Los puertos en el transporte martino

Carles Ra Costa

EOLI: Enginyeria dOrganitzaci i Logstica Industrial IOC-DT-P-200 -! "ener 200

Los puertos en el transporte martimo

Carles Ra Costa
La funcin de los puertos es la de actuar como intercambiadores entre los modos de transporte martimo y terrestres, lo cual resulta obvio atendiendo a que la existencia de la actividad martima es la razn de ser de los puertos. Sin embargo, en la actualidad, los puertos han sobrepasado esta funcin y se han convertido en centros logsticos de transporte intermodal de primer orden, en los que se realizan muchas otras actividades de valor aadido. n este texto se describen las funciones de los puertos en el contexto del transporte internacional de mercancas as como su clasificacin y sus tendencias de futuro. Palabras clave: !uerto, "nfraestructuras, transporte, logstica.

El conce#to de #uerto
El Diccionario de la lengua de la Real Academia Espaola define puerto como el lugar natural o construido en la costa o en las orillas de un ro, defendido de los vientos y dispuesto para detenerse las embarcaciones y para realizar las operaciones de carga y descarga de mercancas, embarque y desembarco de pasa#eros, etc.. As mismo, la Unin Europea define un puerto como una zona de tierra y agua dotada de unas obras y equipo que permitan principalmente la recepcin de buques, su carga y descarga, y el almacenamiento, recepcin y entrega de mercancas, as como el embarco y desembarco de pasa#eros. Esta zona de tierra y agua incluye la infraestructura necesaria o!ras de a!rigo, muelles,"# as como la superestructura construcciones fi$as u!icadas so!re la infraestructura tales como almacenes, silos, tinglados,"# y el e%uipamiento fi$o y m&il necesario para la operati&a tu!eras de transporte, gr'as, tol&as"#. (ara acceder al puerto es necesaria la presencia de unas infraestructuras martimas de acceso canales de entrada, ayudas a la na&egacin# as como unas infraestructuras terrestres carreteras, &as f)rreas,"#. En el mundo e*isten entre +.,,, y -.,,, puertos, aun%ue slo unos pocos centenares tienen realmente una importancia significati&a en un conte*to glo!al concentrando la mayor parte del tr.fico martimo. /radicionalmente los puertos 0an sido lugares de resguardo de las em!arcaciones en los %ue se podan desarrollar con facilidad las operaciones de carga, descarga, em!ar%ue y desem!ar%ue. De 0ec0o el

crecimiento y desarrollo de algunas ciudades se 0a de!ido en gran medida a la e*istencia de un puerto $unto a ellas en los %ue estas acti&idades se 0an podido lle&ar a ca!o en condiciones idneas, como es el caso de 1ondres o de 2ontreal u!icadas al resguardo de los ros /.mesis y 3r. 1a4rence, respecti&amente. #

Figura 1 5 1os 6, primeros puertos del mundo en tr.fico total, medido en millones toneladas m)tricas ao 7,,8#. En el caso de

carga est. medida en freight tones toneladas m)tricas y freight tones no son magnitudes directamente compara!les#. 9uente5 (ort of Rotterdam 444.portofrotterdam.com#

los puertos marcados con 6 la

:oy en da, las funciones tpicas %ue desarrolla un puerto incluyen adem.s de la carga y descarga de la mercanca de los !u%ues y el em!ar%ue y desem!ar%ue de pasa$eros acti&idades %ue constituyen la transferencia entre los modos martimo y terrestre de transporte#, la manipulacin de mercancas, su depsito y almacena$e, la inspeccin y el control de la mercanca por parte de las administraciones p'!licas aduana, sanidad,"#, la consolidacin y desconsolidacin de cargas, los ser&icios de apoyo a los !u%ues apro&isionamiento,

reparacin, ser&icios au*iliares, atencin de tripulaciones,"#, as como ser&icios de &alor aadido y de gestin de la informacin %ue se intercam!ia entre los diferentes agentes %ue inter&ienen en todas estas acti&idades. 1a definicin %ue da la U;</AD United ;ations <onference on /rade and De&elopment# muestra claramente este car.cter multifuncional5 Los puertos son interfaces entre los distintos modos de transporte y son tpicamente centros de transporte combinado. n suma, son $reas multifuncionales, comerciales e industriales donde las mercancas no slo est$n en tr$nsito, sino que tambi%n son manipuladas, manufacturadas y distribuidas. n efecto, los puertos son sistemas multifuncionales, los cuales, para funcionar adecuadamente, deben ser integrados en la cadena logstica global. &n puerto eficiente requiere no slo infraestructura, superestructura y equipamiento adecuado, sino tambi%n buenas comunicaciones y, especialmente, un equipo de gestin dedicado y cualificado y con mano de obra motivada y entrenada. 1a acti&idad portuaria contri!uye a la independencia econmica de las naciones y representa un factor estrat)gico en su comercio internacional. 1os puertos contri!uyen al desarrollo de los pases, no slo por el 0ec0o de $ugar un papel esencial en el tr.fico e*terior, sino por%ue tam!i)n act'an como promotores del crecimiento de las .reas en las %ue est.n emplazados, promue&en determinados tr.ficos, generan ingresos para las arcas del estado tasas portuarias#, crean empleo, etc. #

anualmente 7.,,,.,,, de !u%ues %ue manipulan >.?,, millones de toneladas de mercancas y transportan a >?, millones de pasa$eros. Es importante destacar el car.cter multiproducti&o de la acti&idad portuaria, en la %ue se desarrollan m'ltiples ser&icios en los cuales inter&ienen numerosos agentes y organismos diferentes5 consignatarios, empresas esti!adoras, autoridades portuarias, remolcadores, amarradores, aduanas, astilleros y talleres de reparacin na&al, aseguradoras, transitarios, cargadores, pro&isionistas, bro(ers, depsitos comerciales, etc. 1a tendencia, sin em!argo, apunta a %ue la funcin de los puertos de!er. e*ceder con creces la de proporcionar ser&icios al !u%ue y a la carga. Aun%ue actuar como interfase entre el medio martimo y el terrestre siga siendo su rol primordial, los puertos tienden cada &ez m.s a integrarse en las cadenas logsticas de produccin, transporte y distri!ucin y en con&ertirse en &erdader os centros de &alor aadido, de tal manera %ue act'an no como un mero esla!n m.s de la cadena del transporte sino %ue conforman un entorno producti&o y logstico de gran importancia, en los se realizan acti&idades industriales, tursticas, de negocios, etc. %ue &an muc0o m.s all. del simple intercam!io modal. Esto 0ace %ue, adem.s de los mayores centros de intercam!io modal %ue e*isten, los puertos sean puntos estrat)gicos en el actual sistema de produccin, transporte y comercio mundial. En efecto, 0ay %ue tener en cuenta %ue los puertos son puertas de entrada y salida del transporte martimo y este tipo de transporte es el %ue mane$a un mayor &olumen de mercanca@ as, en los puertos se generan grandes concentraciones de carga %ue facilitan el logro de economas de escala en el con$unto de acti&idades logsticas. En cuanto a su participacin en el .m!ito producti&o, 0ay %ue remarcar %ue en muc0os puertos o en su pro*imidad, por la facilidad de acceso %ue estos tienen a las materias primas, se 0an u!icado a lo largo de los tiempos industrias !.sicas y estrat)gicas refineras, plantas regasificadoras, aceras,"# El actual papel %ue $uegan los puertos en la economa mundial 0a sido consecuencia de un proceso lento %ue se 0a desarrollado a la par %ue el comercio mundial, pero %ue en las 'ltimas d)cadas se 0a catalizado por factores como la glo!alizacin econmica, el desarrollo en las tecnologas del transporte, la integracin de las cadenas logsticas, la !'s%ueda de economas de escala y reduccin de costes, etc. /am!i)n en las 'ltimas d)cadas se 0a producido una intensificacin de la competencia entre puertos y una especializacin de las operaciones, de tal manera %ue

Figura 2: 1os 6, primeros puertos del mundo en tr.fico de contenedores, medidos en miles de /EU ao 7,,8#. 9uente5 (ort of Rotterdam 444.portofrotterdam.com#

(ara dar una idea de la importancia de los puertos en la actual economa podemos citar %ue seg'n datos de la E3(= uropean Sea !orts 'rganisation# en Europa tra!a$an de forma directa en ser&icios y operaciones portuarias m.s de >?,.,,, personas y, considerando los puestos de tra!a$o indirectos %ue genera el sector, proporciona unos 7.?,,.,,, empleos. En los puertos europeos 0acen escala

la unidad operati&a !.sica no es ya el puerto en su con$unto sino las terminales de carga, u!icadas dentro de la zona de ser&icios portuaria y especializadas en un determinado tipo de tr.fico. (or poner un e$emplo de esta especializacin en la actualidad el puerto de Aarcelona dispone de cuatro terminales de contenedores y multipropsito para el tr.fico internacional, tres terminales de ca!ota$e, dos terminales para autom&iles, una de fruta, una de caf) y cacao, una para metales no f)rricos, una frigorfica, nue&e de l%uidos a granel, seis de slidos a granel y siete terminales e*clusi&as para el tr.fico de cruceros.

El ni&el de inter&encin del aparato del Estado en la gestin de los puertos difiere enormemente en funcin del pas. En algunos estados los puertos funcionan de forma pr.cticamente autnoma y no e*iste un organismo centralizado encargado especficamente de la gestin portuaria o de la coordinacin de las acti&idades de los diferentes puertos@ en estos casos el estado slo esta!lece regulaciones gen)ricas en el sector del mismo modo %ue lo 0ace en otros campos de la acti&idad econmica. En el e*tremo opuesto, 0ay estados %ue disponen de un aparato administrati&o centralizado o descentralizado# %ue gestiona y e$ecuta completamente la poltica portuaria. En cual%uiera de los dos e*tremos es necesario tomar una serie de decisiones %ue afectan directamente al .rea local de influencia del puerto, es por ello %ue aparece la necesidad de esta!lecer alg'n tipo de administracin local para e$ecutar en cada puerto la poltica portuaria definida por el estado. En este sentido, 0ay %ue tener en cuenta %ue, a pesar de la creciente tendencia a la pri&atizacin de los ser&icios portuarios, e*isten funciones %ue difcilmente pueden de$arse e*clusi&amente a la iniciati&a pri&ada como pueden ser la disponi!ilidad de las zonas de manio!ra para los !u%ues, las grandes o!ras de infraestructuras de a!rigo o el dragado de los canales de entrada, el reparto del espacio portuario entre los diferentes operadores, la coordinacin de las acti&idades %ue lle&an a ca!o diferentes agentes y la garanta de %ue se lle&an a ca!o seg'n la legislacin &igente, etc. Esta administracin responsa!le de aplicar las directrices gu!ernamentales en cada puerto acostum!ra a reci!ir el nom!re de Autoridad (ortuaria !ort )uthority o !ort )dministration#. En el caso espaol estas autoridades portuarias son organismos p'!licos dependientes de la Administracin Deneral del Estado caso de los puertos de inter)s general# o de las <omunidades Autnomas caso del resto de puertos#, con personalidad $urdica y patrimonio propios independientes de los del Estado y %ue act'an !a$o el ordenamiento $urdico pri&ado sal&o en las competencias de poder p'!lico %ue tengan asumidas. Dependiendo del ni&el de implicacin %ue esta autoridad portuaria tenga en la e$ecucin de las operaciones y la prestacin de los ser&icios portuarios podremos diferenciar tres tipos de puertos5 los landlord port , los tool port y los operating port . Un landlord port es a%uel en el %ue la autoridad portuaria act'a como un rgano regulador de la acti&idad portuaria cediendo el espacio fsico en r)gimen de concesiones a operadores pri&ados. 1a

Figura 3: U!icacin de los principales puertos del mundo en tr.fico de contenedores.

Esta especializacin 0a lle&ado a los operadores internacionales de terminales a e*tender su acti&idad por todo el mundo. As, por mostrar un par de e$emplos, :utc0inson (ort :oldings :(:#, compaa original de :ong Bong, 0a e*pandido sus operaciones a m.s de 7C puertos de &arios continentes, mientras %ue (3A <orporation of 3ingapore opera terminales en 6, puertos diferentes,

La autoridad #ortuaria
1os puertos desarrollan una acti&idad de inter)s p'!lico sir&iendo al comercio internacional y a !eneficiar la economa de los estados, su desarrollo potencia el crecimiento econmico de amplias .reas costeras y por todo ello $uegan una funcin social creando empleo y ri%ueza en sus zonas de influencia. (or todo ello los puertos e$ercen una funcin p'!lica en la cual la administracin del Estado al %ue pertenecen de!e inter&enir. En general, es el Estado el %ue define el cmo de!e ser el sistema portuario en cada pas y esta!lece la poltica de gestin de sus puertos. As, participa en las decisiones relati&as a las principales infraestructuras portuarias, incluyendo su forma de financiacin, esta!lece los ser&icios p'!licos esenciales %ue los puertos de!en cu!rir y las condiciones para prestarlos, &ela por el !uen funcionamiento del con$unto del sistema, etc.

autoridad portuaria se reser&a las decisiones relati&as a la utilizacin y disposicin de las infraestructuras y espacios pero la operati&a se lle&a a ca!o a tra&)s empresas pri&adas, %ue en general son tam!i)n encargadas de desarrollar la superestructura y poner los medios de manipulacin. Un tool port es el puerto cuya autoridad portuaria gestiona la infraestructura y la superestructura pesada del puerto, mientras %ue empresas pri&adas ofrecen los ser&icios comerciales. 1a autoridad portuaria participa acti&amente tanto en o!ras de infraestructura como en las de superestructura@ as mismo, los e%uipos de manipulacin tam!i)n ser.n financiados por esta. Un operador pri&ado puede encargarse de la e*plotacin pero con los medios proporcionados por la autoridad. Un operating port, comprehensive port o service port es a%uel en el %ue la autoridad portuaria, en este caso una administracin p'!lica, adem.s de realizar las acti&idades de gestin de espacios y del territorio y de ser el propietario de infraestructuras y superestructuras, se encarga de la e*plotacin de las instalaciones. 1a autoridad portuaria ofrece as todos los ser&icios re%ueridos para el funcionamiento del sistema portuario. 1a tendencia actual es e&olucionar 0acia los landlord port de manera %ue las autoridades portuarias se con&iertan en gestores de un territorio y de unos ser&icios %ue son cedidos en r)gimen de concesin a operadores pri&ados para su e*plotacin a cam!io de un canon de utilizacin.

/am!i)n %uedan restos de los puertos de las ciudades de 3idn y /iro datados dos milenios antes de <risto y el conocimiento de los fenicios en o!ra martima se transmiti posteriormente a griegos y romanos. 1os griegos fueron grandes constructores de o!ra portuaria, pro!a!lemente el m.s importante de sus puertos fue el del (ireo, capaz para 8,, !u%ues en las tres d.rsenas de %ue dispona, aun%ue su red portuaria se e*tenda por todo el 2editerr.neo. El auge de la infraestructura portuaria llega con el imperio romano, durante el cual se construyeron grandes o!ras martimas %ue no pudieron ser igualadas en los 6?,, aos posteriores y de las %ue 0an %uedado numerosos restos, algunos de los cuales siguen en uso incluso 0oy en da. E$emplos de estas construcciones son los puertos de =stia Roma#, <entum <ollae <i&ita&ec0ia#, 2assilia 2arsella#, 1eptis 2agna 1i!ia#," De esta )poca 0an so!re&i&ido los primeros te*tos y tratados %ue &ersan so!re construccin portuaria, como el de Eitru!io. 1os romanos tam!i)n promo&ieron la construccin de faros a lo largo de las costas mediterr.nea y atl.ntica, incluyendo los de =stia, Aoulogne 9rancia#, Do&er Reino Unido#, o el faro de :)rcules A <orua#, %ue en la actualidad sigue a'n en funcionamiento.

Figura 4: (uerto de =stia

$ntecedentes %istricos
1a 0istoria de los puertos est. ntimamente ligada a la 0istoria de la na&egacin y del comercio. 3eguramente los primeros grandes na&egantes del 2editerr.neo fueron los cretenses, pero poco 0a %uedado 0oy en da de sus infraestructuras portuarias. 1as primeras o!ras de este tipo de las %ue ese tiene constancia, 7,,, aos ante de <risto, se de!en a egipcios y fenicios. As, las primeras referencias ar%ueolgicas correspondientes a un puerto se 0an 0allado $unto a la isla de (0aros, en Egipto, famosa especialmente por la torre iluminada %ue ser&a de gua a los !arcos y %ue 0a dado nom!re gen)rico a estas construcciones. Este puerto fue construido !a$o el reinado del faran 3erunset, destruido y sepultado !a$o las aguas posteriormente por un terremoto y reconstruido m.s tarde por Ale$andro 2agno.

En el otro e*tremo del mundo, en <0ina, tam!i)n 0u!o un importante desarrollo de la na&egacin, aun%ue no %uedan restos de su infraestructura portuaria si la 0ay de la red de canales %ue se creo para facilitar el tr.fico flu&ial, algunos de los cuales siguen en funcionamiento en la actualidad. A lo largo de la Alta Edad 2edia no se producen grandes a&ances en la construccin portuaria. De 0ec0o, se trata de un largo periodo recesin en lo %ue respecta al comercio martimo y a la na&egacin en general. El imperio Aizantino, 0eredero del imperio Romano, mantiene las infraestructuras en su zona de influencia, pero no realiza nue&as grandes o!ras. 1os &iFingos, grandes na&egantes de la )poca, por las condiciones de na&egacin de sus costas !a0as

a!rigadas, ros na&ega!les, grandes mareas,"# no precisan construir importantes o!ras de resguardo. 1os musulmanes, por su parte, nunca mostraron un gran inter)s por desarrollar una flota de importancia@ al respecto solo ca!e destacar %ue el califato de <rdo!a esta!leci para el 2editerr.neo un sistema portuario !asado en tres ciudades arsenales@ Almera, Denia y /ortosa, %ue tu&o dos siglos de &igencia. A partir de los siglos G y GH comienza a producirse un resurgimiento del comercio en el 2editerr.neo enca!ezado por las nacientes rep'!licas italianas (isa, Eenecia, D)no&a#, los territorios martimos del sur de 9rancia y, especialmente, la corona <atalanoI aragonesa. A finales del siglo GHH y como elemento !.sico de la talasocracia catalanoIaragonesa aparecen los <onsulados, instituciones $urdicas cuya finalidad es la de resol&er litigios entre comerciantes pero cuya acti&idad se e*tendi a todos los campos del comercio y la na&egacin. A partir del siglo GHHH comienzan a aparecer una serie de ordenanzas y reglamentos para regular las acti&idades martimas y comerciales %ue culminan con la redaccin del Llibre del *onsolat del +ar, %ue fue la !ase de la $urisprudencia martima europea y cuya &igencia se mantu&o 0asta 6C7J, ao de la promulgacin del <digo de <omercio.

:anse.tica, %ue e*iga el monopolio del comercio a sus miem!ros dificult el desarrollo de una flota comercial adecuada, por lo %ue los puertos del <ant.!rico se dedicaron principalmente a la pesca. <a!e decir, %ue durante la )poca de la na&egacin a &ela, el puerto consista !.sicamente en o!ras de a!rigo con amplios canales de entrada %ue permitiesen la entrada y salida a &ela. Estos amplios canales dificulta!an las condiciones de a!rigo del puerto, con lo %ue se prefera %ue los !arcos permaneciesen fondeados a atracarlos en muelles donde por culpa del olea$e podan sufrir daos al golpear con el cantil#. As las operaciones de carga y descarga se realiza!an !.sicamente mediante !arcazas.

Figura 6: Detalle del reta!lo de 3anta Krsula de Loan Rei*ac, e*puesto en el 2useu ;acional dMArt de <atalunya

Figura 5: 1li!re del <onsolat del 2ar . 9uente5 Ai!lioteca &irtual 2iguel de <er&antes 444.cer&antes&irtual.com#.

En el norte de Espaa, la influencia de la 1iga

En 68J7, con el descu!rimiento del ;ue&o 2undo, el foco de la acti&idad martima y comercial %ue 0asta a0ora se centra!a en el 2editerr.neo se gira 0acia el Atl.ntico. El inter)s en esta!lecer un control de la Administracin so!re las operaciones comerciales con las Hndias y con el fin de proteger los !u%ues de los ata%ues de piratas y corsarios para lo cual se esta!leci la na&egacin en r)gimen de flotas# 0izo %ue la <orona otorgase a determinados encla&es portuarios estatutos de pri&ilegio %ue permitieron su desarrollo. Es el caso de la concesin del monopolio por parte de los Reyes <atlicos del comercio con Am)rica al puerto de 3e&illa, %ue en 6-66 pasara al de <.diz. Ello genera la decadencia de los puertos de

2editerr.neo. 1a e*clusi&idad en el tr.fico con Am)rica dura 0asta 6--C, ao en %ue el rey <arlos HHH li!eraliza las relaciones comerciales con el ;ue&o 2undo. Durante el reinado de <arlos HE y promo&idas por el 2ar%u)s de la Ensenada, se dictan las =rdenanzas Denerales de la Armada %ue esta!lecen los principios de una poltica general de puertos. Este primer intento serio de organizar un sistema portuario se !as en la construccin de tres grandes arsenales en El 9errol, 1a <arraca y <artagena. A pesar %ue desde finales del siglo GEHH se fueron lle&ando a ca!o intentos de aplicar el &apor a la na&egacin no es 0asta 6C,- %ue 9ulton, recogiendo todas las e*periencias anteriores, pune en ser&icio el primer !arco de &apor completo, el <lermont, %ue realiz el ser&icio entre ;ue&a NorF y Al!any so!re el ro :udson. Al siguiente ao el norteamericano 3te&ens construy un !arco de &apor %ue realiz la primera tra&esa martima mediante este sistema. 1a na&egacin comercial a &apor no releg a la &ela tan r.pidamente como pueda creerse, ya %ue coe*istieron durante pr.cticamente un siglo, !.sicamente por la pro!lem.tica inicial %ue presenta!an los &apores5 el ele&ado consumo de car!n %ue dificulta!a su renta!ilidad. En 6C>? se in&ent la 0)lice %ue $unto al desarrollo de nue&as calderas de alta presin y a la in&encin de la tur!ina me$or nota!lemente estos rendimientos. 3in em!argo la aparicin del &apor gener importantes cam!ios en las necesidades de suministro ya %ue dada la limitada autonoma de nue&os !u%ues, era imprescindi!le disponer de puertos de apro&isionamiento con&enientemente situadas a lo largo de las rutas. Esto permiti el desarrollo de algunos encla&es portuarios estrat)gicos como son las islas del Atl.ntico <anarias, 2adeira, <a!o Eerde,"# o del 2editerr.neo. 1os !u%ues de &apor son m.s manio!ra!les %ue los mo&idos 'nicamente a &ela@ as mismo, la aparicin del casco de acero los 0ace m.s resistentes y permite construir !u%ues de mayor tamao y calado. /odo ello cam!ia las necesidades %ue estos !u%ues tienen de los puertos5 0acen falta alineaciones de mayor longitud y calados m.s profundos $unto a los muelles para al!ergar a los &apores %ue dotados de mayor mani!ra!ilidad, pueden acceder a !ocanas m.s estrec0as. /am!i)n a causa de la mayor capacidad de los !arcos crece la necesidad de infraestructuras de depsito de la mercanca. En Espaa el Real Decreto de 6C?6, so!re =!ras (u!licas, esta!lece las !ases para la construccin de los puertos, y fi$a en 6> el n'mero de puertos de

inter)s general. Aarcelona, Ealencia, 2.laga, (alma, 3e&illa, Eigo, 3antander y los de refugio de 2a0n, 1os Alfa%ues, <.diz, Ail!ao, Rosas y uno en Asturias. En 6CC, aparece la primera 1ey de (uertos, en la %ue ya se 0ace una distincin entre los puertos de inter)s general %ue se clasifican en puertos de primer y segundo orden, manteniendo el n'mero de 6># y puertos de inter)s local. As mismo reconoce el dominio p'!lico del litoral y la gestin del con$unto del sistema dependiente de la administracin central. En 6C+J se inaugura el canal de 3uez@ en 6J68 lo 0ace el canal de (anam.. <omo consecuencia de la construccin de estas importantes infraestructuras se producen cam!ios en las principales rutas de na&egacin, puesto %ue e&itan la necesidad de rodear Ofrica y Am)rica del 3ur para alcanzar Europa desde el Pndico y el (acfico respecti&amente. En cuanto a operati&a portuaria, 0asta mediados del siglo GHG las operaciones de carga, descarga esti!a y desesti!a se realiza!an manualmente, lo %ue genera!a una importante demanda de mano de o!ra y re%uera un reducido &olumen de los !ultos transportados. A partir de este momento empiezan a usarse con mayor profusin elementos mec.nicos en estas operaciones y a principios del siglo GG empiezan a ser 0a!ituales las gruas a !orde de muelle. Desde el punto de &ista constructi&o, 0asta este momento los 'nicos materiales utilizados en la infraestructura portuaria son la piedra la madera, no es 0asta finales del siglo GHG %ue se introduce el 0ierro en la construccin de pilones. :oy en da los materiales constructi&os !.sicos son la piedra, el 0ormign y el acero. En 6J67 por primera &ez se monta un motor Diesel a un mercante, el dan)s 3elandia.

Figura 7: Hmagen del muelle del Arenal en el (uerto de Ail!ao en 6J7-. 9uente5 444.!il!aoport.es

Desde la 3egunda Duerra 2undial 0a 0a!ido dos aspectos %ue 0an influido sustancialmente en la configuracin actual de los puertos.

El primero de ellos %ue tiene lugar especialmente a partir los cierres del canal de 3uez en 6J?+ y en 6J+-# 0a sido la creciente tendencia al gigantismo de los !u%ues y la concentracin de operadores con el o!$eti&o de o!tener economas de escala. Este 0ec0o adem.s de re%uerir una adaptacin de las infraestructuras mayores calados, alineaciones m.s largas, etc.# 0a o!ligado a la modernizacin de los e%uipos de manipulacin y a la configuracin de las e*planadas de depsito, pero tam!i)n 0a influido en la organizacin de la acti&idad portuaria. En efecto, !u%ues mayores precisan de mayor eficacia y eficiencia en su manipulacin y mayor producti&idad en la carga y descarga, lo %ue o!liga a la me$ora de los rendimientos de los medios de transferencia %ue lle&an ine&ita!lemente a una especializacin, tanto de !u%ues como de terminales. As, si 0ace unas d)cadas un puerto mane$a!a cargas en general sin especificar, 0oy en da las terminales se especializan en tipos de producto cada &ez m.s concretos5 contenedores, graneles l%uidos, graneles slidos, carga rodada, madera, fruta y productos frescos," 1os puertos de!en crecer para al!ergar los nue&os !u%ues y terminales, tanto e*tensin como en calado, y ello o!ligar. a ale$ar el puerto comercial de los centros 0istricos ur!anos comenzando, especialmente a partir de los C,, a nacer una nue&a relacin entre los puertos y las ciudades portuarias en las %ue estos se u!ican, tendi)ndose a dedicar una parte de las infraestructuras de los mismos a usos ur!anos. El segundo aspecto importante despu)s de la 3egunda Duerra 2undial 0a sido la in&encin del contenedor. En 6J?+, con el transporte de ?C contenedores de (ort ;e4arF a :ouston a !ordo del Hdeal G, se pone en funcionamiento el primer transporte martimo de mercanca contenerizada, dando &ida a una idea %ue 2alcolm 2c1ean tu&o 7, aos antes.

1a aparicin del contenedor 0a causado una aut)ntica re&olucin en el diseo de los puertos cam!iando enormemente su aspecto fsico. En efecto, el empleo de contenedores, $unto con el uso de e%uipamiento especial para su manipulacin 0ace %ue los procesos de carga y descarga de un !u%ue sean muc0o m.s r.pidos %ue en el caso de cargas no contenerizadas. Esta rapidez en la operati&a 0ace %ue no sea necesaria tanta lnea de muelle, puesto %ue el tiempo de estancia de los !u%ues es muc0o menor, pero en cam!io se precisen grandes e*planadas para el depsito de contendores. <omparando los diseos de los puertos antes y despu)s de la aparicin del contendedor podemos o!ser&ar las implicaciones %ue este 0a tenido en la construccin portuaria. En cuanto a la gestin, desde la segunda mitad del siglo GHG se 0an ido introducido en Espaa diferentes instrumentos para la administracin portuaria5 en 6C+J se crean las Luntas de =!ras de los puertos, con dependencia directa del 2inisterio de =!ras ('!licas@ en 6J-C se concede un r)gimen de autonoma a los puertos de Aarcelona, Ail!ao, :uel&a y Ealencia, con lo %ue en estos el organismo de gestin pasa a ser el (uerto Autnomo, mientras %ue en el resto se mantienen las Luntas de =!ras@ en 6JJ7, mediante la 1ey 7-Q6JJ7 de (uertos del Estado y de la 2arina 2ercante, se crean las Autoridades (ortuarias como organismos de gestin de cada uno de los puertos de inter)s nacional, $unto con el Ente ('!lico (uertos de Estado, encargado de coordinar la poltica portuaria del go!ierno@ esta 1ey se modifica posteriormente, aun%ue manteniendo la misma estructura administrati&a, en 6JJ- y 7,,>.

Estructura &sica de los #uertos

(odemos distinguir en un puerto cuatro tipos de construcciones5 o!ras e*teriores o de a!rigo, o!ras interiores de atra%ue, infraestructuras de acceso y construcciones o instalaciones complementarias. 1as o!ras e*teriores son las necesarias para proporcionar una superficie a!rigada de aguas en las %ue puedan permanecer los !u%ues. 3u importancia depende del tipo de puerto y puede ser pr.cticamente nula en puertos con las condiciones naturales adecuadas por e$emplo 1is!oa# o tener una gran importancia en a%uellos casos en %ue los puertos se 0an ganado a aguas a!iertas por e$emplo Aarcelona#. 1as infraestructuras de a!rigo, al di!u$ar el permetro e*terior del puerto, son las %ue configuran su disposicin en planta. En t)rminos generales, puede 0a!larse de dos grandes tipos constructi&os de di%ues de a!rigo5 los di%ues de escollera y los di%ues &erticales. 1os

Figura 8: (royecto de ampliacin del puerto de Aarcelona realizado por Aurelio Donz.lez Hsla en 6J+?. <omp.rese con la configuracin actual del puerto figura 66# y o!s)r&ese como se reduce la longitud de la lnea de atra%ue para permitir la e*istencia de mayores e*planadas de depsito. 9uente5 Autoridad (ortuaria de Aarcelona

di%ues de escollera est.n formados por grandes piedras, naturales o artificiales, dispuestas en talud alrededor de un n'cleo@ funcionan por a!sorcin, de tal manera %ue las olas rompen contra la escollera cuyas piedras y los intersticios %ue %uedan entre las mismas a!sor!en la energa li!erada, razn por la cual estos di%ues tam!i)n reci!en el nom!re de rompeolas. 1os di%ues &erticales en cam!io funcionan por refle*in, de tal manera %ue las olas no llegan a romper contra el di%ue sino %ue son refle$adas por el mismo@ para ello es necesario %ue el paramento &ertical del di%ue est) cimentado a suficiente profundidad como para e&itar %ue se produzca la rotura de la ola.

transporte del producto tu!eras para graneles l%uidos, cintas transportadoras para graneles slidos, pasarelas para el em!ar%ue y desem!ar%ue del pasa$e, "#. 1os du%ues de al!a son estructuras aisladas de atra%ue unidas, a los sumo, entre ellas y con la costa mediante pasarelas. 3i lo analizamos desde el punto de &ista operati&o, los atra%ues pueden ser de dos grandes tipos, los destinados a un tr.fico especfico en general dedicados a tr.ficos de gran &olumen con ritmos de carga y descarga marcados por el proceso producti&o %ue lo precisa y %ue en muc0os casos son utilizados por un 'nico receptor o cargador de la mercanca, como es el caso de los muelles para la carga de crudo, gases licuados, cemento, cereales, etc.# y los destinados al tr.fico comercial ordinario en general de uso pu!lico y com'n para di&ersos usuarios#. las infraestructuras de acceso las forman, desde el frente martimo, los canales de na&egacin, de!idamente dragados para permitir el acceso de los !u%ues y las ayudas a la na&egacin faros, !alizas, r.cones,"#. Desde el frente terrestre, estas infraestructuras las forman las carreteras y &as f)rreas %ue permiten la cone*in del puerto con su .rea de influencia. 3on o!ras e instalaciones complementarias los almacenes, silos, depsitos, tinglados, edificios de ser&icios, las gr'as y otros e%uipos de carga y descarga, &araderos, etc. /odos estos elementos forman lo %ue gen)ricamente se denomina superestructura del puerto. 1a superficie martima de los puertos %ue %ueda delimitada por las o!ras de a!rigo o por la propia configuracin de la costa en el caso de puertos naturales y se di&ide en tres grandes zonas, el antepuerto, el canal o los canales de entrada o salida y las d.rsenas. El antepuerto es la parte del puerto m.s pr*ima a las aguas li!res. 3u funcin es la de proporcionar espacio para las manio!ras de los !u%ues en espera de entrar en las d.rsenas y para su fondeo. E$emplos de antepuertos los encontramos en las ras gallegas o en las !a0as de <.diz o Algeciras, mientras %ue en otros puertos este espacio es ine*istente, como es el caso de Aarcelona. El canal de na&egacin es la parte del puerto por la %ue marc0an los !u%ues 0asta las d.rsenas y %ue de!e estar suficientemente dragado como permitir el mo&imiento de las em!arcaciones. 1as d.rsenas est.n formados por los diferentes muelles y el espaci de agua %ue %ueda delimitado por los por mismos. 1a tendencia actual es a %ue las d.rsenas y los muelles est)n especializados seg'n un

Figura 9: 3eccin trans&ersal de un di%ue en escollera

Figura 10: 3eccin trans&ersal de un di%ue &ertical, en este caso, cimentado so!re un fondo de escollera.

1as infraestructuras de atra%ue son las %ue permiten la apro*imacin y amarre de los !u%ues de tal manera %ue puedan lle&arse a ca!o las acti&idades de carga y descarga de estos. A.sicamente, e*isten cuatro tipos diferentes de o!ras de atra%ue5 muelles, espigones, pantalanes y du%ues de al!a. 1os muelles son los paramentos &erticales adosados a una e*planada 0orizontal para la realizacin de las operaciones portuarias@ el paramento &ertical de!e tener calado suficiente para %ue los !u%ues atra%uen $unto a ellos, pudiendo realizar en esta posicin las acti&idades de carga y descarga. E*isten di&ersos tipos constructi&os5 so!re pilotes o pilas, ta!lestacados, de gra&edad de ca$ones o !lo%ues superpuestos#, de piezas especiales," 1os espigones carecen de la e*planada 0orizontal de operaciones adosada a los mismos. 1os pantalanes son estructuras, en general m.s ligeras %ue las anteriores, %ue permiten el atra%ue de los !u%ues aun%ue so!re los mismos slo 0ay elementos para el

tipo concreto de tr.fico contenedores, graneles l%uidos, graneles slidos,"# de tal manera %ue la superestructura y las instalaciones en ellos u!icadas permita un me$or mane$o del tipo de tr.fico de %ue se trate. <a!e recalcar %ue la mayor parte de los elementos de infraestructura y superestructura tienen un coste de construccin muy ele&ado y un periodo de &ida largo. (or ello es relati&amente 0a!itual %ue las grandes infraestructuras sean aportadas por el sector p'!lico, aun%ue en la superestructura propia de las diferentes terminales si %ue suele participar el capital pri&ado. ;o o!stante, tam!i)n es cierto %ue en los 'ltimos aos, en algunos pases, por e$emplo en Espaa, los poderes p'!licos est.n 0aciendo esfuerzos para potenciar la entrada de la in&ersin pri&ada en la infraestructura de los puertos.

3in em!argo, decir %ue las infraestructuras portuarias responden a una in&ersin p'!lica es en parte engaoso ya %ue si !ien es cierto %ue las infraestructuras de transporte terrestre, tanto por carretera como por ferrocarril, lo 0a!itual en los pases europeos es %ue se financien mayoritariamente con cargo a los (resupuestos Denerales del Estado, en el transporte martimo y en particular en Espaa# se aplica el principio del user pays, de tal manera %ue aun%ue figura en los (resupuestos Denerales del Estado, el con$unto de in&ersiones del sistema portuario espaol se autofinacia mediante los c.nones, tasas y tarifas %ue de!en a!onar na&ieros, cargadores y concesionarios por el uso de las infraestructuras.
15 15 11 18 15

13 1 3 5 7 7 1 2 7 5 4 17 5 21 5 1 2 5 1 9 7 7

20

16 9

11 6 3 10 1 4 2 1 14 8

10

': 2: (: ): *:
Figura 11: ;omenclatura portuaria aplicada so!re una fotografa del (uerto de Aarcelona
15

Clasi&icacin de los #uertos

15 1 1 13

1 8

13

(ueden clasificarse los puertos desde 17 muy diferentes puntos de &ista. As, podemos considerar5 <lasificacin fsica, en razn a su situacin o emplazamiento, a sus condiciones naturales, por sus

21

7 5 5

condiciones fsicas en cuanto a mareas, corrientes, etc. 5 <lasificacin funcional o en 7 sus fines !ase a especficos. 12 7 7 5 <lasificacin 19 en razn a los ser&icios prestados por el puerto 20 <lasificacin en funcin de su titularidad

15

<lasificacin en funcin del ni&el de gestin %ue realiza la autoridad portuaria

C l a s i f i c a c i n f s i c a
(ara esta!lecer la clasificacin fsica de un puerto es necesario considerar diferentes aspectos. En primer lugar, podemos considerar si se trata de un puerto natural, en el %ue las aguas protegidas lo est.n en !ase a accidentes geogr.ficos naturales !a0as, calas,"# o !ien artificial en el %ue las aguas protegidas lo son en &irtud a construcciones artificiales di%ues, escolleras,"#. /am!i)n 0ay %ue atender a su u!icacin, ya sea en el mar, en una ra, flu&ial, en un lago, etc. El ,orld !ort -ndex %ue pu!lica la ;ational DeospatialIHntelligence Agency del go!ierno de los

Estados Unidos considera oc0o tipos de puertos atendiendo a su clasificacin fsica5 /ipo A R (uerto costero natural5 en el %ue la proteccin del &iento y del mar se de!e a alg'n accidente geogr.fico, una isla, un ca!o, un arrecife o alg'n otro tipo de proteccin natural. E$emplos seran el puerto de Bingston Lamaica# /ipo A R (uerto costero con rompeolas5 en el %ue una escollera, rompeolas o di%ue protege unas instalaciones portuarias u!icadas $unto a la costa o complementan una insuficiente proteccin natural. E$emplos5 Aarcelona, /arragona. /ipo < R (uerto costero con esclusas5 puerto costero en el %ue mediante esclusas, compuertas u otros dispositi&os mec.nicos an.logos se garantizan la retencin de agua suficiente para permitir la flotacin de los !u%ues independientemente del estado de la marea. E$emplos5 1a Roc0elle 9rancia#, Aom!ay Hndia# /ipo D R (uerto flu&ial natural5 u!icado a lo largo de un ro en el %ue las aguas no se retienen por medios artificiales como compuertas o esclusas. 1as instalaciones portuarias consisten !.sicamente en muelles %ue se e*tienden a lo largo de las orillas del ro o pantalanes %ue se adentran en las aguas. E$emplos5 1is!oa (ortugal#, :uel&a /ipo E R (uerto flu&ial con d.rsenas5 (uerto u!icado a lo largo de un ro en cuyas orillas se 0an e*ca&ado y dragado d.rsenas de forma o!licua al e$e de la corriente. E$emplos5 Aremen Alemania#, Ail!ao. /ipo 9 I (uerto flu&ial con esclusas5 (uerto flu&ial en el %ue las aguas se retienen mediante esclusas, compuertas u otros elementos mec.nicos an.logos. E$emplos5 Aremer0a&en Alemania#, 3e&illa el 'nico puerto espaol dotado de esclusas para protegerse de las crecidas del Duadal%ui&ir#. /ipo D R (uerto en canal o lago5 (uerto u!icado a lo largo de un canal o lago conectado con el mar por una &a na&ega!le. E$emplos5 Aru$as A)lgica#, <aen 9rancia#. /ipo :I (uerto en mar a!ierto o cargaderos li!res5 puerto carente de defensas contra los &ientos y el mar, ni naturales ni artificiales. 3e trata de una disposicin relati&amente 0a!itual para algunos puertos o terminales petrolferos. E$emplos5 Eado 1igure Htalia#, RaMs at

/annura0 Ara!ia 3audita#. Puerto e !arcelona: atos t"cnicos #ituacin5 $areas5 1ongitud5 7S 6,M E 1atitud5 86S 7,M ; Efectos no aprecia!les -ntra a5

#u%erficie terrestre5 $uelles & atra'ues5 (a)%as (o*(o5 Cala os5 (e)olca ores5 +r,as e )uelle5

C7C,J 0a. 7, Fm. >7 :asta 6+ m. J 6.76> FT Q 7.J8> FT# 8? 7, de contenedores#

Figura 12: Datos t)cnicos del puerto de Aarcelona. 9uente5 Estadsticas de tr.fico 7,,8 de la Autoridad (ortuaria de Aarcelona

/am!i)n en razn a sus condiciones fsicas podemos considerar la e*istencia o no de mareas una gran amplitud de mareas puede o!ligar a dotar a las d.rsenas de esclusas#, la e*istencia o no de corrientes, el r)gimen de &ientos, tanto por lo %ue respecta a su direccin caracterstica como por su intensidad, la posi!ilidad de aterramientos, las condiciones geot)cnicas, el refugio efecti&o %ue ofrece en !ase a la ola m.*ima, etc.

Clasificacin funcional
Desde el punto de &ista funcional los puertos pueden clasificarse en puertos pes%ueros, de refugio, industriales, de pasa$eros, comerciales, !ases militares, deporti&os, etc. Dentro de los puertos comerciales e industriales podemos a su &ez su!clasificarlos en funcin del tipo de mercanca %ue manipulan5 petrolferos, de graneles, cementeros," En la pr.ctica, sin em!argo, la mayora de puertos comerciales son de tipo mi*to, en el %ue con&i&en di&ersas funciones y especialidades de carga con d.rsenas o muelles especializados en cada una de ellas. :oy en da, slo los puertos m.s pe%ueos, de recreo o pes%ueros y las !ases militares se disean con un 'nico fin especfico. El puerto de Aarcelona, por e$emplo, es un puerto multifuncional, en el %ue predomina la acti&idad comercial pero en el %ue tam!i)n se realizan acti&idades pes%ueras, 0ay marinas depaorti&as, transporte de pasa$eros cruceros y ferrys con las Hslas Aaleares# y dentro de su acti&idad comercial dispone de terminales especializadas en di&ersos

tipos de tr.fico5 contenedores, autom&iles, graneles slidos y l%uidos, gas natural, caf) y cacao, etc.

Clasificacin en funcin a su titulari a & gestin

Desde el punto de &ista de su titularidad los puertos pueden ser p'!licos o pri&ados. 1os puertos p'!licos a su &ez pueden depender administrati&amente del go!ierno central del estado, de un go!ierno regional, autonmico o federal o del municipio en %ue est)n encla&ados. En cuanto a su gestin, esta puede lle&arse a ca!o por directamente por el propio ente titular del puerto el estado, el go!ierno regional o federal, el municipio# o, m.s 0a!itualmente, a tra&)s de un organismo, p'!lico o pri&ado, encargado de administrar, gestionar y controlar el espacio portuario %ue suele denominarse Autoridad (ortuaria o !ort )uthority. En el norte de Europa es 0a!itual %ue los puertos sean titularidad de los municipios, como es el caso de Rtterdam, Am!eres o :am!urgo. En el sur de Europa es m.s 0a!itual %ue el go!ierno central sea el titular de los puertos aun%ue estos est)n gestionados por organismos con mayor o menor grado de autonoma, como es el caso de 9rancia y Espaa. El Reino Unido por su parte es pionero en la pri&atizacin de sus puertos En Estados Unidos los puertos dependen del Estado al %ue pertenecen, de tal manera %ue su forma de gestin &ara con el estado, en algunos casos e*isten autoridades portuarias %ue a!arcan el con$unto de los puertos de dic0o estado mientras %ue en otros estos dependen del municipio o del condado. En EE.UU. tam!i)n es 0a!itual %ue las autoridades portuarias no slo gestionen puertos sino tam!i)n aeropuertos, puentes, t'neles, centros recreati&os, etc. como es el caso de la !ort )uthority of .e/ 0or( and .e/ 1ersey.

'nicamente centros de cone*in entre dos modos de transporte, el terrestre y el martimo. 1as diferentes acti&idades portuarias, en general de !a$o &alor aadido, se realizan de forma independiente y con escasa integracin entre las mismas. 3e manipula !.sicamente carga general y 0ay poca especializacin de las terminales. Apenas 0ay cola!oracin entre las empresas portuarias, las administraciones y el municipio en el %ue est. encla&ado el puerto, as como con el resto de acti&idades logsticas y comerciales. 1os puertos de segunda generacin, %ue corresponden al estado de desarrollo 0a!itual entre los aos +, y los C,, presentan una mayor integracin de sus acti&idades as como con las administraciones y con el entorno. Empieza a aparecer una especializacin por tr.ficos especialmente en el caso de graneles l%uidos y slidos#. Adem.s de los ser&icios ofrecidos por los puertos de primera generacin empiezan a aparecer operaciones de transformacin de cargas as como ser&icios industriales y comerciales tanto para la mercanca como para el !u%ue, ser&icios, como puede &erse, de mayor &alor aadido. 1os puertos de tercera generacin, %ue corresponden al ni&el de desarrollo alcanzado por los puertos de los pases desarrollados despu)s de los C,, presentan una alta especializacin con terminales dedicadas a los diferentes productos. (redomina la unitizacin de cargas especialmente la contenerizacin#. 1os puertos se con&ierten en plataformas comerciales para el comercio e*terior y en centros de transporte intermodal. Adem.s de los ser&icios anteriores se realizan acti&idades logsticas y de distri!ucin y empiezan a acuarse t)rminos como las Uonas de Acti&idades 1ogsticas UA1# y los puertos secos. Adem.s de los ser&icios a la mercanca y al !u%ue se desarrollan ser&icios a&anzados de informacin y comerciales. 1a cola!oracin e integracin entre agentes y con las administraciones se incrementa, apareciendo el concepto de comunidad portuaria o comunidad logstico portuaria. Asimismo, tam!i)n se me$oran las relaciones con los municipios en los %ue se u!ica el puerto el puerto como elemento de promocin de la ciudad, la ciudad como elemento promotor del puerto#. Desde 0ace unos aos se 0a introducido una cuarta generacin en el desarrollo de los puertos, los denominados puertos en red, en los %ue !ien sea a tra&)s de las propias administraciones portuarias, !ien a tra&)s de un gran operador, di&ersos puertos as como otros centros intermodales y plataformas logsticas UA1, terminales interiores, puertos secos# se integran en una red de transporte multimodal. Estas redes tienen una unidad comercial y de gestin, as como una estrategia de crecimiento y e*pansin com'n, tendiendo a compartir sistemas inform.ticos.

Clasificacin en funcin el ni.el esarrollo e los ser.icios %resta os

En !ase a organizacin interna y a sus estrategias de desarrollo %ue presentan sus ser&icios la U;</AD realiz una clasificacin de los puertos a principios de los J, distinguinedo tres generaciones de puertos. 1os puertos de primera generacin son a%uellos %ue presentan un menor desarrollo de sus ser&icios, !.sicamente corresponde a la estructura 0a!itual en los puertos antes de los aos +, y a algunos e*istentes 0oy en da en pases en &as de desarrollo en los %ue !.sicamente se ofrecen ser&icios de carga, descarga y almacenamiento de la mercanca, siendo

El desarrollo de grandes operadores %ue gestionan m'ltiples terminales portuarias a lo largo de todo el mundo :utc0inson (ort :oldings, A.(. 2oller I 2aersF Droup, (V= (orts, (3A <orp., 3te&edoring 3er&ices of America, etc.# fa&orece la creacin de estas redes

de los !u%ues para realizar sus operaciones o permanecer fondeados, amarrados o atracados en condiciones de seguridad adecuadas. c3 d3 Espacios para el depsito y almacenamiento de mercancas o enseres. Hnfraestructuras terrestres y accesos adecuados a su tr.fico %ue aseguren su enlace con las principales redes de transporte. 2edios y organizacin %ue permitan efectuar las operaciones de tr.fico portuario en condiciones adecuadas de eficacia, rapidez, economa y seguridad.

e3

Figura 13: /erminales operadas por A. (. 2oller R 2aersF Droup datos de 7,,?#.

Los #uertos en es#a+ola

la

legislacin

Reci!e el nom!re de tr.fico portuario seg'n esta 1(E22 el con$unto de las operaciones de entrada, salida, atra%ue, desatra%ue, estancia y reparacin de !u%ues en puerto y las de transferencia entre )stos y tierra u otros medios de transporte, de mercancas de cual%uier tipo, de pesca, de a&ituallamientos y de pasa$eros o tripulantes, as como el almacenamiento temporal de dic0as mercancas en el espacio portuario. As mismo, reci!en el nom!re de instalaciones portuarias las o!ras ci&iles de infraestructura as como las de edificacin o superestructura y las instalaciones mec.nicas y redes t)cnicas de ser&icio construidas o u!icadas en el .m!ito territorial de un puerto y destinadas a realizar o facilitar el tr.fico portuario. A ttulo de e$emplo son instalaciones portuarias los di%ues, escolleras, muelles, pantalanes, almacenes, tinglados, silos, depsitos, &as, gr'as, etc. u!icadas en el puerto. 1os puertos martimos pueden ser comerciales o no comerciales. 3eg'n la 1(E22 son puertos comerciales los %ue en razn a las caractersticas de su tr.fico re'nen condiciones t)cnicas, de seguridad y de control administrati&o para %ue en ellos se realicen acti&idades comerciales portuarias, entendiendo por tales las operaciones de esti!a, desesti!a, carga, descarga, trans!ordo y almacenamiento de mercancas de cual%uier tipo, en &olumen o forma de presentacin %ue $ustifi%uen la utilizacin de medios mec.nicos o instalaciones especializadas. As mismo tendr.n la consideracin de acti&idades comerciales portuarias el tr.fico de pasa$eros, siempre %ue no sea local o de ra, y el a&ituallamiento y reparacin de !u%ues. ;o tienen la consideracin de comerciales portuarias seg'n la 1ey5 a3 acti&idades

1a 1ey !.sica %ue regula la estructura y gestin de los puertos en Espaa es la 1ey 7-Q6JJ7, de 78 de no&iem!re, de (uertos del Estado y de la 2arina 2ercante 1(E22#. Dic0a ley 0a sido modificada posteriormente por 1ey +7Q6JJ-, de 7+ de diciem!re, de modificacin de la 1ey 7-Q6JJ7, de 78 de no&iem!re, de (uertos del Estado y de la 2arina 2ercante y por la 1ey 8CQ7,,>, de 7+ de no&iem!re, de r)gimen econmico y de prestacin de ser&icios de los puertos de inter)s general. 1a 1(E22 define en su artculo segundo el concepto de puerto martimo como el con#unto de espacios terrestres, aguas martimas e instalaciones que, situado en la ribera de la mar o de las ras, re2na condiciones fsicas, naturales o artificiales y de organizacin que permitan la realizacin de operaciones de tr$fico portuario, y sea autorizado para el desarrollo de estas actividades por la )dministracin competente. 3eg'n esta ley, para %ue sea considerado como tal, un puerto de!e disponer de las siguientes condiciones fsicas y organizati&as5 a3 3uperficie de agua, de e*tensin no inferior a media 0ect.rea, con condiciones de a!rigo y de profundidad adecuadas, naturales u o!tenidas artificialmente, para el tipo de !u%ues %ue 0ayan de utilizar el puerto y para las operaciones de tr.fico martimo %ue se pretendan realizar en )l. Uonas de fondeo, muelles o instalaciones de atra%ue, %ue permitan la apro*imacin y amarre

b3

1as operaciones de descarga y manipulacin de la pesca fresca e*cluidas del .m!ito del ser&icio p'!lico de esti!a y desesti!a.

b3

El atra%ue, fondeo, estancia, a&ituallamiento, reparacin y mantenimiento de !u%ues pes%ueros, deporti&os y militares.

mientras %ue para el transporte de crudo puede !astar con una mono!oya conectada a tierra con una tu!era. 1a superficie de agua incluida en la zona de ser&icio se su!di&idir. en dos zonas5 Uona H, o interior de las aguas portuarias, %ue a!arcar. los espacios incluidos dentro de los di%ues de a!rigo y las zonas necesarias para las manio!ras de atra%ue y de re&iro, donde no e*istan )stos. Uona HH, o e*terior de las aguas portuarias, %ue a!arcar. las zonas de entrada, manio!ra y posi!le fondeo, su!sidiarias del puerto correspondiente y su$etas a control tarifario de la Autoridad (ortuaria.

c3 1as operaciones de carga y descarga %ue se efect'en manualmente, por no estar $ustificada econmicamente la utilizacin de medios mec.nicos. d3 1a utilizacin de instalaciones y las operaciones y ser&icios necesarios para el desarrollo de las acti&idades sealadas en este apartado.

e3 1os puertos pes%ueros, %ue son los destinados e*clusi&a o fundamentalmente a la descarga de pesca fresca desde los !u%ues utilizados para su captura, o a ser&ir de !ase de dic0os !u%ues, proporcion.ndoles algunos o todos los ser&icios necesarios de atra%ue, fondeo, estancia, a&ituallamiento, reparacin y mantenimiento. f3 1os destinados a proporcionar a!rigo suficiente a las em!arcaciones en caso de temporal, siempre %ue no se realicen en )l operaciones comerciales portuarias o )stas tengan car.cter espor.dico y escasa importancia. 1os %ue est)n destinados para ser utilizados e*clusi&a o principalmente por em!arcaciones deporti&as o de recreo.

/utori a %ortuaria Aa0a de Algeciras Aa0a de <.diz Aarcelona <astelln 1as (almas (asa$es /arragona Ealencia

g3

h3 A%uellos en los %ue se esta!lezca una com!inacin de los usos a %ue se refieren los apartados anteriores. 1a legislacin espaola califica como !ienes de dominio p'!lico portuario estatal el dominio p'!lico martimoIterrestre afecto a los puertos e instalaciones portuarias de titularidad estatal. 1as aguas martimas, terrenos o!ras e instalaciones fi$as de los puertos de competencia estatal son !ienes de este dominio p'!lico portuario estatal. En el caso de puertos gestionados por las <omunidades Autnomas el dominio p'!lico martimoIterrestre mantiene su titularidad estatal, aun%ue adscrito a la <omunidad Autnoma. 1a delimitacin del dominio p'!lico portuario estatal se realizar. mediante la denominada zona de ser&icio del puerto, %ue incluir. la superficie terrestre y de agua necesarias para la realizacin de las acti&idades portuarias, las destinadas a tareas complementarias as como la reser&a de espacios para futuras ampliaciones %ue permitan el desarrollo de las acti&idades portuarias. 1a amplitud de la zona de ser&icio depende fundamentalmente del tipo de tr.fico a %ue se destina dic0a zona, As una terminal de contenedores precisara de grandes e*planadas para su depsito,

Figura 145 3uperficie de flotacin de algunos puertos seleccionados, en 0ect.reas. 9uente5 Anuario estadstico 7,,> de (uertos del Estado

En la zona HH de las aguas del puerto de!en %uedar incluidas todas las instalaciones de descarga %ue e*istan en mar a!ierto como mono!oyas#, las zonas en las %ue se realice el a&ituallamiento de !u%ues mediante !arcazas, las zonas de fondeo y las zonas donde si inicia la manio!ra de practica$e all donde el pr.ctico su!e a !ordo del !u%ue para guiar en la manio!ra de apro*imacin a puerto y atra%ue#. 1a superficie ocupada por la zona HH puede ser muy &aria!le, siendo en general muy amplia en los puertos situados en las ras Eigo, Eilagarca de Arousa# o en !a0as amplias m.s o menos cerradas Algeciras, <.diz# ya %ue suele a!arcar la pr.ctica totalidad de la mismas.

Conce#tos relacionados con los #uertos

Hinterland
3e denomina hinterland a la regin nacional o internacional %ue es origen de las mercancas

em!arcadas en el puerto y destino de las mercancas desem!arcadas en el mismo. 3e trata pues del .rea de influencia del puerto alrededor del mismo. Dentro del hinterland de un puerto pueden distinguirse di&ersas zonas@ en el .rea m.s pr*ima al puerto pr.cticamente no tiene competencia de tal manera %ue la pr.ctica totalidad del tr.fico generado en esta zona se encamina a tra&)s suyo@ a medida %ue nos ale$amos del puerto aparece la posi!le competencia de otros puertos pr*imos en el direccionanamiento de la mercanca. (or e$emplo, el .rea metropolitana de Aarcelona y en menor medida toda <atalua forman el hinterland inmediato del puerto de Aarcelona. =tras .reas geogr.ficas Aragn, 2adrid, 1anguedocI Roselln, "# tam!i)n forman parte de este hinterland aun%ue en este caso se entra en competencia a!ierta con otros puertos Ealencia, 2arsella,"#. El poder econmico y la capacidad de consumo del hinterland de un puerto determinan en gran medida su capacidad para captar cargas y tr.ficos.

realiza!a mayoritariamente de puerto a puerto5 las mercancas eran em!arcadas en el puerto de origen y descargadas directamente en el puerto de destino sin operaciones intermedias de tras!ordo. 3in em!argo la !'s%ueda de mayores cotas de eficiencia y el crecimiento del tamao de los !u%ues 0a o!ligado a potenciar nue&os tipos de operati&a. Reci!e el nom!re de hub martimo, puerto hub o puerto de tras!ordo a%uel en el %ue se realizan !.sicamente operaciones de concentracin y distri!ucin de carga cuyo origen y destino %ueda fuera del hinterland del puerto. Es decir, se trata de puertos en los %ue la mayor parte de las operaciones %ue se realizan corresponden a tras!ordo de mercanca entre !u%ues, mientras %ue el tr.fico local con el .rea de influencia del puerto es de escasa rele&ancia respecto al anterior. Actualmente las grandes lneas oce.nicas de transporte de contenedores utilizan !u%ues de gran capacidad %ue realizan un n'mero relati&amente pe%ueo de escalas a lo largo de su itinerario. En estas escalas se descarga parte de la mercanca para su posterior tras!ordo a otro !u%ue, en general de menor capacidad, los denominados feeder, %ue la lle&ar. a su destino final. 1os puertos hub son as estos puertos, situados estrat)gicamente a lo largo de las grandes rutas de na&egacin en los %ue realizan estas operaciones de tras!ordo. E$emplos de puertos hub son el de Dioia /auro Htalia#, el de Du!ai Du!ai# o el de Algeciras. /odos ellos est.n u!icados en puntos estrat)gicos de la ruta %ue &a del E*tremo =riente al norte de Europa. El concepto de puerto hub es un concepto propio del transporte de contenedores, en el %ue las operaciones de tras!ordo son 0a!ituales 0oy en da. ;o ocurre lo mismo con otros tipos de tr.fico como, por e$emplo, el de graneles l%uidos o slidos, en los %ue lo normal es el Hinter transporte directo puerto a puerto. Actualmente, land P sin em!argo, la idea de A u est. empezando a er e*tenderse a algunos to otros tipos de tr.fico Fore concretos como, por land e$emplo, el de de A Puerto A &e0culos nue&os Clien tes mediante !u%ues R o I R o . En general los puertos hub precisan de una !uena u!icacin estrat)gica, 0a!itualmente a lo largo de las principales rutas norteInorte de

Foreland
3e denomina foreland de un puerto a la regin nacional o internacional %ue es origen de las mercancas desem!arcadas en el puerto y destino de las mercancas em!arcadas en el mismo. 3e trata pues del .rea de influencia del puerto a la cual se dirige la carga generada por su hinterland o de la cual procede las mercancas destinadas a dic0o hinterland. (or e$emplo, el E*tremo =riente, el 2agre!, etc. forman parte del foreland del puerto de Aarcelona,
Foreland de A

Puerto ! "puerto #u$%

contened ores,

d e para el depsito y almacena$e de contenedores en tr.nsito, una !uena eficiencia en su manipulacin operaciones por 0ora# %ue le permita tra!a$ar con precios competiti&os y disponer de un gran n'mero de lneas feeder so!re las %ue 0acer el tras!ordo para lle&ar la mercanca 0asta su destino final.

Figura 15: 1os conceptos de hinterland y foreland de un puerto.

Puerto hub
:asta 0ace unas d)cadas el tr.fico martimo se

Puerto gateway
Reci!en el nom!re de gate/ay a%uellos puertos %ue tienen importantes &ol'menes de tras!ordo pero %ue, a diferencia de los puertos hub, disponen de un hinterland econmicamente potente %ue genera asimismo grandes &ol'menes de carga. En general se trata de puertos u!icados cerca de importantes .reas industriales y de consumo y %ue disponen de !uenas cone*iones terrestres %ue les permiten actuar como centros de concentracin y distri!ucin de cargas. De alguna manera, tal y como su nom!re indica, los puertos gate/ay son los puntos principales de entrada y salida de la mercanca de una determinada regin geogr.fica. E$emplos de estos puertos son Rtterdam :olanda# o :am!urgo Alemania#.

u!icado. =riginalmente los puertos se situa!an en las inmediaciones de las ciudades costeras o flu&iales o forma!an parte de la misma ciudad. En algunos casos el puerto 0a sido el motor de desarrollo de la ur!e mientras %ue en otros 0a sido la ciudad y sus necesidades de suministro las %ue 0an actuado como motor de crecimiento del puerto. 3in em!argo, los comportamientos sociales 0an ido cam!iando en las 'ltimas d)cadas5 la e*istencia de n'cleos potencialmente peligrosos y contaminantes y con importantes impactos &isuales como puede ser un puerto# en las inmediaciones de las ciudades a menudo no es !ien &ista por sus 0a!itantes@ la ocupacin de zonas costeras y playas por instalaciones portuarias c0oca con las necesidades ur!anas de los mismos espacios@ la necesidad de recintos cerrados para los puertos c0oca con el acceso a!ierto al mar %ue desea el ciudadano. El resultado es la generacin de tensiones entre las administraciones portuarias y los ayuntamientos de las ur!es en las %ue estos se u!ican, ya %ue so!re los mismo espacios, am!as entidades tienen intereses di&ersos y, muy a menudo, contrapuestos. (or todo ello es necesario llegar a soluciones de compromiso %ue permitan coe*istir los usos portuarios con los usos ciudadanos de algunos espacios. En este sentido es 0a!itual %ue las zonas portuarias adyacentes a las ciudades, normalmente las m.s antiguas de los puertos y %ue en muc0os casos 0an %uedado o!soletas ya sea por falta de espacios, por dificultad de acceso o por falta de calado# se destinan a usos compartidos puertoI ciudad. Esto implica 0a!itualmente %ue estas zonas se con&ierten en zonas de acceso no restringido en las %ue se u!ican instalaciones compati!les con el uso ur!ano, e&itando la circulacin de mercancas y las instalaciones potencialmente peligrosas para los &iandantes. As, en estas .reas se suelen u!icar zonas para la na&egacin deporti&a y de recreo, paseos martimos, e%uipamientos culturales museos martimos, acuarios# o zonas comerciales o de ocio !ares, restaurantes, centros comerciales#. Actuaciones de este tipo se 0an lle&ado a ca!o en Espaa son el (ort Eell de Aarcelona, las actuaciones del 2uellde las Delicias en 3e&illa, la li!eracin de los muelles interiores de la ra en Ail!ao A!andoi!arra o Deusto# o el Aalcn de 2ar de Ealencia. El desarrollo de los puertos compati!le con la con&i&encia ciudadana implica tam!i)n otra serie de actuaciones5 accesos directos %ue e&iten el tr.nsito pesado a tra&)s de calles ur!anas@ e*tremar las

Puerto seco o ter)inal interior

El inter)s de los puertos en intentar aumentar su hinterland o .rea de influencia les 0a lle&ado a !uscar la captacin de tr.fico en puntos cada &ez m.s ale$ados de su u!icacin geogr.fica. Una de las formas de captar este tr.fico es mediante el uso de puertos secos o terminales interiores. Un puerto seco o terminal interior es una terminal internacional localizada en el interior del pas relati&amente ale$ada de la costa# y directamente conectada a tra&)s de la red ferro&iaria con uno o &arios puertos origen yQo destino de los tr.ficos a %ue se dedica. El o!$eti&o de una terminal interior es captar y concentrar tr.ficos procedentes del .rea de influencia de la terminal interior para en&iarlos al puerto de referencia en el %ue ser.n em!arcados 0acia su destino final o &ice&ersa, actuar como centro de distri!ucin de los tr.ficos con destino a dic0a .rea de influencia %ue sean desem!arcados en el puerto. Un e$emplo de este tipo de terminales es la terminal martima de Uaragoza tmU# desarrollada por el (uerto de Aarcelona y en funcionamiento desde el ao 7,,6. 3u o!$eti&o es ampliar y consolidar la presencia del puerto en el nordeste peninsular, especialmente en Aragn y en el &alle del E!ro. A tra&)s de tmU se pone a disposicin de los profesionales de esta .rea transitarios, operadores logsticos, cargadores"# una oferta de ser&icios %ue facilita a los operadores la realizacin de sus acti&idades a tra&)s del puerto de Aarcelona.

-l conce%to e %uerto ciu a ano

Desde siempre 0a e*istido una relacin muy estrec0a entre los puertos y las ciudades en las %ue esos se 0an

precauciones en la manipulacin de ciertos productos peligrosos o %ue por su pul&erulencia, suciedad u olor desagrada!le puedan resultar molestos car!n, 0a!a de so$a, cemento,"#, etc.

sit'an en polgonos industriales, el 0ec0o de 0acerlo proporciona sinergias %ue facilitan el desarrollo de nue&as funciones en el entorno portuario. -)%resas instala as en la 0/1 e !arcelona

Figura 16: Hmagen del centro comercial 2aremagnum en el (uerto de Aarcelona.

0onas e /cti.i a es 1ogsticas 20/13

En los 'ltimos aos, los puertos de tercera generacin 0an ido asumiendo cada &ez operaciones logsticas de mayor &alor aadido %ue la mera carga y descarga de mercanca. 1a realizacin de nue&as y m.s di&ersas acti&idades re%uieren de mayores espacios y m.s adaptados a las necesidades propias de estas operaciones, espacios %ue es difcil encontrar en el interior de los puertos cuya zona de ser&icios se dedica preferentemente a las funciones tradicionalmente portuarias. Es por ello %ue se 0ace necesario construir polgonos industriales %ue den ca!ida a estas acti&idades en las inmediaciones o cercanas de los puertos5 son las denominadas Uonas de Acti&idades logsticas o a!re&iadamente UA1. As, una UA1 es un .rea del entorno portuario gestionada por un operador inmo!iliario %ue puede ser la propia Autoridad (ortuaria, una Empresa por esta participada o un tercero#, acondicionada para su uso por empresas de transporte o industriales %ue desarrollen acti&idades logsticas y %ue aaden &alor al transporte intermodal, como pueden ser empresas dedicadas a la consolidacin y desconsolidacin de cargas, paletizacin, contenerizacin, almacena$e, manipulacin de mercancas, em!ala$e y eti%uetado, ensam!lado final, preparacin de en&os, distri!ucin, gestin de pedidos, ser&icios de consignacin, ser&icios transitarios, despac0o aduanero, transporte de larga distancia o capilar, ree*pedicin de cargas, ser&icios au*iliares al transporte, etc. 3i !ien no es necesario %ue todas las acti&idades logsticas %ue generan &alor aadido de!an instalarse en una UA1, como tampoco todas las industrias se

AAG 1ogistics Espaa, 3.A.@ Aldeasa, 3.A.@ Andrea 2erzario, 3.A.@ Aa* Dlo!al, 3.A.@ Aofia V Arnan, 3.A.@ <A(3A, 3.A.@ <atalgrup, 3.A.@ <las%uin Espaa, 3.1.@ <2A R <D2, 3.A.@ <ondeminas 3er&icios 1ogsticos, 3.A.@ Decoe*sa, 3.A.@ D:1 1ogistics 3pain, 3.1.@ Em!armar, 3.A.@ E*el 1ogistics, 3.A.@ 9a0rner H!eria, 3.1.@ 9undacin <ARE3@ Deodis R /eisa, 3.A.@ Deologistics, 3.A.@ Drupo 2armedsa, Drupo /ranscoma, DE E*press, 3.A.@ DE 3ea 9reig0t, 3.A.@ :ermes 1ogstica, 3.A.@ :onda 1ogistics <enter 3pain , 3.A.@ H93 Hnternacional 9or4arding, 3.1.@ L. Dil!ert, 3.1.@ LA3 9or4arding 3pain, 3.A.@ Los) 3al&at, 3.A.@ Lust 1ogstica Aarcelona, 3.1.@ BW0ne V ;agel, 3.A.@ 1auson 3.A.@ 1otrans, 3.A.@ 1/D R Hntercargo, 3.1.@ 2agal0aes V Aruno Espaa, 3.1.@ ;ipn E*press, 3.A.@ ;NB 1ogistics, 3.A.@ =pen Europena 9leet, 3.1.@ (resscargo, 3.A@ Redcar, 3.A.@ 3afi!erica, 3.1.@ 3c0enFer R A/1, 3.A.@ 3pace <argo 3er&ices, 3.A.@ /.<.E. R /ransconti, 3.1.@ /otsa!ir 1ogistics 7,,7, 3.A@ /ransmec de Aartola group Espaa, 3.A.@ /rans;atur, 3.A.@ Uni&ersal 9or4arding, 3.1.@ T0irlpool H!eria, 3.R.1.
Figura 17: 1ista de clientes de la UA1 del (uerto de Aarcelona.

(ueden coniderarse antecedentes de las UA1 las Uonas 9rancas aun%ue estas presentan un car.cter eminentemente fiscal#, las industrias %ue tienden a u!icarse en los puertos o sus inmediaciones astilleros, aceras, cementeras, refinerias,"# o los *ontainer 4reight Station, <93 especie de .reas de almacena$e adyacentes a las terminales de contenedores en los %ue se produce la consolidacin y desconsolidacin de los mismos#. 3in em!argo, las primeras %ue &erdaderamente pueden ser consideradas como tales son los polgonos %ue a tal fin se crean en entorno del puerto de Rtterdam, denominados distripar(s, como son las de Een0a&en, AotleF o 2aas&latFe.

,actores de co-#etiti.idad de un #uerto

(uesto %ue 0ay diferentes usuarios de los puertos na&ieros, cargadores,"# tam!i)n 0ay m'ltiples criterios de preferencia. Es un tema de discusin %ui)n es el cliente del puerto. En el puerto de Aarcelona la acepcin %ue se 0a tomado es %ue cliente es a%uel %ue puede decidir so!re el paso de la mercanca por el mismo, lo %ue tampoco resuel&e totalmente la discusin por%ue,

seg'n el caso, esta decisin puede pro&enir de diferentes figuras. En efecto, el na&iero al esta!lecer una ruta martima encamina la mercanca 0acia unos puertos en concreto en detrimento de otros, para lo cual se !asar. en una estrategia glo!al. 1os transitarios, gestores del transporte internacional, pueden decidir, en funcin !.sicamente del con$unto de costes incluyendo el transporte terrestre#, en&iar por un puerto u otro la mercanca. (or 'ltimo, en ciertos casos el e*portador o importador o los grandes fa!ricantes, si tiene peso suficiente caso de 3EA/ o El <orte Hngl)s, por e$emplo#, pueden decidir los puertos de entrada y salida de sus productos en el caso de pe%ueos importadores y e*portadores la decisin %ueda 0a!itualmente en manos del transitario#. En cual%uier caso los principales re%uerimientos %ue los clientes, en gen)rico, piden de un puerto son los siguientes5 6. 1a situacin geogr.fica, pr*ima a los mercados, a los centros de produccin o consumo o a nudos de comunicaciones importantes. 7. A!undancia de espacio para las operaciones >. Hnfraestructuras adecuadas para las nue&as caractersticas de los tr.ficos martimos 8. Auenos accesos terrestres y martimos %ue permitan la cone*in con las grandes rutas de transporte y garanticen la eficiencia intermodal ?. Aa$os costes +. 3in demoras, con fia!ilidad y seguridad en la operati&a -. Autoridad comprensi!le, con procedimientos de control y super&isn .giles C. Dr'as y e%uipamientos modernos J. Auenos sistemas de informacin %ue permitan agilizar el flu$o documental asociado a la mercanca. 6,. Auenas capacidades de trans!ordo A estos se suman los re%uisitos %ue las administraciones p'!licas y la sociedad en general %ue centran sus e*igencias en otro tipo de aspectos como son la seguridad y el respeto al medio am!iente, el desarrollo de acti&idades e infraestructuras sosteni!les. Algunos de estos re%uerimientos 0an sido, desde siempre, factores importantes para la competiti&idad de los puertos, como pueden ser su situacin geogr.fica, las infraestructuras, la seguridad," 3in em!argo en los puertos de tercera generacin factores como la eficiencia en la cone*in entre modos o los ser&icios de informacin toman importancia creciente. <omentamos a continuacin algunos de los aspectos

m.s significati&os de los enumerados y %ue de!en definir la e&olucin de los puertos en un futuro pr*imo.

1a situacin geogr4fica
Es e&idente %ue poco puede 0acer un puerto para me$orar su situacin geogr.fica, a pesar de %ue este sea uno de los factores cla&es de su competiti&idad. Una !uena u!icacin geogr.fica 0oy en da puede conseguirse de dos maneras5 mediante la pro*imidad a una importante zona de consumo o de produccin, es decir, con la e*istencia de un hinterland potente alrededor del puerto o !ien por su u!icacin estrat)gica a lo largo de las principales rutas martimas, como es el caso de lo puertos hub. 3i !ien los puertos e*istentes no pueden modificar su u!icacin fsica, la construccin de nue&as terminales si %ue se impulsa en puertos !ien situados geogr.ficamente, lo %ue les permite tener mayores cotas de crecimiento. Un e$emplo de este 0ec0o es el puerto de Dioia /auro, en Htalia, con una e*celente u!icacin en la ruta 3uezIAlgeciras, %ue de no mo&er ning'n contenedor en el ao 6JJ8 se 0a con&ertido en el mayor puerto del 2editerr.neo en tr.fico de contenedores con >,7+ millones de /EU en el ao 7,,8.

1a seguri a %ortuaria
Un importante porcenta$e de las mercancas transportadas por los diferentes modos de transporte, y especialmente el modo martimo, tienen la calificacin de mercancas peligrosas por los riesgos especiales %ue representan. ;os referimos a sustancias e*plosi&as, gases a presin, l%uidos, slidos y otras sustancias inflama!les, productos t*icos o infecciosos, radiacti&os, sustancias corrosi&as, com!urentes, etc. :ay %ue recalcar tam!i)n %ue en los puertos se realiza la transferencia entre modos de estas mercancas y por lo tanto son manipuladas. Adem.s, los puertos son cada &ez m.s centros industriales en los cuales no solo se realiza una simple manipulacin de mercanca sino tam!i)n su transformacin y proceso. (or todo ello es necesario %ue los puertos desarrollen las medidas de proteccin %ue sean necesarias para e&itar accidentes o incidentes %ue puedan re&estir riesgo para la seguridad de las personas y las instalaciones. E*iste di&ersa reglamentacin al respecto, tanto a ni&el internacional promo&ida por la =2H =rganizacin 2artima Hnternacional o H2= seg'n sus siglas en ingl)s# como nacional, %ue

esta!lece re%uisitos relati&os a la manipulacin y transporte de mercancas peligrosa y o!liga a los puertos a dotarse de planes de proteccin y emergencia. (or otra parte, los recientes actos terroristas y !)licos acontecidos en el mundo 66I3, guerra de HraF,"#, as como las recientes cat.strofes ecolgicas EriFa, (restige# 0acen %ue la seguridad portuaria co!re una importancia especial. 1as recientes normas adoptadas por la =2H, as como las leyes apro!adas por los Estados Unidos y otros pases o!ligan al reforzamiento de la seguridad martima portuaria. Desde el 6 de $ulio del 7,,8 los puertos de!en cumplir con los re%uisitos estipulados por el <digo de (roteccin a los Au%ues e Hnstalaciones (ortuarias <digo H3(3 seg'n sus siglas en ingl)s# para consider.rsele como un puerto %ue cuenta con medidas antiterroristas y de seguridad adecuadas. A ttulo de e$emplo de la importancia %ue est.n adoptando estas medidas ca!e comentar %ue la 1ey de 3eguridad al /ransporte 2artimo de los Estados Unidos 3. 6768# faculta al 3ecretario de /ransporte a e&aluar los puertos e*tran$eros y determinar, %ue por razones de falta de seguridad, todo !arco %ue to%ue ese puerto no podr. entrar en los Estados Unidos.

genera este tr.fico y e&itar las deposiciones en alta mar# y por otra parte de!en promo&er su propio desarrollo sosteni!le como centros industriales, producti&os y de ser&icios.

6nfraestructuras a ecua as
En los 'ltimos aos 0a 0a!ido importantes cam!ios en cuanto a las necesidades de infraestructuras portuarias. 1a !'s%ueda de economas de escala 0a incrementado nota!lemente el tamao de los !u%ues. En el caso de los portacontenedores 0oy en da na&egan !u%ues de m.s de -.,,, /EU de capacidad, pero est.n en construccin !u%ues de J.,,, /EU y en proyecto !u%ues de 67.,,, /EU. Este gigantismo en los !u%ues re%uiere condiciones especficas en los puertos5 mayores calados, alineaciones m.s largas, gr'as especializadas, e*planadas mayores para el depsito de los contenedores, mayor coordinacin para la realizacin de las operaciones," 1os puertos del futuro de!en ser capaces de poder $ugar con esta nue&a generacin de !arcos, cada &ez de mayor capacidad. Aun%ue el caso de los portacontenedores sea el m.s representati&o de esta necesidad de nue&as infraestructuras no es el 'nico, tam!i)n en otros tr.ficos est. sucediendo algo similar, es el caso de los cruceros, cada &ez mayores &)ase el e$emplo del Xueen 2ary HH# y %ue por ello tienen dificultades para atracar en puertos %ue no est) preparados para reci!irlos.

1a gestin )e ioa)5iental
1os puertos martimos se asienten so!re los fr.giles ecosistemas litorales, muy sensi!les a la inter&encin 0umana@ pero, adem.s, se 0an con&ertido en centros producti&os e industriales de gran importancia, en los %ue se concentran m'ltiples acti&idades potencialmente contaminantes. 1a pro!lem.tica medioam!iental de un puerto tiene m'ltiples facetas5 estructurales, deri&adas de la propia e*istencia del puerto al modificar el 0.!itat del litoral so!re el %ue se u!ican@ constructi&as, deri&adas de los efectos de dragados, o!ras, rellenos, acopios de materiales, derri!os, etc.@ operati&as, deri&adas de las acti&idades diarias del puerto tr.fico terrestre, martimo, acti&idades pes%ueras, o!ras de mantenimiento,"#@ accidentales, deri&adas de la potencial peligrosidad de las acti&idades y productos %ue se manipulan en el mismo. Estos pro!lemas se agudizan por la 0a!itual pro*imidad de los puertos a grandes n'cleos ur!anos y la creciente sensi!ilizacin de la opinin p'!lica 0acia estos temas %ue e*ige cada &ez m.s, y con razn, una mayor proteccin ante los mismos. 1os puertos de!en $ugar una do!le responsa!ilidad en la proteccin del medio, por un lado de!en promo&er la correcta gestin medioam!iental en el transporte martimo, forzando a la gestin de los residuos %ue

Figura 18: (royecto de ampliacin del (uerto de Aarcelona y de otras infraestructuras del .rea del delta del 1lo!regat seg'n el actual (lan Director de Hnfraestructuras.

7esarrollo e las infoestructuras

Na se 0a comentado %ue cada &ez m.s los puertos de!en actuar de forma integrada en la cadena logstica, para ello es necesaria la implantacin de procedimientos y sistemas de comunicacin .giles y fia!les. As, tradicionalmente, los factores m.s ponderados

con relacin a competiti&idad portuaria trata!an aspectos relacionados con las infraestructuras pero 0oy en da es necesario atri!uir una creciente importancia a las infoestructuras, esto es, a la capacidad %ue tienen los puertos de procesar la informacin relacionada con los flu$os del comercio y del transporte, de tal forma %ue el tratamiento de la misma se con&ierta no en un o!st.culo sino en un factor promotor del intercam!io. En este campo el desarrollo del intercam!io electrnico de datos EDH, seg'n sus siglas en ingl)s#, las plataformas de e5commerce y la creacin de los !ort *ommunity Systems 0a aportado la reduccin de documentacin manual y la automatizacin de los procesos de entrada y control de datos, 0a aumentado la &elocidad de las operaciones y el despac0o de la carga, facilitando a la &ez las tareas de &igilanca y control administrati&o, proporciona mayor transparencia a la gestin portuaria y fa&orece la integracin de la cadena logstica. A la &ez, las infoestructuras son en si mismas catalizadoras de nue&os ser&icios como el trac( 6 trace, seguimiento de pedidos, informacin on5line, estadsticas, notificaciones, etc.
Armador Arma

:ay %ue recalcar %ue en muc0os casos los ser&icios portuarios se desarrollan en situaciones de monopolio u oligopolio5 0a!itualmente 0ay slo una o, como muc0o, dos empresas de remolcadores en un puerto, puede 0a!er numerosas terminales pero para cada tipo de producto el n'mero se reduce significati&amente. As el e$ercicio de las acti&idades portuarias dista muc0o de producirse en un adecuado entrono de li!re mercade, con lo %ue ello implica en temas de costes y de producti&idad. En este sentido la Unin Europea est. potenciando una mayor li!eralizacin de los ser&icios portuarios, de tal manera %ue esos puedan realizarse en r)gimen de competencia.

La co-#etencia entre #uertos

1a competencia entre puertos 0oy en da es un 0ec0o. Antao, cuando las comunicaciones terrestres eran m.s deficientes alrededor de cada puerto se e*tenda un hinterland cauti&o %ue difcilmente poda plantearse el acceso a otras infraestructuras portuarias %ue no fuesen las m.s pr*imas. :oy, los + R &ra A e puertos &ransita e nsi * r A d tari e R d compiten o i &r n e u . s &ransp a t a en un i * e n n o u s A a s cu.druple a d p A*en i r, u o sentido. n d a r
t e t e r r e s t r e & e r m i n +is a te l ma ( P s or t t' i C $ a n a (! ' Au tor id ad Po rtu ari a
o s A d u a n a

Adua

+er-i.i

s p e . . i / n

' m p o rt a d o r ( ) p o rt a d o r

Re d A ut or id ad P or tu ari a

R es *u ar do s 0 i s . 'mportad a l e s

(rimero, los puertos compiten entre si. Aarcelona y Ealencia compiten por el hinterland &ermi de 2adrid y Aragn, <agliari, Dioia /auro i 2arsa*loFF compiten por ser puerto de tras!ordo en el 2editerr.neo central, /odos los puertos del norte de

Autorid ad

Res*uard A*ente

C a p i t a n a 1 a r t i m a A * e

Capitan

an.o

Europa, desde 1e :a&re a :am!urgo compiten an. como puerta de entrada de las mercancas a las ricas zonas centroeuropeas," En este caso, los factores de
A a r

2tros

Figura 19: Estructura del !ort *ommunity System del puerto de

c e l o n a .

C o s t e & % r o u c t i . i a
Uno de los factores m.s importantes para la competiti&idad portuaria es el coste, muy ligado a la producti&idad. <uando 0a!lamos de costes de!emos tener en cuenta la totalidad de los costes relacionados con la escala del !u%ue o con el paso de la mercanca por el puerto, lo cual incluye tanto los costes de los ser&icios portuarios de car.cter comercial como los relacionados con la manipulacin de la carga /:< o 7erminal 8andling *harge#, los de los ser&icios al pasa$e, o los de remol%ue, pilota$e y amarre, etc., los c.nones a pagar a las administraciones tasas portuarias#, el flete martimo, etc. /am!i)n

0ay %ue tener en cuenta, cuando 0a!lamos puertos %ue compiten internacionalmente, aspectos como la di&isa empleada o la con&erti!ilidad de la moneda.

competiti&idad antes enumerados son crticos a la 0ora de seleccionar una u otra alternati&a. En segundo lugar, no slo compiten con otros puertos como centros intermodales de transporte sino %ue compiten con otros centros de intercam!io y transferencia de mercancas. En efecto, si 0asta 0ace unos aos el frente m.s importante en los puertos era el frente martimo, cada &ez m.s la &ertiente terrestre de los mismos co!ra mayor importancia, es por ello %ue esta orientacin 0acia tierra les 0ace competir con otros

centros de intercam!io de mercancas, zonas de acti&idades logsticas e incluso con otros centros industriales y de produccin. En tercer lugar compiten con otros modos de transporte, competencia %ue actualmente est. siendo apoyada por la Unin Europea. Un e$emplo de esta competencia es el desarrollo de lneas de Short Sea Shipping %ue podra traducirse por na&egacin de corta distancia o ca!ota$e de corta distancia#. El o!$eti&o del Short Sea Shipping es el de esta!lecer

rutas martimas capaces de competir con la carretera mediante el em!ar%ue de camiones completos o sus remol%ues y %ue permitan la descongestin de las la saturada red &iaria europea. 3on e$emplos de lneas Short Sea Shipping de reciente creacin la lnea AarcelonaID)no&a, la lnea AarcelonaI<i&itta&ec0ia o la lnea EalenciaI1i&orno. (or 'ltimo, la li!eralizacin de ser&icios y la creciente aparicin de operadores pri&ados de empresas esti!adoras 0ace %ue dentro de un mismo puerto e*ista competencia entre sus diferentes terminales de carga. en los puertos espaoles@ /omo H, Antecedentes :istricos. 9undacin (ortuaria, 7,,,.

/e&erencias
!i5liografa
L. A1E2A;N5 9 l !ort de :arcelona; un passat, un futur<. 1un4erg Editores. Aarcelona 7,,7. A. <A2ARER=, (. (ERN, D. (=1=, ed.5 "" *urso de transporte martimo y gestin portuaria, /oledo, 7,,7. A. 1EY;, R. R=2ER=5 Logstica del transporte martimo, Ed. 1ogisZAooF. Aarcelona, 7,,>. ;A/H=;A1 DE=3(A/HA1 I H;/E11HDE;<E ADE;<N5 ,orld !ort "ndex. 6Ct0 edition. ;DA (u!lications. 2aryland, 7,,? ;. RA32U33E;5 Les syst=mes portuaires. <E/AH. 2ontreal, 6JJ8 R. R=2ER=5 l transporte martimo, Ed. 1ogisZAooF. Aarcelona, 7,,7. U;</AD5 >evelopment and inprovement of ports. 7he principles of modern port

8or)ati.a legal
1ey +7Q6JJ-, de 7+ de diciem!re, de modificacin de la 1ey 7-Q6JJ7, de 78 de no&iem!re, de (uertos del Estado y de la 2arina 2ercante. 1ey 7-Q6JJ7, de 78 de no&iem!re, de (uertos del Estado y de la 2arina 2ercante.

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