UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEAR PROGRAMA DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES

PROPOSIO DE MEDIDAS FAVORECEDORAS ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE DE PEDESTRES EM REAS URBANAS. ESTUDO DE CASO: O CENTRO DE FORTALEZA

Fbio Barbosa Melo

Dissertao submetida ao Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Cear, como parte dos requisitos para a obteno do ttulo de Mestre em Cincias (M.Sc.) em Engenharia de Transportes.

ORIENTADOR(A): Prof Dr Maria Elisabeth Pinheiro Moreira

A-PDF MERGER DEMO

Fortaleza 2005

FICHA CATALOGRFICA MELO, FBIO BARBOSA Proposio de Medidas Favorecedoras Acessibilidade e Mobilidade de Pedestres em reas Urbanas. Estudo de Caso: O Centro de Fortaleza. Fortaleza, 2005. Dissertao (Mestrado em Engenharia de Transportes) Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes, Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Cear, Fortaleza, 2005. 1. Trnsito Dissertao 3. Acessibilidade e Mobilidade 2. Pedestres 4. reas Urbanas CDD 388

REFERNCIA BIBLIOGRFICA MELO, F.B. (2005) Proposio de Medidas Favorecedoras Acessibilidade e Mobilidade de Pedestres em reas Urbanas. Estudo de Caso: O Centro de Fortaleza. Dissertao de Mestrado, Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Cear, Fortaleza, CE.

CESSO DOS DIREITOS NOME DO AUTOR: Fbio Barbosa Melo TTULO DA DISSERTAO DE MESTRADO: Proposio de Medidas Favorecedoras Acessibilidade e Mobilidade de Pedestres em reas Urbanas. Estudo de Caso: O Centro de Fortaleza. Mestre / 2005 concedida Universidade Federal do Cear permisso para reproduzir cpias desta dissertao de mestrado e para emprestar ou vender tais cpias somente para propsitos acadmicos e cientficos. O autor reserva outros direitos de publicao e nenhuma parte desta dissertao pode ser reproduzida sem autorizao por escrito do autor. ___________________________________ Fbio Barbosa Melo Rua Dr. Durval da Rocha Cortes, 53, Pinheiro. CEP 57055-510 Macei / AL Brasil

PROPOSIO DE MEDIDAS FAVORECEDORAS ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE DE PEDESTRES EM REAS URBANAS. ESTUDO DE CASO: O CENTRO DE FORTALEZA Fbio Barbosa Melo DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO PROGRAMA DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEAR COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES.

Aprovada por:

_________________________________________________ Profa. Maria Elisabeth Pinheiro Moreira, D. Sc. (Orientadora)

_________________________________________________ Profa. Nadja Glheuca da Silva Dutra, D. Sc. (Examinadora Interna)

_________________________________________________ Prof. Ricardo Esteves, D. Sc. (Examinador Externo)

FORTALEZA, CE BRASIL NOVEMBRO DE 2005

iv

DEDICATRIA

Por me dotarem da capacidade de ficar impressionado com as injustias vivenciadas diariamente, pela maioria das pessoas do meu Pas, aos meus pais, Hilton e Geralda, DEDICO.

AGRADECIMENTOS
Inicialmente, agradeo aos meus pais, Hilton e Geralda, pelo incentivo e apoio (moral e financeiro) durantes todas as etapas da realizao deste trabalho, aos irmos Rodrigo, Thiago e Marcella, pela convivncia, por vezes tempestiva, mas de valor inestimvel, e aos tios-irmos Luis e Tana, por me darem o prazer de t-los como companhia durante os melhores anos da minha vida.

Aos amigos-irmos que a vida me deu: Agamenon, Ane, Alysson, Carol Parisotto, Elga Dantas, Eveline, Fernanda Peroba, Heitor Moreira, Jos Nilson, Jos Sarto, Jussara Leme, Otoniel Falco, Raquel Faio, Rodrigo Ferreira e Viviane Waltemath. Pelo incentivo, apoio, compreenso, preocupao e momentos de alegria proporcionados ao longo desta caminhada.

minha amiga Emlia Maria e seu marido Eugnio, meus contatos e portos de apoio nos meus primeiros dias em Fortaleza, quando tudo era estranho, pelos favores pelos quais tenho sempre como agradecer, mas nunca como pagar.

Ao Antnio, ao Edvaldo, Ftima e Dona Graa, todos do Albergue da Juventude da praia de Iracema, minha primeira casa no Cear.

minha Professora Orientadora Maria Elisabeth Pinheiro Moreira que, de maneira prtica e objetiva, conduziu a elaborao deste trabalho da maneira mais tranqila e proveitosa possvel.

Aos professores do Departamento de Engenharia de Transportes (DET), em especial aos professores Felipe Loureiro e Mrio Azevedo, pela presteza e esclarecimentos desde os primeiros dias de curso, e aos demais funcionrios deste Departamento, em especial a Ivone Sales, pelas informaes e ateno.

Autarquia Municipal de Trnsito, Cidadania e Servios Pblicos (AMC), nas pessoas do Hlio Holanda, Suliano Mesquita, Rosina Azevedo e Daniela Costa, pela

vi

liberao dos dados do SIAT-FOR. Em especial, agradeo ao estagirio Rmulo Moreira, pelo apoio tcnico prestado no decorrer deste trabalho.

Este trabalho no seria realizado sem o apoio logstico, turstico e moral dos meus amigos cearenses Astrid, Celso, Paulo Marinho, Paulo Srgio, Ricardo, Rosina e Suliano. Em especial, agradeo ao Emlio, a Ins, ao Eduardo e ao Expedito, pelas idas e vindas por Fortaleza em busca de solues para meus os problemas domsticos, ou para momentos de descontrao.

vii

Muda! Que quando a gente muda, o mundo muda com a gente. A gente muda o mundo na mudana da mente. E quando a mente muda, a gente anda pra frente. E quando a gente manda ningum manda na gente. Na mudana de atitude, no mal que no se mude, nem doena sem cura. Na mudana de postura, a gente fica mais seguro. Na mudana do presente, a gente molda o futuro. Gabriel, O Pensador

viii

Resumo da Dissertao submetida ao PETRAN/UFC como parte dos requisitos para a obteno do ttulo de Mestre em Cincias (M.Sc.) em Engenharia de Transportes.

PROPOSIO DE MEDIDAS FAVORECEDORAS ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE DE PEDESTRES EM REAS URBANAS. ESTUDO DE CASO: O CENTRO DE FORTALEZA Fbio Barbosa Melo Novembro/2005 Orientadora: Maria Elisabeth Pinheiro Moreira

Caminhar o modo de transporte mais utilizado por pessoas em reas urbanas. No entanto, o espao pblico, atualmente adaptado para a utilizao de modos mais velozes, faz com que essa capacidade bsica do ser humano se torne uma atividade perigosa, tendo em vista a vulnerabilidade do corpo quanto aos impactos das colises. Este fato constatado pelo elevado nmero de acidentes com vtimas fatais envolvendo pedestres. As condies ofertadas para o deslocamento de pedestres em cidades brasileiras, e em cidades dos paises em desenvolvimento, dificultam a acessibilidade e a mobilidade daqueles que dependem deste meio para realizarem suas atividades, trazendo prejuzos que influenciam no processo de excluso social e em indicadores como o desemprego, o analfabetismo e a desnutrio. Por outro lado, h exemplos de aes prticas, capazes de melhorar o desempenho do potencial de caminhada em reas urbanas, e atrair mais pessoas para utilizao rotineira deste modo de transporte, sendo implantadas em cidades do Brasil e do exterior, podendo ser adaptadas e aplicadas em reas urbanas com carncias neste tipo de ao. Este trabalho tem como objetivo propor medidas favorecedoras mobilidade e acessibilidade de pedestres em reas urbanas, levando em considerao a interao entre os elementos do sistema de transportes: o homem, a via, o espao urbano e o veculo, nos campos do planejamento e das polticas pblicas, dos projetos infra-estruturais e operacionais e da legislao (controle e operao). Desta forma, possvel identificar as principais dificuldades referentes situao dos pedestres e definir um conjunto de aes que podem contribuir na reduo do nmero de atropelamentos e no aumento dos deslocamentos a p em reas urbanas. No presente trabalho, o conjunto de propostas definido, a ttulo de exemplo de implantao, para o Centro da Cidade de Fortaleza CE.

ix

Abstract of Thesis submitted to PETRAN/UFC as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.) in Transportation Engineering

WAYS TO IMPROVE PEDESTRIANS ACCESSIBILITY AND MOBILITY IN URBAN AREAS. CASE STUDY: THE FORTALEZAS CENTRAL AREA Fbio Barbosa Melo November/2005 Advisor: Maria Elisabeth Pinheiro Moreira

Walk is the most used transportation mode by people in urban areas. However, the public space adapted for the use of fast modes, mostly automobiles, restricts this basic capacity of the people and turning walking into dangerous activity, due to vulnerability of the human body in collisions. This fact is proven by the high number of accidents with fatal victims involving pedestrians. The precarious conditions available for walkers in Brazilian cities, and in cities of the developing countries, hinder the pedestrians' accessibility and mobility, influencing in the process of social exclusion and in indicators like unemployment, illiteracy and malnutrition. On the other hand, there are examples of actions implanted in Brazilian cities and abroad, to improve the condition of the walk in urban areas, and to attract more people to use this transport way. These actions can be adapted and applied in places with lacks in this kind of action type. This work has as objective to propose measures to improve the pedestrians' accessibility and mobility in urban areas, considering the interaction among the elements of the system of transports: the man, the road, the urban space and the vehicle, in the fields of the planning and of the public politics, of the infra-structural and operational projects and of the legislation (circulations control and operation). This way, it is possible to identify the pedestrians' difficulties and to define actions to contribute in the reduction of the number of pedestrian crashes and to increase the walkways conditions in urban areas. In this work, the proposals are defined to the Central Area of Fortaleza, C.E., Brazil, as implantation example.

SUMRIO

CAPTULO 1 INTRODUO... 1 1.1. A PROBLEMTICA DA CIRCULAO DE PEDESTRES........ 2

1.2. PROBLEMA DE PESQUISA................................................................................. 7 1.3. OBJETIVOS............................................................................................................ 7

1.4. METODOLOGIA.................................................................................................... 8 1.5. RESULTADOS ESPERADOS............................................................................... 11

1.6. DESENVOLVIMENTO DO TRABALHO........................................................... 12 CAPTULO 2 O PEDESTRE................................................................................................................. 14

2.1. DEFINIO PARA PEDESTRE....................................................................... 14 2.2. CARACTERSTICAS DO DESLOCAMENTO A P......................................... 17 2.3. A LEGISLAO E A CONDIO DE PEDESTRE.......................................... 19 2.4. ACIDENTES ENVOLVENDO PEDESTRES...................................................... 23

2.4.1. Caractersticas das Vtimas de Atropelamento...................................................... 27 2.4.2. Comportamento dos Pedestres em Situaes de Travessia................................... 30

2.4.3. Influncia da Ingesto de Bebidas Alcolicas....................................................... 31 2.4.4. Influncia de Fatores Ambientais e Socioeconmicos.......................................... 32 2.5. CONSIDERAES FINAIS.................................................................................. CAPTULO 3 O PEDESTRE E OS ESPAOS DE CIRCULAO................................................. 38 37

3.1. DEFINIO DOS ESPAOS DE CIRCULAO............................................. 38 3.2. AS CONDIES DE INFRA-ESTRUTURA OFERTADAS PARA OS PEDESTRES................................................................................................................... 45 3.3. O PROCESSO DE PLANEJAMENTO E AS CONDIES DE CAMINHADA EM REAS URBANAS....................................................................... 50 3.4. A OCUPAO DO SOLO E O PEDESTRE........................................................ 53 3.5. O USO INDISCRIMINADO DO AUTOMVEL................................................ 3.6. CONSIDERAES FINAIS.................................................................................. 58 62

xi

CAPTULO 4 A INTERAO ENTRE OS PEDESTRES E OS OUTROS MODOS DE TRANSPORTE............................................................................................................... 64

4.1. AS QUESTES DE ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE............................... 64 4.1.1. Definindo Acessibilidade e Mobilidade................................................................ 65 4.1.2. Impactos do Planejamento Tradicional de Transportes na Acessibilidade e Mobilidade em reas Urbanas.......................................................................................... 69 4.2. IMPACTOS DO PLANEJAMENTO DE SOBRE OS DELOCAMENTOS DE PEDESTRES............................................................................................................. 71 4.3. A NECESSIDADE DE GESTO DA MOBILIDADE......................................... 76 4.4. CONSIDERAES FINAIS.................................................................................. CAPTULO 5 MEDIDAS FAVORECEDORAS A ACESSIBILIDADE E A MOBILIDADE DE PEDESTRES................................................................................................................... 81 5.1. IMPLEMENTAO DE AES FAVORVEIS AOS PEDESTRES............ 5.2 MEDIDAS FAVOREEDORAS A SEGURANA VIRIA.............................. 81 86 79

5.3. MEDIDAS FAVORECEDORAS DA ACESSIBILIDADE................................. 88 5.3.1. Medidas de Engenharia de Trfego...................................................................... 90

5.3.2. Medidas de Melhoria de Caladas e Passeios....................................................... 91 5.3.3. Medidas de Tratamento de Intersees e reas de Travessia.............................. 5.3.4. Medidas de Implantao do Mobilirio Urbano e Iluminao Pblica................ 94 99

5.4. MEDIDAS DE PROMOO DA CAMINHADA.............................................. 104 5.5. CAPTAO DE RECURSOS FINANCEIROS E DIVISO DE RESPONSABILIDADES NOS INVESTIMENTOS................................................... 109 5.6. CONSIDERAES FINAIS.................................................................................. 111 CAPTULO 6 ESTUDO DE CASO: O CENTRO DE FORTALEZA............................................... 6.1. CONSIDERAES INICIAIS.............................................................................. 113 113

6.1.1. Contexto Histrico................................................................................................ 113 6.1.2. Caractersticas do Municpio de Fortaleza........................................................... 6.1.3. Problemas Existentes em Fortaleza...................................................................... 6.2. CARACTERSTICAS DA REA DE ESTUDO................................................. 116 117 118

6.2.1. Diagnstico da rea do Centro............................................................................. 119 6.2.2. Levantamento de Dados da rea.......................................................................... 120

xii

6.3. PROPOSTAS DE MEDIDAS DE TRATAMENTO............................................ 6.3.1. Medidas em Prol da Segurana Viria dos Pedestres...........................................

129 129

6.3.2. Medidas em Prol da Acessibilidade...................................................................... 131 6.3.3. Medidas de Promoo de Caminhada................................................................... 133 6.3.4. Pessoas envolvidas e Beneficiadas....................................................................... 135

6.4. CONSIDERAES FINAIS.................................................................................. 136 CAPTULO 7 CONCLUSES E RECOMENDAES.................................................................... 138

7.1. CONCLUSES........................................................................................................ 138 7.2. RECOMENDAES.............................................................................................. 142

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS......................................................................... APNDICE

144

PESQUISA AVALIAO DAS CONDIES DE CAMINHADA NO CENTRO DE FORTALEZA....................................................................................... 154 I.1. A ELABORAO DO QUESTIONRIO........................................................... 154

I.2. APLICAO DO QUESTIONRIO.................................................................... 155 I.3. TABULAO DOS DADOS.................................................................................. 156

xiii

LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1: Figura 1.2: Figura 1.3: Figura 1.4: Figura 2.1: Figura 2.2: Figura 2.3: Figura 2.4: Figura 2.5: Figura 2.6: Figura 2.7: Figura 2.8: Figura 2.9: Figura 3.1: Figura 3.2: Figura 3.3: Figura 3.4: Figura 3.5: Figura 3.6: Figura 3.7: Figura 3.8: Figura 3.9: Custo estimado dos acidentes de trnsito em reas urbanas brasileiras..... Acidentes fatais selecionados por modos de transporte no Reino Unido.. Distribuio de vtimas fatais por tipo em Fortaleza no ano de 2004........ Fluxograma das etapas metodolgicas....................................................... Cronologia dos acidentes de Trnsito em Fortaleza no ano 2004.............. 3 4 4 11 25

Distribuio por faixa etria dos pedestres feridos em Fortaleza no ano de 2004....................................................................................................... 28 Distribuio por faixa etria de vtimas de atropelamento atendidas em hospitais da rede SARAH em 2004............................................................ Relao entre idade de vtimas fatais de atropelamento e velocidade desenvolvida pelo veculo no momento do acidente.................................. Freqncia da fatalidade de pedestres por hora do dia e uso do solo em cidades norte-americanas........................................................................... Distribuio percentual dos pacientes vitima de atropelamento por horrio de ocorrncia do acidente.............................................................. Distribuio das vitimas de atropelamento por dia da semana em Fortaleza no ano 2004................................................................................ Risco de Fatalidade entre pedestres em funo da velocidade desenvolvida............................................................................................... Distribuio dos pacientes por motivo do deslocamento na ocasio do acidente....................................................................................................... Altura e inclinao recomendadas para caladas....................................... Composio bsica dos elementos da via.................................................. Composio da calada ideal..................................................................... Degrau impedindo a continuidade do passeio no Centro de Fortaleza-CE (2005)......................................................................................................... Calcada com dimensionamento insuficiente para a circulao de pedestres no Centro de Fortaleza-CE (2005)............................................. Desnvel do leito carrovel da via em relao calada no Centro de Fortaleza-CE (2005)................................................................................... Utilizao de material derrapante como superfcie da calada no Centro de Fortaleza-CE (2005).............................................................................. Calada com superfcie esburacada dificultando a circulao dos pedestres no Centro de Fortaleza-CE (2005)............................................. Execuo de obra sobre o passeio sem a devida sinalizao no Centro de Fortaleza-CE (2005)................................................................................... 28 29 32 33 34 34 36 40 41 42 46 46 47 47 48 48

xiv

Figura 3.10: Figura 3.11: Figura 3.12: Figura 3.13: Figura 3.14: Figura 3.15: Figura 3.16: Figura 3.17: Figura 4.1: Figura 4.2: Figura 4.3: Figura 4.4: Figura 4.5:

Motocicleta estacionada sobre a calada reduzindo a capacidade do passeio no Centro de Fortaleza-CE (2005).................................................. Armazenamento e ocupao inadequados do lixo em vias pblicas no Centro de Fortaleza-CE (2005).................................................................. Apropriao ilegal das caladas para fins de comrcio prejudicando a circulao de pedestres no Centro de Fortaleza-CE (2005)....................... rea para pedestre com infra-estrutura privilegiada para circulao de pedestres na Avenida Beira-Mar de Fortaleza-CE (2005)........................... Exemplo de calada degradada no Centro de Fortaleza-CE (2005)............ Espao virio ocupado para o transporte de 70 usurios nos modos automvel, a p e por nibus.......................................................................

49 49 49 52 52

Exemplo de densidade flutuante no Centro de Fortaleza-CE (2005)........... 55 60

Comparao entre consumo de combustvel e emisso de poluentes por nibus, motocicleta e automvel.................................................................. 61 reas acessveis por diferentes modos de transporte................................... 68 Sistema de freeways em Los Angeles.......................................................... 70 Distribuio dos motivos dos deslocamentos de pessoas, com renda de at 3 salrios mnimos, em dias teis.......................................................... 73 Automvel bloqueando o acesso rampa de auxlio aos portadores de necessidade especial de locomoo no Centro de Fortaleza-CE (2005).... Locais que podem ser alcanados por caminhadas de, no mximo, 15 minutos de durao a partir do domiclio, por pessoas com renda de at 3 salrios mnimos.......................................................................................... Prioridades e objetivos na promoo de aes em prol dos pedestres....... Relao entre fatores que influenciam na segurana viria....................... Concepo do lugar fundamentada no pedestre como componente bsico do sistema de transportes................................................................ Modelo de calada ideal implantado em Vitria-ES.................................. Rampa de acesso para automveis............................................................ Superfcie ttil ao longo do meio fio em calada do Centro de NatalRN (2004).......................................................................................................... Rampa em rea de travessia com superfcie ttil para auxlio aos portadores de necessidades especiais de locomoo.................................. 75

76 85 87 89 91 92 93 93

Figura 5.1: Figura 5.2: Figura 5.3: Figura 5.4: Figura 5.5: Figura 5.6: Figura 5.7: Figura 5.8: Figura 5.9: Figura 5.10: Figura 5.11:

Cruzamento concebido para travessia segura de pedestres na Pensilvnia, Estados Unidos............................................................................................. 95 Passarela sobre rodovia de trnsito rpido no Arizona................................ Botoeira para auxlio na interrupo do trfego de veculos e realizao da travessia................................................................................................. 96

Sinalizao de advertncia destinada ao pedestre........................................ 96 97

xv

Figura 5.12: Figura 5.13: Figura 5.14: Figura 5.15: Figura 5.16: Figura 5.17: Figura 5.18: Figura 5.19: Figura 5.20: Figura 5.21: Figura 6.1: Figura 6.2: Figura 6.3: Figura 6.4: Figura 6.5: Figura I.1:

Ilha de refgio para pedestre em rea de cruzamento................................ Travessia de pedestres canalizada por barreiras em Los Angeles, Estados Unidos......................................................................................................... Prolongamento da calada em rea de travessia de uma via com estacionamento de veculos paralelo ao meio-fio...................................... Disposio adequada do mobilirio urbano ao longo da faixa de servio da calada................................................................................................... Padro de ilha de servio sugerido para Vitria-ES................................... rea de travessia intensamente iluminada com faixa de pedestres ressaltada atravs de lmpadas................................................................... Exemplo de poste com um dos focos de iluminao voltado para o passeio no Centro de Fortaleza (2005)....................................................... Crianas durante a realizao do Pedbus................................................ Campanha publicitria da OMS alertando para o alto ndice de mortes por atropelamento nos Pases em desenvolvimento................................... Cartaz promocional do movimento Na cidade sem meu carro............... O centro e a expanso urbana do Municpio de Fortaleza......................... Ocorrncia de acidentes de trnsito por bairros na cidade de Fortaleza no ano de 2001.................................................................................................. Ocorrncia de acidentes de trnsito por zonas de trfego na cidade de Fortaleza no ano de 2002.............................................................................

98 98 99 99 101 102 103 106 107 108 118 121 122

Delimitao da rea de estudo, localizao e quantificao dos atropelamentos do primeiro semestre de 2004............................................. 123 Avaliao positiva e negativa dos servios do Centro de Fortaleza............ Modelo do formulrio de pesquisa sobre as condies de caminhada........ 125 155

xvi

LISTA DE TABELAS
Tabela 1.1: Tabela 2.1: Tabela 2.2: Tabela 2.3: Tabela 2.4: Tabela 3.1: Tabela 3.2: Tabela 3.3: Tabela 3.4: Tabela 4.1: Tabela 4.2: Tabela 4.3: Tabela 5.1: Tabela 5.2: Tabela 5.3: Tabela 6.1: Tabela 6.2: Tabela 6.3: Tabela I.1: Tabela I.2: Tabela I.3: Tabela I.4: Itens ponderveis na concepo de espaos para pedestres.......................... Fatores relacionados, decorrentes de atitudes adotadas por pedestres......... Total de acidentes de trnsito em fortaleza por tipo de acidente.................. Vtimas fatais de acidentes de trnsito em Fortaleza por tipo de acidente... 10 18 25 26

Relao entre as vtimas fatais de atropelamento e a ingesto de bebidas alcolicas na Carolina do Norte (Estados Unidos)........................................ 32 Comparativo do dimensionamento de alguns elementos das vias em Fortaleza, Recife, Rio de Janeiro, So Paulo e Porto Alegre........................ reas destinadas a rodovias em alguns pases do mundo............................. 43 57

Comparao entre caractersticas do uso do solo por distribuio das atividades....................................................................................................... 58 Crescimento da populao e do nmero de veculos por habitantes em reas urbanas brasileiras................................................................................ 59 Comparao entre atributos de diferentes modos de transporte................... ndices de mobilidade da populao com renda familiar abaixo de 3 salrios mnimos (nmero mdio de deslocamentos por habitante / dia) .... 67 72

Fatores que justificam a gesto da mobilidade nos pases em desenvolvimento............................................................................................ 78 Aes de engenharia de trfego para o trfego no motorizado................... 90

Comparao entre passarelas e passagens subterrneas................................ 95 Aspectos a serem considerados na implantao do mobilirio urbano......... 100

Distribuio modal das viagens destinadas ao Centro de Fortaleza.............. 120 Avaliao do nvel de satisfao com as condies de caminhada no Centro de Fortaleza....................................................................................... 127 Aspectos negativos das condies de caminhada no Centro de Fortaleza (respostas mltiplas)...................................................................................... 127 Localizao, dia, horrio e quantidade de entrevistados............................... Notas atribudas pelos entrevistados............................................................. 156 156

Avaliao do nvel de satisfao com as condies de caminhada no Centro de Fortaleza....................................................................................... 157 Aspectos negativos das condies de caminhada no Centro de Fortaleza.... 157

CAPTULO 1

INTRODUO

Locomover-se a p o modo que proporciona condies de acesso bsico a servios essenciais, tais como sade, emprego e educao, e as atividades sociais para pessoas que, na maioria dos casos, no podem optar por outros meios de transporte. Paralelamente, h o grupo dos que preferem caminhar pelos benefcios que esta atividade traz sade, ou mesmo por ideologia (no concordar com o uso indiscriminado de automveis, por exemplo). Pesquisas de origem-destino realizadas em cidades brasileiras mostram que mais de 30% dos deslocamentos em reas urbanas so feitos a p (Instituto de Pesquisas Econmicas Aplicadas, IPEA, 2003). Em Fortaleza, este nmero chega a 39% considerando-se viagens com distncias superiores a 500 metros (Banco Interamericano de Desenvolvimento, BID, 2000). A utilizao de veculos com sistema de trao uma inveno do homem e tem como objetivos dar conforto, poupar energia fsica e diminuir o tempo de seus deslocamentos. No entanto, dados do Departamento Nacional de Trnsito, DENATRAN (2003) revelam que apenas 19,6% da populao do Brasil possui automvel. O fato de a minoria da populao (proprietrios de automveis particulares) ter privilgios e regalias em termos de qualidade nas condies acessibilidade e mobilidade (DAROS, 1999), quando comparado realidade da maioria, impossibilitada de ter carro prprio, uma questo passvel de reflexo. Esta diviso interfere nos princpios de igualdade e justia, afetando o direito de ir e vir dos cidados. Favorecer a acessibilidade e a mobilidade de pedestres e portadores de necessidades especiais, usurios mais vulnerveis no sistema de transportes, uma ao promotora de justia e igualdade. A adoo de medidas facilitadoras locomoo de pedestres deve ser ampla, capaz de torn-los menos expostos as externalidades negativas produzidas pelo trnsito, tais como acidentes e diversos tipos de poluio ambiental. Muitos pases desenvolvem polticas, programas e projetos que beneficiam a mobilidade e a acessibilidade de pedestres. o caso da Alemanha, da Holanda e da Inglaterra, onde so encontradas as melhores prticas (Institute of Transportation

Engineers, ITE, 1994). Tambm h grandes avanos neste sentido em algumas cidades da Amrica do Sul, como Bogot na Colmbia e Santiago no Chile. No Brasil, experincias em cidades como Vitria no Esprito Santo, Campina Grande na Paraba, e Belo Horizonte em Minas Gerais, so exemplos de boas prticas em prol das caminhadas (Associao Nacional de Transportes Pblicos, ANTP, 2003). Existem situaes nas quais a mobilidade e a acessibilidade so prejudicadas por falta de bom senso do usurio do sistema, esteja ele na condio de pedestre ou de condutor de um meio de transporte. H ainda as ocasies onde o pedestre tem sua mobilidade interrompida por motivos que vo desde a obstruo de seu campo de viso em travessias (OGDEN, 1996) ao desrespeito das regras de circulao impostas por leis (DAROS, 2000), passando por falta de projetos adequados de engenharia de trfego (GONDIM, 2001), e de polticas e projetos pblicos que amparem os cidados no papel de pedestres (VASCONCELLOS, 2000). Com a realizao deste trabalho, espera-se obter subsdios para que rgos gestores possam avaliar as atuais condies de caminhadas encontradas nas reas urbanas e utilizar coerentemente a variedade de opes disponveis para a soluo de problemas que interferem na locomoo de pedestres, proporcionando uma utilizao mais justa do espao pblico, contribuindo para a diminuio do nmero de acidentes e melhorando as condies de mobilidade e acessibilidade.

1.1. A PROBLEMTICA DA CIRCULAO DE PEDESTRES A ampliao e a melhoria do sistema virio permitem o aumento da velocidade dos veculos, favorecendo sua mobilidade e acessibilidade, na medida em que trafegam mais rpido e confortavelmente (VASCONCELLOS, 2000). No entanto, o trfego resultante expe os usurios a um maior risco de acidentes e de outras externalidades negativas, alm de elevar a gravidade dos danos causados (OGDEN, 1996). Esta contradio torna necessria a adoo de medidas que proporcionem o equilbrio entre acessibilidade, mobilidade e segurana no trnsito, particularmente no que se refere ao conflito entre veculos e pedestres.

O ato de se deslocar pode ser considerado uma atividade arriscada. O movimento gera energia cintica e, em colises, esta energia transferida, podendo causar danos nas pessoas e em bens materiais (OGDEN, 1996). Segundo o referido autor, viajar por rodovias uma das mais perigosas atividades que as pessoas podem realizar. De fato, os acidentes de trnsito causam mortes, ferimentos, sofrimento, enfermidades, perdas de produtividade, pesar e danos materiais. Pode ser considerado como um dos problemas mais significativos das grandes cidades, afetando a sade pblica e prejudicando a economia. Dados mostram que 40 mil pessoas morrem todos os anos em acidentes de trnsito no Brasil e 350 mil ficam feridos (Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Pblico de Qualidade para Todos, MDT, 2003). Deste total, 120 mil se tornam portadores de deficincia fsica. O IPEA (2003) estima que os custos anuais com acidentes de trnsito em reas urbanas brasileiras chegam a 5,3 bilhes de Reais, como mostra a Figura 1.1.

Distribuio dos custos de acidentes em reas urbanas Brasil, 2001 (Em R$ de abril/03)

1,7
3,6

Aglomeraes urbanas Outras reas urbanas

Figura 1.1: Custo estimado dos acidentes de trnsito em reas urbanas brasileiras (Fonte: IPEA, 2003) A Figura 1.2 mostra a taxa de mortalidade em vrios modos de transporte no Reino Unido, expressa em fatalidades por hora, a cada 100 milhes de habitantes (OGDEN, 1996).

Acidentes Fatais Selecionados por Modos de Transportes no Reino Unido

Modos de Transportes Motociclistas Ciclistas Pedestres Modos areos Modos aquticos Automvel Trem nibus 0 27 20 16 11,4 6 1,4 100 200 300 400 500 64 342

Fatalidades por hora a cada 100 milhes de habitantes

Figura 1.2: Acidentes fatais selecionados por modos de transporte no Reino Unido (Fonte: OGDEN, 1996). Analisando a Figura 1.2 pode-se notar a relativa segurana dos modos pblicos de transporte, caso do nibus (1,4) e do trem (6), que apresentam baixos ndices de fatalidades. Em situao oposta, esto motociclistas (342), ciclistas (64) e pedestres (27), apresentando-se como os modos mais suscetveis s fatalidades no trnsito. Situao semelhante encontrada no caso de Fortaleza, como mostram os dados referentes s vtimas fatais por tipo no ano de 2004, da Figura 1.3.

0,9% 2,1% 8,2% 19,9% 9,7%

18,4% 40,8%

Condutor Pedestre Motociclista No Informado

Passageiro Ciclista Outros

Total = 331

Figura 1.3: Distribuio de vtimas fatais por tipo em Fortaleza no ano de 2004 (Fonte: Autarquia Municipal de Trnsito e Cidadania e Servios Pblicos, AMC, 2004).

Na Figura 1.3 observa-se que, em Fortaleza, diferentemente do Reino Unido, a grande vtima do trnsito o pedestre (40,8%), seguido por motociclistas (19,9%) e ciclistas (18,4%). Motocicletas tm seu trfego realizado utilizando-se dos mesmos espaos das vias destinadas aos automveis, nibus e caminhes. Por conseguinte, estes modais esto sujeitos s mesmas regras bsicas de circulao e legislao. Bicicletas podem trafegar em vias especficas, como a ciclovia, ou de forma compartilhada com o trnsito motorizado, como ocorre em muitas cidades brasileiras. A locomoo de pedestres feita de forma segregada dos veculos automotores, majoritariamente em caladas, salvo em necessidades de travessia das vias ou em situaes especiais. Mesmo havendo tal segregao, observa-se um alto ndice de fatalidades entre pedestres quando comparado com outros meios de transportes. Este o principal retrato da vulnerabilidade destes usurios dentro do sistema de transportes. Na verdade, existem diversas dificuldades relativas acessibilidade e mobilidade dos pedestres, como por exemplo, a falta de continuidade dos espaos destinados para caminhadas, por no existir, em muitos casos, um tratamento adequado das caladas e das reas de travessia. Alm dos problemas de infra-estrutura, pessoas na condio de pedestres esto mais sujeitas aos problemas de violncia urbana, poluio ambiental proveniente do trfego motorizado (DAROS, 1999) e so mais propcias a sofrerem danos fsicos em caso de acidentes (IPEA, 2003), Segundo o documento base do MDT (MDT, 2003), o Brasil opta por um modelo de mobilidade centrado no uso do automvel desde a dcada de 60. A partir desta poca iniciou-se um processo que transformou as vias pblicas em um bem essencial, financiado por toda a sociedade e apropriado, em mais de 90%, pelos automveis. Como conseqncia, ocorreu uma queda na qualidade dos espaos destinados aos usurios do sistema de transporte que no possuem poder aquisitivo suficiente para possuir carro particular, ou at mesmo fazer uso do transporte pblico, tendo que se deslocar a p para exercerem suas atividades. Inserida neste contexto, Fortaleza apresenta altos ndices de acidentes de trnsito envolvendo pedestres, sendo 125 o nmero das vtimas fatais por atropelamentos, em um total de 318 bitos ocorridos em 2004 (AMC, 2004). Este dado subsidia GONDIM (2001) quando afirma que a mobilidade e a acessibilidade de pedestres em Fortaleza

esto prejudicadas. Contraditoriamente, o Anurio de Transportes Urbanos de Fortaleza - 2001 apresenta o argumento de que o aumento da frota de automveis, motos e do transporte alternativo resultou em congestionamentos cada vez maiores e que a soluo iminente abertura de novas vias (Empresa de Trnsito e Transportes Urbanos S.A., ETTUSA, 2002). Estes fatos e colocaes aplicam-se s diversas reas urbanas, notadamente as dos pases em desenvolvimento (VASCONCELLOS, 2000), e podem ser constatados por pessoas que caminham habitualmente. GONDIM (2001) analisa a legislao do municpio de Fortaleza quanto ao dimensionamento dos espaos de circulao e sugere mudanas nos gabaritos das vias, fato que permitiria melhor acomodao dos pedestres. Porm, no existem estudos que descrevam at que ponto a adoo de uma poltica direcionada para o uso do automvel prejudica a aplicao de medidas voltadas para circulao dos pedestres em Fortaleza, como j existem em outras cidades no exterior (Victoria Transport Policy Institute, VTPI, 2004), ou mesmo no Brasil, como por exemplo, Vitria, no Esprito Santo, que tem um projeto chamado Calada Cidad (ANTP, 2003). So poucos os planejamentos, programas educacionais ou projetos relevantes voltados para construo ou utilizao racional das caladas e passeios, locais das vias destinadas aos pedestres, na cidade de Fortaleza. H uma srie de contribuies que podem ser dadas objetivando a melhoria destas condies e proporcionando alternativas para que pessoas possam escolher de que maneira desejam se deslocar para ter acesso s suas atividades. Boas idias podem ser encontradas em pases europeus, com nmero considervel de viagens a p, como a Holanda e a Alemanha (ITE, 1994), como tambm em bibliografias de instituies especializadas no gerenciamento da demanda nos sistemas de transportes (VTPI, 2004) e em relatrios de entidades que defendem os direitos de locomoo de pedestres, caso da Associao Brasileira de Pedestres - ABRASPE. No entanto, para que estas aes sejam efetivadas, necessrio compreender a amplitude do conceito de pedestre e todos os tipos de usurios potenciais englobados por esta categoria, quanto aos aspectos fsicos, operacionais, institucionais e suas relaes com outros modos de transporte e o meio ambiente. Desta maneira podero ser definidas idias para a utilizao eficaz de polticas pblicas e de um desenho urbano

mais inclusivo, quando da concepo de sistemas virios e espaos pblicos, favorecedores mobilidade do maior nmero possvel de usurios. Este tipo de anlise traz subsdios que alimentam a discusso sobre a coerncia ou no de se optar por um modelo rodoviarista para o setor de transportes tal como o aplicado em cidades no Brasil, e em Fortaleza, com contrastes e problemas inerentes ao seu tamanho, em vez de utilizar um modelo mais abrangente do ponto de vista da igualdade social, no qual todos tm os mesmos direitos dentro do espao pblico.

1.2. PROBLEMA DE PESQUISA O problema de pesquisa pode ser definido como a ausncia de aspectos institucionais, fsicos e operacionais que inviabilizam a acessibilidade e a mobilidade de pedestres em reas urbanas, nos campos do planejamento e das polticas pblicas, dos projetos infra-estruturais e operacionais e da legislao (controle e operao do trnsito e do espao pblico).

1.3. OBJETIVOS O objetivo geral deste trabalho propor medidas favorecedoras mobilidade e acessibilidade de pedestres em reas urbanas, levando em considerao a interao entre os elementos do sistema de transportes: o homem, a via, o espao urbano e o veculo, nos campos do planejamento e das polticas pblicas, dos projetos infra-estruturais e operacionais e da legislao (controle e operao). Os objetivos especficos so: Caracterizar o grupo de pedestres e expor suas facilidades/dificuldades referentes mobilidade e acessibilidade; Estudar experincias de tratamento da mobilidade de pedestres em reas urbanas, relacionando suas vantagens e desvantagens;

Estudar a interao entre os diversos modos de deslocamento com os elementos do sistema de transportes (homem, via, espao urbano e veculo) no ato de deslocamento dos pedestres;

Identificar medidas que favorecem a mobilidade e a acessibilidade destes usurios nas reas de planejamento e polticas pblicas, projetos fsicos e operacionais e legislao (controle e operao).

1.4. METODOLOGIA Inicialmente ser feita uma reviso bibliogrfica no sentindo de estabelecer a conceituao mais adequada para o grupo dos pedestres, buscando-se mltiplas fontes de evidncia e estabelecendo variveis que influenciam nesta definio (YIN, 1994). Paralelamente sero identificados problemas relacionados mobilidade e acessibilidade de pedestres, bem como medidas favorecedoras j implantadas em reas urbanas. A base de dados ser constituda de informaes qualitativas e quantitativas que, quando tabuladas, mostraro as facilidades / dificuldades de circulao e outras externalidades enfrentadas pelos pedestres dentro do sistema virio. Estas informaes sero extradas das seguintes fontes: Entrevistas com pedestres e outros usurios potenciais do sistema de transportes, funcionrios de rgos gerenciadores de transporte e trnsito e especialistas nas reas de planejamento urbano, engenharia de trfego e legislao; Consulta a bancos de dados existentes, referentes s externalidades relacionadas com pedestres (acidentes, banditismo, poluio ambiental, distncia dos deslocamentos, condies das caladas, medidas adotadas, etc.); Anlise de projetos implantados em reas urbanas para a promoo de mobilidade e acessibilidade de pedestres; Visitas in loco buscando avaliar sensorialmente as condies existentes coletadas nesta fase da realizao do trabalho.

A coleta de dados ter por base as diretrizes do Institute of Transportation Engineer (ITE, 1976) (ver Tabela 1.1) estruturadas para o desenvolvimento de projetos que contemplam necessidades de pedestres nos campos em que se props atuar nesse trabalho (polticas pblicas, planejamento urbano e legislao). O modelo leva em considerao os trs principais elementos de um sistema de transporte: o homem, a via e o meio ambiente. O passo seguinte consiste no processamento e na compilao das informaes coletadas. Os dados sero analisados e criticados, fornecendo subsdios para a discusso da problemtica da mobilidade e da acessibilidade dos pedestres, possibilitando a identificao de medidas favorecedoras nas reas das polticas pblicas, planejamento urbano e legislao. O planejamento de facilidades para pedestres deve considerar, alm dos elementos principais (homem, via e meio ambiente), questes de circulao dentro do sistema virio, como interaes de pedestres entre si e com outros modos de transportes. Outros pontos relevantes so os impactos da implantao das medidas no planejamento global de um sistema de transportes e no planejamento urbano (ITE, 1976). Desta forma, tm-se os aspectos necessrios para o desenvolvimento de propostas favorecedoras mobilidade e acessibilidade e a definio de quais dados devero ser coletados. . O cruzamento das informaes sobre os componentes do sistema com os aspectos institucionais, fsicos e operacionais permite a criao da matriz, exposta na Tabela 1.1, onde sero obtidos os parmetros para a identificao das medidas.

10

Tabela 1.1: Itens ponderveis na concepo de espaos para pedestres.

COMPONENTES DO SISTEMA PLANEJAMENTO E POLTICAS PBLICAS Condies fsicas Sexo, idade Limitaes fsicas Relao com a viagem total Motivo da viagem Densidade de pedestres Barreiras Conforto Convenincia Esttica Eficincia Controle da poluio (visual, sonora e do ar) PROJETOS FSICOS E OPERACIONAIS Escala humana e dimensionamento Caractersticas da locomoo humana Tendncias psicolgicas Alinhamento Largura Drenagem Superfcie Qualidade Mobilirio urbano Protees contra chuva / sol Poluio visual / sonora Controle de temperatura da umidade Arborizao Iluminao Conexes com outros modos Projetos de terminais, incluindo plataformas, reas de espera, bilheterias e bagagens Projetos de rampas e mecanismos de circulao vertical Desenhos de entradas e sadas Barreiras fsicas Custos Viabilidade econmica Financiamento CONTROLE E OPERAO Percepo Reao Compreenso Segurana Direcionamento Controle Rotas

Homem

Via

Manuteno e controle do ambiente concebido

Meio Ambiente

Interface com: a) Outros modos b) Outros pedestres

Necessidade de continuidade do fluxo Aplicabilidade nas demandas existentes Densidades de pedestres e veculos Uso de novas tecnologias

Interaes com veculos Transio de pedestres em sistemas contnuos Interao entre fluxos de pedestres Segregao entre pedestres e veculos

Anlise global do sistema

Planejamento total

Eficincia Continuidade Flexibilidade Conectividade Organizao espacial e temporal das atividades Zoneamento

Regulao Cumprimento da lei Fiscalizao Condicionantes e aspectos sociais

Fonte: Adaptado de ITE / 1976

Posteriormente, sero identificadas as medidas favorecedoras mobilidade dos pedestres nas reas de polticas pblicas, planejamento urbano e legislao, a partir dos dados analisados. Na etapa final, tem-se a aplicao das medidas favorecedoras mobilidade de pedestres em uma rea da cidade de Fortaleza. Estas etapas metodolgicas do trabalho podem ser visualizadas de maneira esquemtica no fluxograma da Figura 1.4.

11

BANCO DE DADOS PEDESTRE VIA VECULO ESPAO URBANO

INTERAO ACESSIBILIDADE MOBILIDADE

MEDIDAS FAVORECEDORAS
POLTICAS PBLICAS PROJETOS FSICOS E OPERACIONAIS LEGISLAO (CONTROLE E OPERAO)

COMPILAO

NO

ESTUDO DE CASO

VIABILIDADE

SIM

IMPLANTAO

Figura 1.4: Fluxograma das etapas metodolgicas.

1.5. RESULTADOS ESPERADOS Ao final da execuo deste trabalho, espera-se:

12

Dar uma viso global da situao da mobilidade e acessibilidade de pedestres em reas urbanas;

Ressaltar a relevncia das medidas bem sucedidas relativas mobilidade e acessibilidade de usurios vulnerveis;

Contribuir, como fonte de discusso, para um processo de reavaliao das polticas pblicas no setor de transportes.

1.6. DESENVOLVIMENTO DO TRABALHO Este estudo est dividido em sete captulos, cujos contedos esto descritos abaixo. O Captulo 1 (Introduo) fornece uma viso introdutria do contexto da circulao de pedestres em reas urbanas. Apresenta tambm o problema de pesquisa, os objetivos do trabalho, a metodologia adotada e os resultados esperados. No Captulo 2 (O Pedestre) apresentado o conceito de pedestre e aprofundada a discusso sobre caractersticas e barreiras enfrentadas por este componente do sistema de transportes, quando da realizao de seus deslocamentos. O Captulo 3 (Caractersticas e Utilizao dos Espaos de Circulao) aponta a influncia do modelo tradicional de concepo do espao pblico, a maneira como este vem sendo construdo e ocupado, e como estes fatores em conjunto influenciam nas condies de caminhada. No Captulo 4 (A Interao entre Pedestres e Outros Modos de Transporte: Impactos e Conseqncias) so discutidos os impactos e conseqncias do atual formato e utilizao do ambiente urbano concebido na acessibilidade e mobilidade dos pedestres e a importncia da gesto da mobilidade urbana. O Captulo 5 (Medidas Favorecedoras Acessibilidade e Mobilidade de Pedestres) tece consideraes sobre o processo de planejamento necessrio para a implantao de projetos favorveis acessibilidade e mobilidade de pedestres e faz um

13

resumo de aes bsicas em prol da realizao segura e confortvel da caminhada, mostrando exemplos adotados no Brasil e no exterior. O Captulo 6 (Estudo de Caso: O Centro de Fortaleza) refere-se aplicao de um conjunto de medidas favorveis aos pedestres, em uma rea justificadamente carente deste tipo de aes, considerando-se estatsticas de distribuio modal, ocorrncia de acidentes e ponto de vista dos usurios sobre as condies de caminhada ofertadas. Neste trabalho, a rea escolhida o Centro da Cidade de Fortaleza. No Captulo 7 (Concluses e Recomendaes), partindo-se das informaes coletadas e expostas nos captulos anteriores, esto contidas as concluses e recomendaes referentes ao presente estudo.

14

CAPTULO 2

O PEDESTRE

Compreender o significado do termo pedestre, e reconhecer que as pessoas caminham com diferentes propsitos, importante para o planejamento de reas urbanas. No entanto, tem-se observado que a maioria dos investimentos em transporte urbano considera de forma pouco expressiva esta condio comum aos seres humanos, apresentando solues paliativas para a problemtica, que abrange um nmero significativo de membros da populao e considerado o mais suscetvel s adversidades do sistema de transportes. As conseqncias desta ao esto refletidas na deteriorao da qualidade de vida das cidades contemporneas e nos elevados ndices de acidentes de trnsito. Neste captulo so indicadas definies para pedestre e analisada a inter-relao entre caractersticas comportamentais de usurios e espao concebido. A partir destas definies, sero expostas as externalidades enfrentadas por pedestres em termos de adequao dos espaos ao comportamento dos usurios, legislaes de trnsito, controle urbano e a principal conseqncia negativa da falta de aes em favor das caminhadas: os acidentes de trnsito envolvendo pedestres.

2.1. DEFINIO PARA PEDESTRE Caminhar uma das atividades fundamentais do ser humano (ZEGEER et al, 2002) e, basicamente, est disponvel a partir do segundo ano de vida at a morte (GOLD, 2003). Com o objetivo de poupar energia muscular e de dispor de maior conforto, especialmente em percursos longos, o homem criou e desenvolveu diferentes tipos de veculos e de sistemas de trao (DAROS, 2000). GOLD (2003) complementa, afirmando que esta evoluo acarretou na incompatibilidade entre o trfego de pessoas caminhando e veculos, especialmente os motorizados, em funo das diferenas de

15

tamanho, peso, velocidade e a fragilidade relativa do corpo humano, comparado com os materiais utilizados na construo de veculos. DAROS (2000) lembra que esta evoluo resultou em duas novas condies de deslocamento do ser humano: alm de pedestre, pode-se estar na condio de passageiro ou condutor de um veculo. Como quase todo mundo caminha (com exceo de bebs e de portadores de necessidades especiais de locomoo), a palavra pedestre designa uma condio temporria de cada membro da populao e no uma determinada categoria (GOLD, 2003). DAROS (2000) afirma que:

fundamental que se compreenda essa diferena, pois dela que decorre o preceito de que o espao pblico primordialmente do pedestre. As condies de passageiro e condutor so privilgios que ns cidados concedemo-nos reciprocamente.

Na opinio de VASCONCELLOS (2000), a literatura classifica os modos a p e por bicicleta como no motorizados, baseando-se apenas numa oposio aos modos motorizados, fato que torna esta classificao artificial por juntar um meio natural os ps com um mecanizado, a bicicleta. Para MAGALHES et al. (2004), existem situaes em que a definio de pedestre est subentendida, transmitindo a idia de que o conceito de pedestre claro e invarivel. O Cdigo de Trnsito Brasileiro - CTB (BRASIL MIN. JUSTIA, 1997), por exemplo, no define o que um pedestre. Em seus trabalhos, DAROS (2000) e GOLD (2003) definem pedestres como sendo pessoas que andam a p no espao pblico. O Portlands Pedestrian Master Plan (CITY OF PORTLAND, 1998) inclui, em sua definio para pedestre, pessoas trabalhando com carrinho, pessoas montando ou empurrando um tren, patinete, triciclo, bicicleta com rodas com menos de 14 polegadas de dimetro ou veculo similar, patins, skates, cadeiras de rodas ou carrinhos de bebs. Nota-se que, dentro do grupo de pedestres, existe uma diversidade de usurios que necessitam de condies diferenciadas para locomoverem-se. Estes usurios tm sido chamados universalmente de portadores de necessidades especiais de locomoo

16

(VTPI, 2004), e esto subdivididos em categorias que agrupam caractersticas similares na maneira como efetuam seus deslocamentos. O termo deficiente fsico engloba pessoas com restries fsicas, sensoriais e mentais. Estima-se que entre 12% a 13% da populao mundial apresenta algum tipo de restrio dentre as citadas (Mobility and Inclusion Unit, MIU, 2002). No Brasil, este nmero chega a 14,5% (IBGE, 2000). Estes usurios precisam de uma srie de adaptaes nos locais onde circulam para exercerem o direto de ir e vir. No caso do setor de transportes, o VTPI (2004) sugere a diviso dos portadores de deficincia nos seguintes grupos: Portadores de deficincia fsico-motora permanente; Portadores de deficincia fsico-motora temporria (usurios com leses que o impedem de se locomover sem o uso de algum auxlio humano ou de aparelhos); Portadores de deficincias auditivas; Portadores de deficincias visuais; Portadores de deficincia mental.

O VTPI (2004) sugere que se juntem casos com caractersticas especficas no deslocamento de pessoas aos grupos de portadores de deficincia fsica, tais como: Pedestres transportando objetos (carregando alguma caixa ou sacola nas mos, por exemplo); Pedestres transportando bagagens (malas nas costas ou malas com rodzios); Pedestres praticando exerccios; Pedestres passeando com crianas; Pedestres passeando com animais de estimao;

17

Pedestres trafegando com skates ou patinetes; Pedestres trafegando com pequenos veculos (como carrinho de beb ou carrinho de sorvete, por exemplo);

Ciclistas inexperientes.

Atividades diferentes de caminhar tambm influenciam nos deslocamentos de pedestres portadores ou no de necessidades especiais e devem ser consideradas quando se objetiva facilitar e estender a utilizao do espao pblico, contemplando a diversidade de usos. NEUFERT (1976) e VTPI (2004) recomendam, no planejamento dos espaos urbanos, a considerao de: Pessoas paradas ou sentadas; Pessoas (geralmente crianas) brincando ou jogando; Vendedores; Pedestres caminhando em grupo.

Outro componente importante, e no menos desconsiderado nos modelos de desenhos urbanos utilizados atualmente, so os objetivos pelos quais se realizam deslocamentos atravs de caminhadas.

2.2. CARACTERSTICAS DO DESLOCAMENTO A P Pedestres so considerados os usurios mais vulnerveis do sistema de transportes e requerem ateno especial no planejamento e no gerenciamento do trfego, particularmente do ponto de vista da segurana da circulao (OGDEN, 1996). FERRAZ e TORRES (2001) descrevem o deslocamento a p como sendo um dos mais importantes modos de transporte urbano. o modo mais utilizado para percorrer pequenas distncias e serve como complemento de viagens realizadas por outros modos de transporte. No entanto, longas caminhadas so comuns em regies mais pobres. MAINHEIN (1979) afirma que, em estudos sobre sistemas de transporte, devem se

18

considerar todos os modos existentes ou potencialmente utilizveis pelo conjunto completo de movimentos, incluindo viagens a p. Para MOORE (1979), comportamentos imprevistos por parte dos pedestres podem ser explicados por caractersticas dos ambientes e de atividades desenvolvidas nesses locais. PORTELLA et al. (2002) comenta que as tcnicas de planejamento urbano aplicadas atualmente visam ampliar a malha viria, desconsiderando as conseqncias dessas intervenes locomoo do pedestre, bem como a sua percepo do espao construdo. Os estudos sobre comportamento desenvolvidos por LONGEN (1997) permitiram agrupar atitudes que geram tendncias de comportamento dos pedestres e relacion-las com os objetivos da caminhada, suscetibilidade a estmulos externos e expectativas ambientais (MAGALHES et al. 2004), como mostra a Tabela 2.1. Tabela 2.1: Fatores relacionados, decorrentes de atitudes adotadas por pedestres.
Atitude (dimenso) Objetivos Caracterstica do comportamento Andar acelerado; Pouca ou nenhuma cortesia com as pessoas com quem divide o espao; Olhar fixo frente. Olhar desatento; Refletir e dedicar ateno a si prprio Andar lento; Atitude reflexiva. Desconexo com o ambiente. Suscetibilidade a estmulos externos Pouca percepo ao entorno; Percebe apenas os elementos a sua frente. Expectativas ambientais Caminho livre de obstculos; Piso regular; Ambiente previsvel, sem elementos surpresa. Decrscimo da importncia do ambiente de acordo com a capacidade de concentrao do indivduo; Lugares calmos, com pouco movimento. Concentrao de pessoas, possibilidade de contatos e surpresas.

Pressa (Circulao ponto-a-ponto)

Sair de um ponto a outro e chegar o mais rpido possvel

Isolamento (Introspeco)

Interao (Convivncia)

Encontrar pessoas e socializar-se

Demonstra intimidade com o ambiente; Olhar amistoso; Pra pra conversar. Marcha rpida ou corrida;

Aberto aos estmulos do ambiente, percebendo objetos e pessoas. Aberto aos estmulos do ambiente, percebendo objetos e pessoas. Aberto ao que acontece a sua volta; No nada escapar sua ateno.

Exerccio (Condicionamento Fsico /Recreao)

Exercitar-se e relaxar

Alerta (Reconhecimento)

Conhecer ou reconhecer o ambiente

Olhar predominantemente voltado para frente. Olhar atento sem um foco definido (ver tudo).

Espao agradvel, arejado, bem iluminado e arborizado; Boa pavimentao Busca de elementos referenciais; Possibilidade de memorizar ambiente.

Fonte: Adaptado de MAGALHES et al / 2004

19

Alm de aspectos comportamentais, a problemtica das condies de circulao ofertada s pessoas que no dispem de acesso ao automvel particular e tm dificuldades fsicas e financeiras para utilizar os meios pblicos, sendo o modo a p o nico meio de transporte disponvel para acesso s diversas opes de atividades ofertadas pelo sistema, provm da confluncia de uma srie de questes histricas, tcnicas, polticas, sociais e econmicas, que so objetos de complexas anlises para obteno de respostas capazes de explicar e justificar a atual situao, como as feitas por DAROS (2000), VASCONCELLOS (2000) e ANTP (2002). Cabe ressaltar que, dentro deste contexto, cidades brasileiras apresentam condies de circulao para pedestres muito parecidas entre si, sendo poucos os exemplos de situaes em que h preocupao por parte do poder pblico em atender as reais necessidades da populao (GOLD, 2003). No obstante, apresenta problemas que no so comumente encontrados nos chamados pases desenvolvidos, caso da ocupao desordenada das caladas e acmulo de lixo nas vias (DAROS, 2000). Decorrente desta anlise, conclui-se que, em se tratando de pedestres, devem ser considerados todos aqueles que realizam deslocamento no espao pblico utilizando fora prpria como meio de propulso para efetuar deslocamento, exceto ciclistas que, com ajuda de um artifcio mecnico, produzem velocidade suficiente para compartilhar vias com modais motorizados. Cabe salientar que o Cdigo de Trnsito Brasileiro (BRASIL MIN. JUSTIA, 1997), em seu Art. 68 1, considera o ciclista desmontado empurrando a bicicleta como pedestre, tendo os mesmos direitos e deveres que o mesmo. No entanto, as medidas legais tm se mostrado pouco capazes de amenizar os aspectos negativos e melhorar a qualidade dos deslocamentos a p.

2.3. A LEGISLAO E A CONDIO DE PEDESTRE O CTB (BRASIL MIN. JUSTIA, 1997), em seu Art. 1, 1, define trnsito, como utilizao das vias pelas pessoas para fins de circulao e parada e seu ANEXO I define vias como superfcies por onde transitam pessoas, compreendendo a pista, a calada, o acostamento, ilha e o canteiro central. Estas definies esclarecem quais so

20

os locais, as atribuies e as responsabilidades que cada participante ativo do sistema de atividades deve ter em relao ao espao pblico e ao usurio. FILHO (1998) considera a legislao de trnsito brasileira como uma das mais avanadas do mundo. A Associao Brasileira de Pedestres, ABRASPE (1999) tece uma srie de comentrios sobre o Art. 254 do CTB (BRASIL MIN. JUSTIA, 1997) referentes aos deveres dos pedestres que comprovam a afirmao de FILHO (1998). Apesar de existir legislao de trnsito que protege o pedestre, conforme os Art. 68, 69, 70 e 71 do CTB (BRASIL MIN. JUSTIA, 1997), ela no cumprida (MIRANDA e CABRAL, 2003). Na prtica, a elaborao de normas e legislaes interliga-se com o processo de planejamento e, sendo assim, tem alta probabilidade de serem concebidas de forma parcial e tendenciosa nos pases em desenvolvimento (VASCONCELLOS, 2000). No caso brasileiro, as leis e os mecanismos legais de implementao e fiscalizao adotados no consideram a amplitude das definies de Trnsito e Via, estabelecidas pelo CTB, interferindo no objetivo de promover o igual direito de locomoo para os diversos meios de transporte e impondo restries a uns em benefcio de outros, como ocorre constantemente (GONDIM, 2001). GOLD (2003) cita o exemplo de que a desobstruo das ruas exigida para o trfego do automvel deveria ser tambm aplicada nas caladas. No entanto, no se v tanta preocupao ou rigor neste caso em reas urbanas brasileiras, onde comum encontrar caladas ocupadas por vendedores ambulantes, obstruindo a circulao dos pedestres. De fato, consensual existir distanciamento entre o contedo das leis e sua aplicao no caso brasileiro. Nos pases em desenvolvimento, grande parte das conseqncias desta disparidade pode ser atribuda aos desvios do sistema judicirio e a falta de fiscalizao (VASCONCELLOS, 2000). Esta situao fortemente influenciada pelo processo histrico de formao de sociedades onde a hierarquia tem grande importncia na organizao do comportamento, como lembra DAMATTA (2004). Considerando a condio dos pedestres frente s situaes cotidianas encontradas, pode-se considerar que as medidas legais adotadas so insuficientes dos pontos de vista da garantia da segurana da circulao e da promoo do modo a p

21

como meio de transporte. DAROS (2000) comenta que a existncia desses fatores gera um quadro onde muitas vezes ocorre inverso de responsabilidades das pessoas no papel de pedestres e condutores, sendo comuns situaes onde pedestres, mesmo tendo prioridade nas vias, se desculpam com motoristas, que se sentem com mais direito quanto ao uso do espao pblico, por possurem um bem o automvel - que demonstra maior poder aquisitivo. A concepo e manuteno das reas urbanas tambm esto sujeitas as legislaes e normatizaes. Este o campo de atuao dos cdigos municipais de obras e posturas, elaborados para garantir a implantao dos planos diretores regionais e urbanos. As leis geradas neste processo privilegiam as classes mdia e alta, mais representadas em sua elaborao, estipulando padres de uso do solo e criao de infraestrutura que favorecem o transporte motorizado (VASCONCELOS, 2000). Muitas destas legislaes so emendadas ou criadas s pressas para justificar investimentos, como afirmam DIMITRIOU e BANJO (1990). Assim, como no caso das leis de trnsito, o desconhecimento, o desrespeito e a falta de fiscalizao, prejudicam os elementos mais vulnerveis do sistema de transportes. No caso da relao entre pedestres e cdigos de obras e posturas, o principal prejuzo ser tratado com um componente menor quando do processo de formulao destas leis, sendo o que mais sofre com a inobservncia das normas de alinhamento dos lotes, dimensionamento dos passeios e caladas e ocupao indevida de seus espaos de circulao (GONDIM, 2001). A adoo em curto prazo de mecanismos que revertam este quadro uma necessidade evidente. Tomando como base a anlise das condies de circulao de pedestres em Fortaleza, feitas por GONDIM (2001) e pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento, BID (2000), e em nvel nacional feita por VASCONCELLOS (2000), DAROS (2000) e GOLD (2003), pode-se afirmar que, a interao entre a legislao de trnsito do CTB (BRASIL MIN. JUSTIA, 1997), a Norma Brasileira NBR 9050 (Associao Brasileira de Normas Tcnicas, ABNT, 2004) e os cdigos municipais de obras e posturas insuficiente para proteger e incentivar a circulao de pedestres, principalmente do ponto de vista da exigncia do cumprimento da legislao, tendo em vista que apenas ter as leis, sem rigor em sua aplicao, no tm trazido resultados prticos.

22

A falta de sintonia entre as atribuies dos diversos tipos de legislao origina dificuldades na execuo de aes globais para melhoria da circulao de pedestres e da interao com o trfego motorizado, na medida em que artifcios jurdicos se aproveitam das brechas existentes nas legislaes e permitem que seja possvel definir qual lei mais importante na defesa de um interesse num determinado momento. Da decorre a necessidade de se concatenar as legislaes de trnsito, obras e posturas, no sentido de promover justia e equidade em termos de utilizao dos espaos, e aplicar de fato as normas e regulamentaes, punindo devidamente os possveis infratores em todos os segmentos: usurios, tcnicos e governantes. A utilizao coerente dos mecanismos legais serve eficazmente como medida punitiva aos infratores e educativa aos membros da sociedade (DAMATTA, 2004). Num terceiro nvel de anlise, tm-se as condies fsicas encontradas para caminhadas como fruto de planejamento e leis mal elaborados e executados. Outros fatores observados so o desconhecimento e desrespeito pela populao s leis e normas impostas aos pedestres e motoristas (ABRASPE, 1999), pondo em evidncia a ineficincia das campanhas educacionais desenvolvidas, a m formao dos condutores, e a contraposio ao exerccio da cidadania (GARONI, 2004). O CTB (BRASIL MIN. JUSTIA, 1997), em seu Art. 19, atribui ao rgo mximo executivo de trnsito da Unio, o Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN, a responsabilidade de promover estas aes. Neste sentido, tem-se a nvel nacional o Programa de Reduo de Acidentes nas Estradas - PARE (BRASIL MIN. JUSTIA, 1993), voltado ao esclarecimento das leis do CTB e divulgao de campanhas educativas. Medidas pontuais so adotadas por rgos estaduais e municipais de trnsito, como a Travessia Cidad em Fortaleza, onde pedestres tm sua travessia auxiliada por funcionrios de estabelecimentos, treinados pela Autarquia Municipal de Trnsito e Cidadania e Servios Pblicos, AMC, rgo responsvel pelo gerenciamento do trnsito. H tambm que se considerar, em termos legais, as barreiras econmicas e sociais que dificultam a condio de pedestre. Para tanto, foi criado o Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana (BRASIL MIN. CIDADES, 2004) com o objetivo de apoiar os governos municipais e estaduais no cumprimento de suas

23

atribuies relacionadas garantia do direito de ir e vir das pessoas com restries de uso dos sistemas de transportes, equipamentos urbanos e a circulao em reas pblicas. No entanto, no h registro de aes concretas advindas deste programa, que atualmente se encontra na esfera das discusses. Outro instrumento legal que contribuiria na amenizao da problemtica dos pedestres seria a utilizao dos pr-requisitos acordados no Estatuto da Cidade, atravs da Medida Provisria - MP n 2220/01 (BRASIL SENADO FEDERAL, 2001), que traam as diretrizes para poltica urbana no Pas, nos nveis federal, estadual e municipal. Poucos municpios vm utilizando medidas deste instrumento e, quando o fazem, optam por aspectos especficos e isolados, como a gesto dos recursos financeiros, tratada na seo Instrumentos de Financiamento da Poltica Urbana do referido estatuto. Para o pedestre, os maiores impactos, decorrentes da no preservao de seus direitos legais, so as conseqncias fsicas e morais, reveladas pelos indicadores de acidentes de trnsito, atingindo pessoas que desempenham papel no contexto do trnsito.

2.4 ACIDENTES ENVOLVENDO PEDESTRES O acidente tem especial relevncia entre as externalidades negativas produzidas pelo trnsito (IPEA, 2003). A Organizao Mundial de Sade, OMS (2004) considera os acidentes de trnsito como a principal causa de mortes violentas no mundo (1,26 milhes de vtimas por ano), superando assassinatos (520 mil vtimas) e guerras ou conflitos (310 mil). Estudos apontam que 90% dessas mortes ocorreram em pases em desenvolvimento e envolvem pedestres, ciclistas e motociclistas (OMS, 2004). Segundo VASCONCELLOS (2000), condies polticas e sociais especficas de pases em desenvolvimento do aos acidentes de trnsito uma conotao diferenciada da verificada nos pases desenvolvidos. No caso brasileiro, a juno dos condicionantes do planejamento, da legislao e a infra-estrutura implantada para o uso eficiente do automvel, tornam o ambiente urbano inerentemente perigoso para os pedestres (VASCONCELLOS, 2000), ainda que esta problemtica tenha forte relao com fatores educacionais e comportamentais (DAMATTA, 2004).

24

Muitas das dificuldades para reverso dos indicadores de acidentes esto relacionadas com a qualidade e a consistncia dos dados sobre acidentes de trnsito publicados no Brasil. A ABRASPE (2000) considera os dados publicados pelo

DENATRAN pouco confiveis. Por exemplo, o nmero de mortos em atropelamentos na cidade do Rio de Janeiro apontado pelo DENATRAN, em 1996, era de 61 pessoas, com ndice de mortos por atropelamento em 100 mil habitantes sendo 1,1. Utilizando-se dados extra-oficiais coletados em rgos de sade, estimou-se o nmero verdadeiro em 750 bitos por atropelamento no Rio de Janeiro (ABRASPE, 2000), expondo a fragilidade dos nmeros fornecidos pelo DENATRAN. O Anurio do DENATRAN (2002) apresenta 4.770 pessoas como vtimas fatais da espcie pedestre, 25% do total de fatalidades no trnsito brasileiro, e 39.405 pedestres como vtimas no fatais, correspondendo a 12% de todas as vtimas no fatais. Levantamentos da ABRASPE (2000) e do IPEA (2003) estimam que o nmero de fatalidades entre pedestres est entre 40% e 50% do total de vtimas. A maioria dos dados de eventos envolvendo pedestres refere-se a atropelamentos. Embora a pesquisa do IPEA (2003), sobre custos de acidentes de trnsito em aglomeraes urbanas brasileiras, tenha detectado um nmero elevado de quedas de pedestres nas caladas da cidade de So Paulo, por motivo de defeito das mesmas, elas no so consideradas acidentes de trnsito, ficando fora das estatsticas. Dados fornecidos pela Rede SARAH de Hospitais podem ser considerados expressivos, por estarem baseados em atendimentos s vtimas de acidentes de trnsito realizados nesta instituio, que acolhe pacientes de todo o Brasil. O nmero de vtimas de atropelamento que deram entrada para tratamentos de reabilitao nos hospitais SARAH-Braslia e SARAH-Salvador, corresponde a 13% do total de internaes, sendo este o terceiro tipo mais freqente de acidente de trnsito registrado (SARAH, 2004b). Para a OMS (2004), baixas representatividades estatsticas das internaes por atropelamento sugerem altas taxas de mortalidade neste tipo de acidente. Segundo QUEIROZ (2003), a Cidade de Fortaleza possui uma base de dados consistente no tocante aos indicadores de acidentes de trnsito. Por se tratar da quinta maior cidade do Brasil em nmero de habitantes (IBGE, 2000) e pela semelhana existente entre o cotidiano das cidades brasileiras de mdio e grande porte, os dados

25

sobre Fortaleza so capazes de retratar a situao de pedestres em reas urbanas, quanto aos acidentes, de maneira prxima a realidade. O Sistema de Informaes de Acidentes de Trnsito do Municpio de Fortaleza, SIAT-FOR, vinculado a Autarquia Municipal de Trnsito e Cidadania (AMC), permite o cruzamento e a tabulao de dados provenientes de diversos rgos e instituies (QUEIROZ, 2003), possibilitando uma anlise estatstica coerente quanto situao dos acidentes envolvendo pedestres. A Figura 2.1. mostra a situao dos pedestres na cronologia de acidentes de Fortaleza (AMC, 2004).
Um acidente registrado a cada 23 minutos

Um acidente com vtimas a cada 46,52 minutos

Um acidente sem vtim as a cada 45,55 m inutos

Um atropelamento a cada 3 horas

Um acidente com m ortos a cada 27,54 horas

Um acidente com feridos a cada 47,86 m inutos

Um pedestre ferido a cada 2,9 horas

Um pedestre morto a cada 2,7 dias

Um m otociclista morto a cada 5,53 dias

Um a pessoa ferida a cada 39,93 m inutos

Um a pessoa m orta a cada 26,46 horas

Figura 2.1: Cronologia dos acidentes de Trnsito em Fortaleza no ano 2004 (Fonte: AMC, 2004).

A ocorrncia de atropelamentos merece destaque no contexto do trnsito de Fortaleza. Os nmeros da Figura 2.1 indicam a ocorrncia de um atropelamento a cada 3 horas, dentro da rea urbana, e de uma morte de pedestre a cada 2,7 dias. Este ndice duas vezes maior do que o de morte de motociclistas - uma a cada 5,5 dias. A Tabela 2.2 mostra a variao do nmero de acidentes em Fortaleza, por tipo, ao longo dos anos.

Tabela 2.2: Total de acidentes de trnsito em Fortaleza por tipo de acidente.

TIPO DE ACIDENTE Atropelamento Capotagem/Tombamento Choque com Objeto Fixo Coliso/Abalroamento No Informado Outros Total de acidentes 2001 2.404 151 601 12.741 306 584 16.787 2002 2.392 129 696 15.252 183 995 19.647 TOTAL 2003 2.392 119 928 16.920 263 919 21.541 2004 2.935 121 847 17.343 421 1.168 22.835 Var.(%)2003/2004 22,7 1,7 -8,7 2,5 60,1 27,1 6,0

26

A Tabela 2.2 mostra o atropelamento como o segundo tipo de acidente de trnsito mais freqente em Fortaleza, perdendo apenas para Coliso/Abalroamento. Os nmeros tambm indicam que houve reduo na ocorrncia destes eventos entre 2001 e 2002, estabilidade entre 2002 e 2003 e significativo aumento (22,7%) entre 2003 e 2004. Embora tenha se registrado aumento no ano 2004, comprovada a reduo do nmero de vtimas fatais, conforme nmeros da Tabela 2.3. Tabela 2.3: Vtimas fatais de acidentes de trnsito em Fortaleza por tipo de acidente
ACIDENTES C/ VTIMAS FATAIS Atropelamento Capotagem/Tombamento Choque com Objeto Fixo Coliso/Abalroamento No Informado Outros Total de acidentes 2001 164 12 24 146 15 6 367 2002 144 3 30 156 23 4 360 TOTAL 2003 131 1 29 136 14 6 317 2004 125 4 27 148 8 6 318 Var.(%)2003/2004 -4,6 300,0 -6,9 8,8 -42,9 0,0 0,3

No entanto, a diminuio de fatalidades por atropelamento no esconde a problemtica dos pedestres em Fortaleza. Acidentes com vtimas fatais desta natureza correspondem a 40% do total (AMC, 2004), valor dentro da mdia nacional estimada pela ABRASPE (1999) e pelo IPEA (2003). Referindo-se ao planejamento e aplicao de tcnicas de Engenharia de Trfego, MAGALHES et al. (2004) comenta que as intervenes de transportes, relacionadas s estruturas de circulao para pedestres, limitam-se a analis-lo por analogia ao veculo, tal como sugere a metodologia do Highway Capacity Manual, HCM (TRB, 1994), e no consideram comportamentos imprevistos dos usurios. De fato, estatsticas referentes ao envolvimento de pedestres em acidentes de trnsito, focam-se apenas em aspectos tcnicos e fsicos. Neste sentido, caractersticas comportamentais dos pedestres e sua contribuio nas causas dos acidentes podem ser resumidas em trs grupos: caractersticas das vtimas, comportamento do pedestre nas travessias e a influncia do uso de bebidas alcolicas (CAMPBELL et al, 2004). Em nenhum destes grupos esto claros quais motivos levam as pessoas a caminharem. MAGALHES et al. (2004) afirma que os estudos de transporte focados

27

na circulao de pedestres cometem um erro ao no considerar as vrias dimenses (atitudes tomadas por pedestres) e objetivos do ato de andar, alm de ser um modo de transporte. A anlise feita por este autor considera que caractersticas comportamentais tm uma srie de variveis significativas, contribuintes na ocorrncia de acidentes, e deveriam influenciar na concepo dos espaos urbanos, com intuito de minimizar os impactos negativos e maximizar esta potencialidade do ser humano. Alm dos fatores comportamentais, necessrio entender as condies ambientais e socioeconmicas que contribuem na ocorrncia dos atropelamentos. 2.4.1 Caractersticas das vtimas de atropelamento Uma das formas de apresentao dos dados sobre acidentes de trnsito do Departamento Nacional de Trnsito, DENATRAN (2003), em seu Anurio Estatstico, feita desta maneira. Este grupo trata da relao entre acidentes envolvendo pedestres, faixas etrias e sexo das pessoas envolvidas. A importncia deste tipo de informao explicitada por OGDEN (1996) quando constatou, atravs da anlise de dados, que a percepo e o discernimento de crianas at 10 anos de idade, por serem pouco desenvolvidos, contribuem para que sejam mais propcias a tornarem-se vtimas de atropelamentos. O referido autor tambm apresenta dados relativos aos altos ndices de fatalidades de pessoas com mais de 75 anos de idade por apresentarem, em geral, maior lentido de raciocnio e de locomoo, alm de fragilidade na estrutura fsica. O histograma da Figura 2.2 mostra o nmero de pedestres feridos, por faixa etria, no ano de 2004 na cidade de Fortaleza (AMC, 2004).

28

25%

Pedestres feridos (%)

22% 19% 15% 13% 11% 8%

20% 15% 10% 5% 0%

12%

00 a 09 10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 anos anos anos anos anos anos

acima de 60

Faixa etria

Figura 2.2: Distribuio por faixa etria dos pedestres feridos em Fortaleza no ano de 2004 (Fonte: AMC / 2004).

A anlise da Figura 2.2 comprova o alto ndice de acidentes com pedestres entre 20 e 29 anos de idade em Fortaleza (AMC, 2004). No entanto, dados da Rede SARAH apontam a faixa etria dos 05 aos 09 anos como a que mais apresenta pacientes para tratamentos de reabilitao (SARAH, 2004b), conforme o histograma da Figura 2.3.

Figura 2.3: Distribuio por faixa etria de vtimas de atropelamento atendidas em hospitais da rede SARAH em 2004 (Fonte: SARAH, 2004b).

O nmero de internaes de pacientes com idades entre 20 e 29 anos na Rede SARAH (Figura 2.3) inferior ao correspondente nmero de vtimas feridas desta faixa

29

etria no Municpio de Fortaleza (Figura 2.2), indicando uma maior resistncia fsica das pessoas nesta idade, embora esta seja a fase da vida (idade produtiva) em que pessoas esto mais expostas aos riscos. Observa-se ainda que a quantidade de feridos com idades superiores a 50 anos apresentam menores ndices de ocorrncia (AMC, 2004) e internao (SARAH, 2004b). McKAY (2004), OMS (2004) e SARAH (2004b) interpretam esta informao como sendo um indicativo do alto ndice de mortalidade entre pedestres com 50 anos ou mais de idade, devido fragilidade do corpo, como comprova o grfico que mostra a relao entre idade de vtimas fatais de atropelamento e velocidade desenvolvida pelo veculo no momento do acidente (OMS, 2004) na Figura 2.4.

Figura 2.4: Relao entre idade de vtimas fatais de atropelamento e velocidade desenvolvida pelo veculo no momento do acidente (Fonte: OMS, 2004).

Quanto ao gnero, estudos do CAMPBELL et al. (2004) e dados do DENATRAN (2003) mostram que as fatalidades envolvendo pedestres do sexo masculino so superiores s do sexo feminino. A literatura indica que a incidncia de atropelamentos atinge os homens numa proporo de 2 a 3 vezes maior que as mulheres (European Conference of Ministers of Transport, ECMT, 2000). O esteretipo masculino dispensa a nfase ao perigo, enquanto o interesse feminino dirige-se para

30

atividades menos arriscadas (SARAH, 2004b). Em seus estudos COHEN et al. (1995) percebeu que, em travessias, homens tendem a aceitar menores brechas entre veculos que as mulheres. SALVATORE (1986) aponta que indivduos do sexo masculino fazem julgamentos bem menos rigorosos do que mulheres sobre a velocidade dos automveis. BAKER et al. (1992) atribui estes fatos a evidncias empricas, sugerindo que meninas tm maior desenvolvimento durante a infncia e, conseqentemente, melhor repertrio de habilidades. No entanto, SHEEHY (1982) indica que fatores mais abrangentes e complexos, como os diferentes padres de socializao, fornecem um conjunto maior de elementos que favorecem as estatsticas existentes. 2.4.2. Comportamento dos Pedestres em Situaes de Travessia O segundo grupo das estatsticas de acidentes refere-se ao o comportamento do pedestre durante a travessia das ruas, bem como a assimilao e aceitao dos mesmos a sinalizao apresentada, sendo esta situao considerada a mais crtica em termos de caminhada, por se tratar do momento no qual h a interao entre pedestres e veculos. Desde a dcada de 70, vm se intensificando estudos que contribuam para minimizar os impactos negativos desta interao, sendo MARTIMER (1973) um dos pioneiros neste tipo de anlise. Aps compilar estudos mundiais, OGDEN (1996) chegou a nmeros que caracterizam a relao entre o comportamento do pedestre em situaes de travessia e a ocorrncia de acidentes, ressaltando a importncia de se considerar, na concepo dos espaos pblicos, as atitudes tomadas por pessoas decorrentes de comportamentos: 44% dos pedestres envolvidos em acidentes no perceberam a aproximao do veculo e 34% o viram tarde demais. Geralmente, a viso estava obstruda por um veculo estacionado, ou algum objeto fixo; 8% dos atropelamentos aconteceram prximos aos pontos de nibus, com 22% desse total envolvendo este tipo de veculo. Os

comportamentos mais comuns nesta ocorrncia so a tentativa de travessia na frente do veculo, ou o pedestre correndo para alcanar o nibus; 20% dos acidentes ocorreram em reas de travessia sinalizadas por faixa de pedestres, com causas envolvendo julgamento errneo das

31

circunstncias por parte do pedestre, ou avano da rea por parte do motorista; Diversos manuais e artigos cientficos apresentam solues tcnicas, estudos de caso com avaliaes e recomendaes para implantao de dispositivos que auxiliem na realizao de travessias seguras por pedestres, tais como BECKWITH (1997), HUANG et al. (2000), HUGHES et al. (2001), SILVEN e HEIKKIL (2003) e BARLOW et al. (2003). No entanto, estudos de REDMON (2003) mostram que pedestres e motoristas ainda tm dificuldades no entendimento da sinalizao a eles apresentada e discordam de medidas de engenharia de trfego adotadas em determinados locais. 2.4.3. Influncia da Ingesto de Bebidas Alcolicas Um terceiro grupo de estatsticas considera a influncia de ingesto de bebidas alcolicas no comportamento dos pedestres. Estudos de CAMPBELL et al. (2004) mostram que a concentrao de lcool acima do permitido no sangue das vtimas de atropelamento em cidades norte-americanas equipara-se aos nveis dos motoristas flagrados pelo teste do bafmetro, e tem sido um componente preponderante na ocorrncia desses eventos. Segundo este autor, a concentrao mxima de lcool no sangue - Blood-alcohol concentration, BAC - permitida para a conduo de veculos nos Estados Unidos , em geral, de uma parte de lcool para cada mil partes de sangue no corpo (0,10 % de BAC). No Brasil, o Artigo 165 do CTB (BRASIL MIN. JUSTIA, 1997) estabelece que o ndice permitido de 6 decigramas de lcool por litro de sangue. Este parmetro serviu de base para um estudo sobre a influncia da ingesto de bebidas alcolicas por pedestres nos casos de atropelamento, no estado norte-americano da Carolina do Norte (WILLIANS e LUND, 1990). Os resultados apontam um percentual elevado de pedestres, como vtimas fatais de atropelamento, com a concentrao de lcool no sangue acima do que seria permitido para conduzir um veculo, tomando-se como base o indicador utilizado para efeitos da legislao de trnsito daquele Pas, como mostra a Tabela 2.4.

32

Tabela 2.4: Relao entre as vtimas fatais de atropelamento e a ingesto de bebidas alcolicas na Carolina do Norte (Estados Unidos).
Concentrao de lcool no sangue das vtimas Igual ou acima de 0,10 % de BAC Menor que 0,10 % de BAC Sem ingesto de lcool Total Fonte: Adaptado de WILLIANS e LUND / 1990 Nmero de casos 81 5 90 176 % 46 3 51 100

2.4.4. Influncia de Fatores Ambientais e Socioeconmicos Alm dos fatores comportamentais, externalidades provenientes da concepo e utilizao dos espaos de circulao (fatores ambientais) e das caractersticas scioeconmicas dos usurios do sistema de transportes, tambm contribuem na ocorrncia dos atropelamentos. No campo dos fatores ambientais, as estatsticas sobre atropelamento tratam de indicadores como os horrios de ocorrncia destes eventos, os dias mais propcios a eles acontecerem, a influncia da velocidade desenvolvida pelos automveis e a influncia da concepo/utilizao dos espaos de circulao. Os fatores socioeconmicos englobam questes tais como o motivo dos deslocamentos na hora do acidente e as caractersticas socioeconmicas das vtimas. O horrio de ocorrncia dos atropelamentos tendncia mundialmente observada. O horrio de maior incidncia dos atropelamentos entre o final da tarde e o incio da noite, com pico em torno das 19 horas (Organization for Economic Cooperation and Development, OECD, 2002). Estudos de CAMPBELL et al. (2004) em cidades norte-americanas apontam um maior nmero de fatalidades em reas urbanas ocorrendo entre 19 e 22 horas, como mostra a Figura 2.5.

Figura 2.5: Freqncia da fatalidade de pedestres por hora do dia e uso do solo em cidades norte-americanas (Fonte: CAMPBELL et al, 2004).

33

Dados da Rede SARAH (2004b) indicam situao semelhante no caso brasileiro. O histograma da Figura 2.6 mostra a distribuio percentual dos pacientes vitimas de atropelamento por horrio de ocorrncia do acidente.

Figura 2.6: Distribuio percentual dos pacientes vitima de atropelamento por horrio de ocorrncia do acidente (Fonte: SARAH, 2004b).

Os histogramas da Figura 2.5 e da Figura 2.6 permitem afirmar que o ponto crtico da circulao de pedestres o perodo noturno. O horrio entre 18 e 20 horas caracterizado por grandes volumes de veculos e pedestres, devido aos deslocamentos trabalho casa. Embora os valores destes volumes possam ser comparados com os volumes do pico matinal e do entre-pico do almoo, um fator preponderante na maior ocorrncia de atropelamentos no horrio noturno: a menor incidncia de iluminao (CAMPBELL et al, 2004) e, conseqentemente, o decrscimo na visibilidade mtua entre pedestres e condutores (SARAH, 2004b), ressaltando a importncia do planejamento e da manuteno da rede de iluminao pblica. A distribuio dos atropelamentos por dias da semana em Fortaleza tambm retrata outra estimativa mundial, indicando maior registro de ocorrncias nos finais de semana, sendo sbado e domingo os dias mais atpicos, apresentando ndices quase duas vezes maiores que dias teis da semana, como a tera-feira e a quarta-feira (AMC, 2004), conforme mostra a Figura 2.7.

34

700 Total de atropelamentos 600 500 400 300 200 100 0 dom seg ter quar quin sex 336 378 312 299 565 418

609

sab

Dias da semana

Figura 2.7: Distribuio das vitimas de atropelamento por dia da semana em Fortaleza no ano 2004 (Fonte: AMC, 2004).

A velocidade desenvolvida por automveis considerada outro ponto crtico nas condies de segurana das caminhadas (ZEGEER et al., 2002). Estudos sobre a dinmica do atropelamento mostram que a gravidade do dano imposto ao pedestre diretamente proporcional velocidade do veculo (SARAH, 2004a). Assim, a componente velocidade dos autos uma grande barreira para realizao de caminhadas. A Figura 2.8 comprova que a velocidade desenvolvida preponderante na severidade do acidente, justificando a importncia de aes de controle neste sentido, como a moderao do trfego e rigor na fiscalizao, notadamente em reas urbanas.

Figura 2.8: Risco de Fatalidade entre pedestres em funo da velocidade desenvolvida (fonte: OMS, 2004).

35

A Figura 2.8 aponta que, em velocidade igual ou superior a 80 km/h, a chance de sobrevivncia de uma vtima de atropelamento praticamente inexistente. Em alta velocidade, pouco provvel que o motorista consiga ver o pedestre em tempo suficiente de evitar uma coliso (OMS, 2004). Dados sobre as circunstncias em que ocorreram os atropelamentos contribuem no melhor entendimento da realidade e na definio de medidas mitigadoras da problemtica dos pedestres, como indica os estudos da Rede SARAH de Hospitais (SARAH, 2004b): 44% dos atropelados atendidos tinham o modo a p como sendo o principal meio de locomoo, sendo insignificante, neste caso a distino entre o sexo masculino e feminino; 77% dos pedestres internados no faziam uso das facilidades como faixas para pedestres, passarelas ou passagens subterrneas; 76% dos pacientes relataram que no faziam este uso porque elas no estavam disponveis no momento da ocorrncia dos eventos, 5,1% atriburam que as facilidades estavam distantes e 3,4% atriburam a pressa como motivo da no utilizao; Os pedestres atropelados no obtiveram socorro do agente do atropelamento em 46,7% dos casos investigados. 86% dos pedestres no receberam resgate especializado aps o atropelamento. A principal motivao dos deslocamentos na ocasio do atropelamento entre pacientes atendidos em hospitais da Rede SARAH foram lazer e consumo de bens ou servios (SARAH, 2004b), como mostra a Figura 2.9.

36

Figura 2.9: Distribuio dos pacientes por motivo do deslocamento na ocasio do acidente (Fonte: SARAH / 2004b).

No caso das pessoas destinadas a tratamentos de reabilitao na rede SARAH, os pacientes provenientes de atropelamentos tiveram indicadores de deslocamentos motivados por trabalho menos significativos do que os pacientes provenientes de outros tipos de acidentes de trnsito atendidos por esta instituio (SARAH, 2004b), sendo mais comum, no caso dos atropelados, as viagens com motivos lazer (37%) e consumo de bens e servios (24,7%). Entretanto, em dados mundiais coletados pela OMS (2004), os deslocamentos motivados por consumo de bens ou servios e estudos so mais freqentes nos casos de atropelamento do que nos demais tipos de acidentes de trnsito em anlise, reforando o carter eminentemente urbano dos atropelamentos. Outra constatao importante que, diferentemente do que concebe o senso comum, os acidentes de trnsito no so em sua totalidade democrticos no sentido de atingirem de forma equnime a todos os segmentos sociais (SARAH, 2004b). Nos atropelamentos, a acentuada representatividade de setores menos favorecidos dentre os que se locomovem sem uso de veculo, j demonstra em si uma maior exposio de grupos de menor poder aquisitivo. Estudos realizados por RIVARA e BARBER (1990) no Tenesee, NERESIAN et al. (1985) no Maine e PLESS at al. (1987) em Montreal, indicam que o risco do atropelamento inversamente proporcional ao status socioeconmico das vtimas, mesmo em pases desenvolvidos. Nestes estudos, crianas pobres aparecem em risco duas a trs vezes maior de adquirir leses como pedestres do que as no-pobres. A anlise dessas informaes expe o contraste existente entre as condies ofertadas aos modos motorizados e no motorizados e subsidiam a implementao de

37

diretrizes e polticas pblicas que melhorem o espao urbano no sentido do favorecimento da segurana de seus usurios, notadamente os pedestres.

2.5. CONSIDERAES FINAIS O entendimento do pedestre como um componente de menor importncia dentro da hierarquia modal, a desconsiderao de caractersticas comportamentais das pessoas quando se deslocam na concepo dos espaos pblicos e os descumprimentos das legislaes vigentes de trnsito e controle urbano, contribuem na ocorrncia de acidentes de trnsito, onde se destaca o elevado nmero de vtimas fatais na condio de pedestre. A definio de pedestre ampla e inclui vrios segmentos de usurios potenciais do espao pblico e, sendo assim, importante que esta diversidade seja considerada na elaborao de projetos urbanos e norteie a elaborao de leis. O entendimento do conceito de pedestre e das dimenses de suas atitudes comportamentais em deslocamentos, constituem-se em ferramentas valiosas na construo dos espaos urbanos, abrindo a possibilidade de que estes sejam concebidos de acordo com a potencialidade de seus usurios, possibilitando a diferenciao de reas dentro de uma mesma cidade, influenciando na destinao dos investimentos e fortalecendo a identidade dos locais. No entanto, aes neste sentido requerem a imposio igualitria dos artigos estabelecidos nas legislaes que regem a construo, manuteno e circulao em reas urbanas. Os acidentes do tipo atropelamento aparecem como importante subsdio da necessidade dessas consideraes, por conter, em sua anlise, uma srie de informaes que evidenciam a gravidade da situao atual das reas urbanas e a importncia de se pensar nas pessoas que caminham quando se planeja uma via ou qualquer outro espao pblico. Sendo assim, entender o pedestre como componente bsico do sistema de transporte constitui-se numa etapa fundamental do processo de planejamento e a administrao das reas urbanas.

38

CAPTULO 3

O PEDESTRE E OS ESPAOS DE CIRCULAO

Nas reas urbanas, por questes de limitao espacial e incompatibilidade dos trfegos de veculos e pedestres, necessria a separao fsica dos espaos de circulao. A soluo adotada para circulao de pessoas caminhando (GOLD, 2003) foi a criao da calada, um espao tipicamente alocado entre edifcios lindeiros e a pista de rolamento dos veculos. Porm, alm da calada, existem outros locais que compem a infra-estrutura por onde transitam os pedestres, ainda que eventualmente, como, por exemplo, as faixas de servio, os refgios de auxlio em travessias e os canteiros das avenidas. A correta definio dos termos que denominam locais por onde circulam pedestres, assim como o entendimento da utilidade de cada componente, e a forma como eles vm sendo utilizados, so fundamentais na concepo dos espaos pblicos e nem sempre esto claros na mente de planejadores, gerando confuso nos conceitos. Nesta seo, sero conceituados termos que por vezes esto sobrepostos, podendo influenciar negativamente nas aes favorecedoras ao deslocamento de pedestres. Em seguida, discute-se a questo do planejamento urbano voltado para o uso do automvel, bem como seu uso de forma indiscriminada e suas conseqncias para o pedestre.

3.1. DEFINIO DOS ESPAOS DE CIRCULAO A definio dos espaos de circulao refere-se s caractersticas de circulao de cada modo de transporte e as conseqentes necessidades de segregao e interao. A correta utilizao e aplicao dos termos fator preponderante na definio de medidas favorveis aos pedestres. So eles: a) Via: o Cdigo de Trnsito Brasileiro, CTB (BRASIL MIN. JUSTIA, 1997) define via como sendo a superfcie por onde transitam veculos, pessoas e

39

animais, compreendendo a pista, a calada, o acostamento, ilha e canteiro central. O Instituto Brasileiro de Administrao Municipal, IBAM (1996) acrescenta a esta definio ciclovias e passagens em desnvel e sugere, para efeitos de planejamento urbano, a subdiviso do conceito de via em espaos de implantao do mobilirio urbano, espaos de circulao, para pedestres e veculos, e espaos de permanncia. O CTB (BRASIL MIN. JUSTIA, 1997) hierarquiza as vias, para fins de controle da circulao de veculos, em urbanas (trnsito rpido, arterial, coletora e local) e rurais (rodovias e estradas). Apesar de ser um item crucial para a definio de medidas favorecedoras aos deslocamentos de pedestres, a hierarquia dos diversos tipos de vias determinada pela legislao de difcil identificao no cotidiano das cidades brasileiras (VASCONCELLOS, 2000), devido a fatores como a ocupao desordenada dos espaos de circulao, falta de controle das velocidades dos automveis e deficincias na sinalizao (ABRASPE, 1999). b) Calada: parte da via, normalmente segregada e em nvel diferente, no destinada circulao de veculos, reservada ao trnsito de pedestres e, quando possvel, implantao de mobilirio urbano, sinalizao, vegetao e outros fins (CTB, BRASIL MIN. JUSTIA, 1997). GOLD (2003) considera que, a definio do CTB incompleta na prtica, por fatores tais como o acesso de veculos motorizados s edificaes e o descarregamento de mercadorias, que so feitos sobre as caladas e interferem na segregao dos fluxos, alm deste espao ser compartilhado por pedestres e ciclistas em alguns locais, sem que haja controle. No Brasil, os cdigos municipais de obras e posturas costumam atribuir a conservao e a manuteno das caladas obrigatoriamente ao proprietrio do lote em frente, sempre que a rua disponha de meiofio e sarjeta (ABRASPE, 1999). Os elementos que podem interferir no fluxo dos pedestres sobre as caladas so chamados de fatores de impedncia pela Norma Brasileira, NBR 9050 (Associao Brasileira de Normas Tcnicas, ABNT, 2004), que trata da acessibilidade de pedestres e portadores de necessidades especiais de locomoo. OGDEN (1996) trata a calada como uma medida de segurana, considerando-a um elemento dispensvel, quando o fluxo de pedestres no justifica sua construo. GOLD (2003) considera a rede de caladas o elemento mais importante do sistema de transportes. GONDIM (2001) tece uma srie de comentrios sobre dimensionamento das caladas, baseando-se em manuais de urbanismo e de engenharia

40

de trfego, e recomenda que este seja feito seguindo no s a legislao que hierarquiza as vias, ou as orientaes quanto a nveis de servio do HCM (TRB, 1994), mas contemplando as demandas existentes e os usos para diversos fins nos locais de implantao. A NBR 9050 (ABNT, 2004) recomenda que exista uma inclinao mnima de 1%, e mxima de 2%, no sentido transversal da calada para o escoamento de guas pluviais. Recomenda-se ainda que o desnvel entre a calada e a pista de rolagem seja de 0,15m, como mostra as inclinaes e alturas na Figura 3.1.

Figura 3.1: Altura e inclinao recomendadas para caladas (Fonte: VITRIA, 1998).

c) Passeio: parte da calada ou da pista de rolamento, neste ltimo caso, separado por pintura ou elemento fsico separador, livre de interferncias, destinada circulao exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas (CTB, BRASIL MIN. JUSTIA, 1997). Existem divergncias quanto ao dimensionamento mnimo dos passeios, como no caso das caladas. A NBR 9050 (ABNT, 2004) classifica o passeio como faixa de percurso, correspondente ao local com largura mnima de 1,20m, junto ao alinhamento das edificaes, onde pessoas podem caminhar livres de obstculos que separam ou impedem a circulao. O IBAM (1996) recomenda que esta largura mnima seja de 2,00m no intuito de proporcionar mais conforto aos usurios, principalmente em fluxos opostos. d) Faixa de servio: a rea da calada reservada junto ao meio fio para instalao do mobilirio urbano (VITRIA, 1998). A faixa de servio serve como elemento de proteo na medida em que auxilia na segurana dos pedestres, mantendo-

41

os afastados do trfego de veculos, sendo chamadas de buffer zone (rea de afastamento) nos Estados Unidos (GOLD, 2003). A Figura 3.2 mostra, em corte esquemtico, como funciona na prtica a composio bsica dos elementos da via.

Figura 3.2: Composio bsica dos elementos da via (Fonte: Adaptado de MASCAR, 1991).

As definies dos elementos ciclovia, canteiro central e ilha de refgio esto claras no ANEXO I do CTB (BRASIL MIN. JUSTIA, 1997), alm de serem elementos que tm seu uso recomendando como recursos de segurana, sendo somente aplicados quando necessrios. No entanto, cabe esclarecer as atribuies de outros elementos que compem a via e interferem rotineiramente na locomoo de pedestres: a) Mobilirio Urbano: coleo de artefatos implantados no espao pblico da cidade, de natureza utilitria ou de interesse urbanstico, paisagstico, simblico ou cultural (IBAM, 1996). Como exemplos de mobilirio, podemos citar, dentre outros elementos, telefones pblicos (orelhes), postes da rede eltrica e telefnica, sinalizao vertical de trnsito, caixas eletrnicos, bancas de jornal, abrigos dos pontos de parada do transporte coletivo e lixeiras. O Manual de Segurana de Pedestres do DENATRAN (1979) recomenda que o mobilirio urbano seja disposto de modo a no diminuir a capacidade dos passeios e no obstruir o caminho dos pedestres. A NBR 9050 (ABNT,

42

2004) ressalta que a implantao dos elementos do mobilirio deve ser feita mediante autorizao do poder pblico local, tanto em espaos pblicos quanto privados. No entanto, a ABRASPE (1999) diz que a alocao do mobilirio urbano tem sido desordenada, gerando estrangulamentos e at impedindo a circulao de pedestres. Para MIRANDA e CABRAL (2003) no h um estudo tcnico criterioso definidor do posicionamento dos itens de mobilirio nas caladas. A multiplicidade de elementos e a forma isolada como so inseridos no contexto urbano prejudicam a circulao e a utilizao dos espaos pblicos (IBAM, 1996). b) Faixa utilitria: caracterizada pelo espao entre o meio fio e o local de implantao do mobilirio urbano, sendo sugerido guardar uma distncia de 0,50m (IBAM, 1996). Tem como objetivo permitir o acesso dos pedestres s caladas, facilitando o desembarque na parada e estacionamento de veculos ao longo do meiofio. Visa tambm facilitar a utilizao do subsolo para passagem de dutos de distribuio de rede de eletricidade ou telefonia. Deste modo, tem-se a composio de uma calada ideal, com faixa livre para a circulao de pedestre (passeio), faixa de servio (para implantao de mobilirio urbano) e faixa utilitria, como mostra a Figura 3.3.

Figura 3.3: Composio da calada ideal (Fonte: VITRIA, 1998).

43

DAROS (2000) lembra que os sistemas de circulao de pedestres devem se ajustar ao volume de pessoas, assim como acontece no caso dos automveis. Porm, uma comparao feita por GONDIM (2001) entre as dimenses mnimas sugeridas para alguns elementos das vias nas cidades de Fortaleza, Recife, Rio de Janeiro, So Paulo e Porto Alegre, mostra que esta questo se torna controversa, uma vez que o planejamento dos espaos de circulao para pedestres executado sem os estudos de necessidades e demandas, como mostra a Tabela 3.1.

Tabela 3.1: Comparativo do dimensionamento de alguns elementos das vias em Fortaleza, Recife, Rio de Janeiro, So Paulo e Porto Alegre.
Fortaleza Populao Frota de Veculos Tipo de Via Pista Pista p/nibus Via arterial Baia p/nibus 1 categoria Calada Canteiro central Ciclovia Pista Baia p/nibus Estacionamento Via arterial 2 categoria Calada Canteiro central Ciclovia Pista Estacionamento Via coletora Calada 1 categoria Canteiro central Ciclovia Pista Estacionamento Via coletora Calada 2 categoria Canteiro central Ciclovia Pista Estacionamento Via local 1 Calada categoria Canteiro central Ciclovia Pista Via local 2 Calada categoria Canteiro central Ciclovia 2.219.837 406.057 10,50 x 2 4,00 5,00 9,50 x 2 3,50 4,00 8,00 x 2 3,25 1,25 12,00 3,00 9,00 2,50 7,00 2,00 Rio de Janeiro 1.449.135 5.937.253 304.488 1.466.030 Dimenses propostas 10,50 x 2 10,50 x 2 3,00 4,00 7,80 4,00 5,00 3,00 9,00 x 2 10,50 x 2 3,00 2,50 ou 5 3,50 7,80 2,00 3,00 2,00 14,00 7,00 2,50 ou 5 3,00 4,00 1,50 14,00 7,00 3,00 4,00 1,50 6,00 5,00 2,50 2,50 3,00 1,50 6,00 5,00 2,50 3,00 1,50 Recife So Paulo 10.600.600 4.213.988 14,00 x 2 3,50 2,00 10,50 x 2 3,50 2,00 14,00 3,00 14,00 3,00 7,00 2,50 7,00 2,50 Porto Alegre 1.385.454 500.384 10,00 x 2 7,00 3,50 3,00 10,00 x 2 4,00 2,00 13,00 2,75 x 2 4,00 12,00 2,50 x 2 3,50 9,00 2,50 3,00 7,00 2,75 -

Fonte: Adaptado de GONDIM / 2001; DENATRAN / 2003.

44

Observa-se que, dentre as cidades comparadas na Tabela 3.1, Rio de Janeiro e Porto Alegre so as mais preocupadas em detalhar o dimensionamento mnimo dos elementos nas diversas categorias de vias. Alm de propor implantao de ciclovias em todos os tipos de via, as dimenses propostas para caladas no Rio de Janeiro so superiores as das outras cidades, tornando-a a mais propcia aos deslocamentos no motorizados, em termos de padronizao e proposio de dimensionamento dos elementos virios. O comparativo da Tabela 3.1 mostra ainda haver divergncias quanto ao tamanho dos elementos propostos em cada cidade e at mesmo na utilizao, ou no, desses elementos, de acordo com o tipo de via, caso do canteiro central, que tem suas medidas coincidentes para Fortaleza e Rio de Janeiro, e diferentes entre os demais municpios. S Fortaleza prope a utilizao de canteiro central em vias coletoras. A anlise das dimenses estipuladas para vias locais comprova existir maior preocupao com a circulao de veculos motorizados na concepo de espaos pblicos. Ainda que esta categoria de via seja propcia a uma maior utilizao por pedestres, o dimensionamento sugerido para caladas coincide com o mnimo recomendando pela NBR 9050 (ABNT, 2004), em Fortaleza, e muito prximo do mnimo nas demais cidades pesquisadas. Com taxas de motorizao, estimadas atravs do confronto entre o nmero de habitantes e a frota de veculos destas cidades, de 18% em Fortaleza, 21% em Recife e 39% em So Paulo, estas cidades apresentam propostas de dimensionamento muito aqum do desejvel para a circulao de pedestres, e considerando-se a proporo de usurios dependentes de meios pblicos e no motorizados de transporte sugerido por estes indicadores. Alm de conceitos tcnicos, os projetos de espaos urbanos devem considerar conceitos intuitivos. Por ser um lugar definido no espao, a rua nos proporciona o importante senso de localizao (ZEGEER et al., 2002). Uma rua pode servir de espao para festas, feiras, paradas ou simplesmente como ponto de encontro, onde vizinhos param para conversar. Deve-se considerar que elas servem para o convvio das pessoas, notadamente em regies mais pobres. Adolescentes e crianas costumam usar o leito da via para esportes e lazer, andando de bicicleta ou jogando futebol (DAROS, 2000). A percepo e o desenvolvimento das noes de segurana de uma criana so

45

influenciados pelo ambiente construdo ao seu redor (DEL RIO, 1990), sendo importante a manuteno de reas pblicas destinadas ao convvio, tal como a rua. Cidades que adotam medidas de moderao de trfego baseiam-se no princpio de que a rua o primeiro lugar onde as pessoas tm contato com o espao pblico ao deixarem seus lares, sendo vital que no apresente aspectos hostis (ITE, 1994). O IBAM (1996) estipulou a implantao de locais de convivncia ao longo das vias da cidade do Rio de Janeiro. So caracterizados como lugares voltados preferencialmente ao uso dos pedestres, ao descanso e s atividades de lazer e recreao. Esta afirmao define o que seriam, numa cidade, equipamentos como as praas, os largos, os parques e os jardins. No Brasil, o problema maior consiste na adoo, por parte da populao, das vias de reas residenciais como substitutas dos espaos de convivncia sem o tratamento necessrio, porque o poder pblico no implanta estes equipamentos, ou no faz a manuteno dos existentes (DAROS, 2000), tornando-os locais pouco atraentes. Em decorrncia da desconsiderao dos fatores aqui apresentados, a maioria das ruas em reas urbanas dos paises em desenvolvimento apresenta condies de infra-estrura prejudiciais circulao de pedestres.

3.2. AS CONDIES DA INFRA-ESTRUTURA OFERTADA PARA OS PEDESTRES Os problemas de infra-estrutura ofertada aos pedestres esto expostos atravs dos erros de construo, relacionados com a forma como as reas destinadas circulao de pedestres so executadas, da falta de manuteno dos locais j existentes e do acmulo dos fatores de impedncia sobre as reas de circulao. Estes problemas podem ser considerados como uma comprovao, na prtica, da ineficincia do processo de planejamento e da forma como as leis so elaboradas e cumpridas, conforme descrito na seo 2.3 do captulo 2. A existncia destes fatores facilmente observada por pessoas que se deslocam a p em cidades brasileiras, independentemente do motivo da realizao da caminhada (GOLD, 2003). Os erros de construo esto diretamente ligados ao desrespeito e/ou desconhecimento das especificaes recomendadas pela norma NBR 9050 (ABNT,

46

2004), pelo CTB (BRASIL MIN. JUSTIA, 1997) e pelos cdigos de obra e postura dos municpios, quanto construo das caladas, passeios, canteiros centrais e reas de travessia. Aqui tambm se enquadram as situaes onde o desenho urbano foi utilizado sem levar em conta caractersticas do local, ou o fluxo de pedestres existente (DEL RIO, 1990). Como conseqncia, tem-se a descontinuidade das caladas (Figura 3.4), espaos reduzidos de circulao devido inobservncia do dimensionamento (Figura 3.5), alteraes da inclinao para escoamento das guas pluviais (Figura 3.6), utilizao de superfcies lisas, podendo ocasionar escorreges (Figura 3.7), fatores que dificultam e inibem caminhadas.

Figura 3.4: Degrau impedindo a continuidade do passeio no Centro de Fortaleza-CE (2005).

Figura 3.5: Calada com dimensionamento insuficiente para a circulao de pedestres no Centro de Fortaleza-CE (2005).

47

Figura 3.6: Desnvel do leito carrovel da via em relao calada no Centro de Fortaleza-CE (2005).

Figura 3.7: Utilizao de material derrapante como superfcie da calada no Centro de Fortaleza-CE (2005).

A degradao do espao pblico, conseqncia de atos de vandalismo e de m conservao das reas, aliadas s obras realizadas inadequadamente, contribui nas dificuldades de manuteno. No caso das reas de circulao para pedestres em reas urbanas brasileiras, comum encontrar-se caladas sujas e esburacadas, como mostra a Figura 3.8.

48

Figura 3.8: Calada com superfcie esburacada dificultando a circulao dos pedestres no Centro de Fortaleza-CE (2005).

Dentre os fatores de impedncia, podem-se citar exemplos de ocupao indevida das caladas e dos passeios. A ocupao privada dos espaos pblicos caracterizada pela apropriao de parte da via sem a devida autorizao. Neste caso, inclui-se a realizao de obras sem sinalizao apropriada (Figura 3.9), ocupao das caladas para fins de estacionamento (Figura 3.10), alocao e armazenamento inadequados do lixo (Figura 3.11) e utilizao das reas para fins de comrcio, como na Figura 3.12.

Figura 3.9: Execuo de obra sobre o passeio sem a devida sinalizao no Centro de Fortaleza-CE (2005).

49

Figura 3.10: Motocicleta estacionada sobre a calada reduzindo a capacidade do passeio no Centro de Fortaleza-CE (2005).

Figura 3.11: Armazenamento e ocupao inadequados do lixo em vias pblicas no Centro de Fortaleza-CE (2005).

Figura 3.12: Apropriao ilegal das caladas para fins de comrcio prejudicando a circulao de pedestres no Centro de Fortaleza-CE (2005).

50

A situao exposta nesta seo permite analisar os impactos e conseqncias da desconsiderao da caminhada como parte integrante do sistema de transportes em cidades brasileiras e o planejamento inadequado das reas de circulao interferem na realizao das diversas atividades existentes nos diferentes setores ativos.

3.3.

PROCESSO

DE

PLANEJAMENTO

AS

CONDIES

DE

CAMINHADA EM REAS URBANAS O processo de planejamento referente reestruturao, em larga escala, de reas urbanas pode ser considerado uma medida recente em termos de Histria do Urbanismo. Preocupaes sistematizadas com o ambiente fsico das cidades, enquanto objetos de intervenes fsicas e reguladoras, apareceram aps a Segunda Guerra Mundial, assumindo grande importncia estratgica (DEL RIO, 1990). DEL RIO (1990) comenta que, com os Estados envolvidos nos esforos de reconstruo e reestruturao econmica, e com o desenvolvimento do sistema capitalista, era necessrio adotar um planejamento regional e urbano a fim de garantir racionalizao e implementao de objetivos. Esta viso resultou em um tratamento da cidade como um conjunto de sistemas racionalmente dispostos (McLOUGHLIN, 1969). Nos dizeres de FALUDI (1973), planejar no seria mais encarado como uma atitude socialista, e sim como uma necessidade para integrao de investimentos, segundo opes necessariamente polticas. Assim, tem-se um processo oriundo de enfoques generalizantes, que ignoram especificidades espaciais, sociais e econmicas, tal como a situao dos pedestres, baseando-se apenas em estatsticas de consistncia duvidosa (VASCONCELLOS, 2000), que geram propostas com pouca ou nenhuma relao com o cotidiano da maioria da populao (MASCAR, 1991). Ignorar tais questes na elaborao de Planos Diretores e em outros instrumentos de Planejamento Urbano acarretou em erros como zonear reas baseando-se em manchas coloridas feitas sobre mapas, indicando a localizao das reas residenciais, comerciais e industriais, excluindo-se todas as caractersticas morfolgicas, topogrficas, fundirias ou scioeconmicas (DEL RIO, 1990). Potencialidades paisagsticas, ambientais e identidade dos bairros no eram objetos de preocupao. As conseqncias deste processo de

51

planejamento refletem na atual situao dos pedestres, maioria absoluta dos usurios do espao pblico. Ressalta-se que, nos pases desenvolvidos, o carter emergencial das medidas de planejamento adotadas no ps-guerra foi constantemente reformulado, baseando-se em rigorosas avaliaes, insero de participao popular e nos resultados factuais obtidos ao longo dos anos (Project for Public Spaces, PPS, 2003). Nos pases com economias emergentes, o modelo emergencial foi incorporado e mantido sem grandes alteraes, influenciando nas condies de trnsito e transporte em que se chegou atualmente (DIMITRIOU e BANJO, 1990), dentre outros campos. Dois aspectos importantes devem ser lembrados neste contexto. Um a consolidao de uma classe social de mdio poder aquisitivo, consumista e influente, fruto da propagao capitalista, e o pblico alvo da maioria das aes do Estado, justamente por fornecer para seus quadros o corpo tcnico e os chamados formadores de opinies (VASCONCELLOS, 2000). Outro o pesado investimento na indstria automobilstica, com sedes nos pases mais destrudos pela Guerra e filiais espalhadas nos pases emergentes, e a conseqente propagao da idia do transporte individual motorizado como objeto de consumo desejvel desta classe (DAROS, 2000). Para DIMITRIOU e BANJO (1990), a juno desses fatores resulta num processo de planejamento restrito e favorecedor aos usurios de transporte motorizado individual. As principais falhas decorrentes dos processos de planejamento de transportes relacionados aos pedestres so tratar o modo a p como menos importante, levando-se em conta a parcela da populao que no tem acesso ao transporte motorizado, como afirmam DAROS (2000), VASCONCELLOS (2000), GONDIM (2001) e GOLD (2003), e tratar a caminhada como modo complementar dos outros modos de transportes, quando o desejvel seria interpret-la como componente bsico do sistema de transportes. Os problemas decorrentes do planejamento inexistente ou mal executado refletiram diretamente na legislao e na condio de infra-estrutura existente, como exposto na seo 3.2. A relevncia destas observaes est no fato deste modelo de planejamento privilegiar determinadas reas das cidades quando implantado, em detrimento dos locais fora do eixo de atratividade turstica ou econmica, influindo nas condies de

52

transporte e de eqidade da populao. Como exemplo, pode-se citar as cidades litorneas brasileiras, que apresentam um tratamento diferenciado para suas orlas martimas, em termos de urbanizao e condies de caminhada. Em Fortaleza, tem-se o caso do tratamento dado Avenida Beira-Mar (Figura 3.13) em contradio ao Centro da Cidade, na Figura 3.14.

Figura 3.13: rea para pedestre com infra-estrutura privilegiada para circulao de pedestres na Avenida Beira-Mar de Fortaleza-CE (2005).

Figura 3.14: Exemplo de calada degradada no Centro de Fortaleza-CE (2005).

53

A proposta de uma Poltica Nacional de Trnsito (ANTP, 2002) apresenta as principais falhas institucionais do planejamento de transportes adotado no Brasil como sendo: Falta de coordenao entre as polticas de trnsito e transporte, com a criao de vrios rgos, sobrepondo-se em atribuies na diviso de recursos, e eximindo-se das responsabilidades nas prestaes de contas; A rara participao da comunidade na discusso e proposio de aes, como comprometimento formal no relacionamento cotidiano entre governo e sociedade, embora tenha havido um grande crescimento desta relao na dcada de 90; Falta de interesse por parte dos governos, ao no dotarem de recursos humanos e oramentrios os organismos estaduais e federais para que executem suas funes, principalmente as de operao, fiscalizao, patrulhamento e policiamento ostensivo. Certamente, as conseqncias negativas provenientes destes fatos so mais sentidas por usurios de baixa renda, dependentes de modos pblicos e no motorizados de transporte. Disto tambm decorre a falta de tratamento de problemas especficos que necessitariam de aes relativamente simples baseadas na conceituao e na anlise comportamental da condio de pedestre, como citados nas sees 2.1 e 2.2 do captulo 2, e da correta caracterizao do seu espao de circulao, conforme as sees 3.1 e 3.2 do presente captulo. No entanto, estas aes tornaram-se complexas devido ao acmulo destes problemas com o passar do tempo. O processo de planejamento adotado atualmente incapaz de controlar a ocupao desordenada do solo, dificultando as aes em favor da melhoria do desempenho dos sistemas urbanos de transportes e a utilizao da caminhada para realizao de deslocamentos.

3.4. A OCUPAO DO SOLO E O PEDESTRE O uso do solo refere-se distribuio geogrfica das atividades e destinos (VTPI, 2004). Quanto mais dispersos estiverem, maior ser a demanda por

54

deslocamentos e a dificuldade em se prover infra-estrutura. LITMAN (2003) divide o uso do solo em ambiente construdo, incluindo reas residenciais, comerciais, industriais, edificaes institucionais e infra-estrutura de transportes, e reas livres, destinadas basicamente agricultura, pecuria e preservao ambiental. Historicamente, o sistema de transportes costuma induzir a distribuio das atividades (MUMFORD, 1998) e favorecer a especulao imobiliria (PORTELLA et al, 2002). MUMFORD (1998) relata que os avanos tecnolgicos decorrentes da revoluo industrial em termos de transportes, caso da implantao e consolidao das ferrovias, propiciou a construo de reas residenciais cada vez mais afastadas das fbricas e comrcios, alocados nas ento insalubres regies centrais. Este autor descreve os subrbios norte-americanos, construdos entre 1850 e 1920, como sendo zonas puramente residenciais tendo como caractersticas serem servidos por linha frrea, com estaes posicionadas de quatro em quatro ou de oito em oito quilmetros, e com as casas situadas a uma distncia facilmente percorrida a p partindo-se da estao ferroviria. Porm, a modernizao do sistema ferrovirio, com o advento do metr, e a massificao do uso do automvel como meio de transporte, propiciaram maior versatilidade e aumento na facilidade dos deslocamentos (PORTELLA et al, 2002). Este fato reverteu a tendncia de isolamento das reas suburbanas e permitiu que atividades comerciais se apoderassem dos lotes lindeiros s vias que outrora serviam de ligao entre elas e as regies centrais, j no to importantes (VTPI, 2004). PORTELLA et al. (2002) conclui que a conseqncia dessa situao foi a formao das cidades sem centro, como so as cidades contemporneas, e dependentes dos meios motorizados de transporte (VASCONCELLOS, 2000), notadamente nos pases em desenvolvimento. Um fenmeno gerado por esse modelo de cidade o das densidades flutuantes (PORTELLA et al, 2002), onde os setores atrativos apresentam maior densidade em horrios comerciais, proporcionando os congestionamentos em determinados perodos (horrios de pico), e so subutilizados aps o fim do expediente e nos finais de semana, como mostra a Figura 3.15.

55

Figura 3.15: Exemplo de densidade flutuante no Centro de Fortaleza-CE (2005).

Observando-se as deseconomias resultantes dos processos de degradao e abandono de reas, notadamente reas centrais e histricas, e segregao scio-espacial gerados, h um crescente debate mundial sobre a sustentabilidade deste modelo de cidade desde a redao do documento Agenda 21 (SENADO FEDERAL, 1997). Os conflitos decorrentes desta distribuio geogrfica so temas constantes em processos de planejamento, por gerarem uma srie de entraves polticos, econmicos, tcnicos e sociais. VASCONCELLOS (2000) diz que o Planejamento Urbano o instrumento que define como os espaos devem ser ocupados e usados para os diversos fins. No entanto, o autor lembra que a existncia de mecanismos legais decorrentes da adoo desta estratgia, tais como leis de uso e ocupao, no impede que o solo seja livremente repartido e destinado a atividades incompatveis com determinadas reas.

56

O jogo de interesses no qual est envolvido a posse da terra tem beneficiado a parcela da populao com maior poder aquisitivo, que pode se apropriar de reas privilegiadas da cidade em termos de conforto, infra-estrutura e facilidades de acesso. As classes com menor poder aquisitivo ficam com reas restritas espremidas entre plos atrativos de atividades, caso das favelas, ou em locais geograficamente distantes das reas de interesse, como mostram os estudos de LIMA et al. (1998). A relao entre o uso do solo e o sistema de transportes direta e recproca, sendo que a influncia de um sobre o outro pode ser mais ou menos acentuada, dependendo das caractersticas e do contexto no qual est inserida a regio (Gesellschaft fr Technische Zusammenabeit, GTZ, 2003). O planejamento de transporte e ocupao do solo das cidades tem se baseado em modelos de expanso apoiados em estudos dos padres de viagens dos diferentes modos feitas no presente, tentando prever seus comportamentos numa situao futura (Sustainable Transport Network for Asia and Pacific, SUSTRANS, 2003). VASCONCELLOS (2000) faz uma srie de crticas a adoo desta forma de planejamento, notadamente por implantar tcnicas de modelagem em contextos sociais e realidades econmicas diferentes, resultando em prejuzos aos modos pblicos e no motorizados, dos quais depende grande parte da populao. Basicamente, o autor afirma que o modelo atualmente utilizado na maioria dos processos de planejamento trabalha com a perspectiva de que as economias dos pases emergentes tendem a se solidificar e que todas as pessoas sero proprietrias de automveis no futuro, assim justificando a expanso do sistema virio. A utilizao das vias e a distribuio do solo fundamentadas nos moldes de cidades norte-americanas (VASCONCELLOS, 2000), sem que se disponha de infraestruturas semelhantes, torna o ambiente desfavorvel ao pedestre. No existe regulamentao que favorea a preservao e a adequao de ruas com caractersticas de convvio, tipicamente residenciais, e que possam evitar o trfego de passagem ou que garantam a reduo de velocidade (DAROS, 2000). A maioria das ruas desenhada para encorajar o aumento do fluxo e das velocidades dos automotores (ZEGEER et al, 2002).

57

importante considerar que a ocupao do solo por equipamentos e infraestrutura destinados aos transportes gera impactos indiretos e diretos. Como impactos indiretos, tm-se as alteraes nos padres de uso do solo afetados pelo sistema de transportes (LITMAN, 2003), com efeitos na infra-estrutura ofertada, nos

deslocamentos, no desenho urbano, no desenvolvimento econmico, nos custos dos servios pblicos, na segurana, na sade, na preservao do patrimnio histrico e na preservao do meio ambiente. Os impactos diretos so os efeitos da ocupao da terra pela infra-estrutura destinada ao atendimento das necessidades de operao dos modos de transporte. LITMAN (2003) faz uma anlise da ocupao do solo por vias e reas de estacionamento, bem como dos espaos destinados a cada modo nas vias, e do valor econmico do solo destinado infra-estrutura de transportes. KAUFFMAN (2001) fez estudos referentes a reas ocupadas por rodovias em alguns pases do mundo e quanto elas representam em ocupao do territrio, como mostra a Tabela 3.2. Tabela 3.2: reas destinadas a rodovias em alguns pases do mundo.
Pas rea ocupada por rodovias (em hectares) 15.920,615 2.276,656 863,832 1.316,591 1.020,586 749,725 425,149 1.207.450 Porcentagem da rea total do pas 1,7% 0,2% 0,4% 3,5% 1,9% 2,1% 1,8% 0,001% rea por habitante (m2) 573 734 87 104 173 91 72 71 rea por veculo (m2) 746 1319 1100 184 308 164 137 320

Estados Unidos Canad Mxico Japo Frana Alemanha Reino Unido Brasil

Fonte: KAUFFMAN / 2001 (Brasil: IBGE / 2000; GEIPOT / 2000; DENATRAN / 2004)

O principal efeito desta ocupao o dano ambiental, com efeitos diretos na permeabilidade do solo (KROOM, 1998). Na Tabela 3.2, o Brasil aparece como o quarto pas em termos de populao. No entanto, a estrutura viria implantada, considerando-se a ocupao do territrio por rodovias federais, consideravelmente inferior a dos demais pases analisados. Em contrapartida, o uso balanceado do solo, com mltiplas atividades e concentrao de trabalhos e servios, barateia custos com transporte pblico (LITMAN, 2003) e torna viagens feitas de bicicleta ou a p viveis (SUSTRANS, 2003). ZEGEER et al. (2002) chama ateno para a importncia de se criarem reas comerciais e locais

58

de lazer entre reas residenciais, tornando as viagens no motorizadas mais atrativas. importante que servios como educao, sade e segurana estejam acessveis atravs de caminhadas (LITMAN, 2003). A Tabela 3.3 mostra uma comparao entre as caractersticas do geograficamente. uso do solo com atividades dispersas ou concentradas

Tabela 3.3: Comparao entre caractersticas do uso do solo por distribuio das atividades.
Atributos Densidade Padro de crescimento Zoneamento Escala Atividades dispersas Baixa densidade. Expanso para as zonas perifricas. Uso do solo homogneo. Escala maior das edificaes, quadras e avenidas. Favorece o uso do automvel e cobe o uso de meios no motorizados. Vias desenhadas para a maximizar a velocidade e o trfego de veculos motorizados. Praticamente inexistente e com pouca participao da comunidade. Privatizao dos espaos pblicos (condomnios fechados, pequenos shoppings, clubes, etc). Atividades concentradas Alta densidade. Desenvolvimento no interior das zonas. Uso do solo misto Escala humana, edifcios e quadras menores e ruas mais convidativas ao uso do transporte no motorizado. Favorece o uso de diversos modos de transporte, inclusive caminhadas e bicicleta. Vias desenhadas para a acomodao de diversos modos e atividades. Planejamento com ampla participao da comunidade. Abertura dos espaos pblicos (praas, parques, reas para prtica de exerccios, locais de prestao de servios pblicos, etc).

Transporte

Desenho das vias

Processo de planejamento Espao pblico

Fonte: LITMAN / 2003

O uso irracional do solo serve de mote para a propagao motorizada, erroneamente tida e pregada como inevitvel (VASCONCELLOS, 2000), com seus impactos em termos de legislao e acidentes de trnsito sobre pedestres comentados nas subsees 2.2 e 2.3 do captulo 2.

3.5. O USO INDISCRIMINADO DO AUTOMVEL O planejamento das cidades e dos sistemas de transportes voltados para a utilizao do automvel particular, como modo preferencial, alvo das crticas de diversos autores pela srie de transtornos causados. Logo que o automvel se tornou comum, a escala de pedestre desapareceu dos subrbios (MUMFORD, 1998), que deixaram de ser unidades de vizinhana e tornaram-se uma massa difusa, envolvida pela

59

conurbao. Seu uso em excesso dificulta a utilizao de outros modais, economicamente mais acessveis maioria da populao (ANTP, 2002), e afeta, dentre outros fatores, o meio ambiente, a economia, a sade e as condies de segurana da circulao. Dados referentes ao crescimento da populao em reas urbanas brasileiras e o nmero de habitantes por veculos, incluindo motocicletas, mostram que a motorizao tem aumentado rapidamente no Pas nas ltimas dcadas, como se pode ver na Tabela 3.4. Tabela 3.4: Crescimento da populao e do nmero de veculos por habitantes em reas urbanas brasileiras.
Ano Veculos (1) Populao (milhes) % urbana Total urbana Hab/veculo

1950 1960 1970 1980 1990 1995

426.621 987.613 3.111.890 10.731.695 15.932.848 25.336.260

51.937 70.991 93.139 119.099 143.395 152.374

18.782 31.303 52.084 80.436 110.990 120.350

36 44 56 68 77 79

122 72 30 11 9 6

Fonte: ANTP / 2002

A indstria automotiva brasileira composta por vrias empresas multinacionais e nacionais que vm produzindo, atualmente, de 1,3 a 1,8 milhes de veculos por ano (ANTP, 2002). A Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores, ANFAVEA (2003) afirma que os automveis correspondem a 80% desta produo e que 99% dos veculos so movidos gasolina. FERRAZ e TORRES (2001) consideram o uso do veculo particular, em geral, mais cmodo que o transporte coletivo, principalmente por possibilitar o estabelecimento dos horrios de sada, a liberdade na escolha do percurso, o conforto proporcionado ao usurio sob diferentes condies de tempo e a facilidade de se fazer viagens porta a porta. Esta ltima facilidade contestada por MUMFORD (1998) quando afirma que as distncias percorridas a p no estacionamento de um shopping, em determinados horrios, so maiores que as feitas quando se usam modos pblicos.

60

Na atual configurao das malhas virias urbanas, o automvel encontraria uma infraestrutura que permitiria deslocamentos mais rpidos e velozes (VTPI, 2004), se no fosse a imensa concorrncia pelo espao nas vias, devido ao seu uso em larga escala (SUSTRANS, 2003). Quanto ao meio ambiente, o uso indiscriminado do veculo individual questionado pela ocupao dos espaos necessrios para sua circulao e estacionamento (MUMFORD, 1998), pela poluio atmosfrica, visual e sonora (VASCONCELLOS, 2000), e pelo alto consumo de energia (MDT, 2003), interferindo na qualidade de vida das populaes das cidades. De fato, uma simples comparao entre o espao virio ocupado pelo transporte pblico, por pessoas caminhando e por automveis, faz repensar se esta escolha a mais acertada em termos de preservao ambiental (VUCHIC, 2000), como mostra a Figura 3.16.

Figura 3.16: Espao virio ocupado para o transporte de 70 usurios nos modos automvel, a p e por nibus (Fonte: VUCHIC, 2000). A relao entre os transportes e o meio ambiente bastante discutida na literatura. Os impactos da poluio sonora e do ar j chegaram a nveis extremos em grandes cidades da sia (SUSTRANS, 2003). Dados do MDT (2003) revelam que na cidade de So Paulo so geradas 10 mil toneladas de poluentes todos os dias teis, sendo o transporte individual o maior responsvel. O lanamento de gases txicos no ar alvo de propostas de reduo nos nveis de suas emisses e de taxaes no direito de circulao, como em cidades holandesas (KROOM, 1998).

61

A emisso de poluentes no Brasil tem sido compensada pelo fato dos novos veculos produzidos emitirem menor quantidade de gases txicos por quilmetro rodado, em conseqncia da regulamentao estabelecida pelo Programa de Controle da Poluio Veicular - PROCONVE, e de controles estabelecidos em algumas cidades brasileiras, sobre a emisso de poluentes por veculos nas ruas (ANTP, 2002), sendo a mais conhecida o rodzio de veculos da cidade de So Paulo. A taxao da circulao ainda uma medida pouco utilizada em termos mundiais pelas dificuldades de sua aplicao (VASCONCELLOS, 2000). A Figura 3.17 mostra uma comparao entre consumo de combustvel e a emisso de poluentes por nibus, motocicleta e automvel.

nibus

1 1 32 13 17 5 0 10 20 30 40 Poluentes Combustvel

Motocicleta

Automvel

Consum o relativo por pessoa

Figura 3.17: Comparao entre consumo de combustvel e emisso de poluentes por nibus, motocicleta e automvel (Fonte: MDT, 2003).

O MDT (2003) apresenta estudos evidenciando que o consumo de energia de um passageiro de automvel 10 vezes maior que o de um passageiro de nibus e 25 vezes superior ao de um passageiro de metr. Uma comparao feita por SUSTRANS (2003) mostra que o automvel consome 28 vezes mais energia que uma pessoa caminhando para se percorrer uma distncia de 5 km. Este consumo exagerado criticado no s pelos problemas ambientais, mas tambm pelos impactos que causam na economia dos pases, principalmente nos mais desprovidos de reservas de combustveis fsseis, utilizados em automotores (MDT, 2003).

62

Alm dos danos decorrentes dos problemas ambientais, o uso indiscriminado do automvel tem trazido outros tipos de problema que afetam diretamente a sade do homem. A circulao de veculos nas vias pblicas se tornou extenuante, tanto fsica quanto mentalmente, devido aos congestionamentos (DAROS, 2000), bem como tem causado aumento no stress das pessoas e criado um estilo de vida sedentrio (SUSTRANS, 2003), provocando aumento nos ndices de problemas crnicos, principalmente respiratrios e cardacos (DETR, 2003). Os altos volumes de trfego e o aumento da velocidade dos veculos fazem com que as pessoas se sintam inseguras e desconfortveis para realizar viagens no motorizadas (ZEGEER et al., 2002) e cobe as relaes de vizinhana (VTPI, 2004), j que uma via de trfego rpido e intenso constitui-se numa barreira a ser transposta no caso da necessidade de sua travessia. Os volumes de trfego tambm aparecem como elemento inibidor.

APPLEYARD (1981) realizou estudos em So Francisco, Califrnia, comprovando que pessoas morando numa via com volume de trfego de 2 mil veculos por dia so duas vezes mais consideradas como amigos e trs vezes mais como conhecidos do que numa via com volume de 16 mil veculos dirios. DAROS (2000) comenta que a prevalncia da fluidez do trnsito de veculos sobre o de pedestres transformou as cidades brasileiras em ambientes difceis para o pedestre.

3.6. CONSIDERAES FINAIS A correta caracterizao dos espaos de circulao no vem sendo aplicada na prtica do Planejamento Urbano das cidades brasileiras, onde o espao concebido favorece nitidamente a propagao e utilizao em larga escala dos modos motorizados e privados de transporte, em detrimento aos modos pblicos e no motorizados. Em decorrncia disto, pedestres enfrentam condies inspitas para realizao de caminhadas, sendo espremidos nos espaos que lhe restam no sistema virio e tendo que enfrentar problemas, como m conservao e degradao dos locais pblicos, de maneira mais exposta que usurios de outros modos. Os benefcios trazidos pela forma tradicional de planejamento - tais como conforto, fluidez e velocidade - privilegiam uma parte pequena da populao, detentora

63

da riqueza, principalmente nos pases em desenvolvimento. Em contrapartida, os prejuzos gerados afetam o meio ambiente, a sade, a economia e a segurana da populao, notadamente a de baixa renda, muitas vezes incapaz de atingir os nveis de conforto e comodidade dos usurios do automvel, sendo submetida a condies restritas e insalubres de circulao nos modos que lhe esto disponveis: transporte pblico e no motorizados. O modelo de planejamento atualmente empregado desconsidera as reais necessidades dos pedestres e tornam as cidades cada vez menos propcias ao convvio das pessoas, inibindo a caminhada e promovendo a motorizao individual, embora esta esteja repleta de aspectos negativos econmica e socialmente. Ainda que hajam exemplos comprovados de aes com o intuito de se alterar este processo, a realidade vivenciada por pedestres encontra-se muito aqum do que poderia se considerar como satisfatria. O formato atual dos espaos urbanos, e a maneira como estes so administrados, so grandes barreiras para a interao pacfica entre modos motorizados e no motorizados, influenciando na atual condio ofertada para o deslocamento de pedestres.

64

CAPTULO 4

A INTERAO ENTRE OS PEDESTRES E OUTROS MODOS DE TRANSPORTE

As dificuldades relativas ao planejamento da circulao nos espaos urbanos advm das interaes entre os modos de transporte, dentro de suas necessidades para realizar deslocamentos, das caractersticas fsicas da operao e da disponibilidade de oferta aos usurios. O impacto da realizao de movimentos simultneos dos diferentes modos de transporte em reas urbanas tem refletido negativamente na condio bsica do ser humano, a de pedestre, trazendo prejuzos dos pontos de vista da acessibilidade e da mobilidade, com impactos no sistema de atividades. Este captulo trata das conseqncias da interao entre os pedestres e os modos de transporte, bem como dos impactos que a ausncia do tratamento de acessibilidade e mobilidade de pessoas que utilizam a caminhada, como principal meio de transporte, tem no cotidiano das reas urbanas. Os impactos relatados servem como justificativa para a utilizao de mecanismos de gesto da mobilidade, como medida essencial na melhoria da atual situao das condies de deslocamento das cidades.

4.1. AS QUESTES DE ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE RIBEIRO e BIANCHI (2003) afirmam que questes vinculadas necessidade de deslocamentos dentro do permetro dos centros urbanos constituem-se num grande desafio ao planejamento urbano e s polticas de investimentos pblicos. Problemas relacionados com acessibilidade e mobilidade do pedestre tm sua origem em fatores sociais, polticos e econmicos (PORTELLA et al, 2002). Estudos relacionados a estes temas so importantes porque podem ser aplicados na maioria das cidades contemporneas.

65

4.1.1. Definindo Acessibilidade e Mobilidade De maneira geral, acessibilidade a maior ou menor facilidade de se atingir bens de consumo desejados, servios e atividades (VTPI, 2004). Porm, esta definio no contextualiza por completo a questo, tendo em vista que privilegia aspectos fsicos e espaciais, sem deixar clara a influncia da realidade social e econmica vivenciada por cada pessoa com necessidade de acesso. Segundo JONES (1981) a acessibilidade est relacionada com a oportunidade que os indivduos tm de se inserir ou participar de uma ou mais atividades oferecidas no sistema. RAIA Jr (2000) sugere a utilizao do termo oportunidade, aplicado por JONES (1981), em vez de facilidade. Trazendo a discusso para a aplicao prtica do conceito de acessibilidade na circulao urbana, VASCONCELLOS (1999) relata que as funes bsicas de uma via so possibilitar o deslocamento entre dois pontos no espao e permitir acesso aos locais de destino. Isto implica na viabilizao de locais de estacionamento de veculos e de pontos de parada do transporte pblico, dentre outras necessidades. No entanto, a acessibilidade tambm empregada como ferramenta do urbanismo, fato que torna sua anlise mais ampla e complexa. DAVIDSON (1995), por exemplo, afirma que a acessibilidade fator crucial na distribuio de atividades em uma determinada rea. Isto depende de fatores fsicos, geogrficos, polticos, sociais e econmicos (VTPI, 2004). Esta dualidade de aplicaes em termos de espao urbano possibilita uma diviso nos objetivos da acessibilidade em macroacessibilidade e microacessibilidade, como a feita por VASCONCELLOS (1999), com o intuito de representar os resultados esperados com a regulamentao da circulao urbana. A macroacessibilidade uma ferramenta de cunho urbanstico, semelhante ao conceito de acessibilidade fornecido por BUCHANAN (1963). Trata-se da maior ou menor facilidade de acesso potencial aos equipamentos disponveis, entendidos como todas as edificaes e locais de uso pelas pessoas (VASCONCELLOS, 1999). Este tipo de acessibilidade tem relao com a distribuio de zonas - industriais, comerciais e residenciais - em uma rea urbana e quais distncias e tempos so necessrios para se deslocar de uma zona outra, ou dentro delas (MUMFORD, 1998). Um nvel elevado de macroacessibiliade significa que pessoas e mercadorias podem atingir seus destinos

66

com facilidade, a qualquer instante, o que pressupe alta disponibilidade de vias e modos de transporte (VASCONCELLOS, 1999). A microacessibilidade seria a proviso de acesso real e direto aos destinos desejados, relacionando-se com o controle da circulao e, por tanto, com a rea de atuao da engenharia de trfego (VASCONCELLOS, 1999). A microacessibilidade ao sistema de transportes pode ser caracterizada, por exemplo, pela distncia a ser percorrida por um indivduo entre sua residncia e o ponto de nibus, por ele utilizado diariamente (FERRAZ E TORRES, 2001). Em alguns casos, possvel fornecer acesso s oportunidades oferecidas sem haver necessidade de locomoo da pessoa interessada em participar do sistema de atividades. Isto se d atravs de servios, como os de entrega deliveries - ou com auxlio dos sistemas de telecomunicaes (VTPI, 2004). No entanto, a acessibilidade pressupe necessidade de deslocamento do usurio na maioria dos casos. A maior ou menor capacidade de deslocamento de um indivduo dentro de uma rea o que se chama de mobilidade (RAIA Jr., 2000). JONES (1981) divide a mobilidade em dois componentes. O primeiro a capacidade, disponibilidade e potencialidade que cada indivduo, dentro de suas limitaes fsicas, econmicas e temporais, tem de fazer uso do sistema de transportes, ou seja, de se adequar aos modos e tecnologias oferecidas. O segundo componente da mobilidade, explicitado por JONES (1981), relaciona-se com o grau de eficincia do sistema de transportes em conectar locais espacialmente separados. A mobilidade pode ser fornecida por caminhadas, bicicletas, automveis, transporte pblico e outros modos (VTPI, 2004). A forma como estes meios so operados - rea de cobertura, itinerrios, horrios oferecidos e direo - que determina a eficincia do sistema. Isto pode ser avaliado tomando-se como base distncia percorrida, tempo de viagem (VTPI, 2004) e nmero de deslocamentos realizados (GTZ, 2003). No contexto urbano, o nvel de interao entre o uso do solo e o sistema de transportes afeta o acesso fsico das pessoas s oportunidades oferecidas pelo sistema de atividades, influenciando na qualidade de vida de uma populao (LITMAN, 2002). A Tabela 4.1 mostra comparaes entre os atributos dos modos de transporte.

67

Tabela 4.1: Comparao entre atributos de diferentes modos de transporte.

Modo Pedestre Bicicleta Transporte pblico Integrao nibus x trem Transporte areo comercial Motocicleta Txi Automvel privado Transporte alternativo Automvel compartilhado Telecomunicaes Servios de entrega Velocidade Baixa Mdia Mdia Alta Muito alta Mdia Alta Alta Mdia Alta Variada Variada Custo para o usurio Baixo Baixo Mdio Mdio Alto Mdio Alto Alto Mdio Alto Varivel Mdio Habilidade requerida do usurio Habilidade fsica Habilidade fsica Mnima Mnima Mnima Possuir Licena Mnima Possuir Licena Mnima Possuir Licena Operar equipamento Disponibilidade Uso do solo Agrupado Densidade mdia Agrupado Indiferente Indiferente Densidade mdia Indiferente Indiferente Indiferente Indiferente Indiferente Densidade mdia Facilidades requeridas Caladas Ciclovias/Vias Vias / Trilhos Vias / Trilhos Aeroportos Vias Vias Vias Vias Vias Equipamento Vias

Fonte: VTPI / 2004

Na Tabela 4.1 nota-se que os modos tm necessidades diferentes para seu funcionamento (velocidade de operao, uso do solo e facilidades requeridas) e exigem diferentes nveis de habilitao e disponibilidade financeira dos usurios. Por causa destas diferenas, a acessibilidade e a mobilidade devem ser avaliadas para cada tipo de usurio e de viagem. Por exemplo, caminhar est disponvel para todos os usurios que tenham a habilidade fsica. No entanto, este meio apresenta baixa velocidade operacional e requer agrupamento do uso do solo e boa infra-estrutura de caladas e passeios. J o automvel requer vias que comportem suas altas velocidades, sofre pouca influncia do uso do solo (indiferente), exigindo dos usurios alto poder aquisitivo e licena para sua utilizao. A comparao entre os atributos dos modos mostra a dificuldade de promover acessibilidade em espaos por onde circulam,

simultaneamente, meios com caractersticas operacionais e exigncias to distintas para seus usurios. A Tabela 4.1 tambm indica que a distribuio das atividades afeta diretamente a necessidade de mobilidade. Quanto mais prximas elas estiverem dos locais de origem dos indivduos, menor ser a demanda por transporte motorizado, mais opes de modos de transporte podero ser utilizadas e menor o custo do deslocamento, aumentando a mobilidade dos usurios. Esta afirmao pode ser comprovada atravs de uma comparao entre mobilidade de pedestres, ciclistas e proprietrios de automveis,

68

feita atravs da anlise das reas acessveis a cada um destes modos, respeitando suas caractersticas tcnicas e fsicas, como mostra a Figura 4.1.

Figura 4.1: reas acessveis por diferentes modos de transporte (Fonte: VTPI, 2004).

Observando a Figura 4.1, v-se que a concepo agrupada do espao urbano mais credenciada a responder exigncias de um modelo sustentvel de

desenvolvimento, como o defendido por MOORED e JOHNSON (1994), onde o crescimento das cidades no significa, necessariamente, sua expanso para as reas perifricas, com destruio dos ecossistemas no entorno, e melhora o desempenho do sistema de transportes (JONES, 1981). Observa-se que o uso do solo, e a forma como as zonas urbanas e as atividades so distribudas numa rea ou regio, tem grande impacto na acessibilidade, na mobilidade e influencia na operao do sistema de transportes. No entanto, o modelo tradicional de planejamento dos transportes no tem considerado a amplitude destas questes. Alm da distribuio das atividades, a diferena existente entre as velocidades atingidas pelos modos tambm causa impactos na mobilidade e na acessibilidade de uma rea (SUSTRANS, 2003). Um pedestre normalmente percorre 3 quadras linearmente em 5 minutos, podendo ter acesso a uma rea total de 36 quadras. No

69

mesmo perodo, um ciclista pode percorrer linearmente 8 quadras e acessar uma rea de 256 quadras, enquanto que um automvel, a 40km/h, pode percorrer 25 quadras linearmente, tendo acesso a uma rea de 2.500 quadras (VTPI, 2004). Estas consideraes deveriam nortear o planejamento das reas urbanas, no intuito de melhorar a acessibilidade e a mobilidade do maior nmero possvel de usurios. Porm, elas no vm sendo consideradas como deveriam no processo tradicional de planejamento dos transportes (VASCONCELLOS, 2000). 4.1.2. Impactos do Planejamento Tradicional de Transportes na Acessibilidade e Mobilidade em reas Urbanas Para SUSTRANS (2003), um problema fundamental no planejamento dos transportes, desde a dcada de 50, a viso tradicional da mobilidade como um fim em si mesma, fazendo com que o objetivo seja maximizar a capacidade de ir a qualquer lugar, em qualquer momento. O autor continua, afirmando que o transporte, quando visto como um mecanismo promotor de acesso, ao invs de um mecanismo que apenas movimenta os veculos, tende a ter um planejamento mais responsvel e holstico. Uma considerao importante deve ser feita quando se trata simultaneamente de acessibilidade e mobilidade. Uma cidade pode apresentar indicadores de acessibilidade satisfatrios e, ao mesmo tempo, ter a mobilidade impedida devido aos congestionamentos (VTPI, 2004). Este fenmeno ocorre quando caractersticas econmicas e culturais da populao permitem a utilizao demasiada do veculo particular, fato que torna a distribuio geogrfica das atividades pouco significativa. Como exemplo, pode-se citar o sul da Califrnia, onde se formaram regies constitudas por reas metropolitanas dispersas (PORTELLA et al., 2002), com habitantes de padro de vida elevado, contribuindo para que 84% dos deslocamentos sejam realizados por automvel privado (VTPI, 2004). Apesar das inmeras vias expressas existentes (freeways) - como mostra a Figura 4.2 - congestionamentos so constantes na cidade de Los Angeles - EUA, conforme descrito neste relato de MUMFORD (1998):

70

Los Angeles tornou-se hoje uma massa no diferenciada de casas separadas em setores por meio de vias expressas de muitas pistas, com rampas e viadutos que criam seus prprios engarrafamentos espaciais. Estas vias servem de passagem para o trfego de automveis, ao invs do transporte pblico, feito em uma velocidade muito mais baixa.

Figura 4.2: Sistema de freeways em Los Angeles (Fonte: SUSTRANS, 2004). Observaes deste tipo subsidiam os questionamentos de LITMAN (2002) e GTZ (2003), quanto manuteno dos sistemas de transportes que privilegiam o uso de modos individuais e limitam o uso de modos alternativos. No entanto, a circulao simultnea dos modos requer tratamento urbanstico e arquitetnico mais elaborado (BUCHANAN, 1963), fato que pressupe definio de polticas pblicas, planejamento urbano e legislao. A viabilizao do convvio entre alternativas de transporte com diferentes caractersticas, e a promoo de acessibilidade e mobilidade, passa pela implantao e adequao da infra-estrutura, bem como pela manuteno do ambiente construdo em prol de qualidade da segurana oferecida aos usurios. No caso de deslocamentos realizados por pedestres, melhorias de acessibilidade e mobilidade dependem basicamente da instalao e conservao de caladas e tratamento de intersees com o trfego de outros modos. Em termos de interveno

71

fsica nos locais pblicos, podem-se traduzir estas aes como sendo de urbanizao. H tambm a necessidade da adoo de medidas que encorajem as pessoas a caminhar e trocar de modo em trajetos de curta distncia (Department of the Environment, Transport and the Regions, DETR, 2003). A melhoria das condies de acessibilidade e mobilidade de pedestres beneficia o desempenho do sistema de transportes (FERRAZ E TORRES, 2001) e dos outros componentes do sistema de atividades, como o comrcio e a economia (RAIA Jr., 2000). Na seo 4.2 sero apresentados os impactos do planejamento tradicional de transportes nas condies de circulao de pedestres.

4.2. IMPACTOS DO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE SOBRE OS DESLOCAMENTOS DE PEDESTRES As cidades brasileiras concentram atualmente mais de 80% da populao do Pas (IBGE, 2000). A situao agravada pelo fato do processo de urbanizao ser rpido e desigual, levando as populaes de baixa renda a ocuparem reas perifricas, normalmente desprovidas de qualquer infra-estrutura (BRASIL CONG. NACIONAL, 2003). Para suportar esta ocupao, as polticas pblicas de transporte urbano voltaramse primordialmente ampliao do sistema virio, promovendo verdadeiras cirurgias urbanas (VASCONCELLOS, 1999). A adoo, por parte do Estado, desta ao tem sido bastante debatida por especialistas em planejamento urbano e transportes, na medida em que sua efetividade na soluo da problemtica da acessibilidade e da mobilidade duvidosa. No caso brasileiro, esto evidentes as melhorias na acessibilidade e na mobilidade dos usurios do transporte motorizado individual (VASCONCELLOS, 2000) e o sucateamento dos modos coletivos de transporte, sujeito s regras de mercado e financiado por usurios (MDT, 2003), em paralelo com seguidas crises econmicas que provocam o empobrecimento da populao, tornando real aos menos favorecidos a escolha entre deslocar-se ou alimentar-se (ITRANS, 2004). maioria das pessoas s restou o modo a p como meio de locomoo, sob condies inspitas de infraestrutura, decorrentes do descaso do poder pblico (DAROS, 2000).

72

VASCONCELLOS (1999) mostra que os impactos da ampliao dos sistemas virios sobre a macroacessibilidade das metrpoles de So Paulo e Rio de Janeiro foram positivos por ligarem regies distantes, transpondo grandes barreiras naturais como rios e montanhas. Porm, o autor lembra que a possibilidade de acesso aos meios de transporte bastante diferenciada entre classes sociais. No caso brasileiro, a melhoria dos indicadores de acessibilidade decorrente da ampliao da malha viria no corresponde necessariamente a uma melhoria na mobilidade da grande parte dos usurios do sistema de transportes. A pesquisa que estudou a relao entre mobilidade e pobreza desenvolvida pelo ITRANS (2004) mostra que o ndice de mobilidade (nmero mdio de deslocamentos por habitante / dia) de pessoas com renda familiar abaixo de 3 salrios mnimos, faixa de renda onde se encontra 45% da populao brasileira (IBGE, 2000), corresponde uma viagem diria ou menos, nas regies metropolitanas de So Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Recife, como mostra a Tabela 4.2. Tabela 4.2: ndices de mobilidade da populao com renda familiar abaixo de 3 salrios mnimos (nmero mdio de deslocamentos por habitante / dia)
ndices de mobilidade Por dia da semana Dias teis (seg. a sex.) Sbados e Domingos Por Gnero Ambos Homem Mulher Por ocupao Sem ocupao Com ocupao formal Com ocupao informal Estudantes So Paulo 0,88 0,35 0,88 1,12 0,65 0,47 1,91 1,17 0,74 Rio de Janeiro 1,00 0,49 1,00 1,22 0,80 0,69 1,89 1,17 1,06 Belo Horizonte 0,90 0,40 0,90 1,12 0,70 0,53 1,56 1,42 0,84 Recife 0,86 0,48 0,86 1,12 0,65 0,62 1,78 1,21 0,99

Fonte: ITRANS / 2004

Os ndices da Tabela 4.2 revelam ainda que as pessoas sem ocupao tendem a deslocar-se somente em situaes de extrema necessidade, com ndices de mobilidade de 0,47 em So Paulo, 0,69 no Rio de Janeiro, 0,53 em Belo Horizonte e 0,62 em Recife. A falta de emprego um componente preponderante na capacidade de deslocamento dos indivduos, pois este potencial depende diretamente da condio financeira. O principal retrato da situao gerada pelo desencadeamento destes eventos, em termos de deteriorao da qualidade de vida em reas urbanas e de excluso social, est na afirmao de RABAA (2004): Impotentes diante de um sistema de transporte

73

coletivo sem subsdios e com tarifas inacessveis, milhes de cidados ficam sem chance de competir simplesmente por no poderem se deslocar para buscar emprego. A Figura 4.3 mostra que, dentre os motivos das viagens realizadas em dias teis por pessoas com renda familiar de at 3 salrios mnimos, nas regies metropolitanas de So Paulo (RMSP), Rio de Janeiro (RMRJ), Belo Horizonte (RMBH) e Recife (RMR), as viagens com objetivo de procura do trabalho apresentam baixos ndices, assim como estudar, ir ao mdico, fazer compras e visitar parentes.

Figura 4.3: Distribuio dos motivos dos deslocamentos de pessoas, com renda de at 3 salrios mnimos, em dias teis (Fonte: ITRANS, 2004).

A parcela de contribuio do setor de transportes neste processo tem sido a criao de uma situao contraditria, onde a proviso de acessibilidade, praticamente restrita a ampliao da infra-estrutura viria, convive com restries impostas mobilidade das pessoas, principalmente no que se refere capacidade econmica e fsica de se locomoverem em busca das atividades de interesse. MASCAR (1991) e LITMAN e LAUBE (2000) questionam a validade de serem despendidos tantos recursos na proviso de infra-estrutura voltada para atender principalmente o automvel - com disperso das atividades e vias que facilitam os deslocamentos em alta velocidade - e que dificulta a circulao nos espaos pblicos por usurios de outros modos, inaptos a utiliz-lo, interferindo no cotidiano da maioria da populao. Estudos de LIMA et al. (1998) sobre acessibilidade e evoluo urbana em

74

cidades mdias brasileiras concluram que o crescimento desordenado tem diminudo os nveis de acessibilidade intra-urbana, sendo os moradores de reas perifricas os que mais encontram dificuldades. Outra caracterstica marcante o excessivo nmero de acidentes de trnsito do tipo atropelamento, como observado na seo 2.4 do captulo 2. Estes condicionantes de acessibilidade e mobilidade afetam a circulao de pedestres e contribuem para a deteriorao do meio ambiente e da qualidade de vida em reas urbanas. Nas localidades que j atingiram a condio de metrpole, onde um grupo de cidades depende e usufrui os servios e oportunidades fornecidas por uma cidade plo, aspectos degradantes fazem parte da rotina de seus habitantes, inibindo as caminhadas. No mbito geral, pode-se afirmar que a oferta de condies de caminhada em reas urbanas tem deficincias semelhantes, em maior ou menor grau de ocorrncia, em qualquer lugar do mundo. PORTELLA et al. (2002) classifica os principais problemas que desestimulam a mobilidade e a acessibilidade de pedestres em cidades contemporneas como sendo: Insegurana viria quanto a atropelamentos; Ausncia de reas adequadas circulao de pedestres no tocante infraestrutura ofertada e segurana pblica; Apropriao crescente do espao pblico para satisfazer as demandas por estacionamentos e fluxo veicular; Falta de desenho urbano voltado s necessidades de mobilidade e acessibilidade de portadores de necessidades especiais de locomoo; Presena de atividades informais junto a passeios estreitos; Poluio visual e ambiental, causada pelo fluxo de carros, e congestionamento das reas destinadas a estacionamentos. A juno entre estes condicionantes e a falta de adaptaes no espao pblico mais prejudicial aos portadores de necessidades especiais de locomoo. Segundo MOVIMENTO (2004), estes usurios tm seus deslocamentos praticamente limitados a

75

ir ao trabalho, ocasionando situaes de enclaustro, na medida em que a falta de infraestrutura intimida estas pessoas a se deslocarem. Outro fato no citado, e que restringe acessibilidade e mobilidade dos portadores de necessidades especiais de locomoo, mais do que a de outros pedestres, a educao da populao para o uso do espao pblico. Neste contexto, encontram-se as ocupaes indevidas das poucas rampas existentes para auxlio nos deslocamentos destas pessoas e o estacionamento irregular de veculos junto s mesmas, como mostra a Figura 4.4, dentre outros exemplos.

Figura 4.4: Automvel bloqueando o acesso rampa de auxlio aos portadores de necessidade especial de locomoo no Centro de Fortaleza-CE (2005)

A configurao espacial e as verdadeiras necessidades da populao das cidades contemporneas justificam melhor tratamento das caladas e a criao de redes para a circulao de pedestres, no sentido de se promover cidadania atravs do uso racional do modo bsico de transportes, permitindo maior equilbrio nas condies de acessibilidade e mobilidade das pessoas, reduzindo a degradao e a excluso social, e contribuindo na reduo dos ndices de acidentes do tipo atropelamento. Do ponto de vista da microacessibilidade, ZEGEER et al. (2002) confirma a importncia de atividades como sade, comrcio e lazer estarem disponveis atravs de caminhadas. Em Fortaleza, considerando-se viagens inferiores a 500 metros, estima-se que 80% de deslocamentos no motorizados so feitos exclusivamente andando (BID,

76

2000). H uma tendncia da populao em procurar atividades realizadas em locais que estejam disponveis atravs de caminhadas de, no mximo, 15 minutos de durao (ITRANS, 2004), como comprova o histograma da Figura 4.5.

Figura 4.5: Locais que podem ser alcanados por caminhadas de, no mximo, 15 minutos de durao a partir do domiclio, por pessoas com renda de at 3 salrios mnimos (Fonte: ITRANS, 2004).

Estes fatores comprovam as dificuldades vivenciadas pela maioria da populao, resultantes da relao entre o espao urbano ocupado de forma desordenada e a maneira como o sistema de transportes vem sendo planejado tradicionalmente. Dado o nus de se promoverem grandes alteraes fsicas em reas construdas, e a pouca aceitao das pessoas de maior poder aquisitivo s idias inovadoras, pois necessitam de sacrifcios em seu padro de vida, necessria a utilizao de instrumentos capazes de modificar os hbitos dos cidados paulatinamente. Neste sentido, as estratgias de gesto da mobilidade aparecem como soluo iminente aos problemas relacionados com a necessidade de deslocamentos nos centros urbanos.

4.3. A NECESSIDADE DE GESTO DA MOBILIDADE A gesto da mobilidade consiste na adoo de estratgias que resultam na utilizao eficaz dos modos de transporte. SAURESSING e CYBIS (2003) afirmam que o gerenciamento da demanda por mobilidade faz parte de um enfoque mais amplo de

77

medidas que visam manipular os padres de viagem de uma populao. A melhoria do sistema de transportes urbanos reduz a necessidade de grandes investimentos na expanso da malha viria, nas facilidades de estacionamento e em intervenes que favoream exclusivamente veculos automotores (GTZ, 2003). MIERZEJEWSKI

(1991) explica que estas medidas ganharam destaque na dcada de 70, principalmente devido crise do petrleo e dos programas de defesa ambiental americano. RIBEIRO e BIANCHI (2003) classificam a gesto da mobilidade urbana como uma estratgia fundamental na implementao das polticas de desenvolvimento de uma cidade. Complementam que esta interveno tem como objetivo geral qualificar deslocamentos atravs da reduo de distncias, dos tempos de viagens, dos custos operacionais, das necessidades de deslocamento, do consumo energtico e do impacto ambiental. Atingir este patamar requer a diviso do controle do sistema de mobilidade urbana nos nveis estratgico (definio dos rumos), ttico (otimizao e gesto das aes) e operacional (formalizao e implantao de medidas). Porm, na maioria das cidades dos pases em desenvolvimento, esta diviso no clara (VASCONCELLOS, 2000). MACRIO e VIEGAS (2002) lembram ser comum se encontrar sobreposio dos nveis ttico e operacional, sendo a falta de decises estratgicas o fator determinante para a deficincia no sistema de mobilidade. SAURESSING e CYBIS (2003) complementam MACRIO (2003) e GTZ (2003), agrupando as medidas de gesto da mobilidade em trs grandes estratgias. A primeira consiste na reduo do uso do automvel atravs do controle fsico, diminuindo a oferta de vagas de estacionamento e bloqueando o trfego de veculos nas vias em determinados horrios, e implantando tarifas, como visto na seo 3.5 do captulo 3. A segunda estratgia visa restringir o uso do automvel atravs do incentivo a utilizao de modos pblicos e no motorizados (DETR, 2003). A terceira estratgia cuida da disperso temporal da demanda em horrios de pico, atravs de tcnicas de escalonamento de horrios, uso das telecomunicaes e compresso dos horrios de trabalho. Pelas restries impostas, e necessidade de mudanas de costumes, os dois primeiros grupos de estratgia tendem a ter menor aceitao por parte da populao (MIERZEJEWSKI, 1991).

78

Tendo em vista a acentuada queda na qualidade da acessibilidade e da mobilidade nos grandes centros urbanos, notadamente nos pases em desenvolvimento, instituies de pesquisa, tais como VTPI (2003), GTZ (2003) e SUSTRANS (2003) e rgos responsveis pelo trnsito, como o DETR (2003), tm desenvolvido estudos de aes capazes de reverter este quadro, atravs da promoo do uso racional dos meios de transporte e dos espaos pblicos. Os fatores que justificam a adoo de um modelo mais eficiente de administrao dos deslocamentos esto expostos na Tabela 4.3. Tabela 4.3: Fatores que justificam a gesto da mobilidade nos pases em desenvolvimento.
Infra-estrutura ofertada Recursos financeiros Despesas dos usurios Segurana da circulao Conforto Meio ambiente Uso do solo Infra-estrutura precria e freqentemente necessitando de reparos. Ruas, estacionamentos e caladas congestionados. Ruas e caladas utilizadas para diversas funes (lazer, comrcio, dormitrio, etc). Ruas mal projetadas para acomodar um trfego pesado de veculos. Poucas pessoas proprietrias de automveis nas classes baixas. Elevada quantidade de proprietrios de automveis particulares nas classes mdia e alta. Elevada quantidade de bicicletas em algumas regies. Oferta de transporte pblico e txis de mdia alta. Grande variao na mobilidade dos diferentes grupos: baixa mobilidade da maioria da populao e alta mobilidade das classes mais ricas. Taxas crescentes de mobilidade das pessoas de classe mdia. Diversidade considervel (caminhada, bicicleta, veculos de trao animal, modos pblicos, automveis particulares). Condies inferiores de circulao para modos no motorizados, considerados alternativos, como caminhadas e bicicletas (lentos, inseguros, desconexos dos outros modos, etc). Pouca ateno dada ao planejamento, implementao e legislao das questes de trnsito e transporte. Pouca cooperao entre os diferentes nveis de governo. Tomadores de deciso pertencentes s classes dominantes, com tendncias a privilegiarem melhorias feitas em favor dos automveis. Fundos limitados para investimentos em infra-estrutura e servios de transporte. Investimentos direcionados para expanso do sistema virio. Grande parte da renda familiar utilizada em servios de transporte Altos ndices de acidentes causados por veculos motorizados. Alto risco para usurios de modos no motorizados. Baixos ndices de conforto para usurios dos modos no-motorizados e pblicos Mdios a altos ndices de conforto para usurios de automveis e txis. Alta concentrao de poluio do ar, visual e sonora em reas urbanas. Alta acessibilidade em reas centrais ou de interesse econmico Baixa acessibilidade em reas suburbanas. Uso do solo limitado pela falta de oferta de transportes em algumas regies. Dependncia econmica de bens de transporte importados (veculos, peas e combustvel).

Modos disponveis

Mobilidade individual

Diversidade dos modos de transporte

Capacidade institucional

Desenvolvimento econmico

Fonte: Adaptado de VASCONCELLOS / 2000 e GTZ / 2003

A Tabela 4.3 aponta que as restries acessibilidade e mobilidade impostas para a maioria dos usurios de transporte tm relao com problemas de ordens

79

financeira (capacidade de investimento do Estado), poltica (opo pela implantao de uma infra-estrutura que privilegia um modal) e espacial (reas urbanas degradadas, pouco atrativas utilizao por modos de transporte como os pblicos e no motorizados). Sistematicamente, os planejamentos de trnsito e transporte, inseridos no planejamento urbano, voltam sua ateno para a mobilidade dos veculos, buscando melhorias na fluidez e na velocidade do trfego (VASCONCELLOS, 2000). A principal alterao decorrente da gesto da mobilidade urbana a mudana de foco no que diz respeito ao movimento. Neste modelo de administrao, a nfase dada mobilidade de pessoas e bens, buscando-se a melhor forma de que estes atinjam seus destinos (VTPI, 2004). A gesto da mobilidade prioriza a utilizao em larga escala dos modos pblicos de transporte e do transporte no motorizado (GTZ, 2003).

4.4. CONSIDERAES FINAIS As conseqncias, como os prejuzos aos padres de acessibilidade e mobilidade das pessoas, tm suas origens no encadeamento de fatores que expem o pedestre aos riscos e hostilidades da interao entre modos, notadamente em reas urbanas. A diferena entre planejar um ambiente construdo com uma rede de transportes servindo ao sistema de atividades com foco voltado para a mobilidade, como vem sendo feito tradicionalmente desde os anos 50, ou para a acessibilidade, com conceitos pensados a partir da dcada de 70, mostram como a condio de pedestre poderia ser melhor explorada e quais os benefcios que isto traria em aspectos sociais econmicos. Independentemente da forma de planejamento adotada, nota-se que a condio de pedestre sempre relevante. Nos modelos que privilegiam o uso do automvel, a situao das pessoas que caminham est sempre em evidncia devido aos impactos decorrentes do aumento da fluidez e da velocidade do trfego, principalmente no aspecto da segurana, ainda que pouca ateno venha sendo dada a esta questo. Nas propostas de modelos com uso balanceado de modais, o pedestre o componente bsico do sistema de transportes e a configurao espacial da malha urbana deve ser concebida primeiramente em seu favor.

80

A idia de planejar o deslocamento de pessoas e mercadorias, ao invs do deslocamento dos veculos, capaz de melhorar a qualidade do espao utilizado para realizao das atividades do sistema e de promover equidade, na medida em que se prope a diminuir distncias, dar mais opes de escolha para a realizao dos deslocamentos e permitir maior integrao das pessoas com as oportunidades oferecidas. No entanto, dadas as atuais condies de configurao geogrfica das reas urbanas, a pouca aceitao de medidas inovadoras por parte das classes mdia e alta e a falta de informao da classe baixa, estas idias precisam estar suportadas em aes claras e objetivas, requerendo um planejamento bem definido em seus nveis estratgico, ttico e operacional.

81

CAPTULO 5

MEDIDAS FAVORECEDORAS A ACESSIBILIDADE E A MOBILIDADE DE PEDESTRES

A adoo de medidas favorecedoras a acessibilidade e a mobilidade de pedestres uma preocupao real no mundo contemporneo, tendo em vista a necessidade de se criar ambientes mais salubres, economizar reservas naturais de energia e promover a sade da populao. Muitas cidades aplicam aes neste sentido desde a dcada de 70, utilizando um modelo de planejamento capaz de proporcionar ao usurio chance de escolha entre os meios de transporte para realizao de suas viagens, atravs da mudana nos padres do uso do solo, integrao dos sistemas de transporte disponveis, melhoria da infraestrutura, promoo de atividades educativas e de sade e rigor na aplicao das leis. Neste captulo sero apresentadas aes de implementao que podem ser utilizadas no contexto das reas urbanas dos pases em desenvolvimento, como tambm medidas bsicas adotadas por diversas localidades, incluindo casos de cidades brasileiras, no sentido de mitigar a problemtica enfrentada pelos pedestres.

5.1. IMPLEMENTAO DE AES FAVORVEIS AOS PEDESTRES A adoo de medidas favorveis aos pedestres deve originar-se da integrao entre planejamento, melhoria da infra-estrutura urbana e aplicao de programas educacionais. Os planos, programas e projetos necessrios devem estar suportados em meta (nvel desejado), prioridades (pontos chaves para que a meta seja atingida) e objetivos (aes decorrentes das prioridades), contemplando, primeiramente, locais de grande atratividade e/ou interesse social, dentro do permetro da cidade (DETR, 2000), expandindo-se gradativamente por outros bairros. Em geral, a aplicao de polticas pblicas, a execuo de reformas urbanas e a implantao de programas educacionais, causam receios na populao, por motivos

82

relacionados com o histrico de aes adotadas sem resultados efetivos na melhoria da qualidade de vida e do espao concebido. Esta temeridade fruto de equvocos dos planejadores, como julgamento errneo das reais necessidades das pessoas, devido inconsistncia dos dados analisados, da restrio da participao popular, da escassez de recursos financeiros, de tempo e de mo de obra qualificada, ou da simples imposio de propostas (VASCONCELLOS, 2000). Como resultado, tem-se as obras grandiosas que no atendem expectativas e necessidades da maioria dos usurios, so utilizadas por uma parcela mnima da populao e demoram anos para serem concludas, ou simplesmente no terminam, pondo em dvida a credibilidade quanto realizao dos projetos pblicos. As medidas voltadas para o estmulo e a segurana da realizao de caminhadas giram em torno da problemtica da reduo da velocidade dos automveis, principalmente em reas residenciais (ZEGEER et al, 2002), da proviso de condies de microacessibilidade aos portadores de necessidades especiais de locomoo (MIU, 2002), da revitalizao de locais ociosos ou degradados, proporcionando um aspecto agradvel e convidativo ao espao urbano (PORTELLA et al., 2002), e da utilizao em larga escala de campanhas promocionais (PPS, 2003) e educacionais (ITE, 1994), resultando em benefcios para a economia, a sade e o meio ambiente. Estes temas englobam as aes de segurana, proviso de acessibilidade e esttica do ambiente e a promoo da caminhada. As aes a serem adotadas na proviso de acessibilidade e mobilidade de pedestres devem estar suportadas em diagnsticos que comprovem a necessidade de interveno, tais como: Identificao das reas de interesse; Avaliao das condies da infra-estrutura ofertada; Caractersticas fsicas e socioeconmicas dos usurios; Estudo dos impactos provenientes das formas de utilizao do solo; Avaliao das demandas de viagens e do desempenho dos meios de transportes disponveis.

83

recomendvel que estas aes priorizem zonas urbanas ou bairros onde exista um nmero expressivo de atropelamentos, devido conflituosa relao entre pedestres e veculos (ZEGEER, et al, 2002), o meio de transporte seja rotineiramente a caminhada (VTPI, 2004) e que o local seja uma referncia para todos os habitantes da cidade (PPS, 2003). Dentre estes locais podem-se citar as reas de orlas das cidades litorneas, o entorno de escolas, universidades e grandes equipamentos pblicos (SAURESSING e CYBIS, 2003), ou outros locais onde comumente encontram-se grandes volumes de pedestres, caso das reas centrais das cidades brasileiras (PORTELLA et al., 2002). ZEGEER et al. (2002) afirma ser importante que, dentro da rea escolhida aps avaliaes e diagnsticos, as aes comecem por pontos crticos como, por exemplo, cruzamentos com elevados ndices de acidentes envolvendo pedestres. A partir destes pontos crticos, as aes so expandidas gradativamente, conectando estes cruzamentos atravs da reforma das caladas, instalao adequada do mobilirio urbano e da sinalizao das vias, resultando na formao de uma rede de caminhos seguros e acessveis aos pedestres. Tendo definidas a meta, as prioridades e os objetivos, bem como o local escolhido para a interveno, preciso ter em mente que, modificar uma rea em prol da circulao de pedestres, requer que as medidas a serem adotadas sigam um ordenamento e um rigoroso cumprimento das etapas pr-estabelecidas (GTZ, 2002). VASCONCELLOS (2000) comenta que esta disposio ordenada de aes permite que os projetos sejam executados de maneira abrangente, no tocante ao nmero de usurios atingidos. Isto aumenta o grau de acuracidade na avaliao da eficcia das medidas adotadas, contribuindo na transparncia do processo, e na correo de eventuais erros que podem resultar na elevao de custos, antes de se atingirem etapas posteriores. Cabe lembrar que, em paralelo ao processo de implementao das aes, fundamental estar sensvel s preocupaes e anseios da comunidade. e possibilitar sua total participao desde a fase dos diagnsticos. O contato com as pessoas que esto constantemente no local possibilita o entendimento do cotidiano e das necessidades, aumentando as chances de aceitao dos projetos a serem implantados (HAMILTON, 1977). Nas etapas iniciais, este contato permite esclarecimentos sobre aspectos tcnicos dos projetos, ajudando a delimitar o ordenamento das aes posteriores. Nas etapas finais e de ps-execuo, a participao comunitria contribui no aumento da auto-

84

estima e do orgulho dos cidados, pontos essenciais para o sucesso das mudanas em longo prazo (HODGE, 1986). O PPS (2003) lembra que estes fatores influenciaro na reduo de custos de manuteno do projeto, por gerarem o apreo e o cuidado pela rea, diminuindo, por exemplo, a incidncia de vandalismo. Outra medida recomendvel, concomitante ao processo de implantao de melhoria das condies de caminhada, mostrar que o projeto est sendo executado. Esta ao consiste na apresentao de resultados tteis em curto prazo para que as pessoas adquiram confiana e simpatia pelo projeto (PPS, 2003). Um plano ou projeto apresentado apenas no papel, ou que demore a apresentar resultados visveis, tende a ser rejeitado pela comunidade, por parecer simples promessa (ZEGEER, et al, 2002). No caso de melhorias para pedestres, vlido executar algumas caladas e reas de cruzamento dentro dos padres estabelecidos, instalar iluminao adequada nos locais e promover atividades recreativas de integrao que mostrem aos usurios que o projeto est em andamento (PPS, 2003). A adoo destes procedimentos, feitas de maneira contextualizada e adequada realidade local, possibilitam a criao de uma rede de caladas, melhoram o desempenho dos deslocamentos a p, proporcionam acessibilidade local

(microacessibilidade), e aumentam a capacidade dos indivduos inserirem-se no sistema de transportes, com mais opes de escolha de meios de transporte aos usurios, de forma a melhorar a mobilidade. Alm disso, incrementam a segurana dos pedestres, respeitando o desejo de percorrer trajetrias contnuas com condies mnimas de comodidade e conforto. O DETR (2000) considera que conceber o espao urbano atravs da proviso de condies de caminhada, traz benefcios como: Melhoria da sade e da segurana da populao, bem como resgate do convvio em sociedade; Melhoria das condies de acessibilidade; Revitalizao de reas degradadas e ocupao de espaos ociosos; Incremento na demanda de usurios de modos pblicos e no motorizados de transporte.

85

Partindo-se do resultado das avaliaes, possvel escolher um local carente de aes e iniciar o processo de implementao de medidas. Devido dificuldade em solucionar imediatamente todos os problemas identificados, necessrio estipular metas e prioridades, norteando os objetivos a serem atingidos. Segundo BRUTTON (1975), a definio de metas e prioridades um consenso entre os anseios e necessidades da comunidade, as solues tcnicas disponveis e a viabilidade da execuo. Este comum acordo faz-se necessrio, devido ao elevado custo de implantao das aes de melhoria da situao atual e da corrente falta de aporte financeiro dos pases em desenvolvimento para a soluo dos problemas de diversos setores (DIMITRIOU e BANJO, 1990), notadamente no setor de transportes (BASTOS, 1979). No caso da implementao de aes favorveis aos pedestres em reas urbanas, a finalidade tornar o espao pblico seguro, confortvel e convidativo realizao de caminhadas, proporcionando ao usurio a alternativa de escolha por um modo mais saudvel e socializvel de transporte (ZEGEER et al, 2002). Decorrentes disto, trs prioridades so fundamentais na delimitao dos objetivos, como mostra a Figura 5.1.

PRIORIDADES SEGURANA VIRIA PROMOVER CAMINHADAS

ACESSIBILIDADE

Reduzir a quantidade e a severidade dos acidentes envolvendo pedestres.

Melhorar a infraestrutura, adequar espaos aos pedestres e portadores de necessidades especiais de locomoo. OBJETIVOS

Promover a realizao de caminhadas e o convvio em sociedade atravs da adoo de programas educacionais.

Figura 5.1: Prioridades e objetivos na promoo de aes em prol dos pedestres.

86

Analisando a Figura 5.1, possvel entender a relao existente entre as prioridades e visualizar quais os objetivos vinculados a cada uma delas, de forma a definir as aes que so requeridas para que a meta seja atingida. As aes de implementao referentes a estes aspectos so discutidas nas subsees seguintes.

5.2. MEDIDAS FAVOREEDORAS SEGURANA VIRIA Um dos objetivos das melhorias de condies de caminhada reduzir a quantidade e a severidade de acidentes envolvendo pedestres. A realizao desta ao requer boa compreenso dos tipos e causas dos acidentes que ocorrem na rea em estudo (ECMT, 2000) e a conseqente aplicao apropriada de contramedidas para reduzir a ocorrncia destes eventos (ZEGEER et al, 2002). Neste sentido, tem-se a necessidade da gesto da mobilidade, da melhoria das aes de fiscalizao, principalmente no conflito entre pedestres e veculos, e da concepo das vias pblicas e dos veculos. As aes referentes segurana viria consistem na implementao de medidas capazes de reduzir o quadro de mortes, danos fsicos e materiais, pesar e perdas de produtividade, provenientes das trajetrias conflitantes e da utilizao de diferentes meios de transporte sobre os espaos de circulao (VASCONCELLOS, 2000). Segundo VTPI (2004), medidas em favor da segurana so frutos da relao entre tcnicas de engenharia e a considerao de fatores que influenciam no comportamento dos usurios, como mostra a Figura 5.2.

87

SEGURANA VIRIA

ENGENHARIA

COMPORTAMENTO

Veculos seguros

Vias seguras

Gesto da mobilidade

Formao do condutor

Uso de equipamentos de segurana

Melhorar design dos veculos

Melhorar design das vias

Uso do solo

Mudana de modo

Cinto de segurana Melhoria no treinamento dos condutores

Capacete

Melhorar a dirigibilidade

Utilizar protees contra impactos

Roupas reflexivas

Cumprimento da legislao Reduo da velocidade

Reduo no consumo de lcool e entorpecentes

Melhorar a manuteno

Rigor na aplicao da lei

Figura 5.2: Relao entre fatores que influenciam na segurana viria (Fonte: Adaptado de VTPI, 2004).

A Figura 5.2 aponta que, no aspecto da engenharia, as aes se concentram na construo e na manuteno de vias e veculos seguros. Quanto ao comportamento, esto includas as questes de gesto da mobilidade, formao do condutor e utilizao dos equipamentos de segurana pelos usurios das vias. Percebe-se que, no tocante promoo de segurana viria, a reduo da velocidade dos veculos elo entre a via segura (aspectos de engenharia) e o comportamento dos usurios. De fato, a reduo da velocidade do trfego de veculos previne a ocorrncia de colises e reduz a severidade dos acidentes (OGDEN, 1996). A aplicao da lei e o investimento na formao dos condutores so as medidas de curto prazo mais eficientes neste sentido (OECD, 2002). Mtodos como moderao de trfego, realocao do trfego, restrio ao uso de veculos e controle de acesso a determinadas reas, tambm so considerados eficientes em favor desta reduo. No entanto, necessitam de prazos maiores para serem implantados e tornarem-se familiares aos usurios, alm de necessitarem de grande aporte financeiro (VTPI, 2004).

88

A adoo de mecanismos da gesto da mobilidade capaz de trazer resultados efetivos na diminuio do nmero de acidentes (GTZ, 2003). A criao de rotas preferenciais para diferentes modos contribui na diminuio das interaes entre eles, reduzindo a possibilidade de ocorrncia de acidentes como o atropelamento (ECMT, 2000). Segundo VTPI (2004), cada 1% de reduo no uso do automvel particular, em viagens tpicas, contribui em 1,4% a 1,8% de reduo de acidentes de trnsito, ressaltando a importncia da promoo da troca de modos privados por modos pblicos ou no motorizados de transporte. O escalonamento de horrios de trabalho faz com que haja um fluxo constante nas vias, proporcionando melhor controle da circulao, facilitando a fiscalizao, e diminuindo a chance de ocorrncia de situaes imprevistas que comprometam a segurana (SAURESSING e CYBIS, 2003). A ABRASPE (2000) apresenta uma srie de recomendaes bsicas de segurana, que devem ser observadas por pedestres. Procedimentos fundamentais como andar sempre pela calada e atravessar a via de forma perpendicular, em locais devidamente sinalizados e com boa condio de visibilidade, so fortemente recomendados. incentivada a utilizao da percepo e compreenso do ambiente (olhar e escutar o que se passa no entorno), ao invs de uma atitude dispersa, para que sejam evitadas surpresas e situaes inusitadas de risco. O mesmo documento sugere que se usem roupas claras ou reflexivas em caminhadas noturnas, que se pea ajuda em locais de difcil travessia e que se auxilie a travessia de portadores de necessidades especiais de locomoo. Outras medidas relacionadas com a promoo da segurana viria em prol dos pedestres so a adequao da infra-estrutura e dos espaos urbanos acessibilidade - e a promoo da caminhada, como mostram as sees seguintes.

5.3. MEDIDAS FAVORECEDORAS DA ACESSIBILIDADE O objetivo das medidas favorecedoras a acessibilidade tornar a rea acessvel a todos os tipos de pedestres, provendo condies para que as pessoas no tenham dificuldades relacionadas com a infra-estrutura, quando desejarem alcanar seus destinos. Isso se resume basicamente na melhoria das caladas, e das reas de

89

cruzamento, e na adequao dos espaos para atender portadores de necessidades especiais de locomoo, atravs da utilizao de modelos mais inclusivos de desenhos de equipamentos urbanos (FIGUEIREDO, 2004). O lugar tambm deve ser esteticamente agradvel e convidativo ao convvio em sociedade e ao desenvolvimento de atividades de trabalho e lazer (VTPI, 2004). Amenidades como arborizao e criao de reas verdes e boa iluminao, dentre outras, ajudam a criar uma atmosfera que incentiva a realizao de caminhadas e combate degradao dos espaos pblicos (METRO, 1997). Na anlise procedida nos captulos 1, 2, 3 e 4, percebe-se haver necessidade de aes voltadas para a proviso de condies bsicas de acesso e mobilidade em cidades brasileiras, sendo iminente uma reestruturao dos espaos concebidos das reas urbanas, e uma adequao do sistema virio as reais necessidades dos usurios, onde se destaca a condio do pedestre, maior vtima do trnsito catico. A Figura 5.3. mostra os princpios da concepo dos espaos pensada para atender primeiramente o pedestre, componente bsico do sistema de transportes (PPS, 2003).

Figura 5.3: Concepo do lugar fundamentada no pedestre como componente bsico do sistema de transportes (Adaptado de PPS, 2003).

90

Levando-se em considerao a precria infra-estrutura urbana das cidades dos pases em desenvolvimento, algumas aes bsicas, relativas reestruturao dos espaos pblicos, devem ser consideradas prioritrias, no tocante s condies dos pedestres, para que se possam atingir nveis satisfatrios de acessibilidade. 5.3.1 Medidas de Engenharia de Trfego Para o ato de caminhar se tornar uma atividade cmoda e atrativa, necessrio que o espao pblico disponha de infra-estrutura de servios implantada ao longo das caladas, disponibilizando prestao de servios e informaes aos usurios, tornando o ambiente mais agradvel. A melhoria das condies de caminhada passa pelo processo de adaptao dos espaos urbanos s necessidades dos pedestres, interligando as reas de circulao destinadas para fins de caminhada. Diversos manuais contm subsdios para diferentes situaes, tais como os tratamentos de travessias em intersees semaforizadas, no semaforizadas, nos meios de quadra (DENATRAN, 1979), travessias em vias com pouco fluxo de veculos, implantao de passagens em desnvel (ZEGEER et al, 2002), e a questo do entorno de reas escolares (DENATRAN, 2000; MIU, 2002). Nestes manuais, a preocupao maior est voltada para a sinalizao. Em seu trabalho, OGDEN (1996) cita as principais medidas de engenharia de trfego a serem adotadas para proporcionar continuidade e segurana em caminhadas, como mostra a Tabela 5.1.

Tabela 5.1: Aes de engenharia de trfego para o trfego no motorizado.

Medida Rota para pedestres Tipos Caladas; Rede de caladas; Rotas com uso compartilhado para pedestres e ciclistas. Ilhas de refgio para pedestres; Prolongamento das caladas nas reas de travessia; Faixas de pedestres em reas de travessia. Semforos com tempo para pedestre; Semforos acionados por pedestres; Travessias supervisionadas por agentes de trnsito. Tneis; Passarelas; Ruas exclusivas para pedestres. Espaos compartilhados por pedestres e veculos.

Tratamento geral de cruzamentos

Medidas de segregao temporal

Medidas de segregao espacial Medidas de interao Fonte: Adaptado de OGDEN / 1996

91

As aes de engenharia de trfego expostas na Tabela 5.1 determinam as intervenes de infra-estrutura urbana para melhoria das condies de circulao de pedestres: tratamento das caladas, passeios, intersees e reas de travessia. Estas medidas devem ser acompanhadas de uma disposio adequada do mobilirio urbano. 5.3.2. Medidas de Melhoria das Caladas e Passeios O bom estado de conservao das caladas tem duas funes principais: manter o trfego de pedestres segregado dos automveis, tendo em vista que, com a calada em condies adequadas, no preciso que se use a pista de rolagem como desvio, e tornar mais usurios adeptos do ato de caminhar, j que o ambiente preservado torna-se convidativo (DEL RIO, 1990). Neste contexto, dentre as aes do projeto Calada Cidad (VITRIA, 1998), h um enfoque na conscientizao da populao quanto importncia de se manter as caladas em bom estado de conservao, para um percurso seguro e sem obstculos para os pedestres (ANTP, 2003). Entre as medidas adotadas em Vitria ES (1998) destaca-se a padronizao das caladas, baseando-se na Norma Brasileira, NBR 9050 (Associao Brasileira de Normas Tcnicas, ABNT, 2004), que trata da acessibilidade de pedestres e portadores de necessidades especiais de locomoo. Desta forma, foram implantadas caladas prximas do modelo de calada ideal, com requisitos necessrios para circulao de pedestres, conforme apresentado na subseo 3.1 do captulo 3, como mostra a Figura 5.4.

Figura 5.4: Modelo de calada ideal implantado em Vitria-ES (Fonte: VITRIA, 1998).

92

A calada da Figura 5.4 atende as necessidades do pedestre e concebida de maneira atrativa aos usurios. Apresenta faixa de percurso (passeio) livre e cmoda para comportar usurios caminhando em direes opostas, faixa de servio, em cor e textura diferenciada, com dimensionamento suficiente para implantao do mobilirio urbano, segregando pedestres e trfego motorizado (conceito de buffer zone), faixa utilitria, de auxilio ao embarque e desembarque de automveis estacionados ao longo do meiofio, e rampa de acesso como facilidade aos portadores de necessidades especiais de locomoo. Embora a calada seja a parte da via destinada circulao de pedestres, existe um ponto de conflito ocasionado pelo acesso de automveis s edificaes, conforme descrito na subseo 3.1 do captulo 3. McMAHON et al. (2002) recomenda que as rampas de acesso para veculos sejam semelhantes s designadas para o auxilio de portadores de necessidades especiais de locomoo, desde que o desnvel entre a calada e a pista de rolamento tenha cerca de 15 cm, conforme a recomendao da NBR 9050 (ABNT, 2004), como mostra a Figura 5.5.

Figura 5.5: Rampa de acesso para automveis (Fonte. PBIC, 2005).

Dentre os portadores de necessidades especiais de locomoo, os portadores de deficincia visual requerem ateno no que se refere concepo de caladas. Para estes, importante a implantao de superfcies tteis ao longo do meio fio,

93

principalmente nas proximidades dos pontos de parada e estaes de transporte coletivo (MIU, 2002), em reas adjacentes aos locais mais freqentados por estes usurios, como mostra a Figura 5.6, e em todas as reas de travessia (TAKAMIYA e HAMADA, 1998), como mostra a Figura 5.7.

Figura 5.6: Superfcie ttil ao longo do meio fio em calada do Centro de NatalRN (2004).

Figura 5.7: Rampa em rea de travessia com superfcie ttil para auxlio aos portadores de necessidades especiais de locomoo (Fonte: ZEGEER et al., 2002).

94

Segundo GOLD (2003), a qualidade da calada pode ser definida, e medida, em termos de fluidez, conforto e segurana. Esta definio til nos processo de avaliao de infra-estrutura e proposio de medidas favorveis aos pedestres. A fluidez refere-se largura e ao espao livre de circulao, compatvel com o fluxo de pedestres, de modo a proporcionar caminhada livre de obstculos fixos, e em velocidade constante, como aponta GONDIM (2001) em suas propostas para dimensionamento de caladas. O conforto relaciona-se com o tipo de piso, preferencialmente liso e antiderrapante, mesmo quando molhado, sem descontinuidades, fortes inclinaes, degraus e buracos (GOLD, 2003). ZEEGER et al. (2002) afirma que a calada considerada segura quando engloba os pr-requisitos de fluidez e conforto. 5.3.3 Medidas de Tratamento de Intersees e reas de Travessia Com o intuito de proporcionar continuidade e segurana ao deslocamento dos pedestres, intersees e reas de travessia so os alvos de maiores preocupaes entre estudos relacionados aos deslocamentos no motorizados. As recomendaes para o tratamento dos pontos de conflitos entre veculos e pedestres tm relao com as caractersticas dos locais onde sero implantadas, e devem levar em considerao aspectos que justifiquem a implantao de dispositivos auxiliares em prol da segurana na utilizao da via por motoristas e pedestres. Em geral, recomenda-se que as travessias de pedestres sejam em nvel, favorecidas por rampa de acesso pista de rolagem, prximas aos cruzamentos das vias - por serem reas de reduo da velocidade dos veculos (DENATRAN, 1979) -, estejam sinalizadas - horizontal e verticalmente - e tenham auxlio de uma medida de segregao temporal semforos ou superviso de agentes de trnsito -, como mostra a Figura 5.8.

95

Figura 5.8: Cruzamento concebido para travessia segura de pedestres na Pensilvnia, Estados Unidos (Fonte: PBIC, 2005).

Autores como OGDEN (1996), DAROS (2000), DENATRAN (2000), ZEEGER et al. (2002) e GOLD (2003) questionam a utilizao de passarelas e passagens subterrneas como medida auxiliar em travessias de pedestres. Dentre os pontos negativos, pode-se citar os elevados custos financeiros de implantao (DAROS, 2000) e a dificuldade de utilizao pelos usurios, por motivos como desvio de rota (GOLD, 2003), aumento de percurso (DENATRAN, 2000), exposio assaltos, acrofobia e claustrofobia (ABRASPE, 2001). A Tabela 5.2 mostra uma comparao entre vantagens e desvantagens na escolha entre a implantao de passarelas ou passagens subterrneas. Tabela 5.2: Comparao entre passarelas e passagens subterrneas.
Passarela -Facilidade de implantao; -Menor custo, quando existem interferncias subterrneas; -Menor interferncia com infra-estruturas subterrneas; -Maior segurana contra assaltos; -Possibilidade de aproveitamento da topografia; -Mais atrativa para o usurio. -Maior percurso para os pedestres, por necessitar de longas rampas; -Impacto visual na paisagem; -Ocupao de espaos em caladas e algumas vezes dos lotes, necessitando de desapropriao; -Exige limpeza e manuteno Passagem Subterrnea -Menor impacto visual; -Percurso reduzido de rampas; -Possibilidade de aproveitamento da topografia;

Vantagens

Desvantagens

-Custo elevado quando da necessidade de remoo das interferncias subterrneas; Necessidade de policiamento para evitar assaltos; -Dificuldade para soluo de drenagem; - Exige limpeza e manuteno

Fonte: DENATRAN / 2000

96

ZEEGER et al. (2002) sugere que estas solues sejam implantadas somente quando a geografia do terreno permita seu uso. OGDEN (1996) justifica a utilizao em vias de fluxo intenso e contnuo de veculos, como exposto na Figura 5.9.

Figura 5.9: Passarela sobre rodovia de trnsito rpido no Arizona (Fonte: PBIC, 2005).

A utilizao de sinalizao horizontal, indicando o local da travessia de pedestre (faixa de pedestre), aplicvel em todas as reas de cruzamento (ZEEGER et al, 2002). Em travessias no meio de quadra, necessrio implantar sinalizao que informe aos pedestres e motoristas quais os locais onde estas devem ser realizadas. Neste caso, devese utilizar tanto a sinalizao vertical quanto a horizontal (DENATRAN, 2000). recomendvel que as reas de travessia nas vias tenham sinalizao horizontal e vertical, tanto para o pedestre como para o condutor (ITE, 1994), principalmente em meios de quadra e nos pontos isolados ou com pouco movimento, caso da Figura 5.10.

Figura 5.10: Sinalizao de advertncia destinada ao pedestre (Fonte: PBIC, 2005).

97

Em locais com maior intensidade de trfego motorizado, prefervel que os pedestres disponham de dispositivos que interfiram no fluxo dos veculos (VAN HOUTEN et al, 1998). A utilizao de semforos com uma fase especial para os pedestres recomendada nos locais onde os fluxos de pessoas com necessidade de travessia regular (ZEEGER et al, 2002). Nos casos onde o fluxo de pedestres menor e a dificuldade de travessia ocorre devido ininterrupta passagem de veculos, justificvel utilizar um semforo com dispositivo auxiliar que seja acionado somente quando necessrio, como a botoeira exposta na Figura 5.11, possibilitando a segregao temporal (HUANG et al, 2000). Desta forma, o fluxo dos veculos no interrompido sem necessidade (CET-SP, 1993).

Figura 5.11: Botoeira para auxlio na interrupo do trfego de veculos e realizao da travessia (Fonte: PBIC, 2005).

ZEEGER et al (2002) afirma que os intervalos entre as fases de verde para travessia no devem ser longos (mximo de 90 segundos), uma vez que pedestres se mostram bastantes sensveis aos atrasos. O mesmo autor salienta que travessias com sinalizao vertical e horizontal, auxiliadas por dispositivos, encorajam as pessoas a utilizarem estas reas e desencorajam motoristas a invadi-las. Alguns tratamentos so indicados para situaes especficas. As ilhas de refgio para pedestres so indicadas

98

para rea de travessia onde a pista larga, favorecendo a diviso do percurso em etapas (OGDEN, 1996), como mostra a Figura 5.12.

Figura 5.12: Ilha de refgio para pedestre em rea de cruzamento (Fonte: PBIC, 2005).

A utilizao de barreias para pedestres ao longo das caladas tem como objetivo principal canalizar as travessias e evitar que estas sejam feitas esquivando-se dos veculos, em locais com elevado nmero destes usurios (DENATRAN, 1979), como mostra a Figura 5.13.

Figura 5.13: Travessia de pedestres canalizada por barreiras em Los Angeles, Estados Unidos (Fonte: PBIC, 2005).

99

Em locais com pista larga e reas de estacionamento paralelas ao meio-fio, recomendvel prolongar a calada nas zonas de cruzamento, melhorando a condio de visibilidade do pedestre e diminuindo seu tempo de permanncia na pista de rolagem (OGDEN, 1996), quando da realizao da travessia, como mostra a Figura 5.14.

Figura 5.14: Prolongamento da calada em rea de travessia de uma via com estacionamento de veculos paralelo ao meio-fio (Fonte: PBIC, 2005).

5.3.4. Mediadas de Implantao do Mobilirio Urbano e Iluminao Pblica. Conforme citado na seo 3.1 do captulo 3, a premissa bsica de implantao do mobilirio urbano de que ele no obstrua o caminho dos pedestres e no diminua a capacidade dos passeios (DAROS, 2000). O local destinado sua instalao nas caladas na faixa de servio, como exposto na Figura 5.15.

Figura 5.15: Disposio adequada do mobilirio urbano ao longo da faixa de servio da calada (Fonte: PBIC, 2005).

100

A Secretaria Municipal de Urbanismo do Rio de Janeiro elaborou um manual para implantao do mobilirio urbano nos espaos pblicos (IBAM, 1996) com uma srie de recomendaes sobre os tipos de equipamentos a serem utilizados e a maneira correta de serem dispostos nos locais. Pressupondo-se que as caladas e as suas conexes, as reas de travessia, atendam os requisitos bsicos e formem uma rede de caminhos para os pedestres, promovendo acesso ao sistema de atividades (ZEGEER et al, 2002), as indicaes feitas pelo manual do IBAM (1996) e a utilizao da NBR 9050 da ABNT (2004) parecem ser bastante coerentes na etapa de implementao de medidas infra-estruturais de apoio realizao de caminhadas. Embora seja necessrio desenvolver projetos para adequao de caladas, a cidade de Fortaleza transformou em leis a norma NBR 9050, atravs da Lei de Acessibilidade - Lei n 8.149 (FORTALEZA, 1998). Com o intuito de promover um ambiente mais inclusivo, trs aspectos devem orientar a elaborao do desenho do mobilirio: aspectos funcionais, aspectos tcnicos/econmicos e aspectos formais, como descrito na Tabela 5.3.

Tabela 5.3: Aspectos a serem considerados na implantao do mobilirio urbano.

Funcionais - Adequao s exigncias funcionais especficas do elemento a ser estudado; - Conforto, segurana e proteo ao usurio; - Facilidade de identificao e utilizao do elemento. Fonte: Adaptado de IBAM / 1996 Tcnicos/Econmicos - Instalaes, quando necessitar de infra-estrutura; - Facilidade de remanejamento; - Fabricao, padronizao, modulao e manuteno; - Escolha do material. Formais - Escala adequada; - Harmonia com a paisagem; - Acabamentos sem arestas vivas ou pontiagudas, prejudiciais ao contato fsico e aproximao do usurio.

Alguns equipamentos do mobilirio requerem estudos mais detalhados para sua implantao. DAROS (2000) sugere uma alterao no formato das bancas de jornal, de maneira que estas sejam longas e estreitas, adaptando-se faixa de servio, tendo como vantagens servir de barreira para pedestres que costumam atravessar a via em qualquer lugar e melhorar a exposio dos produtos. FERRAZ e TORRES (2000) afirmam que os abrigos nas paradas do transporte coletivo devem seguir parmetros como instalao

101

preferencial em locais prximos a plos geradores de trfego, de forma a no interromper a circulao pelas caladas, deixando um faixa de circulao livre em suas proximidades (IBAM, 1996). Elementos como caixas de correio e telefones pblicos (orelhes), criticados por seu formato pouco acessvel e por servirem de barreira aos portadores de necessidades especiais de locomoo, devem ser devidamente sinalizados com piso de textura diferente em seu entorno, ou com utilizao de uma guia ressaltada (MIU, 2000). IBAM (1996) e DAROS (2000) recomendam que estes equipamentos sejam implantados de forma aglutinada em locais onde no haja o risco de obstruo do caminho dos pedestres, num conceito chamado de ilha de servio, como o exemplo da Figura 5.16.

Figura 5.16: Padro de ilha de servio sugerido para Vitria-ES (Fonte: VITRIA, 1998).

A disposio de locais para sentar ao longo dos passeios, como sugerem ZEGEER et al (2002) e DETR (2000), uma medida que deve ser mais utilizada nas reas urbanas brasileiras, j que a disposio destes equipamentos concentra-se apenas em praas e reas de lazer, em sua grande maioria.

102

A colocao dos equipamentos do mobilirio ao longo das vias tambm deve ser objeto de estudo da engenharia de trfego e do desenho urbano para evitar sua instalao em locais que diminuam o campo de viso de pedestres e/ou motoristas (DENATRAN, 2000), influenciando nas condies de segurana. O IBAM (1996) lembra que o ambiente urbano um sistema composto por uma infinidade de elementos organizados em uma configurao interdependente, com complexas relaes e interaes. Alm de levar em considerao esta realidade, a disposio do mobilirio deve atender as necessidades do usurio e, em termos de transporte, promover a segurana quando da realizao de seus deslocamentos. Na seo 2.4 do captulo 2 observou-se que a m conservao ou a falta de instalao adequada de elementos de iluminao pblica contribui na ocorrncia de acidentes envolvendo pedestres. A Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo (CET-SP, 1993), ao iluminar intensamente a faixa de pedestres em determinados locais, conseguiu diminuir sua invaso pelos motoristas e atraiu o pedestre para utiliz-la. No entanto, esta medida no deve ser utilizada para compensar o mau estado do pavimento, embora tenda a reduzir o nmero de quedas e tropeos. A Figura 5.17 mostra uma faixa de pedestre intensamente iluminada e com sinalizao de pista ressaltada por lmpadas.

Figura 5.17: rea de travessia intensamente iluminada com faixa de pedestres ressaltada atravs de lmpadas (Fonte: PBIC, 2005).

103

To importante quanto a iluminao das reas de travessia a iluminao das caladas. Esta medida deve seguir requisitos tcnicos (escolha do sistema areo ou subterrneo, seleo das fontes de luz, dos postes e viabilidade econmica) e paisagsticos, como escala, ritmo e flexibilidade (IBAM, 1996). Estudos de PAINTER (1996) mostram haver expressivas diferenas em termos de sensao de segurana, ocorrncia de assaltos e atratividade de usurios entre reas com diferentes tipos de iluminao, em algumas cidades canadenses. Segundo DAROS (2000), iluminar as caladas evita que o pedestre prefira trafegar ao longo da pista de rolagem, costumeiramente iluminado, por medo da ao de marginais. A Figura 5.18 mostra um modelo de poste de iluminao pblica adotado no Centro de Fortaleza.

Figura 5.18: Exemplo de poste com um dos focos de iluminao voltado para o passeio no Centro de Fortaleza (2005).

Dispor do mobilirio urbano de forma inadequada nos espaos de circulao, e implantar equipamentos que inibem sua utilizao, por questes formais ou de difcil compreenso por parte do usurio, acarretam em prejuzos a realizao de caminhadas

104

em reas urbanas, na medida em que os objetos deixam de funcionar como auxlio s necessidades dos pedestres, ficam sujeitos s aes de vandalismo e influenciam negativamente nas condies de segurana. Da mesma forma, a implantao dos equipamentos em caladas sem infra-estrutura tende apenas a dificultar ainda mais sua utilizao e influenciar nas condies de acessibilidade e mobilidade. Portanto, os elementos do mobilirio devem ser concebidos e implantados de forma a estimular o usurio na sua utilizao e preservao, contribuindo para a organizao do espao pblico. Sendo assim, sua utilizao no meio urbano deve ser objeto de estudos tcnicos e planejamento.

5.4. MEDIDAS DE PROMOO DA CAMINHADA A promoo da caminhada parte do princpio de que a segurana viria e a acessibilidade so medidas que, isoladamente, no sustentam medidas favorveis aos pedestres (DETR, 2000). necessrio desenvolver e ampliar programas educacionais que promovam a utilizao da caminhada como meio de transporte saudvel e expor, para motoristas e pedestres, a importncia de que esta atividade se realize sob condies de bom relacionamento entre usurios dos diferentes modos (CAMPBELL et al, 2004). Tendo-se as condies de segurana e infra-estrutura adequadas para pedestres, faz-se necessrio potencializar o uso dos espaos pblicos atravs da promoo das caminhadas como atividade saudvel, desde que realizadas sob condies seguras de circulao. Portanto, necessrio desenvolver aes que fixem estas idias na populao e atraiam mais usurios ao modo a p. Uma forma eficiente de se atacar os problemas relacionados com o deslocamento dos pedestres a adoo de programas ou campanhas intercalados em espaos de tempo (anuais ou semestrais), fomentando a construo do senso de cidadania, apreo e zelo pelo espao pblico (ZEGEER et al., 2002) como, por exemplo: Programa de padronizao das caladas e passeios;

105

Programa de arborizao do espao pblico; Campanha de limpeza e manuteno do espao pblico; Campanha de auxlio aos portadores de necessidades especiais de locomoo;

Campanha de priorizao da travessia do pedestre.

Pases como Inglaterra, Holanda e Alemanha adotam estratgias educacionais favorveis ao deslocamento de pedestres desde o incio da dcada de 70. Por possurem, em suas cidades, espaos mais favorveis e convidativos realizao de caminhadas, a adoo de programas educacionais direcionados populao volta-se ao incentivo da utilizao de modos no motorizados de transporte como atividade saudvel e que esta atividade seja realizada de forma segura (ITE, 1994). Ressalta-se que, no caso europeu e no caso norte-americano, a ateno maior dos programas educacionais concentra-se na formao de crianas em idade escolar (ZEGEER et al, 2002) e as atividades tm como objetivo fixar noes bsicas de segurana como manter-se na calada, no utilizar o leito carrovel da via como rea de lazer, prestar ateno quando realizarem travessias e familiarizassem com as caractersticas do trnsito (DETR, 2002). O DETR (2002) informa que algumas cidades da Europa estimulam a criao de home zones. Este programa consiste na concepo de espaos pblicos agradveis e seguros, gerenciados pela prpria comunidade, que tambm participa do processo de anlise e implantao das medidas infra-estruturais necessrias, e at mesmo do estabelecimento das normas, despertando a participao dos moradores e fortalecendo a cidadania. Nestas comunidades, automveis esto presentes, mas no so os elementos dominantes de uso do espao. A fase conceitual do projeto Calada Cidad (VITRIA, 1998) um exemplo brasileiro, similar ao das cidades europias, onde a sociedade estimulada a participar de discusses relativas aos problemas atuais e futuros do trnsito da cidade, sob a tica da cidadania. Outra ao relativamente simples, e que poderia ser aplicada no caso brasileiro, o chamado Pedbus. Segundo MOVIMENTO (2004), este programa consiste na

106

organizao de trajetos a p com grupos de criana indo at a escola, como mostra a Figura 5.19. O objetivo passar mais autonomia as crianas para andar na cidade, proporcionar maior contato com a paisagem urbana e incentivar o desenvolvimento de uma viso crtica da cidade e do trnsito.

Figura 5.19: Crianas durante a realizao do Pedbus (Fonte: PBIC, 2005).

Observa-se que o deslocamento realizado sob orientao de instrutores treinados, tendo como premissa bsica garantir a segurana das crianas quanto a atropelamentos. Outra contribuio do Pedbus que o itinerrio escolhido deve passar por locais onde houver sinalizao de trnsito e infra-estrutura adequada (MOVIMENTO, 2004), incentivando a execuo de reformas urbanas no espao pblico. Medidas como estas contribuem na criao de uma cultura favorvel utilizao de caminhadas como meio de deslocamento, em contrapartida a cultura do automvel. Segundo CAMPBELL et al (2004), o foco principal das campanhas educacionais dos pases desenvolvidos, relativas aos pedestres, so os motoristas e enfatizam, principalmente, a necessidade do respeito sinalizao e dos limites de velocidade. O ITE (1994) mostra que, na Inglaterra, campanhas utilizadas na televiso dividem espao com a publicidade de automveis e fazem uso de frases com forte apelo

107

como Mate a velocidade, no uma criana e Reduza a velocidade e salve vidas. O foco dessas campanhas a reduo do nmero de acidentes com vtimas fatais (ITE, 2004). A OMS (2004) recomenda que campanhas de forte impacto sejam vinculadas na mdia, no intuito de alertar para a problemtica do nmero de vtimas fatais por atropelamento nos pases em desenvolvimento, principalmente por excesso de velocidade, a exemplo do cartaz da Figura 5.20.

Figura 5.20: Campanha publicitria da OMS alertando para o alto ndice de mortes por atropelamento nos Pases em desenvolvimento (Fonte: OMS, 2004).

Conforme citado na subseo 2.3 do captulo 2, as campanhas de educao para o trnsito, direcionadas aos usurios do sistema de transporte brasileiro, principalmente motoristas, so consideradas tmidas e tm tido pouco efeito na reduo dos acidentes de trnsito, principalmente os que envolvem pedestres. Uma campanha j conhecida em alguns municpios brasileiros, e que deve ser incentivada e ampliada, o movimento Na cidade sem o meu carro (ANTP, 2003), como mostra o cartaz da Figura 5.21.

108

Figura 5.21: Cartaz promocional do movimento Na cidade sem o meu carro (Fonte: RUA VIVA, 2005).

As cidades pioneiras do movimento no Brasil foram: Porto Alegre, Caxias do Sul e Pelotas no Rio Grande do Sul; Piracicaba em So Paulo, Vitria no Esprito Santo, Belm no Par, Cuiab no Mato Grosso, Goinia em Gois, Belo Horizonte em Minas Gerais, Joinville em Santa Catarina, So Lus, no Maranho e, mais recentemente, em Fortaleza. Foram feitas pesquisas de avaliao da iniciativa e os resultados incentivam novas aes semelhantes. A realizao da campanha foi avaliada como tima ou boa por 82% dos entrevistados em Belm, 71% em So Lus, 86% em Joinville e Vitria, e 95% em Caxias do Sul (RUA VIVA, 2005). importante que as campanhas vinculadas na mdia sigam os modelos mais contundentes, como o sugerido pela OMS (2004) e que os

109

rgos pblicos de trnsito realizem trabalhos de preveno e conscientizao da importncia do cumprimento das leis com mais freqncia. Aes educacionais inovadoras so realizadas pelo DETRANDF em escolas pblicas do Distrito Federal (Diviso de Educao do DETRAN-DF, DIVEDUC, 2005) e tm resultados satisfatrios e aplicveis em outras cidades, destacando-se o respeito utilizao da faixa de pedestre. Uma equipe de profissionais tecnicamente treinados e capacitados faz um trabalho de conscientizao em alunos da educao infantil e dos ensinos mdio e fundamental, associando uma linguagem teatral aos contedos programticos da rede pblica de ensino e fazendo palestras, em locais pblicos, que informam sobre o cotidiano do trnsito (DIVEDUC, 2005). Estas aes prevem que os alunos passem a influenciar no comportamento dos adultos. Cabe lembrar que as caractersticas do espao urbano de Braslia, cidade planejada e com boa infra-estrutura para realizao de caminhadas, permite que a educao de trnsito seja mais eficiente, j que o espao construdo auxilia no entendimento dos elementos virios por parte das crianas. Um resultado prtico obtido com o auxlio deste tipo de atividade, no contexto do trnsito do Distrito Federal, foi a assimilao e a aceitao de motoristas e pedestres prioridade adquirida, em situaes de travessia, pelas pessoas que caminham, bastando um simples sinal com a mo para interromper o trfego de automveis. Aes ludopedaggicas tambm so desenvolvidas com crianas em idade escolar de Porto Alegre, Goinia, Natal e Santos (ANTP, 2003).

5.5.

CAPTAO

DE

RECURSOS

FINANCEIROS

DIVISO

DE

RESPONSABILIDADES NOS INVESTIMENTOS Os recursos financeiros destinados aos projetos para melhoria da acessibilidade e mobilidade de pedestres podem ser de origem federal, estadual, local, privado, ou qualquer combinao entre estes (VTPI, 2004). Associar o setor pblico com empresas privadas uma estratgia importante, por gerar comprometimento e participao da sociedade na diviso de responsabilidades, influenciando na vida til dos projetos. interessante promover parcerias entre o poder pblico e os operadores privados de transporte coletivo, na execuo de obras de infra-estrutura para caladas,

110

por exemplo. Esta ao tende a incrementar a integrao entre o modo a p e o coletivo, favorecendo os operadores do transporte pblico de passageiros e aumentando o uso destes modos (FERRAZ e TORRES 2001). A diviso de responsabilidades tambm pode ser aplicada em parcerias com o comrcio e com a indstria, favorecendo a execuo de obras, como manuteno e limpeza de determinados locais, e a realizao de campanhas que incentivem a utilizao de modos no motorizados ou modos coletivos de transporte, por funcionrios da empresa (GTZ, 2002). Em cidades norte-americanas, algumas comunidades financeiramente prsperas criam associaes e administram suas reas com autorizao do poder pblico (ZEGEER, et al, 2002). A adoo em conjunto das diversas estratgias disponveis tende a aprimorar o processo de planejamento e atingir de forma mais rpida os objetivos, aumentando a confiana da populao e poupando recursos. Independentemente do formato da captao dos recursos, a promoo das aes de melhoria das caladas e da continuidade do trfego de pedestres so atribuies do poder pblico (VTPI, 2004). A prefeitura de Volta Redonda, Rio de Janeiro prioriza a construo e a melhoria das caladas ao longo das vias mais movimentadas. A prefeitura de Joo Pessoa, Paraba, adotou as ilhas de refgio como medidas para a diminuio do nmero de atropelamento em locais com travessia no meio da quadra (ANTP, 2003). No entanto, a utilizao de aes conjuntas entre governantes e comunidades tm, comprovadamente, maior probabilidade de atenderem as

necessidades dos usurios (HAMILTON, 1977). So exemplos deste tipo de parceria o projeto Calada Cidad, em Vitria (VITRIA, 1998), onde a prefeitura estabelece os parmetros para a construo das caladas e conscientiza os proprietrios dos lotes lindeiros quanto a importncia de sua manuteno, e o desenvolvimento de programas de priorizao para pedestres das reas centrais de Belo Horizonte, em Minas Gerais, e Campina Grande na Paraba (ANTP, 2003), com o aporte dos comerciantes das respectivas reas. Segundo GOLD (2003), como as caladas fazem parte da via pblica, qualquer verba destinada a obras virias deveria ser utilizada, pelo menos parcialmente, para construo, adequao e melhoria das mesmas. No entanto, a situao mais comum, no caso brasileiro, o poder pblico atribuir esta execuo aos proprietrios lindeiros s

111

vias, mediante padres estipulados nos cdigos municipais de obras e posturas. DAROS (2000) considera que, o mesmo poder pblico que delega esta atribuio, deveria fiscalizar a padronizao estabelecida e isto no ocorre no caso das cidades brasileiras. Desta forma, tem-se uma contradio onde o poder pblico no executa a infra-estrutura necessria para a circulao de pedestres, no cobra dos executores (proprietrios dos lotes) a padronizao estabelecida por lei e no d satisfao populao sobre a utilizao dos recursos destinados a estes fins (DAROS, 2000), como observado na seo 3.1 do captulo 3.

5.6. CONSIDERAES FINAIS Adotar medidas favorveis acessibilidade e mobilidade de pedestres requer aes relativamente simples e de fcil aceitao por parte da populao, desde que as propostas sejam discutidas e elaboradas em conjunto por planejadores, executores e usurios, e tenham garantias tteis de sua realizao por parte do poder pblico. No tocante as etapas do processo, os planejadores e executores devem trabalhar para que seja criada uma cultura mais participativa, onde todos os envolvidos e interessados possam discutir as metas, fundamentar as prioridades e os objetivos e ter idias realmente teis para o espao pblico que ser utilizado pela comunidade. Desta maneira, possvel negociar as formas de execuo, principalmente no que se refere aos investimentos necessrios e a importncia da incluso do capital privado, vindo do comrcio e da prestao de servios, como o transporte coletivo, no financiamento das propostas, tendo em vista a contrapartida de benefcios decorrentes destas aes. Aes de melhoria de infra-estrutura e de cidadania, como programas educacionais, devem ser concebidas em paralelo por serem recprocas no sentindo de ressaltarem suas importncias mtuas. As solues de infra-estrutura necessrias podem ser escolhidas e aplicadas de acordo com imensa gama de opes testadas em diversas cidades ao longo dos anos, como visto na seo 5.4. Na prtica, a verdadeira importncia de tornar o espao pblico mais salubre e convidativo para a realizao de caminhadas desperta o senso de apreo pelo espao pblico e o senso de convvio em sociedade. Por outro lado, desenvolver atividades educativas que ressaltem a

112

importncia do modo a p, principalmente de forma ldica e interativa com crianas, contribui na formao de cidados mais conscientes. Tendo-se espaos pblicos adequados e cidados conscientes, possvel aplicar rigorosamente as medidas legais que se fazem necessrias para o controle do convivio em sociedade e a utilizao dos meios de transporte num formato que permita uma interao menos danosa entre suas caractersticas de circulao.

113

CAPTULO 6

ESTUDO DE CASO: O CENTRO DE FORTALEZA

De posse das informaes contidas nos captulos anteriores, possvel sugerir medidas favorveis acessibilidade e a mobilidade de pedestres para determinada regio ou bairro, dentro de uma rea urbana. No presente trabalho, as consideraes e propostas referem-se rea do Centro da Cidade de Fortaleza, por apresentar caractersticas semelhantes aos centros das cidades de mdio e grande porte, alm de reunir fatores de diversas ordens que justificam uma interveno em prol da circulao a p dentro de seu permetro. Este captulo contm consideraes sobre Fortaleza e a rea do Centro da Cidade, um breve diagnstico das condies que interferem na realizao de caminhadas na rea de estudo e propostas voltadas para a melhoria das condies de caminhada apresentadas.

6.1. CONSIDERAES INICIAIS Antes do diagnstico e das propostas, faz-se necessrio contextualizar a Cidade de Fortaleza, tecer consideraes sobre sua situao histrica e caracterizar sua expanso urbana, bem como relatar os problemas deste municpio, um dos principais destinos tursticos do Brasil. 6.1.1. Contexto Histrico At os anos trinta, a Cidade de Fortaleza concentrava sua populao no Centro onde se localizava o comrcio e, na sua periferia a oeste, no bairro industrial de Jacarecanga, o stio das famlias dos empresrios; como tambm, a sudoeste, no bairro do Benfica, o logradouro de grandes proprietrios de terra. Esta organizao espacial sofreu, nas dcadas seguintes, uma mudana no uso e na ocupao do solo urbano, com a paulatina transferncia das famlias de rendas alta e mdia para o setor leste da capital. Nessa poca, as famlias pobres foram segregadas em torno dessas reas ou nas imediaes do Porto das Dragas, no litoral central da cidade.

114

Aos poucos, houve uma migrao dos investimentos comerciais para outros bairros, notadamente, para a Aldeota, rea de expanso urbana a leste do centro, que passou a ser um dos ncleos dos negcios das pessoas de alta renda. A abertura de grandes avenidas facilitou o acesso, por veculos particulares e coletivos, a este lado da cidade. A alterao no destino destes investimentos do setor imobilirio, foi uma das responsveis por essas transformaes no espao urbano de Fortaleza. Alguns lugares chegaram a se deteriorar, pois perderam seu valor frente aos interesses especulativos e imediatos de lucros, em outros espaos. Foi o que aconteceu com os centros das cidades brasileiras, e Fortaleza no fugiu regra (ARAJO e CARLEIAL, 2003). A Cidade vem crescendo no sentido leste desde os anos setenta, expandindo-se horizontal e verticalmente. A construo do Shopping Center Um, em 1974, na Aldeota, trouxe consigo inmeros outros investimentos privados, entre unidades comerciais de bancos e cartrios. Equipamentos de ensino e de lazer, como a Universidade de Fortaleza (UNIFOR) e o Centro de Convenes, construdos ainda na dcada de setenta, levaram o tecido urbano para o sudeste de Fortaleza. Com esses empreendimentos, desencadeia-se um processo de ocupao de novos bairros, como, por exemplo, o de Edson Queiroz e o da gua Fria. Nos anos oitenta, h uma consolidao deste expansionismo urbano, neste setor da cidade, envolvendo poderosos interesses comerciais, e, sobretudo, imobilirios. So implantados o Parque Ambiental do Coc e o Shopping Center Iguatemi, em um mesmo espao fsico, caracterizado pela existencia de manguezais e de mananciais hdricos, redefinindo zonas residenciais e expulsando antigos moradores, de baixa renda, que sobreviviam daquele ecossistema, e atraindo uma populao de renda bem mais elevada, pela existncia de infra-estrutura implantada pela administrao pblica. A construo do Centro Administrativo Virgilio Tvora (1981), sede do Governo Estadual, fez parte dessa mesma estratgia de valorizao do sudeste urbano, envolvendo o poder poltico. Depois, o Frum da Comarca, que funcionava no Centro da Cidade, foi transferido para o mesmo setor, em 1997, para reforar a tendncia de valorizao daquele espao. A distribuio dos supermercados com maior variedade de produtos sofre essa mesma tendncia de instalarem-se na rea leste da cidade, pela valorizao que h nos

115

seus bairros: Aldeota, Meirelles, Varjota e gua Fria. No lado oeste, poucos so os bairros onde existe esse tipo de equipamento comercial, como por exemplo o Montese. O comrcio que se dirigiu para o oeste da cidade foi aquele destinado ao consumo dos trabalhadores de menor poder aquisitivo. As pequenas unidades familiares de comrcio, as bodegas, so muito freqentes e permanecem oferecendo produtos essenciais para as populaes mais pobres, pelo sistema de credirio, de anotao em caderneta. As feiras livres de legumes, frutas e verduras tambm fazem parte do cotidiano deste lado da cidade, diferentemente do leste. A verticalizao urbana vem se consolidando no setor leste, e teve seu incio nos ltimos vinte anos, comeando com prdios de apenas trs pavimentos, progredindo para altos e modernos espiges. Atualmente, o movimento de investimentos, em favor da verticalizao do solo urbano de Fortaleza, direcionado para os bairros Praia de Iracema, Aldeota, Meireles, Papicu, Coc e adjacncias (ARAJO e CARLEIAL, 2003). Com isso, nos bairros com espaos fora do valor de mercado, instalam-se as populaes mais pobres, que tentam escapar desta armadilha de preo e valor. Essas brechas de espao a serem apropriadas pelos mais pobres tornam-se, futuramente, reas de risco ou so passveis de desocupao. Essas estratgias determinam, portanto, que em um mesmo bairro morem prximos pobres e ricos at o limite em que as classes burguesas utilizem o aparelho de Estado para retir-los do lugar. Acompanha esse processo de valorizao do espao intra-urbano a segregao dos mais ricos, que se isolam em condomnios fechados e rodeados de segurana particular, e a desapropriao ou a retirada dos mais pobres das proximidades das reas de interesse. Ambas medidas objetivam melhorar a condio de moradia para as classes de maiores rendas. Essa desigualdade, na posse da terra urbana em Fortaleza, depende dos usos desses espaos pela atividade econmica (indstria e comrcio), reforada pela mediao dos poderes pblicos (Estado), em termos de financiamento em infraestrutura, que valoriza o solo enquanto produto no mercado imobilirio. A expanso de Fortaleza, nas ltimas dcadas, para o leste e o sudeste da Cidade, comprova que essa reestruturao urbana s foi possvel pela valorizao

116

diferenciada do solo, recriada pelo mercado imobilirio, mediada pelo Estado, como forte agente na produo do espao, enquanto gestor urbano e controlador dos conflitos sociais, resultantes da apropriao dos espaos por segmentos da populao (ARAJO e CARLEIAL, 2003). Este favorecimento comprometeu a qualidade dos deslocamentos dos habitantes das demais reas do municipio, ocupadas por pessoas de baixa renda, propcias a dependerem de modos pblicos e no motorizados de transporte (BID, 2004). 6.1.2. Caractersticas do Municpio de Fortaleza Dados do IBGE (2000) apontam que Fortaleza tem uma populao de 2,1 milhes de habitantes no Municpio e 2,8 milhes de habitantes em sua Regio Metropolitana (Regio Metropolitana de Fortaleza, RMF). O municpio detm 29% da populao do estado do Cear e seu principal plo industrial e turstico (Instituto de Pesquisa e Estratgia Econmica do Cear, IPECE, 2004). Tem uma rea de 313 km, densidade populacional de 6.800 hab/km e uma taxa de crescimento populacional anual de 2,2% (IBGE, 2000). Esta metrpole atrai milhares de pessoas do interior do Estado, e de vrios pontos do pas. A migrao, nessa direo, antiga, contribuindo para que, desde 1980, os no naturais totalizem em torno de 4% da populao local (IBGE, 2000). Os efeitos dessa concentrao populacional tm sido: dficit habitacional, elevao do nvel de ocorrncias criminais (IPECE, 2004) e problemas relativos aos deslocamentos das pessoas no permetro urbano (BID, 2004), dentre outras desvantagens relativas. Essas constataes, entretanto, falam de uma cidade como uma totalidade, desconhecendo as particularidades de seus bairros. Pensar e expressar Fortaleza como um todo, negar suas especialidades e nuances (ARAJO e CARLEIAL, 2003). Pouco se esclarece sobre a configurao scio-espacial desta metrpole, dizer, por exemplo, que no ano 2000, existiam 2.141.402 residentes, todos urbanos, sendo 1.139.166 mulheres, e 1.002.236 homens; 450.756 eram jovens, com idade de 15 a 24 anos, e 75.506 eram idosos, com mais de 65 anos de idade; ou, ento, que R$ 846,68 era o valor do rendimento mdio mensal do responsvel pelo domiclio naquela cidade (IPECE, 2004).

117

Tais informaes tornam Fortaleza uma cidade abstrata, onde no se sabe as diferenas entre os grupos sociais, nem onde eles se localizam, tampouco, quando e como se deslocam. Por isso, para demonstrar a pluralidade da realidade social existente, necessrio evitar generalizaes. As especificidades de Fortaleza no esto nessas informaes, mas nos arranjos grupais, em suas relaes de poder, e como esses segmentos sociais se posicionam no espao. Por estes motivos, importante entende a dinmica do crescimento e da ocupao de Fortaleza.

6.1.3. Problemas Existentes em Fortaleza Algumas anlises tcnico-cientficas, como SILVA, (1999) dividem Fortaleza, a partir de seu Centro, tendo a BR 116, como divisor de reas, em duas cidades: uma pobre, do Oeste; e outra, rica, do Leste. Esta diviso apresenta oposies entre bairros onde moram pessoas de rendas diferentes, que podem ou no, ter acesso aos servios e aos equipamentos sociais de boa qualidade. Dentro dos limites de Fortaleza, as reas de maior crescimento de atividades econmicas, como o comrcio e a prestao de servios, concentram-se no Centro e na Aldeota. As zonas residenciais crescem nas reas perifricas ao sul e oeste do Municpio. Devido a esta dinmica de crescimento, percebe-se a importncia de estudos sobre os deslocamentos nos eixos de ligao entre as Zonas Sul e Oeste, onde se concentram as pessoas com maior restrio de mobilidade e menos aptas a utilizarem modos particulares (BID, 2004), com os bairros Centro e a Aldeota onde a oferta de empregos tende a ser maior (ARAJO e CARLEIAL, 2003). Dentro das zonas e dos bairros, o uso do solo agrupado, alternando-se atividades comerciais com residenciais. Para o BID (2004), este fator favorece o incentivo ao uso de modos no motorizados e facilita a implantao de propostas para o setor de transportes de Fortaleza, capazes de reduzir a demanda de mobilidade por grandes deslocamentos, poupando recursos que seriam destinados implantao de infra-estrutura para macroacessibilidade (VASCONCELLOS, 1999), e de aproveitar as potencialidades existentes em cada bairro. No entanto, este potencial no vem sendo aproveitado como poderia e, desta forma, a acessibilidade e a mobilidade de pessoas de baixa renda, que em sua maioria

118

atuam no papel de pedestres, vem sendo prejudicada. No presente estudo, optou-se por caracterizar e propor medidas para o bairro do Centro de Fortaleza, por se tratar de uma rea com grande atratividade de viagens, que tem a caminhada o modo de transporte predominante, e onde se desenvolve boa parte das atividades de comrcio e servio, independentemente da classe social, disponveis para a populao deste Municpio.

6.2. CARACTERSTICAS DA REA DE ESTUDO Por mais de cem anos, Fortaleza praticamente se resumia ao que hoje compreende a rea do Centro. Ela j foi povoado, vila, depois cidade, e hoje metrpole. O Centro j teve muitas caras, da mais buclica a mais desordenada. Por muito tempo, ele foi palco nico de todas as manifestaes e transformaes sociais, polticas, culturais e histricas de Fortaleza (SEBRAE, 2004). A Figura 6.1 mostra a expanso da cidade de Fortaleza e a importncia do Centro neste contexto.

Figura 6.1: O centro e a expanso urbana do Municpio de Fortaleza (Fonte: CAVALCANTI, 2002).

119

Na Figura 6.1, o local onde hoje se encontra o Centro aparece como foco da expanso do Municpio de Fortaleza. Segundo SEBRAE (2004), este local constitui-se no cone do comrcio varejista de Fortaleza. As profundas transformaes ocorridas nas ltimas dcadas, as quais alteraram o perfil econmico, social e urbano do Centro, no foram suficientes para neutralizar a importncia social, cultural e econmica do que ele representa para Fortaleza, e mantendo-o no foco do comrcio e da prestao de servios da Cidade. O Centro cedeu parte do seu prestgio, mas nunca sucumbiu. A histria de Fortaleza caminha por todas as praas, galerias, becos, travessas, ruelas, ruas e avenidas do Centro (SILVA, 1999). O cidado fortalezense reconhece sua importncia econmica, e j se preocupa em preservar seu patrimnio histrico. Atualmente, a Organizao No Governamental Ao Novo Centro (ANC, 2004) discute a revitalizao do Centro, num misto de saudosismo e preocupao com a importncia da rea. Esta revitalizao passa pelo entendimento do cotidiano do Centro, bem como pela otimizao da utilizao de seu espao construdo. Assim, a considerao da situao dos deslocamentos realizados por pedestres dentro desta rea, premissa bsica na implantao de projetos que visam incrementar sua atratividade. 6.2.1. Diagnstico da rea do Centro O Centro apresenta-se como uma rea com potencial comercial e turstico, de grande valia para dinamizao da economia do Municpio de Fortaleza e do Estado do Cear. Suas caractersticas mais marcantes so a diversidade do comrcio local e o acervo de atrativos aos moradores e turistas, que todo os anos visitam a cidade, tais como o Centro Cultural Drago do Mar, a Catedral Metropolitana, o Passeio Pblico Municipal, o Teatro Jose de Alencar e o Mercado Central do Artesanato, alm de uma srie de edificaes e praas de valor arquitetnico, histrico e cultural. Por esses motivos, tem-se, como aspecto relevante, a grande atratividade de viagens ao Centro de Fortaleza e a utilizao de diferentes meios de transporte para se chegar a esta rea da Cidade (SEBRAE, 2004). No contexto da microacessibilidade, destaca-se a conflituosa negociao de espao existente entre os modos, para se acessar

120

as atividades ali disponveis que, por sua diversidade, atraem usurios de classes sociais distintas, com diferentes motivos de viagens. A caminhada apresenta-se como a forma mais rotineira de locomoo, devido a configurao do espao urbano local calades e praas -, com grande parte das lojas e dos servios prestados sendo acessveis preferencialmente por deslocamentos a p. Porm, a pr-disposio para o deslocamento a p dentro desta rea no vem sendo pontecializada, e este aspecto tem sido obstculo nos projetos que almejam tornar o Centro um lugar mais atrativo aos habitantes e visitantes de Fortaleza. A rea de estudo apresenta problemas que dizem respeito segurana viria dos pedestres e a qualidade das condies de caminhada, ofertadas a populao. Estes aspectos precisam ser revistos para a implantao de projetos de revitalizao do Centro de Fortaleza (ANC, 2004). 6.2.2. Levantamentos de Dados da rea Dados da ONG Ao Novo Centro, ANC (2004), entidade que defende os interesses do setor de comrcio, atividade caracterstica do Centro de Fortaleza, apontam um fluxo dirio de 100.000 pessoas no polgono delimitado pelas ruas Franco Rabelo, Joo Cordeiro e Castro e Silva, e pelas avenidas do Imperador, Duque de Caxias e Dom Manoel. Este nmero serviu como parmetro para uma pesquisa que traou o perfil scio-econmico do cliente do Centro de Fortaleza, realizada pelo SEBRAE-CE (2004). O estudo mostra os meios de transporte preferencialmente utilizados para ir ao centro, conforme os dados da Tabela 6.1. Tabela 6.1: Distribuio modal das viagens destinadas ao Centro de Fortaleza
Transporte nibus Trem Carro Prprio A P Topique No Opinou Moto Txi Txi Total Geral Fonte: SEBRAE-CE/2004 (%) 68,9 15,2 5,1 4,7 4,2 1,4 0,3 0,2 100,0

121

Na Tabela 6.1, observa-se a massiva utilizao dos modos pblicos de transporte por parte dos usurios das atividades do Centro. A relevncia desta informao, para este trabalho, est na pr-suposio caracterstica da caminha como o meio complementar mais comum das viagens realizadas por nibus e trem (FERRAZ e TORRES, 2001) e na necessidade de se adequar o sistema virio e os espaos pblicos as necessidades dos usurios (LITMAN e LAUBE, 2000). No entanto, a atual configurao do espao urbano do Centro faz com que ocorra constantemente a interao entre pedestres e veculos, notadamente em situaes de travessia, embora existam ruas onde s permitida a circulao de pedestres e grandes praas. Sendo assim, no se pode afirmar que o Centro de Fortaleza um local seguro e atrativo para a realizao de caminhadas. Estudos de QUEIROZ (2003), sobre anlise espacial dos acidentes de trnsito em Fortaleza, apontaram o Bairro do Centro como o principal local de ocorrncia destes eventos dentro da rea do Municpio, como mostra a Figura 6.2.

Figura 6.2: Ocorrncia de acidentes de trnsito por bairros na cidade de Fortaleza no ano de 2001 (Fonte: QUEIROZ, 2003).

122

No mesmo estudo, QUEIROZ (2003) apresenta os resultados das anlises referentes diviso de Fortaleza em zonas de trfego, consolidando o Centro de Fortaleza como uma rea bastante propcia aos acidentes de trnsito, como mostra a Figura 6.3. A zona de trfego do Centro de Fortaleza compreende o polgono utilizado na estimativa da ANC (2004) sobre o fluxo dirio de usurios de atividades do Centro, delimitado pelas Ruas Franco Rabelo, Joo Cordeiro e Castro e Silva, e pelas avenidas do Imperador, Duque de Caxias e Dom Manoel.

Figura 6.3: Ocorrncia de acidentes de trnsito por zonas de trfego na cidade de Fortaleza no ano de 2002 (Fonte: QUEIROZ, 2003).

Dentre os tipos de acidentes de trnsito ocorridos neste permetro, destacam-se aqueles provenientes da interao entre pedestres e veculos. Durante o primeiro semestre de 2004, o SIAT-FOR registrou 64 atropelamentos dentro desta rea (AMC, 2004). Este nmero correspondeu a 13% do total de acidentes desta natureza ocorridos em Fortaleza neste perodo, distribudos nas vias do Centro, conforme exposto na Figura 6.4.

123

3 Atropelamentos 2 Atropelamentos 1 Atropelamento

Limite da rea Trfego de nibus Praa da Estao

Figura 6.4: Delimitao da rea de estudo, localizao e quantificao dos atropelamentos do primeiro semestre de 2004 (Fonte: Adaptado de AMC, 2004).

A anlise da Figura 6.4 serve como subsdio para identificao de problemas relativos s condies de segurana viria dos pedestres no Centro de Fortaleza. Neste aspecto, observa-se a considervel quantidade de atropelamentos ocorridos nos corredores com maior circulao de transporte coletivo por nibus (Av do Imperador, Av. Duque de Caxias, Rua Tristo Gonalves, Rua Castro e Silva e Rua Gal. Sampaio), bem como o nmero de acidentes ocorridos nos cruzamentos das vias.

124

A quantidade de atropelamentos, nos referidos corredores de trfego de nibus, pode ser explicada por indcios como a ocupao desordenada por ambulantes, nas caladas dessas vias e a grande quantidade de pessoas circulando, fazendo com que alguns utilizem o leito carrovel para caminhar. Outro fator que pode ser preponderante na ocorrncia de atropelamentos a obstruo visual causada pelo nibus que, por ser um veculo de maior porte, dificulta o julgamento da condio de travessia (favorvel ou desfavorvel) por parte do pedestre (ABRASPE, 2000). No caso dos atropelamentos em reas de cruzamento, embora no exista um estudo especfico de cada local, para que se aponte o tratamento adequado, chama ateno a m qualidade da sinalizao disponibilizada, como a faixa de pedestre apagada na maioria destas reas, a inexistncia das rampas auxiliares, a baixa tolerncia dos pedestres em relao aos tempos dos semforos e a invaso das reas de travessia pelos veculos. Cabe ainda lembrar que, no caso dos cruzamentos entre as vias exclusivas para pedestres e as vias com circulao de veculos, importante pensar em medidas de engenharia e de moderao de trfego que priorizem o modo no motorizado nestes locais. Outro fator preponderante, na circulao de pedestres no Centro, o grau de satisfao do usurio quanto aos servios e atrativos a eles disponveis e que influenciam na deciso de se deslocar at l em busca de realizarem suas atividades. A pesquisa realizada pelo SEBRAE-CE (2004) aponta os nveis de satisfao dos usurios do Centro de Fortaleza em relao aos diversos servios prestados, fornecendo indicadores que so de interesse dos rgos pblicos, privados e planejadores, com inteno de intervir na referida rea. Os dados da avaliao positiva e negativa dos itens so apresentados na Figura 6.5.

125

Positiv o

Negativo

Alternativos nibus Ambulantes Horrio Estacionamentos Praas Lazer Acesso Fluxo Poluio e Higiene Iluminao Publica Sinalizao das Ruas Segurana Publica Limpeza Publica -110,0
-88,8 -88,0 -82,3 -57,8 -56,8 -56,7 -57,6

-47,9 -34,2 42,4 -17,3 43,2 43,3 -44,7 -34,4 -36,8 17,7 42,2 -45,1 11,2 12,0

52,1 65,8

82,7

55,3 65,6 63,2

54,9

-60,0

-10,0

40,0

90,0

Figura 6.5: Avaliao positiva e negativa dos servios do Centro de Fortaleza (Fonte: SEBRAE-CE, 2004).

Na Figura 6.5, os itens segurana pblica (88,8% negativo), limpeza pblica (88% negativo) e poluio e higiene (82,3% negativo) aparecem em piores condies segundo a avaliao dos freqentadores do Centro. Em seguida, tem-se a iluminao pblica (57,8 % negativo) e presena de ambulantes (57,6% negativo). O nvel de avaliao positiva referente sinalizao das ruas de 54,9%. Apesar de este nvel poder ser considerado satisfatrio, a necessidade da sistematizao, da manuteno e da implantao de dispositivos relacionados com este item, de maneira a torn-los mais visveis e compreensveis aos pedestres e condutores, importante, dada a dificuldade de assimilao e aceitao dos usurios a sinalizao apresentada, conforme exposto na subseo 2.4.2. do captulo 2. Outra questo relevante na situao dos pedestres a avaliao das praas. Este servio teve avaliao negativa por 56,7% dos usurios. Este dado preocupante na medida em que a funo da praa, como lugar de encontro e descanso, est descaracterizada e isto influencia diretamente na sua procura ou utilizao, notadamente por pedestres. A pesquisa tambm aponta as praas como o segundo item mais citado na lista de atrativos do Centro, com 25,17% das respostas, perdendo apenas para variedades das lojas, que obteve 58,43%.

126

A pesquisa do SEBRAE-CE no faz meno especfica qualidade das caladas, passeios ou reas de travessia no Centro de Fortaleza. Na apresentao da lista dos aspectos negativos, caladas quebradas um item citado por 1,65% dos entrevistados (SEBRAE-CE, 2004). Para atender aos objetivos deste trabalho, foi necessria a realizao de uma pesquisa complementar que avaliasse qualitativamente caladas, passeios e reas de travessia, do ponto de vista dos usurios. Levando-se em considerao os locais dos atropelamentos registrados pelo SIAT/FOR (AMC, 2004) e as visitas de campo feitas com inteno de identificar aspectos negativos referentes aos itens analisados, expostas na seo 3.2 do captulo 3, foram escolhidos os seguintes locais para se conhecer a opinio das pessoas sobre as condies dos espaos ofertados para caminhadas no Centro de Fortaleza: a) Cruzamento das Ruas Senador Pompeu e Liberato Barroso: neste local se cruza uma via de trfego de veculos Rua Senador Pompeu, com uma via exclusiva de pedestres Rua Liberato Barroso. Durante o primeiro semestre de 2004, ocorram trs atropelamentos neste local, colocando no terceiro lugar no ranking dos cruzamentos onde mais ocorreram atropelamentos na cidade de Fortaleza neste perodo (AMC, 2004). As deficincias encontradas nesta travessia incluem, a sinalizao faixa de pedestre apagada , e a viso dos pedestres obstruda por veculos estacionados em paralelo guia da calada, na Rua Senador Pompeu, e como tambm pelos ambulantes do calado da Rua Liberato Barroso. b) Rua General Sampaio: esta via apresenta quantidade expressiva de ocorrncia de atropelamentos, fluxos intensos de nibus e pedestres, problemas infra-estruturais nas caladas e passeios caladas quebradas, sujas, descontnuas e acmulo de lixo - e ocupao por ambulantes de boa parte dos espaos destinados circulao de pedestres. c) Rua Tristo Gonalves: esta rua passou por reformas devido s obras de implantao do Metr de Fortaleza, METROFOR, sofrendo alteraes na caixa da via, com ampliao da largura das caladas e pista de rolagem. No entanto, este local foi escolhido por apresentar nmero expressivo de atropelamentos mesmo tendo infraestrutura diferenciada de outras vias da rea de estudo. Esta rua tambm acomoda boa parte do trfego de nibus no Centro de Fortaleza.

127

Atravs das entrevistas realizadas com pedestres nestes locais, foi possvel avaliar, do ponto de vista do usurio, as condies de infra-estrutura e utilizao das caladas, passeios e reas de travessia ofertadas no Centro de Fortaleza. Os nveis de satisfao quanto s condies de caminhada que foram identificados esto expostos na Tabela 6.2. Tabela 6.2: Avaliao do nvel de satisfao com as condies de caminhada no Centro de Fortaleza. Conceito % Pssimo 4.4 Ruim 20,0 Regular 38,9 Bom 35,6 timo 1,1

A Tabela 6.2 aponta que a avaliao negativa das condies de caminhada ofertada no Centro gira em torno de 24,4%, regular de 38,9%, e a avaliao positiva de 36,7%. Estes valores identificaram que apenas uma pequena parcela dos usurios avaliam de forma positiva as condies de caminhada do Centro. Em outra parte da pesquisa, foram levantados quais seriam os aspectos negativos, relatados pelos usurios, referentes s reas de circulao para pedestres, como mostra a Tabela 6.3.

Tabela 6.3: Aspectos negativos das condies de caminhada no Centro de Fortaleza (respostas mltiplas). Item avaliado % Sujeira 92,2 Ausncia de segurana 82,2 Caladas obstrudas 75,5 Poluio visual / sonora / ar 58,8 Caladas quebradas 52,2 M sinalizao / ausncia de agentes de trnsito 35,5 Caladas com muitas pessoas 32,2 Ausncia de rampas 25,5 Tempo do semforo 18,8 Viso obstruda da travessia 13,3 Caladas descontnuas 10,0 Necessidade de mais plantas 4,4

128

Os resultados apresentados na Tabela 6.3 mostram que os principais aspectos negativos das condies de caminhada do Centro, segundo a opinio de seus usurios, tm relao com problemas de administrao do espao urbano, tais como limpeza pblica, oferta de segurana pblica e ocupao indiscriminada das caladas, retratando a ausncia de planejamento, fiscalizao e manuteno das reas de circulao. Os dados tambm mostram que as pessoas tendem a se preocupar tanto com o aspecto operacional, a capacidade dos passeios (relao entre fluxo de pessoas e largura da calada), como tambm com os aspectos de infra-estruturais, referentes conservao e a descontinuidade das caladas, caracterizada pela alternncia de tipologias dos pisos, degraus e inclinaes. Poucos so os usurios insatisfeitos com as condies de travessia. As principais reivindicaes reportam m conservao da sinalizao existente e ausncia de agentes de fiscalizao do trnsito. A importncia de existncia de rampas para portadores de necessidades especiais de locomoo e do tempo necessrio para travessia das vias, disponibilizado pelos semforos, mostraram-se como itens de difcil anlise para os entrevistados. A maioria das pessoas argumenta que rampas devem ser alocadas nas imediaes de grandes equipamentos pblicos e que, quando da travessia, no costumam atentar para o tempo dos semforos e a realizam julgando as brechas no trfego de veculos. Alguns entrevistados reclamaram da largura da pista de rolagem da Avenida Tristo Gonalves e do tempo disponibilizado para travessia da mesma, dizendo ser necessrio correr para concluir a travessia. Ainda que o Centro apresente estes problemas desfavorveis acessibilidade e mobilidade de pedestres, outras caractersticas o condicionam como rea pr-disposta a intervenes capazes de melhorar as condies de caminhada ofertadas, segundo os preceitos do DETR (2003) expostos na seo 5.1 do captulo 5. O Centro uma rea por onde passa grande parte das pessoas que circulam em Fortaleza, com convergncia de grandes vias, como a Av. Castelo Branco (Leste-Oeste), Av. Bezerra de Menezes, Av. da Universidade, Av. Duque de Caxias e Av. Dom Manoel, devido ao traado radial concntrico do sistema virio de Fortaleza. A relevncia econmica e cultural da rea de estudo contribui para conscientizar a

129

populao da importncia de que propostas com estas finalidades sejam desenvolvidas no Centro e expandidas para outros bairros da cidade. Por ser uma rea consolidada, o Centro de Fortaleza apresenta caractersticas infra-estruturais que facilitam obras de padronizao das caladas e passeios, moderao de trfego e melhoria das condies de travessia. Os pontos fortes deste item so a existncia das praas e das vias exclusivas para pedestres, a preservao do alinhamento dos lotes, praticamente sem alteraes, e a continuidade das atividades ali desenvolvidas (SEBRAE, 2004). Estes fatores contribuem na realizao das aes de infra-estrutura necessrias e facilita a participao efetiva dos comerciantes locais. 6.3. PROPOSTAS DE MEDIDAS DE TRATAMENTO Questes levantadas quanto ao Centro de Fortaleza, tais como sua importncia econmica e atratividade no cotidiano da Cidade; a distribuio dos modos de transporte utilizados pela populao para ida referida rea; a circulao de pedestres dentro de seu permetro; o nmero significativo de acidentes envolvendo pedestres; as opinies das pessoas sobre as condies das caladas, passeios e reas de travessias; a consolidao das atividades do setor de comrcio; e a pr-disposio para reformas em prol das caminhadas, justificam a elaborao e aplicao de projetos com fins de promover a caminhada e melhorar a infra-estrutura existente, beneficiando comerciantes e clientes que ali realizam suas atividades. Estas questes tambm favorecem que as aes, em prol da circulao de pedestres, no Centro de Fortaleza, concentrem-se nas prioridades de segurana viria, acessibilidade (infra-estrutura) e promoo da realizao das caminhadas, como as comentadas na subseo 5.1 do captulo 5. 6.3.1. Medidas em Prol da Segurana Viria dos Pedestres Conforme apresentado na seo 5.2 do captulo 5, a implementao de medidas em prol de segurana viria requer premissas de engenharia (concepo segura de veculos e vias), e de comportamento dos usurios do sistema de transporte (gesto da mobilidade, formao dos condutores e utilizao dos equipamentos de segurana), que devem ser adotadas de forma ampla, para atingir todo espao urbano e o maior nmero possvel de pessoas.

130

Isto s acontece mediante o comprometimento do poder pblico em planejar os espaos urbanos e a integrao das reas/zonas urbanas; controlar a expanso, ocupao e a circulao de pessoas e bens sobre a cidade; e primar pela formao dos cidados, no sentido de sedimentar a importncia do senso de bem comum. Para tanto, so necessrios modelos mais inclusivos, com maior participao da comunidade na elaborao de polticas pblicas. Sem a adoo sistemtica de medidas globais que influenciem no comportamento dos usurios, a implementao de projetos destinados a reas especficas das cidades tende a ficar comprometida e, dessa forma, limitar a reduo dos indicadores negativos, como o nmero de acidentes, ao local que teve melhoras de infra-estrutura, em detrimento a outros bairros dentro da rea urbana. As aes que favorecem a segurana viria para pedestres no Centro de Fortaleza devem estar relacionadas com estudos mais aprofundados de caracterizao dos atropelamentos ocorridos, principalmente nas reas de cruzamento das vias, e dos volumes de trfego existentes nas vias que cortam o referido permetro. Os dados espaciais da anlise de QUEIROZ (2003), mostrando o nmero de acidentes na zona de trfego do Centro, e o nmero de atropelamentos ocorridos no Centro durante o primeiro semestre de 2004, fornecidos pelo SIAT-FOR, indicam que medidas capazes de tornar a interao entre pedestres e veculos menos danosa se fazem necessrias, sendo recomendvel adotar aes de curto prazo, como a exigncia do cumprimento da legislao de trnsito, definida pelo CTB (BRASIL MIN. JUSTIA, 1997), e do Cdigo Municipal de Obras e Posturas (Prefeitura Municipal de Fortaleza, PMF, 1996). O mapeamento dos atropelamentos fornecidos pelo SIAT-FOR possibilita ter a localizao dos pontos das vias e cruzamentos onde a interao entre pedestres e veculos tm sido problemtica. Os investimentos direcionados segurana viria, acessibilidade, e a promoo de campanhas educativas, para correes dos problemas de urbanizao e de engenharia de trfego, devem ser iniciados por estes locais. Em um prazo maior de tempo, sugere-se que todos os cruzamentos tenham os requisitos de segurana e acessibilidade necessrios para realizao segura de caminhada, com implantao, no mnimo, de faixa de pedestre, de rampas de acesso s caladas, e de sinalizao de indicao dos locais de travessia para motoristas e pedestres (ZEGEER et al, 2002).

131

O cumprimento da legislao de trnsito na rea de estudo est condicionado a melhoria da sinalizao de suas vias e a utilizao de recursos disponveis - agentes de trnsito e equipamentos eletrnicos - no controle e fiscalizao da circulao dos diversos modos existentes. No caso do Centro, necessrio investir-se em estudos sobre formas mais condizentes de sinalizao da rea, capazes de induzir os usurios pedestres e motoristas a respeit-la e utiliz-la. A sinalizao deve ser um instrumento capaz de alertar os usurios sobre os riscos existentes nas vias e tendencionar o comportamento do usurio, no intuito de promover sua integridade fsica. A fiscalizao deve servir como garantia ao cumprimento da lei. Algumas medidas de gerenciamento de trfego, incluindo as adotadas em regies e avenidas de Fortaleza, como o Controle de Trfego por rea de Fortaleza CTAFOR (AMC, 2004) e o Sistema de Informao aos Usurios do Transporte Coletivo, exemplo do utilizado, em fase experimental, nas Avenidas Jovita Feitosa, 13 de Maio e Pontes Vieira, devem ser pensadas para o Centro (AMC, 2004). Aes como, por exemplo, a instalao de equipamentos de trfego com tecnologias adequadas qualificao da segurana (HUANG et al, 2000), a aplicao efetiva da classificao funcional e hierarquizao da malha viria, estipulada pelo CTB (BRASIL MIN. JUSTIA, 1997), e a implantao de centros de transbordo e distribuio de cargas fora das reas de grande circulao de pessoas (PORTELA et al, 2002), tambm merecem ser objetos de estudos. Estas aes promovem a caminhada por tornarem o espao mais propcio sua realizao e ao convvio, atravs da disponibilizao do conforto, da segurana e da racionalizao do seu uso. Em mdio e longo prazo, mediante os estudos de trfego e contagem volumtrica de veculos e pedestres, possvel pensar na utilizao de medidas de moderao de trfego, que possam restringir a circulao de automveis particulares nas ruas do Centro, como tambm projetar vias, por exemplo, com circulao exclusiva de nibus, como a Rua General Sampaio, diminuindo a interao dos modos motorizados e pedestres e, conseqentemente, reduzindo a chance de ocorrncia de acidentes.

132

6.3.2. Medidas em Prol da Acessibilidade plausvel propor uma ampla reforma objetivando-se padronizar caladas, passeios, assim como as reas de travessia, no Centro de Fortaleza, visando atingir o conceito de rede interligada de vias favorveis ao pedestre. Em complemento, o mobilirio urbano deve ser implantado de forma a atender as carncias dos usurios, notadamente os portadores de necessidades especiais de locomoo, e no obstruir as reas de circulao. A uniformizao dos passeios e caladas e a instalao adequada do mobilirio urbano incrementam as condies de acessibilidade da rea, a segurana viria e a esttica do ambiente, tornando-o convidativo e atraindo maior clientela ao comrcio local. O modelo a ser utilizado na implantao de infra-estrutura das caladas e do mobilirio urbano deve seguir as normas sugeridas pela NBR 9050 (ABNT, 2004) e aproximar-se do padro ideal sugerido pelo IBAM (1996), exposto na seo 3.1 do captulo 3, adequando-se aos fluxos, capacidades e necessidades existentes. Propostas coerentes de adequao so encontradas no trabalho de GOMDIM (2001), que apresenta solues para diferentes situaes de fluxo e utilizao. Numa primeira etapa, sugere-se a implantao das medidas de melhoria da infra-estrutura e desobstruo nos corredores de circulao do transporte coletivo, por serem os locais mais carentes de aes de infra-estrutura. A priorizao destas vias serviria como promoo das medidas em prol da acessibilidade de pedestres a serem realizadas no Centro, tendo em vista a grande quantidade de usurios circulando por estas vias. Levando-se em considerao as avaliaes feitas pelos usurios, cabvel sistematizar as aes administrativas, relativas limpeza, poluio e a segurana pblica do Centro. Prope-se elaborar um cronograma rgido de limpeza e manuteno dos equipamentos pblicos, notadamente de coleta de lixo e iluminao, e cobrar dos comerciantes o cumprimento das leis, relacionadas intruso visual e sonora (Prefeitura Municipal de Fortaleza, PMF, 1996). Devem-se identificar os locais que so focos de insegurana, devido ao de marginais, e aumentar o rigor nas aes de fiscalizao do convvio pblico para que estas aes negativas sejam coibidas. Por ser um tema que envolve aspectos polticos, sociais e econmicos, a questo da ocupao dos espaos pblicos por vendedores ambulantes, criticada por usurios,

133

deve ser alvo de intensa discusso, na busca de solues. As aes adotadas em cidades brasileiras tm se mostrado incapazes de reverter este quadro. A bibliografia internacional consultada no aborda este tema, provavelmente por questes culturais dos pases desenvolvidos, onde a legislao seguida de forma mais rgida. No caso brasileiro, a complexidade est justamente em propor uma situao em que as leis de postura e ocupao do espao sejam cumpridas e os direitos das pessoas trabalharem sejam preservados. A princpio, a situao irregular e a soluo seria a imediata remoo destas atividades, resultando em embates e conflitos. PORTELLA et al. (2002) sugere o redimensionamento, e a ocupao por ambulantes, das caladas dos trechos de vias identificadas como subutilizadas, mediante estudos. Em longo prazo, aps a padronizao das caladas e passeios, deve-se pensar na criao de pontos de venda modulados e demarcao dos locais onde os trabalhadores informais possam atuar. 6.3.3. Medidas de Promoo de Caminhada Quanto ao Centro de Fortaleza, nada mais justificvel do que a mudana de foco no que diz respeito ao movimento, enfatizando-se a mobilidade de pessoas e bens, ao invs da priorizao da mobilidade para os veculos, buscando-se a melhor forma de que estes atinjam seus destinos (VTPI, 2004), principio bsico da gesto da mobilidade urbana. A distribuio dos modos utilizados para deslocamentos ao Centro, exposta na Tabela 6.1, expe a necessidade dos estudos de modelagem de demanda, no intuito de explicitar as necessidades dos usurios, em termos de transporte e infra-estrutura. A pesquisa realizada pelo SEBRAE-CE (2004) constitui-se numa fonte importante neste sentido. Este tipo de avaliao, quando feito de maneira coerente, indica o papel que os modos pblicos e no motorizados de transporte desempenham na rea. Pelas caractersticas comerciais da rea, tambm sugerida a adoo de medidas de gesto da mobilidade, no intuito de preservar um fluxo constante de clientes e evitar a subutilizao dos espaos em determinados horrios e finais de semana, para justificar os investimentos financeiros em infra-estrutura e segurana viria. importante se pensar em atividades atrativas nos horrios de pouca demanda e nos finais de semana, ampliando-se os projetos de eventos educativos e culturais j existentes, atualmente concentrados nas Praas do Ferreira e Jos de Alencar.

134

A utilizao de campanhas publicitrias que ressaltem o potencial de caminhada da rea, e de mecanismos que incentivem a troca de modais individuais por coletivos, e no motorizados, devem ser discutidas e incentivadas, pois, apesar da baixa utilizao do automvel prprio na rea do Centro (5,1%, conforme a Tabela 6,1), o espao por ele ocupado acarreta em diversos problemas, conforme exposto na seo 3.5 do captulo 3. A elevao do nvel de servio de nibus e trens, uma medida promocional capaz de captar usurios do transporte individual, como sugere GTZ (2003). A atratividade turstica e comercial do Centro de Fortaleza torna possvel a explorao destes potenciais, em comum acordo com medidas favorecedoras acessibilidade e mobilidade de pedestres. A localizao das diversas atividades encontradas na rea permite a criao de rotas percorrveis a p, incentivando, na populao local e nos visitantes, maior utilizao da caminhada e mais visitas aos equipamentos do Centro. A criao de roteiros para pedestres uma medida simples e eficaz, comumente aplicada em cidades europias (ITE, 1994) e tem uma dupla funo: promover a utilizao racional dos espaos pblicos e formar cidados mais saudveis e conscientes. Esta ao de grande valia no caso brasileiro e perfeitamente aplicvel no Centro de Fortaleza, tendo em vista a quantidade de atrativos, podendo ter fins tursticos e educativos. A utilizao para fins educativos das potencialidades do Centro pode fazer uso das mesmas rotas a serem elaboradas para o turismo. Idias como o Pedbus podem ser realizadas utilizando o Centro para fins de formao cultural de estudantes e como ferramenta de educao para o trnsito, utilizando uma rea propcia para caminhada e apresentando aos alunos os sinais e conceitos relacionados com a temtica Trnsito, com os quais eles devem se familiarizar. Visitas sistemticas podem ser organizadas, principalmente com alunos de escola pblicas estaduais e municipais, com apoio de agentes de trnsito e rgos do poder pblico, em prol da cidadania e da preservao dos valores da cidade. Em um espao com infra-estrutura adequada, as rotas tendem a se tornar um grande atrativo aos visitantes e contribuir no incremento da utilizao do espao do Centro, num conjunto cclico de medidas, onde as atividades atraem as caminhadas e as caminhadas sustentam as atividades. reas de interesse turstico costumam ser mais preservadas, terem mais ateno do poder pblico e serem mais zeladas pela comunidade (PORTELA et al, 2002).

135

6.3.4. Pessoas Envolvidas e Beneficiadas Projetos dessa magnitude devem envolver todos os seguimentos da sociedade, uma vez que os benefcios resultantes culminam na criao de um espao pblico que ser utilizado pelos muncipes. Ainda assim, a responsabilidade maior da gesto e da promoo das aes do poder pblico, com a acessria dos seus rgos tcnicos e polticos. Aos coadjuvantes do processo (usurios, comerciantes e moradores da rea de estudo), cabe viabilizar a implantao das aes e colaborar na preservao do que for posto em prtica, participando de todo o processo, desde etapas de discusso. importante lembrar que, pelo carter comercial da rea, a participao de lojistas como parceiros nos investimentos fundamental para sustentabilidade de aes neste sentido. Por se tratar de um estudo que se prope a definir aes que favorecem a acessibilidade e a mobilidade de pedestres, pessoas que atuam neste papel, dentro do contexto da circulao do Centro, se apresentam como os maiores beneficiados da implementao destas aes. No entanto, a dimenso dos benefcios bem mais ampla, pois o Centro uma rea com atrativos comerciais, tursticos e ter uma configurao espacial propcia aos deslocamentos a p, podendo ter significativo impacto na dinamizao da economia do Municpio. Os benefcios diretos para pedestres so a criao de um ambiente menos hostil, mais seguro e mais confortvel para a realizao de caminhadas. Como conseqncia disto, h a promoo da socializao entre as pessoas, da sade da populao e a maior utilizao de meios econmicos de transporte, caso dos modos coletivos e no motorizados, que so os objetivos finais de modelos mais inclusivos e sustentveis de transporte e desenvolvimento urbano. Com mais pessoas circulando, lojistas e prestadores de servio tambm usufruem dos benefcios das aes capazes de melhorar a qualidade da caminhada nos espaos pblicos, no sentido ter, decorrente disto, incremento nas vendas. Outro beneficiado o prprio poder pblico. Primeiramente, por cumprir seu papel enquanto gestor do espao urbano, obter lucros como credibilidade e confiana por parte dos muncipes, que sero importantes em futuras aes. Em seguida, tem-se o benefcio econmico, visto que o espao aprazvel e quisto pela populao sofre menos aes de vandalismo e mais preservado pela populao (PPS, 2003). Por fim, uma

136

rea melhorada, seguindo o preceito de que o pedestre o componente bsico do sistema de transportes, capaz de atrair um nmero maior de visitantes, contribuindo no incremento do potencial turstico e comercial do Centro de Fortaleza.

6.4. CONSIDERAES FINAIS Tomando como base o relato da forma de ocupao do solo de Fortaleza, podem-se perceber as conseqncias de um processo de planejamento tendencioso, motivado por enfoques generalizantes, como o zoneamento de reas, por interesses econmicos (especulao imobiliria), e que ignorou especificidades como a oferta de transportes para as classes de menor poder aquisitivo, a promoo da

microacessibilidade nos bairros e a proviso de condies de caminhada. Assim, ocorreram obras que visaram melhorar a proviso de acessibilidade das reas tidas como de interesse (zonas leste e sudeste de Fortaleza), atravs de implantao de infraestrutura viria, e de mobilidade das pessoas que nelas podem se instalar e usufruir dos servios prestados, desde que utilizem os modos privados de transporte. O Centro, como lugar tradicional de Fortaleza, passou por todas as fases da histria, se consolidou e, desta forma, manteve uma clientela capaz de sustentar sua importncia e atratividade no comrcio e na economia do Municpio. No entanto, a concorrncia com outros locais, onde as atividades comerciais tiveram um bom desenvolvimento, como os bairros da Aldeota e o Meireles, seria mais leal se a referida rea tivesse maior ateno por parte do poder pblico, e se seus usurios lojistas e clientes despertassem em si o interesse pela preservao pelo espao e por sua histria. No entanto, o diagnstico apresentado mostra a problemtica de uma rea onde o meio de transporte rotineiramente utilizado a caminhada. A quantidade de acidentes do tipo atropelamento, a desorganizao na utilizao e ocupao das caladas, a descaracterizao do espao pblico, devido aos diversos tipos de poluio ambiental, e ao constante confronto entre pedestres e veculos, so os principais entraves detectados no local. Sendo assim, as aes que tem como objetivo a preservao e dinamizao de seu espao passam por melhorias na proviso de acessibilidade e de mobilidade de

137

pedestres, sendo necessrio atenderem os requisitos de segurana viria, acessibilidade e promoo da caminhada como meio de transporte. O conjunto de propostas mostra que a reverso do aspecto hostil e pouco convidativo caminhadas no Centro de Fortaleza possvel, desde que as aes sejam coordenadas e incluam, em suas etapas de elaborao, a participao das pessoas envolvidas (comerciantes e clientes do comrcio do Centro), com coordenao e apoio do poder pblico. Desta forma, resgatar-se- a dinamicidade da rea, atravs da devoluo do espao pblico aos seus usurios principais: os pedestres.

138

CAPTULO 7

CONCLUSES E RECOMENDAES

7.1. CONCLUSES Nesta pesquisa, ressaltou-se a situao inspita enfrentada por pedestres, que so a maioria dos usurios dos espaos pblicos destinados ao convvio, realizao de atividades e circulao, para deslocarem-se aos seus destinos. Em cidades brasileiras, perceptvel a desconsiderao das caminhadas, como parte fundamental do sistema de transportes, nos processos de planejamento de reas urbanas. Os fatores, identificados neste trabalho, como sendo preponderantes nas dificuldades relativas situao dos pedestres em reas urbanas dos pases em desenvolvimento englobam: No utilizao de uma definio de quem so as pessoas que atuam no papel de pedestre, no contexto do trnsito, influenciando negativamente na concepo dos espaos pblicos, na medida em que no se tem definido para qual usurio se est projetando; No considerao de atitudes tomadas por pedestres, por diferentes motivos, decorrentes de comportamentos, quando da realizao das caminhadas, na elaborao do desenho urbano, criando espaos pouco condizentes com as reais necessidades das pessoas e dificultando a compreenso do mesmo por parte do usurio; Falhas na legislao de trnsito (por exemplo, a ausncia de uma definio para pedestre e caracterizao incompleta do elemento calada da via), e nas legislaes de obras e posturas dos municpios, quanto ao dimensionamento dos espaos de circulao, bem como o controle de sua utilizao e ocupao; Deficincia na fiscalizao da circulao (constantes ocorrncias de estacionamento de automveis diante de rampas de acesso s caladas e de avano dos veculos sobre as faixas de pedestres), da implantao das

139

edificaes (caso do desrespeito ao alinhamento dos lotes) e do convvio urbano (falta de controle na implantao do mobilirio urbano e no coibio das poluies visual e sonora); Pouca amplitude no entendimento das definies dos elementos que compem o sistema virio, por parte de planejadores, tcnicos e usurios; Condies precrias das caladas, passeios, reas de travessia, e m conservao dos espaos de convvio, tornando a caminhada uma atividade insegura e pouco atrativa; Pouca considerao da caminhada nos estudos de modelagem da demanda dos transportes, no planejamento de reas urbanas e na implantao dos equipamentos de infra-estrutura viria; Tendncia ao favorecimento do transporte individual motorizado nos processos de planejamento, embora se tenha conhecimento dos malefcios do seu uso em larga escala, como por exemplo, o elevado consumo de energia e os danos causados pela poluio ambiental. A veracidade destas concluses revelada por indicadores como o nmero de vtimas fatais, decorrentes de atropelamentos, no trnsito de pases como o Brasil, e pela pouca aceitao de medidas que restringem o uso indiscriminado do automvel particular, por parte de seus proprietrios, ou incentivam a utilizao dos modos pblicos e dos modos no motorizados de transporte. Do ponto de vista fsico do crescimento das reas urbanas, os estudos indicam uma crescente segregao espacial, sustentada pela especulao imobiliria, que empurra a populao de baixa renda para as reas de risco, ou para longe das reas mais valorizadas economicamente, onde esto as oportunidades de trabalho. Isto implica no aumento da demanda de pessoas dependentes dos meios pblicos e no motorizados de transporte. Outro aspecto relevante, decorrente da segregao espacial, a flutuao da densidade populacional, que impacta na utilizao desbalanceada dos espaos urbanos, influenciando nos custos dos investimentos em infra-estrutura, alm de causar transtornos como os congestionamentos em horrios de pico.

140

Alm destes indicadores, as anlises apontam que a pouca ateno dada s condies de acessibilidade e mobilidade de pedestres tem impactos sobre o desempenho de atividades da populao como trabalho, sade, educao e lazer, contribuindo no processo da excluso social e de outros indicadores de pobreza, como por exemplo, o desemprego, o analfabetismo e a desnutrio. As restries acessibilidade e a mobilidade de pedestres tambm afetam as relaes sociais da populao. Cabe lembrar que, embora esta problemtica englobe todos os usurios dos espaos pblicos, os sintomas so mais prejudiciais aos portadores de necessidades especiais de locomoo que, por no terem espaos adaptados s suas caractersticas de deslocamento, tm a mobilidade restrita, pouca chance de se socializar e ficam impossibilitados de realizar as atividades que lhe seriam possveis, porque os locais pblicos no so concebidos de maneira mais inclusiva. Diante deste quadro, o presente trabalho se props a definir medidas favorecedoras mobilidade e acessibilidade de pedestres em reas urbanas, levando em considerao a interao entre os elementos do sistema de transportes: o homem, a via, o espao urbano e o veculo, nos campos do planejamento e das polticas pblicas, dos projetos infra-estruturais e operacionais e da legislao (controle e operao). Partindo-se da anlise dos elementos e dos condicionantes que influenciam nas condies de caminhada, dentro dos referidos campos, foram detectados os principais problemas relativos situao dos pedestres. Diante do quadro apresentado, ressaltou-se a importncia de considerar o pedestre como componente bsico na concepo dos espaos pblicos. Desta forma, foi proposto um conjunto de aes, capazes de influenciar na reduo das fatalidades, em acidentes de trnsito, que envolvem este tipo de usurio, e na utilizao racional da caminhada, como meio de transporte saudvel e inclusivo. Quanto aos objetivos especficos estabelecidos no incio deste trabalho, pode-se concluir que: a) O grupo de pedestres foi caracterizado, sendo apresentada toda a diversidade de usurios que devem ser considerados nos projetos dos espaos pblicos,

141

principalmente diante do quadro de dificuldades quanto acessibilidade, retratada pelas condies da infra-estrutura ofertada nas reas urbanas dos pases em desenvolvimento, e mobilidade, caracterizada pela necessidade da utilizao em larga escala do modo a p, no cotidiano da maioria das pessoas, para participao nas diversas atividades; b) Existem diversas experincias de adequao de espaos urbanos que favorecem a acessibilidade e a mobilidade dos pedestres. As vantagens, ou desvantagens, que estas podem trazer, tm relao com a forma de sua aplicao, bem como com o local onde sero implantadas, sendo o contexto e a realidade, vivenciada pelas pessoas do local a ser melhorado, os aspectos mais importantes; c) Os impactos resultantes da interao entre os diversos modos de deslocamentos com os elementos do sistema de transportes (homem, via, espao urbano e veculo), no deslocamento dos pedestres, ressaltam a fragilidade deste componente, diante das negociaes de espao necessrias para sua locomoo, e a necessidade de um projeto de planejamento mais cauteloso com este usurio; d) Medidas que favorecem a mobilidade e a acessibilidade de pedestres, nas reas de planejamento e polticas pblicas, projetos fsicos e operacionais e legislao (controle e operao), so utilizadas, de forma bem sucedida, em cidades do Brasil e do exterior. A escolha das melhores prticas resulta num conjunto de aes, aplicveis na maioria das reas urbanas. Assim, conclui-se que o conjunto de solues no sentido de melhorar a acessibilidade e a mobilidade de pedestres , dentro dos campos citados no objetivo geral, bastante vasto. A juno das solues, aplicadas com sucesso em cidades de todo o mundo, origina medidas que podem ser utilizadas no caso das cidades brasileiras, e das cidades com problemas semelhantes em outros pases, desde que se respeite o contexto no qual se pretende implantar as aes e se incentive a participao efetiva da populao durante os processos de planejamento e implantao. A estruturao de aes baseada em meta, prioridades e objetivos, exposta na seo 5.1 do captulo 5, mostra-se capaz de responder as exigncias e requisitos para a garantia da realizao de caminhadas, atravs da utilizao de medidas relacionadas com a segurana viria, a acessibilidade e a promoo do ato de andar. Como exemplo

142

da aplicabilidade destas medidas, pde-se ver as aes propostas para o Centro da Cidade de Fortaleza, conforme o captulo 6 deste trabalho, comprovando que o potencial dos deslocamentos a p pode ser mais bem explorado no cotidiano das reas urbanas, desde que sejam ofertadas as condies necessrias.

7.2. RECOMENDAES Os estudos relacionados com o deslocamento de pedestres necessitam estar suportados em modelagens de demanda que considerem, de forma expressiva, as caractersticas que levam as pessoas a viajarem, fazendo uso da caminhada como modo de transporte. A pesquisa do ITRANS (2004), sobre a relao entre mobilidade e pobreza no Brasil, comprova a importncia de que estudos deste porte sejam realizados. No caso de Fortaleza, as estimativas de 39% de viagens a p, considerando-se viagens com distncias superiores a 500 metros (BID, 2000) mostram a necessidade de estudos que caracterizem estes deslocamentos, no intuito de se obter um retrato mais preciso dos locais carentes de aes para a melhoria das condies de circulao deste modo de transporte. O manual do FHWA (1999) e a avaliao de resultados de SCHNEIDER et al. (2005), sobre estimativas de viagens no motorizadas, contm uma srie de metodologias de modelagem de demanda direcionadas ao transporte no motorizado que podem ser aplicadas na Cidade de Fortaleza e no Brasil, onde no comum este tipo de enfoque (VASCONCELOS, 2000). No caso de Fortaleza, por exemplo, h que se considerar uma situao futura, caso dos impactos relacionados com a operao do METROFOR, sobre o trfego de pedestres nas proximidades das estaes. No item 2.4.3 do captulo 2, a ingesto de bebidas alcolicas por parte de pedestres apareceu como componente preponderante na ocorrncia de atropelamentos em cidades dos Estados Unidos. Estudos dessa natureza devem ser feitos, para que se tenha o conhecimento desta problemtica em cidades brasileiras, tendo em vista que os estudos existentes concentram-se na utilizao de bebidas alcolicas pelos condutores de veculos. O entendimento desta realidade pode fornecer subsdios para definio de novas estratgias na rea educacional, e para um entendimento mais preciso da

143

ocorrncia dos acidentes envolvendo pedestres. Recomenda-se que seja feito um estudo mais detalhado sobre as condies nas quais ocorrem os atropelamentos, relacionando-os com fatores ambientais, sociais e comportamentais que contriburam nestes eventos. O captulo 6 tratou da aplicao de propostas de melhoria de acessibilidade e mobilidade de pedestres em uma rea com caractersticas comerciais e pr-disposio realizao de caminhadas. Recomenda-se que, a ttulo de estudo da aplicabilidade das medias de segurana viria, acessibilidade e promoo de caminhada, expostas no referido captulo, se proponham aes para uma rea com caractersticas residenciais. A aplicabilidade do conjunto de medidas tambm pode ser testada em reas diferenciadas por condio de renda da populao, pois, desta forma, podero ter sua efetividade testada em locais com problemas de emprego, sade, educao e sociais, possibilitando o surgimento de aes inovadoras. Recomenda-se, ainda, a realizao de estudos que englobem os custos necessrios para a implantao do conjunto de medidas propostas, bem como a viabilidade econmica e os impactos deste tipo de projeto sobre o sistema de transportes de Fortaleza.

144

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ABNT (2004) NBR 9050: Acessibilidade a edificaes, mobilirio, espaos e equipamentos urbanos. Associao Brasileira de Normas Tcnicas, Rio de Janeiro, R.J. ABRASPE (1999) Manual de Orientao do Pedestre Cidade de So Paulo. Associao Brasileira de Pedestres, So Paulo, S.P. ABRASPE (2000) Atropelamentos no Brasil. Associao Brasileira de Pedestres, So Paulo, S.P. ABRASPE (2001) Passarelas e Passagens Subterrneas Propostas. Associao Brasileira de Pedestres, So Paulo, S.P. AMC (2004) Estatsticas de Acidentes de Trnsito 2004. Autarquia Municipal de Trnsito e Cidadania e Servios Pblicos, Fortaleza, C.E. ANC (2004) Ao Novo Centro. Cmara de Diretores Lojistas do Estado do Cear, Fortaleza, C.E ANFAVEA (2003) Anurio Estatstico. Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos, So Paulo, S.P. ANTP (2002) Poltica Nacional de Trnsito. Associao Nacional de Transportes Pblicos, So Paulo, S.P. Disponvel em: <http://www.antp.gov.br/pnt.htm>. Acesso em: 05 de out. de 2004. ANTP (2003) Mobilidade e Cidadania. Associao Nacional de Transportes Pblicos, So Paulo, S.P APPLEYEARD, D. (1991) Livable Streets. University of California Press, San Francisco, U.S.A. ARAJO, A.M.M.; CARLEIAL, A.N. (2003) Opulncia e Misria nos Bairros de Fortaleza. Revista Eletrnica de Geografia e Cincias Sociais. Universidade de Barcelona, Barcelona, Espanha. BASTOS, M.M. de M. (1979) O Processo de Planejamento dos Transportes Urbanos: Anlise de Casos Brasileiros. Tese de Mestrado - Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE. Rio de Janeiro, R.J. BAKER, S. P. (1992) The Injury fact Book. Oxford University Press, Inc. New York, NY. p.272 BARLOW, J.M.; BENTZEN, B.L.; TABOR, L.S. (2003) Accessible Pedestrian Signals: Synthesis and Guide to Best Practice. Transportation Research Board, U.S.A.

145

BATCHELDER, J.H.; GOLENBERG, M.; HOWARD, J.A.; LEVINSON, H.S. (1983) Simplified Procedures for Evaluating Low-cost TSM Projects: Users Manual. Transportation Research Board, U.S.A. BECKWITH (1997) Passive Pedestrian Detection at Unsignalized Crossings. DKS Associates, Portland, U.S.A. BID (2000) Melhorando as Condies de Circulao de Pedestres em Fortaleza. Banco Interamericano de Desenvolvimento, Fortaleza, C.E. BID (2004) Programa de Transporte Urbano de Fortaleza. Banco Interamericano de Desenvolvimento, Fortaleza, C.E. BRASIL CONG. NACIONAL (2003) Debate sobre o Meio Ambiente. BRASIL MIN. DAS CIDADES (2004) Portaria n 251. Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana Acessa Brasil. BRASIL MIN. DA JUSTIA (1993) PARE: Programa de Reduo de Acidentes nas Estradas. BRASIL MIN. JUSTIA (1997) Lei n 9.503 Cdigo de Trnsito Brasileiro. BRASIL SEN. FEDERAL (2001) Medida Provisria n 2.220/01. Estatuto das Cidades. BUCHANAN, C. D. (1963) Traffic in Towns. Ministry of Transport, London, U.K. CAMPBELL, B.J.; ZEEGER, C.V.; HUANG H.H.; CYNECKI, M. (2004) A Review of Pedestrian Safety in the United States and Abroad. Federal Highway Administration, McLeen, U.S.A. CAVALCANTE, A. P. H. (2002) Metodologia de Previso de Viagens a Plo Gerador de Trfego de Uso Misto: Estudo de Caso para a Cidade de Fortaleza. Dissertao (Mestrado). COPPE, Universidade Federal do Rio de Janeiro. CET SP (1993) Uma Proposta para Critrios de Implantao de Semforos de Pedestres. Nota Tcnica. Companhia de Engenharia de Trfego, So Paulo, S.P. CITY OF PORTLAND (1998) Portland Pedestrian Plan. Office of Transportation, Portland. COHEN, J.; DEAMALEY, E. J.; HANSEL, C. E. M. (1995) The Risk Taking in Crossing a Road. Operational Research Quarterly. John Wiley & Sons Ltd, England. DAMATTA (2004) O jeitinho assassino. Revista Movimento, Mobilidade e Cidadania. ANTP, So Paulo, S.P. Vol. 1. p 24-26.

146

DAROS, E. J. (2000) O Pedestre. ABRASPE, So Paulo, S.P. DAVIDSON, K. B. (1995) Accessibility and Isolation in Transport Network Evaluation. In: 7th World Conference on Transport Research. The University of South Wales, Sidney, Austrlia. Book of Abstracts, p. 8-10. DEL RIO, V. (1990) Introduo ao Desenho Urbano no Processo de Planejamento. PINI Editora, So Paulo, S.P. DENATRAN (1979) Manual de Segurana de Pedestres. Departamento Nacional de Trnsito, Braslia, D.F. DENATRAN (2000) Sinalizao de reas Escolares. Departamento Nacional de Trnsito, Braslia, D.F. DENATRAN (2003) Anurio Estatstico de Acidentes de Trnsito 2002. Departamento Nacional de Trnsito, Braslia, D.F. DENATRAN (2004) Frota Nacional de Veculos. Departamento Nacional de Trnsito, Braslia, D.F. Disponvel em: <http://www.denatran.gov.br/frota_03.htm>. Acesso em: 23 de nov. de 2004. DETR (2000) Encouraging Walking: Advice to Local Authorities. Department of the Environment, Transport and the Regions, London, U.K. DIMITRIOU, H.T. e BANJO, G.A. (1990) Transport Planning for Third World Cities. Routlege, London, U.K. DIVEDUC (2005) Ensinando Futuros Motoristas desde a Escola. Diviso de Educao de Trnsito, DETRAN, Braslia, D.F. Disponvel em <http://www.distritofederal.df.gov.br> Acesso em : 11 de jul. de 2005. ECMT (2000) Safety in Road Traffic for Vulnerable Users. Organization for Economic Co-operation and Development, Paris, France. ETTUSA (2002) Anurio de Transportes Urbanos de Fortaleza 2001. Empresa de Trnsito e Transportes Urbanos S.A., Fortaleza, C.E. FALUDI, A (1973) A Reader in Planning Theory. Pergamon Press, Oxford, England. FEGAN, J.C. (1998) Improving Conditions for Bicycling and Walking A Best Practices Report. Federal Highway Administration, McLeen, U.S.A. FERRAZ, A.C.P.; TORRES, I.G.E. (2001) Transporte Pblico Urbano. Rima, So Carlos, S.P. FHWA (1999) Guidebook on Methods to Estimate Non-Motorized Travel: Overview of Methods. Federal Highway Administration, McLeen, U.S.A.

147

FIGUEIREDO,C.W. (2004) Novo Urbanismo, Uso do Solo e Transportes. Cetrama, Universidade Federal da Bahia, Salvador, B.A. FILHO, A.O. (1998) Novo Cdigo Nacional de Trnsito. O Globo. Editora Globo, Rio de Janeiro, R.J. Suplemento, 22 de jan. FORTALEZA (1998) Lei n 9.503 Lei de Acessibilidade. GARONI, I. (2004) Selvageria Tupiniquim. Revista Movimento, Mobilidade e Cidadania. ANTP, So Paulo, S.P. Vol. 1. p 21-23. GEIPOT (2000) Anurio Estatstico dos Transportes. Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes GEIPOT, Braslia, D.F. GOLD, PA (2003) Melhorando as Condies de Caminhada em Caladas. Nota tcnica. GOLD Projects, So Paulo, S.P. GONDIM (2001) Transporte no Motorizado na Legislao Urbana do Brasil. Tese de Mestrado - Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE. Rio de Janeiro, R.J. GTZ (2003) Mobility Management. GTZ Transport and Mobility Group, Netherlands. HAMILTON, G.D. (1977) Citizen Participation in Transportation Planning: A Review. Institute of Transportation Engineers, U.S.A. HEIKKIL, J.; SILVN, O. (2003) A real-time system for monitoring of cyclists and pedestrians. Image and Vision Computing. Science Direct, London, U.K. HUANG, H.; ZEGEER, C.; NASSI, R.; FAIRFAX, B. (2000) The Effects of Innovative Pedestrian Signs at Unsignalized Locations: A Tale of Three Treatments. Federal Highway Administration, McLeen, U.S.A. HUGHES, R.; HUANG, H.; ZEGEER, C.; CYNECKI, M. (2001) Evaluation of Automated Pedestrian Detection at Signalized Intersections. Federal Highway Administration, McLeen, U.S.A. IBAM (1996) Manual Para implantao do Mobilirio Urbano na Cidade do Rio de Janeiro. Instituto Brasileiro de Administrao Municipal, Rio de Janeiro, R.J. IBGE (2000) Censo Demogrfico Resultados da Amostra. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica, Braslia, D.F. IPEA (2003) Impactos Sociais e Econmicos dos Acidentes de Trnsito nas Aglomeraes Urbanas Brasileiras. Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada, Braslia, D.F. IPECE (2004) Anurio Estatstico do Cear - 2003. Edies IPECE, Fortaleza, C.E.

148

ITE (1976) Characteristics and Service Requirements of Pedestrians and Pedestrian Facilities. Traffic Engineering. Institute of Transportation Engineers, U.S.A. May, 1976, p. 34-45. ITE (1994) FWHA Study Tour for Pedestrian and Bicyclist Safety in England, Germany and The Netherlands. Institute of Transportation Engineers, U.S.A. ITRANS (2004) Mobilidade e Pobreza: Relatrio Final. Instituto de Desenvolvimento e Informao em Transportes, So Paulo, S.P. JONES, S. R. (1981) Accessibility Measures: A Literature Review. Transport and Road Research Laboratory, London, U.K KAUFFMAN, R. J. (2001) Paving the Planet: Cars and Crops Competing for Land. Worldwatch Institute, Seattle, U.S.A. Disponvel em: <http://www.worldwatch.org>. Acesso em: 05 de out. de 2004. KROOM, M. (1998) Traffic and Environmental Policy in the Netherlands. J&W, Londres, U.K. LIMA, R. S.; SILVA, A. N. R.; FAGUNDES, R. W. (1998) Acessibilidade e Evoluo em Cidades Mdias Brasileiras. Anais do XII Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET, Fortaleza, C.E. Artigos Cientficos, v. 1, p. 3-13. LITMAN, T. (2003) Evaluating Transportation Land Use Impacts. Victoria Transport Policy Institute, Victoria, C.A. LITMAN, T. e LAUBE, F. (2000) Automobile Dependency and Economic Development. Institute for Science and Technology Policy, Murdoch. Austrlia. LONGEN, M.T. (1997) Um Modelo Comportamental para o Estudo do Perfil do Empreendedor. Tese de Mestrado - Universidade Federal de Santa Catarina, Florianpolis, S.C. MACRIO, R. (2003) Gesto da Mobilidade Urbana. Curso de Tpicos Avanados em Gesto da Mobilidade Urbana, UFC, Fortaleza, C.E. Slides MACRIO, R.; VIEGAS, J. M. (2002) A Eficcia das Polticas de Preos na Gesto da Mobilidade Urbana. Anais do XVI Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET, Natal, R.N. Artigos Cientficos, v. 1, p. 1-23. MAGALHES, M.T.Q.; RIOS, M.F.; YAMASHITA, Y. (2004) Identificao de Padres de Posicionamento Determinantes do Comportamento dos Pedestres. Anais do XVIII Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET, Florianpolis, SC Artigos Cientficos, v. 1, p. 999-1010. MAINHEIN (1979) Fundamentals of Transportations Systems Analysis Vol. 1, Basic Concepts. MIT, U.S.A

149

MARTIMER, R.G. (1973) Behavioral Evaluation of Pedestrian Signals. Institute of Transportation Engineers, U.S.A. McKAY, M.P. (2004) Pedestrian Roadway Fatalities: Profiling the Problem. Annals of Emergency Medicine. NHTSA Notes, U.S.A. p 480-482. McLOUGHLIN, J.B. (1969) Planificacion Urban y Regional: Un Enfoque de Sistemas. Instituto de Estdios de Administracion Local. Madrid, Espaa. MCMAHON, P.J.; ZEGEER, C.; DUNCAN, C.; KNOBLAUSH, R.L.; STEWART, J.R.; KHATTAK, A.J. (2002) An Analysis of Factors Contributing to Walking Along Roadway Crashes: Research Study and Guidelines for Sidewalks and Walkways. Federal Highway Administration, McLeen, U.S.A. MDT (2003) Documento Base do Movimento Nacional pelo direito do Transporte Pblico de Qualidade Para Todos. ANTP, So Paulo, S.P. METRO (1997) Creating Livable Streets Street Design Guidelines for 2040. METRO Regional Services, Oregon, U.S.A. MIERZEJEWSKI (1991) Transportation Demand Management for Quality Development. Journal of Urban Planning and Development. ASCE. v. 117, p. 7784. MIRANDA, V.A.A. e CABRAL, S.D. (2003) A Circulao de Pedestres na Cidade do Rio de Janeiro. Associao Brasileira de Pedestres, So Paulo, S.P. MIU (2002) Inclusive Mobility. British Healthcare Trades Association, London, U.K. MOORE, G. (1979) Estudos de Comportamento Ambiental. Editora Campus, Rio de Janeiro, R.J. MOORE, J.A.; JOHNSON, J.M. (1994) Transportation, Land Use and Sustainability. Florida Center for Community Design and Research, Miami, U.S.A. MOVIMENTO (2004) Superar Barreiras. Revista Movimento, Mobilidade e Cidadania. ANTP, So Paulo, S.P. Vol. 2. p 12-14. MUMFORD, L. (1998) A Cidade na Histria. Martins Fontes, So Paulo, S.P. NERESIAN, W.S.; PETIT, M.R.; SHAPER, R. (1985) Childhood Death and Poverty: A study of all childhood deaths in Maine, 1976 to 1980. Pediatrics. F. P. Child Pedestrian Injuries in the United States AJDC, USA. Vol.144, p.41-50. NEUFERT, E. (1976) Arte de Projetar em Arquitetura. Gustavo Gilli do Brasil, So Paulo, S.P. OGDEN, K.W. (1996) Safer Roads: Guide to Road Safety Engineering. Ashgate Publishing Company, Burlington, U.S.A.

150

OECD (2002) Safety on the Roads: Whats the Vision? Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, France. OMS (2004) World Report on Road Traffic Injury Prevention. Organizao Mundial de Sade, Genebra, Sua. PAINTER, K. (1996) The influence of street lighting improvements on crime, fear and pedestrian street use, after dark. Landscape and Urban Planning, London, U.K. p 193-2010. PBIC (2005) Image Library. Pedestrian and Bicycle Information Center, U.S.A. Disponvel em: <http://www.pedbikeimages.org>. Acesso em: 10 de jul. de 2005. PORTELLA, A. A.; CUNHA, P. O. V.; DOMINGUEZ, E. M. (2002) Avaliando os Atributos de Mobilidade e Acessibilidade de Pedestres em Centros Comerciais e Histricos: O Caso de Porto Alegre. Transporte em transformao VII. Confederao Nacional dos Transportes, Braslia, D.F. p. 145-180. PLESS, I. B.; VERRAULT , R..; ARSENAUL, L.; FRAPPIER, J.; STUNLGKAS, J. (1987) The Epidemiology of road accidents in childhood. Am. J. Public Health. Pediatrics. F. P. Child Pedestrian Injuries in the United States AJDC, USA.. Vol.144. p.358-360. PMF (1996) Lei de Uso e Ocupao do Solo - LUOS / Lei n 7.987/96. Prefeitura Municipal de Fortaleza, Fortaleza, C.E. PPS (2003) How Transport and Community Partnerships Are Shaping America. Project for Public Spaces, U.S.A. QUEIROZ, M.P. (2003) Anlise Espacial dos Acidentes de Trnsito do Municpio de Fortaleza. Tese de Mestrado - Universidade Federal do Cear, PETRAN. Fortaleza, C.E. RABAA, R. (2004) A Rua e a vida na Tragdia Brasileira. Revista Movimento, Mobilidade e Cidadania. ANTP, So Paulo, S.P. Vol. 2. p 34-42. RAIA jr, A. (2000) Acessibilidade e Mobilidade na Estimativa de um ndice Potencial de Viagens Utilizando Redes Neurais Artificiais e Sistemas de Informaes Geogrficas. Tese de Doutorado. Escola de Engenharia de So Carlos, So Carlos, S.P. REDMON (2003) Assessing the Attitudes and Behaviors of Pedestrians and Drivers in Traffic Situations. ITE Journal. Institute of Transportation Engineers, U.S.A. April, 2003. p 26-30

151

RIBEIRO, B.; BIANCHI, I. (2003) Mobilidade Urbana. Prefeitura Municipal de Porto Alegre, Porto Alegre, R.S. Disponvel em: <http://www.portoalegre.rs.gov/planeja/spm2/24.htm>. Acesso em: 05 de out. de 2004. RIVARA, F. P. e BARBER, M. (1990) Demographic analysis of childhood pedestrian injuries. Pediatrics. F. P. Child Pedestrian Injuries in the United States AJDC, USA. Vol.144. p.375-381. RUA VIVA (2004) Na Cidade sem Meu Carro. Movimento Rua Viva, Belo Horizonte, M.G. Disponvel em: <http://www.ruaviva.org.br/cidade/index.html>. Acesso em 18 de jun de 2005. SALVATORE, S. (1986) The Estimation of Vehicular Velocity as a Function of Visual Stimulation: Human Factors. Pedestrian Accidents. John Wiley & Sons Ltd, Chinchester, England. p. 27-32.

SARAH (2004a) A Dinmica do Atropelamento. Rede SARAH de Hospitais, Braslia, D.F. Disponvel em: <http://www.sarah.br> . Acesso em: 10 de out. de 2004. SARAH (2004b) Acidentes de Trnsito com Pedestres: Caracterizao dos Pacientes. Rede SARAH de Hospitais, Braslia, D.F. Disponvel em: <http://www.sarah.br> . Acesso em: 10 de out. de 2004. SCHNEIDER, R.; PATTON, R.; TOOLE, J.; RAMBOM, C. (2005) Pedestrian and Bicycle Data Collection in United States Communities: Quantifying Use, Surveying Users, and Documenting Facility Extent. Federal Highway Administration, McLeen, U.S.A. SHEEHY, N. P. (1982) Accidents and the Social Environment. Pedestrian Accidents. John Wiley & Sons Ltd, Chinchester, England. p.224.

SAUERSSING, M.; CYBIS, H. B. B. (2003) Avaliao dos Impactos de uma Proposta de Escalonamento de Horrios em um Campus Universitrio. Transportes. Associao Nacional de Ensino e Pesquisa de Transportes, Rio de Janeiro, R.J. v. XI, p. 14-21. SEBRAE-CE (2004) Perfil Scio-econmico do Cliente do Centro de Fortaleza. Servio Brasileiro de Apoio Pequena e Mdia Empresa, Fortaleza, C.E. SENADO FEDERAL (1997) Conferncia das Naes Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento. Secretaria Especial de Editorao, Braslia, D.F. SUSTRANS (2003) Basic Principles of People-centered, Equitable and Sustainable Transport. The SUSTRAN Network, Kuala Lumpur, Malaysia.

152

SILVA, J. B. (1999) Nas Trilhas da cidade. Coleo Outras Histrias 3. Museu do Cear - Secretaria de Desporto e de Cultura do Estado, Fortaleza, C.E. TAKAMIYA, S.; HAMADA, S. (1998) Information Used by Visually Impaired People While Walking. Transportation Research Record. Transportation Research Board, U.S.A. Paper 98-0239 TRB (1994) Highway Capacity Manual. Transportation Research Board, U.S.A. VAN HOUTEN, R.; KEENAN, H.; MALENFANT, J.E.L.; RETTING, R. (1998) Use of Signs and Symbols To Increase the Efficacy of Pedestrian-Activated Flashing Beacons at Crosswalks. Transportation Research Record. Transportation Research Board, U.S.A. Paper 98-0311 VASCONCELLOS, E. A. (1999) Circular Preciso, Viver no Preciso: A Histria do Trnsito na Cidade de So Paulo. Annablume, So Paulo, S.P. VASCONCELLOS, E. A. (2000) Transporte Urbano nos Pases em Desenvolvimento: Reflexes e Propostas. Annablume, So Paulo, S.P. VITRIA (1998) Programa Calada Cidad. Prefeitura Municipal de Vitria, Vitria, E.S. VTPI (2004) Transportation Demand Management Encyclopedia. Victoria Transport Policy Institute, Victria, Canad. Disponvel em: <http://www.vtpi.org>. Acesso em: 15 de ago. de 2004. VUCHIC, V. R. (2000) Transportation for Livable Cities. Center for Urban Policy Research, Nova Jersey, U.S.A. WILLIANS, A.F. e LUND, A.K. (1990) Alcohol Impaired Driving and Crashes Involving Alcohol in the United States During the 1970s and 1980s. Proceedings of the 11th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety. National Safety Council, Chicago, Illinois, 1990. YIN (1994) Case Study Research: Design and Methods. SAGE Publications. London, U.K. ZEGEER, C.V.; SEIDMAN, C.; LAGERWEY, P.; CYNECKI, M.; RONKIN, M.; SCHNEIDER, R. (2002) Pedestrian Facilities Users Guide: Providing Safety and Mobility. Federal Highway Administration, McLeen, U.S.A.

153

APNDICE

154

ANEXO I PESQUISA AVALIAO DAS CONDIES DE CAMINHADA NO CENTRO DE FORTALEZA

Com o intuito de obter subsdios para complementar as informaes obtidas nas pesquisas SEBRAE, SIAT/FOR, e Visitas de Campo, de forma a comprovar a situao quanto adequao do espao urbano do Centro de Fortaleza para a realizao de caminhadas, foi necessria a realizao de uma pesquisa qualitativa que avaliasse o ponto de vista do usurio sobre as condies de caminhada ofertadas na referida rea. O processo metodolgico adotado para a obteno dos dados apresentados como resultados, utilizados na subseo 6.1.4 do captulo 6, ser descrito nos itens a seguir.

I.1. A ELABORAO DO QUESTIONRIO Aps a reviso bibliogrfica realizada para a redao dos captulos 1,2,3,4 e 5, foi possvel estabelecer parmetros que, que evidenciasse o ponto de vista das pessoas quanto s condies de caminhada ofertadas em uma determinada rea. Estas questes englobavam aspectos qualitativos quanto infra-estrutura ofertada para passeios, caladas, reas de travessia, aes de manuteno e gerenciamento do espao pblico, e aceitao/entendimento da sinalizao disponvel. A realizao de 90 (noventa) entrevistas, em conjunto com as informaes contidas nos captulos desta dissertao, possibilitou a obteno de obteno das informaes para a elaborao das medidas propostas para o estudo de caso. O questionrio aplicado e utilizado para os fins desta dissertao teve a estrutura como mostra a Figura I.1.

155

QUESTIONRIO CONDIES DE CAMINHADA NO CENTRO DE FORTALEZA

Local da entrevista: ______________________________________________________ 1) Qual nota voc atribui para as condies de caminhada ofertadas no centro de Fortaleza? Nota: 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ) Caladas descontnuas (degraus, inclinaes, alternncia de pisos, piso liso ou irregular) ) Caladas quebradas / com buracos ) Caladas obstrudas por postes, lixeiras, mato, bancas de revista, pontos de nibus, ambulantes, etc. ) Caladas com muitas pessoas ) Falta ou m conservao de rampas ) Semforos fazem esperar muito e/ou do pouco tempo para atravessar ) Sinalizao deficiente / ausncia de agentes de trnsito ) Viso bloqueada por automveis estacionados e/ou objetos (postes, placas, bancas de revista, rvores) ) Precisa de mais plantas, jardineiras e rvores ) Sujeira (lixo acumulado, sarjetas sujas, animais de rua) ) Poluio visual / sonora / do ar ) Ausncia de segurana pblica (presena de marginais, falta de policiamento, falta de iluminao)

Notas: 0 1 2 (pssimo) 3 4 (ruim) 5 6 (regular) 7 8 (bom) 9 10 (excelente)

Figura I.1: Modelo do formulrio de pesquisa sobre as condies de caminhada.

I.2. APLICAO DO QUESTIONRIO A aplicao do questionrio foi feita baseando-se nos dados referentes aos lugares, identificados como crticos, para a circulao de pedestres na rea de estudo, levando em considerao, s ocorrncias registradas pelo SIAT/FOR (AMC, 2004), apresentadas na subseo 6.1.1 do captulo 6, e s visitas de campo feitas com inteno de identificar os aspectos negativos referentes s caladas, passeios e reas de travessia, expostas na seo 3.4 do captulo 3. Sendo assim, fora escolhidas os seguintes locais: a) Cruzamento das Ruas Senador Pompeu e Liberato Barroso: este ponto o cruzamento entre uma via com trfego de veculos e uma via com trfego exclusivo de pedestres. Durante o primeiro semestre de 2004, ocorrem trs atropelamentos neste local, colocando no terceiro lugar no ranking dos pontos onde mais ocorreram atropelamentos na cidade de Fortaleza neste perodo (AMC, 2004).

156

b) Rua General Sampaio: Esta via apresenta, como caractersticas relevantes para esta pesquisa, quantidade expressiva de ocorrncia de atropelamentos, fluxos intensos de nibus e pedestres, problemas de infra-estrutura em caladas e passeios e boa parte das caladas ocupadas por ambulantes. c) Rua Tristo Gonalves: Esta rua passou por reformas devido s obras de implantao do Metr de Fortaleza, METROFOR, sofrendo alteraes na caixa da via, com ampliao da largura das caladas e pista de rolagem. No entanto, este local foi escolhido por apresentar nmero expressivo de atropelamentos mesmo tendo infraestrutura diferenciada de outras vias da rea de estudo. Esta rua tambm acomoda boa parte do trfego de nibus no Centro de Fortaleza. Em cada um destes pontos, foram realizadas 30 entrevistas, perfazendo um total de 90 pessoas entrevistadas nos dias 21, 22 e 25 de julho de 2005, sendo cada data correspondente, respectivamente, aos locais citados, com mostra a Tabela I.1. Tabela I.1: Localizao, dia, horrio e quantidade de entrevistados.
Local Senador Pompeu x Liberato Barroso General Sampaio Tristo Gonalves Dia da entrevista 21 de julho 22 de julho 25 de julho Horrio Manh Manh Tarde Nmero de entrevistados 30 30 30

I.3. TABULAO DOS DADOS De posse dos questionrios respondidos, foi possvel realizar as anlises e tabular os dados para e obteno dos resultados. O primeiro ponto tabulado correspondeu s notas atribudas s condies de caminhada ofertadas no Centro de Fortaleza, como mostra a Tabela I.2.

Tabela I.2: Notas atribudas pelos entrevistados

Senador Pompeu x Liberato Barroso General Sampaio Tristo Gonalves 10 0 1 0 9 0 0 0 8 2 3 7 7 9 6 5 6 10 2 6 5 4 8 5 4 3 5 5 3 1 3 1 2 1 0 0 1 0 1 1 0 0 1 0 Total 30 30 30

157

O cruzamento das notas atribudas com os conceitos pssimo, ruim, regular e timo, previamente estabelecido conforme mostra o questionrio aplicado permitiu a construo da tabela de avaliao global da qualidade das condies de caminhada no Centro de Fortaleza utilizada na subseo 6.1.4 do captulo 6, baseada na Tabela I.3 exposta abaixo. Tabela I.3: Avaliao do nvel de satisfao com as condies de caminhada no Centro de Fortaleza.
Pssimo Ruim Regular Bom timo Lib. Barroso x Sen. Pompeu 1 4 14 11 0 Gal. Sampaio 2 8 10 9 1 Tristo Gonalves 1 6 11 12 0 % 4.4 20,0 38,9 35,6 1,1

O passo final foi a tabulao dos dados referentes aos aspectos negativos das condies de caminhada ofertadas no Centro de Fortaleza. Neste item as respostas so mltiplas, podendo o respondente optar por vrias opes simultaneamente. Os resultados esto expostos na Tabela I.4. Tabela I.4: Aspectos negativos das condies de caminhada no Centro de Fortaleza.
Item avaliado Sujeira Ausncia de segurana Caladas obstrudas Poluio visual / sonora / ar Caladas quebradas M sinalizao / ausncia de agentes de trnsito Caladas com muitas pessoas Ausncia de rampas Tempo do semforo Viso obstruda da travessia Caladas descontnuas Mais plantas Sen. Pomp. x Lib. Barroso 26 21 23 14 11 13 9 11 7 5 2 1 Gal. Sampaio 29 27 26 22 15 8 13 8 3 6 4 0 Tristo Gonalves 28 26 19 17 21 11 7 4 7 1 3 3 Total Absoluto 83 74 68 53 47 32 29 23 17 12 9 4 % 92,2 82,2 75,5 58,8 52,2 35,5 32,2 25,5 18,8 13,3 10 4,4