
a veces Jumbo 23, porque pueden tener un a|cance
desde e| mue||e de 23 contenedores de ancho. S|n
embargo, aunque |os |OS puedan tener una manga
de 23 contenedores de ancho, |os puertos de Jebe|
A||, en Duba|, y de Fe||xstowe, en e| Re|no n|do,
cuentan con gruas port|co con un a|cance de 24
contenedores y e| nuevo puerto de W||he|mshaven,
en A|eman|a, ha comun|cado que t|ene gruas con un
a|cance de 25 contenedores
34
. No obstante, |a adap-
tac|on de |as gruas ex|stentes ha demostrado ser
una so|uc|on para a|gunos puertos, con unos costos
que son entre e| 25% y e| 60% mas baratos que |a
adqu|s|c|on de equ|pos nuevos. Ademas, |as |argas
||stas de espera y e| escaso numero de fabr|cantes
suponen con frecuenc|a que e| t|empo necesar|o para
adaptar |as gruas ||ega a ser |a m|tad de| t|empo que
se tarda en consegu|r una nueva
35
. Dado que dos de
|as empresas ||deres de| mercado de construcc|on de
gruas para contenedores estan en Oh|na y que |os
c||entes se encuentran por todo e| mundo, e| trans-
porte de esas gruas por barco puede tardar var|os
meses. Mas de| 72% de |as gruas port|co capaces de
manejar desde e| mue||e 22 h||eras de contenedores o
mas se encuentran en puertos donde |os operadores
mund|a|es de term|na|es t|enen a|guna part|c|pac|on
36
.
En 2011, e| reg|stro de ped|dos de gruas port|co para
contenedores con un a|cance mayor de 22 f|as conta-
b|||zaba 17, de |as cua|es 2 ten|an como dest|no e|
Oar|be y Amer|ca Oentra|, 4 Amer|ca de| Norte, 4 As|a
Sudor|enta| y 7 e| |ejano Or|ente. S|n embargo, e|
tamao de grua que s|gue ten|endo mayor demanda
es e| de |as que t|enen un a|cance de 18 a 20 f|as, |o
que puede s|gn|fcar que |os puertos mas pequeos
estan renovando sus |nsta|ac|ones a consecuenc|a
de| efecto en cascada de |a entrada en e| mercado
de |os buques super grandes, que estan empujando
a |os buques mas pequeos a buscar otros puertos.
|as gruas port|co para contenedores con un a|cance
de 22 f|as o mas estan contro|adas a| 100% por
operadores mund|a|es de term|na|es en e| Oar|be,
Amer|ca Oentra|, As|a Mer|d|ona| y Europa Mer|d|ona|,
m|entras que en Europa Septentr|ona| e| contro| es de|
97% y en Or|ente Med|o y As|a Sudor|enta| es cercano
a| 95%. Todo e||o demuestra que muchos gob|ernos
han |ogrado hacer frente a| reto fnanc|ero de dotar
de equ|po a sus puertos con equ|pos, por med|o de
a||anzas pub||co-pr|vadas. De acuerdo con Drewry
Sh|pp|ng Oonsu|tants, de |as 1.011 gruas port|co para
contenedores de entre 20 y 22 f|as que actua|mente
estan en serv|c|o, 3 estan en As|a Mer|d|ona|, 48 en
toda fr|ca, 99 en As|a Sudor|enta| y 542 en e| |ejano
Or|ente. Todo |o cua| ||ustra con c|ar|dad e| or|gen de
|as exportac|ones contenedor|zadas, frente a otros
dest|nos donde |a carga contenedor|zada se re|ac|ona
ante todo con e| comerc|o de |mportac|on.
|a mayor fabr|ca mund|a| de gruas es |a compa|a
ch|na ZPMO, que detenta aprox|madamente e| 75%
de| mercado y que esta renovando cont|nuamente
sus d|seos
37
. S|n embargo, por muy buenos que
sean |os d|seos de |as gruas, ex|sten ||m|tac|ones
en e| numero de gruas que se pueden desp|egar
para un so|o buque y e| aumento |n|nterrump|do
de| tamao de |os buques no s|empre perm|te que
se emp|een mas gruas, a| menos que se |ntegre un
concepto de atraque con mue||e a ambos |ados
38
.
No obstante, |a tecno|og|a moderna perm|te poner a
prueba y comparar d|st|ntas so|uc|ones. Por ejemp|o,
|a term|na| de contenedores de |a operadora APMT
esta desarro||ando su prop|o mode|o de grua. E|
concepto FastNet, que esta compa|a esta ap||cando
a |as term|na|es de contenedores, perm|te operar con
|as gruas port|co mas cerca unas de otras, |o que
ev|dentemente perm|te aumentar e| numero de gruas
por buque. E| concepto de gruas FastNet perm|te a
|as gruas trabajar en h||eras de contenedores adya-
centes, m|entras que |as gruas port|co actua|es son
demas|ado anchas para e||o. Dado que |os |OS
pueden embarcar 24 FE de proa a popa y 23 conte-
nedores de una banda a otra, resu|ta |mpresc|nd|b|e
emp|ear mas gruas para contenedores s| se qu|ere
mejorar |a efc|enc|a de| puerto.
n amb|to de desarro||o de |os puertos a| que se
sue|e prestar menos atenc|on es e| de |os seguros. De
acuerdo con un estud|o rea||zado por e| TT O|ub sobre
acc|dentes en |os puertos, e| 79% de |os acc|dentes
fueron causados por errores humanos
39
. E| mante-
n|m|ento de |os equ|pos de un comp|ejo portuar|o,
en un contexto donde |a |nact|v|dad de |os equ|pos
puede ser muy costosa, puede ser tamb|en un mot|vo
crec|ente de rec|amac|ones
40
. Despues de ana||zar |as
quejas, e| TT O|ub |nd|co que e| 34% de |os costos
de |as rec|amac|ones re|at|vas a |os b|enes ten|a que
ver d|rectamente con |as gruas port|co para conte-
nedores. |as pr|meras causas atr|bu|das a |os daos
produc|dos por |as gruas eran:
Daos causados por e| v|ento, dado que |os
puertos se construyen adentrandose cada
vez mas en e| mar para atender a buques mas
grandes, ex|sten menos e|ementos natura|es que
protejan de| v|ento;
|os mecan|smos de e|evac|on de |a carga y e|
cab|eado, se prec|sa un mejor manten|m|ento;
Ouest|ones de |ntegr|dad estructura|, de nuevo,
podr|a ayudar un mejor manten|m|ento y d|seo; y
Ouest|ones operat|vas, |as co||s|ones entre |a
p|uma y e| buque, |as de |os e|evadores de |a carga,
|as de |as gu|as y |as de |os cabos de |as ce|u|as
de |os buques causan muchos desperfectos, |o
que se podr|a m|t|gar reforzando |os s|stemas de
prevenc|on
41
.
Termi nal es de granel es secos
|os buques tamb|en t|enen un tamao cada vez
mayor en e| sector de |os grane|es so||dos. E| sector
de |os grane|es so||dos representa cas| un cuarto
de| trafco mar|t|mo mund|a| por vo|umen pero,
dado e| escaso va|or de |as mater|as pr|mas que a
menudo transportan |os cargueros, representa so|o
e| 6% de su va|or. E| sector de |os grane|es so||dos
esta dom|nado por |a neces|dad de transportar |os
c|nco grane|es pr|nc|pa|es (carbon, cerea|es, m|nera|
de h|erro, baux|ta/a|um|na y fosfatos}. Dos de |as
mayores compa|as son |a austra||ana BHP B||||ton
y |a bras||ea va|e, que comp|ten en var|os frentes,
entre e||os, |os env|os de m|nera| de h|erro a Oh|na,
e| mayor |mportador de| mundo por s| so|o. En 2011,
Oh|na |mporto 634 m|||ones de tone|adas de m|nera|
de h|erro.
Puesto que e| Bras|| esta mas |ejos de Oh|na que
Austra||a, una parte mayor de| prec|o fna| de| m|nera|
de h|erro bras||eo s|rve para cubr|r |os costos de|
transporte. |os buques que rea||zan e| comerc|o
entre e| Bras|| y Oh|na son norma|mente buques de
t|po Oapes|ze tamao grande, de 150.000 TPM,
que pueden comp|etar aprox|madamente 5 v|ajes de
|da y vue|ta a| ao, |nc|uyendo e| t|empo de carga y
descarga, m|entras que e| m|smo buque, en |a ruta
entre Austra||a y Oh|na, puede comp|etar una med|a
de 12 v|ajes. As|, e| m|nera| de h|erro austra||ano
manda en |os prec|os, s|n pos|b|||dad de que haya una
n|ve|ac|on de |os m|smos.
En 2008, en e| momento a|g|do de |a demanda de |os
productos y justo antes de |a cr|s|s fnanc|era mund|a|,
va|e encargo 12 m|nera|eros muy grandes (v|OO},
de 400.000 TPM. Esos buques, conoc|dos como |os
va|emax, son |os grane|eros mas grandes de| mundo.
|os buques va|emax responden a| esfuerzo de |a
empresa bras||ea por reduc|r |a desventaja geogra-
fca frente a su mayor compet|dor, BHP B||||ton, para
abastecer a su mercado mas |mportante, Oh|na. So|o
en concepto de m|nera| de h|erro, e| Bras|| exporto mas
de 326 m|||ones de tone|adas en 2011 y Austra||a 437
m|||ones de tone|adas. |a suma tota| de |as |mporta-
c|ones ch|nas de m|nera| de h|erro de| Bras|| en 2011
fue de 140 m|||ones de tone|adas, notab|emente por
debajo de |os 295,7 m|||ones de tone|adas de BHP
B||||ton, pero |o sufc|ente como para mantener teor|-
camente |os 70 buques va|emax a p|eno rend|m|ento.
Segun consta, va|emax t|ene encargados actua|-
mente 35 buques va|emax (vease e| cap|tu|o 2}.
S|n embargo, |os buques va|emax han provocado
c|erta controvers|a, espec|a|mente entre |os prop|eta-
r|os ch|nos de grane|eros de carga so||da de tamaos
|nfer|ores, que estan preocupados por |a perd|da de
carga para transportar. En respuesta a e||o, a pr|n-
c|p|os de 2012, e| Gob|erno ch|no anunc|o que |os
grane|eros de carga so||da de mas de 350.000 TPM,
o |os petro|eros de mas de 450.000 TPM, ya no
tendr|an perm|so para entrar en |os puertos ch|nos
42
.
Pero esta dec|s|on quedo rebat|da en apar|enc|a por
otra dec|s|on de| Gob|erno ch|no en |a que se afrmaba
que se dar|a una autor|zac|on a| puerto de N|ngbo-
Zouhshan para constru|r dos mue||es con capac|dad
para 300.000 TPM, que podr|an acoger buques
va|emax.
En un |ntento por superar |as restr|cc|ones de |os
puertos ch|nos, va|e esta adoptando una so|uc|on
|nnovadora recurr|endo a centros fotantes de a|ma-
cenam|ento en pa|ses cercanos a Oh|na. En 2012,
va|e rec|b|o e| mayor buque de transbordo, e| M/v
Ore Fabrica, de 284.000 TPM. E| buque serv|ra como
p|ataforma para transbordar e| m|nera| de h|erro de
|os buques va|emax a buques mas pequeos que
transporten esa carga a |os mercados as|at|cos,
|nc|u|da Oh|na
43
. Esos centros se s|tuaran en F|||p|nas,
|a Repub||ca de Oorea y, probab|emente, Ma|as|a
44
.
En Ma|as|a, as|m|smo, va|e ha gastado 600 m|||ones
de do|ares en e| encargo de equ|pos portuar|os,
entre e||os, mecan|smos de carga, mecan|smos de
descarga de tamao muy grande, recogedoras con
rodete de cang||ones y d|str|bu|doras para su centro
de transbordo de |a carga fragmentada en Te|uk
Rub|ah
45
. A| poder contar con centros de transbordo
fotantes y reg|ona|es, |os env|os enormes de m|nera|
de h|erro de Amer|ca |at|na a As|a pueden transpor-
tarse aprovechando a| max|mo |as econom|as de
esca|a y e| ahorro de costos, |o que |e perm|t|ra a va|e
obtener |a part de| mercado a |a que asp|ra.
E| transbordo de grane|es so||dos es d|ferente de|
transbordo de contenedores, puesto que e| pr|mero
se rea||za en e| mar y e| segundo en t|erra. Esto es
pos|b|e porque, frente a |os contenedores, |a carga
de grane|es so||dos es homogenea y puede d|v|d|rse y
venderse de cam|no, m|entras que |os contenedores
cont|enen cargamentos muy espec|fcos de mu|t|p|es
prop|etar|os. Ademas, |a tendenc|a hac|a buques de
mayor tamao en e| sector de |os grane|es so||dos
no |nfuye |gua| sobre |os puertos que e| aumento de
tamao de |os portacontenedores, como se |nd|ca
en |a comparat|va de| cuadro 4.3. |os grane|eros y
|os petro|eros de mayor tamao pueden cargarse y
descargarse con |os m|smos equ|pos que hacen fa|ta
para |os buques mas pequeos. Aun as|, |os grane-
|eros y petro|eros prec|san mue||es de atraque con
mas ca|ado pero aumentar e| a|cance de |as c|ntas
transportadoras y |os o|eoductos, y su potenc|a, no
es un desaf|o tecn|co tan |mportante.
Termi nal es para pet rol eros
E| sector de |os petro|eros ha sacado provecho h|sto-
r|camente de |os buques de mayor tamao, dado
que e| pr|mer petro|ero muy grande (v|OO} aparec|o
en |a decada de 1970. E| sector de |os petro|eros
representa en torno a un terc|o de| trafco mar|t|mo
mund|a| por vo|umen y un 22% de su va|or. Por |o
genera|, e| mercado de petro|eros se ded|ca a| trans-
porte de petro|eo crudo y de der|vados de| petro|eo
que se ut|||zan pr|nc|pa|mente en |a e|aborac|on de
otros productos bas|cos. E| potenc|a| de crec|m|ento
de este sector es enorme deb|do a| aumento de |a
demanda de energ|a que em|te carbono a| produc|rse,
prop|c|ado por e| aumento de |a c|ase med|a en |os
pa|ses en desarro||o.
00adro 4.3. 8e|ac|o eotre e| tamao de |os b0g0es y e| t|po de term|oa|
Ti po de t ermi nal
Termi nal de cont enedores Termi nal de granel es Termi nal de pet rol eros
Mxima capacidad de carga del
buque
ULCS (mximo 18.000- 22.000 TEU;
165.000 TPM)
VLOC (mximo 400.000 TPM) Superpetroleros (ULCC) (mximo
440.000- 550.000 TPM)
Mximas dimensiones del buque Eslora: 400 m
Manga: 59 m
Calado: 14,5 m
Eslora: 362 m
Manga: 65 m
Calado: 23 m
Eslora: 458 m
Manga: 69 m
Calado: 24,6 m
Calado necesario en los muelles
de atraque
15 m 23,5 m 25 m
Longitud del muelle 1.000 m. Todo el costado del buque
tiene que estar pegado al muelle para
permitir cargar y descargar al mximo,
y se precisan tambin otros pantalanes
en el mismo muelle para los buques
ms pequeos que suministran a otros
puertos.
El acceso al buque puede hacerse por
red|c de ur ep|cr 1c|ar|e (ue e
adentra en las aguas exteriores y la
carga trasladarse por medio de una
cinta transportadora.
El acceso al buque puede hacerse
pc| red|c de ur ep|cr 1c|ar|e (ue
se adentra en las aguas exteriores y
la carga trasladarse por medio de un
oleoducto.
Pilotaje Se precisa apoyo adicional Se precisa apoyo adicional Se precisa apoyo adicional
Zona de terminal La carga se mueve en doble sentido
(importacin/ exportacin) lo que implica
que hace falta un mayor espacio de
almacenamiento para descargar y cargar.
La zona de almacenamiento debera ser
al menos de 500 m de profundidad. Son
necesarias aproximadamente 25- 30 ha
para una terminal con un movimiento de
1 milln de TEU.
Puesto que la carga solo va en un
sentido (exportacin o importacin) se
precisa muy poco espacio adicional
y este suele ser al aire libre, es decir,
(ue c|c e p|ec|a ura upe||c|e
de terreno. Un milln de toneladas
de mineral de hierro ocupan
aproximadamente 12- 15 ha.
Aunque la carga suele ir en una sola
direccin, hacen falta instalaciones
de almacenamiento costosas y una
upe||c|e de |e||erc. Ur r|||cr de
barriles almacenados ocupa un rea
de 5 ha.
Equipo de manipulacin de la
carga en el muelle
8- 10 gras prtico por muelle con un
alcance de 23 TEU y un costo de 8- 10
millones de dlares cada una.
Sin diferencias destacables Sin diferencias destacables
Equipo de manipulacin de la
carga en tierra
Son necesarios ms vehculos para
transportar los contenedores a la
zona de almacenamiento, vehculos
automticos, carretillas con un alcance
mayor (posiblemente ms de 7 alturas),
gras prtico sobre rales, carretillas
prtico, etc.
Equipo informtico Se precisan sistemas informticos ms
avanzados para supervisar el mayor
nmero de contenedores.
Controles de clientes y de
seguridad
Al aumentar el nmero de contenedores
] e| rure|c de 1e|adc|e, |ar||er
pueden aumentar considerablemente los
controles de seguridad.
Sin diferencias destacables Puede ser necesaria una seguridad
adicional para impedir ataques
terroristas.
Congestin en tierra Dado que la mayora de los contenedores
que llegan y se van de los puertos lo
hacen en camiones, pueden producirse
|arde ccre||cre de ||a|cc (ue
perjudiquen a los residentes locales.
La carga en graneles suele llegar
e irse de los puertos por medio de
ferrocarriles y gabarras. La congestin
depende de otras infraestructuras.
No suele haber congestin en los
oleoductos.
Congestin en el mar Las limitaciones del canal de acceso
pueden obligar a otros buques a demorar
su entrada.
Las limitaciones del canal de acceso
pueden obligar a otros buques a
demorar su entrada.
Las limitaciones del canal de acceso
pueden obligar a otros buques a
demorar su entrada.
Medio ambiente El incremento de camiones en
las carreteras elevar los niveles
de contaminacin por CO
2
. La
contaminacin sonora y lumnica
tambin puede afectar a los residentes
locales. Tambin pueden plantearse
cuestiones relativas al agua de lastre en
los puertos de carga.
Es previsible que haya un aumento
de polvo que perjudique la salud
de los residentes locales, as como
cuestiones relativas al agua de lastre
en los puertos de carga.
Sin no se producen derramamientos,
los costos ambientales pueden ser
bajos. Tambin pueden plantearse
cuestiones relativas al agua de lastre
en los puertos de carga.
Empleo Se precisarn ms trabajadores
cua|||cadc (pc| ejerp|c, |u||a e
informticos). Puede producirse un
aumento de la contratacin en las
industrias subsidiarias.
Puede producirse un mnimo aumento
de trabajadores portuarios pero un
gran aumento de la contratacin en
las industrias subsidiarias.
Puede producirse un mnimo aumento
de trabajadores portuarios pero un
gran aumento de la contratacin en
las industrias subsidiarias.
Fuente: Secretar|a de |a NOTAD.
|os puertos han ten|do que enfrentarse a| reto de
acoger |os superpetro|eros pro|ongando |os d|ques
con tuber|as que se adentran en e| mar. |as |nfraes-
tructuras portuar|as que se neces|tan para atender
a estos buques t|ene que ver, en pr|mer |ugar, con
|os tanques de a|macenam|ento dentro de |a zona
de| puerto. S|n embargo, |a mayor|a de |os pa|ses
|mportadores de petro|eo prefer|r|an probab|emente
d|sponer de |nsta|ac|ones de a|macenam|ento en
e| |nter|or de| pa|s, mas cerca de| consum|dor, en
func|on de |as caracter|st|cas geografcas de| pa|s,
antes que depender de| a|macenam|ento en |a costa,
que benefc|a sobre todo a |os pa|ses exportadores
de petro|eo. Por tanto, |a func|on de |os puertos en
e| a|macenam|ento de petro|eo deber|a ser, en pr|mer
term|no, de |ntermed|ar|os para ayudar a equ|||brar |os
fujos de entrada y sa||da, y no como a|macenes en s|
m|smos.
|a tendenc|a hac|a buques mayores y e| concepto de
centro fotantes de a|macenam|ento que s|rvan como
puntos de transbordo pueden ser una competenc|a
para |os puertos que, trad|c|ona|mente, obt|enen
sus |ngresos de |a man|pu|ac|on de |a carga. Ya
ex|sten centros fotantes de a|macenam|ento en e|
sector de |os petro|eros, pero se reservan pr|nc|pa|-
mente para que |as refner|as puedan absorber e|
exceso de capac|dad. E| buque mayor jamas cons-
tru|do fue e| petro|ero M/v Seawise Giant que, junto
con otros superpetro|eros, acabo su v|da ut|| como
p|ataforma de a|macenam|ento fotante en e| Go|fo
Pers|co
46
. A|gunos buques pueden ser ut|||zados por
|as empresas petro|eras como a|macenes tempora|es,
pero estos buques no sue|en hacer transbordo de |a
carga y sue|en quedarse un|camente amarrados en
puerto con d|cha func|on hasta que se produce una
sub|da de| prec|o de| petro|eo.
Concl usi n
na de |as consecuenc|as de| aumento de| tamao
de |os buques para transportar |a carga de un
modo mas efc|ente es que |os prob|emas de |nef-
c|enc|a se tras|adan s|mp|emente a otro es|abon de
|a cadena |og|st|ca. E| mue||e s|gue s|endo una zona
prob|emat|ca (espec|a|mente e| manejo de |as gruas},
junto con e| punto de entrada y sa||da por t|erra, por
donde c|rcu|an |os trenes y cam|ones que trabajan en
e| puerto. |os t|empos de descarga de |os buques
sue|en ser mayores que |os de carga (en |os portacon-
tenedores}, puesto que |os paquetes se or|g|nan con
frecuenc|a en pa|ses espec|a||zados en |a manufac-
tura (por ejemp|o, Oh|na} pero se descargan por |otes
en muchos |ugares, |o que hace d|f|c|| |ograr |a m|sma
efcac|a operat|va. Ademas, |os pa|ses donde se rec|be
|a carga t|enen a menudo que reorgan|zar |os conte-
nedores para acceder a |os contenedores que estan
debajo. Aunque |os ordenadores puedan hacer que e|
proceso sea mas senc|||o, s|gue hac|endo fa|ta mas
espac|o para rea||zar |os mov|m|entos y, por tanto,
|as areas donde se puede mejorar e| rend|m|ento se
reducen. no de |os desaf|os pr|nc|pa|es a |os que se
enfrentan |os puertos que trabajan con contenedores
es |a reducc|on de |a frecuenc|a con |a que |os buques
arr|ban a puerto, como puso de man|festo e| lnd|ce
|SOl. A| arr|bar buques mayores a menos puertos
eje, |a frecuenc|a de ||egada de |as cargas pondra
a prueba muchos puertos. E| r|tmo de ||egada de |a
carga a puerto debe equ|pararse a| r|tmo de sa||da
de |a carga, a fn de no ocupar grandes superfc|es
de terreno o de ev|tar |a congest|on de| trafco. Oomo
pasa con |a mayor|a de |os negoc|os, |os operadores
portuar|os preferen un r|tmo de trafco constante. |os
aumentos repent|nos de carga, comb|nados con unas
||m|tac|ones de t|empo y, qu|zas, |a fa|ta de pract|ca
con |a maqu|nar|a pesada, pueden e|evar |a pres|on
y provocar descu|dos en |as normas de segur|dad.
Oon buques de mayor tamao y equ|pos de man|pu-
|ac|on de |a carga mas espec|a||zados en |os buques,
cua|qu|er |nterrupc|on puede afectar cons|derab|e-
mente a |a capac|dad de| puerto de obtener |os
sufc|entes |ngresos para hacer sosten|b|es econom|-
camente |as |nvers|ones en |nfraestructuras.
NOTAS
1
http://www.ft.com/cms/s/0/a1f5ddda-a26b-11e1-a605-00144feabdc0.htm|=axzz1zO3|oF6K, consu|tada e| 29 de
jun|o de 2012.
2
http://www.ch|na.org.cn/bus|ness/2012-03/31/content_25029628.htm, consu|tada e| 29 de jun|o de 2012.
3
Datos sum|n|strados por Lloyd' s List Intelligence, mayo de 2012.
4
Oa|cu|os de |a NOTAD con datos sum|n|strados por Lloyd' s List Intelligence, mayo de 2012. Se |nc|uye |nformac|on
de 159 pa|ses costeros.
5
http://www.||oyds||st.com/||/sector/ports-and-|og|st|cs/art|c|e390593.ece, consu|tada e| 9 de mayo de 2012.
6
http://www.wor|dfo||o.co.uk/reg|on/afr|ca/cameroon/pau|-b|ya, consu|tada e| 7 de mayo de 2012.
7
WorldCargo News (2011}. |amen |nvest|ng for the future. Nov|embre, pag. 33.
8
http://www.meta|bu||et|n.com/Art|c|e/3038980/Oh|nas-transport-m|n|stry-approves-N|ngbo-Zhoushan-Port-upgrade.
htm|, consu|tada e| 1 de jun|o de 2012.
9
WorldCargo News (2012}. Green ||ght for Mo|n term|na|. Marzo, pag. 6.
10
WorldCargo News (2012}. |ong Beach bu||ds for the future. Febrero, pag. 31.
11
http://www.fa|rp|ay.co.uk/secure/d|sp|ay.aspx?path_|nfo=/secure/d|sp|ay.aspx&art|c|ename=dn0020120510000005,
12
WorldCargo News (2012}. APMT cuts Pot| staff. Febrero, pag. 8.
13
http://www.mar|t|meprofess|ona|.com/B|ogs/PFl-sees-lnd|a-tak|ng-b|g-str|des-|n-port-deve-(4}/March-2012/PFl-
sees-lnd|a-tak|ng-b|g-str|des-|n-port-deve|opm.aspx, consu|tada e| 29 de jun|o de 2012.
14
WorldCargo News (2012}. Per||ndo to bu||d new Jakarta term|na|. Febrero, pag. 4.
15
http://www.thejakartapost.com/news/2012/01/29/|ndones|an-economy-2012-br|ght-can-|t-be-susta|ned.htm|,
consu|tada e| 29 de jun|o de 2012.
16
http://www.pmawca-agpaoc.org/news.php/13/||ber|an-npa-|n-ta|ks-w|th-van-oord.htm|, consu|tada e| 29 de mayo
de 2012.
17
Containerisation International (2012}. Tanger Med we|| down year-on-year. 11 de mayo.
18
http://www.vanguardngr.com/2011/12/|baka-seaport-%E2%80%99||-create-100000-jobs-gov-akpab|o/, consu|tada
e| 7 de mayo de 2012.
19
http://www.pmawca-agpaoc.org/news.php/14/n|ger|a-ports-author|ty-to-deve|op-|agos-bu||-nose-area.htm|,
20
http://www.c|-on||ne.co.uk/defau|t.asp?R|=news/showNews.asp?News_lD=32908, consu|tada e| 29 de mayo de
2012.
21
Containerisation International (2012}. Manchester Sh|p Oana| serv|ce |mproved. 22 de jun|o.
22
http://www.joc.com/portsterm|na|s/ch|na-spend-3-b||||on-expand-port-border|ng-north-korean, consu|tada e| 1 de
jun|o de 2012.
23
http://|arouchepac.com/node/21600, consu|tada e| 1 de jun|o de 2012; y http://thewor|dnet.|nfo/en/2012/04/north-
korea-and-ch|na-attract|ng-|nvestors-for-raj|n-port-deve|opment/, consu|tada e| 1 de jun|o de 2012.
24
http://www.pmaesa.org/|nformat|on/news/news.htm?n|d=55, consu|tada e| 29 de mayo de 2012.
25
http://www.pmaesa.org/|nformat|on/news/news.htm?n|d=54, consu|tada e| 29 de mayo de 2012.
26
WorldCargo News (2012}. Oh|nese a|d for new port |n Or|mea. Febrero, pag. 4.
27
Por puerto de entrada se ent|ende un puerto por donde se |mporta y exporta carga (norma|mente nac|ona|} desde o
hac|a e| |nter|or de| pa|s, m|entras que por puerto de trans|to se ent|ende aque| que rec|be una carga que se d|r|ge o se
or|g|na desde o hac|a otros pa|ses. S|n embargo, e| transbordo de |a carga se rea||za en e| m|smo puerto y, por tanto,
no requ|ere tanto conex|ones con e| |nter|or.
28
vease, por ejemp|o: lntr|||gator, MD (2003}. G|ooa||za||o| o/ ||e Ho||d Eco|om,. |o|e|||a| Se|e/|s a|d Cos|s a|d a
Net Assessment. M||ken lnst|tute. Enero, N 33; |ee, J-W and Ju HP (2008}. Does Trade Integration Contribute to
Peace? ADB Work|ng Paper Ser|es on Reg|ona| Econom|c lntegrat|on N 24. Banco As|at|co de Desarro||o. D|c|embre.
29
Seatrade (2011}. The 'va|emax` Saga, N 4, sept|embre, pag. 5.
30
El M/ V Regina Maersk camb|o de nombre en 2007, por e| de Maersk Kure, cuando fue vend|do y fetado de nuevo por
Maersk ||ne. E| buque esta en func|onam|ento todav|a en |a ruta comerc|a| Este-Oeste, conectando Oh|na y Europa.
31
http://www.portstrategy.com/features101/port-operat|ons/cargo-hand||ng/sh|p-to-shore-cranes/qsgc, consu|tada e|
30 de mayo de 2012.
32
http://www.wor|dcargonews.com/htm/n20120414.255863.htm, consu|tada e| 29 de mayo de 2012.
33
http://www.wor|dcargonews.com/secure/assets/nf20060905.596033_44fd399113039.pdf, consu|tada e| 30 de
mayo de 2012.
34
http://www.porttechno|ogy.org/b|ogs/w||he|mshaven_orders, consu|tada e| 30 de mayo de 2012; http://www.
portstrategy.com/features101/port-operat|ons/cargo-hand||ng/sh|p-to-shore-cranes/qsgc, consu|tada e| 30 de mayo
de 2012.
35
http://www.porttechno|ogy.org/techn|ca|_papers/the_new_panamax_and_jumbo_sh|ps_are_com|ng, consu|tada e|
30 de mayo de 2012.
36
Drewry (2011}. Global Container Terminal Operators.
37
http://www.zpmc.com/about.php?act=jtjs, consu|tada e| 29 de mayo de 2012.
38
En Amsterdam, |a term|na| de Oeres Paragon cuenta con un mue||e de este t|po que perm|te descargar e|
portacontenedores desde sus dos costados, frente a |os mue||es trad|c|ona|es que ut|||zan un so|o |ado.
39
TT O|ub es |a pr|nc|pa| aseguradora de puertos en e| mundo, con cerca de 400 puertos y term|na|es asoc|ados.
40
http://www.portstrategy.com/features101/|ega|-and-|nsurance/drama-or-day-to-day, consu|tada e| 30 de mayo de
2012.
41
http://www.ttc|ub.com/f|eadm|n/up|oads/tt-c|ub/Pub||cat|ons___Resources/Annua|_Reports/Recommended%20
m|n|mum%20safety%20spec|fcat|ons%20for%20quay%20cranes%2020110607.pdf, consu|tada e| 30 de mayo de
2012.
42
E| mayor grane|ero de carga so||da de| mundo, e| M/v Berge Stahl, de 364.767 TPM, ya hab|a reca|ado en |os puertos
ch|nos, |o que |nd|ca que e| tamao f|s|co de| buque no es forzosamente e| factor pr|nc|pa| que mot|vo |a dec|s|on de|
Gob|erno ch|no.
43
http://www.chamber-of-sh|pp|ng.com/|ndex.php?opt|on=com_content&task=b|ogsect|on&|d=1&ltem|d=59&||m|tsta
rt=9, consu|tada e| 7 de mayo de 2012.
44
http://www.||oyds||st.com/||/sector/ports-and-|og|st|cs/art|c|e399410.ece, consu|tada e| 30 de mayo de 2012.
45
http://www.||oyds||st.com/||/sector/ports-and-|og|st|cs/art|c|e400912.ece, consu|tada e| 19 de jun|o de 2012.
46
E| mayor superpetro|ero de| mundo, e| M/v Seawise Giant, constru|do en 1979, que ha ten|do d|st|ntos nombres
y un proceso de amp||ac|on para a|canzar 564.763 TPM, 4.240.865 barr||es o 674.243.676 ||tros, fue mandado a
desguace en 2010. Actua|mente, e| buque mas grande es e| Tl O|ass, constru|do en 2002, con una capac|dad de
441.585 TPM, 3.166.353 barr||es o 503.409.900 ||tros. Estas son sus d|mens|ones: 380 m de es|ora, 68 m de manga
y 24,5 m de ca|ado.
El present e capt ulo cont iene informacin sobre cuest iones jurdicas y novedades
recient es en la reglament acin del t ransport e y la facilit acin del comercio, y sobre el
est ado de los principales convenios mart imos. Ent re las cuest iones import ant es que
se abordan est la recient e aprobacin de las enmiendas al Convenio sobre limit acin
de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho mart imo, de 1996 (LLMC de
1996), as como una serie de novedades en la reglament acin relat iva a la seguridad
mart ima y la cadena de suminist ro, la seguridad en el mar y cuest iones ambient ales.
Cabe mencionar, ent re las medidas reglament arias, un conjunt o de medidas t cnicas
y operaI/vas para /ncremenIar /a ec/enc/a energeI/ca y reduc/r /as em/s/ones de gases
de efect o invernadero (GEI) del t ransport e mart imo int ernacional, que se aprob bajo
los auspicios de la Organizacin Mart ima Int ernacional (OMI) en julio de 2011 y que est
previst o que ent re en vigor el 1 de enero de 2013. Para ayudar a la aplicacin de est as
nuevas medidas obligat orias, la OMI aprob t ambin, en marzo de 2012, cuat ro grupos
de direct rices. El debat e sobre las posibles medidas de mercado (MBM) para reducir
las GEI del t ransport e mart imo int ernacional sigue vivo y generando cont roversia. Con
respect o a la responsabilidad y las compensaciones por la cont aminacin ocasionada
por los buques, en un nuevo informe de la UNCTAD se ofrece una visin general del
marco normat ivo int ernacional, as como algunas direct rices para los responsables
nacionales de la elaboracin de polt icas.
Siguen las negociaciones en la Organizacin Mundial del Comercio (OMC) sobre un
fut uro Acuerdo para la Facilit acin del Comercio. Mient ras los negociadores avanzan
en la redaccin del proyect o de t ext o, se ha sugerido que podra llegarse a un acuerdo
sobre la facilit acin del comercio ant es que en ot ras esferas de las negociaciones de la
Ronda de Doha para el Desarrollo.
NOVEDADES LEGALES
Y DE REGLAMENTACIN
A. NOVEDADES IMPORTANTES
EN LA NORMATIVA DEL
TRANSPORTE
1. Apr obaci n de l as enmi endas
al Conveni o sobr e l i mi t aci n
de l a r esponsabi l i dad naci da
de r ecl amaci ones de der echo
mar t i mo, de 1996
La legislacin de los pases o los instrumentos jurdicos
internacionales pueden atribuir a las navieras y otras
personas vinculadas con la explotacin de un buque
el derecho de limitar su responsabilidad ante algunas
reclamaciones, sea cual sea el fundamento de esa
responsabilidad. Bajo los denominados regmenes de
limitacin global, los lmites de la responsabilidad se
calculan empleando o bien el valor del buque o bien un
valor que se establece en base al tamao del buque
y, en particular, en base a su tonelaje
1
. Los regmenes
de limitacin global ms importantes son el Convenio
sobre limitacin de la responsabilidad nacida de
reclamaciones de derecho martimo, de 1976 (LLMC
de 1976)
2
y ese mismo convenio enmendado por el
Protocolo de 1996 (en adelante, LLMC de 1996 o
Protocolo de 1996)
3
.
Tanto el LLMC de 1976 como el LLMC de 1996 esta-
b|ecen unos ||m|tes espec|fcos a |a responsab|||dad
ante dos tipos de reclamaciones contra las navieras (y
algunas otras personas)
4
, a saber, las reclamaciones
por la prdida de vidas humanas o por daos perso-
nales y las reclamaciones por daos a la propiedad,
que se defnen con mas deta||e
5
. En ambos casos,
el propietario del buque tiene derecho a una limita-
cin de su responsabilidad, salvo en algunas circuns-
tancias en las que el dao se debi a una infraccin
dolosa
6
. La limitacin se concibe de la misma forma en
los dos regmenes, pero hay diferencias importantes.
Ooncretamente, |as cant|dades sobre |as que se fjan
estas limitaciones son ms elevadas en el Protocolo
de 1996.
Una novedad importante, que es de inters para las
partes implicadas en el comercio internacional, fue
la aprobacin en la OMI, en abril de 2012, de las
enmiendas que elevaban los lmites de las compensa-
ciones que se establecan en el Protocolo de 1996
7
.
Teniendo en cuenta la experiencia de algunos inci-
dentes |mportantes, as| como |a |nfac|on, se cons|dero
que |as ||m|tac|ones a |as cant|dades espec|fcadas en
e| Protoco|o de 1996 eran |nsufc|entes para cubr|r |os
costos de las reclamaciones, en particular de aquellas
que surgieron a raz de algn incidente en el que se
produjo un vertido de combustible. Se espera que los
nuevos lmites de las compensaciones, que suponen
un incremento del 51% de las limitaciones anteriores,
entren en vigor para los Estados Contratantes del
Protocolo de 1996 el 19 de abril de 2015, 36 meses
despus de la fecha de su aprobacin, bajo el proce-
dimiento de la aceptacin tcita
8
. En resumidas
cuentas, las enmiendas se pueden resumir como
sigue: reclamaciones por prdida de vida humana o
daos personales a bordo de buques cuyo arqueo no
exceda de 2.000 toneladas, el lmite de la responsa-
bilidad es de 3,02 millones de Derechos Especiales
de Giro (DEG) (frente a los 2 millones de DEG ante-
riores)
9
. A los buques ms grandes se les suman las
siguientes cantidades adicionales para calcular el
lmite de su responsabilidad:
Por cada tonelada entre 2.001 y 30.000 tonela-
das, 1.208 DEG (frente a los 800 DEG anteriores);
das, 906 DEG (frente a los 600 DEG anteriores)
Por cada tonelada por encima de 70.000 tonela-
10
.
El lmite de la responsabilidad ante reclamaciones por
daos a la propiedad para buques cuyo arqueo no
exceda de 2.000 toneladas es de 1,51 millones de
DEG (frente a 1 milln de DEG)
11
. A los buques ms
grandes se les suman las siguientes cantidades adicio-
nales para calcular el lmite de su responsabilidad:
das, 604 DEG (frente a los 400 DEG anteriores);
Por cada tonelada por encima de 70.000 tonela-
12
.
Con la aprobacin de la ampliacin de los lmites de
la responsabilidad se refuerza la proteccin de los
demandantes martimos. Sin embargo, cabe sealar
que las enmiendas afectan solo a la limitacin de la
responsabilidad establecida en el LLMC de 1996
13
.
Aunque muchos Estados han adoptado el LLMC de
1996, algunos solo estn adheridos al Convenio de
1976, sin enmiendas, o a la anterior Convencin inter-
nacional sobre la limitacin de la responsabilidad de
los propietarios de buques de mar, de 1957
14
. Unos
pocos Estados siguen adheridos al primer convenio
CAPTULO 5: NOVEDADES LEGALES Y DE REGLAMENTACIN 107
en este amb|to, e| Oonven|o |nternac|ona| para |a un|f-
cacin de ciertas reglas relativas a la limitacin de la
responsabilidad de los propietarios de buques desti-
nados a la navegacin martima, de 1924. Aunque
todos estos convenios abordan la cuestin de la limi-
tacin de la responsabilidad nacida de reclamaciones
de derecho martimo, existen diferencias notables.
|as cant|dades que se fjan como ||m|tac|on de |a
responsabilidad varan considerablemente y las canti-
dades ms altas, esto es, las que ms favorecen a
los demandantes, son las del LLMC de 1996
15
. A la
vista de las enmiendas ms recientes, los responsa-
bles polticos de los Estados que an no son Estados
Contratantes del LLMC de 1996 quiz quieran recon-
siderar las ventajas de la adhesin.
B. NOVEDADES REGLAMENTARIAS
SOBRE LA REDUCCIN DE
LAS EMISIONES DE GASES
DE EFECTO INVERNADERO
DEL TRASNPORTE MARTIMO
INTERNACIONAL Y OTRAS
CUESTIONES AMBIENTALES
1. Reducci n de l as emi si ones de
gases de ef ect o i nver nader o del
t r anspor t e mar t i mo i nt er naci onal
Durante varios aos, los esfuerzos por establecer un
rgimen reglamentario de control y reduccin de las
emisiones de GEI de los buques han dominado los
debates sustantivos del Comit de Proteccin del
Medio Marino de la OMI
16
. Los debates se centran
en las medidas tcnicas y operativas que, de acuerdo
con un estudio publicado por la OMI en 2009
17
, tienen
un potencial importante de reduccin de las emisiones
de GEI del transporte martimo internacional
18
, pero
tambin en la cuestin, ms controvertida, de las
posibles medidas de mercado
19
.
En las siguientes secciones se ofrece un examen
general de las novedades recientes al respecto en el
seno de la OMI. Tambin se debe prestar atencin
a un volumen editado por la UNCTAD, El transporte
martimo y el reto del cambio climtico, publicado
en mayo de 2012 y en el que se ofrece un estudio
detallado del tipo de consecuencias que el cambio
climtico puede provocar en un sector clave como es
e| de| trafco mund|a|
20
.
a) La adopci n de un nuevo r egl ament o
sebre Ia eciencia energtica de Ies
buques y al gunas di r ect r i ces par a su
i mpl ant aci n
Una novedad fundamental auspiciada por la OMI
es |a que se refere a |a e|aborac|on y adopc|on de
medidas reglamentarias obligatorias para el control
de las emisiones de GEI. Durante el 62 perodo de
sesiones del Comit de Proteccin del Medio Marino
(MEPC), que se celebr del 11 al 15 de julio de 2011,
se aprobaron una serie de medidas tcnicas y opera-
tivas
21
para aumentar |a efc|enc|a energet|ca y reduc|r
las emisiones de GEI del transporte martimo interna-
cional. El paquete de medidas, aprobado por votacin
y no por consenso, se incorpor como enmiendas
al anexo VI (Reglas para prevenir la contaminacin
atmosfrica ocasionada por los buques) del Convenio
internacional para prevenir la contaminacin por los
buques, 1973, mod|fcado por e| Protoco|o de 1978
(Convenio MARPOL), como nuevo captulo (captulo 4)
t|tu|ado 'Reg|as sobre |a efc|enc|a energet|ca de |os
buques
22
. Est previsto que las enmiendas entren en
vigor el 1 de enero de 2013
23
.
Durante el 63 perodo de sesiones del MEPC, que
se celebr del 27 de febrero al 2 marzo de 2012, se
aprobaron cuatro grupos de directrices
24
para apoyar
la aplicacin uniforme de esas Reglas obligatorias. En
el mismo perodo de sesiones prosigui el debate de
las propuestas de medidas de mercado que podran
servir de complemento a las medidas tcnicas y
operativas ya aprobadas.
Beg|as sabre |a eciencia energtica
de l os buques
Las reglas convierten en obligatorio para todos los
buques nuevos e| lnd|ce de Efc|enc|a Energet|ca
de Proyecto (EEDI) y para todos los buques el Plan
de Gest|on de |a Efc|enc|a Energet|ca de| Buque
(SEEMP)
25
. El EEDI establece unos requisitos mnimos
de efc|enc|a energet|ca (em|s|ones de OO
2
por
capacidad y por milla) para los buques nuevos, en
funcin del tipo de buque y de su tamao. Este nivel
se reducir cada cinco aos, obligando a los buques
a ser cada vez mas efc|entes energet|camente,
por medio de mejoras tcnicas en los elementos
de d|seo y |os componentes que |nfuyen en e|
consumo de combustible. Se establecen unas tasas
de reduccin hasta 2025, fecha en la que ser obliga-
torio que los buques construidos entre 1999 y 2009
hayan mejorado un 30% su efc|enc|a energet|ca.
El EEDI es un mecanismo basado en los resultados
y en la medida en que se alcancen los niveles de
efc|enc|a energet|ca ex|g|dos, |a |ndustr|a es ||bre de
utilizar la tecnologa que le sea ms rentable para
que sus buques cumplan las Reglas. El actual EEDI
cubrir aproximadamente el 70% de las emisiones de
los nuevos buques petroleros, gaseros, graneleros,
cargueros, fr|gor|fcos y portacontenedores, as| como
los cargueros mixtos (graneles lquidos/ secos)
26
.
Segn las Reglas, a partir del 1 de enero de 2013
tambin ser obligatorio que los buques lleven a
bordo un SEEMP. El objetivo es que el SEEMP sea
un instrumento prctico que ayude a las navieras a
gestionar su comportamiento ambiental y mejorar
y contro|ar |a efc|enc|a de |os buques y |a fota con
el paso del tiempo. Constituye un mecanismo para
que |os operadores de buque mejoren su efc|enc|a
energtica, utilizando un Indicador Operacional
de |a Efc|enc|a Energet|ca de| Buque (EEOl} como
instrumento de control
27
. Los gobiernos respec-
t|vos em|t|ran unos Oert|fcados lnternac|ona|es de
Efc|enc|a Energet|ca (lEE} a |os buques a |os que se
apliquen las Reglas
28
.
El 1 de enero de 2013 se aplicarn las nuevas Reglas
a todos los buques de arqueo bruto igual o superior
a 400 toneladas. Sin embargo, las administraciones
podrn eximir a este tipo de buques de cumplir las
exigencias del EEDI. De acuerdo con las Reglas, esta
exencin no podr otorgarse a buques de arqueo
bruto igual o superior a 400 toneladas:
1) cuyo contrato de construccin se formalice
el 1 de enero de 2017 o posteriormente; o 2) en
ausencia de un contrato de construccin, cuya
quilla sea colocada o cuya construccin se halle
en una fase equivalente el 1 de julio de 2017 o
posteriormente; o 3) cuya entrega se produzca el
1 de julio de 2019 o posteriormente; o 4) en los
casos en los que, el 1 de enero de 2017 o poste-
riormente, se realice una transformacin impor-
tante de un buque nuevo o existente...
29
.
El EEDI exigido y el EEDI obtenido se calcularn para:
1) todo buque nuevo; 2) todo buque nuevo que
haya sufrido una transformacin importante; y
3) todo buque nuevo o existente que haya sufrido
una transformacin importante, de tal magnitud
que sea considerado por la Administracin como
un buque de nueva construccin...
Adems:
"E| EEDl obten|do sera espec|fco para cada
buque, indicar el rendimiento estimado del
buque en term|nos de efc|enc|a energet|ca e |ra
acompaado del expediente tcnico del EEDI
que contenga la informacin necesaria para el
clculo del EEDI obtenido y muestre el proceso de
clculo
30
.
El clculo deber hacerse teniendo en cuenta las
directrices elaboradas por la OMI.
0irectrices para |a ap|icacin de medidas de
eciencia energtica
Durante el 63 perodo de sesiones del MEPC, del
27 de febrero al 2 de marzo de 2012, se aprobaron
cuatro grupos de directrices para ayudar a aplicar las
Reg|as ob||gator|as sobre efc|enc|a energet|ca de |os
buques del anexo VI del Convenio MARPOL
31
. Estos
son:
Directrices de 2012 sobre el mtodo de clculo
de| ||d|ce de E/c|e|c|a E|e|e||ca de ||o,ec|o
(EEDI) obtenido para los buques nuevos;
D||ec|||ces de 2012 oa|a e| desa||o||o de 0| ||a|
de Ges||o| de |a E/c|e|c|a E|e|e||ca de| S0q0e
(5EE/|,
Directrices de 2012 para los reconocimientos y la
ce|||/cac|o| de| ||d|ce de E/c|e|c|a E|e|e||ca de
||o,ec|o (EED|,
Directrices para el clculo de los niveles de refe-
|e|c|a q0e se 0||||za|a| e| e| ||d|ce de E/c|e|c|a
E|e|e||ca de ||o,ec|o (EED|
32
.
Se propuso a las administraciones que tuviesen
en cuenta estas Directrices cuando elaborasen y
promulgasen leyes de mbito nacional que diesen
fuerza de ley y aplicasen disposiciones incluidas en
las respectivas Reglas del anexo VI del Convenio
MARPO|, mod|fcado, y sea|asen a |a atenc|on de
los capitanes, marineros, navieras, armadores y otros
grupos de interesados el SEEMP.
Las Directrices de 2012 responden a algunas de las
preocupaciones que se han planteado en los debates
entre Estados, mantenidos en el seno de la OMI
33
,
y en la industria del transporte martimo
34
, sobre la
seguridad del EEDI. La preocupacin fundamental
sobre esta cuestin ha sido que, aunque los valores
de las frmulas del EEDI puedan cumplirse fcilmente
si se utilizan buques con motores ms pequeos y
que consumen menos energa, esto puede resultar
peligroso en la medida en que los motores no tengan
una reserva de potenc|a sufc|ente para hacer frente a
situaciones de emergencia, como condiciones meteo-
rolgicas extremas o maniobras especiales que haya
que realizar en los puertos. Las Directrices de 2012
sobre el mtodo de clculo del EEDI obtenido para
buques nuevos incluye una disposicin que permite
construir buques con la potencia de motores que sus
propietarios consideren necesaria, siempre y cuando
estn dotados de un limitador para proporcionar la
propulsin adecuada, que cumpla con los valores del
EEDI. En una situacin de emergencia, el limitador se
desactivar o se controlar manualmente para poder
emplear una potencia mayor
35
.
Tambin se acord un plan de trabajo actualizado
36

para seguir elaborando directrices y marcos de
efc|enc|a energet|ca para |os buques que no esten
incluidos en el mbito de las Reglas actuales del EEDI.
De acuerdo con este plan de trabajo, est previsto
que esas d|rectr|ces esten fna||zadas a| term|no de|
65 perodo de sesiones, que se celebrar en 2013.
Prayecta de resa|ucin de| MEP0 sabre
e| famenta de |a caaperacin tcnica y |a
transferencia de tecna|aga re|acianadas can |a
mejara de |a eciencia energtica de |as buques
Otra Regla nueva incluida en el captulo 4 del anexo VI
del Convenio MARPOL es la relativa al Fomento de la
cooperacin tcnica y la transferencia de tecnologa
re|ac|onadas con |a mejora de |a efc|enc|a energe-
tica de los buques. De acuerdo con esta Regla, se
exige a las administraciones que, en colaboracin con
la OMI y otros organismos internacionales, fomenten
y proporcionen ayuda, directamente o a travs de la
OMI, segn proceda, a los Estados, en especial a los
Estados en desarrollo que soliciten asistencia tcnica.
En la Regla tambin se exige a las administraciones
que cooperen activamente entre s y que, de confor-
midad con sus leyes, reglamentos y polticas nacio-
nales, fomenten el desarrollo y la transferencia de
tecnologa y el intercambio de informacin para los
Estados que soliciten asistencia tcnica, especial-
mente los Estados en desarrollo, con respecto a la
implantacin de medidas para cumplir las prescrip-
ciones del captulo 4 [del anexo VI del Convenio
MARPOL]
37
.
En relacin con la aplicacin de esta Regla y de otras
med|das de efc|enc|a energet|ca, durante e| 63
perodo de sesiones del MEPC se debati un proyecto
de resolucin sobre el fomento de la cooperacin
tcnica y la transferencia de tecnologa para mejorar
|a efc|enc|a energet|ca de |os buques"
38
. Durante este
perodo de sesiones, un grupo de Estados miembros
presento un documento ofc|oso en e| que se hac|an
observaciones y se proponan enmiendas adicionales
al proyecto de resolucin, a propsito de:
una metodologa para evaluar la implantacin, el
respa|do necesar|o en mater|a fnanc|era, tecno|o-
gica y de creacin de capacidad para los pases en
desarrollo por parte de los pases desarrollados,
teniendo en cuenta los principios de responsabi-
lidades comunes pero diferenciadas y respectivas
capacidades, de conformidad con la CMNUCC
[Convencin Marco de las Naciones Unidas sobre
el Cambio Climtico] y su Protocolo de Kyoto
39
.
Se cre un grupo de trabajo para ultimar el proyecto
de resolucin, pero este no lleg a consensuar algunas
de las propuestas. Los trabajos sobre el proyecto
de resolucin continuarn durante el 64 perodo de
sesiones del MEPC, que se celebrar del 1 al 5 de
octubre de 2012.
Durante el 63 perodo de sesiones se abordaron
tambin tres cuestiones de otra ndole en relacin
con los GEI, a saber, la aplicacin de los EEDI
a los buques existentes, la incertidumbre de los
datos sobre las emisiones y una norma de funcio-
namiento para medir el consumo de combustible.
Atendiendo a las inquietudes manifestadas por las
empresas y respaldadas por un gran nmero de
partes, e| Oom|te confrmo que e| EEDl se hab|a
creado como un instrumento reglamentario que
se aplicara solamente a los buques nuevos; como
ndice de proyecto, no sera apropiado ampliar su
ap||cac|on a |as fotas ex|stentes
40
. El MEPC tom
nota de las preocupaciones expresadas en cuanto
a que los efectos de reduccin del EEDI y el SEEMP
podran haberse sobrevalorado, y seal que haba
incertidumbres sobre las estimaciones y previsiones
de emisiones del transporte martimo internacional
41
.
El Comit acord que era preciso seguir trabajando
para 'fac|||tar a| Oom|te |nformac|on fab|e y actua||-
zada en la que pueda basar sus decisiones y pidi
a la secretara que investigara las posibilidades e
informara en futuros perodos de sesiones
42
. El
Comit convino en que la elaboracin de una norma
de funcionamiento de la OMI para la medicin del
consumo de combustible de los buques podra ser
un instrumento til y que el Comit debera examinar
ms a fondo esta cuestin.
b) Medi das de mer cado y ot r as
cuest i ones r el aci onadas
Aunque se haya adoptado ya un conjunto de medidas
tecn|cas y operat|vas para aumentar |a efc|enc|a ener-
gtica de los buques, el debate sobre las posibles
MBM para reducir las emisiones de GEI del trans-
porte martimo internacional sigue generando una
gran controversia
43
. Como se recoge en El Transporte
Martimo 2011, durante el 61 perodo de sesiones
del MEPC se produjo un extenso debate sobre cmo
avanzar en el desarrollo de medidas de mercado
44
.
Las propuestas relativas a las MBM que se exami-
naron iban desde las que contemplaban una contribu-
cin o gravamen sobre todas las emisiones de CO
2
de
todos los buques o solamente de las producidas por
los buques que no cumplieran el requisito de la EEDI,
hasta planes de comercio de emisiones y planes
basados en |a efc|enc|a rea| de| buque, en cuanto a
diseo (EEDI) y operatividad (EEOI)
45
. Posteriormente,
los das 28 de marzo a 1 de abril de 2011, el Grupo
de Trabajo sobre las emisiones de GEI de los buques
celebr su tercera reunin entre perodos de sesiones,
que se dedic a nuevos trabajos sobre MBM
46
. Debido
a la falta de tiempo, el MEPC no pudo abordar la
cuestin de las MBM en su 62 perodo de sesiones,
celebrado del 11 al 15 de julio de 2011, y acord
aplazar al 63 perodo de sesiones la consideracin
de las propuestas presentadas.
Durante su 63 perodo de sesiones, el MEPC sigui
debatiendo las propuestas de MBM que habran
de completar las medidas tcnicas y operativas
ya adoptadas. Se acord que haba de ponerse el
acento en una valoracin ms amplia de las posibles
consecuencias de una introduccin por la OMI de
una MBM para el transporte martimo internacional. A
continuacin, se presenta un resumen de las distintas
cuestiones que se abordaron durante el debate sobre
las MBM.
El MEPC adopt, en su 63 perodo de sesiones, el
informe del Grupo de Trabajo 3 sobre la reduccin de
las emisiones de GEI de los buques
47
, y, a este respecto,
seal que el Grupo de Trabajo 3 haba cumplido, en
la medida de lo posible, el mandato que se le haba
asignado y haba organizado las propuestas de MBM
en dos grupos, en base al mecanismo de reduccin
de las emisiones utilizado en las propuestas de MBM:
1) las centradas en el sector y, 2) las centradas en el
sector y fuera del sector
48
. Entre otras cosas, el MEPC
seal a continuacin:
Que qued claramente demostrado que haba dos
opiniones divergentes sobre la necesidad impe-
r|osa y |a fna||dad de una MBM" de |a OMl para e|
transporte martimo internacional y se acord que
habra que volver sobre la cuestin a su debido
tiempo;
Que haba un debate sobre la relacin con los
convenios y normas pertinentes y acord seguir
considerando el asunto, en parte debido a una pe-
ticin de una delegacin;
Que haba un debate sobre ventajas e inconve-
nientes y que, en lo que respecta a las propuestas
de MBM hechas dentro de cada grupo, quienes
|as hab|an presentado hab|an |dent|fcado y enu-
merado las ventajas e inconvenientes
49
, mientras
que otras delegaciones que no haban presentado
ninguna propuesta de MBM haban sealado in-
convenientes adicionales en todas las propuestas
formuladas
50
;
Que en la reunin entre perodos de sesiones se
haban reconocido los resultados y las conclu-
siones del informe del Grupo de Expertos para
el estudio de la viabilidad y la evaluacin de las
repercusiones de las posibles medidas de merca-
do (MBM-EG)
51
, |nc|u|da su afrmac|on de que se
precisar seguir estudiando los efectos directos e
indirectos sobre los pases en desarrollo, a causa
de la introduccin o no introduccin de una MBM
para el transporte martimo internacional regida
por la OMI;
Que dos documentos presentados por delegacio-
nes
52
, o algunas partes importantes de los mis-
mos, deberan seguir estudindose en el perodo
actual de sesiones.
Continu el debate sobre la cuestin de seguir
evaluando el efecto de las propuestas de MBM para
el transporte martimo internacional. En el debate
se consideraron dos documentos elaborados por la
Presidencia. En el primer documento
53
se exponan
propuestas sobre la forma de realizar una evaluacin
de las repercusiones para determinar los posibles
efectos de la introduccin de una MBM para el
transporte martimo internacional, lo que inclua el
mtodo y los criterios de evaluacin. En el segundo
documento
54
se inclua un proyecto de mandato para
un comit directivo que evale las repercusiones de las
propuestas de MBM, que habra de establecerse para
supervisar la evaluacin de las mismas y ofrecer ayuda
a la secretara de la OMI y asesorarla. El MEPC tom
nota tambin de que el MBM-EG haba terminado el
estudio de viabilidad requerido por el plan de trabajo
para seguir profundizando en las MBM y que haba
concluido que todas las propuestas de MBM exami-
nadas podan aplicarse, a pesar de los retos que
supona la introduccin de estas nuevas medidas
55
.
Para ilustrar el carcter controvertido de las cuestiones
relativas a la introduccin de las MBM, en particular
desde la perspectiva de algunos pases en desarrollo,
resulta pertinente tomar en consideracin dos presen-
taciones remitidas por delegaciones nacionales y que
se examinan con ms detalle a continuacin.
En el documento presentado por la India se exponan
los resultados de un estudio de las repercusiones de
las MBM en el sector nacional del transporte martimo
y el comercio
56
. De acuerdo con este estudio, la
adopcin de una MBM podra tener un efecto negativo
sobre el comercio y el crecimiento y representar
una carga desigual para los consumidores indios.
Adems, podra tener un efecto deletreo sobre el
medio ambiente, en la medida en que los consumi-
dores de carbn de la India podran recurrir al uso de
carbn indio, de peor calidad
57
. En base a los resul-
tados del estudio, la India reiteraba su preocupacin
por las consecuencias econmicas de las MBM en
los consumidores de los pases en desarrollo, cuya
contribucin por habitante a las emisiones de GEI era
mnima.
En el otro documento, presentado por China
58
, se
pon|a de man|festo |a neces|dad de segu|r rea||zando
una evaluacin de las repercusiones en los pases en
desarrollo y se propona una lista de criterios revisados
que se habran de tener en cuenta a la hora de evaluar.
Se proponan nueve criterios, a saber:
|} |a efcac|a amb|enta| de |as MBM propuestas,
en particular para limitar las emisiones de GEI
del transporte martimo internacional;
||} |a efcac|a en func|on de |os costos de |as MBM
propuestas y las consecuencias socioecon-
micas directas e indirectas sobre el comercio,
los consumidores y las ramas de produccin
de los pases en desarrollo, especialmente los
pases menos adelantados (PMA) y los peque-
os Estados insulares en desarrollo;
iii) La capacidad de las MBM propuestas para in-
centivar la reforma tecnolgica y la innovacin;
iv) La viabilidad econmica, tcnica y operativa de
aplicar las MBM propuestas;
v} |a pos|b|e carga fnanc|era, de vo|umen de tra-
bajo y tcnica adicional que supondra para la
industria de la construccin naval y el sector
martimo de los pases en desarrollo aplicar y
hacer cumplir las MBM propuestas; y la ne-
ces|dad de apoyo fnanc|ero, transferenc|a de
tecnologa y capacitacin;
vi) La compatibilidad de las MBM propuestas
con otros convenios pertinentes, como la CM-
NUCC, el Protocolo de Kyoto y las normas de
la Organizacin Mundial del Comercio (OMC),
en especial, el principio CBDR [responsabilida-
des comunes pero diferenciadas y las respec-
tivas capacidades], y su compatibilidad con el
derecho internacional consuetudinario, como
se recoge en el CNUDM [Convencin de las
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar];
vii) Cuando exista la posibilidad de conseguir fon-
dos, |os costos y benefc|os que con||eva para
los pases en desarrollo;
viii) Las posibles cargas administrativas adiciona-
les y las cuestiones jurdicas que plantean a las
administraciones nacionales la aplicacin y la
exigencia de cumplimiento de las MBM pro-
puestas; y
ix) La compatibilidad de las MBM propuestas con
las disposiciones vigentes de ejecucin y con-
trol del marco jurdico de la OMI.
Se acord por consenso que era necesario hacer una
evaluacin continua del impacto y que la atencin
debera centrarse en las posibles repercusiones sobre
los consumidores y las ramas de produccin de los
pases en desarrollo. A pesar de los esfuerzos reali-
zados por elaborar un proyecto de mandato para
seguir evaluando el impacto de las MBM propuestas,
lo que incluye el mtodo y los criterios de evaluacin,
seguan pendientes algunas cuestiones. Una de ellas
era si la metodologa de evaluacin del impacto deba
asumirla un grupo de expertos o si deba encargarse
a centros de investigacin. Otra cuestin tena que
ver con el alcance de la evaluacin del impacto. Se
acord seguir debatiendo el mandato en el siguiente
perodo de sesiones del MEPC.
Como parte del debate sobre la consideracin y
posible refundicin de las propuestas de MBM, se
prest atencin tambin a varias comunicaciones de
las delegaciones
59
. Se acord que las propuestas de
MBM que se someteran a una evaluacin de impacto
seran las recogidas en el informe del Grupo de Trabajo
3 sobre los GEI
60
. Respecto de la refundicin de las
propuestas, el Comit seal, entre otras cosas:
Que varias delegaciones consideraban conve-
niente realizar este anlisis con un nmero re-
ducido de propuestas de medidas de mercado,
pero tambin reconoci que esto poda implicar la
prdida de informacin vital que podra utilizarse
posteriormente, cuando se hubiera avanzado en la
e|aborac|on de |a med|da de mercado defn|t|va, |a
cual poda ser una combinacin de elementos de
las diversas medidas de mercado o una solucin
de compromiso, en lugar de cualquiera de las pro-
puestas en su versin original
61
;
Que algunas delegaciones se oponan a seguir
examinando medidas de mercado y estimaban
que la OMI debera centrarse exclusivamente en
medidas tcnicas y operacionales
62
;
Que un gran nmero de delegaciones no estaba
en condiciones de seleccionar una propuesta de
posible medida de mercado en estos momentos,
y que la existencia o la falta de un texto jurdico que
acompaase las propuestas no guardaba una re-
lacin directa con la madurez de las propuestas y
no debera utilizarse como criterio de seleccin
63
.
No se descart ninguna de las propuestas durante el
perodo de sesiones. Todas las propuestas deberan
seguir elaborndose y completndose a tiempo para
el 64 perodo de sesiones del Comit, donde se
espera que se sigan estudiando para determinar si
cumplen todos los criterios.
Tamb|en se cons|dero |a cuest|on de |a fnanc|ac|on
para luchar contra el cambio climtico y la posible
utilizacin de los ingresos procedentes de las MBM,
incluida su relacin con los esfuerzos ms amplios de
la comunidad internacional por movilizar recursos para
fnanc|ar |a |ucha contra e| camb|o c||mat|co en |os
pases en desarrollo
64
. Una vez ms, como muestra el
resumen de |os debates que fgura en e| |nforme de |a
reunin, esta es una de las cuestiones sobre las que
no se ha llegado a un consenso. El Comit seal,
entre otras cosas, que:
Se expresaron opiniones divergentes sobre el uso
de los ingresos y la relacin entre una medida de
mercado de |a OMl y |os recursos para fnanc|ar
la lucha contra el cambio climtico, y varias de-
legaciones sostuvieron que el desembolso de in-
gresos era una forma de observar (reconciliar) los
principios de las responsabilidades comunes pero
diferenciadas y los principios de la OMI
65
, mientras
que otras se opusieron a esto, en caso de aplicar-
se universalmente a todos los buques, y aboga-
ron por un criterio que garantizase la no incidencia
neta en los pases en desarrollo
66
;
Un gran nmero de delegaciones opinaron que
la mayor parte de los ingresos generados por una
medida de mercado debera dedicarse a combatir
el cambio climtico en los pases en desarrollo
67
;
Varias delegaciones manifestaron la opinin de
que una medida de mercado implantada en el
mbito de la OMI para el transporte martimo in-
ternacional no debera utilizarse como fuente de
fnanc|ac|on genera| de |a |ucha contra e| camb|o
climtico en el mbito del Fondo Verde para el Cli-
ma, cuyos fondos deberan provenir de los pases
desarrollados
68
;
Varias delegaciones sealaron que el mecanismo
de reembolso
69
, con el que se busca una armona
entre los distintos principios del transporte marti-
mo internacional y los convenios sobre el cambio
climtico, es una propuesta innovativa y cons-
tructiva que contempla el principio de las respon-
sabilidades comunes pero diferenciadas y debera
examinarse y analizarse ms a fondo
70
;
El Comit tom nota tambin de:
i) |a |abor en curso de |a OMNOO sobre |a fnan-
ciacin de la lucha contra el cambio climtico;
ii) El informe del Grupo asesor de alto nivel del
Secretario General de las Naciones Unidas so-
bre |a fnanc|ac|on para hacer frente a| camb|o
climtico (AGF)
71
;
iii) El informe al G-20, preparado por el Banco
Mundial y el Fondo Monetario Internacional,
acerca de |a mov|||zac|on de recursos para f-
nanciar el Fondo Verde para el Clima
72
, en el
que se |dent|fcaba a| sector de| transporte ma-
rtimo internacional como una posible fuente
de fnanc|ac|on.
Es importante tambin que el sector del trans-
porte martimo internacional (que en relacin con
las posibles MBM haba sealado que prefera un
gravamen sobre el combustible antes que planes de
comercio de emisiones) manifestara su opinin de
que los posibles ingresos se destinasen, entre otros
objetivos, a la adaptacin de los puertos de los pases
en desarrollo a los efectos del cambio climtico
73
.
Con respecto a la relacin entre las MBM y las normas
de la OMC, se record que un gran nmero de dele-
gaciones representadas en el Grupo de Trabajo 3
haba concluido que no haba incompatibilidad entre
las posibles medidas de mercado para el transporte
martimo internacional en el marco de la OMI y las
reglas de la OMC. No obstante, se manifest tambin
la opinin de que la comunicacin de la OMC sobre
este asunto al Grupo de Trabajo 3
74
deba conside-
rarse con cuidado, ya que expresaba la postura de
la Secretara de este organismo y algunas delega-
ciones seguan preocupadas por los problemas de
incompatibilidad entre una MBM y las normas de la
OMC
75
. El Comit acord proseguir este debate en su
64 perodo de sesiones e invit a que se presentaran
propuestas y contribuciones adicionales.
c) Cuest i ones r el at i vas a l a Convenci n
Mar co de l as Naci ones Uni das sobr e el
Cambi o Cl i mt i co (CMNUCC)
Con respecto a las cuestiones relativas a la CMNUCC,
se seal que la Conferencia de las Naciones Unidas
sobre el Cambio Climtico, que se celebr en Durban
del 28 de noviembre al 11 de diciembre de 2011,
dio por resultado la adopcin de varias decisiones y
conclusiones
76
, incluidas algunas relativas al control
de las emisiones de GEI del transporte internacional
77
,
a la OMI como depositaria del Convenio de Londres
y su Protocolo
78
, y a la siguiente Conferencia sobre
el Cambio Climtico, de carcter anual, que est
previsto que se celebre del 26 de noviembre al 7 de
diciembre de 2012, en Doha (Qatar)
79
. El MEPC pidi
a la secretara de la OMI que continuara su bien esta-
blecida cooperacin con la secretara de la CMNUCC,
que asistiera a las reuniones de la CMNUCC perti-
nentes, |nc|u|das |as reun|ones sobre |a |dent|fcac|on
de pos|b|es fuentes de fnanc|ac|on para e| Fondo
Verde para el Clima y que pusiera en conocimiento de
los rganos y reuniones pertinentes de la CMNUCC
los resultados de la labor realizada por la OMI
80
.
2. Cont ami naci n pr oduci da por
buques y pr ot ecci n del medi o
ambi ent e
a) Novedades en l a Conf er enci a de l as
Naci ones Uni das par a el Desar r ol l o
y el Comer ci o
La UNCTAD, de acuerdo con el mandato del Acuerdo
de Accra
81
y |os documentos fna|es adoptados a|
trmino de la 13 Conferencia de las Naciones Unidas
para el Desarrollo y el Comercio (UNCTAD XIII), que
se celebr en Doha (Qatar) del 21 al 26 de abril de
2012, y como parte de su labor en el mbito del trans-
porte, recientemente ha publicado un informe tcnico
centrado en la contaminacin por hidrocarburos
procedentes de buques. El informe, titulado Liability
a|d Comoe|sa||o| /o| 5||o-5o0|ce O|| |o||0||o|. /|
O.e|.|ew o/ ||e |||e||a||o|a| |ea| F|amewo|| /o| O||
|o||0||o| Damae /|om 7a||e|s
82
(Responsabilidad e
indemnizacin por daos causados por la contami-
nacin producida por hidrocarburos procedentes de
buques: panorama general del marco jurdico inter-
nacional aplicable a los daos causados por la conta-
minacin de las aguas del mar por hidrocarburos),
se prepar para ayudar a los responsables de las
polticas, en particular de los pases en desarrollo, a
entender el complejo marco jurdico internacional y
valorar las ventajas de adherirse a los instrumentos
jurdicos pertinentes.
Cabe sealar, como contexto, que aproximadamente
la mitad de la produccin mundial de crudo se trans-
porta por mar. Gran parte de ese trafco mar|t|mo se
produce relativamente cerca de las costas de muchos
pases, algunas veces cruzando zonas angostas o
puntos de concentrac|on de| trafco, como estrechos
y canales. Al mismo tiempo, el continuo aumento del
tamao y la capacidad de carga de los buques de
todo tipo implica que circulen por los ocanos y las
zonas costeras importantes cantidades de combus-
tible pesado. Aunque haya disminuido el nmero y la
magnitud de los incidentes en los que se produce una
gran contaminacin por hidrocarburos, la exposicin a
la contaminacin procedente de buques sigue siendo
una importante amenaza econmica potencial para
los Estados costeros, en particular, para los pases en
desarrollo y los pequeos Estados insulares en desa-
rrollo que tienen economas muy dependientes de los
ingresos del sector de la pesca y del turismo.
El marco jurdico internacional relativo a la contamina-
cin procedente de buques tanque es muy slido y
ofrece importantes compensaciones por las prdidas
ocasionadas en incidentes donde se produce una
contaminacin por hidrocarburos. Los instrumentos
jurdicos pertinentes, agrupados bajo lo que se
conoce como el rgimen del Convenio Internacional
de Responsabilidad Civil Fondos internacionales
de indemnizacin de daos debidos a la contamina-
cin por hidrocarburos (CRC-FIDAC)
83
, disfrutan de
un gran apoyo y han sido ampliamente adoptados
a nivel internacional. Sin embargo, un gran nmero
de Estados costeros, incluidos pases en desarrollo
que estn expuestos a posibles incidentes de conta-
minacin por hidrocarburos procedentes de buques,
no son todava Partes Contratantes de los ltimos
instrumentos jurdicos en este mbito y, en conse-
cuencia, no obtendran compensaciones importantes
en caso de un vertido de petrleo en sus costas o en
otras zonas de su jurisdiccin martima (aguas terri-
toriales y zonas econmicas exclusivas). El informe
se prepar, teniendo en cuenta este contexto, para
ayudar a los responsables de las polticas, en parti-
cular de los pases en desarrollo, a entender los instru-
mentos jurdicos pertinentes y valorar las ventajas de
la adhesin.
En el informe se ponen de relieve los aspectos funda-
mentales del marco jurdico internacional y se ofrece
un examen general de las disposiciones ms impor-
tantes de los instrumentos jurdicos internacionales
ms recientes en vigor. Tambin se ofrecen algunas
consideraciones a los responsables de las polticas a
nivel nacional, centradas, entre otras cosas, en:
Las ventajas relativas de la adhesin a los ltimos
instrumentos jurdicos internacionales pertinentes;
|a |mportanc|a de |a carga fnanc|era v|ncu|ada a
esa adhesin;
Los niveles de proteccin ofrecidos a las vctimas
de contaminacin por hidrocarburos procedentes
de buques en funcin de los instrumentos jurdicos
que se hayan adoptado.
En conclusin, en el informe se sugiere que la adhesin
a los instrumentos jurdicos pertinentes puede ofrecer
considerables ventajas a una serie de Estados
costeros en desarrollo, vulnerables a la contaminacin
por hidrocarburos procedentes de buques.
Aunque el informe est centrado en el marco interna-
cional de responsabilidad e indemnizacin de conta-
minacin por hidrocarburos procedentes de buques,
tamb|en se ponen de man|festo en e| a|gunos de
los aspectos clave de dos importantes Convenios
internacionales conexos que abordan otros tipos de
contaminacin por hidrocarburos procedentes de
buques. Estos son:
El Convenio sobre el combustible de los buques
84
,
de 2001, que establece la responsabilidad y las
indemnizaciones en caso de que se produzca un
vertido de combustible procedente de buques que
no sean petroleros (por ejemplo, portacontenedo-
res, buques de carga refrigerada, buques tanque
para productos qumicos, buques de carga gene-
ral, buques de pasaje y transbordadores);
El Convenio sobre sustancias nocivas y potencial-
mente peligrosas (SNP)
85
, de 1996, y el Protocolo
de 2010
86
que lo enmienda, que establece las in-
demnizaciones en incidentes que se producen en
relacin con el transporte de una amplia gama de
sustancias nocivas y potencialmente peligrosas,
incluido los hidrocarburos no persistentes.
b) Novedades de l a Or gani zaci n
Mar t i ma Int er naci onal
El MEPC, durante su 63 perodo de sesiones, aprob
tambin enmiendas al Convenio MARPOL relativas
a arreglos regionales sobre instalaciones portuarias
de recepcin y directrices relativas a la aplicacin del
anexo V del Convenio MARPOL revisado (Basuras), as
como la Convencin Internacional de Hong Kong para
la seguridad y gestin medioambientalmente racional
del reciclado de buques, de 2009 (Convencin de
Hong Kong)
87
. El Comit otorg tambin su aprobacin
bas|ca y fna| a una ser|e de s|stemas de gest|on de |as
aguas de lastre que hacen uso de sustancias activas.
0antaminacin atmasfrica pracedente
de buques: designacin de nuevas zanas
de cantra| de |as emisianes (E0A)
Aunque el CO
2
es el principal GEI que emiten los
buques, entre las otras sustancias importantes estn
los xidos de azufre (SOx) y los xidos de nitrgeno
(NOx). Estos xidos contribuyen considerablemente
a la contaminacin atmosfrica ocasionada por
buques y estn incluidos en el mbito del anexo VI
88

del Convenio MARPOL, que fue enmendado en 2008
para introducir unos controles de emisiones ms
estrictos
89
. E| anexo vl fja unos umbra|es rebajados
de contenido de SOx en los combustibles marinos,
llevando el lmite mximo mundial de azufre del 4,5%
(45.000 ppm) al 3,5% (35.000 ppm), con efecto a partir
del 1 de enero de 2012. El lmite mundial de azufre se
reducir al 0,5% (5.000 ppm) a partir de 2020 (depen-
diendo de un estudio de viabilidad que se realizar en
2018)
90
. El anexo VI incluye tambin algunas dispo-
siciones para la creacin de zonas de control de las
emisiones (ECA), donde se aplican controles an ms
estrictos de las emisiones de azufre. Desde el 1 de
ju||o de 2010, en estas EOA sefjan unos umbra|es de
SOx para los combustibles marinos del 1% (frente al
1,5% anterior); a partir del 1 de enero de 2015, los
buques que naveguen por estas zonas tendrn que
utilizar un combustible que no tenga ms del 0,1%
de contenido de azufre. Como alternativa, los buques
debern instalar unos sistemas de limpieza de los
gases de escape o utilizar cualquier otro mtodo
tecnolgico para limitar las emisiones de SOx.
Las dos primeras ECA de SOx, las zonas del mar
Bltico y del mar del Norte, se crearon en Europa y
entraron en vigor en 2006 y 2007, respectivamente.
La tercera zona creada fue la ECA de Amrica del
Norte, que entr en vigor el 1 de agosto de 2012.
Adems, en julio de 2011 se cre una cuarta ECA,
la zona del mar Caribe de los Estados Unidos, que
abarca determinadas aguas adyacentes a las costas
de Puerto Rico (Estados Unidos) y las Islas Vrgenes
de los Estados Unidos, que entrar en vigor el 1 de
enero de 2014
91
.
Tambin se han acordado unas reducciones paula-
tinas de las emisiones de NOx de los motores de los
buques. Los buques construidos el 1 de enero de
2016, o en fecha posterior, sern sometidos a los
controles ms estrictos aplicables a los buques que
naveguen en ECA.
Cabe sealar que el sector del transporte martimo,
aunque respalde las enmiendas de 2008, ha
expresado preocupacin por algunos aspectos de los
requisitos, entre los que se incluye de un modo parti-
cular el problema de la disponibilidad de un combus-
tible con bajos niveles de azufre que pueda cubrir la
nueva demanda
92
.
lnsta|acianes partuarias de recepcin, aguas
sucias de |as buques y gestin de |as basuras
Las basuras de los buques pueden ser tan peligrosas
para la vida marina como el petrleo y los productos
qumicos. El MEPC, en su 62 perodo de sesiones,
en julio de 2011, aprob las enmiendas al anexo
V
93
del Convenio MARPOL, que est previsto que
entren en vigor el 1 de enero de 2013. El anexo V
revisado prohbe la descarga en el mar de cualquier
tipo de basura, salvo si se establece otra cosa. En el
cuadro 5.1 se ofrece una visin general de las dispo-
siciones sobre la descarga de basuras del anexo V
revisado del Convenio MARPOL.
El MEPC, durante su 63 perodo de sesiones,
tambin aprob:
Enmiendas a los anexos I, II, IV, V y VI
94
del Con-
ven|o MARPO|, que t|enen por fna||dad perm|t|r
que los pequeos Estados insulares en desarrollo
cumplan la exigencia a los Estados con puertos de
ofrecer instalaciones de recepcin de las basuras
de los buques a travs de acuerdos regionales.
Est previsto que estas enmiendas entren en vigor
el 1 de agosto de 2013
95
;
Una resolucin
96
por la que se pide que se desa-
rrolle cuanto antes equipo tcnico a bordo de los
buques, que funcione probadamente, de forma
adecuada y que sea asumible econmicamente,
para que los buques de pasaje puedan cumplir las
reglas de descarga para navegar por el mar Blti-
co (designado Zona Especial de conformidad con
el anexo IV, Reglas para prevenir la contaminacin
por las aguas sucias de los buques, del Convenio
MARPOL)
97
;
Las Directrices de 2012 para la implantacin del
a|exo v de| Co|.e||o //||O|
98
y las Directrices
de 2012 oa|a |a e|aoo|ac|o| de o|a|es de es||o|
de basuras
99
. Estas d|rectr|ces t|enen por fna||dad
contribuir a la implantacin del anexo V revisado,
Reglas para prevenir la contaminacin por las ba-
suras de los buques, del Convenio MARPOL, que
fue adoptado en el 62 perodo de sesiones del
MEPC, en julio de 2011, y que se espera que entre
en vigor el 1 de enero de 2013.
Becic|aje de |as buques
El MEPC tambin aprob, durante su 63 perodo
de sesiones, las Directrices de 2012 para el reciclaje
se0|o , amo|e||a|me||e |ac|o|a| de |os o0q0es
100

y las Directrices de 2012 para la autorizacin de las
instalaciones de reciclaje de los buques
101
. Estas
directrices, junto con las Directrices de 2011 para la
elaboracin del inventario de materiales potencial-
me||e oe|||osos
102
y las Directrices de 2011 para
la elaboracin del plan de reciclaje del buque
103
, que
se aprobaron durante el 62 perodo de sesiones del
MEPO, t|enen por fna||dad ayudar a |as |nsta|ac|ones
de reciclaje de buques y a las navieras a empezar
a introducir voluntariamente algunos mejoras para
cumplir las prescripciones de la Convencin de Hong
Kong
104
, que se adopt en mayo de 2009.
0estin de| agua de |astre
El Comit, tras considerar los informes de las
reuniones 18, 19 y 20 del Grupo Mixto de Expertos
sobre |os aspectos c|ent|fcos de |a protecc|on de|
medio marino (GESAMP), dio su aprobacin bsica
a tres
105
sistemas de gestin del agua de lastre en los
que se utilizan sustancias activas

y su aprobac|on fna|
a cinco
106
.
Aunque el agua de lastre sea fundamental para garan-
tizar unas condiciones de explotacin seguras y la
estabilidad de los buques cuando navegan, a menudo
transporta una multitud de especies marinas que
pueden sobrevivir y establecer una poblacin capaz
de reproducirse en el entorno de acogida, resultando
invasoras, desplazando a las especies nativas y multi-
plicndose en proporciones epidmicas. En febrero
de 2004, bajo los auspicios de la OMI, se aprob el
F0e||e. www.imo.org.
1
Estas sustancias no deben ser perjudiciales para el medio marino.
2
De acuerdo con la regla 6.1.2 del anexo V del Convenio MARPOL, la descarga solo se permitir si: a) tanto el puerto de
partida como el siguiente puerto de destino se encuentran dentro de la zona especial y el buque no va a salir de la zona
especial entre esos dos puertos (regla 6.1.2.2); y, b) en esos puertos no se dispone de instalaciones de recepcin adecuadas
(regla 6.1.2.3).
00adro 5.1. Paoorama s|mp||hcado de |as d|spos|c|ooes sobre descarga de bas0ras de| aoexo V rev|sado de|
0ooveo|o NA8P0L (reso|0c|o NP0.201(62)), g0e eotrar eo v|gor e| 1 de eoero de 2013
(para 0oa |oIormac|o ms deta||ada sobre |as prescr|pc|ooes re|at|vas a |a descarga de bas0ras,
srvaose coos0|tar e| texto de| aoexo V de| 0ooveo|o NA8P0L o |as 0|rectr|ces de 2012 para |a
|mp|aotac|o de| aoexo V de| 0ooveo|o NA8P0L)
Tipa de basura
8uques fuera de |as zanas
especia|es
8uques dentra de |as zanas
especia|es
P|atafarmas jas a atantes
(a ms de 12 mi||as nuticas
de tierra) y tadas |as buques
a menas de 500 metras de
dichas p|atafarmas
0esechos de com|da
desmeo0zados o tr|t0rados
0escarga perm|t|da
,8 r|||a rau||ca de |a ||e||a ra
p|c/|ra, er |u|a ] |c ra |ejc pc|||e
0escarga perm|t|da
,12 r|||a rau||ca de |a ||e||a
ra p|c/|ra, er |u|a ] |c ra |ejc
pc|||e
0escarga perm|t|da
0esechos de com|da s|o
desmeo0zar o| tr|t0rar
0escarga perm|t|da
0escarga proh|b|da 0escarga proh|b|da
8es|d0os de carga
1
no
cooteo|dos eo e| ag0a de
|avado de |as bodegas
0escarga perm|t|da
8es|d0os de carga
1
cooteo|dos
eo e| ag0a de |avado de |as
bodegas
0escarga perm|t|da
p|c/|ra, er |u|a, |c ra |ejc pc|||e
] ccr dc ccrd|c|cre ad|c|cra|e
2
0escarga proh|b|da
Ageotes o ad|t|vos
1
de ||mp|eza
|avado de |as bodegas
0escarga perm|t|da
0escarga perm|t|da
p|c/|ra, er |u|a, |c ra |ejc pc|||e
] ccr dc ccrd|c|cre ad|c|cra|e
2
0escarga proh|b|da
Ageotes o ad|t|vos
1
de ||mp|eza
|avado de |a c0b|erta y
s0perhc|es exteroas
0escarga perm|t|da 0escarga proh|b|da
0adveres de ao|ma|es
traosportados como carga y
m0ertos d0raote |a travesa
0escarga perm|t|da
|c ra |ejc pc|||e de |a ||e||a ra
p|c/|ra ] er |u|a
Todo t|po de bas0ras, como
p|st|cos, cab0yera s|ott|ca,
aparejos de pesca, bo|sas de
bas0ra de p|st|co, ceo|zas de|
|oc|oerador, escor|a de h0||a,
ace|te de coc|oa, mater|a|es
de est|ba, revest|m|eoto y
emba|aje g0e otao, pape|,
trapos, v|dr|o, meta|, bote||as,
|oza y desechos s|m||ares
0escarga proh|b|da 0escarga proh|b|da 0escarga proh|b|da
8as0ra mezc|ada
Cuardc |a |au|a e|er re/c|ada c ccr|ar|rada ccr c||a u|arc|a cu]a deca|a e|e p|c||||da c
pa|a |a (ue ||jar p|ec||pc|cre de deca|a d|||r|a, e ap||ca|ar |a p|ec||pc|cre ra ||u|ca.
Convenio internacional para el control y la gestin del
agua de lastre y los sedimentos de los buques (BWM),
con e| objet|vo de preven|r, reduc|r a| m|n|mo y, fna|-
mente, eliminar los riesgos para el medio ambiente,
la salud de las personas, la propiedad y los recursos,
que se derivan del traslado de organismos acuticos
perjudiciales que se transportan en el agua de lastre
de los buques de unas regiones a otras
107
.
En cuanto a los sistemas de gestin del agua de lastre
que hay actualmente disponibles, el MEPC indic,
en su 63 perodo de sesiones, que ya se haban
aprobado 21. Mientras que algunas delegaciones
108

manifestaron su preocupacin ante la aplicacin del
Convenio BWM, por la falta de tecnologas aprobadas,
la capacidad limitada de los astilleros, la disponibi-
lidad de tiempo y los costos que supone, otras dele-
gaciones
109
eran de la opinin de que ya se dispona
de la tecnologa y la capacidad de construccin
sufc|entes para tratar e| agua de |astre y an|maban
a las navieras a empezar a instalar en sus buques
sistemas de gestin, para evitar as que se produzca
una posible acumulacin de pedidos de este tipo
ms adelante. Se seal que, a pesar de que hubiese
algunas diferencias de opinin, haba un consenso
sobre la necesidad de ms informacin sobre el ritmo
de aplicacin y la disponibilidad de tecnologas y asti-
lleros, y se invit a los Estados Miembros a propor-
cionar informacin actualizada sobre el estado de la
cuestin en sus respectivos pases, de acuerdo con
un formulario acordado
110
.
El MEPC adopt tambin una serie de enmiendas
a las directrices vinculadas al Convenio BWM, entre
ellas, las Directrices de 2012 sobre el proyecto y la
construccin para facilitar el control de los sedi-
mentos de los buques (G12)
111
. Este es uno de los
14 grupos de directrices elaborados para ayudar
a aplicar el Convenio BWM; las G12 actualizan una
versin anterior aprobada en 2006. El MEPC anim
tamb|en a |os pa|ses que todav|a no han rat|fcado e|
Convenio BWM a que lo hagan lo antes posible, para
que este pueda entrar en vigor
112
.
Bespuesta ante vertidas de praductas qumicas
pe|igrasas y petr|ea
En un esfuerzo por elaborar medidas adicionales para
prevenir la contaminacin procedente de los buques,
en 1990 se aprob el Convenio internacional sobre
cooperacin, preparacin y lucha contra la conta-
minacin por hidrocarburos (OPRC). El OPRC exige
a los Estados Contratantes que adopten medidas
para hacer frente a los sucesos de contaminacin,
ya sea a nivel nacional o en cooperacin con otros
pases. En 2000 se aprob un Protocolo del OPRC
sobre sustancias nocivas y potencialmente peligrosas
(Protocolo SNPP). Para ayudar a los pases a aplicar
el Convenio, se cre en un Grupo tcnico del MEPC
sobre el OPRC-SNPP. El MEPC aprob, en su 63
perodo de sesiones, las siguientes guas, elaboradas
por el Grupo tcnico sobre el OPRC-SNPP:
Desarrollo de mapas de sensibilidad para la res-
puesta a derrames de hidrocarburos, de la OMI/
|||EC/ ;
Directrices para la lucha contra los derrames de
hidrocarburos en corrientes rpidas;
Gua operacional para el uso de sorbentes en de-
rrames de hidrocarburos;
Instrumento de apoyo para la toma de decisiones
soo|e |a es||o| de desec|os o|ocede||es de de-
rrames de hidrocarburos.
Pueden consu|tarse |os borradores defn|t|vos de
estas cuatro guas en los documentos 62/ 8, 62/ 8/ 1,
62/ 8/ 2 y 62/ 8/ 3 del MEPC, respectivamente.
C. OTRAS NOVEDADES JURDICAS
Y REGLAMENTARIAS RELATIVAS
AL TRANSPORTE
En esta seccin se abordan algunas de las cues-
tiones fundamentales en el campo de la seguridad y la
proteccin martimas que pueden resultar de especial
inters para las partes implicadas en el comercio y
el transporte internacionales. Entre estas cuestiones
estn las novedades relativas a la seguridad martima
y de la cadena de suministro y la entrada en vigor del
Convenio internacional sobre normas de formacin,
titulacin y guardia para el personal de los buques
pesqueros, de 1995. Por motivos de espacio, no
se incluirn cuestiones vinculadas a la piratera. Sin
embargo, la secretara est elaborando un documento
distinto sobre cuestiones vinculadas a la piratera.
1. Segur i dad mar t i ma y de l a cadena
de sumi ni st r o
En relacin con las normas vigentes sobre seguridad
martima y de la cadena de suministro, ha habido
una serie de novedades auspiciadas por diversos
organismos internacionales, como la Organizacin
Mundial de Aduanas (OMA), la OMI y la Organizacin
Internacional de Normalizacin (ISO), as como a nivel
de la Unin Europea y los Estados Unidos, que son
unos socios comerciales importantes de muchos
pases en desarrollo.
a) Or gani zaci n Mundi al de Aduanas
Mar co Nor mat i vo SAFE
Como ya se ha sealado en otras ediciones de
El Transporte Martimo, la OMA aprob en 2005
el Marco Normativo para Asegurar y Facilitar el
Comercio Global (Marco SAFE)
113
, cuyo objetivo es
crear un marco mundial para la cadena de suministro.
El Marco SAFE establece un conjunto de normas
y principios que las administraciones aduaneras
nacionales deben adoptar como pautas mnimas de
actuacin. Las normas se organizan en dos pilares:
el pilar 1, Aduanas-Aduanas, que consiste en una red
de acuerdos entre las administraciones, y el pilar 2,
Aduanas-Empresas, que consiste en asociaciones
con el sector privado
114
. El Marco SAFE ha obtenido
pronto una amplia aceptacin internacional y, el 1 de
marzo de 2011, 164 de los 177 miembros de la OMA
ya haban manifestado su propsito de aplicarlo
115
.
Un elemento importante del Marco SAFE es el
concepto de Operadores Econmicos Autorizados
(OEA)
116
que, fundamentalmente, son las partes a
las que las administraciones aduaneras nacionales
acreditan porque cumplen las normas de la OMA
para la seguridad de la cadena de suministro, u otras
normas equivalentes. Los OEA deben cumplir una
serie de prescripciones especiales con respecto a la
seguridad fsica de los locales, vigilancia por cmaras
ocultas y polticas selectivas de contratacin de
personal. A cambio, los OEA disfrutan normalmente
de ventajas en la esfera de la facilitacin del comercio,
como procedimientos ms rpidos de despacho de
aduanas de las mercancas y menos inspecciones
fsicas.
En los ltimos aos se han concluido una serie de
acuerdos basados en los programas de reconoci-
miento mutuo de los OEA, principalmente a nivel
bilateral
117
. Sin embargo, todava parece haber una
fa|ta de consenso sobre que s|gn|fca en |a pract|ca
el reconocimiento mutuo. De acuerdo con el Marco
SAFE, para que un sistema de reconocimiento mutuo
funcione, es fundamental:
Que haya un conjunto acordado de normas co-
munes que |nc|uya d|spos|c|ones sufc|entemen-
te exigentes sobre la actuacin de las aduanas y
los OEA;
Que las normas se apliquen de modo uniforme, de
manera que una administracin aduanera pueda
confar en |a autor|zac|on de otra;
Que haya un mecanismo acordado y unas normas
para las autoridades que puedan haber sido de-
signadas por una administracin aduanera com-
petente para hacerse cargo del proceso de cer-
t|fcac|on;
Que haya una legislacin en vigor que permita la apli-
cacin de un sistema de reconocimiento mutuo
118
.
En junio de 2010, la OMA public el 5/FE |ac|ae,
que recoge todos los instrumentos y directrices
de la OMA que sirven de apoyo a la aplicacin del
Marco
119
. Recientemente se han hecho algunas
actualizaciones del Paquete SAFE, entre las que
se incluye la versin de 2011 del Marco SAFE, que
contiene un anexo independiente con los elementos
de datos que han de facilitarse a efectos de seguridad
y se aaden los elementos de datos restantes, 10+2,
a los ya enumerados en la versin anterior de 2007,
con e| fn de mejorar |a capac|dad de |os m|embros
de la OMA de evaluar los riesgos en este mbito. La
versin de 2011 del Marco SAFE incluye tambin las
defn|c|ones de escaneo y muestreo, para ac|arar
su empleo en el trabajo diario de aduanas. Entre las
dems novedades se incluyen las versiones de 2011
del Comoe|d|0m o/ /0||o||zed Eco|om|c Ooe|a|o|
(/EO ||o|ammes (Compendio de programas sobre
Operadores Econmicos Autorizados), que contiene
la informacin pertinente hasta junio de 2011, y las
HCO G0|de|||es /o| ||e ||oc0|eme|| a|d Deo|o,me||
o/ 5ca||||/^|| Eq0|ome|| (Directrices de la OMA
para la adquisicin y utilizacin de equipo de escaneo
y de inspeccin no intrusiva).
Adems, se aadi al Paquete SAFE un nuevo
conjunto de G0|de|||es /o| De.e|oo|| a /0|0a|
|eco||||o| /||a|eme||//|eeme|| (Directrices
para el desarrollo de los arreglos/ acuerdos de reco-
nocimiento mutuo). Como ya se ha indicado antes, el
reconocimiento mutuo es un concepto amplio que se
introdujo en el Marco SAFE de la OMA, cuya interpre-
tacin quiz no est todava clara. Por consiguiente,
la publicacin de las nuevas Directrices tiene por
fna||dad ayudar a |os Estados y a |as |ndustr|as a este
respecto. De acuerdo con las Directrices, el reconoci-
miento mutuo se produce cuando una administracin
aduanera reconoce y acepta la accin o decisin, o
la autorizacin, de otra administracin aduanera, en
base a un documento ofc|a| genera|mente denom|-
nado acuerdo o arreglo de reconocimiento mutuo. En
lo que respecta al objetivo del reconocimiento mutuo,
en las Directrices se indica que una administracin
aduanera reconoce las validaciones y autorizaciones
que otra administracin aduanera haya emitido en
base al programa de la primera y acuerda ofrecer
al OEA que ambas reconocen unas ventajas consi-
derables, comparables y, hasta donde sea posible,
recprocas en la esfera de la facilitacin del comercio.
Por lo general, este reconocimiento se basa en la
existencia (o creacin) de una legislacin al respecto
(cuando sea posible) y de una compatibilidad operativa
de los programas de ambos o dems pases
120
.
Existe tambin un documento de investigacin
121
de
la OMA en el que se aborda la cuestin del reconoci-
miento mutuo que, de acuerdo con el enfoque general
de |a OMA, se defne como s|gue:
El reconocimiento mutuo de OEA se entiende
como un acuerdo o arreglo entre dos o ms
administraciones aduaneras (o gobiernos) por el
que se reconocen entre s como equivalentes las
auditoras, controles y autorizaciones y, en conse-
cuencia, ofrecen ventajas recprocas a los OEA.
Esto s|gn|fca que en |a pract|ca se acepta que |os
OEA autorizados por un pas socio son tan seguros
y fab|es como |os OEA autor|zados por |a adm|n|s-
tracin propia y que, por tanto, han de disfrutar
de las mismas ventajas, como un anlisis reducido
de los riesgos y menos controles de las importa-
ciones que se hagan al territorio aduanero.
Sin embargo, en el documento de investigacin se
sug|ere que hay qu|en defende una |nterpretac|on mas
ab|erta. A|gunos afrman que un OEA acred|tado por
una parte en un acuerdo de reconocimiento mutuo
debera disfrutar exactamente de la misma condicin
y ser reconocido como OEA por la otra parte o partes
en ese acuerdo y que, por tanto, no necesitara acre-
ditarse en el pas de la otra parte. Pero no est del
todo claro si esta ltima interpretacin es importante o
necesaria, teniendo en cuenta que el comercio inter-
nacional est dominado por PYME con un alcance
comerc|a| geografco ||m|tado, en comparac|on con
las multinacionales
122
.
En los ltimos aos, las administraciones aduaneras
han adoptado una serie de acuerdos de reconoci-
miento mutuo, normalmente bilaterales. Sin embargo,
se espera que estos acuerdos, a su debido momento,
sirvan de base para acuerdos multilaterales a escala
subregional y regional. Los Estados Unidos y Nueva
Zelandia concluyeron el primer acuerdo de reco-
nocimiento mutuo en junio de 2007. El 30 de junio
de 2012 se haban concluido 19 acuerdos bilate-
rales de reconocimiento mutuo y estaban en fase
de negociacin 10 ms entre las siguientes partes:
China-UE, China-Japn, Japn-Malasia, China-
Repblica de Corea, Hong Kong (China)-Repblica
de Corea, India-Repblica de Corea, Israel-Repblica
de Corea, Nueva Zelandia-Singapur, Noruega-Suiza
y Singapur-Estados Unidos. Muchos pases que ya
tienen programas de colaboracin aduanera
123
estn
actualmente adoptando medidas jurdicas y dando
los pasos necesarios para establecer sus propios
programas de OEA. El 30 de junio de 2012 se haban
establecido 23 programas de OEA en 49 pases
124
y
8 pases ms tienen previsto establecer un programa
en un futuro prximo
125
.
b) Novedades en l a Uni n Eur opea
y l os Est ados Uni dos
A nivel regional, la Unin Europea y los Estados
Unidos seguieron desarrollando medidas para
mejorar la seguridad martima y de la cadena de sumi-
nistro. Dada la especial importancia que para muchos
pases en desarrollo tiene el comercio con la UE y los
Estados Unidos, cabe mencionar algunas novedades
en este contexto.
Con respecto a la UE, en las ediciones anteriores de El
Transporte Martimo se ha ofrecido informacin sobre
la enmienda al Cdigo Aduanero (Reglamento (CE)
N 648/ 2005 y sus disposiciones de aplicacin) de
protecc|on de |a segur|dad, cuya fna||dad es asegurar
un nivel equivalente de proteccin, mediante controles
aduaneros de todas las mercancas que entran o
salen del territorio aduanero de la Unin Europea. En
El Transporte Martimo 2011
126
se ofrece un anlisis
de los cambios ms importantes que introduce la
enmienda al Cdigo Aduanero y algunas novedades
al respecto.
Una parte de estos cambios implica la introduccin
de disposiciones sobre los OEA, una condicin que
pueden adqu|r|r |as empresas fab|es y que entraa
ventajas que se traducen en medidas de facilitacin
del comercio. Tambin es importante mencionar
algunas novedades posteriores, como la recomenda-
cin a los operadores econmicos de que hagan una
autoevaluacin y que la remitan junto con el formulario
para obtener |a cert|fcac|on de OEA
127
y la publicacin
de un cuestionario revisado de autoevaluacin
128
que
garantice que todos los Estados miembros de la
Unin Europea tienen un enfoque uniforme.
La Unin Europea est negociando acuerdos de reco-
nocimiento mutuo con terceros pases, entre los que
se incluyen algunos de sus principales socios comer-
ciales
129
, como los Estados Unidos
130
. A este respecto,
es importante sealar que la Unin Europea y los
Estados n|dos frmaron, e| 4 de mayo de 2012
131
,
una decisin de reconocimiento mutuo de sus
respectivos regmenes de seguridad en el comercio,
esto es, el Operador Econmico Autorizado de la
Unin Europea y la Asociacin Aduanera y Comercial
contra el Terrorismo (C-TPAT)
132
de los Estados
n|dos. |a dec|s|on representa un acuerdo ofc|a|
de reconocimiento mutuo de las empresas que se
cons|deran fab|es, |o que perm|te a estas empresas
disfrutar de controles ms rpidos y menos trmites
de despacho aduanero, reduccin de costos, proce-
d|m|entos s|mp||fcados y mayor prev|s|b|||dad de sus
operaciones transatlnticas. Es importante sealar
que se espera que el reconocimiento mutuo mejore
la seguridad de las importaciones y las exportaciones
al dar la posibilidad a las autoridades aduaneras de
centrar su atencin en los autnticos mbitos de
riesgo. La decisin empez a aplicarse el 1 de julio
de 2012
133
.
Ya se ha sealado en ediciones anteriores de El
Transporte Martimo la introduccin por ley de los
Estados Unidos, en 2007
134
, de un requisito que
impone para julio de 2012 el escaneo del 100% de
todos los contenedores destinados a ese pas antes
de ser cargados en un puerto extranjero. En octubre
de 2009, el Departamento de Seguridad Interior
de los Estados Unidos (DHS) reconoci que no se
conseguira implantar el requisito del escaneo y que
habra que aplazar la fecha de su implantacin hasta
julio de 2014
135
. Sin embargo, parecen seguir mante-
nindose las dudas sobre la viabilidad de implantar
la legislacin correspondiente
136
, como se recoge en
|as conc|us|ones de un |nforme rec|ente de |a Ofc|na
de Contabilidad del Gobierno de los Estados Unidos
(GAO)
137
. El 2 de mayo de 2012, la secretara del DHS
env|o una carta ofc|a| de not|fcac|on a| Oongreso de
los Estados Unidos para dar efecto al aplazamiento
anticipado por dos aos, hasta el 1 de julio de 2014,
de la prescripcin de escanear el 100% de los conte-
nedores que se cargan en puertos extranjeros con
destino a los Estados Unidos
138
. Entre otras consi-
derac|ones, en |a carta se afrmaba que e| 100% de
escaneo de los contenedores no era ni el modo ms
efcaz n| e| menos costoso para asegurar |a cadena de
suministro frente al terrorismo. Adems, los desafos
d|p|omat|cos, fnanc|eros y |og|st|cos de d|cha med|da
ascenderan aproximadamente a 16.000 millones de
dlares
139
.
c) Or gani zaci n Mar t i ma Int er naci onal
i ) Medi das para mej orar l a seguri dad
mart i ma
Tanto el Comit de Seguridad Martima (MSC) como
el Comit de Facilitacin (FAL) de la OMI han incor-
porado en sus agendas la consideracin de medidas
para mejorar la seguridad martima. Con respecto a
esto, cabe sealar en el presente informe algunas
novedades que se han producido durante el ao
pasado en los ltimos perodos de sesiones de estos
dos Comits y que tienen que ver con la aplica-
cin efectiva del captulo XI-2 del Convenio interna-
cional para la seguridad de la vida humana en el mar
(SOLAS) y el Cdigo internacional para la proteccin
de los buques y de las instalaciones portuarias (PBIP),
la autoevaluacin voluntaria de la seguridad de las
instalaciones portuarias y los buques, y la bsqueda
de soluciones a los casos de polizones.
El MSC, en su 90 perodo de sesiones, que se
celebr del 16 al 25 de mayo de 2012, record que
ya haba instado con anterioridad a los Gobiernos
Contratantes del SOLAS y a las organizaciones inter-
nacionales a que sealaran a su atencin, en cuanto
se les presentase la oportunidad, los resultados de
la experiencia acumulada gracias a la utilizacin
de las orientaciones de seguridad martima perti-
nentes
140
, para decidir los pasos a seguir. Un pas
comunic al Comit que, a principios de 2012, haba
realizado y concluido una autoevaluacin voluntaria
de la seguridad de sus instalaciones portuarias y sus
buques utilizando las orientaciones que se ofrecan
en las circulares mencionadas anteriormente, que le
haban demostrado ser unas herramientas de autoe-
valuacin muy tiles
141
.
Durante el 37 perodo de sesiones del FAL, celebrado
del 5 al 9 de septiembre de 2011, se consideraron
una serie de medidas de seguridad martima. Durante
el perodo de sesiones, el Comit aprob la resolucin
FAL.11(37), Directrices revisadas sobre la prevencin
de| acceso de oo||zo|es , |a as||ac|o| de |esoo|sa-
bilidades para tratar de resolver con xito los casos
de polizonaje
142
. No resulta sencillo encontrar una
solucin a los casos de polizonaje, debido a las dife-
rencias en las legislaciones nacionales de los diversos
Estados que pueden estar implicados; el Estado de
embarque, el Estado de desembarque, el Estado de
abanderamiento del buque, el Estado de la presunta,
reclamada o autntica nacionalidad/ ciudadana o
permiso de residencia del polizn, y los Estados de
trnsito durante la repatriacin. En las Directrices
revisadas se pone el acento en estrategias generales
para mejorar los controles de acceso e impedir que
los polizones intenten subir a bordo de los buques.
Tambin ofrecen orientacin a las autoridades
pblicas, las autoridades portuarias, las navieras y los
ofc|a|es de mando para que puedan co|aborar hasta
donde sea posible en la tarea de solucionar de forma
expeditiva los casos de polizonaje y asegurar que la
repatriacin del polizn se har pronto.
El Comit tambin aprob la inclusin de un mdulo
sobre polizones en el Sistema Mundial Integrado de
Informacin Martima (GISIS) e inst a los Estados
m|embros a hacer e| mayor uso pos|b|e de |as ofc|nas
que informan al GISIS. En 2008, la OMI recibi 494
informes de casos de polizonaje, en 2009, 314, en
2010, 253 y en 2011, 47 (hasta agosto de ese ao).
Los casos referidos implicaron a 2.052 polizones
en 2008, 1.070 en 2009, 721 en 2010 y 147 en
los ocho primeros meses de 2011. Sin embargo, el
escaso numero de fuentes |nformantes s|gn|fca que
es d|f|c|| ana||zar |a |nformac|on de forma s|gn|fca-
tiva
143
. Vinculando el problema creciente del polizo-
naje con la falta de implantacin real de medidas de
seguridad fsicas y de controles de acceso a bordo de
los buques y dentro de las instalaciones portuarias,
se record a los Estados miembros su obligacin de
implantar plenamente las disposiciones del captulo
XI-2 del SOLAS y el Cdigo PBIP, y particularmente
a los Estados de abanderamiento su obligacin de
asesorar de forma continuada a los buques auto-
rizados a navegar con su pabelln sobre todas las
amenazas, para alcanzar un nivel de seguridad acorde
y asegurar que todos los buques aplican de forma
plena los procedimientos de seguridad adecuados a
ese n|ve|, como se espec|fcan en e| p|an de segur|dad
del buque
144
.
i i ) Medi das para mej orar l a seguri dad
y f aci l i t aci n del comerci o
i nt ernaci onal y el t ransport e
Cabe tambin mencionar una serie de novedades
para mejorar la seguridad y facilitar el comercio
internacional y el transporte. En concreto, el FAL,
en su 37 perodo de sesiones, aprob un conjunto
de Directrices para el establecimiento del sistema
de ventanilla nica en el transporte martimo
145
. Los
sistemas de ventanilla nica permiten que se aporte
informacin a mltiples usuarios a travs un solo
informe, lo que facilita el comercio y reduce la carga
administrativa del capitn del buque, a la vez que se
mejoran |os fujos de |nformac|on a |as autor|dades
portuarias en cuestin y los organismos guberna-
mentales interesados. El Comit adopt tambin un
Compendio revisado de la OMI sobre facilitacin y
comercio electrnico
146
. En el Compendio se ofrecen
datos actualizados, directrices y recomendaciones
sobre los formatos para enviar por va electrnica la
informacin que las autoridades pblicas requieran a
la llegada, durante la estancia y a la salida del buque,
las personas y la carga, para facilitar los procesos de
despacho.
El MSC adopt, en su 90 perodo de sesiones,
unas E|m|e|das a| Cod|o /a||||mo |||e||ac|o|a|
de /e|ca|c|as |e|||osas (IMDG)
147
, que tienen
por fna||dad armon|zar e| Ood|go lMDG con |as
enmiendas a las |ecome|dac|o|es |e|a||.as a| ||a|s-
oo||e de me|ca|c|as oe|||osas (17 edicin revisada)
de la Comisin Econmica de las Naciones Unidas
para Europa (CEPE). El Comit public tambin una
circular, Medidas provisionales para la implantacin
|emo|a|a de| o|o,ec|o de e|m|e|das a| Cod|o
/a||||mo |||e||ac|o|a| de ca|as so||das a |a|e|
(IMSBC)
148
que est previsto que se adopten en 2013,
a raz de algunos incidentes recientes relacionados
con la licuefaccin de la carga.
d) Or gani zaci n Int er naci onal
de Nor mal i zaci n
Durante el ltimo decenio, la ISO ha tenido un papel
activo en cuestiones de seguridad del transporte
martimo y de la cadena de suministro. Poco tiempo
despus de la publicacin del Cdigo PBIP, y para
facilitar su aplicacin en la industria, el Comit Tcnico
de la ISO, en su octava reunin, public el documento
ISO 20858:2007, 5||os a|d /a|||e 7ec||o|o, -
/a||||me |o|| Fac||||, 5ec0|||, /ssessme||s a|d
5ec0|||, ||a| De.e|oome|| (Buques y tecnologa
marina Evaluaciones de seguridad de instala-
ciones de puertos martimos y desarrollo del plan de
seguridad).
Otra aportacin importante es el desarrollo, todava
en curso, de la serie de normas ISO 28000, Security
/a|aeme|| 5,s|ems /o| ||e 50oo|, C|a|| (Sistemas
de gestin de la seguridad de la cadena de suministro),
que estn concebidas para ayudar a la industria a
prepararse para cualquier acontecimiento perturbador
y a recuperarse de este (vase el recuadro 5.1). Estas
normas promueven un enfoque holstico, basado en
los riesgos, para gestionar los asociados a cualquier
incidente que perturbe la cadena de suministro, antes,
durante y despus de que se produzca.
El ncleo normativo, ISO 28000:2007, 5oec|/ca||o| /o|
5ec0|||, /a|aeme|| 5,s|ems /o| ||e 50oo|, C|a||
(Espec|fcac|ones para |os s|stemas de segur|dad de
8ec0adro 5.1. stado act0a|
149
de |a ser|e de oormas |S0 28000
hormas p0b||cadas:
|S0 28000:2007 5oec|/ca||o| /o| 5ec0|||, /a|aeme|| 5,s|ems /o| ||e 50oo|, C|a|| (Espec|fcac|on para |os s|stemas
de gestin de la seguridad de la cadena de suministro). Esta norma establece el marco normativo general.
|S0 28001:2007 5ec0|||, /a|aeme|| 5,s|ems /o| ||e 50oo|, C|a|| - Ses| ||ac||ces /o| |mo|eme|||| 50oo|, C|a||
5ec0|||,, /ssessme||s a|d ||a|s (Sistemas de gestin de la seguridad de la cadena de suministro - Prcticas ptimas
para |a garant|zar |a segur|dad de |a cadena de sum|n|stro, eva|uac|ones y p|anes}. Esta norma t|ene por fna||dad ayudar
a |as empresas a consegu|r e| cert|fcado de OEA.
|S0 28002:2011 5ec0|||, /a|aeme|| 5,s|ems /o| ||e 50oo|, C|a|| - De.e|oome|| o/ |es|||e|ce || ||e 50oo|, C|a|| -
|eq0||eme||s w||| G0|da|ce /o| Use (Sistemas de gestin de la seguridad de la cadena de suministro - Desarrollo de la
capacidad de resistencia de la cadena de suministro Requisitos y gua para su uso). Esta norma presta nueva atencin
a la resistencia de la cadena de suministro y subraya la necesidad del proceso interactivo en curso para prevenir, dar
respuesta y garantizar la continuidad de las actividades centrales de un organismo tras un acontecimiento perturbador
de primer orden.
|S0 28003:2007 5ec0|||, /a|aeme|| 5,s|ems /o| ||e 50oo|, C|a|| - |eq0||eme||s /o| Sod|es ||o.|d|| /0d|| a|d
Ce|||/ca||o| o/ 50oo|, C|a|| 5ec0|||, /a|aeme|| 5,s|ems (Sistemas de gestin de la seguridad de la cadena de
sum|n|stro - Prescr|pc|ones para |os organ|smos que rea||zan act|v|dades de aud|tor|a y/o cert|fcac|on de |os s|stemas
de gestin de la seguridad de la cadena de suministro). En esta norma se ofrecen orientacin a los organismos de
acred|tac|on y cert|fcac|on.
|S0 28004:2007 5ec0|||, /a|aeme|| 5,s|ems /o| ||e 50oo|, C|a|| - G0|de|||es /o| ||e |mo|eme||a||o| o/ |5O 2c000
(Sistemas de gestin de la seguridad de la cadena de suministro Directrices para la aplicacin de la ISO 28000). El
objetivo de esta norma es ayudar a que los usuarios apliquen la norma ISO 28000.
|S0 28005-2:2011 5ec0|||, /a|aeme|| 5,s|ems /o| ||e 50oo|, C|a|| - E|ec||o||c |o|| C|ea|a|ce (E|C - |a|| 2. Co|e
Data Elements (Sistemas de gestin de la seguridad de la cadena de suministro Despacho Electrnico en Puerto
- Parte 2: E|ementos de datos centra|es}. En esta norma estan conten|das |as espec|fcac|ones tecn|cas para fac|||tar
e| |ntercamb|o efc|ente de |nformac|on e|ectron|ca entre buques y para e| trans|to mar|t|mo costero o |as ||amadas a
puerto, as| como |as defn|c|ones de |os e|ementos de datos centra|es que |nc|uyen |a ob||gac|on de |nformar de| barco
a t|erra y de t|erra a| barco, como se defne en e| Ood|go PBlP, e| Oonven|o FA| y |as reso|uc|ones mas |mportantes de
la OMI.
hormas eo preparac|o:
|S0 28004-Addeoda /dd|||o|a| G0|da|ce /o| /doo||| a|d Ce|||/,|| |5O 2c000 (Gua adicional para la adopcin de la
lSO 28000 y |a cert|fcac|on con arreg|o a e||a}:
Para uso en operaciones pequeas y medianas en puertos martimos;
Adopcin de la norma ISO 28000 en pequeas y medianas empresas (PYME);
Requisitos de seguridad de los OEA.
|S0 28005-1 5ec0|||, /a|aeme|| 5,s|ems /o| ||e 50oo|, C|a|| - E|ec||o||c |o|| C|ea|a|ce (E|C - |a|| 1. /essae
Structures (Sistemas de gestin de la seguridad de la cadena de suministro Despacho Electrnico en Puerto Parte I:
Estructuras de los mensajes). Regula la transmisin de datos de computadora a computadora.
|S0 28006 5ec0|||, /a|aeme|| 5,s|ems /o| ||e 50oo|, C|a|| - 5ec0|||, /a|aeme|| o/ |O-|O |asse|e| Fe|||es
(Sistemas de gestin de la seguridad de la cadena de suministro Gestin de la seguridad de los transbordadores ro-ro
de pasaje). Abarca las prcticas ptimas para aplicar las medidas de seguridad.
|S0 20858 U||/o|m |mo|eme||a||o| o/ |5|5 Code (Aplicacin uniforme del Cdigo PBIP). Si la OMI revisa el Cdigo
PBIP, la norma ISO 20858 tambin precisar ser revisada.
la cadena de suministro), funciona como un sistema
de gestin integral que refuerza todos los aspectos
de la seguridad: la evaluacin de riesgos, la prepara-
cin ante situaciones de emergencia, la continuidad
de la actividad comercial, la sostenibilidad, la recu-
peracin, la resistencia y/ o la gestin de desastres,
ya sean relacionados con el terrorismo, la piratera, el
robo de carga, el fraude y muchas otras violaciones
de la seguridad. El ncleo normativo sirve tambin de
base para |os cert|fcados de OEA y de |a O-TPAT. |as
diversas organizaciones que adopten estas normas
pueden adoptar un enfoque que sea compatible con
los sistemas que ya tengan en funcionamiento.
2. Segur i dad mar t i ma: ent r ada en
vi gor del Conveni o i nt er naci onal
sobr e nor mas de f or maci n,
t i t ul aci n y guar di a par a el
per sonal de l os buques
pesquer os, de 1995 (STCW- F)
El 7 de julio de 1995 se adopt un Convenio que
contena una serie de reglas especiales para las
normas de formacin, titulacin y guardia aplicables
al personal de los buques pesqueros
149
. El Convenio
STCW-F contiene 15 artculos y un anexo en el que
fguran |os reg|amentos tecn|cos, se estab|ecen |as
titulaciones y los requisitos de formacin mnimos
para el personal marino de los buques de pesca de
24 m de eslora y ms. Diecisiete aos despus de
su adopc|on, e| Oonven|o fna|mente ha entrado en
vigor el 29 de septiembre de 2012, habiendo reunido
e| numero requer|do de rat|fcac|ones 12 meses antes
del 29 de septiembre de 2011
150
. La entrada en vigor
del Convenio STCW-F coincidi con una conferencia
diplomtica celebrada del 9 al 11 de octubre de
2012, en Sudfrica, con el propsito de adoptar un
acuerdo internacional para la aplicacin del Protocolo
de 1993
151
relativo al Convenio Internacional de
Torremolinos para la seguridad de los buques
pesqueros, de 1977.
La seguridad de los pescadores y del personal de los
buques pesqueros constituye una parte importante
del mandato de la OMI. Sin embargo, los dos instru-
mentos sobre seguridad de los buques pesqueros
mencionados anteriormente, es decir, el Convenio de
1977 y su Protocolo de 1993, no han entrado en vigor
por una variedad de obstculos tcnicos y jurdicos y,
desgraciadamente, todava se pierden todos los aos
muchas vidas humanas en accidentes en los que
estn implicados buques pesqueros. Con la entrada
en vigor, el 29 de septiembre de 2012, del Convenio
STCW-F y los esfuerzos renovados por alcanzar un
acuerdo en la conferencia diplomtica celebrada del 9
al 11 de octubre de 2012, se espera que el Protocolo
de Torremolinos cumpla tambin los requisitos para
su entrada en vigor lo antes posible
152
.
D. ESTADO DE LOS CONVENIOS
Bajo los auspicios de la UNCTAD se han elaborado y
adoptado una serie de convenios internacionales en
el mbito del transporte martimo. En el recuadro 5.2
se ofrece |nformac|on sobre e| estado de rat|fcac|on
de cada uno de esos convenios el 19 de septiembre
de 2012.
E. ACUERDOS INTERNACIONALES
PARA LA FACILITACIN DEL
COMERCIO
1. Nor mas mul t i l at er al es sobr e
f aci l i t aci n del comer ci o en l a
Or gani zaci n Mundi al del
Comer ci o: el pr i mer r esul t ado
o el ni co de l a Ronda de Doha?
Ocho aos despues de| |n|c|o ofc|a|, en 2004, de
las negociaciones en la OMC sobre facilitacin del
comercio, estas estn cerca de convertirse en lo
quizs sea el primer resultado, si no el nico, de la
Ronda de Doha. En efecto, aunque hoy sea una
opinin extendida que la Ronda en s misma est
fracasando
153
, la facilitacin del comercio se ve cada
vez ms como uno de los pocos xitos de las nego-
ciaciones. Al mismo tiempo, el Grupo de Negociacin
sobre la Facilitacin del Comercio de la OMC tiene
todava que ultimar el proyecto refundido de texto de
negociacin sobre las medidas particulares de faci-
litacin del comercio. Tambin falta en este punto
de las negociaciones un acuerdo sobre el grado de
compromiso de los pases desarrollados para propor-
cionar asistencia tcnica y capacitacin a los pases
en desarrollo y menos adelantados, a cambio de que
estos se comprometan a implantar la facilitacin del
comercio.
Por tanto, el futuro del acuerdo de la OMC depende de
dos factores: desvincular la facilitacin del comercio
de la Ronda de Doha y concluir el acuerdo mismo
8ec0adro 5.2. stados cootrataotes eo a|g0oos cooveo|os |oteroac|ooa|es sobre e| traosporte mart|mo
e| 19 de sept|embre de 2012
Ttulo del convenio
Fecha de entrada en vigor o
condiciones para su entrada
en vigor
Estados contratantes
Convencin de las
Naciones Unidas
sobre el Cdigo
de Conducta de
las Conferencias
Martimas, de 1974
Entr en vigor el 6 de
octubre de 1983
Arabia Saudita, Argelia, Bangladesh, Barbados, Blgica, Benin,
Burkina Faso, Burundi, Camern, Cabo Verde, Chile, China,
Congo, Costa Rica, Cte d Ivoire, Cuba, Egipto, Eslovaquia,
Espaa, Etiopa, Federacin de Rusia, Filipinas, Finlandia,
Francia, Gabn, Gambia, Ghana, Guatemala, Guinea, Guyana,
Honduras, India, Indonesia, Iraq, Italia, Jamaica, Jordania, Kenya,
Kuwait, Lbano, Liberia, Madagascar, Malasia, Mal, Marruecos,
Mauricio, Mauritania, Mxico, Montenegro, Mozambique, Nger,
Nigeria, Noruega, Pakistn, Per, Portugal, Qatar, Repblica
Checa, Repblica de Corea, Repblica Democrtica del Congo,
Repblica Unida de Tanzana, Rumania, Senegal, Serbia, Sierra
Leona, Somalia, Sri Lanka, Sudn, Suecia, Togo, Trinidad y
Tabago, Tnez, Uruguay, Venezuela (Repblica Bolivariana de),
Zambia. (76)
Convenio de las
Naciones Unidas
sobre el Transporte
Martimo de
Mercancas, de
1978 (Reglas de
Hamburgo)
noviembre de 1992
Albania, Austria, Barbados, Botswana, Burkina Faso, Burundi,
Camern, Chile, Egipto, Gambia, Georgia, Guinea, Hungra,
Jordania, Kazajstn, Kenya, Lbano, Lesotho, Liberia, Malawi,
Marruecos, Nigeria, Paraguay, Repblica rabe Siria, Repblica
Checa, Repblica Dominicana, Repblica Unida de Tanzana,
Rumania, San Vicente y las Granadinas, Senegal, Sierra Leona,
Tnez, Uganda, Zambia. (34)
Convenio
Internacional sobre
los Privilegios
Martimos y la
Hipoteca Naval, de
1993
septiembre de 2004
Albania, Benin, Ecuador, Espaa, Estonia, Federacin de
Rusia, Lituania, Mnaco, Nigeria, Per, Repblica rabe Siria,
San Vicente y las Granadinas, Saint Kitts y Nevis, Serbia,
Tnez, Ucrania, Vanuatu. (17)
Convenio de las
Naciones Unidas
sobre el Transporte
Multimodal
Internacional de
Mercancas, de 1980
Todava no ha entrado en
vigor se necesitan 30
partes contratantes
Burundi, Chile, Georgia, Lbano, Liberia, Malawi, Marruecos,
Mxico, Rwanda, Senegal, Zambia. (11)
Convenio de
las Naciones
Unidas sobre las
Condiciones de
Inscripcin de los
Buques, de 1986
Todava no ha entrado en
vigor se necesitan 40
partes contratantes, que
sumen por lo menos el
25% del tonelaje mundial,
como se establece en el
anexo III del Convenio
Albania, Bulgaria, Cte d Ivoire, Egipto, Georgia, Ghana, Hait,
Hungra, Iraq, Liberia, Libia, Marruecos, Mxico, Repblica
rabe Siria, Omn. (15)
Convenio
Internacional sobre el
Embargo Preventivo
de Buques, de 1999
septiembre de 2011
Albania, Argelia, Benin, Bulgaria, Ecuador, Espaa, Estonia,
Letonia, Liberia, Repblica rabe Siria. (10)
F0e||e. |a |nformac|on ofc|a| sobre e| estado de |os conven|os puede consu|tarse en: http://www.un.org/|aw.
de facilitacin del comercio, en especial, las disposi-
ciones sobre trato especial y diferenciado.
2. Desvi ncul ar l a f aci l i t aci n del
comer ci o de l a Ronda de Doha
El clima de desasosiego y escepticismo que envuelve
la Ronda de Doha, junto con el fracaso de la ltima
reunin ministerial, en diciembre de 2011, explican
|as dec|arac|ones ofc|a|es de a|gunos m|embros de
la OMC, representantes del sector comercial y altos
func|onar|os de |a OMO, que afrman que |a fac|||tac|on
del comercio es uno de los pocos mbitos en los que
se est cerca de llegar a un acuerdo
154
.
El apoyo mostrado en Mxico, en abril de 2012, por
los Ministros del G-20 para descomponer la Ronda
de Doha en sus partes elementales y poner el acento
en la facilitacin del comercio reforz las peticiones
de desvincular la facilitacin del comercio del resto de
las cuestiones de la Ronda de Doha. Esta idea ya ha
s|do amp||amente debat|da y |a defenden pa|ses, o
grupos de pases, como Australia, el Canad, Chile,
los Estados Unidos y la Unin Europea, as como
sus sectores comerciales. En junio de 2012, los
Presidentes del Banco Mundial y de bancos regionales
de desarro||o frmaron un art|cu|o de op|n|on, que se
public despus en peridicos de todo el mundo y
en pases en desarrollo. En el artculo, animaban en
concreto a los pases a cerrar el Acuerdo sobre faci-
litacin del comercio e insistan en el compromiso de
proporcionar a los pases en desarrollo proyectos de
capacitacin y asistencia tcnica para satisfacer las
necesidades que les plantea la aplicacin plena del
Acuerdo
155
.
Los partidarios de desvincular la facilitacin del
comerc|o de |a Ronda de Doha ponen de man|festo
que |os benefc|os que se esperan de un Acuerdo
sobre facilitacin del comercio en el seno de la
OMO suponen mas de| 40% de |os benefc|os de |a
Ronda de Doha en su totalidad, y que dos tercios
de esos benefc|os favorecen a |os pa|ses en desa-
rrollo y menos adelantados
156
. Consideran tambin
que el texto de negociacin actual sobre facilitacin
del comercio est a punto de concitar un consenso
general. El Embajador y Representante Permanente
de Suecia ante la OMC, en su discurso ante la
Reunin multianual de expertos sobre transporte y
facilitacin del comercio de la UNCTAD, en diciembre
de 2011, man|festo su frme apoyo a que en 2012 se
llegara en la OMC a un Acuerdo sobre facilitacin del
comercio, presentndolo como un acuerdo sin perde-
dores, ten|endo espec|a|mente en cuenta |os benef-
cios que reportara a los pases en desarrollo y menos
adelantados. Defendi que esta era una oportunidad
nica para dar un empujn a la economa mundial,
que esta necesitaba mucho, y la mejor manera de dar
respuesta a las preocupaciones legtimas bsicas de
los pases en desarrollo ms pobres, es decir, prestar
un apoyo adecuado y continuo a sus reformas para
facilitar el comercio, a travs del mecanismo de trato
especial y diferenciado
157
.
Entre los que se oponen a la idea de desvincular
la facilitacin del comercio de la Ronda de Doha
estn las principales economas emergentes, como
la Argentina, el Brasil, China, la India y Sudfrica.
Estos pases recuerdan la importancia del resto
del paquete de Doha para los pases en desa-
rrollo (subvenciones a la agricultura, acceso a
los mercados libre de aranceles y contingentes,
y una exencin para los PMA en la esfera de los
servicios). Para ellos, un acuerdo sobre facilitacin
del comercio no puede ni debe separarse del resto
de las negociaciones y, por tanto, debe compartir
el mismo destino que los otros elementos princi-
pales de la Ronda de Doha. Reiteran tambin que
la implantacin de los compromisos sobre facilita-
cin del comercio ser mucho ms onerosa para
los pases en desarrollo que para los pases indus-
trializados, que ya aplican muchas de las medidas
de facilitacin del comercio que se estn consi-
derando
158
. Desde su punto de vista, si se llega a
acuerdos sobre otras cuestiones de la Ronda de
Doha que benefc|en a |os pa|ses en desarro||o, se
puede lograr un equilibrio general que favorezca la
frma de |as ob||gac|ones jur|d|cas que con||eva e|
mbito de la facilitacin del comercio.
La idea, que empez a expresarse con timidez hace
un par de aos, de que la facilitacin del comercio es
un primer resultado, es hoy en da un tema frecuente
de debate en las conversaciones sobre comercio,
las informaciones de la prensa y los discursos de los
altos cargos de la OMC, el Banco Mundial y otras
|nst|tuc|ones fnanc|eras |mportantes. Oueda por ver
si las ventajas econmicas y polticas de los acuerdos
sobre facilitacin del comercio se impondrn sobre los
argumentos en contra, |o que favorecer|a |a frma de|
acuerdo en un futuro prximo. No obstante, aunque
el debate sobre la desvinculacin de la facilitacin
de| comerc|o y |a Ronda de Doha se |ntens|fque y
adquiera cada vez ms relevancia, queda trabajo por
hacer para ultimar el Acuerdo mismo sobre facilitacin
del comercio.
3. Ul t i mar l as di sposi ci ones sobr e
f aci l i t aci n del comer ci o, i ncl ui dos
l os compr omi sos de t r at o especi al y
di f er enci ado
El proyecto refundido de texto de negociacin, que
actualmente se encuentra en su 12 revisin, publicada
el 8 de mayo de 2012 (TN/ TF/ W/ 165/ 12), contiene
26 artculos en total
159
, con 675 pares de corchetes
que denotan disposiciones, o partes de las mismas,
que no se han ultimado todava. Solo hay una dispo-
sicin sustantiva (el borrador del artculo 14, sobre el
Comit Nacional de Facilitacin del Comercio) que no
contiene corchetes.
Las disposiciones del actual proyecto refundido de
texto de negociacin pueden dividirse en tres grupos
160
:
a) Disposiciones sobre medidas particulares de faci-
litacin del comercio;
b) Arreglos institucionales;
c) Disposiciones sobre trato especial y diferenciado.
a) Di sposi ci ones sobr e medi das
particuIares - cedicacin de Ias
pr ct i cas pt i mas de f aci l i t aci n
del comer ci o
Las medidas particulares de facilitacin del comercio
que actualmente estn incluidas en el proyecto
refundido de texto de negociacin son lo que gene-
ralmente se entiende como un conjunto de prcticas
ptimas de facilitacin del comercio (recuadro 5.3).
Muchas de estas medidas estn incluidas en instru-
mentos de facilitacin del comercio tan clsicos como
e| Oonven|o |nternac|ona| rev|sado para |a s|mp||f-
cacin y armonizacin de los regmenes aduaneros
(Convenio de Kyoto revisado), de la Organizacin
Mundial de Aduanas, el Convenio internacional sobre
la armonizacin de los controles de mercancas en
las fronteras, de 1982, y las recomendaciones de las
Naciones Unidas sobre facilitacin del comercio
161
.
Adems, en el borrador del prrafo 4 del artculo 10, en
su versin ms imperativa, se pretende establecer la
obligacin de utilizar las normas internacionales perti-
nentes, o algunas partes de las mismas, en los proce-
dimientos y formalidades de importacin, exportacin
o trnsito. Lo que, en principio, incluye en el mbito
del acuerdo internacional normas para la facilitacin
del comercio, que hasta ahora se aplicaban de forma
voluntaria, como el Formulario Clave de las Naciones
Unidas
162
, el Directorio de elementos de datos del
comercio, de las Naciones Unidas, y el Modelo de
datos de la OMA. Adems, como ya se recoga en El
Transporte Martimo 2011, de la UNCTAD, y en una
nota tcnica especial sobre facilitacin del comercio
en los acuerdos regionales de comercio, las medidas
que se estn negociando en la OMC para la facilita-
cin del comercio son cada vez ms una parte de los
acuerdos bilaterales de comercio, lo que refuerza su
condicin de medidas de facilitacin del comercio
ampliamente reconocidas y fomentadas
163
.
Por tanto, el proyecto de texto de negociacin, en su
fase actual, constituye ya un marco de referencia para
prcticas ptimas de facilitacin del comercio y se
utiliza ya como base para las estrategias nacionales
y/ o regionales, la cooperacin comercial bilateral y
reg|ona|, y e| asesoram|ento tecn|co y fnanc|ero sobre
facilitacin del comercio que proporcionan los orga-
nismos internacionales
164
. Por otra parte, casi todas
las disposiciones sobre medidas de facilitacin del
comercio necesitan unos retoques importantes para
encontrar |a formu|ac|on exacta y, por tanto, defn|r
mejor el alcance y el rigor de las medidas. El objetivo
de las negociaciones, segn han hecho constar
a|gunos pa|ses, es |dent|fcar |os e|ementos sobre |os
que hay un desacuerdo sustancial, para poder as
tomar una decisin poltica y que la decisin que se
tome sea acorde con el grado de precisin jurdica
que se requiera
165
.
b) Ar r egl os i nst i t uci onal es coor di naci n
a ni vel de l a Or gani zaci n Mundi al del
Comer ci o y a ni vel naci onal
En el proyecto refundido de texto de negociacin se
aborda tambin la cuestin de establecer y mantener
arreglos institucionales, tanto a nivel de la OMC como
a nivel nacional.
En el borrador del artculo 13 se establece la creacin
en la OMC de un Comit de Facilitacin del Comercio,
que desempear las funciones que le sean
asignadas en virtud del acuerdo o por los miembros
de |a OMO, ta|es como rec|b|r not|fcac|ones sobre |as
modalidades de aplicacin de determinadas obliga-
ciones (publicacin, publicacin en Internet, catego-
ras y planes de aplicacin), velar por la aplicacin del
trato espec|a| y d|ferenc|ado, |dent|fcar |as normas
internacionales pertinentes sobre procedimientos
8ec0adro 5.3. Ned|das part|c0|ares act0a|meote |oc|0|das eo e| proyecto reI0od|do de texto de oegoc|ac|o
Ned|das de Iac|||tac|o de| comerc|o act0a|meote |oc|0|das eo e| proyecto reI0od|do de texto de oegoc|ac|o
1. Publicacin 21. [Operadores autorizados]
2. Informacin disponible por medio de Internet 22. Envos urgentes
3. Servicios de informacin 23. Prohibicin del requisito de transacciones
consulares
4. Not|fcac|on 24. Cooperacin entre los organismos que intervienen
en la frontera
5. Plazo entre la publicacin y la entrada en vigor 25. [Declaracin de las mercancas transbordadas o
en trnsito] [trnsito interno]
6. Oportunidad de formular observaciones sobre
normas nuevas o mod|fcadas
26. Examen de las formalidades y los requisitos de
documentacin
7. Consultas 27. Reduccin/ limitacin de las formalidades y los
requisitos de documentacin
8. Emisin de resoluciones anticipadas 28. Admisin de copias
9. Derecho de recurso 29. Utilizacin de las normas internacionales
10.
Mecanismo de recurso [en una unin aduanera]
[que sea Miembro de la OMC]
30. Ventanilla nica
11. Alertas de importaciones/ alertas rpidas 31.
[Eliminacin de las] Inspecciones [obligatorias]
previas [y posteriores] a la expedicin
12. Retencin 32. Recurso a agentes de aduanas
13. Procedimientos de prueba 33.
Procedimientos [y prescripciones] comunes en
frontera
14.
Disciplinas sobre los derechos y cargas
establecidos para la importacin y la exportacin o
en relacin con ellas
34.
Prescripciones uniformes sobre formularios y
documentacin relativas al despacho
15. Disciplinas en materia de sanciones 35.
Opcin de devolver las mercancas rechazadas al
exportador
16. Tramitacin previa a la llegada 36. Admisin temporal de mercancas
17.
Separacin entre el levante y la determinacin
defn|t|va y e| pago de |os derechos de aduana,
impuestos, tasas y cargas
37. Perfeccionamiento activo y pasivo
18. Gestin del riesgo 38. Libertad de trnsito
19. Auditora posterior al despacho de aduana 39. Cooperacin aduanera
20.
Establecimiento y publicacin de los plazos
medios de levante
40. Comit Nacional de Facilitacin del Comercio
de exportacin, importacin y trnsito y, quiz,
hacerse cargo de la solucin de diferencias durante
un perodo transitorio. El mandato del Comit puede
llegar a ser muy amplio ya que, de acuerdo con el
proyecto actual, puede tratar cualquier cuestin
relativa al funcionamiento del presente Acuerdo o la
consecucin de sus objetivos, lo que se espera que
haga manteniendo un estrecho contacto con otras
organizaciones internacionales en la esfera de la
facilitacin del comercio para evitar toda duplicacin
innecesaria de la labor.
A nivel nacional, el artculo 14 del proyecto refundido
de texto de negociacin establece la obligacin de
que todos los miembros creen en el futuro un comit
nacional para la facilitacin del comercio, que facilite
la coordinacin nacional y la aplicacin del acuerdo.
Esta propuesta se basa en un conjunto espec|fco de
prcticas ptimas de facilitacin del comercio que
promueven tradicionalmente las Naciones Unidas
(la UNCTAD y las comisiones regionales de las
Nac|ones n|das} e |nst|tuc|ones fnanc|eras |nterna-
cionales, como el Banco Mundial y el Banco Asitico
de Desarrollo
166
. Muchos reconocen la utilidad de
un mecanismo de este tipo y en muchos pases
las negociaciones en la OMC para la facilitacin del
comercio han generado las condiciones propicias y
el apoyo poltico para la creacin de estos rganos.
Pero crear un comit de este tipo y, lo que es mucho
ms importante, mantenerlo no es una tarea fcil,
particularmente para los pases en desarrollo y los
PMA, donde resulta muchas veces muy complicado
afanzar |a coord|nac|on nac|ona| y |a cooperac|on
para la facilitacin del comercio, a falta de un marco
jurdico claro, apoyo poltico decidido y asistencia
tcnica frecuente. En consecuencia, el artculo 14
puede proporcionar la base jurdica tan necesaria y,
si fuera preciso, los fundamentos slidos para solicitar
y recibir asistencia tcnica a largo plazo y asegurar
la viabilidad y el adecuado funcionamiento de un
mecanismo de este tipo.
c) Di sposi ci ones sobr e t r at o especi al
y di f er enci ado - cmo super ar el
obst cul o de l os compr omi sos de
asistencia tcnica y creacin de
capaci dad?
Aunque se haya avanzado mucho en |a defn|c|on
y la presentacin jurdica del texto de las medidas
particulares de facilitacin del comercio, es todava
problemtico y no est garantizado que se consiga un
acuerdo entre todos los negociadores sobre el trato
especial y diferenciado para los pases en desarrollo
y PMA.
El trato especial y diferenciado est incorporado en
el proyecto de texto de negociacin y toma cuerpo
por medio de la introduccin de tres categoras de
compromisos con los pases miembros en desarrollo
y PMA que, al hacer uso de las mismas, pueden
retrasar la aplicacin de ciertas medidas y/ o hacerlas
depender de que se reciba primero una asistencia
tcnica y una creacin de capacidad adecuadas
167
.
E| trato espec|a| y d|ferenc|ado se man|festa tamb|en
en otras elementos, como la propuesta del perodo
de gracia para la utilizacin del mecanismo de la
OMC de solucin de diferencias (el plazo no ha sido
acordado todava).
Dejando a un |ado |as d|fcu|tades tecn|cas para hacer
posible una distinta velocidad de aplicacin de las
medidas de facilitacin del comercio, que todava
han de perf|arse, e| obstacu|o pr|nc|pa| a |os ojos de
muchas partes en la negociacin y de numerosos
analistas es la actitud reticente de los miembros
desarrollados ante la inclusin del compromiso legal
claro de proporcionar a los pases en desarrollo y PMA
asistencia tcnica y creacin de capacidad, e informar
sobre la asistencia que hayan prestado a ttulo indivi-
dual o a travs de los organismos internacionales de
ayuda.
Es cierto que, hasta la fecha, no hay precedentes en
|a OMO de v|ncu|ar |as fex|b|||dades en |a ap||cac|on
con la prestacin de asistencia tcnica, ni de intro-
ducir la obligacin imperativa de informar sobre la asis-
tencia tcnica y la creacin de capacidad prestadas
168
.
Adems, los pases desarrollados explican sus reservas
por el hecho de que la asistencia a nivel mundial para la
facilitacin del comercio est en auge y que, por consi-
guiente, los pases que la necesitan disponen ya de asis-
tencia tcnica y ayuda para la creacin de capacidad
en cant|dad sufc|ente
169
. En el transcurso de las nego-
ciaciones, algunos pases desarrollados miembros de
la OMC presentaron al Grupo de Negociacin sobre la
Facilitacin del Comercio diversos informes generales
sobre |a fnanc|ac|on rea||zada de proyectos en ese
campo o sobre la facilitacin del comercio como ilus-
tracin de su actividad en esta esfera
170
. De hecho,
la proporcin de asistencia tcnica y creacin de
capacidad que se destinan a la facilitacin del comercio
ha aumentado considerablemente durante los ltimos
aos. Por otra parte, los clculos de la UNCTAD, en
base a datos proporcionados por la OCDE, muestran
tambin una diferencia entre los pases en desarrollo de
medianos ingresos y los PMA. La proporcin de asis-
tencia tcnica destinada a la facilitacin del comercio
es mucho ms baja en los PMA que en los pases en
desarrollo de medianos ingresos
171
. Este hecho, junto
con las previsiones razonables de que la implantacin
de la facilitacin del comercio supondr los costos
mayores para los PMA, explica la duda de los pases
en desarro||o sobre s| ex|ste un comprom|so |ega| frme
con respecto a la asistencia tcnica y la creacin de
capacidad. Algunos acuerdos bilaterales de comercio,
desde hace ms de un decenio, como el Acuerdo
de Libre Comercio entre el Canad y Puerto Rico,
de 2001, ya vinculaban los compromisos de facilita-
cin del comercio y la asistencia tcnica y cada vez
ms se incluye una referencia a la asistencia tcnica
en los nuevos acuerdos bilaterales y regionales de
comercio
172
.
4. Concl usi n: una vent ana abi er t a
a l a posi bi l i dad de un acuer do en
l a OMC sobr e l a f aci l i t aci n del
comer ci o?
Ocho aos despues de su |n|c|o ofc|a|, |as negoc|a-
ciones en la OMC sobre la facilitacin del comercio
han obten|do sufc|ente |mpu|so tecn|co y po||t|co
como para que se den las condiciones oportunas
para conseguir, quiz, unas normas multilaterales
legalmente vinculantes y el marco institucional para
aplicarlas. Aunque el ritmo de las negociaciones
pueda parecer relativamente lento, es importante no
olvidar que hacer un proyecto de acuerdos tcnicos
sobre facilitacin del comercio y el transporte normal-
mente lleva aos, incluso a nivel regional. En la fase
actual, las negociaciones en la OMC sobre la facili-
tac|on de| comerc|o estan ten|endo |nfuenc|a en |os
acuerdos regionales y bilaterales actuales, en la asis-
tencia tcnica y la creacin de capacidad vinculadas a
la facilitacin del comercio y en las estrategias nacio-
nales para la facilitacin del comercio
173
.
En estos momentos parece que la facilitacin del
comercio tiene una clara posibilidad de xito en la
OMC. Lo que, en ltima instancia, marcar el destino
fna| de| acuerdo sera |a vo|untad de |as partes en |a
negociacin y su capacidad para lograr entre todos
un punto de encuentro entre la desvinculacin de
la facilitacin del comercio y la Ronda de Doha y la
conclusin del texto del acuerdo. Sea cual sea el
resu|tado fna|, |as negoc|ac|ones en |a OMO sobre |a
fac|||tac|on de| comerc|o ya t|enen un cap|tu|o defn|-
tivo e importante en el marco reglamentario y jurdico
internacional sobre la facilitacin del comercio.
NOTAS
1
Para una informacin ms detallada sobre los regmenes internacionales ms importantes, vase Reynolds, B. W. B.
y Tsimplis M. N. (2012) Shipowners Limitation of Liability, A. H. Alphen aan den Rijn, Wolters Kluwer, parte II.
2
El Convenio de 1976 entr en vigor el 1 de diciembre de 1986. El 30 de junio de 2012 contaba con 53 Estados Parte
que representaban el 53,75% del tonelaje mundial.
3
El Protocolo de 1996 del Convenio sobre limitacin de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho
martimo, de 1976, entr en vigor el 13 de mayo de 2004. El 30 de junio de 2012 contaba con 46 Estados Parte que
representaban el 45,95% del tonelaje mundial.
4
Para una informacin ms detallada sobre las personas facultadas para invocar una limitacin de la responsabilidad
y sobre los tipos de buque para los que existe la posibilidad de tal limitacin, vase Reynolds, BWB y Tsimplis MN
(2012), nota 1, supra, caps. 3 y 4. Vase tambin la nota 13, infra.
5
Vanse los artculos 2 y 3 del LLMC de 1976 y del LLMC de 1996. En el artculo 2 se enumeran las reclamaciones
sujetas a limitacin y en el artculo 3 se establece un subgrupo de reclamaciones que no pueden ser objeto de
limitacin de la responsabilidad (por ejemplo, las reclamaciones sujetas a regmenes internacionales de responsabilidad
especiales). Para un anlisis ms detallado, vase Reynolds, B. W. B. y Tsimplis, M. N. (2012), nota 1, supra, cap. 5.
6
Vase el artculo 4 del LLMC de 1976 y el LLMC de 1996: La persona responsable no tendr derecho a limitar su
responsabilidad si se prueba que el perjuicio fue ocasionado por una accin o una omisin suyas y que incurri en
estas con intencin de causar ese perjuicio, o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originara
tal perjuicio.
7
El Comit Jurdico de la OMI aprob en su 99 perodo de sesiones, celebrado del 16 al 20 de abril de 2012, las
enmiendas para aumentar los lmites de la responsabilidad establecidos en el Protocolo de 1996. Vase la resolucin
LEG.5(99), Informe del Comit Jurdico sobre la labor realizada en su 99 perodo de sesiones, LEG 99/ 14, anexo 2.
8
En los procedimientos de aceptacin tcita, las enmiendas entran en vigor en una fecha determinada, al menos que
un determinado nmero de Estados Parte se opongan a ello antes de esa fecha.
9
Artculo 3 a) i).
10
Artculo 3 a) ii).
11
Artculo 3 b) i).
12
Artculo 3 b) ii). Los tipos de cambio diarios de los Derechos Especiales de Giro (DEG) pueden consultarse en el sitio
web del Fondo Monetario Internacional (FMI), www.imf.org.
13
El LLMC de 1996 se aplica a los procedimientos ante los tribunales de un Estado Contratante (vase el artculo 15);
sin embargo, un Estado puede decidir no aplicar las limitaciones de la responsabilidad del Convenio respecto de: a)
toda persona que no tenga su residencia habitual en un Estado Parte o no tenga su sede comercial en un Estado
Parte, o b) cualquier buque respecto del cual se invoque el derecho a la limitacin de responsabilidad o se trate de
conseguir el levantamiento del embargo y que en el momento citado no enarbole el pabelln de un Estado Parte.
Vase tambin la nota 4, supra.
14
La Convencin sobre limitacin de la responsabilidad de 1957 entr en vigor en 1968 y todava tiene 14 Estados
Parte.
15
El mbito de aplicacin del LLMC de 1976 es el mismo que el del LLMC de 1996 (vase la nota 13, supra). Los
convenios de limitacin de la responsabilidad de 1924 y 1957 se aplican tambin en principio a los procedimientos
ante los tribunales de un Estado Contratante. Sin embargo, de conformidad con todos los convenios, un Estado
puede optar por no aplicar los lmites a ciertos tipos de persona o de buque que no tengan relacin con el Estado
Contratante.
16
En el captulo 5 de El Transporte Martimo 2011 se ofrece un visin general de los debates sobre la reduccin de las
emisiones de GEI durante el 61 perodo de sesiones del Comit de Proteccin del Medio Marino de la OMI, celebrado
del 27 de septiembre al 1 de octubre de 2010.
17
Vase el Second IMO GHG Study 2009, disponible en: http:/ / www.imo.org/ blast/ blastDataHelper.asp?data_
|d=27795&f|ename=GHGStudyFlNA|.pdf. En el estudio se sugiere que algunas medidas importantes, si se llevan a
|a pract|ca, podr|an |ncrementar |a efc|enc|a energet|ca y reduc|r e| porcentaje de em|s|ones en un 25% a 75% con
respecto a los niveles actuales.
18
Para una visin general de los debates sobre los distintos tipos de medidas, vase El Transporte Martimo 2010, pgs.
130 y 131 y El Transporte Martimo 2011, pgs. 127 a 129.
19
Con respecto a las medidas basadas en el mercado, vase en particular El Transporte Martimo 2011, pgs. 114 y
117 a 119.
20
El libro, que es una publicacin conjunta de las Naciones Unidas y Earthscan/ Routledge, incluye las aportaciones de
expertos acadmicos, de organismos internacionales (como la OMI, la Secretara de la CMNUCC, la OCDE, la IEA
y el Banco Mundial) y de las industrias del transporte martimo y los puertos. Entre las cuestiones que se abordan
estan |a de |a base c|ent|fca; |as em|s|ones de gases de efecto |nvernadero de| transporte mar|t|mo |nternac|ona| y
las posibles vas para reducirlas; la situacin actual del marco reglamentario e institucional pertinente; las posibles
consecuencias del cambio climtico y los planteamientos para adaptarse a l en el mbito del transporte martimo; y
a|gunas cuest|ones transversa|es pert|nentes, como |a fnanc|ac|on y |as |nvers|ones, |a tecno|og|a y |a energ|a. Para
una informacin ms detallada, vase el sitio web de la UNCTAD en: www.unctad.org/ ttl/ legal.
21
El texto del nuevo reglamento se puede consultar en ||/o|me de| Com||e de ||o|ecc|o| de| /ed|o /a|||o soo|e s0 52
perodo de sesiones, MEPC 62/ 24/ Add.1, resolucin MEPC.203(62), anexo 19.
22
E| Oonven|o |nternac|ona| para preven|r |a contam|nac|on por |os buques, 1973, mod|fcado por e| Protoco|o de 1978
(MARPOL 73/ 78), en su anexo VI (anexo VI del Convenio MARPOL), establece lmites para las emisiones de xidos
de azufre y de nitrgeno de los tubos de escape de los buques y prohbe las emisiones deliberadas de sustancias
que agotan la capa de ozono. El Convenio contiene tambin algunas disposiciones que permiten establecer zonas de
control de las emisiones de azufre (ECA), en las que hay controles ms estrictos. El anexo VI del Convenio MARPOL
entr en vigor el 19 de mayo de 2005 y el 30 de junio de 2012 contaba con 70 Estados Parte que sumaban el 93,29%
del tonelaje mundial.
23
|as Reg|as se votaron y aprobaron ofc|a|mente, med|ante votac|on nom|na| y no por consenso, por una mayor|a de
los Estados Parte en el anexo VI del Convenio MARPOL que estaban representados en el 62 perodo de sesiones
del MEPC. Los resultados de la votacin fueron: 49 partes en el anexo VI del Convenio MARPOL votaron a favor, 5 en
contra y 2 se abstuvieron. Se espera que las Reglas entren en vigor para los Estados Parte en el anexo VI del Convenio
MARPOL el 1 de enero de 2013.
24
El texto de estas directrices se puede consultar en el ||/o|me de| Com||e de ||o|ecc|o| de| /ed|o /a|||o e| s0 53
perodo de sesiones, MEPC 63/ 23 y MEPC 63/ 23/ Add.1, resoluciones MEPC.212(63) a 215(63), anexos 8 a 11.
25
En El Transporte Martimo 2011, pginas 127 a 129, se puede encontrar una breve descripcin de estas medidas.
26
Las Reglas actuales afectan a los buques de propulsin diesel convencional. Los otros tipos de buque, como los
ro-ro, los de pasaje y los de propulsin diesel/ elctrica, por turbinas o hbridos, tendrn que cumplir los requisitos de
efc|enc|a energet|ca en fecha poster|or.
27
Para una informacin ms detallada sobre el EEDI y el SEEMP, vanse las Reglas 20 a 22. Tambin se pueden consultar
en Oo|ec||.es o/ |/O's s||a|e|es o| G|G em|ss|o|s, http:/ / www.imo.org/ OurWork/ Environment/ PollutionPrevention/
AirPollution/ Documents/ GHG%20Flyer%20WEB.pdf.
28
Vanse las Reglas 5 a 10 y el apndice VIII.
29
Vase la Regla 19.
30
Vase la Regla 20.
31
Las directrices fueron elaboradas durante la segunda reunin entre perodos de sesiones del Grupo de trabajo sobre
med|das de efc|enc|a energet|ca para |os buques (EE-WG 2}. |a EE-WG 2 tamb|en tomo en cons|derac|on unas
directrices para determinar la potencia y velocidad mnimas de propulsin que permitan maniobrar con seguridad en
condiciones meteorolgicas adversas y otras cuestiones importantes, como la exigencia de un EEDI a los grandes
buques tanque y graneleros, y el marco de un EEDI para buques que no estn contemplados en el actual EEDI, que
se elaborar en los siguientes perodos de sesiones. Puede consultarse una informacin ms detallada al respecto en
el informe de la reunin entre perodos de sesiones MEPC/ 63/ 4/ 11.
32
Vase el ||/o|me de| Com||e de ||o|ecc|o| de| /ed|o /a|||o e| s0 53 oe||odo de ses|o|es, MEPC 63/ 23 y MEPC
63/ 23/ Add.1, resoluciones MEPC.212(63) a 215(63), anexos 8 a 11.
33
Puede obtenerse ms informacin sobre los debates recientes en la OMI, en las pginas 24 a 28 del documento
MEPC 63/ 23.
34
Para informacin sobre los debates en el marco del BIMCO vase , por ejemplo, || |as |a|e| |||ee ,ea|s o/ o/|e|
deoa|e a| ||e |||e||a||o|a| /a||||me O|a||za||o| |o /|a||ze EED|, Lloyd' s List, 23 de marzo de 2012.
35
Vanse las D||ec|||ces de 2012 soo|e e| me|odo de ca|c0|o de| ||d|ce de e/c|e|c|a e|e|e||ca de o|o,ec|o (EED|
obtenido para los buques nuevos, en el ||/o|me de| Com||e de ||o|ecc|o| de| /ed|o /a|||o e| s0 53 oe||odo de
sesiones, MEPC 63/ 23, anexo 8.
36
MEPC 63/ 23/ Add.1, anexo 12.
37
Vase la Regla 23.
38
Puede verse el proyecto de resolucin en el documento MEPC 63/ 5/ 4.
39
Vase MEPC 63/ 23, pg. 34.
40
MEPC 63/ 23, prr. 5.54: Se invit a los que haban presentado propuestas de medidas de mercado basadas en
criterios/ parmetros de proyecto a que aclarasen en sus propuestas la relacin entre tales criterios/ parmetros y el
EEDI sealado en el nuevo captulo 4 del anexo VI del Convenio MARPOL.
41
Las preocupaciones haban sido suscitadas por un estudio de la OMI encargado por Lloyd' s Register (LR) en asociacin
con Det Norske Veritas (DNV), que se termin en octubre de 2011 (/|| oo||0||o| a|d e|e|, e//c|e|c,, Es||ma|ed CO
2

em|ss|o|s |ed0c||o| /|om ||||od0c||o| o/ ma|da|o|, |ec|||ca| a|d ooe|a||o|a| e|e|, e//c|e|c, meas0|es /o| s||os,
vanse los documentos MEPC 63/ INF.2 y MEPC 63/ 4/ 1). Esas preocupaciones se referan en particular a la gran
incertidumbre de las proyecciones de emisiones futuras, la exactitud de la base de datos utilizada y las tasas de
crec|m|ento de |a fota y de desguace. Ademas, se a|ego que e| estud|o era opt|m|sta en su est|mac|on de |os costos
del cumplimiento de los requisitos para obtener un EEDI y que haba una falta de transparencia del proceso de clculo.
Vase MEPC 63/ 23, pg. 50.
42
MEPC 63/ 23, prr. 5.58. Se alent a los Estados Miembros a que presentasen documentos al MEPC 64.
43
Cabe sealar que algunas delegaciones de pases en desarrollo, particularmente las delegaciones del Brasil, China y
la India, manifestaron una serie de preocupaciones sobre cuestiones de principio y polticas relativas a la reduccin
de las emisiones de GEI y en relacin con las posibles MBM. Para ms detalles, vanse tambin las declaraciones de
numerosas delegaciones recogidas en los anexos 14 a 17 del ||/o|me de| Com||e de ||o|ecc|o| de| /ed|o /a|||o e|
s0 53 oe||odo de ses|o|es, MEPC 63/ 23/ Add.1.
44
Vase El Transporte Martimo 2011, pgs. 126 a 127 y 129 a 132.
45
Puede encontrarse un resumen de las propuestas de MBM presentadas al MEPC en El Transporte Martimo 2011,
pgs. 132 a 135.
46
Para un resumen de los debates, vase El Transporte Martimo 2011, pgs. 129 a 132.
47
Documento MEPC 62/ 5/ 1.
48
MEPC 62/ 5/ 1, anexo 3.
49
Ibid., anexo 4.
50
Ibid., anexo 5.
51
Estudio del Grupo de Expertos para el estudio de la viabilidad y la evaluacin de las repercusiones de las posibles
medidas de mercado (MBM-EG), MEPC 61/ INF.2. Puede hallarse un breve resumen en El Transporte Martimo 2010,
pgs. 135 y 136.
52
Documentos GHG-WG 3/ 3/ 4 (Chipre, Dinamarca, Islas Marshall y Nigeria) y GHG-WG 3/ 3 (Grecia).
53
MEPC 63/ 5/ 2 (Nota del Presidente).
54
MEPC 63/ WP.12 (Nota del Presidente).
55
En el documento MEPC 63/ 5/ 8 (India), en el que se exponan los resultados de un estudio de las repercusiones de
las MBM en el sector del transporte martimo y el comercio de la India, y en el documento MEPC 63/ 5/ 11 (China), se
presentaban, en este debate, observaciones sobre la evaluacin de las repercusiones y se destacaba la necesidad de
realizar nuevos estudios de las repercusiones en los pases en desarrollo.
56
Documento MEPO 63/5/8 (lnd|a}. En e| estud|o se eva|uaba e| pos|b|e efecto de |as MBM en |os fetes y en |os prec|os
de exportacin/ importacin de tres productos bsicos esenciales (exportaciones de mineral de hierro en buques de
tipo Capesize de la India a China, importaciones indias de carbn de Australia e importaciones indias de petrleo
crudo de la Arabia Saudita).
57
Es necesario sealar que el carbn representa cerca del 65% de las emisiones de CO
2
de la India. Esto anulara el
objetivo bsico de Reduccin de las emisiones de GEI.
58
Documento MEPC 63/ 5/ 11 (China).
59
Vase el documento MEPC 63/ 23, pgs. 37 a 47. Se consideraron los siguientes documentos sobre este tema: MEPC
63/ 5/ 1 (Bahamas) y las partes pertinentes del documento MEPC 62/ 5/ 13; MEPC 63/ 5/ 3 (Japn y WSC); MEPC
63/ 5/ 9 (Alemania); MEPC 63/ 5/ 10 (Federacin de Rusia); MEPC 62/ 5/ 7 (Grecia); GHG-WG 3/ 3 (Grecia); MEPC 62/ 5/ 8
(Estados Unidos); MEPC 62/ 5/ 33 (Chipre, Dinamarca, Islas Marshall, Liberia, Nigeria, Repblica de Corea e IPTA); y
GHG-WG 3/ 3/ 4 (Chipre, Dinamarca, Islas Marshall y Nigeria). A continuacin, se debatieron unos documentos sobre
fnanc|ac|on para |a |ucha contra e| camb|o c||mat|co. Pueden exam|narse |os debates sobre propuestas anter|ores en
El Transporte Martimo 2010 y 2011.
60
Anexo 3 del documento MEPC 62/ 5/ 1, vase la nota 47 supra y el texto adjunto.
61
MEPC 63/ 23, prr. 5.25.
62
Ibid.
63
Ibid.
64
El MEPC tuvo ante s los siguientes documentos para considerar esta cuestin: MEPC 62/ 5/ 15 (Alemania), MEPC
63/ 5/ 7 (Francia), MEPC 62/ 5/ 34 (Francia), MEPC 63/ 5/ 6 (WWF) y MEPC 62/ 5/ 14 (WWF).
65
El rgimen de la CMNUCC se basa en el principio de responsabilidades comunes pero diferenciadas y las respectivas
capacidades (CBDR) de los Estados, mientras que las polticas y medidas adoptadas bajo los auspicios de la OMI se
guan por el principio fundamental de la no discriminacin y la igualdad de trato a los buques (neutralidad del pabelln).
66
MEPC 63/ 23, prr. 5.34.
67
Ibid.
68
Ibid.
69
Cuando se menciona el mecanismo de reembolso se hace referencia a una propuesta de MBM presentada por la
Unin Internacional para la Conservacin de la Naturaleza (UICN) y desarrollada ms a fondo por el WWF; vanse los
documentos MEPC 60/ 4/ 55, MEPC 61/ 5/ 33, MEPC 62/ 5/ 14 y MEPC 63/ 5/ 6. Vase tambin Stochniol A, A rebate
mechanism for an equitable maritime emission reduction scheme, en: Asariotis R. y Benamara H. (2012) Maritime
7|a|soo|| a|d ||e C||ma|e C|a|e C|a||e|e. London: Earthscan (Routledge/ Taylor & Francis), cap. 7.
70
MEPC 63/ 23, prr. 5.34.
71
|eoo|| o/ ||e 5ec|e|a|,-Ge|e|a|'s |||-|e.e| /d.|so|, G|o0o o| C||ma|e C|a|e F||a|c||, 5 de noviembre de 2010,
disponible en: http:/ / www.un.org/ wcm/ webdav/ site/ climatechange/ shared/ Documents/ AGF_reports/ AGF_Final_
Report.pdf. Vase tambin el documento MEPC 62/ INF.2 (secretara).
72
Vase /oo|||z|| C||ma|e F||a|ce. 6 de octubre de 2011, disponible en: http:/ / www.g20-g8.com/ g8-g20/ root/
bank_objects/ G20_Climate_Finance_report.pdf. El anexo 2 del informe, que se titula Market-based Instruments for
International Aviation and Shipping as a Source of Climate Finance est disponible en: http:/ / www.imf.org/ external/
np/ g20/ pdf/ 110411a.pdf. Francia present al Comit el documento MEPC 63/ 5/ 7 para ofrecer informacin sobre
este asunto y una solicitud de que se considerase el informe al G-20 y su anexo 2.
73
Vanse las observaciones del portavoz de la Cmara Naviera Internacional (ICS) en una reunin ad hoc de expertos,
celebrada en la UNCTAD en septiembre de 2011, sobre los efectos del cambio climtico y la adaptacin a ellos:
un desafo para los puertos internacionales. Hay grabaciones disponibles de las presentaciones hechas durante la
reunin y un documento donde se presentan las conclusiones principales y un resumen de los debates (UNCTAD/
DTL/ TLB/ 2011/ 3), en el sitio web de la UNCTAD: www.unctad.org/ ttl/ legal. La posicin de la ICS qued ampliamente
recogida en la prensa, por ejemplo, en: http:/ / www.worldbunkering.com/ news/ industry-news/ 0730-ics-sells-levy-
idea-at-unctad.html. Para ms informacin sobre la posicin de la ICS en relacin con el control de las emisiones de
GEI, vase: www.marisec.org.
74
Vase el documento GHG-WG3/ WP.6.
75
Sobre esta cuestin puede consultarse tambin el documento MEPC 62/ 5/ 27 (India) sobre la posible incompatibilidad
entre las normas de la OMC y una MBM para el transporte martimo internacional. La delegacin de la India reiter
sus preocupaciones en una declaracin durante el 63 perodo de sesiones del MEPC, que se puede consultar en el
anexo 17 del MEPC 63/ 23/ Add.1.
76
Estas decisiones y conclusiones estn resumidas en los prrafos 5.43 a 5.48 del documento MEPC 63/ 23. Para
ms informacin sobre los resultados de la Conferencia de Durban, vase el documento MEPC 63/ 5/ 5 (nota de la
secretara).
77
Vanse las conclusiones del 35 perodo de sesiones del OSACT, que se pueden encontrar en los prrafos 23 a 26
del documento MEPC 63/ 5/ 5, as como la decisin de seguir examinando en el GTE-CLP las cuestiones relativas al
tratamiento de las emisiones del transporte areo y martimo internacional, que se puede encontrar en los prrafos 18
a 21 del documento MEPC 63/ 5/ 5, y fuentes alternativas.
78
Vase la decisin a la que se alude en el prrafo 8.5 del documento MEPC 63/ 5/ 5 de incluir la captura y el
almacenamiento de dixido de carbono en formaciones geolgicas como actividades del mecanismo para un
desarrollo limpio.
79
La Conferencia vendr precedida de un perodo de sesiones de dos semanas en Bonn (Alemania) y se espera que los
tres grupos de trabajo especiales celebren reuniones adicionales entre perodos de sesiones y que se celebren tambin
talleres relativos a la labor futura sobre el Fondo Verde para el Clima, de conformidad con la decisin reproducida en
el prrafo 8.4 del documento MEPC 63/ 5/ 5. Vanse tambin los prrafos 5.35 a 5.44 del documento MEPC 63/ 23.
80
Vase el prrafo 5.47 del documento MEPC 63/ 23.
81
La UNCTAD, como parte del programa de trabajo que tiene encomendado en el mbito del transporte, realiza una
labor de investigacin y anlisis para ayudar a los pases en desarrollo a adoptar polticas bien fundamentadas para
hacer frente a los retos ambientales en relacin con las estrategias de transporte, y ayudar a detectar las necesidades
conexas de fomento de la capacidad y las respuestas normativas apropiadas (Acuerdo de Accra, prr. 168).
82
Documento UNCTAD/ DTL/ TLB/ 2011/ 4, disponible en: www.unctad.org/ ttl/ legal.
83
Esta denominacin incluye el Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daos causados por la
co||am||ac|o| de |as a0as de| ma| oo| ||d|oca|o0|os, de 1969, y el Protocolo de 1992 que lo enmienda; el Convenio
Internacional sobre la constitucin de un fondo internacional de indemnizacin de daos debidos a contaminacin
por hidrocarburos, de 1971 (que ya no est en vigor); el Convenio Internacional sobre la constitucin de un fondo
internacional de indemnizacin de daos debidos a contaminacin por hidrocarburos, de 1992; y el Protocolo de
2003 al Convenio Internacional sobre la constitucin de un fondo internacional de indemnizacin de daos debidos a
contaminacin por hidrocarburos, de 1992.
84
Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daos debidos a contaminacin por los hidrocarburos
para combustible de los buques, de 2001. El Convenio entr en vigor el 21 de noviembre de 2008 y el 30 de julio de
2012 contaba con 66 Estados Partes, que representaban el 90% del tonelaje mundial.
85
Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnizacin de daos en relacin con el transporte martimo de
s0s|a|c|as |oc|.as , oo|e|c|a|me||e oe|||osas, de 1996. El Convenio no ha entrado todava en vigor.
86
||o|oco|o de 2010 a| Co|.e||o |||e||ac|o|a| soo|e |esoo|sao|||dad e ||dem||zac|o| de da|os e| |e|ac|o| co| e|
||a|soo||e ma||||mo de s0s|a|c|as |oc|.as , oo|e|c|a|me||e oe|||osas, de 1996. El Protocolo todava no ha entrado
en vigor. Vanse tambin las pginas 137 y 138 de El Transporte Martimo 2010.
87
La Convencin todava no ha entrado en vigor. Para ms informacin sobre la Convencin de Hong Kong, vase El
Transporte Martimo 2010, pg. 136.
88
E| anexo vl de| Oonven|o MARPO| entro en v|gor e| 19 de mayo de 2005 y e| 30 de jun|o de 2012 hab|a s|do rat|fcado
por 70 Estados, que representaban aproximadamente el 93,29% del tonelaje mundial. El anexo VI est dedicado a la
contaminacin atmosfrica procedente de buques e incluye las emisiones de SOx, de NOx y de partculas.
89
Vase E| 7|a|soo||e /a||||mo 200c, pginas 126 y 127.
90
En caso de que en el informe se llegue a una conclusin negativa, el lmite mximo mundial deber aplicarse a partir
de 2025.
91
Vase el documento MEPC 62/ 24, resolucin MEPC.202(62), anexo 14.
92
Vase ICS: http:/ / www.marisec.org/ 2012_Text.htm#low sulphur fuel.
93
Vase la resolucin MEPC.201(62).
94
Vanse las resoluciones MEPC.216(63) y MEPC.217(63), MEPC 63/ 23, anexos 20 y 21.
95
Resolucin MEPC.221(63), MEPC 63/ 23, anexo 26.
96
97
Esta resolucin se produjo despus de la adopcin de las enmiendas del MEPC 62 al anexo IV del Convenio MARPOL,
en el que se designa el mar Bltico como Zona Especial. Est previsto que esas enmiendas entren en vigor el 1 de
enero de 2013.
98
99
100
101
MEPC.211(63), MEPC 63/ 23, anexo 5.
102
103
104
La Convencin de Hong Kong est abierta a la adhesin desde el 1 de septiembre de 2010 y todava no ha entrado
en vigor. Entrar en vigor 24 meses despus de la fecha en que se hayan adherido 15 Estados, que representen el
40% de| tone|aje de |a fota mercante mund|a|.
105
Estos son el sistema de gestin del agua de lastre Smart Ballast, propuesto por la Repblica de Corea en el documento
MEPC 62/ 2/ 8; el sistema de gestin del agua de lastre DMUOH, propuesto por China en el documento MEPC 63/ 2;
y el sistema de gestin del agua de lastre EcoGuardian
TM
, propuesto por la Repblica de Corea en el documento
MEPC 63/ 2/ 4.
106
Estos son el sistema de gestin del agua de lastre SiCURE, propuesto por Alemania en el documento MEPC
62/ 2/ 10; el sistema de gestin del agua de lastre ERMA FIRST, propuesto por Grecia en el documento MEPC
63/ 2/ 1; el sistema de gestin del agua de lastre MICROFADE
TM
, propuesto por el Japn en el documento MEPC
63/ 2/ 2; el sistema de gestin del agua de lastre AquaStar
TM
, propuesto por la Repblica de Corea en el documento
MEPC 63/ 2/ 3; y el sistema de gestin del agua de lastre Neo-Purimar
TM
, propuesto por la Repblica de Corea en el
documento MEPC 63/ 2/ 6.
107
Vase el N 50 del 7|a|soo|| êws|e||e|, UNCTAD, segundo trimestre de 2011, pg. 8, 7|e 2001 Sa||as| Ha|e|
/a|aeme|| Co|.e|||o| w||| |||e||a||o|a| acceo|a|ce |ow||, ||e Co|.e|||o| ma, soo| e||e| |||o /o|ce.
108
Las delegaciones del Brasil, Liberia, Malasia, Malta, Panam, Singapur, Hong Kong, China y la ICS.
109
Las delegaciones de Alemania, Espaa, Irlanda, Italia, Noruega y la Repblica de Corea.
110
Vase el informe del 63 perodo de sesiones del Comit para la Proteccin del Medio Marino, MEPC 63/ 23,
pgs. 12 y 13.
111
Vase la resolucin MEPC.209(63), MEPC 63/ 23, anexo 3.
112
El Convenio BWM est abierto a la adhesin por los Estados desde el 31 de mayo de 2005 y, el 30 de junio de 2012,
contaba con 35 Partes que representaban e| 27,95% de| tone|aje de |a fota mund|a|. De acuerdo con e| art|cu|o 18
del Convenio BWM, este entrar en vigor 12 meses despus de que no menos de 30 Estados se hayan hecho Partes,
con una fota conjunta que suponga no menos de| 35% de| tone|aje bruto de |a mar|na mercante mund|a|.
113
Existe una versin actualizada del Marco SAFE, de junio de 2011, disponible en: http://www.wcoomd.org/f|es/1.%20
Pub||c%20f|es/PDFandDocuments/Procedures%20and%20Fac|||tat|on/safe_package/safe_package_l_2011.pdf.
114
El pilar 1 se basa en la Iniciativa por la Seguridad de los contenedores (CSI), que fue introducida en 2002 en los
Estados Unidos. El pilar 2 toma como modelo el programa de la Asociacin Aduanera y Comercial contra el Terrorismo
(C-TPAT), introducida en 2001 en los Estados Unidos. Para una informacin ms detallada sobre esta cuestin y un
anlisis de las principales caractersticas de la seguridad aduanera de la cadena de suministro, a saber, la informacin
anticipada sobre la carga, la gestin de riesgos, la inspeccin de la carga y los Operadores Econmicos Autorizados,
vase "WCO research paper No.18, 7|e C0s|oms 50oo|, C|a|| 5ec0|||, |a|ad|m a|d 9/11. 7e| Yea|s O| a|d
Se,o|d", de septiembre de 2011, disponible en: www.wcoomd.org. Puede hallarse un resumen de los diversos
programas de seguridad de los Estados Unidos, adoptados despus del 11 de septiembre, en el informe de la
UNCTAD Co||a||e| 5ec0|||,. /a|o| |||||a||.es a|d |e|a|ed |||e||a||o|a| de.e|oome||s, UNCTAD/ SDTE/ TLB/ 2004/ 1,
disponible en: http:/ / r0.unctad.org/ ttl/ ttl-docs-legal-reports+docs.htm.
115
Puede consultarse la lista de los miembros de la OMA que han manifestado su intencin de aplicar el Marco SAFE en:
http://www.wcoomd.org/f|es/1.%20Pub||c%20f|es/PDFandDocuments/Enforcement/FOS_b||_05.pdf.
116
El concepto de Operadores Econmicos Autorizados del Marco SAFE proviene del Convenio de Kyoto revisado, que
contiene normas sobre personas autorizadas y programas nacionales.
117
Vase el texto donde aparece la llamada de nota 122, infra.
118
HCO 5a/e F|amewo|| o/ 5|a|da|ds, junio de 2011, pg. 49.
119
Vase tambin El Transporte Martimo 2011, pg. 135. El 5/FE |ac|ae (Paquete SAFE) tiene los siguientes
componentes: 5/FE F|amewo|| o/ 5|a|da|ds, C0s|oms G0|de|||es o| |||e|a|ed 50oo|, C|a|| /a|aeme||, /EO
|mo|eme||a||o| G0|da|ce, /EO Comoe|d|0m, /ode| /EO /ooea| ||oced0|es, /EO Se|e/|s. / co||||o0||o| /|om
||e HCO |||.a|e 5ec|o| Co|s0||a||.e G|o0o, G0|de|||es /o| ||e |0|c|ase a|d Deo|o,me|| o/ 5ca||||/|ma||
Eq0|ome||, 5/FE Da|a E|eme|| /a|||e|a|ce /ec|a||sm, 7|ade |eco.e|, G0|de|||es, y F/O /o| 5ma|| a|d /ed|0m
Enterprises. Puede consultarse en: www.wcoomd.org/ home_pfoverviewboxes_safepackage.htm.
120
Vanse las G0|de|||es /o| de.e|oo|| a m0|0a| |eco||||o| a||a|eme||/a|eeme||, 2011, pg. 2.
121
Vase el documento de investigacin de la OMA N 18, 7|e C0s|oms 50oo|, C|a|| 5ec0|||, |a|ad|m a|d 9/11. 7e|
Yea|s O| a|d Se,o|d, de septiembre de 2011, disponible en: http://www.wcoomd.org/f|es/1.%20Pub||c%20f|es/
PDFandDocuments/ research/ 18_CSCSP_911.pdf.
122
Ibid.
123
|os programas de co|aborac|on aduanera se centraban fundamenta|mente en |os trad|c|ona|es contro|es fsca|es y no
en criterios de seguridad.
124
Porque 27 pases de la Unin Europea tienen un programa comn uniforme de OEA.
125
De acuerdo con la informacin ofrecida por la secretara de la OMA. Para ms informacin, vase Compendium of
/EO ||o|ammes, 2012 Ed|||o|, disponible en: www.wcoomd.org/ home_research_researchseries.htm.
126
Vase la pgina 136.
127
Ex|sten tres t|pos de cert|fcados a |os que se puede optar: de S|mp||fcac|on Aduanera, de Protecc|on y Segur|dad,
y de S|mp||fcac|on Aduanera y Protecc|on y Segur|dad. De acuerdo con |os datos proporc|onados por |a D|recc|on
General de Fiscalidad y Unin Aduanera de la Comisin Europea, el 8 de febrero de 2012 se haban presentado
13.027 so||c|tudes de cert|fcado de OEA y se hab|an conced|do 9.894 cert|fcados en tota|. En esa m|sma fecha, se
hab|an rechazado 1.201 so||ctudes (e| 13% de |as so||c|tudes rec|b|das} y se hab|an revocado 289 cert|fcados (e| 3%
de |os cert|fcados em|t|dos}. En e| p|azo de un ao, de| 1 de enero a| 31 de d|c|embre de 2011, se rec|b|eron 5.533
so||c|tudes. E| numero de cert|fcados otorgados durante ese m|smo per|odo fue de 4.872 (un promed|o de 406 a|
mes}. E| desg|ose por t|pos de cert|fcado fue: de S|mp||fcac|on Aduanera y Protecc|on y Segur|dad, 4700 (49%}; de
S|mp||fcac|on Aduanera, 4531 (48%}; y de Protecc|on y Segur|dad, 258 (3%}.
128
Para informacin sobre el cuestionario de autoevaluacin, vase:http:/ / ec.europa.eu/ taxation_customs/ resources/
documents/ customs/ policy_issues/ customs_security/ aeo_self_assessment_es.pdf. Tambin pueden encontrarse
unas notas explicativas en: http:/ / ec.europa.eu/ taxation_customs/ resources/ documents/ customs/ policy_issues/
customs_security/ aeo_self_assessment_explanatory_es.pdf.
129
La Unin Europea ya ha concluido acuerdos de reconocimiento mutuo con Suiza, Noruega y el Japn. Se est
estudiando un acuerdo similar con China.
130
La Unin Europea y los Estados Unidos son socios comerciales estratgicos, con un volumen de importaciones y
exportaciones que sum 500.000 millones de euros en 2011.
131
Los trabajos preparatorios del reconocimiento mutuo concluyeron en noviembre de 2011, cuando se alcanz un
acuerdo de reconocimiento mutuo de los respectivos regmenes de seguridad en el comercio. Hay copia disponible
de esta decisin, publicada en el D|a||o O/c|a| de la Unin Europea, L 144/ 44, de 5 de junio de 2012, pgs. 44 a 47,
en: http:/ / eur-lex.europa.eu
132
|a O-TPAT contaba, e| 12 de enero de 2012, con 10.221 empresas asoc|adas. |a Ofc|na de Aduanas y Protecc|on
Fronter|za de |os Estados n|dos (OBP} ha frmado acuerdos de reconoc|m|ento mutuo con |a n|on Europea, Nueva
Zelandia, el Canad, Jordania, el Japn y la Repblica de Corea, y prosiguen los trabajos con Singapur, Taiwn y otros
pases para llegar a un reconocimiento similar.
133
Vase C0s|oms. EU a|d U5/ a|ee |o |eco||ze eac| o||e|'s '||0s|ed ||ade|s', Comunicado de prensa de la Unin
Europea IP/ 12/ 449, 4 de mayo de 2012.
134
|mo|eme|||| |ecomme|da||o|s o/ ||e 9/11 Comm|ss|o| /c| o/ 2007. Public Law 110-53, de 3 de agosto de 2007.
Para un anlisis de las distintas disposiciones, vase UNCTAD 7|a|soo|| êws|e||e|, N 45, primer trimestre de 2010,
disponible en: www.unctad.org/ ttl.
135
Vase El Transporte Martimo 2010, pg. 141.
136
Vase tambin 'Sa|a|c|| ma||||me sec0|||, a|d ||ade /ac||||a||o|. ||o|ec||| o0| oo||s, ||c|eas|| comme|ce a|d
sec0||| ||e s0oo|, c|a||, declaracin del DHS sobre seguridad fronteriza y martima ante el Comit parlamentario
del Subcomit de seguridad, de 7 de febrero de 2012, disponible en: http:/ / homeland.house.gov/ sites/ homeland.
house.gov/f|es/Test|mony%20Heyman%2O%20Zunkunft%2O%20McA|eenan.pdf.
137
Co||a||e| 5ec0|||, ||o|ams |a.e /a|0|ed, o0| U|ce||a|||, |e|s|s|s o.e| ||e F0|0|e o/ 100 |e|ce|| 5ca||||,
declaracin de Stephen L. Caldwell, Director General de Seguridad Interior y Justicia, de 7 de febrero de 2012, GAO-
12-422T, disponible en: www.gao.gov/ products/ GAO-12-422T. En e| |nforme se afrma que pers|ste |a |ncert|dumbre
sobre |a forma en que e| Departamento de Segur|dad lnter|or (DHS} y |a Ofc|na de Aduanas y Protecc|on Fronter|za
(CBP) cumplirn el mandato del 100% de escaneo, dado que sigue sin haberse demostrado su viabilidad, a la vista
de |as d|fcu|tades que |a OBP encontro cuando puso en marcha e| proyecto p||oto de| escaneo a| 100%. Para dar
cumplida respuesta al mandato de la Ley de Puertos SAFE de poner en marcha un programa piloto para evaluar la
viabilidad del escaneo al 100%, la CBP, el Departamento de Estado y el Departamento de Energa anunciaron, en
diciembre de 2006, la creacin de un programa piloto denominado Iniciativa de Fletes Seguros (SFI). Sin embargo,
deb|do a |as d|fcu|tades |og|st|cas, tecno|og|cas y de otro t|po, |os puertos que part|c|paron no a|canzaron e| 100% de
escaneo y la CBP redujo a raz de eso el alcance del programa piloto SFI, que pas de seis a un puerto. En octubre
de 2009, la GAO recomend que la CBP realizara una evaluacin para determinar si el 100% de escaneo era viable y,
en caso afrmat|vo, |a mejor manera para |ograr|o, o en caso negat|vo, que opc|ones a|ternat|vas habr|a.
138
Para que el aplazamiento por dos aos tuviese efecto, se solicit a la secretara del DHS (Departamento de Seguridad
Interior de los Estados Unidos) que entregase un informe al Congreso, 60 das antes del 1 de julio de 2012 (es decir,
el 2 de mayo de 2012). Vase el artculo 1701 b) 2) de |mo|eme|||| |ecomme|da||o|s o/ ||e 9/11 Comm|ss|o| /c|
o/ 2007 (9/11 /c|, que enmienda la Ley de puertos SAFE.
139
El texto ntegro de la carta puede consultarse en: www.brymar-consulting.com/ wpcontent/ uploads/ security/
Scanning_deferral_120502.pdf.
140
MSC.1/ Circ.1192, Orientaciones sobre la autoevaluacin voluntaria de los Gobiernos Contratantes del Convenio
SOLAS y las instalaciones portuarias; MSC.1/ Circ.1193, Orientaciones sobre la autoevaluacin voluntaria de las
adm|n|strac|ones y para |a protecc|on de |os buques; y MSO.1/O|rc.1194, lmp|antac|on efcaz de| cap|tu|o l-2 de|
Convenio SOLAS y del Cdigo PBIP.
141
Vase el documento MSC 90/ 4/ 1 (Australia).
142
Resolucin FAL.11(37), ||/o|me de| 37 oe||odo de ses|o|es de| Com||e de Fac||||ac|o|, FAL 37/ 17, anexo 1.
143
Vase FAL 37/ 17, pg. 19. La OMI recibi informes sobre casos de polizonaje de nueve Estados Miembros; de un
Miembro Asociado y una ONG en 2008; de ocho Estados Miembros, un Miembro Asociado y una ONG en 2009; de
cinco Estados Miembros y un Miembro Asociado en 2010; y de un Estado Miembro en 2011.
144
Ibid., pg. 22.
145
FAL.5/ Circ.36.
146
FAL.5/ Circ.35.
147
Para una informacin ms detallada sobre estas enmiendas adoptadas durante el 90 perodo de sesiones del MSC,
vase el informe de dicho perodo de sesiones, en MSC 90/ 28, anexo 4.
148
MSC.1/ Circ.1441.
149
Puede hallarse ms informacin en: www.iso.org. Vase tambin FAL 37/ 8/ 3, Situacin actual de las normas ISO
2c000, documento facilitado por la Organizacin Internacional de Normalizacin (ISO) que recoge datos hasta el 1 de
julio de 2011. El procedimiento de preparacin de una norma internacional en la ISO es como sigue: los Proyectos
de Normas Internacionales aprobados por los comits tcnicos (TC) se envan a los rganos miembros para que los
sometan a votacin. Para que una Norma Internacional se publique hace falta que la aprobacin cuente al menos
con e| 75% de |os votos afrmat|vos de |os organos m|embros consu|tados. Ouando |a norma en cuest|on responde
a una necesidad urgente del mercado, un TC puede optar por publicarla como otro tipo de documento, es decir,
como Espec|fcac|on D|spon|b|e a| Pub||co (lSO/PAS} o como Espec|fcac|on Tecn|ca (lSO/TS}. na lSO/PAS se puede
publicar si es aprobada por ms del 50% de los votos de los miembros adscritos al Comit que hace la consulta,
mientras que una ISO/ TS se puede publicar si es aprobada por 2/ 3 de los miembros del TC que la propone. Las ISO/
PAS y las ISO/ TS se revisan a los tres aos para decidir si se vuelven a validar durante tres aos ms, si se revisan
para convert|r|as en Normas lnternac|ona|es o s| se ret|ran. S| una lSO/PAS o una lSO/TS se confrma por un per|odo
de tres aos, habr de ser revisada de nuevo para que, transcurrido ese plazo, se convierta en Norma Internacional
o se retire.
150
Para ms informacin, vase: http:/ / www.imo.org/ about/ conventions/ listofconventions/ pages/ international-convention
-on-standards-of-tra|n|ng,-cert|fcat|on-and-watchkeep|ng-for-fsh|ng-vesse|-personne|-.aspx.
151
De acuerdo con e| art|cu|o 12 de| Oonven|o, entrara en v|gor 12 meses despues de que |o hayan rat|fcado no menos
de 15 Estados. E| 29 de sept|embre de 2011, |a Repub||ca de Pa|au se conv|rt|o en e| 15 Estado que rat|fco e|
Oonven|o, |o que e|evo e| n|ve| de rat|fcac|on a| 4,75% de| tone|aje mund|a|.
152
El Protocolo de 1993 se adopt para enmendar el Convenio de Torremolinos original, de 1977.
153
Puede hallarse informacin sobre otro convenio afn pero de carcter ms general, el Convenio internacional sobre
normas de formacin, titulaciones y guardia para la gente de mar (STCW), de 1978, y sus enmiendas posteriores, en
El Transporte Martimo 2011, pgs. 140-142.
154
Policy Brief, Global Governance Programme, N 2011/ 1, junio de 2011; S||des Hee||, 7|ade êws D|es|, vol. 15,
N 15, 27 de abril de 2011.
155
Vase la informacin sobre las recientes conversaciones ministeriales informales sobre comercio, celebradas en Pars
el 22 de mayo de 2012, que se recoge en las ediciones del 23 y el 24 de mayo de 2012 de los peridicos Wall Street
Journal y Has||||o| 7|ade Da||,, respectivamente; Declaracin conjunta de la ANTAD (Mxico), EuroCommerce
(Europa), el Conseil qubecois du commerce de dtail (Canad), la FTA (Europa) y la NRF (Estados Unidos), de 13 de
diciembre de 2011, y la de P. Lamy (OMC), del 19 de marzo de 2012, que recoge Reuters (edicin estadounidense)
el 19 de marzo de 2012.
156
A Down Payment on Development: Conclude a WTO Trade Facilitation Deal, 27 de junio de 2012, Ahmad Mohamed
Ali Al-Madani, Presidente del Banco Islmico de Desarrollo, Donald Kaberuka, Presidente del Banco Africano de
Desarrollo, Haruhiko Kuroda, Presidente del Banco Asitico de Desarrollo, Thomas Mirow, Presidente del Banco
Europeo de Reconstruccin y Desarrollo, Luis Alberto Moreno, Presidente del Banco Interamericano de Desarrollo y
Robert B. Zoellick, Presidente del Grupo del Banco Mundial.
157
Entrevista con Pablo Longueira, Ministro de Economa, Desarrollo y Turismo de Chile y Gabriel Duque, Viceministro
de Oomerc|o Exter|or de Oo|omb|a, e| 19 de abr|| de 2012, transcr|ta por |a ofc|na de| M|n|stro de Oomerc|o y
Competitividad de Australia.
158
The Case for a WTO agreement now, Sr. Joakim Reiter, Embajador y Representante Permanente de Suecia ante
la OMC, 8 de diciembre de 2011, Reunin multianual de expertos sobre transporte y facilitacin del comercio de la
UNCTAD.
159
Para un examen general reciente, vanse las conversaciones de los ministros de comercio de los 21 miembros del
Foro de Oooperac|on Econom|ca de As|a y e| Pac|fco (APEO}, manten|das |os d|as 4 y 5 de jun|o de 2012, recog|das
en S||des Hee||, 7|ade êws D|es|, vol. 16, N 22, 6 de junio de 2012.
160
La seccin I contiene 16 artculos y la seccin II sobre trato especial y diferenciado, aunque no est dividida en
artculos, contiene 11 disposiciones distintas.
161
En el texto tambin se abordan cuestiones transversales, como la relacin con otros acuerdos de la OMC, la solucin
de d|ferenc|as, |as d|spos|c|ones fna|es, |os p|anes de ap||cac|on y |as excepc|ones. Deb|do a |a fa|ta de espac|o, estas
cuestiones no se examinan aqu.
162
Vase, por ejemplo, la recomendacin N 18, sobre Medidas para facilitar los procedimientos del comercio internacional,
del Centro de las Naciones Unidas de Facilitacin del Comercio y las Transacciones Electrnicas (CEFACT-Naciones
Unidas).
163
Sin embargo, en algunos acuerdos de comercio y transporte, como el convenio sobre armonizacin mencionado
antes, las Partes Contratantes se comprometen a presentar sus documentos de acuerdo con el Formulario Clave de
las Naciones Unidas.
164
UNCTAD, Transport and Trade Facilitation, series N 3, Trade Facilitation in Regional Trade Agreements, UNCTAD/
DTL/ TLB/ 2011/ 1.
165
La UNCTAD utiliza el proyecto de texto de negociacin de la OMC en varios de sus proyectos de capacitacin y
talleres regionales sobre facilitacin del comercio que realiza actualmente, como referencia para evaluar la situacin
de los pases participantes con respecto a la facilitacin del comercio. Para ms informacin, vase: http:/ / unctad.
org/ en/ Pages/ DTL/ Trade-Logistics-Branch.aspx.
166
Nota de Suiza sobre las negociaciones sobre facilitacin del comercio, agosto de 2011.
167
Vase Notas tcnicas sobre medidas de facilitacin del comercio, UNCTAD/ DTL/ TLB/ 2010/ 1, y UNCTAD, Manual de
Facilitacin del Comercio (parte I): National Facilitation Bodies: Lessons from Experience, UNCTAD/ SDTE/ TLB/ 2005/ 1
(en revisin).
168
Las categoras propuestas son las siguientes:
Categora A: Disposiciones que un pas miembro en desarrollo o pas miembro menos adelantado ha dispuesto que
se deben aplicar con la entrada en vigor del acuerdo.
Categora B: Disposiciones que un pas miembro en desarrollo o pas miembro menos adelantado ha dispuesto que
se deben aplicar en fecha posterior a un perodo de transicin tras la entrada en vigor del acuerdo.
Categora C: Disposiciones que un pas miembro en desarrollo o pas miembro menos adelantado ha dispuesto que
se deben aplicar en fecha posterior a un perodo de transicin tras la entrada en vigor del acuerdo y tras recibir ayuda
tecn|ca y fnanc|era, as| como apoyo a |a creac|on de capac|dad.
169
vease NOTAD, Refect|on on a Future Trade Fac|||tat|on Agreement : lmp|ementat|on of WTO ob||gat|ons. A
comparison of existing WTO agreements, UNCTAD/ DTL/ TLB/ 2010/ 2, pg. 45.
170
The Case for a WTO agreement now, supra, pg. 5.
171
El ejemplo ms reciente se puede encontrar en la comunicacin de la Unin Europea, TN/ TF/ W/ 149/ Rev.3, de 12 de
mayo de 2012.
172
Challenges and policy options for transport and trade facilitation, nota de la secretara de la UNCTAD, de 28 de
septiembre de 2011, TD/ B/ C.I/ MEM.1/ 11, pgs. 65 a 68.
173
Puede encontrarse un anlisis ms detallado de las disposiciones sobre la facilitacin del comercio en los acuerdos
bilaterales y regionales en la nota de la UNCTAD, citada antes, sobre Trade Facilitation in Regional Trade Agreements.
174
Puede encontrarse un ejemplo reciente en la comunicacin de la Argentina durante la ltima Reunin multianual de
expertos sobre el transporte y la facilitacin del comercio de la UNCTAD, celebrada del 7 al 9 de diciembre de 2011.
Est ampliament e reconocida la import ancia del t ransport e de mercancas como
posibilit ador del comercio, mot or del crecimient o y fact or del desarrollo social. Sin
embargo, t ambin son mot ivo de preocupacin los efect os negat ivos de la act ividad
del t ransport e de mercancas sobre el medio ambient e, la salud humana y el clima.
En general, el t ransport e consume ms del 50% de los combust ibles fsiles lquidos
mundiales y est previst o que est e consumo crezca un 1,4% anual, desde 2008 hast a
2035, y represent e un 82% del crecimient o t ot al previst o del consumo de combust ibles
lquidos. La demanda de energa del t ransport e comercial de carga camiones,
aeroplanos, barcos y t renes crecer ms de un 70% ent re 2010 y 2040, movida por
el crecimient o econmico, en especial de los pases en desarrollo. Al mismo t iempo, el
sect or del t ransport e genera en t orno al 13% de t odos los gases de efect o invernadero
(GEI), un 5,5% de los cuales se relacionan con la logst ica. Casi el 25% de las emisiones
mundiales de dixido de carbono (CO
2
) se relacionan con el t ransport e y se espera que
aument en un 57% en t odo el mundo (o un 1,7% anual) ent re 2005 y 2030.
S/ no se /nIerv/ene, es probab/e que se /nIens/quen esIas Iendenc/as /nsosIen/b/es y
posiblement e desemboquen en crisis mundiales energt icas y ambient ales y socaven
los progresos que se hagan en la esfera del desarrollo y el crecimient o sost enibles.
En est e capt ulo se dest aca la import ancia de los imperat ivos de la sost enibilidad
en el sect or del t ransport e de mercancas y en l se prest a at encin preferent e a
la necesidad de reducir el consumo de energa en el sect or y las emisiones areas,
incluidas las emisiones de GEI. A cont inuacin se exponen algunos acont ecimient os
e iniciat ivas import ant es de los pases, la indust ria y la comunidad int ernacional para
promover un t ransport e de mercancas sost enible, junt o con algunas consideraciones
nanc/eras que puede que deIerm/nen /a pos/b///dad de camb/ar de parad/gma para
adopt ar sist emas sost enibles de t ransport e de carga.
DESARROLLO
Y FINANCIACIN
SOSTENIBLES
DEL TRANSPORTE
DE MERCANCAS
A. INTRODUCCIN
La sostenibilidad ambiental es una cuestin que
adquiere mundialmente cada vez ms importancia
debido a las crecientes necesidades de una pobla-
cin mundial en expansin y una creciente actividad
econmica que estn agotando los recursos natura-
les mundiales e imponiendo una gran presin sobre el
medio ambiente, incluido el clima. En este contexto,
respetar los principios de la sostenibilidad se convierte
en una cuestin crucial para permitir un equilibrio efec-
t|vo entre estas tendenc|as y evo|uc|ones en conf|cto.
La necesidad de lograr objetivos en la esfera de la
sostenibilidad se ha visto agudizada tambin por la
cr|s|s econom|ca y fnanc|era mund|a|, que destaco e|
papel emergente de las llamadas economas verdes.
Este ca||fcat|vo se ent|ende que s|gn|fca una econo-
ma con emisiones bajas de carbono, que hace un
uso efc|ente de |os recursos y es soc|a|mente |nc|u-
yente
1
. Se considera que la economa verde es una
alternativa poltica fundamental que puede resolver los
crecientes retos econmicos, ambientales y sociales.
La Asamblea General de las Naciones Unidas y diver-
sos organismos de las Naciones Unidas han hecho un
llamamiento para el desarrollo de iniciativas relaciona-
das con la economa verde como parte de los paque-
tes de medidas aplicadas para apoyar la recuperacin
y estimular el crecimiento. El concepto de economa
verde fue tambin uno de los dos temas principales
considerados durante la Conferencia de las Naciones
Unidas sobre el Desarrollo Sostenible, celebrada en
junio de 2012 en el Brasil (RIO+20)
2
, que inclua, por
primera vez, una referencia expresa al transporte sos-
tenible. En la Conferencia se reconoci la importancia
del transporte sostenible en el marco de un desarrollo
mund|a| sosten|b|e, y se |dent|fcaron med|das para
promover estos sistemas de transporte, entre ellos,
s|stemas de transporte mu|t|moda|es y efc|entes en
trminos energticos, combustibles y vehculos lim-
pios y unos sistemas mejorados de transporte en las
reas rurales, as como la promocin de enfoques in-
tegrados en la elaboracin de las polticas
3
.
Lograr una economa verde implica tambin afrontar
el cambio climtico y acelerar un crecimiento verde
con bajas emisiones de carbono. Las estimaciones
indican que en el ao 2050 el mundo necesitar un
50% ms de alimentos, un 45% ms de energa y un
30% ms de agua
4
. Al mismo tiempo, es probable que
estos recursos estn completamente agotados o es-
caseen, y solo se pueda disponer de ellos a un coste
prohibitivo debido en particular al impacto negativo del
cambio climtico. A pesar de los esfuerzos internacio-
nales, en concreto, los desarrollados en el marco de
la Convencin Marco de las Naciones Unidas sobre
el Cambio Climtico (CMNUCC), que promueve la
adopcin de un rgimen reglamentario internacional
vinculante para mitigar el cambio climtico, las emisio-
nes de gases de efecto invernadero (GEI) aumentaron
un 5% en 2010, llevando el volumen total de las emi-
siones a 30,6 gigatoneladas
5
. As pues, hoy es ms
fundamental que nunca tomar medidas inmediatas y
frmes para reduc|r |as em|s|ones de GEl y promover a|
mismo tiempo el crecimiento y el desarrollo.
A la vista de estos antecedentes, una evaluacin del
sector del transporte, con inclusin del transporte
de mercancas, en el marco del desarrollo sostenible
se considera una contribucin esencial al presente
Informe. Alrededor del 95% de los combustibles utili-
zados por el sector del transporte son fsiles. Como
el transporte depende en gran medida de la propul-
sin por petrleo, el sector emite grandes cantidades
de GEI (sobre todo CO
2
6
) y emisiones atmosfricas,
como xidos de nitrgeno (NO
x
), xidos de azufre
(SO
x
), compuestos orgnicos voltiles, partculas y
plomo. Todas estas emisiones tienen un efecto nega-
tivo sobre la salud humana, el medio ambiente (cali-
dad del agua, calidad del suelo, diversidad biolgica,
superfc|e ocupada, ut|||zac|on de| sue|o, congest|on y
ruido)
7
y el clima.
La actividad del transporte de carga seguir creciendo
en paralelo al crecimiento previsto de las actividades
mercantiles, haciendo subir las ventas y el movimiento
de mercancas, tanto entre las naciones como dentro
de cada una de ellas. La creciente actividad del trans-
porte de mercancas, llevar a su vez a un aumento
paralelo de la demanda y el uso mundial de petrleo, y
de las emisiones de GEI, que puede dar lugar a cam-
bios imprevisibles del clima mundial.
Adems de las emisiones de GEI y los efectos corres-
pondientes sobre el cambio climtico, las emisiones
locales y regionales de contaminantes areos tambin
suscitan preocupacin. En todo el mundo, la contami-
nacin del aire a causa del transporte es responsable
de un 1,1% aproximadamente de las muertes anuales
8
.
Los camiones y los barcos son una fuente principal de
contaminantes de la atmsfera, especialmente de par-
tculas, que contienen negro de carbn y emisiones
de d|ese| que actua|mente esta confrmado que son
cancergenos
9
. Por ejemplo, aunque solo el 4% de los
vehculos de China sean camiones, son responsables
del 57% de las emisiones de partculas del transporte
10
.
CAPTULO 6: DESARROLLO Y FINANCIACIN SOSTENIBLES DEL TRANSPORTE DE MERCANCAS 141
La sostenibilidad del transporte de carga requiere un
equilibrio entre las consideraciones econmicas, so-
ciales y medioambientales, y supone la capacidad
de disponer de sistemas de transporte que hagan
un uso efc|ente de |os combust|b|es, sean efcaces
en funcin de los costos, emitan poco carbono, no
afecten al clima y sean respetuosos con el medio
ambiente
11
. Los gobiernos y la industria han iniciado
ahora la integracin de los criterios de sostenibilidad
en sus procesos de p|an|fcac|on, sus po||t|cas y sus
programas. Las medidas concretas pueden ser, entre
otras, la remodelacin de la arquitectura y las redes
del transporte, el reequilibrio de los modos de trans-
porte, la adaptacin y desarrollo de las infraestructu-
ras adecuadas, la reconsideracin de los diseos de
las cadenas de suministro y de los procedimientos
operativos de la logstica, el dominio de nuevas tecno-
logas y la adopcin de la tecnologa de la informacin
y las comunicaciones (TIC) y los sistemas inteligentes
de transporte. Aunque se hayan logrado importantes
avances en los enfoques y las prcticas del transporte
de carga sostenible, todava no se ha logrado cumplir
con efcac|a y p|enamente |os objet|vos de sosten|b|-
lidad del sector.
Aunque tambin es una consideracin fundamental
para conseguir los objetivos de la sostenibilidad res-
ponder al impacto del transporte de carga sobre el
cambio climtico con medidas de adaptacin, esta
cuestin queda fuera del alcance de este captulo y
se aborda con ms detalle en el captulo 1. En el pre-
sente captulo se destaca la importancia de lograr la
sostenibilidad del transporte de carga y la necesidad
de mitigar las emisiones y reducir el consumo de ener-
ga del sector, as como limitar su profunda dependen-
cia del petrleo. Tambin se examinan en el presente
captulo algunos acontecimientos e iniciativas funda-
mentales de los pases, la industria y la comunidad
internacional para promover el transporte de carga
sosten|b|e, junto con a|gunas cons|derac|ones fnan-
cieras que quiz ayuden a determinar la posibilidad
de camb|ar de parad|gma para benefc|ar |os s|stemas
sostenibles de transporte de carga.
B. UTILIZACIN DE LA ENERGA
EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE
Y EMISIONES DEL SECTOR
En esta seccin se destaca el gran consumo de ener-
ga y las grandes emisiones del transporte, con inclu-
sin del transporte de mercancas, y se subraya la
importancia de reducir el consumo y la dependencia
del petrleo del sector para lograr una mayor sosteni-
bilidad medioambiental y reducir la amenaza de unos
precios de la energa en aumento y voltiles que hacen
subir los costos del combustible y del transporte.
1. Consumo de ener ga
El sector del transporte depende mucho del petrleo,
que es su principal fuente de energa. Como se mues-
tra en e| grafco 6.1, e| transporte representa mas de|
50% del consumo mundial de combustibles fsiles
lquidos y ese porcentaje ha crecido un 17% entre
1973 y 2010
12
. En cambio, otros sectores econmi-
cos registraron una tendencia a la reduccin del con-
sumo durante ese mismo perodo. El consumo mun-
dial de combustibles lquidos para el transporte se
espera que crezca un 1,4% anual entre 2008 y 2035
y represente un 82% del incremento total previsto del
consumo de combustibles lquidos
13
.
El transporte de carga ha crecido con ms rapidez
que el transporte de pasajeros y se espera que siga
creciendo en el futuro. Algunas previsiones actuales
indican que la carga, en toneladas por kilmetro, se
triplicar entre 2010 y 2050 debido al crecimiento
econmico, sobre todo en los pases en desarrollo
14
.
Est previsto que la demanda de energa del transpor-
te comercial camiones, aeroplanos, buques y trenes
aumente ms del 70% entre 2010 y 2040
15
.
|a oferta y |a demanda de petro|eo y |as fuctuac|o-
nes de los precios son consideraciones importantes
para el transporte y seguirn desempeando un papel
importante en el futuro, a medida que se haga ms
patente la incertidumbre sobre las reservas mundiales
de petrleo, entre otras cosas. Tambin pueden ad-
quirir importancia las fuentes alternativas de energa
y |a efc|enc|a de| consumo energet|co en e| transpor-
te, suponiendo que se mantengan las actividades de
investigacin y desarrollo, los avances tecnolgicos
y unas po||t|cas frmes que aseguren su rea||zac|on a
un costo razonable y a escala masiva. Mientras tanto,
todo ello no debera impedir que se adopten medi-
das prcticas para encarrilar las operaciones actuales
hac|a unas pract|cas mas efc|entes en term|nos ener-
gticos (vase la seccin C).
2. Emi si ones
Se estima que el sector del transporte gener en
torno al 13% de los GEI de todo el mundo en 2004
16
.
La logstica, con inclusin del transporte de carga y
|os "ed|fc|os |og|st|cos", generan e| 5,5% de |as em|-
siones mundiales de GEI. De este total, el transporte
de carga genera el 90% o un 4,95% de las emisiones
totales de GEI
17
. En trminos de emisiones de CO
2
se
estima que el sector del transporte ha generado en
torno al 23% de las emisiones mundiales de CO
2
en
2009
18
. Oomo se muestra en e| grafco 6.2, |a |ndustr|a
del transporte es el segundo sector que emite ms
CO
2
a causa de la produccin de electricidad y calor.
En e| grafco 6.3 se comparan |as em|s|ones de OO
2

de los principales modos de transporte de carga.
Muestra que en trminos de gramos de CO
2
produ-
cidos por cada tonelada transportada un kilmetro,
el transporte areo es el mayor emisor, seguido del
transporte por carretera. Debe tambin tomarse nota
de que el transporte areo y el transporte por carre-
tera son los dos modos de transporte ms caros en
trminos de tarifas por volumen de carga.
Si la tendencia actual persiste, se estima que las emi-
siones de CO
2
relacionadas con el transporte aumen-
tarn un 57% en todo el mundo durante el perodo
2005-2030 (un 1,7% anual)
19
. Tambin se prev que
ms del 80% del aumento previsto de las emisiones
debidas al transporte se produzca en los pases en
desarrollo (generando China y la India, por s solas,
ms del 50% del aumento mundial
20
) y generando el
transporte por carretera la mayora de las emisiones.
Tambin se espera que la contaminacin del aire sea
ms intensa en los pases en desarrollo debido a la
calidad de los combustibles utilizados para propulsin
y por la condicin del equipo y los vehculos, en parti-
cular el envejecimiento de los camiones.
El reto ahora es que todos los pases promuevan pol-
ticas, estrategias, planes y decisiones sobre inversin
favorables al transporte sostenible y que equilibren
los objetivos econmicos, ambientales y sociales.
Esta cuestin tiene especial importancia para los
pases en desarrollo, que tienen la oportunidad de
tener en cuenta desde el primer momento un camino
sostenible para el desarrollo. Perder esta oportuni-
dad puede s|gn|fcar aumentar |os costos futuros, ya
6rhco 6.1. 0oos0mo m0od|a| de petr|eo, 1973 y 2010
Fuente: Key World Energy Statistics 2012, Agencia Internacional de Energa (AIE). Los derivados del petrleo son, entre otros, el gas
de refner|a, e| etano, e| gas ||cuado de| petro|eo (G|P}, |a gaso||na de av|ac|on, |a gaso||na ord|nar|a, |os combust|b|es para
reactores, el keroseno, el fueloil en estado gaseoso o lquido, el petrleo, la nafta, el aguarrs, los lubricantes, el asfalto, la
parafna, |as ceras, e| coque de petro|eo y otros productos de| petro|eo.
a
Incluye los depsitos internacionales de gasolina de aviacin y de combustibles marinos.
b
Incluye la agricultura y los servicios privados y pblicos
1973
Transporte
a
Industria
Otros
b
Consumo
no energtico
2010
Transporte
a
Industria
Otros
b
Consumo
no energtico
62%
9%
12%
17%
45%
20%
23%
12%
6rhco 6.2. m|s|ooes m0od|a|es de 00
2
ca0sadas por e| coos0mo de comb0st|b|es, por sector, 2009
a
Fuente: CO
2
Emissions from Fuel Combustion Highlights, 2011, AIE.
a
Incluye los depsitos internacionales de combustible para el sector del transporte.
b
lnc|uye |as em|s|ones deb|das a| refno de petro|eo, |a manufactura de combust|b|es so||dos, |a m|ner|a de| carbon, |a extracc|on
de petrleo y gas y otras industrias productoras de energa.
Transporte
Produccin de electricidad y calor
Otros usos
industriales
energticos
b
Produccin de
electricidad
y calor
Otros sectores
23%
41%
5%
11%
20%
6rhco 6.3. 0omparac|o de |as em|s|ooes de 00
2
de| traosporte de carga, por modo de traosporte
(gramos de carbooo por tooe|ada de carga por k||metro)
Fuente: Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climtico (IPCC)
19
Areo
Martimo
Por ferrocarril
Por carretera
0,1 1 10 100 1000
Gramos de carbono por tonelada-kilmetro
Granelero Transporte rpido
Transporte rpido
Camiones con remolque Pequeos camiones
Transporte de poca velocidad
Combustibles no fsiles
que |os gob|ernos y |as |ndustr|as tendran fna|men-
te que afrontar gastos adicionales para adaptarse a
las nuevas circunstancias y adoptar nuevos sistemas
de transporte, con inclusin de nuevas tecnologas y
prcticas operativas. Readaptar las infraestructuras y
los equipos actuales a grandes impactos, incluidos
los causados por el cambio climtico puede ser en-
gorroso, necesitar un uso intensivo de capital y ser
costoso. Por consiguiente, es fundamental tomar las
medidas convenientes con prontitud. Cualquier retra-
so en |a busqueda de una efc|enc|a energet|ca y s|s-
temas que emitan poco carbono promover un falso
ahorro. Se estima que por cada dlar de los Estados
n|dos gastado en efc|enc|a energet|ca se ahorran
dos dlares de gasto en nuevos suministros, y que el
ahorro es todava mayor en los pases en desarrollo
21
.
C. ACONTECIMIENTOS RECIENTES
EN EL MBITO DEL TRANSPORTE
SOSTENIBLE DE CARGA
Abordar la sostenibilidad en el sector del transpor-
te de carga exige un enfoque holstico en el que las
perspectivas de todos los interesados en el sistema,
privados y pblicos, hayan de tenerse en cuenta e
integrarse, con inclusin de todos los modos y ac-
t|v|dades. Hay que defn|r med|das |nst|tuc|ona|es,
tcnicas y operativas y combinarlas para superar los
distintos retos transversales de la sostenibilidad, ca-
ractersticos del sector. Algunas de las medidas ms
destacadas pueden asociarse en general con tres es-
feras de accin, que se han descrito como el enfoque
evitar-cambiar-mejorar
22
, que plantearn cuestiones
transversales, que pueden resumirse como sigue:
Ev|tar e| transporte |nefc|ente: ev|tar o reduc|r
viajes desechables e innecesarios o vacos,
y duplicar las carreteras, optimizando as la
p|an|fcac|on de| transporte de carga, su vo|umen,
y las operaciones, y reduciendo la congestin, y
cosas semejantes.
Cambiar a modos y sistemas sostenibles de
transporte: cambiar a modos de transporte ms
limpios (ferrocarril y vas de navegacin cuando
sea posible), a combustibles alternativos y a un
tamao adecuado de los vehculos, cargas y
carreteras, y cosas semejantes.
Mejorar la sostenibilidad del transporte de carga,
la logstica, los envases y los vehculos: mejorar
el diseo y la construccin de las infraestructuras;
mejorar |a efc|enc|a de |os combust|b|es en todos
los modos de transporte y de las operaciones de
transporte de carga (por ejemplo, gestionando
mejor |os fujos y capac|dades de| s|stema de
transporte) y los sistemas logsticos de carga (por
ejemplo, creando redes de logstica inteligente),
aprovechando las tecnologas capaces de mejorar
|a efc|enc|a energet|ca y reduc|r |as em|s|ones, y
mejorar el comportamiento de los conductores
(por ejemplo, mediante formacin y capacitacin).
Esta seccin se centra en algunas de las medidas
e iniciativas adoptadas por el sector (martimo y te-
rrestre) para promover un cambio hacia el transporte
de carga sostenible. Se espera que estas iniciativas
produzcan benefc|os en |o que respecta a mejorar |a
competitividad de los modos y sistemas de transporte
|nocuos para e| med|o amb|ente, y |a efc|enc|a ener-
gtica, de tiempo y de costos, reduciendo as la huella
de carbono del sector.
1. El sect or mar t i mo
A medida que el debate sobre el cambio climtico se
hace ms vivo en todo el mundo aumenta la presin
sobre el sector del transporte martimo para que res-
ponda a los retos que supone el aumento de las emi-
siones de GEI (CO
2
, SO
x
, NO
x
, etc.) y la contaminacin
del aire (especialmente por partculas) y para que con-
sidere posibles medidas de mitigacin y adaptacin,
tanto a nivel reglamentario como a nivel industrial.
Aunque se considere un modo de transporte relativa-
mente efc|ente en term|nos energet|cos e |nocuo para
el clima, en especial en trminos de emisiones por to-
nelada de carga por kilmetro, el transporte martimo
y su huella sobre el medio ambiente estn sometidos
cada vez ms a pblico escrutinio.
Segn la Organizacin Martima Internacional (OMI),
se estima que el transporte martimo gener el 3,3%
de las emisiones globales durante 2007. El transporte
martimo internacional se estima que fue responsable
del 2,7% de las emisiones globales de CO
2
en 2007. A
falta de polticas globales para controlar las emisiones
del transporte martimo internacional, las emisiones
de los buques es posible que hayan aumentado entre
un 200% y un 300% en el ao 2050 (en comparacin
con las emisiones de 2007) debido al continuo cre-
c|m|ento prev|sto de| trafco mar|t|mo |nternac|ona|
23
.
Sin embargo, parece haber consenso dentro de la
comunidad internacional, incluida la Organizacin
Martima Internacional (OMI), de que algunas medi-
das que afectan a la tecnologa de los buques y los
combustibles pueden ayudar a lograr un cierto grado
de efc|enc|a energet|ca y reduc|r |as tasas de |ntens|-
dad de las emisiones de GEI (CO
2
/ por tonelada y milla)
entre un 25% y un 75% con respecto a los niveles
actuales. Adems, la industria de transporte martimo
internacional considera que, gracias a los esfuerzos
conjuntos y combinados, tcnicos y operativos, debe
ser posible que en 2020 se haya reducido entre un
15% y un 20% las emisiones de CO
2
por tonelada de
carga por kilmetro
24
.
A nivel reglamentario, la industria del transporte ma-
rtimo internacional respeta cada vez ms el principio
de la sostenibilidad medioambiental y reconoce su im-
portante papel en el mantenimiento de la insistencia
internacional actual en la sostenibilidad del transporte
mar|t|mo y en |as med|das para reduc|r su |nfuenc|a
sobre el cambio climtico. En 2011, la OMI (rgano
encargado por la CMNUCC de desarrollar y promul-
gar normativas mundiales para controlar las emisio-
nes de GEI de los buques dedicados al comercio
internacional) adopt el primer rgimen mundial para
hacer frente a las emisiones de carbono del transporte
martimo internacional, a saber, el Indicador operacio-
na| de |a efc|enc|a energet|ca (lOEE} y e| P|an de ges-
t|on de |a efc|enc|a energet|ca de |os buques (PGEEB}
(para una informacin ms detallada sobre estas
nuevas normas vase el captulo 5). La OMI est con-
siderando medidas basadas en el mercado, como el
comercio de emisiones o un gravamen mundial, para
ayudar a reducir las emisiones del transporte martimo
internacional, pero un cierto nmero de cuestiones
pendientes estn impidiendo una rpida adopcin
de un acuerdo internacional. Entre estas cuestio-
nes se incluye la necesidad de conciliar el principio
de responsabilidades comunes pero diferenciadas y
capacidades respectivas, que consagra la CMNUCC,
con el principio de aplicacin uniforme y global de
los instrumentos de la OMI, as como la necesidad
de determinar el nivel de contribucin del transporte
martimo al Fondo Verde para el Clima (FVC) (estable-
cido en diciembre de 2011 en la Conferencia de las
Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico que se
celebr en Durban vase la siguiente seccin dedi-
cada al cambio climtico). El Fondo pretende reunir
100.000 millones de dlares anuales en 2020 para
permitir medidas de mitigacin y de adaptacin en los
pases en desarrollo. Mientras que el Grupo asesor
de a|to n|ve| sobre |a fnanc|ac|on para hacer frente a|
cambio climtico, creado por el Secretario General de
las Naciones Unidas en 2010, sugera que el trans-
porte martimo internacional podra aportar 16.000
millones de dlares anuales, el Banco Mundial sugera
en cambio que se podran obtener 25.000 millones de
dlares anuales
25
. La industria del transporte martimo
est preocupada por que su contribucin potencial al
Fondo no sea proporcional a su responsabilidad por
las emisiones mundiales de CO
2
y por que sea grava-
da doblemente por la CMNUCC y por el instrumento
potencial basado en el mercado que se cree bajo los
auspicios de la OMI
26
.
El sector del transporte martimo est adoptando me-
didas importantes, a nivel de industria, con inclusin
de medidas tecnolgicas, operativas o de ingenie-
r|a dest|nadas a mejorar |a efc|enc|a energet|ca de|
sector, reducir el consumo de combustibles y redu-
cir las emisiones. Como iniciativas importantes cabe
mencionar el fomento del ahorro de combustible y
de buques inocuos para el medio ambiente, la pro-
mocin del cambio a combustibles ms limpios y
aceptar cada vez ms una navegacin lenta. Como
ejemp|o, |a S|noPac|fc Sh|pbu||d|ng Group |anzo en
mayo de 2012 una nueva generacin de buques de
carga que ahorran combustible y son inocuos para el
medio ambiente, destinados al segmento del merca-
do de 60.000, 80.000 y 120.000 toneladas de peso
muerto (CROWN 63, CROWN MHI 82 y CROWN
121 Ultimate, respectivamente). Con una velocidad
de servicio de 14,3 nudos, el consumo de combus-
tible de los barcos de carga CROWN 63 Ultramax se
reduce a 25,8 toneladas diarias, lo que representa una
reduccin del 13% del consumo de combustible en
comparacin con buques de carga actualmente ope-
rativos de un tamao equivalente.
Para puertos y terminales tambin han surgido opor-
tunidades de mejorar la sostenibilidad ambiental. Los
ejemplos van desde un diseo mejor de la infraestruc-
tura portuaria, la eleccin de medios de transporte
ms verdes para el acceso a tierra (por ejemplo, fe-
rrocarril, vas de navegacin interior), la adopcin de
programas de efc|enc|a energet|ca y |a ut|||zac|on de
energas renovables (como biocombustible, energa
solar y turbinas de viento) para atender a las operacio-
nes portuarias en general, con inclusin del estibado
de la carga, la descarga y los almacenes, as como
s|stemas de gest|on de| trafco (tanto para prestar ser-
vicio a los buques como para manejar la carga dentro
de las terminales). En este contexto, un estudio ha
demostrado que la mezcla del 30% de biocombusti-
bles con diesel usado puede producir una reduccin
del 13% al 26% de las emisiones de CO
2
por terminal
y a una reduccin del 21% de las emisiones de todo
el sector de los contenedores
27
. El uso por los buques
de electricidad suministrada desde el muelle como
fuente de energa en lugar de mantener sus motores
en marcha, llamado cold ironing, constituye otra es-
trategia capaz de reducir las emisiones en los puertos
e incluso en algunos casos eliminar completamente
las emisiones areas dainas de los motores diesel.
Adems, los operadores de puertos y terminales con-
sideran una ventaja comparativa la integracin de la
tecnologa en sus procesos empresariales y la utiliza-
cin de equipo ms limpio para manejar la carga en
tierra, como gras que utilizan tecnologa de la infor-
macin y gras prtico sobre neumticos ms respe-
tuosas con el medio ambiente.
Otra medida adoptada por los puertos y destinada a
|ograr una mayor efc|enc|a es, entre otras, mod|fcar
el diseo de las terminales para reducir el tiempo y
los procesos necesarios para mover contenedores y
cargas. Al hacerlo as, se puede obtener una reduccin
de las emisiones de CO
2
, como pone de man|festo |a
Rotterdam Shortsea Terminal, que obtuvo una reduc-
cin de las emisiones de CO
2
de casi un 70%
28
. Otro
enfoque ms integral consiste en la incorporacin de
soluciones logsticas sistmicas para reducir el tiempo
y |os costos recurr|endo a| d|seo y |a p|an|fcac|on
de los puertos y terminales, como muestra la logstica
centrada en el puerto o la estructura de manejo de la
carga basada en un centro de distribucin
29
. Estudios
recientes
30
han mostrado que el modelo centrado
en el puerto responde a los desafos bsicos de la
cadena de abastecimiento relativos al tiempo, los
costos, y las emisiones de carbono. Sin embargo, en
algunos pases la poca disponibilidad de tierra y su
precio pueden ser un obstculo para la bsqueda de
so|uc|ones centradas en e| puerto p|enamente efca-
ces. El desarrollo de modelos centrados en el puerto
ha sido una opcin generalmente aceptada en Europa
donde se est produciendo una creciente tendencia
a construir centros logsticos adyacentes a nuevas
terminales para el transporte martimo o el transpor-
te por vas de navegacin interior
31
. Por ejemplo, DP
World' s London Gateway est desarrollando un gran
parque logstico centrado en el puerto y conectado a
un puerto nuevo con capacidad para almacenar 3,5
m|||ones de contenedores TE y para rec|b|r trafco
de altamar, localizado al este de Londres. London
Gateway ofrecera una forma mas rap|da, mas fab|e y
ms verde de transportar mercancas a su destino en
comparacin con los modelos existentes de cadena
de abastecimiento. Se estima que se pueden ahorrar
65 millones de millas de transporte de carga anual-
mente ya que las mercancas ya no necesitarn ser
transportadas desde puertos que rec|ban trafco de
altamar a centros de distribucin en tierra
32
. Otro plan
para mejorar la sostenibilidad es investigar cmo se
pueden desarrollar las cadenas logsticas de forma
que se reduzcan |os v|ajes vac|os de carga y se un|f-
que la carga, a travs de lo que se conoce como pro-
ceso de optimizacin. La gestin mejorada de la logs-
tica y de cadena de abastecimiento puede mejorar el
transporte de carga y su almacenamiento, reducien-
do as el nmero de viajes necesarios para la entrega.
Otros enfoques innovadores utilizados por los puertos
para reducir las emisiones son el uso de las llamadas
zonas de pocas emisiones, o areas defn|das geogra-
fcamente, que pretenden restr|ng|r o ev|tar e| acceso
de vehculos contaminantes en las reas portuarias,
o su vecindad. Existen zonas de emisiones bajas en
Singapur, Hong Kong (China), Seattle y Amberes, as
como las costas occidental, en los Estados Unidos, y
oriental, en China (prevista). En conjunto, todas estas
medidas pueden ayudar a reducir la huella de carbono
y controlar la contaminacin del agua por el sector
del transporte martimo y, al mismo tiempo, mejorar la
efcac|a empresar|a|.
2. Tr anspor t e t er r est r e de car ga
y l ogst i ca
Como ya se indic anteriormente, la gran escala
del consumo de energa y de emisiones de CO
2
del
transporte se debe principalmente a los modos de
transporte por tierra, en particular el transporte por
carretera. Este modo es probab|e que crezca s|gn|f-
cativamente en los prximos decenios, principalmente
en los pases en desarrollo. La actividad del transporte
de carga por superfc|e - con |nc|us|on de| ferroca-
rril, los camiones de mediano tonelaje y los camiones
pesados (en toneladas y kilmetros) se espera que
aumente en todo el mundo a un ritmo medio anual
del 2,3% entre 2000 y 2050
33
. En la India, este cre-
cimiento probablemente ser del 3,8% a lo largo del
mismo perodo, seguida por China, con un crecimien-
to del 3,3%, frica, con el 3,1% y Amrica Latina, con
el 2,8%
34
. Por consiguiente, cada vez ser ms difcil
en el futuro lograr un crecimiento y la sostenibilidad
s|n tener en cons|derac|on e| mejoram|ento de |a ef-
ciencia energtica y la reduccin de las emisiones del
transporte terrestre.
La experiencia del pasado, en concreto la de los
pases desarrollados, ha demostrado que, dado el ca-
rcter longevo de los activos del transporte y las gran-
des inversiones que supone el sector, el transporte
terrestre es uno de los sectores donde, una vez que
se ha establecido un sistema, resulta ms difcil reali-
zar un cambio que reduzca las emisiones. Por ejem-
plo, pasar a modos de transporte ms inocuos para
el medio ambiente, como el transporte por ferrocarril y
por vas de navegacin interior, ofrece una alternativa
muy conocida, e inicialmente muy costosa, que exige
una p|an|fcac|on a |argo p|azo y med|das correct|vas y
de apoyo adecuadas a nivel de polticas, de empresas
y de operaciones.
Adems, se plantean varios retos entre los que cabe
mencionar la fragmentacin del sector del transpor-
te interno de carga, la inadecuacin de las polticas y
los arreglos institucionales y la disponibilidad limitada
y elevado costo de las tecnologas, retos todos ellos
que impiden la adopcin generalizada de estrategias
sostenibles.
Sin embargo, hay considerables posibilidades de me-
jorar la sostenibilidad del transporte terrestre de carga
y la logstica, por medio de un "enfoque general e in-
tegrado". Algunas opciones integradas, a condicin
de que se haga un ana||s|s de costos y benefc|os y
se eva|uen |as compensac|ones (gananc|as de ef-
ciencia energtica, costos del transporte, velocidad y
fab|||dad de |os serv|c|os, y cuest|ones semejantes},
ofrecen la posibilidad de promover la sostenibilidad
del transporte terrestre de carga. Ello supone, entre
otras cosas, optimizar el funcionamiento de las cade-
nas logsticas multimodales, mejorar la competitividad
de los modos de transporte inocuos para el medio
ambiente, aprovechar las tecnologas capaces de me-
jorar |a efc|enc|a energet|ca y |a efc|enc|a |og|st|ca, y
reducir las emisiones, as como crear redes integradas
de transporte y corredores inocuos para el medio am-
biente dedicados al transporte de carga.
Oomo ejemp|o de enfoque |ntegrado de |a p|an|fca-
cin del transporte cabe mencionar el Libro Blanco de
la Comisin Europea sobre el transporte, adoptado en
marzo de 2011, que defne una estrateg|a favorab|e
a un s|stema de transporte compet|t|vo y efc|ente en
trminos de recursos, y establece objetivos y metas
claras, como:
a) Optimizar el funcionamiento de las cadenas logs-
ticas multimodales;
b) Promover la utilizacin en gran escala de modos
de transporte mas efc|entes en term|nos energet|-
cos, labor facilitada por la existencia de corredores
para e| transporte de carga efc|entes e |nocuos
para el medio ambiente;
c) Incentivar una sustitucin del 50% del transporte
de carga por carretera a grandes distancias por
otros modos de transporte;
d) Incentivar el uso de un 40% de combustibles sos-
tenibles, con unas emisiones bajas de carbono, en
la aviacin;
e) Lograr al menos una reduccin del 40% de las
emisiones del transporte martimo.
Todo ello tiene el objetivo global de lograr una reduc-
cin total del 60% de emisiones de CO
2
y una reduc-
cin comparable de la dependencia del petrleo
35
.
Otro ejemplo es el que nos ofrece el Gobierno de
Indonesia, que ha introducido unas polticas generales
cuyo objetivo es promover sistemas de transporte de
carga sostenibles y reducir la carga del transporte por
carretera, que es el modo predominante de transpor-
te (representa un 70% de la carga medida en tonela-
das-kilmetros). Estas polticas incluyen el cambio a
modos de transporte ms verdes, como el ferrocarril y
el transporte martimo a corta distancia (en el que los
transbordadores pueden realizar operaciones ro-ro)
y desarrollar una logstica basada en el ferrocarril, en
Yakarta, para a||v|ar |a congest|on de| trafco causa-
da por el movimiento de mercancas. Es fundamental
mejorar |a efc|enc|a energet|ca y reduc|r |as em|s|o-
nes relacionadas con el transporte por tierra, dado
el reciente crecimiento del movimiento de carga en
Indonesia, que ha aumentado un 67% en cinco aos,
es decir, desde 9.400 millones de toneladas en 2006
a 15.700 millones de toneladas en 2011, y reducir
tambin la parte importante de emisiones de CO
2
de-
bidas al transporte terrestre (que genera el 89% de las
emisiones totales del transporte y cerca del 20% de
las emisiones nacionales totales)
36
.
na estrateg|a |ntegrada de p|an|fcac|on de| transpor-
te, dest|nada a promover s|stemas mas efc|entes de
transporte y de logstica, normalmente abarcar el de-
sarrollo del transporte intermodal y de las redes inte-
gradas de transporte de carga. Ello exigir tambin el
desarrollo de infraestructuras y servicios adecuados,
que faciliten el movimiento de mercancas y reduzcan
o eliminen procedimientos engorrosos a lo largo de
la cadena de abastecimiento, lo que a su vez permi-
t|ra ganar efc|enc|a en |os s|stemas de transporte de
carga. Un ejemplo es el desarrollo de centro multi-
modales y centros de logstica (vinculados a puertos
martimos y terminales de carga en ferrocarriles o vas
de navegacin interior), que existen ya y estn bas-
tante avanzados en varios pases desarrollados y en
algunos pases en desarrollo. En Asia, por ejemplo,
se estn desarrollando puertos secos con centros de
servicios de logstica, como mecanismo integrador de
las redes de transporte regional. Se pueden encontrar
ejemplos en China, la India, Nepal y Tailandia
37
.
Otros conceptos innovadores que han desarrolla-
do los pases para promover un transporte de carga
sostenible es el establecimiento de corredores es-
pecializados para la carga (como en Australia y la
India). El objetivo de estos corredores es garantizar
un mov|m|ento efc|ente de mercanc|as y sust|tu|r,
en el transporte de carga, modos de transporte que
emiten carbono de forma intensiva, como el transpor-
te por carretera, por modos de transporte que emiten
menos carbono, como el ferrocarril
38
. Otras iniciativas
han promovido el desarrollo de centros urbanos de
logstica (como en Alemania y el Reino Unido) para
promover la entrega y la recogida de mercancas de
forma efc|ente en |as c|udades y centros urbanos, m|-
t|gando a| m|smo t|empo |a congest|on de trafco y |as
externalidades ambientales. La creciente importancia
del transporte de carga urbano y de la logstica urbana
se relaciona con el aumento de la poblacin y el cre-
cimiento econmico continuo de las zonas urbanas.
Igualmente, en muchos pases en desarrollo, donde el
comercio sigue dependiendo en gran medida de los
productos primarios y representa una fuente impor-
tante de ingresos para una gran parte de la poblacin,
redes de transporte rural y de logstica rural (como en
China, la India y Sudfrica) estn adquiriendo progre-
sivamente una importancia fundamental en el desa-
rrollo econmico general. Muchos de estos pases
se encuentran con una |mportante |nsufc|enc|a de |a
infraestructura de transporte en las zonas rurales, lo
que incluye prcticas y servicios de logstica que au-
mentan |as perd|das y d|fcu|tan |a compet|t|v|dad
39
.
Promover estos conceptos ayudar a los pases a
reduc|r |mportantes |nsufc|enc|as de sus cadenas de
valor e introducir soluciones de transporte sostenibles
e inocuas para el medio ambiente.
En genera|, no ex|ste un enfoque un|fcado para de-
fn|r y ap||car med|das de sosten|b|||dad a| transporte
de mercancas que sirva para todos los pases y re-
giones, en particular cuando se trata de la logstica
y el transporte de carga por tierra. Las medidas para
promover la sostenibilidad del transporte de carga
tienen que ser compatibles con los planes y objetivos
de desarrollo a largo plazo de un pas. Tambin es
necesario tener en cuenta la importancia relativa de
la seguridad energtica, las emisiones, la contamina-
c|on de| a|re y |a s|tuac|on geografca de cada pa|s.
Adems, las medidas tienen que ser compatibles con
el nivel de desarrollo de las infraestructuras del pas
y el nivel de desarrollo de su logstica, as como sus
concretas circunstancias locales, entre ellas las so-
cioeconmicas. El examen de las medidas de mitiga-
cin apropiadas para cada pas (MMAP)
40
en el caso
de |os pa|ses que fguran en e| anexo l (es dec|r, |os
pases que no estn comprometidos con el logro de
los objetivos de Kyoto) muestra que no hay medidas
no sistmicas para promover sistemas de transpor-
te de carga que hagan un uso menos intensivo de
energa y emitan menos emisiones de carbono. Las
medidas de los pases varan en funcin del subsector
y de los objetivos descritos en el cuadro 6.1
41
.
Varios estudios demuestran tambin cmo un paque-
te combinado de medidas (institucionales y tcnicas)
Pas Subsect or Ti po de medi da Obj et i vo
Modernizacin de la
infraestructura de transporte
de carga por ferrocarril
Argentina Transporte
de carga por
ferrocarril
Desconocida Modernizacin de la infraestructura del sistema de transporte
de carga por ferrocarril Belgrano Cargas y promocin de una
sustitucin modal de camiones por ferrocarril para los productos
agrcolas
P|c|ara de e|c|erc|a
energtica del sector del
transporte en Chile
Chile Transporte
de carga por
carretera
Estrategia/ plan P|crcc|cr de |a e|c|erc|a ere|e||ca er e| ec|c| de| ||arpc||e
para reducir las emisiones de GEI y conseguir un transporte
sostenible de carga y pasajeros
Plan nacional de transporte
de carga: estudio piloto
MMAP
Colombia Transporte
de carga por
carretera
Estrategia/ plan |c||a|ec|r|er|c de |a capac|dad de p|ar||cac|cr ] ejecuc|cr de|
||r||e||c de T|arpc||e ] e| Oepa||arer|c de p|ar||cac|cr
nacional de Colombia para estructurar MMAP en el sector del
transporte y, ms en concreto, en la esfera del transporte de carga
Promocin del transporte de
carga por ferrocarril elctrico
Etiopa Transporte
de carga por
ferrocarril
Proyecto Aumento de la carga transportada, en toneladas por kilmetro, por
ferrocarril elctrico y no por carretera. El transporte por ferrocarril
ser alimentado de electricidad renovable.
00adro 6.1. Paoorama de |as med|das de m|t|gac|o aprop|adas para cada pas eo e| traosporte
de mercaocas (2011)
Fuente: Base de datos MMAP.
referentes, entre otras cosas, a |a efc|enc|a energet|ca,
la intensidad de emisiones, la estructura de la cadena
de abastec|m|ento, |a d|vers|fcac|on de modos y |a
utilizacin de vehculos diferenciados puede permi-
tir la utilizacin de una logstica de carga sostenible,
pero tambin subraya la relativa importancia del nivel
de desarrollo y la geografa de un pas para aplicar
estas med|das. Por ejemp|o, e| perf| aerod|nam|co de
|os cam|ones, que es una med|da efcaz en func|on de
sus costes para reducir el consumo de combustible y
las emisiones en los pases desarrollados que poseen
una buena infraestructura de carreteras y que operan
a mucha velocidad, puede ser mucho menos bene-
fc|osa en pa|ses menos desarro||ados, cuya |nfraes-
tructura no es adecuada y donde la velocidad media
es muy inferior
42
.
El papel de l a i ndust ri a
A escala industrial se ha adoptado un gran nmero de
iniciativas de transporte sostenible de carga, como:
promover |a efc|enc|a energet|ca de |os veh|cu|os (en
kilmetros y toneladas por kilmetro, utilizando alter-
nativas sencillas como el ajuste de la presin de los
neumticos y la promocin de la conduccin ecolgi-
ca, y el uso ms avanzado de tecnologas tales como
los motores de camin hbridos, que consumen fueloil
y electricidad), adoptar modos ms limpios de trans-
porte y utilizar tecnologas que emiten poco carbono
y TlO. |a efcac|a de |as operac|ones |og|st|cas puede
mejorar de varias formas utilizando TIC, por ejemplo,
incluyendo el uso de programas informticos capa-
ces de mejorar el diseo de las redes de transporte y
permitir el funcionamiento de redes de distribucin y
sistemas de gestin centralizados. Si se aplican estas
soluciones se permitir la reduccin de la congestin
de la carga, los tiempos de espera en los lugares de
entrega, los viajes innecesarios (reducir la frecuencia
de los viajes de los vehculos vacos o cargados solo
parcialmente) y el almacenamiento necesario para
hacer inventario y llegar as a un transporte ms verde
y mas efc|ente. Se ha observado que opt|m|zar |a |o-
gstica utilizando TIC puede producir una reduccin
del 16% de las emisiones mundiales del transporte y
conseguir una disminucin de las emisiones totales
mundiales de 1,52 Gt de CO
2
en 2020
43
.
Algunas de las iniciativas encabezadas por el sector
privado que han tenido xito para hacer sostenible el
transporte de carga son las siguientes:
La empresa qumica alemana BASF ha
establecido una nueva poltica de utilizar vas de
navegacin interior para transportar ms del 70%
de sus insumos, e IKEA tiene la poltica de utilizar
ferrocarriles siempre que sea posible;
La empresa alemana de alimentacin Kraft Jacobs
Suchard utiliza ferrocarriles para transportar los
granos de caf en bruto desde Bremen hasta sus
fbricas de Berln. Los ferrocarriles que transportan
caf en grano, que han sustituido los viajes de
abastecimiento por carretera, han ahorrado el
40% de la energa utilizada previamente por el
transporte por carretera;
En los Pases Bajos, EVO, la organizacin de
empresarios de logstica y transporte, organiza
cursos y programas de formacin para ensear
a los conductores a conducir de forma ms
econmica. Los conductores que siguen estos
cursos pueden lograr una reduccin del consumo
de combustible de hasta el 10%
44
;
Walmart pretende doblar en el ao 2015 el ahorro
de combust|b|e de su fota de cam|ones y reduc|r
las emisiones de CO
2
en 26.000 millones de libras
en 2020. Los camiones de la red de distribucin
de Walmart circulan 900 millones de millas anuales
para entregar mercancas a las 4.000 tiendas
minoristas. En 2006, al margen de las tecnologas
referentes a los neumticos y la aerodinmica,
se instalaron unidades auxiliares elctricas en
todos los camiones que hacan viajes nocturnos,
reduciendo las emisiones de CO
2
en una cantidad
estimada en 100.000 toneladas y la utilizacin de
combustible en 10 millones de galones
45
;
FedEx ha lanzado la iniciativa "EarthSmart", que
abarca varias medidas en favor de la sostenibilidad,
entre ellas, aadir ms vehculos de entrega
sostenibles, optimizar las rutas de las entregas
para reducir al mnimo el tiempo de conduccin y
maximizar el espacio de carga de los aeroplanos,
ya de por s| efc|entes en term|nos de combust|b|e,
para reducir el nmero de aeroplanos volando
a| m|smo t|empo. |a efc|enc|a energet|ca ha
aumentado del 5,4% en 2006 al 15,1% en 2010
46
;
En China, la Henan Anyang Modern Logistics
Information Development, una empresa
establecida en 2006 como plataforma de
informacin logstica en lnea que facilita servicios
de intercambio de informacin sobre transporte
de carga y otros servicios de valor aadido,
ha ayudado a las empresas de camiones de la
ciudad de Anyang (provincia de Henan) a reducir
el porcentaje de millas en vaco desde el 53% en
2006 al 38% en 2008. El total de millas de viaje en
vaco en Anyang se aproxima a 137,5 millones de
k||ometros, por |o que ese porcentaje s|gn|fco un
ahorro de 27,5 millones de litros de combustible
(cifra equivalente a 165 millones de yuan chinos)
durante ese mismo perodo. La plataforma se ha
ampliado desde entonces a toda la provincia, con
ms de 50.000 operaciones mensuales y con
un ahorro medio mensual de 43,9 millones de
kilmetros, 8,8 millones de litros de combustible
y 52,7 millones de yuan (aproximadamente 8,2
millones de dlares EE.UU.)
47
;
El Consejo Europeo de la Industria Qumica
(CEFIC) present en 2011 un estudio, Guidelines
for Measuring and Managing CO
2
Emission from
Freight Transport Operations, para ayudar a las
empresas qumicas a entender cmo pueden
evaluar y mejorar sus operaciones de transporte y
reducir las emisiones
48
;
En 2011 se estableci la Green Freight Asia
Network, en la que participan empresas mundiales
de logstica, fabricantes, transportistas de carga
y asociaciones industriales, para apoyar las
iniciativas y programas de transporte de carga
verde en Asia
49
;
La Clean Air Initiative for Asian Cities (CAI-Asia), la
Secretara del Green Freight Europe Programme
(European Shippers Council - ESC y EVO Dutch
Shippers Council), y el Sustainable Supply Chain
Oentre As|a Pac|fc (SSOOAP} ||egaron a un
compromiso voluntario comn para promover
el transporte verde en Europa y Asia bajo los
auspicios de la conferencia Ro+20. El programa,
que se aplicar en Europa y Asia, pretende
ayudar a los pases a reducir la dependencia de
combustibles fsiles, mejorar la calidad del aire
y reducir al mnimo las emisiones de CO
2
que
contr|buyen a| camb|o c||mat|co, s|n d|fcu|tar e|
desarrollo econmico
50
.
Aunque se hayan hecho avances considerables en
los enfoques y las prcticas del transporte sostenible
de carga en los ltimos aos, este transporte todava
est dando sus primeros pasos y la mayora de los
interesados est todava en la fase de aprendizaje.
Para garantizar la presentacin de iniciativas positi-
vas, es necesario reforzar los esfuerzos combinados
del sector pblico y el sector privado, con inclusin
de enfoques generales que ayuden a garantizar una
colaboracin interdisciplinar e interinstitucional en
reas tales como la investigacin, el anlisis de datos
y la tecnologa. Tambin tiene que reforzarse el pen-
samiento estratgico y el desarrollo vinculado con
un transporte sostenible de carga con el objetivo de
buscar benefc|os |nst|tuc|ona|es y operat|vos comu-
nes y efc|enc|as en term|nos de descarbon|zac|on
del transporte, conservacin de la energa, gestin de
costos y |og|st|ca efc|ente de |a carga en apoyo de|
comercio y el desarrollo mundial.
D. POSIBILITAR UN TRANSPORTE
SOSTENIBLE DE CARGA:
CONSIDERACIONES FINANCIERAS
E| transporte esta determ|nado por unas corr|entes f-
nancieras que tienen varias fuentes pblicas y priva-
das, nacionales e internacionales. La situacin de los
recursos fnanc|eros en 2010 |nd|ca que |as corr|en-
tes internas (pblicas y privadas) son la fuente ms
|mportante de fnanc|ac|on de| sector de| transporte
(representan en torno a 583.000 millones de dlares),
seguidas de las inversiones extranjeras directas (en
torno a 149.000 millones de dlares) y el endeuda-
m|ento fnanc|ero |nternac|ona| (150.000 m|||ones de
do|ares}. Tamb|en hubo as|stenc|a ofc|a| para e| de-
sarrollo (AOD), pero en una magnitud mucho menor
(en torno a 8.000 millones de dlares). Otras fuentes
de fnanc|ac|on, como |a fnanc|ac|on para ev|tar e|
cambio climtico, son mucho menos importantes, re-
presentando en torno a 1.250 millones de dlares
51
.
Para pasar a un sistema de transporte de carga sos-
tenible sern necesarios sistemas avanzados, que ne-
cesitarn ms recursos y capacidades que los dispo-
nibles actualmente. Un elemento fundamental a este
respecto ser la promocin de un enfoque colaborati-
vo entre los inversores pblicos y privados para satis-
facer las crecientes necesidades de inversin para es-
tablecer unas pautas de transporte ms sostenibles.
En esta seccin se ofrecer un breve panorama de al-
gunas de |as fuentes |mportantes de fnanc|ac|on y su
papel en la promocin del desarrollo actual y futuro de
un transporte de carga sostenible. De ningn modo
es un panorama comp|eto, pero pone de man|fes-
to algunas de las consideraciones principales que se
susc|tan en conex|on con |a fnanc|ac|on de| camb|o a
un transporte de carga sostenible.
1. Fi nanci aci n pbl i ca i nt er na
|a fnanc|ac|on pub||ca |nterna (compuesta tanto por
corrientes internas como por corrientes internacio-
nales, como las de AOD) es una fuente esencial de
fnanc|ac|on de| sector de| transporte, en concreto
para la construccin y mantenimiento de infraestruc-
turas. Los pases dedican normalmente entre un 2% y
un 13% de sus presupuestos pblicos al transporte
52
.
Para muchos pa|ses en desarro||o, |a fnanc|ac|on pu-
blica de la infraestructura de transporte se encuentra
ante varios retos. Entre ellos cabe mencionar:
a) La competencia de otras esferas por fondos pbli-
cos, como el cuidado de la salud, la educacin y
el servicio de la deuda;
b) Unos presupuestos nacionales muy estrechos
y una capacidad limitada de los gobiernos para
endeudarse tanto a escala interna como a escala
internacional;
c} na parte |mportante de |as fnanzas pub||cas se
gasta en subvenciones dainas para el medio am-
biente, sobre todo, para combustibles fsiles
53
.
No obstante, el sector pblico sigue siendo un actor
fundamental. Los gobiernos pueden desempear la
funcin de proveedores de inversiones y copartci-
pes en los riesgos, as como la de facilitadores de
la infraestructura del transporte y facilitadores del
desarrollo de servicios. Adems, es fundamental la
funcin que desempean en la oferta de incentivos
y seales de mercado que inciten a adoptar siste-
mas sostenibles de transporte de carga. Esta accin
puede adoptar distintas formas, como: la desapari-
cin gradual de las subvenciones al combustible (de
la magnitud que se considere adecuada) y el apoyo
a modos ms verdes de transporte de carga; la apli-
cacin de mecanismos de precios adecuados (como
tener en cuenta, a| fjar |os prec|os de| transporte
por carretera, de las externalidades reales de este);
e| apoyo a |a |nvers|on (med|ante garant|as/fnanc|a-
cin), que ha de ser adecuada para el desarrollo y el
funcionamiento de sistemas sostenibles de transpor-
te de carga.
Otro incentivo puede ser el desarrollo de planes espe-
c|a|es de fnanc|ac|on que presten apoyo a| desarro||o
de infraestructuras para un transporte sostenible de
carga. Como ejemplo, el Departamento de Transporte
del Reino Unido ha desarrollado dos fondos para la
concesin de donaciones a los sistemas de transporte
de carga y promover as la sustitucin del movimien-
to de carga a travs de carretera por el movimiento
de carga por ferrocarril o por vas de navegacin in-
terior. Los dos planes (el Mode Shift Revenue Support
Scheme y el Waterborne Freight Grant Scheme) tienen
por fna||dad promover |os benefc|os amb|enta|es y
sociales que derivaran del transporte por ferrocarril o
por vas de navegacin interior
54
.
Otro ejemplo nos lo ofrece Sudfrica que en su nuevo
marco de polticas para lograr un crecimiento ms in-
c|uyente y verde ha defn|do e| transporte verde como
una estrategia fundamental que abarca una nueva
estrategia de transporte por ferrocarril de carga para
acelerar la sustitucin de la carretera. Transnet, em-
presa de transportes propiedad del Estado invertir
unos 63.000 millones de rand (7.000 millones de d-
lares) en el sistema de transporte de carga por ferro-
carril a lo largo de un perodo de cinco aos y seguir
promoviendo un mayor uso del transporte de carga
por ferrocarril por las empresas
55
.
2. Fi nanci aci n pr i vada y al i anzas
ent r e el sect or pbl i co y el pr i vado
Tradicionalmente, la principal responsabilidad de la
fnanc|ac|on y gest|on de |a |nfraestructura de trans-
portes corresponde a los gobiernos, pero con la cre-
ciente demanda de nuevas infraestructuras y servicios
de |nfraestructura efc|entes y efcaces en func|on de
los costos muchos pases han empezado a depen-
der cada vez ms del sector privado. En recientes
decenios, las alianzas entre el sector pblico y el pri-
vado han surgido como importante mecanismo para
ampliar la contribucin pblica gracias a la inversin
y la experiencia del sector privado. Los sistemas de
transporte exigen hoy una capacidad muy especiali-
zada de gestin y operativa, as como tecnologa muy
avanzada. Por consiguiente, la experiencia y los cono-
cimientos tcnicos de socios privados para construir,
explotar y mantener una infraestructura y unos servi-
cios de transporte son importantes y constituyen un
recurso importante a explotar, adems de los fondos.
El sector privado es un agente fundamental para ob-
tener mayores inversiones y, sobre todo, permite ac-
ceder a conocimientos especializados, innovacin y
nuevas tecnologas asociadas al transporte sosteni-
b|e de carga. |a fnanc|ac|on pub||ca no perm|te por
s| so|a fnanc|ar |a trans|c|on hac|a un transporte de
carga sostenible, en particular en los pases en de-
sarrollo, con la velocidad, la escala y la experiencia
necesarias. La participacin del sector privado puede
permitir los cambios requeridos y las alianzas entre el
sector pub||co y e| pr|vado pueden ser un med|o efcaz
para realizar inversiones sostenibles y para disponer
de las capacidades necesarias. En muchos pases,
el potencial del sector privado sigue infrautilizado
todava en gran parte y los gobiernos quiz deseen
explorar modelos alternativos de colaboracin entre el
sector pblico y el privado con unos marcos apropia-
dos para compartir riesgos y unas medidas adminis-
trativas institucionales apoyadas en las disposiciones
legales, reglamentarias y polticas necesarias.
No obstante, la contribucin del sector privado a la
|nvers|on en |a |ndustr|a de| transporte esta |nfu|da en
gran med|da por |as tendenc|as de |as corr|entes fnan-
cieras pblicas y el apoyo internacional. Si se obser-
van los compromisos de inversin en infraestructura de
transportes que ha supuesto la participacin privada
en |os u|t|mos dos decen|os (grafco 6.4} se observa
claramente que el sector del transporte por carretera
recibi un gran volumen de inversiones privadas en
los pases en desarrollo. De los 1.333 proyectos con
participacin del sector privado (por un total de unos
294.000 millones de dlares) llevados a cabo en pases
en desarrollo a lo largo del perodo 1990-2011, 707
(53%) se desarrollaron en el subsector del transporte
por carretera. La actividad privada en proyectos de
transporte por carretera en los pases en desarrollo ha
resurgido en los ltimos aos. Los compromisos de in-
versin en proyectos de transporte por carretera con
participacin privada crecieron de 7.000 millones de
dlares en 2005 a 16.700 millones en 2008
56
.
Estas tendencias tendrn que cambiar para permitir
e| desarro||o de modos mas sosten|b|es y efcaces de
transporte. La capacidad del sector pblico de reo-
rientar y aprovechar las importantes inversiones y la
cooperacin del sector privado en proyectos e ini-
ciativas en la esfera del transporte sostenible es, por
consiguiente, crucial.
3. Fi nanci aci n par a hacer f r ent e al
cambi o cl i mt i co
|a fnanc|ac|on para hacer frente a| camb|o c||mat|co
es un factor importante que puede facilitar el cambio
hacia un desarrollo del transporte con emisiones bajas
de carbono e inocuo para el medio ambiente.
53%
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
N
m
e
r
o

d
e

p
r
o
y
e
c
t
o
s
Puertos martimos 370
Carreteras 707
Ferrocarriles 114
Aeropuertos 142
Suma
52,5%
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
M
i
l
l
o
n
e
s

d
e

d
l
a
r
e
s

E
E
.
U
U
.
55.945
154.167
51.117
32.558
Inversin total
Nmero de proyectos por subsector
Volumen de la inversin en proyectos
por subsector en millones
de dlares EE.UU.
Puertos martimos
Carreteras
Ferrocarriles
Aeropuertos
6rhco 6.4. h0mero de proyectos y vo|0meo de |a |overs|o eo proyectos por s0bsector, 1990-2011
Fuente: Base de datos sobre proyectos de infraestructura con participacin privada Banco Mundial y Public-Private Infraestructure
Advisory Facility
|a fnanc|ac|on para e| camb|o c||mat|co hace referen-
cia a los fondos que pueden utilizarse para ayudar a la
mitigacin del cambio climtico y facilitar actividades
de adaptacin. Abarca fuentes pblicas y privadas de
fnanc|ac|on y se puede ut|||zar para act|v|dades de
apoyo en todos los sectores de la economa, tanto en
los pases desarrollados como en los pases en de-
sarro||o. Por cons|gu|ente, |a fnanc|ac|on para hacer
frente al cambio climtico se puede utilizar para facili-
tar el cambio hacia un transporte de carga sostenible
y con emisiones bajas de carbono y que contribuya
directamente a la realizacin de un desarrollo sos-
tenible en mayor escala, y tambin se puede utilizar
para consegu|r mas fondos con ese fn. No obstante,
las preocupaciones por el clima y el medio ambiente
normalmente no reciben toda la atencin necesaria al
evaluarse los proyectos de inversin en el transporte.
Por lo general, el anlisis de los costos y del tiempo
necesario sigue siendo el centro de atencin ms im-
portante al evaluarse un proyecto.
Sin embargo, hay varias fuentes y mecanismos de
fnanc|ac|on para hacer frente a| camb|o c||mat|co
que se pueden utilizar hoy en el sector del transpor-
te (grafco 6.5}. Estos mecan|smos se pueden agru-
par en dos categoras: el mercado del carbono y los
fondos para hacer frente al cambio climtico.
Mercados del carbono
Los mercados del carbono son mecanismos que in-
centivan la reduccin de emisiones de GEI, creando
un mercado para los derechos de emisin y los crdi-
tos. E| mercado de| carbono cana||za recursos fnan-
cieros hacia inversiones en proyectos de emisin baja
de carbono mediante, entre otras cosas, mecanismos
de fnanc|ac|on de proyectos concretos, ta|es como e|
mecanismo para un desarrollo limpio MDL (mercado
reglamentario/ mercado del cumplimiento) y los mer-
cados voluntarios
57
. Los proyectos del Mecanismo de
Desarrollo Limpio se supone que contribuyen al desa-
rrollo sostenible de los pases en desarrollo y tambin
generan un ahorro real y adicional de emisiones.
En enero de 2012, de los 7.532 proyectos que esta-
ban en preparacin en el Mecanismo de Desarrollo
Limpio, haba solo 47 que se relacionaban con el
FINANCIACIN
PARA HACER FRENTE
AL CAMBIO CLIMTICO
Mercado del
carbono
Fondos
bilaterales
MDL
Mercados
bilaterales
del carbono
Fondos para
hacer frente al
cambio climtico
Fondos
multilaterales
MMAP (futuro Fondo Verde
para el Clima y mecanismos
sectoriales)
Fondo de Tecnologas Limpias
Fondo para el Medio
Ambiente Mundial
6rhco 6.5. Necao|smos de hoaoc|ac|o para hacer Ireote a| camb|o c||mt|co
Fuente: Secretara de la UNCTAD.
transporte (11 de los cuales haban sido registrados)
58
.
Se espera que estos 47 proyectos reduzcan las emi-
siones de CO
2
un equivalente de 5,5 megatoneladas
anuales hasta 2012 apenas un 0,5% de la reduc-
cin total prevista por los proyectos en preparacin
en el marco del MDL
59
. Los obstculos que actual-
mente impiden la aplicacin de proyectos del MDL en
el sector del transporte se relacionan con el tamao,
el alcance y la complejidad del propio sector. Los es-
trictos criterios con los que se mide el potencial de las
medidas polticas de mitigacin de las emisiones (y el
correspondiente incremento de los costos), junto con
|a fa|ta de datos que perm|tan |a med|c|on y |a ver|fca-
cin de las medidas de mitigacin, y la transmisin de
informacin sobre ellas, limita el acceso del sector del
transporte a esta fuente de fnanc|ac|on. No obstante,
en el contexto de las negociaciones en curso sobre el
camb|o c||mat|co, e| d|seo de |nstrumentos fnanc|e-
ros se est centrando cada vez ms en instrumentos
que permitan su utilizacin por el sector del transpor-
te, algo que los instrumentos actuales, como el MDL,
no haban logrado (vase el recuadro 6.1).
Fondos para hacer f rent e al cambi o cl i mt i co
dedi cados al t ransport e sost eni bl e de carga
Por fondos para hacer frente al cambio climtico se
ent|ende recursos fnanc|eros, fondos de |nvers|on
e |nstrumentos de fnanc|ac|on que se puedan ut|-
lizar para adaptar las actividades que tienen un im-
pacto en el cambio climtico, y mitigar ese impacto.
Recientemente ha habido una proliferacin de inicia-
tivas (multilaterales y bilaterales) para recabar fondos
que tratan de mitigar los riesgos del cambio climti-
co y ayudar a los ms vulnerables a adaptarse a l.
Aunque no esten ded|cados espec|fcamente a| trans-
porte, varios de los fondos actuales para hacer frente
al cambio climtico se pueden utilizar para mitigar las
emisiones de GEI o reducir el impacto negativo de
las actividades del sector del transporte. Entre ellas
cabe mencionar, por ejemplo, el Fondo Mundial para
el Medio Ambiente, el Fondo de Tecnologas Limpias,
la Alianza mundial contra el cambio climtico, la
Iniciativa relativa al cambio climtico y la sostenibili-
dad del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el
Fondo para hacer frente al cambio climtico del Banco
Asitico de Desarrollo y el Fondo para una energa
limpia del Banco Asitico de Desarrollo. Muchos de los
fondos incluyen una clusula de extincin que estipula
que se tomarn las medidas necesarias para concluir
las operaciones una vez que se establezca la arqui-
tectura fnanc|era de una nueva Oonvenc|on Marco de
las Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico (vase
el recuadro 6.2). Sin embargo, no est nada claro qu
aspecto tendr el panorama de los fondos futuros en
el perodo posterior a 2012.
En |o que se refere a| transporte sosten|b|e de carga,
|a fnanc|ac|on para hacer frente a| camb|o c||mat|co
puede ser un instrumento importante de apoyo a las
actividades destinadas a reducir las emisiones de GEI.
La gama de actividades de este tipo es amplia y abarca
programas de apoyo, polticas, proyectos y medidas y
estrategias de apoyo. Sin embargo, el tamao impre-
v|s|b|e de |a fnanc|ac|on para hacer frente a| camb|o
climtico y las condiciones en que se pueda dar esa
fnanc|ac|on probab|emente haran que no haya que
contar con una fnanc|ac|on d|recta de apoyo a |as
grandes infraestructuras, ni siquiera a travs de la co-
fnanc|ac|on. S|n embargo, |a fnanc|ac|on para hacer
frente al cambio climtico puede tener un impacto es-
pecial all donde los programas de transporte soste-
n|b|e de carga ex|jan fnanc|ac|on de d|st|ntas fuentes
y cuando |a d|spon|b|||dad de fnanc|ac|on para hacer
8ec0adro 6.1. | pape| I0t0ro de |a hoaoc|ac|o para hacer Ireote a| camb|o c||mt|co eo e| |ogro
de 0o traosporte verde
En el marco temporal posterior a 2012, es probable que las medidas de mitigacin de los pases en desarrollo en la esfera
del transporte puedan englobarse dentro de la categora de medidas de mitigacin apropiadas para cada pas (MMAP),
que pod|an fnanc|arse de |a s|gu|ente forma:
0o serv|c|o ded|cado a| traosporte deotro de 0o Ioodo geoera|, como e| FNAN vase el recuadro 6.2;
0o mecao|smo para 0o desarro||o ||mp|o (N0L) amp||ado, programt|co,
0o |ostr0meoto espechco para e| traosporte,
0tros Ioodos poteoc|a|es ceotrados espechcameote eo e| Iomeoto de |a capac|dad o |a tecoo|oga.
|as MMAP apoyadas por |os pa|ses en desarro||o es probab|e que sean fnanc|adas con |nstrumentos de t|po fondo,
mientras que las medidas que se adopten para adquirir crditos se pondrn en vigor por medio de un plan de crditos,
como un MDL ampliado.
Fuente: Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, http:/ / www.unep.org/ greeneconomy/ Portals/ 88/ documents/
ger/ GER_10_Transport.pdf
frente al cambio climtico pueda hacer que una acti-
vidad vaya ms all del punto que establece si puede
llevarse a la prctica, o no, un proyecto concreto. Los
|nstrumentos de |a fnanc|ac|on para hacer frente a|
cambio climtico se pueden utilizar tambin como
palanca que puede ayudar a promover el transporte
sostenible de carga de varias formas, con inclusin
de actividades de sensibilizacin y fomento de la ca-
pacidad, apoyar evaluaciones nacionales y reformas
po||t|cas, ap||car med|das exper|menta|es, |dent|fcar
y aplicar proyectos experimentales, hacer proyectos
marg|na|es fnanc|eramente v|ab|es y serv|r de meca-
n|smo de pa|anca de otras corr|entes fnanc|eras.
E. RESUMEN DE LAS
OBSERVACIONES
En las pginas precedentes parecen destacar algunos
elementos fundamentales con respecto al desarrollo
y |a fnanc|ac|on de| transporte sosten|b|e de carga.
Estas observaciones pueden resumirse de la siguiente
forma:
a) El sector del transporte es un consumidor impor-
tante de combustibles fsiles y es responsable de
una parte importante de las emisiones mundiales
de GEI y de contaminacin del aire a nivel local
y regional. Se necesitan medidas urgentes para
lograr la sostenibilidad mundial y cumplir el obje-
tivo mundial de reducir las emisiones. Estas me-
didas deben transformar la forma de crecimiento
de| transporte de carga, |ncorporar |a efc|enc|a
en el consumo de combustibles y hacer frente al
rpido aumento de todas las emisiones del sector
del transporte. Esto es especialmente importante
para los pases en desarrollo, donde las activida-
des del transporte de carga crecern de forma im-
portante y dnde se estn estableciendo sistemas
de transporte.
b) Promover sistemas sostenibles de transporte de
carga y adoptar el enfoque evitar-cambiar-mejorar
permitirn hacer frente de forma sistmica a di-
ferentes preocupaciones y cuestiones derivadas
del crecimiento actual y del crecimiento previsto
de la poblacin y de la demanda econmica. El
8ec0adro 6.2. | Foodo Verde de |as hac|ooes 0o|das para e| 0||ma
El establecimiento del Fondo Verde para el Clima se decidi en el decimosexto perodo de sesiones de la Conferencia de
las Partes en la Convencin Marco de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, celebrado en Cancn (Mxico) en
2010, con e| objet|vo de convert|rse en e| pr|nc|pa| mecan|smo mu|t||atera| de fnanc|ac|on de |a ayuda para hacer frente a|
cambio climtico en los pases en desarrollo.
El Fondo Verde para el Clima se espera que empiece a ser operativo en 2014 y est previsto que facilite 100.000 millones
de dlares anualmente, hasta el ao 2020, para prestar ayuda a las actividades de mitigacin y de adaptacin de los
pases ms pobres del mundo. El sector privado puede tambin aportar fondos a los programas.
El Fondo Verde para el Clima contribuir al logro del objetivo ltimo de la Convencin Marco de las Naciones Unidas sobre
el Cambio Climtico aportando apoyo a los pases en desarrollo para que limiten o reduzcan sus emisiones de GEI y se
adapten al impacto del cambio climtico. El Fondo tendr particularmente en cuenta las necesidades de los pases en
desarrollo especialmente vulnerables a los efectos negativos del cambio climtico. El Fondo desempear tambin una
func|on fundamenta| cons|stente en |a cana||zac|on de nuevos recursos fnanc|eros, ad|c|ona|es a |os actua|es, adecuados
y prev|s|b|es, a |os pa|ses en desarro||o, y cata||zara |a fnanc|ac|on para hacer frente a| camb|o c||mat|co, tanto |a pub||ca
como la privada, y tanto a nivel internacional como a nivel nacional. Adoptar un enfoque basado en los pases y promo-
vera y reforzara e| comprom|so nac|ona| med|ante una |ntervenc|on efcaz de |as |nst|tuc|ones e |nteresados pert|nentes.
|a fnanc|ac|on puede adoptar |a forma de prestamos en cond|c|ones favorab|es, donac|ones y otras formas que |a junta
directiva decida en su momento.
El Fondo Verde para el Clima ser una institucin jurdicamente independiente, con una secretara diferenciada, y el Banco
Mund|a| como fduc|ar|o |nter|no, pero func|onando bajo |as d|rectr|ces de |a Oonferenc|a de |as Partes y respond|endo ante
ella. En el 18 perodo de sesiones (Doha, diciembre de 2012) se concluirn arreglos entre la Conferencia de las Partes y
el Fondo Verde para el Clima para hacer que responda ante la Conferencia de las Partes y funcione bajo sus directrices.
E| mayor reto de| Fondo verde para e| O||ma es consegu|r una fnanc|ac|on adecuada y sosten|da a |argo p|azo. Seran
necesar|as promesas |mportantes de fnanc|ac|on de |os pa|ses contr|buyentes para mostrar un amp||o apoyo po||t|co a|
Fondo y garantizar su viabilidad.
Fuente: FVC. Para ms informacin vase http:/ / gcfund.net/ home.html.
transporte sostenible de carga tiene la posibilidad
de mejorar e| ahorro de energ|a y |a efc|enc|a ener-
gtica y de este modo hacer frente a la preocu-
pacin por las fuentes de energa no renovables,
por los costos y por la degradacin del medio
ambiente. Conciliar los imperativos del crecimien-
to y la proteccin frente al cambio climtico y la
sostenibilidad ambiental puede ser un reto difcil
de superar para el transporte y la logstica, pero
no insuperable. Para reducir las emisiones de GEI
del transporte, respetando un anlisis de costos y
benefc|os y una eva|uac|on de |as compensac|o-
nes (gananc|as de efc|enc|a energet|ca, costos de|
transporte, ve|oc|dad y fab|||dad de |os serv|c|os
y otras semejantes), haciendo al mismo tiempo
frente a otras preocupaciones medioambientales
como la contaminacin del suelo, del agua y del
aire, el ruido y la degradacin de las infraestruc-
turas, hay varias opciones posibles. Como op-
ciones importantes de mitigacin de daos cabe
citar, por ejemplo, la remodelacin de la arquitec-
tura del transporte y de las redes de transporte,
el replanteamiento del diseo de las cadenas de
abastecimiento, el equilibrio entre distintos modos
de transporte, el uso de tecnologas ms limpias y
de las TIC, el cambio al consumo de combustibles
bajos en emisiones de carbono y el uso de vehcu-
los, cargas y rutas adecuados y otras semejantes.
c) Desarrollar sistemas sostenibles de transporte
de carga, basados en el enfoque evitar-cambiar-
mejorar, puede ayudar a los pases en desarrollo a
tomar el buen camino hacia un desarrollo sosteni-
ble. Invertir hoy en sistemas sostenibles de trans-
porte de carga har que los pases en desarrollo
esten mejor preparados para cosechar benefc|os
econmicos, sociales y medioambientales en el
futuro.
d) Aunque el transporte mundial de carga haya
hecho importantes avances en los ltimos aos
con respecto al cumplimiento de los imperativos
de la sostenibilidad, con inclusin de los esfuerzos
hechos por reducir las externalidades negativas,
estos esfuerzos son todav|a |nsufc|entes. Se ne-
cesita todava ms trabajo y deben incluirse en-
foques generales integradores que garanticen la
colaboracin interdisciplinar e interinstitucional a
todos los niveles (local, nacional, regional y global)
as como una mayor intervencin de la industria.
A este respecto, hay que reforzar los esfuerzos
coordinados y combinados del sector pblico y
el privado en reas fundamentales (investigacin
y anlisis, compilacin de datos, marcos de polti-
ca y reglamentarios, desarrollo de tecnologa) para
|ograr benefc|os y efc|enc|as comunes |nst|tuc|o-
nales y operativas. Estos avances deben producir-
se en la esfera de la descarbonizacin del trans-
porte, la conservacin de la energa, la gestin de
costos y e| uso de una |og|st|ca efc|ente para e|
movimiento de carga en apoyo del comercio mun-
dial y del desarrollo y otras semejantes.
e) Para hacer frente a los retos que plantea el desa-
rrollo y la realizacin de un transporte sostenible
de carga no hay un enfoque nico que sirva para
todos los casos. Aunque sea importante aprove-
char la experiencia adquirida y las mejores prcti-
cas, cada pas y cada regin tendrn que formular
su propio enfoque, que deber tener en cuenta
las circunstancias, las condiciones y las oportuni-
dades locales, y que deber ser compatible con
sus grandes objetivos estratgicos de desarrollo a
largo plazo.
f) Un transporte sostenible de carga exige inver-
siones importantes en infraestructura, servicios
y equipo de transporte. El sector pblico (como
proveedor de inversiones y copartcipe o garante
de los riesgos o como facilitador) y el sector priva-
do (a travs del principio de que quien contamina
paga) tiene importantes papeles que desempear
para asegurarse de que llegan los fondos necesa-
r|os a traves de fuentes d|vers|fcadas de fnanc|a-
c|on, con |nc|us|on de |a fnanc|ac|on para hacer
frente al cambio climtico. Se pueden utilizar los
|nstrumentos de fnanc|ac|on para hacer frente a|
cambio climtico como instrumentos de palanca
que pueden ayudar a promover un transporte sos-
tenible de carga de varias formas, con inclusin
de actividades de sensibilizacin y fomento de la
capacidad, el apoyo a evaluaciones nacionales y
reformas polticas, la aplicacin de medidas expe-
r|menta|es, |a |dent|fcac|on y ap||cac|on de proyec-
tos piloto, hacer que proyectos marginales sean
v|ab|es fnanc|eramente y obtener otras corr|en-
tes de fnanc|ac|on. Estas d|st|ntas act|v|dades se
pueden disear de forma que se complementen
entre s para dirigir el cambio hacia un transpor-
te sostenible de carga. Por consiguiente, hay una
gran necesidad de analizar las fuentes actuales de
fnanc|ac|on de| transporte as| como de reor|entar
y estructurar esas fuentes de conformidad con el
criterio de sostenibilidad.
NOTAS
1
Defn|c|on de| Programa de |as Nac|ones n|das para e| Med|o Amb|ente, http://www.unep.org/wed/theme/.
2
RlO+20 se propon|a reafrmar e| comprom|so po||t|co con e| desarro||o sosten|b|e y eva|uar |os avances en e|
cumplimiento de los compromisos convenidos, as como estudiar los retos emergentes. La Conferencia dio lugar a un
resultado convenido el futuro que queremos, , http:/ / www.uncsd2012.org/ thefuturewewant.html.
3
Dos prrafos del resultado convenido se dedicaron al transporte sostenible (prrafos 132 y 133) y se presentaron
17 compromisos voluntarios en la esfera del transporte sostenible por varios interesados pblicos y privados en Ro,
http:/ / www.uncsd2012.org/ index.php?page=view&type=12&menu=153&nr=371&theme=17).
4
Associated Press (2011). Las Naciones Unidas dicen que en 2011 los desastres naturales fueron ms costosos
que nunca. 6 de marzo de 2011, http:/ / www.newsday.com/ news/ world/ un-says-2011-disasters-were-costliest-
ever-1.3590598.
5
Agencia Internacional de Energa (2011). Emisiones que afectan al cambio climtico. La posibilidad de limitar la subida
mundial de la temperatura en 2C es cada vez ms dbil. 30 de mayo de 2011.
6
El CO
2
es un gas derivado de la combustin de energas fsiles, que representa la mayor parte de las emisiones de
GEI antrpicas (un 55%). http:/ / www.ifpenergiesnouvelles.com/ .
7
The Geography of Transport Systems, cap|tu|o 8: Transporte, energ|a y med|o amb|ente. E| med|o amb|ente |nfuye
en el transporte, Dr. Jean-Paul Rodrigue y Dr. Claude Comtois.
8
Air pollution from Ground Transportation: An Assessment of Causes, Strategies and Tactics, and Proposed Actions
for the International Community, por Roger Gorham. The Global Initiative on Transport Emissions: A Partnership of the
United Nations and the World Bank Division for Sustainable Development Departamento de Asuntos Econmicos y
Sociales de las Naciones Unidas, 2002. http:/ / www.un.org/ esa/ gite/ csd/ gorham.pdf.
9
http:/ / www.who.int/ en/ y http:/ / press.iarc.fr/ pr213_E.pdf.
10
Low Carbon Actions in Chinese Trucking Industry, Sr. Tan Xiaping, Ministerio de Transporte, seminario sobre el
transporte verde de carga en China, mayo de 2011, http:/ / cleanairinitiative.org/ portal/ node/ 7313.
11
El sentido ms amplio de la sostenibilidad del transporte incluye la seguridad en la carretera, la contaminacin del
agua, el VIH/ SIDA y cosas semejantes.
12
Key World Energy Statistics, 2012, AIE.
13
International Energy Outlook 2011, The United States Energy Information Administration, http:/ / www.eia.gov/
forecasts/ ieo/ highlights.cfm.
14
http:/ / www.delivering-tomorrow.com/ mapping-a-decarbonization-path-for-logistics/ .
15
ExxonMobil Outlook for Energy: a View to 2040 (2012), pg.19, http:/ / www.exxonmobil.com/ Corporate/ energy_
outlook_view.aspx.
16
Segn el Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) - 2007. Cambridge
University Press, Cambridge, Reino Unido y Nueva York, NY, USA.
17
Logistics & Supply Chain Industry Agenda Council Final Report 20102011, Decarbonizing Global Logistics:
The Challenges Ahead, World Economic Forum. pg. 10, http:/ / www3.weforum.org/ docs/ WEF_GAC_
LogisticsSupplyChain_Report_2010-11.pdf.
18
Segn la publicacin CO
2
Emissions from Fuel Combustion, de la AIE edicin de 2011.
19
http:/ / www.ipcc.ch/ ipccreports/ sres/ aviation/ 126.htm#img86.
20
Partnership on Sustainable Low Carbon Transport 2010 Policy Options for consideration by the Commission on
Sustainable Development 18th Session, 3 a 14 de mayo, 2010, http:/ / www.un.org/ esa/ dsd/ resources/ res_pdfs/ csd-
18/ csd18_2010_bp12.pdf .
21
G|oba| Env|ronment Out|ook5 (GEO 5}: As|a and the Pac|fc, PNMA 2012, http://www.unep.org/geo/pdfs/geo5/
RS_As|aPac|fc_en.pdf.
22
World Development Report 2010: Development and Climate Change. Banco Mundial. Washington DC: 2010.
23
El enfoque evitar-cambiar-mejorar para mitigar el cambio climtico, tal y como fue presentado por Dalkmann y
Brannigan (2007) y adoptado en el Common Policy Framework on Transport and Climate Change (Leather et al.,
2009) pretende reducir las emisiones de GEI y el consumo de energa, y promover un transporte sostenible. Tambin
se presenta ese enfoque en Rethinking Transport and Climate Change, por James Leather y la Clean Air Initiative for
Asian Cities Centre, BASD, diciembre de 2009.
24
Segundo estudio de los GEI de la Organizacin Martima Internacional, llevado a cabo en 2009, http:/ / www.imo.org/
b|ast/b|astDataHe|per.asp?data_|d=27012&f|ename=Execut|veSummary-OMP5_1.pdf.
25
http:/ / www.shippingandco2.org/ CO2%20Flyer.pdf.
26
Cmara Naviera Internacional (ICS), Annual Review 2012. 2012.
27
Ibid. Vase tambin Simon Bennett, ICS, exposicin en la reunin ad hoc de expertos de la UNCTAD 2011.
28
Geerlings H y van Duin R (2010). A new method for assessing CO
2
-emissions from container terminals: a promising
approach applied in Rotterdam. J. Cleaner Production, 11 de noviembre de 2010.
29
Ibid. En e| m|smo estud|o se hac|a h|ncap|e en que una de |as med|das mas efcaces para reduc|r |as em|s|ones
de CO
2
era sin duda la adaptacin del diseo de la terminal, como muestra la Rotterdam Shortsea Terminal. Esta
adaptacin permita reducir las emisiones de CO
2
de las terminales actuales casi un 70%.
30
Manga| y A| (2008} defnen |a |og|st|ca centrada en e| puerto como |a prestac|on en un puerto de serv|c|os de d|str|buc|on
y otros servicios de logstica que aaden valor.
31
Como el documento 7|me, cos| 8 ca|oo| - does ||e oo||-ce||||c mode| |a.e oe|e/|s || ||e s0oo|, c|a|| w|e|e
goods are imported by suppliers to UK retailers?, dando cuenta de una investigacin realizada en la Universidad
de Southampton (puede encontrarse un resumen de |as conc|us|ones en http://www.|mportserv|ces.co.uk/f|es/
PDFFiles/ Report%20V3.pdf), y el proyecto de investigacin Decarbonising the Maritime Supply Chain: Assessing
the Contribution of the Shippers, realizado por el Logistics Research Centre, Heriot-Watt University, a cargo del
Profesor Alan McKinnon, el Dr. Dong-Wook Song y el Sr. Rob Woolford, http:/ / www.fta.co.uk/ export/ sites/
fta/ _galleries/ downloads/ international_supply_chain/ decarbonising_the_maritime_supply_chain_heriot_university_
research_project.pdf, que incluye el artculo: http:/ / www.portstrategy.com/ features101/ port-operations/ port-services/
portcentric-logistics/ portcentric-steps-up.
32
|o|s||cs 8 s0oo|, c|a|| ||d0s||, ae|da co0|c|| /|a| |eoo|| 2010-2011, Foro Econmico Mundial.
33
E| proyecto, que t|ene autor|zac|on para p|an|fcar 9,25 m|||ones de p|es cuadrados, esta conectado por ferrocarr|| con
un parque logstico adyacente al nuevo puerto de aguas profundas que est previsto inaugurar en el cuarto trimestre
de 2013. La gran mayora de las importaciones que vienen de altamar entran en el Reino Unido a travs de puertos
sudorientales, pero solo el 10% de los almacenes est en el Sudeste. London Gateway ofrece importantes ahorros en
la cadena de abastecimiento de las empresas multinacionales, debido a la reduccin de costos de transporte que se
genera por disponer de almacenes en el puerto de entrada, ms cerca de los principales mercados de consumo del
Reino Unido: http:/ / www.4-traders.com/ DP-WORLD-LLC-6500032/ news/ DP-World-LLC-Europe-s-Largest-Port-
Centric-Logistics-Park-Appoints-Property-Agents-14298108/ .
34
World Business Council for Sustainable Development (WBCSD) (2004). Mobility 2030: Meeting the Challenges to
Sustainability. The Sustainable Mobility Project, http:/ / www.wbcsd.org/ web/ publications/ mobility/ mobility-full.pdf.
35
Ibid.
36
http:/ / ec.europa.eu/ transport/ strategies/ doc/ 2011_white_paper/ white-paper-illustrated-brochure_en.pdf.
37
Sustainable Freight Transport Policy in Indonesia, por Bambang Susantonneo Ph.D., Viceministro de Transporte de
la Repblica de Indonesia, en el acontecimiento paralelo de la UNCTAD XIII: Paving the Way for Sustainable Freight
Transport, Doha, 25 de abril de 2012, http:/ / unctadxiii.org/ en/ Presentation/ uxiii2012sdSFT_SUSANTONNEO.pdf
38
Introduction to the Development of Dry Ports in Asia, Comisin Econmica y Social de las Naciones Unidas para
As|a y e| Pac|fco - OESPAP, 2010, (http://www.unescap.org/ttdw/common/Meet|ngs/TlS/EGM-DryPorts-Bangkok/
TD_EGM_3.pdf), y Emerging issues in transport: Sustainable transport development, segundo perodo de sesiones
de la Conferencia Ministerial de Transportes de la CESPAP, Bangkok, 12 a 16 de marzo 2012 (http:/ / www.unescap.
org/ ttdw/ MCT2011/ MCT/ MCT2-7E.pdf).
39
Por ejemplo, el anlisis de la huella de carbono, realizado por la Dedicated Freight Corridor Corporation en el
corredor oriental de la India, muestra que trasladar mercancas por ferrocarril sera mucho ms inocuo para el medio
ambiente a pesar de que la carga que se debiese transportar fuese mucho mayor. Se espera que el corredor genere
unas emisiones de carbono 2,25 veces inferiores a las que se produciran si la carga se transportase a travs de la
red actual de carreteras.
40
Uncloking Economic Values, Sr. Arvind Mayaram, IAS Additional Secretary Financial Advisor, la India, Reunin
multianual de expertos de transporte y facilitacin del comercio de la UNCTAD, Ginebra, diciembre de 2011, http:/ /
archive.unctad.org/ sections/ wcmu/ docs/ cimem1_4th_26_en.pdf.
41
Por medidas de mitigacin apropiadas para cada pas (MMAP) se entiende una serie de polticas y medidas que
adoptan los pases como parte de su compromiso para reducir las emisiones de GEI. Esta denominacin reconoce
que los pases pueden adoptar diferentes medidas, cuya adecuacin nacional se establecer sobre la base de la
equidad y de su conformidad con unas responsabilidades y capacidades respectivas comunes, pero diferenciadas.
Tamb|en subraya |a as|stenc|a fnanc|era de |os pa|ses desarro||ados a |os pa|ses en desarro||o para reduc|r |as
emisiones. El marco poltico de las MMAP se est desarrollando todava pero se supone que se convertirn en piezas
de un futuro acuerdo sobre el cambio climtico.
42
Base de datos de las MMAP, http:/ / namadatabase.org/ index.php/ Transport.
43
Como ejemplo de estudios importantes cabe mencionar los realizados por el Profesor Alan McKinnon, Khne
Logistics University de Hamburgo, que incluyen: Mapping a Decarbonization Path for Logistics 2012; Green logistics:
the carbon agenda, vol. 6, Issue 3, N 1, logforum, 2010; The role of Government in promoting green logistics 2010;
The present and future land requirements of logistical activities: Land Use Policy, vol. 26S, 2009, etc. Para una lista de
publicaciones vase http:/ / www.the-klu.org/ alan-mckinnon-publications/ .
44
Smart 2020: Enabling the low carbon economy in the information age, un informe de The Climate Group para la Global
eSusta|nab|||ty ln|t|at|ve (GeSl}, 2008, http://www.smart2020.org/_assets/f|es/02_Smart2020Report.pdf
45
Los tres ejemplos anteriores se han sacado de la exposicin Best European Practice in Freight & Logistics, del
Dr. Jrgen Perschon, Director Ejecutivo del European Institute for Sustainable Transport (EURIST), Alemania, en
la Conferencia sobre logstica verde que tuvo lugar en Singapur el 31 de agosto de 2011 (http:/ / eurist.info/ app/
download/ 5782132958/ GreenLogisticsSin.pdf). Pueden encontrarse nuevos ejemplos en http:/ / www.eia-ngo.com/
wp-content/ uploads/ 2010/ 01/ Best-Practice_Bestlog.pdf.
46
Las unidades elctricas auxiliares evitan la necesidad de mantener en marcha el motor de un camin y consisten en un
pequeo motor diesel que suministra electricidad a un sistema de corriente alterna de alta tensin y a los instrumentos
elctricos que prestan servicio a la cabina del conductor mientras est detenido el camin. Ejemplo sacado de Best
practices in green freight for an environmentally sustainable road freight sector in Asia, http:/ / cleanairinitiative.org/
porta|/s|tes/defau|t/f|es/documents/BGP-EST5A_Green_Fre|ght_Best_Pract|ces_OAl-As|a-PunteGotaPeng.pdf.
47
http://esc|-ksp.org/?task=energy-effc|ent-fre|ght-transport-network.
48
Ibid.
49
Oonsejo Europeo de |a lndustr|a Ou|m|ca (OEFlO}. http://www.cefc.org/Documents/lndustrySupport/Transport-and-
|og|st|cs/Best%20Pract|ce%20Gu|de||nes%20-%20Genera|%20Gu|de||nes/Oefc-EOTA%20Gu|de||nes%20for%20
measuring%20and%20managing%20CO2%20emissions%20from%20t ransport %20operat ions%20Final%20
30.03.2011.pdf. El Profesor Alan McKinnon y la Dra. Maja Piecyk, del CEFIC, realizaron un estudio similar en 2012
sobre la medicin y gestin de las emisiones de CO
2
de| transporte europeo de productos qu|m|cos, http://cefc-
staging.amaze.com/ Documents/ Media%20Center/ News/ McKinnon-Report-Final-230610.pdf
50
|a red esta coord|nada por e| Susta|nab|e Supp|ay Oha|n Oentre - As|a Pac|fc y OAl-As|a. vease http://c|eana|r|n|t|at|ve
y http:/ / www.greenfreightandlogistics.org/ assets/ Uploads/ asianconnections.pdf.
51
http:/ / www.uncsd2012.org/ index.php?page=view&type=1006&menu=153&nr=517.
52
Estas cifras proceden del Paradigm Shift Towards Sustainable Low-carbon Transport: Financing the Vision, por K.
Sakamoto, H. Dalkmann y D. Palmer, 2010, http:/ / www.itdp.org/ documents/ A_Paradigm_Shift_toward_Sustainable_
Transport.pdf
53
Fondo Monetario Internacional (2010). Government Finance Statistics. http:/ / www.imf.org/ external/ pubs/ ft/ gfs/
manual/ gfs.htm, de http:/ / www.itdp.org/ documents/ A_Paradigm_Shift_toward_Sustainable_Transport.pdf
54
http:/ / www.itdp.org/ documents/ A_Paradigm_Shift_toward_Sustainable_Transport.pdf.
55
El Mode Shift Revenue Support (MSRS) ayuda a las empresas a sufragar los gastos operativos que lleva consigo el
transporte de carga por ferrocarril en lugar de por carretera (cuando el ferrocarril es ms caro que el transporte por
carretera}. T|ene por objet|vo fac|||tar y prestar apoyo a un camb|o de modo de transporte, generando benefc|os para
e| med|o amb|ente y unos benefc|os soc|a|es mas amp||os grac|as a |a reducc|on de |os v|ajes de cam|ones en |as
carreteras de| Re|no n|do. Desde sept|embre de 2009 este p|an ha estado ab|erto a| trafco por v|as de navegac|on
interiores. El plan Waterborne Freight Grant (WFG) ayuda a las empresas a sufragar los costos operativos, hasta un
mximo de tres aos, ocasionados por la realizacin del transporte por vas de navegacin internas en lugar de por
carretera (cuando el transporte por vas de navegacin internas sea ms caro que el transporte por carretera). http:/ /
www.dft.gov.uk/ topics/ freight/ grants.
56
http:/ / www.moneyweb.co.za/ mw/ view/ mw/ en/ page295023?oid=557289&sn=2009+Detail.
57
http:/ / ppi.worldbank.org/ features/ October2009/ didyouknowOctober2009.aspx.
58
El Protocolo de Kyoto de las Naciones Unidas estableci objetivos vinculantes de reduccin de las emisiones de
GEI para 37 pases industrializados y la Comunidad Europea. Para ayudar a conseguir estos objetivos, el Protocolo
|ntrodujo tres 'mecan|smos fex|b|es" - e| comerc|o |nternac|ona| de |os derechos de em|s|on, |a ap||cac|on conjunta y
el mecanismos para un desarrollo limpio. Este mecanismo permite a los pases desarrollados cumplir parcialmente el
lmite de sus emisiones de GEI mediante la adquisicin de crditos por la reduccin de emisiones gracias a proyectos
realizados en pases en desarrollo (que no tienen compromisos de limitacin de las emisiones de GEI en virtud del
Protocolo de Kyoto). La aplicacin conjunta permite tambin a los pases desarrollados cumplir parcialmente sus
objetivos, gracias a la adquisicin de crditos por la reduccin de emisiones, adquiridos mediante la realizacin de
proyectos en otros pases desarrollados. El comercio internacional de los derechos de emisin permite a los pases
transferir y adquirir crditos a otros pases para contribuir a cumplir sus objetivos nacionales de reduccin de las
emisiones.
59
El registro equivale a la aceptacin formal de la Junta Ejecutiva de un proyecto validado como proyecto del MDL.
E| reg|stro es un requ|s|to para |a ver|fcac|on, cert|fcac|on y reconoc|m|ento de Reducc|ones Oert|fcadas de |as
Emisiones de ese proyecto.
60
De UNEP Risoe CDM/ JI Pipeline Analysis and Database, http:/ / www.cdmpipeline.org/ cdm-projects-type.htm#2.
I. Comercio mart imo mundial, por grupos de pases (millones de t oneladas) ........... 162
II a). Flot as mercant es del mundo, por pabellones de mat rcula, grupos de
economas y t ipos de buques, a 1 de enero de 2012 (miles de TB) .......................... 165
II b). Flot as mercant es del mundo, por pabellones de mat rcula, grupos de
economas y t ipos de buques, a 1 de enero de 2012 (miles de TPM) ....................... 171
II c). Flot as mercant es del mundo, por pabellones de mat rcula, grupos de
economas y t ipos de buques, a 1 de enero de 2012 (nmero de buques) .............. 176
lll. Nac/ona//dad efecI/va de /as 20 pr/nc/pa/es oIas segn e/ pabe//n
de mat rcula, al 1 de enero de 2012 ............................................................................. 181
IV. Movimient o port uario de cont enedores ...................................................................... 185
V. ndice de conect ividad del t ransport e mart imo de lnea (LSCI)
[ordenado por pos/c/n ocupada en 2012} .................................................................. 189
ANEXO
ESTADSTICO
Anexo I. Comerci o mart i mo mundi al , por grupos de pases (mi l l ones de t onel adas)
Regi n Ao Mercancas cargadas Tot al
mercancas
cargadas
Mercancas descargadas Tot al
mercancas
descargadas
Pet rl eo y gas Carga seca Pet rl eo y gas Carga seca
Crudo Product os
del
pet rl eo
y gas
a
Crudo Product os
del
pet rl eo
y gas
a
Economas desarrol l adas
Amri ca del Nort e
2006 22,2 86,4 436,8 545,4 501,0 155,7 492,1 1 148,7
2007 24,9 91,3 516,7 632,9 513,5 156,1 453,1 1 122,7
2008 24,1 119,0 549,4 692,5 481,3 138,9 414,3 1 034,5
2009 23,9 123,8 498,5 646,1 445,2 132,0 306,4 883,6
2010 25,5 126,9 530,1 682,5 465,2 113,7 331,0 909,9
2011 24,0 123,9 590,6 738,6 439,3 113,7 336,4 889,5
Europa
2006 100,9 235,8 768,6 1 105,2 535,6 281,9 1 245,2 2 062,7
2007 96,9 253,3 776,6 1 126,8 492,2 262,2 1 154,7 1 909,2
2008 88,2 261,5 751,1 1 100,8 487,9 273,0 1 213,1 1 974,0
2009 78,1 236,0 693,8 1 008,0 467,9 281,8 935,0 1 684,6
2010 93,7 266,3 735,1 1 095,1 484,2 280,6 1 044,1 1 808,9
2011 81,9 275,8 752,5 1 110,2 456,5 312,3 1 067,1 1 835,9
Japn e Israel
2006 0,0 10,0 153,1 163,1 219,3 84,4 559,6 863,3
2007 0,0 14,4 161,2 175,7 213,3 88,5 560,9 862,6
2008 0,0 21,0 162,0 183,0 254,7 92,8 548,8 896,2
2009 0,0 19,3 139,8 159,0 190,7 102,3 417,0 710,0
2010 0,0 24,7 148,4 173,1 191,1 109,6 480,4 781,2
2011 0,0 19,1 147,9 166,9 187,1 123,9 466,9 777,9
Aust ral i a y Nueva
Zel andi a
2006 9,9 4,2 632,7 646,8 26,2 13,5 50,2 90,0
2007 13,3 4,0 656,3 673,6 27,0 17,3 51,7 96,0
2008 16,7 3,8 718,5 739,1 27,3 19,2 56,7 103,2
2009 12,9 4,8 723,4 741,1 21,5 13,8 60,8 96,1
2010 16,7 4,3 893,6 914,6 24,8 18,7 60,9 104,5
2011 17,5 4,5 928,6 950,5 26,6 20,0 65,4 112,0
Tot al parci al :
economas
desarrol l adas
2006 132,9 336,4 1 991,3 2 460,5 1 282,0 535,5 2 347,2 4 164,7
2007 135,1 363,0 2 110,8 2 608,9 1 246,0 524,0 2 220,5 3 990,5
2008 129,0 405,3 2 181,1 2 715,4 1 251,1 523,8 2 233,0 4 007,9
2009 115,0 383,8 2 055,5 2 554,3 1 125,3 529,9 1 719,2 3 374,4
2010 135,9 422,3 2 307,3 2 865,4 1 165,4 522,6 1 916,5 3 604,5
2011 123,3 423,3 2 419,5 2 966,2 1 109,6 569,9 1 935,7 3 615,3
Economas en
t ransi ci n
2006 123,1 41,3 245,9 410,3 5,6 3,1 61,9 70,6
2007 124,4 39,9 243,7 407,9 7,3 3,5 66,0 76,8
2008 138,2 36,7 256,6 431,5 6,3 3,8 79,2 89,3
2009 142,1 44,4 318,8 505,3 3,5 4,6 85,3 93,3
2010 150,2 45,9 319,7 515,7 3,5 4,6 114,0 122,1
2011 138,7 49,7 322,0 510,4 4,2 4,4 146,1 154,7
ANEXO ESTADSTICO 163
Anexo I. Comerci o mart i mo mundi al , por grupos de pases (mi l l ones de t onel adas) (cont i nuaci n)
mercancas
cargadas
mercancas
descargadas
Crudo Product os
del
pet rl eo
y gas
a
Crudo Product os
del
pet rl eo
y gas
a
Economas en desarrol l o
f ri ca del Nort e
2006 117,4 63,8 77,2 258,5 6,0 13,3 142,0 161,3
2007 116,1 61,8 80,2 258,1 7,5 14,6 155,4 177,4
2008 113,2 61,3 77,2 251,8 11,3 16,1 151,1 178,5
2009 101,1 64,9 71,3 237,3 12,2 14,3 156,2 182,7
2010 94,4 65,5 76,2 236,1 11,3 14,4 171,1 196,8
2011 72,4 72,4 81,4 226,2 9,2 17,4 129,0 155,6
f ri ca Occi dent al
2006 110,6 12,6 39,8 162,9 5,4 14,2 62,4 82,0
2007 110,1 10,3 46,5 166,9 7,6 17,1 67,8 92,6
2008 111,8 9,1 54,2 175,1 6,8 13,5 61,5 81,8
2009 104,4 10,5 41,4 156,2 6,8 10,8 66,2 83,8
2010 112,1 13,5 56,0 181,5 7,4 12,8 92,3 112,5
2011 123,2 21,0 62,3 206,5 6,4 12,8 94,4 113,6
f ri ca Ori ent al
2006 11,8 1,1 29,0 42,0 2,1 7,7 18,2 28,0
2007 13,6 1,2 23,3 38,1 2,1 8,3 19,8 30,3
2008 19,7 0,8 27,8 48,2 1,8 7,9 23,8 33,5
2009 19,0 0,6 18,3 37,8 1,7 9,2 24,4 35,3
2010 19,0 0,5 29,5 49,1 1,9 8,6 26,3 36,8
2011 22,0 0,6 31,1 53,8 1,4 8,3 28,8 38,6
f ri ca Cent ral
2006 114,0 2,6 6,3 122,8 2,1 1,7 7,3 11,2
2007 122,7 2,6 7,8 133,1 2,8 1,9 7,7 12,3
2008 134,2 5,8 9,0 149,0 1,7 2,8 8,9 13,5
2009 129,3 2,0 8,5 139,7 1,9 2,7 10,9 15,5
2010 125,3 7,2 9,7 142,1 1,4 2,3 8,3 12,0
2011 126,8 12,5 8,7 148,0 1,4 2,3 8,8 12,5
f ri ca del Sur
2006 0,0 5,9 129,9 135,8 25,6 2,6 39,1 67,4
2007 0,0 5,9 129,9 135,8 25,6 2,6 39,1 67,4
2008 0,3 6,2 136,0 142,5 23,4 3,1 42,8 69,3
2009 0,3 5,1 131,5 136,8 22,0 2,7 44,8 69,4
2010 0,3 5,4 139,5 145,1 20,8 2,3 35,7 58,8
2011 0,0 2,5 150,7 153,2 21,7 2,5 26,8 51,0
Tot al parci al :
f ri ca en
desarrol l o
2006 353,8 86,0 282,2 721,9 41,3 39,4 269,1 349,8
2007 362,5 81,8 287,6 732,0 45,7 44,5 289,8 380,0
2008 379,2 83,3 304,2 766,7 45,0 43,5 288,1 376,6
2009 354,0 83,0 271,0 708,0 44,6 39,7 302,5 386,8
2010 351,1 92,0 310,9 754,0 42,7 40,5 333,7 416,9
2011 344,5 108,9 334,2 787,7 40,1 43,4 287,8 371,3
mercancas
cargadas
mercancas
descargadas
Crudo Product os
del
pet rl eo
y gas
a
Crudo Product os
del
pet rl eo
y gas
a
Amri ca Cent ral
y el Cari be
2006 108,4 34,6 73,5 216,6 18,5 42,1 101,5 162,2
2007 100,4 32,4 75,2 208,1 38,8 44,5 103,1 186,5
2008 89,1 41,0 84,4 214,5 35,7 47,0 103,5 186,2
2009 75,1 27,4 71,0 173,4 33,6 46,8 87,2 167,6
2010 75,9 29,3 81,3 186,5 34,7 51,4 99,4 185,5
2011 80,1 32,6 100,1 212,8 37,6 53,5 108,9 200,0
Amri ca del
Sur: cost a
sept ent ri onal
y ori ent al
2006 110,8 49,1 499,5 659,4 16,9 10,3 116,2 143,5
2007 120,2 47,8 530,7 698,7 19,9 10,8 125,3 156,1
2008 112,6 40,5 560,2 713,2 22,7 13,9 128,3 165,0
2009 119,0 38,8 524,4 682,2 19,6 14,5 94,8 128,9
2010 123,5 42,6 620,6 786,8 17,5 11,4 144,2 173,1
2011 125,9 43,0 653,6 822,5 21,2 12,4 161,0 194,6
Amri ca del Sur:
cost a occi dent al
2006 32,1 10,2 112,4 154,8 14,1 7,7 45,9 67,8
2007 31,6 10,5 118,3 160,4 17,2 8,7 47,5 73,4
2008 32,9 11,5 136,0 180,4 15,8 9,0 60,9 85,7
2009 31,7 7,8 134,7 174,2 11,1 12,3 52,0 75,4
2010 42,1 13,2 144,0 199,3 17,6 12,0 60,6 90,1
2011 48,1 17,9 158,7 224,7 15,3 13,4 68,2 96,9
Tot al parci al :
Amri ca en
desarrol l o
2006 251,3 93,9 685,5 1 030,7 49,6 60,1 263,7 373,4
2007 252,3 90,7 724,2 1 067,1 76,0 64,0 275,9 415,9
2008 234,6 93,0 780,6 1 108,2 74,2 69,9 292,7 436,8
2009 225,7 74,0 730,1 1 029,8 64,4 73,6 234,0 371,9
2010 241,6 85,1 846,0 1 172,6 69,9 74,7 304,2 448,7
2011 254,0 93,5 912,4 1 260,0 74,1 79,3 338,1 491,5
Asi a Occi dent al
2006 729,1 158,1 151,0 1 038,2 27,0 50,3 296,5 373,8
2007 753,7 155,2 179,5 1 088,5 34,4 51,2 344,4 430,0
2008 714,0 159,8 181,9 1 055,7 30,6 54,5 349,8 434,9
2009 717,0 135,8 172,4 1 025,2 22,3 53,1 320,1 395,6
2010 720,4 152,7 183,8 1 056,9 30,2 55,6 343,7 429,6
2011 730,4 155,0 195,8 1 081,2 20,1 54,7 366,3 441,1
Asi a Meri di onal
y Ori ent al
2006 132,3 102,5 922,6 1 157,3 411,3 104,0 1 482,0 1 997,4
2007 128,1 104,7 959,7 1 192,5 455,0 106,9 1 674,7 2 236,7
2008 130,7 103,0 943,0 1 176,7 420,5 124,3 1 811,2 2 356,0
2009 107,6 115,2 823,7 1 046,5 498,8 126,1 2 034,0 2 659,0
2010 128,7 111,8 964,0 1 204,5 514,5 143,2 2 198,7 2 856,4
2011 107,5 119,4 955,4 1 182,2 537,4 151,4 2 390,2 3 078,9
mercancas
cargadas
mercancas
descargadas
Crudo Product os
del
pet rl eo
y gas
a
Crudo Product os
del
pet rl eo
y gas
a
Asi a Sudori ent al
2006 59,8 96,5 721,3 877,6 114,4 94,4 326,8 535,6
2007 56,4 98,2 779,0 933,6 131,3 102,6 363,0 596,9
2008 58,1 75,8 837,3 971,2 114,6 108,0 348,5 571,0
2009 47,7 94,7 840,3 982,7 115,2 90,7 332,0 537,9
2010 58,4 73,7 701,0 833,2 107,0 134,2 311,0 552,3
2011 62,2 83,5 807,2 952,9 121,5 131,6 348,9 602,0
Tot al parci al : Asi a
en desarrol l o
2006 921,2 357,0 1 794,8 3 073,1 552,7 248,8 2 105,3 2 906,8
2007 938,2 358,1 1 918,3 3 214,6 620,7 260,8 2 382,1 3 263,6
2008 902,7 338,6 1 962,2 3 203,6 565,6 286,8 2 509,5 3 361,9
2009 872,3 345,8 1 836,3 3 054,3 636,3 269,9 2 686,2 3 592,4
2010 907,5 338,3 1 848,8 3 094,6 651,8 333,1 2 853,4 3 838,2
2011 900,1 357,9 1 958,4 3 216,4 679,0 337,7 3 105,3 4 122,0
Oceana en
desarrol l o
2006 1,2 0,1 2,5 3,8 0,0 6,7 6,2 12,9
2007 0,9 0,1 2,5 7,1 0,0 7,0 6,5 13,5
2008 1,5 0,1 2,6 4,2 0,0 7,1 6,7 13,8
2009 1,5 0,2 4,6 6,3 0,0 3,6 9,5 13,1
2010 1,5 0,2 4,8 6,5 0,0 3,7 9,7 13,4
2011 1,6 0,2 5,3 7,1 0,0 3,9 10,6 14,5
Tot al parci al :
economas y
t erri t ori os en
desarrol l o
2006 1 527,5 537,1 2 765,0 4 829,5 643,6 355,1 2 644,3 3 642,9
2007 1 553,9 530,7 2 932,6 5 020,8 742,4 376,3 2 954,3 4 073,0
2008 1 518,0 515,1 3 049,6 5 082,6 684,9 407,2 3 097,0 4 189,1
2009 1 453,5 502,9 2 842,0 4 798,4 745,3 386,9 3 232,1 4 364,2
2010 1 501,6 515,6 3 010,5 5 027,8 764,4 452,0 3 500,9 4 717,3
2011 1 500,3 560,5 3 210,3 5 271,2 793,2 464,3 3 741,8 4 999,3
Tot al mundi al
2006 1 783,4 914,8 5 002,1 7 700,3 1 931,2 893,7 5 053,4 7 878,3
2007 1 813,4 933,5 5 287,1 8 034,1 1 995,7 903,8 5 240,8 8 140,2
2008 1 785,2 957,0 5 487,2 8 229,5 1 942,3 934,9 5 409,2 8 286,3
2009 1 710,5 931,1 5 216,4 7 858,0 1 874,1 921,3 5 036,6 7 832,0
2010 1 787,7 983,8 5 637,5 8 408,9 1 933,2 979,2 5 531,4 8 443,8
2011 1 762,4 1 033,5 5 951,9 8 747,7 1 907,0 1 038,6 5 823,7 8 769,3
Fuente: Recopilacin de la secretara de la UNCTAD con datos facilitados por los pases informantes y por fuentes especializadas, y
publicados en los sitios web de los gobiernos y de los puertos. Los datos a partir de 2006 han sido revisados y actualizados
para tomar en cuenta las mejoras en la presentacin de informes, en particular las cifras ms recientes y una informacin
detallada con respecto al desglose por tipo de carga. Las cifras de 2011 son estimaciones basadas en datos preliminares o
en los del ltimo ao sobre el que hay datos disponibles.
a
Comprende GNL, GLP, nafta, gasolina, combustible para reactores, queroseno, aceite ligero, aceite pesado y otros productos.
Granel eros Port acont enedores
Buques
de carga
general
c

Pet rol eros
Ot ros t i pos
de buques
Tot al
ECONOMAS EN DESARROLLO DE FRICA
Argelia 121 66 19 586 792
Angola 11 6 55 72
Benin 2 2
Cabo Verde 9 7 25 41
Camern 2 14 16
Comoras 167 4 336 101 122 730
Congo 4 4
Cte d Ivoire 1 8 8
Djibouti 3 3
Egipto 514 55 188 184 196 1 136
Eritrea 10 2 1 13
Etiopa 112 0 112
Gabn 5 0 10 15
Gambia 2 2
Ghana 15 1 101 117
Guinea 1 26 27
Guinea- Bissau 1 5 6
Guinea Ecuatorial 10 21 27 59
Kenya 1 9 10
Libia 5 788 49 842
Madagascar 6 0 10 16
Marruecos 64 11 14 328 416
Mauricio 14 44 62 120
Mauritania 1 1 44 46
Mozambique 7 34 41
Namibia 3 122 125
Nigeria 6 432 219 658
Repblica Democrtica del Congo 0 1 10 12
Repblica Unida de Tanzana 39 369 50 39 497
Santa Elena 2 2
Santo Tom y Prncipe 6 4 10
Senegal 2 0 51 53
Seychelles 43 122 37 202
Sierra Leona 178 24 483 173 115 973
Somalia 2 3 5
Sudfrica 0 13 154 168
Sudn 20 4 24
Togo 45 30 160 147 16 398
Tnez 17 50 59 107 233
Tot al
1 081 176 1 954 2 188 2 606 8 005
Anexo II a). Fl ot as mercant es del mundo, por pabel l ones de mat rcul a
a
, grupos de economas y t i pos de buques
b
,
a 1 de enero de 2012 (mi l es de TB)
a
b
,
a 1 de enero de 2012 (mi l es de TB) (cont i nuaci n)
Buques
de carga
general
c

Pet rol eros
Ot ros t i pos
de buques
Tot al
ECONOMAS EN DESARROLLO DE AMRICA
Anguila 0 0 0
Argentina 14 13 33 319 222 601
Aruba 0 0
Barbados 536 157 260 308 139 1 399
Belice 303 800 81 297 1 482
Bolivia (Estado Plurinacional de) 18 69 2 4 93
Brasil 359 366 210 938 471 2 344
Colombia 28 15 49 91
Costa Rica 6 6
Cuba 0 4 0 34 39
Curaao 40 852 99 166 1 157
Chile 254 23 42 215 258 792
Dominica 532 72 382 45 1 031
Ecuador 8 204 135 347
El Salvador 11 11
Granada 1 1 2
Guatemala 0 4 4
Guyana 23 6 14 42
Hait 1 0 1
Honduras 25 179 89 188 481
Islas Caimn 690 1 220 1 243 185 3 338
Islas Malvinas (Falkland)
d
46 46
Islas Turcas y Caicos 0 2 2
Islas Vrgenes Britnicas 0 0 5 6
Jamaica 81 28 45 3 157
Mxico 144 39 757 633 1 573
Nicaragua 1 1 4 6
Paraguay 8 46 2 8 63
Per 12 12 275 140 439
Repblica Dominicana 0 5 5
Saint Kitts y Nevis 227 39 390 176 171 1 003
Suriname 1 2 2 5
Trinidad y Tabago 1 3 47 50
Uruguay 2 6 13 78 98
Venezuela (Repblica Bolivariana de) 110 32 419 445 1 007
Tot al
3 336 646 4 372 5 550 3 819 17 723
Buques
de carga
general
c

Pet rol eros
Ot ros t i pos
de buques
Tot al
ECONOMAS EN DESARROLLO DE ASIA
Arabia Saudita 172 266 955 310 1 704
Bahrein 33 247 0 107 156 544
Bangladesh 739 28 349 118 36 1 271
Brunei Darussalam 3 5 532 540
Camboya 164 10 1 127 18 111 1 429
China 18 435 5 268 3 941 7 389 2 890 37 924
Emiratos rabes Unidos 51 280 70 371 233 1 005
Filipinas 2 099 318 1 420 500 674 5 012
India 2 952 224 342 5 016 1 228 9 762
Indonesia 1 635 823 2 585 3 026 2 361 10 430
Irn (Repblica Islmica del) 137 31 242 244 215 870
Iraq 17 2 19
Jordania 39 137 24 201
Kuwait 46 269 96 1 766 231 2 408
Lbano 23 110 0 3 136
Malasia 212 650 431 3 465 3 439 8 197
Maldivas 1 70 6 11 88
Mongolia 320 8 163 21 25 538
Myanmar (Repblica de la Unin de) 1 152 4 29 186
Omn 2 1 28 32
Pakistn 149 25 179 26 379
Provincia china de Taiwn 1 383 693 113 434 367 2 990
Qatar 70 300 1 223 295 888
RAE de Hong Kong (China) 38 712 12 827 3 370 14 061 1 236 70 206
RAE de Macao (China) 0 0
Repblica rabe Siria 40 47 3 89
Repblica de Corea 7 337 779 1 487 846 1 635 12 084
Repblica Democrtica Popular Lao 15 0 15
Repblica Popular Democrtica de Corea 98 16 521 39 35 709
Singapur 12 866 10 887 4 859 20 815 4 403 53 830
Sri Lanka 60 16 75 7 24 181
Tailandia 583 217 483 1 125 307 2 715
Timor- Leste 1 1
Turqua 2 822 564 1 482 1 065 485 6 419
Viet Nam 1 163 124 1 385 922 202 3 796
Yemen 5 17 13 35
Tot al
92 144 34 755 25 263 62 900 21 571 236 633
a
b
,
Buques
de carga
general
c

Pet rol eros
Ot ros t i pos
de buques
Tot al
ECONOMAS EN DESARROLLO DE OCEANA
Fiji 8 36 45
Islas Salomn 2 8 10
Kiribati 71 187 34 76 368
Micronesia (Estados Federados de) 0 6 9 16
Papua Nueva Guinea 18 74 4 23 119
Samoa 8 4 12
Tonga 26 1 9 36
Tuvalu 83 34 79 797 143 1 136
Vanuatu 1 145 25 245 1 099 2 515
Tot al
1 317 60 635 837 1 408 4 257
ECONOMAS DE LIBRE MATRCULA
Antigua y Barbuda 902 5 875 4 216 11 158 11 163
Bahamas 8 417 1 693 6 846 18 770 16 663 52 390
Bermudas 1 805 595 101 1 489 7 333 11 323
Chipre 9 096 3 954 1 300 5 241 1 402 20 993
Isla de Man 3 980 91 471 6 913 1 886 13 341
Islas Marshall 24 941 7 175 1 749 31 527 10 662 76 054
Liberia 33 897 37 681 4 310 39 910 5 721 121 519
Malta 18 682 4 661 3 134 15 417 3 223 45 117
Panam 106 605 33 779 24 151 36 082 14 143 214 760
San Vicente y las Granadinas 1 260 81 1 959 181 540 4 020
Tot al
209 586 95 586 48 236 155 541 61 731 570 680
ECONOMAS DESARROLLADAS
Alemania 377 13 486 372 345 740 15 320
Australia 298 153 37 1 117 1 604
Blgica 1 654 75 227 846 1 626 4 429
Bulgaria 183 112 6 16 318
Canad 1 240 16 140 552 1 107 3 056
Dinamarca 215 6 614 355 3 305 1 412 11 901
Eslovaquia 19 0 19
Eslovenia 3 3
Espaa 32 35 336 559 2 066 3 028
Estados Unidos de Amrica 1 079 3 412 1 773 2 051 3 286 11 601
Estonia 11 8 300 319
Finlandia 52 29 556 363 581 1 581
Francia 181 1 962 153 2 905 1 851 7 052
Grecia 12 687 2 280 256 23 953 2 100 41 276
a
b
,
Buques
de carga
general
c

Pet rol eros
Ot ros t i pos
de buques
Tot al
Irlanda 5 144 13 67 229
Islandia 0 1 0 167 169
Israel 243 2 3 9 256
Italia 4 666 863 2 736 5 196 5 032 18 492
Japn 6 206 115 2 917 3 532 4 653 17 423
Letonia 14 9 165 187
Lituania 10 192 205 407
Luxemburgo 51 85 287 181 495 1098
Noruega 2 421 3 976 4 977 5 139 16 512
Nueva Zelandia 79 7 131 57 160 434
Pases Bajos 466 1 072 3 344 438 2 250 7 570
Polonia 15 5 90 110
Portugal 56 50 322 365 448 1241
Reino Unido de Gran Bretaa e Irlanda del Norte 1 874 9 820 3 559 1 878 2 676 19 807
Rumania 8 4 72 84
Suecia 20 1 924 174 1 252 3 369
Suiza 514 85 82 55 6 742
Tot al
34 350 40 264 24 117 51 816 39 090 189 638
ECONOMAS EN TRANSICIN
Albania 43 2 45
Azerbaiyn 128 249 363 740
Croacia 696 27 701 138 1 562
Federacin de Rusia 405 143 2 836 1 468 2 740 7 591
Georgia 46 8 163 20 26 264
Kazajstn 3 61 63 127
Montenegro 22 2 2 27
Repblica de Moldova 67 339 17 60 484
Turkmenistn 17 24 39 80
Ucrania 36 322 26 327 710
Tot al
1 272 151 3 880 2 566 3 760 11 629
Pabel l n no conoci do 437 103 1 228 551 2 147 4 468
Tot al mundi al
e
343 524 171 741 109 685 281 950 136 132 1 043 033
a
b
,
Buques
de carga
general
c

Pet rol eros
Ot ros t i pos
de buques
Tot al
Angola 13 10 34 58
Argelia 204 66 27 512 809
Benin 0 0
Camern 3 6 9
Comoras 269 5 410 177 85 946
Congo 1 1
Cte d Ivoire 1 3 4
Djibouti 1 1
Egipto 900 63 190 319 158 1 630
Eritrea 10 3 1 14
Etiopa 146 146
Gabn 5 0 4 10
Gambia 2 2
Ghana 20 2 65 87
Guinea 0 12 12
Kenya 2 6 8
Libia 5 1 461 25 1 492
Madagascar 8 0 4 13
Marruecos 78 8 20 132 239
Mauricio 12 77 53 142
Mozambique 12 25 37
Namibia 2 69 70
Nigeria 9 730 200 939
Santa Elena 1 1
Senegal 3 0 19 22
Sierra Leona 265 30 587 276 111 1 268
Somalia 3 2 5
Sudfrica 0 18 82 101
Sudn 25 2 27
Togo 73 39 222 241 10 585
Tnez 26 35 107 27 195
Tot al
1 801 216 2 393 3 801 1 766 9 977
Anexo II b). Fl ot as mercant es del mundo, por pabel l ones de mat rcul a
a
b
,
a 1 de enero de 2012 (mi l es de TPM)
Buques
de carga
general
c

Pet rol eros
Ot ros t i pos
de buques
Tot al
Anguila 0 0
Argentina 24 18 50 541 185 818
Aruba 0 0
Barbados 914 211 343 473 99 2 040
Belice 477 971 128 239 1 815
Brasil 614 478 258 1521 489 3 360
Colombia 40 24 48 113
Costa Rica 2 2
Cuba 1 5 1 24 30
Curaao 74 1 087 172 228 1 561
Chile 418 30 47 362 209 1 066
Dominica 1 003 101 701 38 1 843
Ecuador 8 344 68 421
El Salvador 2 2
Granada 1 0 1
Guatemala 1 2 3
Guyana 29 9 7 45
Hait 1 0 1
Honduras 45 235 160 75 514
Islas Caimn 1 084 458 2 056 205 3 804
d
34 34
Islas Turcas y Caicos 0 0
Jamaica 128 35 54 0 217
Mxico 252 27 1 242 550 2 071
Nicaragua 1 1 1 3
Paraguay 10 53 4 1 67
Per 15 14 433 85 546
Repblica Dominicana 1 1
Saint Kitts y Nevis 374 44 516 280 114 1 329
Suriname 2 3 1 6
Trinidad y Tabago 4 17 21
Uruguay 3 8 19 30 60
Venezuela (Repblica Bolivariana de) 187 42 732 494 1 455
Tot al
5 627 841 4 441 9 216 3 248 23 374
a
b
,
a 1 de enero de 2012 (mi l es de TPM) (cont i nuaci n)
Buques
de carga
general
c

Pet rol eros
Ot ros t i pos
de buques
Tot al
Arabia Saudita 185 269 1 645 234 2 333
Bahrein 44 271 1 192 122 630
Bangladesh 1 263 39 493 219 27 2 041
Camboya 231 14 1 418 24 53 1 740
China 32 041 6 323 4 962 12 787 2 083 58 195
Emiratos rabes Unidos 72 307 75 622 198 1 273
Filipinas 3 442 383 1 716 797 357 6 694
India 5 225 294 353 9 052 1 217 16 141
Indonesia 2 753 1 090 3 258 4 916 1 494 13 512
Irn (Repblica Islmica del) 233 43 310 416 177 1 179
Iraq 27 2 29
Jordania 45 290 9 344
Kuwait 78 292 74 3 294 239 3 976
Lbano 36 103 1 3 143
Malasia 364 794 471 6 079 3 187 10 895
Maldivas 2 96 12 7 116
Mongolia 538 11 227 31 23 830
Myanmar (Repblica de la Unin de) 178 7 14 198
Omn 3 2 12 17
Pakistn 271 36 329 26 663
Provincia china de Taiwn 2 549 784 154 725 117 4 328
Qatar 116 331 0 393 307 1 147
RAE de Hong Kong (China) 70 993 14 646 4 444 25 544 1 177 116 806
RAE de Macao (China)
Repblica de Corea 13 608 987 1 843 1 430 1 290 19 157
Repblica Popular Democrtica de Corea 165 22 735 68 32 1 023
Singapur 23 612 12 785 3 633 37 293 4 760 82 084
Sri Lanka 99 17 99 13 16 245
Tailandia 966 297 698 2 009 280 4 249
TimorLeste 0 0
Turqua 4 873 711 1 813 1 843 296 9 535
Viet Nam 1 969 165 2 266 1 527 146 6 072
Yemen 2 28 6 36
Tot al
165 624 40 792 29 844 111 619 18 324 366 203
a
b
,
Buques
de carga
general
c

Pet rol eros
Ot ros t i pos
de buques
Tot al
Fiji 5 11 16
Islas Salomn 2 5 7
Kiribati 121 243 57 48 469
Samoa 9 1 10
Tonga 30 1 4 35
Tuvalu 125 38 111 1 444 149 1 868
Vanuatu 1 881 29 232 917 3 058
Tot al
2 151 67 732 1 509 1 157 5 616
Antigua y Barbuda 1 499 7 404 5 308 16 175 14 402
Bahamas 14 830 1 907 5 880 34 612 11 875 69 105
Bermudas 3 489 629 113 2 769 4 598 11 598
Chipre 16 283 4 703 1 611 9 466 923 32 986
Isla de Man 194 843 37 686 18 112 65 623 11 946 328 210
Islas Marshall 45 403 8 442 1 777 57 791 9 443 122 857
Liberia 7 521 119 552 12 461 1 888 22 542
Malta 61 767 44 449 4 447 72 597 6 651 189 911
Panam 33 579 5 303 3 255 27 772 1 377 71 287
San Vicente y las Granadinas 2 181 109 2 601 322 424 5 636
Tot al
381 397 110 752 43 656 283 430 49 299 868 534
Alemania 752 15 432 392 522 385 17 482
Australia 481 144 52 1 137 1 815
Blgica 3 188 93 150 1 634 1 597 6 663
Bulgaria 297 123 10 11 440
Canad 1 914 17 136 922 544 3 532
Dinamarca 420 7 419 265 5 290 793 14 187
Eslovaquia 22 0 22
Eslovenia 1 1
Espaa 47 48 221 1 024 1 308 2 647
Estados Unidos de Amrica 2 075 3 678 904 3 480 1 861 11 997
Estonia 15 13 58 86
Finlandia 81 37 408 609 123 1 258
Francia 348 2148 86 5 367 941 8 890
Grecia 23 832 2 491 270 44 882 1 083 72 558
Irlanda 7 212 18 25 263
a
b
,
a
b
,
Buques
de carga
general
c

Pet rol eros
Ot ros t i pos
de buques
Tot al
Islandia 1 1 0 74 76
Israel 297 3 5 5 309
Italia 8 630 948 1 696 8 895 1 594 21 763
Japn 11 440 125 2 513 6 560 2 934 23 572
Letonia 19 12 47 79
Lituania 14 238 73 325
Luxemburgo 85 98 157 278 613 1 231
Noruega 4 205 2 853 8 634 4 081 19 774
Nueva Zelandia 124 8 170 89 63 454
Pases Bajos 804 1 256 4 307 669 1 242 8 279
Polonia 20 7 47 73
Portugal 88 63 292 640 152 1 236
Reino Unido de Gran Bretaa e Irlanda del Norte 3 458 10 752 2 379 2 997 1 642 21 228
Rumania 10 6 43 59
Suecia 26 1 059 255 279 1 619
Suiza 872 118 106 87 7 1 189
Tot al
63 168 45 048 19 168 92 959 22 765 243 108
Albania 62 0 63
Azerbaiyn 133 357 180 670
Croacia 1 213 35 1 291 32 2 571
Federacin de Rusia 565 149 3 261 2 117 1 322 7 413
Georgia 70 12 196 34 19 331
Kazajstn 2 103 39 145
Montenegro 35 2 1 37
Ucrania 56 388 45 189 679
Tot al
2 051 161 4 503 4 012 1 848 12 574
Tot al mundi al
e
622 536 198 002 106 385 507 454 99 642 1 534 019
Anexo II c). Fl ot as mercant es del mundo, por pabel l ones de mat rcul a
a
b
,
a 1 de enero de 2012 (nmero de buques)
Buques
de carga
general
c

Pet rol eros
Ot ros t i pos
de buques
Tot al
Angola 15 6 156 177
Argelia 6 12 11 108 137
Benin 8 8
Camern 4 57 61
Comoras 17 1 117 22 120 277
Congo 22 22
Cte d' Ivoire 2 31 33
Djibouti 13 13
Egipto 14 3 31 37 269 354
Eritrea 4 1 8 13
Etiopa 8 1 9
Gabn 11 1 39 51
Gambia 8 8
Ghana 15 1 216 232
Guinea 2 43 45
Kenya 2 26 28
Libia 3 19 141 163
Madagascar 16 1 53 70
Marruecos 7 5 3 494 509
Mauricio 5 4 47 56
Mozambique 10 114 124
Namibia 1 166 167
Nigeria 11 86 467 564
Santa Elena 2 2
Senegal 5 1 203 209
Sierra Leona 24 5 231 71 119 450
Somalia 2 10 12
Sudfrica 2 7 249 258
Sudn 2 17 19
Togo 4 3 69 24 30 130
Tnez 1 5 1 69 76
Tot al
71 19 769 335 3 657 4 851
a
b
,
a 1 de enero de 2012 (nmero de buques) (cont i nuaci n)
Buques
de carga
general
c

Pet rol eros
Ot ros t i pos
de buques
Tot al
Anguila 1 1 2
Argentina 1 1 7 27 394 430
Aruba 1 1
Barbados 26 6 64 18 30 144
Belice 37 210 21 178 446
Brasil 15 16 23 45 385 484
Colombia 22 9 120 151
Costa Rica 17 17
Cuba 1 5 1 42 49
Curaao 1 88 4 44 137
Chile 12 2 18 13 344 389
Dominica 13 30 8 51 102
Ecuador 8 39 236 283
El Salvador 16 16
Granada 3 4 7
Guatemala 1 11 12
Guyana 35 5 77 117
Hait 2 1 3
Honduras 16 230 83 555 884
Islas Caimn 21 30 68 44 163
d
26 26
Islas Turcas y Caicos 1 6 7
Jamaica 4 4 8 18 34
Mxico 5 9 40 803 857
Nicaragua 2 1 26 29
Paraguay 5 24 2 18 49
Per 1 1 19 395 416
Repblica Dominicana 1 20 21
Saint Kitts y Nevis 15 3 101 63 104 286
Suriname 3 3 10 16
Trinidad y Tabago 1 1 128 130
Uruguay 1 4 7 106 118
Venezuela (Repblica Bolivariana de) 4 21 22 284 331
Tot al
174 38 977 502 4 519 6 210
Buques
de carga
general
c

Pet rol eros
Ot ros t i pos
de buques
Tot al
Arabia Saudita 3 17 50 259 329
Bahrein 2 4 2 6 209 223
Bangladesh 30 4 86 72 120 312
Camboya 38 3 451 10 89 591
China 681 220 1 048 512 1 687 4 148
Emiratos rabes Unidos 4 5 78 38 408 533
Filipinas 86 16 663 193 1 037 1 995
India 104 13 171 128 1 027 1 443
Indonesia 158 127 1 789 447 3 811 6 332
Irn (Repblica Islmica del) 13 4 260 14 356 647
Iraq 2 1 3
Jordania 6 1 16 23
Kuwait 2 6 15 22 161 206
Lbano 4 31 1 8 44
Malasia 11 40 191 176 1 031 1 449
Maldivas 1 38 13 27 79
Mongolia 19 2 51 14 52 138
Myanmar (Repblica de la Unin de) 1 50 6 70 127
Omn 9 1 39 49
Pakistn 5 2 6 46 59
Provincia china de Taiwn 43 31 70 30 732 906
Qatar 3 13 2 5 99 122
RAE de Hong Kong (China) 868 295 240 336 196 1 935
Repblica de Corea 213 73 419 291 1 920 2 916
Repblica Popular Democrtica de Corea 11 3 157 16 36 223
Singapur 286 346 205 779 1 261 2 877
Sri Lanka 5 1 12 8 61 87
Tailandia 32 31 166 236 385 850
Timor- Leste 1 1
Turqua 109 43 471 188 549 1 360
Viet Nam 156 20 975 109 265 1 525
Yemen 3 4 42 49
Tot al
2 888 1 304 7 698 3 717 16 084 31 691
a
b
,
Buques
de carga
general
c

Pet rol eros
Ot ros t i pos
de buques
Tot al
Fiji 15 101 116
Islas Salomn 11 23 34
Kiribati 6 58 17 30 111
Samoa 4 7 11
Tonga 15 2 19 36
Tuvalu 6 2 29 36 87 160
Vanuatu 39 1 35 426 501
Tot al
60 3 242 59 788 1 152
Antigua y Barbuda 42 409 799 5 67 1 322
Bahamas 258 60 348 304 439 1 409
Bermudas 23 16 9 25 91 164
Chipre 277 195 183 128 239 1 022
Isla de Man 67 6 68 144 125 410
Islas Marshall 616 229 102 656 273 1 876
Liberia 736 978 288 771 257 3 030
Malta 567 120 394 489 245 1 815
Panam 2 624 737 1 928 1 074 1 764 8 127
San Vicente y las Granadinas 62 12 319 16 448 857
Tot al
5 272 2 762 4 438 3 612 3 948 20 032
Alemania 5 278 84 37 464 868
Australia 12 67 11 648 738
Blgica 22 3 26 13 171 235
Bulgaria 9 20 9 46 84
Canad 63 2 40 31 794 930
Dinamarca 6 95 105 166 609 981
Eslovaquia 6 1 7
Eslovenia 8 8
Espaa 8 5 52 33 1 157 1 255
Estados Unidos de Amrica 55 85 89 55 6 177 6 461
Estonia 5 5 97 107
Finlandia 3 3 84 12 178 280
Francia 5 26 57 55 676 819
Grecia 257 35 92 417 585 1 386
Irlanda 1 39 2 205 247
a
b
,
a
b
,
Buques
de carga
general
c

Pet rol eros
Ot ros t i pos
de buques
Tot al
Islandia 1 4 1 216 222
Israel 5 1 6 24 36
Italia 112 19 133 240 1 163 1 667
Japn 401 15 1 465 623 3 115 5 619
Letonia 8 6 119 133
Lituania 1 34 61 96
Luxemburgo 2 7 15 18 109 151
Noruega 71 351 175 1 407 2 004
Nueva Zelandia 8 1 45 4 206 264
Pases Bajos 10 67 586 53 666 1 382
Polonia 12 6 164 182
Portugal 6 6 56 20 371 459
Reino Unido de Gran Bretaa e Irlanda del Norte 47 202 339 174 1 203 1 965
Rumania 5 6 69 80
Suecia 7 81 37 327 452
Suiza 21 3 9 5 1 39
Tot al
1 131 859 3 910 2 220 21 037 29 157
Albania 51 9 60
Azerbaiyn 36 51 195 282
Croacia 29 33 20 218 300
Federacin de Rusia 60 13 942 367 1980 3 362
Georgia 8 1 69 10 66 154
Kazajstn 8 12 109 129
Montenegro 1 1 9 11
Ucrania 2 135 18 368 523
Tot al
104 14 1 416 488 3 026 5 048
Tot al mundi al
e
9 816 5 012 20 530 11 214 57 733 104 305
Fuente: IHS Fairplay.
a
|as denom|nac|ones emp|eadas en este cuadro y |a forma en que se presentan |os datos se referen a |os pabe||ones de
matrcula y no implican, por parte de la Secretara de las Naciones Unidas, juicio alguno sobre la condicin jurdica de pases
o territorios, o de sus autoridades, ni sobre la delimitacin de sus fronteras.
b
Buques mercantes mar|t|mos de propu|s|on prop|a de 100 TB o mas, exc|u|das |as fotas estadoun|dense y canad|ense de
|os Grandes |agos y |a fota de reserva de |os Estados n|dos de Amer|ca.
c
Incluidos los mixtos de pasaje y carga.
d
La soberana de las Islas Malvinas (Falkland) es objeto de litigio entre el Gobierno de la Argentina y el Reino Unido de Gran
Bretaa e Irlanda del Norte.
e
Exc|u|das |as est|mac|ones de |a fota de reserva de |os Estados n|dos y de |as fotas estadoun|dense y canad|ense de |os
Grandes Lagos.
A
o
e
x
o

|
|
|
.

h
a
c
|
o
o
a
|
|
d
a
d

e
I
e
c
t
|
v
a

d
e

|
a
s

2
0

p
r
|
o
c
|
p
a
|
e
s

o
t
a
s

s
e
g
0
o

e
|

p
a
b
e
|
|
o

d
e

m
a
t
r
c
0
|
a
,

a

1

d
e

e
o
e
r
o

d
e

2
0
1
2
a
de propi edad
Ant i gua y Barbuda
Bahamas
Chi na
RAE de Hong Kong (Chi na)
Chi pre
Di namarca (DIS)
Al emani a
Greci a
Indi a
Isl a de Man
It al i a
Japn
Li beri a
Mal t a
Isl as Marshal l
Noruega (NIS)
Panam
Repbl i ca de Corea
Si ngapur
Rei no Uni do de Gran Bret aa
e Irl anda del Nort e
Tot al de l os 20 pri nci pal es
regi st ros
Todos l os dems pabel l ones
Pabel l n no conoci do
Tot al
de propi edad
A
l
e
m
a
n
i
a
N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
1

1
1
9

2
7

1
4

2
6
5

9

4
2
2

5
2

1

2
7
0

1
0
6

2
4
7

2
3

3
6

5
8

3

6
4
8

3
3
4

7

3

9
8
9

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
A
l
e
m
a
n
i
a
M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
1
2

9
9
2

2

3
2
5

1

0
1
8

6

1
9
7

2
8

1
7

2
9
6

9
8
3

5
9

9
6
9

2

3
5
1

1
2

0
7
0

3

6
4
7

1

2
2
4

1

6
2
8

1
2
1

7
3
0

3

8
8
9

7

1
2
5

6
2
7

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
A
r
a
b
i
a

S
a
u
d
i
t
a

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s

1
8

2
0

3

1
3

1

5
5

1
3
7

1
9
2

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
A
r
a
b
i
a

S
a
u
d
i
t
a

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M

4

9
4
4

5

0
5
5

1
1
2

4
2
6

2

1
0

5
3
9

2

2
0
1

1
2

7
4
0

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
B
l
g
i
c
a

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s

6

1

3
3

3

1
9

1

1
0

1

7
6

2
0
0

1

2
7
7

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
B
l
g
i
c
a

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M

8
4

5
9

1

5
6
9

1
8

2

9
5
1

7

4
4
4

3
5

1
1

5

1
8
4

9

3
3
6

2

1
4

5
2
1

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
B
e
r
m
u
d
a
s

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s

1
4

2
5

7

4

1
5

4
0

2
0

3
3

2
6

6

2
0
2

6
6

2
6
8

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
B
e
r
m
u
d
a
s

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M

1

8
7
4

4

0
2
1

3
2
2

1
3
8

2

6
4
3

9
1
5

4
6
8

6

8
0
4

9
4
4

5

0
7
8

1

9
8
6

1
5
7

2
5

3
5
0

4

6
4
6

2
9

9
9
6

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
B
r
a
s
i
l
N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s

2
2

1
0

1
2

5
3

1
1
9

1
7
2

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
B
r
a
s
i
l
M
i
l
e
s

d
e

T
P
M

7
8
8

5

5
7
4

4
6
5

1

6
0
9

2

9
8
1

1
1

4
1
7

2

3
4
5

1
3

7
6
2

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
C
a
n
a
d
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s

1
0
2

7
4

2

2

3

1
0

1
0

1
1

2
1
9

2
3
7

4
5
6

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
C
a
n
a
d
M
i
l
e
s

d
e

T
P
M

1
0

9
5
5

5

3
4
9

6
4

1
5
2

2
1

1
5
9

4
1
5

4
7
5

5
0
9

4
4

1
8

1
4
4

3

7
0
6

2
1

8
5
0

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
C
h
i
n
a
N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s

2

2

0
6
0

5
5
0

7

1
3

6

1
6

5
3
5

6

3
1

1
1

3

2
3
8

3
3
4

5
7

3

6
2
9

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
C
h
i
n
a
M
i
l
e
s

d
e

T
P
M

8
4

5
1

7
1
6

4
0

6
7
3

1
9
2

2
7

8
3
9

1
0
6

1

5
7
7

2
3

6
1
0

5
4

1

9
0
6

5
0
5

1
2
1

2
8
9

2

3
8
1

3
3
2

1
2
4

0
0
2

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
C
h
i
p
r
e

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s

2
1

1

3

6
2

6

3
1

4
4

1

7

1
8
4

3
0

2
1
4

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
C
h
i
p
r
e

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M

8
8
0

5
4

2
4
0

2

0
4
4

1
1

4
6
5

8
9
1

1

3
4
9

4

8
5
3

1
3
6

6

9
2
6

2
1
1

7

1
3
7

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
D
i
n
a
m
a
r
c
a
N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
1
7

7
4

5
1

8

3
7
1

1

5
6

2

9

3
4

8

7

4
1

1
6
3

4
5

8
8
7

1
5
5

1

1

0
4
3

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
D
i
n
a
m
a
r
c
a
M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
8
9

1

2
3
0

2

7
5
0

7
6

1
3

4
4
0

3

8
3
2

2
3

2
7
2

1

1
9
8

3
4
1

2
8
1

1

3
2
7

1
2

0
7
0

2

3
7
8

3
6

3
0
8

3

6
4
7

3
6

3
9

9
9
1

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
E
m
i
r
a
t
o
s

r
a
b
e
s

U
n
i
d
o
s

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s

2
8

1

1
1

4
0

1
7

9
0

2
7

8

2
2
6

1
9
9

5

4
3
0

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
E
m
i
r
a
t
o
s

r
a
b
e
s

U
n
i
d
o
s

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M

1

1
5
6

2
9
9

8
5

5
6

2

4
5
8

9
0
1

2

1
7
2

2
0
0

5
6

7

3
8
2

1

3
9
4

2
0

8

7
9
6

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
A
o
e
x
o

|
|
|
.

h
a
c
|
o
o
a
|
|
d
a
d

e
I
e
c
t
|
v
a

d
e

|
a
s

2
0

p
r
|
o
c
|
p
a
|
e
s

o
t
a
s

s
e
g
0
o

e
|

p
a
b
e
|
|
o

d
e

m
a
t
r
c
0
|
a
,

a

1

d
e

e
o
e
r
o

d
e

2
0
1
2
a

(
c
o
n
t
i
n
u
a
c
i
n
)
de propi edad
Ant i gua y Barbuda
Bahamas
Chi na
Chi pre
Di namarca (DIS)
Al emani a
Greci a
Indi a
Isl a de Man
It al i a
Japn
Li beri a
Mal t a
Isl as Marshal l
Noruega (NIS)
Panam
Repbl i ca de Corea
Si ngapur
regi st ros
Tot al
de propi edad
E
s
t
a
d
o
s

U
n
i
d
o
s

d
e

A
m
r
i
c
a

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
6

1
1
5

4
8

1
3

2

2
3

8
1

3
6

2
6
7

1
1

1
3
6

8

4
2

4
6

8
4
2

1

2
0
2

1
1

2

0
5
5

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
E
s
t
a
d
o
s

U
n
i
d
o
s

d
e

A
m
r
i
c
a

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
2
5

4

2
2
3

4

8
6
3

9
4

3
9
4

2
1

1
7
4

4

9
6
8

7
6
6

2
0

5
5
2

8
1
1

3

9
3
8

1
3
5

2

1
3
4

1
4
7

4
3

2
4
3

1
1

3
1
2

6
7

5
4

6
2
3

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
F
e
d
e
r
a
c
i
n

d
e

R
u
s
i
a

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
2

1

1

1

4
5

1
1
4

4
5

7

5
0

2
6
9

1

4
9
6

2
2

1

7
8
7

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
F
e
d
e
r
a
c
i
n

d
e

R
u
s
i
a

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
5

2

3

8

2

1
3
5

1
0

6
4
5

4
2
4

2
5
2

2
6
9

2
1
6

1
3

9
5
8

6

3
7
0

4
0

2
0

3
6
8

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
F
r
a
n
c
i
a

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s

2
2

4

1
7

2

7

9

2

1
2

2

1
0

3
9

1
3
0

3
5
4

1

4
8
5

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
F
r
a
n
c
i
a

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M

7
6
8

2
4
1

6
3
8

2
1

2
1
8

5
5
6

5
0
6

7
0

2
8
2

1
9

3
6
4

3

0
2
6

6

7
1
0

4

4
6
0

1

1
1

1
7
1

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
G
r
e
c
i
a

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
2

2
4
7

3
5

1
9
9

7
3
8

6
4

7

5
4
2

4
8
6

4
5
0

3
8
4

2
4

5

3

1
8
3

1
3
4

4

3

3
2
1

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
G
r
e
c
i
a

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
4

1
3

6
5
9

1

7
2
4

1
2

2
4
7

6
4

9
2
1

6

5
1
1

3
6
1

3
7

1
8
6

3
1

9
4
3

3
2

3
8
4

1
8

3
4
8

3
9
7

1
7

2
1
9

7
0
3

4

1
7
2

1
7
7

2
2
4

0
5
2

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
I
n
d
i
a
N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s

2

2

4
5
5

1

6

4

1
0

3
2

3
1

5
4
8

1
2

5
6
0

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
I
n
d
i
a
M
i
l
e
s

d
e

T
P
M

9

9

3
5
8

1
5

2
7
7

4
8

5
0
7

2
6
9

6
4
1

1

8
5
3

2

3
6
8

2
1

3
3
9

2
4

2
1

3
6
3

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
I
n
d
o
n
e
s
i
a
N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s

1
0

5
8

1

8
3

9
5
3

6

1

0
4
2

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
I
n
d
o
n
e
s
i
a
M
i
l
e
s

d
e

T
P
M

8
2

1
5
5

1
0
1

4
8

3
7
6

1

3
4
1

1
4

2

1
1
7

9

3
0
8

1
6
8

1
1

5
9
3

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
I
r
n

(
R
e
p
b
l
i
c
a

I
s
l
m
i
c
a

d
e
l
)
N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s

1
0

4
8

6
4

7
4

1
3
8

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
I
r
n

(
R
e
p
b
l
i
c
a

I
s
l
m
i
c
a

d
e
l
)
M
i
l
e
s

d
e

T
P
M

3

1
7
9

7

3
8
5

3
2

1
0

5
9
6

8
6
9

1
1

4
6
4

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
I
s
l
a

d
e

M
a
n

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s

2
2

1
4

1

4
4

4
4

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
I
s
l
a

d
e

M
a
n

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M

2
2
7

4

5
1
2

1

3
5
8

2
6
1

1

6

3
5
8

6

3
5
8

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
I
t
a
l
i
a

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s

1
0

6
0
8

4
5

4
7

1

2
1

5

1
2

7
6
0

7
2

2

8
3
4

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
I
t
a
l
i
a

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M

5
0
8

2
7

3
0

1
8

1
1
4

2

8
4
4

1

0
0
3

2
7

8
7
0

1
3
6

6
5

2
3

6
2
3

1

3
2
7

3
9

2
4

9
8
9

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
J
a
p
n

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
1
4

1
0
5

2

8
0

2
0

2
3

7
1
7

1
1
3

5

7
0

2

4
1
3

1
5

1
7
0

5

3

7
5
4

2
0
3

3

3

9
6
0

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
J
a
p
n

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
1
4
3

7

1
2
7

2

3

9
8
5

5
2
6

2
5

2

7
3
8

2
0

4
5
3

7

9
5
6

1
5
9

5

8
2
0

1
5
0

8
4
6

6
3
4

1
1

2
7
8

9
1

2
1
1

7
8
2

5

8
7
7

4

2
1
7

6
6
3

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
A
o
e
x
o

|
|
|
.

h
a
c
|
o
o
a
|
|
d
a
d

e
I
e
c
t
|
v
a

d
e

|
a
s

2
0

p
r
|
o
c
|
p
a
|
e
s

o
t
a
s

s
e
g
0
o

e
|

p
a
b
e
|
|
o

d
e

m
a
t
r
c
0
|
a
,

a

1

d
e

e
o
e
r
o

d
e

2
0
1
2
a

(
c
o
n
t
i
n
u
a
c
i
n
)
de propi edad
Ant i gua y Barbuda
Bahamas
Chi na
Chi pre
Di namarca (DIS)
Al emani a
Greci a
Indi a
Isl a de Man
It al i a
Japn
Li beri a
Mal t a
Isl as Marshal l
Noruega (NIS)
Panam
Repbl i ca de Corea
Si ngapur
regi st ros
Tot al
de propi edad
K
u
w
a
i
t
N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s

3

2

1
4

2
0

6
6

8
6

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
K
u
w
a
i
t
M
i
l
e
s

d
e

T
P
M

4
1

2
9
2

1
3
5

9
1
7

1

3
8
5

5

3
0
7

6

6
9
2

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
M
a
l
a
s
i
a

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s

1
5

2

6

2

1

1
6

1

1
8

2
9

9
0

4
4
7

2

5
3
9

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
M
a
l
a
s
i
a

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M

1
2
5

3
2

6
8
5

3

3

5
7
4

6
8

3
3
8

2

8
2
0

4

6
4
8

9

7
9
3

4

1
4

4
4
5

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
N
o
r
u
e
g
a

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
9

2
2
8

4
2

3
4

3

6
2

6

3
8

1
0
9

8
3

4
3
7

8
3

1

1
5
7

4
2

1

3
3
4

6
5
8

1

9
9
2

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
N
o
r
u
e
g
a

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
4
5

5

2
7
4

2

9
7
5

1
8
2

6

2

1
2
6

5
4

7
9
2

1

1
7
9

3

5
0
2

1
4

6
4
7

2

7
9
8

2
6

4

7
1
1

7
5
3

3
9

0
7
0

4

0
3
0

4
3

1
0
0

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
P
a
s
e
s

B
a
j
o
s

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
1
6

4
1

4
1

3
0

4

2
8

1

2
0

2
1

2
8

2
4
6

7
1
4

2

9
6
2

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
P
a
s
e
s

B
a
j
o
s

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
6
7

2

8
8
8

4
6
4

3
2

1
0

2
3

4
8
4

1
3
2

8
6
4

5

6
3

3
6

3
5

5

1
0
3

6

5
9
5

4

1
1

7
0
1

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
P
r
o
v
i
n
c
i
a

c
h
i
n
a

d
e

T
a
i
w
n

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s

3
0

1
0
7

1
0

3
2
7

8
5

1
1

5
7
8

1
2
2

3

7
0
3

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
P
r
o
v
i
n
c
i
a

c
h
i
n
a

d
e

T
a
i
w
n

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M

2

2
3
2

4
2
6

1
1

4
4
3

1

8
6
9

1
4

0
6
1

4

1
1
0

7
3
3

3
4

8
7
4

4

1
4
6

2
6

3
9

0
4
5

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
Q
a
t
a
r
N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s

2
9

3
5

5
0

8
5

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
Q
a
t
a
r
M
i
l
e
s

d
e

T
P
M

5
1

3

6
0
9

7
7

3

7
3
7

8
9
0

4

6
2
7

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
R
A
E

d
e

H
o
n
g

K
o
n
g

(
C
h
i
n
a
)

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s

4

3
1

4
7
0

2

5
8

4

9

1
5
7

4
8

1
2

7
9
7

4
4

1
2

8
5
3

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
R
A
E

d
e

H
o
n
g

K
o
n
g

(
C
h
i
n
a
)

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M

1
0
4

1
7
4

2
8

8
8
4

5
5

3
7

5

6
5
2

1
2
3

2
8
9

6

9
3
1

1

8
1
0

1
2
3

4
4

1
8
1

1

2
3
5

6
9

4
5

4
8
6

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
R
e
i
n
o

U
n
i
d
o

d
e

G
r
a
n

B
r
e
t
a
a

e

I
r
l
a
n
d
a

d
e
l

N
o
r
t
e
N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
1

3
4

1

3
1

7

9
5

2

3
9

3
1

1

4
1

7
6

2
3
0

5
9
4

1
1
2

4

7
1
0

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
R
e
i
n
o

U
n
i
d
o

d
e

G
r
a
n

B
r
e
t
a
a

e

I
r
l
a
n
d
a

d
e
l

N
o
r
t
e
M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
3

1

1
3
2

3

1

1
4
7

5
1
8

8
7
5

5

3
3
8

8

1

9
4
9

5
3
8

1
7

7
3
1

7
0
9

2

0
3
5

1
5

0
0
4

3

4
0
2

2
4

1
8

4
3
0

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
R
e
p
b
l
i
c
a

d
e

C
o
r
e
a

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s

3

3

5
5

3
9
8

7
4
0

3

1

2
0
3

2
7

6

1

2
3
6

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
R
e
p
b
l
i
c
a

d
e

C
o
r
e
a

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M

2
5
0

5
1

5

3
3
0

3
3

1
6
0

1
7

1
0
2

9
5

5
5

9
9
4

1
5
8

3
4

5
6

1
8
6

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
S
i
n
g
a
p
u
r

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s

1
7

2

1

2

2
2

3

3
5

1

9
8

7
1
2

9
0
2

2
0
4

4

1

1
1
0

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
S
i
n
g
a
p
u
r

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M

5
3

9
5
6

2
0

3
0
2

6

4
0

2

4
1
0

2
4
0

3

4
3
7

5

4

5
5
3

2
2

0
8
3

3
4

1
0
4

4

3
2
4

1
3
5

3
8

5
6
3

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
A
o
e
x
o

|
|
|
.

h
a
c
|
o
o
a
|
|
d
a
d

e
I
e
c
t
|
v
a

d
e

|
a
s

2
0

p
r
|
o
c
|
p
a
|
e
s

o
t
a
s

s
e
g
0
o

e
|

p
a
b
e
|
|
o

d
e

m
a
t
r
c
0
|
a
,

a

1

d
e

e
o
e
r
o

d
e

2
0
1
2
a

(
c
o
n
t
i
n
u
a
c
i
n
)
F
u
e
n
t
e
:

R
e
c
o
p
i
l
a
c
i
n

d
e

l
a

s
e
c
r
e
t
a
r
a

d
e

l
a

U
N
C
T
A
D
,

c
o
n

d
a
t
o
s

s
u
m
i
n
i
s
t
r
a
d
o
s

p
o
r

I
H
S

F
a
i
r
p
l
a
y
.
a

B
u
q
u
e
s

d
e

c
a
r
g
a

d
e

1
.
0
0
0

T
B

y

m
s
.
de propi edad
Ant i gua y Barbuda
Bahamas
Chi na
Chi pre
Di namarca (DIS)
Al emani a
Greci a
Indi a
Isl a de Man
It al i a
Japn
Li beri a
Mal t a
Isl as Marshal l
Noruega (NIS)
Panam
Repbl i ca de Corea
Si ngapur
regi st ros
Tot al
de propi edad
S
u
e
c
i
a

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s

3

1
7

1
3

4

1

2
7

4

1
3

3
1

1
2
3

1
8
4

3
0
7

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
S
u
e
c
i
a

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M

4
0
8

1
1

1
6
1

6
8
8

4
9

7
5

8
5
1

1
5
6

3
0
0

5
8
9

3

2
9
5

3

1
0
1

6

3
9
6

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
S
u
i
z
a
N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
1
0

1

1
3

2
5

2
1

1
1

2
1

1
0
9

7
2

1
8
1

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
S
u
i
z
a
M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
4
0
5

9
7

1
9
9

8
6

1

2
2
0

2
7
2

3
6
1

4
2
6

3
4

3

1
0
1

1

7
9
0

4

8
9
0

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
T
a
i
l
a
n
d
i
a

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s

5

1

1

1

1
1

3
8

5
7

2
8
6

1

3
4
4

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
T
a
i
l
a
n
d
i
a

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M

1
4
3

4

2
9
1

2
9

5
6

1

0
0
5

1

5
2
9

3

6
2
5

5

1
5
4

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
T
u
r
q
u
a

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
6

3

1

1

1
8

2
3
4

7
7

7
5

4
1
7

7
5
5

2

1

1
7
4

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
T
u
r
q
u
a

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
3
5

1
5
5

1
7
8

3
5

3
0

5
8
1

7

5
8
4

4

1
7
6

9
1
9

5
7

1
3

7
4
9

9

7
2
6

6

2
3

4
8
1

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
V
i
e
t

N
a
m
N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s

4
3

4
3

5
1
2

1

5
5
6

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
V
i
e
t

N
a
m
M
i
l
e
s

d
e

T
P
M

1

2
2
9

1

2
2
9

5

4
5
9

7

6

6
9
5

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
T
o
t
a
l

d
e

l
o
s

3
5

p
a
s
e
s

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
1
2
0
2

1
1
5
1

2
1
0
0

1
5
2
4

7
7
0

4
0
2

4
3
0

7
8
3

4
6
9

3
7
7

6
8
4

7
1
7

2
6
7
5

1
3
0
7

1
5
7
3

5
1
1

5
1
4
0

7
7
2

1
8
3
4

5
9
2

2
5
0
1
3

1
0
5
6
4

1
5
7

3
5
7
3
4

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
T
o
t
a
l

d
e

l
o
s

3
5

p
a
s
e
s

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
1
3
8
1
2

6
1
1
2
1

5
2
0
2
3

1
0
3
4
6
6

2
9
4
8
8

1
3
7
8
6

1
7
3
5
6

6
9
9
4
2

1
5
4
7
5

2
2
1
7
3

1
9
3
3
7

2
0
4
5
3

1
7
0
1
7
1

5
8
8
4
3

1
0
9
8
4
2

1
7
7
9
7

2
8
2
7
3
3

1
7
9
7
0

7
6
5
5
8

1
2
3
5
5

1
1
8
4

7
0
1

1
4
1
0
5
4

1
2
0
2

1
3
2
6

9
5
7

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
O
t
r
o
s

p
r
o
p
i
e
t
a
r
i
o
s

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
3
9

1
0
4

1

2

5
7

1

6

3

1
4

1
5

1
1
8

2
0
2

1
0
7

3

2
8
1

4
8

1
5

1
0
1
6

2
9
3
1

4
1

3
9
8
8

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
O
t
r
o
s

p
r
o
p
i
e
t
a
r
i
o
s

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
1
7
4

5
5
8
1

3

1
7
2

9
5
9

5

3
8

1
1
6

1
2
2

1
2
3
6

6
3
0
9

5
9
9
5

7
4
4
5

8

6

6
1
9

8
6
9

6
0

3
5
7
1
1

2
8
9
7
7

1
4
7

6
4
8
3
5

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
P
r
o
p
i
e
t
a
r
i
o
s

d
e
s
c
o
n
o
c
i
d
o
s

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
4
8

7
7

4
0
1

2
3
5

8
6

9

1
0

7
6

4
7

6

4
9

5
5

2
0
3

2
1
3

1
5
3

1
7

1
3
1
8

9
1

1
4
0

1
0
7

3
3
4
1

3
3
6
1

4
7
7

7
1
7
9

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
P
r
o
p
i
e
t
a
r
i
o
s

d
e
s
c
o
n
o
c
i
d
o
s

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
4
0
4

2
3
8
2

5
6
1
6

1
3
1
0
9

2
5
1
0

2
0

2
5

2
4
8
6

3
4
4

2
3
8

1
0
3
9

3
5
1

1
3
2
8
9

6
3
3
8

5
5
5
3

8
9

3
7
9
5
0

5
4
3

4
3
2
1

6

1
1
8

1
0
2
7
2
5

2
1
6
4
2

1
9
5
0

1
2
6
3
1
7

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
T
O
T
A
L
N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
1
2
8
9

1
3
3
2

2
5
0
2

1
7
6
1

9
1
3

4
1
2

4
4
6

8
5
9

5
1
9

3
9
7

7
4
8

7
7
2

2
9
9
6

1
7
2
2

1
8
3
3

5
3
1

6
7
3
9

8
6
3

2
0
2
2

7
1
4

2
9
3
7
0

1
6
8
5
6

6
7
5

4
6
9
0
1

N
m
e
r
o

d
e

b
u
q
u
e
s
T
O
T
A
L
M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
1
4
3
9
1

6
9
0
8
5

5
7
6
4
2

1
1
6
7
4
7

3
2
9
5
6

1
3
8
1
1

1
7
4
1
8

7
2
4
2
8

1
5
9
3
6

2
2
5
3
4

2
1
6
1
3

2
0
8
0
4

1
8
9
7
6
8

7
1
1
7
6

1
2
2
8
4
0

1
7
8
9
4

3
2
7
3
0
1

1
8
5
1
3

8
1
7
4
8

1
8
5
3
3

1
3
2
3

1
3
6

1
9
1
6
7
4

3
2
9
9

1
5
1
8

1
1
0

M
i
l
e
s

d
e

T
P
M
Anexo IV. Movi mi ent o port uari o de cont enedores
Pas/ t erri t ori o
2009 2010 Posi ci n 2010
(2009)
Albania 68 780 86 875 113 (114)
Alemania 13 296 300 14 821 766 9 (9)
Antigua y Barbuda 29 150 24 615 123 (123)
Antillas Neerlandesas 97 913 93 603 111 (109)
Arabia Saudita 4 430 676 5 313 141 26 (26)
Argentina 1 626 835 2 021 675 42 (42)
Argelia 250 095 279 784 89 (88)
Aruba 125 000 130 000 107 (107)
Australia 6 200 325 6 668 075 20 (20)
Austria 330 995 350 461 78 (82)
Bahamas 1 297 000 1 125 000 53 (43)
Bahrein 279 799 289 956 87 (91)
Bangladesh 1 182 121 1 356 099 48 (50)
Barbados 75 015 80 424 114 (113)
Blgica 9 701 494 10 984 824 13 (13)
Belice 31 344 31 919 122 (122)
Benin 272 820 316 744 84 (85)
Brasil 6 590 363 8 138 608 18 (18)
Brunei Darussalam 85 577 99 354 109 (111)
Bulgaria 136 444 142 611 104 (101)
Camboya 207 577 224 206 95 (93)
Camern 245 538 285 069 88 (90)
Canad 4 191 568 4 829 806 28 (28)
Colombia 2 056 789 2 443 786 38 (39)
Congo 291 917 338 916 82 (83)
Costa Rica 875 687 1 013 483 55 (56)
Cte d' Ivoire 677 029 607 730 69 (60)
Croacia 130 740 137 048 106 (105)
Cuba 290 098 228 346 93 (84)
Chile 2 795 990 3 171 958 34 (33)
China 108 799 933 130 290 443 1 (1)
Chipre 353 913 349 357 79 (78)
Dinamarca 621 546 709 147 60 (63)
Djibouti 519 500 600 000 70 (69)
Ecuador 1 000 895 1 221 849 51 (52)
Egipto 6 250 443 6 709 053 19 (19)
El Salvador 126 369 145 774 103 (106)
Emiratos rabes Unidos 14 425 039 15 176 524 8 (8)
Eslovenia 343 165 476 731 73 (79)
Espaa 11 803 192 12 613 015 10 (10)
Estados Unidos de Amrica 37 353 574 42 337 513 2 (2)
Anexo IV. Movi mi ent o port uari o de cont enedores (cont i nuaci n)
Pas/ t erri t ori o
2009 2010 Posi ci n 2010
(2009)
Estonia 130 939 151 969 102 (103)
Federacin de Rusia 2 427 743 3 199 980 33 (34)
Filipinas 4 306 964 4 947 039 27 (27)
Finlandia 1 125 532 1 247 520 49 (51)
Francia 4 490 583 5 346 799 25 (25)
Gabn 132 348 153 656 101 (104)
Georgia 181 613 226 115 94 (96)
Ghana 557 323 647 052 66 (71)
Grecia 935 076 1 165 185 52 (54)
Guadalupe 142 692 165 665 100 (100)
Guam 157 096 183 214 99 (98)
Guatemala 906 326 1 012 360 56 (55)
Guyana Francesa 40 923 47 511 120 (121)
Honduras 571 720 619 867 67 (67)
India 8 014 487 9 752 908 15 (15)
Indonesia 7 255 004 8 482 635 17 (16)
Irn (Repblica Islmica del) 2 206 476 2 592 522 35 (37)
Irlanda 832 021 790 067 59 (58)
Islandia 193 816 192 778 96 (94)
Islas Caimn 44 215 40 281 121 (120)
Israel 2 033 000 2 281 552 39 (40)
Italia 9 532 462 9 787 403 14 (14)
Jamaica 1 689 670 1 891 770 43 (41)
Japn 16 285 918 18 098 345 7 (5)
Jordania 674 525 619 000 68 (61)
Kenya 618 816 696 000 61 (64)
Kuwait 854 044 991 545 57 (57)
Letonia 184 399 256 713 90 (95)
Lbano 994 601 949 155 58 (53)
Libia 158 987 184 584 98 (99)
Lituania 247 982 294 954 86 (89)
Madagascar 132 278 141 093 105 (102)
Malasia 15 922 799 18 267 475 6 (7)
Maldivas 56 000 65 016 118 (118)
Malta 2 323 941 2 450 665 37 (35)
Marruecos 1 222 000 2 058 430 41 (49)
Mauricio 406 862 444 778 75 (75)
Mauritania 62 269 65 705 117 (116)
Mxico 2 874 312 3 693 956 32 (32)
Mozambique 219 380 254 701 92 (92)
Myanmar (Repblica de la Unin de) 163 692 190 046 97 (97)
Pas/ t erri t ori o
2009 2010 Posi ci n 2010
(2009)
Namibia 265 663 256 319 91 (86)
Nicaragua 59 471 68 545 116 (117)
Nigeria 87 000 101 007 108 (110)
Noruega 318 924 330 873 83 (81)
Nueva Caledonia 119 147 90 574 112 (108)
Nueva Zelandia 2 324 969 2 463 278 36 (36)
Omn 3 768 045 3 893 198 30 (29)
Pases Bajos 10 066 374 11 345 167 12 (12)
Pakistn 2 058 056 2 149 000 40 (38)
Panam 4 597 112 6 003 297 22 (23)
Papua Nueva Guinea 262 209 295 286 85 (87)
Paraguay 7 045 8 179 125 (125)
Per 1 232 849 1 534 055 45 (48)
Polinesia Francesa 63 807 68 889 115 (115)
Polonia 671 552 1 045 232 54 (62)
Portugal 1 233 482 1 622 246 44 (47)
Provincia china de Taiwn 11 352 097 12 501 107 11 (11)
Qatar 410 000 346 000 81 (74)
RAE de Hong Kong (China) 21 040 096 23 699 242 4 (4)
Reino Unido de Gran Bretaa e Irlanda del Norte 7 671 299 8 590 282 16 (17)
Repblica rabe Siria 685 299 649 005 65 (59)
Repblica de Corea 15 699 663 18 542 803 5 (6)
Repblica Dominicana 1 263 467 1 382 679 47 (44)
Repblica Unida de Tanzana 370 764 429 284 77 (77)
Rumania 594 299 556 694 72 (65)
San Vicente y las Granadinas 16 238 18 852 124 (124)
Santa Elena 623 650 126 (126)
Santa Luca 51 942 52 479 119 (119)
Senegal 331 076 349 231 80 (80)
Singapur 26 592 800 29 178 500 3 (3)
Sri Lanka 3 464 297 4 000 000 29 (31)
Sudfrica 3 726 313 3 806 427 31 (30)
Sudn 431 232 439 100 76 (72)
Suecia 1 251 424 1 390 504 46 (45)
Suiza 78 285 99 048 110 (112)
Tailandia 5 897 935 6 648 532 21 (21)
Trinidad y Tabago 567 183 573 217 71 (68)
Tnez 418 883 466 397 74 (73)
Turqua 4 521 713 5 574 017 24 (24)
Ucrania 516 698 659 541 64 (70)
Uruguay 588 410 671 952 62 (66)
Fuente: Secretara de la UNCTAD, con informacin de Containerisation International Online (mayo de 2012); de diversas publicaciones
de Dynamar B.V.; y datos recabados por la secretara de la UNCTAD directamente de operadores de terminales y autoridades
portuarias.
Pas/ t erri t ori o
2009 2010 Posi ci n 2010
(2009)
Venezuela (Repblica Bolivariana de) 1 240 251 1 226 507 50 (46)
Viet Nam 4 936 598 5 983 583 23 (22)
Yemen 639 670 669 020 63 (76)
Tot al 472 273 661 540 693 119
Punt os de ndi ce
Pas o t erri t ori o ISO3 2012 2004 2011 2012
Promedi o
de vari aci n
anual
2004- 2012
Vari aci n
2012/ 2011
Posi ci n
2004
Posi ci n
2012
China CHN 100,00 152,06 156,19 7,02 4,12 1 1
Hong Kong, China HKG 94,42 115,27 117,18 2,84 1,91 2 2
Singapur SGP 81,87 105,02 113,16 3,91 8,15 4 3
Repblica de Corea KOR 68,68 92,02 101,73 4,13 9,70 10 4
Malasia MYS 62,83 90,96 99,69 4,61 8,73 12 5
Estados Unidos de Amrica USA 83,30 81,63 91,70 1,05 10,07 3 6
Alemania DEU 76,59 93,32 90,63 1,75 - 2,68 7 7
Pases Bajos NLD 78,81 92,10 88,93 1,26 - 3,17 6 8
Reino Unido de Gran Bretaa
e Irlanda del Norte
GBR 81,69 87,46 84,00 0,29 - 3,47 5 9
Blgica BEL 73,16 88,47 78,85 0,71 - 9,62 8 10
Espaa ESP 54,44 76,58 74,44 2,50 - 2,14 15 11
Francia FRA 67,34 71,84 70,09 0,34 - 1,74 11 12
Provincia china de Taiwn TWN 59,56 66,69 66,62 0,88 - 0,07 13 13
Italia ITA 58,13 70,18 66,33 1,03 - 3,85 14 14
Japn JPN 69,15 67,81 63,09 - 0,76 - 4,72 9 15
Emiratos rabes Unidos ARE 38,06 62,50 61,09 2,88 - 1,42 18 16
Arabia Saudita SAU 35,83 59,97 60,40 3,07 0,43 19 17
Egipto EGY 42,86 51,15 57,39 1,82 6,24 16 18
Marruecos MAR 9,39 55,13 55,09 5,71 - 0,04 78 19
Turqua TUR 25,60 39,40 53,15 3,44 13,75 29 20
Suecia SWE 14,76 30,02 49,45 4,34 19,43 48 21
Viet Nam VNM 12,86 49,71 48,71 4,48 - 1,01 55 22
Omn OMN 23,33 49,33 47,25 2,99 - 2,09 31 23
Portugal PRT 17,54 21,08 46,23 3,59 25,15 41 24
Grecia GRC 30,22 32,15 45,50 1,91 13,35 24 25
Malta MLT 27,53 40,95 45,02 2,19 4,08 25 26
Dinamarca DNK 11,56 26,41 44,71 4,14 18,30 64 27
Polonia POL 7,28 26,54 44,62 4,67 18,08 92 28
Sri Lanka LKA 34,68 41,13 43,43 1,09 2,30 20 29
Lbano LBN 10,57 35,09 43,21 4,08 8,11 67 30
Panam PAN 32,05 37,51 42,38 1,29 4,88 22 31
India IND 34,14 41,52 41,29 0,89 - 0,22 21 32
Mxico MEX 25,29 36,09 38,81 1,69 2,71 30 33
Brasil BRA 25,83 34,62 38,53 1,59 3,92 28 34
Canad CAN 39,67 38,41 38,29 - 0,17 - 0,13 17 35
Tailandia THA 31,01 36,70 37,66 0,83 0,97 23 36
Colombia COL 18,61 27,25 37,25 2,33 10,00 39 37
Federacin de Rusia RUS 11,90 20,64 37,01 3,14 16,37 62 38
Sudfrica ZAF 23,13 35,67 36,83 1,71 1,16 32 39
Argentina ARG 20,09 30,62 34,21 1,76 3,59 37 40
Anexo V. ndi ce de conect i vi dad del t ransport e mart i mo de l nea (LSCI) (ordenado por posi ci n ocupada en 2012)
Anexo V. ndi ce de conect i vi dad del t ransport e mart i mo de l nea (LSCI) (ordenado por posi ci n ocupada en 2012) (cont i nuci n)
Punt os de ndi ce
Promedi o
de vari aci n
anual
2004- 2012
Vari aci n
2012/ 2011
Posi ci n
2004
Posi ci n
2012
Chile CHL 15,48 22,76 32,98 2,19 10,22 44 41
Per PER 14,79 21,18 32,80 2,25 11,62 47 42
Uruguay URY 16,44 24,38 32,00 1,95 7,62 43 43
Israel ISR 20,37 28,49 31,24 1,36 2,75 35 44
Australia AUS 26,58 28,34 28,81 0,28 0,48 26 45
Pakistn PAK 20,18 30,54 28,12 0,99 - 2,42 36 46
Bahamas BHS 17,49 25,18 27,06 1,20 1,88 42 47
Indonesia IDN 25,88 25,91 26,28 0,05 0,37 27 48
Ucrania UKR 11,18 21,35 24,47 1,66 3,12 65 49
Mauricio MUS 13,13 15,37 23,86 1,34 8,49 54 50
Repblica Dominicana DOM 12,45 22,87 23,72 1,41 0,84 59 51
Rumania ROU 12,02 21,37 23,28 1,41 1,91 61 52
Ecuador ECU 11,84 22,48 23,05 1,40 0,58 63 53
Jordania JOR 11,00 16,65 22,75 1,47 6,10 66 54
Repblica Islmica del Irn IRN 13,69 30,27 22,62 1,12 - 7,65 52 55
Eslovenia SVN 13,91 21,93 21,94 1,00 0,01 51 56
Nigeria NGA 12,83 19,85 21,81 1,12 1,96 56 57
Jamaica JAM 21,32 28,16 21,57 0,03 - 6,59 33 58
Croacia HRV 8,58 21,75 21,38 1,60 - 0,38 85 59
Guatemala GTM 12,28 20,88 20,07 0,97 - 0,81 60 60
Nueva Zelandia NZL 20,88 18,50 19,35 - 0,19 0,85 34 61
Repblica Bolivariana de
Venezuela
VEN 18,22 19,97 18,93 0,09 - 1,04 40 62
Trinidad y Tabago TTO 13,18 17,89 18,90 0,71 1,02 53 63
Ghana GHA 12,48 18,01 17,89 0,68 - 0,12 58 64
Bahrein BHR 5,39 9,77 17,86 1,56 8,09 111 65
Filipinas PHL 15,45 18,56 17,15 0,21 - 1,41 45 66
Djibouti DJI 6,76 21,02 16,56 1,23 - 4,46 98 67
Cte d' Ivoire CIV 14,39 17,38 16,45 0,26 - 0,93 50 68
Chipre CYP 14,39 17,12 16,02 0,20 - 1,10 49 69
Repblica rabe Siria SYR 8,54 16,77 15,64 0,89 - 1,13 86 70
Finlandia FIN 9,45 11,27 15,51 0,76 4,24 77 71
Namibia NAM 6,28 12,02 15,18 1,11 3,16 102 72
Benin BEN 10,13 12,69 15,04 0,61 2,35 73 73
Costa Rica CRI 12,59 10,69 14,13 0,19 3,44 57 74
Togo TGO 10,19 14,08 14,07 0,48 - 0,02 71 75
Angola AGO 9,67 11,27 13,95 0,54 2,68 76 76
Puerto Rico PRI 14,82 10,70 13,67 - 0,14 2,97 46 77
Senegal SEN 10,15 12,27 13,59 0,43 1,32 72 78
Camern CMR 10,46 11,40 13,44 0,37 2,04 69 79
Yemen YEM 19,21 11,89 13,19 - 0,75 1,30 38 80
Irlanda IRL 8,78 5,94 12,99 0,53 7,05 82 81
Sudn SDN 6,95 9,33 12,75 0,72 3,41 95 82
Congo COG 8,29 10,78 12,57 0,54 1,79 87 83
Fiji FJI 8,26 9,23 12,39 0,52 3,17 88 84
Madagascar MDG 6,90 7,72 11,80 0,61 4,08 96 85
Kenya KEN 8,59 12,00 11,75 0,39 - 0,25 84 86
Repblica Unida de Tanzana TZA 8,10 11,49 11,07 0,37 - 0,43 90 87
Anexo V. ndi ce de conect i vi dad del t ransport e mart i mo de l nea (LSCI) (ordenado por posi ci n ocupada en 2012) (cont i nuaci n)
Punt os de ndi ce
Promedi o
de vari aci n
anual
2004- 2012
Vari aci n
2012/ 2011
Posi ci n
2004
Posi ci n
2012
Polinesia Francesa PYF 10,46 8,59 10,86 0,05 2,27 70 88
Honduras HND 9,11 9,42 10,03 0,11 0,61 80 89
Belice BLZ 2,19 3,85 9,99 0,97 6,14 149 90
Mozambique MOZ 6,64 10,12 9,82 0,40 - 0,30 99 91
Lituania LTU 5,22 9,77 9,55 0,54 - 0,22 115 92
Nueva Caledonia NCL 9,83 9,17 9,41 - 0,05 0,24 75 93
Gabn GAB 8,78 7,97 9,23 0,06 1,26 81 94
El Salvador SLV 6,30 12,02 8,75 0,31 - 3,27 101 95
Guam GUM 10,50 8,76 8,41 - 0,26 - 0,35 68 96
Nicaragua NIC 4,75 8,41 8,23 0,43 - 0,19 122 97
Mauritania MRT 5,36 5,62 8,20 0,35 2,58 112 98
Liberia LBR 5,29 6,17 8,11 0,35 1,94 113 99
Bangladesh BGD 5,20 8,15 8,02 0,35 - 0,13 116 100
Gambia GMB 4,91 5,24 7,81 0,36 2,57 119 101
Argelia DZA 10,00 31,06 7,80 - 0,28 - 23,26 74 102
Libia LBY 5,25 6,59 7,51 0,28 0,92 114 103
Guinea GIN 6,13 6,21 7,42 0,16 1,21 104 104
Sierra Leona SLE 5,84 5,41 7,40 0,20 1,99 107 105
Iraq IRQ 1,40 4,19 7,10 0,71 2,92 156 106
Papua Nueva Guinea PNG 6,97 8,83 6,86 - 0,01 - 1,96 94 107
Kuwait KWT 5,87 5,60 6,60 0,09 1,00 106 108
Curaao
a
CUW 8,16 8,14 6,59 - 0,20 - 1,56 89 109
Qatar QAT 2,64 3,60 6,53 0,49 2,93 144 110
Seychelles SYC 4,88 6,45 6,50 0,20 0,06 120 111
Bulgaria BGR 6,17 5,37 6,36 0,02 0,99 103 112
Tnez TUN 8,76 6,33 6,35 - 0,30 0,02 83 113
Islas Salomn SLB 3,62 5,87 6,07 0,31 0,20 133 114
Aruba ABW 7,37 6,21 6,03 - 0,17 - 0,17 91 115
Cuba CUB 6,78 6,55 5,96 - 0,10 - 0,59 97 116
Letonia LVA 6,37 5,51 5,45 - 0,12 - 0,06 100 117
Estonia EST 7,05 5,84 5,43 - 0,20 - 0,41 93 118
Noruega NOR 9,23 7,32 5,31 - 0,49 - 2,00 79 119
Comoras COM 6,07 7,14 5,17 - 0,11 - 1,97 105 120
Hait HTI 4,91 4,75 5,08 0,02 0,33 118 121
Georgia GEO 3,46 3,79 4,99 0,19 1,19 136 122
Barbados BRB 5,47 5,85 4,82 - 0,08 - 1,03 109 123
Islandia ISL 4,72 4,68 4,68 0,00 0,00 123 124
Santa Luca LCA 3,70 4,08 4,55 0,11 0,47 132 125
Guinea Ecuatorial GNQ 4,04 3,68 4,54 0,06 0,85 127 126
Cabo Verde CPV 1,90 4,24 4,48 0,32 0,24 152 127
Suriname SUR 4,77 4,16 4,48 - 0,04 0,31 121 128
Brunei Darussalam BRN 3,91 4,68 4,44 0,07 - 0,25 129 129
Samoa Americana ASM 5,17 4,56 4,39 - 0,10 - 0,17 117 130
Samoa WSM 5,44 4,56 4,39 - 0,13 - 0,17 110 131
Somalia SOM 3,09 4,20 4,34 0,16 0,14 139 132
Anexo V. ndi ce de conect i vi dad del t ransport e mart i mo de l nea (LSCI) (ordenado por posi ci n ocupada en 2012) (cont i nuci n)
Fuente: UNCTAD, con datos proporcionados por Lloyds List Intelligence.
Nota: E| lnd|ce de conect|v|dad de| transporte mar|t|mo de ||nea regu|ar se ca|cu|a |ntegrando c|nco e|ementos, a saber: a} e| numero
de buques; b) la capacidad de transporte de contenedores de dichos buques; c) el tamao mximo de los buques; d) el
nmero de los servicios prestados; y e) el nmero de empresas que utilizan portacontenedores en servicios hacia y desde los
puertos de un pa|s. E| |nd|ce se construye como s|gue: para cada uno de |os c|nco e|ementos, e| va|or de un pa|s se d|v|de por
e| va|or max|mo de ese componente en 2004, y se ca|cu|a e| promed|o de |os c|nco e|ementos para cada pa|s. E| promed|o
se divide entonces por el promedio mximo en 2004 que se multiplica por 100. De esta manera, el ndice arroja un valor 100
para el pas que tena el mayor ndice promedio de los cinco elementos en 2004.
a
La cifra de 2004 correspondiente a Curaao es la correspondiente a las Antillas Neerlandesas.
Punt os de ndi ce
Promedi o
de vari aci n
anual
2004- 2012
Vari aci n
2012/ 2011
Posi ci n
2004
Posi ci n
2012
Guinea- Bissau GNB 2,12 4,07 4,31 0,27 0,24 151 133
Islas Feroe FRO 4,22 4,20 4,21 0,00 0,00 125 134
Repblica de la Unin de
Myanmar
MMR 3,12 3,22 4,20 0,13 0,99 138 135
Eritrea ERI 3,36 4,02 4,17 0,10 0,14 137 136
Islas Caimn CYM 1,90 4,03 4,07 0,27 0,04 153 137
Guyana GUY 4,54 3,96 4,06 - 0,06 0,10 124 138
Repblica Democrtica del
Congo
COD 3,05 3,73 4,05 0,13 0,33 141 139
Granada GRD 2,30 3,93 4,04 0,22 0,10 148 140
San Vicente y las Granadinas VCT 3,56 3,95 4,02 0,06 0,07 134 141
Vanuatu VUT 3,92 3,70 3,88 - 0,01 0,18 128 142
Estados Federados de
Micronesia
FSM 2,80 3,62 3,58 0,10 - 0,05 143 143
Palau PLW 1,04 3,62 3,58 0,32 - 0,05 157 144
Camboya KHM 3,89 5,36 3,45 - 0,06 - 1,91 130 145
Islas Marianas
Septentrionales
MNP 2,17 3,65 3,44 0,16 - 0,21 150 146
Tonga TON 3,81 3,72 3,37 - 0,06 - 0,35 131 147
Islas Vrgenes de los Estados
Unidos
VIR 1,77 3,39 3,34 0,20 - 0,04 154 148
Kiribati KIR 3,06 3,11 2,91 - 0,02 - 0,19 140 149
Islas Marshall MHL 3,49 3,08 2,91 - 0,07 - 0,17 135 150
Saint Kitts y Nevis KNA 5,49 2,66 2,67 - 0,35 0,01 108 151
Antigua y Barbuda ATG 2,33 2,40 2,41 0,01 0,01 145 152
Groenlandia GRL 2,32 2,30 2,30 0,00 0,00 147 153
Santo Tom y Prncipe STP 0,91 2,13 2,28 0,17 0,15 158 154
Dominica DMA 2,33 2,08 2,08 - 0,03 0,00 146 155
Maldivas MDV 4,15 1,62 1,60 - 0,32 - 0,02 126 156
Bermudas BMU 1,54 1,57 1,57 0,00 0,00 155 157
Montenegro MNE 2,92 4,04 1,35 - 0,20 - 2,68 142 158
Albania ALB 0,40 4,54 0,53 0,02 - 4,01 159 159
C U E S T I O N A R I O
El transporte martimo 2012
.| -| | c- |-,.|+| |+ +||c+c , |+ ;-|!||-||+ c- !| !|+|.;.|!- |+||!||., |+ .-|-!+||+ c- |+ ||/| |- +|+c--||+ ,.- |.. c|-|+ + .|.-| ...
.;|||.|-. ..||- |+ ;|-.-|!- ;.|||+|.|. |- |.+|.. ,.- .|;|||-|!- -| .|.|-|!- .-.!|.|+||. , |. |-||!+ +.
Readership Survey
Divisin de Tecnologa y Logstica
UNCTAD
'.. .- '..-, +. c.4!
'!`!! --.- !, '.
'\. -4! `` '! '
.-. --.|.... |,.|.-.|.@..|...
|.|+. |+|+. ;.| .. +|+||- ..;-|+|.|.
!. Cmo evaluara usted esta publicacin?
c\.--|- c.- '.+.-|- '.+.-|-
Presentacin y redaccin
Cobertura de temas
Calidad del anlisis
Calidad general
`. .- . - . .,. . ,.|. |.-|- .- -| ,.....`

`. .- . - . .,. . ,.|. .-.- .- -| ,.....`

4. ' ,.- +- .| ,.,-|- -| ,.....`
Anlisis e investigacin c..... , .,.|..
Formulacin y gestin de polticas |. +- ,.||.+.- ;|-|.+|,

'. . ..| ,-. ..,|- . ..| ,-. ||- !| |+|.;.|!- |+||!||.?
V-. .- ! c|- ! , ` V .- `
o. . .- -|- .-|- .-..- -,. . .|. .- |.,.`
Administracin pblica c,- ,...
.. . ..--| '||... ..-. . .- .-|..
.. |-.. Medios de comunicacin
'||... .- -,- ,.. Otros mbitos ,.||.+.- ;|-|.+|,

. '|... ,-.
Nombre (opcional):
Correo electrnico (opcional):
Pas del que es residente:
o. '-- |.. . .|. ..-|.`

***
V cc'c' c'^ 'Uc''^''
Las publicaciones que estn en venta pueden adquirirse de los distribuidores de publicaciones de
'..- U. - |... - .... .- ,.-.- -..- .
U' '...|. '- . V-| |+.-
` c 4`. '|--|, '|' '.., '''!'.
'-. ., ', !!
c|.. U.. .- ^-.
-. -!`!`'oò``
'\. -!`!`'o``4o'
.-. --.|.... ,...|.@...
'||,.//.,..../

rmt2012 Es

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

rmt2012 Es

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

EL

Mejorar la infraestructura de la navegacin

Mejor conectividad de los puertos:

EL TRANSPORTE MARTIMO 2012 84

Potrebbero piacerti anche