Historia de La Marina Mercante Chilena 1541-2006. (2006)

MARINA MERCANTE CHILENA
1541 - 2006
HISTORIA de la
Todos los derechos reservados. Textos: Eugenia Garrido lvarez de la Rivera, Eduardo Rivera Silva, Piero Castagneto Garviso y Vicente Mesina Hurtado. Diseo Grfico: Jaime Ibarra Arancibia. Primera edicin: 2006 de esta edicin: 2006 del texto y el diseo: A.N.A. Asociacin Nacional de Armadores de Chile A.G. Impreso en Imprenta El Mercurio de Valparaso, S.A. ISBN: 956 310-368-8 Impreso en Chile.
ASOCIACIN NACIONAL DE ARMADORES
MARINA MERCANTE CHILENA

1541 - 2006
HISTORIA de la
Introduccin
ste trabajo, encargado por la Asociacin Nacional de Armadores, es una modesta contribucin a la Memoria Histrica de la Marina Mercante Nacional a lo largo de una trayectoria que abarca desde el siglo XVI hasta los albores del siglo XXI. El lector fcilmente podr desprender de esta obra que la actividad martima en Chile, la historia de nuestra Marina Mercante Nacional, a lo largo de estos cinco siglos ha debido constantemente afrontar enormes dificultades. La industria naviera en Chile es hija del rigor. Desde los principios de nuestra Historia Patria encontr siempre poderosos escollos para su desarrollo, primeramente el Pacto Colonial, es decir, la doble subordinacin de la Capitana General de Chile al Virreinato del Per y a Espaa. Tras la Independencia, la implacable y todopoderosa competencia de naves y compaas extranjeras provenientes de naciones de gran desarrollo econmico e industrial. Adems, nuestra Marina Mercante ha debido afrontar otros numerosos problemas surgidos a raz de los conflictos en que Chile se vio involucrado durante el siglo XIX y por supuesto, por sucesos originados fuera de nuestro continente y muy lejos de nuestras costas, pero que indirectamente involucraron a nuestro pas y su desarrollo econmico, tales como las dos guerras mundiales y cclicas crisis econmicas. Todo esto unido a la escasa visin martima de la gran mayora de los polticos y gobernantes nacionales. Sin embargo, como se ver a lo largo de este trabajo, el constante y permanente esfuerzo de empresarios, muchas veces pioneros con vocacin martima, harn posible que en nuestros das la industria naviera chilena pueda presentarse con un xito sostenido a nivel sudamericano. Nuestras empresas, la mayora de tradicin empresarial privada, distinguidas por la capacidad de sus empresarios, ejecutivos y tripulantes de sus naves, han logrado siempre un alto prestigio y reconocimiento internacional y sobre todo durante el siglo XX, han conducido a que la industria naviera chilena tenga una presencia preponderante en la regin. De eso trata este libro de historia.
Empresas Navieras que contribuyeron a la realizacin de este libro
Compaa Chilena de Navegacin Interocenica S.A.
Compaa Sudamericana de Vapores S.A.
Empresa Martima S.A.
Naviera Chilena del Pacfico S.A.
NISA Navegacin S.A.
Sociedad Annima de Navegacin Petrolera
Sociedad Nacional Martima S.A.
Sociedad Naviera ULTRAGAS Ltda.
Sudamericana Agencias Areas y Martimas S.A.
Transmares Naviera Chilena Ltda.
ARMASUR
Agradecimientos
os autores tienen el grato deber de expresar sus agradecimientos al seor Arturo Sierra Merino, Capitn de Navo (R), Gerente de la Asociacin Nacional de Armadores A.G. Tngase por seguro, que slo su inters por realizar este trabajo, que recoge la Historia de la Marina Mercante Nacional desde su remoto y accidentado origen hasta llegar a ser lo que hoy es, nos condujo en este intento por rescatar la memoria histrica de un selecto grupo de chilenos emprendedores.
L L
a Asociacin Nacional de Armadores A.G. desea expresar sus agradecimientos a la seora Eugenia Garrido lvarez y a los seores Eduardo Rivera Silva, Piero Castagneto Garviso y Vicente Mesina Hurtado, que tuvieron a cargo el proceso de investigacin, redaccin del texto y confeccin de grficos y dibujos que conforman esta publicacin. Del mismo modo a don Jaime Ibarra Arancibia que tuvo a cargo el diseo del libro. Todos ellos demostraron sus excelentes capacidades profesionales, y actuaron con particular entusiasmo y dedicacin en este cometido. Tambin vayan nuestros agradecimientos a las organizaciones gremiales, instituciones, empresas navieras y personas, que facilitaron sus archivos y aportaron valiosa informacin y sus conocimientos sobre la Marina Mercante Nacional, contribuyendo de manera importante a la realizacin de esta obra.
Valparaso, octubre 2006.
Indice
Historia de la Marina Mercante Chilena
CAPTULO I: EL COMERCIO, LOS MERCADOS, LAS CIUDADES Y LOS PUERTOS DE LA COSTA DEL PACFICO DESDE EL SIGLO XVI AL XVII La Carrera de Indias La Carrera de Indias del Pacfico. El entorno martimo y comercial de la economa virreinal CAPTULO II: CHILE Y SU COMERCIO EXTERIOR DURANTE LOS SIGLOS XVI Y XVIII LA GRAN OPORTUNIDAD PERDIDA: EL SIGLO XVI Fundacin de Valparaso Los primeros aos de Santiago. El viaje de Monroy al Per, una empresa mercantil con caractersticas de epopeya Valparaso puerto de Santiago (1544) El comercio martimo y el desarrollo naviero chileno hasta 1600
15 16 19
23 23 24 25 26
Parte I:
El Imperio Espaol, el contexto del surgimiento del mercado chileno
CAPTULO III: EL AUSTERO SIGLO XVII La Carrera del Pacfico durante el siglo XVII El auge del trigo en Chile CAPTULO IV: HACIA LA RECUPERACIN; EL SIGLO XVIII Algunos hitos en la pugna Valparaso-Callao El movimiento del Callao durante el siglo XVIII
28 29 33
34 37 38
CAPTULO I: SIGLO XIX; LA HORA DE VALPARASO. LA LIBERTAD DE COMERCIO El Reglamento de 1822 Significados y alcances de la presencia inglesa en Valparaso Desarrollo de la Marina Mercante Nacional entre los aos 1830-1848 CAPTULO II: SURGIMIENTO DE LA PACIFIC STEAM NAVEGATION COMPANY Y LAS CRISIS DE MEDIADOS DE SIGLO La navegacin a vapor Fiebre del Oro en California, 1848 El Oro de Victoria y el mercado de Australia Wheelwright y la Panama Railroad Company CAPTULO III: LOS CONFLICTOS ARMADOS DE MEDIADOS DEL SIGLO XIX Y EL APORTE DE LA MARINA MERCANTE AL ESFUERZO BLICO DE 1879 La guerra con Espaa y su impacto en la Marina Mercante Nacional Vicisitudes del perodo entreguerras. La fundacin de la Compaa Sudamericana de Vapores La Guerra del Pacfico y la Marina Mercante
44 51 53 54
Parte II:
El desarrollo de la Marina Mercante Nacional desde los albores de la Repblica hasta el fin de la Guerra del Pacfico
65 65 70 75 75
79 79 80 83 86
Indice
CAPTULO I: LA ERA DE LOS LTIMOS VELEROS Los Oelckers y los armadores chilenos de veleros Salitre y comercio martimo nacional La Cofrada de los Cap Horniers La Guerra Civil de 1891 Los conflictos sociales y las grandes huelgas CAPTULO II: NUESTRA MARINA MERCANTE ENTRE 1890 Y 1914 El Canal de Panam La Primera Guerra Mundial y sus consecuencias para la Marina Mercante Nacional La Liga Martima y la defensa de los intereses martimos El ardid para burlar la neutralidad La Guerra del Carbn La presencia del crucero alemn Dresden Legislacin de 1917 La industria salitrera El nuevo orden, los tratados de paz y sus consecuencias El nuevo mapa mundial Las Guerras Mundiales y el eplogo de los veleros CAPTULO III: LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL Y SUS CONSECUENCIAS EN LA MARINA MERCANTE NACIONAL Antecedentes de la Segunda Guerra Mundial Situacin de la Marina Mercante Nacional durante la Segunda Guerra Mundial Algunas consecuencias econmicas sufridas por Chile a raz de la Segunda Guerra Mundial y que afectaron directamente a la Marina Mercante Nacional Las navieras en la primera mitad del siglo XX 93 97 98 102 105 108
Parte III:
El desarrollo de la Marina Mercante Nacional hasta el fin de la Segunda Guerra Mundial, 1880 - 1945
113 113 115 116 119 120 120 121 122 125 126 127
129 129 132 136 140
CAPTULO I: DEL PROTECCIONISMO AL LIBRE MERCADO La Ley 12.041 de 1956 y sus efectos La Asociacin Latinoamericana de Armadores (ALAMAR) La normativa posterior a 1973 La Ley 18.454 de 1985: correcciones al modelo CAPTULO II: LAS NAVIERAS EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XX La Marina Mercante Nacional en la actualidad Globalizacin aplicada Resurgimiento y problemas del cabotaje Proyecciones y riesgos CAPTULO III: LA ASOCIACIN NACIONAL DE ARMADORES Armasur, la organizacin de los navieros sureos CONCLUSIN
161 161 164 166 171
Parte IV:
El desarrollo de la Marina Mercante Nacional hasta los albores del siglo XXI
175 208 210 212 213
215 217 218
Indice
Anexo I Sesin n29 del Congreso Nacional del 3 de Agosto de 1849 Anexo II El caso del vapor Toltn de la Compaa Sudamericana de Vapores torpedeado el 13 de Mayo de 1942 - La Investigacin Sumaria Causa 24/42 de la Fiscala DL y MM, y Vista Fiscal del Contraalmirante Kulczewski. Anexo III Himno de la Marina Mercante Nacional Anexo IV Himno de la Escuela de Pilotines
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226 228
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Anexos
Anexo V La formacin de los Oficiales Mercantes - Las primeras Escuelas de Pilotos - 1890: la nueva Escuela de Pilotines - El Piloto Pardo - La Escuela Naval - El Colegio de Capitanes y Pilotos - El Colegio de Ingenieros de la Marina Mercante - Carrera Universitaria Anexo VI La formacin de Tripulantes - Escuela de Tripulantes y Portuaria - Centro de Instruccin y Capacitacin Martima - La Federacin de Tripulantes de Chile
233 234 235 236 238 239 240 240
242 242 243 244
Crditos de los textos p. 264
Anexo VII Algunas notas sobre la historia y desarrollo de los puertos chilenos - La Empresa Portuaria de Chile - 1981: llegan los privados - 1997: modernizacin concesionada Anexo VIII Del Vapor al Disel: Un nuevo escenario para el buque mercante y el auge de la construccin naval local - Los comienzos del motor diesel en el mundo - Primeras motonaves en Chile - La marina mercante chilena, el motor diesel y la especializacin del buque - La situacin de la construccin naval a mediados del siglo XX - Decadencia y auge de la construccin naval en Chile - Astilleros y construcciones Anexo IX Servicio Hidrogrfico y Oceanogrfico de la Armada (SHOA) Anexo X Decreto da de la marina mercante
245 247 248 250
Bibliografa p. 266
255 255 257 257 259 259 260
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Fuentes de las ilustraciones p. 268
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Parte I:
El imperio espaol, el contexto del surgimiento del mercado chileno
Captulo I. El comercio, los mercados, las ciudades y los puertos de la costa del Pacfico desde el siglo XVI al XVII
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Fig. 1 Representacin grfica del momento en que Nez de Balboa tom posesin del mar del sur. Grabado de la poca.
Captulo I El comercio, los mercados, las ciudades y los puertos de la costa del Pacfico desde el siglo XVI al XVII
a historia econmica de Chile, en particular la historia de su comercio exterior, hoy en da una de las ms importantes herramientas del desarrollo del pas, se inici a partir de mediados del siglo XVI, con la ocupacin y urbanizacin de este territorio por bandas armadas de castellanos, la ms importante de las cuales la pionera, fue la que 1 comandaba el extremeo Pedro de Valdivia. Este proceso, que ocurri entre los aos 1541-1550, era entonces uno de los ltimos captulos en la conformacin del Imperio Espaol en Amrica, al decir de John H. Parry, el primer gran imperio europeo ultramarino. La expansin de los hispanos por el nuevo continente fue rpida. Pese a la superabundancia 2 inhumana de los espacios , tanto por mar como por tierra, an as bastaron 30 aos para vencer a las frgiles civilizaciones amerindias. Desde las Antillas, donde se descubrieron abundantes lavaderos de oro, saltando por encima del istmo centroamericano, en 1513 Vasco Nez de Balboa descubra el Mar del Sur. En 1519, Hernn Corts, con un puado de hombres derribaba la civilizacin azteca y en 1534, otro castellano, Francisco Pizarro se apoderaba finalmente del Incario.3 Sin dudas, el factor que explica la asombrosa rapidez con que [los espaoles] exploraron y poblaron los
territorios del continente que les correspondieron 4 fue la minera. Precisamente, fue en Mxico y Per, en las zonas de minera de metales preciosos y territorios de antiguas civilizaciones, lo que implicaba adems, la existencia de mano de obra organizada y dcil en abundancia, donde surgiran los grandes Virreinatos, o centros administrativos imperiales. Por otro lado, no cabe duda de que el agente ms importante en la expansin y en el dominio sobre el espacio vasto del continente lo constituy la urbanizacin, es decir, la fundacin de las nuevas ciudades americanas. Hacia 1548, se haban creado [a lo largo del continente] centros de control urbanos, tanto en la costa como en el interior, desde el altiplano mexicano hasta Chile. Muchos de ellos ahora son conocidos como capitales de naciones modernas: Ciudad de Mxico, Ciudad de Panam () Bogot, Quito, Lima, La Paz, Asuncin y Santiago. Caracas fue fundada en 1567, mientras que Buenos Aires lo fue definitivamente en 1580, tras haber sido poblacin de carcter efmero de 1535 a 1541. 5 Alrededor de estos centros se entretejeran las rutas comerciales, tanto las terrestres como las martimas. Sin embargo, no debemos olvidar que en el continente, an restaban entonces algunas tribus
Fig. 2 Pedro de Valdivia, fundador de nuestra nacionalidad. Cuadro de Federico Madrazo, obsequiado por la Reina Isabel de Espaa a la Ciudad de Santiago.
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1. Cabe mencionar, que la primera resea accidental de nuestras costas proviene del paso de Hernando de Magallanes por el Estrecho que lleva su nombre, en el ao1520. Lo que con el correr de los siglos sera nuestro pas, aparece incorporado en el escrito de Pigafetta, el cronista de la expedicin, constituyendo sta la primera vez que navegantes europeos cruzaron este ocano y pisaron nuestro suelo. 2. BRAUDEL, Fernand, Civilizacin Material, Economa y Capitalismo Siglos XV-XVIII , T. III, Alianza Editorial, Madrid, 1984, p. 324. 3. TENENTI, Alberto, La Formacin del Mundo Moderno, Editorial Crtica Barcelona, 1985.
4. BETHEL, Leslie, Historia de Amrica Latina, T. III, Editorial Crtica, Barcelona, 1991, p. 51. 5. Ibdem, pp. 24-25.
Fig. 3 Vasco Nuez de Balboa, descubridor del mar del sur. Dibujo de las Dcadas de Antonio de Herrera. Siglo XVI.
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radicados all] los genoveses eran omnipresentes.9 Sin duda en un principio, la aparicin de un nuevo mercado consumidor y exportador de metales preciosos, pareci constituir para Espaa, una riqueza fcil y una enorme ventaja comercial, dado que se complementaban perfectamente, las necesidades de los colonos americanos con las de la economa andaluza y castellana, que enviaba a Amrica vino, trigo, aceite y textiles, constituyndose claramente en un 10 estmulo para la economa durante la primera mitad del siglo XVI, en que prosperaron los paos de lana en Segovia y Valladolid, de sedas en Valencia y de artculos metlicos y buques para la navegacin ocenica en la zona de Bilbao... 11 como reflejo de la demanda colonial. Pero eso no pas de ser una ilusin pasajera, porque ya desde 1580, Amrica era capaz de autoabastecerse de produccin agrcola. Ante este fenmeno predecible, la economa espaola demostr una sorprendente falta de elasticidad y adaptabilidad frente a los cambios de la 12 demanda colonial , primero reaccionando con prohibiciones de En 1503, para llevar un control cultivos y trficos al interior del Imperio ms efectivo sobre el trfico de metales para favorecer la produccin andaluza, preciosos, Fernando el Catlico fund en luego simplemente sustituyendo la Sevilla la Casa de Contratacin. Esto produccin agrcola, hasta 1570, la Fig. 4 Fernando El Catlico. Detalle del cuadro La rendicin de Granada de Francisco Pradilla y Ortiz (1882). asegur a Sevilla, su posicin como exportacin dominante en Sevilla, por productos manufacturados de centro de la economa atlntica () Los procedencia europea no espaola, especialmente francesa, los que eran embarques a las indias tenan que salir de Sevilla, y las flotas deban volver all 13 enviados a las Indias con gran recargo en el precio. tras una sola parada en Cdiz o Sanlcar () Sevilla tena una clase mercantil Este trfico tena lugar a travs de grandes flotas o convoyes, bien establecida, una crecida poblacin consumidora y un rico hinterland sistema ideado en tiempos de Felipe II para proteger los cargamentos de agrcola para abastecer a los marineros, aprovisionar a los barcos y cubrir las metlico en la travesa del Atlntico. Desde 1564 se despacharon desde necesidades de los primeros colonos de las islas del caribe () Sevilla tena una Sevilla dos flotas armadas cada ao, una para Mxico y los puertos del antigua tradicin mercantil y las instituciones financieras adecuadas () Golfo y otra para el istmo de Panam. All contactaba el trfico martimo Mercaderes del norte de Italia, de Gnova, Bolonia y Pisa () [estaban indgenas sin dominar, y que permanecieron al margen del dominio espaol con un alto grado de peligrosidad.6 Nada explica mejor esto, que el caso de los mapuches en Chile, al sur del Bo-Bo. En el nuevo continente, conjuntamente con el avance de los espaoles hacia el sur en los nuevos territorios, se fue produciendo una 7 difusin de sus costumbres y formas econmicas y polticas. La Corona espaola administrara directamente los nuevos territorios, con la creacin del Consejo de Indias que sum en 1525 a los nueve Consejos de la administracin Habsburgo. En todo el Imperio resurgieron instituciones tradicionales castellanas como las Audiencias o Tribunales de Justicia con jurisdiccin real, como tambin los Cabildos, representantes del patriciado urbano8 agricultor y ganadero. Por ello, en el caso chileno ste constituira un agente importantsimo del desarrollo econmico, sobre todo frente a las numerosas trabas que durante los siglos XVII y XVIII frenaran su crecimiento.
La Carrera de Indias
6. PARRY, John H., El Imperio Espaol en Ultramar, Editorial Aguilar, 1970, p. 94. 7. MAURO, Frederic, La Expansin Europea 1600-1870, Editorial Labor, Barcelona, 1979, p. 81. 8. Vase BETHEL, op. cit., T. II, pp. 4-48. 9. Ibdem, p. 54. Vase tambin BRAUDEL, op. cit., pp. 132-138. 10. Vase BETHEL, op.cit., pp. 30-33.
11. CIPOLLA, Carlo, Historia Econmica de Europa (3) La Revolucin Industrial, Editorial Ariel S.A. Barcelona, 1983, p. 283. 12. Vase BETHEL, op. cit., pp. 30-35. 13. PARRY, John H., Europa y la Expansin del Mundo, 1415-1715, Fondo de Cultura Econmica Mxico, 1975, p.212.
La Carrera de Indias
La Carabela
De sobra es sealar que la carabela ha gozado de fama mundial gracias a la capitana de Coln. Que la Santa Mara era ms bien una nao, no es impedimento para sealar que las primeras naves hispanas en Amrica traspasaron inconscientemente toda la tradicin naval europea en el Nuevo Mundo. Las pequeas carabelas que hicieron el incipiente cabotaje en las costas del Pacfico sudoriental estaban construidas principalmente en Panam y Guayaquil, siendo muy modestas en su arreglo general. Esta precariedad permiti que las comunicaciones martimas de Chile con el Virreinato del Per durante el siglo XVI no fuesen muy expeditas.
Fig. 5 La Carabela. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva.
El Galen
Si bien el galen no es frecuente en el comercio de cabotaje entre el Per y Chile, si estuvo presente en el comercio entre la metrpolis y el Nuevo Mundo. A sus capacidades de mercante se le unan sus buenas condiciones de buque de guerra, vital para un ocano plagado de enemigos. Los galeones construdos en Amrica, principalmente en Cuba y Guayaquil, poseyeron naturalmente un aspecto ms modesto que sus pares europeos. Slo a fines del siglo XVIII salieron de gradas americanas, buques con poco que envidiar a la construccin naval europea, como el Santsima Trinidad construido en la Habana, nico navo de cuatro puentes y de destacada participacin en Trafalgar.
Fig. 6 El Galen. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva.
La Carrera de Indias del Pacfico

proveniente del Per en la vertiente del Pacfico y, tras invernar en Amrica, partan a Sevilla desde La Habana en primavera. Inicialmente, slo en estos convoyes compuestos a veces hasta de 60 naves, se poda cruzar el Atlntico. La vertiente del Pacfico, o la Carrera del Pacfico, como tambin podemos llamarla la ruta del Oro de Potos, donde surgi el comercio exterior chileno, sern estudiadas en detalle a continuacin. Adems de los extranjeros, tambin se excluy de este trfico a puertos menores de Espaa, como los de Galicia y americanos como el de Buenos Aires, en el Ro de la Plata. Como veremos a continuacin, la economa chilena y el incipiente puerto de Valparaso representaban uno de los enclaves ms lejanos de las rutas martimas del Imperio Espaol. A lo largo de la enorme distancia cubierta por la carrera de Indias desde el Caribe al Pacfico, surgiran los mercados coloniales y las especializaciones productivas regionales.14 Esto sucedera principalmente en torno a los centros de produccin de minera de metales preciosos como Potos, en el Per, donde por lo comn existan carencias significativas de ciertos productos, principalmente los agrcolas. Uno de los mayores problemas del comercio imperial desde Sevilla al Caribe y al Pacfico era, naturalmente, la enorme distancia a cubrir. En ese aspecto la navegacin era vital. La distancia y el tiempo de navegacin, con buques lentos y sin velocidad fija, imponan condiciones extremas al comercio de exportacin e importacin de manufacturas y especialmente de alimentos. Es probable, por ejemplo, que el vino y el aceite embarcado en Sevilla llegaran a Santo Domingo y al Caribe en buen estado, pero eso no era posible respecto a puntos ms alejados y extremos como Per o Chile, lo que contribuy a generar en Amrica una produccin local de olivos, cereales y vides y que la Corona para mantener el monopolio de la produccin espaola que se embarcaba en Sevilla, intentara controlar con prohibiciones de cultivar dichos productos, e incluso prohibiendo comerciar entre sus propias colonias.15 No obstante el monopolio y las limitaciones de la dominacin econmica durante los siglos XVI y XVII, que obligaban a las posesiones del Imperio Espaol a un comercio cerrado y exclusivo con la Metrpoli, el intercambio comercial de las producciones locales oficial y extraoficialmente -es decir, el contrabando- se incrementara en forma
14. BETHEL, op. cit., T. III, p. 52. 15. Ibdem, p. 56. 16. Ibdem, p. 141.
considerable. El Imperio tuvo varios sistemas de produccin e intercambio. Inicialmente las ciudades y centros comerciales fueron abastecidos por la Encomienda, pero cuando este sistema decay, especialmente por la alta mortandad de los aborgenes que sigui a la conquista, el abastecimiento fue reemplazado por la Hacienda con campesinos y propietarios, o a veces 16 con el trabajo de esclavos. En la etapa temprana, otro problema importante era la falta de circulante. El sistema comercial local era demasiado pequeo imposibilitando el desarrollo de una institucionalidad crediticia. Circulaba en el seno del Imperio una moneda de plata, pero si no, el intercambio se 17 haca a travs de semilla de cacao, botijas de vino o trueque. La cuestin del cobro de los impuestos representaba una traba adicional para el comercio intercolonial. La corona generalmente daba esta tarea en concesin a un particular, lo que muchas veces se prestaba para fraude.18
La Carrera de Indias del Pacfico. El entorno martimo y comercial de la economa virreinal

El Imperio Espaol en Amrica, al que segn creemos tambin podramos definir como una Economa Mundo 19 por s misma, aunque sabemos que est subordinada a la Metrpoli ultramarina, muestra precisamente todas las caractersticas descritas por Braudel: un centro capitalista, otros centros menores debidamente jerarquizados, espacios intermedios y tambin una cierta movilidad de las estructuras hegemnicas, adems de rutas de enlaces terrestres y martimas. La Economa Mundo Imperial posea dos centros tendencialmente capitalistas 20 en Mxico y Lima. Respecto a lo que entonces era nuestro pas, esta ltima, Lima, la Ciudad de los Reyes, constitua para Santiago del Nuevo Extremo -Santiago de Chile- su propia Metrpoli regional. Chile ocupaba en el Imperio una posicin geogrfica perifrica y econmicamente por completo subordinada, puesto que el mercado y los
17. Ibdem, pp. 163-175. 18. Idem. 19. Vase BRAUDEL, op. cit., pp. 5-64. 20. CAVIERES, Eduardo, El Comercio Chileno en la Economa Mundo Colonial, Ediciones Universitarias de Valparaso de la Universidad Catlica de Valparaso, Valparaso, 1996, p. 16.
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mercaderes limeos eran los que condicionaban la produccin al constituir su mercado nico. Se ha dicho que el comercio exterior chileno naci ahogado por el sistema imperial e imposibilitado de desarrollar una marina mercante, pero ciertos antecedentes muy pasados por alto, podran ser indicativos de una oportunidad abortada, la del desarrollo comercial y martimo del Chile de antes de 1600. El eje martimo portuario de Acapulco y Callao, con su estribacin (a travs de Arica) a Potos estimulara para comenzar la construccin naval, especialmente en el puerto de Guayaquil, donde surgiran importantes astilleros. En dicha ruta martima, Acapulco era el puerto principal del Virreinato de Nueva Espaa. Desde la ciudad de Mxico se distribua el comercio proveniente del Pacfico para todo el Virreinato. Este flujo se conectaba a travs de Veracruz y La Habana, hasta Sevilla, directamente a travs de la carrera de Indias. En el Pacfico, desde Acapulco hacia el Sur, vale decir, hacia Callao-Lima, los puertos de Arajutla y Realejo eran los puertos para la zona de Centroamrica. All se realizaban dos tipos intensos de intercambio: el de la plata y el vino provenientes del Per como contrabando, y el comercio oficial, es decir, a travs de la flota de la Carrera del Pacfico, que zarpaba cada dos aos con fanfarrias desde el puerto virreinal Callao. Esta flota acarreaba los caudales de Potos hacia Panam adems del comercio de retorno. Tambin desde Centroamrica y Mxico se cargaban sedas y especias21 tradas desde Filipinas, al otro extremo del Imperio Espaol, destinados al consumo suntuario del Virreinato del Per. Durante los siglos XVI y XVII, despus del Callao, el otro puerto de importancia era Guayaquil, que serva a las tierras altas que rodeaban Quito como distribuidor y donde se desarrollaran importantes astilleros. Lima, la capital del Virreinato del Per era el gran mercado costero sudamericano. Lima era la capital de la economa regional dominante de esta parte de Amrica. Sin embargo, el Virreinato con sus metales como principal atractivo mercantil, no se abasteca a s mismo, antes bien, necesitaba de fuentes de aprovisionamiento. Esto era un caso excepcional, pues Lima no dominaba valles aledaos como otras capitales, con cordones agrcolas a su alrededor. Adems, la estructura econmica
21. BETHEL, op. cit., p. 73.
Fig. 7 El Virreinato del Per.
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Fig. 8 Mapa imperio, ciudades, rutas y yacimientos mineros. Mapa de Antonio Herrera.
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del Virreinato, orientada hacia la exportacin minera y la falta de artculos perifricamente y slo para abastecer al Per, tocaba estacionalmente en el manufacturados y suntuarios haca su posicin privilegiada, un tanto puerto de Valparaso. artificial y haca necesario tanto el intercambio con el continente, trayendo Lima con su puerto era de hecho la capital econmica de toda la producciones agrcolas desde distancias considerables como Europa, a costa 23, desde Concepcin hasta Panam. Se surta del norte y del sur travs de la carrera de Indias. minero. Callao ya desde el siglo XVI era un puerto de excepcional Lima fue fundada cerca de la costa y desvinculada de su rico importancia que registraba un movimiento de 250 a 300 naves al ao interior. Para la mantencin de su poblacin Lima con limitada tierra siendo el puerto ms importante de Amrica del Sur. El cronista Lizrraga agrcola deba traer produccin agrcola de distancias considerables. El describe en la baha siempre unos cuarenta navos anclados. En cuanto al Per no slo produca plata sino caa de azcar, vid y arroz, adems de una esplendor y riqueza de Lima sera excesivamente extenso referirse en gran produccin de textiles de llamas o de detalle al tremendo volumen de sus ovejas que tenan demanda en Chile. negocios y de su comercio. La ciudad era un En un sentido ms amplio, el emporio permanente, feria y bazar del Virreinato del Per, ...bien podra Virreinato y regiones cercanas. considerarse como la faja [costera] que se El sustento de esa opulencia tena un nombre: Potos. Su auge minero atrajo extenda desde Buenaventura hasta los puertos numerosa poblacin a las tierras altas. En del extremo sur de Chile alrededor de 40 1550 habitaban el mineral 1.000 personas; Sur.22 El relieve montaoso y rido hacia 1557, doce aos despus del sugera dejar de lado las viejas rutas descubrimiento, haba 12 mil personas. prehispnicas por la costa y la sierra para Hacia 1572, 120 mil personas. En 1610 los utilizar las rutas martimas. La capital Incahabitantes alcanzaron los 160 mil de todas Cuzco, si bien fue reconstruida como ciudad las razas, con lo que la ciudad de Potos lleg espaola, una nueva capital -Lima- se fund 24 a ser la mayor del hemisferio. en 1575 cerca de la costa. Esta sera el centro La corona espaola favoreci tanto poltico, administrativo y cultural del como pudo a la minera y la economa del Virreinato del Per durante toda la historia Virreinato del Per. Por ejemplo, el puerto del Imperio Espaol. Fig. 9 Lima en 1680. de Arica por donde entraban los pertrechos Lima, la Ciudad de los Reyes, era la al Alto Per era puerto libre de derechos capital poltica y comercial del Virreinato aduaneros. Era all donde se embarcaban los caudales del Alto Per, del Per. En tanto El Callao, era el punto de convergencia desde donde destino a Lima, Portobello y Sevilla. arrancaban las dos corrientes de cabotaje virreinal que eran, principalmente la destinada al aprovisionamiento de vveres y de artculos de primera necesidad y la otra, la gran ruta comercial que conectaba al Per con la metrpoli a travs del istmo de Panam. A esta ruta se la conoce como Flotas de Tierra Firme, Carrera de Indias del Pacfico o Carrera del Pacfico; en esencia, la ruta de la plata de Potos, la que muy a lo lejos,
22. LEHMAN Villena, Alfredo, Historia Martima del Per, Centro de Estudios Histrico Martimos, Editorial Instituto Histrico Martimo del Per, 1977, pp. 213 y siguientes.
23. Ibdem, p. 216. 24. Idem.
Captulo II
Chile y su comercio exterior durante los siglos XVI y XVIII. La gran oportunidad perdida: el siglo XVI
os descubrimientos de Almagro a lo largo de la costa formacin de los mercados regionales.29 Pues bien, fue don Pedro de Valdivia 25 chilena en 1536, fueron continuados desde 1540 de la y los conquistadores espaoles quienes superando el fragmentario mano del extremeo Pedro de Valdivia, quien como ya se localismo indgena, vislumbraron [en Chile] la unidad de un nuevo pas 30que ha dicho, fundara la primera ciudad en nuestro territorio, se extenda desde el desierto de Atacama hasta la austral Valdivia, y an ms Santiago del Nuevo Extremo -Santiago al Sur. 26 de Chile- en febrero de 1541. Quizs la ocupacin espaola se Valdivia no hall en Chile ni oro habra extendido de manos del propio ni cultura avanzada, mas igual luch Valdivia hasta el seno de Reloncav, de no tenazmente para establecer una ser por su muerte en la primera rebelin comunidad agrcola espaola modesta, mapuche de 1533. Despus, el proceso pero bien asentada en uno de los valles sera continuado por Don Garca 27 ms bellos y frtiles del mundo. Hurtado de Mendoza y sus sucesores Chile a la llegada de los hasta 1598 cuando se produjo la prdida espaoles estaba poblado por diversas de toda la colonia al sur del Bo-Bo. tribus indgenas que no estaban unidas entre s, e incluso ms, eran a veces rivales. Estaban adems separadas por la ardua geografa del territorio. No exista en todo el territorio chileno, al arribo de los espaoles, nada El impulso vertiginoso impuesto a la comparable siquiera a una ciudad de las colonizacin por el gobernador Valdivia ms pequeas encontradas en el incario hizo que la ocupacin del territorio y la Fig. 10 Distintas versiones cartogrficas sobre Chile. por ejemplo, slo los ya mencionados fundacin de ciudades avanzaran rancheros que el espaol llam rpidamente. En 1541, como ya lo hemos genricamente como pueblos de indios. 28 consignado, se fund la primera ciudad, Santiago del Nuevo Extremo, en De lo anterior se desprende que el desarrollo de la vida urbana y el valle del Mapocho. En 1550 se haban fundado La Serena y Concepcin. econmica en Chile surgi con el asentamiento espaol. En el proceso de En 1551, durante el verano, surgiran La Imperial, Valdivia, Villarrica, Los conformacin del Imperio Espaol, las ciudades fueron enclaves Confines y villas ms pequeas en Arauco y Tucapel. En 1553, Francisco centrfugos para la acometida de la tierra y sus recursos. Las ciudades eran de Aguirre, allende los Andes, fundara Santiago del Estero.31 vehculos para establecer un orden imperial y un agente importantsimo en la Ahora bien, siendo la exploracin martima de suma importancia
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Fundacin de Valparaso
25. TENENTI, op. cit., p. 281. 26. ENCINA, Francisco Antonio, Historia de Chile, Ed. Nascimento, Santiago de Chile, 1953, T. I, p.193. 27. PARRY, op.cit., p. 68. 28. GUARDA, Gabriel, Historia urbana del Reino de Chile, Ed. Andrs Bello, Santiago, 1978, p.19.
29. BETHEL, op. cit., p. 36. 30. GUARDA, op. cit., p. 13. 31. Ibdem. pp. 11-19.
Captulo II. Chile y su comercio exterior durante los siglos XVI y XVIII. La gran oportunidad perdida: el siglo XVI
Fig. 11 Retrato de Valdivia segn Herrera. Tal vez el retrato ms aproximado a la verdad que se conoce del Fundador de nuestra nacionalidad, publicado en las Dcadas de Antonio Herrera.
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para la colonizacin, la fundacin de Santiago en 1541 est estrechamente vinculada al establecimiento del puerto de Valparaso en 1544. La cercana con Santiago, la ciudad ms antigua del territorio le asegurara a Valparaso su futura importancia. En palabras del propio Valdivia, Santiago fue fundada como el primer paso para consolidar tras l la conquista de todo el territorio hasta el Estrecho de Magallanes descubierto 20 aos antes. En carta a Carlos V , el gobernador de Chile, lo expresa directamente y con cierta elegancia: As vuestra majestad sepa que esta ciudad de Santiago del Nuevo Extremo es el primer escaln para armar sobre l, los dems, e ir poblando por ellos esta tierra a V .M. 32 hasta el Estrecho de Magallanes y el mar del norte... o Atlntico. Esto ltimo es importante de tomar en cuenta por cuanto hasta 1598 existi seriamente la posibilidad de que la capital del Reino se situase ms al Sur de Santiago, tal vez en Concepcin donde en 1565 se instal por primera vez la Real Audiencia33; o bien, en las que llegaran a ser las prsperas y populosas ciudades de Villarrica o Valdivia, donde antes del colapso de 1598 y 1600 aparte de su poblamiento y el surgimiento de obras y cultivos- tambin se haban descubierto abundantes cantidades de oro. Volveremos ms adelante sobre este punto.34
Los primeros aos de Santiago. El viaje de Monroy al Per, una empresa mercantil con caractersticas de epopeya
Pero entre 1541 y 1544 las cosas no resultaron ser fciles para los habitantes de la primera ciudad espaola en Chile. Hemos visto que la conquista espaola de Chile haba sido emprendida por tierra, an cuando el desierto representaba una barrera casi infranqueable para las lentas comunicaciones terrestres, manifestndose desde un principio para Valdivia la necesidad de buscar una base estable para establecer las comunicaciones al Per por mar. Una vez fundado Santiago en febrero de 1541, meses despus Valdivia escogi para la construccin de un navo la playa de Con-Cn. Pero el buque fue destruido por los indios en 35 agosto de ese ao. Pocos das despus, el 11 de septiembre, Santiago mismo fue arrasado e incendiado por un ataque masivo de los aborgenes. Pese a la victoria castellana, desaparecieron en el incendio de la ciudad las provisiones, los animales, las semillas, etc. En suma, la mayora de los medios para subsistir.36 Comenzaran entonces para el centenar de espaoles que poblaban la futura capital de Chile, dos aos de horrible miseria. En estas circunstancias, urgi establecer contacto con el Per para proveerse de abastecimientos y refuerzos. Con este objetivo, Valdivia enviara al norte por tierra y con el oro encubierto, a su teniente y hombre de confianza, Alonso de 37 Monroy.
Fig. 12 Alonso de Monroy. Compaero de Valdivia dirigi la defensa de Santiago en 1541 y realiz un accidentado viaje al Per en busca de refuerzos y pertrechos para sustentar la conquista de Chile. Dibujo del Padre Ovalle.
32. ENCINA, op. cit., T. I, p. 190. 33. Vase GUARDA, op. cit., pp. 20-51. 34. ENCINA, op. cit., pp. 202-221.
35. Ibdem, p. 203. 36. Ibdem, pp. 208-209. 37. Ibdem, p. 213.
Valparaso, puerto de Santiago

En septiembre de 1542, es decir un ao y nueve meses despus de la partida de Monroy, se supo en Santiago que un buque haba fondeado en una caleta cercana. Ignoramos desde cuando, pero el 38 nombre de esa caleta era el de Valparaso. Valdivia envi a Francisco de Villagra para recibirlo. El buque era el Santiago, tambin llamado por su tamao Santiaguillo. Perteneca al empresario minero de Tarapac Lucas Martnez Vegaso, amigo de Valdivia. l y Diego Garca de Villaln, quienes haban sido contactados por Monroy, se asociaron para ...fletar un buque que condujera al puerto de Chile [Valparaso] los artculos que, segn Monroy, eran 39 necesarios . Garca de Villaln conducira personalmente la expedicin. conduca en 1543 a Garca Villaln no la conoca. Una versin de 1561 cuenta que la expedicin pas de largo hasta el grado 38 Sur. Se devolvieron al Norte y lo haban saltado de nuevo si un yanacona que estaba en acecho en el actual sitio donde existe Valparaso no enciende una fogata que llam su 42 atencin . Villagra hizo que el buque entrara al puerto y suponemos que no con poca dicha, desembarc la carga y traslad a Santiago los abastecimientos. En Santiago haba sido tanta la penuria, que uno de los viajeros anot como los ...espaoles que estaban en 43 Chile lloraban con ellos de gozo.... En Santiago, haca meses que no se celebraba misa por falta de vino; fcil es de presumir que no se bebera aquel da nicamente en las santas vinajeras....44 Es probable que el propio gobernador visitara entonces este lugar. Tambin, al parecer, el Santiaguillo permaneci al ancla en este fondeadero.
42. Ibdem, p. 220. 43. Idem. 44. VICUA Mackenna, Benjamn, Historia de Valparaso, Imprenta Albin, de Cox y Taylor, Valparaso, 1869, T. I, p. 12.
Valparaso puerto de Santiago (1544)

En cuanto a la ubicacin, identificacin y ocupacin del sitio donde hoy se halla Valparaso, el puerto histrico de la actual Repblica, creemos que hasta 1541 Valparaso, tambin llamado en las 40 crnicas como el puerto de Chile era un sitio indeterminado, cercano al Valle de Chile, hoy Aconcagua. El nombre de Valparaso posiblemente datara de 1536 cuando la expedicin de Almagro ocup para abastecerse una caleta a lo largo del litoral central en el sector ubicado entre la caleta de los Vilos y la desembocadura del ro Aconcagua.41 A esa caleta no precisada, Juan de Saavedra la llam Valparaso. Y tal vez, slo tal vez, su ubicacin haya sido consignada en alguna carta de marear. El piloto que
38. Ibdem, p. 219. 39. Idem. 40. Ibdem, p. 220. 41. Ibdem, p. 154.
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Fig. 13 Juan Bautista Pastene. El primer explorador de la costa chilena al sur del actual puerto de Valparaso hasta Valdivia.
Fig. 14 El Santiaguillo. El Santiaguillo navega hacia el sur. Dibujo de Vicente Mesina Hurtado.
Captulo II. Chile y su comercio exterior durante los siglos XVI y XVIII. La gran oportunidad perdida: el siglo XVI
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El siguiente ao 1544, en medio de un crudsimo invierno arrib al puerto de Chile, otro navo, el bergantn San Pedro. Lleg sorpresivamente en junio, en pleno invierno y podemos suponer que cape el mal tiempo junto con el Santiago, que an estaba al ancla en Valparaso, en el protegido fondeadero que entonces exista en la desembocadura de la quebrada de Juan Gmez, hoy Plaza Wheelwright entonces bastante ms protegida de los vientos del norte por prolongacin del cerro Artillera de hoy. La capacidad marinera del San Pedro y sobre todo la persona de su piloto, el genovs Juan Bautista Pastene, llegaran a ser de gran provecho para el Gobernador quien deseaba extender la colonia hacia el sur y necesitaba reconocer tierras y puertos tanto por tierra como por mar. Pastene gan pronto la confianza y estima del Gobernador quien le describe as en carta al Rey: genovs, hombre muy prctico de la altura y cosas tocantes a la navegacin y uno de los que mejor entiende en este oficio de cuantos navegan en este mar del sur, persona de mucha honra, fidelidad y cuidado. 45 As fue como el 3 de septiembre de 1544, Valdivia entreg a Pastene una carta poder y su estandarte real con autorizacin para viajar, descubrir y tomar posesin en nombre del Rey y de l como Gobernador, de cuanta tierra descubriese al sur de Valparaso en los territorios de la 46 Gobernacin. An en la sobriedad de nuestra historia patria, ese fue un origen trascendental. As fue que en esa misma oportunidad, en septiembre de 1544, Valdivia dijo algo ms: Y ahora de nuevo nombro y sealo a este puerto de 47 Valparaso para el trato de esta tierra y la ciudad de Santiago. Quedaba as establecida la relacin entre este lugar de embarque y Santiago, como tambin una base martima estable que sustentara el desarrollo de la futura colonia.
El comercio martimo y el desarrollo naviero chileno hasta 1600

Despus del surgimiento de Valparaso, en los siguientes cuarenta aos, tras la consolidacin entre las dcadas de 1550-1570 de las nuevas
fundaciones en el Sur, este puerto dej de ser la base martima desde donde sustent la exploracin martima del litoral colonial, para transformarse en entrepuerto del trfico comercial que surgi entre las prsperas ciudades australes de la Gobernacin, con Santiago y por supuesto El Callao. Las ciudades del sur, alcanzaran pronto un desarrollo notable llegando a ser las ms prsperas del reino. Hacia finales del siglo XVI la poblacin de la colonia estaba distribuida ms o menos en un 60% al sur y un 40% al norte del Bo-Bo.48 Todo esto podra entregarnos un indicio acerca del grado de desarrollo que alcanzaron las ciudades del sur durante la segunda mitad del siglo XVI, y que no ha sido tomado en cuenta por la historia debido al despueble de 1601 y el cercenamiento de una de las partes ms productivas del territorio nacional a su explotacin futura. El auge de la ciudad y puerto de Valdivia data de los aos 15571558, perodo en que comenz la explotacin de las clebres minas de Madre de Dios, al norte de la ciudad. Este descubrimiento fue la razn principal para que esa ciudad se sustentase y poblase porque por la dicha razn acudi a la ciudad a sus trminos gran cantidad de soldados e gente de guerra e de tal manera que los caminos e trminos de la dicha ciudad ans andaban e paseaban.49 Este desarrollo sostenido paulatinamente fue generando un fuerte flujo comercial, tanto con el Callao, como tambin entre las propias ciudades del Reino al norte y al sur, quedando con ello Valparaso favorecido como un puerto de enlace. La importancia del circuito comercial proveniente desde el sur, nos hace suponer que este lugar -Valparaso- haya experimentado cierto grado de ocupacin y poblamiento. Esto an cuando Vicua Mackenna, Barros Arana y otros historiadores, hayan resaltado el poco brillo del comercio local de esta poca, Vicua Mackenna habla de la paz profunda 50 en que habran vivido esos primeros habitantes de Valparaso y que eran segn l mismo, algo as como nueve o diez familias.51 Pero es interesante hacer notar que el flujo comercial de estos primeros cuarenta aos, se intensific rpidamente desde 1547 en adelante, y si bien se trat de un comercio modesto en cantidad y calidad, l representara naturalmente los grandes y emergentes capitales chilenos de entonces comerciando con el Per, su nico mercado.
45. ENCINA, op. cit., T. I, p. 229. 46. COBOS, Mara Teresa, Valparaso en los siglos de la Colonia, En VSQUEZ, Nelson, MOLINA, Mauricio e IGLESIAS, Ricardo, Cartografa histrica de Valparaso, Editorial Universitaria de la Pontificia Universidad Catlica de Valparaso, 1999, p. 13. 47. Ibdem, p. 13.
48. ENCINA, op. cit., T. III, p. 249. 49. GUARDA, Fernando, Historia de Valdivia, Imprenta Cultural de Chile, 1953, pp. 35-38. 50. VICUA Mackenna, op. cit., p. 25. 51. Ibdem, p. 26.
Comercio martimo y desarrollo naviero hasta 1600

A partir de 1549, fecha de un segundo y accidentado viaje de Pastene al Callao, estando adems ya reconocida la costa y consolidadas las nuevas fundaciones al sur del Bo-Bo, se desarroll sostenidamente el intercambio entre Chile y Per. Tambin hubo trfico aunque ocasional a 52 travs del Estrecho. Barros Arana dice que el comercio de esta poca se reduca a 53 un poco de trigo y vino que se llevaba al Per , asunto que contradice Encina, estimando que este comercio iba ms all. Ciertamente, el trfico de cabotaje al interior de las costas de lo que entonces era el Virreinato del Per partira con las remesas de oro en polvo provenientes de los lavaderos desde Chile, y la venida ms que eventual de mercancas, abastecimientos y pertrechos para los primeros colonos, enviados desde el Per como 54 sucedi en 1543 y 1544. Mas, hacia 1570 esto haba cambiado porque exista un trfico regular y las mercancas europeas llegaban a Chile a un precio bastante menor al que Valdivia tuvo que pagar al agente del codicioso Vaca de Castro en Valparaso, treinta aos antes. En este comercio que incorpora la zona sur de la colonia, el oro extrado en cantidades respetables en Valdivia, es nombrado comnmente en las transacciones comerciales de Santiago y Lima. Pero no slo es oro, y esto es lo notable, pues tambin se comercia desde Chile con madera e incluso manufacturas. Valdivia era la salida de la produccin de ciudades como Los Confines, Villarrica, La Imperial y Osorno, ocupando como puerto de exportacin un lugar considerablemente ms importante que Valparaso. No debe perderse de vista, adems, que en Valdivia antes de la destruccin, vivan cinco armadores, es decir, propietarios de naves lo que implica, por supuesto, que parte importante del comercio exterior de la Colonia en este momento de la historia nacional, se haca en barcos propios. En 1557 en Valdivia recalaban ocho naves, siendo ste un nmero similar al de 1563 y en varias oportunidades las crnicas hablaban de hasta cinco naves al ancla en el puerto fluvial. Por ejemplo, la noche de la destruccin de Valdivia el 24 de noviembre de 1599, haba tres. Vicua Mackenna dice que a fines del siglo XV la opulencia de Osorno y de
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Valdivia eclips a la de Penco y Santiago. Hacia fines del siglo XVI desde Chile lo que se exportaba no era ya slo oro, cuya extraccin en lavaderos haba decado, sino que desde Santiago a travs de Valparaso, como tambin desde el sur, el Per compraba en una escala considerable para las incipientes economas de la poca, artculos tales como aceite, camo, aceitunas, puercos, manzanas, 56 madera, sebo, vino en cancos o botijas , carne salada, tocino, cocos de 57 palma chilena, etc. las menestras de las chacras del Mapocho. La rebelin mapuche de 1598 - 1600, cercenara de la colonia la parte del territorio al sur del Bo-Bo constituyendo una catstrofe econmica, que retrasara por un siglo el desarrollo del pas y marcara con un grave revs el curso de la historia social y econmica de la naciente colonia. De quienes realizaban ese comercio antes de 1600, Encina menciona a los conocidos y destacados empresarios, comerciantes y navieros chilenos de la poca. Ellos son primero el piloto Ladrillero, quien desde Valdivia explor con dos buques la zona de Magallanes, tomando 58 posesin del Estrecho en agosto de 1580. Otro es Hernando Lamero, vctima de Drake en 1578, pues el ingls (el primer europeo no espaol que naveg el Pacfico en abierto desafo al monopolio) captur en Valparaso el buque de su propiedad y que transportaba en viaje al Per tres mil botijas de vino, carne salada, tocino y harina, ms otros artculos por valor de $20.000. Hawkins en 1584 tuvo an ms suerte encontrando cuatro buques cargados con surtido. Las incursiones de corsarios y piratas que comienzan a hacerse frecuentes a partir de la segunda mitad del siglo XVI, originadas a partir de la rivalidad existente entre Espaa y otras naciones europeas, como dato resultan para nosotros de utilidad. Nos permiten confirmar el desarrollo de este circuito comercial, en el bien entendido de que es imposible pensar que los navieros chilenos y peruanos se concertaran para reunir en Valparaso tres o cuatro buques cargados, cada vez que apareca un corsario. 59
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52. ENCINA, op. cit., T. II, pp. 198-202. 53. BARROS ARANA, Historia General de Chile, Rafael Jover Editor, Santiago, 1884, T. III, p. 171. 54. Ibdem, p. 167.
55. Idem. 56. VICUA Mackenna, op. cit., p. 27. 57. Idem. 58. ENCINA, op. cit., p. 206. 59. Ibdem, p. 207.
Captulo III El austero siglo XVII

a prdida del sur signific un desastre econmico insuperable para la colonia. No slo implic la prdida de cerca de medio siglo de desarrollo material y econmico. La derrota de Curalaba por los mapuches, cort por cerca de un siglo los bros crecientes del desarrollo econmico chileno que involucraban, como hemos podido deducir, el desarrollo de una precaria marina mercante. Nos aventuramos a pensar, que de haber proseguido este desarrollo sin interrupcin, la vocacin martima de Chile hubiese despertado ms tempranamente y la austral Valdivia pudiese haber sido la capital de un rico Estado orientado al trfico biocenico. Por otro lado, cualquier intento por oponerse en adelante al dominio martimo y comercial del Virreinato era virtualmente imposible. As, tras la reciente prdida del Sur, con las ciudades del centronorte llenas de refugiados y con los mapuches manifestando gran pujanza militar, hacia el norte del Bo-Bo la situacin de los colonos en Chile a 60 principios del siglo XVII bien puede calificarse como terrible. El ro Bo-Bo marcara desde entonces el lmite del Chile colonial, la frontera a veces sangrienta, entre la Araucana no conquistada e independiente y la colonia espaola.
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60. BARROS Arana, op. cit., p. 291.
Fig. 15 Vista de Valparaso en 1646. Reconstruccin de Renzo Pecchenino, Lukas.
Fig. 16 Valparaiso en 1646. Dibujo del Padre Alonso de Ovalle.
La Carrera del Pacfico

A lo largo del siglo XVII en el territorio al norte del Bo-Bo, donde se consolid la Colonia, se desarrollaron tres economas regionales, principalmente en torno a la ciudad de Santiago, la capital indiscutible desde la prdida del sur, Concepcin, ciudad de la frontera, con 61 caractersticas permanentes de plaza de guerra y La Serena al norte. Santiago, es decir, un grupo de sus habitantes representados en el Cabildo, los dueos de la tierra, constituan la economa dominante de la regin y subordinaban a las otras dos.62 Los intereses de los comerciantes de Santiago se impusieron a los de los productores de las otras dos economas regionales, logrando un dominio semejante al que desde Lima se ejerca con Santiago. El sistema comercial chileno estaba orientado hacia abastecedores y clientes extranjeros.63 La demanda dominante en la regin del Pacfico, es decir, la economa Virreinal del Per, ejerca sobre la economa regional chilena absoluta preponderancia.64 Tras los desastres de 1600, la pobreza de la Colonia al inicio del siglo era enorme y la posibilidad de reconstituir los capitales perdidos, para nuevas producciones o nuevos navos, nula. Ello, unido a la mayor riqueza de los comerciantes virreinales cercenara las posibilidades de crear una marina mercante, por cerca de dos siglos, situacin que acarreara para el comercio exterior chileno, al Virreinato y al resto del Imperio grandes desventajas. La extraccin de metal precioso en los lavaderos fue de breve vida, obligando a los colonos desde fines del siglo XVI a recurrir a la agricultura y especialmente a la ganadera como principal fuente sustento, y como base de la economa chilena de exportacin durante el siglo XVII, al nico mercado, el Per. Desde principios del siglo XVII, en los alrededores de Santiago la produccin agrcola era bastante variada, consistente en granos, vino y vegetales, siendo su nico mercado la propia capital.65 Durante los primeros setenta aos del siglo XVII, el principal producto de exportacin chileno era el sebo y en menor escala la carne salada o charqui.66 En las cercanas de Santiago existan 40.000 cabezas de ganado, 320.000 cabras, 620.000 ovejas. Con excepcin del sebo que se exportaba
61. EDWARDS Vives, Alberto, La Fronda Aristocrtica, Editorial Universitaria, p.56. 62. CARMAGNANI, Marcello, Les Mecanismes de la Vie Economique dans une Societe Coloniele, le Chili, 1680-1830, SEVEPEN, Pars, 1973, p. 31. 63. BETHEL, op. cit., T. III, p. 41. 64. CARMAGNANI, op. cit., p. 30. 65. BETHEL, op. cit., p. 141. 66. COLLIER, Simon, SATTER, William F., Historia de Chile, Cambridge University Press, 1996, p. 21.
al Per, el resto cubra la reducida demanda local. La economa virreinal peruana, a su vez exportaba a Chile bienes manufacturados de origen europeo, trados a Amrica por la Carrera de Panam, o bienes agrcolas tropicales como el azcar. Pero, como ya se ha 68 dicho, la dependencia econmica de Chile del Virreinato , iba an ms all que el comercio de exportacin e importacin entre ambas posesiones. Tras el levantamiento de los aborgenes del Sur, entre los aos de 15981602 y que dej a la colonia al borde de la ruina, Felipe III dispuso que la Corona, gravando la produccin minera del Virreinato, suministrara anualmente al Gobernador de Chile 60.000 ducados; este aporte, llamado Real Situado, aument a 120.000 ducados despus de la creacin de un ejrcito permanente, en 1603. Las entradas de Chile eran tan exiguas que ni siquiera alcanzaban para solventar la guerra de Arauco. El Real Situado tuvo mucha importancia en el desarrollo de la economa monetaria en Chile, incorporando cada ao al comercio y la 69 circulacin una suma relativamente considerable en dinero que dinamiz la economa; en Chile se conoci a partir de entonces el uso de la moneda. Por ello cuando la Corte quiso, en lo ms lgido de la crisis del siglo XVII, suspender este beneficio, las autoridades chilenas se opusieron tenazmente. Sin embargo a principios del siglo XVIII, la mala situacin econmica del Virreinato ya no permitira dicho envo.70 Volviendo al comercio de exportacin chileno al Per, se conocen pocos datos interesantes de la segunda mitad del siglo, pero permiten representar claramente la tendencia de toda la centuria, en que ms del 85% del total exportado correspondi al sector ganadero.71 El restante 15% correspondi a la exportacin agrcola.
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La Carrera del Pacfico durante el siglo XVII

Despus del Callao, el puerto de mayor importancia era Guayaquil, puerto distribuidor de mercancas y que adems, haba desarrollado una importante industria de astilleros gracias a sus 72 provisiones de madera dura y brea.
67. BETHEL, op. cit., T. III, p. 141. 68. BARROS Arana, op. cit., p. 223. 69. Idem. 70. COBOS, op. cit., p. 24. 71. CARMAGNANI, op. cit., p. 24. 72. LEHMAN, op. cit., p. 217.
Captulo III. El austero siglo XVII
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Los puertos a lo largo de la costa peruana y la ruta martima de espaola. Pero el sistema de flotas colaps desde mediados del siglo XVII y Acapulco-Callao concentraba el flujo comercial martimo con las zonas con l todo el sistema de comercio del Imperio con Espaa, quedando interiores. Coquimbo, Valparaso y Concepcin, servan al norte, centro y virtualmente la metrpoli aislada de su Imperio. sur de Chile y a las provincias ultramarinas cercanas a Mendoza y San La decadencia de Espaa, proceso que se aprecia a lo largo de la Juan.73 segunda mitad del siglo, coincidi adems con una reduccin de la Los tres puertos mencionados en Chile, representan las tres dependencia del Imperio respecto a la metrpoli. Se ha dicho que en esa regiones econmicas definidas por Carmagnani, entre las cuales, Santiago, poca se construy una suerte de independencia y autosuficiencia en la capital, era la economa dominante y que subordinaba las otras dos Hispanoamrica 79, aunque siempre dentro de una respetuosa lealtad a la 74 80 regiones de La Serena y Concepcin. monarqua espaola. Valparaso, lo mismo que La especializacin regional generada Coquimbo y Concepcin, en especial en el imperio, a la sombra de la carrera, importaban telas que no se producan en gradualmente se fue fortaleciendo. Chile, azcar, botijas de miel, aceite, y Surgieron industrias navieras en hasta calesas armadas.75 Desde Chile a su ,Cuba, Cartagena y en la costa del vez, se exportaban lentejas, ans, hilo, Pacfico, en Guayaquil 81, y lo que es ms 10.000 libras de almendras y gran importante para nosotros, el comercio cantidad de cocos.76 intercolonial se desarroll El Callao-Lima, a la larga i n d e p e n d i e n t e m e n t e d e l a re d result ser un gran mercado; su transatlntica que gradualmente decaa. proximidad a la costa le permiti atraer El comercio intercolonial afront productos bsicos desde una distancia dificultades a causa de la falta de considerable como el Valle central de circulante, producto del descenso Chile.77 Callao adems, como extremo de minero, de la continua exportacin de la carrera de Panam, actuara como el metales y de las prohibiciones por parte puerto que canalizaba la distribucin de de las autoridades monoplicas, por Fig. 17 VISTA DE GUAYAQUIL. mercaderas procedentes de Sevilla. ejemplo, del comercio peruano a Callao mantena relaciones con Panam. veinticuatro puertos desde Acapulco hasta Concepcin. En orden de De todos modos florecieron rutas comerciales en el Pacfico. importancia figuraban Arica por la plata; Guayaquil () Valparaso () Guayaquil exportaba al Callao pez y madera, en tanto desde fines del siglo Trujillo () El Realejo y Sonsonate .78 XVII Chile comenz a exportar trigo al Callao. Durante esta poca caracterizada como se sabe por el acoso de 79. BETHEL, op. cit., p.71. piratas y corsarios en las costas del Imperio, acoso que ira 80. De cualquier manera, el primitivo imperialismo creado por Espaa en el siglo XVI no poda ser duradero, incrementndose desde 1620 en adelante, pero con menos intensidad en la pues los metales preciosos eran un bien cuya extraccin poda en cualquier momento -como de hecho sucedi- descender. A este descenso, y como fruto del debilitamiento del podero espaol, se uni el hecho Costa del Pacfico, la mantencin de las vas de comunicacin abiertas, de que cada vez con mayor frecuencia las colonias debieron comenzar a ocupar parte de su propio producto emplendolo en su administracin, defensa y economa (BETHEL, op. cit., p. 11), lo que a su vez esencialmente para proteger las remesas de metal y el comercio entre la contribuy todava ms a que la cantidad de metales preciosos llegados a Europa fuera menor. El descenso metrpoli y el Imperio, fue la principal preocupacin de la monarqua de la cantidad de metal se debi pues tambin a una reinversin de la plata en la propia Amrica.
Respondiendo al mismo fenmeno de la contraccin comercial, a causa del acoso martimo y el aislamiento de la metrpoli, adems del descenso en la produccin de la plata, comenzaron a desarrollarse en Amrica nuevas fuentes de riqueza, se complet una primera fase de organizacin de los espacios econmicos camino a constituirse en mercados nacionales dentro de la divisin administrativa virreinal, sustituyendo as a las importaciones espaolas.Mxico, Per y Chile llegan a auto abastecerse de granos y () de vino, aceite, artculos de hierro, madera y muebles. (Ibdem, p. 70) 81. Ibdem, p. 68.
73. BETHEL, op.cit., T. III, p. 144. 74. CARMAGNANI, op. cit., p. 26. 75. LEHMAN Villena, op. cit., p. 217.
76. Ibdem, p. 210. 77. BETHEL, op. cit., p. 220. 78. Ibdem, p. 229.
La Carrera del Pacfico

Por ello, a fines del siglo, la ruta mencionada de Guayaquil a Santiago de Chile, es decir a Valparaso, era la nica, junto con la ruta Caracas-Veracruz que no se encontraba en decadencia 82, a lo largo de todas las costas del Imperio Espaol. Debemos recordar que los mercaderes chilenos no contaban con los medios martimos para exportar su propia produccin. Segn Vicua Mackenna, habra existido una excepcin. Por el ao de 1664 encontramos, sin embargo, que a 29 de febrero, dos bodegueros de Valparaso, que lo eran don Gaspar de los Reyes i don Pedro Cassao, el mozo, ambos primos hermanos. Celebraron un contrato de sociedad, a virtud del cual iria el primero a comprar un buen barco al Callao, poniendo ambos una suma de dinero. La cuota de Cassao fue de siete mil pesos en metlico, dos negros de 83 Angola, diez quintales de jarcia i un cable. La de Reyes no se especifica. De la documentacin existente en archivos de Hacienda y Minera peruanos se desprende que la mayora de las naves que arribaban al Callao provenan de los puertos de Panam y Guayaquil por el norte, y Arica y Valparaso, el Puerto de Santiago de Chile, por el Sur. El trfico desde Chile, especialmente desde Valparaso, comenzara a aumentar despus del terremoto de 1687 cuando comenz a manifestarse una progresiva esterilidad del suelo peruano provocando severas crisis agrcolas. Desde entonces se abrira el mercado peruano, inicindose la exportacin chilena de trigo a Lima. La crisis agrcola peruana fue pasajera, pero la exportacin chilena no se detuvo contribuyendo al aumento del cabotaje en las costas del Virreinato del Per, mientras ste, en el resto del imperio, decaa. El dominio peruano sobre Chile fue absoluto, los comerciantes peruanos eran los nicos dueos del transporte y utilizaran a lo largo del
perodo que se inicia, la usual poltica de detener la circulacin del trigo, en espera de pocas de escasez para obtener precios ms bajos. En el puerto de El Callao debemos sealar la existencia de dos tipos de naves que realizaban el trfico del Pacfico controlado desde ese puerto. Estas naves realizaban la carrera desde Concepcin a Panam. Entre 1615-1618, 75 embarcaciones figuran en las pginas de los libros de reconocimiento de los funcionarios fiscales del Callao, divididos en 53 navos y 23 barcos, distincin que se establece respecto al tipo de comercio 84 desarrollado. Los navos tenan carcter oficial, integraban la Armada del Rey que transportaba a Panam el oro de Potos despachado desde Callao y traa de vuelta al Per las mercancas de las ferias. Los barcos por otro lado, eran principalmente los navos de comercio intercolonial. En el Callao estn registrados en 1615 la entrada de 53 navos y 52 salidas. En cuanto a los barcos las entradas fueron 116 y las salidas de 119. En 1616 nuevamente los navos registraron 53 entradas y 52 salidas, en tanto que los barcos entraron al Callao en nmero de 116 y las salidas fueron de 120.85 En 1617, al Callao entraron 53 navos y salieron 49. Los barcos entran en nmero de 121 saliendo 132. El ltimo ao del registro, arroja para los navos 43 entradas y 55 salidas. Los barcos a su vez entran al principal puerto de la Amrica espaola del Pacfico en nmero de 160, 86 con 161 salidas. Los navos y los barcos posean su ritmo de movimiento propio. Los barcos realizan el triple de entradas o salidas, alrededor de dos navos por semana contra un barco diariamente. 87
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82. BETHEL, op. cit., p. 69. 83. VICUA Maquenna, Benjamn, op. cit., p. 93.
84. 85. 86. 87.
LEHMAN Villena, op. cit., p. 225. Ibdem, p. 228. Idem. Idem.
Captulo III. El austero siglo XVII
Del tonel al contenedor

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Los primeros mercantes que recorrieron Chile desde fines del siglo XVI hasta mediados del siglo XIX eran de madera, y salvo la evolucin del casco y del aparejo velero, el sistema de carga no vari mayormente. El tonel era izado por medio de una eslinga de cadena provista de dos ganchos en los extremos, los que al ser izados se sujetaban de la pestaa del tonel. El sistema an se usa para cargar los tambores que contienen combustibles y lubricantes. Al no ser posible el atraque de los veleros a los rudimentarios muelles en este perodo, la carga era transportada desde la playa hasta embarcaciones menores y de ah a los buques. Para no enterrarse en la arena, se disponan unos tablones por los cuales avanzaba el cargador. En la escena, se aprecian adems las estacas que servan para amarrar las naves a la playa -a barbas de gato- y al fondo, frente al arsenal, un buque varado e inclinado en faena de limpia de fondos. Por su parte, en el corte transversal de un velero no slo se aprecia la sobrecarga a la que eran expuestos, sino que tambin, la variedad de los productos transportados. De abajo hacia arriba, las piedras de lastre, toneles, sacos de harina, botijas de vino, cajones con productos varios como cueros y frutas secas. Ms arriba, en el entrepuente de tripulacin, sacos de trigo, botijas de aceite y sacos con charqui. En la cubierta, jarcias y madera completan la variada carga.
Fig. 18 DEL TONEL AL CONTENEDOR. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva.
El auge del trigo en Chile

El auge del trigo en Chile
Despus de 1687, el esquema productivo chileno orientado a la exportacin de productos derivados de la ganadera variara por completo, cuando tras la progresiva decadencia de las cosechas de trigo en el Per que ya mencionamos, se inici la exportacin de trigo chileno, comenzando as un proceso sostenido de crecimiento del comercio exterior de la regin de Santiago, realizado principalmente a travs de Valparaso, aumento que continuara, incluso, hasta despus de la independencia.88 El cambio surgi a partir de 1687, segn Vicua Mackenna, cuando un terremoto asol Lima y gran parte de sus alrededores y al que sucedi la plaga del polvillo negro que arruin cosecha tras cosecha de trigo en aos sucesivos, creando la necesidad de importar trigo desde Chile.89 Carmagnani dice que la causa de la crisis radic tambin en la progresiva erosin de los campos cercanos a Lima.90 Chile no pudo responder de inmediato a esta demanda nueva, 91 pero ya desde 1689 las exportaciones agrcolas superaron a las ganaderas. 92 El modelo de produccin chileno sufri una tremenda transformacin. La produccin agropecuaria experiment entre 1680-1690 un aumento
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promedio de 140.000 pesos. Las posibilidades de los hacendados y traficantes nacionales eran enormes. En 1693, el Cabildo de Santiago, debi prohibir la exportacin de trigo hasta asegurar el abastecimiento de la propia capital chilena. El Cabildo santiaguino tambin inici las gestiones para la fijacin oficial de 94 95 un precio mnimo. Entre 1695 y 1697 sucedi lo mismo. En 1696, el primer alcalde del Cabildo de Santiago se traslad a Valparaso para examinar las bodegas, detener convoyes de mulas o carretas i an embargar las cargas clandestinas.96 En esos aos febriles, del inicio de la nueva exportacin, hubo ocasiones en que todava en abril (poca casi al lmite para el retorno estacional al Callao de las naves trigueras peruanas) pudo verse a los agentes peruanos galopando en los 97 campos de Santiago y Colchagua, en busca de los cargamentos. Valparaso, que como puerto de Santiago era la garganta de su comercio 98, era la llave de la ms importante de las economas regionales chilenas rica en produccin triguera. Este puerto como veremos en seguida, se vio favorecido de inmediato por esta nueva situacin pese a que el dominio peruano, que no hara ms que endurecerse, restaba a la economa chilena buena parte de sus ganancias.
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88. Idem. 89. VICUA Mackenna, op. cit., p. 238 y siguientes. 90. CARMAGNANI, op. cit., p. 33. 91. Ibdem, p. 44. 92. BETHEL, op. cit., T. III, p. 140.
93. Idem. 94. CARMAGNANI, op. cit., p. 36. 95. Idem. 96. VICUA Mackenna, op. cit., T. I, p. 256. 97. Idem. 98. GUARDA, op. cit., p. 127, citando a Carvallo y Goyeneche.
Captulo IV Hacia la recuperacin: el siglo XVIII
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ras la larga convalecencia del siglo XVII y pese a las salida al mercado por el costo del transporte.106 El comercio del trigo chileno, condicionantes adversas, a lo largo del siglo XVIII Chile dominado sin contrapeso por los comerciantes y navieros peruanos, experimentara un notorio desarrollo. Para comenzar se explica esto claramente. 99 registrara un creciente aumento de su poblacin , que La economa chilena durante el siglo XVIII, experiment un hacia la dcada de 1790 alcanzara aproximadamente las notorio desarrollo. El comercio exterior de la regin de Santiago, creci 700.000 personas. 1 0 0 Esta entre 1680 y 1739 en un 217,7% poblacin era relativamente con una tasa anual de 1,4%.107 101 homognea con una Entre 1739 y 1779, este mayora mestiza predominante y comercio conocer todava una la clase alta ms claramente europea expansin ms fuerte, con una 108 formada por los criollos, (americanos tasa anual de 2,1%. hijos de espaoles) y los peninsulares Claramente, este desarrollo (espaoles de Espaa) 102, cuya estuvo fundamentado en el cultura era europea, en tanto la crecimiento de la exportacin cultura mestiza mostraba huellas agrcola, y a partir del fin de la 103 primera mitad del siglo, en el de la influencia indgena. desarrollo de la minera en el En Chile, el crecimiento Norte Chico. de la poblacin mestiza ampli la Sabemos ya que desde la base de produccin triguera de las dcada de 1680, los hacendados haciendas, al transformarse los de la zona central de Chile, colonos en inquilinos, reforzando haban iniciado sus envos de ciertamente una relacin de trigo a Lima y esta exportacin, carcter seorial. A los inquilinos Fig. 19 COPIAP 1712. Dibujo de Frezier. que constituira uno de los rubros o peones residentes se les pagaba principales del comercio exterior principalmente con el alquiler de chileno, a lo largo de todo el siglo tierras para el cultivo de no dejara de crecer. Sin embargo, debemos sealar que la zona central de subsistencia. Pero tambin es cierto que el latifundio chileno estuvo desde las haciendas no fue la nica en Chile en experimentar cierto desarrollo. su origen dirigido a la economa de mercado y, en particular, a la El siglo XVIII presenci un desarrollo limitado en la zona norte produccin para las ciudades.104 Las haciendas de produccin cerealera, de la colonia; debido principalmente a la minera, zona que ahora se distribuan su produccin en las capitales provinciales, y los conoce como el Norte Chico.109 campamentos mineros y puertos distribuan mercancas voluminosas y de En 1744, Copiap fue convertida en ciudad. Entre 1763 y 1813, bajo precio 105, y que por sobre todo encontraban limitaciones en su
99. BETTHEL, op. cit., T. II, p. 146. 100. COLLIER, op. cit., p. 20. 101. Idem. 102. Ibdem, p. 21. 103. Idem. 104. Ibdem, p. 117. 105. Idem. 106. Idem. 107. CARMAGNANI, op. cit., p. 31. 108. Ibdem, p. 42. 109. COLLIER, op. cit., p. 24.
Hacia la recuperacin: el siglo dieciocho
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Fig. 20 SANTIAGO 1712. Dibujo de Frezier.
Captulo IV . Hacia la recuperacin: el siglo XVIII
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la poblacin de la zona se duplicara de 30.000 a 60.000 precios bajos, como veremos ms adelante. en especial gracias al auge de la produccin minera. Ahora bien, los cambios producidos en el desarrollo econmico chileno, tienen cierto paralelismo con los cambios ocurridos en otras La minera del oro, que sumaba entre 60% y 70% de partes del Imperio. toda la produccin minera, encabezaba la lista; la Durante esta poca como resultado de las medidas reformistas de extraccin aument nueve veces en el siglo (). La los Borbones en el sistema econmico del Imperio tendiente a minera de plata tambin experiment un recentralizar o recapturar el poder () curiosamente desarrollo sostenido () tambin se extraa 118 liberalizando y descentralizando que implicaron una serie cobre, usado para utensilios domsticos 110 de disposiciones de carcter muy liberal, como reformas y artillera. Este surgimiento tributarias, del rgimen de aduanas, ms las minero, estara por completo revolucionarias medidas en torno a la navegacin, que vinculado a la progresiva contemplaron los navos de Registro, a partir de 1741 apertura del Cabo de Hornos al y la libertad de comercio en 1778, hicieron que el comercio directo con Espaa, y que desarrollo econmico del Imperio, antes por obligara a los comerciantes santiaguinos a invertir completo centrado en los viejos virreinatos de en la explotacin minera como medio de obtener Mxico y Per, poco a poco fueran desvindose recursos para pagar las nuevas importaciones.111 hacia reas antes ms bien fronterizas como las La industria minera de Chile () fue 112 pampas del Ro de la Plata, los valles cercanos a creacin del siglo XVIII. Y este desarrollo de la Caracas, plantaciones en Cuba, minas y minera de metales preciosos, a la larga contribuira plantaciones en Mxico, al norte del Ro Lerma y a romper la dominacin econmica del Per sobre como ya hemos visto, zona de las haciendas del Chile con la creacin de una casa de Moneda en 119 113 114 centro de Chile . Santiago en 1749, por iniciativa de un privado , el Del mismo modo, la insigne emprendedor Francisco Garca Huidobro. forma de trabajo tambin Ya a fines del siglo, el crecimiento de la sufri variaciones, pues este economa chilena era tan considerable que se hizo d e s a r ro l l o p e r i f r i c o viable adems la creacin en Santiago de un tribunal surgi en base al trabajo de comercio o Consulado, independiente de Lima, en de asalariados libres, 1796115, con lo que, en teora al menos, la dependencia Fig. 21 GARCIA HUIDOBRO, Fundador de la Casa de Moneda. reclutados en las 'castas' o econmica de Chile terminaba. en la comunidad Sin embargo, an estaba vigente el dominio que los comerciantes y navieros peruanos ejercan sobre el transporte y el criolla 120, o tambin con africanos.121 comercio de bienes agrcolas y ganaderos que Chile exportaba a Lima, Este desarrollo respondera a dos variables. 116 como su nico mercado. Esto les permiti a los comerciantes peruanos, Est por supuesto vinculado a la paulatina hasta las guerras de Independencia117, ejercer una odiosa tirana econmica apertura liberal en la ruta de comercio imperial, y monoplica, manteniendo la exportacin chilena artificialmente a en especial la del Cabo de Hornos, pero tambin al
110. Idem. 111. CARMAGNANI, op. cit., p. 41. 112. BETHEL, op. cit., T. II, p. 114. 113. CARMAGNANI, op. cit., p. 47. 114. BARROS Arana, op. cit., T. VII, pp. 173-176. 115. COLLIER, op. cit., p. 27. 116. CARMAGNANI, op. cit., p.54. 117. Ibdem, p. 69. 118. CAVIERES, op. cit., p. 16. 119. BETHEL, op. cit., T. II, p. 110. 120. Idem. 121. Idem.
Pugna Valparaso - Callao

fenmeno natural del notorio aumento de la poblacin en toda Amrica, en particular, en las zonas antes perifricas, ya mencionadas, entre ellas Chile122, con el aumento subsiguiente de la demanda, la produccin y el 123 intercambio ,tanto terrestre como martimo. Adems, y esto no deja de ser interesante, debe tomarse en cuenta el surgimiento de una clase empresarial de plantadores y mineros y que stos invirtieron capital en la produccin para la exportacin .124 A lo largo del siglo, el Virreinato del Per ira perdiendo parcialmente su inicial podero econmico sobre la costa del Pacfico y en especial sobre Chile. Las razones de esta prdida podemos atribuirlas naturalmente al descenso de la produccin de plata experimentada en 125 Potos y Huancavelica a fines del siglo XVII , y a la decadencia de las ferias de Portobello y Jalapa, durante el mismo siglo, asociadas al contrabando francs y a la decadencia de las flotas anuales de la Carrera de 126 Indias con lo que los comerciantes peruanos quedaron imposibilitados de abastecerse de mercaderas que revender, y en parte, por supuesto, al reformismo borbnico que desde mediados de siglo reorient el trfico martimo hacia el Cabo de Hornos, tendiendo por supuesto con ello a favorecer a Valparasoy al comercio exterior chileno.
En estas naves, los comerciantes peruanos controlaban totalmente el circuito comercial que una al puerto regional de exportacin (Valparaso) con la economa peruana.132 El nmero de los navos y la carga exportada desde Chile al Virreinato crecera a lo largo del siglo y con ello, la importancia del comercio desde Chile y desde Valparaso. En este puerto, la garganta del comercio del Reino, la actividad martima se mova conforme lo permita la burocracia del rgimen imperante y el mal estado de las embarcaciones. Dejemos hablar a Vicua Mackenna: La primera diligencia que haca todo maestre conocedor de su deber al plegar el ltimo papahigo en el velmen de su barco era amarrarlo en la playa, como era el primer deber del gobernador despachar un propio del Almendral a Santiago, gratis y a toda brida, llevando la noticia al seor presidente y a los tesoreros reales. Esto era de rey y de costumbre cuando el buque llegaba de Espaa. La operacin de amarrar el buque se haca () [por entonces, mediante] el sistema que Ulloa llama () a barba de gata, esto es, poniendo un cabo reforzado con un ancla hacia el suroeste en la argolla de la playa, y otro al sureste en cinco o seis brazas de agua, de modo que la embarcacin quedaba suspendida, como el tejido de una hamaca, entre dos pilares. Y este sistema, basado en la prevalencia de nuestros dos vientos capitales, el Septentrin y el Sur, se practica todava, como quien quiera que pase por la rada en el verano puede observarlo, advirtiendo nicamente que hoy los botes del muelle se deslizan como flechas por sobre las cadenas y los cabos, o se levantan stos con la pala del remo, mientras que en aquellos aos, segn un testigo de vista, no se poda andar por la playa, desde la Planchada a la Cruz de reyes y el castillo de San Antonio, sin peligro de las costillas, tal era la maraa de cables que le cubra en los meses de verano, adems de los quilos e higuerillas que crecan en las hmedas arenas. () A medida que completaban su carga, iban dejando la rada los viejos cascos del Callao, a veces hasta dos en un da, porque gustaban de navegar en conserva, como los arrieros; pero en muy raras ocasiones ms de tres o cuatro en el espacio de un mes. Consta, por ejemplo, que desde el 14 de marzo al 7 de agosto de 1763, slo dejaron el puerto doce buques, bien que la fuerza del carguo tena lugar en los dos primeros meses del ao, llevando las primicias del trigo nuevo, tan codiciado en Lima, donde la plebe slo coma a la postre del ao granzas y gorgojos. Sin embargo, ninguna embarcacin poda dejar las aguas en cierta manera vedadas y misteriosas de nuestra rada, sin que su maestre impetrase antes humildemente el permiso de la autoridad superior del reino. Por manera que as como trepaba a todas bridas las cuestas de la cordillera del medio el expreso que iba con el anuncio de la
Algunos hitos en la pugna Valparaso-Callao

A lo largo de los siglos XVI, XVII y XVIII el nico mercado externo para la produccin agrcola chilena lo constitua el Virreinato del Per127. Bajo esta dominacin, los mercaderes y navieros del Per eran los rbitros arrogantes del mercado tasando precios y fijando ellos el monto de la 128 exportacin , y hacendados chilenos mansas vctimas de los 129 130 monopolistas , ya que no posean capitales, ni buques propios. Los buques pertenecientes a los mercaderes peruanos, en su mayora estaban construidos en los astilleros de Guayaquil. Los barcos construidos en estos astilleros no gozaron de mucho prestigio pese a la utilidad, pues se reprochaba a sus () [constructores] la extrema libertad con que actuaban () sin sujetar las normas de construccin, no siempre las ms 131 acertadas.
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122. Ibdem, p. 116. 123. Idem. 124. Ibdem, p. 111. 125. BETTHEL, op. cit., p. 70. 126. Ibdem, p. 79. 127. BARROS Arana, op. cit., pp. 173-176.
128. COLLIER, op. cit., p.27. 129. VICUA Mackenna, op. cit., T. II, p. 325. 130. Idem. 131. GARCIA Saiz, Mara Concepcin, El Pacfico Sur, en Puertos y fortificaciones en Amrica y Filipinas Comisin de estudios histricos de obras pblicas y urbanismo. CEHOPU, Madrid, 1985, p. 206. 132. CARMAGNANI, op. cit., p.54.
arribada, deba esperarse tambin pacientemente el pliego que por la misma va traan los arrieros del trfico, nico correo que a la sazn exista. El presidente y capitn general del reino era el que bajo su puo y su sello daba este permiso, segn podr comprobarlo el incrdulo lector en el siguiente modelo, que copiamos de su original archivado en Valparaso: Santiago, 22 de junio de 1785 El gobernador poltico y militar de Valparaso dejar hacerse a la vela el barco nombrado el Socorro, con frutos y efectos de este pas, y toda la gente de su tripulacin, que hace viaje al Callao, en virtud de este decreto. BENAVIDES. Renjifo. Y no era esto solo, porque estaba tambin vedado proceder en caso alguno a la descarga de la nave sin correr antes un expediente y sin que se sealase por el alcabalero mayor, que era una especie de administrador de aduana por contrata, y los tesoreros reales, el da en que aquella operacin deba comenzarse. Tenemos un ejemplo a la vista en el caso del maestre de la fragata Concepcin, don Juan Martn de Aguirre, que habiendo entrado al puerto a principios de Agosto de 1761, se present a aquel personaje por escrito solicitando se sirviese otorgarle la licencia correspondiente al alijo y descarga que necesitaban. Al pie el alcabalero y el tesorero pusieron este decreto.
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introducira en esta corriente martima una serie de trastornos favorables a Chile. Nos referimos a la navegacin francesa, producto de la alianza franco-espaola en la guerra de 1701-1712 que finalmente coloc en el trono de Espaa a un nieto de Luis XIV , Felipe de Anjou, quien reinara como Felipe V . En 1705, con el comercio del trigo en plena expansin, el nmero de navos que hacan el cabotaje haba aumentado a 12 barcos, que realizaban 22 viajes anuales.
El movimiento del Callao durante el Siglo XVIII

Se dispone de algunos testimonios interesantes sobre las variaciones del comercio Virreinal. Se conserva, por ejemplo, en el archivo del Ministerio de Hacienda del Per, uno de los libros de registro de 135 navegacin del Puerto de Callao que abarca el perodo de 1701-1704 . Durante el lapso que cubre el libro que nos ocupa () zarparon en conjunto 241 embarcaciones, con destino a dieciocho lugares diferentes. Se contaron 29 fragatas, de las cuales un patache real y un chinchorro, trece navos u nuevos 136 barcos . A diferencia del siglo anterior, se observa que el comercio hacia Valparaso era debido al trigo, el de mayor importancia para el Mercado peruano, modificando la tendencia del siglo anterior. A continuacin siguen Panam, Concepcin y Pisco, a donde iban con frecuencia los veleros vacos, para cargar de retorno vinos y aguardientes tpicos de ese puerto. Las autoridades peruanas tambin hicieron mucho por fortalecer este monopolio. En 1724, para estimular la economa peruana el Virrey, Marqus de Castelfuente, impuso arbitrariamente el precio de $ 6 a la fanega de trigo chileno, cuyo costo de produccin era ms bajo que el del trigo peruano. En aquel tiempo la exportacin alcanzaba las 150.000 fanegas. El Cabildo de Santiago nombr a Don Juan Arjona como su diputado ante la Corte Virreinal. ste argument ante el Consulado de Lima con xito haciendo que el Virrey revocase la medida137. Pero este xito sera slo pasajero. En este movimiento de cabotaje en aumento, cuya orientacin se vuelve hacia Valparaso, paralelo a la crisis de la carrera de Indias , es de vital
Valparaso, Agosto 17 de 1761. Selese el da 17 y dems y hgase saber a las partes y al administrador de reales derechos.Gregorio Gonzlez Blanco, alcabalero.--Caas, tesorero.
El personal de los buques del Sur Pacfico, durante la colonia, componase por lo regular de los diez siguientes puestos que apuntamos por el orden de su importancia: 1 el maestre, 2 el capitn, 3 el piloto, 4 el contramaestre, 5 el escribano, 6 el capelln, 7 el guardin, 8 el condestable, 9 el pens, y 10 el patrn de lancha. Despus seguan 20 30 mrineros, nunca mayor nmero, de plaza entera, de adelantados, media plaza, 133 grumetes y pajes. En 1674, antes del inicio de la demanda peruana del trigo, posterior al terremoto de 1687, slo con nueve barcos, propiedad de 134 comerciantes peruanos, hacan el comercio entre Chile y Per transportando en cada viaje una media de 67,8 tons. mtricas. A partir de 1700, sin embargo un factor externo y nuevo,
133. VICUA Mackenna, op. cit., T. II, pp. 184-190. 134. CARMAGNANI, op.cit., p.54.
135. LEHMAN Villena, op. cit., T. IV, pp. 236-239. 136. Ibdem, p. 239. 137. BARROS Arana, op. cit., p. 75.
El movimiento del Callao durante el siglo dieciocho
Carga de trigo en Valparaso

Benjamn Vicua Mackenna en su Historia de Valparaso, nos cuenta que las naves mercantes que hacan el comercio con el virreinato del Per, dejaban mucho que desear en cuanto a su mantencin. Velas radas, falta de instrumentos y jarcias picadas eran un complemento al humilde aspecto del Valparaso dieciochesco. Amarrada a la playa, iza los sacos de trigo usando las vergas de su aparejo.
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Fig. 22 CARGA DE TRIGO EN VALPARASO. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva.
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importancia el trigo exportado desde la zona central de Chile cuyo precio, a raz de la gran demanda, se encontraba en pleno aumento llegando a estabilizarse entre 1700-1709, para iniciar un fuerte descenso a partir de 138 1730. En 1729, con 17 barcos, se realizaban al ao 29 viajes trasladndose 11.324 tons. mtricas de trigo.139 En otro libro de registro, pero esta vez referente a 1725 y 1727, de 4 entradas diarias consignadas en El Callao, al menos 3 correspondieron a barcos procedentes de Valparaso, todos cargados, entre otros productos, 140 con cierto nmero de fanegas de trigo. Entre 1760 y 1784, el nmero de navos aument hasta los 23 y los viajes anuales a 34.141 Entre 1730 y 1779 todos los navos eran peruanos. Para la economa regional de Santiago, la no existencia de una marina mercante significa, en trminos de transporte, un gran dispendio 142 143 anual desequilibrando la balanza comercial a favor de Lima-Callao. Esta situacin se mantendra hasta la Independencia. Vicua Mackenna nos pinta el siguiente panorama sobra la forma de navegar en esta poca de cambios inminentes: Imagnese al lector una batea colosal, o una de esas arcas de No que fabrican para deleite de los nios los pacientes obreros de Nuremberg, o una jaba de la India despus de haber servido para loza y en seguida para gallinero, la cual se ha forrado ms tarde con tablas flotando con unas cuantas varas de lona remendada, y se tendr una idea aproximada de lo que eran aquellas famosas naves de cabotaje del Pacfico, la mayor parte cascarones inservibles, deshecho de los puertos y arsenales espaoles. La peor tenida de nuestras tabernas era ms aseada que la cubierta y la cmara de esas embarcaciones. Generalmente cada pasajero llevaba su propio rancho y lo guisaba a su manera en la cocina o lo compraba en el bodegn (as se llamaba) que a guisa de moderno restaurant exista en la bodega de cada barco por cuenta del maestre o del capitn. All se compraba el azcar y las cebollas, la grasa y las barajas, el pan cuando amasaban y la carne cuando la haba. Cada cual llevaba tambin su cama y en muchos casos el catre en que dorma. As
embarc el padre Feuille a bordo del San Fermn, que le condujo a Lima, el propio colchn que le haba servido en el claustro de San Francisco de Valparaso, y al revs de su paisano y colega Frezier, que no poda dormir en la quebrada de Tiltil sobre pellejos de carnero a la belle etoile, asegura que pas aquellos das foro tranquillement, y esto va de diferencia en la vida de un soldado a la de un fraile! En cuanto al derrotero, hacanlo por el mismo y nico rumbo que descubriera Juan Fernndez, tomando siempre el Yunque de esta isla por punto de mira en el regreso a Chile. No tenan los maestres espaoles ms instrumento de nutica que el sextante, recin inventado en Inglaterra, ni ms cartas de las costas que el ojo del piloto sobre los cabos, no otro faro, por fin que las estrellas. Y para el gobierno del buque he aqu como procedan, segn un testigo ocular y entendido en lo que cuenta. Durante la navegacin (dice don Antonio de Ulloa en la pgina 119 de sus Memorias Secretas y hablando precisamente de los buques que iban del Callao a Valparaso o viceversa) el piloto y el contramaestre hacen la guardia alternativamente, y sta consiste en esto: el uno de los dos que no est de guardia duerme profundamente en su catre o camarote, y el otro que est de guardia manda hacer su cama sobre el alczar, o a la puerta de la cmara y all duerme con todo descuido, y a su imitacin practica lo mismo la dems gente de la embarcacin, de modo que llena de camas la cubierta, queda hecha un dormitorio El cuidado del navo queda absolutamente entregado al timonel, y cuando ste no puede resistir al sueo, amarra la rueda del timn para mayor seguridad, y se duerme como todos los dems; pero como ste no puede dormir con el descanso de los otros mientras est en el timn, pasado algn tiempo llama a otro para que lo remude, y ste hace lo mismo que su compaero; la consecuencia es que unas veces van tocando las velas y otros suele quedarse atravesado el navo. Ni siquiera un instrumento tan sencillo como la corredera, segn el mismo autor, era empleado a bordo, lo que parece el colmo de la indolencia o el desgreo, pues sin hacer uso de metfora poda decirse que los buques se iban y llegaban solos 144
138. CARMAGNANI, op. cit., p.54. 139. Idem. 140. LEHMAN Villena, op. cit., T. IV, pp. 236-239. 141. CARMAGNANI, op. cit., p. 54. 142. Idem. 143. Idem.
144. VICUA Mackenna, op. cit., T. II p. 193-195.
El movimiento del Callao durante el siglo dieciocho
Convoy trigero rumbo al Callao

Cargados ms all de su capacidad, estos bergantines transportan trigo al Per, navegacin que sola hacerse en convoy dada lo precaria de la navegacin. La sobrecarga pona en serio riesgo la flotabilidad de los buques, sumado al mal estado de su casco y velamen.
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Fig. 23 CONVOY TRIGUERO RUMBO AL CALLAO. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva.
Parte II:
El desarrollo de la Marina Mercante Nacional, desde los albores de la Repblica hasta el fin de la Guerra del Pacfico.
Captulo I El siglo XIX: la hora de Valparaso. La libertad de comercio
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l advenimiento del siglo XIX de entre todas las colonias del Imperio Espaol, Chile era el reino ms compacto 145 geogrfica y socialmente. Escasamente poblado, aislado, y caracterizado por una sociedad agraria ms bien esttica en la que unas pocas familias aristocrticas ejercan una influencia absoluta, no jug un papel de vanguardia en el debate intelectual previo a la Independencia. Chile contaba hacia 1810 con una poblacin de 900.000 146 habitantes a los cuales se agregaban 100.000 aborgenes no sometidos situados desde 1600, al sur de la frontera del Bo-Bo. Casi la totalidad de los habitantes restantes vivan entre La Serena y el Bo-Bo, ...en una misma sub zona agrcola, la de la vid y el naranjo... .147 Desde 1786 el pas estaba dividido en dos Intendencias, Santiago y Concepcin, pero en 1811 se creara la intendencia de Coquimbo al norte del Choapa. La ciudad ms importante era Santiago. Era el nico poblamiento digno de llamarse ciudad. All estaba concentrada la riqueza y el movimiento comercial del Reino y sus magnates eran dueos de la mayor parte de las propiedades territoriales de () valor .148 El breve y convulsionado lapso de la Patria Vieja, contemplara respecto al comercio martimo chileno algunos actos sumamente trascendentes como la dictacin del decreto de Libre Comercio el 21 de febrero de 1811 que abri por primera vez en la historia nacional los Puertos Mayores de Valdivia, Talcahuano, Coquimbo y Valparaso a todas las banderas amigas y neutrales en las guerras de Espaa, excluyendo 149 particularmente a los ingleses. Dos aos despus, en marzo de 1813 el Senado aprobaba la lei de apertura i fomento del comercio i navegacin, mas conocida con el nombre de 150 reglamento de Libre Comercio , constituyendo ste el primer intento de
nuestra joven Repblica por favorecer la formacin de una Marina Mercante Nacional. El reglamento de 1813 titulado Apertura i Fomento del Comercio i 151 Navegacin , contaba de 241 artculos, [segn los cuales] se permita el comercio recproco con las naciones amigas i se declaraban con tal objeto habilitados los Puertos Mayores de Valparaso, Talcahuano i Coquimbo, quedando los dems puertos del reino bajo ttulo de menores reservados al comercio interior.152 Se estableca expresamente que el comercio de cabotaje, es decir, ahora nicamente el trfico entre puertos chilenos, estaba reservado para la bandera nacional. Este reglamento estaba lejos de establecer un rgimen librecambista () estableci una tasa aduanera del 30% ad valorem sobre la internacin de mercaderas y productos del estranjero .153 En cuanto los beneficios contemplados para favorecer a la Marina Mercante Nacional, estos derechos aduaneros estaban graduados en escala por la nacionalidad del casco () en que haban sido internados [los productos extranjeros] y por el nmero de tripulantes chilenos que [este] traa. Las mercaderas que arribaban a Valparaso en naves extranjeras, tripuladas exclusivamente por estranjeros pagaban ntegro el 30% ad valorem de derechos de importacin .154 El buque extranjero, pero que contara con dos tercios de tripulantes chilenos, pagaba un 22%. El buque chileno con dos tercios de tripulacin nacional pagaba a su vez, tan slo el 12%. El reglamento de 1813 reservaba el cabotaje a naves con bandera chilena en forma monoplica. Era considerada nave chilena aquella comprada por un connacional o extranjero naturalizado. Los barcos construidos en Chile obtendran una rebaja universal del 25%, adems de otros beneficios. En Valparaso, por otro lado, en abril del mismo ao 1813, el
145. EDWARDS, op. cit., p. 36. 146. Idem. 147. Idem. 148. Idem. 149. URIBE Orrego, Luis, Nuestra Marina Mercante, 1810-1904, Talleres Tipogrficos de la Armada, Valparaso, 1904, p. 7, Vase tambin VLIZ, Claudio, Historia de la Marina Mercante de Chile. Obra editada por acuerdo de la Comisin Central de Publicaciones de la Universidad de Chile, Santiago de Chile, 1961, p.21. 150. URIBE, op. cit., p. 7.
151. VLIZ, op. cit., p. 22. 152. URIBE, op. cit., p. 8. 153. VLIZ, op. cit., p. 22. El autor citado vincula este costo elevado al inters del Gobierno por recaudar fondos a travs del cobro de Aduanas. El erario nacional estaba padeciendo a causa de la guerra enorme quebranto. Se tuvo el cuidado de no daar industrias de pases vecinos. 154. Ibdem, p. 23.
La hora de Valparaso
Gobierno creaba la primera Autoridad Martima para que velara por el no militares. A las nueve de la maana del da siguiente las naves soltaron las buen orden y la eficiencia de la actividad [comercial y designado] () al 155 velas, la fragata Bretaa sostuvo un ligero caoneo con el Castillo San marino mercante de origen francs Juan Jos Tortel , como el primer Antonio. Gran parte de la tropa espaola qued abandonada en la playa. oficial de marina en ocupar dicho cargo. Ahora bien, todas estas disposiciones y proyectos respecto a la Mr. Heartley, capitn del buque ingls The Hill incautado por los actividad de navieros nacionales no llegaran a aplicarse por completo espaoles fue arrojado al mar. Los espaoles obligaron al comerciante debido a la gran inestabilidad poltica del perodo. Poco ms de un ao portugus Francisco lvarez, futuro armador de Valparaso y prspero despus, el desastre de Rancagua pondra fin a la Patria Vieja, inicindose hombre de negocios, a comandar la nave. Heartley fue recogido en un otros tres aos de dominio hispnico, los ltimos en la historia de nuestro buque francs y prosigui a Lima en el lastimero convoy. En el puerto pas. Virreinal sera indemnizado por En febrero de 1817, la las autoridades y su buque batalla de Chacabuco liberara devuelto. finalmente la Zona Central del Valparaso pas a concentrar pas en forma definitiva. La huda todo el comercio del rea antes de los espaoles, tras una larga controlado por el Imperio jornada desde Santiago, por el Espaol desde el Callao. En el viejo camino construido por proceso, los cambios fueron O'Higgins padre, a fines del siglo notorios en Valparaso, tanto en XVIII y su catico embarque y lo econmico como lo urbano, y fuga de la baha, constituyeron los se dejaron ver rpidamente. ltimos hitos del Antiguo La importancia de Rgimen en nuestras costas y el Valparaso como centro reinicio de una de las pocas ms exportador del Pacfico lleg a ser prsperas que conocer nuestro tan grande, que entre 1820 y puerto. 1850 los productos exportados La fuga de los por el Per y Bolivia ( el guano, el derrotados de Chacabuco, se cobre, el salitre y la lana157) Fig. 24 Batalla de Chacabuco. produjo la maana del 14 de llegados al gran puerto de El 12 de febrero de 1817, signific la apertura de los puertos de la Zona Central y Norte del pas a buques de todas las banderas del mundo. leo de Jos Toms Vandorse. febrero de 1817. Ese da se exportacin e importacin de la hallaban en la baha de Valparaso metrpoli imperialista britnica, Liverpool, haban sido embarcados desde nuestro puerto principal . Esto nueve buques espaoles y dos extranjeros () [los que] fueron utilizados era porque Valparaso, ahora convertido en terminal de mayor como si fueran propiedad del gobierno espaol o de los fugitivos que la tomaban importancia 158 centralizaba todas las exportaciones del rea econmica, por asalto para buscar asilo () Entretanto, en tierra la confusin aumentaba en que se desenvolva el comercio britnico en esta parte de Amrica. cada hora. Los fugitivos de Chacabuco seguan llegando a Valparaso () Desde Valparaso llegaban a Londres, incluso productos de origen disputndose acaloradamente las pocas chalupas que haba cerca de la playa.156 159 centroamericano como el caf. Esto demuestra cmo por entonces De estos fugitivos, los ms numerosos eran comerciantes y funcionarios
155. RIVERA, Jaime, Historia de la Autoridad Martima en Chile, Imprenta de la Armada de Chile, Valparaso, 1998, p. 43. 156. BARROS ARANA, op. cit., p. 689. 157. CAVIERES, Eduardo, Comercio chileno y comerciantes ingleses. 1820-1880. Ediciones Universitarias, Santiago de Chile, 1999, p. 76. 158. Ibdem, p. 77. 159. Idem.
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muchos de los puertos del norte, como decamos en un principio, con bienes de consumo surtidos y en busca de cobre y metales preciosos como carga quedaron convertidos en puertos tributarios de Valparaso. de retorno.162 La situacin se sostendra as por al menos cuatro dcadas, Entre 1818 y 1820, a partir de las campaas de Cochrane que tiempo en el cual Valparaso, puerto olvidado del sur se transform en el permitieron la reapertura del mercado limeo, la economa chilena haba recaladero obligado de quienes iban y venan. Fue una poca de prosperidad logrado al fin controlar el circuito de comercializacin 163 de su propia incluso para el pata de perro que se embarcaba a la aventura y se perda en el produccin. Adems, en esa misma poca la economa regional de lejano Oriente, volviendo aos ms tarde, con anclas tatuadas en los brazos y Santiago, se abri a los agentes de las economas dominantes europeas (sobre todo ingleses y franceses) miles de Historias que contar () los que controlarn rpidamente el Fue la prosperidad para los gran comercio de exportacin y el comerciantes que abastecan los trfico de los metales preciosos y barcos, para las firmas inglesas que del cobre en condiciones bastante traan y llevaban todos los productos ms favorables que las existentes del mundo y le dieron esa fisonoma [a bajo el dominio hispano. Valparaso] un poco () gringa, un Con ello, la maltratada poco europea, un poco cosmopolita.160 agricultura de la Zona Central de Hay que recordar que Chile, comenzara a recuperarse. otras regiones de Latinoamrica, Como esta recuperacin se durante este proceso de expansin produca cuando las estructuras de de la economa britnica, con dominacin comercial del Per evidente auge tecnolgico e sobre Chile estaban rotas y los industrial vivieron precios anteriormente impuestos transformaciones similares a las por los propios comerciantes ocurridas en Valparaso; en la peruanos, quienes adems -como costa Atlntica, las ciudades de ya lo hemos reiterado- posean el Buenos Aires, Ro de Janeiro y Sao transporte, comenzaron a fijarse Paulo tambin experimentaron en Valparaso por parte de los notorio desarrollo y productores y comerciantes transformacin urbana en este Fig. 25 Vista de Valparaiso, 1819. regionales. La situacin de Chile proceso gestado en el marco del Interesantsimo dibujo de Charles Wood realizado desde uno de los mstiles de la USS. Macedonian, en enero de 1819. se haba modificado por completo. incremento del comercio ingls El monopolio de los comerciantes sobre el mundo, y al paso de una peruanos se romper definitivamente y tras el fin de las hostilidades de la economa precapitalista a una economa capitalista propiamente dicha 161 Guerra de Independencia, los otrora dominadores seran incapaces de . 164 someter nuevamente la economa regional de Santiago , es decir a Chile. A partir de entonces Valparaso habra de cambiar su destino. El Entre 1818 y 1826, la nueva Marina Mercante Nacional lleg a mismo ao de la liberacin, 1817, comenzaron a llegar a las costas reunir a 158 unidades y 18.784 toneladas; de estas unidades, 34 de ellas americanas del Pacfico una gran cantidad de navos extranjeros cargados
160. BENGOA, Jos, Historia social de la Agricultura en Chile, T. I, Editorial del Sur, Coleccin Estudios Histricos, p. 165. 161. CAVIERES, Eduardo, Urbanizacin y Cambio Social: Comerciantes y Artesanos de Valparaso en la segunda mitad del siglo XIX, en Valparaso 1536-1986, Instituto de Historia de la UCV, Serie Monografas Histricas, 1987, p. 58. 162. VLIZ, op. cit., p. 24. 163. CARMAGNANI, op. cit., p. 61. 164. Idem.
pertenecan a comerciantes extranjeros, 23 a ingleses y el resto, a norteamericanos y franceses, que para favorecerse de la ley chilena, colocaron sus naves bajo nuestra bandera. Esta nueva Marina Mercante centraliz sus actividades en el puerto exportador de Valparaso. Es importante destacar en esta poca un hecho singular: el 26 de junio de 1818, el Director Supremo don Bernardo O'Higgins otorgaba la primera patente de comercio martimo en Chile, como nacin independiente y soberana, extendindola para la operacin de la fragata Jertrudis de las Mercedes, de propiedad de don Francisco Ramrez. Esta referencia aparece citada segn algunos autores, con la fecha que se seala, sin embargo otros hacen referencia a este hecho datndolo en 1819. El 26 de junio fue declarado Da de la Marina Mercante Nacional, por Decreto N 106/91 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el 27 de mayo de 1991 (ver Anexo N 10). Son stos los primeros pasos de la naciente Repblica, son los momentos en que inicia el proceso de creacin de sus instituciones. De especial trascendencia es para la Marina Mercante el que se creara el mismo 26 de Junio la Comandancia General de Marina, representando a la autoridad martima, asumindola como titular el Capitn de Marina de Primera Clase don Manuel Blanco Encalada, recibiendo as de Tortel el cargo que ste haba desempeado interinamente hasta esa fecha. Tortel fue designado, siendo ya Capitn de Corbeta, Comandante de los Arsenales de Marina, sin perjuicio de su funcin de Capitn de Puerto, que an mantena. En cuanto a las responsabilidades del Capitn de Puerto, estaba la obligacin de tener un control sobre la entrada y salida de buques, dejando registrado procedencia y destino, nombres de los capitanes, dueos, consignatarios y cargamentos en bodega. Si bien es cierto que los europeos manifestaron una preocupacin marginal por este circuito de bienes agrcolas que una a Chile con el Per165, este circuito sera el privilegiado por los comerciantes de Santiago. En este contexto surgira una nueva Marina Mercante Nacional chilena que se desarrollara no sin contrariedades y que con altibajos permanecera vigente hasta la dcada de 1850.
165. Idem.
Fig. 27 Bernardo O'Higgins Riquelme. A la izquierda, de baja estatura y con el cabello claramente rojo. Acuarela de considerable valor histrico de Alphonse Giast que representa al entonces Director Supremo mientras visita, acompaado del General Millar, la cubierta de la Fragata O'Higgins.
Fig. 26 Firma del Libertador General don Bernardo O'higgins Riquelme.
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Pero, casi al mismo tiempo de la reapertura favorable del mercado peruano que trajo un incremento en las exportaciones al Per, el Gobierno se vio ya en la necesidad de abrir el trfico de cabotaje a naves extranjeras, en abierta contradiccin de las normas vigentes. La razn fundamental no era otra que la necesidad de agilizar el trfico mercantil al interior de las costas territoriales del nuevo Estado independiente. El Gobierno actu presionado principalmente por los empresarios mineros que sufran directamente las consecuencias de la incapacidad o falta de inters de los empresarios, armadores y capitalistas [nacionales] de proveer a los puertos mineros de un servicio de transporte y aprovisionamiento regular y econmico.166 La escasez de naves chilenas y el alto precio de los fletes ocasionaron por momentos un bloqueo de algunos puertos mineros con las consiguientes alzas de precios de alimentos y la paralizacin de los embarques de metal. Jos Ignacio Zenteno uno de los ms ejemplares administradores del perodo, y hombre sin duda consciente de las dificultades de los pocos armadores nacionales, se lamenta de que nuestro amplio litoral y nuestros puertos se disfrutan solamente por los extranjeros que conducen los productos del pas a todas partes () [en tanto] cuarenta buques nacionales que llevan la bandera, hacen insoportables estadas sin tener que cargar en los puertos del Estado.167
Fig. 28 Zarpe de la Primera Escuadra Nacional de Valparaiso. La maana del 10 de Octubre de 1818. Dibujo de Vicente Mesina Hurtado.
Contina ms adelante: Los ingleses que dejan sus efectos en Talcahuano, traen de all las maderas que se consumen en esta provincia; los que se desembarcan llevan en lugar del lastre, vveres a Coquimbo; y conforme haban de cargar piedras, reciben a flete por una cantidad mnima cualquier especie que les ahorra el trabajo y costo de lastrar el buque, mientras reciben a su bordo los cobres que de antemano tienen controlados en el norte.168 Quejas como sta se repetiran a lo largo de las dcadas por venir. A partir de 1817 y durante los siguientes cinco aos, entraran a Valparaso 523 buques, de los cuales 84 eran de guerra i el resto del comercio. En una semana, del 4 al 10 de octubre de 1819, entraron a Valparaso 4 buques de comercio estranjeros y salieron 169 5 . Es tan intensa la corriente comercial, son tan altas las posibilidades y las oportunidades para realizar transacciones o recibir carga o fletes, que muchas de estas naves permanecern en estas costas a la espera de Fig. 29 La Primera Escuadra Nacional.
Versin de Alvaro Casanova Zenteno.
166. VLIZ, op. cit., p. 34.
167. SESIONES de los cuerpos legislativos. En Vliz, op. cit., p. 38. 168. Idem. 169. URIBE, op. cit., p. 12.
eventuales negocios. Su nmero permanente y casi constante durante casi toda la primera mitad del siglo XIX y an despus contribuir a obstruir el desarrollo de una marina mercante chilena. Adems, entre 1817 y 1826, la joven Repblica chilena permanece en estado de guerra con Espaa y el Virreinato, a raz de lo cual, una de las actividades martimas tanto estratgica como econmicamente ms promisorias ser el corso, como veremos en seguida. Es ms, en este conflicto Valparaso jugara un rol determinante como plaza de guerra en que se organiz el incipiente podero naval chileno y base de operaciones de las actividades corsarias. El Ministro Zenteno inici en este puerto la formacin de la Escuadra nombrndose 170 nuevamente a Juan Jos Tortel Capitn del Puerto de Valparaso. Entre 1817 y 1821 gran parte del tonelaje de registro matriculado bajo bandera chilena estaba dedicada a expediciones corsarias.171 El incremento de esta actividad bajo bandera chilena significaba una posibilidad de inversin () para capitales de riesgo.172 Durante los lgidos tiempos en que O'Higgins, Zenteno, Blanco y Cochrane levantan con gran esfuerzo un formidable podero martimo para un pas tan pequeo como ste, el incremento del corso llega a crear dificultades en la dotacin de las naves de la primera escuadra. En estos tiempos de formacin de la Marina Mercante Nacional resulta de especial inters consignar el pensamiento de O'Higgins en lo referente a la Marina Mercante Nacional, el que queda de manifiesto en las palabras de un documento dirigido al Senado el 14 de julio de 1819, con la firma del Director Supremo y de su Ministro Zenteno:el fomento de nuestra marina mercantil pide toda la atencin del Gobierno y el mayor tesn para conservarla y engrandecerla. Ella, como todo establecimiento incipiente, necesita de excepciones y franquicias para que los armadores hallen una compensacin entre sus gastos primarios y sus dbiles especulaciones; stas por ahora no pueden ser muy cuantiosas ni lucrativas, respecto a que los artculos ms comerciables o de activo giro son extranjeros y deben serlo hasta que la paz no permita cambiar ms efectos propios por menos extraos. Paulatinamente la reglamentacin impuesta por la autoridad martima ir tomando forma. En 1819, tenemos antecedentes que emanan de la correspondencia de Tortel en los que se confirma esta aseveracin. El capitn de Puerto informaba a su autoridad superiora
170. RIVERA, op. cit., p. 46. 171. VLIZ, op. cit., p. 25. 172. Idem.
todos los buques que han salido de puerto con Pasaporte Nacional chileno se ha mandado formar por la Capitana de Puerto su correspondiente rol, con las formalidades de Ordenanzas, y pasar visitas de guerra al instante de dar a la vela que, a mi ver, es la fe de Matrcula que V .S. me indica en su nota de 24 del corriente que tengo el honor de contestar .173 El histrico ao de 1818, en agosto, O'Higgins fue informado por Blanco Encalada de la falta de tripulaciones detallando que cerca de 300 marineros han desaparecido de Valparaso para embarcarse en otros puertos en buques corsarios. Esto condujo al Director Supremo a embargar, el 11 de agosto, a los corsarios sueltos en Valparaso, trasladando sus tripulaciones a las naves de la Escuadra y enganchando por 174 la fuerza a vagos y mal entretenidos . Aunque las actividades relacionadas con la formacin de la Escuadra eran de vital importancia para el Gobierno, tambin se registran actos tan meritorios como la ya mencionada concesin de la primera patente mercante chilena, y que entre las disposiciones del Gobierno se ordenara al capitn de Puerto de Valparaso a llevar un registro de las naves175. Pero en aquel momento por supuesto, el mejor negocio era el corso. O'Higgins en 1819 rebajara los derechos de las patentes de corso hasta el 3% en atencin a que otras naciones cobran el 6 o 7%... 176, con el fin de fomentar la actividad martima. En cuanto a las actividades de la Marina Mercante incipiente, se conoce en 1819 el caso de Eyzaguirre y Ca., primer grupo de armadores nacionales conformado para el comercio entre Chile y la India, con un considerable capital de 104.432 pesos, en un momento en que el 75% de la exportacin del cobre iba directo a Asia en naves inglesas. En el puerto de Calcuta, el cobre y la plata chilenos pagaban las importaciones de t, especias, seda y maderas finas efectuadas por los britnicos en sus operaciones triangulares hacia Valparaso y luego Europa. La Compaa se formaliz el 7 de agosto de 1819, con 11 socios y en cuanto estuvo conformada pidi al Gobierno la liberacin total de derechos de exportacin e importacin. El Senado en acuerdo con O'Higgins, considerando que esta era la primera [empresa] organizada en Chile para la navegacin de ultramar, concedi el privilegio de la liberacin total de derechos de exportacin y una gracia de seis mil pesos en el pago de
173. Ibdem, p. 53. 174. RIVERA, op. cit., p. 48. 175. Ibdem, p. 50. 176. VLIZ, op. cit., p. 26.
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derechos de importacin sobre las mercaderas que se trajeran de Asia.177 que consumidos sus principales en la mayor parte, divisan prxima su ruina por La triangulacin de Eyzaguirre y Ca. encerraba sin embargo una la imposibilidad de calcular i combinar con probabilidad sus negocios. Toda maniobra fraudulenta. La fragata Carmen, zarpara en noviembre de especulacin es errnea, todo concepto claudica, i desquiciado el sistema mercantil es consiguiente la desercin de nuestros compatriotas de este noble 1819 rumbo a Asia con 3.200 quintales de cobre, llegando a Calcuta en tan objeto, columna i fundamento mas slido de las mal estado -se dijo- que fue vendida para naciones mayores del mundo () Los ingleses i comprar otra nave, la Stanmore en $ 30.000. americanos del norte son los que con su sabidura Esta ltima a su vez cargada de mercaderas ancl de vuelta en Valparaso el 10 de comercial influyen en este objeto, i para hacerse noviembre de 1820. Semanas despus la exclusivos no perdonan medios, maquinaciones ni Stanmore volva a zarpar a Oriente, en tanto sacrificios () Hemos visto () figurones el agente de Eyzaguirre y Ca. en Calcuta aparecer con las manos vacas i sin ms dilijencias enviaba hacia Callao y Valparaso dos naves que correr todas las semanas a Valparaso a ms. A primera vista, un xito; sin embargo, postular la preferencia de sus paisanos, poner en como mencionamos antes, esta triangulacin cuatro das grandes casas, dar banquetes encerraba maniobras extralegales. Las esplndidos, tener alta representacin, usurpando autoridades consulares britnicas con registros as a los miserables patriotas las ventajas que puede en todo el mundo descubriran ms adelante producirle su suelo natal. Otros vemos empeados que la Stanmore cambiaba de bandera en en conseguir carta de ciudadana, por solo el cada viaje gozando de los privilegios inters de menudear i ser terceros de sus paisanos en concedidos a Eyzaguirre y Ca. por el las ventas por menor, frustrando as las Gobierno chileno estando registrada tambin disposiciones del reglamento, sin que hasta hoi haya como nave britnica en Calcuta. podido obtener algun efecto, ni la vigilancia de los De todas maneras, a partir de 1825 a tribunales de comercio, ni las reclamaciones de los causa de las Guerras de Birmania, el mercado comerciantes del pais, quienes aburridos de su de la India se perdera para el cobre chileno. En suerte ya empiezan a avanzarse al esceso de recibir nuestras costas la situacin de los armadores de los estranjeros, privadamente, efectos para chilenos tampoco se presentaba fcil, puesto menudearlos en sus tiendas por corto tiempo, a que la abundante presencia de naves y ejemplo de todas las tiendas inglesas que hoi vemos, capitanes ingleses y norteamericanos no solo en la capital sino an en Valparaso, en constitua en s misma un escollo difcil de donde casi todos los mesoneros i pulperos son sobrellevar y al que las medidas tomadas por la Fig. 30 Jos Ignacio Zenteno. estranjeros.178 Gran patriota, progresista, Gobernador de Valparaso, autoridad no lograron nunca alcanzar. La relacin de los componentes del gestor importante de los orgenes de nuestra marina militar. Ninguna providencia- dice el juez Trucios [juez leo de A. Quevedo. alto comercio de Valparaso durante estos aos de Comercio, radicado en Santiago] de las que era desfavorable a los mercaderes chilenos, los hasta aqu han emanado de la suprema autoridad, a fin de reglar el comercio que porcentualmente sumaban apenas el 27,5% del total. El nmero de estranjero para que no perezca del todo el nacional, han tenido el efecto que se ha altos comerciantes era de 40 en su mayora britnicos, los chilenos, en 179 propuesto. A toda hora llegan a mi juzgado los plaidos de comerciantes chilenos, tanto, eran slo 11.
177. Ibdem, p. 29. 178. URIBE, op. cit., pp. 18-19.
179. VARGAS Cariola, Juan, Comerciantes chilenos de Valparaso durante la primera mitad del siglo XIX. Notas para su estudio. En, Valparaso 1536-1986, Instituto de Historia de la UCV, Serie Monografas Histricas, 1987, pp. 86-87.
El Reglamento de 1822
El Reglamento de 1822
Tres meses despus de esta nota escrita por Zenteno, el Gobierno promulgara el reglamento de comercio de 1822. El Gobierno persegua con este cuerpo legal la triple meta de obtener las mayores entradas posibles para el erario, fomentar el comercio internacional y proteger o crear una 180 industria nacional. El reglamento que contaba con 289 artculos declaraba a Valparaso puerto principal, franco y libre de nuestro pas. Asimismo declaraba como Puertos Mayores a Coquimbo, Talcahuano y San Carlos 181 de Chilo , el que an no se hallaba en poder de los patriotas, como bien lo consign en su diario la viajera inglesa Mara Graham que por entonces resida en nuestro pas. En cuanto al comercio martimo, el reglamento establece que en el puerto principal, Valparaso, y tambin en los puertos mayores, se admitan buques de todas las naciones, en tanto, en los puertos menores slo se reciban buques nacionales con cargas provenientes de los puertos principales. Se estableci un arancel diferenciado para pilotaje, anclaje y amarradero. Los barcos extranjeros pagaban cinco pesos por mstil, los chilenos la mitad. Sin embargo, el artculo 266 incluy una disposicin contradictoria al declarar que slo a los buques nacionales les ser permitido 182 el comercio de cabotaje. El artculo siguiente acot: el ...cabotaje se har con producciones del pas, mas con estranjeros slo desde la Aduana 183 principal , con lo que en la prctica quedaba el cabotaje abierto a todas las banderas, constituyendo de hecho un abandono de la poltica proteccionista hacia la Marina Mercante Nacional.184 Las restantes disposiciones hicieron la puesta en prctica del reglamento sumamente complicada y el monopolio nacional del cabotaje meramente nominal. Mara Graham, hace en su diario un interesante anlisis acerca de las complejidades y contradicciones del reglamento, augurndole poca vida.185 En junio del ao siguiente, el Reglamento de 1822 fue derogado reestablecindose el reglamento de 1813 pero, con algunas modificaciones
bajo el ttulo de Ampliacin al Reglamento de libre comercio y dems 186 disposiciones consiguientes. El reglamento estableca esta vez tasas diferenciales a los buques chilenos matriculados en un rol especial con patente renovable cada dos aos con un valor de 100 pesos para navos de tres palos y cincuenta pesos para los de dos palos. Los barcos mercantes chilenos matriculados, bajo el mando de un capitn chileno, y cuya tripulacin estuviera por lo menos compuesta en una cuarta parte de ciudadanos chilenos, tendran una rebaja de 20% en los derechos de exportacin y puerto.187 Esto suceda cuando ya el Gobierno de O'Higgins haba acabado, y el pas se encontraba en plena anarqua liberal188, la que habra de durar cerca de siete aos. An as, en diciembre de 1827, tras dos aos de trabajo y debate parlamentario se promulgara un nuevo reglamento provisorio para el comercio de cabotaje que represent polticamente una vuelta al pensamiento imperante en el principio de la dcada de 1820, estableciendo que es esclusivo de los buques de propiedad chilena hacer el comercio de cabotaje en todos los puertos mayores y menores actualmente habilitados () siendo el principal giro de los buques de cabotaje () facilitar el comercio interior de frutos y efectos del pas, [por ello] se prohbe, bajo pena de comiso la conduccin de todo efecto y fruto estranjero de puertos menores a mayores .189 Mas, el artculo cuatro dejaba lo anterior sin efecto en cuanto a los puertos de Chilo, Valdivia, Huasco y Copiap; es decir, el Gobierno al parecer comprenda que la reserva del cabotaje era una utopa. Por entonces Chile viva en medio del ms tremendo caos poltico; en cerca de siete aos el pas lleg a soportar 14 gobiernos distintos. Entre el 7 y el 24 de diciembre de 1829 el poder ejecutivo lleg incluso a estar acfalo.190 Sin embargo, aquella anarqua que puso al erario y al Estado en una autntica postracin financiera, no guardaba relacin con la economa chilena que por entonces se desarrollaba independientemente.191 Por aquel tiempo, aumentaba considerablemente el movimiento mercantil chileno, aumentan las exportaciones de productos nacionales agrcolas y tambin
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180. VLIZ, op. cit., p. 37. 181. URIBE, op. cit., p. 33. 182. Idem. 183. Idem. 184. VLIZ, op. cit., p. 38. 185. GRAHAM, Mara, Diario de mi residencia en Chile, Editorial Universitaria, Santiago, 1953, p. 179.
186. Idem. 187. Ibdem, p. 39. 188. EDWARDS, op. cit., p. 32. 189. Sesiones de los cuerpos legislativos. En VLIZ, op. cit., p. 39. Tambin en URIBE, op. cit., p. 35. 190. CALDERN, Carlos, Gobernantes de Chile 1541-1991, Editorial La Noria, Santiago, 1991, pp. 50 -54. 191. SUNKEL, op. cit., p. 25.
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Fig. 31 Valparaiso en 1833-1834. Al fondo, con una torre al centro, la recin construida aduana diseada por Stevenson.Baha de Valparaso, de John Searle.
los mineros; aument la importacin y el Estado comenz a recaudar ingresos considerables por derechos de Aduana. El estado de la Marina Mercante Nacional permanece, a pesar de ello, estacionario. Las razones para esto son fciles de explicar. Primero el estado de guerra hasta 1826 orienta al Estado a la conformacin de una Marina Militar. Por entonces, gracias a la presencia de naves extranjeras en nuestras costas, en ningn momento () [desde 1818] se vio el pas enfrentado a la falta real de cascos mercantes para transportar mercaderas entre uno y otro puerto; al contrario 192, las naves extranjeras bastaban para cubrir la estrecha demanda a un costo ms bajo que en las nacionales.
Entre las razones que adems explican esta situacin debemos recordar cuan limitado era, hasta los descubrimientos de Chaarcillo en 1832, el mercado chileno. Los capitales escasos con que contaba nuestra novel economa estaban radicados en la agricultura y la minera.
192. VLIZ, op. cit., p. 42.
La presencia inglesa en Valparaso

Significados y alcances de la presencia inglesa en Valparaso
causa de la anarqua, que se iniciara en 1823 con la cada de O'Higgins. Al principio hubo algunas reclamaciones diplomticas respecto al maltrato de sbditos ingleses por las autoridades chilenas, lo que condujo al Foreign Los agentes de la economa inglesa, conocedores de las Office a otorgar proteccin en forma permanente en Valparaso para sus ventajas que ofreca el puerto de Valparaso, pronto lo convertiran en el connacionales. Al mando de un oficial de mrito, durante los siguientes centro de sus operaciones comerciales. noventa aos permaneceran siempre estacionadas algunas unidades de la 195 En 1824, cinco casas comerciales britnicas estableceran Marina Real Britnica en Valparaso. Uno de los primeros oficiales sucursales en el pas. Entre ellas britnicos, Hardy, Comandante estaban: Brittain Waddington, del Victory en Trafalgar196, el Hut Grunnig, Gibbs y Ca. Estas mismo al que el almirante Nelson tres casas comerciales en poco bes antes de morir, lleg a tiempo llegaron a controlar un comportarse en ocasiones con el porcentaje importante del sector gobierno chileno en forma no importador y exportador chileno .193 digamos descorts, sino No existe mejor ejemplo, irritante y hasta para calibrar lo que signific de insolente.197 verdad, la presencia inglesa en Exista naturalmente, un Valparaso, entre 1820 y 1850, inters recproco entre Gran que recordar como slo 4 de las 26 Bretaa y Chile. La gran economa c o m p a a s o rg a n i z a d a s e n del norte venda a nuestro pas Londres para explotaciones e parte de la produccin de su inversiones en el mercado acelerado crecimiento industrial y latinoamericano, entre 1825 y obtiene a cambio materias primas 198 1826 estaban destinadas al () para este sector. Para Chile, territorio chileno, ms Gran Bretaa es un gran mercado especficamente, al norte de Chile externo -el principal sin lugar a a causa del auge minero. dudas- para su produccin minera. Fig. 32 La Aduana de Valparaiso. Chile no tuvo una El aumento del comercio exterior La Construccin a la izquierda es el Resguardo. Acuarela de Augusto Fischet, 1837. posicin de privilegio en sus a travs de su principal puerto, relaciones econmicas con Gran Valparaso, el que se convirti en el Bretaa y por el contrario, los acuerdos econmicos entre ambos fueron primer centro intermediario en el trfico internacional, inclua el comercio ms bien tardos. de mercaderas extranjeras, esencialmente britnicas, para el mercado Entre 1820 y 1824, se produjeron los primeros reconocimientos boliviano, peruano y ecuatoriano, lo que favoreca al estado chileno a raz y nombramientos diplomticos ingleses en Amrica. En Chile fue abierto de las grandes entradas que obtendra por concepto de aranceles 194 199 en Valparaso el primer Consulado a cargo de Mr. Nuggent , quien aduaneros. llegara a Chile cuando la situacin general del pas era bastante difcil a El auge no alcanz slo a Valparaso, pues Coquimbo alcanzara
193. CAVIERES, op. cit., p. 30. 194. Ibdem, pp. 29-32. 195. COLLIER, op. cit., p. 50. 196. ENCINA, op. cit., T. VII, p. 543. 197. Ibdem, p. 553. 198. COLLIER, op. cit., p. 52. 199. Ibdem, p. 60.
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cierta notoriedad por su produccin minera. Debe sealarse no obstante, que de todas las exportaciones a Amrica Latina hechas por la economa inglesa, Chile recibi slo un 14% 200 Se sabe que el ao 1830 marca en la historia institucional de en 1820, un 13% en 1832, y 11% en 1844. En cuanto a inversiones Chile un hito decisivo. Es el inicio de un proceso poltico que llevara al directas y a plazo, conocemos por ejemplo, el ao 1825 con 4,9% y 1840 Estado chileno a varias realizaciones cumbres en el contexto con 3,5%, el resto de la inversin de la economa inglesa se reparta por el sudamericano y a proyectarse al futuro en un continente. franco y ordenado desarrollo. Por ello, el estmulo ms importante Este perodo, que abarca hasta la Revolucin para el comercio, hecho por el novel rgimen de 1891, suele englobarse bajo la figura de conservador, consisti en poner en Diego Portales. Tras siete aos de una anarqua funcionamiento una innovacin que todos los vergonzosa, las transformaciones operadas en gobiernos desde 1813 haban tratado de instaurar: Chile y slo en el espacio de unos pocos meses bajo la el almacn fiscal pblico o franco, donde los poderosa mano de ese hombre de genio fue tan comerciantes [de todo el mundo] podan radical y profunda que () [se] llega a imaginar almacenar sus mercaderas en Valparaso a bajo cuando [se] estudia los sucesos e ideas de ese tiempo, costo para importarla o reexportara cuando el 201 que despus de 1830 [se] est leyendo la historia de mercado fuera favorable. otro pas, completamente distinto del anterior. La noticia de la apertura de los 203 almacenes fue publicada en El Mercurio el 29 La formacin de un estado de hecho y de de abril de 1833202 cuando suponemos que un derecho de notable estabilidad, eficacia y nuevo edificio para la aduana de Valparaso 204 permanencia , se desenvolvi adems en diseado y construido por el norteamericano 205 un contexto econmico slido. Juan Stevenson estaba terminado. El 19 de julio de 1830, siendo Capitn de Los artculos del reglamento de los Puerto de Valparaso don Pedro Angulo, se Almacenes Fiscales fueron publicados por este dict un Reglamento de Polica para ese diario hasta el mes de mayo. La organizacin y puerto. Dicha normativa constaba de 24 vigilancia adecuada dada a estos almacenes Fig. 33 Diego Portales Palazuelos. artculos, segn el primero de los cuales deban contribuy a convertir a este puerto en el ms Padre de la Repblica. agregarse al cuerpo reglamentario y observarlo importante del Pacfico. Ya desde 1830 haba leo de Camilo Domeniconi. los capitanes de los buques mercantes, as existido preocupacin por parte del Gobierno nacionales como extranjeros, que anclaran en el puerto de Valparaso, para ejercer una aguda vigilancia a fin de evitar el contrabando. En especial quedando sujeto el que contraviniese cualquiera de sus artculos, a las multas y en el sector prximo a la Aduana, que constitua en ese entonces el centro 206 penas que en l se sealan. neurlgico del comercio de Valparaso y la Repblica, estableciendo para Creemos importante sealar que en octubre de 1832 se aprob ello incluso la colocacin de los buques. una ley referente a la apertura de pequeas bahas cercanas a Valparaso y
Desarrollo de la Marina Mercante Nacional entre los aos 1830-1848
200. Ibdem, p. 40. 201. Ibdem, p. 64. 202. El Mercurio de Valparaso, ejemplar del 29 de abril de 1833.
203. EDWARDS, op. cit., p. 61. 204. CARIOLA, op. cit., p. 21. 205. Ibdem, p. 23. 206. Ibdem, p. 71.
1830 a 1848
Talcahuano para naves chilenas, con el propsito exclusivo de desembarcar productos mineros. Claudio Vliz seala que durante los prometedores inicios de este perodo, y por lo menos hasta el ao 1848, cuando se inicia la fiebre del oro en California, los logros en la conformacin de una Marina Mercante no fueron los esperados. Durante estos aos se promulgaran dos leyes destinadas a fomentar esta actividad. Sin embargo, estos cuerpos legales estaran lejos de lograr su cometido, prcticamente por las mismas razones pendientes desde 1817. Adems, las leyes de 1834 y 1836 no fueron ni originales ni contribuiran a alterar la situacin real respecto a la nacionalidad de los propietarios, tripulantes, construccin, etc.207 Manuel Rengifo, el primer Ministro de Hacienda del rgimen, desde julio de 1830 dara algunos pasos inmediatos ms concretos para activar el trfico martimo, como por ejemplo, la autorizacin a barcos de bandera extranjera para extraer productos de los puertos menores derogando disposiciones anteriores que reservaban este cabotaje para naves chilenas. Lo que por entonces importaba a las autoridades chilenas era por sobre todo auxiliar a los exportadores, a quienes se les rebajaron adems, los impuestos del 8 al 4% ad valorem excluyndose los minerales. En septiembre de 1830 el Gobierno concede a Onofre Bunster el privilegio de extraer metales desde las caletas de Flamenco y nimas, en la costa de Coquimbo. Sin embargo, en octubre de 1832, deshaciendo aparentemente lo andado, el Gobierno promulga una nueva ley, la primera de una serie de cuerpos legales que con modificaciones regularn la actividad martima e intentarn todo el perodo fomentar una Marina Mercante Nacional. La ley de 1832 declaraba el libre comercio interior de cabotaje para mercaderas internadas reanudando la confusin y estableciendo que la reserva de
207. VLIZ, op. cit., pp. 45-46. 208. Ibdem, p. 49. 209. URIBE, op. cit., p. 37. 210. VLIZ, op. cit., p. 50.
cabotaje en cuanto al trfico de producciones del pas continuaba vigente.208 En enero de 1834, otra ley ...concede nuevas franquicias a la Marina Mercante Nacional....209 La ley estableca ...tasas diferenciales a favor de los barcos de bandera chilena. De acuerdo con esta ley las mercaderas estranjeras, importadas en navos chilenos de construccin estranjera tendran una rebaja de 10% en los derechos de importacin. Si la mercadera era importada en barcos chilenos de construccin nacional, la rebaja sera del 20%.210 Un ao despus una nueva modificacin del reglamento de comercio i navegacin lei de octubre 22 de 1835define [esta vez] en sus verdaderos trminos el comercio de cabotaje. Por comercio de cabotaje dice la lei en su artculo primero- deber entenderse el trfico que se haga en buques nacionales desde unos puertos a otros de la Repblica .211 Establece en seguida que: El comercio de cabotaje se har exclusivamente por medio de buques chilenos.212 Establece, adems, exencin de derechos y gabelas para este trfico. En palabras de Claudio Vliz, la ley de 1835 restituye el monopolio nacional de cabotaje. Ese mismo ao, la Marina Mercante Nacional se compona de 57 buques, 2 fragatas, 3 barcas, 21 213 bergantines, 8 bergantines goletas i 23 goletas. Y permanecera en nmeros aproximados sin grandes cambios en el futuro. El Gobierno era conciente de que las medidas eran todava insuficientes,lese en la memoria ministerial presentada al congreso en 1835 [que en relacin a nuestra Marina Mercante] atendida la estensin de nuestro comercio, el volumen de nuestros frutos i la necesidad de facilitar su salida a pases estranjeros; () puede calcularse racionalmente que a la vuelta de breves aos ser numerosa () [Aunque hasta] ahora se ha dado patente a todo el que lo ha solicitado para nacionalizar un buque, sin atender a si el propietario, o el que lo gobernaba era o n estranjero. La escases de capitanes i los pocos chilenos dedicados a la navegacin,
211. Ley de Cabotaje. 22.11.1835. Boletn de Leyes y decretos del Gobierno. Libro XI pp. 211-214. 212. Idem. 213. URIBE, op. cit., p. 38.
Fig. 34 Manuel Rengifo Crdenas. Dibujo de Narciso Desmadril.
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Fig. 35 Reglamento de Aduanas.
parece ser la nica razn que hizo dictar esa franquicia desconocida en las naciones i que al Gobierno le parece ya conveniente hacer cesar en lo sucesivo.214 La Ley llamada de navegacin dictada en julio del siguiente ao, vino a reglamentar, de acuerdo con lo expuesto en la memoria ministerial que
dejamos transcrita, la constitucion de la propiedad de la nave, su matricula i la composicin del equipaje .215 Disponemos de una nmina de los buques de bandera nacional redactada por Ramn Cavareda, Gobernador de Valparaso en 1835.
Comandancia Jeneral de Marina
Valparaso, Julio 4 de 1835.
Dirijo a VS. la relacin de todos los buques mercantes nacionales que existen a la fecha, i sus respectivos dueos, como VS. lo orden en su oficio de 2 del corriente a que contesto. Dios guarde a VS. ms. as. Ramn Cavareda.
CLASE I NOMBRE DE LOS BUQUES
Fragata Hermosa Chilena Id. Joaquina Barca Mapocho Id. Pacfico Id. Isabela Bergantn Julio Id. Rallet Id. Napolen Id. San Pedro Id. San Antonio Id. Dos hermanos Id. Paulina Id. Plutn Id. Cecilia Id. Salvador Id. Roza Id. Jeneral Pinto
DUEOS
Don Francisco lvarez Jos Mara Hernndez Jos Cifuentes i C Francisco lvarez Guillermo Gaymer S.S. Foche i C Juan A. Vives Jos M. Feliz Matas Lpez J. Jos Vives Antonio Prez Bartolom Viale Guillermo Hontaneda Guillermo Jonson Francisco lvarez J. Whit Manuel Martnez
CLASE I NOMBRE DE LOS BUQUES

Id. 5 de abril Id. Ovalle Id. Orrin Id. San Francisco Id. Ocano Id. Santa Cruz Id. Copiap Id. Colip Id. Teodoro Berg. Goleta Primavera Id. Independencia Id. Veloz Manuela Id. Eloisa Id. Horacio Id. Guillermo Id. Elisa Id. Jeneral Prieto
DUEOS
M. Martnez Daz R. Walford Salvador Palma Francisco lvarez M. Martnez Daz Jos A. Alemparte Benito Fernndez Maqueira Samuel Langshan Jos N. Snchez Matas Lpez Ramn Goyenechea M. Bringas i C Toribio Lambarry Roberto Williamson Juan A. Santa Mara Juan A. Santa Mara M. Vives
216
56
214. Idem.
215. URIBE, op. cit., pp. 38-39. 216. Ibdem, p. 113.
1830 a 1848
Poco menos de un ao despus, otro cuerpo legal, conocido como la Ley de Navegacin del 28 de julio de 1836217, en su artculo 1 establece que un buque chileno lo es por estar construido en astilleros nacionales o por la compra de un buque extranjero por un nacional. El artculo 23 establece que en todos los buques de bandera nacional, la tripulacin deber proporcionalmente alcanzar, como un mnimo, el cuarto del total el ao siguiente (1837), la mitad entre los aos 1838-1839 y un en lo sucesivo, lo cual vendra a ser una meta en la prctica, sino imposible, muy difcil de lograr. El artculo 24 dice textualmente: Los capitanes de buques chilenos deben ser chilenos naturales o legales despus de doce aos de la publicacin de 218 esta ley.
Los fines proteccionistas que encerraba esta ley haban, sin embargo, de estrellarse contra la escasez de capitales i [lo que es peor] los pocos chilenos dedicados a la navegacin .219 En efecto, pese a la intencin expresa de la legislacin, desde 1832 en adelante la situacin existente no cambi fundamentalmente. Sin duda hubo cierto aumento del tonelaje registrado bajo bandera chilena y se not asimismo un incremento en el movimiento mercantil de esas naves () [ello] se debi en gran parte a la adopcin del pabelln chileno por naves extranjeras a fin de gozar de las prerrogativas que eso significaba .220 Claudio Vliz nos presenta un listado muy detallado proveniente de fuentes britnicas, particularmente los informes de la Public Record Office de Londres.
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Fig. 36 Firma de Jos Joaqun Prieto Vial. Presidente de Chile 1832-1841. Comandante General de Marina en 1847.
217. Boletnop. cit., Libro VI, pp. 41-48. 218. VLIZ, op. cit., p. 51.
219. URIBE, op. cit., p. 29. 220. VLIZ, op. cit., p. 51.
La Marina Mercante de Chile en 1835

Barcos chilenos con capitn britnico
NOMBRE DEL BARCO
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.
58
LUGAR DE CONSTRUCCIN
EE.UU. Inglaterra Inglaterra Inglaterra EE.UU. EE.UU. Chile Chile Chile Chile Inglaterra EE.UU. Chile EE.UU. EE.UU. EE.UU. Per
TONELAJE
165 183 152 147 130 130 79 42 76 110 138 180 109 224 269 104 24 2.262
NOMBRE DEL CAPITN

Byning Moody White Brown Chandler Wilson Taylor Harvey Coke Dores Johnstone Rodgers Williams Saunders Gaymer Reigg Black
Copiap Salvador Rosa Gral.Pinto 5 de abril Independencia Flor del Maule Gaitera Cla de la Cruz Colige Ovalle Orin Horacio Santa Cruz Isabella Eliza Limea
Barcos con capitn chileno

NOMBRE DEL BARCO
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. San Antonio Plutn Concepcin Rita San Francisco Ocano Valdivia Emerenciana
Canad EE.UU. Chile Chile Francia Inglaterra Chile Chile
TONELAJE
157 120 45 60 130 323 51 15 901
NOMBRE DEL CAPITN

Bustos Buenrostro Montao Negrete Quintana Bravo Montaa () Tiburcio
La Marina Mercante de Chile en 1835

Barcos chilenos con capitn italiano
NOMBRE DEL BARCO
1. 2. 3. 4. 5. 6. San Pedro Paulina Mapocho Pacfico Brillante Mariquita Justicia
Colombia Italia Suecia EE.UU. Chile EE.UU.
TONELAJE
80 250 180 217 50 181 958
NOMBRE DEL CAPITN

Eschiatino Viale Ferrera Garacino Allao Capino
Total de barcos de la Marina Mercante de Chile

NMERO DE TRIPULANTES TONELAJE NMERO DE BARCOS TONELAJE PROMEDIO
558
7.273
61
119,23
59
Lugar de construccin de los cascos

EE.UU. CHILE INGLATERRA ITALIA FRANCIA CANAD LATINOAMRICA OTROS 2.303 toneladas 1.764 toneladas 1.683 toneladas 385 toneladas 301 toneladas 247 toneladas 270 toneladas 220 toneladas
Tamao medio de los barcos de acuerdo con el lugar de construccin
EE.UU CHILE INGLATERRA
164,5 toneladas 67,8 toneladas 187,0 toneladas

221
221. VLIZ, op. cit., pp. 53-55.
60
De esta lista, a primera vista, se desprende que slo el 15% del total de las naves estaba comandado por pilotos o capitanes chilenos. Adems, los buques construidos en Chile eran de poca capacidad y eran ms bien buques pequeos, en promedio de 67.8 toneladas. Al contrario, los buques construidos en el extranjero desplazaban a su vez en promedio, 187.5 toneladas los ingleses y 164.5 toneladas los norteamericanos. Debemos sealar por otro lado que por medio de la ley del 1 de febrero de 1837 se organizaron los Ministerios de Guerra y Marina, asignndoseles responsabilidades precisas sobre la conservacin y reparacin de los puertos y su polica; la polica de los buques y de la navegacin de cualquier clase de barco que llevase bandera chilena; la atencin de los faros, boyas, seales y otros, destinados a la seguridad en la entrada, salida y permanencia de las naves en los puertos y todo cuanto se relacionaba con asuntos navales. A este Ministerio se le designaron dos Departamentos que tenan relacin con actividades especficas: uno de Guerra, encargado de los aspectos militares en tierra, y otro de Marina, que deba ocuparse de los aspectos ya sealados. En consecuencia, el Departamento de Marina, integrado por un capitn de fragata y un capitn de corbeta, deba conocer todo aquello que fuera elevado por el Comandante General de Marina al Ministerio. Conforme a esta ley se nombraron capitanes de puerto. Su responsabilidad era velar por las necesidades de los puertos y rendir cuenta, no slo al Comandante General, sino que tambin a los intendentes provinciales o gobernadores departamentales segn el caso, a quienes estaban subordinados como sus jefes polticos en sus respectivas jurisdicciones territoriales. Por aquella poca el conflicto blico, que comentaremos enseguida, no constituy obstculo para que la administracin del servicio del litoral siguiera su curso: es as como se construy el primer faro de Valparaso, en Punta ngeles, Playa Ancha. La buena calidad de esta construccin y los servicios que prestaba permitieron y justificaron plenamente que a partir del 1 de octubre de 1838, comenzase a cobrarse derechos de faro a las naves que recalaban en Valparaso, a razn de un octavo de real por tonelada de registro para los buques nacionales y de un cuarto de real por tonelada para las naves
extranjeras. En 1836 se iniciaron las hostilidades martimas en el contexto de la Guerra contra la Confederacin Per-Boliviana. La Confederacin del Per con Bolivia conformada bajo la frrea direccin del Mariscal boliviano Andrs de Santa Cruz, equivala a ver resurgir el otrora poderoso Virreinato del Per, desmembrado apenas 15 aos antes, lo que encerraba un enorme peligro para la naciente Repblica 222 de Chile. En carta dirigida al Almirante Blanco, el entonces ministro Portales expresaba con claridad meridiana la poltica que asumira nuestro pas frente al nuevo gran estado del norte. La Confederacin debe desaparecer para siempre jams del escenario de Amrica. Por su extensin geogrfica, por su mayor poblacin blanca, por las riquezas conjuntas del Per y Bolivia, apenas explotadas ahora; por el dominio que la nueva organizacin tratara de ejercer en el Pacfico, arrebatndonoslo; por el mayor nmero tambin de gente ilustrada de la raza blanca, muy vinculada a las familias de influjo de Espaa que se encuentran en Lima; por la mayor inteligencia de sus hombres pblicos, si bien de menos carcter que los chilenos; por todas estas razones, la Confederacin ahogara a Chile antes de muy poco. Cree el gobierno, y ste es un juicio tambin personal mo, que Chile sera una dependencia de la Confederacin como lo es hoy el Per, o bien la repulsa a la obra ideada con tanta inteligencia por Santa Cruz, debe ser absoluta () Las fuerzas navales deben operar antes que las militares, dando golpes decisivos. Debemos dominar para siempre en el Pacfico: esta debe ser su mxima ahora, y ojal fuera de Chile para siempre. Las fuerzas militares chilenas vencern por su espritu nacional, y si no vencen contribuirn a formar la impresin que es difcil dominar a los pueblos de carcter .223 Como el primer paso en la escalada que conducira a las expediciones de 1837 y 1838, debemos mencionar la audaz captura de la escuadra peruana en la propia baha del Callao en agosto de 1836, otorgndonos de golpe el dominio naval. Esta situacin conducira al Gobierno Confederado a conceder patentes de corso con el fin de hostilizar el comercio martimo chileno. Las hostilidades explicaran naturalmente el abandono de nuestra bandera por parte de 13 naves con 2.099 toneladas de registro, que solicitaron al cnsul britnico entre 1836-1838, la adopcin de la bandera
222. ENCINA, op. cit., T. X, pp. 226-240. 223. RIVERA, op. cit., pp. 87-88.
1830 a 1848
inglesa. Como no disponemos de ms datos respecto a esto, es perfectamente razonable deducir que los armadores franceses, italianos, alemanes y estadounidenses adoptaron la misma actitud de sus colegas britnicos y cambiaran el registro chileno de sus barcos por uno neutral .224 Y ello habra significado por supuesto, un grave quebranto a nuestra marina mercante. La falta de naves, capitanes y comandantes chilenos sera un problema durante las acciones blicas de la guerra que culminara en enero de 1839. Mencionamos el caso de la barca nacional Carmen, que formaba parte de la primera expedicin al Per y que como se sabe, malogr la buena fe del sin lugar a dudas patriota Almirante Blanco, en 1837. El 14 de octubre de ese ao llegando la escuadra con el ejrcito del Per a la rada de Quilca en un da bonancible, naufrag, con el mayor escndalo y asombro de todos, la barca nacional Carmen, que era comandada por un estranjero. Este buque iba cargado de armamentos, de vestuarios, de calzados, de corazas y de caballos del estado mayor de la legin peruana, y todo o la mayor parte se perdi, causando un grave perjuicio al ejrcito, muy particularmente con la prdida del calzado () El seor comandante de los transportes, capitn de navo don Carlos Garca del Postigo, pocos momentos despus del naufragio, se dirigi al buque del almirante y general en jefe y, pisando la cubierta, dijo, poco ms o menos, en alta voz: Almirante, vengo a pedir que se ahorque a ese capitn estranjero santacrucista, porque ha perdido de propsito a la barca Carmen () El seor almirante, conociendo que lo sucedido ya no tena remedio, con ms o menos palabras, contest: Comandante! No venga a agriar la situacincon sus indicaciones; trate de que el mal sea lo menos posible () Empero, era tal la conviccin que tena el comandante Garca el Postigo, de la culpabilidad del capitn de la Carmen, que, no habindose accedido a lo que peda, en el acto hizo dimisin del mando de los transportes, y pronostic un mal resultado a la campaa, que se imaginaba con una prdida de tanta trascendencia causada de propsito por un estranjero santacrucista, como l calificaba no slo al capitn de la Carmen, sino otros varios () Si el extranjero, capitn de la barca Carmen, fu traidor o ignorante, no s si se aclar despus; pero no hay duda de que era necesario que fuese una de las dos cosas, para que el naufragio hubiese sucedido ()Cmo es que no se perdi la corbeta Valparaso? Cmo no se perdi el bergantn Arequipeo? Porque estos dos buques, aun que eran mandados por dos jvenes
224. VLIZ, op. cit., p.56.
tenientes que slo tenan 7 aos de navegacin, eran chilenos, que pertenecan real y efectivamente a la causa a cuya defensa estaban consagrados, y la patria slo debe esperar bien de sus propios hijos. Contrasta y admira que dos jvenes chilenos, de 20 y tantos aos, hayan tenido ms pericia marinera, para salvar del naufragio a los buques que mandaban, que un capitn estranjero, de ms de 40 aos de edad y con una larga prctica y experiencia; pero los primeros, salvando sus buques, miraban por los intereses de la patria, y quiz, el segundo, perdiendo un buque, slo miro por su inters personal.225 Por otro lado, nos llama tambin la atencin que ciertas carencias fueran resueltas en 1838, para la expedicin de Bulnes con el arrendamiento de al menos tres naves britnicas, ello pese a la estricta prohibicin de entrometerse en el conflicto, impuesta a los sbditos de S.M.B. por las autoridades consulares. En efecto, como puede apreciarse en El Mercurio de Valparaso, de los 26 transportes que condujeron a los vencedores de Yungay al Per, entre las que se contaban las fragatas Hrcules, guila, Margarita, Zaldvar; las barcas Esperanza, Colcura, Pacfico y Heliodoro, Cecilia, Napolen, Joven Victoria, Orin, Ovalle, Salvador, San Antonio, Orbegoso, 226 Joven Daniel, Hrcules Seorense y la goleta Teresa se sumaron el bergantn Gipsey, capitn John Davis, propietario George Lyon de Valparaso, la goleta Isabel, capitn John Obrien, propietario William Gay de Valparaso y la fragata Neptuno, capitn Jeremiah Nagle, propietarios W .G. & J.H. Lockhart de Liverpool.227 Segn se explic estas tres naves britnicas se prestaron voluntariamente para el transporte de tropas y municiones 228, y en la investigacin iniciada por orden del gobierno britnico, el cnsul W . Rouse dej constancia de que a los tres capitanes y propietarios se les advirti expresamente la violacin de la neutralidad en una empresa que el Gobierno de Su Majestad Britnica desaprobaba por completo, llegando incluso a hostilizar a las fuerzas chilenas. Nos gustara pensar que estos tres buques britnicos fueron conducidos a la guerra por la buena voluntad de estos ingleses hacia la causa de Chile. No debe olvidarse que el dueo del bergantn Gypsey era George Lyon, uno de los ms eminentes ciudadanos de Valparaso, fundador de una prspera familia portea.
225. GARCIA Castelblanco, Alejandro, Estudio crtico de las Operaciones Navales de Chile, Imprenta de la Armada, Valparaso, pp. 8-9. 226. El Mercurio de Valparaso, 11 de julio de 1838. 227. VLIZ, op. cit., p. 53. 228. Idem.
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Fig. 37 Retrato de Jos Matas Lpez. Naviero porteo. Armador, impulsor del comercio exterior e importante figura en el Valparaso de la primera mitad del siglo XIX.
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En todo caso, la guerra afect seriamente a nuestra marina mercante. De ello da cuenta la siguiente peticin formulada al Ministro de Marina por armadores chilenos: 'Los abajo firmados ante V .E. respetuosamente exponen que, por las ltimas noticias recibidas del Per, han sabido que el gobierno del general Santa Cruz ha concedido varias patentes de corso, concesin que expone sus buques a ser hechos presa, al paso que los enemigos no corren igual riesgo por haber declarado el Supremo Gobierno que slo hace la guerra al opresor del Per, y de ningn modo a los habitantes de la repblica peruana y de Bolivia. Este desgraciado acontecimiento los pone en la cruel alternativa o de mantenerse anclados sus buques mientras dure la guerra e interrumpir el importante comercio de cabotaje, o de enajenarlos a un precio muy bajo y destruir, por consiguiente, a la marina mercante nacional. Estas necesidades, a cul de las dos ms ruinosas, slo pueden evitarse con V .E. les conceda a los suscritos y a los otros ciudadanos dueos de buques, que se les permita, siempre que consigan cambiar bandera, continuar 229 haciendo el comercio de cabotaje con esa bandera. Cuatro aos despus en 1844, nuestra Marina Mercante alcanzaba el significativo nmero de 101 buques. Este nmero [sin embargo] no guardaba relacin con las necesidades del comercio de cabotaje cuyo valor, 230 por ese tiempo, ascenda a la suma de 5.153.665 pesos. De estos 101 buques, slo tres de esas naves estaban capitaneadas por un chileno.231 Esto fue informado por el entonces Comandante General de Marina, cargo anexo al de Intendente de Valparaso, don Jos Joaqun Prieto quien con gran lucidez declar su escepticismo frente al cumplimiento de la ley de 1836 en lo referido a las tripulaciones. Al ao siguiente, la situacin aflictiva de la Marina Mercante no haba mejorado gran cosa. Nuestra Marina Mercante -deca el Presidente de la Repblica al Congreso en su Mensaje de ese ao- no progresa con la
229. RIVERA, op. cit., pp. 88-89. 230. URIBE, op. cit., p. 39. 231. VLIZ, op. cit., p. 53.
celeridad que debamos prometernos de la extensin jeneral del comercio, de los derechos que las leyes dispensan a la bandera nacional i de las reconocidas cualidades de los marinos chilenos. Causas existen, sin duda, que se oponen al desarrollo verdaderamente nacional, no aparente ni ficticio de este elemento de fuerza i de industria, que en la posicin jeogrfica de Chile debe mirrsele como de las mas escenciales. Importa sobre manera esplorar esas causas, removerlas i dar a Nuestra Marina Mercante fomentos i estmulos que la aumenten i la animen a estender el estrecho crculo que se mueve.232 Alentados entonces, por el reconocimiento implcito en el mensaje del Presidente Bulnes, los armadores de Valparaso elevaron al Gobierno un largo memorial exponiendo las medidas que en su juicio deberan tomar las autoridades para impulsar su desarrollo. Para nosotros, primeramente es interesante sealar el listado de los firmantes: Juan A. Vives. - Jos Toms Ramos .- Rafael Garmendia. - Antonio Prez. - Jos Esquella. - J. V . Snchez.-Jos G. Toro. - B. Bravo. - Julin Lpez. - Fernando Flint. - Jorje H. Bowen. - Juan Pell. Alejandro Cross. - Eduardo White. - Len de Aguirre. Carlos G. Nissen. - Anjel Castillo. - Francisco Salvador lvarez. - Ramn Martnez Daz. - Juan A. Acharn. Gabriel de la Quintan. - Matas Lpez. - Teodoro Lavn. J. Cler. - Manuel Vives. - Francisco Rivera. - R. F. Maqueira. - Juan A. Santa Mara. - Toms Rocha. - Estanislao Lynch. F. D. Alherton. - Juan Antonio Soto. - Mariano E. de Sarratea. - Bernardino Sanchez. -J. R. Snchez. - Manuel 233 Luco.- Elias de la Cruz... , pues stos constituyen en 1844, el ncleo de los armadores chilenos. En cuanto al contenido de la peticin, ste no deja de ser interesante. Para nosotros, en Chile, Escmo. seor, no hai marina -decia el memorial- existiendo una feliz reunin de circunstancias capaces de hacerla nacer i desarrollar grandemente. Trtase de formar esa marina i al
232. URIBE, op. cit., p. 53. 233. Ibdem, pp. 53-54.
Fig. 38 Jos Joaqun Prieto Vial. Presidente de Chile 1832-1841. Comandante General de Marina en 1847. Dibujo de Narciso Desmadril.
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gobierno de S.E. cabr en ello la gloria de haber puesto una base duradera a introduccion de sal estranjeras a favor de los buques chilenos () El gobierno nuestra futura prosperidad i a nuestro poder, porque solo en la Marina Mercante envi la solicitud de los navieros nacionales al Comandante Jeneral de Marina i puede fundarse una Marina Militar. Para formar esa Marina son este funcionario al evacuar el informe que se le pedia se estiende sobre las causas indispensables condiciones que hoy no reune la nuestra, pero que estn dentro de que mantienen la marina en el estagnamiento en que se encuentra; estudia las la esfera de nuestro poder () Mas para estimular empresas que llenen esas concesiones solicitadas por los navieros i termina acompaando tres proyectos de condiciones, es preciso, estimular i fomentar las construcciones de buques en el lei encaminados al fomento i proteccin de la marina mercante () Que la pais, fomentar el mayor porte en esos buques i dar aliciente a las largas marina mercante de Chile decia el Comandante Jeneral de Marina no hace los navegaciones () Nos hallamos progresos que razonablemente debian pues, seor, en la imprescindible esperarse es en mi concepto un hecho necesidad de que se proteja acreditado. En cuanto al material de eficazmente a la Marina Mercante: ella, no se construyen ahora ni tantos imploramos con derecho esa buques ni de la misma clase que los proteccin i respetuosamente que se construian antes del ao 30 i el sometemos a S.E. los medios justos i nmero de los que se matriculan en el equitativos que pueden conducirnos ao apenas al estranjero. Los al fin anhelado () Mas adelante, astilleros del Maule i de Valdivia tan ocupndose el memorial de la activos en otros tiempos, ahora yacen manera como se ha constituido casi abandonados. Respecto al nuestra marina de comercio, dice: A personal tampoco hai actualmente esta adquisicin indiscreta de mas pilotos ni mas capitanes chilenos buques, que forman los desechos de que ahora a 20 aos, mientras que todas las naciones, es a lo que se debe, tal vez haya mnos marineros () en gran parte, la decadencia de Semejante estagnamiento o atraso en nuestra marina, su impotencia, su la marina mercante, cuando todo nfimo puesto en la escala de la adelanta en Chile, cuando la ocupacion a nuestra marinera, ni poblacion, los capitales, la industria i Fig. 39 La flota mercante de Jos Matas Lpez. leo, coleccin particular. puede servir nunca de escuela () el comercio han prosperado tan Enumera en seguida el memorial las considerablemente, solo puede medidas que deberan adoptarse para esplicarse a mi juicio por el hecho de que la Marina Mercante pudiera adquirir el desarrollo i bienestar a que tena no haberse concedido a la marina nacional aquella eficaz proteccion que se ha derecho () Las medidas que se proponan pugnaban sin embargo de frente con dispensado a otros ramos i que a ella le era tan necesaria para poder luchar con la el progreso que en materia de reciprocidad comercial vena abrindose paso entre estranjera i participar de sus beneficios () Comenzar por manifestar la plena las naciones () Pedan en efecto los navieros: 1 la adopcin en Chile del acta de conviccin que me asiste, de que es necesario ensanchar el campo de accion que navegacion britnica respecto de los estados americanos del Pacfico; 2 la tiene la marina mercante. Hoi se halla casi reducida la marina a hacer el trafico absoluta liberacin de derechos de importacion en el primer viaje de regreso de de cabotaje el cual no alcanza a dar ocupacion ni a los 94 buques existentes () ultramar efectuado por naves construidas en el pais i 3 el monopolio de la El Comercio del Pacfico se hace por lo jeneral del modo siguiente: Cada buque
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que pasa el Cabo de Hornos i llega a Valparaiso, deja aqu una parte de su carga i contina su viaje al norte para descargar el resto en Cobija o Islai i demas puntos de la costa. Pero de paso admite los cargamentos que se le presentan i por su puesto que le hace cuenta admitirlos por cualquier flete. A la vuelta sucede otro tanto. 234 El Gobierno consider que las propuestas no tenan asidero en la realidad de pas. Por lo dems, nuestra Marina Mercante debera afrontar en el futuro momentos verdaderamente oscuros. Debemos agregar que cuatro aos despus, siendo Presidente de la Repblica don Manuel Bulnes y ministro de Guerra y Marina don Pedro Nolasco, se dict la ley con fecha 30 de agosto de 1848 que fijaba el territorio martimo de Chile, formado en ese momento por un solo Departamento bajo la direccin y mando del Comandante General de Marina. Esta ley tena por objeto establecer precisamente las atribuciones de las autoridades cuya misin era velar por la seguridad de las naves. En la oportunidad se establecieron cinco Gobernaciones Martimas; lo importante de estas designaciones es que dieron forma a una iniciativa legal estableciendo la organizacin adecuada, para deslindar las relaciones administrativas de los capitanes de puerto, a los que se les haba dado independencia funcionaria, hecho que haba ocasionado problemas por la actitud de stos, quienes obraban de acuerdo a su voluntad, amparndose en lo establecido por el Ministro de Marina en la Memoria presentada al Congreso en 1836. Considerando que esta ley fue el primer cuerpo legal que dio una organizacin efectiva a la Autoridad Martima como tal, la fecha de su promulgacin pas a ser considerada como la de creacin del Servicio del Litoral.
En 1852 se dispuso la formacin en Valparaso de un Cuerpo de Prcticos, compuesto de hombres aptos, nombrados por el Comandante General de Marina, a proposicin del Gobernador Martimo, teniendo la tarea de fondear, amarrar, etc., los buques en el puerto, siempre y cuando sus servicios fuesen requeridos por los particulares y con el sueldo que recibieren de stos, conforme a un tarifado. Se dict tambin la ley de pasajeros como medida de proteccin a stos, ante abusos que se presentaban con frecuencia respecto de la cantidad y condiciones de comodidad y seguridad de los pasajeros a bordo de los barcos. El ao 1853, la Comandancia General de Marina abri un Registro de Capitanes, en el que se anotaban los ttulos de cada uno y las naves en que haban servido. Este Registro contena, por decirlo as, la vida oficial de esos marinos. El Cdigo Civil de don Andrs Bello que entr en vigencia el 1 de enero de 1857 promulgado dos aos antes por el Presidente Manuel Montt, contiene varias disposiciones relativas al rgimen jurdico del mar, sus costas, algunas de ellas de una vida ms que centenaria se han modificado recientemente. Es precisamente conforme a esta disposicin, que el mar territorial se extenda hasta las tres millas nuticas - que corresponden a una legua marina - espacio martimo en el cual el Estado ejerca la soberana plena, limitada nicamente por el principio del derecho internacional que reconoce la libertad de navegacin dentro de ese mar, siempre que se trate de paso inocente. 235
234. URIBE, op. cit., pp. 54-57.
235. Ibdem, p. 112.
Captulo II Surgimiento de la Pacific Steam Navegation Company y las crisis de mediados de siglo
La navegacin a vapor
na de las grandes empresas capitalistas comandante del H.S.M. Beagle [el velero en que Charles de la Edad de Oro de Valparaso, fue sin Darwin hizo su viaje alrededor del mundo] habindole duda la creacin de la Compaa de asegurado Portales de que su gobierno aceptara el proyecto, Navegacin a Vapor del Pacfico Wheelwright se apresur a solicitar de las autoridades conocida por su sigla inglesa de chilenas el privilegio exclusivo de establecer la navegacin a P .S.N.C., que no tardara mucho en convertirse en la vapor en sus costas .237 naviera ms grande del De esta reunin mundo.236 surgieron las bases esenciales La autora de este para el proyecto de formacin proyecto se debi al empresario de la primera Compaa de n o r t e a m e r i c a n o Wi l l i a m Navegacin a Vapor en el Wheelwright, quien con ocano Pacfico, y la futura espritu visionario se percat de concesin de un privilegio por las inmensas posibilidades parte del Estado chileno238, financieras al implementar un puesto que la preocupacin servicio de navegacin en el esencial del gobierno era litoral del Pacfico, desde garantizar el trfico martimo Inglaterra a Panam, para el expedito, sobre todo teniendo desarrollo y explotacin de los en consideracin el largo litoral recursos naturales abundantes y las grandes dificultades de las Fig. 41 El naturalista Charles Darwin junto a Robert Fitzroy en la zona. Con este objetivo se comunicaciones terrestres en y su barco H.M.S. Beagle en el cual realiz su viaje alrededor del mundo. empe en entusiasmar a civiles Diorama de Zerreitug. nuestro pas. y autoridades para realizar lo El buen propsito de que aparentemente era un las autoridades traera, a la proyecto temerario. En junio de 1835, en Valparaso, en larga, consecuencias desafortunadas para la marina casa del destacado comerciante Joshua Waddington mercante de nuestro pas. La competencia ms fuerte de sostuvo una reunin con el Ministro Portales, reunin en la P .S.N.C. ahogara cualquier intento de desarrollo de la que tambin estaba presente el capitn Fitzroy nuevas compaas mercantes chilenas con naves a vapor,
236. WARDLE, Arthur, El vapor conquista el Pacfico, Imprenta y Litografa Universo, Valparaso, Chile, 1940, p. 128. 237. Ibdem, p. 17. 238. La concesin del privilegio, es una medida mercantilista y reafirma lo expresado acerca del atraso de la economa chilena en momentos en que an no se han desarrollado entidades bancarias.
Fig. 40 Guillermo Wheelwright, promotor del vapor en el Pacfico. Sello nacional conmemorativo al 127 aniversario de la llegada de barcos a vapor a ruedas Chile y Per.
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Fig. 42 Robert Fitzroy, destacado marino britnico que particip en la reunin previa a la formacin de la P .S.N.C.
Captulo II. Surgimiento de la Pacific Steam Navegation Company y las crisis de mediados de siglo
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Fig. 43 El arribo del Chile y el Per. Dibujo de Lukas.
esto hasta la fundacin de la Compaa Sudamericana de Vapores, casi 40 aos despus. Por otro lado, la serie de concesiones y privilegios obtenidos, ms su asociacin con la Compaa del Ferrocarril de Panam cuya construccin finalizara a mediados de la dcada de 1850, contribuyeron, adems, a descentrar la posicin hegemnica del puerto de Valparaso. El 25 de agosto de 1835, fue otorgado el privilegio. De acuerdo a cmo se lee en el texto, la Ley constaba de un encabezado y de siete artculos, de los cuales analizaremos slo cuatro. Por cuanto el Congreso Nacional ha discutido y acordado el siguiente proyecto de lei: 1 se concede a don Guillermo Wheelwright, o a quien legtimamente represente, privilegio exclusivo por diez aos para establecer la navegacin por buques de vapor en nuestros puertos abiertos al comercio de cabotaje y ros, con las exenciones y privilegios concedidos, o que en adelante se concedieren a las embarcaciones mercantes nacionales. 2 para gozar de este privilegio deber ejecutarse la empresa dentro del trmino de dos aos contados desde la fecha de concesin de esta gracia, a lo menos con dos buques de vapor del porte de trescientas toneladas cada uno. El artculo 3 previene que ante un eventual percance con uno de los buques, el gobierno enterado que sea del caso, podr prorrogar el privilegio por dos aos o ms. El articulo 4 seala que el privilegio comienza a correr desde el da en que se hallen en alguno de nuestros puertos los buques mencionados.239 Al ao siguiente, Wheelwright logr que este privilegio de navegacin fuese extendido a Per y Bolivia. En la bsqueda de capitales para financiar la Compaa, Wheelwright viaj primeramente a Estados Unidos y luego a Liverpool, principal terminal de trfico portuario de Gran Bretaa. All logr la aprobacin de un crdito por 250.000 libras esterlinas, abriendo un poder accionario de 500 acciones a 50 libras cada una.
239. Boletn op. cit., Lib. VII, p. 403.
El directorio de la Compaa en Londres, qued formado de la siguiente manera: Capitn Horatio Austin R.N. George Brown, Esq. James Nugent Daniell Esq. J. Todd Naylor, Esq. Liverpool, Charles Hugge Price, Esq. Hon. P. Campbell Scarlett. Herbert Crichton Wylie secretario: William Parish Robertson; banqueros Sir Charles Price, Marryatt, Coleman and Price; abogados Messrs J. and S. Pearce and Holger. Recin formada la Compaa, el Times de Londres public el siguiente comentario: no se puede poner en dudas la excelencia de los planes de Mr. Wheelwright. La navegacin en la Costa Occidental de Amrica, desde Valparaso a Mjico ha sido hasta ahora lenta y difcil Alrededor de 35 puertos y ciudades estn marcados en el mapa a lo largo de la costa y la poblacin se dice es de 4.000.000; las comunicaciones en el interior son en todas partes difciles, y costosas y las comunicaciones por medio de veleros resultan dificultosas debido a las continuas brisas suaves del sur y la persistente calma del Pacfico. Estas circunstancias que tan a menudo, son dificultades para los veleros no son un inconveniente para los vapores. Mr. Wheelwright proporciona datos respecto a la navegacin a vela en los viajes de un puerto a otro de la costa y est bien claro que el viaje que crean que se deba hacer en 20 das, puede realizarse por vapor en cuarenta o cincuenta horas. Para apoyar sus declaraciones Mr. Wheelwright se vale del testimonio del Capitn Fitzroy, de la Marina Real de su Majestad 240. El Morning Post por su parte sealaba, La Pacific Steam Navigation Company se propone acortar las comunicaciones con la Costa Occidental de Sud Amrica a dos terceras partes del tiempo requerido actualmente, debido a la larga y tempestuosa travesa al Pacfico por la ruta del Cabo de Hornos. La compaa a que nos referimos, constituir un valioso eslabn, en un vasto programa asignado a la navegacin a vapor... Mr. Wheelwright calcula el costo anual de cuatro vapores de 400 a 500 toneladas cada uno y uno de los cuales sera tenido de reserva en $ 236.000 o sea en 47.230 libras esterlinas y las entradas de los tres vapores en $ 466.000, o sea 93.390
240. WARDLE, op. cit., p. 23. 241. Ibdem, p. 24.
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libras esterlinas dejando por lo tanto una ganancia de 46.000 libras por ao en que esta empresa requera y por la distancia inmensa que estos buques deban 241 los negocios de la Compaa en el Pacfico. Cuatro aos ms tarde, la recorrer desde Inglaterra en medio de los mares ms borrascosos. Pero acaba de compaa autoriz a Wheelwright a firmar un contrato con Curling and resolverse ya el gran problema a favor de la Sociedad de Navegacin por medio del Young para la construccin de dos vapores de madera de 700 toneladas Vapor en el Pacifico, con el arribo de dos de sus buques a nuestras costas, sin cada uno por un valor de 17.5 libras por tonelada. Se estipul en el accidente alguno y en un periodo tan corto que no alcanza a la mitad del tiempo contrato que los buques deberan corresponder a la categora A-1 de que comnmente invierten los buques de vela. Es la misma travesa. 242 Lloyds durante doce aos. El plazo de construccin sera de un ao. Efectivamente el vapor Per, que fue el primero que lleg a Talcahuano, ha El 18 y el 21 de abril de 1840 fueron botados al agua el Chile y verificado su viaje en 76 das: de estos 21 ha empleado en escalas que ha hecho en el Per respectivamente, iniciando la travesa hacia nuestro pas, la que Ro de Janeiro y Puerto del Hambre, lo que reduce su travesa directa a 56 das o fue seguida con gran inters por los lo que es lo mismo a la mitad del tiempo medios de prensa tanto nacionales que suelen echar los buques de vela en la como extranjeros, debido al enorme misma navegacin. A los hijos de Gran desafo tecnolgico que representaba la Bretaa, es a quien debemos la realizacin travesa de este nuevo tipo de naves por del proyecto de navegacin por vapor de los el ocano Atlntico y los procelosos Ocanos Atlntico y Pacfico, pues hasta mares del sur de Chile. Algo de este principios del ao 1838 prevaleci debate lo veremos representado a generalmente en Europa la opinin de que travs de las pginas de El Mercurio un era imposible navegar por medio de este poco ms adelante. agente en pases distantes entre s de dos En Valparaso, el 15 de mil a dos mil quinientas millas, creyendo septiembre de 1840 salen a la venta las que los buques no alcanzaran a cargar el acciones de la Pacific Steam en la plaza combustible suficiente para un viaje tan financiera portea; los agentes son dilatado.() Seis aos ha que el seor don Naylors, Boardman y Cia. Guillermo Wheelwright natural de los En vsperas del arribo a Estados Unidos comenz a agitar la Valparaso de estas naves, el 14 de cuestin del establecimiento de vapores en Fig. 44 El vapor CHILE de la P .S.N.C. octubre, el editorial de El Mercurio de la costa del Pacfico desde cuya fecha ha A mediados de la dcada de 1850 esta nave var en las inmediaciones de la Plaza Anbal Pinto Valparaso da cuenta de los sucesos en a raz de un temporal. Litografa de G. Harlowe, Museo Histrico Santiago. dedicado sus tareas y fortuna a la torno al viaje de los dos nuevos realizacin de su proyecto.() sabemos vapores. El editorial se titula buques de que el seor Wheelwright ha llegado a Vapor y dice: Si la sola noticia de la llegada de los vapores Chile y Per ha Lima () [donde]encontr notificado el privilegio especial con notable celeridad Talcahuano a causado en los das pasados en los habitantes de este puerto tanta por el gobierno peruano solo espera el arribo de uno de los vapores, que le alegra y entusiasmo, cual no ser la que produzca su entrada, que por conducir a esta con el objeto de tomar las medidas necesarias para la momentos se espera en nuestra baha! La curiosidad pblica est vivamente plantificacin de sus grandes empresas, confirmado que sea por nuestro gobierno 243 excitada por ver realizarse entre nosotros un proyecto que, dos aos a, se crea el anterior privilegio que le fue concedido . cuando no impracticable, al menos lleno de dificultades por los ingentes caudales En el mismo diario nos enteramos de que, inicialmente, los
242. VLIZ, op. cit., p. 71. 243. El Mercurio de Valparaso, 14 de Octubre de 1840.
vapores slo navegarn entre Valparaso y Callao, tocando de ida y vuelta los puertos intermedios. El viaje redondo durar 25 das, 9 das de ida con escala en Coquimbo, Huasco, Copiap, Cobija, Arica, Islay y Pisco y 11 das de regreso. En tanto, el Chile y el Per hacen la travesa, se construyen dos vapores ms en Inglaterra, los que navegarn dos veces al mes a Inglaterra y las Indias con conexin con Nueva Granada, Chagres, Mxico y Estados Unidos. Tambin hay un viaje directo a Valparaso, Londres y Nueva York va Cabo de Hornos. En cuanto al Chile y el Per Ambas naves eran de madera, forradas en cobre, con ruedas movidas a vapor y con dos maquinas de 90 c.f, cada una; su tonelaje era de 700 toneladas. Los vapores han sido representados en un dibujo contemporneo de Huggins conocido marinista. Cada vapor luca en la popa el resplandeciente escudo de la 244 Repblica cuyo nombre ostentaba . El 14 de octubre luego de una travesa que no estuvo exenta de peripecias por causas de temporales, ambas naves salieron de Talcahuano y dentro de 26 horas llegaron a la vista de Valparaso, saliendo desde dicha ciudad un bote que llevaba una carta hidrogrfica de la baha y del puerto junto con el listado de los festejos al capitn Peacock a bordo y a cargo del Per. ste esper en las afueras de la rada, una seal convenida, al darse sta sali al encuentro de las naves una doble lnea de embarcaciones empavesadas. De inmediato el Per hizo (sic) la bandera chilena, la salud con veintin caonazos y despus de efectuar algunas evoluciones junto con el Chile se dirigieron ambas naves hacia el muelle. Pasaron entre el buque insignia ingls President y el buque de guerra chileno Chile, cuyas tripulaciones ovacionaron a los vapores...Siguiendo entre la doble lnea de botes, engalanados con banderas y gallardetes y con bandas de msicos a bordo, circularon cerca de la cabeza del muelle. Desde un extremo al otro del Almendral, las orillas del mar se encontraban atestados de espectadores que aclamaban entusiastamente este novedoso espectculo. Fue la hora de un gran 245 acontecimiento, estaba asegurada la navegacin a vapor en el Pacfico.
Frente a la nueva tecnologa del vapor, Valparaso asumi un rol pionero y abri sus espacios a la modernidad. El vapor, segn el profesor Luis Ortega, despert el entusiasmo e imaginacin de muchos chilenos .246 Dentro de la siguiente dcada, la nueva tecnologa se aplicara inicialmente a la navegacin, a la minera y al transporte, especialmente con la construccin del ferrocarril a partir de 1851. El ferrocarril en el norte fue desarrollado por inversin privada, en cambio la obra ms importante del siglo XIX, el ferrocarril entre Santiago y Valparaso fue realizada por el Estado. El ferrocarril se extendera muy rpido por el pas. A fines de la dcada de 1840 adems, esta tecnologa abrira una nueva etapa en las diferentes fases del desarrollo de Valparaso, dado que slo con la nueva maquinaria la ciudad pudo derribar, en aras del progreso, los viejos hitos histricos que coartaban su expansin urbana. Estos eran: por el poniente el cerro de San Antonio, desmontado a partir de 1848 para la construccin de los almacenes fiscales; el cerro Concepcin, para dar mayor anchura a la calle del Cabo; y el morro del Barn, para la construccin del ferrocarril y posteriormente el camino plano a Via del Mar. Estas tres colinas haban constituido durante tres siglos los lmites mximos a los que poda aspirar el desarrollo urbano de Valparaso.247 En cuanto al desarrollo y consolidacin de la P .S.N.C., el 20 de octubre de 1840 El Mercurio publica el primer aviso de la Compaa: Para Callao tocando en Coquimbo, Huayco, Copiap, Cobija e Islay el muy hermoso velero paquete Per del porte de 700 toneladas, su capitn Jorge Peacok saldr para aquel destino a las 5 de la tarde. Admite carga y pasajeros, para los que tiene comodidades de primer orden .248 La creacin de la Pacific Steam Navigation Company, en los aos venideros, ahogara la mayora de los intentos por consolidar la formacin de nuevas empresas navieras chilenas de navegacin con buques a vapor hasta principios de la dcada de 1870.
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244. WARDLE, op. cit., p. 37. 245. Ibdem p. 44.
246. ORTEGA, Luis, El Proceso de Industrializacin en Chile, 1850-1930, en Revista de Historia, Volumen 26, Aos 1991-1992, p. 214. 247. MESINA H., Vicente, Anlisis del Desarrollo Urbano de Valparaso, desde el Siglo XVI al XIX. Volumen II, El Siglo XIX, pp. 243-297. 248. El Mercurio de Valparaso, 20 de Octubre de 1840.
Fiebre del Oro en California, 1848

A la gran competencia de esta poderosa compaa de capital forneo, a la que hemos hecho referencia y que se transform en el tiempo en un factor absolutamente negativo para el desarrollo de nuestra flota mercante, se sum ocho aos despus, la situacin provocada por la fiebre del oro en California, que afect de forma imprevista a la marina mercante que tanto haba costado formar desde 1834 en adelante. Antes de hacer referencia a la Fiebre del Oro de California, es de inters para el lector conocer algunos datos ilustrativos del escenario donde se desarrollaron estos hechos. El territorio donde se dio el primer 2 hallazgo de oro, fue la Alta California, territorio de 514.965 km poblado 249 por 5.000 blancos y de 10.000 a 15.000 indios. Precisamente en los momentos en que el Tratado de Guadalupe Hidalgo, pona fin a la guerra entre los Estados Unidos y Mxico, aproximadamente un mes antes, un ciudadano norteamericano llamado James Marshall, se encontraba desviando aguas del ro Americano para un aserradero, cuando con gran sorpresa de su parte, descubri pepas de oro. Las primeras ventas de pepas de oro, se realizaron en el puerto de Yerbas Buenas, futura ubicacin del puerto de San Francisco; stas no fueron muy productivas econmicamente. Como un ejemplo de los valores que se ofrecan, mencionamos el caso de un sobrecargo de un buque chileno, quien ofreci 60 francos por la onza de oro ya fuera en polvo o en pepas. A la poblacin de Yerbas Buenas se uni la de toda California, ms la dotacin de marineros de los buques anclados en el puerto; la gran mayora de ellos desert de sus naves y acudieron al sitio de los lavaderos. Antes de dos meses, pese a que no exista ni telgrafo ni cable submarino, gente de todas partes del mundo comenzaron a converger hacia California, donde nave tras nave, de todos los calados imaginables, vaciaron en este puerto sus cargamentos humanos de todos los pases. Valparaso fue uno de los primeros centros comerciales donde se esparci la noticia () El 19 de agosto de 1848 llegaba a Valparaso el Bergantn chileno J.R.S., Capitn Andrew. Traa la noticia del xodo en masa de los pobladores de Yerbas Buenas hacia Los Placeres de arenas aurferas descubiertos en la confluencia de los ros Americano y Sacramento. 250
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Fig. 45 Tpica imagen de chileno buscador de oro en California.
Como consecuencia del descubrimiento de oro en California, en Valparaso se produjo un xodo de trabajadores, se formaron numerosas compaas comerciales y a la vez grupos organizados, que partieron al norte para dedicarse a la explotacin aurfera. De los cerca de 500 barcos que llegaron a San Francisco entre abril y diciembre de 1849, ms de 300 de ellos quedaron abandonados en la baha de San Francisco entre estos barcos estaba gran parte de la flota mercante de bandera chilena .251 Producindose un colapso en el cabotaje a lo largo de nuestras costas e inicindose en este momento, una de las
249. ENCINA, op. cit., T. XIII, p. 497. 250. Ibdem, p. 499.
251. VLIZ, op. cit., p. 79.
U ES TA D O S
ID
S
NUEVA YORK
LI CA IA RN FO
M
O C E A N O P A C F
SAN FRANCISCO
GOLFO DE MXICO
C OE CA N E O A N A O T AL T N L T I N C T O IC
IC X
IC
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VENEZUELA
PE
N
71
B AI UE R NO ES S
VALPARAISO
LA RUTA TERRESTRE Cruzando las planicies, atravesando los Rocallosos y el desierto del Oeste. LA RUTA MIXTA Combinaba el mar y la tierra. Se viajaba en buque hasta Panam, de ah por tierra hasta el Pacfico donde un segundo buque llevaba al viajero a California. LA RUTA MARTIMA La tercera posibilidad de hacer el viaje completo por mar, desde las costas de la Nueva Inglaterra hasta California, doblando el Cabo de Hornos.
HONDURAS
NICARAGUA MAR CARIBE CIOSTA RICA COLOMBIA OCEANO PACFICO
Fig. 46 Las rutas a California en la poca del oro.
Las Rutas a California en la poca del Oro
Fig. 47 Buques abandonados en la Baha de California.
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pocas ms difciles de la historia de nuestra Marina Mercante Nacional. Un testimonio contemporneo a estos hechos en California, nos cuenta que todo buque que fondea aqu pierde su tripulacin que marcha a 252 las minas a probar fortuna.... Otro testimonio agregaba posteriormente: ms de 20 buques hay constantemente en el puerto. Todos los marineros se desertan de los buques, de manera que estos estn fondeados sin poder salir para ninguna parte .253 Con anterioridad a la fiebre del oro haban fondeado en Yerbas Buenas los siguientes buques chilenos: Confederacin, desde junio de 1847. Lambayecana, agosto de 1848. Mara Elena, octubre de 1847. Natalia, marzo de 1848. 6 de Julio, julio de 1848. Poco tiempo despus, una vez desatada la fiebre del oro, a estos buques se sumaban las barcas chilenas: Carmen, Virginia Cerda, Mara Luisa, Romana. Y las goletas California Dorada y General Ferias, ancladas en la primera lnea de buques abandonados en la baha de
Yerbas Buenas. Esta situacin, como se ha sealado, acarre graves consecuencias en nuestro pas, donde el trfico martimo qued interrumpido, debido a la carencia de cabotaje. Con ello se produjo un estancamiento en el embarque de productos de la agricultura del sur y la minera del norte, simplemente por la ausencia de embarcaciones. De los 119 buques que habitualmente hacan el trfico de cabotaje a lo largo de la costa chilena, en 1849, slo quedaban 27. De los 254 restantes, 65 haban sido fletados para California. Sin embargo el trfico desde Chile a California prosigui, aunque de estos buques slo un pequeo porcentaje llevaba entonces bandera chilena. Todava el ao 1853 llegaron a California 127 buques con 37.137 toneladas. Este auge fue sin embargo, efmero. Ya en 1854 el nmero de buques se haba reducido a 39 con 13.492 toneladas. En 1855 los buques eran 16 con 6.409 toneladas. Finalmente en 1856 los buques fueron 11 y la carga 3.895 toneladas.255 Estos datos nos permiten demostrar que este fenmeno de tan nefastas consecuencias, para la marina mercante nacional, fue singularmente breve.
252. LPEZ Urrutia, Carlos, Episodios Chilenos en California, Ediciones Universitarias de Valparaso, Coleccin El Rescate, Valparaso, 1975. p. 52. 253. Idem.
254. Ibdem, p. 53. 255. Idem.

SIMBOLOGA. Referencias Principales. Sitios en que existen huellas fsicas de la actividad de los chilenos en el siglo XIX, en la actualidad. Ruta de Vicente Prez Rosalez.
A OREGON
Escala Grfica Kilmetros

0 25 50 75 100
S I E
MARYSVILLE
LAGO TAHOE
COLOMA
CHILE BAR PLACERVILLE
BRODERICK SACRAMENTO
CAMPO SECO
BOTELLAS
R R A
A RENO
N E V A
JACKSON
MOKELUMNE HILL CHILE GULCH
D A
SAN ANDREAS ANGELS CAMP BERKELEY OAKLAND SAN FRANCISCO
MURPHY CHILE MILL COLUMBIA SONORA YOSEMITE NATIONAL PARK
O
HORNITOS
C
MARIPOSA
73
MERCED
A N O P A
MONTERREY GILROY
FRESNO
C F I C O
N
Fig. 48 Mapa esquemtico de California.
A LOS NGELES
De los 127 buques inicialmente nombrados en 1853 slo 25 eran chilenos y stos eran: Veloz Joven Julia Dos Amigos Felicidad Francisco Vicua Via del Mar Luna de Paita Eureka Presidente Lpez y Sartori Nuevo Pacfico Mercedes Montes Landa Ana Isabella Mara Teresa Jess Mara Lautaro Amrica Bella Margarita Carmela Prado Luisa Mercedes Agustina Flora Mac Iver Adolphi
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Frente a la situacin de desamparo y desabastecimiento, que en nuestras costas hizo crisis en 1849, el entonces Comandante General de Marina don Manuel Blanco Encalada dirigi una nota al Ministro de Marina en la que describa la situacin creada por el xodo a California y recomendaba la apertura del cabotaje [nacional] a todas las banderas por un periodo limitado: llamada nuestra Marina en gran numero hacia las costas de California y o retenidos nuestros buques en aquellos puntos por falta de marineros para volver pues todos desertan con el aliciente del oro, se haya nuestro cabotaje reducido casi a una completa nulidad por falta de buques. Yo aconsejara la apertura por 6 meses prorrogable de la navegacin de cabotaje a todas las banderas limitando esa libre navegacin a solo los buques de 200 toneladas. Por esta medida salvamos nuestros productos de la especie de bloqueo que les impone la falta de buques para el cabotaje, ponemos a las provincias del sur en aptitud de alimentar cmodamente a las del norte, llevamos el alimento a los distritos mineros y favorecemos la circulacin y el trafico .256 La preocupacin por la escasez de cascos mercantes llev a los empresarios mineros del Norte a proponer, basndose en la posicin de Blanco Encalada, el que uno de ellos en su representacin, Carlos Lambert, industrial del cobre, presentara al Congreso una solicitud de proteccin a su industria, la que inclua, por supuesto, la peticin de
256. VLIZ, op. cit., p. 80.
apertura de los puertos mineros a la bandera britnica.257 El tema fue debatido por el Congreso el da 11 de julio de 1849. En el debate intervinieron entre otros, el destacado jurista Andrs Bello quien en parte de su discurso seal: Confieso que he sido siempre contrario a la prerrogativa concedida a los buques chilenos para hacer exclusivamente el comercio de cabotaje. Si yo viera que este privilegio haba formado una marina mercante verdaderamente chilena, no distara mucho de opinar, pues en su mayor parte son de propiedad y construccin extranjera. La marina chilena propiamente hablando no es ms que cuatro palos con bandera chilena, yo no veo otra cosa. En el da legtimamente la propiedad de los buques puede ser extranjera; y as vemos que no solo su construccin pero ni an sus capitanes en la mayor parte son chilenos. En esta virtud no solo estoy dispuesto a aprobar el presente proyecto, sino que querra se hiciese extensivo a todos los 258 privilegios que goza la marina mercante nacional. Considerando la relevancia de los personajes que participan en el debate parlamentario, y su importancia para el desarrollo de nuestra marina mercante, hemos decidido incluir aqu ntegros los discursos 259 pronunciados durante la sesin del 3 de agosto de 1849. A la luz de los acontecimientos y de las presiones que el gobierno recibi tanto de agricultores, como de mineros, concordamos con Claudio Vliz cuando seala que: el Gobierno de Chile en 1849, no estaba preparado para defender el monopolio nacional de cabotaje ni ninguna de las medidas proteccionistas de la marina mercante nacional, frente a los ataques de los grupos econmicos ms poderosos del pas. Cuando el xodo de cascos a California, plante la necesidad de una definicin, el Gobierno, cedi -naturalmente- ante las voces ms poderosas y otorg la concesin demandada por los fundidores y fletadores de minerales. Una vez reconocido el hecho de que la marina mercante nacional era incapaz de satisfacer la demanda de transporte martimo de los fletadores y fundidores se abri el camino para todas las 260 concesiones posteriores. Las medidas adoptadas por el gobierno recin citado constituyeron el primer golpe grave a la marina mercante. Posteriormente entre los aos 1850 y 1864, se formaron 22 sociedades annimas, pero slo dos de ellas, eran del rubro naviero, lo que nos permite sealar la falta absoluta de incentivo para la inversin naviera en nuestro pas. As, las consecuencias del descubrimiento de oro en California se
257. Ibdem, p. 81. 258. Ibdem, p. 82. 259. Vase Anexo N1. 260. VLIZ, op. cit., p. 126.
La fiebre del oro

sintieron en nuestro pas de forma contradictoria, por una parte, una verdadera marea humana emprendi viaje hacia California y muchos inmigrantes de las ms diversas nacionalidades pasan por nuestras costas provocando una fuerte demanda de productos alimenticios y una gran alza de precios; pero, por otro lado, las embarcaciones mercantes nacionales tambin abandonan Chile, parten a California donde la tripulacin deserta y el pas pierde su marina mercante. El gobierno, por otro lado, cedi ante presiones de grupos econmicos y levant las medidas proteccionistas que cautelaban a la Marina Mercante Nacional desde 1834, abriendo el cabotaje a todas las banderas, lo cual incidi en que durante los aos siguientes, la marina mercante gestada desde la era portaliana desaparezca.
produccin. Para concluir con la situacin de la marina mercante en este perodo, que se inicia en 1848 con la fiebre de oro de California, Claudio Vliz seala la fuerte discrepancia de juicio que se ha dado entre los historiadores, tales como Julio Cesar Jobet, Guillermo Subercaseaux, quienes aprecian en esos aos un gran desarrollo de la marina mercante y lo atribuyen a las medidas economicistas del francs Courcelle-de Senuil contratado por el Gobierno de Chile.
Wheelwright y la Panama Railroad Company

Sin dudas, el progreso de la navegacin en Chile, y an el estado precario en que permaneci nuestra Marina Mercante a travs de todo este periodo, guard estrecha relacin con el desarrollo de la Pacific Steam Navigation Company, hasta el ao 1866, cuando se produjo el conflicto con Espaa. A partir de la crisis de cascos, generada por el auge de California y a lo largo del perodo comprendido entre 1850 y 1865, el Estado chileno estar preocupado por garantizar el trfico de la produccin de mercaderas a lo largo de nuestra extensa costa y los centros de desarrollo en el norte y sur del pas. En tanto, para la P .S.N.C, el nico norte es la necesidad netamente comercial de explotar la navegacin entre Chile y Europa a travs del estrecho de Magallanes, iniciativa por lo dems bien vista por el gobierno chileno, pues para el Estado era indispensable solucionar la crisis de cabotaje que exista entre Valparaso y los puertos del sur, situacin que repercuta seriamente en la economa nacional. La minera del norte sufra tambin los efectos de la falta de transporte para sus productos. Pero, respecto a nuestra marina mercante nacional, el problema que no se percibi a nivel de autoridades y en lo que coinciden muchos autores, radic en la imposibilidad de los armadores chilenos para competir con una compaa tan poderosa como la P.S.N.C., principalmente por falta de capitales. Por su parte, esta compaa monoplica se fortalecera an ms con la construccin del ferrocarril del istmo de Panam, que fue terminado en el ao 1855, luego de 5 aos de construccin a un alto costo (7.407.553
El oro de Victoria y el mercado de Australia

En 1851, ya declinando el auge del oro de California, se produjo en la lejana Australia el descubrimiento de yacimientos de oro en Victoria. Debe hacerse mencin que estos descubrimientos, al atraer buscadores de fortuna, generaron una gran demanda de alimentos, la que se vio contrastada con la pobre produccin agrcola australiana. Por ello, la demanda de alimentos de los buscadores de oro de Victoria repercuti en Chile a travs del Pacfico exactamente en el mismo sentido que la de California, fue una simple continuacin de sta, cuyos efectos no es posible separar. 261 En 1852 Josu Waddington envi a Australia el primer cargamento de harina al que seguiran mltiples envos ms. Lleg a darse incluso, el caso de que numerosos buques enviados a San Francisco, fueran posteriormente a Australia en busca de mejores precios. Ambas demandas, la californiana y la australiana, en un primer momento repercutieron favorablemente y con gran fuerza en Valparaso, que era el emporio ms importante del Pacfico y por entonces, el ms prximo a ambos mercados emergentes. Adems era el mejor provisto para subvenir a las nuevas exigencias, en razn del abastecimiento tradicional de la minera de Coquimbo 262 y Atacama y de las costas del Per. Encina seala que la emergencia de estos dos mercados incidi en nuestra economa de manera muy favorable tanto en el comercio como en la agricultura. Esta ltima posea un potencial enorme para aumentar su
261. ENCINA, op cit., p. 114.
75
262. Idem.
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Fig. 49 El Ferrocarril de Panam, construido en 1855, sera uno de los primeros factores que contribuira a descentrar la posicin hegemnica alcanzada por el Puerto de Valparaso.
Wheelwright y la Panama Railroad Co.

dlares). En efecto, entre las organizaciones que sintieron justo jbilo por esta gran realizacin y por las jugosas ganancias que prometa estaba la P.S.N.C. que entre otras era tambin una importante accionista de la Panama Railroad Company, la compaa que haba construido y ahora administraba el ferrocarril .263 La terminacin del ferrocarril del istmo hizo mucho ms expedita y fcil la travesa y transform la cooperacin entre tres compaas que sostenan desde haca un tiempo relaciones comerciales, haciendo un esplndido negocio. Las compaas mencionadas eran: la P .S.N.C., la Mala Real y la Panama Railroad. En la relacin de la P .S.N.C. con la Panama Railroad Company, encontramos la respuesta de la falta de inters de la naviera citada, por establecer y desarrollar la navegacin a vapor por el estrecho de Magallanes durante la dcada de 1850. A su vez, el aumento de naves y de puertos de recalada en el Pacfico dan cuenta de la consecuencia que siempre tuvo la P .S.N.C. con sus objetivos comerciales, desde su creacin, y de la que da testimonio la prensa inglesa con sus comentarios acerca de la importancia de establecer una lnea de navegacin con la zona occidental de Sudamrica. En cuanto a las consecuencias de la construccin del ferrocarril que atravesaba el istmo de Panam, terminado en 1855, nos parece certera la reflexin del profesor Santiago Lorenzo, quien seala: que esta provoc un cambio de orientacin en el trafico del Pacfico, volviendo a la antigua ruta colonial, con lo que Valparaso perdi entonces su condicin del gran puerto del Pacfico.264 Dos aos despus, en julio de 1857, se decret el uso del sistema mtrico decimal para determinar el tonelaje de las naves. Por ello, el tonelaje legal con que apareca desde entonces la Marina Mercante Nacional aparentaba haber disminuido con respecto a los aos anteriores. Los beneficios que esta medida acarreaba para los buques mercantes nacionales, compensaban con creces la disminucin de ingresos que de ello derivaba para el Fisco. Es tambin en el ao 1857, cuando el Presidente Manuel Montt dicta el decreto que crea la Escuela Naval expresando que no existe en el pas un establecimiento de educacin para los jvenes que quieran dedicarse a la carrera y profesin de marino
-agregaba- interesa proveer con tiempo las necesidades futuras de la Marina Militar y de la Marina Mercante, abriendo un plantel de educacin especial de donde puedan ambas proveerse de oficiales y capitanes nacionales idneos .265 Se puede apreciar el crecimiento de la Marina Mercante Nacional comparando el tonelaje total de 18.628 que posea sta en 1848, cuando su registro de buques ascenda a 105; diez aos despus se compona de 267 buques, con 62.210 toneladas. El crecimiento que va experimentando la marina mercante incentiva y hace necesario habilitar nuevos puertos, as por ejemplo, en el Norte Chico, la Gobernacin Martima de Coquimbo, habilita el puerto de Guayacn y por la visita frecuente de barcos, fue necesario instalar all una Subdelegacin Martima. Por Decreto Supremo N 91, del 12 de julio de 1858, se habilit tambin como puerto a Taltal, en el ya antiguo territorio costero de Paposo, crendose all una Subdelegacin Martima, dependiente de la Gobernacin Martima de Caldera. La gran actividad martima desplegada hizo necesario la promulgacin de otros decretos, tales como el Reglamento Prcticos de Baha, en 1859 y luego en 1861 se dict un decreto aprobando el reglamento del Gremio de Fleteros. Conjuntamente con los decretos sealados que van regulando las normativas de la autoridad martima, el 19 de mayo de 1864 el Gobierno cre la Guardia Nacional Martima, compuesta por el Cuerpo de Artillera Cvica de Marina, el que sera formado por el gremio de fleteros, a partir del 1 de junio y a las rdenes del Gobernador Martimo de Valparaso, con el propsito de concurrir a la defensa del puerto de toda agresin por el mar. Su destino era tripular las lanchas que se armasen, cubrir las piezas de artillera que se montaren, emplear el armamento de infantera cuando se requiriera y tomar el servicio de los puestos, fuertes y bateras en tierra firme o flotantes destinados a la defensa. Ese mismo ao 1865 se dictaba el Cdigo de Comercio, extenso cuerpo legal de 1.325 artculos, vigente hasta nuestros das, aunque con las obvias modificaciones que el transcurso del tiempo y la evolucin de los usos mercantiles han hecho necesarios.
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263. VLIZ, op. cit., p. 158. 264. LORENZO, Santiago, La Transformacin de Valparaso de una Aldea de Frailes y Caones en el Centro del Comercio del Pacfico, en Actas del II Simposio de Historia Martima y Naval Iberoamericana, Facultad de Educacin y Humanidades, Universidad Martima de Chile, Via del Mar, 1996, pp. 192-200.
265. Ibdem, p. 121.
Captulo III. Los conflictos armados de mediados del siglo XIX y el aporte de la Marina Mercante al esfuerzo blico de 1879
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Fig. 50 Bloqueo de Caldera, la Berenguela destruyendo en Calderilla el vapor Corbaln. En el pie de la imagen, "El bloqueo de Caldera se sostubo (sic) por la Blanca, y luego por la Numancia y Berenguela. El vapor Chileno Corbalan lleg a Calderilla. Alli fu apresado por el bote de vapor de la Numancia pero las corrientes, y fuego de fusil del enemigo, precis largarlo. La Berenguela, lo destruy, con sus caones, poco despus. Diciembre 27 de 1865". Si bien el nombre correcto del "Corbaln" era el de "Mara Luisa", este hecho demuestra que el bloqueo espaol a lo largo de las costas chilenas dist mucho de una lnguida presencia naval, destruyndose buena parte de la marina mercante chilena en estas operaciones.
Captulo III
Los conflictos armados de mediados del siglo XIX

y el aporte de la Marina Mercante al esfuerzo blico de 1879
La Guerra con Espaa y su impacto en la Marina Mercante Nacional
a guerra con Espaa (1865-1866) puede considerarse como uno de los mayores reveses de la Marina Mercante Nacional. La creacin de la Compaa Sudamericana de Vapores y el apoyo del gobierno a la actividad, permiti que el aporte de la marina mercante a las operaciones blicas de la Guerra del Pacfico fuese de vital importancia en la obtencin de la victoria, sobre todo con la participacin de destacados buques en varias operaciones militares del conflicto. Las medidas surgidas en la dcada de 1850 tendientes a evitar el proteccionismo que el Estado otorgaba a las naves de bandera chilena tuvieron como intencin dar tiraje al comercio de cabotaje. Esto signific el aumento de este comercio interno y tambin el aumento de buques bajo pabelln chileno pero de construccin, tripulantes y armadores extranjeros. En esta situacin se encontraba la actividad mercantil cuando el panorama americano sufrira algunos cambios tras la llegada de la escuadra espaola a Valparaso el 5 de mayo de 1863, con el objetivo de estrechar lazos con los antiguos dominios hispanos, proteger los intereses de sus connacionales y principalmente, hacer gala de podero naval, condicin sine qua non para toda potencia mundial que se preciara de tal durante el siglo XIX. Tras la llegada de la flota hispana, los apstoles del americanismo, especialmente en el Per, transformaron la presencia de los espaoles en el Pacfico Sur en una clara amenaza y afrenta a las repblicas americanas, de modo tal, que una vez que esta fuerza naval arrib a las costas peruanas, una serie de roces, como el incidente de Talambo y la agresin a los marinos espaoles en El Callao el 5 de febrero de 1865, no tardaron en gatillar el conflicto. De este modo, el 24 de septiembre de 1865, Chile le declar la guerra a Espaa.
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Fig. 51 Las damas de Valparaso, en presencia de la Escuadra Espaola bloqueando el puerto, entonan himnos patrios. Grabado del diario francs Le Monde, basado en fotografa de Eugenio Maunoury. 1865.
La escuadra espaola, fuerte en ocho unidades, bloque la costa comprendida entre El Callao y Lota, por lo que una de las leyes de emergencia dictadas por el gobierno del presidente Jos Joaqun Prez fue la denominacin de puerto mayor hasta la ms humilde de las caletas, contabilizndose un total de 43 de estos puertos durante la guerra en la costa chilena, permitindoles as la importacin y exportacin de productos desde y hacia el extranjero. De este modo, el bloqueo que gener las molestias de los inversionistas forneos, se pudo paliar con la
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apertura del abanico portuario, considerando que el Almirante Pareja, jefe de la flota espaola, bloque principalmente los puertos de Caldera, Coquimbo, Valparaso y Talcahuano. La prdida de la goleta Virgen de Covadonga por parte de la corbeta de guerra chilena Esmeralda en Papudo el 26 de noviembre de 1865 y la concentracin de la escuadra aliada chileno-peruana, hicieron que la fuerza espaola se concentrara en el bloqueo de Valparaso, implicando adems, la captura de las presas mercantes que naturalmente no podan ser tripuladas por efectivos hispanos so riesgo de debilitar su propia flota de guerra. As, se incendiaron en Caldera el 13 de enero de 1866 el bergantn Magdalena, propiedad de Schwager y Ca., el bergantn goleta Jenny Lynd de A. H. Cornish, la fragata Valenzuela Castillo de Lafuente, Sobrino y Ca. y las barcas Mara Adelaida, Constancia, Mara Susana, Cornelia, Paquete de Tongoy, adems del pailebot Sinforosa; esta ltima nave de propietario desconocido. La prdida en Caldera sum un total de 1.736 toneladas. Otro buque perdido fue el vaporcito Guayacn cargado con metales, el que naufrag mientras hua de la persecucin de los espaoles. A los buques mercantes perdidos por acciones que podemos considerarlas como blicas, debemos agregar las que cambiaron de bandera para no caer en manos del enemigo. As un total de doce naves, casi todas de propietarios italianos, cambiaron la bandera chilena por la italiana e incluso el dique de propiedad de Nicols Tiedje en Valparaso, cambi el pabelln nacional por el prusiano. Mencin especial merece el vapor Paquete del Maule, el que cambi bandera por la colombiana, y luego por la britnica, siendo capturado en el golfo de Arauco mientras llevaba oficiales y tripulantes con destino a Montevideo para ser destinados a buques de guerra que secretamente intentaba comprar el gobierno chileno. El aspecto sospechoso de los pasajeros ingleses que no podan evitar el trato militar entre ellos, o que intencionalmente no se acordaban de su nombre o puerto de destino, no lograron convencer a los captores quienes tomaron la presa pese a tener el pabelln britnico, lo mismo que sucedi con el vapor Matas Cousio, que tambin fue capturado y luego devuelto. Ansiosos por dar un trmino a la guerra, y en vista que el bloqueo no daba los frutos deseados, la escuadra espaola bombarde Valparaso el 31 de marzo de 1866, concentrndose los daos en El Almendral, y entre la Plaza de la Intendencia y los almacenes fiscales. Los daos materiales se calcularon en $633.000 correspondiente a edificios particulares,
$550.700 de edificios fiscales, $1.500.000 en muebles y mercaderas en edificios particulares, $12.000.000 en mercaderas guardadas en los almacenes fiscales (ms de dos tercios pertenecientes a extranjeros) y $50.000 en daos varios. En total, los $14.733.700 no slo dejaron en claro el estado casi vergonzoso de la defensa martima del pas, sino que significaron un duro revs para el comercio martimo en Valparaso. La prdida de prcticamente todo el tonelaje mercante con bandera chilena producto de la guerra, signific que el ao 1866 la marina mercante nacional tuvo que comenzar de cero. El fin del proteccionismo signific adems que los buques perdidos por cambio de bandera no volvieran a enarbolar pabelln chileno, debido a que la tensin blica se mantuvo ms all de la retirada espaola del Per tras combatir contra las fortalezas de El Callao el 2 de mayo de 1866. Posteriormente en 1868, el estallido de una revolucin en Cuba -una de las ltimas posesiones hispanas en ultramar- que diera origen a la llamada guerra de los 10 aos (1868-1878), hizo temer que los espaoles volvieran a las hostilidades por lo menos hasta despuntar la dcada de 1870.
Vicisitudes del perodo entreguerras

El dao infringido por la Guerra con Espaa se sum al hecho que para las naves que desarrollaban rutas transocenicas, dedicarse al cabotaje en Chile era casi un detalle, por lo que ste fue un factor ms para que la marina mercante nacional disminuyera progresivamente su volumen al iniciarse el ltimo tercio del siglo. De 267 buques y 60.847 toneladas con que contaba la marina mercante chilena en 1861, para 1868 era de slo 19 veleros y dos vapores, con 2.780 y 644 toneladas respectivamente; esto en contraste con el crecimiento sostenido del comercio martimo. As, en 1861, entre exportaciones e importaciones se movieron un total de $37.026.018, mientras que el cabotaje lo hizo con $16.696.921. Para 1868 las importaciones y exportaciones movieron $55.358.618 mientras que el cabotaje moviliz $40.320.460. El incremento de los establecimientos mineros asociados al cobre, al salitre en Antofagasta, al guano en las costas de Tarapac, al carbn en la zona del golfo de Arauco y especialmente el descubrimiento de plata en Caracoles en 1870, provoc el aumento del mercado para el cabotaje, considerando que sobre todo las actividades desarrolladas en
La Guerra con Espaa
Fig. 52 Bombardeo de Valparaso por la Escuadra Espaola, sbado 31 de marzo de 1866. Cerca del medioda ya arden los Almacenes Fiscales y en el centro de la ciudad, la Plaza Municipal, hoy Echaurren, est rodeada por el fuego. leo de W. Gibbons.
Tarapac y Antofagasta implicaban el traslado desde Chile no slo de mano de obra sino que tambin de carbn, madera, y productos hortofrutcolas y ganaderos; a esto hay que agregarle que el Ejrcito de la Frontera apostado al sur del Bo-Bo tambin era una masa humana que haba que trasladar, alimentar, vestir y mantener. El descubrimiento de Caracoles redund en un auge burstil y en la creacin de una serie de sociedades annimas mineras, pese a que este tipo de sociedades se podan crear en Chile desde 1854. El comercio martimo no se qued atrs y se crearon una serie de sociedades annimas que fueron la oportunidad para que pequeos inversionistas pudiesen asociarse y armar un reducido nmero de buques, terminando paulatinamente con la figura del armador que posea una o dos naves y que a la vez era capitn en su propia flota. Como dato ilustrativo, se sealan las sociedades annimas dedicadas al comercio martimo en Chile y que surgieron en este perodo:
(desde 1872) Compaa Nacional de Vapores. (1864) Compaa de Buques. (1872-1878) Compaa Martima. (1873-1876) Compaa Chilena de Remolcadores. (1874-1884)
Compaa de Vapores y Remolcadores de Valparaso. (1868-1873) Compaa Chilena de Vapores. (1870-1872) Compaa de Diques Flotantes de Valparaso. (1870-1890) Compaa Nacional de Remolcadores. (1870-1873) Compaa Chilena de Balleneros. (1871 hasta fines del siglo XIX) Compaa de Navegacin a Vapor del Maule y sus Confluentes. (1871-1881) Compaa Industrial de Valdivia. (1872-1886) Compaa Sud Americana de Vapores.
A estas compaas se sumaron otras que, dedicadas a otros rubros, tuvieron naves para el transporte de productos propios y ajenos, como: Compaa de Maderas y Buques. (1871 hasta fines del siglo XIX) Sociedad de Maderas y Carbones. (1872 hasta fines del siglo XIX) Sociedad Bodeguera de la Matanza. (1872-1875) Sociedad de Bodegas de los Puertos de San Antonio. (1873 hacia 1914) Sociedad Explotadora de Lota y Coronel. Los adelantos tecnolgicos de la revolucin del vapor en pleno siglo XIX y la apertura del Canal de Suez con sus dotados puntos de reabastecimiento carbonero en 1869, dieron un impulso notable al vapor, impulso que naturalmente se vio reflejado en nuestras costas. Hacia 1873, las grandes compaas navieras que operaban en costas chilenas tenan una dotacin cada vez ms en aumento de vapores. De este modo, la P .S.N.C
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Fundacin de la Compaa Sudamericana de Vapores

tena un total de 56 vapores operando en el Pacfico sudoriental, la Compaa Sudamericana de Vapores 10 vapores, 6 la alemana Kosmos, 4 la Compaa de Navegacin Belga al igual que la inglesa White Star Line y la Sociedad Explotadora de Lota y Coronel, mientras que la Ce. General Trasatlntique, contaba con tres vapores. La sociedad annima ms importante formada en el perodo fue la Compaa Sudamericana de Vapores, CSAV , o La Sudamericana como se le ha llamado coloquialmente. De importante actuar durante el conflicto venidero, la Guerra del Pacfico, la CSAV fue la resultante de la absorcin de la Sociedad del Vapor Paquete del Maule (transformada en sociedad annima en 1865) por parte de la Compaa Nacional de Vapores (1864) la cual, al fusionarse con la Compaa Chilena de Vapores (1870) en 1872, dio origen a la Compaa Sudamericana de Vapores, siendo la naviera ms antigua de Amrica.
La fundacin de la Compaa Sudamericana de Vapores

Se ha hecho referencia anteriormente, al gran desafo que representaban para los empresarios nacionales, las compaas navieras extranjeras que operaban en nuestro litoral. El mejor ejemplo de esta situacin lo representa la P .S.N.C., compaa internacional que imposibilitaba toda competencia nacional. A pesar de esta difcil situacin, se crearon pequeas compaas que hicieron gala de su espritu emprendedor, no obstante las inmensas dificultades que representaba competir con la compaa inglesa antes citada. As por ejemplo, dieron forma y vida a la Compaa Nacional de Vapores en el ao 1864, la que logr sobrevivir por tener un vapor especial, propulsado por ruedas de
paletas, el Paquete del Maule, que era capaz de remontar el ro, a pesar de la dificultad que presentaba su barra. Sin dudas, para los empresarios navieros el ao 1870, el escenario que se presentaba para invertir en su rubro no era el mejor, a pesar de ello, una nueva compaa nacional se aventur a subir al ring, era 266 la Compaa Chilena de Vapores. Un ao ms tarde, el 31 de agosto de 1871, a solicitud de los socios, se da a conocer un informe sobre la conveniencia o no de fusionar la Compaa Nacional de Vapores a la recin constituida Compaa Chilena de Vapores. Este informe fue encomendado a Francisco Gandarillas, Camilo Letelier y Enrique N. Willshaw. El informe recomendaba a los accionistas de la Compaa Chilena de Vapores, la fusin con la compaa Nacional. Casi un ao ms tarde, el 30 de julio de 1872, se cit a la Reunin General Ordinaria. Debe mencionarse, como un dato curioso, que el folleto impreso para esta citacin deca en su encabezamiento: Compaa Chilena de Vapores, que se denominar Compaa Sudamericana de Vapores siendo su capital social de $1.500.000 y los Fondos de Reserva y de Reparaciones alcanzaba a $57.500. La utilidad del semestre fue de $85.250.61. Otras informaciones interesantes de la Memoria las constituan la adquisicin del vapor Lamar (ex Lota) en la suma de $127.449,34 con el cual la flota sumaba cinco unidades y la construccin en Inglaterra de cuatro unidades en vez de tres 267 acordadas primitivamente. Una vez oficializada la constitucin de la Compaa Sudamericana de Vapores, el Directorio qued integrado por los siguientes accionistas: Presidente: Mximo Errzuriz; Vicepresidente: Vicente G. de la Fuente; Directores: Santiago Lyon, Jorge Ross, Joaqun Dorado, Federico Mathei; Gerente: Alfredo Lyon; Subgerente: Horacio Lyon.
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266. ALLARD, Jorge, Cien aos de la Compaa Sudamericana de Vapores, Editorial Universitaria, Santiago, p. 18. 267. Ibdem, p. 26.
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Pertenecan a la Compaa, en sus inicios, las siguientes naves: Bo-Bo, Maip, Limar, Lamar, Copiap (recin construido), Paquete del Maule y Huanay, estos dos ltimos como se recordar, aportados por la Compaa Nacional de Vapores. Realizados todos los trmites requeridos para dar forma a esta nueva compaa naviera, sta queda oficializada por el Decreto Supremo, que expresa que la Compaa Chilena de Vapores se convierte en la Compaa Sudamericana de Vapores, siendo su fecha de nacimiento el 9 de 268 octubre de 1872. La tramitacin para dar nacimiento a esta compaa fue extremadamente rpida, debido al gran inters existente en que Chile contara con una empresa naviera de categora. La Memoria y Balance de 1873 nos permiten conocer las prdidas que tuvo la Compaa en dicho ao, las que ascendieron a $44.665,20. En 1874, la Compaa logr firmar un convenio con el Gobierno, mediante el cual este pagaba durante diez aos una subvencin anual de $100.000 pagaderos por trimestre vencido a cambio de las siguientes obligaciones por la CSAV: servicio semanal de Valparaso a Arica; servicio semanal de Valparaso a Constitucin y Valdivia, transporte de carga y pasajeros fiscales con 50 % de rebajas sobre la tarifa corriente, horario de estada mnima en los puertos de 2 horas; transporte gratuito de valijas de correos; realizar los viajes extraordinarios que precise el Gobierno; aceptar la designacin de jefes navales de guerra en los barcos cuando el Gobierno lo considere pertinente; pasaje gratis a todo empleado diplomtico de la Repblica: intendentes, gobernadores y Jefes de la Escuadra; en caso de conflicto armado con pas extranjero, las naves de la CSAV pasaran a formar parte de la Marina de Guerra, en cuyo caso se convendra un valor de ocupacin de servicio.269 El Gobierno con esta subvencin demostraba su apoyo a esta Compaa cuyos socios, con espritu verdaderamente emprendedor, se haban entregado a un negocio extremadamente difcil, con el nimo y la disposicin de formar una gran naviera nacional. Al ao siguiente la situacin fue ms grave, a pesar de haber contado con la subvencin del gobierno fijada en $100.000 anuales, la prdida ascendi a $134.656,89. El directorio explic que este resultado desfavorable se debi en primer lugar a la deficiencia de capital con que se ha estado trabajando y en segundo lugar, de causas conocidas que siendo pblicas y
268. Ibdem, p. 32. 269. Ibdem, p. 37. 270. Ibdem, p. 35.
notorias, creemos intil mencionar.270 La competencia de la P .S.N.C. era prcticamente imposible de contrarrestar, posea una inmensa flota de 40 barcos, y manejaba tarifas de pasajes y fletes haciendo rebajas que muchas veces alcanzaban un 70 o un 80%. El directorio de la Compaa Sudamericana de Vapores, a partir del ao 1874, hizo numerosos intentos por llegar a un acuerdo con la compaa inglesa, que permitiera dar trmino a la competencia, tan perjudicial, que mantenan ambas. Nunca se alcanz el ansiado acuerdo; muy por el contrario, el agente de la P .S.N.C. tramit permanentemente a la compaa chilena, excusndose de no poder l celebrar convenio alguno, sin la autorizacin de los ejecutivos superiores de su compaa con asiento ya fuera en Callao o Liverpool. Tanto en la Memoria de 1875 como en la de 1876, nos enteramos de las prdidas que tuvo la Compaa en el ejercicio de esos aos. En el ltimo ao, 1876, hechos adversos contribuyeron adems de la permanente e injusta competencia de la P .S.N.C., la prdida econmica por el incendio del vapor Bo-Bo, la suspensin de la lnea a Panam, a lo que se sum el exceso de oferta y poca demanda de fletes motivada por la paralizacin de las salitreras y Caracoles. Esto, naturalmente, afect tambin a la Compaa Inglesa, muy dispuesta ahora a celebrar un convenio de mutua 271 conveniencia que pondra fin a la guerra de tarifas. Al fin el 15 de mayo de 1877 se procedi en el Callao a la firma del convenio. Los acuerdos ms importantes decan relacin con las salidas de los barcos, de tal forma que stas fueran alternadas en base a itinerarios confeccionados de comn acuerdo; ... la CSAV no ir ms al norte del Callao; las agencias de la Compaa Inglesa en la costa incluso en Valparaso atendern la contratacin de carga, estiba y desestiba, recepcin y despacho de las naves de la CSAV; el servicio se distribuir en la proporcin de dos tercios para P.S.N.C. y un tercio para la CSAV; las tarifas de fletes sern comunes; por la atencin de los vapores en la costa la CSAV pagar a la P.S.N.C. 5% de comisin por la carga de Valparaso y 7.1/2 por la de los dems puertos; los barcos del Estrecho, as llamados los de la P.S.N.C., que hacen el servicio a Europa, podrn transportar carga y pasajeros en la costa .272 En conocimiento de los acontecimientos sucedidos, el convenio firmado con la Compaa no fue en nada beneficioso para la CSAV . As se puede corroborar viendo los resultados que present esta ltima en sus ejercicios hasta el 30 de junio de 1879, y si bien no toda la difcil situacin
271. Ibdem, p. 36. 272. Ibdem, p. 37.
Fundacin de la Compaa Sudamericana de Vapores
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Fig. 53 Copiap. Primer vapor de la Compaa Sudamericana de Vapores. Dibujo de Vicente Mesina Hurtado.
financiera puede atribursele a la negociacin pactada entre ambas compaas, queda la sensacin de que la CSAV se someti absolutamente a los requerimientos de la P .S.N.C. A ello debe agregrsele en este anlisis lo que se seala en la Memoria presentada a los accionistas ...la desfavorable situacin comercial en toda la costa ha debido influir en el trfico de 273 los vapores. A pesar de los contratiempos de distinta naturaleza que debi enfrentar la Compaa Sudamericana de Vapores y que afectaron sus ingresos, producindole en el ejercicio de varios aos prdidas algunas veces muy significativas, para el ao 1879 ya haba logrado saldar sus
273. Idem.
deudas. As se Fig. 54 Vapor Copiap. seala en la memoria Sello conmemorativo por el presentada el 30 de junio de ese ao: 110 Aniversario de la CSAV en 1982. y podemos informar que se encuentran totalmente canceladas las deudas que la Compaa tuvo que contraer con motivo de las muy considerables prdidas sufridas en poca anterior.274 En virtud del convenio firmado con el Gobierno y enfrentado Chile a la Guerra del Pacfico, la Compaa cumpli su compromiso y puso de inmediato su flota, la que se compona de 7 naves, a disposicin del Gobierno. Dos de ellas fueron armadas como cruceros auxiliares; estos
274. Idem.
fueron el Copiap y el Loa; los otros prestaron servicio como transportes de tropas, as como tambin de vveres y carbn para las naves de la Escuadra.
La Guerra del Pacfico y la marina mercante

A diferencia de la Guerra con Espaa, la Guerra del Pacfico tuvo un origen principalmente comercial. El descubrimiento de grandes depsitos de guano en Tarapac en 1842 y el inicio de la industria salitrera en Antofagasta en 1868, despertaron el apetito de los pases involucrados en el rea respecto a una zona de la cual nadie cifraba grandes expectativas. Chile y Bolivia se haban enfrascado en una discusin limtrofe que casi gener una guerra, cuando se gestaba el conflicto con los espaoles. En 1866 el gobierno boliviano y el chileno fijan como lmite el paralelo 24. Para el tema que nos ocupa, se deben destacar los siguientes puntos: Se partirn por la mitad entre Chile y Bolivia los derechos de exportacin que paguen el guano y los minerales de la zona comprendida entre el paralelo 23 y 25 de lat. Sur. Bolivia habilitar una aduana en Mejillones para percibir los impuestos de esas exportaciones, pudiendo ser sta, fiscalizada por funcionarios chilenos. Todo lo dems que se exporte estar exento de impuesto, como as los productos naturales chilenos que se ingresen por Mejillones. Al descubrir Jos Santos Ossa salitre en la zona de Antofagasta e iniciar su explotacin en 1868, con la venia del gobierno boliviano, qued en evidencia un vaco en el Tratado: el salitre no era mineral, por lo que no estaba sujeto a la particin de sus derechos de exportacin, tesis refutada por Bolivia y que Chile rebati aduciendo que se hizo la excepcin con el guano, que tampoco es mineral, por lo que no quedaba lugar a dudas. Una nueva situacin de crisis deriv en un nuevo Tratado, el de 1874, que terminaba con la medianera -excepto para el guano- y que manifestaba que Bolivia no aumentara las contribuciones a personas, industrias y capitales chilenos por espacio de 25 aos, adems de mantener como puertos mayores Antofagasta y Mejillones. Sin embargo, a fines de 1878, Bolivia impuso una contribucin de 10 centavos al quintal de salitre exportado, lo que gener airadas protestas. La negativa de pagar dicho
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tributo por parte del gerente de la Compaa de Salitres y Ferrocarriles de Antofagasta, Jorge Hicks, deriv en el remate de dicha compaa y la ocupacin de Antofagasta por parte de la escuadra chilena, el da fijado para ejecutarlo. Cuando todo el mundo en Chile pensaba que la guerra estallara con Argentina en la Patagonia, el conflicto salitrero no tard en mostrar una nueva arista del problema: Per era aliado secreto de Bolivia desde 1873. De este modo, el bloqueo del puerto peruano de Iquique, el 5 de abril de 1879, el mismo da de la declaratoria de guerra a ambos aliados, permitira agobiar econmicamente al Per y obligar a la escuadra peruana a salir del Callao y batirse con la chilena. La Guerra del Pacfico revisti una experiencia nueva para las fuerzas chilenas, pues la Armada tuvo su ltima campaa de importancia en 1839 y el Ejrcito no estaba preparado para adentrarse en el desierto, por lo que las tropas que realizaron las campaas terrestres debieron ser abastecidas en la totalidad de sus necesidades desde Chile, y una vez tomada Lima, la capital peruana, hubo que mantener un flujo constante de transportes para repatriar heridos y enfermos de la sierra peruana, llevar vestuario y municiones y en fin, trasladar todo aquello necesario para tener un ejrcito de ocupacin. La Armada nacional -salvo el pequeo vapor Toltn- no tena transportes a inicios de 1879 y naturalmente sus buques no podan cumplir este rol, por lo que el gobierno recurri al contrato celebrado en 1874 con la Compaa Sudamericana de Vapores para dotarse de ellos. Junto a ellos, la Compaa Explotadora de Lota y Coronel puso a disposicin del gobierno los vapores Carlos Roberto, Luis Cousio y Matas Cousio, que sirvieron como transportes y carboneros de la Escuadra. Como comandante de la divisin de transportes se nombr al capitn de navo Patricio Lynch Solo de Zaldvar, y debemos recordar, se embarcaron oficiales de la Armada para asumir el mando en caso de tocarse el zafarrancho de combate. De este modo, la flota mercante puesta al servicio de la causa blica de 1879 fue la que muestra el cuadro siguiente:

Transportes provenientes de la marina mercante
1. Arrendados a la Compaa Sudamericana de Vapores
-Paquete del Maule (II): Construido en Liverpool, Inglaterra en 1866 con 312,6 tons. aprox. Devuelto a la Compaa en 1880. -Huanay: Astilleros Palmer Bros. & Co., Yarrow, Inglaterra. 336 tons. -Limar: 1869. 967 tons. Devuelto en marzo de 1880. -Lamar: Astilleros Gourlay Bros. Dundee, 1870. 1400 tons. -Rmac: Astilleros R&J Evans & Co., Liverpool, Inglaterra en 1872. 1.805 tons. -Itata: Astilleros R&J Evans & Co., Liverpool, Inglaterra en 1873. 1776.6 tons. -Copiap: Astilleros Bowdler, Chaffer & Co., Liverpool, Inglaterra en 1870. 1337 tons. Armado como crucero auxiliar durante la guerra con 4 caones de 32 libras y uno de 101 mm. -Loa: Astillero de John Reid & Co., Glasgow, Inglaterra en 1873. 1657 tons. Armado como crucero auxiliar durante la guerra con dos caones de 6 pulgadas. -Inspector: Construida en Belfast, Irlanda en 1860. 1415 tons. Dedicada al transporte de carbn entre Lota y Valparaso. -Bo-Bo y Maip: Pontones en Valparaso. El Bo-Bo, con su maestranza a bordo sirvi para realizar reparaciones y otros trabajos en la Escuadra. 2. Facilitados
por la Compaa Explotadora de Lota y Coronel
-Matas Cousio: Astilleros Hamptlepool en Inglaterra, 1859. 877,2 tons. -Carlos Roberto: Astilleros Gourlay Bros., Dundee, 1870. 649,5 tons. -Luis Cousio: Astilleros Backhouse, Dixon, 1872. 464 tons. 3. Adquiridos
a la P.S.N.C
-Chile: Astilleros Randolph & Elder, Glasgow, 1864. 1672 tons. Adquirido a la P.S.N.C. en 1880. -Amazonas: Astilleros John Reid & Co., Glasgow, Inglaterra. 2019 tons. Adquirida a la P.S.N.C. en 1879 y armada con un can de seis pulgadas. -Payta: Astilleros Randolph & Elder, Glasgow, 1864. 1344 tons. Adquirido a la P.S.N.C. en 1880.
Si consideramos el aporte que signific el importante nmero de mercantes arrendados a la CSAV , podemos deducir que el contrato surti los efectos deseados, pues no era sencillo arrendar transportes a particulares por los riesgos que significaba llevar un buque a la campaa, ms an si tenemos en consideracin las correras del Huscar. El blindado peruano as captur a las barcas a vela Adriana Luca, Emilia, Adelaida Rojas de bandera nicaragense y cargada con 1.700 tons. de carbn, el bergantn Saucy Jack, tambin con bandera de Nicaragua y cargado de metales y cerca de 80 lanchas menores capturadas y destruidas. Una de las presas ms clebres del Huscar fue el vapor Rmac, capturado en las afueras de Antofagasta con el escuadrn de Carabineros de Yungay, caballos y otros pertrechos. Conocida era la aversin de algunos capitanes ingleses de la P .S.N.C. hacia Chile, adems de la prohibicin expresa que tenan de llevar carga blica o soldados como pasajeros; y todo parece indicar, que estando en Caldera, el comandante del Huscar Miguel Grau, ex capitn de naves de P .S.N.C. en su carrera previa como oficial mercante, se entrevist con el capitn del vapor Colombia de dicha compaa, quien lo habra ilustrado de la posicin del transporte chileno. De este modo, el 23 de julio de 1879 el Rmac fue interceptado por el Huscar y la Unin quienes capturaron la nave con la marinera -mayoritariamente extranjera- entregada al desorden y la bebida producto de los confusos momentos acontecidos a bordo del transporte. La captura del Rmac fue fruto de la imprudencia de la prensa nacional que comunicaba sin ninguna discrecin la salida de transportes con pertrechos a Antofagasta, de la imprudencia naval de enviar un buque de transporte sin escolta, y de la falta de coordinacin de los mandos civiles y militares en pugna. Esta prdida cay como un balde de agua fra en el pas, sobre todo considerando lo desguarnecido que quedaba el Estrecho de Magallanes, por donde llegaban los envos de armamento desde Europa. El 19 de julio zarp desde el viejo continente el mercante Genovese con pertrechos, mientras que el 25 de junio lo haba hecho desde Newcastle el Glenelg, trayendo un gran cargamento de elementos blicos. Los agentes secretos peruanos en Europa no le perdan paso a estos vapores, y as, la corbeta peruana Unin puso proa a Magallanes para interceptar a dicho transporte; afortunadamente el Glenelg logr llegar a Valparaso sin novedad. La captura del Huscar en Angamos signific el paso libre de los transportes chilenos, pudiendo as ejecutarse el resto de las campaas
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Fig. 55 Huscar al ancla en Valparaso. El blindado peruano Huscar, ordenado construir por el Per para hacer frente a la guerra contra Espaa, no slo fue un factor desequilibrante en las operaciones navales durante la Guerra del Pacfico en 1879, sino que tambin su presencia hostig a la marina mercante chilena que trataba de mantener su actividad pese a la guerra. Este buque, y el resto de los de la marina peruana tambin fueron un riesgo para los vapores que traan los pertrechos desde Europa. Su captura, el 8 de octubre de 1879, permiti dejar claro el camino para las fuerzas militares y para iniciar un intenso cabotaje con los puertos recientemente incorporados al dominio chileno como Iquique, Caleta Buena, Arica e Ilo.
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de la guerra, siendo las mayores expediciones las encargadas de llevar tropas para el desembarco en Pisagua e iniciar la campaa de Tarapac, la destinada a desembarcar tropas en la costa de Moquegua, para caer sobre Tacna y Arica, y la que llev tropas a Pocollay para caer sobre Lima, luego de las batallas de Chorrillos y Miraflores en enero de 1881. De este modo, durante 1879 la Intendencia del Ejrcito y Escuadra envi desde Valparaso a Antofagasta, base de operaciones del Ejrcito Expedicionario, un total de 46 viajes en 13 vapores, un total de 25.173 toneladas. Mientras que se despacharon los veleros Humberto I, Hurn, River Thomas, Carolina Morris, Rmac (otro), Luparta, Victory Cross, Egmont Hoorn, Erns L. Holtz, Adolfo, Novo Ghilino, Arturo, Casa Blanca, Cambria, Almendral, Giussepe Murzi, Tordo, Cabecera, Spiritt Hermonornig, Sycke, Federica y Cristforo, con un total de
15.481 toneladas. A su vez, los vapores de la CSAV movilizaron un total de 11.178 pasajeros en la cmara, y 135.017 en la cubierta, siendo stos principalmente tropas de Ejrcito. Luego de la captura de Moquegua, Tacna y Arica a mediados de 1880, este ltimo puerto e Ilo se incorporaron a las rutas frecuentes de los transportes, cuya intensidad se vio incrementada con el gran convoy que transport al Ejrcito Expedicionario desde Arica a Pisco y Curayaco en diciembre de 1880, con el objeto de capturar la capital peruana. Algunos cronistas nos han dejado testimonios de la particular vida que se observaba a bordo de los transportes en dicho convoy; el corresponsal del diario santiaguino El Heraldo, Daniel Riquelme, relata el hacinamiento que exista a bordo en dicha expedicin: El da 15 (de diciembre) a las seis y media de la maana, la barca Lota, remolcada por el Pisagua, puso bandera de auxilio (...) Haba ocurrido lo siguiente: Habase

colocado a la Lota una cubierta provisional de madera (...) con el objeto que sirviera de toldo, dando sombra a la caballada que deba conducir. Despus se dispuso que, en vez de caballos, embarcara al regimiento Aconcagua (...) A fin de procurarles algn desahogo (a los 1.190 hombres de ese cuerpo), orden el comandante que 200 soldados durmieran en el toldo arreglado; no resisti ste tanto peso y se vino abajo una parte, resultando 6 contusos. Si se cae todo, lo que fue comedia habra sido sin duda, una lamentable tragedia, porque bajo el toldo dorman 300 hombres y con 200 que venan de arriba con tablas y machones, se habra hecho una formidable tortilla .275 Dado que el Ejrcito expedicionario sobre Lima se compona de unos 25.000 hombres, al que se le sumaba la caballada, pertrechos, parque y vveres, no es difcil imaginar que estos transportes eran casi la imagen de la bblica arca de No. Interesante es sealar tambin que una vez capturada Lima, los vapores transportes comenzaron a repatriar a los excedentes del Ejrcito expedicionario276, a los heridos en los combates de la sierra peruana y a los enfermos de males contrados durante la ocupacin. Para ilustrar esto, Justo Abel Rosales, oficial del regimiento Aconcagua, nos seala en su diario de campaa las peripecias vividas a bordo del vapor Payta (de la P .S.N.C.) durante su regreso a Chile en abril de 1881: ...[lunes 25 de Abril] Ningn incidente, ninguna ocurrencia acontece. Algunos mareados y los gritos de los heridos al hacerle la curacin diaria, son las pequeas variaciones que se suceden en esta vida en el mar. (...) [martes 26 de Abril] Como a las 9.45 tuvo lugar una ceremonia triste (...) Un herido muri anoche, y en la maana de hoy se le retob como una panza de grasa y se le arroj al mar. Como medio minuto demor el cuerpo en hundirse en el agua .277 En el frente interno, el mantenimiento de tropas apostadas en la frontera de Arauco, en el centro del pas, y especialmente las guarniciones que quedaban a medida que las tropas avanzaban en direccin a Lima, generaron un aumento en la actividad fabril (paos, uniformes, calzados, alimentos, maderas, herramientas, etc.) y por ende el aumento de la
actividad de cabotaje. Esto lo aprovech la P .S.N.C., considerando adems que la CSAV tena sus naves en arriendo al gobierno. Otras lneas tambin, encontraron en el cabotaje -esta vez aumentado hasta El Callao- un mercado demandante que, adems, permiti mantener integrado el territorio nacional. De este modo, al iniciarse 1879, la marina mercante con bandera chilena contaba con cerca de 10.000 toneladas, mientras que en 1884, ao de trmino del conflicto, bordeaba las 65.000 toneladas a flote, y de stas, un 90% estaba dedicada al movimiento martimo interno. En conclusin, podemos decir que el rol de la Marina Mercante Nacional durante la Guerra del Pacfico permiti dotar a Chile de manera inmediata una fuerza de transporte de manera rpida y expedita, pudiendo llevar a cabo expediciones militares mucho mayores que la que fue, por ejemplo, la Expedicin Libertadora del Per, en 1820. Adems, permiti que en los puertos del litoral chileno prcticamente no se sintiera el conflicto producto del intenso cabotaje registrado, lo que tambin es mrito de la Marina de Guerra, al mantener libres desde el 8 de octubre de 1879 las lneas de comunicaciones martimas para realizar el comercio martimo. En 1879, luego del triunfo de la batalla de Dolores, el Ministro de Guerra en Campaa, don Rafael Sotomayor enviaba al Supremo Gobierno un telegrama en el cual daba cuenta de nuevas disposiciones destinadas a regularizar el trfico martimo en el litoral del norte entre el paralelo 24 y la Quebrada de Camarones, las que estaban constituidas por las siguientes medidas () el comercio parece haber recibido con aplauso nuestra ocupacin. Se tema que los peruanos incendiaran la poblacin antes de abandonarla.278 Luego procedi a dictar una serie de disposiciones destinadas a regularizar el trfico martimo en el norte.
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275. RIQUELME, Daniel, La Expedicin a Lima, Editorial del Pacfico S.A., Santiago de Chile, 1967, p. 40. 276. Una vez derrotado el grueso del ejrcito regular del Per en las batallas de Chorrillos y Miraflores (13 y 15 de enero de 1881), el ejrcito chileno de ocupacin redujo el nmero de plazas componindose principalmente en batallones de lnea, enviando el grueso de los cuerpos cvicos de vuelta a Chile. 277. ROSALES Justiniano, Justo Abel, Mi campaa al Per 1879-1881, Editorial de la Universidad de Concepcin, Concepcin, 1984, p. 275.
278. Ibdem, p. 185.
Parte III:
El desarrollo de la Marina Mercante Nacional hasta el fin de la Segunda Guerra Mundial, 1880 - 1945
Captulo I. La era de los ltimos veleros
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Barca Luisa
Los armadores "Gonzlez, Soffia & C" posean principalmente veleros, como la "Mara", "Laura", "Luca" y "Luisa", esta ltima, una barca de cinco palos. Arquetipo del clper salitrero, la "Luisa", ex "Potos" de la lnea de Ferdinand Laeisz, tena gavias y vela cangreja doble, casco y arboladura de acero, casco angosto y largo (111 metros de eslora y 15 de manga). Construida en 1895, como todos los clpers de su tipo, formaba parte de la cumbre tecnolgica del velero mercante tras siglos de evolucin.
Fig. 56 Barca Luisa. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva.
Captulo I
La era de los ltimos veleros

ares, puertos, armadores y buques chilenos En lo que a los mercados chilenos respecta, tambin adquiri una tuvieron una destacada participacin en el importancia fundamental, al menos hasta la dcada de 1870, el intenso brillante captulo final de la navegacin a vela, trfico de naves de armadores britnicos que venan a puertos chilenos en comnmente asociada a las travesas del Cabo de busca de cobre. Hornos. Esta es una parte fundamental, pero este perodo no se reduce En la segunda mitad de dicha centuria, el ciclo de produccin slo a aquellos buques identificados como Cap Horniers. cambi, y por ende, las rutas de comercio martimo, al ser favorecido un Por lo dems, como ya veremos, el trmino es equvoco, ya que nuevo producto: el salitre. Este fertilizante vena siendo explotado en las por l se puede entender tanto a veleros de una tecnologa depuradsima, zonas de Tarapac y Antofagasta desde 1830, pero su verdadero auge vino que exhibi ejemplos notables en los tras la ocupacin y posterior anexin de ltimos aos del siglo XIX y primeros del dichas provincias por parte de Chile, tras la XX, como cualquier otro buque, y por Guerra del Pacfico. Dicho perodo extensin, sus tripulantes, que hubieran coincidi con el apogeo de las grandes acometido sta, la ms difcil ruta martima firmas navieras europeas que utilizaban del mundo. veleros, y que libraban una dura Los precursores de esta ltima competencia, las cuales prolongaron sus poca de los buques a vela en nuestras actividades hasta la poca de la II Guerra costas, tuvieron una conexin indirecta con Mundial. la historia martima nacional y ms directa Pero para revisar su origen, hay que con el comercio chileno, a travs de la ruta remontarse brevemente en el tiempo. Varios va Cabo de Hornos que se estableci fueron los nombres claves que destacaron despus del estallido de la Fiebre del Oro en en esta poca, pero hay dos en particular que California, en 1848. Cientos de buques se han hecho clebres por la estrecha Fig. 57 Ferdinand Laeisz y Antoine-Dominique Bordes. zarparon desde la costa atlntica de los competencia comercial que libraron entre Armadores de grande buques veleros, fueron rivales en la carrera del salitre. Estados Unidos rumbo a la zona de San s: Ferdinand Laeisz (1801-1887) y Francisco, en el Pacfico, debido a que en esa Antoine-Dominique Bordes (1815-1883). poca la ruta del extremo sur era, pese a sus riesgos climticos naturales, El primero era nativo de Hamburgo, estuvo vinculado desde su ms econmica que atravesar de costa a costa el continente niez, por va paterna, con los negocios martimos donde pronto comenz norteamericano, inexplorado en vastas regiones. a prosperar, fundando su firma en 1825; desde 1830 comenz su Hacia mediados del siglo XIX, la tipologa de los veleros de vinculacin con nuestro pas, al abrir una sucursal en Valparaso y mayor tamao que se aventuraban en el Cabo de Hornos era la de los establecer una ruta para sus naves. En sus actividades tambin contara con llamados clpers, buques de tres palos, que pertenecan habitualmente a la colaboracin de su nico hijo, Carl, a partir de 1852. Desde que en 1857 armadores norteamericanos sobre todo de la zona de Boston y que cubran se bautiz a una barca de la firma como Pudel, debido a un anecdtico la ruta californiana y otras, con puertos de destino en Australia, China y la hecho, se impuso la costumbre de dar a todos los buques de la casa, ya India. fuesen adquiridos o mandados a construir, un nombre que empezara con
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aquella inicial, de modo que pronto la empresa de los Laeisz sera conocida detalles tcnicos, diremos que sus cascos y mstiles eran construidos en como la Lnea P. Cabe hacer notar que otras navieras de la poca tenan acero, siendo capaces de resistir un uso intenso y travesas por rutas una costumbre similar. martimas de aguas embravecidas. Su tonelaje se empin por sobre las 5 El crecimiento de la flota en nmero de buques y, sobre todo, en mil o incluso las 10 mil toneladas (un clipper de la primera mitad del siglo tonelaje, fue constante, al igual que su cobertura de diversas rutas XIX no sola superar las 1.500 toneladas), llegaron a tener una capacidad comerciales; en 1867, estos armadores se especializaron en el transporte de de carga de hasta 8.000 toneladas y esloras imponentes, de 120 y hasta 130 salitre. De este modo, hacia la dcada de 1880, la adquisicin de veleros de metros. Tenan la ventaja de costos de operacin muy inferiores a los acero de ltima generacin fue un paso en cierto buques de vapor, ya que no haba que gastar en 279 sentido esperable, natural. combustible ni en mantenimiento de mquinas y, pese Cosa parecida podra decirse de la carrera a su gran superficie de velamen, les bastaban paralela del armador francs Antoine-Dominique tripulaciones reducidas de no ms de treinta hombres, Bordes. Hijo de un mdico rural, a los 19 aos viaj a para operarlos. Amrica y se estableci en Valparaso como A esta evolucin se agregaba la forma de representante de M. Le Quellec, un armador de efectuar el trfico salitrero. El historiador Claudio Burdeos, puerto donde se haba educado. En Chile Vliz explica as el razonamiento de los empresarios comenz la prosperidad de Bordes, ya que pas a ser navieros de buques de vela: de empleado a socio de Le Quellec; adems, tom Las rutas ms apropiadas para operar con fletes parte activa en la vida ciudadana, llegando a ser bajos eran aquellas con un mnimum de escalas, carga y elegido regidor de la municipalidad portea. descarga de mercaderas. El ideal para el armador En la misma condicin de socio regres a independiente era fletar sus naves desde un puerto dado Francia en 1855 hasta que, al fallecer Le Quellec, con su cargamento completo, llevarlo a otro puerto distante Bordes qued como nico propietario de la firma. Al donde otro barco poda descargar y embarcar un nuevo igual que Laeisz, se hizo ayudar por sus hijos y cargamento completo para retornar. (...) Por consiguiente, persever en mantener sus vnculos comerciales con la ruta Chile-Europa era precisamente una de las ms nuestro pas. Desde la dcada de 1870, la firma Bordes favorables para el comercio de acarreo martimo en gran 281 comenz a importar y vender salitre en Francia y, tal escala. como la naviera hamburguesa ya citada, en la dcada Por ende, como explica este autor, el negocio de 1880 comenz a encargar la construccin de ms conveniente a la vez que ms sencillo, era realizar Fig. 58 Velero Hlne. Uno de los buques de la flota de Bordes. grandes barcas.280 una ruta va Cabo de Hornos para traer a nuestro pas Por lo tanto, la demanda de dichos carbn europeo, y volver a cargar las bodegas con armadores impuls el mejoramiento de las tecnologas de construccin, de salitre chileno para retornar al viejo continente. modo que los clpers de tres palos cedieron paso a grandes barcas de cuatro Estas clases de buques fueron protagonistas de encarnizadas o incluso cinco palos, los llamados windjammers (que se podra traducir luchas comerciales, que por momentos llegaron a parecer verdaderas justas como atajadores de vientos). Estos buques fueron los que se identifican deportivas, puesto que los navos de firmas que competan entre s llegaron con los Cap Horniers, pese a los equvocos del trmino ya indicados. a librar constantes carreras contra el tiempo y la inclemencia del tiempo, Aunque ste no sea el espacio adecuado para extenderse en por ser quienes transportaban sus cargamentos en el menor tiempo. Esto
279. Datos sacados de BENAVENTE, Roberto, El Cabo de Hornos y la Cofrada de los Capitanes del Cabo de Hornos, Revista de Marina 5/2004; BENAVENTE, Roberto, Ferdinand Laeisz (1801-1887) Breve Historia de la vida del fundador de la P-Line, en www.caphorniers.cl y ALLEN, Oliver E., The Windjammers, Ediciones Time Life-Folio, Barcelona (dos volmenes), 1996. 280. Ibdem
281. VLIZ, op. cit., p. 241.
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Fragata Preussen, el orgullo de Prusia

La evolucin de los veleros mercantes pareci encontrar su cumbre con la Preussen, nica fragata de cinco palos en el mundo. Construida en Alemania y botada en 1902, con sus 124 metros de eslora y sus 16 de manga, poda largar hasta 47 velas con 4.550 m2. Frecuente fue la "Preussen" en las costas chilenas, cargando salitre desde la costa de Tarapac a Europa. Sin embargo, la cspide del velero mercante podra verse en la norteamericana "Thomas W . Lawson", goleta de siete palos, 117 metros de eslora, 5.000 toneladas de desplazamiento y slo 16 hombres de tripulacin.
Fig. 59 Fragata Preussen. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva.
Fig. 60 Puerto de Taltal. En ste y otros terminales martimos del norte chileno, hubo presencia de veleros hasta entrado el siglo XX.
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tambin inclua los tiempos de carga y descarga en los puertos, que se aceleraba por la utilizacin de gras y las habilidades de los estibadores; en este ltimo aspecto, los trabajadores portuarios chilenos supieron ganar fama de destreza. Ms an, esta competencia, que se fue generando por la fuerza de los hechos, lleg a oficializarse, siendo el Blue Ribband o Gallardete Azul, el simblico premio a la nave que haca la carrera ms rpida cada ao. En el paso de los siglos XIX al XX, una travesa promedio desde la zona del Canal de la Mancha hasta Iquique, pasando por el Cabo de Hornos y Valparaso, sola durar algo ms de 70 das, aunque la lucha era por reducir lo ms posible este lapso, cosa que lograron algunos de los buques ms clebres del perodo, ya hacia fines del siglo XIX. Por el contrario, hubo casos en que las inclemencias del tiempo jugaban radicalmente en contra, como le sucedi al velero estadounidense
Edward Sewell, que durante una travesa realizada en 1913 permaneci 63 das intentando atravesar el Cabo de Hornos del Atlntico al Pacfico, en una azarosa y errtica travesa.282 Hubo casos peores, como los registrados en 1905, que hoy se considera un hito trgico para los Cap Horniers, ya que en dicho ao, si bien hubo 62 veleros norteamericanos y britnicos, 34 franceses y 27 alemanes que realizaron exitosamente el paso de los ocanos Atlntico al Pacfico, el nmero de naufragios se elev a 53. De ellos, fue emblemtico el caso de la barca britnica British Isles que, a punto de enfrentar el Cabo de Hornos, sufri un incendio y luego debi intentar dos veces 283 sortear dicho paso, hasta llegar, por fin, a Pisagua en octubre. En efecto, los riesgos de la navegacin no se limitaban a terrorficos temporales capaces de levantar verdaderos muros de agua; tambin exista el peligro que representaban para el barco y sus tripulantes las cargas transportadas -carbn en el viaje de ida, salitre en el de vuelta- ya sea por el riesgo de
282. FERRER Foug, Hernn, El Hito Austral del confn de Amrica. El Cabo de Hornos (Desde 1855-99 y siglo XX), en Revista de Marina N 2 / 2004, pp. 154-155. 283. Ibdem, p. 155.
Los Oelckers y los armadores chilenos de veleros

desestiba, durante el mal tiempo, o por la posibilidad de que el carbn o el nitrato se inflamasen espontneamente y se provocaran incendios a bordo. Esta competitiva carrera contra el tiempo se jugaba en condiciones de estricto control de los tripulantes por parte de los capitanes, los que, a su vez, eran controlados por agentes de los armadores, diseminados en los principales puertos chilenos. Segn el autor Oliver E. Allen, esta puja, realizada especialmente por los hombres de la lnea P, insufl dinamismo a estos terminales nacionales, reduciendo los tiempos de descarga a un mnimo posible: diez das o una semana en promedio, en contraste con otras estadas que solan prolongarse por meses. Un buen carguo era fundamental, para evitar problemas de estabilidad en la futura navegacin de regreso. Para repartir adecuadamente los sacos de 90 kilos, se contaba con la fuerza y la habilidad de los trabajadores portuarios locales: El estibador chileno designado para construir la pirmide por lo general era corto de estatura pero fuerte y gil. Con un saco en los hombros, trotara con vigor por la bodega hasta que hubiera alcanzado el lugar justo. All se producira un sbito y brusco giro del hombro y con habilidad dejara caer el saco en su sitio exacto. Ya nunca ms habra que moverlo. Cuando el navo arribara a su destino en Europa, las pirmides se tendran que romper con picos, ya que el polvo de nitrato se habra solidificado en la ruta.284 propulsin. En una significativa analoga con las navieras europeas ya examinadas, estos empresarios nacionales establecieron una tradicin fundamentalmente familiar, de transmisin de esta actividad econmica de generacin en generacin, y es as tambin como lograron estar activos durante un largo perodo. Y, aunque se dedicaron fundamentalmente al cabotaje, en un momento tambin emprendieron la travesa del Cabo de Hornos. La trayectoria de estos armadores sureos ha sido historiada principalmente por Ariel Sandoval Hernndez, cuyos datos hemos utilizado285, y quien seala que los Oelckers merecen ocupar un lugar preferente entre los armadores nacionales de veleros por tres razones: primero, fue la firma con mayor nmero de naves, comprendiendo las diversas razones sociales bajo las cuales funcion, contabilizando un total de 28 barcas y fragatas de madera, fierro y acero de 400 toneladas de registro la menor y casi 2.000 las mayores; segundo, ha sido la compaa naviera con ms larga duracin, con ms de 60 aos de armamento exclusivo de veleros (salvo remolcadores auxiliares), superada slo por la Compaa Sudamericana de Vapores; tercero, fueron los ltimos propietarios de buques a vela de la Marina Mercante Nacional.286 Los datos biogrficos de esta estirpe son ms bien escasos. Se sabe que el fundador, Federico Oelckers, era nativo de Hamburgo y arrib a Puerto Montt, donde adquiri, en 1883 1884 su primer buque, la barca Bertha, rebautizada Tenglo, iniciando la expansin de su negocio, al que se incorporaron sus hijos Germn y Carlos. Don Federico falleci en 1909 1910 y sus hijos, que estaban asociados bajo la razn social de Oelckers Hnos., se reparten el material flotante este ltimo ao, quedando todos los buques, salvo uno, en manos de Germn; Carlos ces sus actividades como armador en 1922. Los buques de esta familia cubrieron rutas
Fig 61 Goleta Edith. Armador Carlos Oelckers.
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Los Oelckers y los armadores chilenos de veleros

Una panormica de la ltima gran poca de la navegacin a vela en Chile no puede estar completa sin una referencia a los Oelckers, los principales armadores chilenos que perseveraron en la utilizacin de buques de este tipo de
284. ALLEN, Oliver E., op. cit., T. I, p. 75.
Fig. 62 Barca Nelson. Armador Germn Oelckers.
285. SANDOVAL Hernndez, Ariel, Los Oelckers de Puerto Montt y su aporte a la marina velera de Chile, Revista de Marina, marzo-abril, 1973, pp. 197202 y, mismo autor, La familia Oelckers, armadores de Puerto Montt. Breve Historia de sus Buques, en Revista de Marina, septiembre-octubre, 1978, pp. 507-517. 286. SANDOVAL, op. cit., (1978), p. 507.
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limitadas a la zona Chilo-Islas Guaitecas, en el caso de las naves ms pequeas, y un cabotaje de alcance ms amplio, en el caso de los buques de mayor porte. Con la adquisicin de barcas o fragatas mayores y de casco de fierro tambin se transportaron maderas y salitre en las rutas hacia la Columbia Britnica y Australia. Estos armadores puertomontinos no pudieron sustraerse a las tendencias imperantes en la Marina Mercante Nacional, en el sentido de comprar buques de origen casi exclusivamente extranjero, debido a su bajo precio el que, a su vez, incidi en una drstica disminucin de la construccin naval nacional, hacia fines del siglo XIX.287 Esta tendencia se acentu en los primeros aos del siglo XX para las navieras de cabotaje como sta: La tradicin de comprar barcos viejos, casi innavegables, a bajos precios continu en boga y numerosas naves desplazadas de las rutas martimas 288 europeas llegaron a la costa de Chile a servir sus ltimos aos. Lo anterior queda patente al revisar las adquisiciones de los Oelckers, que siguieron una poltica de compra a otros armadores, tanto nacionales como extranjeros, antes que de encargos ad-hoc, de naves que tenan varias dcadas de antigedad. Por ejemplo, el primer buque importante de Federico Oelckers, la fragata Llanquihue (I), haba sido construida en 1864 y fue adquirida por l en 1890, sirviendo hasta 1900, ao en que naufrag. La segunda fragata Llanquihue (II), primer buque de casco de fierro de estos armadores, haba sido construida en 1875 en Southampton, Inglaterra, fue adquirida en 1906 (es decir, tena ms de 30 aos), y prest servicios hasta 1918, cuando fue vendida. Igualmente venerables por su longevidad, y con el aderezo de historias apasionantes, eran la barca Tinto (Liverpool, 1852), protagonista de un inusual episodio durante la Primera Guerra Mundial, que se relata ms adelante, y la fragata Nelson, construida en Glasgow, en 1874. De esta ltima se dijo que haba ganado el Blue Ribband y que haba servido para el trfico de esclavos en la Polinesia antes de ser 289 adquirida por Oelckers Hnos. Hizo rutas tanto de cabotaje como internacionales y fue finalmente convertida en pontn. En esta condicin, mientras navegaba remolcada en su ruta de Puerto Montt a Coquimbo, qued varada por una fuerte corriente, el 11 de julio de 1944, siendo ste el fin del ltimo velero de la naviera surea.
287. VLIZ, Claudio, op. cit., p. 261. 288. Ibdem, p. 313. 289. Datos que el citado autor Ariel Sandoval, no logra precisar. 290. VLIZ, op. cit., p. 248. 291. HERNNDEZ Cornejo, Roberto, El Salitre, Fisher Hermanos, Valparaso, 1930, p. 145. Es de inters, consignar que la Marina Mercante Nacional contaba en aquel ao de 1887 con 179
Germn Oelckers y luego sus hijos, siguieron adelante con la firma hasta la venta de sus ltimas naves, la fragata Calbuco y la barca Guaytecas, en 1942, y la prdida de su ltima chata, la Nelson, ya sealada.
Salitre y comercio martimo nacional

Podr argumentarse que la historia de estas firmas no concierne, en estricto sentido, a la Marina Mercante chilena y esto no carece de verdad; pero no es menos cierto que, como ya vimos, algunos de los armadores ms importantes del mundo tenan al comercio con Chile como uno de los pilares de su prosperidad. Al mismo tiempo, los veleros del salitre adquirieron una gran importancia en nuestro comercio martimo y en la actividad de nuestros puertos, los que, siendo puntos de recalada obligados, deban surtir a las naves de los insumos que necesitasen, adems de ser una escala de descanso y solaz para las tripulaciones... aunque la carrera contra el tiempo apremiaba. Por otra parte, el hecho de que algunos buques de las firmas de Bordes y Laeisz tuvieran nombres de resonancias muy chilenas, habla por s solo de la importancia que tuvo el comercio con nuestros puertos para forjar la prosperidad de dichas firmas. Por ejemplo, algunos nombres de la firma Bordes construidos durante la dcada de 1870 ostentaban nombres tan significativos como Coquimbo, Cerro Alegre, Agustn Edwards, Quillota, Chaaral, Rancagua Bravo, Maip y Valparaso II; entre los mandados a construir en la dcada de 1880, un buque fue 290 bautizado como Tarapac. Por su parte, en la lnea P algunas de sus unidades llevaban nombres como Paposo, Pisagua, Placilla y Patagonia, as como otros de reminiscencias americanas. Teniendo en cuenta que el grueso del comercio salitrero no se haca de otro modo que por mar, es significativo revisar algunas cifras entregadas por el historiador Roberto Hernndez, autor de una obra 291 clsica sobre la economa en torno a este nitrato. Segn la informacin all contenida, las cifras de exportacin de 1880, es decir, al ao siguiente
buques, cuyo tonelaje de registro sumaba 78.715 toneladas. El total de naves estaba compuesto por 37 vapores, 7 fragatas, 91 barcas, 5 bergantines, 8 bergantines-goletas, 11goletas, 1 balandra, 18 pailebotes y 1 cutter. En el mismo ao 1887, tal como lo anticipramos, se dict el Decreto Supremo del Ministerio de Marina N 238, de 7 de Mayo, mediante el cual se cre y organiz, bajo la direccin de un capitn de navo, la anunciada Oficina Central de Faros y Capitanas de Puerto, organismo que constituy el ente precursor de la Direccin del Territorio Martimo que se creara once aos despus.
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La evolucin del aparejo velero

Contrariamente a lo que se cree, los veleros no fueron sinnimo de atraso. Un claro ejemplo lo constituan los clpers de la carrera del t o del salitre, que debiendo necesitar una gran capacidad de carga y velocidad, debiendo prescindir de la planta motriz, optimizaron su aparejo velero para hacerlo ms manejable y resistente. A la izquierda, un palo real tipo hacia 1700-1850. Los palos y perchas son de madera, la jarcia de fibras vegetales y al centro, la gran vela de gavia; a los costados, las suplementarias velas de ala aumentaban la superficie velera. Por su parte, a la derecha, el clper tena casi la totalidad de sus palos y perchas hechos de tubos de acero, gran parte de la jarcia de alambre y la gavia doble compuesta por gavia alta y baja- se sumaba a otros adelantos menores que permita aferrar velas con mayor rapidez, como tambin prolongar la vida til del aparejo. En la base, la maquinilla de gavias a vapor para las maniobras de fuerza con las velas.
Fig. 63 La evolucin del aparejo velero. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva.
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de la ocupacin chilena de Antofagasta y Tarapac, ascendan a 4.869.000 de quintales, que al ao siguiente se elevaron a 7.739.000, superando en 1881 la barrera de los diez millones. La tendencia se mantuvo al alza en los aos siguientes, con disminuciones ocasionales, consecuencias de las variaciones de produccin condicionadas por los acuerdos entre los productores (combinaciones). Para 1887 los quintales exportados eran 15.495.000; en 1891, el ao de la Guerra Civil, 17.158.000; en 1893 se super la barrera de los veinte millones y en 1899 la de los treinta millones. Este auge de la navegacin a vela coincide tambin con una etapa de recuperacin de la Marina Mercante Nacional, despus de los dramticos descensos de tonelaje y nmero de buques consecuencia de la Guerra contra Espaa de 1865-66. Recordemos que hubieron de pasar dos dcadas antes de recuperar los niveles previos a este conflicto. La utilizacin de veleros segua presentando ventajas, por las razones ya vistas, an en una poca en que la navegacin a vapor ya estaba consolidada, dndose una coexistencia entre barcos de ambos tipos de propulsin. Una casustica de cifras de casos puntuales nos dice que, como ejemplo representativo, de los 1.168 buques que recalaron en Valparaso en 1880, 457 eran vapores y 711 veleros; en otro caso puntual, en noviembre de 1890 entraron 69 vapores y 48 veleros en este puerto, y salieron 66 de los primeros y 50 de los segundos.292 A partir de la dcada de 1880, surgi otro centro portuario cosmopolita y bullente, que vino a agregarse a un Valparaso que haca tiempo tena estos atributos. Hablamos de Iquique, que tras su incorporacin a Chile y en el apogeo de la era del salitre lleg a ser el segundo puerto de nuestro pas. Por ejemplo, para 1900 registraba la entrada de 1.203 naves con 1.810.119 toneladas y la salida de 1.188 naves con 1.701.526 toneladas, frente a Valparaso, que ocupaba un primer lugar en tonelaje, pero no en nmero de naves: 1.027 naves con 1.386.884 toneladas en cuanto a entradas, y una salida de 1.024 naves con 1.394.116 toneladas. En tercer lugar se hallaba Coronel, que al ao siguiente se elev incluso a un primer lugar, desplazando a Valparaso y a Iquique a un segundo y a un tercer 293 puesto, respectivamente. Para 1910, Iquique conservaba su segundo lugar, con un movimiento de carga de 1.158.227 toneladas, detrs del movimiento de Valparaso, de 1.483.567 toneladas.294
292. SCHMUTZER, Karin, El Puerto: comercio, ingresos, los hombres e infraestructura, en Valparaso: Sociedad y Economa en el siglo XIX, Editorial Ediciones Universitarias de Valparaso, 2000, p. 101. 293. FAGALDE, Alberto, El Puerto de Valparaso y sus obras de mejoramiento. Litografa Van Marken, Delft, 1903, p. 5. Fig. 64 Faena de descarga de salitre en un puerto del norte, dcada de 1920.

Las anteriores cifras cobran mayor expresividad en los siguientes pasajes del testimonio del capitn de alta mar William H. S. Jones, autor del libro La Generacin del Cabo de Hornos. La fecha de estas impresiones, 1907, es aparentemente tarda para la navegacin a vela que, sin embargo, y como se puede constatar en la cita que sigue, an conservaba vigencia, aunque el declive ya se vea venir: Este era el principal puerto productor de nitrato de Chile. Y aunque en esa poca el vapor ya haba desplazado a la vela en el transporte de pasajeros, correo y mercaderas en general no ocurra lo mismo con la conduccin de carbn y nitrato, para lo cual el factor tiempo no tena mayor importancia (...). Slo cuando el Canal de Panam dio fcil y rpido acceso desde el Atlntico al Pacfico, y se otorgaron ms facilidades en Iquique y otros puertos de la Costa Occidental, los veleros se fueron liberando de este lugar obligado de reunin y cita. En 1907, Iquique se aferraba an a la navegacin a vela, aunque la gloria del principio comenzaba a declinar. Y en cualquier estacin del ao, poda verse un buen nmero de buques de vela amarrados en la baha, con entradas y salidas casi a diario (...). Entre los marinos, Iquique gozaba de gran fama. Ellos mismos haban creado sus tradiciones en la doctrina del mar y para muchos buques, ste era el primer puerto de escala antes de cruzar el Cabo de Hornos, lo que ya lo revesta de un encanto especial. Valparaso y el Callao, otros dos puertos de la Costa Occidental, tambin gozaban de gran fama en los comienzos de la navegacin a vela y la produccin de sus tierras, ms frtiles que las de Iquique, eran transportadas exclusivamente por estos buques. Pero los nitratos de Iquique, desde 1890 adelante, atraan como un imn y all la atraccin hacia los veleros prevaleca an en medio de su decadencia. En este desolado lugar, la ltima generacin de los navegantes de jarcia y vela se aferraban a su viejo esplendor, tratando de engaarse a s mismos rechazando la certeza de que ellos y los de su clase ya estaban condenados a desaparecer de las rutas del ocano y esfumarse en los vagos anales de la historia como especies largamente extinguidas .295 Otros centros exportadores del nitrato eran Antofagasta, Tocopilla y Taltal, que hacia 1910 cobraron preeminencia, un poco en desmedro de Iquique, debido a los aumentos de produccin en las
294. PEREZ Canto, Julio, Chile (Porter's Progress of Nations), George Routledge & Sons Ltd., Londres, 1912, p. 220. 295. Reproducido en Revista de Marina, N 6 /1963, pp. 840-841.
salitreras de su entorno. Citamos nuevamente a Roberto Hernndez, quien seala que, desde 1899 Antofagasta fue aumentando de tal modo sus cifras, que mientras Iquique produca el ao de 1910 un total de derechos, oro de 18 d., de $33.483,836.57, y en billetes por descarga y movilizacin $125,288.03, Antofagasta produca el mismo ao, en oro de 18 d., $26.084,067.87, y en billetes por descarga y movilizacin, $199,348.79. Y mientras Iquique produca en el ao de 1911 un total de derechos en oro de 18 d., de $30.263,653.32, y en billetes por descarga y movilizacin $164,560.15; Antofagasta produca en el mismo ao en oro de 18 d., $30.618,497.72 y en billetes por descarga y movilizacin, $269,267.33.296 En este punto es menester retomar la historia de las navieras de Laeisz y Bordes, con el fin de mencionar algunos de sus buques que hicieron historia y dejaron una huella legendaria que pervive hasta hoy. Ambas empresas ya eran lo suficientemente grandes y prsperas como para realizar sus propios pedidos de veleros especialmente apropiados para sus propsitos, construidos segn los ltimos adelantos; lstima que los respectivos fundadores no vivieran para ver ste, el verdadero esplendor de sus flotas salitreras. Les correspondi, pues, a los Laeisz y Bordes de segunda generacin, acometer la construccin y la utilizacin de grandes veleros como el France, pedido por estos ltimos y construido en 1890. Con sus 110 metros de eslora y su capacidad para transportar ms de 6.000 toneladas de salitre, opac a otras naves de su poca, y necesariamente provoc una nueva carrera febril, esta vez para determinar quin construa el mayor y mejor velero. La rplica de la lnea P vino con dos barcas de cinco mstiles: la Potos (1894), capaz de transportar tambin unas 6.400 toneladas, y la Preussen (1902), de una capacidad an mayor, de 8.000 toneladas de nitrato y de dimensiones realmente enormes para su tipo: 147 metros de eslora. Llegado ya el siglo XX se prosigui no slo con la utilizacin, sino tambin con la construccin de transportes a propulsin velera, como fue el caso de otros nombres clebres como el France II de la Bordes. Y paralelamente surga, en una regin remota y de escasa vinculacin con Chile, una nueva potencia empresarial que se sirvi de veleros y se integr al trfico con nuestro pas, va Cabo de Hornos. Hablamos del capitn devenido en armador Gustav Erikson (1876-1947),
296. HERNANDEZ, Roberto, op. cit., pp. 160-161.
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CA
nativo de las islas Aland, Finlandia, quien form su compaa en 1913 y alcanz su apogeo despus de la Primera Guerra Mundial. De este naviero escribe el autor Roberto Benavente: Durante la dcada de 1920, los veleros de su flota transportaban madera desde el Bltico o Noruega a Australia, cargando all carbn para Chile, donde embarcaban salitre en el viaje de regreso a Europa. Tambin transportaba guano del Per a Europa y Estados Unidos de 297 Amrica.
HOR . C N
O
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La Cofrada de los Cap Horniers

El captulo final de la utilizacin de los buques a vela con fines comerciales tocaba a su fin cuando, en la dcada de 1930, surgi en Francia la idea de tomar un simblico relevo por parte de un grupo de marinos que tenan plena conciencia del rol que haban jugado en la historia de la navegacin. Protagonistas de un presente que ya comenzaba a ser parte del pasado, 37 capitanes franceses de veleros reunidos en el puerto de SaintMalo (que, dicho sea de paso, tiene tantas conexiones con Chile y su comercio martimo), acordaron en junio de 1936, crear una asociacin o fraternidad de veteranos de travesa del Cabo de Hornos. Es as como, al ao siguiente, se concret la fundacin de la Amicale Internationale des Capitaines au Long Cours Cap Horniers, que agrupaba a aquellos capitanes que hubiesen cruzado dicho paso en veleros comerciales desprovistos del auxilio de calderas o motores. A poco de ser creada, esta entidad vio interrumpido su funcionamiento por la Segunda Guerra Mundial, pero terminado el conflicto sali de su receso, y en 1950 adquiri un carcter internacional. As, el llamado Espritu de Saint-Malo con toda su carga de romanticismo y nostalgia, se extendi progresivamente a miembros de Alemania, Australia, Blgica, Canad, Chile, Dinamarca, Estados Unidos, Finlandia, Holanda, Inglaterra, Islas Aland, Italia, Noruega, Nueva Zelanda y Suecia. Asimismo, la Amicale dej de ser exclusiva de capitanes y se ampli a oficiales y tripulantes. Entre sus actividades se incluyeron congresos internacionales que se iban realizando en diversos puertos, y la inauguracin del Museo Internacional de los Capitanes del Cabo de Hornos, en Saint-Malo.
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En lo que a Chile respecta, la mstica de los Cap Horniers cobr forma en 1987, a travs de un grupo de oficiales navales, iniciativa liderada por el contraalmirante Jorge Seplveda Ortiz. Este tambin sera el primer presidente de la Cofrada de Capitanes del Cabo de Hornos-Caphorniers Chile, fundada en Valparaso el 17 de noviembre de dicho ao, la que, a semejanza de su hermana mayor francesa, naci con el fin de realizar acciones concretas para mantener viva la memoria y el espritu de la poca de auge del cruce de aquel paso. Constituida como una corporacin de derecho privado, su finalidad es, segn reza el artculo 3 de sus estatutos, agrupar a todos los Capitanes de la Marina Mercante Nacional y a los Comandantes de buques de la Armada de Chile, que hayan cruzado navegando al mando de barcos o buques de superficie o sumergibles, autopropulsados, a vela, sin discriminacin de tonelaje, el meridiano de los sesenta y siete grados diecisis minutos de longitud oeste de Greenwich que corresponde al Cabo de Hornos. En otras palabras, se
297. BENAVENTE, op. cit., El Cabo..., pp. 487-501.
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introduce una mayor flexibilidad, al incluir a aquellos capitanes que libro Cabo de Hornos (1993) y la creacin, en 1998, de la pgina web hubiesen hecho el recorrido en otras naves que no sean veleros. (www.caphorniers.cl), iniciativa del presidente de esta institucin en la Para concretar dicho propsito, esta entidad podr realizar poca, contraalmirante Roberto Benavente Mercado. All se puede hallar diversas acciones, entre otras -siguiendo el mismo artculo de los estatutosno slo la historia, antecedentes y normativa de la Cofrada, sino tambin , agrupar en calidad de Cfrade a todos los navegantes chilenos que una importante cantidad de informacin histrica sobre buques y cumplan con los requisitos; difundir a nivel nacional e internacional la navegacin relacionados o afines con el tema Cap Hornier. Asimismo, historia martima del pas, con nfasis en lo que se merece mencionarse que algunos miembros de relaciona con la navegacin por el Cabo de esta fraternidad tambin son articulistas en Hornos; dar a conocer a nivel internacional la diversas publicaciones martimas, como la soberana de Chile sobre la regin del Cabo de Revista de Marina. Hornos y archipilagos adyacentes; estimular el En lo relativo a congresos, Chile y su inters del pblico por el conocimiento de las Cofrada de Cap Horniers tuvieron en dos tradiciones martimas del pas, especialmente en ocasiones la responsabilidad de ser anfitriones de lo que se refiere a la historia de la navegacin a congresos mundiales de la Amicale vela y hacer presente a Chile en aquellos lugares y Internationale, el N 51 y el N 56, realizados en circunstancias en las que se honre la historia del Valparaso en 1995 y 2001, respectivamente, que Cabo de Hornos y lo que ste representa para la incluyeron visitas en terreno al Cabo. historia de la gran navegacin a vela. Por el paso del tiempo y el progresivo Estas y otras acciones all previstas fallecimiento de sus miembros, rgidamente tienen, como podr notarse, propsitos seleccionados por sus estatutos, como ya vimos, claramente de difusin, conmemorativos y de la Amicale francesa acord su disolucin. Si bien preservar el recuerdo del Cabo de Hornos y sus en un principio el acuerdo era que sta llegara a su historias. De lo que efectivamente se ha realizado, fin con la muerte del ltimo Cap Hornier, destacan memoriales como el Monumento al razones prcticas como la avanzada edad de sus Marinero Desconocido de la Isla Hornos, miembros sobrevivientes, hicieron aconsejable inaugurado en 1989; la construccin, tambin no prolongar excesivamente su existencia. El all, de un Faro Monumental, realizado al ao trmino de esta cofrada se concret el 15 de siguiente y el Monumento Cabo de Hornos, mayo de 2003, tras realizar su congreso final, sin Fig 65 Monumento Cabo de Hornos. siempre en dicha isla, inaugurado con toda perjuicio que siguiera funcionando el Museo de Escultura de Jos Balcells, inaugurada el 5 de diciembre de 1992. solemnidad el 5 de diciembre de 1992. En esta Saint-Malo; en la oportunidad, la delegacin ceremonia, profusamente difundida en su chilena don una escultura de madera que momento, se present una escultura realizada con placas metlicas, obras representa un albatros y que fue instalada en dicho centro cultural. del escultor residente en la Quinta Regin, Jos Balcells, que representa un Aunque las cofradas de algunos de los pases miembros, entre albatros. En la misma lnea, la Cofrada don la escultura en madera ella la chilena, han decidido seguir activas hasta el da de hoy; la de nuestro Albatros del Cabo de Hornos a la ciudad de Valparaso, la que fue pas, con el lema de mantener vivo ya no el Espritu de Saint-Malo, sino instalada en la Rotonda Barn e inaugurada el 11 de marzo de 2005. el Espritu del Cabo de Hornos. En la lnea de la difusin cultural, cabe mencionar la edicin del
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Vapor Imperial
Los primeros vapores que tuvo la Compaa Sudamericana de Vapores obedecan prcticamente al mismo diseo, con bodegas de carga en el casco y habitabilidad en la superestructura, como distribucin bsica. Construido por Laird Brothers, Birkenhead, Inglaterra (al igual que el clebre "Huscar"), el ao 1888, posea 1663 toneladas de registro neto y 101 metros de eslora. De activa participacin en la guerra civil de 1891 como buque constitucional, el "Imperial" poda cubrir el tramo Chile-Europa en unos 40 das. Termin sus das como chata en la dcada de 1930.
Fig. 66 Vapor Imperial. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva.
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La Guerra Civil de 1891
Esta, la ms sangrienta ruptura del orden institucional, poltico y social en Chile, no poda sino reflejarse en una alteracin del comercio martimo nacional y tambin en la Marina Mercante, que volvi a adquirir la dimensin que haba tenido en 1879; es decir, se transform en un factor estratgico fundamental. En la Guerra del Pacfico los buques mercantes, principalmente los de la Compaa Sudamericana de Vapores, haban sido auxiliares fundamentales del Ejrcito y la Armada, tanto en una funcin de transportes, como incluso algunos, en calidad de cruceros auxiliares, armados en guerra. Y la leccin haba sido bien aprendida, pues desatada la crisis con la sublevacin de la Escuadra que apoyaba al Congreso, el 7 de enero de 1891, una de las primeras acciones de ambos bandos, fue la de apoderarse de tantos buques mercantes como fuese posible. Una vez ms la Compaa Sudamericana de Vapores adquiri un papel protagnico pues, ante la imposibilidad de capturar buques de lneas extranjeras, por las graves consecuencias polticas y diplomticas que ello hubiese significado, quedaba como virtual coto de caza la principal naviera nacional. Por lo tanto, su papel sera anlogo, pero a la vez muy distinto, al de 1879, ya que mientras la Guerra contra el Per y Bolivia signific incluso un beneficio para esta Compaa, a causa del arriendo de sus naves, la Guerra Civil del 91 fue sinnimo de un grave trastorno, que implic y complic, como ya veremos, tanto a los buques como a su personal y ejecutivos. Al contar los insurrectos congresistas con el grueso del podero naval chileno, fueron stos los que estuvieron en mejores condiciones para obtener una improvisada flota auxiliar. Y al revs, las unidades navales que permanecieron leales a Balmaceda eran mucho ms exiguas, pero con ellas se constituy una pequea fuerza de incursiones, apoyada por mercantes movilizados. La Escuadra congresista logr hacerse de una flota de transporte a expensas de la Compaa Sudamericana de Vapores, en un lapso bastante breve: Primero, se apoder del Aconcagua (9 de enero), al que le siguieron el Amazonas (10 de enero), el Bo-Bo (11 de enero), el
Cachapoal (13 de enero), la chata Huanay (14 de enero), el Itata (15 de enero) y el Maule y el Valdivia, ambos el 27 del mismo mes. El 8 de marzo el Maipo, en poder del Gobierno, se fuga de Valparaso rumbo al norte, incluyendo a la guarnicin de a bordo.298 Toda ilusin de funcionamiento normal por parte de la Compaa Sudamericana de Vapores era, por lo tanto, imposible y, segn la historia de esta naviera, fueron tres los motivos decisivos, adems de la circunstancia de la Guerra Civil. Primero, su vital importancia para el desenlace de sta; segundo, el contrato-ley que autorizaba al Gobierno para utilizar sus buques, lo que fue puesto en prctica por Balmaceda en la medida de lo posible. El tercer motivo, era que el Gobierno desconfiaba de la Compaa, de sus accionistas, directores y ejecutivos. Los supona secretamente pro-Revolucin. Es probable que no se equivocara demasiado pues en Valparaso -centro de la empresa- el sector alto de la sociedad y de la economa, y los extranjeros, es decir, el mundo de los negocios, fueron endureciendo progresivamente su postura antibalmacedista. La Compaa Sudamericana de Vapores, a mayor abundamiento, tena mucha relacin con el Banco de A. Edwards, cuyo dueo, el segundo Agustn, y su cuado y hombre de confianza, Agustn Ross (ambos viviendo fuera de Chile), eran claves en el financiamiento de la Revolucin. Ross como particular, adems, estaba estrechamente vinculado con la Sudamericana .299 Cul fue la conducta del bando gubernamental respecto de los buques de dicha naviera? No fue, en realidad, muy distinta de la de su contendor, con la diferencia dada por su evidente desventaja de medios; de todas formas, intent poner a su servicio otras naves de dicha Compaa, como sus infructuosos intentos con el Cachapoal, el Maipo y el Longav. Poco antes, el 21 de enero, las autoridades haban tomado al Imperial, que pronto se convertira en uno de los buques ms clebres de este cruento conflicto; a ello contribuy un factor clave, su gran velocidad de 15 nudos, superior a la de cualquier buque de la Escuadra, salvo el crucero Esmeralda. No por ello fueron menos audaces sus cinco expediciones realizadas desde Valparaso a la zona norte, entre Tarapac y Coquimbo, para llevar tropas y pertrechos, que reforzaron la lucha que libraba la causa gubernamental. En estas acciones el Imperial fue comandado por el
298. ALLARD, op. cit., pp. 47-50. 299. VIAL Correa, Gonzalo, ARANCIBIA Clavel, Patricia y GNGORA Escobedo, Alvaro, La Sudamericana de Vapores en la Historia de Chile, Editorial Zig-Zag, Santiago, 1997, p. 98.
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Teniente 1 (despus Capitn de Corbeta) Alberto Fuentes, oficial empresa de colaborar con el Gobierno. brillante y audaz, cuyo recuerdo se ha desvanecido a causa de la luctuosa Volviendo al norte, al campo insurrecto, los congresistas ahora lucha fraticida donde le toc actuar, y que supo cumplir a cabalidad sus tenan cierta tranquilidad para organizar y equipar al nuevo ejrcito que misiones, eludiendo hbilmente a los buques de sus ex-camaradas y habra de derrotar a Balmaceda. Para ello se necesitaban pertrechos de enemigos circunstanciales. guerra, y para obtenerlos contaban con los medios martimos necesarios y En los primeros das de la Guerra Civil, la insurreccin era objeto saban que las escasas fuerzas navales gubernamentales no podran de mofa en el bando balmacedista, donde se la llamaba la revolucin estorbar los viajes de vapores que zarparan al extranjero en busca de ambulante, por tener que desplazarse de un lado a otro en buques, sin armamentos. controlar territorios. Sin embargo, Pero las dificultades surgiran eso cambi con la campaa del norte, en otro frente, el diplomtico, y el librada en los primeros meses del ao, principal protagonista sera el vapor cuya culminacin fue la sangrienta Itata. Esta nave haba sido enviada a la batalla de Pozo Almonte del 7 de costa norteamericana para buscar una marzo. Despus de obtener el triunfo partida de armamentos para los en tierra (pese a los denodados revolucionarios que haba obtenido el esfuerzos del Imperial), el bando agente revolucionario en los Estados congresista control la zona salitrera, Unidos, John Trumbull, y recal para tal entonces un puntal indispensable de fin en el puerto de San Diego, California, la economa chilena. En el 3 de mayo. consecuencia, los opositores a Al enterarse de ello, La Moneda Balmaceda ahora disponan de instruy a su representante en importantsimos recursos Washington, Prudencio Lazcano, para econmicos para financiar la que pidiera intervenir a la Casa Blanca, insurreccin. ante lo cual el Secretario de Estado, En tanto en la zona central James Blaine, expidi una orden que los ejecutivos de la Compaa impeda zarpar al Itata. Esta Fig. 67 Vapor Amazonas. Sudamericana de Vapores, pese a resolucin no era legal conforme a la Veterano de la guerra del 79, fue utilizado por el bando congresista en la Guerra civil de 1891. haber declarado su apoyo al normativa norteamericana, y Trumbull Gobierno del Presidente Balmaceda, le orden hacerse a la mar de todas eran vistos con una sospecha cada vez mayor por La Moneda. El 2 de maneras; ante ello, se le dieron instrucciones de capturarlo al crucero febrero, el Gobierno suspendi la subvencin que le otorgaba, y su norteamericano USS Charleston, que inici una espectacular suspicacia aument por la fuga del vapor Maipo el 8 de marzo, ya persecucin del Itata a lo largo de la costa del Pacfico sur sin lograr darle mencionada; la escalada de sospechas aument por el apresamiento del alcance, de modo que el transporte congresista logr llegar a Iquique, sano vapor Laja -que deba ser entregado al Gobierno- por parte de navos y salvo, el 3 de junio. Pero no por ello terminaron las presiones de congresistas, en lo que se quiso ver una connivencia. Washington, y mientras el USS Charleston segua vigilando a su presa, Por ello, el 10 de marzo el gerente de la Sudamericana, Horacio finalmente la Junta Revolucionaria cedi, y el Itata le fue entregado con Lyon, fue arrestado y sometido a juicio, siendo posteriormente condenado todo su cargamento, escoltndolo de regreso a San Diego, donde a la pena de extraamiento, la que cumplira por el resto de la guerra; no permaneci retenido hasta octubre. Posteriormente, la justicia obstante su subrogante, Ricardo Escobar, segua reiterando el nimo de la norteamericana le dara la razn a los chilenos, pero slo despus de
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concluida la guerra. para librar las batallas de Concn y La Placilla, los das 21 y 28 El episodio del Itata tiene una importancia que va ms all de la respectivamente, que decidiran la Guerra Civil y terminaran con el marina mercante y la Guerra Civil, puesto que fue un importante Gobierno del Presidente Balmaceda. Cabe destacar que las ms antecedente de la animadversin que el gobierno de Washington senta importantes naves de transporte de esta escuadra pertenecan a la por el bando revolucionario chileno, lo que se sigui confirmando en Compaa Sudamericana de Vapores; el resto, haba sido obtenido de meses posteriores. Al triunfar ste y apoderarse del Gobierno, la tensin armadores de menor importancia. acumulada lleg a un momento crtico con un grave incidente con algunos Slo en septiembre el gerente de la Compaa Sudamericana de marineros del USS Baltimore en Valparaso, el 16 de octubre de 1891, Vapores, Horacio Lyon recuper su puesto. Ese mismo mes el gobierno que llev a una escalada que tuvo a ambos pases al borde de una guerra. revolucionario triunfante comenz a devolver los buques a la Compaa, Ms suerte pero a la naviera le tuvo el vapor Maipo, quedaba una ltima y sobre el que se difundi, larga batalla por librar, a modo de distractivo la de los trmites para para los cazatorpederos recuperar el dinero que balmacedistas, la falsa le corresponda por el versin que ira a arriendo de naves para encontrarse con el la campaa por parte de Itata, en aguas del los que ahora eran Pa c f i c o. Po r e l gobierno y que se contrario, con su casco haban servido de la pintado y una falsa mayora de los buques chimenea para engaar de su flota. sobre su identidad, se Como seala el dirigi a la costa autor Jorge Allard, la atlntica de Tierra del presentacin de cuentas Fig. 68 Batalla de Placilla vista desde el mar. Fuego donde se pendientes comenz en Grabado publicado en la revista britnica The Graphic. encontr con un vapor febrero de 1892, ingls que le traspas un considerando los grandes valioso cargamento de armas que haban adquirido en Europa Agustn servicios que la Compaa se honra en haber prestado siempre al Supremo Edwards y Agustn Ross, que actuaban como agentes del Congreso. Gobierno, espera el Directorio que pronto se arbitrarn los recursos para su 300 El Maipo arrib a Iquique el 3 de julio de 1891, llevando 5.000 pago. Pero el mismo rgimen con cuya instauracin esta empresa haba modernos fusiles austriacos Mannlicher y seis caones alemanes Krupp, simpatizado veladamente, dilat la liquidacin de estos montos hasta el suficientes para completar el apertrechamiento del Ejrcito congresista, punto que fue necesario entablar demandas contra el Fisco, que siempre que habra de librar durante el mes siguiente la ltima y decisiva campaa fueron ganadas por la Compaa Sudamericana de Vapores, la que slo vio de esta contienda civil, en la zona central del pas. pagada la ltima de sus cuentas en 1899. El 16 de agosto zarpaba de Caldera la flota de guerra y de transporte del ejrcito congresista que desembarcara el da 20 en Quintero
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300. ALLARD, op. cit., p. 52.
Los conflictos sociales y las grandes huelgas

Cuando apareci la llamada Cuestin Social como consecuencia del proceso de Revolucin Industrial, es decir, el aumento del conflicto entre empresarios y trabajadores y la aparicin de conglomerados polticos que representaban a estos ltimos, el mundo de la marina mercante no pudo sustraerse a ello. Esta poca de reivindicaciones y choques tambin tena que llegar a nuestro pas, afectando principalmente a las zonas donde la industrializacin haba avanzado antes y ms rpido, como en la zona salitrera despus de la Guerra del Pacfico, por ejemplo. Tratar este tema es pertinente, puesto que ms de una vez la Marina Mercante Nacional, las compaas navieras y los obreros y trabajadores de terminales portuarios se vieron directamente involucrados en los hitos que jalonan este proceso, es decir, en peticiones, conflictos y huelgas. Ello comenz a acentuarse a medida que creca la industrializacin a nivel nacional, que los autores fijan alrededor del ao 1860. Para fines del siglo XIX los trabajadores portuarios, sobre todo los de Valparaso, haban adquirido fama de organizados y dispuestos a combatir por lo que consideraban les corresponda. En dicho puerto, el primer movimiento se fija en una fecha tan temprana como septiembre de 1825. En ese entonces tuvo lugar un movimiento de lancheros, marineros, pescadores y otros sectores populares de Valparaso, a causa del desempleo, producto del desarme de la Escuadra que haba hecho las campaas de la Independencia, y para protestar por salarios que haban quedado impagos. Otra causa era un reglamento de carga y descarga, excesivamente restrictivo de estas actividades del puerto, que perjudicaba a gran parte de los habitantes que vivan del mismo; tras una masiva concentracin y el peligro de un enfrentamiento violento, el Gobierno de Santiago retir el reglamento.301 En sus orgenes los trabajadores portuarios estuvieron bajo un rgido control pblico, ya que su primer gremio, organizado en 1837, dependa directamente de la Gobernacin de Valparaso, siendo organizado y establecido con carcter de monoplico, subdividiendo el trabajo entre estibadores o cargadores y lancheros o fleteros, con un
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nmero variable de plazas, segn las necesidades del puerto. Con ello tambin se lo pretenda mantener bajo control pero, en la prctica, estos trabajadores demostraran tener un carcter fuerte, independiente e individualista. Desde la mencionada fecha de 1825 y hasta antes de la Guerra del '79, el investigador Sergio Grez Toso contabiliz trece movimientos, peticiones o huelgas de cargadores o lancheros portuarios, todas en 303 Valparaso, debidas a diversas causas , entre ellas, el contexto poltico de las revoluciones de 1851 y 1859, pero stas eran la excepcin a la regla. En efecto, el denominador comn eran las reivindicaciones gremiales por razones como las dichas ms arriba, como las remuneraciones, pero tambin por diversas restricciones al trabajo impuestas por la autoridad, por ejemplo, para prevenir el contrabando. Por su parte, las navieras solan quejarse de la lentitud en los trabajos y lo exagerado de las peticiones de los portuarios. Tambin hay que considerar factores que en la prctica no hacan tan estable la cantidad de puestos ni los individuos que los servan, a causa de fenmenos como las migraciones a otros lugares o actividades. Despus de la Guerra del Pacfico, las provincias salitreras recin adquiridas por Chile se sumaron a la dinmica de movimientos y huelgas que ya era conocido en Valparaso: siguiendo al citado autor Sergio Grez, hubo 16 incidentes, movilizaciones o huelgas en el perodo comprendido entre 1880 y 1890, de los cuales la gran mayora -trece- se produjeron en 304 puertos del Norte como Pisagua e Iquique. No obstante lo anterior, el acontecimiento que marc rotundamente la instalacin de la Cuestin Social en Chile, fue la gran Huelga General de julio de 1890, la que afect a algunos de los principales puertos de nuestro pas. Las causas pueden resumirse en una coyuntura de crisis econmica que afect primeramente a los trabajadores de la citada zona productora de salitre, producindose despidos y bajas de remuneraciones. Y a ello debe agregarse la tensin poltica, cada vez ms aguda, que enfrentaba a la administracin del Presidente Balmaceda y quienes se le oponan en el Congreso. Dicha huelga estall el 2 de julio de 1890 precisamente en un puerto, Iquique, y fue iniciada por un gremio martimo, el de los lancheros, quienes reclamaban por sus bajas remuneraciones, problema
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301. GREZ Toso, Sergio, De la Regeneracin del Pueblo a la Huelga General. Gnesis y Evolucin Histrica del Movimiento Popular en Chile (1810-1890), Direccin de Bibliotecas, Archivos y Museos, Centro de Estudios Barros Arana, Santiago, 1998, pp. 197-202.
302. SCHMUTZER, op. cit., pp. 116-117. 303. GREZ, op. cit., Cuadro N 17, pp. 446-450. 304. Ibdem, pp. 569-574.
Mientras se apagaban los ltimos estertores de rebelda en el agudizado por el aumento del costo de la vida. No es ste el lugar ms Norte, el 21 de julio se desencaden en dicho puerto, el ms importante apropiado para resear todo el movimiento que sacudi y trastorn la vida del pas, el episodio ms trgico de la Huelga Grande de 1890. de los principales centros urbanos del pas a lo largo de casi un mes, pero s Los iniciadores fueron, al igual que en el norte, los trabajadores es pertinente centrarnos en lo que diga relacin con nuestro tema. portuarios y sus motivaciones eran similares, es decir, derivadas de sus En los das siguientes dichos trabajadores rechazaron por condiciones de trabajo y paga. Ellos abogaban por que sus servicios fuesen considerar insuficiente, la propuesta de aumento de salarios que les ofreci retribuidos en dinero metlico y por que se suprimieran varios descuentos el estamento comercial, y no slo se paralizaron las faenas portuarias, sino de que eran objeto; alentados por las proporciones que haba adquirido la toda la ciudad. Mientras el diario El Nacional se abanderizaba con el movilizacin de sus colegas movimiento, se sumaban obreros nortinos, los trabajadores de la de las salitreras y se producan Compaa Sudamericana de choques con la fuerza pblica. En Vapores se declararon en huelga la una actitud que gener gran maana de aquel da 21 y la polmica, el propio Presidente rebelin cundi, con algunos Balmaceda hizo un llamado a episodios de violencia, por el atender las peticiones de los momento breves, mientras se asalariados en cuanto stas fuesen intentaba un dilogo con el razonables, pero la paralizacin se Intendente Snchez. sigui masificando hacia las Pero, al manifestar ste oficinas del interior, y el da 7, que no tena ningn poder para adhirieron los portuarios de ayudarlos, puesto que se trataba de Pisagua. un problema entre los trabajadores A partir del da 10, fruto y las navieras empleadoras y, en de negociaciones y acuerdos, el una instancia ms remota, con el trabajo comenz a reanudarse Congreso que dictaba la normativa paulatinamente en Tarapac, pero legal, la huelga adquiri la huelga sigui bajando, en forma proporciones tales que la ciudad se escalonada, y ahora le tocaba a paraliz y varios establecimientos Antofagasta. comerciales fueron objeto de Fig. 69 Jornaleros de Valparaso. Trabajadores portuarios, fotografa de Obder Heffer, principios del siglo XX. All el movimiento violencia y saqueos. Las sedes de comenz el da 11 y fue iniciado las grandes instituciones por obreros ferroviarios, no por financieras y navieras se salvaron a duras penas, ya que eran resguardadas portuarios y se lleg a arreglos provisorios antes que la situacin pasara a por la fuerza pblica, que debi cargar en contra de las masas de mayores, pero la agitacin volvi a Tarapac, puesto que los empresarios manifestantes en la Plaza Rafael Sotomayor. no estaban realmente dispuestos a cumplir con sus compromisos. En El resultado de la violencia fue de 300 heridos, 430 detenidos y cambio, se haba logrado debilitar y desmovilizar el movimiento de los un nmero indeterminado de muertos, que se calcula bien puede ascender obreros, incluidos los jornaleros y lancheros de Iquique, que no vieron al centenar, ya que se comentara que hubo ocultamiento de cadveres, cumplidos sus anhelos de mejoras. Tambin se vieron frustrados los para evitar el escndalo que hubiera significado una violencia represiva de trabajadores de los gremios portuarios de Arica y Pisagua, pero la escalada tal magnitud. segua en marcha, y la siguiente fase fue en Valparaso.
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Los desrdenes se prolongaron hasta la noche y al da siguiente se extendieron a Via del Mar, aunque la tropa de refuerzo enviada desde Santiago fue un disuasivo que ayud a que el trastorno fuese disminuyendo hasta alcanzarse una relativa normalidad el da 26; sin embargo, la huelga no se apag del todo sino hasta fines de mes. Y sus resultados, adems de trgicos y sangrientos, fueron infructuosos, ya que los trabajadores porteos no lograron sus peticiones, y la consecuencia ms importante para el mundo martimo fue la disolucin el gremio de trabajadores portuarios, y ahora stos seran empleados por cada una de las compaas navieras por separado. Al menos tan violenta y trgica como la de 1890 fue la huelga de lancheros, tripulantes y estibadores que ocurri en Valparaso en 1903. Esta vez, los reclamos de los trabajadores no se dirigan especialmente contra una naviera chilena, sino hacia la Pacific Steam Navigation Company (PSNC), tambin llamada la Compaa Inglesa de Vapores, la que era objeto de diversos reclamos por sus bajas remuneraciones, por la jornada de trabajo demasiado larga; estas peticiones eran comunes a dichos gremios ya mencionados. Los estibadores tambin queran que se reglamentase el peso mximo que deban cargar, puesto que aqul era un trabajo que por su naturaleza ruda y expuesta de por s iba minando su salud. Adems, deseaban que se instaurase una matrcula o registro de trabajadores, que ordenara el mercado, como diramos hoy, de estas actividades, de modo que no pudiesen trabajar sino aquellos individuos previamente inscritos. Ello debido a prcticas como la que realizaba la Compaa Sudamericana, 305 de traer trabajadores chilotes dispuestos a trabajar por jornales menores. La huelga se inici el 15 de abril y la tensa falta de actividades se prolong incluso hasta los primeros das de mayo de 1903 en las bodegas, muelles e instalaciones portuarias de Valparaso. Los intentos de mediacin no tuvieron xito, pues los ejecutivos, en especial los de la PSNC se mostraban inflexibles, y los de otras empresas tildaban a los trabajadores de poco serios y flojos; algo ms flexible fue la actitud de la Compaa Sudamericana de Vapores, que manifest estar dispuesta a 306 aumentar en un 10% todos los sueldos. La reivindicacin meramente laboral se mezclaba con la labor agitadora de elementos anarquistas, que ya empezaban a permear el mundo obrero; es un hecho que hubo agitadores provenientes del norte,
que se hallaban activos en Valparaso en ese momento. El 12 de mayo, hacia el medioda, se descarg la tensin acumulada, cuando algunos trabajadores en huelga trataron de impedir que sus compaeros que no estaban en la misma postura, siguieran con las labores de descarga en el puerto. La razn fue la difusin del rumor que las navieras contrataran a otros obreros que reemplazaran a los que estaban en paro, lo que bast para que estallaran los disturbios, con quema de las mercaderas acumulada y la formacin de grupos que protestaban. El enfrentamiento con las fuerzas de orden fue inevitable, aunque la marinera se neg a disparar contra los manifestantes, y adems, hubo un momento en que la situacin escap de todo control, tal como en 1890, puesto que los huelguistas se dispersaban slo para volver a agruparse. Entonces una multitud se dirigi hacia el edificio de la Compaa Sudamericana de Vapores, que en ese entonces tena su sede en la calle Blanco, con fachadas que daban a la actual calle Gmez Carreo y a la Avenida Errzuriz, y lo tom por asalto. Este era tambin el domicilio de su gerente, Horacio Lyon, quien debi huir por los tejados de las edificaciones vecinas, mientras el lugar era incendiado y destruido. Similar suerte pudo correr la sede de El Mercurio, cuyos funcionarios debieron repeler a tiros a los exaltados manifestantes. Un juicio ecunime es el que dio posteriormente este mismo diario, quien consider que todos los sectores involucrados tuvieron su cuota de culpa: las navieras por su inflexibilidad; la autoridad, por su poco vigor para controlar la situacin y los elementos agitadores que existan entre los trabajadores. Asimismo, este medio reconoca la legtima aspiracin de mejora de condiciones por parte de aquellos que se haban manifestado pacficamente. Si se alcanzaron altos grados de violencia, se debi tambin a que parte de la multitud rebelde saque los almacenes fiscales y se apoder de armamento all depositado; como resultado, el balance de sangre fue tan impactante como en 1890: 35 huelguistas muertos y 600 heridos, junto a 40 heridos de las fuerzas de orden. Pese a estar tambin marcada por la violencia, la huelga de 1903 fue algo ms fructfera para los trabajadores que su gran antecesora de 1890, ya que, tras un proceso de mediacin obtuvieron al menos una satisfaccin parcial de sus pretensiones, mejorando as sus duras condiciones de trabajo.
305. VLIZ, op. cit., p. 288. 306. Idem.
Este episodio dej un gusto amargo no slo en los trabajadores respecto del perodo anterior.310 La zona salitrera segua ocupando el vctimas de la represin, sino tambin en el estamento naviero: la primer lugar en el ranking, con 146 paralizaciones, y Valparaso segua Compaa Sudamericana de Vapores resolvi demandar al Fisco por la en su tercer lugar, con 76 paralizaciones.311 falta de energa de la autoridad local en el control del orden pblico, que De las movilizaciones de este perodo cabe recordar la de enero de signific la destruccin de su sede. El juicio se arrastr durante aos, el 1921, en momentos en que se discuta la Ley de Reserva de Cabotaje que expediente se destruy durante el terremoto de 1906 y, aunque los finalmente sera promulgada al ao siguiente. Es significativo que las abogados de la empresa lograron reconstituirlo, el resultado del proceso razones para ir al cese de actividades fueran las primitivas y casi inhumanas fue infructuoso.307 condiciones de trabajo, alojamiento y seguridad de las naves chilenas, lo Nos hemos detenido con cierto detalle en dos huelgas que demostraba cun lentos eran los avances en materia de proteccin al especialmente representativas de trabajador. esta poca de luchas sociales, en Conforme avanzaba el que se termin de definir un s i g l o, l a o rg a n i z a c i n y cuadro de confrontacin entre reclamaciones de los gremios trabajadores y navieras que se portuarios fueron subsumidas en mantuvo constantemente latente y federaciones ms amplias, como la que, en el caso de los primeros, Confederacin de Trabajadores de signific la irrupcin de un nuevo Chile (CTCH, 1936-1946) y actor en el mundo martimo y su posteriormente la Central nica economa. de Trabajadores, fundada en 1946. Aunque menos violentas Entre las grandes huelgas que y con un recuerdo no tan tambin involucraron a los tristemente memorable como las trabajadores martimos, se de 1890 y 1903, estos encuentran los paros nacionales de movimientos de trabajadores 1946 y 1955. siguieron apareciendo de forma Au n q u e e l c a r c t e r constante en los aos siguientes. El reivindicativo o de lucha por Fig. 70 Oficinas de la Sudamericana. Dos vistas de la sede incendiada tras la huelga de 1903. investigador Crisstomo Pizarro derechos o pretensiones de mejora entrega algunas cifras significativas de estos movimientos se ha para los primeros aos del siglo XX, al sealar que, de las 314 huelgas mantenido constante, las motivaciones han ido evolucionando. Por ocurridas en el perodo 1890-1915, 75 fueron protagonizadas por ejemplo, los reclamos de aos recientes contra las consecuencias de la trabajadores martimos, siendo ste el gremio ms numeroso en modernizacin de los puertos, demuestran que los trabajadores portuarios 308 movilizarse. En cuanto a la frecuencia por zona o lugar durante el mismo ha seguido siendo hasta hoy, por diversas razones, un tema delicado y perodo, el primer lugar en el ranking lo ocupa la zona salitrera, con 112 difcil de tratar en el mundo martimo y, en general, en la vida nacional. huelgas, y el tercer lugar, Valparaso, con 58 huelgas.309 En el perodo 1916-1925 se produjo un total de 450 huelgas, de las que 63 fueron de martimos, siendo desplazados a un segundo lugar por los mineros,
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307. VIAL y otros, op. cit., pp. 112-113. 308. PIZARRO, Crisstomo, La Huelga Obrera en Chile, Editorial Sur, 1986, p. 22. 309. Ibdem, p. 23.
310. Ibdem, p. 63. 311. PIZARRO, op. cit., p. 64.
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Fig. 71 Mapa realizado en 1851 que nos muestra el Itsmo de Panam y las 5 Rutas propuestas para la construccin del Ferrocarril.
Captulo II
Nuestra Marina Mercante entre 1890 y 1914

El Canal de Panam
a situacin de la marina mercante no experiment en estas dcadas gran crecimiento, es ms, nuestra marina mercante se caracterizaba por el uso de ...barcos viejos, casi innavegables, (...) [y de] bajos precios....312 Era usual que naves extranjeras, algunas de cierta importancia, dejaran sus respectivos mares y vinieran a terminar sus das a nuestras costas con humildes cargas locales tales como carbn de Coronel y trigo. El historiador Claudio Vliz menciona diversos casos de naves famosas dedicadas a este cabotaje. Entre ellas la County of Linlithgow, botada en 1887, de 2.122 toneladas y que en sus mejores tiempos haca la carrera entre Europa y Asia. En 1907 fue comprada por armadores chilenos y naveg bajo nuestra bandera hasta 1917. Otro caso es la barca Ivanhoe de 1.383 toneladas, construida en 1868; la barca Belfast, comprada por navieros chilenos en 1906; la barca Andrina de 2.636 toneladas que naufrag en Punta Arenas en 1901 y reacondicionada en 1918 por la firma Menndez Behety sera utilizada para el transporte de fardos de lana a Nueva York. Todos estos casos demuestran, segn el autor, la precariedad de la marina mercante chilena. En los inicios del conflicto blico mundial, es decir en 1914, la marina mercante chilena contaba con: 127 buques que sumaban entre ellos 69.628 toneladas de registro, indicio de que ...en su mayora se 313 trataba de pequesimas embarcaciones costeras. El nmero de naves de nuestra marina mercante vena experimentando un notorio descenso pues, los 127 buques de 1914 haban sido 132, con 68.551 toneladas en 1913, 149 naves con 83.170 toneladas en 1912 y 156 naves con 95.602 toneladas en 1911.314 Por esos aos se gestara adems otro factor que haba de afectar a
312. Ibdem, p. 312. 313. BRAVO, Germn, La Primera Guerra Mundial en las Costas de Chile. Ediciones Altazor, Via del Mar, p. 214. 314. Idem.
nuestro pas. La gran obra de ingeniera que representa en nuestros das el Canal de Panam, respondi en gran medida a las necesidades estratgicas de los Estados Unidos, a partir del trmino de la Guerra con Espaa en 1898. Los primeros intentos de abrir un canal en la zona del istmo fracasaron; as sucedi con la firma francesa presidida por Ferdinand de Lesseps en 1899 y luego en 1900, con la empresa norteamericana Maritime Canal Co.
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Fig. 72 Documento que acredita la formacin de una sociedad del primer intento francs de construccin del canal.
Captulo II. Nuestra marina mercante entre 1890 y 1914
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El inters de Estados Unidos por la construccin del canal, se vio inicialmente frenado por Gran Bretaa, que tambin alegaba derecho sobre l, hasta que en 1901 se firm un acuerdo en el que Estados Unidos adquira privilegio exclusivo de la obra, pero garantizaba a Gran Bretaa la internalizacin indiscriminada de la va y el derecho preferencial de los ingleses a 315 usarla. A raz del proyecto, surgi tambin la reclamacin de propiedad del istmo, lo que motiv la oposicin del gobierno de Colombia a esta obra. Se realizaron varias negociaciones y tratativas hasta la conclusin del Tratado denominado de Hay-Herrand de enero de 1903, el cual si bien fue ratificado por el Congreso norteamericano, no lo fue por el parlamento colombiano. Mientras los norteamericanos por su parte amenazaban a los panameos con trasladar la obra del canal a Nicaragua, los colombianos enviaron fuerzas navales a Coln, para proteger las obras iniciadas bajo el tratado de concesin de 1889.316 Sin embargo, el pueblo panameo se sublev contra el gobierno de Bogot y cuando ste intent reprimirlo, se encontr con que las fuerzas navales norteamericanas apoyaban a los sublevados. El conflicto termin con el surgimiento de la Repblica Independiente de Panam en noviembre de 1903. Pese a los intentos del gobierno colombiano el nuevo pas independiente fue reconocido de inmediato por los Estados Unidos, Inglaterra y Francia. Resuelta la situacin poltica de Panam con la declaracin de su independencia, situacin que dejaba fuera de todo derecho a Colombia que reclamaba para s, parte del istmo, Estados Unidos procedi a firmar un Tratado con el representante panameo Phillipe Buneau, quien generosamente cedi a Estados Unidos los derechos sobre la zona del canal. El Tratado entregaba a perpetuidad una franja de terreno para la construccin del canal. Estados Unidos podra usar esta franja como si estuviese bajo su soberana. Se establecan una serie de compensaciones econmicas.317 El 8 de mayo de 1904, el gobierno norteamericano inici las obras. El tiempo de ejecucin fue de 9 aos, entre 1904 y 1913. Trabajaron en ella, cerca de 30.000 obreros de todas las nacionalidades. El canal se inaugur el 15 de agosto de 1914, coincidiendo prcticamente, con el inicio de la Gran Guerra. Grandes discusiones respecto a este tema se originaron en Chile
ya a partir del ao 1910. El conocido periodista del diario El Mercurio, Joaqun Daz Garcs, fue el primero en llamar la atencin sobre este tema. A consecuencia de ello, la Cancillera chilena decidi iniciar un estudio sobre esta materia. En 1911, el cnsul de Chile en Hamburgo envi un comunicado al Ministerio de Relaciones Exteriores, donde propona una serie de medidas tales como: robustecer la marina mercante, castigar con primas econmicas a las naves que cruzaran por Panam, abrir las rutas del Pacfico y llegar a un acuerdo secreto con los Estados Unidos para dividir la reas martimas de influencia ()se form una comisin presidida por Francisco Rivas Vicua e integrada por representantes del Congreso, de la Prensa, los Partidos, La Liga Patritica y las Fuerzas Armadas. En calidad de asesor especial concurri el Almirante don Luis Uribe. Las opiniones no estuvieron concordes respecto al problema. Uribe crea que el Canal de Panam traera a Chile un doble trfico martimo que ahora no exista. La Liga Patritica vea morir Valparaso y engrandecerse el Callao. Tanto el Presidente como la Cancillera estimaban que la va de Magallanes languidecera tristemente, y que los puertos del norte del Pacfico seran los beneficiados por la apertura.318 La gran mayora opinaba que beneficiara enormemente al pas, acortando las distancias entre los puertos del litoral chileno y los puertos europeos. Este punto de vista estaba basado en que la economa chilena, tena una dinmica propia que sera capaz de mantener el movimiento comercial al mismo ritmo anterior incluso intensificarlo aprovechando el acortamiento de las distancias entre los puertos chilenos y los de Europa.319 La importancia que esta ruta comercial tena para el mundo era enorme, pero para Chile resultaba vital. Era el golpe ms fuerte asestado a nuestro comercio en toda su historia como nacin.320 Las consecuencias de la apertura del Canal de Panam se harn ms evidentes para el desarrollo de nuestro comercio martimo transcurridos los cuatro aos durante los cuales se desenvolver el primer gran conflicto blico del siglo XX, cuyos pormenores y consecuencias sobre nuestro tema revisaremos enseguida. Sin embargo, debemos adelantar que todas las apreciaciones optimistas y los efectos del canal sobre el comercio chileno, no se cumpliran.
315. BARROS, Mario. Historia Diplomtica de Chile, Editorial Ariel, Barcelona, 1970, p. 623. 316. Idem. 317. Ibdem, p. 624.
318. Idem. 319. VLIZ, op. cit., pp. 295-296. 320. BARROS, op.cit., p. 264.
Primera Guerra Mundial

Primera Guerra Mundial y sus consecuencias para la Marina Mercante Nacional
El equilibrio europeo, en los inicios del siglo XX se presentaba con grandes debilidades polticas. A ello haba contribuido el congreso de Viena, que facilit un mayor poder a las naciones que econmicamente eran ms slidas. El equilibrio europeo establecido en el congreso de Viena pugnaba por romperse frente a una Rusia poderosa, bastaban Gran Bretaa y Francia. Pero si a esa Rusia se unan ahora pujantes y ambiciosos, los imperios de Berln y Viena la vieja alianza franco inglesa se resquebrajaba por su base .321 Surgi en estas naciones una gran preocupacin, al intuir una situacin que cada vez amenazaba ms la paz de Europa y el destino de cada una de ellas. Una especie de carrera armamentista verdaderamente insana caracteriz una de las pocas ms tensas, pero al mismo tiempo ms bellas y creadoras de la humanidad. Entre las causas que precipitaron el conflicto debe tenerse presente el afn imperialista que se evidenciaba en los diferentes Estados, cifrados en el objetivo de obtener nuevos mercados y materias primas a bajo costo, los estados europeos se repartieron buena parte de frica y Asia terminada la colonizacin de stos, muy pronto empezaron las disputas la ambicin por controlar zonas que pertenecan a estados rivales. Sin dudas otras de las causas del conflicto fue: la Paz Armada ...los pases incrementaron su fuerza militar para evitar amenazas al tiempo que establecan acuerdos supuestamente defensivos: Alemania, Austria, Hungra e Italia, formaron la Triple Alianza, mientras Rusia se acercaba a Francia y 322 Gran Bretaa. La tensin que se dio entre los Estados entre 1900 y 1914, fue que se avecindaba. Las grandes potencias se enfrentaron en dos lugares. Uno fue Marruecos donde Alemania se propuso que asegurara su independencia frente a las ambiciones de Francia, pero sta recibi el apoyo internacional. El otro fueron los Balkanes donde se desat la rivalidad entre 323 Austria-Hungra y Rusia por la hegemona sobre los pueblos eslavos. Mientras el Kaiser mostraba su podero blico presentando grandes paradas militares, Inglaterra fortaleca su Armada y frente a esta situacin Alemania optaba por preparase para combatir en el mar. Como se ha sealado, se vivieron aos de una gran tensin hasta el fatal desenlace en 1914.
La belle poque, caracterstica de los inicios del siglo, termin abruptamente con una noticia que conmovi al mundo entero y que precipit y dio inicio al primer gran y dramtico conflicto blico del siglo XX: el asesinato en Sarajevo del archiduque Francisco Fernando, heredero al trono austro-hngaro, llevara a una confrontacin de grandes proporciones: la primera Guerra Mundial. Un mes despus de haber ocurrido este alevoso crimen, el 28 de julio de 1914, Francisco Jos de Habsburgo, en representacin del imperio austro hngaro, declaraba la guerra a Serbia.324
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Fig. 73 Asesinato del Archiduque Francisco Fernando de Austria y su esposa en Sarajevo. Ilustracin de una publicacin de 1914.
321. BARROS, op. cit., p. 626. 322. En Revista Historia y Vida, N 436, Dossier La Primera Guerra Mundial. 323. Idem.
324. BRAVO, op. cit., p. 22.
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Se iniciaba as la Primera Guerra Mundial, constituyendo el responsabilidad con el transporte martimo que tena nuestro pas al asesinato del archiduque, el detonante que precipito un conflicto que se otorgar facilidades portuarias e infraestructura de muelles a lo largo del vena preparando alimentado por una diversidad de causas econmicas y litoral chileno. Podemos sealar que ...hacia 1902 existan en el pas un polticas siendo su mayor acicate la ambicin de poder de las naciones y sus total de 122.414 metros cuadrados de muelles de los cuales 5.932 estaban deseos de supremaca, de la una sobre la otra. destinados al embarque de pasajeros y 116.482 metros cuadrados eran usados 326 La primera notificacin oficial de la Guerra lleg a Chile el 3 de para el embarque y desembarque de mercadera. agosto de 1914, procedente del Ministerio de Relaciones Exteriores del Imperio Alemn. El gobierno chileno a travs de su Canciller respondera Tomo debida nota de dicho estado de guerra y manifiesto a V .E. que el gobierno de Chile guardar la ms No es una mera casualidad estricta neutralidad en la actual que la Liga Martima de Chile se haya contienda.325 creado el decisivo ao de 1914, el Existiendo lazos comerciales mismo de la apertura del Canal de y de amistad con los dos pases que se Panam y del estallido de la Primera enfrentaban en el conflicto blico, Guerra Mundial, que tan profundas Alemania e Inglaterra, la posicin que consecuencias tuvieron para nuestro Chile deba observar, era la que el comercio martimo. Consejo de Estado le recomend al El inminente inicio del Presidente Ramn Barros Luco de la trfico regular de naves por el istmo ms absoluta neutralidad. centroamericano vena preocupando La decisin estaba tomada, a las autoridades, polticos y Chile sera neutral, sin embargo no se empresarios martimos nacionales contempl quizs, las mltiples desde haca aos, tanto as que el presiones que nuestro pas recibira, peligro que ello significaba se tuvo Fig. 74 I Guerra Mundial, escenas militares. que haran imposible sostener la Nido de ametralladoras Maxim en el frente ruso. Fotografa de 1915. muy presente en la ceremonia de posicin adoptada. inauguracin de las obras del Nuevo Del continente americano, Puerto de Valparaso, el 5 de octubre slo Chile, Argentina, Mjico y Paraguay fueron neutrales. de 1912. En cuanto al conflicto europeo, era de algn modo previsible La guerra y las actuaciones de Alemania y Gran Bretaa, pero no ciertamente del todo; visto en perspectiva, todo ello aparece como relacionadas con el conflicto, pero en el escenario de nuestro pas, una coyuntura extraordinaria, una crisis en el sentido de una oportunidad repercutieron fuertemente en la marina mercante nacional, la que no se para la accin. encontraba en aquel momento en su mejor estado de solidez econmica. En aquel escenario coyuntural, el 21 de mayo de 1914 se realiz Es importante sealar un aspecto de suma relevancia, previo a la una concurrida asamblea en el Teatro Valparaso, a iniciativa del capitn de Primera Guerra Mundial, y que evidencia el compromiso y corbeta de la Armada, Santiago Lorca Pellrross, cuyo resultado fue la
La Liga Martima y la defensa de los intereses martimos
325. BRAVO, Germn, El Patio Trasero, Las inamistosas relaciones entre los Estados Unidos y Chile, Editorial Puerto de Palos, Santiago, 2003, pp. 131.
326. VLIZ, op. cit., p. 311.
La Liga Martima de Chile

decisin de crear la Liga Martima de Chile. En aquella reunin estaban presentes altos parlamentarios, oficiales navales, autoridades locales y empresarios navieros y del salitre, entre otros personeros. Segn cree Jorge Allard327, la idea del capitn Lorca Pellross fue impulsar el despacho del proyecto de ley de proteccin a la Marina Mercante Nacional presentado al Congreso Nacional en 1910 por el entonces Presidente Pedro Montt, cuyo debate se haba estancado. En opinin del citado autor, esta normativa se haba entrabado por la oposicin de intereses creados. Su primer presidente fue Roberto Pretot Freire, quien abog en aquella asamblea fundacional, segn consta en el Acta pertinente, por la necesidad de constituir en Chile una Liga que formada por socios sin distincin de colores polticos ni divisin de clases sociales aunaran sus esfuerzos en pro del desenvolvimiento de las energas del pas en el mar, ya propiciando el incremento o perfeccionamiento de la Marina de Guerra Nacional, ya procurando el engrandecimiento de una flota mercante, sobretodo en los momentos actuales, en 328 que desgraciadamente se les ve decaer en forma manifiesta. La personalidad jurdica de la Liga le fue concedida el 14 de octubre de 1914, aprobndose tambin sus Estatutos. Segn stos (artculo 2), la Corporacin tiene por objeto propender a la creacin, adelanto y perfeccionamiento de los siguientes ramos: La marina mercante del pas (a fin de que surja, se aumente y prospere, obteniendo los auxilios que fueren necesarios y que determine la experiencia de las naciones ms adelantadas, en relacin con nuestras necesidades martimas); la construccin de naves en el pas; la marina de guerra; la creacin de casas para gente de mar (Sailor's Home); el desarrollo y reglamentacin de la pesca; el mejoramiento de los puertos, muelles y dems elementos que faciliten el servicio y movimiento de pasajeros y carga; la enseanza martima en las escuelas de instruccin primaria; la instalacin en la costa de estaciones de salvamento para los nufragos; la proteccin a las viudas y hurfanos de marinos que mueren en actos del servicio o a consecuencia de ellos; la fundacin de la Casa del Marino y la asignacin de premios a los que ejecuten actos de salvamentos en el mar y expongan sus vidas en beneficio de sus semejantes.329 Por lo tanto, eran amplios los objetivos y tareas que se autoimpona la naciente entidad, los que ha desarrollado de la forma que ahora veremos. Lo que apunta Claudio Vliz, destacado historiador de nuestra
327. ALLARD, Jorge, El Mar de Chile, Edicin mimeografiada, 1989, p. 199. 328. Transcripcin del Acta Original de Fundacin.
Fig. 75 Edificio de la Liga Martima de Chile en la Avenida Errzuriz, Valparaso.
marina civil sobre los primeros aos de la Liga, en el fondo no es ms que un reflejo de los tiempos nada fciles que viva la Marina Mercante Nacional, que fueron uno de los factores que influyeron en su creacin: No es posible dejar de reconocer que la Liga Martima jug un papel de enorme importancia al mantener a la opinin pblica y a los mismos legisladores, preocupados por la suerte de la marina mercante; sin embargo, un examen detenido de las iniciativas que se originaron dentro de la Liga y de aquellas que esta organizacin apoy, muestra que en la gran mayora de los casos sus 330 esfuerzos resultaron fallidos. Por ejemplo, propuso la adquisicin, a un bajo precio, de barcos mercantes de pases beligerantes en la Primera Guerra Mundial, que se hallaban internados en puertos chilenos, idea que se frustr por la oposicin de otras navieras, que habran visto surgir as rpidamente una competencia. En otros proyectos de ley infructuosos (iniciativas muy centradas en el fomento, como primas a la construccin naval y subvenciones a lneas de vapores chilenos con carrera fija) se contaran las propuestas de 1916
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329. Estatutos de la Liga Martima de Chile, 1916. 330. VLIZ, op. cit., p. 318.
Fig. 76 Bandera de la Liga Martima de Chile.
para la creacin de una Caja de Crdito Hipotecario Naval y una Direccin de Marina Mercante; eso s, a la larga se concretaron ideas de ndole anloga. Claudio Vliz seala que, pese a las dificultades coyunturales, la Liga Martima tambin se anot logros en sus primeros aos de existencia, como por ejemplo, con ocasin del debate y aprobacin de la ley de 1922, que consagraba la reserva del cabotaje a naves de pabelln nacional: Sera injusto omitir que la euforia pblica que existi durante la dcada que sigui a 1917 y que en gran parte ayud a la promulgacin de la ley de ese ao y de 1922, fue el resultado de la intensa campaa de prensa llevada adelante por la Liga. Incluso, en ocasiones como la firma de la ley de 1922 por el Presidente Alessandri, la Liga fue responsable de los actos y manifestaciones pblicas y detalles de menos importancia, pero de significacin simblica, como la adquisicin de una pluma de oro para este evento y su entrega al Museo Naval de Valparaso.331
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Fig. 77 Liga Martima de Chile fundada en 1914. La frase NEC MERGITUR del latn insumergible.
331. Ibdem, p. 319. La Liga Martima no ha limitado su actividad a la defensa de los intereses martimos nacionales ante el Poder Legislativo o a impulsar leyes; por el contrario, su labor se ha extendido a muchos otros mbitos de la sociedad, apuntando a crear conciencia de la importancia de nuestro mar; as en 1931 se estableci el funcionamiento de catorce sedes locales en los principales puertos del litoral. Concretando un largo anhelo, pendiente desde su fundacin, en 1936 cre en su sede, una hospedera denominada "Hogar del Marino". En 1937 comenz, gracias a su iniciativa, la celebracin del Da del Mar, el cual al cabo de unos pocos aos (1944), se transform en la Semana del Mar, la que, a su vez, dio paso al actual Mes del Mar, en 1974. En 1941 organiz y mantuvo el Instituto de Biologa Marina, ubicado en Montemar, Reaca, en un edificio de vanguardistas lneas para la poca. Es el actual Instituto de Oceanografa de la Universidad de Valparaso. Tambin en 1941 organiz el Primer Curso de Patrones de Yates realizado en la Escuela Naval y al ao siguiente obtuvo la promulgacin del Decreto Ley N1.117 que organiza las actividades deportivas nuticas de los Patrones de Yates, asimilndolos a la Reserva Naval; ese ao fund uno de los primeros clubes de yates de Chile en Recreo, Via del Mar y sent las bases para la creacin y organizacin de otros clubes de yates; por ejemplo, en 1947 prendi la idea de hacer otro club semejante en Higuerillas, Concn. En 1943 efectu los estudios para organizar la Reserva Naval Activa integrada por efectivos de la Marina Mercante y deportista nuticos, idea tambin concretada. En 1952, por iniciativa de uno de sus directores, don Ernesto Dighero, organiz y dio vida al espectculo pirotcnico "Ao Nuevo en el Mar" que se realiza desde esa poca en la baha de Valparaso. En el ao 1962 esta actividad fue traspasada a la Municipalidad de Valparaso. La Liga Martima ha impuesto su sello distintivo en su accionar de difusin de temas martimos y fomento del acercamiento al mar en nios, jvenes, estudiantes y pblico general, por ejemplo, a travs de concursos de pintura y literarios y cursos de acercamiento al mar. Tambin han sido tradicionales sus concursos para premiar mritos especficos de miembros de la Armada y la Marina Mercante. Su aporte a la creacin de conocimiento se ha traducido en numerosos seminarios y debates adems de publicaciones, desde memorias anuales e informes al Poder Legislativo, estudios especializados sobre temas como pesquera, oceanografa, navegacin y, por supuesto, marina mercante. Sin olvidar la revista, que se public entre 1915 y 1923 bajo el nombre de Liga Martima, y reapareci en 1939, ahora rebautizada Mar, que hasta la fecha se sigue editando en calidad de rgano oficial de la institucin. En la actualidad tambin mantiene una pgina web (www.ligamar.cl), donde puede encontrarse la informacin fundamental de la Liga y su accionar. Doce son los preceptos que inspiran el accionar de la Liga, los que a su vez pueden identificarse con sus objetivos fundacionales; por ejemplo, que una mayor conciencia nacional martima avala el crecimiento de Chile como potencia ocenica, que la historia confirma el progreso de los pueblos martimos; un pas para ser grande debe ser martimo y que a travs de sus puertos y su marina mercante, las naciones muestran su verdadero vigor econmico. Pero todos ellos se resumen en el primero y ms conocido: El porvenir de Chile est en el mar.
El ardid para burlar la neutralidad

El ardid para burlar la neutralidad
La supuesta neutralidad de nuestro pas como se ha sealado no fue tal, el cambio de bandera y de matrcula en los vapores y veleros fue un ardid sumamente utilizado para burlar la neutralidad de los pases, al hacerlos aparecer como pertenecientes a naciones no comprometidas en el 332 conflicto. En relacin a lo sealado sobre el cambio de bandera, la Auditora General de la Armada realiz un estudio ...dictamin que el anlisis del artculo 56 de la Conferencia de Londres, declaraba que sera nulo el cambio de un pabelln enemigo a uno neutral que se efectuara despus de haberse roto las hostilidades, salvo que pudiera demostrarse que no se haba efectuado para 333 eludir las consecuencias que traera consigo el carcter de buque enemigo , lo que quedara nulo en los siguientes casos: -Si el cambio de banderas se efectuaba mientras el buque se encontraba en viaje o dentro de un puerto bloqueado. -Si exista alguna facultad de retroventa o devolucin. -Si no se cumplan todas las condiciones que impona el derecho a usar 334 la nueva bandera. De todas estas causales la primera de sta que declaraba la nulidad tena especial importancia, ya que imposibilitaba que los buques que se encontraban internados en puertos chilenos pudieran solicitar su cambio de nacionalidad, aunque fuese simulado. Una nave que cumpliera cabalmente sin incurrir en alguna de estas causales, no quedara absolutamente libre de ser apresada por causa de su antiguo pabelln y podra presumirse ello de nulidad hasta que se probara que cumpla con todas las condiciones que exiga la Conferencia Naval de Londres de 1909 para ser vlido.335 A los cnsules, se les otorg la facultad y responsabilidad de cambio de bandera y de certificar su validez con arreglo a las prescripciones sealadas. El 11 de septiembre de 1915, el representante diplomtico de Gran Bretaa en Santiago ...present un reclamo a la gobernacin martima, haciendo presente que el vapor peruano Inca haba llegado al puerto de Iquique, donde haba cambiado a bandera chilena bajo el nombre de
Tarapac. Lo irregular de la situacin crea verla el cnsul ingls de este ltimo puerto, en que el capitn era un seor de apellido Schmitdorff, de nacionalidad alemana y la tripulacin estaba formada por algunos connacionales.336 Los temores del diplomtico no se hicieron realidad,...pues la nueva tripulacin haba quedado conformada por un capitn francs que tena ttulo de la marina mercante nacional, dos pilotos chilenos, un piloto espaol, tres ingenieros, un francs, un peruano y un chileno, un contador peruano, el contramaestre chileno y dos o tres tripulantes ecuatorianos y la matrcula haba sido extendida a favor de la Compaa Chilena de Vapores, con asiento en el 337 puerto de Iquique. A principios de 1916, la Compaa Sudamericana de Vapores mostr inters por vender el vapor Lebu a la casa Gibb & Co., firma inglesa responsable de la produccin y embarque de salitre al extranjero, razn por la cual el gobierno chileno ofici a la Armada para que impidiera su zarpe en tanto se aclaraba la situacin. El 13 de septiembre de 1916, a su vez, el representante diplomtico alemn haca una grave denuncia al ministro de Relaciones Exteriores chileno, por cuanto los vapores Almirante Uribe, de 70 toneladas de registro, Almirante Montt, de 57 y Almirante Valenzuela, de 74 que pertenecan ...a la Sociedad Ballenera de Punta Arenas, haban sido vendidos, por intermedio de la firma britnica Duncan Fox & Co., a una empresa noruega, quien los haba traspasado, a su vez, al gobierno ingls. Las naves haban zarpado el 20 de junio de 1916, bajo bandera noruega a Montevideo. Por otra parte, los vapores Corral, de 51 toneladas de registro y Noruega, de 72 de propiedad del cazador de ballenas Andressen, se haban traspasado al gobierno italiano, zarpando con rumbo a Npoles el 1 de agosto de 1916. 338 Otro caso fue el del vapor Orin, y tambin del ballenero Andressen, que haban sido vendidos con un cargamento de aceite a Inglaterra. Todas estas pequeas naves haban sido adquiridas por los aliados para utilizarlos como dragaminas; sin embargo continuaban figurando en los registros martimos como buques nacionales que haban abandonado nuestros puertos bajo bandera chilena.339
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332. BRAVO, op. cit., La primera... p. 22. 333. Idem. 334. Idem. 335. Idem.
336. Ibdem, p. 24. 337. Idem. 338. Idem. 339. Ibdem, p. 25.
La Guerra del Carbn

No fue fcil para nuestro pas hacer respetar su neutralidad, ...pues debe tomarse en consideracin que todo el comercio era efectuado por va martima y el combustible usado era carbn, del cual Chile era un gran productor. Esta fue la principal causa de las violaciones que se cometieron contra la posicin adoptada por nuestro pas, por ambos bandos (...) La exportacin de este combustible era realizada, casi indefectiblemente, en naves alemanas o 340 inglesas, quienes haban creado un monopolio en los puertos del Pacfico Sur.. Es necesario explicar que, una tonelada de carbn que se enviara desde Inglaterra a Argentina, pasando por Punta Arenas, y que fuera transbordada a una nave que realizara el cabotaje hasta Ro Gallegos o Santa Cruz tena un costo menor que si se enviaba hacia Chile. La Convencin XIII de La Haya, relativa a los derechos y deberes de las potencias neutrales en caso de guerra indicaba, en su artculo 19, que las naves de guerra beligerantes podran proveerse de combustible en lugares neutrales, en proporcin suficiente para alcanzar al puerto ms prximo de su pas y no podra 341 repetirse la operacin hasta tres meses despus en una misma nacin. Indudablemente lo estipulado por la Convencin de La Haya estaba hecho mirando la cercana del probable pas de abastecimiento a aquel al que perteneca el buque de guerra, pero la realidad chilena era muy distinta, ya que a causa de la distancia en que nos encontrbamos, la provisin de carbn que poda proporcionarse a un buque de guerra era muy considerable y bastante para continuar las operaciones blicas en lugar de dirigirse a su patria. Por decreto del 15 de diciembre de 1914, a contar de 1 de enero siguiente se limitaba la cantidad de combustible que podan cargar los buques de guerra beligerantes en puertos chilenos, completando con lo necesario para llegar al primer puerto carbonero de un pas vecino. A los buques mercantes poda entregrsele hasta la capacidad de sus carboneras ordinarias cuando deseasen hacer el viaje directamente a puertos europeos, siempre que la compaa armadora garantizase que el combustible sera destinado solamente a la realizacin del viaje. Estas medidas decreto fueron muy bien recibidas por los Estados Unidos, pero criticadas por Gran Bretaa en lo referente al abastecimiento de combustible para las naves mercantes, pues se consider que ello podra beneficiar, de alguna forma, a la flota germana. Como una forma de afirmar sus temores, el ministro ingls en Chile, Francis Stronge, haca
340. Ibdem, p. 38. 341. Ibdem, p. 39.
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ver que los mercantes alemanes Seydlitz y Endlavi haban abandonado el puerto de Pernambuco despus de que el cnsul alemn haba certificado que el combustible no se utilizara con fines blicos, pero enseguida ambas naves se haban unido al crucero germano Kronprinz Wilhelm. Por otra parte, el ministro alemn en Santiago, Von Eckert, rechazaba, algn tiempo despus, el 7 de septiembre de 1915, estas medidas, considerando que ellas favorecan directamente los intereses de sus enemigos. Mirado con la perspectiva de los aos, el gobierno alemn tena razn, pues las flotas aliadas tenan una gran cantidad de colonias bien distribuidas que les solucionaban cualquier problema de reabastecimiento, en cambio las innovaciones a lo que deca la convencin de La Haya, perjudicaba exclusivamente a los Imperios Centrales. Lo que ha quedado en la penumbra es quien impuls estos decretos, pero no es difcil sospecharlo. El inters de nuestro pas era que se restableciera el trfico martimo y las cargas consignadas llegaran, sin novedad, pues su paralizacin estaba afectando hondamente la vida econmica chilena, pero las mismas reglas impuestas por los gobernantes, cediendo a las presiones aliadas, eran parte de la causa de ello. Chile, debido a su ubicacin en un extremo del mundo era una de las naciones ms perjudicadas con la suspensin del movimiento martimo.
La presencia del crucero alemn Dresden

Una situacin que gener preocupacin, que pudo terminar en un serio conflicto, fue la ocasionada por el Dresden el da 9 de marzo de 1915 en baha Cumberland, en la isla Ms a Tierra del Archipilago de Juan Fernndez, cuando fue conminado por el Subdelegado Martimo local, Natalio Snchez, a abandonar las aguas territoriales dentro de un plazo de 24 horas, invocando para ello las convenciones internacionales vigentes. Esta disposicin no fue acatada por los alemanes, por lo que el subdelegado envi a bordo a dos marinos para informar al comandante Luedeke, que el buque deba ser internado y que aquellos tenan la orden de anclar la nave y de llevarse una parte vital de la maquinaria. Luedeke se neg a cumplir lo anterior y seal que contestara
La presencia del crucero alemn Dresden

Legislacin de 1917
por escrito, lo que hizo una hora ms tarde, solicitando al subdelegado martimo ocho das de asilo, conforme al artculo 17 de la Convencin de El 9 de febrero de 1917 se public la ley N 3.219, mediante la La Haya, el cual considera el caso de un buque beligerante imposibilitado cual se estableci un derecho de tonelaje que gravaba a toda nave nacional de navegar a causa de avera. o extranjera que hiciera el comercio de cabotaje. El producto de esta Lo dispuesto por el subdelegado Snchez no fue acatado por el contribucin se destinaba a la formacin de un fondo especial dedicado al buque alemn, el que permaneci en baha Cumberland, no pudiendo la fomento de la Marina Mercante Nacional, en conformidad a la ley que se autoridad martima hacer cosa alguna para impedirlo por carecer de los dicte sobre esta materia. medios de coercin necesarios para hacer cumplir sus rdenes. La ley N 3.220, El da 14 de marzo de la misma fecha que la se presentaron los cruceros anterior, coloc la isla de ingleses Glasgow y Pascua bajo la dependencia Kent y el transporte d e l a Direccin del Orama, de la misma Te r r i t o r i o M a r t i m o, nacionalidad, disparando organismo que vea as sus caones al crucero aumentadas sus alemn, ante lo cual el obligaciones con una subdelegado Snchez, responsabilidad ms, comunic al mando ingls disponindose en virtud de que, encontrndose en dicho cuerpo legal, que ese aguas territoriales chilenas, territorio ocenico quedara no podan sus barcos sometido a las autoridades, combatir con el Dresden, leyes y reglamentos navales. lo que fue desestimado, En ese mismo ao, como asimismo las y con retraso respecto de la a l e g a c i o n e s d e fecha convenida, se parlamentarios alemanes en entregaba al uso pblico el el mismo sentido, quienes Fig. 78 El Dresden en los fiordos de la Patagonia.. muelle Barn de las obras sostenan adems, aquello del puerto de Valparaso. de la supuesta avera en la mquina. En la Memoria de Marina de ese ao, el Comandante General de Finalmente el Dresden fue hundido por su propia tripulacin, Marina expresaba, en relacin con la labor anual desarrollada por la haciendo explosionar su santabrbara. Direccin del Territorio Martimo, que sta haba funcionado con toda La actuacin de la autoridad martima chilena en este suceso fue regularidad, atendiendo en debida forma a las 67 reparticiones de su la que corresponda asumir conforme a las normas del derecho nacional e dependencia. El personal de stas estuvo servido por 9 oficiales de la internacional. Por lo tanto, lo obrado por el Subdelegado Martimo Armada en servicio activo, 15 retirados, 4 oficiales de Ejrcito retirados, Snchez fue digno del mayor elogio al hacerlo con energa y decoro, pese a 27 empleados de Hacienda y 12 particulares. Todas las capitanas de su absoluta imposibilidad de poder hacer cumplir efectivamente sus puerto estuvieron atendidas slo por 207 funcionarios, a quienes les resoluciones. estuvo encomendado el embarque y desembarque de correspondencia;
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que sus tareas siempre han empezado al amanecer y no terminan sino con el cierre del puerto, teniendo gran parte de ellos la atencin a la vigilancia nocturna de las bahas y muelles. Agregaba que funcionaron las diversas gobernaciones y subdelegaciones martimas en 12 locales propios y 16 arrendados. (VIII- 14) En el mismo ao, el 9 de febrero, y despus de ms de un siglo de experiencias, se dict la ley N 3.841 sobre cabotaje, la cual era esencialmente similar a las promulgadas en 1811 y en 1836, ya que mediante ella y seis meses despus de su promulgacin, el cabotaje quedaba reservado a las naves de bandera chilena, pudiendo ser dueos de ellas solamente los ciudadanos chilenos residentes en el pas y las sociedades chilenas cuyas tres cuartas partes del capital pertenecieran a chilenos. Adems, esta ley contena en su artculo 7 una disposicin novedosa que ha sido reiterada por la legislacin hasta nuestros das: Desde la fecha de promulgacin de la presente ley, la marina mercante nacional entrar a formar parte de la reserva naval. El 10 de noviembre del mismo ao, se entregaban las obras del puerto de Valparaso, despus de doce aos y medio de trabajos, en circunstancias que segn lo convenido originalmente debieron haber sido concluidas en siete aos. Influyeron en dicho retardo, entre otras causas, los efectos de la Primera Guerra Mundial. Faltaba slo construir los 700 metros del segundo tramo del molo de abrigo, obra que haba sido autorizada slo en 1922 y que debera ser terminada en 1931.
La industria salitrera
Los beligerantes necesitaban desesperadamente el salitre chileno para fabricar sus explosivos, pues cada vez que se disparaba un can de nueve pulgadas, se consuman cien libras de nitrato. En otras circunstancias la guerra podra haber producido un enorme auge en nuestra economa, pero la falta de fletes martimos, el alto precio del carbn y de los seguros martimos, la falta de transportes, la guerra submarina desarrollada por la marina germana y el bloqueo britnico a las costas de Alemania y Blgica, debilitaron en forma crtica a nuestra principal fuente de recursos. Tan slo la imposibilidad de llegar
con l a los Imperios Centrales significaba una merma de un veinticinco por ciento. La situacin del salitre, que comenz a ser crtica desde el comienzo de la guerra, trajo aparejada una difcil condicin para los obreros que se desempeaban en las oficinas productoras de la pampa. El nmero de stas declin de 143 a 43, producindose algunos lapsos de recuperacin a mediados de 1915 y en 1917 cuando los soldados se desplazaban en la guerra de trincheras del frente occidental. La situacin de nuestra principal industria se torn trgica, tanto por la falta e inseguridad de los fletes, como por el ataque contra las empresas alemanas que explotaban el salitre. Varios fueron los aspectos en que la Primera Guerra Mundial afecto la vida del pas, entre ellos se produjeron ...cambios fundamentales en la situacin de los transportes martimos. Estos cambios tuvieron fuertes repercusiones en Chile.342 En 1914, previo al inicio del conflicto blico, la flota mercante mundial ascenda a cincuenta millones de toneladas de las que un poco menos de la mitad era britnica; Alemania y el imperio Austro-Hngaro posean alrededor de seis millones de toneladas. Iniciada la guerra las potencias centrales tuvieron que suspender sus fletes, situacin que represent la reduccin del 10% de la flota mercante mundial. A esto se sum la poltica de requisiciones adoptadas por las potencias aliadas, medida que estuvo orientada, a apoyar con naves mercantes transformadas y adaptadas para ello, las operaciones blicas. Su implementacin signific disminuir en nueve millones de toneladas el servicio del transporte martimo. Otras naves se encontraban en puertos de las potencias centrales al estallar la guerra, stas en su mayora fueron requisadas, sumando cuatro millones de toneladas. Estas toneladas que se le restaron a la marina mercante mundial tuvieron su efecto en ...valor de los fletes desde los puertos chilenos experiment un alza inusitada que provoc una verdadera crisis para los embarcadores de mercaderas y minerales.343 El impacto en la economa del pas, como consecuencia de la Primera Guerra Mundial, fue de enormes proporciones y de mltiples consecuencias. Las exportaciones de cobre cuyo precio se haba elevado aportando ingresos a la economa chilena, al firmarse el armisticio en 1918, declin en un 20 por ciento. Los productores de salitre sufrieron un impacto an ms negativo, Chile hasta entonces monopolizaba las ventas mundiales de nitrato. A esta situacin se sum el invento de un sustituto
342. Idem. 343. Idem.
Goleta Renato
Propiedad de la comunidad goleta "Renato" y cter "Porvenir", estas dos unidades servan Punta Arenas y sus alrededores con un viaje semanal. La "Renato" era una goleta a motor construida de madera en 1912 y era prcticamente una bodega flotante, con un mnimo de comodidades para sus tripulantes. En la escena, cargando sacos de harina desde un bote por medio de un aparejo armado entre sus palos.
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Fig. 79 Goleta Renato. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva.
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Motonave Don Carlos

La aparicin del diesel permiti adaptar la forma de los antiguos lanchones en las incipientes motonaves. Bsicamente eran una bodega con el puente y las "acomodaciones" a proa, un mstil con plumas y winche; y a apopa, el motor. La motonave "Don Carlos" es un claro ejemplo de esta transicin. Es curioso como desde sus orgenes, estos pequeos buques recibieron el nombre de motonaves, la misma denominacin que llevaron en la segunda mitad del siglo XX unidades de tonelaje superior, casco soldado y todas las lneas de una nave moderna.
Fig. 80 Motonave Don Carlos. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva.
del salitre realizado por la Anglo American Nitrate of Soda Executive, que hizo que el precio del salitre bajara su valor en un 75%. Los salitreros formaron una asociacin para protegerse pretendiendo regular precios y mercado. La paz trajo consigo la destruccin definitiva del mercado chileno del salitre. La combinacin inventada por los alemanes de productos qumicos sintticos, que les permitieron crear el salitre sinttico, lograron desplazar de los intereses mundiales el salitre chileno. Como consecuencia inmediata de esta situacin miles de obreros de las salitreras quedaron cesantes. Hacia la dcada de 1920 el pas enfrentaba una crisis grave. Hasta el perodo anterior a la Primera Guerra Mundial, Inglaterra haba sido determinante en la economa chilena, luego del conflicto Estados Unidos asumi con su podero econmico el rol que anteriormente haba ejercido Inglaterra. No slo las compaas norteamericanas haban expandido sus contactos econmicos de la posguerra, sino que tambin haban realizado grandes inversiones en Chile. A modo de ejemplos podemos citar a la Chile Exploration Company, subsidiaria de la Anaconda Copper Company y la William Bradden Corporation, que se convirti en la Kennecott Copper Company, aumentaron sus inversiones y mejoraron sus maquinarias. Bethelem Steel expandi sus operaciones mineras de fierro. La compaa Guggenheim, que controlaba gran parte de la produccin de cobre, desarroll un sistema que permita elevar la produccin de salitre, ello aport una bonanza temporal al sector, pero la crisis del salitre no tena recuperacin. Inversiones y aportes tecnolgicos trajeron sin dudas beneficios, pero a la vez, crearon una tremenda dependencia de Estados 344 Unidos.
El nuevo orden, los tratados de paz y sus consecuencias

An siendo importante estos problemas, el objetivo que ms urga a los gobiernos vencedores era el de reemplazar a los fenecidos imperios de los Habsburgo, Hohenzollern, Romanov y Otomano por un sistema que no slo sustituyera el de equilibrio heredado del siglo anterior,
ahora inviable, sino que les permitiera obtener unas ganancias econmicas y territoriales con las que resarcirse de las prdidas sufridas durante la contienda. La creacin de este nuevo orden se materializ en la Conferencia de Paz de Pars, en la que participaran delegaciones de 32 pases y en la que se esperaba tuvieran cabida los estados vencidos. No fue as. Para sorpresa del gobierno republicano alemn presidido por Erbert, que pugnaba por librarse de la pesada herencia legada por Guillermo II, las representaciones de los perdedores no fueron admitidas en las deliberaciones, y nicamente se reunieron los delegados de los pases vencedores. Es ms, a pesar de que las comisiones se multiplicaron, las decisiones importantes quedaron en manos del Consejo de los Diez, formado por los jefes de gobierno y ministros exteriores de Gran Bretaa, Francia, Estados Unidos, Italia y Japn. Las que se consideraban ms trascendentes, como los cambios de fronteras en Europa, correspondieron al Consejo de los Cuatro, constituido por Woodrow Wilson, David Lloyd George, Georges Clemenceau y Tittorio Emanuele Orlando. Las sesiones fueron difciles y en algunos casos tumultuosas, porque no slo se exceptuaba a los derrotados, sino que tampoco se consideraba un pacto con Rusia, otrora aliada y ahora casi enemiga. El pas se hallaba sumido en una cruenta guerra civil en la que la propia Entente estaba interviniendo en apoyo de los contrarrevolucionarios Ejrcitos Blancos. A ello caba aadir los cambios que ya se haban producido en Europa, como la proclamacin de la repblica alemana de Austria, con la correspondiente marcha del emperador Carlos I; la poltica de hechos consumados llevaba a cabo por algunos polticos nacionalistas como Thomas Masaryk, quien haba proclamado la independencia de Checoslovaquia; o la creacin de un gobierno provisional polaco en Cracovia. En tal panorama, la personalidad y los objetivos de los miembros del Consejo de los Cuatro, tendra gran trascendencia. As, mientras el italiano Orlando buscaba a toda costa el cumplimiento de lo pactado en el secreto Tratado de Londres, el francs Clemenceau, obsesionado por el pago de reparaciones, mantena sus posiciones con dureza. Adems de la recuperacin de Alsacia y Lorena, que nadie le negaba, quera neutralizar cualquier posibilidad de que Alemania volviera a desempear papel alguno en el concierto internacional. Lleg a sugerir su divisin en pequeos
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344. SATER, William F., Chile and the United States, The University of Georgia Press, 1990, p. 92.
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estados, lo que otorgara un papel predominante a una Francia que pretenda anexionarse parte del Sarre, lo mismo que Blgica quera hacer con Luxemburgo. Todo ello chocaba frontalmente con la postura ms contemporizadora de Lloyd George, que siguiendo las habituales pautas de la poltica exterior britnica, pretenda castigar a los culpables, pero de tal modo que no conllevara una posicin francesa hegemnica en el continente. Sobre ellos, fiel a sus catorce puntos y creyndose investido de una superioridad moral de la que los dems carecan, se encontraba Woodrow Wilson, que se arrogaba el papel de rbitro. Wilson propugnaba una paz generalizada, sin rencores ni represalias, en base al principio de las nacionalidades y a la libertad del comercio mundial. Todo ello tutelado por un organismo internacional que garantizase el equilibrio y la salvaguardia de tal estado de cosas, sin tener en cuenta que la frmula de autodeterminacin de los pueblos resultaba muy difcil de conciliar en el intrincado mapa tnico de la Europa Central y los Balcanes. Tras arduos debates, que provocaron la marcha del italiano Orlando al ver que no se cumplan sus aspiraciones, Clemenceau dio a conocer a los delegados alemanes una ofensiva propuesta, so pena de proseguir las hostilidades en caso de que no fuera aceptada en cinco das. Era el 7 de mayo de 1919. Ante tal disyuntiva, los representantes germanos aceptaron firmar el Tratado, o Diktat. Para ms humillacin, se rubricara en la Sala de los Espejos del Palacio de Versalles, el mismo lugar en que se firmara el de 1871, con el que Bismarck proclam el nacimiento del Segundo Reich alemn, que ahora feneca. A l seguiran los tratados de Saint-Germain-en Laye con Austria, Trianon con Hungra, Svres con Turqua y Neully con Bulgaria.
El nuevo mapa mundial

La ejecucin de dichos tratados, comport la disolucin de los antiguos imperios alemn, austro-hngaro, ruso y otomano. Y no equivala nicamente a las correspondientes rectificaciones de fronteras,
sino tambin a la aparicin de nuevos estados, que configuraron profundas alteraciones en el mapa mundial, especialmente en el europeo. Desde tal punto de vista se establecieron pronto cuatro grupos de naciones. El de los vencedores satisfechos, como Gran Bretaa y Francia, que vieron incrementarse sus territorios, ya fueran metropolitanos o coloniales; el de los vencedores insatisfechos, como Italia y Japn, que haban visto sus fronteras expandidas pero no en el grado esperado; el de los perdedores, como Austria o Hungra, que perdieron sus imperios y se vieron reducidos a sus lmites nacionales (en algunos casos ni esto, dado que numerosas bolsas de connacionales quedaban incluidas en otros pases); y el de las nuevas naciones, como Polonia o Checoslovaquia, que haban formado parte de uno o varios imperios y ahora vean reconocida su independencia. Con todo, en el momento de entrar en vigor el Tratado de Versalles, en enero de 1920, la paz se hallaba lejos de ser general. La Alemania humillada por el artculo 231, que la haca responsable de la Primera Guerra Mundial, haba sufrido, al igual que Hungra, una revolucin de signo comunista; vivi la secesin temporal de Baviera; y ahora era apartada de diversos foros y celebraciones internacionales, como por ejemplo, los sptimos Juegos Olmpicos. La Polonia de Pilsudski buscaba arrebatar una parte sustancial de Ucrania. Aumentaban, al mismo tiempo, los incidentes armados ruso-finlandeses en la regin de Karelia. Y 345 la adritica ciudad de Fiume se hallaba ocupada por los arditi de Gabriele D'Annunzio. Mientras esto suceda, los mandatarios aliados se afanaban en crear una serie de pequeos estados tapn, o cordn sanitario, alrededor de Rusia para evitar que el ejemplo bolchevique se extendiera. Grecia, por su parte, invada Turqua, y las tropas del Sultn iban de derrota en derrota hasta que la habilidad de la carismtica figura de Mustaf Kemal lograr cambiar el estado de cosas. Kemal no slo preservara la integridad territorial de la Turqua euro-anatlica, sino que proclamara la repblica. No pudo evitar, sin embargo, la prdida del Imperio, que se repartiran Francia e Inglaterra a travs de los respectivos mandatos sobre Siria y Lbano e Irak y Palestina. Ello cuando no hacan ni tres aos que el propio ministro de Asuntos Exteriores britnico, Lord
345. Arditi: Tropas de lite creadas por el Ejrcito italiano durante la Primera guerra Mundial. Tras el conflicto muchos de estos ex combatientes, de ideas fuertemente nacionalistas, acompaaron como voluntarios a Dannunzio, poeta y tambin ex soldado, en esta fracasada aventura. Los arditi figuran entre los precursores del fascismo.
El eplogo de los veleros

Balfour, haba sugerido el establecimiento de un hogar nacional judo en esta ltima regin, que obviaba las aspiraciones del por entonces emergente nacionalismo rabe. Como muy bien observara el economista britnico John Maynard Keynes en su libro Las consecuencias econmicas de la paz, aqulla haba sido una paz imperfecta que humillaba a los vencidos y abra la puerta a la revancha. No en balde, muchos historiadores han visto entre las consecuencias de la Gran Guerra la maligna semilla de la Segunda Guerra Mundial. Y es que, en contra de lo que se suele creer, los felices aos veinte para muchos distaron de ser felices.
Las Guerras Mundiales y el eplogo de los veleros

El estallido de la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914 acarre trastornos fciles de imaginar en el trfico martimo internacional pero, contra lo que pudiera pensarse, el vendaval blico y la aceleracin del progreso tecnolgico que acarrearon los esfuerzos por la victoria en ambos bandos no significaron necesariamente el ocaso de los veleros. Ms bien, algunos de los ms clebres salitreros, que ya haban ganado su fama en los aos inmediatamente anteriores, protagonizaron algunas singulares historias; a decir verdad, las inclemencias del Cabo de Hornos fueron un enemigo ms grande que los avatares blicos. Pero es indudable que las grandes navieras se resintieron, en especial los armadores alemanes. Con el inicio de las hostilidades, y dado el abrumador dominio de los mares que ejerca la Royal Navy britnica, decenas de buques alemanes que se hallaban en costas chilenas en ese momento se vieron obligados a permanecer all ante el riesgo de ser capturados y, finalmente, en virtud de las leyes de la neutralidad, fueron internados para que no sirvieran de eventuales auxiliares a los buques de la Kaiserliche Marine germana que operaron en las costas del Pacfico y el Atlntico Sur, durante las primeras fases del conflicto. Caso clebre fue el del Herzogin Cecilie, buque escuela de la naviera Norddeutscher Lloyd de Bremen y uno de los veleros ms clebres
de su poca, al que el estallido de la guerra lo sorprendi en Coquimbo, donde debi permanecer el resto de la misma. Sin embargo, varios de sus cadetes, al igual que algunos tripulantes del crucero Dresden, hundido en Juan Fernndez en 1915, y del vapor Gttingen, internado en Valparaso, se las ingeniaron para evadirse y confluir en Calbuco, donde zarparon subrepticiamente a bordo de la barca Tinto, perteneciente al armador de la zona de ascendencia alemana Carlos Oelckers, el 26 de noviembre de 1916. Despus de un duro viaje donde debieron hacer frente a los elementos -travesa del Cabo de Hornos incluida- y evitar un encuentro con buques de guerra enemigos, arribaron a la neutral Noruega el 31 de marzo de 1917, desde donde se dirigieron a su patria para incorporarse al esfuerzo blico. Despus de la guerra, el Herzogin Cecilie abandon Coquimbo, pues deba ser entregado a las potencias vencedoras en virtud del Tratado de Versalles, pero finalmente fue adquirido por el armador fins Gustav Erikson en 1922 teniendo un destino digno de los cap horniers, puesto que sirvi rutas comerciales que incluan recaladas en Chile. Finalmente, fue hundido por un temporal en 1936, frente a la costa 346 inglesa. Caso parecido fue el de la ya clebre barca Potos, que qued internada en Valparaso, fue entregada a Francia tras el fin de la guerra y fue adquirida por los armadores chilenos Gonzlez y Soffia en 1923 que, dicho sea de paso, para entonces tenan una flota mixta de vapores y veleros. Los anteriores no son meros ejemplos aislados, sino que sirven para contrastar de qu manera una potencia vencedora como Francia, ya no tuvo fe en el comercio martimo con veleros despus de 1918; ms an, la clebre firma Bordes ces sus actividades en 1926. En contraste la casa Laeisz, perteneciente a la Alemania derrotada, persever en esta forma de trabajo, y encarg el Padua, de cuatro palos y 3.064 toneladas, botado al agua en 1926.347 A dicha naviera hamburguesa perteneca la afamada fragata Priwall, internada en Chile a causa de la Segunda Guerra Mundial y cedida al Gobierno de nuestro pas en 1941, siendo rebautizada como Lautaro. Fue utilizada como buque escuela de la Armada y tambin para transportar salitre; su trgico incendio y hundimiento frente
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346. La historia de este velero y sus tripulantes se encuentra detalladamente escrita en PARKER de Bassi, Mara Teresa, La Barca Tinto y el Herzogin Cecilie. Los veleros de una intriga, Ediciones Tusitala, 1990. 347. ALLEN, op. cit., p. 107.
al Callao, el 28 de febrero de 1945, coincide con la recta final de dicho conflicto blico que tambin acarre el fin de la casa Laeisz y de la era dorada de la navegacin a vela. Como es bien sabido, en la posguerra las marinas de guerra y mercante del mundo han seguido sirvindose de veleros como buque escuela, estimando que constituyen instrumentos esplndidos para el aprendizaje de las artes marineras. Asimismo, se ha considerado e incluso puesto en prctica la utilizacin de naves de vela con fines comerciales en nuestra poca, pero ello no ha llegado a masificarse.
En todo caso, un elocuente episodio ocurrido frente a nuestro mar obr como un verdadero epitafio, y as lo da cuenta el autor Oliver E. Allen: El ltimo (buque) del que se tiene conocimiento que estaba dedicado al comercio fue un buque de hierro de cuatro palos bajo bandera peruana que transportaba guano por la costa chilena. Se hundi en el Pacfico con 3.000 toneladas de guano el 26 de junio de 1958. Su nombre: Omega, la ltima letra 348 del alfabeto griego, que significa el fin.
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Captulo III
La Segunda Guerra Mundial

y sus consecuencias en la Marina Mercante Nacional
Antecedentes de la Segunda Guerra Mundial
in lugar a dudas, si hubiera que sealar las causas de la II Guerra Mundial habra que decir que el Tratado de Versalles, por su contenido, por sus debilidades, se constituy en una palanca impulsora en el mediano plazo del nuevo conflicto blico que comprometera los destinos de varias naciones del mundo. La imposicin hecha a Alemania a pagar sumas compensatorias por haber inducido a la guerra, como tambin, el hecho que tuvo que ceder territorios ayudaron, indudablemente, al armamentismo silencioso de Alemania, que concibi adems la idea de unificar bajo el Reich a todos los pueblos de ancestro germano. Efectivamente, a fines de la Primera Guerra Mundial, las naciones que estuvieron involucradas en el gran conflicto y que resultaron victoriosas, parecan confiar plenamente en la proteccin que les daran la Sociedad de las Naciones, como una institucin que buscaba la paz y la armona. Considerando, adems que el Tratado de Versalles sera respetado por todos quienes intervinieron en l, con el propsito de evitar una nueva confrontacin blica.349 Sin embargo, en vez de ello, la paz de 1919 se derrumb porque los aliados, en contra de lo que exigan sus intereses, no la defendieron, a la vez que las potencias derrotadas no tenan intencin de atenerse a los resultados.350 Efectivamente, si pasamos un rpido examen a la disposicin y voluntad de los derrotados podemos testimoniar que Alemania se senta tremendamente humillada por la estrictez del Tratado de Versalles y por la forma poco digna con que en l se le trataba. Los italianos no se sentan motivados por lo que en este conflicto les haba correspondido; los japoneses por su parte, al igual que los anteriormente mencionados italianos, aparecan ajenos a las situaciones de tensin que se estaba
129 Fig. 81 El estallido de la II Guerra Mundial. Soldados alemanes destruyendo las barreras fronterizas de Polonia. Fotografa tomada el 1 de septiembre de 1939.
creando en el perodo de posguerra y no manifestaron intencin alguna de preservar la paz. As determinada la situacin los ingredientes para el fracaso de la paz estuvieron presentes desde que se firm el armisticio: el fin de la primera guerra mundial no fue concluyente y, con el ejrcito alemn todava en territorio extranjero, hizo que otra guerra europea fuese inevitable. El nombramiento de Hitler como canciller de Alemania en enero de 1933 y la subsiguiente revolucin nazi garantizaron que la guerra sera un conflicto a gran escala y entraara nada menos que el intento de instaurar la hegemona alemana, sobre todo el 351 continente europeo. Una evaluacin real de los resultados de la Primera Guerra, permite sealar que verdaderamente ...en trminos estratgicos Alemania
349. Nota: Sociedad de las Naciones: organismo Internacional creado despus de la Primera Guerra Mundial. Su fin era arbitrar disputas Internacionales, aportando as a la paz entre las naciones. En 1946, traspas su competencia a la ONU.
350. MURRAY Williamson y MOLLET Allan. La Guerra que haba que ganar, Editorial Crtica, 2005, p.15. 351. Ibdem, p. 16.
Captulo III. La Segunda Guerra Mundial y sus consecuencias en la Marina Mercante Nacional
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ejrcito se propuso en seguida aprender de sus experiencias. haba ganado la Gran Guerra. Su base industrial permaneci intacta; perdi Aunque a largo plazo, la unin con Austria llamada Anschluss, no poco territorio valioso; ahora haca frente a una sola gran potencia (una Francia resolvi los problemas estratgicos de Alemania; como nacin pobre en debilitada) en lugar de tres (Francia, Austria, Hungra y Rusia). Su fuerza recursos, fue til a corto plazo. industrial, su posicin geogrfica y el tamao de su poblacin le daban el mayor El apoderarse de Austria, proporcion ventajas militares y potencial econmico de Europa, al tiempo que todos los estados pequeos de la estratgicas tambin. Ahora, Alemania rodeaba a Checoslovaquia por Europa oriental y los Balcanes estaban expuestos a la dominacin poltica y tres lados y lindaba directamente con Hungra, Yugoslavia e Italia. Las econmica alemana. grandes potencias europeas no supieron evaluar ni Desde 1935, Hitler fue ocupando territorios; apreciar el alcance de la unin de Austria a primero lo hizo por medio de un plebiscito, as tom el Alemania y an, fueron indiferentes frente a un territorio del Saar; al ao siguiente la cuenca del Rhin, hecho de trascendencia que permita presagiar una siguieron luego, en esta secuencia, Austria a la que situacin de extremo peligro para la paz europea. haremos referencia y los Sudetes, el ao 1938, Bohemia, Estando ya Austria controlada por los alemanes, Moravia, Memel y Checoslovaquia en 1939. resultaba obvio que el siguiente objetivo de Hitler Anteriormente a los avances sealados que era Checoslovaquia. En este caso, debe tenerse Hitler emprendiera, se inici tambin la Guerra Civil presente que los checos haban suscrito un pacto espaola, en julio de 1936, la que sin dudas, fue un con Francia y la Unin Sovitica. Por lo tanto, si los elemento distractor, que logr abstraer a los europeos de alemanes daban un paso precipitado, poda estallar la real amenaza que significaba Hitler para Europa. un conflicto grave. Hitler, estimaba que Alemania deba En la primavera de 1938, los alemanes emprender una poltica agresiva la que tena como atacaron a los checos. blanco inmediato a Austria y Checoslovaquia. Los El 19 de septiembre de 1938, se firmaba ministros que formaban parte del equipo estratgico de en Alemania el famoso Pacto de Munich; por su Hitler, disentan del Fhrer y estimaban que intermedio, Alemania se comprometa a no hacer Alemania no estaba preparada para la guerra y que ninguna reclamacin territorial adicional. En la dar un paso prematuro poda acarrear un desastre. oportunidad los representantes de Francia, Hitler, mientras tanto presionaba a Austria a tal Fig. 82 Adolf Hitler con los generales Keitel y Joyel. Daladier presidente del consejo de ministros y de punto que el canciller austriaco llam a plebiscito, para Inglaterra el premier ingls Chamberlain, que el propio pueblo determinara si quera seguir siendo regresaron a sus respectivos pases como hroes, libre y cristiana. que haban logrado para Europa una paz duradera. En los siguientes siete aos Austria desapareci de los mapas de 352 Desgraciadamente, Hitler no respet, el sealado Pacto; en Europa. marzo de 1939 dio inicio a una serie de acciones que contravenan lo El ejrcito alemn haba llevado a cabo su primera operacin convenido. importante desde la Gran Guerra sin mayores problemas. Con todo, la Unos das despus, como consta en las actas del parlamento operacin, sometida al anlisis por especialistas, puso de manifiesto ingls, Churchill le dijo speramente a Chamberlain: Hemos sufrido una algunos sntomas de debilidad: fallos de disciplina durante las derrota absoluta y total (...) Entre el deshonor y la guerra, habis elegido el marchas, problemas mecnicos y logsticos en las fuerzas blindadas y deshonor (...) y tendris la guerra.353 medidas de movilizacin inadecuadas. Al igual que en el pasado, el
352. Ibdem, p. 25. 353. Se refera a la II Guerra Mundial.
Antecedentes de la Segunda Guerra Mundial
Por segunda vez en 25 aos Alemania estaba dispuesta a no tener respuesta de Alemania el premier ingles Neville Chamberlain, embarcarse en una guerra. El 1 de septiembre de 1939 Hitler lanz la anunci a la hora sealada por radio a la nacin inglesa y al mundo, la Wehrmacht sobre Polonia.354 declaracin de guerra. Desde la perspectiva que permite el tiempo a los hechos Luego llegara el ultimtum francs. Hitler por su parte haba histricos, podemos interrogarnos por qu Francia e Inglaterra invadido Polonia. presentaron a comienzos del conflicto con Alemania, una posicin tan Se haba as, iniciado la Segunda Guerra Mundial y con ella extremadamente dbil; ello obedeci ... a que nunca hubo un proyecto de Alemania haba puesto en prctica un nuevo Francia o Gran Bretaa para desarrollar la sistema de ataque: la guerra relmpago o fuerza requerida para vencer a Alemania. Sus Blitzkrieg.359 mejores esperanzas con Alemania y Rusia en una A todo esto, habindose frontera comn, estaban en la posibilidad de desencadenado en septiembre de 1939 la friccin entre estos dos asociados mutuamente Segunda Guerra Mundial, con fecha 6 de ese recelosos, que atrajera la fuerza explosiva de mes y ao el Comandante en Jefe de la Armada, vicealmirante don Julio Allard Pinto, Hitler hacia el Este en lugar de hacia el Oeste. elevaba un oficio al seor Ministro de Defensa Esto ocurrira un ao ms tarde, y habra podido Nacional, expresndole que, en vista de la ocurrir antes, si los aliados occidentales no situacin internacional producida por la hubieran sido impacientes al modo habitual de las 355 Guerra Europea, estimaba indispensable y democracias. necesario que la autoridad martima tomara Debe reconocerse que si bien la el control de todos los servicios de los puertos, mayora de los dirigentes y polticos no se centralizndolos en la Direccin del Litoral y percataban de la situacin real que se viva 356 de Marina Mercante, a fin de que una sola hubo un hombre excepcional: Churchill , autoridad controlara las disposiciones quien advirti ... me maravillo de la convenientes para el mantenimiento de la complacencia de los ministros ante las espantosas neutralidad. experiencias por las que hemos pasado recientemente. Contemplo con asombro nuestras DECRETO: Fig. 83 Winston Churchill. multitudes atolondradas divirtindose bajo el sol Queda facultado el Comandante en Jefe de la del verano y mientras tanto en la otra orilla del Armada, para centralizar en la Direccin del mar del norte un terrible proceso est en marcha: Litoral y de Marina Mercante, todas las directivas para asegurar la Alemania se est armando.357 neutralidad, el orden y la disciplina de las naves de comercio nacionales y En la maana del 3 de septiembre, el embajador de Inglaterra en extranjeras y de los puertos del litoral. Alemania Henderson entregaba en la Cancillera alemana un comunicado Tmese razn, regstrese y comunquese. con carcter de ultimtum, ste deca: Si antes de las 11:00 horas Alemania no ofrece seguridades de que suspender las hostilidades y se retirar Pedro Aguirre C. G. Labarca C. de Polonia, Gran Bretaa, se considerar en guerra 358 se cumpli el plazo y al
354. Creyendo que Gran Bretaa y Francia, dada la situacin estratgica, no haran honor a sus obligaciones. 355. Actas del Parlamento Ingls, Septiembre de 1938. 356. GILBERT Martin, Winston Churchill, Thames, Vol 5, 1922-1939, Londres, 1976, p. 550. 357. HART Liddell, Historia de la Segunda Guerra Mundial, T. II, Luis Caralt, Madrid, 1970, p. 536. 358. En artculo del historiador Vich, Sergei, La invasin de Polonia, en Revista Historia, Editorial Mundo Revistas, p. 87. 359. Blitzkrieg: guerra relmpago, tctica usada por primera vez por el ejercito alemn para invadir Polonia. Estrategia en la que la celeridad y sorpresa son fundamentales. Wehrmacht, nombre que recibi el conjunto de los tres ejrcitos en la Alemania nacionalista. Se divida en ejercito de tierra (Heer), Marina (Kriegsmarine) y Fuerzas Areas (Luftwaffe).
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En virtud de la misma resolucin suprema, fueron declaradas recinto militar las zonas portuarias, comprendiendo en ellas las obras del puerto, malecones, espigones, molos, almacenes, muelles fiscales y particulares, caletas de pescadores, playas de los puertos y los terrenos de playa. Los recintos respectivos quedaron a cargo de los capitanes de puerto de la jurisdiccin correspondiente, quienes tenan la calidad de Jefe Militar.360
Situacin de la Marina Mercante Nacional, durante la Segunda Guerra Mundial

En forma resumida, hemos hecho referencia a los antecedentes y a los hechos que precipitaron el conflicto blico que conocemos como la Segunda Guerra Mundial. Haremos mencin a continuacin, a la situacin que en el mismo perodo viva la Marina Mercante Nacional. Sin lugar a dudas, se trat de una etapa trascendente de cambios y complejidades en su desarrollo y accionar. Por un lado, la situacin internacional forz al transporte martimo, a un cambio en su actividad, modificando sus rutas, alterando sus servicios y mercados, etc., todo dando cuenta de la necesidad de adaptarse, en cuanto a pas neutral y pequeo, a las operaciones de combate de las diversas potencias involucradas en la conflagracin. Sin embargo, no es menor recordar que Chile, desde una perspectiva econmica, estaba en medio de uno de los procesos ms intensos y profundos de reorganizacin, tras el colapso del viejo modelo exportador de materias primas. La adopcin de un nuevo modelo impulsado por los procesos de industrializacin, por la sustitucin de importaciones, centrado en el rol que empieza a ejercer el estado empresario, y la nueva situacin de
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escasez de recursos que caracterizaba a esta etapa posterior a la riqueza salitrera, seran trabas formidables para la marina mercante, ms all, de los problemas puntuales que afectaban a los armadores. Como consecuencia de lo anterior, la tradicional y activa vida privada relacionada con la accin martima mercante internacional, comienza a ejercerse, en torno a unas pocas empresas consolidadas, suficientemente fuertes, para resistir este difcil perodo. stas deben enfrentar y asumir los ms variados desafos y problemas surgidos como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial. A ello se sum la creciente participacin del sistema pblico en la gestin de este sector, a travs de iniciativas como Empremar, etc., slo el cabotaje quedara para las otrora activas navieras del sur de Chile. El colapso representado por las enormes prdidas de fletes, por causa de la crisis de 1929, que por un lado aniquil a la industria salitrera, y como consecuencia de la prdida de los flujos de recursos tambin de las importaciones, hizo que el inventario martimo de transporte internacional se redujera de forma tremenda. Los ltimos veleros nacionales desaparecen en este perodo y la flota mercante existente, no muy numerosa, se concentra en los vapores que poseen capacidad de desplazamiento y equipamiento acorde a las exigencias de la modernidad, y que podan realizar un trfico rentable en estas difciles condiciones. El nuevo comercio, centrado en el transporte de cobre desde los puertos del norte del pas, deba enfrentar la competencia de las navieras internacionales y, una vez superados los problemas ms apremiantes de recursos, oblig a modernizar en alguna medida los buques de nuestra marina mercante para poder cumplir los requisitos de costos y plazos de los fletes. Este esfuerzo, lamentablemente, qued tremendamente frustrado por el estallido de la guerra, que impidi acceder a los astilleros europeos, y poder competir en el resto del mundo por los pedidos de los pases aliados, que comprometidos en la Batalla del Atlntico, requeran de manera desesperada de todo el tonelaje mercante del que pudieran
360. Este reglamento, de ya tan larga vigencia, constituye un virtual compendio de las numerosas funciones de la Autoridad Martima y, habiendo sufrido muchas modificaciones hasta la fecha, representa un historial permanente, incrementado y coordinado, de la funcin policial martima del Servicio del Litoral. Por ello, cada uno de sus artculos es el producto de una vivencia centenaria, peridicamente actualizada en la medida en que el avance tecnolgico lo ha determinado. Eldecreto supremo (M.) N 2.039, de 1941, aprob un Reglamento para la Construccin, Reparacin y Conservacin de las Naves Mercantes en el Pas, el que tuvo vigencia hasta 1987, en tanto que el decreto supremo (M.) N 2.143, de 18 de octubre de aquel ao, estableci normas referentes al equipo con que deban contar los cargos de navegacin y maniobras de las naves mercantes. Ese mismo ao 1941, y debido a la situacin que, como consecuencia de la conflagracin mundial, se le creaba a Chile con el retiro de las naves extranjeras que realizaban el trfico hacia el pas, el Gobierno, ejerciendo el llamado derecho de angaria resolvi la
requisicin de cinco buques daneses internados en puertos chilenos, para dedicarlos, bajo bandera chilena, a suplir las apremiantes necesidades de su comercio exterior. La Red de Estaciones Radiotelefnicas dependientes de la Direccin del Litoral y de Marina Mercante se extendi por toda la costa de Chile, dividido, para este efecto, en Zonas Norte, Sur de Chilo y Extremo Sur, con Estaciones Principales Radiotelefnicas en las Capitanas de Puerto de Arica, Antofagasta, Coquimbo, Valparaso, Talcahuano, Valdivia, Puerto Montt y Punta Arenas. Adems, se instalaron estaciones secundarias en otros puntos de la costa, como Iquique, Taltal, Quintay, San Antonio, Corral, etc. En consecuencia, desde el ao 1942 la Direccin del Litoral y sus Capitanas de Puerto tuvieron un medio de contacto directo con las naves mercantes y especiales, como tambin lo hubo entre las propias unidades del Servicio en el territorio martimo.
La marina mercante durante la Segunda Guerra Mundial
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Fig. 84 Buques clase Liberty y Victory. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva.
Buques clase Liberty y Victory

Para cubrir las prdidas mercantes causadas durante la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos inici en 1942 la fabricacin en serie de cargueros de la clase Liberty (arriba) y Victory (abajo). Hechos de manera prefabricada, el rcord lo marc la construccin de uno de ellos en slo 4 das 15 horas y 56 minutos. Los Liberty tenan 7.250 toneladas de registro neto y los Victory 7.800. Del primer tipo se construyeron unos 2.600, mientras que del segundo, unos 531. Cabe destacar que los Victory estaban dotados de barbetas para montar artillera, considerando el ataque de submarinos y aviones durante la guerra. En Chile, el malogrado "Santa Fe", naufragado en 1967, fue una unidad Liberty, modificada con alargamiento de casco.
Fig. 85 La buena suerte del "Copiap". 1942 y 1943. Recrudece la guerra submarina. Navegar en convoy es un terrible riesgo, aunque se est protegido por barcos escoltas. A siete millas por hora se dirige al Caribe, con cargamento y pasajes completos, el "Copiap", que ha zarpado de Cristbal, Panam. El convoy se compone de 18 barcos alineados en cuatro filas paralelas. El "Copiap" navega en el tercer lugar de la fila exterior, y en l viaja el Comodoro del convoy. Los barcos escoltas maniobran en zig-zag y a alta velocidad en torno a las naves. El mar est tranquilo, lo cual no es frecuente en el Caribe, y el cielo despejado. Al segundo da de navegacin, hacia las dos de la tarde, cuando an los pasajeros estn almorzando y la tripulacin se encuentra en cubierta, alguien grita: - Torpedo a la vista! All vieneeee! Y seala la siniestra estela que traza sobre el mar un torpedo alemn que va en lnea recta al "Copiap". Tripulacin y pasajeros se aferran instintivamente a la baranda o a cualquier objeto fijo. Piensan que as podrn resistir el impacto. Se puede oir el silencio que cae sobre el mar y la nave. Y el torpedo se acerca cada vez ms. Algunos rezan. Otros tiemblan. Pero el torpedo pasa - es casi un milagro - a escasos tres metros del "Copiap", cerca de su popa, y se va a estrellar, con tremendo estrpito en el casco de un cargero holands que navega cerca del barco chileno. El carguero de 17.000 toneladas se clava de popa y desaparece en pocos minutos. Las naves que lo siguen en fila se alejan rpidamente. Acuarela de Renzo Pecchenino, Lukas.
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La marina mercante durante la Segunda Guerra Mundial

echar mano para compensar las prdidas causadas por las embestidas de la flota alemana. Frente a esta situacin, la carencia de barcos se hizo sentir, a ello habra que agregar las presiones norteamericanas para transferirles algunos de los pocos mercantes modernos, comprados antes de la guerra, como contribucin al esfuerzo aliado, cosa que slo se compens parcialmente por la incautacin de los buques pertenecientes a pases invadidos por Alemania o, irnicamente, de la propia Alemania, que no podan volver a sus pases de origen por los diversos bloqueos navales. Una consecuencia gravsima para la economa del pas, como resultado de la Segunda Guerra Mundial, fue que Estados Unidos decidi intervenir el mercado del cobre, fijando un precio arbitrario de 11,775 centavos de dlar por libra del metal en circunstancias que el precio era de 37 centavos de dlar por libra, se dejaba de percibir 25 centavos por libra. Chile vendi a los Estados Unidos durante la guerra dos millones de toneladas mtricas de cobre, con una diferencia de precio en contra, respecto al valor del mercado, de US$ 550 por tonelada mtrica, lo que signific US$ 1.100.000.000 de la poca, esto es nueve mil ciento setenta millones de dlares de1993, este fue el costo que pag nuestro 361 pas, o si se quiere tomar de otra forma, su cooperacin a la causa aliada. La fijacin del precio del cobre chileno en una tasa permanente, no sujeta a oscilaciones de mercado, as como los requerimientos aliados por el metal rojo para abastecer el esfuerzo industrial del Arsenal de la Democracia vera el trfico mercante notablemente incrementado, pero no el de nuestros propios navieros, privados o fiscales, los que no podran beneficiarse de esta fuerte demanda, debido a la escasez de medios ya sealada. Tal sera esta situacin que incluso el buque escuela de la Armada, la recin transferida fragata Lautaro se vera obligada a participar en el transporte de graneles a los EE.UU., sufriendo un incendio y su prdida total debido a una carga mal estibada de salitre. Haremos mayor referencia a este caso. Chile, su marina mercante, se vera afectada por la prdida de naves. Al caso sealado de la Lautaro, debe hacerse referencia al que caus mayor impacto nacional, con alcance en las relaciones diplomticas con Estados Unidos, el del vapor operado por Compaa Sudamericana de Vapores Toltn, que causara uno de los ms importantes reveses martimos para Chile durante la guerra, debido a que las presiones de una embarcacin Guardacostas norteamericana lo hara apagar sus luces, y dejar
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Fig. 86 La mala suerte del Choapa". Una densa neblina borra el mar. No se ve a ms de cuatro metros. La niebla se hace cada vez ms espesa sobre el puerto de Nueva York. Corre el mes de septiembre de 1944. En la entrada del puerto se encuentra el "Choapa". De improviso, un buque, cuya identidad no puede establecerse, lo aborda, en medio de la sorpresa y los gritos de la tripulacin, que temen otro choque. Detenido por orden del comodoro, ocurre lo increble. Como si se tratara de un juego trgico , el "Choapa" es abordado, sucesivamente, por dos petroleros, uno de ellos ingls. En menos de una hora, lapso que permite a la tripulacin ponerse a salvo, el "Choapa" se hunde. El ltimo, como siempre, en abandonar la nave, es el capitn, Ricardo Menzel. Acuarela de Renzo Pecchenino, Lukas.
361. BRAVO, op. cit., El patiopp. 172-173.
de sealar su neutralidad durante el apogeo de los ataques submarinos alemanes en la costa Este de los EE.UU. El buque sera hundido por un torpedo y generara mltiples problemas entre los EE.UU. y Chile, que seran satisfechos slo despus de arduas negociaciones bilaterales. La situacin de debilidad que sufra la Marina Mercante Nacional, sera superada tras la guerra, cuando la normalizacin del mercado, saturado adems por los excedentes de buques clase Liberty y Victory, construidos como parte del esfuerzo norteamericano de guerra, permitira recuperar el balance de esta importante actividad, aunque lamentablemente, jams a los niveles tenidos en sus mejores momentos de ese pasado que apareca irrecuperable.
Algunas consecuencias econmicas sufridas por Chile a raz de la Segunda Guerra Mundial y que afectaron directamente a la Marina Mercante Nacional
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Fig. 87 El hundimiento del vapor Toltn. El Toltn navega con luces encendidas entre Filadelfia y Nueva York. Son las 22 horas del 12 de Mayo de 1942. Otro barco se acerca, y por megfono alguien ordena que apague las luces. Casi toda la tripulacin duerme. Cinco o seis horas ms tarde, en el casco, y a estribor, se siente un fortsimo golpe seguido de una gran explosin. Un torpedo ha dado en el blanco. La nave se hunde con gran rapidez. Y las 28 personas de la tripulacin pasan, sin transicin, del sueo a la muerte. Aferrado a una tabla, hay un slo sobreviviente: el fogonero Julio Faust... Acuarela de Renzo Pecchenino, Lukas.
Dentro de las primeras consecuencias por efectos de la II Guerra Mundial, hay que destacar, el fuerte impacto que este conflicto blico gener en el transporte martimo nacional, surgieron mltiples nuevas disposiciones del pas, como tambin otras impuestas por las naciones comprometidas en el conflicto. Se debi acatar una reglamentacin ms rgida de las aseguradoras; los espacios para la carga se distribuan de acuerdo al ship warrant o permiso que deban tener las naves para transportar carga. Se deba cautelar al mximo, no caer en las listas negras. Las primas de los seguros martimos suban diariamente, como tambin los sueldos y salarios, por navegacin en zonas de guerra, en tanto que los War Surcharges, porcentaje de recargo de los fletes martimos, tardaban semanas y meses en ser autorizados, producindose congestin en los puertos. Una consecuencia inmediata que debi enfrentar Chile, fue la intromisin a nuestra soberana causada por la exigencia encabezada por los Estados Unidos y solicitada tambin por Gran Bretaa y Canad de poner en prctica las Listas Negras, sistema tremendamente perjudicial
Consecuencias de la Segunda Guerra Mundial

para la economa de un pas. Los Estados Unidos liderando estas exigencias de la implantacin de este sistema represivo y la condescendencia de las ms altas autoridades chilenas atentaban contra la base misma de nuestra institucionalidad.362 Los abogados que defendieron los derechos de las empresas alemanas pasaron a formar parte de la Lista Negra, este sistema de una tremenda injusticia se implant en Chile el 17 de julio de 1941 junto con ello se cre el Departamento 50 de Investigaciones destinado a la represin de las 363 actividades de las personas involucradas. Debe recordarse que esta injusta medida arruin empresas; muchos comerciantes grandes, medianos y pequeos de origen alemn fueron perseguidos con verdadera saa para hacerlos quebrar. Si emprendan un nuevo 364 rubro, volvan a ser perseguidos. Otra consecuencia importante para nuestro pas, como productor de materia prima estratgica, fue el hecho de ser el segundo productor de cobre del mundo en el ao 1939, sin embargo, no debe olvidarse que sus empresas pertenecan a capitales norteamericanos. La produccin de cobre en el ao 1938 era de 352.000 toneladas, ascendiendo a 469.000 toneladas el ao 1941; alcanzando las 498.000 toneladas el ao 1944; este aumento se deba a la guerra. Mientras estos signos positivos ocurran en la produccin de cobre, no corra Chile la misma suerte con el hierro, el salitre y otros tipos de minerales que carecan absolutamente de mercados para sus productos. En relacin al precio del cobre, hemos sealado anteriormente la forma impositiva de proceder de los Estados Unidos fijando una poltica injusta y arbitraria, la que puso en prctica en agosto de 1941 perjudicando en gran medida a nuestro pas, fijando un precio arbitrario de 11.775 centavos de dlar por libra del metal en circunstancias que el precio era de 37 centavos de dlar por libra. En otras palabras nuestro pas recibira menos de la tercera parte que le corresponda lo que significaba dejar de percibir 365 alrededor de 25 centavos de dlar por cada libra de cobre producida. La economa chilena se vio seriamente afectada como consecuencia del congelamiento del precio del cobre, ms an siendo como lo era, monoproductor, el cobre era su producto estrella. Las comparaciones suelen no ser afortunadas, pero es necesario sealar, que mientras Chile enfrentaba luego de la Segunda Guerra
Mundial, una compleja y difcil situacin econmica, por haber sido dbil y no haber mantenido en la debida forma su neutralidad, Argentina que fue fuerte frente a las presiones y logr mantener a toda prueba su condicin neutral frente al conflicto mundial, al terminar la guerra su situacin econmica era de tal condicin, que anunciaba que pagara totalmente su deuda externa cerrando as una base de la historia financiera 366 argentina de la cual cualquiera nacin podra sentirse orgullosa. Especial referencia merecen las prdidas de naves, que afectaron a nuestra Marina Mercante, como tambin a la Armada, como asimismo las incautaciones de naves que realiz el Gobierno, medida esta ltima acertada por cuanto durante la Primera Guerra Mundial no se tom la decisin de llevarla a la prctica teniendo por ello que enfrentar prdidas de naves que yacan en la baha abandonadas a su suerte y naufragaban afectadas por temporales o entorpecan el desplazamiento de otras naves. Referente a la requisicin de naves, cinco naves de bandera danesa pertenecientes al armador Lauritzen y que operaban en el servicio Nueva York /Valparaso/Nueva York, bajo el nombre de West Coast Line quedaron internadas en puertos chilenos, a raz de la ocupacin de su pas por el ejrcito 367 alemn. El retiro de naves de compaas extranjeras tuvo como consecuencia la disminucin del tonelaje de transporte. Hemos aludido a los cinco barcos daneses cuyos nombres eran: Lotta, Helga, Frida, Seima y Laila y que pasaron a llamarse Toltn, Choapa, Rapel, Elqui y Maule. 368 La Marina Mercante Nacional y la Compaa Sudamericana de Vapores en particular, deban enfrentar dos nuevas prdidas: la del Toltn, ex Lotta, que fue torpedeado por un submarino alemn el 13 de mayo de 1942, cuando se diriga en lastre de Philadelphia a Nueva York, es hundido a la cuadra de Barnegat Point, a causa de una explosin provocada se supone por un torpedo. El hundimiento de la nave signific la sensible prdida de 28 personas de su tripulacin que en su mayora se encontraban a esa hora en 369 descanso. Dada la trascendencia de este hecho se transcribe parte del texto del relato de este doloroso incidente, tal como lo narra el acadmico Kenneth Pugh, hermano del Piloto Segundo, Norman Pugh Oficial de Guardia en el Toltn, en los momentos que el barco fue torpedeado, quien se refiere al hecho de acuerdo a los antecedentes que su padre le
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362. Ibdem, p. 155. 363. Idem. 364. South American Journal, 22 de diciembre de 1945. 365. ALLARD, op. cit., p. 112.
366. Ibdem, p. 113. 367. ALLARD, op. cit., p. 112. 368. Ibdem, p. 113. 369. Ibdem, p. 113.
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Fig. 88 Fragata Lautaro. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva.
Fragata Lautaro
La Lautaro haba sido construida como "Priwall" para la famosa lnea "P" de Ferdinand Laeiz. Con 2.849 toneladas y 4 palos, la "Priwall" se construy en 1918 en los astilleros de Blohm & Voss en Hamburgo. En 1936 haba ganado la carrera del trigo entre Australia y Europa. Debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial, la "Priwall" qued internada en Valparaso y cedida por el gobierno alemn a Chile. En nuestro pas se utiliz como buque escuela de la Armada y para transporte de carga. Para cumplir su nuevo rol, viaj a San Francisco para instalrsele un motor y plumas para carga. En uno de sus viajes, llevando salitre hacia el puerto de Manzanillos en Mxico, se incendi al inflamarse su carga frente a costas peruanas, tragedia que tuvo lugar el 28 de febrero de 1945.
Consecuencias de la Segunda Guerra Mundial

entregara. Parte de esta valiosa informacin proviene del Ministerio de Relaciones Exteriores. Desde un principio se responsabilizaba al capitn Aquiles Ramrez por haber obedecido la orden que le dio la patrulla naval, y haba una serie de antecedentes que el Ministerio haba entregado al C. Almirante don Gastn Kulczeswski, Fiscal del Sumario. Esto aconteci el viernes 13 de marzo. Efectivamente, el martes 17 de marzo, en primera plana y destacado sealaba El Mercurio de Valparaso: dolorosa impresin causa el hundimiento del vapor Toltn torpedeado mientras navegaba hacia el puerto de Nueva York. El hecho ocurri el viernes, entre las 2 y 4 de la madrugada. Iba descargado a Nueva York y poco antes de ser torpedeado se le haba dado orden de apagar las luces. De la tripulacin de 29 hombres, slo se ha salvado el fogonero Julio Faust Rivera, quien relata la forma cmo se produjo el hundimiento, en breves minutos.370 Habiendo transcurrido el tiempo y con nuevos antecedentes, las dudas e incertidumbres de este caso aparecen resueltas en cuanto a la autora del hundimiento de la nave investigaciones recientes, estaran indicando que el Toltn habra sido hundido por el submarino alemn U-404, al mando del comandante Otto von Bulow de acuerdo a los antecedentes entregados por el investigador Clay Blair al American Heritage Center de la Universidad de Wyoming. Por otra parte, el libro Track of the Gray Wolf de Gary Gentile, es un antecedente que reafirma el hundimiento del Toltn por los alemanes y hace especial mencin a este caso. Lo ocurrido con la Lautaro, su prdida total es otro de los acontecimientos que tenemos que lamentar: era una hermosa fragata, uno de los veleros de la famosa lnea P, orgullo de la marina mercante alemana. Se encontraba en el puerto de Valparaso, al estallar la Segunda Guerra mundial y qued internada en este puerto a fin de evitar que fuese 371 hundida por las naciones beligerantes. El 23 de mayo de de 1941, la embajada de Alemania en Chile curso una nota al gobierno chileno mediante la cual le comunicaba que el Reich alemn haba acordado ofrecerle esta nave en donacin, para su uso como buque-escuela de su Armada. Chile acept este ofrecimiento y as el buque fue transferido dndosele el nombre de Lautaro, pasando a servir como buque-escuela, alcanzando a realizar, tres cruceros de instruccin. Debido a la necesidad de transportar carga y a la carencia de
370. Vase Anexo N 2. 371. VARGAS Saez, Juan Francisco, Historial del Mar de Chile, Litografa Soto, Valparaso, 2000, p. 287.
barcos mercantes, se le dio la misin de asumir el transporte de salitre. El 28 de febrero de 1945, navegando frente a las costas del Per, con un cargamento de salitre ensacado en sus bodegas, se produjo un incendio originado por chispas de soldadura las que haban cado con anterioridad en el entrepuente de la bodega N2. Al entrar el segundo Comandante a las bodegas con el objeto de apagar el fuego, el incendio se hizo incontrolable debido a la violenta inflamacin que se produjo. De los doce tripulantes que entraron a la bodega tres fueron rescatados con tremendas quemaduras, un cuarto muri al lanzarse al mar. 372 E l f u e g o d e s t r u y t re s embarcaciones, la nica a motor que se salv permiti recoger a los nufragos esparcidos a lo largo de cuatro millas, ya que el buque continu navegando hasta que la totalidad del velamen fue consumido por las llamas. 373 Fig. 89 El Incendio de la Lautaro. El vapor argentino Ro Jachal Portada de Revista ZIG-ZAG de marzo de 1945. lleg a auxiliar a los nufragos, y se pudo constatar la prdida de veinte hombres entre oficiales y marineros. Horas ms tarde, el buque peruano Ucayali cooper en el transporte de parte de la tripulacin e intent remolcar el casco de la fragata Lautaro. Esto no fue factible, hundindose definitivamente el 8 de marzo. En Valparaso, el da 17 de marzo, en una triste y concurrida ceremonia, se efectuaron los funerales de la tripulacin fallecida en la fragata Lautaro.
372. Ibdem, p. 288. 373. Idem.
El Choapa (ex Helga) fue otro de los barcos incautados a la compaa danesa y asignado por el Gobierno de Chile a la Compaa Sudamericana de Vapores para su explotacin durante el tiempo que durara la guerra fondeado a la entrada del puerto de Nueva York, en circunstancias que una densa neblina impeda la visibilidad fue abordado por un buque que formaba parte del mismo convoy, cuya identidad no pudo establecerse. Enseguida estando al ancla por orden del comodoro del convoy, fue abordado sucesivamente por los petroleros Voco de la Socony Vacum y Empire Garrick del Ministerio de Transportes de Gran Bretaa. Este doble abordaje provoc el hundimiento del Choapa en menos de una hora lo que permiti a la tripulacin ponerse a salvo.374 Como puede apreciarse, las consecuencias de la II Guerra Mundial para la Marina Mercante Nacional fueron de distinta naturaleza; por su parte, la economa del pas qued seriamente resentida, perdimos el intercambio comercial con Inglaterra y Alemania y quedamos sometidos a las reglas del juego que nos impuso Estados Unidos.
Las navieras en la primera mitad del siglo XX

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Inevitable reflejo del estado de la marina mercante en general, las compaas navieras en particular fueron necesariamente determinadas en su constitucin y afectadas en su devenir por los avatares del negocio naviero, durante el perodo 1900-1950. As, las pocas de relativo crecimiento o estancamiento se reflejan ms claramente al examinar datos sobre tonelaje y cantidades de naves, al igual que fenmenos externos como la apertura del Canal de Panam, la I Guerra Mundial y la Gran Depresin de 1929-31, tratados con ms detalles en otros apartados. Asimismo, quiz no haya mejor manera de constatar el mayor o menor grado de efectividad de las leyes de fomento -en particular las de 1917 y 1922- que ver de qu manera influy en el desarrollo de los armadores nacionales, con un particular acento en el desarrollo del cabotaje. Lo mismo cabe decir de proyectos o ideas aunque stas hayan resultado total o parcialmente fallidas, como las iniciativas para que buques internados en puertos chilenos con motivo de las guerras
mundiales pasasen a engrosar las filas de nuestra marina mercante. Subrayadas estas ideas generales, pasemos a una resea de cada compaa en particular, con sus orgenes, caractersticas y desarrollo. Despus de comienzos de dura competencia y avatares blicos, el cambio de siglo fue de confirmacin de la estabilidad de la Compaa Sudamericana de Vapores (CSAV), cuya condicin de naviera chilena ms grande y slida se consolid, pese a que las dificultades no estuvieron ausentes para ella. Partiendo por el grave dao de su sede fsica en Valparaso, incendiada durante la gran huelga de 1903, mencionada con ms detalle en otro captulo, la que debi ser reedificada slo para quedar nuevamente a mal traer, con ocasin del Terremoto de 1906. Para 1900 su flota se compona de 26 unidades entre vapores que mantenan activas las rutas a cubrirse y pontones ms otras naves auxiliares. Los vapores propiamente tales eran 17, Aconcagua (1889), Amazonas (1874), Cachapoal (1881), Cautn (1892), Chilln (1891), Imperial (1888), Lautaro, ex Rmac (1872), Lircay (1892), Loa (1873), Lumaco (1893), Maipo (1881) Malleco (1893), Mapocho (1882), Maule (1900), Palena (1896), Pudeto (1884) y Tucapel (1900), los que, en su conjunto, totalizaban aproximadamente 30 mil toneladas. Advirtase la modernidad de la flota. Dos barcos del mismo 1900, seis de los aos 90, seis de los aos 80, tres de los 70. El 375 tonelaje individual, no obstante, era relativamente pequeo para la poca. Siguiendo la cita anterior, a esas alturas de su historia ya poda advertirse uno de los motivos por los que esta naviera estaba orgullosa, por tener buques modernos y en parte importante mandados a construir especialmente, con lo que se estableca una excepcin a la regla dentro de la marina mercante de la poca, de adquirir buques de segunda mano, antiguos y sobreutilizados. Adems de sus amplios servicios de cabotaje, que a menudo tenan una escasa o nula utilidad, como los que cubran pequeas localidades del sur, Compaa Sudamericana de Vapores cubra una ruta internacional que atenda fundamentalmente la costa del Pacfico Sur del continente, incluyendo puertos del Per, Ecuador, Colombia e incluso hasta Panam, en virtud de acuerdos con su competidora, la PSNC, de dificultosa ejecucin. En 1902 abandon el servicio que desde 1898 cubra ms al norte de Panam, a Centroamrica y San Francisco, por la fuerte competencia de la Pacific Mail S. S. Co., pese al apoyo de
374. Ibdem, p. 286.
375. VIAL y otros op. cit., p. 114.
Las navieras en la primera mitad del siglo veinte
subvenciones gubernamentales y del comercio local de los pases donde plantearle esta inquietud al Presidente Pedro Montt se obtuvo una pasaba esta lnea. reaccin favorable, ya que ste se manifest preocupado, ms all de las En aquellos primeros aos del siglo XX se incorporaron nuevas consecuencias que pudiera tener la situacin dentro de la empresa, por el unidades construidas ex profeso para la Compaa Sudamericana de dao que su hipottico cierre podra significar para la economa y Vapores en Gran Bretaa: los gemelos Huasco y Aysn (1906, 3.800 comercio nacionales. Su primera reaccin fue Esta Compaa es una 376 toneladas) y los tambin gemelos Teno y Lebu (1907, 2.600 necesidad nacional!. La situacin as planteada abri la gran discusin toneladas). Asimismo, entre 1902 y 1904 la Compaa cumpli un sobre la legislacin que protegiera el cabotaje y en general a nuestra marina contrato con el Gobierno mercante, que llev a un para administrar los historiado y largusimo transportes Rancagua y debate que, a la larga, Maipo de la Armada en desemboc en las leyes de tiempos de paz, experimento 1917 y 1922. que no dio buen resultado. Paralelamente, dos Una medida de las hechos constitutivos de crisis dificultades a veces fueron bien aprovechados paradojales que ha debido por la Compaa enfrentar la Marina Sudamericana de Vapores ya Mercante Nacional, la da el que, a su vez, representaban dilema enfrentado por los oportunidades para ella. El ejecutivos de la Compaa primero de ellos fue la Sudamericana de Vapores en apertura del Canal de 1909. Si bien el estado Panam en agosto de 1914, financiero de la Compaa acontecimiento que era bueno, su rentabilidad represent un enorme era baja en cuanto negocio progreso para el trfico naviero, debido al martimo mundial, a la vez dumping del que se que un grave dao para la Fig. 90 Vapor Renaico de la CSAV, 1908. beneficiaban las grandes economa de los puertos lneas PSNC, britnica, y chilenos; algo distinto fue el Kosmos y Roland Linie, alemanas, ya tradicionales, a las que se agreg, en panorama para la Compaa Sudamericana de Vapores en particular, ya 1909, la Compaa Peruana de Vapores y Dique del Callao. Lo que disminua la competencia en el cabotaje de navieras extranjeras que preocupante para la Compaa Sudamericana de Vapores era que esta hasta ese entonces tomaban la va del Estrecho de Magallanes y Valparaso. competencia se daba no slo en recorridos internacionales, sino tambin Adems, la nueva va de conexin interocenica permita en el cabotaje, es decir, en el comercio martimo domstico, dentro de las concretar en buena forma un servicio hasta Nueva York, en combinacin aguas chilenas. con otra lnea, y ahora el servicio de la Compaa se prolong hasta el Por esta situacin, los ejecutivos de la Compaa pensaron en puerto panameo de Cristbal, en el Atlntico. El primer buque de esta cerrarla, al menos en lo referente al rubro del transporte martimo, y al compaa que cruz el Canal fue el Limar, el 2 de diciembre de 1914.
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En aquel mismo agosto de 1914 estall la I Guerra Mundial, una de cuyas consecuencias fue la drstica desaparicin del servicio de lneas extranjeras con las que la Compaa Sudamericana de Vapores haba tenido que luchar cuesta arriba. Por un lado, la PSNC britnica retir el grueso de sus vapores para concentrarse en el esfuerzo de guerra de su pas, y por otro, los buques de las lneas alemanas que se hallaban en Chile se vieron imposibilitados de volver a su pas y quedaron internados, interrumpindose tambin su servicio. Adems, como recordaremos ms abajo, fracas el intento de crear con ellos una lnea estatal, con lo que la Compaa Sudamericana de Vapores fue llamada a suplir las necesidades creadas por el conflicto blico europeo. Despus de la conclusin de ste lleg el momento para ampliar las rutas, establecindose un itinerario a Nueva York en 1922, y para realizar nuevas adquisiciones, que ya se hacan necesarias. En 1919 se compr un vapor japons de 5.900 toneladas rebautizado Renaico, y en 1922 se construyeron en Inglaterra los gemelos Teno (II) y Aconcagua (II), de 7.310 toneladas, los primeros de la Marina Mercante Nacional dotados de propulsin a petrleo. En 1930 fue lanzado al agua en Glasgow el Toltn (5.400 toneladas), otra innovacin, ya que fue el primer buque de propulsin diesel en Chile. Horacio Lyon Santa Mara, quien fue gerente entre 1875 y 1909, es el nombre patriarcal con que la Compaa Sudamericana de Vapores entr al siglo XIX, y dentro de los presidentes, destacan Jorge Edwards (1892-1903); Juan Petersen (1904-10); Ricardo H. De Ferari (1911-24) y Edmundo Eastman (1924-27). La historia institucional de la compaa destaca, al referirse a la composicin del directorio de la Sociedad en 1922, la ntima relacin entre ella y el mundo porteo... social, bancario, del alto comercio y la navegacin; y la escasa presencia santiaguina, en referencia a figuras como Guillermo Condon, Oliverio Sweeney, Carlos Van Buren y Carlos lvarez Condarco.377 La crisis econmica mundial y nacional, posterior al derrumbe de la Bolsa de Nueva York en 1929, no poda dejar de afectar a la marina mercante en general, dado el dramtico descenso que tuvo el comercio martimo; la sola mencin del desplome de los mercados salitreros es de por s elocuente. Situacin que tampoco dej de afectar a la Compaa Sudamericana de Vapores en especial, la que por falta de actividad carguera, debi enajenar estas
377. VIAL y otros, op. cit., p. 172. Fig. 91 Escudos de gorra y de especialidad. Diagramas del Reglamento General de Uniformes para los Oficiales de la Marina Mercante Nacional de 1929.

innovadoras unidades, que por lo dems se haban adquirido a elevado precio, en pago de deudas. En aquellos aos, que por supuesto tambin fueron de crisis para la actividad martima chilena en su conjunto, llevaron a la idea no concretada, de fundir diversas navieras para apuntalar el dbil tejido de nuestra marina mercante. Y aunque ello tambin pudo afectar a la Compaa Sudamericana de Vapores, esos proyectos finalmente no se concretaron. En todo caso, tambin datan de 1930 los tres gemelos Cautn (II), Pudeto (II) y Bo-Bo (III), de 4.316 toneladas, que tambin respondan a la constante de esta firma de comprar unidades nuevas encargadas especialmente. Por primera vez desde 1879 las cifras de la Compaa estaban en rojo, y hacia el final de la crisis, para 1932, la firma haba perdido prcticamente la mitad de su capital y reservas de oro.378 De la posterior fase de paulatina recuperacin datan las nuevas motonaves de construccin danesa (1937-38) Aconcagua (III), Copiap (II) e Imperial (II), de 7.100 toneladas, destinadas a inaugurar el servicio a Europa con escala en Nueva York. Ms an, a la Sudamericana le quedaron fuerzas para adquirir el control de la Sociedad Annima Martima Chilena (ex Gonzlez, Soffia & Ca.), que as se convirti en una firma subsidiaria y destinada al cabotaje con los tres buques heredados, Chile, Per y Taltal. El primero de ellos se hundi en el famoso temporal del 22 de mayo de 1940, mientras se hallaba en reparaciones dentro del dique Valparaso II, ocasin memorable por el posterior rescate de este ltimo. En virtud de una operacin accionaria similar se adquiri en 1940 el 100% de W . R. James & Ca. y sus dos buques, Fresia y Huemul, engrosaron la flota de la Sociedad Annima Martima Chilena. Con ello, Compaa Sudamericana de Vapores se perfilaba una vez ms como un caso excepcional dentro del contexto de la Marina Mercante Nacional de aquella poca, ya que antes, durante y despus de la II Guerra Mundial sta vivi una dramtica crisis del cabotaje; en todo caso, el inters de la firma por este aspecto del comercio martimo a la larga decay. Al mismo tiempo, eran gradualmente dados de baja aosos vapores de principios de siglo o incluso del siglo XIX; algunos de estos ltimos, que databan de la dcada de 1880 prolongaron sus servicios incluso hasta los aos '30 o '40, aunque desplazados a tareas cada vez ms
378. Ibdem, p. 189. Fig. 92 Distintivos. Banderas y colores de chimenea de algunas compaas nacionales de la primera mitad del siglo XX.
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secundarias. Lo anterior, sin olvidar las prdidas fortuitas por naufragios. Puede decirse que la II Guerra Mundial afect de forma bastante directa a Compaa Sudamericana de Vapores pese a la aparente lejana de nuestro pas con el conflicto; en la prctica, esta naviera debi enfrentar varias situaciones imprevistas, tales como la interrupcin de la lnea hacia Europa, muy poco tiempo despus de ser inaugurada. Para adaptarse a la nueva realidad blica, las tres nuevas motonaves que haban sido adquiridas para tales efectos, fueron destinadas a reiniciar el servicio a la costa este norteamericana, abandonada durante la crisis del '29. Con el comienzo de la guerra en 1939 se produjo una situacin anloga a la de 1914, en el sentido que hubo naves de pases beligerantes que se vieron imposibilitadas de regresar, y quedaron internadas en puertos chilenos, slo que esta vez se supo sacar mejor provecho de la situacin. Este fue el caso especialmente de cinco unidades de la naviera danesa Lauritzen que operaban en nuestro continente (West Coast Line), que fueron requisadas por el Gobierno y entregadas en concesin, previa licitacin, a Compaa Sudamericana de Vapores. As, en 1941 la flota se vio incrementada por naves que recibieron nombres chilenos: Toltn (II), Choapa, Rapel, Elqui y Maule (III), que seran operados por la Compaa por el tiempo que durase la guerra. No todas ellas, en todo caso, llegaron al final de la misma. La Compaa Sudamericana de Vapores sinti de cerca los vientos de guerra cuando una de sus motonaves de itinerario europeo, la Copiap, zarp de Hamburgo el 3 de septiembre de 1939, es decir, el mismo da que sta comenzaba, con sus puentes abarrotados de chilenos que abandonaban el viejo continente, pero tambin con refugiados, incluyendo a numerosos judos, protegidos por el pabelln nacional. Este episodio de asistencia humanitaria culmin felizmente, despus de un viaje seguido con tensa expectacin. En los aos inmediatamente posteriores, Chile mostr cada vez ms sus simpatas por la causa de los Aliados, y nuestro pas contribuy al esfuerzo blico-industrial, principalmente de los Estados Unidos, con la exportacin de materias primas. Uno de los medios principales por los que esto se concretaba era la flota de Compaa Sudamericana de Vapores, cuyas unidades deban realizar una travesa riesgosa ya que, tras el cruce del Canal de Panam, se entraba a un mar Caribe que se saba fuertemente vigilado por submarinos alemanes.
Se cree que uno de stos fue precisamente la causa del hundimiento del vapor Toltn (II), la madrugada del 13 de mayo de 1942, mientras navegaba desde Filadelfia rumbo a Nueva York. Se supone que la explosin que lo llev al fondo del mar fue provocada por un torpedo; en todo caso, lo cierto es que este naufragio en tiempos de guerra, que signific la muerte de 28 de sus tripulantes, es uno de los ms dramticos episodios, sino el que ms, en la historia de esta Compaa. Por este motivo, los buques chilenos se incorporaron al sistema de navegacin en grandes convoyes, lo que no impidi otra sensible prdida, la del Choapa que, al igual que el anterior, era una de las naves danesas requisadas en 1941. La noche del 21 de septiembre de 1944, este buque zozobr a la entrada del puerto de Nueva York por un accidente, al ser abordado por otra nave del convoy que integraba; afortunadamente, esta vez no se perdieron vidas. Tambin fueron blicas las causas que motivaron un nuevo negocio de la naviera de las chimeneas rojas, al vender sus tres modernas motonaves adquiridas en 1937-38; suceda que el gobierno de los Estados Unidos se interes en ellas por su velocidad, que las haca ms aptas para eludir los torpedos de los sumergibles germanos. A cambio de estas naves, Compaa Sudamericana de Vapores recibi transitoriamente cuatro cargueros de tipo Hog Island, construidos en EE.UU. entre 1918 y 1920, en modalidad de arriendo a casco desnudo, es decir, que la Compaa se haca cargo de su manejo. De esta manera, los Andalin, Illapel, Lebu y Tubul, sirvieron las necesidades de la empresa durante el tiempo que durase la guerra, reemplazando a las motonaves. Pero stos deban ser devueltos, y por ello, en 1946 lleg una solucin de carcter ms permanente para las necesidades de la flota de la empresa, al recibirse cuatro cargueros de modelo norteamericano conocido como C-2 de la poca de preguerra (1936-37), no Liberty ni 379 Victory, construidos durante la guerra, como muchos crean. Estos buques, de 8.100 toneladas y que fueron adaptados con camarotes de pasajeros y cmaras frigorficas, recibieron los nombres de Aconcagua (IV), Copiap (III), Imperial (III) y Maipo (III); su adquisicin se hizo en ventajosas condiciones, reservadas habitualmente slo a armadores norteamericanos, y en cumplimiento al contrato firmado cuando se vendieron las motonaves danesas. En trminos concretos, este cuarteto de naves se compr por slo un 35% de su valor; es decir, un
379. ALLARD, El Mar...,op. cit., p. 188.
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Fig. 93 Copiap III. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva.
Copiap III
El "Copiap" III fue un buque de la clase C-2 construido en Estados Unidos. Debido a la venta a ese pas a inicios del conflicto de tres unidades de la CSAV , esta compaa aprovech el convenio firmado y al trmino de la guerra adquiri cuatro buques de la clase C2: el "Golden Gate" ("Copiap"), el "Oriental" ("Maipo"), el "Flying Mist" ("Imperial") y el "Ocean Telegraph" ("Aconcagua"). Estas unidades, de unos 140 metros de eslora, 3.573 toneladas netas y 9.758 de desplazamiento, fueron parte de la frentica construccin naval norteamericana durante la guerra. El "Copiap" fue construido en 1943 y tres aos ms tarde pas al servicio de la CSAV , sirviendo las lneas a Europa y Estados Unidos, siendo vendido en 1965 y sirviendo en la Hellenic Lines, siendo desguazado finalmente en Espaa en 1973.
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En 1946, Compaa Sudamericana de Vapores concurre a la tercio ms barato que el precio recibido por dichas motonaves, que adems creacin de la Compaa de Acero del Pacfico (CAP) suscribiendo se pag en oro efectivo; en otras palabras, la firma bien pudo considerar acciones; dos aos ms tarde, se suscribi un importante contrato con sta que haba hecho su negocio del siglo.380 para el transporte de minerales. Para cumplir este acuerdo en buena forma, Del perodo de franca y prspera expansin comprendido entre se encarg la construccin en Gran Bretaa de los buques especializados 1935 y 1950, aproximadamente, destacan los nombres de los presidentes Tofo (1949) y Romeral (1953), de 6.700 toneladas. El 23 de abril de Guillermo Condon (1928-40), Carlos Vial Espantoso (1941-45) y 1948 se inaugur el muelle mecanizado del puerto de San Vicente, con el Ramn Salinas (1946-50) y el primer gerente general cargo creado en atraque del Copiap (III) y la presencia de ejecutivos de ambas 1943- Francisco Subercaseaux Aldunate. empresas. Entre 1949 y 1952, la Compaa arrend nada menos que 37 El accionar de Compaa Sudamericana de Vapores experiment naves de distintas una notable ampliacin a nacionalidades y armadores otros campos, relacionados p a r a t r a n s p ortar los directa o indirectamente con productos de la CAP . su giro principal. As, en Al aproximarse la 1940 cre -otra mitad del siglo XX, consecuencia de la Guerra- la Compaa Sudamericana de Sociedad Distribuidora de Vapores se aboca a una Petrleo S.A., servida por poltica de dar clara sus buques, que prioridad al comercio transportaban este internacional ocenico, combustible desde el puerto incluso en desmedro del peruano de Talara, para cabotaje, con lo que la suplir el desabastecimiento principal naviera chilena a la provocado por la situacin larga sigui la tendencia internacional; al ao general de la Marina siguiente cre, con la Mercante Nacional. En cooperacin de la CORFO, efecto, en 1947 se liquid la la Sociedad de Comercio Fig. 94 Vapor Don Arturo. s ubsidiaria Sociedad Exterior S.A., ms tarde Perteneca a la Compaa Minera e Industrial de Chile. Annima Martima Chilena, Sociedad General de y los tres buques que restaban de su flota fueron al desguace. Comercio (SOGECO), dedicada al rubro de las importaciones y En cambio, parte fundamental de los esfuerzos de la direccin de exportaciones. Tambin en 1941, naci la Compaa Sudamericana la empresa se centr en tratar de integrarse a las conferencias de fletes, esto Agencia Martima y Comercial S.A., con sede en el Callao y con el fin de es, acuerdos entre grandes navieras para fijacin de tarifas sobre representar a la Compaa en el Per; en 1942 se cre la Compaa de determinadas rutas, entre otros fines. En la prctica, se trata de una suerte Seguros La Martima y en 1944 se fund una entidad financiera de clubes de acceso restringido de grandes navieras que cubren subsidiaria y complementaria de primera importancia para este complejo Norteamrica y Europa, a los que Compaa Sudamericana de Vapores empresarial, el Banco Sudamericano.
380. VIAL, op. cit., pp. 212-213.

por fin pudo acceder en 1950 y en aos inmediatamente anteriores. Con ello, se cerraba un ciclo histrico de competencia de la naviera chilena con los grandes armadores internacionales, lucha que desde el siglo XIX haba librado en condiciones casi siempre desventajosas, incluso despiadadas. Para esta misma poca, otro de los afanes fundamentales de la Compaa, fue abogar por una reserva o derecho de las naves chilenas del 50% del comercio exterior martimo, lo que, naturalmente, tambin interesaba a la Marina Mercante Nacional en su conjunto. Este anhelo hall algn eco en instancias internacionales como la Maritime Comission; en el mbito nacional, siendo Presidente de la Repblica Gabriel Gonzlez Videla, el Consejo Nacional de Comercio Exterior estableci este derecho en 1950, relativo a las mercaderas de importacin. As, Compaa Sudamericana de Vapores abra el camino al perfeccionamiento de la normativa proteccionista durante la segunda mitad del siglo XX; de hecho, la Ley N 12.041 de 1956 hizo extensiva esta reserva tambin a las mercaderas de exportacin. Una trayectoria incluso ms antigua que la Sudamericana, aunque no ligada mayoritariamente al comercio martimo, exhiba la Compaa Explotadora de Lota y Coronel, conocida por tal nombre entre 1870 y 1904, y que no era sino la gran empresa carbonfera fundada en 1852 por el industrial Matas Cousio, con sus yacimientos y otras instalaciones en la zona de Lota y Coronel, y que luego pasara por varios cambios de razn social: Compaa de Lota y Coronel (1905-1920), Compaa Minera e Industrial de Chile (1921-1933) y Compaa Carbonfera e Industrial de Lota desde 1933; todas estas mutaciones se deban a reformas de sus estatutos o fusiones con otras empresas de tamao menor, que en rigor eran absorbidas por el complejo industrial creado por Luis Cousio. Su flota era fundamentalmente un instrumento subordinado a sus actividades productivas, y destinada al transporte de sus productos. As haba sido prcticamente desde sus inicios, y para la dcada 1920 posea una dotacin que gir en torno a los seis vapores de entre 2.700 y 3.500 toneladas, que llevaban nombres caractersticos como Matas Cousio, Don Luis, Don Ricardo, etc., de antigedad variable. El personal de dichos vapores estaba formado por unas 300 personas, se contaba en Lota con un muelle de 252 metros de largo y
capacidad mxima de embarque de 4.000 toneladas diarias, y en Coronel, con un muelle de 184 metros y capacidad de embarque de 1.500 toneladas diarias. Dichas naves estaban exclusivamente dedicadas al transporte de carbn y dems productos de la Compaa a los diversos puertos del pas, desde Arica a Magallanes.381 En los aos y dcadas siguientes esta firma sigui abasteciendo del combustible negro a entidades estatales como Ferrocarriles y la Armada, y en general, a diversas firmas industriales. El tonelaje de su flota experiment un paulatino descenso, de 6.720 toneladas en 1924 a 5.337 en 1936 y 4.259 en 1948. 382 Al traspasar el umbral de la mitad del siglo, la flota de la Compaa Carbonfera e Industrial de Lota se compona de las naves Don Alberto (1924, 2.800 toneladas), Don Benjamn Squella (1925, 3.513 toneladas) y el ms moderno Matas Cousio (1949, 4.800 toneladas); adems, estaba en construccin el Doa Isidora, gemelo de este ltimo. Ello, sin contar con diversas unidades auxiliares, material todo que estaba bajo el cargo de una Inspeccin Naval. Para comienzos de la dcada del '50, el tonelaje de carbn y carboncillo movilizado por va 383 martima alcanzaba a las 700 mil toneladas. En otro apartado de esta obra, referido a los ltimos veleros, se aborda el desarrollo naviero de las firmas ligadas a la estirpe de los Oelckers, familia de armadores que se caracteriz por perseverar en el uso de naves de esta propulsin, y tuvo como punto de origen a Puerto Montt. A partir de all abarc rutas en la zona y aledaos, como Chilo, y tambin a otros puntos del pas y rutas internacionales. Su actividad involucr a tres generaciones desde el patriarca, el hamburgus Federico Oelckers, quien empez su actividad de armamento hacia 1883, pasando por sus hijos Carlos y Germn Oelckers, que operaron por separado, hasta sus nietos, todava activos en la dcada de 1940. Yendo ms al sur, la Punta Arenas martima tambin entraba al siglo XX con una tradicin ya formada, puesto que la principal firma de armadores, Braun, Blanchard & Ca., era heredera directa del emprendedor pionero magallnico Jos Nogueira, fallecido en 1893; la empresa se haba constituido el ao anterior. En su primera etapa fue administrada por el empresario alemn Mauricio Braun, cuado de aqul,
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381. ASTORQUIZA, Octavio, Lota. Antecedentes histricos con una Monografa de la Compaa Minera e Industrial de Chile, Sociedad Imprenta y LitografaConcepcin, Concepcin, 1929, Captulo V, pp. 152-153.
382. Informacin recopilada en Asociacin Nacional de Armadores, Valparaso y los Armadores Chilenos, Talleres de Impresos Libra, Valparaso, 1989, tercera parte, cuadro 6, p. 85. 383. ASTORQUIZA, Octavio y GALLEGUILLOS, Oscar, Cien aos del Carbn de Lota, Empresa Editora Zig-Zag, Santiago, 1952, VII parte, pp. 199-203.
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Fig. 95 Instalaciones de la firma Braun y Blanchard. Taller Minerva, Punta Arenas.

atendiendo las necesidades de una regin que, por su geografa, tena un intenso trfico martimo. Su otro socio y cofundador era Juan Blanchard Fourcade. Pero dicha firma tuvo la suficiente capacidad de expansin como para ir ms all de su rea de trabajo natural cuando, en 1908, comenz un servicio regular entre Valparaso y Punta Arenas, inicialmente con los vapores Alm y Vestfold y luego con los ms modernos Chilo y Magallanes, ambos construidos en Glasgow, Escocia, en 1909. Al mismo tiempo, el cabotaje tambin se prolongaba hacia el Atlntico, llegando incluso a las islas Malvinas. La compaa Braun y Blanchard creca en una poca de oro de la actividad naviera austral que, segn ha precisado el autor Mateo Martinic, alcanz su apogeo en la dcada de 1910. Una etapa en que la actividad armadora comprometa una quinta parte de la poblacin de Punta Arenas, entonces de unas 4.000 almas. Una expresin de dicho esplendor, seala este autor, fue el crecimiento de la flota regional en el perodo 1911-14: 76 naves con 19.000 toneladas; es decir, la primera cifra representaba el doble 384 y la segunda decuplicaba las estadsticas de 1896. Esta firma dara otro salto an ms importante al ser la primera lnea chilena en incursionar en la costa atlntica sudamericana, al establecer en 1923 un servicio regular con Buenos Aires y Montevideo y hasta Ro de Janeiro, previo trasbordo. Esta ruta era servida por los vapores gemelos Valparaso y Santiago, construidos en 1900 y 1901 respectivamente, de ms de 3.300 toneladas, y reflejaba los lazos de necesaria cooperacin entre las costas del Pacfico y el Atlntico australes, que superaron incluso las pocas de tensin entre los respectivos pases. En 1929, parte importante de los capitales y medios de Braun, Blanchard & Ca., se destinaron a la fusin de la que naci la Compaa Chilena de Navegacin Interocenica, de la cual se habla en detalle ms adelante. La firma magallnica sigui subsistiendo, aunque eso s de manera limitada, y dedicada solamente al cabotaje entre Magallanes, Valparaso e Iquique, que en la dcada siguiente era servido por tres vapores, el Tarapac y los ya aosos Chilo y Magallanes. Finalmente, en 1940 vendi sus buques y dems instalaciones a su hija, la Interocenica. Contempornea de Braun, Blanchard & Ca., y de un perfil anlogo por su sede puntarenense y el tipo de actividades que desarrollaba,
era la firma Menndez Behety, empresa ligada a tradiciones familiares, a semejanza de aqulla. Ms an, Mauricio Braun tambin haba participado como socio capitalista aunque, curiosamente, ambos hombres de negocio tambin haban sido tenaces competidores. Con actividades que incluan exportaciones, importaciones, crianzas de ganado vacuno, lanar, caballar, etc., los orgenes de esta firma se remontaban a 1874 y haba iniciado sus actividades navieras en 1885. Contaba con algunos vapores de mediano y pequeo tonelaje y una recia fragata velera, la Alejandrina; en 1924 este material flotante totalizaba 3.228 toneladas de registro. Jos Menndez fue sucedido por su hijo, Julio Menndez Behety y posteriormente, esta firma sera uno de los elementos concurrentes, cuyos activos, junto con los de Braun, Blanchard & Ca., aportaron para dar origen a la Compaa Chilena de Navegacin Interocenica. Pero la firma sigui activa en el comercio martimo hasta 1938, cuando vendi sus buques a la Empresa Martima de Ferrocarriles del Estado. En los primeros aos y dcadas del siglo XX tambin cobr cierta importancia dentro del espectro naviero chileno, la casa Gonzlez, Soffia y Ca., fundada en 1895 y dedicada no slo al rubro naviero, sino tambin a la produccin de trigo para el mercado local y extranjero, y la compra de frutos del pas y su exportacin a Europa. En su flota coexistan buques de diverso tipo, tanto veleros de entre 3.000 y 6.000 toneladas (ste era el caso del Luisa, el famoso ex Potos), y vapores de carga y pasajeros. Posteriormente, Gonzlez, Soffia y Ca. cambi su razn social a Sociedad Annima Martima Chilena, para dedicarse exclusivamente a la industria naviera y, debido a los trastornos de la Gran Guerra, para la segunda mitad de los aos '30 su flota se haba reducido a los vapores Chile, Per y Taltal, activos desde principios de siglo. En todo caso el primero, de 6.200 toneladas, era el buque ms grande que haca la carrera en la costa de nuestro pas. Finalmente, en 1939, la Compaa Sudamericana de Vapores compr la mayora de las acciones de esta firma, y comenz a operar aquellos tres buques en roles de cabotaje. Tras el estallido de la I Guerra Mundial en 1914 surgieron dos ideas, una fallida y otra que dio resultados. La primera fue crear una naviera estatal con la compra a bajo precio, de mercantes alemanes y austrohngaros imposibilitados de regresar a su pas e internados en
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384. MARTINIC, Mateo. Los armadores de Punta Arenas de 1870 a 1930, en Revista de Marina N 825, marzo-abril, 1995.
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puertos chilenos, naves que, adems, los gobiernos de Berln y Viena la informacin contenida en la primera de stas , se desprenden las estaban dispuestos a vender a bajo precio. Esta iniciativa, que hubiese siguientes cifras para los tres principales armadores chilenos, que eran la significado un importante fortalecimiento para nuestra Marina Mercante, Compaa Sudamericana de Vapores, con 18.420 toneladas de registro y 9 se vio frustrada por la accin de otras navieras, que hubieran visto en ello naves; Gonzlez, Soffia & Ca., con 15.723 toneladas y una flota de 8 una fuerte competencia. naves y la Sociedad Annima Comercial Junto a la mencin de esta Braun y Blanchard, con 12.813 empresa que no lleg a nacer, cabe toneladas y 13 naves. consignar el singular caso de una Ad e m s d e l a s n a v i e r a s compaa estatal creada para un fin reseadas anteriormente, tambin coyuntural, cual era satisfacer las existan otros 39 armadores de necesidades martimas desatendidas por envergadura mediana y menor, que en su la ausencia de mercantes extranjeros a mayora contaban con no ms de una causa, tambin, de la Guerra Europea. nave, y operaban en reas limitadas. Al Entre 1915 y 1921 se decidi y se puso en menos merecen mencionarse Brquez y prctica la explotacin comercial de los Ca. (tres vapores, una motonave, una transportes de la Armada con el fin de goleta); Compaa Nacional de Vapores suplir, al menos en parte, esta carencia, y (dos vapores); Artigas, Ro Fro y es as como se constituy la Compaa Compaa (dos vapores) y Sociedad Naviera del Estado, que funcion en Martima y Comercial R. W . James y Valparaso y fue gestionada por oficiales Compaa (tres vapores). navales, siendo su gerente el contador 1 En 1900 la Marina Mercante Julio Angulo. Nacional contaba con 136 buques y L os resultados de este 68.102 toneladas netas; en 1910 la cifra experimento fueron tan buenos que era de 161 y 96.454, respectivamente, y significaron un beneficio para el Fisco e para 1924 se haba sobrepasado la barrera incluso llevaron a pensar y elaborar un de las cien mil toneladas: 105.650, para proyecto de ley que creaba una ser ms exactos, con 136 buques.387 Del aporte de recursos de las Compaa de Vapores del Estado, con navieras magallnicas Braun, Blanchard carcter ms permanente y ampliando la & Ca. (que sigui subsistiendo a flota. Sin embargo, la interposicin de los limitada escala de cabotaje local, como ya intereses antedichos frustr esta Fig. 96 Afiche de los primeros tiempos de la CCNI. se dijo) y Menndez Behety surgi, en iniciativa.385 1929, la Compaa Chilena de Referencia obligada para revisar el estado de la Marina Mercante Navegacin Interocenica (CCNI). Nacional, es la Gua Martima de Chile realizada por don Ricardo Swett en Ante todo conviene aclarar un hecho que se ha prestado para errores: sta sus dos ediciones, de 1924 y 1948. A modo de primera recapitulacin, de no fue exactamente una fusin, ya que sus antecesoras siguieron
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385. ANGULO Budge, Eduardo, Intereses martimos, en El Poder Naval Chileno, Revista de Marina, Valparaso, 1985, T. II, p. 570.
386. SWETT, Ricardo, Gua Martima de Chile 1923-1924, Imprenta Victoria, Valparaso, 1924. 387. Asociacin Nacional de Armadores, op. cit., p. 73.
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Fig. 97 Vapor Amadeo. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva.
Vapor Amadeo
Construido en Liverpool el ao 1884, el "Amadeo", perteneciente a la Sociedad Ganadera y Comercial Menndez Behety de Punta Arenas, fue el primer vapor registrado en Punta Arenas. Entregado bajo arriendo al gobierno argentino en 1894, inici el servicio de la costa oriental americana de la CCNI, compaa formada a raz de la fusin de "Menndez Behety" y "Braun y Blanchard" en 1929.
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funcionando, aunque de forma limitada, cada una por su cuenta, durante unir Chile con Argentina, Uruguay y Brasil, que ya haban trazado sus algunos aos ms. antecesoras. Este servicio tuvo una continuidad, pese a que los primeros En todo caso, la CCNI hered de aqullas una vocacin por aos de la CCNI fueron de prdidas, y slo en 1938 la firma pudo entregar buscar mercados ms all de nuestras fronteras y sus respectivas utilidades a sus accionistas. La situacin cambi tras comenzar la II Guerra tradiciones familiares y comerciales magallnicas. Por largo tiempo los Mundial, ya que la escasez de buques de los pases beligerantes implic una apellidos Blanchard, Menndez, Campos y Braun siguieron figurando en mayor demanda; tras el fin del conflicto volvieron perodos de crisis, pero los altos cargos de la Compaa; de hecho, su primer presidente fue Juan se persever en el trfico martimo en torno al Cono Sur; adems, se Blanchard Fourcade, ocupando dicho cargo hasta 1946. obtuvo una subvencin estatal. El abolengo de la nueva De todas formas, pocos naviera se expres en una aos despus de nacida la firma, se renov la flota con vapores exterioridad significativa: Como construidos entre 1920 y 1930, que smbolo de CCNI fue elegida una comenz a caracterizarse por bandera de tres franjas de colores de bautizar sus buques con nombres igual ancho y forma longitudinal: comenzados con A o bien, alusivos gualda-rojo-gualda, con una estrella a la zona austral donde se origin; los blanca al centro del campo rojo. De este Arica, Angol y Magallanes, por modo, se combinaron las banderas de ejemplo, pertenecen a este perodo. Menndez Behety con la de Braun & En la segunda mitad de los aos '40 se Blanchard. La primera, rescataba los procedi a una segunda renovacin, colores de Espaa y sus iniciales J.M. y la c o n l o s g e m e l o s A n d i n o , segunda la estrella blanca en fondo rojo. Almagro, Antrtico y Amadeo, La chimenea a su vez era de color rojo y construidos en Brunswick, Canad, y llevaba dos anillos blanco y azul que 388 Norfolk, Estados Unidos, de 2.207 simbolizaban la bandera chilena. toneladas. Su flota inicial estuvo En 1934 se haba integrada por los vapores Atacama, inaugurado un itinerario a Nueva Santiago y Valparaso, todos Fig. 98 Vapor Allipn. Construido en Dantzig (hoy Gdansk, Polonia), en 1923, York, va Canal de Panam, con viaje y perteneciente a la naviera Haverbeck & Skalweit. aportados por Braun, Blanchard & de retorno con escala en Cuba para Ca., con un total de 11.676 traer azcar, y tras intensas gestiones, en 1936 se obtuvo del Gobierno una toneladas de registro; luego se sum -arrendado- el Coquimbo. Las subvencin para esta ruta; estos aportes estatales eran temas recurrentes, operaciones de la nueva firma comenzaron el 1 de enero de 1930 y, pese a que marcaron las primeras pocas de esta naviera. contar desde un principio con una subvencin gubernamental, pronto Gracias a su concentracin en los fletes hacia el Atlntico tuvo que afrontar su primera crisis, por los efectos de la Gran Depresin de sudamericano, la Segunda Guerra Mundial no signific un trastorno 1929. negativo para la Interocenica, sino por el contrario, fue una oportunidad El solo nombre elegido, Interocenica, revela por s las de la que sac buen provecho. Tras una nueva coyuntura de crisis posterior intenciones de la nueva empresa de perseverar en las rutas atlnticas para
388. ARANCIBIA Clavel, Patricia y Soto, ngel, 75 aos Navegando por los Mares. Historia de la Compaa Chilena de Navegacin Interocenica S.A. 1930-2005, Compaa Chilena de Navegacin Interocenica S.A., Santiago, 2005, p. 33.

a dicho conflicto, en 1953 se consolid un nuevo servicio de la costa del Pacfico Norte, desde Per hasta Canad. En tanto, en 1946 se haba inaugurado su caracterstico edificio corporativo, ubicado frente a la Plaza de la Justicia de Valparaso. Comienzos ms bien modestos, pero que daran origen a un linaje naviero que se prolongara hasta hoy, fueron los del armador Alberto Haverbeck, un inmigrante alemn originario de Gttingen que se instal en Valdivia junto a su familia en 1857, y comenz su actividad de armador en 1869 con dos veleros y despus se ampli a otros rubros, como la ganadera. En 1907 la razn social de su firma cambi a Haverbeck e Hijos al incorporar a su hijo Carlos y su yerno Rodolfo Skalweit.389 En 1914 se adquirieron los vapores Teja y Gilda, que se agregaron a su flota preexistente de tres veleros y se ocuparon en cabotaje entre Corral e Iquique; posteriormente, la cobertura alcanz hasta Arica. La empresa sufri nuevas reestructuraciones y cambios de nombre, primero como sociedad colectiva de Haverbeck y Skalweit y despus, en 1939, como sociedad annima. Entretanto la flota se haba ido renovando, de modo que para esta ltima fecha estaba constituida por los vapores gemelos Canelos y Alberto Haverbeck (1930 y 1931 respectivamente, 2.793 toneladas), Naguiln (1920, 2.461 toneladas) y Allipn (1923, 1.763 toneladas). Este material flotante no fue objeto de adiciones o renovaciones importantes hasta que el paso del tiempo y el naufragio del Rodolfo Haverbeck, en 1953, hacen necesarias nuevas adquisiciones, que sern tratadas en otro captulo por exceder el marco temporal de ste. Siempre con Valdivia y Corral como bases de operaciones, las naves de esta casa surtan tanto a la industria siderrgica de los altos hornos de este ltimo puerto con minerales a granel y otras materias primas que traan de vuelta de sus viajes a la zona norte, a la que abastecan de artculos de primera necesidad. Asimismo, surtan a la zona sur de fertilizantes. Hacia 1948, Haverbeck y Skalweit era la cuarta naviera ms importante del pas, representaba el 45% del total del movimiento de cabotaje de norte a sur, haba prolongado su cobertura hasta Guayaquil, por el norte, y hasta Puerto Montt, zona de 390 los Canales y Aysn, por el sur.
Por largo tiempo fue un hito urbano de Valdivia el llamado Palacio Haverbeck, seorial residencia de la familia, situado en una cntrica ubicacin cercana al ro. Fue edificado en 1921 y debi ser demolido despus del terremoto de mayo de 1960. Las caractersticas de nuestra geografa, unidas a una concepcin econmica que asignaba un rol proteccionista al Estado, llevaron a una peculiar combinacin entre el transporte terrestre y el martimo, en la zona sur. Suceda que la cobertura que poda brindar Ferrocarriles del Estado a la poblacin y la economa chilenas no poda llegar ms al sur de Puerto Montt, donde se interrumpa la continuidad del Chile continental, o al menos, el terreno no permita los tendidos frreos. Ello, unido a otro factor, el indudable progreso y estmulo a las economas locales que haba significado el ferrocarril a aquellos lugares donde haba llegado, llev al Gobierno de la poca a crear, con fecha 27 de octubre de 1939, el Departamento Martimo de los Ferrocarriles del Estado, tambin conocido como Ferronave, para ampliar la cobertura en la zona austral.
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Fig. 99 Vapor Canal Chacao. Construido en 1924 en Copenhague, Dinamarca, y operado por el Servicio Martimo de Ferrocarriles del Estado (Ferronave).
389. http://www.angelfire.com/falcon/haverbeck_y_skalweit/inicio.htm 390. SWETT, op. cit., p. 347.
Goleta Gaviota
En Constitucin, uno de los principales enclaves de la carpintera de ribera en Chile, fue construida la goleta a motor "Gaviota" en 1919. Con sus 22 metros de eslora, sus armadores, Cattavara & Aguirre la tenan inscrita en el puerto de Iquique. Prcticamente desde el siglo XIX estas unidades no haban cambiado en nada, salvo la propulsin mecnica, dedicndose al cabotaje entre algunos enclaves costeros como los puertos fluviales del sur o los puertos salitreros de Tarapac.
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Fig. 100 Goleta Gaviota. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva.
La dotacin de buques inicial se obtuvo con la adquisicin, previa se constat con el estallido de la II Guerra Mundial, coincidente con su a dicha creacin oficial, de tres vapores de que dispona la firma Menndez creacin, que aument todava ms las necesidades de aquella zona. Behety (Alejandro, Alfonso y Araucano) que, como ya hemos dicho, Se cumpla as a cabalidad las finalidades de servicio pblico, no haba cesado en sus actividades martimas el ao anterior. A ellos se de lucro, para la cual haba sido creada, pero no todo era positivo. Los agregaron pronto otros cinco vapores de origen dans e irlands, y el balances de la empresa arrojaban constantes prdidas, en parte importante servicio oficial se inici con la cobertura de dos lneas simultneas: una por lo reducido de sus tarifas y por la cobertura a pequeas localidades, lo entre Puerto Montt y Aysn, y otra desde Punta Arenas a Valparaso. que resultaba antieconmico; adems, su material flotante era en general Estas seran antiguo, lo que tambin conocidas como la Lnea significaba mayores costos Regional y la Lnea de mantenimiento. As, en Grande, respectivamente; 1948, Ferrocarriles del esta ltima no tard en Estado hizo una exposicin prolongar su servicio hasta pblica donde planteaba el Arica, en 1940. El xito p ro b l e m a y p l a n t e a b a inicial de esta iniciativa posibles soluciones, como estatal -por lo dems, una desligar a esta empresa de la excepcin a la larga tradicin administracin de la naviera, de navieras privadas que ha o bien, explotarla con un caracterizado a la Marina sentido comercial. Mercante Nacional- llev a El dilema se seguir aumentando la flota, resolvi finalmente con la de modo que pronto qued creacin de la Empresa compuesta de la siguiente Martima del Estado , manera: E m p r e m a r, e n 1 9 5 3 , La Lnea Grande sucesora de Ferronave, que estuvo integrada por los para comenzar hered su vapores Villarrica, Via flota y continu la lnea de Fig. 101 Tres vapores de la firma Haverbeck & Skalweit. En primer plano el Canelos; seguido del Alberto Haverbeck y del Allipn, dcada de 1940. del Mar, Puyehue y servicio pblico de su Alondra, de entre 2.300 y antecesora. De esta nueva 3.900 toneladas; al mismo tiempo, la Lnea Regional estuvo servida por naviera nos preocuparemos con ms detalle en otro apartado.392 unidades de dimensiones menores, los Taitao, Tenglo, Moraleda, Cuando el siglo XX se acercaba a su mitad, se dio en Chile una 391 Chacao, Trinidad y Dalcahue, de entre 220 y 900 toneladas. oleada de surgimiento de nuevas compaas o transformacin de otras, La presencia de Ferronave, en particular de su Lnea Regional, como el caso de Empremar. Una naviera de nueva creacin que tambin se supli las necesidades de transporte y comunicaciones que eran cotidianas cuenta entre las que siguen activas hoy, surgi cuando los empresarios de la regin sur-austral, pero adems contribuy al desarrollo de sta, Arturo Fernndez e Ivor Davis adquirieron a la Compaa Carbonfera incluso explotando la nueva veta del turismo, al que se destin Industrial de Lota el vapor Don Thompson (construido en 1924), para especialmente el vapor Trinidad. Lo oportuno de la idea de esta empresa formar la Naviera Chilena del Pacfico S.A. (NACHIPA), cuya
391. RODRGUEZ, Carlos, Entre vientos y mareas. Resea histrica de Empremar, mecanografiado, s/f, Captulo1, pp. 28-49. 392. Idem.
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existencia legal fue autorizada por el Decreto Supremo N 5178 del 30 de junio de 1948. Al Don Thompson, rebautizado Algarrobo, sigui en 1949, la compra del vapor Puchoco a la Ca. Carbonfera y Fundicin Schwager, el que fue rebautizado Alerce. Se iniciaba as una tradicin de bautizar los buques de esta compaa con nombres de rboles; as, en 1950 fueron adquiridas dos naves a la CCNI, que recibieron los nombres de lamo y Almendro. NACHIPA cruza hacia la segunda mitad de la centuria abriendo rutas de transporte de salitre hacia los Estados Unidos, para traer azcar desde Cuba en los viajes de retorno a Chile, trfico que mantuvo hasta fines de 1960. 393 La Gua Martima de Chile en su edicin de 1948 , da las siguientes cifras globales para los tres principales armadores nacionales: La Compaa Chilena de Navegacin Interocenica, con 30.356 toneladas y 18 naves; la Compaa Sudamericana de Vapores, con 22.847 toneladas de registro y una flota de 5 naves y la Compaa Muelle Poblacin Vergara, con 18.134 toneladas y 7 naves. Adems de las anteriores y de otras navieras cuya trayectoria ya hemos descrito, como Ferronave, Haverbeck & Skalweit y la Compaa Carbonfera e Industrial de Lota, aparecen en dicha Gua Martima otros 17 armadores; de ellos, al menos mencionemos a la Compaa Carbonfera y de Fundicin Schwager (cuatro naves), y a Martnez, Pereira & Ca., Ltda. (cinco buques). Como se ve, en comparacin con 1924 el nmero de armadores haba disminuido notoriamente, en especial los de menor tamao, y por ende, disminuy tambin el cabotaje; adems, se ve que las grandes compaas mantuvieron una continuidad, sin perjuicio que algunas se transformaran o cambiaran de nombre. Complementando las tendencias en lo que a nmero de armadores se refiere, revisemos algunas cifras globales. Si para 1923 se haba cruzado la barrera de las cien mil toneladas, como ya dijimos, entre 1925 y 1929 se volvi a caer por debajo de sta para volver a remontarse en 1930, con 108.141 toneladas netas para una flota de 126 naves; diez aos ms tarde las cifras eran de 98.043 y 106, respectivamente, y tras la II Guerra, en 1945 se volvi a superar la cota de las cien mil. Para 1950 haba 107 barcos con 107.976 toneladas, reflejando la evolucin 394 hacia menos unidades, pero de mayor tamao. As, con la llegada de la mitad del siglo, se conforma tambin el panorama previo a la promulgacin de la decisiva Ley N 12.041 de Fomento a la Marina Mercante de 1956.
Fig. 102 Distintivos. Banderas y colores de chimenea de compaas nacionales ya extintas de la primera mitad del siglo XX.
393. SWETT, op. cit., pp. 301-364. 394. Asociacin Nacional de Armadores, op. cit., p. 73.
Vapor Tira
Los vapores "Tira" y "Tom" eran las dos unidades que hacia 1923-24 tena la Sociedad Armadores de Lebu, con asiento en ese puerto. Construido en Valdivia en 1907 y con 116 toneladas de registro neto, el "Tira", de 34 metros de eslora, obedeca al arquetipo de vapor mediano hacia las primeras dcadas del siglo XX, esto es, casco de fierro remachado, capacidad de transportar carga y pasajeros y un escaso calado que le permita remontar cursos fluviales como el Bueno o el Valdivia.
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Fig. 103 Vapor Tira. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva.
Parte IV:
El desarrollo de la Marina Mercante Nacional, hasta los albores del siglo XXI
Captulo I. Del proteccionismo al libre mercado.
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Fig. 104 Puerto de Valparaso en la dcada de 1950.
Captulo I
Del proteccionismo al libre mercado

La Ley 12.041 de 1956 y sus efectos
n materia de legislacin de fomento naviero en Chile, las intenciones siempre haban sido naturalmente buenas, pero no poda decirse lo mismo de los dispares resultados, inferiores a las expectativas o incluso contraproducentes. Un desarrollo lento y accidentado de la Marina Mercante Nacional, con importantes retrocesos en reas como el cabotaje, eran consecuencia de una normativa con omisiones o deficiente en sus mecanismos de aplicacin. Eso fue lo que se quiso solucionar de una forma ms eficaz e integral cuando, siendo Presidente de la Repblica Carlos Ibez del Campo (en su segundo perodo), comenz a discutirse en el Congreso un nuevo instrumento que favoreciera la actividad martima nacional. Despus de tres aos de discusiones, el resultado fue la Ley 12.041 de 1956, conocida como Ley de Fomento de la Marina Mercante, que s prob ser la herramienta adecuada para este tan anhelado fin. Un precedente inmediato se haba dado en 1950, durante el gobierno del Presidente Gabriel Gonzlez Videla, cuando un acuerdo del Consejo de Comercio Exterior haca obligatoria la distribucin del transporte de mercaderas de importacin en una proporcin de 50% para naves nacionales y el otro 50% para naves extranjeras. La Ley de 1956 en primer lugar complet esta norma, ampliando el mismo beneficio a la carga de exportaciones. Asimismo, reform la Comisin de Tarifas, reduciendo la cantidad de integrantes y fijaba plazos para pronunciarse sobre la fijacin de tarifas de fletes, lo que implicaba una mayor agilidad y eficacia respecto de la Ley 6.415 de 1939. Esta fue muy criticada con justa razn, ya que la poco adecuada composicin de la Comisin de Tarifas de Fletes, con excesivo nmero de miembros con intereses contrapuestos, implic graves deficiencias de funcionamiento (entre 1943 y 1948 simplemente no se
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Fig. 105 Sello integrante de una serie sobre vistas de Chile, editada entre 1938 y 1956.
reuni) y un estancamiento en las tarifas, lo que a su vez haba acarreado un alarmante descenso del cabotaje. Por esta razn tambin, dicha ley confirm la reserva de cabotaje a los armadores nacionales, ya que, no por ser una actividad poco rentable que estaba en crisis, la cobertura martima de nuestras costas dejaba de ser una necesidad fundamental, sobre todo para las zonas ms extremas del pas. Un punto particularmente interesante de esta ley de fomento, fue la exencin de ciertos tributos impuestos a la renta y a las utilidades- que benefici a las navieras, dirigida a un fin muy especfico: la
Captulo I. Del proteccionismo al libre mercado
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asignacin de la tributacin que ahora no se pagaba a un fondo especial de adquisicin de naves, con el claro fin de hacer que la flota mercante chilena aumentase. Los buenos resultados de sta y otras disposiciones de la Ley 12.041 se vieron en los aos y dcadas siguientes; de hecho, en un mediano plazo se pudo registrar un aumento estable en el tonelaje de nuestras compaas. As, la Marina Mercante Nacional entr de lleno en la ltima mitad del siglo XX, con una sensacin de cierta confianza, debido a la buena experiencia del desempeo de nuestras naves durante la prueba decisiva de la II Guerra Mundial, tanto en el comercio exterior como en el nacional, pese a las deficiencias ya apuntadas. Sin embargo, no todo era positivo, ya que haba problemas que persistan porfiadamente, como la cantidad siempre insuficiente de buques para atender a las necesidades martimas del pas, el constante problema de la renovacin del material a flote y la falta de infraestructura portuaria adecuada. Como resultado, la capacidad de carga de la flota comercial chilena segua siendo insuficiente varios aos ms tarde, por los factores del aumento vegetativo de la carga versus el declive del rendimiento de servicio por el aumento de la edad de los buques y la necesidad de ser sometidos a reparaciones cada vez ms frecuentes.395 Por ejemplo, para 1959, la flota mercante de Chile ocupaba slo el sexto lugar en Latinoamrica (despus de Panam, Argentina, Brasil, Costa Rica y Honduras) y el decimonoveno en el mundo, con un total de 64 naves de ms de 100 toneladas de carga que podan transportar un total de 246.499 toneladas deadweight, excluidos balleneros y pesqueros. Dichos buques sumaban slo la cuarta parte del tonelaje necesario para cumplir su misin y, de ellos, 19 unidades con cerca de 50.000 toneladas deadweight han sobrepasado los lmites de su vida til.396 A mayor abundamiento, de acuerdo al patrn internacional entonces vigente de vida til de un buque, fijado en veinte aos, slo 34 unidades de nuestra flota mercante estaban en condiciones de servir en forma eficiente y econmica; los 30 restantes podan considerarse obsoletos. Una vez ms, la Compaa Sudamericana de Vapores era la excepcin a la norma, en el sentido de tener planes de adquisicin que no significaban un mero 397 reemplazo, sino un aumento de naves.
395. As se seala en una fecha como 1968. Ver MAYO Bodeln, Manuel, La Marina Mercante Nacional, en Revista de Marina, julio-agosto, 1968, p. 555. 396. TORNAGALEONES, Desarrollo de la Marina Mercante de Chile, en Revista de Marina, marzo-abril, 1959, p. 139. 397. dem.
El autor que firmaba con el seudnimo de Tornagaleones, de quien hemos sacado la informacin anterior, planteaba dicho ao de 1959 el ejemplo de Noruega, pas que tena la mitad de poblacin que Chile, y una flota mercante que totalizaba 8.035.000 toneladas de registro bruto: nuestro pas, que tiene el doble de poblacin de Noruega y la sobrepasa con mucho en extensin territorial y riquezas naturales, por qu no habra de ser capaz de desarrollar una flota mercante igual a un octavo de la del pas 398 nrdico? Muestra adicional de la insatisfaccin sobre el estado de la Marina Mercante Nacional la da poco despus, en 1963, el autor Fabio Vo Valdivieso, quien traa a colacin un informe del gobierno de los Estados Unidos donde sealaba que nuestra flota comercial no haba crecido de forma acorde a lo esperable, dada la extensin del litoral chileno. Vo Valdivieso se preguntaba por las causas y se responda afirmando de forma por lo dems muy acorde a la mentalidad de la poca- que haca falta planificar una organizacin administrativa y tcnica gil y moderna a cargo del fomento de este aspecto de la vida nacional. La verdad es que todo lo que existe hoy en Chile en materia de flota mercante es producto del esfuerzo de los armadores, sin otra vinculacin con el Estado que la imposicin de una serie de exigencias administrativas contra las que han venido reclamando insistentemente, destacaba, y como solucin, propona (ya entonces) la creacin de un Ministerio del Mar que se ocupara de la Marina Mercante, o en subsidio de ste, una Corporacin de Fomento de la misma.399 Sea como fuere, el comercio martimo, y por ende, el tamao y tonelaje de la flota chilena, no podan sino aumentar de forma acorde con el crecimiento natural de un pas como el nuestro, donde an en la dcada de 1960 la mayora del transporte segua hacindose por mar. El transporte areo, ferroviario y de carretera se impona paulatinamente como rival, y aunque el 99% del comercio exterior segua realizndose por va martima, el cabotaje no volvi a ser lo que era antao, ya que adems, la gran mayora de los fletes (80%) era pagado a naves extranjeras.400 Segn cifras de la Asociacin Nacional de Armadores (ANA), el nmero y tonelaje de buques de armadores nacionales haba aumentado de 79 con 133.672 toneladas brutas en 1956, ao de la importante ley ya indicada, a una baja respecto de estas cifras, que se revirti en 1962, con 62 unidades y 135.327 toneladas401, y sigui creciendo. En 1965 el nmero de
398. Ibdem, p. 141. 399. VIO, Nuestra Marina Mercante y su Organizacin, en Revista Mar, enero-junio, 1963. 400. HURTADO, Julio, El Transporte Martimo en Chile, en Revista de Marina, marzo-abril, 1964, p. 255. 401. Asociacin Nacional de Armadores, op. cit., p. 73.
Vapores de casco remachado

La revolucin industrial permiti prescindir paulatinamente de la madera en la construccin naval. Primero fue la estructura interior de hierro forrada en madera (sistema composite) y luego el forro de hierro o acero remachado. Esto permiti aumentar la capacidad de carga, aumentar el tamao de los buques. Al centro de este vapor mediano se encuentra la escotilla de carga y al centro de la bodega inferior se encuentran estibadas madera dimensionada y en rollizos. En los extremos, balas de lana y las carboneras que sirven de combustible a la nave. Ms arriba, los sacos de harina y los bultos embalados en cajones forman parte de la caracterstica carga de cabotaje. El chinguillo (abajo) era el instrumento clsico para cargar productos envasados, usndose an hoy, pero a menor escala. A diferencia de los mercantes del Chile indiano, a inicios del siglo XX, la Autoridad Martima ya exiga un completo instrumental de navegacin entre otros requisitospudiendo apreciarse estibada a un costado de la cabina de pasajeros, el ancla de esperanza o de respeto... por si se pierde la principal.
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Fig. 106 Vapores de casco remachado. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva.
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naves era de 56 con 154.459 toneladas brutas, cifras que nuevamente experimentaron un retroceso hasta remontar en 1970 alcanzando nuevamente los 56 buques con 191.558 toneladas brutas; al ao siguiente se traspas la barrera de las 200 mil toneladas, con 233.213 y 57 naves.402 Es decir, entre las dcadas de 1950 y la de 1970 hubo un crecimiento que, si bien no fue espectacular, s fue sostenido, evitndose asimismo el estancamiento o el declive. Los citados armadores, en un memorndum dirigido al Ministerio de Economa, sealaban: El resultado, a 7 aos de publicacin de la Ley 12.041, ha significado que Chile ocupe dentro de las Marinas Mercantes Latinoamericanas, el 2 lugar en cuanto a condiciones tcnicas y edad de las naves. Para ese entonces se haban renovado o adquirido 16 naves para el trfico internacional y de cabotaje, y se haban abierto nuevas rutas bajo bandera chilena.403 Haba otros factores que explicaban un desarrollo natural de nuestra marina mercante, como la evolucin tecnolgica, que implicaba una disminucin en la cantidad de buques a cambio de un mayor tamao y capacidad, lo que a la vez significaba que eran necesariamente adquiridos por armadores de mayor tamao y capital. Por ende, la cantidad de navieras tambin se redujo, aunque no por ello disminuy la flota chilena, y al mismo tiempo, aqullas debieron especializarse progresivamente, en rubros como el transporte de petrleo (refinado, sin refinar, etc.), gas y minerales, entre otros, por lo general exportando materias primas e importando productos, al menos parcialmente, elaborados. La labor de la Empresa Martima del Estado, EMPREMAR, creada en 1953, fue la demostracin de la voluntad del sector pblico que por primera vez se quiso involucrar directamente en la actividad naviera, reflejando tambin la visin de fomento y de servicio pblico imperantes en la poca, al asumir las poco apetecidas tareas de cabotaje. EMPREMAR pronto ocup un lugar destacado en el espectro de navieras nacionales, como se destaca con ms detalle en otros apartados de esta obra, sin que ello obstara al impulso empresarial de las navieras privadas.
La Asociacin Latinoamericana de Armadores (ALAMAR)

Esta iniciativa que busc unir fuerzas dentro de las empresas martimas continentales, creando una autntica comunidad, fue consecuencia directa de un importante impulso integrador que culmin en la firma del Tratado de Montevideo de 1960, que cre la Asociacin Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC). Dos aos ms tarde, se plante la idea de organizar una Gran Flota Latinoamericana (GFL) con bandera nica, y si bien ello no prosper, s cobr fuerza el inters en un mayor acercamiento, planteado por el naviero chileno Toms Seplveda Whittle, quien ocupara el cargo de gerente de la Asociacin Nacional de Armadores. l plante e hizo aprobar ante la ALALC en 1962, una resolucin que propiciara la organizacin de una asociacin de armadores de la Zona de Libre comercio continental, cuyo primer encuentro se realiz en julio del ao siguiente en Via del Mar. El principal fruto de esta reunin fue, precisamente, la concrecin de dicho planteamiento, correspondiendo tambin a Seplveda Whittle su bautizo: Asociacin Latinoamericana de Armadores. ALAMAR acababa de nacer en Chile, con fecha 13 de julio de 1963. Sus primeros miembros fueron delegados de empresas navieras de Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Mxico, Paraguay, Per y Uruguay. Posteriormente se incorporaran representantes de Bolivia y Venezuela. La sede provisoria de la nueva entidad estuvo en Chile durante el primer ao, y en 1964 se traslad a Montevideo, Uruguay; posteriormente la sede volvera a nuestro pas, a Valparaso. El primer presidente de ALAMAR fue Jos Len Villarreal, a la sazn presidente de la Asociacin Nacional de Armadores, ANA. La nueva entidad se aboc de inmediato a un objetivo muy concreto, el lograr un Convenio de Transporte por Agua, es decir, un mecanismo mediante el cual el transporte realizado por el intercambio dentro de la zona de libre comercio continental, quedara reservado a los pases signatarios del Tratado de Montevideo. El anteproyecto respectivo fue aprobado en 1966, y fue paulatinamente ratificado por los pases miembros.
402. Ibdem, p. 74. 403. HURTADO, op. cit., p. 257.
El mercante de casco soldado

La construccin de buques enteramente soldados a mediados del siglo XX, coincidi con el incremento de la especializacin de mercante en cuanto al tipo de carga transportada. Arriba, una seccin de un metalero. Al centro se aprecia la bodega, mientras que a los costados, los estanques de petrleo. Para evitar la prdida y los daos a la carga que se producan con los chinguillos y sacos, aparecieron en la segunda mitad del siglo XX dos sistemas de carga de amplia difusin hasta hoy, como son los pallis y el contenedor. Usados ampliamente en el embarque de frutas, los pallets son una base de madera sobre la cual se estiban las cajas y se enzunchan. En esta base, las gras horquilla mueven una carga ya "empaquetada". El contenedor es sin duda de gran difusin, obligando a los buques portacontenedores a ser construidos en proporcin a sus dimensiones. Esto lo hace muy verstil, pues puede pasar del camin al buque y de ste a un ferrocarril, por ejemplo, emplendose para su movimiento en puerto las monumentales gras de prtico. En este corte de un portacontenedor se aprecian los contenedores en bodega y sobre la tapa-escotilla, pudiendo apreciarse un estanque para lquidos con dimensiones de contenedor. A su rapidez de estiba, seguridad, confiablilidad se le suma la existencia de contenedores con sistema de refrigeracin propio para carga perecible. Cabe destacar que para la carga a granel se emplean con xito las correas transportadoras y en el caso de los hidrocarburos, las monoboyas petroleras.
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Fig. 107 El mercante de casco soldado. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva.
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Adems, por medio de ALAMAR se logr un mayor conocimiento mutuo entre sus miembros, lo que incidi favorablemente en aspectos como la inauguracin de nuevas rutas entre las navieras de estos pases y un incremento de intercambios de diverso tipo. Sobre los resultados de esta asociacin el autor Jorge Allard, entusiasta divulgador de temas y conciencia martima, escriba en 1972: Si ALAMAR pudiese decir que slo ha conseguido que los armadores zonales se conocieran y trabaran amistad, de muy justificada debera calificarse su existencia. Pero ha conseguido esto y ms; incluso su programa de actividades presentes y futuras es nutrido y est llamado a reportar importantes beneficios 404 para los armadores asociados. De acuerdo a sus estatutos, entre los objetivos de esta organizacin de navieras estn, en primer lugar, promover una poltica tendiente al desarrollo, intensificacin, coordinacin y racionalizacin del transporte martimo, fluvial y lacustre entre los pases miembros de la ALADI y procurar que sus marinas mercantes tengan la capacidad necesaria para atender el transporte de su intercambio zonal y de una cuota sustancial de su comercio exterior extrazonal, asegurando la corriente normal y continua de sus exportaciones, mediante servicios eficientes y adecuados que contribuyan al desarrollo armnico de sus pueblos. Otros objetivos son, resumidamente, colaborar con otros organismos en el constante perfeccionamiento de las condiciones del transporte zonal y extrazonal; realizar estudios e investigaciones sobre temas martimos; representar los intereses de los asociados; auspiciar el rgimen de conferencias de fletes; facilitar el canje de informacin y apoyar a sus asociados en gestiones ante gobiernos de sus respectivos pases. Su estructura se conform en base a una asamblea general (autoridad mxima); un directorio, compuesto por dos representantes de cada pas asociado; un vicepresidente ejecutivo, a cargo de llevar a cabo las resoluciones que se adopten y un secretario general, responsable del manejo administrativo. Las sucesivas asambleas de ALAMAR han adoptado diversas resoluciones, a menudo en la forma de sugerencias o recomendaciones a quienes correspondiere, sobre temas como fomento y desarrollo de las marinas mercantes latinoamericanas, problemtica portuaria, temas relacionados con el Canal de Panam, arbitraje martimo internacional, legislacin naviera y tributaria y temas relacionados con el transporte
martimo hacia otras latitudes, como Estados Unidos y Europa, entre otros. Adems, la Asociacin Latinoamericana de Armadores ha publicado diversas informaciones, que van desde informativos peridicos hasta estadsticas, anales de sus asambleas y legislacin martima. Tambin ha sido reconocida como consultora y asesora de diversos organismos internacionales. Haciendo un balance de la actividad de esta entidad, el ya citado autor Jorge Allard escriba en 1988: La creacin de ALAMAR ha sido de la mayor importancia desde el momento que se ha establecido la camaradera en las marinas mercantes latinoamericanas. Ya no son ms los nios de pantalones cortos como los trataron siempre los seores del hemisferio norte. Es ms, varias empresas de terceras banderas ya no actan en estas costas y son las propias navieras latinoamericanas las que transportan sus propias cargas.405 En los aos recientes la intensidad del trabajo de ALAMAR disminuy, en consonancia con el nmero y actividad de sus miembros. En 1993 se modificaron sus estatutos pasando a ser socios las Asociaciones de Armadores de los pases latinoamericanos y desde 1994 a la fecha de esta publicacin, tiene su sede en la Asociacin Nacional de Armadores de Chile, en Valparaso.
La normativa posterior a 1973

El cambio poltico acaecido tras los sucesos de septiembre de 1973 y la instalacin de una junta militar, no slo implic un giro radical en relacin a las polticas del gobierno anterior, sino tambin un golpe de timn respecto de la tradicin proteccionista afincada durante dcadas en nuestro pas. Naturalmente, esto no poda dejar de afectar a la Marina Mercante Nacional, y es sintomtico que la Ley 12.041 de 1956, aplaudida en su momento, fuese ahora evaluada con ms escepticismo, en el sentido que no haba surtido el efecto esperado de ser un real fomento a la actividad naviera y al aumento de la flota. Como ya hemos visto, al menos se haban evitado males como el estancamiento o la disminucin del tamao de la misma, pero sta no haba tenido un crecimiento rpido. Una voz representativa era la del presidente de la Compaa Sudamericana de Vapores, Luis E. Gubler, quien sealaba que haban sido varias las causas de este crecimiento tan discreto pero, en lo que se
405. ALLARD, El mar op. cit., p. 158.
relacionaba a la legislacin propiamente tal, criticaba la rigidez de su situaciones o emergencias internacionales que puedan afectar el desarrollo sistema de reservas y tarifas, que en la prctica no revitalizaba la actividad normal de la vida nacional.407 naviera. De poco sirve una franquicia pequea o nula tributaria si ella se Entre los objetivos parciales se indicaban el que la Marina aplica a utilidades inexistentes; de poco sirve una reserva si la tasa de crecimiento Mercante deba ser capaz de unir eficientemente el territorio nacional y deba conectar ste con el resto del mundo. Para desarrollarse, deba lograr tiene lugar en un circuito cerrado al que no afluyen capitales frescos, sino que se 406 una participacin mnima de un 50% de la carga de importacin y cuenta solamente con las utilidades. En todo caso, este diagnstico exportacin; un porcentaje similar en la importacin de graneles o cargas finalizaba con una nota de esperanza por el fin de un ciclo y el comienzo de masivas y un 75% de los combustibles adquiridos en el exterior. Como se uno nuevo. ve, an segua vigente una Pe s e a e s t e n u e v o mentalidad proteccionista aunque panorama, las primeras medidas con matices que la actualizaban, lo aplicadas por la Junta todava mismo que la idea sobre los estaban empapadas de un afn puertos, que deban transformarse proteccionista, traducido en el en puntos de trnsito e Decreto Ley 466 de 1974. Es decir, interconexin entre el trfico en una poca en que todava no martimo y el terrestre, estaba definida la orientacin claramente libremercadista que terminndose con su arcaico uso tendran ulteriormente las polticas como depsitos de mercaderas. econmicas gubernamentales. A lo que debe agregarse un La Junta de Gobierno importante objetivo declarado hizo pblica una Poltica Nacional desde un principio, y divulgado e de Transporte Martimo en la impulsado principalmente por el misma poca que dicha normativa, almirante Jos Toribio Merino: donde naturalmente no dejaba de lograr que la Marina Mercante enunciar como gran aspiracin el Nacional alcance la barrera del crecimiento de la marina mercante, milln de toneladas. Fig. 108 Puerto de Valparaso, dcada de 1980. aunque con el aadido ms Dentro del esquema de explicitado de conceptos como su economa social de mercado, importancia estratgica y para la seguridad nacional. En el apartado mencionado ya explcitamente, la accin del Estado sera normalmente referido a la concepcin general de la poltica de transporte martimo, se indirecta, pero actuara directamente cuando las necesidades superiores y lee: El objetivo fundamental del transporte martimo, para servir al desarrollo vitales de la nacin as lo requirieren.408 Tambin se sealaban medidas ms social y econmico de Chile, ser lograr y mantener una estructura que, concretas sobre reservas, tarifas, participacin del Estado en empresas racionalmente integrada con el resto de los medios de transportes, satisfaga las navieras, fletamiento de naves extranjeras, puertos y astilleros, algunas de las cuales se aplicaran, en definitiva, a travs del citado Decreto Ley 466. necesidades del pas en la materia, permita un adecuado flujo de sus En virtud de esta normativa, promulgada el 21 de mayo de 1974 importaciones, contribuya a la colocacin de sus exportaciones, proporcione y modificatoria de la Ley N 12.041, se elevaba el porcentaje de utilidades servicios de cabotaje fluviales y lacustres suficientes y eficientes y asegure un que deban ser destinadas al fondo especial de adquisicin de naves de un adecuado nivel de participacin de la bandera nacional en prevencin de
406. GUBLER, Luis E., Un diagnstico, en Revista Mar N 160, 1974. 407. Junta Nacional de Gobierno, Poltica Nacional de Transporte Martimo, en revista Mar N 160, 1974. 408. dem.
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Fig. 109 Sellos editados por Correos de Chile en 1978.
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20% a un 35%; quedaba completamente reservado a los buques mercantes nacionales, el transporte martimo de las cargas masivas homogneas de importacin, reserva que tambin rega para todas las cargas de importacin o exportacin, que gozaren de franquicias tributarias o aduaneras; asimismo, segua rigiendo la reserva de un 50% para el transporte martimo de las dems cargas de importacin y exportacin. Adems, en virtud de sus disposiciones se consideraba una nave que perteneciera a una sociedad como chilena siempre que sta tuviere su domicilio y sede real y efectiva en nuestro pas, y siempre que la mayora de sus propietarios comuneros fuesen chilenos domiciliados y residentes. En otras palabras, los socios extranjeros podan llegar a tener una participacin de hasta el 49% y no slo el 25% como haba ocurrido hasta entonces. Para el citado ao de 1974 que, como vemos marca un punto de quiebre, la Marina Mercante Nacional exhiba un tonelaje grueso de 365.853 toneladas, distribuidas en diez compaas asociadas a la Asociacin Nacional de Armadores y tres no asociadas, poseedoras de 52 naves y tres gabarras. La edad promedio de estas naves era de 12,7 aos, y las navieras eran la Compaa Sudamericana de Vapores; la Comunidad Petrolera (donde participaban la CSAV , la CCNI y Sonap); la Sociedad Annima de Navegacin Petrolera; la Empresa Martima del Estado; la Naviera Coronel S.A.; la Compaa Chilena de Navegacin Interocenica; Martnez, Pereira y Ca. S.A.N.; Transmares Naviera Chilena Ltda.; Naviera Interoceangas S.A.; Naviera Ultragas S.A.; Compaa Martima de Punta Arenas; Naviera Paschold Ltda. y Transportes Maslov Ltda.409
El crecimiento naviero nacional a la luz de la nueva normativa se aceler en el quinquenio comprendido entre 1974 y 1979, tiempo en que el marco legal sufri una nueva modificacin. El siguiente es el balance que hizo en su momento la Asociacin Nacional de Armadores: La Ley 12.041, renovada por el D.L. 466, motiv que entre el ao 1974, fecha de su promulgacin, y 1979, se incorporaran a la Marina Mercante Nacional 51 buques nuevos, con 859.509 toneladas de porte bruto, y que la edad media de las naves disminuyera de casi 18 aos a 9,1 aos. Es decir, la flota se renov casi por completo, a la vez que se 410 diversific con nuevos tipos de buques. Este crecimiento responda a criterios que, como se desprende del resumen de las disposiciones de 1974, an tena resabios proteccionistas, lo que se aadi a nuevas concepciones sobre seguridad nacional y geopoltica en relacin a la Marina Mercante Nacional, que eran prioritarias para el rgimen militar de la poca. Este era el escenario propio de un perodo ms bien corto de transicin hacia la llegada, con carcter permanente, de una nueva concepcin econmica, la del libre mercado, que se aplic a los ms diversos mbitos de la vida nacional, y por lo tanto, la marina mercante no se sustrajo a ello. El instrumento de la nueva poltica econmica fue el Decreto Ley N 3059 de 1979, que a decir verdad, no dej de producir aprensiones en vsperas de su entrada en vigencia. No era tan fcil cambiar todo un modo de pensar orientado a la proteccin de nuestra marina comercial, ms an cuando a lo largo de prcticamente toda la historia del Chile republicano, la legislacin que se fue dictando sobre el particular se centraba en medidas de cuidado y fomento de esta actividad, independientemente de que los resultados hubiesen
409. N.N., Flota Mercante Nacional (Estadstica), en Revista Mar N 160, 1974.
410. Asociacin Nacional de Armadores, op. cit., p. 81.
sido los esperados. Por ello, los temores eran razonables, y era entendible la pregunta inquietante: Sobreviviran nuestros armadores a una competencia totalmente libre y desprotegida, en el vasto mercado martimo internacional? En trminos concretos, las nuevas disposiciones legales de 1979 mantenan -tericamente- la reserva de cabotaje a las naves nacionales, pero las cargas superiores a 5.000 toneladas podran ser licitadas, lo cual equivala a abrir esta parcela del comercio martimo a los armadores extranjeros que cumplieran con los requisitos. Adems, se fijaba la obligacin de utilizar exclusivamente tripulaciones de nacionalidad chilena, disposicin que sigue vigente hoy. En otra disposicin, se mantena la reserva de un 50% las cargas de importacin y exportacin a las naves chilenas, pero para que sta operara, era necesario que las tarifas que stas cobrasen no fueren superiores a las del mercado o a la mejor oferta que tenga el usuario. Es decir, nuevamente entraba a operar el libre mercado, aunque sin tener en cuenta variables que pudieran distorsionar el mismo, como el dumping u oferta de tarifas bajo los costos, producto de subsidios que pudieren otorgar otros pases a sus respectivas marinas mercantes. De hecho, histricamente las ms diversas naciones se han valido de este mecanismo, sea de forma excesiva o no, para proteger su actividad martima; as, Chile se transformaba en un caso prcticamente nico en el mundo de indefensin de su marina comercial. Adems, con esta disposicin se impeda que los empresarios navieros chilenos entraran en los acuerdos para fijacin de tarifas internacionales que, en estricto rigor, iban contra las normas tericas de la libre competencia. El resultado prctico para los armadores nacionales era una elevacin de costos que, como se vio, poda llegar a ser insostenible. Dichas reservas acentuaban, pues, su carcter de protecciones ms bien de papel que prcticas. Dicho decreto ley estableca an ms cambios drsticos, al dejar sin efecto la obligacin impuesta a las navieras de destinar un 35% de sus utilidades a un fondo para la adquisicin de naves, y se supriman las franquicias tributarias que favorecan a los armadores nacionales. Todas las empresas navieras chilenas tendrn igual derecho a participar en los trficos, tanto de cabotaje como de servicio exterior, declaraba su artculo 5, y su artculo 13 sealaba que el cabotaje realizado en Chile por personas sin
domicilio ni residencia en el pas se considerar actividad desarrollada en l y, en consecuencia, las rentas que se devenguen por dicho concepto se estimarn que son de fuente chilena. La consecuencia ms notoria de la nueva legislacin martima libremercadista, fue la drstica disminucin del tonelaje de la flota por cambios de bandera o supresin de nuevas adquisiciones. Al problema de costos ya sealado que implicaba esta legislacin que en la prctica era rgida, se agregaba otro factor igualmente inflexible: el precio fijo del dlar a $ 39 que rigi entre fines de los aos '70 y principios de los '80, que aada una variable irreal no slo en el aspecto netamente monetario, sino tambin en lo relacionado con las especiales caractersticas del trfico naviero. De nuevo surga ste como problema de seguridad nacional, ya que con el debilitamiento de la marina mercante tambin se afectaba el poder naval chileno, considerado como una conjuncin global de potencia naval militar y civil. Esta era una preocupacin prioritaria, dada la conciencia del tema de los gobernantes de la poca, pero no slo de ellos. Tambin se aada el desacuerdo de los empresarios navieros, quienes vean en este estado de cosas condiciones desfavorables para su actividad, pero tambin un debilitamiento que perjudicaba al pas. El abogado Sergio Nez, gerente de la Asociacin Nacional de Armadores, escriba en 1980, a propsito del izamiento de la bandera chilena en dos pesqueros coreanos, lo que haca una ilusin de aumento de nuestra flota comercial: La bandera chilena, capitales extranjeros y tripulantes extranjeros. Constituye esto verdaderamente el desarrollo de un inters martimo chileno? Por qu en esta porcin de nuestro suelo patrio que es el mar, podra no respetarse la exigencia establecida en el Cdigo del Trabajo de que el 85% de los trabajadores de una empresa o industria sean de nacionalidad chilena? Contribuye esta situacin a la seguridad nacional? Fue con este objeto que Chile promovi la idea de las 200 millas de mar patrimonial? 411 Cabe citar tambin una crtica transversal que haca este dirigente, tanto al perodo regido por el DL de 1974 como al que haba comenzado bajo el DL del ao anterior: An no ha sido posible alcanzar la meta de un milln de toneladas que fijara como desafo, en Mayo de 1974, el Almirante seor Merino; en buena medida, porque a partir de 1976 se inici un duro ataque a los auxilios que amparan a la Marina Mercante chilena y que no son otros que los mismos de las
411. NUEZ, Sergio, Tiene Chile conciencia martima?, en Revista de Marina, mayo-junio, 1980, p. 204.
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naciones en desarrollo, morigerados para no provocar encarecimiento en los costos de nuestro comercio exterior. Desde el 31 de diciembre de 1973 al 31 de diciembre de 1978 la Marina Mercante chilena creci a un 43%, la que es una cifra significativa, pero no lo bastante como para igualar el promedio del crecimiento de las flotas mercantes de los pases de Iberoamrica. La aspiracin mnima de los pases es disponer de una marina mercante capaz de transportar, a lo menos, el 40% de su comercio exterior martimo y Chile slo fue capaz de transportar, en el ao 1977, el 27,43% de su comercio exterior martimo. Pero la Marina Mercante, como inters martimo y desde el punto de vista del podero martimo de Chile, no puede slo ser considerada en funcin de su capacidad para transportar el comercio exterior chileno. Debe ir ms all de eso, debe ser capaz de participar eficientemente en el transporte de las cargas de comercio exterior de todas las naciones de la tierra. Debe ser una fuente de trabajo para miles de chilenos. 412 Otra entidad de larga trayectoria en la defensa de los intereses nacionales en este mbito como lo es la Liga Martima, tambin tena una reaccin desfavorable frente al nuevo escenario, afirmando en 1981 que la marina mercante se enfrentaba a un grave retroceso de consecuencias imprevisibles.413 Ello, poco despus que el almirante Merino, jefe de la Armada e integrante de la Junta de Gobierno, afirmaba el propsito de hacer crecer a nuestra flota comercial hasta alcanzar los tres millones de toneladas.
Puestas las navieras en la difcil situacin de abaratar sus costos para poder ser competitivas, o bien, retirarse lisa y llanamente de los mercados en que participaban, ante esta disyuntiva surgi una solucin de compromiso, aunque bastante poco deseable: adoptar una bandera de conveniencia, al amparo de pases cuyas legislaciones ofrecan favorables condiciones en especial tributarias-, y ponan trabas mnimas, como Panam y Liberia. Para ello sola usarse la modalidad de traspasar capitales al exterior, previo cumplimiento de los requisitos legales, a fin de crear compaas navieras subsidiarias a las que se transfiri parte de la flota. A fines de los aos '70 y principios de los aos '80 este fenmeno prolifer, y a niveles nunca vistos en Chile, generndose una situacin extrema; a decir verdad, fue uno de los mayores flagelos que ha experimentado nuestra marina comercial. Comentaba significativamente el rgano oficial de la Liga Martima: Hay algo de vergonzoso en la bandera de conveniencia, que es un recurso que guarda 414 alguna analoga con un disfraz. Y a mayor abundamiento, citamos al autor de temas martimos Eduardo Angulo Budge: El fenmeno de las banderas de conveniencia es un asunto que afecta a muchos Estados Latinoamericanos, pero Chile bate el record, en 1983, con 102% de sus buques con pabelln extranjero, proporcin que baj en 1984 al 59,2%, al volver los buques tanques al pabelln nacional, an cuando manteniendo igualmente el primer
412. Ibdem, pp. 204-205. 413. Editorial La Armada y la Marina Mercante Nacional, Revista Mar N 167, 1981, pp. 5-6.
414. N.N., Tonelaje Mercante y Bandera Chilena, en Revista Mar N168, 1982, p. 29.
lugar dentro de las flotas iberoamericanas, seguido de Mxico con 29,8% y Costa Rica con 27,4%. A ttulo de comparacin, Argentina tiene 3,8%, Brasil 3% y Per 1,9%.415 Siguiendo a este autor, la marina mercante chilena estaba integrada en diciembre de 1984 por 44 buques con 725.526 toneladas dwt, naves todas bajo el pabelln nacional, ms seis naves con matrcula chilena y bandera de conveniencia (139.599 dwt); 11 buques con matrcula y bandera extranjera de navieras chilenas (215.208 dwt) y 21 buques reputados nacionales o arrendados con autorizacin de navieros o empresas nacionales (311.609 dwt) Chile ocupaba el lugar N 59 en las flotas m e rc a n t e s d e l m u n d o, y e l 7 e n Latinoamrica.416 Y todo en un momento en que el mar segua siendo una necesidad vital para Chile, puesto que alrededor del 90% de su comercio exterior se transportaba por esta va.
La Ley 18.454 de 1985: correcciones al modelo

Los efectos que acarre el D.L. 3.059 de 1979 incidieron en que ste no fuese finalmente un marco legal duradero, y a los pocos aos se hizo patente la necesidad de una legislacin modificatoria. Una reinterpretacin flexible de dicho cuerpo legal ciertamente no bastaba. As lo hicieron sentir los sectores interesados, incluyendo naturalmente a los armadores, y tras abundantes publicaciones y
415. ANGULO, op. cit., pp. 581-582. 416. Ibdem, pp. 582-583.
debates en diversos medios de comunicacin y conversaciones con instancias oficiales, la Junta de Gobierno, poder legislativo de la poca, consider la posibilidad de modificar la legislacin vigente. Se haba agregado otro factor, la recesin mundial y nacional, que se manifest dramticamente en Chile en 1982, agrav todava ms la situacin, disminuyendo la demanda de transporte y por lo tanto, los volmenes de carga y el valor de los fletes. La Ley 18.454, modificatoria del D.L. 3.059, fue promulgada el 11 de noviembre de 1985, con disposiciones modificatorias de la normativa de 1979, donde se asuma que, en el campo del comercio martimo, era utpico que se aplicara el modelo de competencia perfecta que enseaban los tericos de la economa de mercado. As, la reserva de cabotaje era total para los armadores nacionales, pero los navieros extranjeros podran participar cuando se tratare de volmenes de carga superiores a 900 toneladas, previa licitacin pblica. Es decir, se bajaba notoriamente el mnimo, que segn el D.L. anterior era de 5.000 toneladas, introducindose un elemento de flexibilidad que en la prctica tambin poda desfavorecer al empresario chileno. En todo caso ahora, y para el solo efecto de la adjudicacin, las ofertas con naves extranjeras deban incrementarse en un porcentaje similar a la tasa de arancel aduanero (artculo 3). Adems, se restaur un elemento clave del transporte martimo contemporneo al restaurarse la reciprocidad con respaldo
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legislativo. Rezaban los dos primeros incisos del Artculo 4: Para los efectos de transportar los cargamentos que se conducen por la va martima desde o hacia Chile, se aplicar el principio de reciprocidad, de tal forma que la proporcin del acceso que tendrn las naves extranjeras a las cargas martimas desde o hacia el pas, se regular segn la proporcin del acceso que, en sus trficos correspondientes, se permita a las naves chilenas por el pas respectivo. Con tal objeto, se reserva para las naves chilenas el 50% de las cargas desde o hacia Chile slo en aquellos trficos bilaterales desde o hacia el pas del intercambio que tenga reservada toda o parte de su carga desde o hacia Chile a su Marina Mercante. Adems, con estas disposiciones no slo se reconoca la existencia de acuerdos internacionales, sino que tambin se permita a los empresarios nacionales sujetos a nuestra legislacin el incorporarse a aquellos. A lo anterior se agregaba una serie de exenciones tributarias y subsidios a navieras que cumplieran con cubrir rutas o adquirir naves en cumplimiento a requerimientos del Estado. Eran subvenciones, por lo dems, nada extraordinarias en comparacin con las formas de apoyo generosamente otorgadas incluso en pases reconocidos por su adhesin a principios econmicos liberales. Esta nueva modificacin a la normativa sobre marina mercante vena as a corregir una poltica econmica demasiado apegada a la ortodoxia terica, para introducir elementos de mayor flexibilidad, que se adaptaban a la realidad del trfico martimo internacional. As, se restablecan prcticas en este mbito que, si bien no eran sinnimo de competencia perfecta segn los manuales de economa, eran de antiguo uso y haban probado su utilidad prctica. No hay contradiccin entre la economa social de mercado y el fomento a la marina mercante, haba sintetizado el columnista de la revista de la Liga Martima, Gastn Gauch, en poca de plena discusin previa a la confeccin de la Ley de 1985.417 La disminucin del tamao de la marina mercante haba sido tan pronunciada y peligrosa, que algunos incluso temieron por su desaparicin, incluida la Asociacin Nacional de Armadores.418 Afortunadamente, despus de la citada Ley 18.454 de 1985, esta tendencia comenz a revertirse paulatinamente. De 70 buques que integraban la flota comercial en 1982, con 230.388 toneladas netas (825.086 toneladas dwt), se pas a 73 unidades con 308.968 toneladas
Fig. 110 Motonave Presidente Frei en Valparaso.
417. GAUCHE, Gastn, Destino Martimo de Chile y Marina Mercante, Revista Mar N 167, 1981, p. 30. 418. Por ejemplo, Asociacin Nacional de Armadores, Sugerencias de los Armadores Chilenos para establecer bases permanente que permitan la existencia y desarrollo de una Marina Mercante eficiente y Competitiva, Valparaso, 1982.
netas (958.011 toneladas dwt) en 1986, y a 85 naves con 410.206 toneladas netas (1.037.560 dwt) en 1989. La barrera del milln de toneladas dwt que haba sido rota en 1978, slo se pudo alcanzar nuevamente en 1987.419 Pocos aos despus de la entrada en vigor de la normativa de 1985, un trabajo de la Asociacin Nacional de Armadores entidad naturalmente sensible para registrar los vaivenes del comercio martimocomentaba: Puede decirse que en base a esta legislacin la Marina Mercante de bandera chilena no tiene hoy ventaja importante alguna, pero tampoco tiene desventajas artificiales, realidad que est permitiendo una recuperacin de la bandera nacional en naves de la marina mercante de propiedad de armadores 420 chilenos. El marco legal de 1985 estuvo lejos de satisfacer plenamente a los actores del rubro naviero nacional, en lo particular respecto del tema de la reserva de carga, pero el avance fue indudable. Y, pese a que algunas de las condiciones en que se desempeaban estas empresas seguan siendo desfavorables, la Marina Mercante Nacional sigui construyendo las bases de una solidez que la distinguira respecto de sus congneres del continente, en los aos por venir. La principal razn era su gran tradicin
de emprendimiento privado, curtido tras superar adversidades a menudo excepcionales, a lo que hay que agregar una solidez financiera, personal altamente calificado y un sentido de saber aprovechar la oportunidad de rutas que esperaban ser servidas adecuadamente. Por la misma poca la Asociacin Nacional de Armadores emita otra opinin a travs de su presidente, Patricio Falcone, quien, haciendo un balance de los ltimos aos, sealaba factores como los ya comentados para destacar que la adecuacin de las navieras chilenas a las nuevas condiciones hubiera sido expedita, y que en la actualidad (1989), las cifras de resultados que se publican son altamente satisfactorias.421 Adems cabe sealar que, contra toda adversidad y pese a su relativa desproteccin, en este perodo de mayor apertura econmica la Marina Mercante Nacional experiment una gran expansin de rutas y servicios, a niveles hasta entonces inditos, y con coberturas hasta donde nunca antes haban llegado naves chilenas con un servicio regular, sobre todo en el rea Asia-Pacfico. Para mayores detalles, vase el captulo sobre las navieras chilenas de la segunda mitad del siglo XX y los apartados de cada compaa en particular, donde hay interesantes, cuando no notables, ejemplos de crecimiento e innovacin.
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419. Asociacin Nacional de Armadores, op. cit., p. 74. 420. Ibdem, p. 82. Este trabajo, publicado primeramente en la Revista de Marina durante 1986, apareci en forma de libro y en una edicin ampliada, en 1989.
421. MUOZ Ahumada, Luis, Capacidad de la Marina Mercante Chilena permitir superar dificultades del futuro, entrevista a Patricio Falcone, presidente de la Asociacin Nacional de Armadores, revista Nuestro Mar, 28 de septiembre de 1989, pp. 14-15.
Captulo II. Las navieras en la segunda mitad del siglo XX
Fig. 111 Motonave Santos de la Compaa Sudamericana de Vapores en Singapur.
Captulo II
Las navieras en la segunda mitad del siglo XX
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ariados y complejos son los factores de carcter general relacionados a la evolucin de nuestra marina mercante, que se han manifestado en el desarrollo de las empresas navieras en particular. Al igual que en la primera mitad del siglo XX, no se puede dejar de desconocer los efectos, favorables o adversos, de las diversas legislaciones llamadas de fomento a esta actividad, dictadas en 1956, 1974, 1979 y 1985, que han incidido directamente en la expansin o contraccin del tamao de nuestra flota comercial. Adems, los avances tecnolgicos han pesado cada vez ms, en el sentido que la actividad de armamento de buques se puso cada vez ms fuera del alcance de aquellos que no sean grandes empresas, capaces de asumir los costos de trabajar con los adelantos que se han ido produciendo en este campo, salvo que se trate de empresas de tamao y alcance limitados. Por ello es que el nmero de navieras se ha reducido, lo cual no es sinnimo de reduccin de la marina mercante en su conjunto; por el contrario, cada una de estas empresas ha debido manejar material flotante de tamao, tonelaje y tecnologa cada vez mayores. Estos avances tambin han implicado otro factor muy propio de la poca contempornea: la especializacin. En dcadas recientes han aparecido buques diseados especficamente para transportar cierto tipo de combustibles o contenedores; por ejemplo, ha llevado a que algunas compaas tambin busquen su nicho particular dentro del amplio rubro del transporte martimo. Un experimentado naviero nacional, de largas dcadas de
422. Para la realizacin de este captulo se ha utilizado principalmente informacin proporcionada por las propias compaas navieras.
trayectoria, precisa algunos puntos de esta poca de transicin y cambios: Antiguamente las empresas navieras ocupaban en forma primordial naves propias, obviamente las que estimaban ms adecuadas para el tipo de servicios que prestaban. Pero resulta cada vez ms difcil para una naviera poseer todos los barcos adecuados, porque sus descargas son en gran parte cambiantes, temporales e inestables y en consecuencia es imposible contar con todos los navos necesarios para atender a todos sus requerimientos, o le resulta oneroso mantener naves desocupadas o mal aprovechadas cuando las 423 cargas decaen. Las transformaciones en el mundo de la economa que gira en torno a los armadores tambin se ha traducido en el surgimiento de nuevas compaas que se han unido a las ms tradicionales, y en el que unas y otras hayan creado sociedades nuevas dedicadas al rubro martimo, formndose incluso conglomerados. En estos ltimos es frecuente observar una proyeccin internacional, producto de la colaboracin con firmas extranjeras. En todo caso, dichas navieras jvenes suelen descender, directa o indirectamente, de un linaje de antigua data. Otra caracterstica muy propia del comercio martimo contemporneo es la colaboracin con otras navieras, nacionales y extranjeras, a fin de realizar servicios combinados. Visto desde otra perspectiva, ello significa que la importancia y vitalidad de una marina mercante o de una compaa en particular, ya no se mide necesariamente por la cantidad de buques que posee su flota, ni por su desplazamiento o volmenes de carga; ms bien, la buena salud de una determinada empresa martima se puede palpar a travs de los servicios que puede ofrecer, las
423. URENDA, Beltrn, Prlogo de ARANCIBIA Clavel, Patricia y SOTO, ngel, Historia de la Compaa Chilena de Navegacin Interocenica S.A., Compaa Chilena de Navegacin Interocenica S.A., Santiago, 2005, p. 5.
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rutas que pueda cubrir y su capacidad y eficiencia para operar naves, de 1950, la Sudamericana participaba de las tendencias en boga dentro del aunque stas no sean de su propiedad ni icen la bandera nacional. Al revs, rubro, de progresiva especializacin e integracin en convenios de fletes, la tnica est dada actualmente por la colaboracin entre navieras de habindose iniciado tambin el proceso de convertirse en eje de un diversa nacionalidad, y de buques con ms de un propietario. complejo empresarial. Para ese entonces, como ya dijimos, pero es Ello ha facilitado la incursin en rutas hasta hace poco no servidas necesario recordarlo, la CSAV se insert en el sistema de las conferencias o por nuestra marina mercante, y en la apertura de nuevos mercados, de acuerdos internacionales de fletes (en 1953 fue aceptada como miembro modo que el comercio martimo es una manifestacin muy concreta de la con todo derecho de la European South Pacific and Magellan Conference) participacin de Chile en el proceso de globalizacin. y, en el plano nacional, jug un rol importante para que se avanzara en el En contraste, en la poca contempornea el declive del cabotaje fomento de nuestra marina mercante a travs de la normativa sobre ha sido sensible, siendo la zona sur reservas de cargas. la gran excepcin, donde el Al interior de la empresa transporte martimo no slo es un las tensiones no fueron menores medio obligado y condicionado que los problemas externos, y es por la geografa. Adems, el as como roces de diversa ndole comercio por mar ha vivido un haban culminado con el auge derivado del repunte de abandono de la presidencia de ciertas actividades econmicas, Carlos Augusto Vial, en 1946, que han tenido un desarrollo sucedido por Ramn Salinas hasta importante en esta parte del 1950, a quien, a su vez, sigui territorio nacional. Carlos Vial Infante, entre 1951 y Realizando el recuento 1954. Tras una prolongada de navieras de la poca gestin de Guillermo contempornea por orden de Subercaseaux, que se prolong antigedad, es menester hasta 1964, le siguieron Carlos comenzar, por cierto, por la Vial Infante de nuevo (1965-68) y Fernando Larran (1969-70). Compaa Sudamericana de Fig. 112 Motonave Imperial (III), construida en los Estados Unidos en 1944, Esta naviera mostr, a lo Vapores, cuyo apelativo de y gemela de las Copiap (III), Aconcagua (IV) y Maipo (II). largo de las dcadas intermedias y vapores se mantiene justamente de la segunda mitad del siglo XX, por razones de su tradicin, es una una creciente reticencia a los criterios sobre poltica econmica imperantes de las navieras ms antiguas del mundo, pese a las grandes y obvias en la poca, sin perjuicio de los cambios de gobierno, sobre todo en transformaciones ocurridas desde la era de la navegacin a vapor hasta aspectos como el estatismo, la intervencin estatal y lo que se juzgaban nuestros das. En el ltimo medio siglo, sta no ha perdido su como trabas a la libre competencia. preeminencia como la naviera lder de la Marina Mercante Nacional, pese a Un ejemplo emblemtico, fue la rivalidad que signific el los vaivenes que han afectado a sta en su conjunto y que, por lo tanto, no surgimiento de la Empresa Martima del Estado, EMPREMAR (ex podan dejar de tocar a esta compaa en particular. Ferronave) sealado, desde la perspectiva de la CSAV como elemento Como ya reseamos en el captulo dedicado a los armadores negativo y desalentador. Por ello, se plantea en el estudio histrico de chilenos de la primera mitad del siglo XX, al acercarse la fecha referencial
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mayor envergadura que existe sobre la Compaa, que la teora y prctica con la compra de los gemelos construidos en Dinamarca en 1957 (7.000 dwt) Maule (V) y Lircay (II). Entre 1965 y 1966 llegaron cuatro econmica de aquel entonces fueron muy adversas a que la empresa pudiera unidades gemelas encargadas en Japn (11.730 dwt) de nombres ya muy formar un capital suficiente. Suficiente no ya para expandirse como holding tradicionales: Aconcagua (V), Imperial (IV), Maipo (III) y sino, una aspiracin mucho ms modesta, para mantener su negocio naviero a la Copiap (IV), a los que siguieron otros cuatro buques de distinto altura de las nuevas exigencias tcnicas que se plantearon tras la Segunda 424 tamao y origen, construidos entre fines de los '50 y principios de los '60, Guerra Mundial. recibidos entre 1969 y 1970, y que recibieron los nombres de Laja (II), Incluso medidas de fomento bienvenidas por el mundo naviero, Longav (II), Limar (III) y Loa (III). como lo fue la Ley N 12.041 de 1956, significaron para la Compaa En cuanto al rubro ms especializado de los petroleros, la Sudamericana de Vapores problemas de rigidez, en especial respecto del Compaa Sudamericana de uso de tarifas competitivas en Vapores operaba buques de mercados internacionales; sin forma indirecta, como perjuicio de ello, sta logr una copropietaria de la Sociedad de mayor integracin, al entrar en Navegacin Petrolera (SONAP), nuevos acuerdos de fletes, en la que haba adquirido en 1958 en especial para el mercado de partes iguales con la Compaa EE.UU. Chilena de Navegacin Por todo ello, durante Interocenica. Ms adelante, en esta etapa, la conduccin de la este captulo, se ofrecen ms firma fue ms bien conservadora y detalles sobre los orgenes, cautelosa, a raz de lo cual la desarrollo y flota de SONAP . renovacin de la flota avanz a un De este modo, para ritmo pausado, como lo fue 1970, la flota de la Compaa tambin el proceso de adquisicin Sudamericana de Vapores se de nuevas tecnologas o buques compona de 18 naves, especializados. As, en 1953 se incluyendo los petroleros de recibieron los transportes de Fig. 113 Transporte de minerales Tofo , construido en Inglaterra en 1949. SONAP , siendo las ms antiguas minerales Tofo y Romeral, ya de 1954, y las ms recientes, de sealados en otro captulo; en 1966, con un total de 183.000 1955, arriban el Lebu (III) y el toneladas. Ello, sin contar con la flotilla de remolcadores y embarcaciones Andalin (II), construidos en Francia (8.364 dwt); en 1960, llegan los auxiliares, a cargo de una filial constituida para este fin, la Sudamericana tambin nuevos y tambin gemelos Elqui (II) e Illapel (II), de Agencias Areas y Martimas (SAAM), en 1961. Las lneas de servicio, construidos en Alemania (17.632 dwt) y destinados a reemplazar al salvo una, eran exteriores y fundamentalmente de carga: a la Costa Tofo y al Romeral. Atlntica de los Estados Unidos, en pool con la Grace Line; al Golfo de Sea como fuere, no cabe duda que no haba en el mbito Mxico, en pool con la Gulf and South American Steamship Co. y a nacional, armadores que pudieran compararse a la Compaa Europa, en pool con varias navieras. Sudamericana de Vapores en el ritmo y la envergadura de sus Pese a su distancia de las prcticas consideradas estatistas, no deja adquisiciones de material flotante. Adquisiciones que seguan en 1961
424. VIAL y otros, op. cit., pp. 238-239.
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de ser significativo que las utilidades de la decana de las navieras chilenas hayan crecido a un ritmo ms acelerado despus de la entrada en vigor de la Ley N 12.041 de 1956. Expresadas en escudos, variaron de E3.386.658 dicho ao, a E6.319.300 en 1957, a 425 E 7.371.840 en 1963 y a E 8.022.931 en 1964, es decir, pasan del rango 2/3 millones de escudos, al rango 5/6 millones de escudos.426 La llegada del gobierno de la Unidad Popular tras las elecciones presidenciales de 1970, ganadas por Salvador Allende, signific para el mundo martimo nacional la posibilidad de involucrarse en un proyecto de crear una gran empresa naviera perteneciente al rea social (en el fondo, estatal), que se describe con ms detalle en el apartado dedicado a EMPREMAR, dentro de este captulo. Estos planes implicaban la absorcin de la Compaa Sudamericana de Vapores, y fueron recibidos con decidida hostilidad de sus directivos; as, la Compaa Sudamericana de Vapores entraba en una pugna que, inevitablemente, estuvo teida de connotaciones polticas, siendo imposible sustraerse al clima de efervescencia que viva el pas. El Estado, a travs de la Corporacin de Fomento de la Produccin (CORFO), que contaba con un poder comprador por intermedio del Banco Espaol-Chile, emple diversas formas de presin o persuasin dirigidas hacia los dueos de acciones de la Compaa Sudamericana de Vapores como precios ventajosos. As se inici una batalla legal de ingenio por parte de los equipos jurdicos de la entidad estatal y de la naviera. La estrategia gubernamental fracas, pero por poco, ya que la CORFO alcanz a obtener el 46% de las acciones de la naviera; adems, nunca logr, con este porcentaje, tener representantes en el directorio para formar una mayora.
Un segundo mecanismo con que se intent controlar Compaa Sudamericana de Vapores fue el de hostigamiento, en palabras de la historia institucional de la misma, ya citada y escrita por un equipo encabezado por el historiador Gonzalo Vial, donde se seala que el fin de tal actitud fue hacer ruinosa la actividad de la sociedad, asfixindola (...) a travs del tipo de cambio y otros artificios. Con ello, buscaban que paralizara por insolvencia. Legalmente, la paralizacin hubiese permitido que la firma fuera intervenida por el Gobierno, o sea, que ste asumiera su manejo operativo, comercial y financiero... camino sin retorno al rea 427 social. Abundando en este aspecto y siguiendo la misma obra, el ejecutor de esta poltica respecto de la Compaa fue el Banco Central, al aplicar precios del dlar bajos para vender y altos para comprar, factor clave, como es fcil de entender, en una empresa de este tipo, consagrada al comercio exterior. La situacin se hizo tan extrema que el directorio acord, en junio de 1973, demandar al organismo emisor, lo que fue aplacado por los representantes gubernamentales del directorio; en todo caso, en un trmino relativamente breve las prdidas eran enormes. Problemas adicionales que agravaban todava ms la situacin y seguan enrareciendo el clima, fueron los emblemticos paros y un intento de la Compaa de Acero del Pacfico (CAP), de revisar los contratos con la Compaa
Fig. 114 Obra conmemorativa. Este libro realizado con ocasin del centenario de la CSAV, obra del ex subgerente de la misma, Jorge Allard P ., ofrece gran cantidad de detalles sobre esta naviera y los buques que han integrado su flota.
425. Ibdem, p. 248. 426. dem.
427. Ibdem, p. 262.
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Sudamericana de Vapores, reduciendo los pagos a un mnimo, cosa que debi ser llevado a juicio arbitral. Por estas causas el clima de lucha era especialmente lgido a lo largo de 1972, de manera que ste, el ao en que Compaa Sudamericana de Vapores cumpla su centenario, el nimo no era de los ms festivos; por ello, la celebracin se realiz de manera 428 austera, conforme lo mandaban las circunstancias del momento... . Durante esta conflictiva poca cabe mencionar a Luis Gubler Escobar, presidente ejecutivo desde 1971, como figura ejecutiva destacada en esta fase y las que seguiran en la historia de la empresa. Respecto de los paros, Compaa Sudamericana de Vapores adhiri a las protestas antigubernamentales de este tipo, que provocaban tensiones tanto fuera como dentro de la empresa, dada la diversidad de pensamiento ideolgico de su personal. Cabe mencionar en particular al realizado en octubre de 1972, que implic que cesaran de trabajar las naves surtas en puertos extranjeros, y las paralizaciones de naves en adhesin a la huelga de los camioneros en 1973, hasta sobrevenir el alzamiento militar y cambio de gobierno del 11 de septiembre. Despus de esto se iniciaba una fase en que la principal aunque endeudada naviera chilena, deba recomponer sus finanzas, a la vez que se insertaba en las nuevas reglas del juego de la economa de libre mercado, en la que estaba largamente curtida y sin duda se senta ms cmoda. Con mayores predisposiciones y experiencia para una actividad competitiva, pese a la controversia prcticamente endmica sobre la normativa de fomento martimo chilena, Compaa Sudamericana de Vapores pas a una fase de neto crecimiento. La lista de adquisiciones concretadas entre 1974 y 1981 es larga: Lircay (III), Teno (IV), los frigorficos Choapa (II) y Chaitn (I), Lontu (II), Rapel (III), Renaico (II), los buques para transporte de maderas Tubul (II) y Toltn (II), Andalin (III), Maule (VI), Malleco (II), los frigorficos Chilln (II) y Cholgun (I), la motonave de carga general Rubens y la motonave multipropsito Aconcagua (VI)429. Como se ve, en este listado tambin se evidencia que necesariamente se debi ceder a una poltica de compra de naves que combinara la diversidad con roles especficos. El balance del ao 1980 arroj importantes utilidades, superiores a los mil millones de pesos de la poca, que para el ao siguiente ya se haban reducido notablemente a un tercio, presagiando la grave crisis
428. ALLARD, op. cit., p. 189. 429. Ibdem, p. 190.
internacional y nacional que se abati a principios de aquella dcada. Recesin que se hizo evidente en 1982, cuando la situacin se revirti y se entr a un perodo de prdidas que se prolong hasta 1985. Este ciclo de contraccin se expres en lo martimo en una baja de los fletes y un alza del petrleo, factores que se aadan a otros de carcter local, como el dlar mantenido a un precio artificialmente bajo, $ 39, lo que haca poco conveniente los servicios internacionales pagados en esta moneda. Adems, Compaa Sudamericana de Vapores resenta lo que consideraba una competencia inapropiada de otras navieras nacionales, especficamente, EMPREMAR y CCNI, que permanecan en el sector pblico y haban comenzado a ofrecer servicios en las mismas rutas, especialmente a Europa; como veremos al referirnos a ellas, posteriormente pasaran al sector privado, lo que acabara con estos resquemores. La principal medida que se tom ante esta crisis, fue dividir la empresa en dos sociedades, en 1981. Una de ellas, que conservara el nombre de Compaa Sudamericana de Vapores, sera la explotadora del negocio del transporte y concentraba los activos principales, flota incluida (77% del total). La otra firma, Martima de Inversiones S.A., Marinsa, concentraba el 23% restante de activos, en general, bienes fcilmente liquidables; en la prctica, los bienes de esta ltima se ocuparon en liquidar, en 1982, la deuda accionaria que an se tena con CORFO, lo que permiti estabilizar las finanzas. En los inicios de un nuevo ciclo ascendente sta, la decana de las navieras, se une en 1984 al consorcio Eurosal, integrado por seis compaas europeas y tres sudamericanas, lo que signific una apertura a nuevos negocios, comenzando servicios en nuevas rutas o ampliando las ya existentes, tanto en Europa como en Asia. La especializacin deba necesariamente aumentar, con el afianzamiento de los servicios especializados de graneles, cargas refrigeradas y vehculos. Para 1990, la flota de Compaa Sudamericana de Vapores
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contaba con 15 buques y un total de 270.302 toneladas, unidades latinoamericanas, sino reafirmar su condicin de lder en la regin. Haca distribuidas en tres naves de carga general, seis multipropsito, tres cuatro dcadas que se haba iniciado una diversificacin de firmas que frigorficos y dos transportes para contenedores. Sus rutas y servicios eran haca que la Compaa fuese la columna vertebral de un complejo -y son- amplios y variados, cubriendo parte de las principales rutas empresarial que ahora, adems, aumentaba la instalacin de filiales, en martimas del planeta: costa Este de Estados Unidos y Canad y Golfo de particular en pases del continente, como Argentina, Per, Colombia, Mxico, Mar del Norte e Inglaterra, Escandinavia, Mediterrneo, Cono Ecuador, Mxico, Brasil y Uruguay. Sur de Amrica, Panam, Centroamrica y Caribe, cabotaje entre Los acuerdos de transporte importantes logrados en dicho Valparaso y Punta Arenas, etc. decenio, incluyeron el logrado en 1996 con la empresa noruega Kristian Surgieron tambin servicios ms especficos, como el bautizado Gerhard Jebsen Skiprederi, para operar petroleros multipropsito; el Gran Andes, donde CSAV lleg a alcanzado en 1997 con Odfjell un acuerdo con firmas japonesas y ASA, para explotar el transporte de sudcoreanas para atender el trfico productos qumicos entre Chile y la entre la costa oeste de Sudamrica y costa oeste de Sudamrica y la puertos del Lejano Oriente. Otro adquisicin, en 1999, de una ejemplo propio de esta poca, es el participacin mayoritaria en la servicio de transporte de Companhia Libra de Navegaao, automviles de puertos nipones a brasilea, y Montemar Martima terminales chilenos. S.A., uruguaya. Ese mismo ao la Por ser significativa para CSAV ingres al negocio de graficar el crecimiento del transporte de cemento, a travs de transporte efectuado por una participacin en la empresa Compaa Sudamericana de Belden Shipping. En 2000 se Vapores, transcribimos una vez ms adquirieron los principales activos una cifra de la obra de Gonzalo Vial de la naviera maltesa Norasia Lines Ltd., y la Norasia China Ltd., con y otros, ya citada: Slo para apreciar sede en Hong-Kong, lo que implic la diferencia de carga en veinticinco comenzar a operar en China. aos, vemos el caso de los contenedores Fig. 115 A partir de 2000, el complejo de empresas de la Sudamericana ha empezado a operar puertos chilenos como Iquique, San Antonio y San Vicente, a travs de sus filiales. En el plano local, ese transportados por la Sudamericana: mismo ao se dio el importante 1966, 1.500, con 1.770.000 paso, por parte de las empresas filiales SAAM y SSA, del comienzo de las toneladas; 1976, 8.000 con 2.250.000 toneladas; 1986, 26.000 con 8.650.000 operaciones para las empresas portuarias concesionarias San Antonio toneladas; 1996, 315.000, con 10.250.000 toneladas. 430 Terminal Internacional S.A. y San Vicente Terminal Internacional S.A., Desde 1988, el empresario Ricardo Claro Valds ocupa la adems de Iquique Terminal S.A., donde SAAM, consolidada como la presidencia del directorio de la empresa. principal operadora portuaria del pas, particip junto con una firma La llegada de la dcada de 1990 encontr a Compaa espaola. En 2003, CSAV se adjudic la operacin de dos terminales del Sudamericana de Vapores en condiciones mucho ms slidas que sus puerto de Antofagasta. congneres del continente para enfrentar los desafos de la libre Tambin en 2003 se firm, a travs de una filial, el mayor competencia; no slo pudo sobrevivir, a diferencia de muchas navieras
430. VIAL y otros, op. cit., p. 284.
contrato de construccin de naves en la historia de la Sudamericana, de 22 donde sera procesado. buques portacontenedores. Al ao siguiente, esta firma alcanz la posicin Era todo un reto, dada la falta de experiencia previa de esta firma nmero 15 entre las navieras mundiales de esta especialidad. en particular y del resto del sector privado en general, en este tipo de La Compaa Sudamericana de Vapores no es slo la principal servicio. Trabajando ya en la capacitacin y el personal, debi negociarse el naviera chilena, sino que ha llegado a la poca actual haciendo un autntico tema de los fletes, lo que se logr tras un acuerdo entre ENAP , CCNI y la honor a su nombre, ya que sirve a diversos Naviera Chilena del Pacfico (NACHIPA), de la pases del continente, conectando a ste con el que se hablar ms adelante. Y por qu medio resto del mundo y operando, a travs de diversas transportar el combustible? Para ello, la frmulas, una flota de ms de 90 naves. Interocenica debi comprar el buque tanque El paso de la primera a la segunda Kaposia (16.500 toneladas), que entr en servicio en 1955 y prest servicios notables, mitad del siglo, sorprendi a la Compaa llegando a hacer 25 viajes entre Clarencia y Chilena de Navegacin Interocenica Quintero en un ao. Dadas las necesidades (CCNI) en una coyuntura de crisis, que intent siempre en aumento, fue enviado a Hamburgo, ser paliada en lo inmediato, por la venta de naves Alemania para una ampliacin de su tamao en antiguas (1949), para a continuacin, buscar la 1960, de modo que al final de sta desplazaba forma de obtener divisas. Para ello se inici, en 23.000 toneladas y contaba adems con un 1953, una nueva ruta por la costa del Pacfico, nuevo nombre, Punta Arenas, muy desde Per hasta Canad, incluyendo tambin representativo, por lo dems, de sus funciones y Ecuador, Colombia, puertos centroamericanos, de la impronta de la compaa. Ese ao fue Estados Unidos y Mxico. Fue inaugurada por traspasada a la Sociedad Annima de el Almagro, en tanto que dificultades para el Navegacin Petrolera (SONAP), donde trfico con Brasil fueron subsanadas gracias a la participaba la CCNI y que tambin tendr intervencin del embajador en ese pas y ex tratamiento aparte en este captulo. Presidente de la Repblica, Gabriel Gonzlez El transporte petrolero sigui Videla. consolidndose gracias a una mutua Para aquel entonces, adquisiciones colaboracin con la firma argentina Yacimientos nuevas, como los buques Ancud, Angol y Petrolferos Fiscales (YPF). Adems, en 1958 la Atacama significaron el aumento de la flota a CCNI haba adquirido junto con la CSAV la diez unidades, con una capacidad total de totalidad de las acciones de SONAP , tras una 61.192 dwt y el aumento de la capacidad Fig. 116 Buque portacontenedores Maipo de la CSAV. negociacin no exenta de dificultades, incluso frigorfica a 232.240 pies cbicos. 431 despus del traspaso. As, SONAP se Una nueva fase para la historia de esta transform en su filial, pero con un manejo naviera se abri en 1954 (ao en que CCNI bastante autnomo del transporte de este combustible; por ello, y para no cumpla un cuarto de siglo), cuando asumi el desafo de trabajar en un interrumpir la continuidad del relato sobre la Interocenica, el desarrollo nuevo e importante rubro, el petrleo. La propuesta le lleg de parte de la de esta empresa se trata ms adelante. Empresa Nacional de Petrleo (ENAP), para hacerse cargo del transporte En 1961, y una vez ms a requerimiento de ENAP , se abri otro de crudo desde el puerto de Caleta Clarencia, Magallanes, hasta Quintero,
431. ARANCIBIA y otros, op. cit., p. 86.
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campo de accin para la Interocenica, con ocasin de un llamado para negocio perdiera sentido. presentar propuestas para el traslado de gas licuado desde el terminal Por otro lado, tambin en 1961, se cre la empresa de servicios magallnico de Puerto Percy hasta Quintero. Esta vez, a diferencia de lo martimos Agunsa S.A. sucedido con el desafo petrolero, la situacin se daba con una En el historial de naufragios y accidentes clebres de nuestra Interocenica ms prevenida, ya que se haba dado cuenta de la creciente historia, hay tambin un buque de la CCNI que ocupa un lugar destacado. importancia y demanda de este combustible, y en consecuencia, haba Se trata de la motonave Naguiln, construida en 1955 y de 7.470 dwt, realizado los estudios pertinentes sobre este nuevo ramo del transporte que var en Valparaso, durante un fuerte temporal, el 27 de julio de 1963. martimo. Encallado en el sector Placeres, frente a la Universidad Federico Santa Este inters previo Mara, sufri diversas rajaduras en coincidi con los inicios como el casco y la inundacin de algunas armador especializado en de sus bodegas, y para su rescate se combustible gasfero del ex oficial recurri a personal del astillero Las naval francs Ren Boudet, Habas que, tras los estudios fundador de Gazocean, quien se preliminares, procedi a las traslad a Chile en 1961 y reparaciones del casco y las estableci contacto con la CCNI. maniobras de reflotamiento. La Ello desemboc en un acuerdo para culminacin exitosa de esta la formacin de una nueva naviera, operacin se realiz el 29 de Naviera Interoceangas S. A. diciembre, destacando la labor del (NISA) en 1961, con una ingeniero Federico Corssen, el participacin de un 75% de la mismo autor del exitoso y Interocenica y un 25% de espectacular rescate del dique Gazocean; los buques Galileo y Valparaso II, en 1940.432 Cabe Coprnico, fueron los primeros hacer notar que este logro es an buques de esta filial que, como ms meritorio, atendido el previo veremos, posteriormente tuvo un intento de rescate infructuoso, por desarrollo propio, a partir de 1972. parte de una empresa de prestigio Fig. 117 Varamiento del Naguiln. Accidentado frente a la Universidad Federico Santa Mara de El mismo ao 1961, y pese mundial. Valparaso en 1963, fue posteriormente rescatado. a la crisis naviera con la Cabe mencionar ahora a consiguiente baja en las tarifas de las personas que encabezaban la fletes que marcaron esos aos, la Interocenica abri dos nuevos frentes empresa. Desde 1941, don Julio Menndez Prndez haba encabezado la con dispar destino. Por un lado, quiso incursionar en el transporte de compaa al suceder en la presidencia a su padre, Julio Menndez Behety, mineral de hierro entre Chile y Argentina, para lo cual adquiri un 25% de mantenindose en este puesto por un extenso perodo, hasta 1971; es las acciones de la compaa trasandina Naviera Santa Fe, cuyo nico sucedido hasta 1972 por su hermano, Pedro Menndez Prndez. Los buque, llamado precisamente Santa Fe, desapareci en trgicas gerentes haban sido Fernando Cabezas hasta 1953, al que sucedieron circunstancias al sur del Golfo de Penas en 1967 arrastrando a 35 Alfredo Gubbins (1954), Alfredo Dietert (1957), Jos Len Villarreal tripulantes sin que hubiera sobrevivientes, lo que por s hizo que este (1961) y Pedro Galarza, entre 1970 y 1972.
432. Vase THOMAS Cavieres, Federico, El Reflotamiento del Naguiln, en Revista de Marina, enerofebrero, 1964.
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Vapor Arica
El vapor "Arica" fue la primera unidad encargada por la naciente Compaa Chilena de Navegacin Interocenica (CCNI) en 1931. Construido en Glasgow, Inglaterra, obedeca al clsico diseo de "dos pozos y tres islas".
Fig. 118 Vapor Arica. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva.
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Precisamente en 1972, durante los agitados das del gobierno de la Unidad Popular, se negoci la venta de la gran mayora de las acciones de la compaa (92,9%) a CORFO, y por ende, pasa a ser controlada por el Estado (o rea social, siguiendo la nomenclatura de la poca), aunque su directorio logr que no se designara un gerente general ajeno a la misma. En consecuencia, el nombramiento recay en el capitn Antonio Jabat, antiguo empleado de la Interocenica, quien se mantuvo en tal puesto incluso despus de los sucesos del 11 de septiembre de 1973. As, las condiciones econmicas en que se hara el traspaso fueron mucho menos dificultosas de lo que cabra esperarse. Al gobierno slo le interesaba tener el control de la empresa y ni siquiera realizaron un estudio contable serio para fijar 433 el precio de la accin. La Interocenica pudo jactarse de que, en general, durante el perodo de la Unidad Popular, sorte aguas tempestuosas con una conduccin eficiente y un entendimiento razonable con las autoridades de la poca, a diferencia de lo que sucedi con tantas otras empresas en el trienio 1970-73. En los aos siguientes y pese al cambio radical de gobierno, la posibilidad de que la compaa volviese a manos privadas se posterg, por el momento; en todo caso, nunca se perdi un cierto estilo de trabajo que era parte de su tradicin empresarial. Debido a la inestabilidad que atraves el pas, algunas navieras debieron cesar en los servicios que prestaban a empresas extranjeras en las rutas del Atlntico, lo que fue una oportunidad que la Interocenica aprovech. En las rutas del Pacfico tambin se le present una ocasin, al lograrse un acuerdo con la naviera japonesa Kawasaki Kisen Kaisha Ltd., para realizar un servicio compartido entre ambos pases; luego, la CCNI tambin aprovech para extenderse a Australia y Nueva Zelandia (1973) e incluso ms, hasta Corea, Hong Kong y Taiwn, en 1974. Este fue un notable caso de expansin y ampliacin de mercados en tiempos difciles, el que tambin comprendi, en los aos siguientes, al norte de Europa, el Mediterrneo, el golfo Prsico, Canad, Estados Unidos, Mxico y Argentina. Y a los transportes de cargas masivas se agreg el de automviles importados desde Japn, en 1977, toda una innovacin para nuestra marina mercante en la poca. Paralelamente a esta expansin, se debi acometer la necesidad de nuevas adquisiciones para la flota, y es as como esta compaa participa en la adquisicin del gran petrolero Cabo Pilar (1969), ordenado en
comunidad, junto con la CSAV y SONAP . En 1972 se encargaron el Aysn y el Ancud, de 16.051 dwt; y en 1974, el Anakena y el Angol de 14.834 dwt y dos del tipo Prinasa, el Arauco y el Atacama, de 26.097 dwt, con lo que el tamao y tonelaje de la flota experiment un aumento sustancial. Y ms an, en 1977 se adquirieron el Antrtico y el Austral, habilitados para el transporte de automviles y destinados a la ruta Asia-Pacfico. Desde 1971 a 1979, Interocenica haba aumentado diez veces el tonelaje de buques propios, ms de doce veces la cantidad de naves operadas, catorce veces el tonelaje transportado y ms de veintitrs veces sus ventas en dlares.434 Para 1980, ao en que cumpla su quincuagsimo aniversario, la CCNI contaba con una flota de ocho naves (Arauco, Atacama, Anakena, Angol, Aysn, Ancud, Austral y Antrtico), con un tonelaje total de 164.043 dwt, ms unas 15 naves fletadas. Los ingresos por fletes haban experimentado un enorme salto desde US$ 2.902.267 en 1971, a US$ 35.201.987 en 1975 y US$ 74.296.416 en 1979. En los aos siguientes, la historia de esta empresa equivale a una ampliacin cada vez mayor de sus servicios: A Sudfrica (1980); la modalidad Andes Express junto a dos navieras japonesas (1981); servicios Full Container con la Costa Este de Estados Unidos y Europa (1983); servicio ANDES a Per y Ecuador y servicio regular al Sudeste Asitico para atender al comercio de Chile y Per, junto con Naviera Universal S.A. (1984); servicio directo desde y hacia el Mediterrneo y Norte de Europa y ampliacin del servicio ANDES para integrarlo al GRAN ANDES (1986) y transporte de vehculos en naves especializadas del tipo Pure Car Carrier (1987). En suma, en esta dcada se consolid una cobertura de rutas en las que se sigui perseverando en los aos siguientes. Entre 1972 y 1973 haba ocupado la presidencia Gabriel Rodrguez, quien fue sucedido por Carlos Borrowman (1973-76), al que sucedi a su vez, Arturo Ricke Schwerter (1977-81) y luego, Arturo Troncoso Daroch (1982). En 1983, la Corporacin de Fomento de la Produccin vende el 50% de sus acciones de la CCNI, con lo que sta vuelve, en la prctica, al sector privado, y enfrentando un escenario de aguda crisis econmica nacional e internacional. Dos aos ms tarde, vendi otro 46%. As, CORFO qued como accionista minoritaria, siendo accionistas principales Euroandina de Inversiones S.A. (62%);
433. ARANCIBIA Clavel, Patricia y SOTO, ngel, op. cit., p. 110.
434. Memoria Anual, 1979, en ARANCIBIA y otros, op. cit., p. 125.
Intrans Trading Inc. (20,1%) y Poisson D'Or (5,2%). En 1981 la Interocenica haba constituido la empresa Servicios Integrados de Transportes Limitada (SITRANS), y en 1989 se dividi en dos sociedades. Una, continuadora de su nombre y giro y la otra, bautizada Inversiones Cabo Froward, que se ampli a otros rubros. Para fines de los aos '80, la flota de la firma constaba de cuatro unidades, Atacama, Arauco, Angol y Anakena, con un total de 85.084 dwt. Durante la dcada de 1990 y hasta la actualidad, ha proseguido la ampliacin de los mercados internacionales para la CCNI, acentundose las tendencias a la diversificacin y la cobertura de reas en las Amricas y el Asia-Pacfico. En 1993 comenz el servicio Cndor Express para atender el trfico entre la costa oeste de Sudamrica y el Norte de Europa; en 1994, un servicio semanal de contenedores entre la costa oeste sudamericana y la costa este norteamericana, y en 1995, un servicio similar entre la costa oeste sudamericana y las principales potencias asiticas, del Sudeste de este continente y la India, adems de otros servicios complementarios entre ambos continentes. Los tipos de carga se ampliaron para el servicio entre la costa oeste de Sudamrica y el Mediterrneo en conjunto con una firma espaola (1996), y en 1997, la Interocenica se adjudic el contrato para el transporte exclusivo de cobre de productores privados y ENAMI, destinado al Norte de Europa, Mediterrneo y Oriente. En 1999 se inauguraron rutas desde el Caribe (Servicio Caribe) y el Golfo de Mxico (Servicio Golfo), para conectar estas zonas con norte de Europa, Mediterrneo, costa oeste de Sudamrica y Lejano Oriente, y en los aos siguientes siguieron aumentando servicios complementarios con pases latinoamericanos, por lo general en combinacin con otras empresas. En los primeros aos del siglo XXI se ha perseverado en los transportes tanto de carga masiva, a granel, como en contenedores y vehculos, incrementando la cantidad y frecuencia de servicios e introduciendo nuevas modalidades en los mismos. Como por ejemplo, el Nuevo Servicio OMS, multipropsito y para conectar la costa oeste sudamericana con Australia y Extremo Oriente. En 2004, la Interocenica abri su primera oficina regional en Hong Kong y agencias en sta y en Shangai, afianzando su presencia en Asia. En la actualidad, es la nica compaa que ofrece dos servicios de
Fig. 119 CCNI Punta Arenas, una de las ms recientes adquisiciones de la Interocenica, fue construido en Polonia. 185
frecuencia semanal para el comercio entre Asia y la Costa Oeste de Sudamrica. La orientacin hacia los vastos mercados del Ocano Pacfico, guarda un notorio contraste con la cobertura a la costa atlntica sudamericana que fue caracterstica de los primeros tiempos de esta naviera, marcando as claramente la evolucin de sus etapas histricas. En cuanto a la reciente renovacin de su flota, se aplicaron pragmticos criterios, enajenando naves que no eran de utilidad realmente ventajosa para la CCNI, y en cambio, a fines de 2004, se decidi la construccin de tres naves celulares de 3.1000 TEUS en astilleros polacos, cuyo costo se asumi a medias con la firma armadora alemana Peter Doehle Schiffharts-KG. El primer presidente de la compaa en su poca de retorno al rea privada fue Alejandro Pino Torche (1983-86), sucedido por Beltrn Urenda Zegers (1986-89), abogado de extensa vinculacin a la empresa,
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quien fue sucedido por el no menos experimentado Antonio Jabat Alonso privados de atender dichas regiones, con lo cual haba una obligacin (1990-98), cuyo relevo fue tomado por Beltrn Urenda Salamanca, desde ineludible del Estado. Adems, era necesario reorganizar dicho 1999 a la fecha. En la actualidad, el padre de ste, Beltrn Urenda Zegers es departamento de Ferrocarriles, dndole mayor autonoma y recursos. presidente honorario de la compaa (desde 1992), y desde 2004 el Entre las misiones de la nueva Empresa estaban la cobertura de cabotaje a gerente general es Carlos Allimant Antolisei. lo largo de todo el territorio nacional desde Arica a Magallanes, con Como se rese en el captulo correspondiente a las navieras especial atencin a los extremos norte y sur; tambin se consideraba la chilenas de la primera mitad del siglo XX, el Servicio Martimo de posibilidad de mantener un servicio regular al extranjero cuando las Ferrocarriles del Estado, mejor conocido como Ferronave, cumpli una circunstancias as lo recomienden. importante misin social desde su Al iniciar sus actividades el 5 creacin en 1938, sobre todo en la de septiembre de dicho ao, zona de los canales del sur. No EMPREMAR heredaba de su obstante, su mantenimiento antecesora la cobertura de una Lnea generaba prdidas para dicha Grande, entre Valparaso y reparticin, y por ende, para el Fisco, Magallanes, a cargo de cuatro y adems, su desempeo no era buques, y una Lnea Regional, de satisfactorio, debido cinco unidades ms pequeas, que fundamentalmente a la antigedad cubran la zona sur. Ahora s se haca del material flotante de que dispona, sentir la vetustez de la flota, cuyo a la vista del cual y de la escasez de buque ms nuevo, el Trinidad, recursos disponibles, no se poda tena 23 aos y el ms antiguo, el pensar en una ampliacin de rutas. Lemuy, databa nada menos que de Por otro lado, el mundo 1887, mientras que otros tenan naviero privado vea en Ferronave un medio siglo de antigedad. A la competidor, y de hecho, as se lo hizo espera de una autntica renovacin, saber la Asociacin Nacional de se reforz esta dotacin con la Armadores al entonces Presidente de c o m p r a d e l Au s t r a l ( 5 2 8 Fig. 120 Vapor Alondra en el canal Messier, uno de los primeros integrantes de la flota de Empremar, la Repblica, Carlos Ibez Del toneladas), construido en 1912, y se leo de H. Garca. Campo, en 1953. Su respuesta fue arrendaron otros dos vapores. sorprendente, aunque por lo dems, Los primeros tiempos de no fue una rplica directa a esta manifestacin, sino el producto de una EMPREMAR estuvieron en la mira de la opinin pblica y no falt la clara poltica de fomento a la actividad naviera nacional: con fecha 27 de polmica, justamente, a causa de la falta de una autntica modernizacin julio de 1953, procedi a promulgar el Decreto con Fuerza de Ley N 388, de sus buques, en tanto que los planes en este sentido sufran varias trabas. 435 que creaba la Empresa Martima del Estado, EMPREMAR. Una primera modernizacin autntica vino en 1956, con la En los considerandos de dicho cuerpo legal no slo se tena realizacin de un encargo a los astilleros franceses del consorcio GENEM, presente las necesidades presentes en las zonas hasta entonces cubiertas por de cuatro cargueros para la Lnea Grande y un barco granelero y cinco Ferronave y otras, sino tambin la falta de inters de los armadores naves de menores dimensiones para la zona austral. A la espera de estas
435. Vase RODRGUEZ, op. cit. 436. Esta nave en 1959, realizar un histrico Crucero de Turismo a la Antrtida. Con 42 personas, el itinerario del Crucero, comprendi Valparaso, Punta Arenas, Puerto Williams, Baha Soberana
frente a la Base Naval Arturo Prat Posteriormente el Navarino navega hasta Isla Decepcin, donde permanecera algunas horas para retornar a Punta Arenas. Vase VARGAS Orellana, Guillermo, M.N. Navarino, Los Verdaderos Pioneros de la Antrtida en Revista Nuestro Mar. El Mercurio de Valparaso, 30 de marzo de 2006.
unidades nuevas, en 1957 se adquirieron dos motonaves de origen francs hicieron sentir en EMPREMAR, y la mayora de las veces, en un sentido que recibieron los nombres de Osorno (1.375 toneladas) y negativo. Al capitn Domingo Vidal, el director de la empresa ms Navarino 436(1.815 toneladas), a los que se uni, al ao siguiente, el destacado en su primera poca, sucedi Carlos Arizta Ruiz durante el carguero Angelm, tambin de procedencia francesa. Mientras el gobierno del Presidente Jorge Alessandri, administracin que tena Navarino realiz el primer viaje de un mercante nacional a la Antrtida, reservas sobre las razones de ser de esta naviera; finalmente no se la liquid, en 1959, el Osorno realiz por un breve lapso, un servicio hacia el como se lleg a pensar, pero s se restringi su accionar (DFL 327, 1960) Archipilago de Juan Fernndez; en tanto, durante la segunda mitad de al priorizar su labor dentro del pas y disponer que slo excepcionalmente, aquella dcada, se daban gradualmente de baja los vapores ms antiguos de y previa autorizacin expresa, sta poda establecer servicios al exterior. la antecesora Ferronave. La mala situacin econmica era Entre 1960 y 1961 se endmica, por lo cual durante la gestin de incorporaron las adquisiciones francesas Carlos Arizta se debieron hacer destinadas a la Lnea Grande, con un economas, a la vez que se imprimi un desplazamiento de 3.300 dwt; stas eran las sello de eficacia comercial; sin embargo, el motonaves nuevas Coquimbo, fracaso de un intento de establecer un Tocopilla, Concepcin y Valdivia, pool de fletes de cabotaje llev a que repartieron su carga de trabajo entre el tensiones que culminaron con su salida, norte y el sur. Adems, llegaron en un siendo sucedido por Juan Ramn momento muy oportuno, debido a los Samaniego en la direccin. La problemas y prdidas que el terremoto de administracin de este ltimo tambin fue mayo de 1960 haba acarreado, entre otros corta, siendo sucedido por Rafael Rivera sectores, a la marina mercante. Tambin en Sanhueza, en medio de trascendidos sobre 1960 arrib el Lago General Carrera, intenciones de disolver la compaa. construido en Le Havre y destacable por sta deba hacer frente a la crisis ser el primer buque granelero del del cabotaje, cada vez ms acentuada, el que continente, que adems, poda transportar deba competir con el creciente transporte carga a granel y tambin fue utilizado en el t e r re s t re y a re o. S i n e m b a rg o, Fig. 121 Acuarela de la motonave Calbuco. comercio con otros pases de la zona. EMPREMAR una vez ms prob que era Ms dudas hubo sobre la necesaria con la entrada en servicio de las adquisicin de las naves para la Lnea barcazas Melinka y Ro Cisnes (500 Regional, que como ya se ha dicho, tambin eran nuevas y construidas en dwt), en 1964; a ellas se agreg, ese mismo ao, el transbordador, ya Francia: Quelln, Capitn Alczar, Ro Baker y Calbuco; el bastante antiguo, Alonso de Ercilla, construido en 1927 y con capacidad encargo del Natales fue finalmente cancelado. Las aprensiones debido a de transportar 200 pasajeros y 28 automviles. Fue destinado a prestar su escasa capacidad y porte (340 dwt) y, a diferencia de la oportuna llegada servicio en el Canal de Chacao. Ese ao la flota de EMPREMAR totalizaba de las motonaves mayores, sufrieron retrasos de manera que slo se pudo las 24.574 dwt, con un total de 14 buques entre 3.300 y 340 dwt, flota contar con todas ellas en 1964; de todas formas, con ellas se suplieron las donde ya haban sido dadas de baja las antiguas unidades de Ferronave. En carencias ms urgentes. 1966 se adquiri la motonave, ya usada, Antofagasta, de 1.773 dwt. Todas las connotaciones de ser una empresa del Estado se Se considera que a partir de 1964, con el inicio de la gestin de
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director de Pedro Serrano, nombrado por el Presidente Eduardo Frei Montalva, se inicia una fase de crecimiento. Una de las primeras medidas fue el traslado de la direccin de la empresa de Santiago a Valparaso y la apertura de nuevas oficinas en Antofagasta, Puerto Montt, Castro y Chonchi. En la segunda mitad de los aos '60 se reordenan los servicios de cabotaje a lo largo del pas, con innovaciones como el trfico regular hacia Rapa Nui, en tanto que las finanzas de estabilizaban, de modo que para 1970 haba sido posible rebajar los aportes fiscales a un 35%. La gestin de Pedro Serrano se considera exitosa pese a factores en contra, generados por criterios ms polticos que tcnicos, Fig. 122 Coquimbo tanto as que estuvo en condiciones de considerar un Plan de Desarrollo que comprenda los aspectos de trfico regional, de graneles, especiales, petrolero y exterior. Este programa implicaba una serie de adquisiciones que totalizaban nada menos que 323.316 toneladas, y para llevarlo a cabo se pens en recurrir a astilleros espaoles. Este conjunto de proyectos, llenos de grandes y buenas intenciones, sufri, no obstante, una serie de trastornos, en parte importante derivados del agitado clima poltico de la poca, al que la Empresa no poda sustraerse. As, el trfico regional sureo nunca dej su condicin prioritaria y se lleg a pensar en emplear modernos aliscafos, lo que no pas de ser un sueo. Respecto del trfico de graneles, se adopt la alternativa de los trenes navales, convoyes de barcas arrastradas por remolcadores adquiridos para este efecto y que llegaron a principios de los aos '70. Tambin pensando en el transporte a granel se compraron los carboneros Matas Cousio y Doa Isidora (1954) de Naviera Arauco, subsidiaria de la empresa nacional del Carbn (ENACAR), ex Compaa Carbonfera Lota Schwager, que cesaba as en el giro naviero. Con ello,
EMPREMAR tom el relevo de una tradicin de armadores que se remontaba a mediados del siglo XIX. Para los trficos especiales, hasta entonces atendidos por el Lago General Carrera, se encarg en Espaa el buque frigorfico Pingino (1970) para servir la red de mataderos que se proyectaban para Aysn y Magallanes. En cuanto al trfico petrolfero, se realizaron detenidos estudios tras lo cual se resolvi encargar, siempre a astilleros hispanos, a la empresa Bazn, la construccin de un gran petrolero de 162.000 toneladas, orden que fue inesperadamente revocada tras el cambio de gobierno tras las elecciones de 1970, lo que signific a EMPREMAR la obligacin de pagar una multa; en todo caso, la idea de incursionar en este campo reaparecera. Respecto del trfico exterior, anhelo haca tiempo latente, la idea se manejaba con parmetros no de competencia con otras navieras nacionales, sino con el fin de que hubiera ms presencia de la bandera chilena en puertos extranjeros aumentando las exportaciones realizadas por nuestros buques, que hacia fines de los aos '60 no alcanzaban el 10% del total. En este intento hubo sinsabores, como la desilusin ante la negativa de la Compaa de Ventas de Salitre y Yodo (COVENSA), de utilizar los servicios de EMPREMAR antes que dejar de arrendar las naves que ya utilizaba para tal fin. Esta fue precisamente la solucin decidida por la naviera estatal, que al empezar a actuar como operadora de naves arrendadas se sumaba a una modalidad, que entonces comenzaba a estar en boga. Pero al mismo tiempo no se renunci a hacer lo mismo con naves propias, y es as como se concret el encargo, una vez ms, a astilleros espaoles, de una serie de seis gemelos de 15.000 dwt, que fueron bautizados como Lago Llanquihue, Lago Puyehue, Lago Riihue, Lago Maihue, Lago Lanalhue y Lago Hualaihue, que entraron en servicio entre 1970 y 1971. Para ese entonces la flota de EMPREMAR haba aumentado, durante la gestin de Pedro Serrano, en 122.267 toneladas. Los vaivenes polticos seguan afectando inevitablemente a entidades estatales como sta, lo que, con la llegada al gobierno de la coalicin Unidad Popular, se mezcl con problemas de manejo especializado. As sucedi con el nuevo director nombrado por el Presidente Allende, Humberto Rivas Burgos, quien, pese a ser
Los problemas del director Humberto Rivas seguan tambin en funcionario de la Empresa Portuaria de Chile, no tena los conocimientos el frente interno, tanto as que se produjo la poco usual situacin de que se ni la experiencia especficos del negocio naviero, por lo que su gestin se resistiera a la renuncia que le fuese pedida por el propio Presidente Allende. complic, siendo un factor adicional en contra, la dificultad de mantener Un nuevo giro de timn era previsible para EMPREMAR con la los equilibrios polticos al interior de la plantilla de personal de la Empresa. instalacin de una junta militar en el gobierno en septiembre de 1973, lo Ello tambin influy en que viniera un nuevo ciclo de deterioro que repercuti en la designacin de un nuevo director, el capitn de navo en las finanzas de la entidad, a lo que tambin contribuy la inestabilidad Mario Machiavello. Su tarea prioritaria fue acometer el urgente generalizada del pas. Episodio caracterstico de la poca fue el proyecto de saneamiento financiero, que implic varias crear una gran firma naviera estatal, que economas, reducciones de actividades y llevara el ttulo de Empresa Nacional de asumir vacos contables, lo que fue seguido Transporte Martimo (ENTRAMAR), en de una reorganizacin administrativa. base a EMPREMAR y con la adquisicin Pronto se hizo evidente que de acciones de la Compaa Sudamericana soplaban vientos de cambio en la poltica de Vapores (CSAV), la Compaa Chilena econmica, que con el tiempo se iran de Navegacin Interocenica (CCNI) y la haciendo ms radicales y circularon Sociedad Nacional Petrolera (SONAP). El versiones sobre un proyecto de enajenacin proceso slo se logr con la CCNI, como se de los mejores buques de la Empresa a puede leer en el espacio a ella consagrada en compaas privadas. Sin embargo, el nuevo este captulo pero, por lo dems, ello se gobierno tambin tena ideas sobre revirti en otra poca posterior, y esta fomento a la marina mercante, y los iniciativa de estatizar la Marina Mercante temores sobre lo que habra equivalido a un nunca pas de la etapa de proyecto; desmembramiento de EMPREMAR, no se tampoco hubo fusiones. concretaron. Este fue tambin el perodo en que Eso s, ahora se implantaba una comenzaron a operar para el comercio poltica de libre mercado, que implicaba exterior los buques espaoles con nombres competencia de igual a igual, y una de las de lagos recin llegados, de modo que su p alabras clave en la poca fue labor coexisti con la de buques Fig. 123 Motonave Lago Lanalhue cargando cobre en Valparaso. autofinanciamiento. Por un lado, la naviera arrendados, lo que hizo que la Empresa estatal pudo lidiar bien con ello gracias a la Martima del Estado llegase a participar en puesta en orden de sus finanzas y a una un 18% de las importaciones y un 14% de actividad que incluso generaba excedentes para el Estado; por otro lado, el las exportaciones realizadas por naves chilenas, en tanto que se llegaba a cabotaje en la zona sur, que segua su tradicin de dcadas pero que no acuerdos para la representacin de navieras de empresas de Cuba, India y generaba retornos, dada la escasa entidad del trfico involucrado, por lo Per. que al hacerse licitaciones no aparecan firmas privadas que se interesasen. Pero a la vez, delicados problemas derivados de la falta de El dilema se completaba con la apremiante necesidad de las aisladas cumplimiento de compromisos eran otros factores que figuraban en el poblaciones de esas zonas, que obligaba a realizar esfuerzos, por ejemplo, lado negativo. En tanto, el cabotaje se realizaba con relativa normalidad, al arrendar el portacontenedores Riggi para el servicio a Punta Arenas. pese a que segua siendo una actividad econmicamente desfavorable.
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En cuanto a la flota, se recibi la motonave Pedro Aguirre Cerda, adquirida por la administracin anterior y rebautizada Puerto Montt, que entr en servicio en 1974 y fue utilizada para la actividad turstica. Al ao siguiente fue enajenado el Pingino. Y en el plano de la infraestructura, la iniciativa de Pedro Serrano de adquirir un terreno en el centro financiero de Valparaso fue completada por su sucesor Mario Machiavello cuando, el 5 de septiembre de 1977, se inaugur el nuevo edificio sede de la empresa. Sin embargo, el trnsito de los aos '70 a los '80 tambin sera sinnimo de situaciones de inestabilidad, con el fantasma de la privatizacin que algunos deseaban, y que constantemente reapareca. En primer lugar, la flota experimentara algunas disminuciones, las que, naturalmente, repercutiran en insuficiencias en los servicios. En 1976 se perdieron las motonaves Concepcin y Valdivia, aunque sin desgracias personales, frente al Golfo de Penas y la Pennsula de Taitao, respectivamente, a las que sigui el encallamiento de la barcaza guila del Tren Naval, durante un temporal en Talcahuano. Otras reducciones del material flotante se deban a necesidades operativas, como fue el caso del venerable Doa Isidora, con cuya baja, tambin en 1976, se iba el ltimo buque a vapor de la marina mercante. Con estas prdidas se resintieron principalmente las rutas de cabotaje, pero al mismo tiempo, haba preocupacin por incrementar la presencia internacional de la Compaa, lo que la hizo ingresar a la South Pacific and Magellan Conference, acuerdo del tipo conferencias de fletes, lo que le dio, pese a encontrar algunas resistencias, acceso al mercado venezolano. En 1977 se asoci, junto con otras navieras del continente, al Servicio Martimo del Pacfico Sur; y en otro mbito geogrfico, un acuerdo con Rumania le dio acceso a la para nosotros inusual rea del Mar Negro. Un nuevo desafo extranjero surgi dentro del propio Chile, al llamar ENAP a una licitacin, a causa de necesitar un servicio de transporte de crudo desde el Golfo Prsico. Y aunque EMPREMAR careca de buques especializados, se present y gan la licitacin, trabajando en primer lugar junto a la empresa brasilea FRONAPE, a la que arrend un petrolero; no se tard en cambiar a este socio por la firma norteamericana Kaiser International Shipping, que comenz a operar en
Fig. 124 Vista del gran petrolero Via del Mar.
1976 el gran petrolero de origen japons Chu Fujino (1971, 125.134 dwt), despus rebautizado Valparaso, de bodegas multipropsito para utilizar su capacidad tanto en los viajes de ida como de vuelta. A este le sigui otro buque de tipo similar y construido tambin en astilleros nipones, el Via del Mar (1976, 135.759 dwt). Ambas unidades que marcaron un hito por su importancia y tamao, lejos, las ms grandes en la historia de nuestra marina civil. Pero hacamos referencia a la inestabilidad, porque los problemas de ndole administrativa no estuvieron ausentes. La creacin de un Consejo de Delegados de Gobierno en 1978, para la administracin de la Empresa, fue causa de tensiones y discrepancias con el director Mario Macchiavelo, sobre todo respecto de polticas de administracin y expansin. Finalmente, en 1979 Macchiavelo renunci, y el Consejo fue disuelto; para ese entonces, dicho sea de paso, la flota de EMPREMAR alcanzaba las 382.163 toneladas. A la buena gestin anterior siguieron dos ms controvertidas: la efmera del almirante retirado Oscar Manzano, quien fue sucedido por el capitn de navo, tambin en retiro, Francisco Garca Huidobro, en 1980. El perodo de este ltimo se caracteriz por drsticos cambios en la administracin y el personal, todo ello en medio de una nueva crisis financiera, que hicieron pensar en la necesidad de enajenar uno de los petroleros. Afortunadamente, buenos contratos de fletes lo impidieron; ms an, estas grandes naves pasaron a la plena propiedad de la armadora estatal, que pudo operarlas directamente, sin necesidad de firmas intermediarias. El carcter de la direccin de Garca Huidobro qued patente en sus roces con la CSAV para obtener participacin en el trfico hacia el norte de Europa, al tiempo que tena que enfrentar el inevitable problema que se presentaba cada cierto tiempo, de adquirir buques nuevos. Las naves construidas en Espaa en los aos '60 que llevaban nombres de lagos, estaban siendo dados de baja progresivamente, los que fueron sustituidos por dos importantes unidades de 17.500 toneladas, bautizadas con significativos nombres de Presidente Ibez y Presidente Gonzlez Videla, recibidos ambos en 1983 aunque eso s -irona un tanto crueldebieron usar la bandera panamea por obligacin contractual. Su misin
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Fig. 125 Sede de Empremar en Valparaso.
fue atender el servicio al norte de Europa. Dentro de la ya mencionada Magellan Conference surgieron dos consorcios, Eurosal, formado por navieras tanto chilenas (la CSAV) como sudamericanas y europeas, y Euroandino, integrado por dos compaas peruanas, una francesa y EMPREMAR, lo que acentu tanto la competencia como la interdependencia. Y todo ello, en el marco de la
Via del Mar
Presidente Gonzlez Videla
Presidente Ibaez
Tocopilla
Lago Maihue
Navarino
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Empremar II
Albacora
Ro Cisnes
Quelln
Capitn Alcazar
Ro Baker
severa crisis de la primera mitad de los aos '80, que acarre una baja en la demanda de servicios martimos; no obstante, se logr una ampliacin de rutas hacia puertos del sur los Estados Unidos, previo paso por el Caribe, con naves arrendadas. Al mismo tiempo, la Empresa Martima del Estado segua fiel a su misin fundacional del cabotaje, que en la dcada de 1980 concentr la atencin de otras empresas y, por lo tanto, debi trabajarse en condiciones de competencia con las ya antiguas motonaves de construccin francesa Quelln y Calbuco. Elementos novedosos para la poca, fueron las travesas emprendidas a la Antrtida por las motonaves Tocopilla y Capitn Alczar, y el incipiente aprovechamiento del inters turstico de la zona sur, en el que se seguira perseverando. En junio de 1985 lleg a su fin la gestin de Francisco Garca Huidobro, controvertido tanto por su carcter como por su gestin: por un lado, incremento y diversidad de las rutas internacionales; por otro, un panorama de prdidas financieras y disminucin de la flota. Lo sucedi la personalidad ms conciliadora del contraalmirante Rodolfo Caldern, a quien le toc una poca de paulatina recuperacin econmica, y entre las medidas adoptadas bajo su perodo estuvieron el perfeccionamiento de los servicios de trfico internacional existentes, los que se realizaban en su totalidad de forma asociada a otras navieras. Respecto de los cambios en la flota, sobrevino un rudo golpe con el varamiento y posterior prdida del gran petrolero Valparaso frente a la Isla Mocha, el 17 de mayo de 1986, el que no se pudo reemplazar debido al bajo monto por el que haba sido asegurado. En otra lnea dentro de la misma Compaa, la del material flotante para cabotaje, se adquirieron las motonaves Atn II (11.571 dwt) en 1985; la hasta entonces tantos aos arrendada Rigi, en 1986 y el nuevo Tocopilla, construido en
Japn (22.058 dwt), en 1988. En cambio, se enajen la Navarino, en 1989. Cuando la dcada de 1980 se acercaba a su fin, hizo su aparicin, una vez ms, el eterno fantasma de la mayor incertidumbre que poda sufrir EMPREMAR: la de la privatizacin. Era historia conocida, y hasta ahora la naviera estatal haba evitado este proceso, que para algunos en especial los diversos ejecutivos que haba tenido- hubiera significado dejar de prestar un importante servicio a los chilenos, ahora la situacin era ms difcil de soslayar. La razn, la verdadera oleada de enajenaciones de empresas y bienes estatales que se dio en las postrimeras del gobierno militar. A decir verdad, al interior de las altas esferas de ste no haba acuerdo sobre la naviera estatal en particular, hasta que se acord una solucin de compromiso: privatizar slo un tercio, previa modificacin estatutaria de la empresa. Es as como en 1989, junto con el fin de la gestin de Rodolfo Caldern, se realiz el trnsito a una nueva etapa, comparable con la transformacin de la antigua Ferronave, con la diferencia que ahora exista una continuidad ms clara. En virtud de lo dispuesto en la Ley N 18.773 del 15 de julio de ese ao, la firma pas a llamarse Empresa Martima S.A., Empremar se mantuvo esta sigla, que era a su vez su signo de identidad, y pas a ser una sociedad annima, de las cuales corresponda un 1% al Fisco y el 99% restante a la CORFO, la que poda vender un 35% de ste. Con ello, los privados podran tener una participacin importante sin llegar a controlarla, y a la vez, se esperaba la llegada de capitales frescos. La estructura ejecutiva estaba conformada por un directorio y un gerente general, desapareciendo el cargo de director, y con l, sus amplias atribuciones, de modo que los destinos de la empresa ya no podan eventualmente depender de las decisiones de una sola persona. El primer
Calbuco
Fig. 126 Flota de Empremar.
AH V
gerente bajo este nuevo estatuto fue Alvaro Larenas, al que sucedi en orientndola fundamentalmente al transporte de cargas masivas. 1990, junto con el retorno del rgimen democrtico, Gastn Rojas, el En la actualidad, son cuatro los servicios o lneas de negocios primer capitn mercante en ocupar el mximo cargo directivo despus de principales: de cargas de sal a granel producidas por la minera propietaria 33 aos. a Estados Unidos, Canad, Europa y Extremo Oriente; chartering o Diversas polmicas cruzaron esta poca de transicin: por un transporte de cargas slidas y lquidas a pases de Sudamrica y Estados lado, se reprodujeron los cuadros de inestabilidad, debidos a retrocesos en Unidos; servicio conjunto de graneles a Brasil y el cabotaje, tan arraigado la situacin econmica de la empresa, producto de la disminucin de sus en la tradicin de esta firma, que tambin tiene una prolongacin hacia el servicios que, a su vez se deban en parte importante al envejecimiento de Per. la flota. A todo ello deban agregarse La firma valdiviana las tensiones productos de los Haverbeck & Skalweit, es equilibrios polticos al interior de la plenamente representativa de las coalicin gobernante, la navieras nacionales de la primera Concertacin de Partidos por la mitad del siglo XX, ya que en aquella Democracia, que redundaron en una poca se desarroll su actividad rotativa de gerentes. principal que, como vimos, la llev a Las acusaciones de manejos ocupar un cuarto lugar entre los inadecuados e incluso corrupcin se armadores nacionales. En la primera cruzaron en este perodo de trnsito, dcada de la segunda mitad de dicha siendo significativa la controversia centuria todava le quedaba un ciclo que provoc la venta del Presidente vital por cumplir. Gonzlez Videla, otra significativa Fueron dos hechos disminucin, compensada en parte fundamentales los que lo por la adquisicin del Presidente determinaron: en primer lugar, el Frei (1991), asignado a un servicio cambio en la gerencia, con el fin de la de la costa este norteamericana, y del administracin de Csar Snchez Huasco (1994), ltima adquisicin Puelma, quien fue reemplazado en Fig. 127 Vapor Canelos de la naviera Haverbeck & Skalweit, de la lnea en su condicin de estatal. 1952 por uno de los propietarios, perdido tras el Terremoto de Valdivia del 22 de mayo de 1960. La gran controversia a la vez Martin Skalweit Herter. En segundo que principal incgnita se despej lugar, se procedi a una importante precisamente en 1994, cuando se abri una licitacin para que renovacin de la flota con la adquisicin, en 1954, de tres buques gemelos EMPREMAR fuese adquirida por privados. Declarada desierta la de factura danesa de 5.000 toneladas, los que recibieron los nombres de primera, se abri una segunda licitacin en 1995, la que fue ganada por la Rodolfo Skalweit, Carlos Haverbeck y Tornagaleones. Estas naves empresa minera Salina de Punta Lobos S.A., actual Sociedad Punta Lobos ya tenan cierta antigedad, puesto que haban sido construidas en 1930. S.A., que se adjudic el 67% de las acciones. En un comienzo se pens que, Por otro lado, como es riesgo inevitable en negocios de este tipo, obtenido este control, la nueva propietaria liquidara los activos de la ex no faltaron las prdidas por naufragios. En 1953 haba naufragado la naviera del Estado, pero por el contrario, la opcin fue reorganizarla, unidad anterior que llevaba el nombre Rodolfo Skalweit frente a
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NCP
Fig. 128 Vapor Boca Maule, de la flota de NACHIPA,
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Fig. 129 El Aromo, integrante de la flota actual de NACHIPA.
Valparaso; aos despus, con ocasin del catastrfico terremoto y maremoto de mayo de 1960, que devast la zona sur del pas, se perdieron los vapores Canelos y Carlos Haverbeck, naufragios ambos muy clebres y recordados. Adems, en este desastre sufrieron serios daos las bodegas que tena esta firma en Corral y Collico. Pese a esta adversidad, la actividad de Haverbeck y Skalweit sigui con el arrendamiento de un buque de 1.600 toneladas, el Berln (1961), contratado para el comercio exterior, el que alcanz a hacer un solo viaje. Ello porque en 1962 se decidi la fusin con la Compaa Chilena de Navegacin Interocenica, con lo cual esta firma ces en sus actividades.437 Como lo mencionamos en el captulo dedicado a los armadores de la primera mitad del siglo XX, la Compaa Naviera Chilena del Pacfico (NACHIPA) recibi el ao 1950 un refuerzo con la adquisicin de dos naves a la CCNI, rebautizadas lamo y Almendro, que realizaron trfico a Estados Unidos y Cuba. Para satisfacer las necesidades de reparacin de la flota, se enva por primera vez un buque a dicho pas del norte para mantencin, el mencionado lamo, en tanto que se obtiene la concesin de un sector de playa en Caleta Portales, Valparaso, para instalar un taller de reparaciones. En 1953 se adquiere una sede en esta ciudad, en avenida Errzuriz, que hasta hoy sigue siendo el edificio institucional de esta naviera, y al ao siguiente la flota sigue aumentando con la adquisicin de dos naves a la Compaa de Muelles de la Poblacin Vergara, el Papudo (en adelante Raul) y el Curauma (en adelante Roble). En 1956, producto de una asociacin con la
Compaa Carbonfera Schwager, se organiz la Naviera Coronel S.A. administrada por NACHIPA, cuya flota se nutri de dos naves graneleras gemelas que pertenecan a aquella, el Boca Maule y el Federico Schwager. En 1958, Naviera Coronel adquiri un granelero de 5.400 toneladas rebautizado como Puchoco y en 1962 se define el acuerdo de operacin y administracin o sistema de Cuenta en Participacin entre esta empresa y NACHIPA, lo que permiti la operacin conjunta de ambas flotas, consolidando tambin sus servicios tanto de cabotaje como de transporte internacional. En 1966 se adquiere la mayora de las acciones de Naviera Coronel. En cuanto a NACHIPA propiamente tal, haba adquirido la ex Don Alberto de la Ca. Naviera Arauco, rebautizada Araucaria (1957), pero en cambio, el Alerce naufrag al ao siguiente, y se debi enajenar los Algarrobo y Roble en razn de su antigedad; en 1961 pas otro tanto con el Raul. Todo ello, en una poca de inestabilidad y crisis econmica. La necesaria renovacin de la flota, proceso siempre continuo, prosigui con el arriendo de un granelero gemelo del Puchoco, rebautizado Algarrobo II (1961), que encall en Valparaso durante un temporal, en 1963, perdindose totalmente. A pesar de sta y otras disminuciones en su flota en la dcada de los '60 (Almendro, Araucaria, Puchoco), esta empresa sigui desarrollndose al comenzar en el rubro de transporte de celulosa a Argentina (1966), transportando grano en los viajes de retorno; en 1967 se inici el transporte de petrleo, para lo cual se convirti el carbonero Boca Maule para esta
437. Informacin extrada de www.angelfire.com/falcon/haverbeck_y_skalweit/
SONAP
funcin. La expansin exterior prosegua al ser NACHIPA nombrada agente para Chile de la Ca. de Navegaao Lloyd Brasileiro. Al mismo tiempo, para atender sus diversas lneas, se recurra al arrendamiento de naves, lo que no bastaba para conjurar la escasez de material flotante que hizo crisis en los aos '70. En 1977 se perdi otro buque en temporal, el Federico Schwager, esta vez frente a la isla Quiriquina, con lo que se contaba solamente con el ya viejo Boca Maule. La situacin se revirti durante la dcada siguiente, con el arriendo a casco desnudo y luego adquisicin definitiva de la motonave Renacimiento (1981), a la que siguieron las motonaves de nombres igualmente significativos, Alborada (1982) y Futuro (1985). Para 1990 contaba con dos naves, lamo y Futuro, con un total de 46.605 dwt, y con servicios a Venezuela, Antillas y Golfo de Mxico. En la actualidad, sus servicios de transporte son bsicamente cuatro: de fertilizantes de importacin, de salitre de exportacin y cabotaje, de fertilizantes y de granos. Un caso plenamente representativo de una naviera nacida en la era de la especializacin, es la de la Sociedad Annima de Navegacin Petrolera (SONAP), cuyos orgenes se remontan a la comunidad de las empresas distribuidoras COPEC, ESSO y SHELL, que adquirieron en 1944 el buque tanque Don Pancho (5.000 dwt). Este fue el primer petrolero de la Marina Mercante Nacional -cosa que en su momento constituy una atraccin especial- y para su administracin se cre la Sociedad de Navegacin Petrolera Limitada. Dicha nave prest tiles servicios para el suministro del pas durante los difciles das de la II Guerra Mundial, transportando petrleo entre el puerto peruano de Talara, y Antofagasta, Valparaso y Punta Arenas. Se mantuvo en servicio hasta 1947, siendo vendido a Per en diciembre de 1950 y, tras prolongados intentos fallidos de adquisicin de un barco de reemplazo, esta sociedad orden la construccin del buque tanque Sonap (16.755 dwt), que entr en servicio a fines del ao 1952. La forma actual de esta naviera data del 30 de junio de 1954, cuando se constituy como sociedad annima, con una participacin que tambin inclua a la Corfo. El 31 de diciembre de 1957 la CSAV y la CCNI, como ya se dijo, adquirieron, por partes iguales, la totalidad de las acciones de SONAP a
COPEC, CORFO, SHELL y ESSO y ms tarde se incorpor como accionista la Naviera Interoceangas S.A. (NISA) que, recordemos, era filial de la Interocenica; esta ltima concurri con el fin de obtener una mejor operacin tcnica. La administracin de SONAP fue manejada de forma alternada por personal de la CSAV y la CCNI, que se alternaban cada dos aos hasta 1963, cuando la compaa cre su propia planta administrativa con personal de aqullas. Dentro del rubro del transporte petrolero, esta firma se haba dedicado en un principio a los combustibles limpios, hasta que decidi abrirse tambin al transporte de petrleo crudo. Ello sucedi a propsito de un llamado de la ENAP , a resultas del cual se adjudic el contrato respectivo en 1960 para el transporte de crudos entre Magallanes y Quintero. Por lo tanto, este servicio dej de ser atendido de forma directa por la CCNI; ste fue el mismo ao en que debemos recordarlo- SONAP adquiri de sta el buque tanque Kaposia, rebautizado Punta Arenas. Pero debi ser reconstruido y entr a operar el 22 de septiembre de 1961. Fue el Manantiales (ex Tarin, 26.145 dwt) que inici el trfico el 20.12.1960) A los anteriores se sumaron los buques tanque Magallanes (1963) y Cabo de Hornos (1965), de 29.400 dwt. En contraste, finalizaban su vida til el Manantiales (1964), el Sonap (1966) y el Punta Arenas (1972). Pero las adquisiciones proseguan, y las prximas dos fueron importantes pasos dados por la comunidad CSAV/CCNI/SONAP . Se trat de los buques tanque Cabo Tamar (1970, 61.260 dwt), destinado inicialmente al transporte de crudo entre Ecuador y Chile, y el Cabo Pilar (1971, 68.932 dwt), ambas naves construidas con el propsito de servir un contrato a largo plazo llevando mineral de hierro desde Huasco a EE.UU. para la Bethlehem Steel Co. y trayendo crudo desde Venezuela a Chile para Enap. Estas naves posean caractersticas muy innovadoras para la poca, como mquinas de lavado de alta capacidad y gas inerte, siendo muy eficientes por su alta capacidad de carga por el Canal de Panam. En 1976 se dieron de baja los buques tanque Magallanes y Cabo de Hornos. La flota de SONAP continu aumentando con el buque tanque
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SONAP
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Punta ngeles (construido en 1965, 20.438 dwt) en 1975, destinado al transporte de productos limpios; a ste siguieron los tambin buques tanque Punta Arenas II (construido en 1976 35.898 dwt) y Cabo de Hornos II 1977 37.532 dwt), dndose de baja el Cabo de Hornos. Salta a la vista que, con todas estas adquisiciones, la flota experiment un crecimiento y un aumento de tonelaje notables. De los ejecutivos que tuvo esta naviera petrolera, merece mencin la prolongada y destacada administracin del ingeniero mecnico naval Ivn Soulodre, en el cargo de gerente general (1968-1991). Bajo su gestin, por ejemplo, se inici la diversificacin hacia el transporte de minerales de hierro (1969) y nuevos contratos de transporte de petrleo, en especial dentro del continente, adems de las adquisiciones para la flota ya mencionadas. Tal vez el legado de ms importancia de Ivn Soulodre fue la internacionalizacin de la compaa. A fines de su perodo ms del 60% de los ingresos provenan del extranjero. Un hito desafortunado, pero que se evit que pudiera pasar a mayores, fue el grave accidente que sufri el Cabo Tamar en la baha de San Vicente, el 7 de julio de 1978 cuando, debido al mal tiempo, fue empujado hacia la costa, resultando con daos en su casco de tal gravedad que su recuperacin fue imposible. Por lo tanto, debi ser hundido por un buque de la Armada. El inevitable derrame de petrleo gener una emergencia que oblig a una rpida reaccin del personal de la naviera, con la ayuda de equipos trados de Holanda a toda prisa, evitndose una catstrofe ecolgica de mayores proporciones. El BT Punta Arenas II fue designado para alijar la carga de 60.527 T.M. de petrleo crudo, estimndose en 8.000 T.M. el derrame que contamin unos 3 Km. de playas en el sector Infiernillos y Playa de Lenga. 27.06.1979 se da de baja el Punta Arenas II, por no tener ocupacin dentro de Chile. Producto del cambio de la legislacin nacional, el 30.06.1980 ENAP licita su cabotaje prefiriendo naves con bandera extranjera. Sonap se adjudica el transporte por dos aos, con el BT Marionga. En diciembre de 1981, y producto de las difciles condiciones de funcionamiento de nuestra Marina Mercante en general, esta firma se vio obligada a cambiar de bandera a su flota, pasando su administracin a la firma Southern Shipmanagement, con lo cual se puso fin a los contratos de
la totalidad de la planta de oficiales y tripulantes, producindose tambin una significativa disminucin del personal administrativo; no obstante, en febrero de 1983, estos buques retornan a la bandera chilena. El 8 de octubre de 1987 un nuevo accidente involucra a la Compaa, al varar el buque tanque Cabo Pilar; por otro lado, cabe mencionar algunas adquisiciones importantes de los aos '90, como los tanqueros Cabo San Vicente (1994, 64.896 dwt) y Punta ngeles (1995, 28.840 dwt). Este ltimo ao se crea, adems, la sociedad Cape Tankers Inc. para la administracin de negocios de transporte petrolero, donde SONAP tiene la propiedad total o al menos el control. Tambin en 1995 esta naviera da un paso trascendental en una frmula de integracin econmica muy caracterstica de nuestra poca al integrarse al conglomerado Ultragas, sobre el que se hablar en detalle ms adelante. Con el correr de aos y dcadas, SONAP ya haba adquirido una larga experiencia en el transporte petrolero entre Norte y Sud Amrica, a travs del Canal de Panam, con buques tanque tipo Panamax. En la actualidad, ha llegado a ser uno de los principales operadores mundiales en este trfico. Para ello, SONAP trabaja con dos empresas subsidiarias: Cape Tankers, ya mencionada, y Lauderdale Tankers, con sede en Fort Lauderdale, Florida, Estados Unidos, para la gestin comercial de las naves de Cape Tankers. En los ltimos aos, SONAP ha operado una flota del orden de las veinte naves petroleras, sin contar con la posibilidad de contratar fletes extraordinarios. De ellas destacamos cuatro con bandera chilena, el Punta ngeles (1993, 32.620 dwt), dedicada al trfico de productos limpios desde las refineras de San Vicente y Concn hasta los puertos del norte, el Don Pancho, Doa Blanca y Don Gonzalo, para la entrega de combustible a naves mercantes en San Antonio, Valparaso y Quintero. Entre las naves Panamax para transporte de crudos, merecen mencin el Cabo de Hornos (1982, 67.208 dwt), el Cabo Tamar (1990, 62.481 dwt) y los cuatro construidos en Corea entre 2002 y 2004: Cabo Pilar (69.647 dwt), Cabo San Vicente (69.648 dwt), Cabo Froward (69.554 dwt) y Cabo Vrgenes, (69.554 dwt) utilizado principalmente para importaciones desde Argentina y cargamentos entre las refineras de San Vicente y Concn, bajo pabelln nacional.
SONAP
Fig. 130 Petrolero Cabo Vrgenes, uno de los cuatro construidos en Corea para SONAP entre 2002 y 2004.
Fig. 131 Vista del varadero de la Naviera Kochifas en 1977.
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Modestos fueron los comienzos de una empresa que se cuenta entre las ms emblemticas y duraderas de la zona sur del pas y que, en verdad, ha devenido en un complejo empresarial. Nos referimos a la Naviera Constantino Kochifas Crcamo, quien es, asimismo, uno de los personajes ms destacados del mundo naviero nacional, caracterizado por imprimir un sello muy propio a su actividad, factor clave de su xito. Hijo de un inmigrante griego y nacido en la isla Chauques, Chilo en 1931, se traslad con su familia a Puerto Montt cuatro aos ms tarde, y en un principio, la actividad del grupo familiar padre y hermanos- es la pesca, humildes orgenes de los que este naviero se ha mostrado orgulloso; entrada ya la dcada de los '50, comienzan con el cabotaje, a una escala asimismo modesta. En 1957 se constituye formalmente la primera sociedad, que explota dos pequeos buques, y en 1968, Constantino Kochifas prosigue como armador independiente con el Don Anestis (180 toneladas), bautizado as en recuerdo de su padre, que haba fallecido en 1957. Sin embargo, no es hasta la dcada de 1970 cuando se inicia la actividad por la cual se ha hecho ms conocido: el turismo martimo por las zonas sur y austral de Chile. Los comienzos fueron, igualmente, en pequea escala, con la motonave Mim (homenaje a su mujer, Mim Couecar), nave de cabotaje que, adaptada para albergar a doce pasajeros, fue la primera unidad de la empresa Cruceros Martimos Skorpios, constituida en 1976, con la idea de llevar visitantes a lugares que hasta ese momento haban sido muy poco explotados con fines tursticos, aunque hay que recordar el precedente de Ferronave.
Dicho ao la Mim realiz su viaje inaugural a la Laguna San Rafael, y al mismo tiempo, se empezaba la construccin del crucero Skorpios I, primera nave de esta empresa concebida expresamente para estos fines. Varios eran los elementos innovadores que comenzaran a ofrecerse. En primer lugar, el que esta motonave y las que le seguiran dedicadas al turismo, seran de construccin local, en astilleros de Puerto Montt, y responderan a los ms exigentes estndares de calidad internacionales, aunque conservando rasgos distintivos de identidad, como sus interiores construidos con maderas nativas. Ms an, se puede decir que los cruceros Skorpios terminaran por hacerse parte del paisaje del sur chileno. El primer viaje del Skorpios I (con capacidad para 66 pasajeros) se realiz en 1978, siempre por una ruta que tena su punto ms alto en la Laguna San Rafael aunque, naturalmente, con el tiempo los itinerarios se ampliaran cada vez ms. En 1988 entr en servicio la M/N Skorpios II (130 pasajeros de capacidad), que reforz al primero en dicha ruta, de manera tal que, mientras ste actualmente parte desde Puerto Montt, el Skorpios I cubre diversas localidades de la regin de Aysn, incluyendo San Rafael. En 1995 se incorpor la M/N Skorpios III (110 pasajeros de capacidad), y hoy est destinada principalmente a servir la llamada Ruta Exploradores Kaweskar (a partir de 2003), que se interna por los canales australes de las regiones de Aysn y Magallanes, bordeando los glaciares de la zona. Los itinerarios de estos cruceros, cuya frecuencia es cuando menos semanal, estn
Fig. 132 Constantino Kochifas Crcamo es un pionero indiscutido del turismo martimo de la zona sur de Chile, y sus empresas han llegado a ser emblemticas de aquella regin.
complementados por combinaciones con buses, modalidad tpica del que sentan, antes que nadie, las propias empresas relacionadas con el transporte en esta zona de accidentada geografa. rubro, ENAP , COPEC y Esso Chile, las que unieron esfuerzos para fundar Todo lo anterior no fue obstculo para que, paralelamente, la Sociedad Nacional de Oleoductos, SONACOL, que inici sus Kochifas perseverara en su actividad originaria de cabotaje, donde no slo actividades el 28 de febrero de 1959. En un comienzo el transporte de se mantuvo constante, sino que tambin creci, ampliando estos elementos se realiz va oleoductos, que cubran la zona central. progresivamente su flota o aumentando la capacidad de las naves En 1979 se cre la Divisin Martima de esta sociedad con el fin existentes, hasta elevarse sobre la veintena de unidades, como ocurre en la de mejorar su alcance, ya que se quera cubrir los puntos ms alejados del actualidad. En 1996 esta actividad se consolid y diferenci de la turstica pas. En 1980 entr en servicio el buque tanque Dolores (23.370 dwt), con la creacin de Transmarko S.A., al que siguieron los buques de similar que trabaja en las siguientes reas de tipo Ancud (1987, 6.254 dwt), servicio de transportes en funcin de Pisagua (1989, 19.970 dwt) y la industria pesquera: alimentos, Abtao (1991, 9.145 dwt). En 1991 smolt y cosecha viva; es decir, arrib el primer buque gasero, el fundamentalmente productos del Mancera, de 970 toneladas, que mar, consecuencia del auge que ha prest servicios hasta 2000. experimentado la explotacin del Mientras SONACOL salmn en la zona sur de Chile. Esta segua expandindose en otras reas, empresa ha llegado a contar con una la modernizacin de su flota flota de 25 unidades, y da empleo a prosigui con la compra de una nueva unas 300 personas. generacin de buques tanque, que se Pese a su evolucin y destacaban por ser de dimensiones expansin, que le ha llevado a tener la mucho mayores de los que les haban flota ms importante de la zona, este precedido: Valdivia (1995), de holding naviero sureo no ha dejado 66.745 dwt, Papudo (1996), de ser, en esencia, una empresa 64.896 dwt y Estrecho de familiar, y los hijos del matrimonio Magallanes (2002), 68.157 dwt. Kochifas-Couecar siguen la Este ltimo es un buque de doble Fig. 133 Terminal de la naviera Kochifas en Puerto Montt. tradicin, desempendose en casco, que fue la primera nave de su diversos puestos o a bordo de sus tipo en navegar bajo pabelln naves. Siempre fieles a Puerto Montt, las empresas Kochifas cuentan con nacional. En diciembre de 2004 se adquiri otro buque de doble casco, el sede, terminal de carga y pasajeros y astilleros propios en el sector de segundo en llevar el nombre de Papudo (68.232 dwt). Chinquihue, con capacidad de recibir naves de hasta 85 metros de eslora y En la actualidad, la flota de SONACOL recala en puertos a lo 400 toneladas, y cuenta asimismo con un terminal martimo en Puerto largo del territorio nacional, incluyendo sus regiones extremas, y es una Natales. empresa lder en su rubro, tanto a nivel nacional como en la costa del La creciente y crucial importancia de los combustibles derivados Pacfico latinoamericana, gracias a la gran capacidad de su flota que se eleva del petrleo seguan generando ms demanda por transportes, necesidad sobre las 150 mil dwt. Desde 1999 incorpor la herramienta de gestin
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NISA. En efecto, la CCNI se asoci, como ya hemos mencionado en este captulo, con la firma francesa Gazocean en 1961, siendo la naviera nacional socia mayoritaria; esta fue la culminacin de los estudios de factibilidad de transporte de gas licuado ordenados por el presidente de la Interocenica, don Julio Menndez Prndez. Los primeros buques con que cont su flota fueron los Galileo (1962, 1.870 m3 de capacidad de gas) y Coprnico (1963, 3.400 m3 de capacidad) construidos en Francia especialmente para este fin, y destinados al transporte de este combustible entre los terminales de Cabo Negro, Magallanes y San Vicente, Concepcin, supliendo as necesidades de la Empresa Nacional de Petrleo, ENAP . Este servicio se mantuvo hasta 1983. En 1972, con motivo de haber sido adquirida por la Corporacin de Fomento de la Produccin (CORFO), la CCNI se desprendi de las acciones de NISA, que gan as plena autonoma. En 1974 comenz la vinculacin de NISA con otras firmas afines, al adquirir un 25% de las acciones de SONAP; posteriormente adquiri otro 25%, con lo que pas a tener el control mayoritario de esta sociedad, la que fue vendida en 1985. A partir de 1979, NISA comenz un proceso en virtud del cual se transform en un complejo de empresas navieras, con compaas subsidiarias que se cuentan entre las ms jvenes de nuestra marina mercante, y de una actividad particularmente vigorosa. De este modo, su misin primordial es agrupar a dichas firmas, que han experimentado un fuerte desarrollo en torno al turismo en la zona sur y austral de Chile. Si dimos 1979 como fecha de inicio de este proceso, fue porque dicho ao se cre la Naviera Magallanes S.A., NAVIMAG, que naci para paliar la situacin de desabastecimiento en que haba quedado la zona austral del pas con motivo de las tensiones fronterizas con Argentina, y ante la inexistencia de vas de comunicacin terrestres. La forma juzgada ms expedita para llevar a cabo esta misin, fue mediante el empleo de buques roll on-roll off , el que se inici con el Evangelistas y, a partir del ao siguiente, con el Dungeness, del mismo tipo. Desde 1989 comenz el viraje de esta naviera hacia el turismo, para lo cual se empez a utilizar el Evangelistas para realizar viajes a la Laguna San Rafael, en tanto que segua potenciando su especialidad de transporte de carga, vehculos y pasajeros en naves Ro-Ro, las que se
Fig. 134 Petrolero Papudo, perteneciente a la naviera SONACOL.
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Fleet Manager Enterprise, que facilita la informacin sobre las actividades a bordo y en tierra, y se incorpora, adems, a una vasta red de informacin martima internacional. En 2005, la divisin martima de SONACOL adopt el nombre de SONAMAR. Una firma tambin especializada, y relacionada por lo dems con la anterior, es la originalmente denominada Naviera Interoceangas S. A. (NISA), actual NISA Navegacin, que adems es otra rama que se remonta al tradicional linaje de armadores magallnicos de la familia Menndez, y que en la poca contempornea ha adquirido autonoma. Como aparece en el captulo consagrado a las navieras chilenas de la primera mitad del siglo XX, la despus llamada Sociedad Annima Comercial Menndez Behety concurri, en 1930, a la constitucin de la Compaa de Navegacin Interocenica, que es la vinculacin directa con
siguieron incorporando a su flota. En la actualidad, la integran las circuito ya mencionado. motonaves Magallanes y Puerto Edn, que cubren las principales Adems de las navieras propiamente tales, tambin pertenecen al localidades costeras entre Chilo y Magallanes. Su divisin NAVIMAG holding de NISA, las empresas de apoyo y salvamento martimo Ferries ha sido orientada claramente al mercado de los turistas, a los que Comarem Ltda. (Compaa Martima de Remolcadores); ofrece tres rutas o itinerarios: canales patagnicos, Laguna de San Rafael y Transbordadora Austral Broom, que presta servicios de ferry en la zona del Puerto Montt-Puerto Chacabuco, que son servidas por las motonaves ya Estrecho de Magallanes, Puerto Williams y Porvenir; Atlantis Marine mencionadas, que han sido especialmente modificadas para pasajeros. En S.A., con servicios de salvamento y lanchaje que opera en la zona sur de la actualidad, esta firma moviliza ms de 30 mil turistas al ao. Argentina, con capitales chilenos y transandinos; y adems, las empresas Durante estos aos, de servicios tursticos Turismo Nisabulk ha tenido varias naves Comapa y Hoteles Australis. Valgan graneleras a su servicio, entre las que estas menciones para mejor entender se cuenta la MN Galileo de 27.750 el complemento que forman estas tons. DWT, la MN Ro Ciervos, firmas derivadas con el complejo incorporada en 1992, la MN naviero anteriormente reseado. Galileo de 30.868 tons. DWT, la El caso de Sociedad MN Coprnico de 36.537 tons. Naviera Ultragas Ltda., merece DWT, vendida en el ao 2004. analizarse por los muchos elementos El trfico que realiza esta tpicos del mundo naviero chileno de firma es fundamentalmente entre nuestro tiempo, y adems, por tener Chile y Brasil, a lo que se agrega la una fuerte identidad propia. contratacin de naves para realizar Comenz como una empresa familiar fletes en todo el mundo; sus cargas y sigue manteniendo esta tradicin; son habitualmente de minerales de un modesto tamao en un (cobre, zinc), y granos en general. principio, creci gracias a la correcta El crecimiento, a un ritmo eleccin de un nicho nuevo en el bastante rpido, del grupo NISA mercado martimo, el transporte de Fig. 135 Evangelistas, nave sistema roll on-roll of perteneciente a Navimag, sigui en 1990, cuando se estableci gas licuado a granel, hasta convertirse una de las empresas del holding NISA. la firma Cruceros Australis S.A., con en un conglomerado de diversas el propsito de sacar ms y mejor provecho del potencial turstico de la ramificaciones, que incluso ha traspasado las fronteras chilenas. zona de Magallanes y Tierra del Fuego, incluyendo canales como el Beagle, Esta paradigmtica empresa (o mejor dicho, grupo) estuvo y y con recaladas en Punta Arenas, Puerto Williams y Ushuaia, Argentina. sigue estando ligada al apellido von Appen, que ya antes de comenzar sus Las actividades de esta nueva hija comenzaron con el buque de pasajeros operaciones tena una larga tradicin nutica. Ello porque el fundador, Terra Australis; en los ltimos aos, los servicios estn a cargo de dos Albert von Appen (1901-1971), vena de una familia de marinos de la modernos buques de semejante propsito y construccin nacional, en los zona de Hamburgo y l mismo lleg a ser capitn de la naviera alemana astilleros de ASENAV , Valdivia: el Mare Australis (2002) y Via Hapag, siendo destinado a Chile en 1937 como representante de la Australis (2005). Cada uno de ellos realiza una salida semanal por el compaa ante sus agentes. Este oficial se qued en nuestro pas, y su
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Fig.136 Capitn Albert von Appen (1901-1971), fundador de la naviera, despus complejo naviero, Ultragas.
carrera devino en la de agente martimo al fundar Ultramar en 1952, con la que representaba a las navieras germanas Hapag y Norddeutscher Lloyd, que reiniciaban el trfico con la costa oeste sudamericana despus de la II Guerra Mundial. Su derivacin a la actividad de armador de un rubro especializado se dio gracias a una circunstancia fortuita: a comienzos de 1960 debi responder a un urgente requerimiento de Servigas, empresa distribuidora de gas licuado de Punta Arenas, cuyo gerente, Hctor Wilson, le solicit una alternativa para transportar este combustible desde Tierra del Fuego a Punta Arenas, que a la sazn se realizaba en balones cargados sobre lanchas remolcadas a travs del tormentoso Estrecho de Magallanes, con el consiguiente deterioro o la prdida de envases. Con la asistencia de su cuado, Sven Behrmann, Albert von Appen encarg a un astillero alemn una diminuta embarcacin de 23 metros de eslora y una capacidad de 90,3 m3, el Ultragas, que tuvo la particularidad de ser el buque gasero ms pequeo del mundo. El servicio, inaugurado en diciembre de ese mismo ao de 1960, de acuerdo a lo pactado, fue todo un xito, siendo esta fecha tambin la de la fundacin de la Sociedad Naviera Ultragas Ltda. Desde este primer instante fundacional, la figura de Hctor Wilson, que gatill la iniciativa de formar la compaa, se recuerda con afecto al interior de ella. La posibilidad de agregar Puerto Chacabuco y los puertos argentinos de Ushuaia y Ro Gallegos al trfico, determin en 1966 la adquisicin del buque gasero Polargas, de 175 m3 de capacidad. Sin embargo, el puerto de Ro Gallegos, con sus diferencias entre mareas de diez metros, debi ser complementado con un muelle para hacerlo plenamente operativo. ste fue construido por la
empresa a su costo, reembolsable segn contrato, una vez comprobada la factibilidad del servicio. El siguiente integrante de la flota fue el Australgas (1970), de 421 m3 de capacidad, el cual tambin poda transportar gasolinas. Al mismo tiempo, se venda el pequeo y pionero Ultragas. Con ello se consolidaba el transporte de gas en la zona austral chilena y argentina, ms que duplicando la capacidad de carga disponible. En 1976 entr en funciones el segundo gasero que llev el nombre de Ultragas, construido 3 en Finlandia y con una capacidad de 1.460 m . Ello marcara el inicio de sucesivos contratos con Enap para el transporte de gas entre Cabo Negro en Magallanes y Quintero y desde este puerto hacia el norte, agregndose en 1981 el segundo Polargas de 3 527 m construido en Dinamarca y en 1983 el 3 Andesgas (18.280 m ) construido en Alemania, que estuvo en servicio hasta 1993. Ese mismo ao se adquiere el tercer Polargas (15.100 m3.) construido en Alemania. Las adquisiciones ms recientes son: en 3 2002, el Australgas (33.620 m ), en 2004 el Pacificgas (7.160) y los gemelos Patagoniagas y Antarticgas (15.100 m3 ) en 2004 y 2006, construidos en Alemania. Al transporte de gas muy pronto se agregara el de petrleo. En 1966 la empresa gan una licitacin de Copec para transportar productos refinados de petrleo desde Puerto Montt a Puerto Chacabuco y Chilo, adquirindose el buque tanque Sylvia (276 m3), construido en Iquique y dotado de un novedoso protector anticorrosin; en 1972 debi ser sometido a una jumboizacin o ampliacin, con lo que su 3 capacidad aument a 445 m . Las necesidades a cubrir, siempre crecientes,
hicieron necesario adoptar tambin la modalidad de operar buques para protagonizar la ms reciente tragedia de nuestra marina mercante, fletes, algunos de importante tonelaje como el buque tanque Stolt Stuart explotando al trmino de una descarga de metanol en Paraguan, Brasil el (19.518 dwt), utilizado desde 1976 y posteriormente adquirido y 15 de noviembre de 2004, falleciendo cuatro de sus tripulantes. Los rebautizado Llaima. Entre fines de los aos '70 y principios de los '80, la contratos de transporte involucrados estn siendo cumplidos con naves adjudicacin de contratos habitualmente de mediano y largo plazo- lleg a arrendadas, mientras arribe, el ao 2007, el buque de reemplazo, que se ser suficiente como para que esta empresa se perfilara claramente como est construyendo en Espaa. lder en el transporte de combustible, tanto en rutas de cabotaje como con Si bien Ultragas ya tena un perfil bien definido, en 1982 decidi pases vecinos. emprender una nueva ruta en un rubro totalmente distinto a los que haba En 1987 se agreg el buque cultivado hasta entonces, al adquirir la tanque Lama (40.439 dwt), para motonave Villarrica (25.634 dwt), atender el transporte de productos para el transporte de minerales de refinados de COPEC y en 1989 se hierro y caliza. Se iniciaba as la etapa incorpor el Alpaca (19.701 dwt), del transporte de graneles slidos para para proveer los terminales de la esta empresa, reafirmado por nuevas empresa SHELL Chile S.A.C. adquisiciones, como las motonaves En 1999 se incorporan el BT Osorno (1987, 70.643 dwt) y Llama (9.938 dwt) empleado en el Tatio (1989, 37.70 dwt), Tacora transporte entre puertos chilenos y los (1990, 37.000 dwt), Llaima (1994, buques tanque Posavina (44.083 3 7 6 5 7 d w t ) , Tr o n a d o r y dwt) y Podravina (44.700 dwt), Tupungato (2000, 37.700 dwt), ambos ordenados construir en Tolhuaca (2005, 42.226 dwt) Croacia, siendo destinados a trficos adems de otros buques, operados baja internacionales. la modalidad de time charter; Con la incorporacin del BT conocida por su nombre comercial de Alpaca, cuyos estanques estaban Ultrabulk, la carga seca a granel dotados de un recubrimiento especial, constituye una divisin dentro de la que tambin le permita recibir compaa que, desde luego, se ha Fig.137 Australgas, buque tanque gasero construido en 1990 en Blgica. productos qumicos, en 1989 la ganado su derecho a ser considerada empresa comenz a incursionar en este una de sus actividades mayores -junto nuevo rubro, para usar la nave al transporte de gases licuados, alternativamente en el transporte de petrleo y metanol hasta 1995, ao en productos derivados del petrleo y qumicos-, y operando en Norte, que fue adquirido el buque tanque quimiquero Vicua (17.465 dwt), lo Centro y Sudamrica. que permiti agregar el cido sulfrico a los productos transportados. En Uno de los rasgos ms distintivos de estos armadores dentro del 2003 se agregara el Guanaco (19.000 dwt), construido especialmente contexto de nuestra marina civil, es su sostenido desarrollo en la en Espaa. especialidad de remolcadores, iniciado en 1967 con la llegada del Lamentablemente al Vicua le toc el infortunio de Ultramar I de 500 HP de potencia, para cubrir las necesidades del nuevo
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Fig.138 Motonave Tatio (1989).
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Fig.139 Remolcador Leadura (1999).
puerto de Arica. En 1969 se agrega el Ultramar II de 800 HP en Valparaso, pero es a partir del importante desarrollo del comercio internacional chileno en 1974, que el aumento de la flota de remolcadores se expande a un ritmo mayor, tanto en nmero como en potencia de las nuevas unidades. En 1990 se lleg a un acuerdo con el astillero Asenav de Valdivia para la sucesiva construccin en 1991 de los remolcadores gemelos Pangui y Pulli (2.200 HP), seguida en 1993 de los gemelos Enco y Fuy (2.820 HP), en 1995 de los gemelos Mocho y Choshuenco (tambin de 2.820 HP), para continuar en 1996 con el Calafqun y el Pirehueico (3.420 HP), agregndose en 1999 el Leadura y el Chan Chan (4.700 HP), el Neltume y el Riihue (4.640) HP) en 2002 y finalmente en 2004 el Pullinque y el Pellaifa (3.350 HP). Lo anterior signific un importante apoyo a la industria naval en Chile. Para poder atender adecuadamente las naves de mayor tamao que recalan en puertos chilenos, y la entrada en servicio de nuevos puertos como Mejillones, Coronel, Collahuasi y Los Pelambres, fue necesario aumentar progresivamente la potencia de los remolcadores, incorporando simultneamente sistemas de propulsin y maniobrabilidad de tecnologa ms avanzada. A la vez se les dot con el correr del tiempo, de equipamiento adecuado para la asistencia, remolques ocenicos y salvataje de naves varadas o en situaciones de emergencia, actividades en las cuales la empresa ha tenido desde 1973 una importante intervencin. Paralelamente a las faenas en puertos, a contar de 1983 se inicia el servicio de apoyo a las plataformas petroleras en el Estrecho de Magallanes, primeramente
como brokers, y a partir de 1985 como armadores en un joint venture con la empresa holandesa Smit-Lloyd, bajo la razn social Ultragas Smit-Lloyd Ltda., con cinco remolcadores tipo AHTS (remolcadores para manejo de anclas) de 4.000 HP: Lenga, Liln Luma, Laurel y Lingue, vendindose en 1991 el Liln y en 1992 el Lenga a la Armada de Chile. En 1997 Smit-Lloyd vende su parte a Seacor Marines de EE.UU., cambiando el nombre de la empresa a Ultragas Seacor Ltda., que a la fecha opera cuatro remolcadores de 4.000 a 9.000 HP en Chile, Argentina y Brasil. Dentro de este servicio, en 1985 se adquiri un crew boat, nave especializada para transferencia de dotaciones del programa Costa Afuera de Enap Magallanes, la cual fue bautizada como and. Al cabo de dos aos Enap decide discontinuar este servicio, debido al carcter tormentoso de las aguas del Estrecho de Magallanes. Como resultado de esto, en 1987 se introduce esta nave en el servicio de embarque y desembarque de prcticos, y en 1992 se decidi la construccin de una nueva lancha, ms adecuada para este servicio, que constituy la segunda and. Por ltimo, en 2005 entr en servicio la tercera lancha and (2.000 HP) construida en el astillero Detroit Chile en Puerto Montt, para cumplir con una nueva normativa de la AA.MM. La administracin y operacin de los remolcadores estuvo desde sus inicios y hasta 1980 a cargo de Ultramar Agencia Martima Ltda., en 1981 de Transmares, pasando en 1982 a depender de la Divisin Remolcadores en Sociedad Naviera Ultragas Ltda. A partir de 1996 funciona como entidad independiente bajo el nombre de Remolcadores Ultragas Ltda. A esta fecha, Remolcadores Ultragas Ltda. opera un total de 25 remolcadores de puerto y de costa
afuera en Chile, adems de dos lanchas para la transferencia de prcticos. naves. La Sociedad Naviera Ultragas Ltda. ha llegado a ser hoy la cabeza - Ultratug, asociacin de empresas de remolcadores de Chile, del Grupo de Compaas Ultragas, con ramificaciones dentro y fuera de Argentina, Brasil y Per. nuestras fronteras, en gran medida a partir de las vinculaciones con pases En su conjunto, el Grupo Ultragas ha llegado a operar una flota vecinos, que se remontan a los primeros tiempos de la compaa. En la de 67 naves de un tonelaje superior a los 2 millones dwt. Pese a su actualidad, este complejo naviero comercial est compuesto de firmas crecimiento, Ultragas no ha perdido su tradicin de ser una empresa navieras, algunas de las cuales, las chilenas, se resean en sus respectivos familiar, animada de la misma filosofa presente en sus inicios, que apartados de este captulo, y otras combina la innovacin con un ritmo empresas de negocios afines. prudente en los negocios. Adems de dicha naviera Como acabamos de madre, las compaas afiliadas por esbozar, la firma Transmares p ro p i e d a d , p a r t i c i p a c i n u Naviera Chilena S.A. es otro operacin, son las siguientes: componente del Grupo Ultragas y, a - Ultragas International semejanza de ste, su creacin S.A., Panam, fundada en 1982, tambin fue iniciativa de la figura sociedad holding donde tambin fundadora de ste, el capitn Albert participan navieras argentinas y von Appen. Las analogas siguen, peruanas. pues este nacimiento se produce, al - Transmares Naviera igual que sucedi con Ultragas, con Chilena Ltda., firma chilena las necesidades de un cliente. fundada en 1969 al que se le dedica Se trataba de Malteras su espacio en este captulo. Unidas S.A., que tambin dispona - Petrolera Transocenica de una agencia martima, y S.A., Per, de la que Ultragas necesitaba de servicios de transporte adquiri el 50% en 1993. para la exportacin de sus - Antares Naviera S.A., productos, para lo cual haba Argentina, compaa de buques adquirido, hacia fines de la dcada Fig.140 Motonave Andesgas junto al remolcador Ultramar XIV, tanque de la que Ultragas particip de 1960, el antiguo vapor Alberto uno de los numerosos buques de este tipoque opera el grupo Ultragas. a partir de 1994, convirtindose en Haverbeck de la compaa miembro controlador en 1997. Haverbeck y Skalweit; sin embargo, ello no bast para solucionar su - Sociedad de Navegacin Petrolera S.A., firma nacional reseada problema, puesto que se requera de conocimientos especializados en el tambin en este captulo, que se integr al Grupo Ultragas en 1995. negocio naviero, adems de experiencia. - Cape Tankers Inc., Liberia, subsidiaria internacional de SONAP Entonces naci la propuesta que el presidente de Malteras y operador lder en el transporte de crudo a travs del Canal de Panam Unidas, Guillermo Stein, hizo a Albert von Appen, para traspasar tanto la Administradora de Naves Humboldt Ltda., firma chilena nave como la agencia martima que mantena en San Antonio. La fundada en 1990 y encargada de los aspectos tcnicos y laborales de las aceptacin de esta propuesta se hizo efectiva en abril de 1969, en tanto que
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von Appen tena la fortuna de encontrar capitales alemanes que Ship Management, perteneciente a este conglomerado. fortalecieron a la naciente empresa. Y as, exactamente un mes ms tarde, el El comercio de exportacin entre Brasil y Chile segua siendo la 14 de mayo, naci Transmares, que cont con un 75% de participacin de actividad principal y la participacin de Transmares en este mercado fue en Ultramar, y el 25% restante perteneciente a los armadores germanos crecimiento, pero al mismo tiempo, se sinti la necesidad de seguir Hapag y Norddeutscher Lloyd. La primera medida fue buscar un buque aumentando la cantidad de naves. En esta bsqueda, los ejecutivos de la nuevo, que reemplazara al Alberto Haverbeck. compaa se interesaron en tres buques portacontenedores de origen ste alcanz a realizar slo dos viajes hasta Porto Alegre, Brasil, finlands que fueron adquiridos gradualmente, entre 1979 y 1980, con los antes de ser reemplazada por la nombres de Cordillera, re c i n a d q u i r i d a m o t o n a v e Cndor, que ya haban llevado Naumburg de Hapag, otras unidades de la firma, a los que rebautizada Cordillera (4.200 se agreg el Corral. dwt), que prest servicios hasta Sigui un perodo de 1980. estabilidad prspera, pero se Los comienzos fueron postergaron los planes de difciles por la fuerte competencia y renovacin de la flota hasta 1990, los tipos de cambio bajos que fij el cuando se adquirieron tres unidades gobierno de la Unidad Popular y del tipo full container de que significaron fuertes prdidas y construccin alemana y 10.420 dwt considerar la posibilidad de liquidar y bautizadas con los nombres ya la compaa. Con el cambio de tradicionales de Cordillera, gobierno y la consiguiente Copihue y Cndor. Las dos liberacin de los tipos de cambio, las primeras siguieron sirviendo el condiciones volvieron a cambiar e trfico a Brasil, logrando aumentar incluso se pens en ampliar el su cobertura a la vez que reducir a la negocio; por otro lado, en 1974 las mitad los tiempos del trfico de ida y navieras alemanas vendieron su vuelta. Entretanto, la Cndor fue participacin a Ultramar, que qued arrendada por un perodo, hasta as como nica propietaria de que, rebautizada Nacional Chile Fig.141 Motonave Cndor, perteneciente a la flota de Transmares. Transmares. se incorpor a un servicio time Al fondo la Copihue, de la misma naviera. En 1975 comenz una charter, en conjunto con la CSAV , etapa de expansin con la compra de una motonave noruega rebautizada tambin a Brasil. como Cndor (10.000 dwt), a la que sigui su gemelo, en 1978, que Las naves sealadas tambin realizaban un servicio de cabotaje al recibi el nombre de Copihue; ambas tenan capacidad de semiatender a Punta Arenas como puerto de recalada. El trfico dentro de contenedores. Por esos aos tambin se inici el servicio de ship nuestras fronteras tambin haba interesado a Transmares, que en 1993 management o administracin de naves, responsabilidad que lleg a su adquiri una motonave de origen holands, la Corcovado (6.025 dwt, fin en 1990, con la creacin para dicho propsito de la empresa Humboldt capacidad para 422 contenedores), para un servicio regular de 14 das
entre Valparaso y Punta Arenas. Posteriormente, a raz de la supresin del servicio a Brasil, motivado principalmente por la competencia del transporte terrestre entre ambos pases, los esfuerzos se volcaron al cabotaje hacia el norte, amplindose luego el trfico a Per, Ecuador y Colombia. Los ms recientes desarrollos se han materializado con naves arrendadas a largo plazo, siempre buques del tipo contenedores: el Colca (1998, 5.500 dwt) y el tercer Cordillera (2002, 10.500 dwt). El primer gerente de Transmares fue Enrique Reiners, que ocup este cargo hasta 1975, cuando fue reemplazado por Jrgen Jordan. Al fallecer ste, en 1979, fue sucedido por Erich Strelow hasta 1991. Posteriormente la empresa fue dirigida por Carlos Khlenthal, Ricardo Schlechter y lvaro Brunet. En la actualidad ejerce el cargo Jan Vermeij, en una poca en que la compaa ha expandido sus servicios de transporte de contenedores puerta a puerta, cargas break bulk y especialmente servicio de trasbordos para los navieros de trfico internacional, siendo actualmente el principal operador de servicios feeder a lo largo de la costa oeste de Sudamrica. La zona sur de nuestro pas es, como se ve, prolfica en navieras jvenes o relativamente jvenes, que han nacido tanto por razones de auge econmico, sobre todo en los ltimos quince aos, o bien, para satisfacer las necesidades de la poblacin. Un ejemplo ms es la empresa Transporte Martimo Chilo Aysn S.A., Transmarchilay, que ya tiene una trayectoria no menor, ya que fue creada en 1971, bsicamente para atender el servicio de transbordo entre Pargua, en el continente, y Chacao, en la Isla Grande de Chilo, con la barcaza Pincoya. Nacida privada, estuvo administrada largo tiempo por CORFO, cubriendo necesidades de transporte y comunicaciones cada vez mayores. Para 1978 ya haba ampliado su cobertura a Castro, Chaitn, Quelln, Puerto Chacabuco y el lago Yelcho con el transbordador del mismo nombre; en la dcada siguiente se ampli a la XI Regin, complementando la Carretera Austral. Su flota de transbordadores necesariamente debi ampliarse. En 1999, Transmarchilay fue privatizada y adquirida por el Grupo CPT de transportes y servicios martimos. Su flota actual se compone de los transbordadores y barcazas Pincoya, Malln,
Adriana, Mercedes, Llacoln y Cai-Cai. Tanto por su vinculacin con el citado grupo CPT como por su ubicacin geogrfica y su rea de especializacin, corresponde mencionar a continuacin a la naviera Saltek, nacida en 1996 a partir del esfuerzo mancomunado de Agencias Universales S.A. (Agunsa) y Agemar Transportes S.A. su razn de ser es, fundamentalmente, brindar servicios logstico-martimos a la industria del salmn de la zona Sur (regiones X y XI), en las reas de transporte de cosecha, distribucin de alimentos, transportes de smolt, de redes y de equipos miscelneos. Se inici su flota con la barcaza Fario (80 toneladas), a la que sigue la barcaza Celacanto (70 toneladas) en 1998, cuando tambin se adquiere la flota de la naviera Transur. A este sustancial aumento (10 embarcaciones), se agreg, a partir de 2000, la incorporacin de naves multipropsito, la primera de las cuales fue la motonave Orca, a la que se agregaron otras seis en 2001 y 2002. Actualmente, la flota de Saltek cuenta con cinco naves multipropsito y siete barcazas. Al igual que otras empresas de la zona, la geografa surea y chilota en especial, unida a necesidades cada vez ms apremiantes, lleva a la creacin de la Naviera Cruz del Sur Ltda., cuyo germen haba sido una empresa de transporte rodado, creada por los empresarios Juan Almonacid Soto y Mario Marchant Binder, en 1958, para unir, en principio, Ancud y Puerto Montt, en combinacin con pequeas lanchas arrendadas La naviera se estableci en 1980, separando as aguas con la empresa de transporte terrestre del mismo nombre, sin perjuicio de que se acte de forma combinada. Dicho ao entr en servicio el primer transbordador, el Cruz del Sur, destinado a servir el trayecto entre Pargua y Chacao, transportando tanto pasajeros como material rodado; este hecho, por s solo, signific un importante cambio en la rapidez y fluidez de las comunicaciones para los habitantes de la Isla Grande de Chilo, al aumentar significativamente la frecuencia de los viajes. A aquella nave seguiran los transbordadores Gobernador Figueroa (1991), Don Juan (1997) y Alonso de Ercilla (2001). Esta empresa es una de las ms emblemticas de la zona sur, en esa modalidad que le es tan caracterstica, de combinar el transporte martimo con el terrestre para una mejor cobertura de las necesidades locales, combinando sus barcazas con la vasta flota de buses y camiones de las
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Allison Chile S.A. Catamaranes del Sur depende de su Divisin de Turismo y cuenta con dos naves de este tipo, el Chaitn y el Iceberg Expedition, que llevan a cabo rutas por los fiordos y canales de la zona de Aysn, previo embarque en Puerto Chacabuco. Este consorcio cuenta tambin con un astillero, fundado en 1990, y un terminal martimo, ambos en Puerto Montt.
La Marina Mercante Nacional en la actualidad

En la panormica de los ltimos quince aos, la Marina Mercante Nacional ha comenzado a transitar por nuevas aguas, las de la adaptacin a circunstancias adversas, la innovacin y el avance tecnolgico necesarios para presentar una oferta realmente competitiva en el espectro del trfico martimo internacional. Una clave para entender a nuestra marina civil, es observndola a la luz de una ya larga tradicin de emprendimiento privado, que se ha afianzado en la adversidad. Causas fundamentales de esto han sido y siguen siendo, las intenciones de otorgarle proteccin y fomento, aunque la realidad ha sido otra. En la prctica, han regido condiciones poco acogedoras que incluso son de origen endgeno, como vimos en el captulo dedicado al perodo 1956-1990, donde la legislacin sobre marina mercante, supuestamente de fomento, en la prctica se traducan en un rgimen de desproteccin que resultaba bastante desventajoso frente a las marinas comerciales de otros pases, en especial las potencias martimas, que siguen adoptando medidas proteccionistas. La excepcin a la regla de abstenerse de medidas proteccionistas, ha sido la observacin del principio de reciprocidad, que corre el riesgo de ser ms bien terica. En nuestro pas, el trato anlogo al que reciba Chile en una nacin extranjera est referido slo a la reserva de carga y no a otros aspectos, como la preferencia en el ingreso a puertos, a tarifas portuarias y de prcticos, precios de combustible y aprovisionamiento, etc. Ha habido casos de subsidios tan altos otorgados por gobiernos de otros pases, que sus fletes han llegado a ser inferiores a los costos. Por
Fig.142 Uno de los transbordadores de la divisin naviera de Empresas Cruz del Sur.
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diversas empresas que han surgido en lo que hoy es un holding dedicado al transporte. Nacida en 1913 a partir de una iniciativa del hombre de negocios de ascendencia suiza Ricardo Roth, Andina del Sud fue en su origen una empresa turstica centrada en el rubro hotelero, cuyos servicios incluan el transporte a bordo de pequeos vapores en los lagos de la zona de Llanquihue. A la larga, esta firma se expandi a otros rubros del transporte, conformndose un complejo empresarial. As, la Naviera Isla Margarita es una de sus subsidiarias, fue creada en 1991 para el servicio del Lago Todos los Santos, y en la actualidad opera cuatro barcos, el ms importante de los cuales es el catamarn Lagos Andinos, con capacidad para 326 pasajeros. El caso de Catamaranes del Sur es tambin tpicamente sureo, en el sentido de ser una empresa que integra un complejo de servicios de transportes integrados, Detroit Chile S.A. Nacido este ltimo como Jaras S.A. en 1949 y que en 1996 toma el nombre de Detroit Diesel MTU
ende, se han configurado figuras de dumping, contra las cuales hay mecanismos legales en la normativa chilena sobre libre competencia, aunque un problema aparte sea que stos surtan efectividad en este campo, o exista en las autoridades competentes voluntad real de aplicarlos. Para contrarrestar estas medidas, que se han dado sobre todo en los pases desarrollados, la Asociacin Nacional de Armadores ha propuesto dar competencia al Banco Central, que maneja la informacin pertinente, para verificar la existencia de estos casos. Un tema que sigue siendo de actualidad es el de las banderas de conveniencia, tendencia que se dispar durante la oleada de cambios de bandera ocurrida tras la entrada en vigencia de la legislacin naviera de 1979, para tender a estabilizarse en el mediano y largo plazo. De esta manera, el porcentaje de buques pertenecientes a armadores chilenos que la utiliza, por razones de costos, sigue siendo importante, pero relativamente bajo en relacin con otras marinas mercantes. En el plano global, las fluctuaciones del mercado martimo internacional siguen haciendo que el nmero de buques que navega bajo banderas de conveniencia o de segundo registro sea alto; hacia fines del siglo XX, la flota chilena bajo pabelln nacional alcanzaba a las 700 mil toneladas (experimentando una disminucin respecto de los aos '80), y si se incluyen las naves bajo otros registros, aumenta a un milln de 438 toneladas. En los ltimos aos, esta cifra se ha mantenido estable. Las razones de ello es que el registro chileno no es muy competitivo internacionalmente debido a que tiene diversas restricciones como la exigencia -que algunos consideran anacrnica- del 100% de tripulacin chilena, adems de trabas de ndole burocrtico y de hipoteca naval. En los ltimos aos se ha comenzado a ver una modalidad novedosa, la del segundo registro o registro internacional, para permitir que las naves mercantes puedan volver a enarbolar el pabelln de su pas de origen, medida que han adoptado con buen resultado sobre todo las compaas de pases desarrollados, para evitar el xodo de sus flotas y mantener sus costos en un nivel conveniente y rentable. En la actualidad hay tendencias en sentido contrario, que se sustentan en argumentos como la falta de resguardo adecuado a los trabajadores del propio pas, que se someten a regmenes salariales y laborales propios de pases
438. Editorial La Marina Mercante Chilena, en revista Nuestro Mar, diario El Mercurio de Valparaso, 25 de junio de 1998, p. 3.
subdesarrollados, como son muchos de los que tienen condiciones ms generosas para inscribir un buque. El presidente de la Asociacin Nacional de Armadores (ANA), Fernando Weidele, lo expresaba con otras palabras, afirmando que los navieros nacionales siguen creciendo fuera del pas, tanto en sus activos a flote como en actividades relacionadas en tierra, aumentando su participacin en los distintos mercados internacionales de carga.439 La ltima dcada del siglo XX fue testigo de cmo gran parte de las marinas mercantes latinoamericanas, de tradicin de empresas pblicas ms fuerte que en Chile, fueron diezmadas en procesos de contraccin, consecuencia a su vez de inestabilidades econmicas y bajas en los fletes. Como lo puntualiz un experimentado armador chileno en 2000: En Sudamrica han desaparecido en los ltimos 20 aos las marinas mercantes en la mayora de los pases por haberse privilegiado empresas estatales que limitaron o evitaron el desarrollo de marinas mercantes privadas y cuando las estatales quebraron o desaparecieron por ser incapaces de competir internacionalmente, ya era muy tarde para desarrollar empresas privadas.440 Hacia fines de dicha dcada, la
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Fig.143 Balance en vsperas de una nueva etapa. Este libro, editado por la Asociacin Nacional de Armadores en 1989, resume el estado de una Marina Mercante Nacional pequea pero slida, a punto de enfrentar los desafos del cambio de siglo.
439. Mayores costos hacen bajar el uso del pabelln nacional, en revista Nuestro Mar, diario El Mercurio de Valparaso, 30 de abril de 1998, pp. 16-17. 440. VON APPEN, Sven, Palabras pronunciadas por el presidente de Sociedad Naviera Ultragas Ltda., don Sven von Appen, con ocasin de celebrarse los 40 aos de la empresa.
Marina Mercante chilena era la ms moderna y la tercera en tonelaje en Latinoamrica, ocupando as un lugar de cierta preeminencia regional en comparacin con pocas anteriores del siglo XX; de este modo, est en condiciones de prestar eficaces servicios a otros pases de la regin, como se ha examinado en el captulo referente a las navieras chilenas en particular.
Globalizacin aplicada
Un caso representativo de la poca claridad endmica que han tenido nuestras autoridades en relacin con la Marina Mercante Nacional, es el de las llamadas Reglas de Hamburgo. Se trata de una normativa sobre transporte martimo gestada en 1978, y caracterizada por los altos grados de responsabilidad que deban asumir las compaas navieras a cargo de los respectivos fletes en casos de prdida, deterioro, etc.; pues bien, Chile se apresur a ratificarlas, en circunstancias que fueron escassimos los pases que hicieron lo mismo en un principio. Pases principalmente africanos o rabes que, adems, carecan de tradicin martima y de marinas comerciales de importancia, y con los que tenamos un comercio muy escaso. En el mbito nacional se produjo una controversia al respecto que sigui latente y resurgi de vez en cuando hasta que por fin, slo en 1992, despus de 14 aos, se alcanz el nmero mnimo de veinte pases necesarios para su entrada en vigor, que seguan siendo de las caractersticas ya dichas. Definitivamente, las grandes potencias martimas no se interesaron, o mejor dicho, no les convena suscribirlas. Pero, al haber contrado un compromiso, Chile las incorpor, con mnimas modificaciones, al Libro III del Cdigo de Comercio. No cabe duda que esta nueva normativa martima internacional signific un avance, y adems, una modernizacin respecto de la legislacin nacional vigente, pero en teora; en la prctica, se ha producido una falta de aplicabilidad que en definitiva puede devenir en el desuso permanente de esta legislacin. Y a propsito de este tema, una de las constantes inquietudes del mundo martimo y de los armadores en particular, es la necesidad de contar con una normativa actualizada y acorde con las tendencias y normas
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internacionales, atenta a corregir las distorsiones que se pudieren producir en el mercado martimo. Esta preocupacin se ha dado especialmente en aspectos como el mnimo de tripulantes requerido para un buque, dado que la evolucin tecnolgica ha reducido la cantidad de personal que necesita el equipaje de un mercante; el mnimo de nacionalidad chilena para tripulaciones de naves con nuestra bandera y en general, una actitud atenta a actualizar permanentemente la legislacin vigente en la medida en que ayude a una libre competencia autntica, y que fomente que nuestra marina mercante sea competitiva en los mercados internacionales. Factor clave en ello es la agilizacin de los procedimientos administrativos relacionados con la actividad martima. En este sentido, la aspiracin creciente de los actores del mundo martimo ha sido no conformarse con una buena legislacin, sino tambin exigir una mayor coordinacin entre las diversas autoridades competentes en este campo, a fin de articular y redactar una poltica de Estado sobre transporte martimo, inexistente a la fecha. En los ltimos aos la palabra globalizacin ha llegado a transformarse en un lugar comn, pero a nivel nacional, tenemos en la marina mercante chilena un instrumento que lleva a la prctica este concepto de forma muy prctica, concreta y tangible, abriendo o reafirmando presencia en nuevas rutas, en especial en las vastas reas del Pacfico, Oceana, Asia (incluyendo China, en los ltimos aos) y el Sudeste Asitico. A su vez, las navieras nacionales han persistido en los destinos que les eran habituales, amplindolos. Por ejemplo, los servicios que les brindan a otros pases de nuestro continente. Adems, se ha realizado un importante esfuerzo de modernizacin en la forma de llevar a cabo el transporte martimo, al crear o incorporarse a amplias redes de colaboracin internacional con empresas navieras o de servicios afines, para ofrecer rutas o servicios que se realizan en forma conjunta. Ya se ha dicho que la flota mercante chilena se ha mantenido estable en trminos cuantitativos, durante los ltimos aos, pero con un matiz importante: factor clave de su expansin es aumentar su capacidad de carga. As tambin el tamao reducido de nuestra marina mercante se convierte en algo relativo; eso s, todo ello presupone, que las empresas
nacionales han alcanzado estndares de desempeo de una calidad acorde, adems de un prestigio que es, de esta forma, reconocido. Un ejemplo lo suficientemente entendible y elocuente, es el que sigue, que forma parte de la realidad cotidiana de la principal naviera nacional: Compaa Sudamericana de Vapores, compaa chilena, opera a travs de un contrato de charter o arrendamiento; un barco de propiedad alemana; construido en Polonia; que tiene registro y bandera de Chipre; y que es operado por un capitn nacido en la India, contratado a travs de una sociedad de Hong Kong, con tripulacin chilena. El barco est asegurado en compaas de seguros francesas, a travs de agentes estadounidenses y los otros riesgos (P & I), a travs de una mutual de Noruega. Transporta carga holandesa desde Rotterdam a San Antonio, cuyo terminal de contenedores est dado en concesin a Stevedoring Services of America, CSAV e International Finance Corporation (IFC), filial del Banco 441 Mundial. Pero la globalizacin tambin implica exigencias en cuanto a una adaptacin lo ms rpida posible a los cambios tecnolgicos en la industria naval. Es as como en nuestras naves y terminales portuarios necesariamente se han debido hacer presentes las principales innovaciones de los ltimos veinte o treinta aos, como el expedito sistema de desembarco roll on-roll off, los contenedores, de uso masivo y generalizado, y los buques de un grado cada vez ms alto de especializacin, que coexisten con otros multipropsito. Para las navieras, ello ha significado tener que asumir polticas de renovacin constante de sus flotas para calzar con estndares internacionales de formacin y capacitacin de las tripulaciones, operatividad y seguridad, con lo que la adquisicin de buques nuevos es una necesidad, siendo el expediente de comprar unidades usadas, tan socorrido antao, una solucin cada vez menos recomendable. Adems, tal y como se ve en el captulo dedicado a los armadores chilenos en particular, nuestras compaas de transporte martimo ms importantes han evolucionado hasta transformarse en verdaderos holdings, complejos empresariales, que tambin tienen filiales o al menos sedes en el extranjero. Coyunturas como la de los aos '90, cuando los excedentes de bodega pos recesin de los aos '80 tuvieron un benfico efecto; el exceso
441. CLARO Valds, Ricardo, El Transporte Martimo en el Comercio Exterior de Chile, en Revista de Marina N 5/ 2003, p. 442.
Fig. 144 Portacontenedores Choapa", construido en Taiwan en 2005 para la Sudamericana. Con ramificaciones y asociados en los ms diversos puntos del planeta, esta naviera es, quiz, el ejemplo ms representativo de la globalizacin de la Marina Mercante Nacional.
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de oferta y los mercados deprimidos durante la Crisis Asitica de fines del siglo XX o el exceso de demanda versus escasez de naves que ha caracterizado a los primeros aos del siglo XXI, han sido enfrentadas por la Marina Mercante Nacional con cierta estabilidad. As, sta no hubiera salido airosa de la prueba de la libre competencia, si no hubiese estado ligada a los factores de integracin e incorporacin efectiva a la globalizacin.
Resurgimiento y problemas del cabotaje.

Dentro de nuestras fronteras, el cabotaje languideca estancado, e incluso se lleg a temer que entrase a un proceso de agona, durante las ltimas dcadas del siglo XX; las causas ya no eran tanto la carencia de medidas de fomento adecuado, como la creciente competencia con el transporte por carreteras y ferroviario. A diferencia del transporte por mar, stos han recibido y reciben subsidios directos o indirectos y no asumen los costos reales de los recursos que utilizan; por ejemplo, los camiones no cancelan los costos de mantenimiento de las carreteras, a cargo del Estado, lo que es percibido como una inequidad por el mundo naviero. Para 1992, slo un 10% del cabotaje era martimo, frente a un 60% que se haca en carretera, seguido de un 19% ferroviario y un 10% va oleoductos, y entre 1962 y 1991 sus cifras mostraban un estancamiento frente al crecimiento de la carga general, permaneciendo en torno a un 442 milln de toneladas mtricas. Cuatro aos ms tarde, dicho 10% se 443 mantena, y si bien no hay cifras recientes, se estima que para 2005 el cabotaje de carga general alcanzaba a una participacin de slo un 5% del total.444 A esto se aade el factor, an persistente, que el transporte por mar dentro de nuestras fronteras, est sujeto a muchos ms trmites y trabas burocrticas que el transporte realizado por camiones, es decir, se ha pecado de una rigidez excesiva. Aunque los empresarios dedicados a este rubro del transporte martimo no aspiran a subsidios, s ha sido su anhelo disminuir la tramitacin mediante una reduccin de los requisitos para un flete, y de la cantidad de documentos que es necesario presentar. En este sentido se produjeron avances tangibles durante los aos '90, tras la reactivacin de la Comisin Tcnica y de Operacin de la Documentacin Naviera, conocida como Comisin de Cabotaje, en 1992. No se aprovechaban, por lo tanto, las caractersticas de la geografa chilena con su dilatado litoral, descuidando de paso un medio de transporte como el martimo, que poda ser de importancia estratgica, especialmente en casos de emergencia y como alternativa a las vas terrestres. Los pro y contra que ha llegado a tener el cabotaje en nuestra
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poca, se relacionan, por un lado, con problemas de baja rentabilidad para el empresario e incomodidad para el usuario, a cambio de un bajo costo en distancias mayores y los avances tecnolgicos en sistemas de carga y transbordo, como el contenedor y el roll on-roll off. 445Adems, el mar no es una va que requiera de mantenimiento, como las carreteras o las vas frreas. Un poco en razn de estas ventajas, el cabotaje ha conocido una poca de auge durante la dcada de 1990, en especial en la zona sur, aunque su causa determinante sea el desarrollo de nuevas actividades econmicas. As, el trfico martimo nacional de fines del siglo XX ha venido a reemplazar de alguna manera al febril comercio por mar que se realizaba al Norte Grande durante la era del salitre. En los ltimos aos en el cabotaje de Puerto Montt al sur participan unas diez empresas navieras con 100 naves, movilizando ms de cuatro millones de pasajeros y siete millones de toneladas de carga anuales, segn cifras de 2005, generando 3.000 empleos directos y unos 446 10.000 indirectos. Como se ve, ha sido un importante aporte para la economa de la zona, con cifras nunca antes vistas, reflejando un crecimiento que ha debido enfrentar nuevos problemas, como la infraestructura portuaria, que se ha evidenciado insuficiente, y la necesidad de mejorar en la reduccin de costos y en la competencia con navieras extranjeras dedicadas al turismo. En relacin a este ltimo aspecto, la industria turstica asociada al transporte naviero tiene una data de por lo menos 60 aos, desde la poca pionera de los pequeos buques de la empresa Ferronave de Ferrocarriles del Estado, pero ha sido en las ltimas tres dcadas, y de forma cada vez ms acentuada, en aos recientes; precursor de una visin moderna de este tema ha sido el empresario Constantino Kochifas. Chilo, Aysn y Magallanes son los centros de visita de este nuevo mercado, con sitios como el golfo de Corcovado, el istmo de Ofqui, con el punto culminante de la Laguna San Rafael, que atrae anualmente a decenas de naves. A esta poca de bonanza para el turismo tambin se incorpor Magallanes, zona de antigua tradicin naviera que ha hallado en esto una nueva veta; de hecho, las compaas que se han originado all han perseverado en el cabotaje regional y con proyecciones nacionales. Adems de las amenazas que afectan en general al cabotaje
442. Cmo est el cabotaje, en revista Nuestro Mar, Diario El Mercurio de Valparaso, 24 de septiembre de 1992, pp. 18-19. 443. El cabotaje chileno, en revista Nuestro Mar, Diario El Mercurio de Valparaso, 25 de enero de 1996, p. 12.
444. SIERRA, Arturo, Cabotaje, en revista Mar N 191, 2005, p. 25. 445. Editorial El Cabotaje en Chile, en Revista de Marina, septiembre-octubre, 1994. 446. LAZCANO, Fernando, El Cabotaje Regional. Su historia, presente y futuro, en revista Mar N 191, 2005, p. 31.
Adems, esto pona a Chile en la situacin atpica y paradojal, de ser el nico pas en el mundo que abra unilateralmente su transporte martimo interno a la competencia internacional. En los aos siguientes tambin se produjeron iniciativas similares que fueron igualmente percibidas como amenazas para el cabotaje, en la forma de un proyecto de ley de excepcin a la reserva para la Zona Austral emanado del Ejecutivo en 1998, iniciativa que fue finalmente retirada, y un proyecto del senador Jaime Orpis de septiembre de 2004, para permitir el cabotaje libre en los puertos de la provincia de Iquique. En este sentido, la postura de los armadores nacionales es, claramente, mantener la reserva de cabotaje por indudables ventajas no slo para los rubros de la economa que gira en torno al sector martimo, sino tambin para la economa nacional en su conjunto. Por otra parte, la legislacin actual permite la participacin de extranjeros en determinadas condiciones.
Fig.145 El puerto de Valparaso contemporneo, pintado por J.S. Casanova.
nacional, las navieras de la zona sur dedicadas al turismo tambin perciben un peligro en la creciente presencia de los mega cruceros internacionales en esta actividad, los que gozan de beneficios tributarios destinados a las exportaciones. Exenciones que estn vedadas a los cruceros nacionales. La postura de los armadores sureos no persigue que se quiten tales beneficios a los buques de turismo extranjero, sino que aspira a obtener medidas que los igualen, a riesgo de poner en peligro la supervivencia de las empresas martimas nacionales dedicadas a este rubro. Creemos que el servicio que presta el transporte martimo de pasajeros extranjeros con fines tursticos cumple a cabalidad todas las condiciones para ser considerada una actividad exportadora con particularidades propias, que requiere orientaciones 447 estratgicas y estmulos apropiados a sus caractersticas. El cabotaje protagoniz una polmica con ocasin de la entrada en vigor de la llamada Ley Arica de fomento de esta ciudad limtrofe en 1995 (Ley N 19.420), que permita que el comercio de cabotaje de los puertos de esta provincia pueda ser efectuado por buques extranjeros tambin, anula para este caso en especial la reserva de cabotaje a naves chilenas, y en la prctica, establece una peligrosa brecha de infiltracin.
447. dem.
Proyecciones y riesgos
Un balance parcial del perodo pos 1990, cuando ya se haban hecho sentir los efectos de la correccin al modelo de libre mercado, concretadas en la legislacin de 1985, los tenemos en cifras correspondientes a diez aos ms tarde, que no han experimentado grandes variaciones en la actualidad. En 1995, la marina mercante chilena era la tercera en tonelaje en Latinoamrica, conformada con 90 naves mayores, que representaban cerca de un milln de toneladas de peso muerto. El 88% del comercio exterior chileno se realiz por va martima, del cual los armadores nacionales participaron en un 37%.448 Como hemos dicho anteriormente, el milln de toneladas incluye a la flota bajo bandera de conveniencia, ya que la suma de las naves bajo pabelln nacional incluso haba disminuido. As por ejemplo, aunque el comercio exterior se haba duplicado entre 1983 y 1992 (15.698.100 toneladas y 34.595.616 toneladas respectivamente), el tamao de la marina mercante no aument, sino todo lo contrario, pas de 869.210 dwt en 1981 a 789.364 dwt en 1992.449
448. Los armadores nacionales en el comercio exterior del pas, en revista Nuestro Mar, diario El Mercurio de Valparaso, 30 de enero de 1997, pp. 6-7. 449. Evolucin de los intereses martimos de Chile entre 1982-1992, en revista Nuestro Mar, diario El Mercurio de Valparaso, 28 de octubre de 1993, pp. 6-7. 213
Vivir en un mundo globalizado tambin implica nuevas amenazas, que tambin pueden afectar, potencialmente, a nuestra marina comercial, por lejanas que parezcan. Este es el caso de la piratera, especialmente en ciertas regiones de Asia, y del terrorismo, renovado a inicios del siglo XXI sobre todo por movimientos extremistas de origen islmico. Ello tambin implica una actualizacin de las medidas de seguridad en blancos tan vulnerables como buques y puertos, o bien, puntos clave como el Canal de Panam. Y as como ya mencionamos el anhelo de articular una poltica de cabotaje, no podemos omitir consignar que se desea otro tanto en un nivel mucho ms amplio, de formular una Poltica Martima Nacional. Una visin general, coherente y unificada, que gue al pas incluyendo a su Marina Mercante- por su destino indisolublemente ligado al mar, se ha planteado por diversos actores del sector, como la Liga Martima y la Asociacin Nacional de Armadores, a travs de intervenciones pblicas y medios de comunicacin. No se puede dejar de mencionar la preocupacin de la Armada en este sentido, que toma en cuenta 450 variables no slo estratgicas para plantear una poltica martima. Nuestra poca est marcada en el corto plazo por la suscripcin por parte de nuestro pas de importantes tratados de libre comercio y su
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activa participacin en instancias internacionales como el Foro de Cooperacin Asia-Pacfico (APEC), lo que implica la apertura de nuevos mercados que, bien lo sabemos, debern unirse por va martima: la tan anunciada Era del Pacfico se ve, ahora s, inminente. Para responder a este futuro inmediato, valga la siguiente cita, de autora del abogado y dirigente naviero, Sergio Nez, como una reflexin que lleva un desafo implcito: La Marina Mercante Nacional, operando bajo el estatuto de fines de los aos 'setenta' pudo enfrentar con xito la globalizacin y sus tendencias: mayor competencia, mayor oferta y demanda de servicios, menores tarifas, necesidad de crecientes menores costos y paulatina desaparicin de nichos de mercado. En este nuevo escenario la alternativa era crecer o desaparecer, y los armadores chilenos crecieron (compras, fusiones, alianzas estratgicas, etc.). El horizonte no es sencillo: navieras cada vez ms grandes, mayor cobertura, un creciente aumento en la calidad de los servicios con un decreciente nivel de los fletes.451
450. Por ejemplo, MARTNEZ Busch, Jorge, Poltica Ocenica Nacional: Sugerencias para una formulacin, clase magistral, Mes del Mar, 1994.
451. NUEZ Sergio, Nuestra Marina de Comercio, en Revista Nuestro Mar, diario El Mercurio de Valparaso, 31 de julio de 2003.
Captulo III
La Asociacin Nacional de Armadores
a Asociacin Nacional de Armadores tiene en la actualidad por asociados a la mayora de las navieras chilenas, tanto en el trfico de cabotaje nacional como tambin el comercio exterior. La Asociacin surgi hace ms de setenta aos en el contexto de la grave crisis econmica mundial de principios de la dcada de 1930, prcticamente a inicios del siglo pasado. Esta crisis produjo una baja general en la demanda y en el valor de los fletes, afectando muy seriamente a todas las empresas navieras de la Marina Mercante Nacional y obligndolas a paralizar la mayora de sus buques. La Compaa Sud Americana de Vapores estuvo a punto de entrar en liquidacin, siendo como era la ms tradicional y fuerte de las compaas de entonces, lo que muestra cuan desastrosa. 452 Debido a las enormes dificultades de entonces, surgi la idea de reunir a las principales navieras del pas en una agrupacin, desde all limar todas las aristas de una competencia interna que les resultara, en ese contexto, an ms ruinosa y en un gesto histrico, acordaron temporalmente constituirse en pool por un ao, renovable por acuerdo de las partes As naci el 6 de febrero de 1931 la Asociacin Nacional de Armadores, con el objeto de: Unificar las fuerzas de los asociados en la defensa de sus intereses comerciales; fijar y regularizar las tarifas de fletes y pasajes; suprimir los descuentos ilcitos; reducir los gastos de explotacin mediante itinerarios combinados, y tomar las medidas que por unanimidad se acuerden encaminadas a producir una mayor eficiencia 453 en los servicios de cabotaje. Apenas transcurrido un ao, el 31 de diciembre de
1932, los Armadores asociados acordaron redefinir su objeto y los dejaron como sigue. Proteger los intereses de los asociados; uniformar las tarifas de fletes; gestionar la dictacin de leyes y reglamentos tendientes al mejoramiento econmico de los negocios navieros; y estudiar el modo de consolidar, total o parcialmente, la industria naviera 454 Transcurrira as medio siglo hasta que en la modificacin de los Estatutos de la Asociacin, realizada en 1980, al inicio de un perodo de consolidacin reconocido a nivel internacional de la actividad naviera chilena, quedase nuevamente establecido que La Asociacin Nacional de Armadores, Asociacin Gremial, tiene por objeto la unin de los que la integran, la defensa de sus intereses y el estudio, difusin, perfeccionamiento y proteccin de todo cuanto se relaciona con el transporte martimo y con las actividades que lo complementan.455 Entre estas actividades, como bien nos indica el Gerente General de la Asociacin Capitn de Navo (R) Arturo Sierra Merino, debemos destacar la constante preocupacin por la calidad de la formacin de oficiales y tripulantes para nuestra Marina Mercante Nacional. Para ello, la Asociacin Nacional de Armadores participa activamente aportando recursos financieros para su mejor funcionamiento y manteniendo tres representantes de la Asociacin en el Directorio de la Escuela de Tripulantes y Portuaria de Valparaso, dirigida por la Corporacin Educacional Instituto del Mar y que funciona en la antigua quebrada de San Francisco, en medio del Centro Histrico de Valparaso. Precisamente, el edificio de la Escuela fue adquirido por la Asociacin y traspasado en 1994 a la Corporacin. Posteriormente con participacin
454 .dem. 455. dem.
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452. Asociacin Nacional de Armadores. Valparaso y los Armadores chilenos. Valparaso, 1989, p.88. 453. Ibdem, pp. 88-89.
Captulo III. La Asociacin Nacional de Armadores
Fig.146 Principales rutas cubiertas por la Marina Mercante Nacional en nuestra poca. Ilustracin de Vicente Mesina Hurtado.
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de la Asociacin, fue construido un cuarto piso destinado para Biblioteca y sala de computacin y actualmente se encuentra apoyando el proyecto de aplicacin de la escuela con el fin de cumplir con la implementacin de la Jornada Escolar Completa. La Asociacin comprendiendo con claridad meridiana la importancia de la estrecha vinculacin que debe existir entre las empresas y la formacin impartida en la Escuela dispone de prcticas a bordo de los buques de los Asociados, apoya con cursos variados y con becas en la Universidad Martima de Chile para los alumnos ms destacados. Del mismo modo que la Asociacin est vinculada a la formacin de los tripulantes de nuestra Marina Mercante Nacional tambin lo est en la formacin de los oficiales. Del mismo modo que en el caso de la calidad de la formacin de los tripulantes, la Asociacin est permanentemente ocupada en asegurar la calidad de los mandos superiores. En otro apartado de este libro se ha referido la historia de la
formacin de los oficiales y pilotos. Bstenos aqu sealar que desde que en 1948, la formacin de los oficiales se realiz en la Escuela Naval Arturo Prat de Valparaso, la Asociacin mantuvo asesores de Marina Mercante entregando becas, cursos de perfeccionamiento y aportando con las ltimas publicaciones del tema a la Biblioteca del establecimiento. Ahora que desde el ao 2001, la formacin de los oficiales se imparte como una carrera acadmica en la Universidad Martima de Chile, la Asociacin mantiene un representante en el consejo Directivo de la mencionada casa de estudios adems de tres representantes en el Consejo Asesor de la Carrera y un oficial que asesora a la Escuela de Marina Mercante. Esta preocupacin por la formacin de la oficialidad y la tripulacin responden por supuesto a la demanda de las navieras asociadas. La ley exige en Chile, a los buques nacionales que el 100% de las tripulaciones sean de nuestra nacionalidad. La asociacin tiene por objeto, entre otros ms en lo concerniente al estudio, difusin, perfeccionamiento y proteccin de todo cuanto se relaciona con el transporte 456 martimo y las actividades que la complementan velar por la calidad de quienes conducen las naves bajo registro nacional. El mbito de accin de la Asociacin excede con mucho nuestras fronteras. La Asociacin Nacional de Armadores participa en la Asociacin Latinoamericana de Armadores ALAMAR, cuya secretara reside en Chile desde el ao 1994. Asimismo participa en la Cmara Naviera Internacional y en la Federacin Naviera Internacional, que agrupan a la mayora del tonelaje mundial (entre un 70 a un 75% del tonelaje mundial) y reside en Londres. Ambas instituciones representan a los socios en foros internacionales en permanente consulta con sus asociados. La Asociacin Nacional de Armadores recibe de estas Asociaciones Internacionales toda clase de informacin actualizada acerca de aspectos legales, informacin tcnica, sobre proteccin del medio marino, seguros, etc La navegacin es una actividad sumamente regulada por leyes y convenios internacionales con exigencias universales. En Sudamrica existe un acuerdo regional, conocido como el Acuerdo de Via del Mar, del ao 1992, suscrito por representantes de las
456. Estatuto de la Asociacin Nacional de Armadores A.G., Valparaso, 1990, Ttulo II, Art. III, 1 prrafo, p. 6.
Administraciones Martimas de diez pases que forman parte de la Red Operativa de Cooperacin Martima Regional entre Autoridades Martimas de Sudamrica, Mxico y Panam (ROCRAM). Actualmente son parte de este acuerdo las Autoridades Martimas de doce pases. Un Acuerdo Latinoamericano sobre control de buques es un instrumento fiscalizador para velar por el cumplimiento en Sudamrica de normas internacionales sin las cuales no se puede navegar. A travs de estos acuerdos, (existen ocho acuerdos internacionales, como el de Tokio, el Mediterrneo y el Indico) las autoridades martimas de estos pases actan coordinadamente inspeccionando los buques que recalan a sus puertos. La Fiscalizacin la realizan los Estados Rectores del Puerto. En Chile la fiscalizacin la ejerce la Autoridad Martima, la Asociacin mantiene permanente contacto con la Autoridad Martima de Chile en su calidad de representante del estado rector del puerto. La autoridad martima es un organismo tcnico que no solo inspecciona sino tambin certifica, autoriza modificaciones, habilita personal martimo, controla la carrera funcionaria del personal, establece los ascensos, los requisitos para exmenes y la entrega de ttulos. La autoridad martima ejerce inspeccin y vigilancia en todas las actividades de nuestro litoral y mar territorial. La Asociacin Nacional de Armadores tambin ejerce constante atencin tanto a nivel internacional como nacional acerca de aspectos legales y tributarios. La Asociacin mantiene permanentemente activos diversos comits tcnicos, atentos a las variaciones del rgimen tributario, atentos a la situacin del personal embarcado. Estos comits establecidos por el Directorio mantienen reuniones constantes con representantes de los Asociados. Participa adems en numerosas organizaciones nacionales como la Sociedad de Fomento Fabril (SOFOFA).
ARMASUR, la organizacin de los navieros sureos

As como la Asociacin Nacional de Armadores surgi producto de una coyuntura crtica para la marina comercial chilena, pero ha permanecido en el tiempo porque los intereses que defiende son permanentes, los navieros de la zona sur del pas se organizaron de forma igualmente estable, pero como consecuencia de circunstancias particulares
y nunca vistas hasta entonces. Eso s, dichas condiciones eran mucho ms favorables que las que llevaron al nacimiento de la ANA en 1931. Hablamos del indito auge de la economa en las Regiones X, XI y XII a partir de la dcada de 1980, crecimiento sostenido que de forma natural tena que influir en las comunicaciones, el transporte, y por ende, en la actividad martima. Dicho crecimiento tambin deriv en el surgimiento de nuevos armadores, tanto as que la mayora de las navieras de esta zona tiene menos de 20 25 aos, como aparece en los apartados a ellas dedicados; asimismo, la flota de estas firmas en su conjunto experimenta un crecimiento sostenido. Surga as todo un mundo naviero, que tena nuevos intereses que defender, y que afrontaba problemas de una ndole muy propia, como los relacionados con su rpido desarrollo. Es as como el 19 de agosto de 1992 se constituy en Puerto Montt la Asociacin de Armadores de Transporte Martimo, Fluvial, Lacustre y Turstico Sur Austral, Asociacin Gremial, ms conocida por su sigla de Armasur. Organizacin asociada a la ANA, originalmente estuvo constituida por ocho navieras. En la actualidad la integran las empresas Skorpios, Transmarko, Navimag, Cruz del Sur, Transmarchilay, Terra Australis, Saltek, Naviera Isla Margarita, Detroit S.A. y Transbordadora Austral Broom. Los objetivos de Armasur son la unin de sus integrantes, la defensa de sus intereses y el estudio, difusin, perfeccionamiento y proteccin de todo cuanto se relaciona con el transporte martimo y con las actividades que lo complementan. Tales fines se realizan a travs de acciones como la unin de sus asociados y la defensa de sus legtimos intereses; el estudio de todo lo que los afecta, incluyendo la normativa nacional e internacional; la representacin de sus asociados ante los poderes pblicos y ante toda clase de funcionarios, asociaciones y personas naturales o jurdicas, nacionales o extranjeras; la publicacin en medios de comunicacin y la difusin en general de todos los asuntos relacionados con su objetivo y la realizacin, orientacin y estmulo de labores educacionales y formativas destinadas al perfeccionamiento de las actividades de los socios, entre otras. Al momento de escribirse estas lneas, su presidente es Constantino Kochifas Couecar, y su gerente general, Fernando Lazcano Jimnez.
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Conclusin
e puede concluir con facilidad que el desarrollo de la Marina Mercante Nacional, durante los casi cinco siglos que abarca esta resea, no ha sido fcil y los logros obtenidos se deben principalmente a la tenacidad, la constancia y al esfuerzo desplegado en forma a veces pionera, en una actividad que en Chile, ha tenido muy poco incentivo y desarrollo. Esto ltimo, considerando sobre todo, la condicin geogrfica ensencialmente martima de nuestro pas y la alta dependencia que Chile ha tenido desde el siglo XVI del transporte martimo en las vinculaciones comerciales con el resto del mundo. El desarrollo y crecimiento econmico experimentado por nuestro pas, particularmente en las ltimas dcadas ha generado una creciente demanda por transporte martimo, con tasas de crecimiento de promedio anual entre un 5 y 6%. El ao 2005 el comercio exterior chileno moviliz 83 millones de toneladas, de las cuales 71 se transportaron por va martima, lo que representa el 85% del total. En el caso de las exportaciones, que son reconocidas como el motor del desarrollo nacional, este porcentaje se eleva al 96,5% del total. Esto nos demuestra la gran importancia y dependencia que tiene el transporte martimo para un pas como el nuestro, alejado de los principales centros del comercio mundial, lo que exige mantener un elevado nivel de eficiencia en toda la cadena del transporte, que le permita llegar con sus productos en forma competitiva a estos mercados. En los ltimos aos para acompaar este desarrollo y hacer frente a la creciente demanda por transporte martimo, debemos reconocer como un factor de suma importancia la modernizacin emprendida del sector portuario estatal. Los armadores nacionales por su parte se encuentran
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permanentemente en un proceso de renovacin y modernizacin de la flota para entregar los mejores servicios a los usuarios del comercio exterior chileno como tambin a los de otros pases. Considerando la importancia que tiene para la economa nacional de Chile una marina mercante poderosa, se hace evidente que esta actividad econmica que genera gran cantidad de empleo en el pas, debera tener un mayor desarrollo y una mayor presencia en los mercados internacionales. Es bien conocido, que el transporte martimo es una industria internacional sumamente regulada y con grandes exigencias. Esto hace muy necesario entonces, que tanto la legislacin como la regulacin martima nacional se encuentren siempre armonizadas con la prctica internacional. La falta de atencin, inters y de personal especializado, adems de una infraestructura institucional de apoyo en niveles de gobierno, para atender los temas martimos de ndole comercial, son una cuestin pendiente, una barrera, un muro de contencin cuyos efectos han significado retrasar el crecimiento de la flota bajo el registro chileno. Tanto as que este ltimo ha mantenido el tonelaje a flote prcticamente invariable durante los ltimos veinticinco aos. Tambin esta carencia dificulta enormemente la actualizacin de las normas o modificaciones legales que se requieren y que por aos se han solicitado para aumentar la competitividad del registro nacional. Si bien es cierto y no sin orgullo, de la lectura de este trabajo se desprenden numerosos logros, se debe sealar que an debe hacerse ms, la Marina Mercante Nacional no ha tenido un crecimiento acorde al desarrollo del pas ni el crecimiento de su comercio exterior. Es por lo tanto todava una tarea abierta.
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Anexos
Anexo I
Sesin N 29 del Congreso Nacional, 3 de Agosto de 1849
Sesin N29 del 3 de Agosto. PRESIDENCIA DEL SEOR LIRA.
A
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Anexo I
probada el acta de la sesion anterior () Concluida la discusion de este asunto, se pas a la particular del proyecto de cabotaje. EL SEOR BELLO. La cuestion que ahora va a considerar la Cmara es de la mas alta importancia. Convendr que nuestra marina mercante subsista en posesion del privilejio exclusivo de que ha gozado hasta el presente para hacer el comercio de cabotaje? O ser mas conveniente permitir en lo sucesivo este trfico a todos los buques, ya nacionales, ya extranjeros? Ardua es la resolucion de este asunto, porque median a favor de su solucion en el sentido de la libertad, asi como en el de la restriccin, intereses de mucha trascendencia. Hai quienes estan en la persuasin de que si se declara libre el cabotaje, se d un golpe de muerte a nuestra joven marina, se la arruina talvez para siempre, por cuanto solo ha podido mantenerse hasta ahora en pi, gracias al monopolio i exenciones de que ha disfrutado i que se pretende ahora arrancarle. Hai otros que creen vinculada a la libertad del cabotaje el mayor desarrollo de nuestra industria i el incremento de nuestro comercio. () Es ya notorio que a consecuencia de la emigracin a California i del lucro que han prometido las especulaciones sobre este punto, se han despoblado nuestras bahas de tal modo, que ya apenas hai buques nacionales que hagan el comercio costanero. Efecto de esta escasez son el alto precio de los fletes, i la continjencia i dificultad de las comunicaciones entre nuestros principales puertos comerciales. Varios de estos se hallan en estado casi de constante bloqueo, teniendo interceptado por largos perodos su trfico con los demas. I cualquiera es capaz de calcular los perjuicios que un rden de cosas semejante infierte al pas: la paralizacin de los cambios, la poca frecuencia i caresta de las exportaciones, menoscaban sensiblemente los provechos de muchos ramos de industria i por
consiguiente nuestra riqueza pblica. He aqu, pues, un mal grave, cuyo remedio es urgente. A fin de satisfacer esta necesidad ha propuesto el Gobierno un medio, que en nuestro humilde concepto no ser eficaz en el grado en que convendria lo fuese; que no hace mas que eludir la dificultad en vez de zanjarla. Este medio consiste en autorizar al mismo Gobierno para declarar libre el cabotaje por un ao, o mnos tiempo, si asi lo juzga conveniente. Se quiere de esta suerte proveer a una necesidad que tiene mucho de permanente por medio de una medida transitoria e incierta. Se equivocan los que piensan que cesando ciertas circunstancias accidentales i accesorias que no han contribuido mas que a hacer mas imperiosa una necesidad independiente de ellas, estas desaparezcan i con ella la utilidad del expediente que va a emplearse para satisfacerla. La escasez de buques para transportar productos de uno a otro puerto de la Repblica no procede tan solo del gran nmero de ellos hoi empleados en especulaciones sobre California: esta escasez es de fecha mas antigua: la apertura del nuevo mercado de California ha venido solo a reagravarla. Hacia ya bastante tiempo que por el adelanto de la industria i la mayor estensin de nuestro comercio eran insuficientes los buques nacionales para proporcionar transportes, tan baratos i frecuentes, cuanto era necesario, en todas nuestras plazas martimas de alguna importancia. Siendo esto as, no concebimos como haya podido alguien imajinarse que, dentro de un ao o dos, cuando los buques nacionales, actualmente distraidos del cabotaje por especulaciones mas profcuas, vuelvan a ocuparse en este trfico, caducaran tantos otros motivos que ahora aconsejan no dejar mas tiempo subsistente el brbaro privilejio de que ha gozado nuestra marina? O si alguien ha podido imajinarse que caduquen algun dia, se columbra este tan inmediato? I sin embargo es lo que ha debido imajinarse el Gobierno al solicitar solo por un ao la libertad del cabotaje. Transcurrido este no volver a hacerse sentir la misma dolencia que hoy afecta al pais, i a reproducirse la misma cuestion que ahora se ajita? I todo esto ser para que despus de idnticos trmites i embarazos vuelva a sancionarse otra vez la misma
Anexo I
medida; i nos condenemos a jirar eternamente en este crculo vicioso, hasta que al fin la esperiencia manifieste a nuestros legisladores que, para ahorrarse molestias i afanes intiles, debe fijarse por trmino a la medida un tiempo indefinido. En qu pas no ser siempre indispensable que haya facilidad de comunicacin entre los diversos puntos de su territorio? i a qu pais dejar jamas de convenirle todo lo que propenda a promover esta facilidad? Por qu se ha de dictar entnces, repito, una medida transitoria, como seria la libertad del cabotaje solo por un ao, en satisfaccion de una necesidad incesante, como es la que tiene nuestro comercio de esportaciones frecuentes i a bajo precio? Empero no falta quienes se opongan no solo a la medida propuesta por el Gobierno, sino a toda otra que de algun modo redunde en perjuicio de nuestra marina mercante. Observan que esta ha sido creada i ha conseguido llegar al estado floreciente en que hoi la vemos en fuerza de la proteccion i privilejios que se la han dispensado; i no temen afirmar que sino se persiste en lo sucesivo en el mismo sistema protector, sucumbir la marina nacional. Para los que de esta suerte opinan no hai restriccion que no sea licita i equitativa a fin de fomentar nuestra marina, asi la restriccion de bandera, como la de los derechos diferenciales, et; i no hai medida liberal, por moderada i prudente que fuere, i anque sea un cobarde trmino medio como en el que recientemente se ha fijado el Gobierno, que no la censuren i califiquen de incua. Mas son motivos razonables los que inclinan a personas respetables a aceptar esta opinion? Desde que deje de excluirse a los buques estranjeros del cabotaje, se trabar, es cierto, entre estos i los nacionales una competencia. Quines seran los perjudicados? Probablemente ni los unos, ni los otros, pues que el nico resultado de esta competencia ser hacer descender el precio de los fletes a su natural nivel, es decir, el precio mas mdico a que pueda resignarse el propietario de buque extranjero, precio que siempre convendr mucho mas al naviero chileno, quien por el solo hecho de hallarse domiciliado en el pas, est en mucho mejor aptitud de hacer economas que cualquier otro; i precio que ser tambin nfimo respecto del corriente en la actualidad. Por qu en tal caso el temor de una competencia amedrenta tanto a los nacionales? Nunca podr ser ruinosa para ellos, porque siempre impondran la lei en la navegacion del cabotaje; si algun dao se les infiere, este consistir nicamente en las excesivas ganancias que dejaran de percibir una vez abolido el monopolio, ganancias a las cuales no tienen en rigor derecho porque toda utilidad que una porcion de individuos obtiene a espensas de otra mucho mas nmerosa es ilegal, i tal debe considerarse el provecho que resulta a unos pocos navieros de un monopolio permicioso altamente a la industria en jeneral i al comercio.
Anexo I
El monopolio concedido a nuestra marina ha debido la nacion soportarlo, mientras solo a ese precio nos ha sido posible procurarnos una marina. Pero continuar pagando una prima tan gravosa a favor de una industria extica, que obra en una esfera tan reducida i que ocupa tan pocos brazos i que nunca ha de llegar a ser una de nuestras principales fuentes de riqueza, i continuar pagando esa prima, ahora que la marina nacional no ha menester de ella para mantenerse en pi i seguir floreciendo, fuera un desatino mui vituperable. Es cierto que el acta de navegacion de la Gran Bretaa ha dado a este pais la supremaca que ejerce sobre todas las potencias maritimas. Pero se equivocaria crasamente quien creyese que imitando en este punto servilmente a la Inglaterra, conquistariamos nosotros las mismas preciosas ventajas que ella. Por nuestra situacin jeogrfica, por nuestros antecedentes coloniales, por los recursos con que contamos, por las condiciones a que est sujeto nuestro progreso industrial, i por muchas otras consideraciones dista infinito nuestra marina de llegar a ser lo que la Inglesa, en la poca en que la Inglaterra resolvi prohibir a los estranjeros su comercio costanero. An nos falta mucho, ser necesario el transcurso de siglos, para formarnos una marina capaz de bastar ella sola a las exijencias de nuestra industria. I hasta entnces cuntas restricciones i privilejios se impongan en obsequio del fomento de la marina nacional, obraran en detrimento directo de nuestra riqueza pblica. I lo peor de todo ser que an con todas esas restricciones i privilejios no tendremos una marina cual necesitamos, porque quin no sabe que los estmulos artificiales, que no son mas que obra de la lei i de escepciones odiosas, jamas producen enteramente su efecto? I an admitida la hiptesis de que otorgando el libre cabotaje, se irrogue un considerable dao a nuestra marina, i tal vez se la arruine, seria este un argumento que debiese decidir a la Legislatura a oponerse a la libertad absoluta del cabotaje? En la disyuntiva o de sancionar la estincion de nuestra marina, o de no levantar a la industria del estado de postracin en que yace, menor mal es lo primero. Siquiera arruinada nuestra marina, ser al momento suplantada por otra que, anque cosmopolita, no servir por eso mnos bien a las necesidades del pas; la nica diferencia notable ser que, en vez de cubrir nuestras cargas la bandera chilena, las cubrirn pabellones estranjeros. Mas que importa esto? si son frecuentes i baratos los trasportes, si no corren nuestros puertos, como les sucede ahora a algunos, el peligro de permanecer bloqueados largas temporadas, realmente habremos ganado en el cambio, pues que la prdida habr sido meramente nominal, i las ventajas que habremos conseguido sern verdaderas, positivas. Desengamonos. Nos conviene fomentar una marina nacional, pero
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como un medio, no como un fin, en tanto que lo que se haga por su fomento no sea a pura prdida i en menoscabo de intereses mas importantes. El dia que Chile tenga o se halle en disposicin de tener una verdadera marina nacional, que pueda llenar las necesidades de nuestro comercio interior, restablzcase entnces el sistema protector. Dejarlo entre tanto vijente fuera imponernos un gravmen demasiado duro, i fuera ademas cometer una atroz injusticia, por consideracion a dos o tres navieros, en estremo quisquillosos cuando sienten afectados por algo sus intereses particulares. Los que impugnan la libertad del cabotaje aseguran que sin necesidad de despojar a los buques nacionales de los privilejios i exenciones de que estn en posesion, pueden hacer en el dia ese comercio los estranjeros sin sujetarse a otro requisito que al del embanderamiento previo. Pero an que fuese cierto que segn nuestra lei de navegacion puedan los buques estranjeros hacer el cabotaje con solo enarbolar la bandera chilena, este solo requisito constituye una restriccion efectiva. Es como si la lei hubiese prohibido espresamente aquel trfico, desde que para emplearse en l necesitan inscribirse en la matrcula de los buques patrios. - A qu buque extranjero le estar bien perder los privilejios que le da su bandera, para procurarse las inmunidades precarias i momentneas que le asegura la bandera nacional? Son casi siempre contados los dias que un buque extranjero permanece cerca de nuestras costas; no tarde en regresar a su patria mas que el tiempo necesario para espender su carga i preparar el retorno. Preferir mantenerse ocioso este corto tiempo, mas bien que habilitarse para hacer el comercio costanero sacrificando tanta esenciones mas valiosas que le d su bandera propia. Contra la medida que se trata de sancionar se declaran tambin algunos diciendo que es innecesaria, por cuanto no se necesita un nmero mucho mayor de buques que los que actualmente hacen el cabotaje. Esto es falso. Se necesita un nmero mucho mayor. Si los pocos buques que ahora trafican entre nuestros puertos no tienen a veces cargamentos que conducir, lo que eso solo prueba es que hai, como anteriormente he dicho, una verdadera estagnacion en el movimiento de nuestras plazas martimas, estagnacion, cuya causa no puede ser otra que el alto precio a que han subido los fletes a consecuencia de la escasez de buques. Mintras mas buques haya que naveguen de puerto a puerto, mas fciles, baratas i frecuentes sern las esportaciones; pero mintras mnos haya, es mui natural que las esportaciones sean raras y poco considerables, como sucede al presente sin que de aqu pueda inferirse que declarando absolutamente libre el cabotaje tendremos un residuo de buques que no hallarn en que ocuparse. Mi opinion es, pues, que se declare libre el comercio de cabotaje, absolutamente libre, sin la restriccion de tiempo contenida en el proyecto del Ministerio, i sin la restriccion de derechos propuesta por el honorable Diputado Vallejo. Hago esta indicacion a la Cmara. EL SEOR LASTARRIA. En la grave cuestion de la libertad de cabotaje estoi decidido a favor de los privilejios de la marina nacional, porque creo que un pais nuevo como Chile necesita de marina nacional, como un medio de desarrollo de su riqueza, i no puede arriesgar este medio al ponerlo en competencia con la marina extranjera. Un pais viejo como la Inglaterra, por ejemplo, no arriesgara nada en admitir la competencia en el comercio de cabotaje; i ya se ve que la Inglaterra ha reservado para su bandera por mucho tiempo este comercio. A mi modo de ver, las naciones americanas, i principalmente Chile, deberian reservar la libertad del cabotaje para las naciones poderosas, si tambin se la concediera a ellas. Pero no es esta la cuestion del da. Ha venido a confirmarme en la opinion que manifest al principio, una carta que me han dirijido treinta navieros notables de Valparaso, i en la que me piden que defienda los privilejios de la marina nacional. He aceptado gustosisimo esta defensa, porque creo que en ella est la importancia de la Repblica. Pero me ahorrara mucho en la discusion la lectura de esta representacin, porque esta pieza, segn me ha dicho privadamente el seor Ministro de Hacienda, fu dirijida al Gobierno despues de haberse pasado a la Camara el proyecto en discusion. Suplico al seor Secretario tenga a bien leerla. (Se ley en el Comercio de Valparaiso) Por las razones que ha oido la Camara en esa representacin, me parece a m que la autorizacion solicitada por el Gobierno, seria mas perjudicial que el privilejio esclusivo del cabotaje, porque los navieros adoptaran otro partido que salvase sus capitales, por mas que quedase en ruina la marina nacional de Chile. Pero adoptando la medida provisoria que propone el Gobierno, los navieros se van a ver en una perplejidad mui perjudicial. Las razones principales aducidas por el seor Ministro de Hacienda, consisten en la escasez de buques que hagan el comercio de cabotaje; i esa escasez est contradicha por los testimonios manifiestos, por los datos de que tengo pruebas en mi poder. En el mes de junio i en el de julio, han hecho el comercio de cabotaje los siguientes buques. (Ley) Por consiguiente para que la Cmara tratase conciensudamente esta cuestion i llegase a resolverla de un modo definitivo, ya sea concediendo la libertad del cabotaje por un ao o por seis meses, creo que debe levantarse un proceso sobre los siguientes puntos. 1 Cual es el motivo porque permanecen sin carga algunos buques nacionales en Valparaso, i porque zarpan otros en lastre.
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2 Si la adopcin del proyecto del Gobierno perjudicar a los navieros nacionales. 3 Si la declaracion del cabotaje libre disminuir el nmero de buques nacionales, i el de la jente de mar que actualmente se emplea en la marina. 4 Si bajar el flete que hoi se cobra en el cabotaje adoptando el proyecto del Gobierno o declarando la libertad del cabotaje. Creo que esclareciendo estos cuatro puntos con datos seguros, por informes del comandante jeneral de marina, podr encontrarse la Cmara en situacin de tratar el asunto i decidirlo. Se ha dicho con mucha razon que el negocio es grave, i no hai duda, porque de su resolucion pende el fomento de nuestra marina nacional, o su ruina. Estos son puntos que no podemos tocar sino mui circunspectamente. Si el Gobierno tiene empeo de proveer a la necesidad que se dice, puede proporcionar a la Cmara los datos que necesita para saber por qu estan ociosos esos buques: no se puede decir que es por el subido flete, porque este es el mas bajo. Si la Camara se decide a tratar el asunto con esta circunspeccin i pedir los informes que contiene mi indicacion, me atrever a hacer presente a los seores Ministros algo con relacion a la solicitud de don Carlos Lambert. Tengo entendido que este caballero no quiere la libertad del cabotaje; lo nico que solicita es un privilejio especial para que no se le impida acarrear metales para la empresa de fundicion que tiene. Parece que an cuando se concediese este permiso, no perjudicaria en lo menor a los navieros nacionales, i por eso quisiera yo que se separase este de la cuestion principal, puesto que solo se trata en ello de un permiso que puede concederse sin inconveniente. EL SEOR INFANTE. Considero de suma importancia la cuestin que se ajita actualmente en la Cmara i de consecuencias mui transcendentales. Considero al mismo tiempo de mucha importancia la indicacion del honorable Diputado por Rancagua, i solo he tomado la palabra para agregar que el asunto podria remitirse a la Comision que inform sobre l para que agregase algunos antecedentes i datos que ilustrasen a la Cmara i pudiese esta espedir con acierto i seguridad una resolucion sobre este asunto, bajo las bases que ha indicado el honorable seor Lastarria. EL SEOR CAMPO. Mui justas me parecen todas las observaciones que se han hecho para manifestar la gravedad de la cuestion que nos ocupa, es decir, la cuestin sobre si debe subsistir el privilejio esclusivo concedido a los buques nacionales, o si debe cesar. Sin embargo, creo que no es llegado el caso todava de esponer con provecho esas observaciones a la Cmara. No se trata de resolver la cuestin definitivamente para siempre; no se trata tampoco de dictar una lei que declare abolido ese privilejio de que est en posesion nuestra marina nacional, o
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que dando lugar a tal declaracion lo dejase subsistente. Se trata solo del proyecto del Ejecutivo; ese proyecto no envuelve sino una medida transitoria cuyos efectos no pasarn de un ao, como el mismo ejecutivo lo propone. Si se considera pues que hai urgencia de proveer a la necesidad del comercio de cabotaje, si se cree que hai datos suficientes para que la Cmara pueda resolver con provecho la rdua cuestion de que se trata, yo creo que sin perjuicio de tomar esos datos, debe ocuparse desde luego de resolver sobre el proyecto presentado por el Gobierno Qu saca pues la Cmara con ocuparse ahora de esos datos que juzga necesarios para ilustrar la cuestion principal, si existe la necesidad que el Ejecutivo ha alegado? La Cmara, con este procedimiento, va a dejar subsistente, quien sabe por qu tiempo, una necesidad imperiosa que demanda pronto remedio. Si actualmente el comercio de cabotaje sufre necesidades, ser, hasta cierto punto, una culpa inperdonable en la Cmara el no satisfacer esa urgencia. A mi modo de ver, cuantos argumentos se han hecho para manifestar la necesidad de abolir el privilejio del comercio de cabotaje, i la necesidad de conservarlo, no son del caso. Puesto que hai una necesidad actual i urjente, califiquese esa necesidad, i si la hai autorzese al Ejecutivo para que la haga cesar, i mintras tanto que se vayan tomando los datos precisos para tratar i decidir la cuestion principal. Qu inconveniente podria haber para esto? se arruinaria la marina nacional? Yo creo que no. Por otra parte, no es fuerza que una vez autorizado el ejecutivo para conceder la libertad de emplearse en el comercio de cabotaje los buques estranjeros, la concediera por todo el tiempo que espresa el mensaje; podria el ejecutivo conceder esta libertad por tres meses, por ejemplo, i si concluido ese trmino consideraba que la necesidad permanecia vijente, concederia una prrroga. Es de esperar pues que el ejecutivo no usaria de la autorizacion sino con relacion a las circunstancias, i por lo tanto, soi de opinion que sin perjuicio de tomarse en consideracion las indicaciones que han hecho los dos honorables Diputados que me han precedido en la palabra, se ocupe la Cmara inmediatamente del proyecto del ejecutivo, i declare si se le autoriza o no para conceder privilejio a los buques estranjeros para hacer el comercio de cabotaje por el ao que se pide. EL SEOR VALLEJO.- Refirindome varias conversaciones que he tenido con algunos de los honorables miembros de esta cmara, y visto el informe del seor Comandante General de Marina que acaba de leerse, me parece indudable que la mayora de la sala apoyar con su voto que se declare libre para todas las banderas el comercio del cabotaje, por el trmino de un ao. Pero yo he pedido insisto en pedir que se declare esa libertad para siempre; y voy a
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exponer las convicciones que tengo para solicitarlo. El monopolio del cabotaje est reducido a que ni el comerciante pueda transportar sus efectos, ni el minero sus metales, ni el agricultor sus frutos de un punto a otro de la Repblica, sino que en buques que llevan nuestra bandera; los cuales buques imponen flete, contando con que en este negocio no puede hacerles concurrencia ningn otro buque de ninguna otra bandera. Es claro, pues, que la ley obliga al comerciante, al agricultor y al minero a pagar un flete, que esa no concurrencia hace, naturalmente, ms subido; les obliga a una contribucin a beneficio de los dueos de esos buques. Todas las industrias del pas resultan estar gravadas con impuesto a favor de una de ellas, ejercida por ciertos individuos de cierta clase de cierto pueblo, los navieros de Valparaso, porque, fuera de ellos, muy pocos navieros ms quedan en la Repblica. Es innegable que al establecer la ley este monopolio, debi proponerse un gran fin, un gran objeto. Pero este gran fin no lo descubro, no he podido encontrarlo. Se quiso favorecer con el privilegio a los nacionales que se dedicaran a la navegacin? No, seor, porque la ley concede entera libertad a nacionales y extranjeros para hacer el cabotaje y gozar las ventajeas de este odioso monopolio. No puede, pues, creerse que la ley se propuso aquel objeto. Tuvo que fomentar la construccin naval en nuestros astilleros? Tampoco. El cabotaje puede hacerse en buques de quilla extranjera. Ningn privilegio tiene, a este respecto, el buque construido en Valparaso o Constitucin, sobre los construidos en Boston, Burdeos o Liverpool. La experiencia, por otra parte, confirma la idea de que el monopolio del cabotaje no ha fomentado en lo menor nuestras construcciones navales. El porte total de la marina nacional mercante es de 19.000 toneladas, y de estas slo 2.800 son de quilla chilena: la sptima parte de nuestra marina mercante es de quilla chilena. En un pas tan rico en elementos no puede atribuirse este pobre resultado sino a la existencia del monopolio del cabotaje, que como todo monopolio, tiene la calidad de agotar y consumir lo mismo que con l se trata de favorecer. Se dice que este privilegio tiene por objeto crear marinera, educar marineros para los casos en que tengamos que tripular escuadras. Y qu cabotaje tena la Repblica en los aos 37 y 38 en que tuvimos una escuadra para transportar un ejrcito al Per y vencer en Yungay y en Casma? No fueron chilenos los marineros que hicieron esta campaa? Qu buque de esa escuadra se qued entonces sin salir a la mar por falta de marineros? Vamos ms atrs. Qu cabotaje haba en los primeros aos de la Independencia, cuando tuvimos una fuerte escuadra que tripular para dominar en el Pacfico? No fue con marineros chilenos que Cochrane y Blanco batieron a todos los buques enemigos de la Repblica? Es el monopolio del cabotaje el que hace ser marineros a los chilotes, valdivianos, a todos los habitantes de nuestra costa sud? Aboliendo este monopolio, dejaran por eso sus costumbres, su modo de vivir y todo su carcter que les constituye, por decirlo as, marineros desde que nacen? No, por cierto. Si en realidad algn da tenemos falta de marineros, ser porque tenemos pocos habitantes en esas costas; ser porque, como ahora, se mantendrn desiertas, gracias a las restricciones, impuestos, molestias y gravmenes de todo gnero, que, como el monopolio del cabotaje, las arruinan ms y ms, lejos de fomentar su desarrollo. Tengamos all un milln de hombres y tendremos cien mil marineros. Se quiso, con este privilegio, que la bandera nacional tremolase a la popa de muchos buques? Eso sera una fanfarronada. Pero ni an esta fanfarronada se ha conseguido. Al principio del ltimo cuatrimestre tenamos 105 buques; porque se han aumentado despus hasta 120, es por las expediciones a California. Pues bien, en 1840, tena 99; en 1845, bajaron a 95: de suerte que puede decirse que en diez aos, nuestra marina mercante a pesar de los privilegios y favores de que goza, no ha dado un paso considerable. Sin la existencia de esos favores monstruosos e injustos, es indudable que hubiera adelantado mucho mas, dejndola seguir el progreso lento, gradual y natural que lleva Chile en el desarrollo de todas sus industrias, no obstante los inconvenientes conjurados para contenerle en esa marcha. Y qu buques son los que tenemos en la llamada marina nacional? Los desechos, el cuerpo de invlidos de todas las marinas del mundo, valindome de las mismas expresiones de los navieros de Valparaso, en una solicitud que, hace poco tiempo, dirigieron al poder Ejecutivo. Toda la ventaja que nos da el monopolio del cabotaje consiste en que nuestro glorioso trapo ande colgando en esos montones de polilla, que se sostienen sobre las aguas por milagro de la Providencia! Y dnde se halla esta floreciente marina? Sus dos terceras partes en California, casi varada en la baha de San Francisco. Esta ltima circunstancia, esta desercin de la marina mercante, ha colocado al comercio del pas en una posicin bien alarmante. La alza de fletes y escasez de transportes son muy efectivas por desgracia. Tengo aqu documentos para demostrarlo a la Cmara. Las representaciones y exposiciones que en contra han hecho los navieros, no son exactas. Dicen que apenas han subido medio real en quintal los fletes a los puertos del norte. Yo presento ahora a la Sala conocimientos que prueban valer hoy cinco reales, que hace pocos meses, vala dos. El comerciante que quiere llevar a alguno de los puertos del norte 2.000 sacos de harina flor, tiene que pagar en la playa de desembarque 3.000 pesos por flete y costos. El pago es al contado, operacin que no puede hacerla el
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457. Sesiones del Congreso Nacional, Ao 1849, Sesin 29, 3 de agosto de 1849, pp. 242-246.
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comerciante, sin grandes sacrificios; porque casi todos ellos tienen por principal el carga surtida: que el 2 sali la Juana para Cobija, no en lastre sino con carga crdito. Qu hace, entonces? No lleva este artculo o solo lleva muy pequea cosa. surtida: que el 4 salieron la Hermosilla Chilena y el Rayo para Chilo y Papudo, De veinte especuladores que antes iban con harina a los mercados del norte, se no en lastre sino con carga surtida. Sin embargo, mi honorable amigo nos retraen la mayor parte de hacerlo, por el mismo motivo: resultando de todo esto aseguraba que el 31 de julio, esos buques estaban en Valparaso sin tener flete. destruida la concurrencia, la baratura, e introducida la miseria y calamidad La Nieve Martnez lleg de Chilo con maderas el 26 de julio y el 28 se donde antes reinaba la abundancia por las comodidades del comercio. anunci para el mismo destino. La Cmara me permitira leer un estado comparativo de las La Carolina est anunciada para Coquimbo, y saldr el 12 de este importaciones que ha tenido el puerto del Huasco en el ao pasado y primer mes, sin falta. La Aurora es un buque que lleg de Chilo el 29 cargado de semestre del corriente (ley el estado). Por este resultado, se ve que se han maderas con destino a California. As cargada se ofrece en venta. introducido por el puerto de mi departamento solo dos terceras partes En cuanto al otro de esos buques sin flete, la Nueva de los vveres que se introducan antes, sin que haya ningn Margarita, veo por los diarios que se halla en Valparaso desde el motivo para creer que se hayan disminuido all por un tercio los 20 de julio. Su inaccin no puede atribuirse sino al mal estado consumidores. Todo se explica por la paralizacin en que se de su salud, que le impide salir a la mar a buscar nortes. hallan las comunicaciones del comercio. Y es preciso que la El argumento principal de mi honorable amigo el Cmara tenga presente que es el pan, es el alimento el que seor Lastarria queda as desvanecido; y siento mucho el se les est quitando y encareciendo a los pueblos del norte. compromiso en que sus clientes le pusieron, El seor Lastarria, que en una de las sesiones proporcionndole datos tan inexactos. anteriores se declar patrocinante de los navieros, expuso Slo me resta aadir que, sin que se tenga por que esta situacin difcil del comercio no era exacta; y exageracin, considero en el da como bloqueados por los para probarlo, asegur que muchos buques estaban navieros, a casi todos los puertos de la Repblica. No es mi saliendo en lastre para los puertos del sur. Por el informe intencin agraviar a ninguno: en ello hacen un negocio del seor Comandante General de Marina se explica muy lcito. Negocio que yo hara en su caso y muy bien que esa circunstancia, suponindola cierta, no circunstancias. destruye los hechos en que he fundado la necesidad de Como son ricos, se presentan con sus buques en destruir el monopolio del cabotaje. Y notar, adems, que dos Talcahuano, Valdivia y Chilo, y compran las harinas y las de esos buques que se dice han ido en lastre para Valdivia, maderas sin que nadie les haga concurrencia en la demanda. Chilo, el Callenger y el Joven Daniel, aparece que fueron con Para qu ha de comprar nadie en esos puntos harinas y cargamento surtido, segn los diarios de Valparaso. maderas, si no tiene buques en que transportarlas? Fig. 147 Jos Joaqun Vallejo (1811-1858) Jotabeche. Dijo tambin entonces el honorable seor Lastarria, Luego despus se vienen con sus cargamentos a refirindose a una carta de sus clientes, que se hallaban el 31 de julio ltimo en Valparaso y puertos del norte, y los venden sin tener concurrencia tampoco. ese puerto, sin encontrar fletes, los buques Nieves Martnez, Hermosa Chilena, Es preciso que termine este estado de cosas; es preciso salvar el comercio y Nueva Margarita, Juana, Carolina, Rayo, Aurora y Rosa 2. dems industrias de una servidumbre que no har sino debilitarlas y Mientras tanto, del movimiento martimo anunciado por los diarios aniquilarlas. Yo no veo ninguna razn, que pueda llamarse tal, para dejar consta que el 1 de agosto sali para Coquimbo la Rosa 2, no en lastre sino con existente este odioso monopolio.457
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El caso del vapor Toltn de la Compaa Sudamericana de Vapores torpedeado el 13 de mayo de 1942.
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a Compaa Sudamericana de Vapores entreg a la prensa la siguiente declaracin, publicada tambin el martes 17: Debidamente autorizada, la CSAV tiene el sentimiento de confirmar que el vapor Toltn, ex Lotta, al mando del Capitn D. Aquiles Ramrez, que esta Empresa operaba por encargo de la Armada Nacional, fue hundido, al parecer por un torpedo, en las primeras horas del viernes 13 del actual, mientras navegaba en lastre, sin carga alguna, entre Baltimore y Nueva York. La primera noticia del naufragio conocida por la Compaa se recibi el sbado 14 a las 21 horas, y fue puesta en conocimiento inmediato del Gobierno, quien estim del caso guardar reserva mientras los representantes de Chile en el exterior trataban de ampliar las informaciones que con anterioridad haban enviado a la Cancillera. Posteriormente, esta Compaa entreg al seor Ministro de Relaciones Exteriores una exposicin que contiene todos los informes que le ha sido posible obtener y en especial las declaraciones completas que hizo en Nueva York a nuestro representante en esa ciudad, seor Agustn Huneeus, el nico sobreviviente del naufragio, fogonero Julio Faust Rivera. Debemos hacer presente que todos los barcos de nuestra propiedad, al igual que los operados en combinacin con la Armada Nacional tienen instrucciones precisas de navegar con las luces encendidas, para demostrar as el pabelln neutral a que pertenecen y no han tenido que lamentar con anterioridad contratiempo alguno en su navegacin. En el presente caso, el Capitn del buque de carga Toltn, por circunstancias que con seguridad quedarn perfectamente aclaradas, se vio obligado a alterar esta orden durante las ltimas cuatro horas que precedieron al siniestro. La Compaa expresa pblicamente su pesar por la prdida irreparable de los oficiales y tripulantes del Toltn, muchos de los cuales ocupaban en el escalafn las ms altas calificaciones en el servicio de los intereses de Chile. El Capitn del Toltn visit personalmente al Director del Puerto de Baltimore, el 11 de marzo, solicitando instrucciones para Nueva York. Estas instrucciones no se dan a barcos mercantes neutrales, a menos
que su Capitn las solicite y prometa cumplirlas. Por lo tanto, el capitn del barco al solicitar y recibir las instrucciones de ruta, se haba colocado bajo la direccin general del Servicio de Patrullaje de la Marina de los Estados Unidos. El Capitn del Toltn recibi instrucciones de proseguir tan cerca de la costa como lo permitiera la seguridad de evitar una colisin durante las horas del da solamente- y el buscar cualquier refugio disponible durante las horas de oscuridad. Si considera necesario el alejarse de aguas territoriales durante la oscuridad, debera proseguir con su barco a oscuras desde la puesta del sol hasta el amanecer. En adicin a estas instrucciones escritas se le advirti oralmente que si pasaba por la Baha de Baltimore ms o menos unas horas antes del amanecer podra alcanzar hasta Nueva York antes de la puesta del sol sin inconveniente alguno. Este barco, evidentemente, no sigui estas instrucciones de no proseguir durante las horas de oscuridad con sus luces encendidas, ya que no pas por Delaware hasta ms o menos las dos de la tarde del 12 de marzo y fue detenido ms o menos a medianoche de ese da por un barco patrullero y recibi orden de apagar sus luces, de acuerdo con las instrucciones de ruta que el capitn le haba ordenado seguir. Don Anbal Jara, Cnsul General de Chile en Nueva York, inform que el vapor Toltn fue torpedeado el viernes a primera hora, frente a la costa Este de Estados Unidos. Agreg que el buque haba zarpado el mircoles y al da siguiente por la tarde notific por radio su posicin, despus de lo cual ya no tuvieron ms noticias. En la entrevista con el seor A.J. Broom, representante de los armadores de los buques, seal: La prdida de esa nave es muy sensible, porque en ella desaparecieron 27 valiosas existencias. Sin embargo, debo declarar que tena el presentimiento, ms an, hasta la certeza, que estos barcos tendran que afrontar las circunstancias especiales en su navegacin ante los pases en beligerancia. A este respecto, debo agregar lo que he sostenido en otras oportunidades y que lo he representado al Supremo Gobierno, de que el Toltn (s.s.Lotta), era un vapor dans, que no perdi su nacionalidad y que, mediante un acto que es de discutible legalidad, el
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Gobierno procedi a requisar, junto con otros cuatro que estaban en Talcahuano, hasta donde haban llegado gracias a un salvoconducto de S.M.B., y que haban quedado en dicho puerto en vista de la promesa hecha por el Ministro de Relaciones Exteriores de Chile, de que el gobierno seguira considerando a Dinamarca como pas neutral, a pesar de haber sido ocupada por Alemania. La requisicin efectuada por el Gobierno de Chile de los vapores Lotta, Helga, Frida, Laila y Selma, no ha sido reconocida por los pases del Eje, por no estar ajustada a Derecho Internacional. Por lo tanto, la situacin de los barcos ha sido y sigue siendo irregular bajo el punto de vista internacional y la bandera chilena no los proteger ni los podr proteger mientras subsista esta anormalidad. Los hechos me han dado, y me seguirn dando la razn. Sin duda, parece increble, que la autoridad competente no haya realizado los trmites para la incautacin de los barcos, de acuerdo a la legislacin vigente, y que esta aparezca invalidada por no haber hecho las acciones correspondientes. Desde Washington, el representante del Gobierno chileno Sr. Michels envi al Ministro de Relaciones en Santiago, Sr.Rosseti, el telegrama N 86 el 14 de marzo, donde le sealaba que el Departamento de Estado me acaba de avisar vapor Toltn ha sido torpedeado. nico sobreviviente hasta el momento es Julio Faust, encontrado por guardacostas en balsa cerca N. York Departamento ruega no se den noticias a la prensa sin avisarme previamente para darla aqu simultneamente. La nmina de la tripulacin dada a la publicidad, de capitn a paje, sealaba 29 nombres, uno de los cuales se haba salvado en una balsa, recogido por una patrullera del servicio de Guardacostas de los EE.UU., que encontr adems, a pocos metros, el cuerpo sin vida del telegrafista de apellido Poppemberg. Las honras fnebres se realizaron a las 09:30 del da lunes 23 de marzo en Iglesia del Espritu Santo, con una misa oficiada por el Capelln de la Armada seor Ramn Velsquez, y los responsos estuvieron a cargo del Itmo. y Rvdsmo. Obispo de Valparaso Monseor Rafael Lira Infante. En esa ocasin el Capelln don Julio Csar Barrientos Ruz pronuncio una alocucin que arranc lgrimas a infinidad de personas, donde reflej el sentir de todos los chilenos. Esa misma tarde se efectu una romera en el mar, zarpando la comitiva oficial en el escampava Janequeo a las 16:00 horas, seguido de la draga Chipana, el remolcador Poderoso, el Bote Salvavidas y
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numerosas embarcaciones menores adems de una con un grupo de pilotines. En el Janequeo iba el C.Almirante Kulczeswky, Director del Litoral, el Comandante Holger, el Presidente de la CSAV , don Carlos Vial, el Director de la Empresa Sr. Mc. Auliffe, el subgerente Phingsthorn y dirigentes de los Sindicatos de la Marina Mercante. Los responsos fnebres en la cubierta del escampava fueron rezados por el Capelln Teniente 1 de la Armada Pbro. Don Ramn Velsquez, acompaado por los Capellanes seores Cesar Barrientos y Francisco Gillmore. Terminado este oficio religioso, y en medio de emocionante silencio, se procedi a lanzar al agua las coronas que formaban la ltima ofrenda floral que se haca como postrer homenaje a las vctimas. Un disparo de can desde el Bote Salvavidas daba trmino a la ceremonia. Flotando en las aguas quedaban all toda la expresin de dolor de un pueblo, por la desgracia ocurrida a un puado de hermanos. A las 17.00 horas estaban de regreso las embarcaciones, quedando todava en tierra miles de personas que se conformaron con mirar desde lejos la ceremonia. El seor Guillermo Vera Gatica que se haba dado por perdido, lleg a bordo del vapor Huelmul, el da 28 de Marzo Sus honras fnebres se haban realizado junto con todos los tripulantes, cuyos cuerpos nunca aparecieron! La prensa especul con varias posibilidades. Chile tena inters en mantenerse neutral, ya que tanto los pases aliados como los del Eje mantenan un intercambio comercial. La prensa partidaria del Eje sealaba que haba sido una accin de submarino britnico o norteamericano para que Chile tomara una actitud de nacin beligerante. Que haba sido una mina norteamericana, y que el buque haba sido llevado a esa posicin para que explorara. Faust declar a la prensa argentina y peruana, que el buque era en realidad, anque involuntariamente, una especie de nodriza para los sumergibles nazis, los cuales se mantenan navegando ms cerca de l, y de esta manera quedaban invisibles para las naves patrulleras norteamericanas; entraban a los puertos detrs de l para cumplir su cometido. El nuevo Ministro de Defensa don Alfredo Duhalde Vsquez, quien haba jurado ante el electo Presidente Ros el 2 de abril, tuvo que hacer un desmentido el Jueves 16 sealando como absolutamente falsas,... en la declaracin oficial de Faust no ha expresado semejantes y antojadizas invenciones, advirtindose a Faust y a Ortega, que deberan abstenerse de hacer comentarios ante el sumario secreto que se llevaba a cabo.
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La Investigacin Sumaria Causa 24/42 de la Fiscala DL y MM, y Vista Fiscal del Contraalmirante Kulczewski.
La primera accin del Fiscal fue designar como Secretario, el veintiuno de marzo, al Gobernador Martimo de Primera Clase seor Jorge Young Ward, quien inici la causa solicitando a la Gobernacin Martima de Valparaso la copia autorizada del Rol de Tripulacin con que zarp el vapor Toltn en su ltimo viaje de Valparaso. Ofici por conducto regular del Ministerio de Defensa Nacional para recabar del seor Ministro de RR.EE. todo antecedente que se reciba en ese ministerio, relacionado con el hundimiento del vapor Toltn. Adems ofici a los armadores del vapor Toltn a fin de que remitieran todos los antecedentes relacionados con el hundimiento de la citada nave; informara de todas las instrucciones, ya sean verbales o escritas, impartidas a los Capitanes de Naves para sus viajes a Estados Unidos, e informara si las instrucciones fueron entregadas al vapor Toltn, y toda otra instruccin impartida al Capitn, que pudiera tener relacin con su viaje. Al Jefe de la Comisin de Reconocimiento de Naves, dependiente de la DL y MM se le requiri que remitiera copias autorizadas del Certificado de Navegabilidad y el Certificado del Cargo de Navegacin del vapor Toltn. En cuanto a las primeras, sealaban que ante la actual situacin internacional, nuestro pas ha declarado su neutralidad para Inglaterra, Alemania e Italia, y no reconoce la beligerancia de Estados Unidos con el Japn, o sea puede aceptarse que Chile en este ltimo caso es neutral benvolo para con Estados Unidos. Mientras se mantenga la actual situacin Internacional (19 de febrero de 1942) en relacin con los pases en guerra, se observarn las siguientes disposiciones: a)Las naves mercantes seguirn las rutas del itinerario normal; b) Navegarn con todas sus luces encendidas; c) No se acogern a ningn convoy y evitarn su proximidad; d) No aceptar escolta por buques de pases en guerra; e) De noche mantendrn permanentemente alumbradas las banderas de los costados y cubierta, disponiendo las luces en este ltimo caso lo suficientemente bajas para evitar encandilamiento. El da 5 de mayo el expediente del citado sumario al Ministerio de Defensa Nacional, y los hechos ocurridos lo resume, sealando: Que puede tenerse como causa mediata del hundimiento del vapor Toltn frente a las costas de Estados Unidos, la noche del 12 al 13 de marzo de 1942, el haber sido obligado a apagar sus luces en cumplimiento de una orden ineludible impartida por un barco guardacostas norteamericano mientras navegaba, en aguas extraterritoriales, de Baltimore a Nueva York; orden, que alter la condicin de nave neutral del Toltn, colocndolo en la categora de beligerante o sospechoso; y se presume que, en estas circunstancias, la causa inmediata del hundimiento habra sido motivada por el torpedeamiento de algn submarino de nacionalidad no identificada. En Valparaso, a cuatro de mayo de mil novecientos cuarenta y dos (Fdo.) G. Kulczewski G., Fiscal Es interesante analizar los considerando que tuvo el Seor Fiscal para llegar a su dictamen, teniendo ahora a la vista, 58 aos despus de transcurridos los hechos, los documentos secretos en su poca y las investigaciones recientes. El vapor Toltn zarp de Valparaso, el 5 de febrero de 1942, con bandera chilena y con medios apropiados para dar a conocer su nacionalidad en aguas con actividades blicas. Este buque era una de las cinco naves de bandera danesa pertenecientes al armador Lauritzen y que operaban en el servicio a Nueva York, y que quedaran internadas en puertos chilenos a raz de la ocupacin de su pas por el ejrcito. Fueron requisadas por el Gobierno de Chile ante la disminucin de tonelaje de transporte que significaba el retiro de las naves de las diferentes compaas, y por intermedio de la Armada Nacional, pidi propuestas para su operacin comercial en el cabotaje y servicio exterior, otorgndose finalmente la concesin a la CSAV entre seis ofertas recibidas. El ex Lotta era el ms moderno de esos vapores, construido en 1938 y con un tonelaje bruto de slo 1.574 tons. El buque estaba dotado con medios apropiados para dar a conocer su nacionalidad en aguas de actividades blicas, y su capitn portaba instrucciones de llevarlos permanentemente visibles, de mantener sus luces encendidas durante las horas de oscuridad y al navegar en aguas extraterritoriales. Despus de descargar salitre en Baltimore, zarp a Chesapeake City a las 17.15 horas del da 11 de Marzo, atravesando el canal Chesapeake-Delaware a las 08.00 horas del da 12, pasando el mismo da a las 15.00 hrs. frente al cabo Henlopen, rumbo a alta mar. Entre las 21.30 y 22.00 hrs. Del mismo da, en una situacin aproximada de 10 millas al sur
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de Barnegat, un buque patrullero norteamericano no identificado intercept al Toltn y, de acuerdo con lo expresado por el Departamento de Marina de Estados Unidos, le recomend apagar luces, pero de acuerdo a lo declarado por Faust (el documento lo cita como Fausstt) y lo expresado por la Embajada de Estados Unidos en Santiago, se apagaron las luces en cumplimiento a una orden impartida por el patrullero, como se mencion anteriormente. De acuerdo a lo expresado por Faust, el Toltn, despus que fue interceptado por el patrullero, se hundi por efecto de una explosin, y el Departamento de Marina de Estados Unidos estima que el hundimiento ocurri a las 02.30 horas del da 13 de marzo en Lat.39 50' N y Long. 73 40' W , sobreviviendo un solo tripulante, Julio Faust Rivera, salvado de una balsa por una nave guardacostas norteamericana, llamada Larch o Antietam, y que en las cercanas de la balsa recogi un cadver, identificado posteriormente como el Radiotelegrafista del Toltn, Reinaldo Emilio Poppenberg (sic) Quintero. Los radios interceptados por naves chilenas a la hora del hundimiento, no indican que el Toltn pidiera auxilio radiotelegrfico, ya que consta que la nave slo mantena guardia radiotelegrfica hasta las 02.00 horas por contar su dotacin con un solo operador de radio. En la zona del hundimiento, el Estado Mayor de la Armada chilena y el Departamento de Navegacin e Hidrografa, Valparaso, no confirman que existan campos minados; el Gobierno de Estados Unidos expone que no existe la evidencia ni indicacin de stos, agregando que es inobjetable de que el hundimiento fue obra de un submarino y que, por otra parte, los radios interceptados indican actividades blicas de estos buques. No se establece la nacionalidad del submarino atacante, no obstante que los Gobiernos de Estados Unidos, Japn e Italia la sugieren. Patrulleros norteamericanos obligaron al Toltn, en dos ocasiones, que apagara luces fuera de aguas territoriales norteamericanas, la primera, el 6 de Marzo, frente a Chesapeake Bay y la segunda, horas antes de ser hundido. Las instrucciones generales impartidas al Capitn del vapor Elqui por las Autoridades Navales de Boston, obligan a los buques de comercio que obedezcan toda instruccin emanada de naves patrulleras norteamericanas. Igualmente, las instrucciones para Control de Buques Mercantes que naveguen independientemente de convoyes dicen que, al no obedecer inmediatamente una orden de la Real Marina Britnica, Fuerza Area, aviones y todo avin norteamericano, se romper fuego
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sobre ellos. Queda as establecido, que el Toltn estaba obligado a cumplir la orden de apagar luces que le impartieron las patrullas norteamericanas. En contestacin a las reclamaciones formuladas por el Gobierno de Chile, el Gobierno de Alemania dice que dar amplias satisfacciones y cumplir las obligaciones del caso, al establecerse la culpabilidad alemana por el hundimiento del Toltn; el Gobierno del Japn manifiesta que al estimar que no es japons el submarino agresor, no est obligado a resarcir perjuicios; y el Gobierno de Italia se reserva de opinar sobre las exigencias chilenas, pero expresa el ms firme propsito de arreglar satisfactoriamente las dificultades. Hasta aqu las consideraciones que tuvo el Fiscal para llegar a su estimacin de los hechos. Teniendo presente las disposiciones chilenas de los Servicios Navales y las Ordenes de Instruccin de Guerra para Buques Mercantes Nacionales de fecha de 12 de noviembre de 1938, en su Art. 5, y el Manual de Tcticas, en su Art. 427, Captulo XII, que dicen que un buque neutral que navegue obscurecido por zonas donde actan submarinos en conflicto y en patrullas Ofensivas o Defensivas, pasa a la categora de sospechoso o puede ser considerado beligerante, concluye con lo destacado al comienzo, con las causas mediatas e inmediatas del hundimiento del vapor Toltn. La nacionalidad no identificada del submarino, con los aos transcurridos, ya se conoce: El acucioso y completo relato de Clay Blair en su libro Hitler's U-Boat.- The Hunters, 1939-1942 seala textualmente: El hijo del Oficial Superior de la Armada Imperial, Otto von Bulow en el nuevo tipo VII, U-404, arrib despus (de Rehwinkel, Piening, Rostin, Ites y Vogel, al mando de los U-578, 155, 158, 94 y 588 respectivamente). Pasando rumbo al sur cerca de Halifax, encontr un carguero americano de 5.100 tons detenido fuera del puerto, aparentemente esperando prctico. Pensando errneamente que era un buque mucho mayor navegando a 10 nudos, von Bulow lanz muchos (a lot of ) torpedos, hasta conseguir un blanco, y lo hundi. Procedi entonces al rea de Nueva York, donde hundi dos buques ms en dos das, un carguero americano de 7.600 tons y -curiosamente- (awkwardly) la vieja nave chilena Toltn de 1.900 tons. Berln haba asegurado al gobierno chileno pro-Germano (sic) que sus buques (transportando cobre para los EE.UU.) tendran una navegacin segura, siempre que no fuesen en un convoy u obscurecidos. Dando cumplimiento a reglas
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norteamericanas, el Toltn iba oscurecido, as que a von Bulow no se lo consider responsable. Un tripulante se salv. Cabe preguntarse si algo ms que el destino fatal fue el responsable de la nica baja por accin de guerra de la Repblica de Chile. La Armada de los Estados Unidos en el mes de marzo de 1942 recin haba activado el sistema defensivo antisubmarino, a raz de la ofensiva submarina alemana, pero el sistema de convoyes an no lo tena organizado como el Royal Navy. Aparentemente no haba trfico martimo de importancia en las cercanas del Toltn, lo que haca innecesaria la orden de que el buque oscureciera dada ya sea por el Comandante del cutter de acero Antietam, con un desplazamiento de 220 tons. y un can de 3 cal. 23 del ao 1926, perteneciente al Servicio de Guardacostas de los EE.UU., u otra unidad en el rea. El USS Larch, algo ms moderno y de mayor tonelaje, pero tambin con un can AA de 3, buque de guerra de la Armada de ese pas, estaba patrullando y en operaciones de dragado entre el faro Ambrose y la Boya X, dirigindose al rea Barnegat el 231055, recibiendo del USCG Antietman a Faust a las 231517, y ocho minutos despus cinco cuerpos no identificados, y otro cuerpo a las 231628, dirigindose a Staten Island donde desembarc a Faust. Estimo que debe agotarse las posibilidades de profundizarse los aspectos de derecho internacional en cuanto al desarrollo de estos acontecimientos, y la facultad que tenan las fuerzas aliadas para colocar al buque en una situacin de sospechoso. No parece lgico, adems, que el Capitn Ramrez o el oficial de guardia cumpliera la orden de oscurecerse, y si lo hizo, saba que se colocaba en la condicin, si no de beligerante, por lo menos de posible blanco para los submarinos atacantes. Tampoco parece lgico la presa del submarino alemn, un viejo buque descargado, en el cual se dice emple 458 dos torpedos.
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458. PUGH,Gillmore, Kenneth, El vapor Toltn torpedeado en 1942, en su recalada Nueva York, en Boletn N 5 de la Academia de Historia Naval y Martima de Chile, pp. 131-160.
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Autor: Capitn de Alta Mar Arturo Mrquez Soto
Himno de la Marina Mercante Nacional
ltiva gesta de audaces hombres form la gama de los mercantes. Cruzando mares con valenta sin tener noches, tardes ni das. Cruzando mares, ros, canales, uniendo pueblos e ideales. Servir a Chile, el gran anhelo, llevar su nombre al mundo entero.
Surcando aguas con la esperanza de ver un da crecer las arcas. Tener por lecho un buque errante y una novia fugaz en cada instante. Oficiales, tripulacin, todos unidos en una sola accin, la adversidad vencer o estar dispuestos a estampar nuestros nombres en el firmamento.
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Piloto Pardo viril y enhiesto ests presente en el pensamiento. Seguir tu ruta, seguir tu ejemplo, darle a la patria futuro cierto. Nuestro destino es el ancho mar, la tierra slo un breve descansar, a puerto seguro hemos de llevar las riquezas que nuestra nave portar.
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Himno de la Escuela de Pilotines.
N
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uestra Escuela forj nuestras mentes y sus sabias lecciones nos dio; hizo hombres muy sanos y fuertes y el concepto de honor nos leg. Vieja nave que une y alienta cultivando sincera amistad, y su norma a seguir que sustenta, es hombra, trabajo, lealtad. CORO Pilotines! La patria nos llama a seguir la carrera del mar; con febril entusiasmo maana partiremos sin miedo a luchar. En la paz o en la guerra; en el mar sed por siempre un marino cabal ved el faro que ir a iluminar un camino de gloria inmortal.
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Anexo V
La Formacin de los Oficiales Mercantes
459. El Mercuriode Valparaso, N 1, 12 de septiembre de 1827, p. 4.
460. FUENZALIDA Bade, Rodrigo, La Armada de Chile, desde la Alborada al Sesquicentenario, Imprenta de la Armada, Valparaso 1975, Segunda Parte, Captulo XX, p. 486.
Anexo V
s un hecho lo suficientemente conocido que la conciencia martima en Chile estuvo presente desde la poca fundacional de los Padres de la Patria; asunto distinto es que estos ideales hubieren logrado una pronta concrecin en medidas adecuadas. Uno de los ejemplos ms claros est en la formacin de oficiales para ambas marinas, tanto la de guerra como la mercante; as, por ejemplo, en la Academia de Guardiamarinas creada en 1818, durante el gobierno de O'Higgins, la prioridad era claramente la generacin de cuadros de mandos para la defensa del pas, cuya independencia an no estaba consolidada. Este, el primer antecedente de la Escuela Naval, fue de una duracin relativamente breve, ya que el plantel se cerr en 1822; dos aos ms tarde se cre una Academia Nutica a bordo de la fragata Lautaro, an ms efmera. Pero la necesidad se haca sentir, y no slo en relacin a los oficiales de la Armada, sino tambin respecto de los futuros capitanes de buque de nuestra marina civil. La famosa primera edicin de El Mercurio de Valparaso 12 de septiembre de 1827, incluye un detallado artculo firmado con el seudnimo de Pescador (cuya autora o al menos inspiracin se ha atribuido a Diego Portales) sobre la conveniencia de que el gobierno estableciese una Academia Nutica, para las necesidades tanto de defensa como de comercio. Expresaba: Y ser posible que Chile, destinado por la naturaleza a ser el pas ms comercial de Sud-Amrica, carezca del establecimiento que debe poner a sus hijos en aptitud de aumentar su comercio, su 459 crdito y su felicidad? Dicho sea de paso, se supona que ste era el artculo principal, as pautado primitivamente, el que fue desplazado inesperadamente por el incidente policial-diplomtico que constituy la no menos clebre primera noticia de este peridico. Valga esta acotacin ms all de la ancdota, para aquilatar la importancia que tena el tema de la formacin de buenos
marinos, en una poca en que ya era notorio el auge del comercio martimo en Chile en general y en Valparaso en especial. Un antecedente de inters por el tema, que podra corroborar la conjetural autora portaliana de dicho artculo, es una carta que el poderoso ministro escribi, con fecha 17 de marzo de 1833, a su amigo Antonio Garfias, en uno de cuyos pasajes se lee: Mucho he escrito a Ud. sobre una cosa que an no sabe lo que es; pues seor, es una academia nutica, en que antes de dos aos tendremos cien pilotos para emplear en ms de cincuenta buques mercantes que tiene Chile mandados por extranjeros, lo que es una vergenza; el gobierno tendr cunto necesita para su marina y contar con la gloria de hacer una cosa tan til a tan poco costo. La idea efectivamente se reactiv, y se estableci una Escuela Nutica en 1834 plena era portaliana-, a cargo de la Municipalidad de Valparaso e instalada en las cercanas de la Parroquia de La Matriz, y destinada a futuros oficiales tanto de guerra como mercantes; pocos aos despus, profesores y alumnos se embarcaron en la Escuadra para tomar parte en la Guerra contra la Confederacin Per-Boliviana de 1836-39. Posteriormente al conflicto, dicha Escuela volvi a funcionar en Valparaso y tambin a bordo de la fragata Chile (1843), nutriendo las filas tanto de la Armada como de la Marina Mercante, aunque an hara falta esperar para tener una enseanza realmente diferenciada para esta ltima. Esta carencia ya se haca sentir, puesto que, hacia la dcada de 1840 existan 120 buques mercantes nacionales, y el nmero de pilotos era slo de tres, pese a que una ley dispona que desde 1848 todos ellos deban estar al mando de capitanes chilenos. Incluso mucho despus, en 1885, slo haba trece capitanes chilenos para 235 buques mercantes con nuestra bandera.460 En 1844 se disolvi la Escuela Nutica, fundndose al ao siguiente otro plantel con la misma denominacin, pero ahora bajo
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control ya no municipal, sino de la Marina, y pensada para la formacin de mandos tanto militares como civiles. Incluso en el decreto ministerial correspondiente se hace mencin expresa al hecho antes mencionado que tanto la marina de guerra como la mercante no tienen un plantel de educacin donde proveerse de oficiales, capitanes y pilotos y que es tanto ms urgente llenar esta falta cuanto que, segn la ley de navegacin, deben ser ciudadanos chilenos, desde el ao 1848 los capitanes de buques mercantes. Asimismo, se estableci en Chilo (1844) otra escuela de Pilotos dirigida por el capitn francs, Jos Mara Knig, en un principio falta de recursos. Luego del nombramiento del teniente 1 Miguel Hurtado como su director, su situacin se regulariz: Este establecimiento contaba con un nmero regular de alumnos, entre pilotos, pilotines y sargentos de mar, entre ellos algunos que reciban asignacin fiscal y deban servir posteriormente a lo menos dos aos en la marina de guerra, en las gobernaciones martimas.461 De esta escuela slo alcanzaron a egresar tres pilotos hasta 1852.
Las primeras Escuelas de Pilotos.

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De precaria, dificultosa y breve existencia, esta Escuela Nutica se disolvi en 1847, y la tendencia entre los candidatos a oficiales era la emigracin, en busca de mejores perspectivas, en desmedro de nuestra marina tanto militar como civil: Durante la permanencia fondeada de la Chile, de ochenta jvenes y robustos chilenos que estudiaban en ella, en 1894 fueron licenciados sesenta y tres por economas, quienes, en cuanto salieron del servicio, partieron como mercantes a California. 462 Al menos se tom el resguardo de abrir un curso de pilotaje gratuito (1848), dirigido por el capitn de puerto de Valparaso, a fin de que la Marina Mercante no se viera perjudicada, con una matrcula del orden de los once alumnos. La Escuela Nutica chilota ya citada, experiment una poca de progreso bajo la direccin del capitn Miguel Hurtado, ya que entre 1852 y 1856 haba hecho egresar a 29 jvenes pilotos. Durante parte del ao
461. Ibdem, pp. 498-499. 462. dem.
Fig. 148 Abrigo de oficial y distintivos de especialidad. del Reglamento General de Uniformes para los Oficiales de la Marina Mercante Nacional, de 1929.
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1857, el viejo bergantn goleta Janequeo, enajenado por la Armada, le sirvi de buque tnder, y sus alumnos salan a navegar a bordo en calidad de cadetes, sobre todo en la zona de los canales adyacentes. Dichos alumnos tambin se embarcaban en otros buques mercantes, en calidad de 463 pilotines. En 1862 se reorganiz esta Escuela, que tena carcter gratuito y un rgimen de externado. Como seala el autor Jaime Rivera, su ubicacin era significativa y determinante: Esta fue una importante medida, necesaria para aprovechar en mejor forma el inmenso potencial humano existente en Chilo para dotar de tripulantes a las naves chilenas, en especial, a las de esa regin. Ello, considerando que all casi toda la actividad gira alrededor del mar, por lo que es fcil captar jvenes atrados por ste desde la niez y cuya meta es laborar en el medio martimo al llegar a ser adultos.464 Esta Escuela funcion hasta 1865, siendo interrumpida su normalidad por la Guerra con Espaa. Cuando se restableci una vez ms la Escuela Naval en Valparaso, en 1857, el Decreto Supremo correspondiente inclua en sus considerandos el inters en proveer con tiempo las necesidades futuras de la marina militar y la mercante, abriendo un plantel de educacin especial de donde puedan ambas proveerse de oficiales y capitanes nacionales idneos. Este nuevo establecimiento constaba de dos secciones: una de cadetes navales internos, con sueldo y destinados al servicio de la Armada, y otra de alumnos internos, sin sueldo y libres de compromisos con el Estado. Evidentemente, estos ltimos seran los que con mayor probabilidad, desembocaran en una carrera de oficial mercante.
1890: La nueva Escuela de Pilotines.

Despus de varias dcadas en que el futuro de los cuadros de oficiales mercantes debi depender de los altibajos de la formacin de oficiales de la Armada, comenz un perodo de mayor estabilidad gracias a la iniciativa del Presidente Jos Manuel Balmaceda de crear una escuela para este propsito, en 1890. Eso s, este propsito slo sera concretado por su sucesor Jorge Montt despus de la Guerra Civil de 1891.
463. Ibdem, p. 524. 464. RIVERA, op. cit., p. 130.
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As, en 1893 comenz a operar la llamada Escuela Nutica, que funcion primero en Ancud, a bordo de la antigua corbeta O'Higgins y a partir de 1894 en Talcahuano; su primer director fue el capitn de fragata Basilio Rojas Velsquez. En 1896 se la rebautiz como Escuela Nutica de Pilotines y prosigui con una itinerancia tanto de buques como de ubicacin geogrfica. Dicho resumidamente, pas a funcionar a bordo de otras unidades veteranas de la Guerra del '79, primero la Pilcomayo y luego la Abtao, que fij su base en Coquimbo a partir de 1903; en esta poca se contrataron los servicios de oficiales mercantes de nacionalidad sueca, el capitn Albert Holmgren (director) y los oficiales primeros 465 Gustav Dahlgren, Axel Tornvall y John Anderson. Cabe acotar que estos buques tambin participaron en algunos de los numerosos levantamientos hidrogrficos practicados en aquella poca. En esta poca, aos previos a la I Guerra Mundial, tambin hubo algunos alumnos embarcados en buques escuela de oficiales mercantes de navieras alemanas, en especial de la firma Laeisz o Lnea P. En tanto, la Escuela de Pilotines entregaba una media anual de diez egresados, los que tenan problemas de empleo por falta de apoyo, en especial del Gobierno. Posteriormente, esta Escuela seguira funcionando a bordo de la fragata Lautaro a partir de 1916, con la que realizara viajes de carcter tanto comercial como de instruccin, inclusive al extranjero -Per, Mxico y Australia-, hasta 1919. Entonces el plantel fue desembarcado, luego embarcado en el viejo acorazado Cochrane (1921), otro veterano del '79, y desde 1925 funcion a bordo del viejo crucero Presidente Errzuriz, que fue remolcado a Puerto Montt y que sirvi en esta funcin hasta su desguace, en 1930. Esta escuela fue suprimida en 1932. Entretanto, haba comenzado a funcionar un curso especial para ingenieros de la Marina Mercante en la Universidad Catlica de Valparaso desde la entrada en actividades de sta, en 1928. Parte de la iniciativa fue el oficial sueco John Anderson, ya mencionado, quien tambin se desempe all como docente. En 1934 comenz a impartirse la carrera de Aspirante a Ingenieros de la Marina Mercante. Ello se complementaba con otras clases impartidas en dependencias del Cuartel Silva Palma, tambin en Valparaso, que se prolongaron hasta 1939.
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El Piloto Pardo
Los frutos de este perodo de la Escuela de Pilotines creada en de sir Ernest Shackleton, cuyo buque, Endurance, estaba atrapado en los 1893 fueron la formacin de varias generaciones de oficiales mercantes, hielos antrticos. Los intentos de sus integrantes por salir de esa trampa y que nutrieron las filas de la marina comercial chilena, en una poca cada ponerse a salvo haban fracasado uno tras otro, al igual que las tentativas vez ms exigente en conocimientos especializados y formacin externas por rescatarlo. sistemtica. Ante ello, el Piloto Pardo De estos oficiales, sin duda prefiri trasladarse a la tambin ocupa un lugar muy especial el teniente escampava Yelcho, de slo 467 1 Luis Agustn Pardo Villaln (1882toneladas, con la que zarp el 25 de 1935), conocido popularmente como agosto de 1916 junto con Shackleton, el Piloto Pardo, debido al grado que quien haba llegado a pedir socorro ostentaba cuando realiz la accin ms tras un viaje con caractersticas de notable de su carrera. odisea. Tras salir de la proteccin de Ingres a la Escuela de los canales, el buque hizo la travesa Pilotines el 26 de julio de 1900 y sus por mar abierto sin incidentes aunque estudios se extendieron hasta 1903, ao a una velocidad prudentemente lenta, en que empez a servir en la Seccin de hasta llegar a la isla Elefante, en el Desarme de los Buques de la Armada en continente helado, en la maana del Talcahuano; en 1910 fue ascendido a 30 de agosto. Un poco ms tarde, a eso piloto 2. Cabe explicar que los oficiales de las 13:30 horas, se localiz el egresados de este plantel podan servir campamento de los expedicionarios en ciertas funciones dentro de la marina britnicos, para quienes terminaba de guerra, como en transportes, puertos ms de un ao y medio de calvario. o escampavas, y a bordo de este tipo de T r a s l a s buques, precisamente, Luis Pardo demostraciones de incredulidad y continu su jbilo con vivas a Chile, junto al Fig. 149 El Endurance de Shackleton, atrapado en el hielo antrtico. carrera. En reencuentro con su jefe, los hombres 1910 fue de la Endurance embarcaron en la destinado al Apostadero Naval de Punta Yelcho, emprendiendo un viaje de retorno con tiempo duro, sobre todo Arenas y lleg a ser comandante del en el Paso Drake, pero los riesgos fueron evitados, gracias a la pericia de escampava Yez; estaba al mando de Luis Pardo. Siguieron jornadas de feliz recibimiento en Punta Arenas, esta unidad cuando la superioridad naval le Valparaso y Santiago, donde Shackleton y Pardo fueron recibidos por el dio instrucciones para que acudiera en Presidente de la Repblica, Juan Luis Sanfuentes; este ltimo fue rescate de la expedicin cientfica britnica ascendido a piloto 1. Con su xito al primer intento haba culminado una
Fig. 150 Sir Ernest Shackleton. Explorador britnico que en 1914 mont una expedicin para cruzar el continente Antrtico. El objetivo era atravesar la Antrtida desde un lugar cercano a la Baha Vahsel, al sur del Mar de Weddell, alcanzar el Polo Sur y continuar hasta la Isla de Ross en el extremo opuesto del continente.
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seguidilla de rescates fallidos. Eso s, su hazaa de rescate, hay que decirlo, fue un tanto opacada por la celebridad de Shackleton, sobre todo en los historiadores de lengua inglesa. Adems, su carcter era modesto, ya que rechaz cortsmente una recompensa en dinero que le ofreci el gobierno britnico, y sigui sirviendo durante tres aos ms en la Armada, hasta alcanzar el grado de teniente 2. El gobierno lo nombr cnsul de Chile en Liverpool y, ya en situacin de retiro, falleci en Santiago el 21 de febrero de 1935, a la edad prematura de 54 aos. Dcadas ms tarde, en 1958, la Armada bautiz con el nombre de Piloto Pardo a un buque adquirido para el servicio antrtico, que prest dilatados servicios hasta su baja en 1997; as nuestra marina militar homenajeaba a un servidor sobresaliente, salido de las filas de los oficiales mercantes.
Fig. 151 Edicin postal de 1966 para el aniversario n 50 del rescate de Shackleton por el Piloto Pardo.
Fig. 152 Teniente 1 Luis Agustn Pardo Villaln (1882-1935), leo de Camilo Mori.
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Fig. 153 Maqueta del escampava YELCHO (Colegio de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante Nacional).
Anexo V
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La Escuela Naval.
La Escuela de Pilotines se cre nuevamente en 1939, a bordo de la corbeta Baquedano, al ancla en Valparaso, siendo rebautizada en 1943 como Escuela de Oficiales de Marina Mercante, con cursos para pilotos e ingenieros. Tambin se impartieron cursos para tripulantes, pero sin mayor continuidad. Hasta que en 1948 se abri una nueva etapa en la formacin de Oficiales Mercantes. Dicho ao se cre un curso especial para oficiales de marina mercante en la Escuela Naval Arturo Prat, con lo que la Escuela de Marina Mercante se fusion con sta; ahora los alumnos ya no eran pilotines sino cadetes, y estaban sujetos al mismo rgimen que el resto de los que all ingresaban, pero haba obvias diferencias en su plan de estudios. Un rgimen con contenidos especializados y se extenda por tres aos, no cinco como los futuros oficiales de la marina militar, con especialidades de puente y mquinas. En todo caso, los oficiales mercantes, que egresaban con los grados de Piloto 3 o Ingeniero 3, segn la especialidad, tambin obtenan el grado de guardiamarinas de reserva, lo que afianzaba el carcter de la marina comercial como reserva de la Armada, a la vez que, ahora s, la formacin de estos mandos lograba una estabilidad mucho mayor. Estos cursos se dividan en las ramas de Cubierta y Mquina, al trmino de los cuales el cadete obtena el ttulo de piloto o ingeniero; en sus viajes de instruccin, los primeros se embarcaban en la Esmeralda, y los segundos en otros buques de la Armada, y adems, los alumnos de ambas especialidades deban embarcarse en diversos buques mercantes por un perodo de tres meses. Las proyecciones de la carrera de oficial mercante implicaban llegar hasta capitn o ingeniero inspector, previos requisitos y exmenes ante la Direccin del Litoral. Entre las carencias que se hicieron notar con el tiempo, estaba la falta de instancias de perfeccionamiento de los oficiales, la insuficiente instruccin prctica a bordo de buques comerciales y la falta de proyecciones despus de un cierto tiempo. As lo apuntaba en 1963 el primer piloto Gastn Artozn, y ejemplificaba: Una vez que los Ingenieros Mercantes han llegado a desempearse en el cargo de Primer Ingeniero, el puesto ms alto para ellos dentro de la Organizacin de un buque mercante, y al cual llegan despus de alrededor de 12 aos de servicios, no
Fig 154 Tres imgenes de la poca en que la Escuela de Pilotines funcion a bordo de la corbeta Baquedano, captadas en la dcada de 1940. 466. ARTOZON Sylvester, Gastn, El Oficial Mercante, en Revista Mar, 1963, p. 15-20.
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El Colegio de Capitanes y Pilotos
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Fig. 155 Los oficiales de la Marina Mercante se formaron en la Escuela Naval hasta 2001.
467. Vase al respecto: RODRGUEZ, Juan Agustn, Formacin de los Oficiales de la Marina Mercante nacional, en Revista de Marina, mayo-junio, 1970 p.
468. Este apartado ha sido elaborado en base a informacin proporcionada por el Sr. Hctor Arancibia Blanco, presidente del Colegio de Ingenieros de la Marina Mercante de Chile A.G.
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tienen otro puesto al cual aspirar, ya que ingenieros inspectores que se desempean como tales, solamente hay uno en la actualidad.466 El movimiento dentro del escalafn de las compaas armadoras no pasaba ms all de los 14 a 16 aos, de manera que el oficial que llegara al mximo grado a que poda aspirar, deba resignarse a permanecer all por largo tiempo, hasta el fin de su carrera. Eso s, los oficiales mercantes tambin podan desempearse como prcticos de puertos o canales, o bien, desempear otros cargos en tierra, dentro de las empresas navieras en que se desempearen. Paralelamente, se mantuvo viva la divergencia entre los partidarios de que los oficiales mercantes se formaran en la Escuela Naval, y aquellos que preferan la formacin en escuelas civiles universitarias. Esta ltima posicin fue la que prevaleci, por ejemplo, en la Segunda Convencin de Oficiales de la Marina Mercante Nacional, en 1970.467
Los oficiales de cubierta se organizaron en el Colegio de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante Nacional, que fue creado por la Ley N 17.330 del 27 de A C ME agosto de 1970, a fines del mandato del NA RCANTE Presidente Eduardo Frei Montalva. Su sede estuvo en un principio en Valparaso y actualmente en Recr eo, Via del Mar. Pasos organizativos previos haban sido el Centro de Ex Alumnos de la Escuela Nutica de Pilotines, creado en 1940, que fue reorganizado como Centro de Oficiales Nuticos de la Marina Mercante Nacional, en 1966. La misin de este Colegio es velar por el prestigio, prerrogativas, desarrollo y proteccin de la profesin de oficial mercante; desarrollar y promover el perfeccionamiento profesional; divulgar temas de carcter cientfico y cultural propios de su disciplina y proporcionar asesoras tcnicas y profesionales, entre otros. Los aspectos relacionados con la tica y los aranceles profesionales tambin entran en la esfera de sus preocupaciones. Integrado por ms de medio millar de afiliados, est dirigido por un consejo, encabezado por un presidente (en la actualidad el Capitn de Alta Mar Arturo Mrquez), y administrado por un gerente general. El trabajo del Colegio se reparte en diversas comisiones: tica, estudios, legislativa, planes y desarrollo, laboral, relaciones pblicas, extensin y administracin. Parte importante de la misin de este colegio profesional, es la de impartir cursos de capacitacin, a travs del organismo tcnico de ejecucin Piloto Luis Pardo Villaln.
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El Colegio de Ingenieros 468 de la Marina Mercante.
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Carrera Universitaria.
Los precedentes de los primeros tiempos de la Pontificia Universidad Catlica de Valparaso tuvieron su continuacin en la Escuela de Ingeniera en Transportes, creada en 1972, y originada en la inquietud por satisfacer necesidades del mundo martimo-portuario; de hecho, haba nacido en 1965 como Instituto del Mar y Escuela de Tripulantes, que posteriormente se independiz. Desde 1968 se haban impartido cursos especiales, en virtud de un convenio firmado con la Federacin de Tripulantes, y posteriormente la Universidad Catlica portea ha seguido impartiendo cursos de perfeccionamiento para oficiales mercantes; asimismo, destacados ejecutivos de las principales navieras nacionales, como Luis Gubler e Ivn Soulodre, participaron en esta unidad acadmica como docentes. En los contenidos de la malla curricular de la actual carrera de Ingeniera en Transporte de la PUCV , tambin se imparten, naturalmente, materias relacionadas con el transporte martimo. Otro precedente se hallaba en la Universidad Austral de Valdivia, que en la dcada de 1970 ofreci las carreras de Ingeniera en Ejecucin con mencin en Transporte Martimo y Mquinas Marinas; tras rendir los exmenes correspondientes ante la autoridad martima, sus egresados reciban su ttulo de Piloto 3 o Ingeniero 3. En 1994, DIRECTEMAR autoriz a la Universidad Austral de Chile, con sede en Valdivia, para impartir, dentro de la carrera de Ingeniera Naval, cursos de Transporte Martimo y Mquinas Marinas, vlidos para optar al ttulo de piloto 3 e ingeniero 3. A partir de 2001, la formacin de oficiales de la Marina Mercante Nacional dej de ser impartida por la Escuela Naval, se traslad a la Universidad Martima de Chile (UMACH) con sede en Reaca, Via del Mar, la que cre la Escuela de Marina Mercante. Esta ofrece las carreras de Marina Mercante Puente y Marina Mercante Mquinas (de forma anloga a los tiempos en que se estudiaba en la Escuela Naval), al trmino de las cuales el alumno egresa como Ingeniero en Ejecucin en Marina Mercante y despus de rendir los exmenes de competencia frente a la autoridad martima recibe los ttulos de Piloto Tercero o Ingeniero Tercero otorgados por la Direccin General del Territorio Martimo y de Marina Mercante.
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Los orgenes de la organizacin de esta especialidad, se hallan en diversos CHILE intentos infructuosos de los oficiales a ella pertenecientes, que en un principio revistieron la forma de mutuales o sindicatos, siempre con el propsito de reivindicar, proteger y desarrollar la identidad profesional y nacional. El 5 de diciembre de 1928 surge el Sindicato de Ingenieros de Marina Mercante, el primero que tendr xito y permanencia, que coexiste con otros sindicatos profesionales de otras especialidades de la Marina Mercante, hasta que en 1945 se constituye un sindicato nacional de 469 carcter nico, SIPROMAN , vigente hasta hoy. Entretanto, la organizacin gremial de esta especialidad mercante se transforma en Instituto de Ingenieros, el 21 de enero de 1961, orientada a la representacin profesional y a fomentar su desarrollo y perfeccionamiento en todas sus formas. En el campo formativo, la entidad profesional ha trabajado en conjunto con diversas universidades, como se menciona en el siguiente apartado, y a partir de 1974 comenz a desarrollar sistemas propios de capacitacin, que incluyen el impartir cursos de ascenso. En 1995, esta entidad se transforma en el Colegio de Ingenieros de la Marina Mercante de Chile A.G., aunque conserva su condicin de instituto. Esto ltimo en condicin de organismo tcnico de capacitacin, lo que le permite cumplir una labor fundamental de perfeccionamiento, a semejanza de la entidad similar dependiente del Colegio de Capitanes y Pilotos. De esta forma, los profesionales miembros pueden estar en condiciones de responder a las exigencias tcnicas de la Autoridad Martima Nacional y de la OMI, a nivel internacional. En 2001 inici cursos OMI de forma experimental, a pedido de la Direccin General del Territorio Martimo y Marina Mercante, para ingenieros y motoristas, cursos que, ya consolidados, han continuado hasta la fecha. Ellos se imparten en la sede del Colegio de calle Esmeralda N 1074, adquirida en 1978.
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469. Siproman no es lo mismo que el Colegio de Ingenieros. Siproman es el Sindicato Profesional de Oficiales de la Marina Mercante Nacional.
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Las proyecciones de esta carrera son las tradicionales en los oficiales de marina civil, esto es, la posibilidad de llegar a Capitn de Alta Mar o a Ingeniero Jefe de Mquinas. Segn cifras de 2005, el elenco de profesores de la Escuela de Marina Mercante de la UMACH es de 43, 15 de ellos oficiales mercantes, ms 193 alumnos de la carrera y 63 de cursos especiales.
Fig. 156 La Escuela de Marina Mercante de la Universidad Martima de Chile.
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Fig. 157 La Universidad Martima de Chile tom el relevo de la Escuela Naval en la formacin de oficiales para nuestra Marina Mercante.
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La Formacin de Tripulantes
Escuela de Tripulantes y Portuaria
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T O DE os tiempos de otrora del detalla ms adelante, para enganche de marineras, teidos que los alumnos tengan un de un aura de aventuras y acceso ms fcil a los cursos de capacitacin que romanticismo, que contrastaba ste imparte. con una realidad a menudo brutal, debieron ceder Su funcin es atender a la demanda de paso, ya entrado el siglo XX, a una formacin recursos humanos calificados para las reas especializada, sistemtica y moderna. Atrs martima y portuaria, y su misin es dar una quedaba la poca en que ste era un trabajo formacin integral, adems de competencia hereditario, que sola transmitirse de generacin tcnica. En ste, que en la prctica es un liceo en generacin y se aprenda sobre la marcha. La t c n i c o p ro f e s i o n a l , s e i m p a r t e n l a s entrada de esta disciplina a las aulas especialidades de naves mercantes y especiales (es universitarias, ya mencionada, fue un paso d e c i r, t r i p u l a n t e p r o p i a m e n t e t a l ) , adelante, que sin embargo no tuvo la administracin y operador en sistemas permanencia que da un establecimiento dedicado portuarios. al tema. Las compaas navieras otorgan Este vaco lo vino a llenar la Escuela de facilidades para que los alumnos de la Tripulantes y Portuaria (ETRIPORT), fundada ETRIPORT se embarquen en sus naves, a fin de en 1966 en Valparaso, como parte del ex realizar prcticas profesionales. A partir de 2001, Instituto del Mar de la Pontificia Universidad las empresas asociadas a la ANA establecieron Catlica de Valparaso. En una primera etapa Fig. 158 La Escuela de Tripulantes y Portuaria de Valparaso dos becas anuales para que los egresados con las se traslad a su actual sede en 1988. tuvo su sede en el sector de Agua Santa, en Via primeras antigedades prosiguiesen sus estudios del Mar, e inici sus actividades con la en la Universidad Martima de Chile, en la carrera preparacin de tripulantes en las especialidades de Cubierta y Puente, de Ingeniero (E) en Marina Mercante (Puente o Mquinas), para recibir Mquinas y de Cmara; en 1984 se suspendi esta ltima. posteriormente los ttulos de ingeniero o piloto 3 que entrega la En 1988 se traslad a su actual local en el sector Puerto de autoridad martima. Valparaso y al ao siguiente se cre la Corporacin Instituto del Mar que En 2006 comenzar la ampliacin de la Escuela para acomodar el administra el plantel, donde participa la Asociacin Nacional de proyecto de Jornada Escolar Completa; en este sentido, la ANA apoyar Armadores. En 1994 las empresas navieras asociadas a la Asociacin parte del costo de este proyecto, que ser financiado principalmente por el Nacional de Armadores adquirieron el inmueble y lo traspasaron a la Estado. Corporacin Educacional Escuela de Tripulantes, donde participan con Esta Escuela fue el nico plantel de la Provincia de Valparaso tres directores; posteriormente, la ANA financi la ampliacin de las seleccionado para el Proyecto Montegrande, iniciativa de innovacin dependencias del plantel. pedaggica que fomenta la capacidad de los liceos de formular propuestas En 1996 se firm un convenio con el centro CIMAR, que se innovadoras para mejorar la calidad de la educacin que imparten.
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Centro de Instruccin y Capacitacin Martima
ARMADA DE CHILE
Fig. 159 El Centro de Instruccin y Capacitacin Martima, creado en 1987, tiene sus instalaciones junto al faro dePunta Angeles, Valparaso.
Fig. 160 El CIMAR ofrece una variada gama de cursos destinados a satisfacer las necesidades operativas de la MarinaMercante Nacional.
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El avance tecnolgico en el manejo de los buques mercantes, unido a la creciente necesidad de alcanzar niveles de desempeo internacionalmente en uso, llev a la Direccin General de Territorio Martimo y Marina Mercante, DIRECTEMAR, a una importante iniciativa formadora, en 1987. El 13 de mayo de dicho ao se cre el Centro de Instruccin y Capacitacin Martima (CIMAR), que fue reconocido en 1989 como un Organismo Tcnico de Ejecucin por el Ministerio del Trabajo, y recibi al ao siguiente el reconocimiento internacional de la Universidad Martima Mundial, como rama de la misma. Se instal en una moderna infraestructura junto al faro Punta ngeles, Valparaso, y sus funciones primordiales consisten en programar y ejecutar cursos de perfeccionamiento y capacitacin para el personal de la marina mercante y de naves especiales. Tambin coordina cursos de perfeccionamiento con planteles de la Armada y examina a oficiales de la marina mercante y naves especiales para su ascenso, y asesora, controla y autoriza planes y programas de estudios de entidades de educacin superior que imparten carreras relacionadas con el mbito martimo. Entre sus cursos, diseados bajo estndares internacionales, se encuentran los de operador de radar, supervivencia en el mar, operacin y seguridad en buques tanques petroleros y gaseros, operacin de mercancas peligrosas, combate de incendios e ingls martimo, entre otros. El soporte tecnolgico para aplicar esta capacitacin debe ser necesariamente puesto al da de forma constante, con innovaciones como un moderno simulador de puente de mando, reproduccin exacta del que tiene un puente promedio, para aprender maniobras fundamentales de navegacin, atraque, control, etc. Para 2004, 21.693 alumnos haban pasado por CIMAR, y se haban impartido 1.407 cursos.
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La Federacin de Tripulantes de Chile
han estado presentes. Esta entidad gremial cuenta entre sus objetivos no slo la defensa Momentos difciles de su historia, que an son recordados, dicen de los intereses, condiciones de trabajo y bienestar de sus afiliados, sino relacin ms bien con naufragios trgicos, que han cobrado vidas de tambin iniciativas de instruccin y capacitacin, lo que nos lleva a tripulantes asociados. As, todava est especialmente presente en la incluirla en este apartado. memoria colectiva de FETRICH, el hundimiento de la motonave La Federacin de Tripulantes de Chile (FETRICH) comenz a Alborada de la Naviera Chilena del Pacfico (NACHIPA) frente a San funcionar en 1959 en el puerto de Corral, en base a varios sindicatos Vicente, el 24 de julio de 1987, que cobr la vida de 16 de sus tripulantes. preexistentes, que la constituyeron. Sin embargo, esta localidad En la actualidad, componen la Federacin ocho sindicatos surea muy pronto demostr ser inadecuada por sus de Valparaso, Lota, Coronel, Corral, Puerto Montt y Punta dificultades de comunicacin y su lejana respecto del centro Arenas, y sus preocupaciones principales incluyen soluciones del pas, razn por la cual la sede se traslad a Valparaso. previsionales adecuadas a su condicin de trabajadores PA R L AIS VA O H C En este puerto se constituy oficialmente, con eventuales, la lucha para que se respete el salario mnimo fecha 30 de noviembre de 1960, siendo su primer internacional para tripulantes (US$ 800), y la generacin domicilio la calle Muoz Hurtado N 51, y su primer de empleos. Este ltimo tema est directamente .3 presidente, don Humberto Cifuentes. Las organizaciones relacionado con la capacitacin, y de ello hay plena 0N RE OV IEMB gremiales que la compusieron en ese momento conciencia entre los tripulantes, que colaboran con otras fundacional, fueron el Sindicato Nacional de Tripulantes de entidades educacionales reseadas en este captulo. Vapores Valparaso, el Sindicato Profesional de Gente de Una iniciativa de especial inters emprendida por Mar Coronel, el Sindicato Profesional de Tripulantes de FETRICH, con el apoyo de la Asociacin Nacional de Corral, la Unin de Navegantes Martimos de Puerto Montt, el Armadores (ANA), y por ende, de las compaas navieras, es la de Sindicato Industrial de la Compaa Sudamericana de Vapores y el formar oficiales mercantes. Como consecuencia de esta idea, ya hay 30 Sindicato Industrial de la Compaa Chilena de Navegacin tripulantes estudiando en la Universidad Martima, los que ofrecen la 470 Interocenica. El total de miembros fue inicialmente de 1513. ventaja de su conocimiento y experiencia en la navegacin, lo que es un Poco despus, en 1966, la FETRICH, fue co-fundadora de la resguardo para problemas de ndole prctica o crisis vocacionales que Escuela de Tripulantes, ya tratada. puedan afectar a jvenes oficiales mercantes. Adems, es un importante Rasgos caractersticos de esta organizacin han sido un perfil paliativo para la endmica carencia de oficialidad en nuestra marina civil. claramente ms gremial y menos politizado que otras entidades gremiales, Iniciada ya esta experiencia, es una aspiracin de la Federacin de rasgo que hizo, por ejemplo, menos traumtica la etapa de agitacin Tripulantes, que la carrera de oficial emprendida por sus miembros se poltica de principios de los aos '70. Asimismo, la relacin con las prolongue hasta el grado de capitn, como sucede en marinas mercantes de compaas navieras ha sido tradicionalmente fluida, dialogante y de otros pases. colaboracin, sin perjuicio de recordar que conflictos y huelgas tambin
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470. Datos tomados del Libro de Actas de la Federacin de Tripulantes de Chile, 1960.
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Algunas notas sobre la historia y desarrollo de los puertos chilenos.
471. Vase FREZIER, Amadeo Francisco, Relacin del Viaje por el mar del Sur entre 1711, 1712 y 1713, Biblioteca Ayacucho, Caracas, 1980. 472. FERNNDEZ Vega, Manuel, La Empresa Portuaria de Chile, Empresa Portuaria de Chile, 1989, p. 12.
473. Vase MESINA, op. cit., pp. 191-212.
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a primera visin acerca de los puertos del mbito martimo litoral del antiguo y vasto Virreinato del Per, donde naturalmente estaban incluidos algunos de los ms importantes puertos chilenos, data de 1712, y la debemos por supuesto, al talento y la rigurosidad del ingeniero francs Amadeo Francisco Frezier. De ella recogemos la poca importancia de las obras especializadas para favorecer la carga y descarga de las naves. Los puertos de Valdivia, Concepcin-Talcahuano y Valparaso, el ms importante del Reyno de Chile, Coquimbo, Copiap, ms Arica, Ilo y Pisco, el primero de estos tres, entonces bajo directa soberana virreinal, no eran ms que aldeas sobre caletas en las que la mercadera se embarcaba desde la playa a un bote y despus a las naves. Todos los puertos del litoral virreinal, salvo Callao no contaban con infraestructura portuaria.471 En Valparaso, Frezier llama errneamente muelle a la plataforma de la Planchada, que no era ms que el inicio de la construccin del malecn colonial de la ciudad. Esta situacin no sufrira grandes variaciones durante todo el siglo XVIII. Tras la Independencia y circunscribindonos ahora nicamente a nuestro pas, slo en el Reglamento de 1822, un acpite indica a propsito de esto que el tesoro aplicar fondos a las obras 472 pblicas. Como se sabe, la primera iniciativa para un muelle en Valparaso, ubicado frente a la Aduana que entonces se encontraba en el actual emplazamiento del edificio de la Primera Zona Naval se debe a la varazn de la Esmeralda de Cochrane en 1825, aprovechada por el entonces Gobernador Zenteno para formar un muelle con sus restos. El muelle resultante fue de brevsima existencia, por lo que en 1830 el nuevo Gobierno Portaliano comisionaba al marino de origen norteamericano Pablo Dlano para la construccin del primer muelle de esqueleto y dos
aos despus se emprenda la construccin del primer complejo aduanero.473 El proyecto de los Almacenes, mucho ms que el de los muelles sera continuado durante los gobiernos de Prieto y Bulnes y por sobre todo durante el decenio de Manuel Montt trasladndose el emplazamiento de stos, desde el entorno de la actual Plaza Sotomayor al pie del viejo Cerro San Antonio hoy Artillera, en la desembocadura de la Quebrada de Juan Gmez, en 1855. Durante estas obras que se iniciaran en 1846 y culminaran como decamos, en 1855, se dict la primera organizacin jurdica acerca de la administracin y explotacin de nuevas obras portuarias y slo en 1858 se construira un nuevo muelle en Valparaso en el rea de la actual Plaza Sotomayor. Hacia 1872 el Congreso Nacional despach dos leyes para mejorar la siempre deficiente infraestructura portuaria de Valparaso. El 11 de enero del ao mencionado el Gobierno decretara la construccin del gran muelle fiscal. A fines del mismo ao el Gobierno decretara tambin la construccin de una nueva serie de Almacenes Fiscales, en el sitio de los anteriores almacenes incendiados por el bombardeo espaol de 1866. La realizacin de los Almacenes de Aldunate, algunos de los cuales an existen y no han sido considerados como parte del patrimonio de la ciudad, pese a su enorme importancia constituyeron una de las obras ms sobresalientes de la engaosamente frtil administracin de Errzuriz Zaartu, resultando adems tan costosas, que contribuiran al gran endeudamiento del Estado durante el Gobierno de Anbal Pinto. El proyecto del muelle a cargo inicialmente del ingeniero francs Laurence Chaprn, tardara cerca de una dcada en concluirse. Primero la crisis econmica de 1873, de proporciones mundiales agravada en Chile, por la baja de la produccin de plata en Caracoles y la nacionalizacin del salitre peruano cada vez ms agresivo por entonces hacia nuestro pas y que sorprendi como decamos,
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muy mal parados al Gobierno del Presidente Pinto, impediran el trmino del muelle hasta 1883. Tras el fin de la Guerra del Pacfico, en 1883, debido a la fortuna del salitre el Estado Chileno cont con ms recursos que nunca antes en toda nuestra historia. La industria salitrera foment el desarrollo de los puertos de Pisagua, Iquique, Antofagasta y Taltal, donde se construyeron nuevos muelles para lanchas. La descarga se haca indirectamente del buque al bote y despus a la playa. Durante los prsperos aos de la Administracin Balmaceda, el Estado deriv enormes recursos para las obras pblicas. En 1887 se reorganiz el aparato e s t a t a l c re n d o s e i n c l u s o n u e v o s ministerios, quedando a cargo del Ministerio de Hacienda la explotacin comercial de los puertos chilenos a travs de la Aduana, en tanto la mantencin y construccin de las obras portuarias qued 474 a cargo del Ministerio de Obras Pblicas. Entre 1890 y 1906, el gobierno lideraliza la contrata de trabajadores que hasta entonces la Ordenanza de Aduanas otorgaba al gremio de los jornaleros, lo que sin duda contribuy a que se produjeran las grandes huelgas y desrdenes de principios del siglo XX en Valparaso y otros puertos. Desde principios del siglo XX y hasta 1960, una caracterstica de los puertos chilenos fue una constante inestabilidad en su administracin, en el sentido que cambiaban muy seguido de manos, dentro de diversas reparticiones del aparato estatal. Y todo ello, en pocas en que,
474. Vase FERNNDEZ, op.cit., p. 17.
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paralelamente, se haca imperativo realizar transformaciones modernizadoras de la infraestructura, acordes a la evolucin de la tcnica naval y desafos como el que representaba la apertura del Canal de Panam. Del siglo XIX se haba heredado el que la habilitacin o explotacin comercial de un puerto, estuviera a cargo del Ministerio de Hacienda a travs de la Direccin de Aduanas, mientras que lo relativo a la construccin y mantenimiento de las instalaciones era responsabilidad del Ministerio de Industria y Obras Pblicas. En 1904 se cre la Junta Central de Obras de Puertos, con el fin de procurar el fomento y la conservacin de las obras martimas existentes, y proponer estudios para trabajos futuros que deban realizarse, con lo cual se dio un primer paso para una organizacin unificada del sistema portuario. A ello cabe agregar la Comisin de Puertos, entidad independiente de la anterior, constituida en 1910 para estudiar y presentar un plan de modernizacin para los principales puertos del pas, especialmente Valparaso y San Antonio. En 1912, el mismo ao en que empezaron las obras de mejoramiento de ambos, la Junta y la Comisin se fusionaron en una nueva Comisin de Puertos, que uni tanto la explotacin y explotacin de las instalaciones, como la planificacin, estudio y construccin de obras. Asimismo, se establecieron los cargos de administradores de puertos. En 1924, la Comisin de Puertos y
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sus juntas locales, pasaron a depender del recientemente creado Ministerio de Obras y Vas Pblicas; por la misma poca, tambin se dictaba normativa sobre el funcionamiento y organizacin de puertos en particular. En 1927, el servicio de Puertos pas a llamarse Departamento de Obras Martimas, dependiente del Ministerio de Marina, pasando a depender de l las administraciones de todos los puertos fiscales del pas: Antofagasta, Valparaso, San Antonio y Valdivia. En 1932 se deslig nuevamente a los puertos de Aduanas, y se entreg la explotacin y conservacin de stos al Departamento de Obras Martimas, convirtindose ste, por lo tanto, en un servicio autnomo. En 1942 se suprimi dicho departamento, y se entreg al Departamento de Puertos el estudio, construccin y conservacin de los terminales dependientes del Ministerio de Obras Pblicas. La explotacin comercial de los mismos se entreg, justamente, al Servicio de Explotacin de Puertos, dependiente de la Superintendencia de Aduanas del Ministerio de Hacienda. Dadas las dificultades derivadas de esta prdida de autonoma, en 1945 se crearon los Servicios de Explotacin de Puertos, que seran independientes del servicio de Aduanas, pero subordinados al superintendente. Bajo estas condiciones sigui la administracin hasta 1953, cuando se dispuso que dicho Servicio pasase a depender del Ministerio de Hacienda. El mismo ao se cre la Direccin de Obras Portuarias, dependiente del Ministerio de Obras Pblicas, para que reemplazara y asumiera las funciones que hasta entonces desarrollaba el Departamento de Puertos.475 El perodo 1912-60 fue fundamental para la construccin de infraestructura que ha venido prestando servicios hasta la poca actual. En Valparaso las obras se iniciaron en 1912 y se prolongaron durante casi dos dcadas; se emprendieron las grandes obras que, en lo fundamental, siguen sirviendo hasta hoy, salvo el Muelle Barn, entregado en 2002 como paseo pblico. El Molo, obra notable de ingeniera por la profundidad de sus bases, 45 metros sobre el lecho de la baha, fue terminado en 1930. En San Antonio los trabajos para un nuevo puerto tambin se haban iniciado en 1912 molo, explanada y malecn, concluyndose el plan en 1918. Vendra una segunda etapa, con la realizacin de nuevos malecones y obras de defensa, concluida en 1937.
475. FERNNDEZ, op.cit., pp. 17-27.
Las obras modernas de Talcahuano se iniciaron con la construccin de un malecn fiscal de 380 metros, en 1915, seguido de otros dos muelles, tambin fiscales, y un espign de la misma propiedad, de 1934. Siguiendo siempre un orden cronolgico, a la llegada del siglo XX haba diversas instalaciones portuarias particulares en Punta Arenas, donde se aprob la construccin de un muelle fiscal en 1920, que fue sometido a sucesivas ampliaciones; su forma bsica actual data de 1931. En Iquique, el puerto artificial se construy entre 1928 y 1932, incluyendo un molo de unin entre tierra firme y la isla Serrano, y un molo de abrigo de ms de 800 metros. Por su parte, en Antofagasta un gran molo de abrigo de 1.600 metros y otro de 2.600 metros comenzaron a construirse en 1920 y 1926, respectivamente, y las obras de atraque se realizaron entre 1943 y 1948. En Coquimbo se iniciaron obras de un frente de atraque en la dcada de 1920, que slo fueron terminadas en 1959. Las instalaciones modernas de Puerto Montt tienen su origen en la decisin de trasladar la actividad martimo-comercial del borde costero del centro de la ciudad a la zona del canal de la isla Tenglo, en 1929. La construccin del malecn en este protegido sector finaliz en 1931, y en 1937 se realizaron obras complementarias. El terremoto de 1960 destruy este puerto, el que fue reconstruido sobre bases ms slidas entre 1962 y 1966.
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La Empresa Portuaria de Chile

En la segunda mitad del siglo XX, en el mundo martimo tambin se hizo notar la tendencia nacional que, sin desechar la intervencin del Estado en aspectos que consideraba relevantes, matizaba la forma en que se haca. Las reparticiones burocrticas (direcciones, departamentos, etc.) ya no eran la nica forma, ya que a ella se agregaron las empresas estatales, frmula que sintonizaba, por lo dems, con el estilo gerencial que se quiso imprimir al gobierno del Presidente Jorge Alessandri Rodrguez. Lo mencionamos en esos trminos porque fue a comienzos de su administracin, en 1959, cuando el Congreso le facult para reorganizar la administracin del aparato estatal, uno de cuyos resultados fue la decisin
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de crear la Empresa Portuaria de Chile, tambin conocida por su sigla de 1974. En Talcahuano propiamente tal tambin se realizaron ampliaciones EMPORCHI. No mucho despus, el 31 de marzo de 1960, se dictaba el del espign, y hubo modernizaciones en Punta Arenas (1964-70). No se Decreto con Fuerza de Ley N 260 que la estableca, logrndose as el debe dejar de mencionar el daino efecto que tuvieron los terremotos en propsito de contar con un ente administrador de nuestros puertos las instalaciones, sobre todo en Valdivia, Corral y Puerto Montt, respecto centralizado y de carcter autnomo. del catastrfico sismo de 1960, y en Valparaso, en 1971. Dicha disposicin legal le encomendaba una misin similar a la En 1977, la empresa estatal dej de operar los puertos de de los rganos que la antecedieron, es decir, la explotacin, administracin Chaaral y Valdivia, que fueron entregados en concesin a privados, y conservacin de los puertos de la Repblica. siendo la administracin de este ltimo entregado, posteriormente, al Los terminales que quedaban a su cargo eran Arica, Iquique, Ministerio de Bienes Nacionales. Antofagasta, Coquimbo, Valparaso, San Antonio, Talcahuano, En 1975, EMPORCHI pas a depender del recin creado Valdivia, Puerto Montt y Punta Arenas. Por lo tanto, se Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, y por lo tanto, consagraba un cuasi monopolio estatal (fuente de crticas su personal pas a regirse por el Estatuto Administrativo, TUARIA en pocas posteriores), ya que slo se exceptuaban de su aplicable a los funcionarios pblicos. R PO control los puertos o secciones de puertos de carcter Por esta poca aparecieron crticas cada vez D exclusivamente militar, y las instalaciones privadas mayores a la gestin por la frmula de la empresa explotadas por empresas propietarias o estatal, especficamente, a las demoras en los concesionarias. tiempos de carga y descarga, siendo como es de La gran nueva empresa sera crucial el factor rapidez; a la utilizacin de equipos administrada por un director, de la confianza del obsoletos y a las descordinaciones y desrdenes Presidente de la Repblica. entre el personal de la Empresa Portuaria y los El artculo 5 del citado DFL 260 trabajadores portuarios, lo que sola redundar en sealaba que le corresponda exclusivamente a la prdidas de cargas. Estos problemas resaltaban an ms en una poca en que la apertura de la economa Empresa Portuaria la recepcin, traslado dentro del al exterior haca aumentar la demanda de servicios recinto portuario, y ubicacin en sus almacenes, patios y 1960 portuarios, configurndose as una situacin de crisis. dems sitios destinados al efecto, de las mercaderas y otros Las ventajas de estabilidad y gestin moderna que bienes que desembarquen o que estn destinados a embarcarse. haban implicado la creacin de dicha Empresa, en 1960, ya Tambin le corresponda exclusivamente la custodia de dichos estaban, por lo tanto, caducas. bienes hasta la entrega de sus consignatarios. En otras palabras, tambin poda hablarse de un monopolio en el sentido de la operacin del trfico martimo dentro de los recintos portuarios, ya que le estaba reservado slo a EMPORCHI. En cuanto a las faenas a bordo de las naves, no les correspondan a En los aos previos a esta fecha hubo anticipos del proceso que esta entidad, sino a los trabajadores portuarios, que deban estar estaba por venir, que se percibieron a travs de medidas que buscaban previamente inscritos en un rol, y disponer de una matrcula que los mejorar la eficiencia y aumentar la autonoma, producto de lo cual se autorizaba a trabajar. registraron apreciables aumentos de carga, destacando San Antonio y San Entre los progresos ms importantes de infraestructura portuaria Vicente. en el perodo 1960-80 se encuentran las obras de Arica, iniciadas en 1960 y A fines de la dcada de 1970 se introdujeron una serie de concluidas en 1966. En este perodo tambin surge el puerto de San modificaciones inspiradas en un principio de igualdad que permitiese una Vicente, auxiliar de Talcahuano, con dos sitios construidos entre 1968 y
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1981: llegan los privados.
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autntica libre competencia. En primer lugar, se elimin el cobro de regalas a los puertos privados como Penco y Lirqun que pioneramente competan con la Empresa Portuaria y tambin se elimin una tarifa suplementaria que gravaba a los servicios portuarios, con la que se alimentaba un fondo de mantenimiento de los equipos; este gasto se solvent en adelante con los ingresos normales de EMPORCHI. Adems, se derogaron tambin otros privilegios ms especficos de los que disfrutaba la portuaria estatal. El 15 de octubre de 1981 se promulg la Ley N 18.042, que reestructur la administracin portuaria estatal, por medio de la creacin de la Corporacin Nacional Portuaria, que la reemplazaba, con el fin de constituir en calidad de socia, junto con el Fisco, diez empresas que administraran otros tantos puertos, sometiendo sus sitios a licitacin. Esta reforma, sin embargo, fue postergada y aplicada bajo otra modalidad y slo en el largo plazo, en 1997, como veremos. Si bien EMPORCHI sigui subsistiendo, el verdadero cambio estuvo en la introduccin de los principios de la libre competencia y las leyes del mercado en la operacin de las cargas al interior de los recintos portuarios, mediante la licitacin de estas tareas a empresas privadas. De este modo, las faenas de carga y descarga desde el buque a los depsitos o almacenes, la estiba y la desestiba y el almacenaje, pasaron a ser de responsabilidad de operadores particulares, y no slo eso: cada una de estas funciones, por separado, poda ser ejecutada por empresas distintas, introducindose as lo que se conoce como el sistema multioperador. En lo que a la Empresa Portuaria de Chile concerna, sta segua administrando los puertos, siendo responsable de los frentes de atraque y del acceso de los operadores portuarios a los servicios ya sealados. Sin perjuicio de ello, tambin poda participar parcial o totalmente de las operaciones portuarias, que podan revestir tres modalidades: completamente en manos de EMPORCHI, completamente en manos privadas, o bien, de gestin compartida. Asimismo, se aument la productividad mediante el aumento de turnos de dos o tres, lo que signific que, desde entonces en adelante, al interior de los puertos chilenos habra faenas las 24 horas del da. Valga, a modo de balance retrospectivo sobre el cambio de rgimen de trabajo, la siguiente reflexin: La importante participacin
Fig. 161 Puerto de Talcahuano, dcada de 1980.
476. Gobierno de Chile, MOPTT, Direccin Nacional de Obras Portuarias, Sistema Portuario de Chile 2005, s/f, p. 9.
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privada en las operaciones de los puertos estatales, ayud a reducir el temor que se genera para invertir en reas donde se debe competir con el Estado, inicindose el proceso de inversin privada en puertos de servicio pblico. 476 Eso s, la reforma de 1981 tambin signific el fin del sistema de licencias o matrculas, de manera que cualquier trabajador poda trabajar para las respectivas compaas navieras, las que, a su vez, elegan a quin contratar. Los trabajadores portuarios dejaban, por lo tanto, de ser un gremio cerrado, de acceso restringido, figura considerada de monopolio por los encargados de esta reforma portuaria. Pero esta apertura al trabajo tambin signific un perjuicio para estos operarios al perder su estabilidad, aunque 2.700 de ellos fueron indemnizados, y adems, se congel el nmero de trabajadores hasta 1985. De todas formas, los costos sociales del largo proceso de modernizacin portuaria seguiran presentes en aos posteriores. El perodo 1981-97 no fue tan importante como otros para los efectos de la renovacin de la infraestructura, aunque cabe mencionar la gra trada desde Japn para operar en el Puerto de Valparaso por el consorcio naviero Eurosal, donde participaba la Compaa Sudamericana
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de Vapores, en 1984. Deben consignarse tambin el terminal de transbordadores de Puerto Montt (1980), reforzamientos estructurales en Punta Arenas (1985-90) y las ampliaciones del progresista terminal de San Vicente, concluidas en 1992. Las instalaciones portuarias de la zona central se contaron entre las ms afectadas por el terremoto de 1985, que provoc importantes daos, con las consiguientes prdidas econmicas por paralizacin de actividades y reparaciones, en Valparaso y San Antonio. La reparacin total de esta infraestructura se prolong durante casi dcada y media. No tard mucho tiempo en hacerse sentir una nueva crisis portuaria, debido a niveles de demanda an mayores que los que motivaron la reforma de 1981, a los que se unieron imperativos de modernizacin y una crisis de infraestructura. Tendencias emergentes en el sector del transporte martimo internacional, tales como la masificacin del uso de contenedores, el aumento del tamao de las naves y el sostenido incremento en las velocidades de transferencia en los puertos de pases desarrollados, presionaban en la direccin de elevar los niveles de eficiencia del resto del sistema portuario mundial. En ese contexto, otras naciones sudamericanas ya haban emprendido reformas en gran escala, caracterizadas por la desburocratizacin y la incorporacin de capitales y gestin privada a la operacin portuaria. 477 En efecto, en la primera mitad de la dcada de 1990 cundi la preocupacin en sectores portuarios nacionales, por la expedita modernizacin que haban llevado a cabo otros puertos del continente, en particular en Argentina y Per, lo que significaba una abierta competencia con los terminales chilenos. Y, ms an, en nuestro pas todava eran perceptibles las secuelas del dao que haba provocado el terremoto de 1985 a Valparaso y San Antonio; por ejemplo, las reparaciones en el primero de estos puertos slo concluyeron en 1999. Adems, la reforma de 1981 no haba acarreado una necesidad de renovacin en la infraestructura, y las consecuencias se hacan notar en constantes congestiones en los puertos principales. La preocupacin en el ambiente portuario puede representarse en la siguiente alusin al pie en que se encontraban los puertos de Valparaso, San Antonio, San Vicente-Talcahuano y Chacabuco, publicada en 1989 en la revista de la Liga Martima: De acuerdo a las proyecciones estudiadas por la Direccin de la Empresa Portuaria y sus departamentos especializados, cinco de los puertos por ella operados no renen en el presente las condiciones adecuadas 478 para soportar un crecimiento del movimiento de carga del ciento por ciento. Esas-o an mayores- eran las proyecciones de aumento para 1995. Se haca sentir, por lo tanto, una nueva reforma modernizadora, ms profunda.
1997: modernizacin concesionada

En 1994, a comienzos de la administracin del Presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle, comenz la preparacin de una reforma al sector portuario estatal, que tras un perodo de estudio y la tramitacin de rigor en el Congreso, se expres en la Ley N 19.542, promulgada el 19 de diciembre de 1997, conocida tambin como Ley de Modernizacin Portuaria o Ley de EMPORCHI. Irnicamente, este cuerpo normativo implicaba el fin de la empresa estatal despus de casi cuatro dcadas, ya que contemplaba una descentralizacin por medio de la constitucin de diez empresas portuarias. Estas permaneceran en manos estatales, pero su administracin deba ser concesionada, previa licitacin, a operadores privados, empresas o consorcios empresariales, como de hecho ocurrira en varias oportunidades. La solucin ya estaba probada: Los pases avanzados encontraron la frmula para no agobiar sus arcas fiscales: conservar la propiedad de los muelles y terminales y entregar la operacin a un sector privado que deber 479 aportar los equipos que el progreso vaya exigiendo. El Estado se transformaba as en un inversionista que esperaba recaudar ganancias. En enero de 1998, la Empresa Portuaria de Chile dej de existir. Meses antes haba comenzado la preparacin de las primeras licitaciones, sin que fuese obstculo para ello una controversia judicial por la figura monoplica y atentatoria para la libre competencia que se configurara por la integracin entre empresas navieras asociadas o dueas de operadoras portuarias, cosa que fue descartada por los tribunales de justicia en 1999. Ahora, en vez de EMPORCHI, surgieron en 1998 las siguientes diez empresas portuarias estatales, algunas de las cuales ya han sido concesionadas total o parcialmente: Arica (2001), Iquique (2000),
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477. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Gobierno del Presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle, Memoria del Proceso de Modernizacin Portuaria en Chile 1994-2000, Santiago, 1999, captulo 1, p. 9.
478. Capacidad portuaria, en Revista Mar N 175, 1989, p. 69. 479. Licitacin portuaria, en revista Nuestro Mar, diario El Mercurio de Valparaso, 25 de marzo de 1999, pp. 12-13.
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Fig. 162 Puerto de San Antonio.
480. La fecha entre parntesis es la de su concesin.
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Antofagasta (2003), Coquimbo, Valparaso (2000), San Antonio, Talcahuano-San Vicente (2000), Puerto Montt, Chacabuco y Austral; esta ltima administra dos terminales en Punta Arenas y uno en Puerto 480 Natales. Dichas empresas se constituyeron como sociedades annimas, administradas por un directorio de exclusiva confianza del Presidente de la Repblica, y se relacionan con el Estado a travs del Ministerio de Obras Pblicas, Transporte y Telecomunicaciones. Son autnomas y se encuentran en un plano de igualdad financiera, tributaria, laboral, y de control en relacin a la empresa privada, lo que garantiza una competencia ecunime. Entre las concesionarias figuran firmas como Iquique Terminal Internacional, o San Vicente Terminal Internacional S.A., o grupos donde participan navieras (de all la controversia judicial sobre la hipottica figura monoplica), como el que administra el Terminal Pacfico Sur, sociedad que opera los sitios 1 a 5 del Puerto de Valparaso. Dicha sociedad pertenece al consorcio chileno-germano Inversiones Cosmos, perteneciente al grupo naviero nacional Von Appen
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(70%) y la Sociedad Hamburger Hafen und Lagerhaus Atkiengesellschaft (HHLA), alemana (30)%. Su entrada en el medio portuario nacional, junto con otros de los primeros concesionarios, tambin signific la introduccin del sistema monooperador, es decir, la modalidad por la cual una sola firma o consorcio, asuma la responsabilidad de todo el proceso de transferencia de carga y almacenamiento. Este sistema actualmente coexiste con el multioperador que, al menos tericamente, sigue siendo el principio general. Dado que los contratos de concesiones son de largo plazo (por lo menos 20 aos), las empresas concesionarias estn dispuestas a invertir en infraestructura y equipamiento portuario, lo que a su vez facilita disponer de terminales de tecnologa moderna y competitiva, lo que implica entre otras cosas, que se aceleren cada vez ms las velocidades de las operaciones. Leemos en una evaluacin de 2005: Con el proceso de Concesin de los Puertos Pblicos, el estado de Chile ha logrado reducir en 30% aprox. las tarifas, ha aumentado en un 100% la eficiencia de los terminales y ha generado una inyeccin de recursos al pas por US$ 270 millones. 481 La poca contempornea tambin ha visto un reajuste de la importancia relativa de los componentes del sistema portuario chileno. A la antigua rivalidad entre Valparaso y San Antonio, se suma una competencia generalizada entre puertos estatales y privados, como la de Puerto de Ventanas con San Antonio; la de Coronel y Lirqun con San Vicente y la de Mejillones con Antofagasta. Entre las obras estatales de infraestructura de este perodo, destacan las instalaciones para el nuevo puerto de Punta Arenas, con remodelacin de sitios y habilitacin de explanadas (1995-97) y la habilitacin de un Terminal de Cruceros en Valparaso (2002), operado por la empresa VTP S.A. Pero an ms importante es destacar la voluntad existente en las empresas portuarias locales o las concesionarias, donde las hay, de realizar futuras inversiones en mantenimiento e infraestructura. Por ejemplo, las proyecciones de ampliacin para el Puerto de Valparaso son de una magnitud tal que se espera casi cuadruplicar la capacidad de transferencia, de 8.9 millones de toneladas a 32 millones. El proceso iniciado en 1997 tambin debi hacer frente al problema de los trabajadores portuarios que, en estricto rigor haban pasado a ser operarios eventuales segn la normativa posterior a la reforma de 1981, en la prctica seguan sintindose parte del personal de los terminales, haban visto disminuidas sus remuneraciones y, objetivamente, constituan un problema social. Mxime si se piensa que, con la cada vez ms acentuada modernizacin y mecanizacin de las faenas, eran necesarios menos brazos, y por ende, se produjo una inevitable crisis de cesanta en trabajadores que todava eran jvenes para jubilar. Sobrevinieron protestas cuyo punto culminante fue el Puertazo en Valparaso, en julio de 1999. Para solucionar el conflicto, el Gobierno se comprometi a otorgar compensaciones y planes de reinsercin laboral en otros campos, an en curso. El balance que haca el intendente de la Quinta Regin de Valparaso, ex presidente de EMPORCHI y futuro presidente de la Empresa Portuaria de Valparaso, haca en 1999 un recuento favorable: Si uno mira las experiencias extranjeras, la nuestra ha sido una taza de leche, a pesar que aqu la gente se impresiona por la forma en que los trabajadores han demostrado su disconformidad. En el caso de Argentina el costo laboral fue traspasado a los concesionarios; aqu lo asumi el Estado chileno, lo que hace que los niveles de competencia sean reales. Si uno considera todo este ambiente y los resultados econmicos obtenidos, naturalmente las licitaciones 482 han sido un xito. Menos optimista era la evaluacin que haca, al mismo tiempo, el presidente de la Federacin de Trabajadores Portuarios de Chile, Hernn Bravo Aravena: Esa fue una derrota de la organizacin y de quienes pensamos que la privatizacin de los activos u operaciones pblicas no es siempre la nica solucin para la modernizacin del pas. Lo reconocemos as, el gobierno nos 483 gan. Como se mencion, las empresas concesionadas deben enfrentar la competencia de puertos privados. Existen 14 puertos en manos de empresas privadas, pero que tambin son de uso pblico, administrados por 13 empresas: Puerto Tocopilla, Puerto Mejillones, Puerto Angamos, Puerto Caldera, Puerto Ventanas, Terminal Oxiquim Quintero, Puerto Lirqun, Muelles de Penco, Muelle CAP (Huachipato), Terminal Oxiquim Escuadrn (Coronel), Muelles Puchoco y Jureles, Puerto de Coronel, Puerto de Corral y Terminal San Jos de Calbuco. Adems de su eficiencia, algunos de estos terminales destacan por
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481. Gobierno de Chile, op. cit., p. 11. 482. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, op. cit., p. 45. 483. Ibdem, p. 40.
Fig. 163 Terminal Pacfico Sur, Puerto de Valparaso
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su juventud, ya que, tanto por funcionamiento como por instalaciones, llevan pocos o relativamente pocos aos en actividad. Por ejemplo, el puerto de Tocopilla fue construido en 1987; el de Quintero funciona desde 1981, pero cont con un muelle slo en 1994 y el muelle del Puerto de Coronel se inaugur en 1996. Otros son operados por filiales de navieras; por ejemplo, Corral est a cargo de SAAM, subsidiaria de la Sudamericana de Vapores. Tambin merecen mencin los puertos privados de uso privado, 15 mineros y 17 petroleros, cuyos propietarios son empresas de estos rubros. Los desafos futuros del sistema portuario chileno abarcan una amplia gama de aspectos, siendo uno de los ms importantes el de la planificacin portuaria a largo plazo en los terminales estatales, que tiene el problema, en el caso de los puertos concesionados, que los operadores privados tienen un inters limitado en el tiempo. Por lo tanto, se debe conciliar este factor con el de desarrollo, cumpliendo, adems, con exigencias de calidad cada vez mayores. El problema que se presenta con las empresas portuarias an no licitadas es, justamente, concretar este proceso. La expansin de la economa nacional tambin demanda el desarrollo de nuevos puertos, sobre todo privados, y que marchen a un
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ritmo anlogo las facilidades complementarias pero vitales, como la infraestructura de accesos (como las carreteras nacionales e internacionales); servicios pblicos como Aduanas y SAG y servicios de ayuda a la navegacin, pilotaje y practicaje. En el plano del trfico interno, la reactivacin del eternamente insuficiente cabotaje sigue siendo un desafo no slo para la marina mercante, sino tambin para el sector portuario. En los planos social y humano, los desafos que se estn abordando son desarrollar una vinculacin orgnica entre el desarrollo urbano y el portuario, de modo que este ltimo no genere efectos negativos en el entorno de ciudad. Un modo de armonizar este aspecto es crear zonas de esparcimiento para el habitante en reas cercanas a las instalaciones portuarias. La modernizacin laboral sigue preocupando por dos razones muy distintas: en primer lugar, por la necesidad de una mayor capacitacin, y en segundo lugar, por los problemas ya sealados en este captulo- que sufren los operarios, afectados por la inestabilidad, producto de su condicin de trabajadores eventuales, y por el cuadro estructural de cesanta, producto de una demanda de servicios que, producto de la evolucin tecnolgica, no aumenta a la par que el crecimiento.
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Del vapor al diesel: un nuevo escenario para el buque mercante y el auge de la construccin naval local
Los comienzos del motor diesel en el mundo
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a revolucin tecnolgica que signific la consolidacin del vapor como fuerza motriz en el campo de la construccin naval durante la primera mitad del siglo XIX, no elimin de los mares al velero en el transporte martimo. Su xito se vio ms bien reflejado en los buques de pasajeros y en unidades auxiliares como remolcadores, buques cisterna, carboneros y artefactos navales como dragas o gras. La reduccin de la capacidad de carga por el espacio que ocupaban las carboneras y las mquinas, sumado a la falta de puestos de abastecimiento de carbn en los viajes transocenicos, hicieron que las famosas carreras del t, del trigo o del salitre se hicieran ocupando a los clippers hasta la Segunda Guerra Mundial. Considerando que el motor diesel no es sino un motor de combustin interna accionado por pistones que utiliza el petrleo refinado o gasoil como combustible, su historia naturalmente est ligada a los inicios del llamado oro negro. Estos inicios se remontan cuando en 1859, en los alrededores de Titusville, Pensylvania, se realiz la primera extraccin de petrleo, ganando pronto terreno como combustible, emplendose tambin como sustituto del carbn en las calderas. Sin embargo el despegue se iniciara en 1897 cuando el alemn Rudolph Diesel (1858-1913) puso en servicio su motor de combustin interna accionado primero con polvo de carbn y luego por petrleo refinado, dando comienzo as a una nueva revolucin tecnolgica en el campo de la construccin naval, especialmente en el mbito civil, siempre vido de buscar un combustible que permita optimizar los costos de operacin de las unidades a flote. El primer buque dotado de un motor diesel fue el Wandal, matriculado en San Petersburgo, mientras que, el primer buque de altura impulsado por estos motores fue el Zelandia, comisionado en febrero de 1912 y que arrib tambin a costas chilenas. El Zelandia estaba
accionado por un motor de cuatro tiempos con inyeccin de combustible por medio de aire comprimido. Tras los primeros lentos aos de adaptacin, la aparicin de este nuevo tipo de buque, la motonave, implic un rpido ascenso en las preferencias de los armadores en el mundo una vez que se redujeron los costos de fabricacin y operacin y tras haber demostrado su limpieza y eficiencia en la rapidez de alistamiento, en el sentido que una motonave puede ponerse en marcha en cuestin de minutos, en comparacin a las 12 o 15 horas que necesitaba un vapor para ponerse en movimiento desde el momento de encender sus fuegos. Sin embargo, este cambio se produjo cuando ya no se poda dilatar ms el avance de la tcnica versus la dependencia energtica, que implicaba para las primeras potencias navieras como Inglaterra -que a su vez era productor de carbn y no de petrleo- soportar los efectos sociales que implicaba prescindir del carbn. El petrleo tuvo tambin su aplicacin en la turbina, ingenio que sorprendiera al mundo en la revista naval de 1897 en Spithead, Inglaterra, cuando Charles Parsons cruz en medio de los buques de la Royal Navy en su Turbinia nave propulsada naturalmente por una turbina quemando carbn- a sorprendentes 35 nudos cuando lo usual en la marina de guerra eran slo 11. No obstante, en Chile, los menores costos de adquisicin y operacin de los motores diesel, lo hicieron el preferido por sobre la turbina. No obstante, las primeras naves de la marina mercante chilena en estar dotadas de turbinas fueron el Aconcagua y el Teno de la CSAV , construidos en Greenock, Inglaterra en 1922. Luego vendran las naves del tipo C-2 construidas en Estados Unidos entre 1943 y 1944 adquiridas por la misma compaa (Aconcagua, Imperial, Maipo, Copiap y Maule). Estas naves quemaban petrleo a diferencia de los dos primeros que usaban carbn y petrleo como combustible.
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Fig. 164 Corte de un vapor. De derecha a izquierda, las calderas, mquinas y la hlice con su eje. Estas instalaciones, ms las carboneras ocupaban un espacio considerable de carga, por lo que no fueron utilizadas principalmente en algunas cargas a granel como el salitre o el t, privilegindose los veleros; sin embargo, el vapor no tard en alcanzar xito en el transporte de pasajeros y en las carreras cortas, especialmente de cabotaje.
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Primeras motonaves en Chile.
En Chile, las primeras motonaves no fueron sino pequeos barcos de cabotaje, producindose extraos hbridos, como goletas a motor construidas en astilleros chilotes y maulinos principalmente. En rigor, no se diferenciaban mucho de sus antecesoras decimonnicas, al tener casco de madera y aparejo velero de goletas. En este tipo de construccin, no costaba tanto pues, instalar un pequeo motor diesel, considerando que no exiga todas las demandas estructurales de los vapores, como instalar carboneras y ocupar espacio para mquinas y calderas. Existieron tambin pequeos lanchones dedicados principalmente a la navegacin costera en Chilo y en algunos ros navegables, como el Bueno y el Valdivia. Estas primeras motonaves que prestaron servicio en la Marina Mercante Nacional tenan unos 20 a 35 metros de eslora y al llevar tambin aparejo, parecan remontarse a los aos de la transicin vela vapor. En este caso, ms que una propulsin de emergencia, la vela permita ahorrar combustible. Dentro de estas primeras goletas diesel se pueden sealar las siguientes (lugar, ao de construccin, armador y puerto de matrcula entre parntesis), en servicio hacia la dcada de 1920: Goletas a motor Chaaral (Constitucin, 1919. Bernardo Olivares, Iquique), Gaviota (Constitucin, 1910. Recart & Doniez, Valparaso), Goyita (Constitucin, 1917. Ramn Estrada, Constitucin), Toqui (Constitucin, 1918. Eduardo Daz Castro, Valparaso), Celia (Punta Arenas, 1921. Eduardo Doberti, Punta Arenas), Dawson (Isla Dawson, 1922. Sociedad Ganadera Gente Grande, Punta Arenas), Rosa Elba (Quemchi, 1919, refaccionado en Punta Arenas, 1919. Samsing & C, Punta Arenas), Eleonora (Quemchi, 1919. Nielsen & C, Valparaso) Beta (Buenos Aires, 1918. Fullerton & C, Valparaso), Juanita (El Callao, 1917. Manuel Quiroga, Iquique) Ins (Valparaso, 1914. David Valdivia, Antofagasta), Piquero (Valdivia, 1919. Recart & Doniez, Valparaso) y Cabeza de Mar (Punta Arenas, 1914. Samsing & C, Punta Arenas), por citar algunas. En el caso de las naves clasificadas a secas como motonaves, son quizs uno de los captulos ms interesantes en la construccin naval mercante en Chile. Cascos con lnea de velero, pero sin velas y una superestructura para el puente y las acomodaciones. Entre estas figuraban
las motonaves Caupolicn (Glasgow 1881 y reconstruido en Valparaso, 1921. Brquez & C, Valparaso), Emma (Bath, Maine USA, 1883. Samsing & C Punta Arenas) Presidente Alessandri (Seattle, 1919. Eugenio Tatin, Valparaso) y las motonaves Don Carlos (1919) y Nilda (1918), ambas construidas en Constitucin y de propiedad de Cattavara & Aguirre de Iquique; estas motonaves medan unos 22 metros de eslora y eran unos pequeos lanchones de madera con un puente a proa y la bodega al centro, de lneas similares a los pesqueros actuales.
La marina mercante chilena, el motor diesel y la especializacin del buque.

Hasta la primera mitad del siglo XIX, una nave mercante poda llevar indistintamente madera, minerales o trigo, con los problemas que eso llevaba, como la conservacin de los cereales y seguridad de la carga transportada. La especializacin de las naves mercantes no tard en llegar, y en Chile sta inici su desarrollo hacia la dcada de 1860-70, cuando aparecieron los vapores de pasajeros y otros especializados, sobre todo en el rea de los servicios (remolcadores, aguateros). De este modo, por ejemplo, clebres fueron los vapores de la Compaa Sudamericana de Vapores que combinaban el transporte de pasajeros con el de carga. El casco de hierro, luego de acero y el motor diesel fueron claramente factores que propiciaron el curso de esta especializacin. Al acercarse la mitad del siglo, ya se podan distinguir claramente buques destinados al transporte de pasajeros y otros al de carga a granel o bien de hidrocarburos. Un ejemplo claro de esta diversificacin, es parte de la flota de la Compaa Chilena de Navegacin Interocenica, la cual tena en servicio, por ejemplo las motonaves Antrtico, Amadeo Almagro y Andino, construidos en Norfolk, USA, hacia 1947. Estas, de 3.997 toneladas gruesas, eran movidas por un motor diesel de 1.700 HP y realizaban el trfico entre Chile y la costa este americana. Esta compaa fue adems pionera en agregar a su flota los LPG (Liquefied petroleum Gas) Galileo y Coprnico, construidos en Francia en 1962 y 1963 respectivamente y que abastecieron el centro del pas con hidrocarburos desde Magallanes. Consecuente con lo anterior y desde los inicios del petrleo como combustible, hicieron naturalmente su aparicin los buques tanque, que
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Fig. 164 Corte longitudinal de un motor disel de 10 cilindros. Los motores disel de combustin interna no tardaron en ganar un importante terreno frente a la mquina de vapor de pistones. Con ellos terminaban las engorrosas y lentas faenas de abastecimiento de carbn y las cuadrillas numerosas de fogoneros y carboneros. En la imagen, abajo, a la derecha, el acoplamiento del eje de la hlice.
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iniciaron su vida transportando petrleo en barriles y hoy son en trminos muy sencillos- grandes estanques insertos en un buque, muchos de ellos de grandes dimensiones. Naturalmente, en el uso del petrleo diesel como combustible, la marina mercante se vio sujeta a todas las vicisitudes del abastecimiento de petrleo y su precio, principalmente influenciadas por coyunturas internacionales. Una de estas circunstancias fue el bloqueo del Canal de Suez por el gobierno egipcio durante la guerra rabe israel. Esto signific el bloqueo desde 1967, de la boca mediterrnea del canal hundiendo buques para dejar de manifiesto frente al mundo la agresin israel. El bloqueo del canal, que se mantuvo hasta 1975, puso de manifiesto la vulnerabilidad de las rutas artificiales, dando inicio a la construccin de superpetroleros, muchos sobre las 100.000 DWT. En Chile se operaron algunas naves del tipo OBO (ore bulck oil carriers), es decir, buques de carga mixta; los que transportaban carga a granel y/o minerales y volvan con petrleo.
desde el bote hasta el vapor. El cabotaje en la zona de Magallanes, Chilo y los puertos del Norte Grande estaban asociados al ganado lanar, abastecimiento de comunidades insulares, venta de productos agrcolas y abastecimiento de los puertos del norte salitrero, respectivamente; esto permiti construir en Chile pequeas unidades para realizar esta labor.
Decadencia y auge de la construccin naval en Chile

Conscientes del impacto econmico que tiene la construccin naval en cuanto al uso de insumos (acero y madera, principalmente), mano de obra, insumos nuticos y desarrollo tecnolgico, se busc a toda costa impulsar la actividad con el objetivo de construir buques cada vez mayores, amn de la innegable condicin martima de Chile. Estas iniciativas, al mediar el siglo XX, vinieron con el apoyo estatal, con la creacin de ASMAR, como veremos ms adelante. Sin embargo, la especializacin del buque mercante, las mejores tcnicas en los procesos productivos de los astilleros europeos y norteamericanos (el desarrollo de la actividad para suplir las demandas blicas y de transporte de la Segunda Guerra Mundial en Estados Unidos fue por decir lo menos, explosivo) y el excedente de cascos una vez terminado el conflicto, hicieron que encargar buques en Chile fuera caro y claramente no existan condiciones tcnicas para construir naves de gran porte. No obstante, el auge de la pesca industrial en el Norte Grande y el Bo-Bo en el campo de la harina de pescado, generaron una gran demanda de pesqueros y naturalmente la posibilidad de construirlos, mantenerlos y repararlos en Chile. Por otro lado, el aumento del parque automotriz (o mejor dicho, la aparicin de un parque automotriz en el sur chileno) dio un impulso al uso de transbordadores en el archipilago chilote, construyndose para estos efectos barcazas del tipo roll-on roll-off, que han prestado servicios tambin en el Chilo continental y Magallanes. El turismo martimo tambin ha dado un impulso a este tipo de construcciones, lo mismo que las embarcaciones de recreo, construidas en Valdivia.
La situacin de la construccin naval a mediados del siglo XX

Varios son los factores que han incidido en la construccin naval en Chile, especialmente durante el siglo XX. Entre ellos podemos mencionar la especializacin del buque mercante, en el sentido que el buque ya no se conceba como una mera plataforma, sino que comenzaban a tener mayores exigencias la carga, la estiba y la seguridad de los productos transportados, sumado esto a la aparicin de buques frigorficos o bien de transportes de hidrocarburos. Hacia la dcada de 1940, por ejemplo, ningn buque sobre las 500 toneladas gruesas en la marina mercante estaba construido en Chile, y los astilleros locales slo haban abastecido a las viejas goletas de madera. Durante la primera mitad del siglo XX, la construccin naval local haba abastecido al pas principalmente de embarcaciones menores, chatas, barcazas de carga y otras unidades auxiliares de pequeo porte. En la mayora de los puertos chilenos existan principalmente varaderos con la capacidad de ejecutar reparaciones y slo en Valparaso, Constitucin, Valdivia, Puerto Montt y Punta Arenas, principalmente, exista la capacidad de ejecutar trabajos de construccin naval. En este ltimo puerto, por ejemplo, los astilleros de Rozic, Matic y Ca. ofreca construir
259
Anexo VIII
Anexo VIII
Astilleros y construcciones.
A modo de vistazo general de la construccin naval en Chile, al entrar de lleno la segunda mitad del siglo XX, podemos sealar que por ejemplo, ya en 1931 los astilleros de Alberto Daiber construyeron dos remolcadores capacitados para salir eventualmente a alta mar, llamados Pelantaro y Vilumilla, los que adquiri la Armada llamndolos Brito y Huemul. En el caso de los puntarenenses Rozic, Matic y Ca., haban construido antes de 1950, casi una treintena de naves entre remolcadores, lanchas, vapores y chatas. Como una medida destinada a dar impulso a la construccin naval local, nuevamente la Armada pidi los servicios del astillero de Alberto Daiber & Ca. de Valdivia, esta vez, encargando en 1938 la construccin de la escampava Valdivia, de 1.026 toneladas y dotada de una buena capacidad de carga. Las calderas y mquinas, construidas en Holanda deban ser montadas en Valdivia, sin embargo, la Segunda Guerra Mundial impidi esto, abortndose el trmino de su construccin, siendo desguazada en 1956 y con ello tambin, las esperanzas de reflotar la construccin naval local. Como se ha comentado ya, la decadencia en los astilleros al mediar el siglo XX, deriv en el cierre de empresas constructoras y reparadoras como los Astilleros Duprat, Lever y Murphy y Hunt y Hunt, en Valparaso, adems de los Astilleros de Constitucin y los Astilleros INMAR S.A. en Valdivia y Puerto Montt. Cabe destacar que uno de los astilleros importantes era la Sociedad de Astilleros de Las Habas S. A., ubicado en Valparaso, astillero que el ao 1972, durante el gobierno de la Unidad Popular fue declarado en quiebra e intervenido, siendo adquirido incluyendo el dique Valparaso II, de su propiedad- por la Compaa de Acero del Pacfico (CAP)- y en 1974 pas a manos de ASMAR Valparaso. La creacin de los Astilleros y Maestranzas de la Armada como una empresa autnoma del Estado basada en los antiguos Arsenales de Marina obedeci a dar un impulso a la construccin naval local y a potenciar la capacidad de la Armada de mantener sus unidades a flote, como tambin de poder construir en Chile unidades navales. ASMAR se inici en el rubro con la construccin de una lancha cisterna en 1962 y algunos pesqueros, dos de los cuales pasaron al servicio como los patrulleros WPC Odger y Marinero Fuentealba. Luego vendran la barcaza Elicura, gemela de la Orompello, construida en Estados Unidos y el cazasubmarinos Papudo el primer buque de guerra propiamente tal construido por ASMAR-, el transporte Aquiles, tres barcazas de la clase Batral y ltimamente se registran la construccin de los Patrulleros de Servicio General clase Taitao, y las lanchas patrulleras de la clase Danubio, entre otras construcciones. ASMAR tambin ha entregado unidades en el extranjero, como un pesquero a Islandia o el OPV Vigilant (offshore patrol vessel o patrullero de zona martima) a las Islas Mauricio, por citar algunas llevadas a cabo desde la dcada de 1980 en adelante. La puesta en marcha en 1978 de una grada de construccin de buques de hasta 10.000 toneladas en su planta Talcahuano (las otras son las plantas Valparaso y Magallanes) le permiti incursionar con mayor xito en el campo civil como la fabricacin de plataformas petroleras, artefactos navales como el dique Valparaso III para SOCIBER (Sociedad Iberoamericana de Reparaciones navales) y poder realizar proyectos de envergadura en el campo naval militar y civil. Sumando a los factores de impulso a la construccin naval local sealados anteriormente, debe sealarse la existencia de la planta siderrgica de Huachipato, que permite proveer acero en una poca en que la madera slo es destinada a terminaciones y a embarcaciones de pesca artesanal. La actividad petrolfera en Magallanes y las buenas condiciones de crecimiento econmico en Chile desde mediados de la dcada de 1980, son puntos que no pueden dejar de mencionarse. Dentro de los astilleros particulares se destacan los Astilleros y Servicios Navales de Valdivia (ASENAV), con experiencia en embarcaciones pesqueras y de recreo; los astilleros de Constantino Kochifas en Puerto Montt, asociado al turismo martimo; MARCO chilena S.A. en Iquique, especializada en pesqueros destinados a la captura de la anchoveta; Industrias Martimas SIEMEL S.A., SOCONAVE Ltda., Astilleros Arica S.A. y otros en Antofagasta, Quintero, San Antonio, Castro y Punta Arenas, dedicados en gran medida a satisfacer las necesidades de la actividad pesquera.
260
Anexo VIII
Anexo IX
Servicio Hidrogrfico y Oceanogrfico de La Armada (SHOA)
484. SHOA, Anuario 2003, Impreso publicado por el Servicio Hidrogrfico y Oceanogrfico de la Armada de Chile (SHOA), Valparaso, 2004, p.5. 485. Ibdem.
486. Ibdem, p. 17.
Anexo IX
l propsito del Servicio Hidrogrfico y Oceanogrfico de la Armada en nuestros das es hacer para Chile, ms til y navegable nuestro mar .484 Para ello realiza investigaciones en variados mbitos como estudios de las corrientes, composicin qumica de las masas de agua, estudios geofsicos del fondo marino, control de estaciones oceanogrficas y colocacin de balizas y boyas derivadoras en los llamados cruceros oceanogrficos, que conducen a expediciones del SHOA en conjunto con otras instituciones semejantes del extranjero y en diversos puntos del Ocano Pacfico. Registra y procesa informacin sobre mareas, corrientes y el oleaje adems del Sistema Nacional de Alarma de Maremotos, participa con una estacin en la V Regin (El Roble) del Sistema TREMORS (Tsunami Risk Evaluation through Seismic Moment from a Real -Time System). Participa en el comit sobre Intercambio Internacional de Datos e Informacin Oceanogrficos (IODE) de la Comisin Oceanogrfica Intergubernamental (COI), el CENDOC est catalogado como un NODC, es decir, como un Centro de Datos Oceanogrficos. Los NODCs son centros de datos que los estados miembros de la COI, han establecido en forma oficial para el archivo de datos oceanogrficos derivados de programas nacionales. Estos centros adquieren, elaboran, controlan la calidad, inventaran, archivan y difunden datos de acuerdo a las responsabilidades nacionales. Estos NODCs adems asumen la responsabilidad del 485 intercambio internacional Ahora bien, desde 1874, SHOA es sinnimo de una
cartografa de ptima calidad. La carta nutica es el producto principal del SHOA, en ella finalmente se concentra y concreta la mayor parte de los esfuerzos que sus diferentes departamentos despliegan interdisciplinariamente. () rene las informaciones necesarias para permitir una navegacin segura, tanto martima, fluvial, como lacustre; indicando las profundidades del agua, naturaleza del fondo, altura, configuracin y caractersticas de la costa, peligros y ayudas a la navegacin, entre otros aspectos. El propsito de una carta es el que determina la escala a la cual ser elaborada, expresndose sta por la razn matemtica entre las dimensiones lineales de la carta y sus correspondientes en terreno. Normalmente, las escalas naturales o numricas son mltiplos de 5.000, ajustndose a las estrictas Resoluciones Tcnicas y Especificaciones Cartogrficas de la Organizacin Hidrogrfica Internacional. La cartografa nutica del SHOA utiliza proyeccin Mercator y estn destinadas a satisfacer principalmente las siguientes necesidades: Ayuda, informacin y seguridad a la navegacin. Navegacin por rutas comerciales. Navegacin e informacin de reas de pesca. Navegacin e informacin de rutas tursticas. Divulgacin de informacin nutica que contribuya a la difusin de los intereses martimos de la nacin. Utilizacin como informacin base de estudios cientficos y tcnicos de desarrollo nacional. Base de difusin de materias de ndole educacional. La elaboracin y posterior impresin de las cartas nuticas oficiales de Chile, se efecta en el departamento de Cartografa del SHOA. 486
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Anexo X
Decreto da de la Marina Mercante Nacional.
262
Anexo X
Fig. 165 El 27 de Mayo de 1991, por Decreto Supremo (M.T. y T.) N 106 se instituye como da de la Marina Mercante de Chile el 26 de Junio de cada ao.
Crditos de los textos
Bibliografa
263
Fuentes de las ilustraciones

Textos de Vicente Mesina Hurtado:
PARTE I
CAPTULO I: - La Carrera de Indias - La Carrera de Indias del Pacfico - El entorno martimo y comercial de la economa virreinal CAPTULO II: - Fundacin de Valparaso - Los primeros aos de Santiago. El viaje de Monroy al Per, una empresa mercantil con caractersticas de epopeya - Valparaso puerto de Santiago (1544) - El comercio martimo y el desarrollo naviero chileno hasta 1600 CAPTULO III: - La Carrera del Pacfico durante el siglo XVII - El auge del trigo en Chile CAPTULO IV: - Algunos hitos en la pugna Valparaso-Callao - El movimiento del Callao durante el siglo XVIII
Textos de Eugenia Garrido lvarez:

PARTE II
CAPTULO II: - La navegacin a vapor - Fiebre del Oro en California, 1848 - El Oro de Victoria y el mercado de Australia - Wheelwright y la Panama Railroad Company
PARTE III
CAPTULO II: - El Canal de Panam - La Primera Guerra Mundial y sus consecuencias para la Marina Mercante Nacional - El ardid para burlar la neutralidad - La Guerra del Carbn - La presencia del crucero alemn Dresden - Legislacin de 1917 - El nuevo orden, los tratados de paz y sus consecuencias - El nuevo mapa mundial
PARTE II
CAPTULO I: - El Reglamento de 1822 - Significados y alcances de la presencia inglesa en Valparaso - Desarrollo de la Marina Mercante Nacional entre los aos 1830-1848
CAPTULO III: - Antecedentes de la Segunda Guerra Mundial - Situacin de la Marina Mercante Nacional durante la Segunda Guerra Mundial - Algunas consecuencias econmicas sufridas por Chile a raz de la Segunda Guerra Mundial y que afectaron directamente a la Marina Mercante Nacional
ANEXOS
ANEXO IX: Servicio Hidrogrfico y Oceanogrfico de la Armada (SHOA)

Textos de Eduardo Rivera Silva:
PARTE II
CAPTULO III: - La guerra con Espaa y su impacto en la Marina Mercante Nacional - Vicisitudes del perodo entreguerras - La fundacin de la Compaa Sudamericana de Vapores - La Guerra del Pacfico y la Marina Mercante
Textos de Piero Castagneto Garviso:

PARTE III
CAPTULO II: - La Liga Martima y la defensa de los intereses martimos - La industria salitrera - Las Guerras Mundiales y el eplogo de los veleros CAPTULO III: - Las navieras en la primera mitad del siglo XX
ANEXOS
ANEXO VIII Del Vapor al Disel: Un nuevo escenario para el buque mercante y el auge de la construccin naval local - Los comienzos del motor diesel en el mundo
PARTE IV
CAPTULO I: - La Ley 12.041 de 1956 y sus efectos - La Asociacin Latinoamericana de Armadores (ALAMAR)
- Primeras motonaves en Chile - La normativa posterior a 1973 - La marina mercante chilena, el motor diesel y la especializacin del buque - La Ley 18.454 de 1985: correcciones al modelo - La situacin de la construccin naval a mediados del siglo XX CAPTULO II: - Decadencia y auge de la construccin naval en Chile - La Marina Mercante Nacional en la actualidad - Astilleros y construcciones - Globalizacin aplicada
Textos de Piero Castagneto Garviso:

PARTE III
CAPTULO I: - Los Oelckers y los armadores chilenos de veleros
- Resurgimiento y problemas del cabotaje - Proyecciones y riesgos CAPTULO III: - Armasur, la organizacin de los navieros sureos
ANEXOS
- Salitre y comercio martimo nacional - La Cofrada de los Cap Horniers - La Guerra Civil de 1891 - Los conflictos sociales y las grandes huelgas ANEXO V: La formacin de los Oficiales Mercantes
ANEXO VI: La formacin de Tripulantes ANEXO VII: Algunas notas sobre la historia y desarrollo de los puertos chilenos
Bibliografa
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Fig. 1 Fig. 2 Fig. 3 Fig. 4 Fig. 5 Fig. 6 Fig. 7 Fig. 8 Vasco Nuez de Balboa. Universitas. Enciclopedia Cultural Salvat, 1961, T. XI, p. 214. Pedro de Valdivia. Chile a color, Biografas. Editorial Antrtica S.A., Santiago, 1981, p. 33. Vasco Nuez de Balboa. Universitas. Enciclopedia Cultural Salvat, 1961, T. XI, p. 214. Fernando el Catlico. Chile a color, Biografas. Editorial Antrtica S.A., Santiago, 1981, pp. 4-5. Fig. 25 La Carabela. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva. El Galen. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva. El Virreinato del Per. LEHMAN Villena, Alberto. Historia Martima del Per, 1977, Vol.1, T. III, p. 25. Mapa imperio, ciudades, rutas y yacimientos mineros. LEHMAN Villena, Alberto. Historia Martima del Per, 1977, Vol.1, T. III, pp. 118-119. Lima en 1680. LEHMAN Villena, Alberto. Historia Martima del Per, 1977, T. IV, p. 241. Fig. 29 Fig. 10 Distintas versiones cartogrficas sobre Chile. VSQUEZ, Nelson, MOLINA, Mauricio e IGLESIAS, Ricardo. Cartografa histrica de Valparaso. Editorial Universitaria de la Pontificia Universidad Catlica de Valparaso, 1999, p. 47. Retrato de Valdivia segn Herrera. CASTEDO, Leopoldo, Resumen de la Historia de Chile. Editorial Zig-Zag, 1953. p. 46. Alonso de Monroy. Chile a color, Biografas. Editorial Antrtica S.A., Santiago, 1981, p. 48. Juan Bautista Pastene. CASTEDO, Leopoldo, Resumen de la Historia de Chile. Editorial Zig-Zag, 1953. p. 50. El Santiaguillo. Ilustracin de Vicente Mesina Hurtado en El Mercurio de Valparaso, 3 de septiembre de 1997. Vista de Valparaso en 1646. PECCHENINO, Renzo, Apuntes Porteos. Edicin de la Fundacin Lukas, 2004, p. s/n. Valparaso en 1646. Dibujo del Padre Alonso de Ovalle en VICUA MACKENNA, Benjamn, Historia de Valparaso, Volumen I, Imprenta Albin y Taylor, Valparaso, 1869. Fig. 37 Fig. 17 Fig. 18 Fig. 19 Vista de Guayaquil. LEHMAN Villena, Alberto, Historia Martima del Per, T. IV, p. 263. Fig. 38 Del tonel al contenedor. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva. Fig. 39 Copiap 1712. FREZIER, Amadeo Francisco. Relacin del Viaje por El Mar del Sur entre 1711, 1712 y 1713, Biblioteca Ayacucho, Caracas, 1980, p. 133. Fig. 40 Fig. 20 Fig. 21 Santiago 1712. Chile a color, Biografas. Editorial Antrtica S.A., Santiago, 1981, p. 115. Fig. 41 Garcia Huidobro. CASTEDO, Leopoldo, Resumen de la Historia de Chile. Editorial Zig-Zag, 1953, T. I, p. 288. Charles Darwin junto a Robert Fitzroy y el H.M.S. Beagle. Diorama de Zerreitug en la estacin Metro Universidad de Chile, Santiago. Fotografa de Jaime Ibarra Arancibia. La flota mercante de Jos Matas Lpez. leo, coleccin particular. Chile a color, Biografas. Editorial Antrtica S.A., Santiago, 1981, p. 422. Guillermo Wheelwright. Sello chileno, coleccin filatlica de Benjamn Ibarra Zulueta. Jos Joaqun Prieto. Chile a color, Biografas. Editorial Antrtica S.A., Santiago, 1981, p. 312. La Primera Escuadra Nacional. Versin de Alvaro Casanova Zenteno. Chile a color, Biografas. Editorial Antrtica S.A., Santiago, 1981, p. 268-269. Jos Ignacio Zenteno Chile a color, Biografas. Editorial Antrtica S.A., Santiago, 1981, p. 270. Valparaso en 1833-1834. leo de John Searle. Original en Rex Nan Kivell Collection. Biblioteca Nacional de Australia. Basado en una reproduccin, afiche Editorial Universitaria, 1997. La aduana de Valparaso. Acuarela de Augusto Fischet, 1837. Lemus, Freddy, Aduanas y comercio exterior en Chile (1543 - 1953). Ediciones Altazor, 1996. Portada. Diego Portales Palazuelos. Chile a color, Biografas. Editorial Antrtica S.A., Santiago, 1981, p. 314. Manuel Rengifo. Dibujo de Narciso Desmadril. Archivo Fotogrfico de la Universidad de Chile. www.educarchile.cl Reglamento de Aduanas. Chile a color, Biografas. Editorial Antrtica S.A., Santiago, 1981, p. 343. Firma de Jos Joaqun Prieto. Chile a color, Biografas. Editorial Antrtica S.A., Santiago, 1981, p. 312. Jos Matas Lpez. Chile a color, Biografas. Editorial Antrtica S.A., Santiago, 1981, p. 421. Fig. 26 Fig. 27 Vista de Valparaiso, 1819. Dibujo de Charles Wood. Reproduccin existente en El Mercurio de Valparaso. Firma de O'Higgins . Chile a color, Biografas. Editorial Antrtica S.A., Santiago, 1981, p. 285. Bernardo O'Higgins Riquelme. Acuarela de Alphonse Giast. Chile a color, Biografas. Editorial Antrtica S.A., Santiago, 1981, p. 201. Zarpe de la Primera Escuadra Nacional de Valparaso. Reconstruccin. Dibujo de Vicente Mesina Hurtado, 2006. Fig. 22 Fig. 23 Fig. 24 Carga de trigo en Valparaso. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva. Convoy triguero rumbo al Callao. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva. Batalla de Chacabuco. leo de Toms Vandorse, Museo Histrico Nacional. Chile a color, Biografas. Editorial Antrtica S.A., Santiago, 1981, p. 217.
Fig. 28
Fig. 9
Fig. 30 Fig. 31
Fig. 11
Fig. 12 Fig. 13
Fig. 32
Fig. 33 Fig. 34
Fig. 14
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Fig. 42 Fig. 43 Robert Fitzroy. Chile a color, Biografas. Editorial Antrtica S.A., Santiago, 1981, p. 363. El arribo del Chile y el Per. Dibujo de Lukas, en Apuntes Porteos, Editada por la Fundacin Lukas, ao 2004, pgina sin numerar. El vapor Chile. Chile a color, Biografas. Editorial Antrtica S.A., Santiago, 1981, p. 427. Fig. 63 Fig. 45 Buscador de oro en California. En Lpez Urrutia, Carlos. Episodios Chilenos en California, Ediciones Universitarias de Valparaso, UCV, 1975, en portada. Las rutas a California en la poca del oro. Infografa de Jaime Ibarra Arancibia. Basado en lmina publicada en LPEZ Urrutia, Carlos. Episodios Chilenos en California. Ediciones Universitarias de Valparaso, UCV, 1975, p. 31. Buques abandonados en la Baha de California. En LPEZ Urrutia, Carlos. Episodios Chilenos en California, Ediciones Universitarias de Valparaso, UCV, 1975, pp. 6-7. Mapa de California. Infografa de Jaime Ibarra Arancibia. Basado en lmina publicada en LPEZ Urrutia, Carlos. Episodios Chilenos en California. Ediciones Universitarias de Valparaso, UCV, 1975, p. 22. El ferrocarril de Panam. Historia de la Humanidad, Editorial Planeta/Sudamericana, T. IX, Barcelona, 1980, p. 133. Bloqueo de Caldera... Javier de Santiago y Hoppe, lbum de la Guerra del Pacfico (1863-1867), Fundacin Alvargonzlez, Museo Naval de Madrid, 1997, pp. 82 y 83. Las damas de Valparaso, en presencia de la Escuadra Espaola...Grabado del diario Le Monde, basado en documentos proporcionados por Eugenio Maunoury, corresponsal de la publicacin francesa, 1865. Coleccin particular. Bombardeo de Valparaso por la Escuadra Espaola. leo de W. Gibbons donado en 2006 por el Banco BID al Museo Naval y Martimo de Valparaso. Fotografa de Jaime Ibarra Arancibia. Fig. 74 Fig. 53 Fig. 54 Fig. 55 Copiap. Ilustracin de Vicente Mesina H., propiedad de la Asociacin Nacional de Armadores. Fig. 75 Vapor Copiap, Sello chileno, coleccin filatlica de Benjamn Ibarra Zulueta. Fig. 76 Huscar al ancla en Valparaso. Bisama Cuevas, Jos Antonio, lbum Grfico Militar. Campaa del Pacfico, 1879-1884. Santiago, 1909-1911. Barca Luisa. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva. Ferdinand Laeisz y Antoine-Dominique Bordes. ALLEN, Oliver E., The Windjammers, T 1, pp. 72 y 82. Velero Hlne. ALLEN, Oliver E., The Windjammers, T 1, p. 83. Fig. 81 Fig. 59 Fig. 60 Fragata Preussen. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva. Fig. 82 Puerto de Taltal. Postal editada por Carlos Brandt, Valparaso. Adolf Hitler. En Revista La Aventura de la Historia, Arlanza Ediciones, N 68, Junio 2004, p. 25. Soldados alemanes en Polonia. En La Segunda Guerra Mundial. Editions Ferni, Geneve, p.p. 28-29. Fig. 77 Fig. 78 Fig. 79 Fig. 80 Fig. 58 Bandera de la Liga Martima de Chile. Infografa de Jaime Ibarra Arancibia. Insignia de la Liga Martima de Chile. Infografa de Jaime Ibarra Arancibia. El Dresden. Del libro Kurs Chile / Rumbo a Chile 1822-2003, p. 73. Goleta Renato. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva. Motonave Don Carlos. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva. Edificio de la Liga Martima de Chile. Fotografa de Jaime Ibarra Arancibia. Fig. 64 Fig. 65 Fig. 66 Fig. 67 Fig. 68 Fig. 48 La evolucin del aparejo velero. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva. Faena de descarga de salitre. Del lbum La Industria del Salitre en Chile, 1930. Monumento Cabo de Hornos. De tarjeta postal. Vapor Imperial. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva. Vapor Amazonas. Foto coleccin privada. Batalla de Placilla. Grabado publicado en la revista britnica The Graphic, y reproducido en Revista de Marina N 805, noviembre-diciembre, 1991, p. 657. Jornaleros de Valparaso. Fotografa de Obder publicada en El Mercurio de Valparaso, 2002. Oficinas de la Sudamericana. Del libro La Sudamericana de Vapores en la Historia de Chile, 1997, p. 195. Mapa del Itsmo de Panam y las Rutas del Ferrocarril. En El Canal de Panam, Ediciones Balboa, 1999. Edicin especial conmemorativa del traspaso del Canal de Panam, p. 23. Documento del primer intento francs... En El Canal de Panam, Ediciones Balboa, 1999. Edicin especial conmemorativa del traspaso del Canal de Panam, pp. 30-31. Asesinato del Archiduque Francisco Fernando. En Historia de la Humanidad, Editorial Planeta Sudamericana, Barcelona 1981, p. 45. I Guerra Mundial, escenas militares. Universitas, Enciclopedia Cultural Salvat T. XVII, 1961, p. 164. Fig. 61 Goleta Edith. SWETT, Ricardo, Gua Martima de Chile 1923-1924, Imprenta Victoria, Valparaso, 1924, p. 366. Barca Nelson. SWETT, Ricardo, Gua Martima de Chile 1923-1924, Imprenta Victoria, Valparaso, 1924, p. 367. Fig. 62 Fig. 44
Fig. 46
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Fig. 83 Winston Churchill. En Revista La Aventura de la Historia, Arlanza Ediciones, portada del N 39, enero 2002. Buques clase Liberty y Victory. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva. Fig. 105 Fig. 85 La buena suerte del "Copiap". Revista Mampato, Editorial Lord Cochrane, Santiago de Chile, N 294 ,1976, pag. 31, acuarela de Lukas. Gentileza de Benjamn Ibarra Zulueta. La mala suerte del Choapa". Revista Mampato, Editorial Lord Cochrane, Santiago de Chile, N 294 ,1976, pag. 32, acuarela de Lukas. Gentileza de Benjamn Ibarra Zulueta. El hundimiento del vapor Toltn. Revista Mampato, Editorial Lord Cochrane, Santiago de Chile, N 294 ,1976, pag. 33, acuarela de Lukas. Gentileza de Benjamn Ibarra Zulueta. Fragata Lautaro. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva. Incendio de la Lautaro. Portada de Revista ZIG-ZAG, marzo de 1945, coleccin Ernesto Lange P . Vapor Renaico, Archivo Asociacin Nacional de Armadores. Escudos de gorra y de especialidad. Del Reglamento General de Uniformes para los Oficiales de la Marina Mercante Nacional, Imprenta de la Armada, 1929. Distintivos. SWETT, Ricardo, Gua Martima de Chile 1923-1924, Imprenta Victoria, Valparaso, 1924, p. 321. Copiap III. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva. Vapor Don Arturo. SWETT, Ricardo, Gua Martima de Chile 1923-1924, Imprenta Victoria, Valparaso, 1924, p. 344. Braun y Blanchard. ARANCIBIA Clavel, Patricia y SOTO, ngel, 75 aos Navegando por los Mares. Historia de la Ca. Chilena de Navegacin Interocenica S.A. 1930-2005, Santiago, 2005, p. 38. Afiche de la CCNI. ARANCIBIA Clavel, Patricia y SOTO, ngel, 75 aos Navegando por los Mares. Historia de la Ca. Chilena de Navegacin Interocenica S.A. 1930-2005, Santiago, 2005, p. 76. Fig. 120 Fig. 97 Fig. 98 Fig. 99 Fig. 100 Fig. 101 Vapor Amadeo. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva. Fig. 121 Vapor Allipn. Archivo Asociacin Nacional de Armadores. Fig. 122 Vapor Canal Chacao. Maqueta coleccin Empremar. Fig. 123 Goleta Gaviota. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva. Fig. 124 Tres vapores de la firma Haverbeck & Skalweit. Foto archivo Colegio de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante Nacional. Distintivos. SWETT, Ricardo, Gua Martima de Chile 1923-1924, Imprenta Victoria, Valparaso, 1924, p. 322. Fig. 125 Fig. 126 Fig. 127 Petrolero Via del Mar, fotografa reproducida de la Memoria Anual de Empremar, 1985, p.2. Empremar en Valparaso, acuarela reproducida de la Memoria Anual de Empremar, 1980, p.10. Flota de Empremar, reproducida de su Memoria Anual, 1986, p.15. Vapor Canelos. CASTEDO, Leopoldo, La Hazaa del Riihue, Editorial Sudamericana, 2000, p. 56. Motonave Lago Lanalhue, fotografa reproducida de la Memoria Anual de Empremar, 1980, p. 24. Coquimbo, maqueta coleccin Empremar. Motonave Calbuco, acuarela reproducida en la Memoria Anual de Empremar, 1980, p. 14. Fig. 106 Fig. 107 Fig. 108 Fig. 87 Fig. 109 Fig. 110 Fig. 111 Fig. 112 Fig. 113 Fig. 114 Fig. 92 Fig. 115 Fig. 116 Fig. 117 Sello $2, rojo, Marina Mercante. Editado entre 1938 y 1956. Coleccin Benjamn Ibarra Zulueta. Vapores de casco remachado. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva. El mercante de casco soldado. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva. Puerto de Valparaso. Fotografa reproducida de la Memoria Anual de Empremar, 1985, p. 12. Sellos $10 y $20, Chile exporta maderas, 1978. Coleccin filatlica de Benjamn Ibarra Zulueta. Motonave Presidente Frei. De la Memoria Anual de Empremar, 1992, p. 12. Motonave Santos en Singapur. Foto Archivo CSAV. Motonave Imperial (III). Foto Archivo Asociacin Nacional de Armadores. Transporte de minerales Tofo. Foto Archivo Asociacin Nacional de Armadores. Portada de libro, Cien aos de la Compaa Sudamericana de Vapores, ALLARD P ., Jorge. Movimiento de contenedores. Foto Archivo CSAV. Buque Maipo de la CSAV. Foto Archivo CSAV. Naguiln varado. ARANCIBIA Clavel, Patricia y SOTO, ngel, 75 aos Navegando por los Mares. Historia de la Ca. Chilena de Navegacin Interocenica S.A. 1930-2005, Santiago, 2005, p. 94. Vapor Arica. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva. Punta Arenas. ARANCIBIA Clavel, Patricia y SOTO, ngel, 75 aos Navegando por los Mares. Historia de la Ca. Chilena de Navegacin Interocenica S.A. 1930-2005, Santiago, 2005, p. 159. Vapor Alondra, leo reproducido en la Memoria Anual de Empremar, 1980, p. 5. Fig. 103 Fig. 104 Fig. 84 Vapor Tira. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva. Puerto de Valparaso. De postal editada en la dcada de 1950. Coleccin particular.
Fig. 86
Fig. 88 Fig. 89 Fig. 90 Fig. 91
Fig. 93 Fig. 94
Fig. 95
Fig. 118 Fig. 119
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Fig. 102

Fig. 128 Fig. 129 Fig. 130 Fig. 131 Fig. 132 Fig. 133 Fig. 134 Fig. 135 Fig. 136 Fig. 137 Fig. 138 Fig. 139 Fig. 140 Fig. 141 Fig. 142 Fig. 143 Vapor Boca Maule, Archivo Asociacin Nacional de Armadores. El Aromo, foto coleccin de NACHIPA. Petrolero Cabo Vrgenes, Foto Archivo Sonap. Fig. 153 Vista del varadero de la Naviera Kochifas en 1977. Archivo Empresas Kochifas. Constantino Kochifas Crcamo. Archivo Empresas Kochifas. Terminal de la naviera Kochifas en Puerto Montt. Foto Archivo Empresas Kochifas. Fig. 155 Petrolero Papudo. Foto Archivo SONACOL. Fig. 156 Evangelistas. Foto Archivo Asociacin Nacional de Armadores. Fig. 157 Capitn Albert von Appen. Foto Archivo Ultragas. Fig. 158 Australgas. Foto Archivo Ultragas. Fig. 159 Motonave Tatio. Foto Archivo Ultragas. Fig. 160 Remolcador Leadura. Foto Archivo Ultragas. Fig. 161 Motonave Andesgas. Foto Archivo Asociacin Nacional de Armadores. Fig. 162 Motonave Cndor. Foto Archivo Asociacin Nacional de Armadores. Fig. 163 Transbordador de Empresas Cruz del Sur. Foto Archivo Asociacin Nacional de Armadores. Fig. 164 Portada de libro, Valparaso y los Armadores Chilenos. Editado por la Asociacin Nacional de Armadores,1989. Portacontenedores Choapa". Foto Archivo CSAV. El puerto de Valparaso, pintado por J. S. Casanova. Reproducido en Revista de Marina N 805, noviembre-diciembre, 1991. Principales rutas cubiertas por la Marina Mercante Nacional en nuestra poca. Ilustracin de Vicente Mesina Hurtado, Coleccin Asociacin Nacional de Armadores. Jos Joaqun Vallejo Jotabeche. CASTEDO, Leopoldo, Resumen de la Historia de Chile. Editorial Zig-Zag, 1961, T. II, p. 950. Abrigo de oficial y distintivos de especialidad. Del Reglamento General de Uniformes para los Oficiales de la Marina Mercante Nacional, de 1929. El Endurance, WORSLEY, F. A., The Great Antarctic Rescue, Times Books, 1977, p. 79. Sir Ernest Shackleton. WORSLEY, F. A., The Great Antarctic Rescue, Times Books, 1977, p. 145. Fig. 165 Fig. 166 Corte de un vapor. PAASCH, De la Quilla a la Perilla. Pars,1908, Corte de un motor disel. Las Artes de la Mar. Gteborg, Suecia, 1963. Decreto Supremo N 106. Archivo de la Asociacin Nacional de Armadores. Puerto de Valparaso. Fotografa Archivo Terminal Pacfico Sur. Puerto de San Antonio. Fotografa Archivo de la Asociacin Nacional de Armadores. Puerto de Talcahuano. VEGA, Manuel Fernndez, La Empresa Portuaria de Chile, 1989, p. 119. Cursos CIMAR. Foto Archivo Asociacin Nacional de Armadores. Centro de Instruccin y Capacitacin Martima. Foto Archivo Asociacin Nacional de Armadores. La Escuela de Tripulantes y Portuaria de Valparaso. Fotografa de Jaime Ibarra Arancibia. Universidad Martima de Chile. Fotografa de Jaime Ibarra Arancibia. La Escuela de Marina Mercante de la U. Martima de Chile. Fotografa de Jaime Ibarra Arancibia. Escuela Naval. Fotografa Archivo de la Asociacin Nacional de Armadores. Fig. 154 Maqueta del escampava YELCHO. Propiedad del Colegio de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante Nacional. Via del Mar. Fotografa de Jaime Ibarra Arancibia. Escuela de Pilotines en la dcada de 1940. Archivo Colegio de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante Nacional. Via del Mar. Fig. 151 Fig. 152 Sello 20 centavos, azul, Piloto Pardo. 1966. Coleccin filatlica de Benjamn Ibarra Zulueta. Luis Agustn Pardo Villaln, leo de Camilo Mori. Propiedad del Colegio de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante Nacional. Via del Mar. Fotografa de Jaime Ibarra Arancibia.
Fig. 144 Fig. 145
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Fig. 149 Fig. 150

Historia de La Marina Mercante Chilena 1541-2006. (2006)

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MARINA MERCANTE CHILENA

ASOCIACIN NACIONAL DE ARMADORES

MARINA MERCANTE CHILENA

Empresas Navieras que contribuyeron a la realizacin de este libro

Compaa Chilena de Navegacin Interocenica S.A.

Compaa Sudamericana de Vapores S.A.

Empresa Martima S.A.

Naviera Chilena del Pacfico S.A.

NISA Navegacin S.A.

Sociedad Annima de Navegacin Petrolera

Sociedad Nacional Martima S.A.

Sociedad Naviera ULTRAGAS Ltda.

Sudamericana Agencias Areas y Martimas S.A.

Transmares Naviera Chilena Ltda.

Valparaso, octubre 2006.

Historia de la Marina Mercante Chilena

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Crditos de los textos p. 264

245 247 248 250

255 255 257 257 259 259 260

Fuentes de las ilustraciones p. 268

Historia de la Marina Mercante Chilena

Historia de la Marina Mercante Chilena

Historia de la Marina Mercante Chilena

Fig. 5 La Carabela. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva.

Fig. 6 El Galen. Ilustracin de Eduardo Rivera Silva.

La Carrera de Indias del Pacfico

Historia de la Marina Mercante Chilena

La Carrera de Indias del Pacfico. El entorno martimo y comercial de la economa virreinal

21. BETHEL, op. cit., p. 73.

Fig. 7 El Virreinato del Per.

23. Ibdem, p. 216. 24. Idem.

Historia de la Marina Mercante Chilena

Valparaso, puerto de Santiago

Historia de la Marina Mercante Chilena

Valparaso puerto de Santiago (1544)

El comercio martimo y el desarrollo naviero chileno hasta 1600

Comercio martimo y desarrollo naviero hasta 1600

Historia de la Marina Mercante Chilena

Captulo III El austero siglo XVII

60. BARROS Arana, op. cit., p. 291.

Fig. 15 Vista de Valparaso en 1646. Reconstruccin de Renzo Pecchenino, Lukas.

Fig. 16 Valparaiso en 1646. Dibujo del Padre Alonso de Ovalle.

La Carrera del Pacfico

Historia de la Marina Mercante Chilena

La Carrera del Pacfico durante el siglo XVII

Captulo III. El austero siglo XVII

La Carrera del Pacfico

Historia de la Marina Mercante Chilena

84. 85. 86. 87.

LEHMAN Villena, op. cit., p. 225. Ibdem, p. 228. Idem. Idem.

Captulo III. El austero siglo XVII

Del tonel al contenedor

El auge del trigo en Chile

Historia de la Marina Mercante Chilena

Captulo IV Hacia la recuperacin: el siglo XVIII

Hacia la recuperacin: el siglo dieciocho

Historia de la Marina Mercante Chilena