EL CILNDRO Actualmente, cuando miramos al interior del cilindro de un motor de dos tiempos, encontraremos sus paredes literalmente llenas

de agujeros para poder realizar la admisin, transferencia y exhaustacin de los gases. Si nos fijamos en los motores japoneses de dos tiempos, veremos que tienen una enorme lumbrera de escape rodeada por cuatro o seis lumbreras de transferencia. Aunque no siempre ha sido este el camino. Remont ndonos a !"#$ en el que Alfred Scott patent su original dos tiempos twin vertical. %ntonces en !"#& el motor franc's (arard apareci con v lvula de admisin por disco rotativo )v lvula rotativa*. Scott tambi'n desarroll un motor con v lvula rotativa en !"!+, ganando la competicin ,Senior --. en ese a/o y en el siguiente. Aunque se realizaron algunos dise/os innovadores, en general la evolucin de los motores de dos tiempos permaneci estancada hasta los tiempos de la segunda guerra mundial. A mediados de los a/os treinta, la compa/0a 123 le dio un impulso importante a los motores de dos tiempos. 123 fabricaba econmicas motocicletas de dos tiempos y trat de cambiar la imagen de los motores de dos tiempos. %llos encargaron los servicios de un ingeniero llamado Zoller para construir una +4# de carreras, con la cual posteriormente ganaron en el ,-- de la 5sla de 6an. en el a/o !"78. %sto condujo al desarrollo de una !+4, empleando una original disposicin de las lumbreras inventado para motores de dos tiempos diesel por el ingeniero Alem n Dr. Schneurle. 9ue este concepto el cual hizo que posteriormente el motor de dos tiempos se convirtiera en una econmica fuente de potencia para el transporte y como una potente y ligera fuente de potencia para competicin. %l m'todo de barrido:lazo de Schneurle, patentado en !"+4, empleaba una ;nica lumbrera de exhaustacin flanqueada por dos m s peque/as lumbreras de transferencia, donde el flujo de aire era dirigido para converger en la pared del cilindro opuesta al escape. Siendo dirigida lejos del escape, el flujo de los transfers ten0a una resistencia natural al cortocircuito de los gases por el escape. <os primeros dise/os ten0an pistones con deflector para guardar la carga de combustible=aire apartados del escape. %sto increment la carga t'rmica del pistn )por tener m s rea*, y por consiguiente solo val0a para motores de baja potencia espec0fica. 1espu's de la guerra 123 fue trasladada a 5ngolstadt en Alemania del >este, mientras su antigua planta en ?schopau situada en Alemania del %ste fue reconstruida como 6otorrad@erAe ?schopau, o 6?. %n !"4+ Walter Kaaden se uni a 6?. Su primer trabajo estuvo centrado en el desarrollo de la exhaustacin y m'todos de barrido alternativos. 1espu's de mucha experimentacin comprob que el sistema de barrido:lazo tipo Schneurle rend0a la mejor potencia y fiabilidad. %ntonces en !"4B 'l a/adi un tercer transfer, opuesto a la exhaustacin. %l flujo de gases frescos de 'ste transfer junto con el de los transfers principales flu0a directamente hacia la parte superior del cilindro. %sta tecnolog0a de dos tiempos fue introducida para SuzuAi, y m s tarde para Camaha en Dapn cuando Ernst Degner se pas de la Alemania del %ste a SuzuAi. Eor combinacin de dise/os, los cuales 1egner trajo desde 6? y con tecnolog0a Daponesa en el campo de la metalurgia, hicieron que los motores de dos tiempos Daponeses avanzaran mucho en aumentos de potencia y fiabilidad. 1urante los a/os sesenta SuzuAi y Camaha ganaron el campeonato del mundo utilizando exticos sistemas de lumbreras y sistemas de admisin por v lvula rotativa, originalmente desarrolladas por 123 y 6?. Eero los ingenieros de Camaha fueron todav0a un paso m s lejos. %llos a/adieron un par de transfers auxiliares a continuacin de los transfers principales, los cuales tambi'n dirigen el flujo de mezcla a la parte superior del cilindro. <os ingenieros Daponeses entonces pensaron, como hizo Walter Kaaden en !"4B, que hab0a una seccin en la parte posterior de la pared del cilindro que podr0a ser rellenada con uno o dos transfers. %l flujo de transferencia al interior del cilindro aumentaba y, como la velocidad de la carga de combustible=aire entrante era reducida, las p'rdidas de mezcla por la lumbrera de escape fueron reducidas. 6ientras en %uropa los ingenieros de motores de dos tiempos estaban luchando en el tema de la duracin de los segmentos y cilindros, debido a la anchura de la lumbrera de escape, siendo demasiado ancha. Fna lumbrera m s estrecha reduce la potencia pero aumenta la fiabilidad. Fna lumbrera m s alta restablece la potencia perdida pero hace la curva de potencia inaceptablemente estrecha. Eara tratar de superar este problema, el ingeniero de Rotax Dr. Hans Lippitsch a/adi un par de peque/as lumbreras auxiliares de exhaustacin situadas a los lados de una gran oval lumbrera de escape y a una altura por encima de los transfers principales. <as dos lumbreras auxiliares est n conectadas con la principal antes de la conexin con el tubo de escape. <os ingenieros de Camaha solucionaron el problema con su sistema de v lvulas de escape, el cual es b sicamente un mecanismo para variar la altura de la lumbrera de escape, consiguiendo proporcionar mucha potencia y evitando estrechar la banda de potencia. A altas revoluciones la lumbrera es levantada, incrementando la potencia mientras permite tener una lumbrera estrecha para beneficiar la duracin de los aros. A bajas revoluciones la lumbrera es bajada, lo cual mejora la potencia a medio r'gimen y amplia la banda de potencia. <a C?R4## de carreras tiene una v lvula de escape controlada electrnicamente

por un motor el'ctrico alimentado por bater0a, pero la -?4## de produccin utiliza un sistema mucho m s simple. Fn mecanismo centr0fugo hace subir o bajar la altura de la lumbrera en armon0a con las revoluciones del motor. <a duracin del escape a altas revoluciones )!#.4## r.p.m.* es +#+G, lo cual es apropiado para una moto de carreras en carretera. A bajas revoluciones, la duracin es de !8#G, similar a la de un motor de una $## de motocross. Huando se va a modificar un cilindro, el sitio m s lgico para empezar es la lumbrera de exhaustacin. Fna peque/a limadura en las caras laterales y parte de arriba de la lumbrera de escape, puede proporcionar grandes aumentos de potencia si se realiza correctamente. <umbreras de exhaustacin aparecen de todos los tama/os y formasI cada tipo tiene sus ventajas y desventajas. <a lumbrera rectangular es un tipo de lumbrera que es f cil encontrarla en motores de bajo rendimiento. %l tama/o de esta lumbrera tiende a ser peque/a para evitar que los aros se enganchen en la parte superior de la lumbrera y rompan. %xisten dos v0as para modificar 'sta lumbreraJ puede ser ensanchada en su parte superior o puede ser ovalada. -enderemos a ser cuidadosos de que la lumbrera de escape no quede demasiado cercana a los transfers, de otra forma las p'rdidas por el escape podr0an resultar excesivas. Fna separacin de 8mm entre ambas lumbreras puede ser suficiente, pero aveces es posible bajar a 4mm sin malos efectos. Si el espacio para la lumbrera es un problema, no habr otra alternativa que anchear la lumbrera de escape por su parte de arriba. %ste tipo de lumbrera dar al motor buena potencia desde medio r'gimen hasta r'gimen de m xima potencia. Huando se lima o fresa este tipo de lumbrera, el centro de la lumbrera suele estar $G o 4G m s alto que los lados. <a razn para esto es que cuando el motor est en la carrera de compresin, el segmento puede sobresalir en el interior de la lumbrera para extenderse grandemente justo cuando la lumbrera est siendo cerrada. 1e esta forma, subiendo el centro de la parte superior de la lumbrera, el segmento tiene menos riesgo de engancharse en el borde de la lumbrera y romper porque el final de esta lumbrera act;a empujando el segmento hacia el pistn antes de que cierre la lumbrera. <a lumbrera el0ptica u oval es mi preferida cuando el espacio para la lumbrera es conveniente. %ste es un tipo que es f cil encontrar en muchas motos de dos tiempos de competicin. <a forma de la lumbrera es suave con los segmentos con tal de que no sea excesiva la anchura. KHu l es una anchura excesivaL Mien, no es seguroI pero he encontrado que una lumbrera #,B! del di metro del cilindro es un buen compromiso para muchos motores de carreras en carretera y motocross usando segmentos de hierro d;ctil )dulce*, si se utilizan los segmentos de hierro fundido el m ximo tama/o seguro es aproximadamente #,&4. Algunos preparadores llevan el tama/o de la lumbrera por encima de #,B4 pero los da/os causados a los aros, pistn y lumbrera son inaceptables. Co he sido capaz de llevar algunas lumbreras hasta #,B7, pero estas son excepciones fuera de la regla. <a lumbrera cuadrada dividida por un puente o lumbreras con puente, es bastante buena us ndose en motores de grandes de motocross y enduro. Nsta lumbrera tiene una gran rea de paso, pero solo presenta un rea de paso del flujo de gases de un 84O del rea que tendr0a una lumbrera similar pero sin el puente. %n el pasado este tipo de lumbrera dio un montn de problemas por el puente, el cual podr0a sobrecalentarse y dilatar presionando fuertemente al pistn y causando un agarre entre el pistn y el cilindro. Aunque, el puente provoca pocos problemas ahora, si ocurre un fuerte contacto entre el puente y el pistn, el pistn podr0a resultar rozado por la zona del puente. Homo las lumbreras con puente son normalmente bastante prximas a los transfers, existe solamente una v0a para aumentar el rea de la lumbrera y 'sta es anchear la parte de arriba de la lumbrera. C se consigue maquinando o fresando la parte superior de la lumbrera hacia los lados, es decir hacerla m s ancha por arriba. <a lumbrera al fresarse no debe de ser convertida en una lumbrera tipo - o ,eyebro@s.. <a lumbrera tipo - o tipo ,eyebro@s. es pocas veces vista en 'stos d0as aunque era usada por SuzuAi, 2a@asaAi y Ponda en el pasado. %ste tipo de lumbrera tiene muy poca salida. Adem s el cambio en la forma sobre los transfers principales es muy duro para el pistn y los aros. 9recuentemente es muy poco lo que se puede hacer para mejorar este tipo de lumbrera. <as lumbreras con puente pueden ser hechas muy anchas, pero hay un l0mite que no se debe de superar. Hon la SuzuAi R6!+4 )todos los modelos A o -*, la m xima anchura es +7mm para la ventana de la izquierda )mirando desde el frente de la moto* y +4,4mm para la mitad derecha de la lumbrera. Si se supera 'sta anchura, el pistn no es capaz de cerrar el c rter de la lumbrera de escape porque la faldilla del pistn es incapaz de cerrarla, desahogando por la zona del buln. Siempre ser necesario en las lumbreras de escape y admisin una anchura del extremo de la faldilla del pistn a la lumbrera de al menos +mm para efectuar un buen cierre herm'tico. Eara asegurarse de que no se est yendo demasiado lejos al ampliar la lumbrera de escape, es buena solucin dibujar la ventana de la lumbrera en la faldilla del pistn con 'ste en el E6S. %ntonces se saca el cilindro y se marca la distancia desde las l0neas dibujadas hasta el rea alrededor del buln del pistn.

Sac ndole +mm a la cantidad medida obtenemos la cantidad que la lumbrera puede ser incrementada en anchura. Eara limar las lumbreras de admisin con puente se emplea el mismo procedimiento pero con el pistn en el E65. Pasta ahora nosotros hemos modificado la forma y la anchura de la lumbrera de escape pero no hemos variado su altura. 5ncrementando la anchura siempre resultar un incremento de potencia desde la parte superior al medio r'gimen hasta el tope de revoluciones. Qormalmente no habr p'rdidas de potencia o ser n peque/as a medio r'gimen. Subiendo la lumbrera, por otra parte, siempre se perjudicar n los bajos reg0menes del motor. 5ncrementando la duracin del periodo de apertura de la lumbrera, por un par de grados puede hacerse que una moto sea completamente inmanejable en algunas circunstancias. Dusto hasta donde se puede llegar, subiendo la lumbrera del escape es la pregunta del milln de dlares que todo el mundo quisiera conocer. Algunos preparadores trabajaron con una frmula que indicaba la relacin tiempo:area = ngulo:area. 9rancamente, yo he encontrado 'ste m'todo de c lculo completamente in;til. %l desarrollo geom'trico y matem tico es muy tedioso y, cuando por fin se ha terminado por completo los c lculos, nos encontramos con que las respuestas conseguidas tienen poca relacin con la tecnolog0a actual de los motores de dos tiempos. 6i teor0a es que un motor necesita una cierta duracin del escape para poder alcanzar unas espec0ficas revoluciones. 1e 'sta forma, si un motor es requerido para conseguir su m xima potencia a !+.###rpm, la duracin de la exhaustacin necesaria ser la misma )grado m s o menos* para un motor en una 8#cc de motocrss y para una dos cilindros +4#cc de carreras en carretera. <a siguiente tabla son ejemplos de motores donde se observa la relacin entre revoluciones y duracin del escape.

CILINDRADA APLICACION 2x62 1x80 1x80 1x100 1x100 1x125 1x125 2x125 4x125 1x175 1x175 2x175 Carreras carretera Moto X Carreras carretera Moto X Go-kart Moto X Carreras carretera Carreras carretera Carreras carretera Enduro Enduro Carreras carretera

REVOLUCIONES 13500 11000 13000 11200 10800 10000 12500 12000 11500 9000 9500 11200

DURACION EXHAUSTACION 206-208 196-198 205-207 198-200 176-178 190-192 203-205 202-204 200-202 184-186 186-188 198-200

1x250 1x250 1x400 1x400

Enduro Moto X Enduro Moto X

8000 8500 7000 7500

180-182 183-185 175-177 176-178

%l !x!## go:Aart se refiere a un motor sin cambio de velocidades, por eso tiene menor duracin la apertura del escape. Si los transfers tienen acortada la duracin de su apertura, la duracin del escape tender a ser reducida. 1e la otra forma la motocicleta tender a ser demasiado ,pipey. )la banda de potencia muy estrecha* para ser conducida. >tra forma ser0a utilizar la duracin del escape sugerida y levantar los transfers. -; puedes f cilmente hacerte un l0o cuando tocas en las lumbreras de un cilindro. Co he conocido preparadores que hab0an movido las lumbreras de escape arriba y abajo y en todos los sitios, investigando para conseguir m s potencia o una mejor extensin de la potencia. 1espu's de meses de duro trabajo ellos no han conseguido nada, b sicamente porque la duracin de apertura de los transfers era demasiado corta y=o porque el tubo de escape era totalmente equivocado. %ntonces, si el motor hace notar alguna caracter0stica no deseable, como una estrecha banda de potencia, yo cambio el dise/o del tubo de escape )tubarro, ,expansion chamber.* para conseguir las caracter0sticas de potencia requeridas. <o que yo estoy viendo es que el dise/o del escape es m s cr0tico que la duracin de la apertura de la lumbrera de escape. <a duracin de la apertura de la lumbrera de escape determina la m xima potencia que tendr y a que r'gimen de revoluciones ser producida. %l escape, por otro lado, ,ajusta. las caracter0sticas de la potencia del motor a velocidades por encima y por debajo de las revoluciones de m xima potencia.

<a frmula para saber la duracin del escape a partir de sus dimensiones geom'tricas es la siguienteJ 1ondeJ -RRS<SH:% RR Harrera dividida por + en mm <R <a carrera multiplicado por +. HR 1istancia que le falta al pistn para llegar arriba. %R 1istancia desde la parte de arriba de la lumbrera de escape hasta el borde superior del cilindro. %n algunos motores equipados con segmentos ,1yAes., la parte superior del segmento del pistn, y no la cabeza del pistn, controlan la apertura y cierre de las lumbreras de transferencia y escape. Hon estos motores, la duracin del escape es calculada usando la misma frmula, aunque la dimensin H debe de ser cuidadosamente medida usando una galga de profundidades, de otra forma los c lculos se ver n equivocados en algunos grados. %n motores donde los aros 1yAes act;an determinando la apertura y cierre de las lumbreras, la dimensin H es la distancia desde el aro hasta la parte de arriba del cilindro con el pistn en el E6S.

Si usted carece de experiencia previa preparando motores de dos tiempos, es m s seguro que modifique la cabeza del pistn para aumentar la duracin de la exhaustacin que subir la lumbrera de escape. Erimeramente se debe calcular o medir la cantidad de metal que se le puede retirar a la cabeza del pistn, por fortuna los pistones son bastante m s baratos que los cilindros, de esta forma todo lo que se debe hacer, es ir tomando notas y entonces retroceder un paso cuando se halla ido demasiado lejos. <a idea es, ir progresivamente retirando material, a razn de #,4mm cada vez, de la cabeza del pistn por la zona de la lumbrera de escape, aunque se alcance un punto donde est's contento con la potencia conseguida. Si accidentalmente se va un paso demasiado lejos, es f cil volver atr s. -odo lo que se necesita es un nuevo pistn y entonces, cuando se modifique la lumbrera de escape, subir la lumbrera en una cantidad inferior en #,4mm a la cantidad que se le quit al pistn. %ste tipo de preparacin est en la v0a que yo quiero para hacer cosas, pero si no quieres meterte en la fabricacin de un escape que requiere un elevado consumo de tiempo y dinero, 'ste es el camino m s seguro. Qunca conseguir s la mejor potencia posible del motor por desplazamiento de la lumbrera de escape en los alrededores, para trabajar sin las limitaciones impuestas por el escape adecuado para tu motocicleta. Aunque, 'ste es uno de los sitios seguros para modificar el motor de dos tiempos, y aunque sin el l0mite impuesto por el escape de serie, se podr0a finalizar con un motor que funciona mejor que el correspondiente de serie. Huando trabajamos en la lumbrera de escape, hay dos cosas que deben de hacerse. Erimeramente, cuando el pistn est en el E65, el suelo de la lumbrera de escape debe de estar al mismo nivel o a un nivel m s bajo que la cabeza del pistn, de otra forma la alta velocidad del flujo de los gases se romper . Segundo, en caso de tener un juego de puertas )por ejemplo lumbrera con puente* hay que asegurarse de que ambas se abren simult neamente. Si una se abre un poco antes que la otra, el flujo de los gases se rompe durante alg;n tiempo, esto hace que se empeoren las ondas de presin transmitidas al tubo de escape, siendo de m s baja amplitud. %sto reduce la efectividad de la exhaustacin pulsatoria en la evacuacin y recarga del cilindro con mezcla fresca. Si usted posee una v lvula de escape )po@er valve* tipo Camaha hay una inspeccin adicional que debe de ser realizada. Sin tener en cuenta si la lumbrera de escape es Standard o ha sido subida para que la v lvula de escape abra plenamente para alinearla con el techo de la lumbrera de escape. 6anualmente poner el brazo actuador tan lejos que se vea alineada la lumbrera y la v lvula. Qormalmente algunos ajustes son necesarios. 1espu's desapretando la tuerca de ajuste y moviendo la v lvula a su posicin correcta para asegurarla para evitar las vibraciones )o que se afloje*. 9inalmente hay que verificar que los tiempos de la v lvula son correctos con el funcionamiento del motor. %l otro ajuste que hay que hacerle a la v lvula de escape es permitirle alterar el gobierno de la precarga del salto y cambiar el tiempo de la v lvula a las revoluciones de medio r'gimen. Huando la precarga del salto es aumentada, la duracin del escape es aumentada a m s bajas revoluciones. Homo esto tiene el efecto de subir la potencia m xima y estrechar el rango de potencia, es una modificacin solamente recomendada para pilotos expertos en circuitos r pidos. %n a/os recientes, el tama/o f0sico y la forma de la lumbrera de escape entre la ventana de la lumbrera y la conexin del tubo de escape, es estudiado cuidadosamente. Se est intentando hacer el di metro de la lumbrera tan peque/o como sea posible, sin impedir el flujo de gases fuera del cilindro. 6ientras el di metro de la lumbrera de un cilindro t0pico de !+4cc era de $# a $+mm hace unos cuantos a/os atr s, actualmente muchas lumbreras de escape de cilindros de !+4cc son ahora de 7B o 78mm de di metro. <o que se trata es de lograr las pulsaciones de las ondas con una gran amplitud, para conseguir que el cilindro sea barrido y recargado m s completamente. Se ha encontrado que permitiendo que los gases se expandan y enfr0en r pidamente, como ocurre cuando la lumbrera de escape es grande, se disminuye la fuerza de las pulsaciones de la exhaustacin. Qaturalmente, el preparador de motores desea para guardar confinados los gases de exhaustacin, que esa fuerte onda pulsatoria sea transmitida a trav's del tubo de escape, tiene que ser equilibrada con la necesidad de permitir el paso del libre flujo de los gases de escape, el cual permite a los gases que fluyan sin impedimento fuera del cilindro. Eara 'ste fin, la lumbrera de exhaustacin debe de ser relativamente derecha o recta sin bruscos cambios de direccin, para eliminar remolinos, y el escape debe de acoplarse a la lumbrera perfectamente y sin cambiar la direccin del flujo de los gases. Huando una lumbrera de escape re;ne estos requisitos, el flujo los gases fuera del cilindro ser bueno, a;n cuando el di metro de la lumbrera sea relativamente peque/o para conseguir la intensidad de las pulsaciones en un alto valor. Fna r pida mirada a trav's del escape y lumbrera indica como es de derecho el paso para los gases. Sin embargo, excepto si tienes mucha experiencia en la ciencia del flujo de los gases, tu no sabr s si los gases de escape se est n arremolin ndose o no. Si usas aceite Hastor o alg;n otro que produzca carbonilla, ser s capaz de ver donde la lumbrera de escape est ,muerta.. Alg;n sitio donde hay una capa de carbonilla en la lumbrera indica que es un sitio de poca actividad del flujo. %n cada uno de estos

puntos puedes tener la certeza de que los gases est n arremolin ndose y rompiendo el flujo fuera del cilindro. A veces, las zonas de baja presin del flujo de los gases pueden ser eliminadas por limado del metal de la lumbrera, pero m s frecuentemente ser preciso restituir el metal que falte con soldadura para evitar turbulencias y remolinos. Eara m s claridad, ver la figura correspondiente. Pay dos v0as para solucionar el problema con los bordes )de la lumbrera*. %l techo de la lumbrera puede hacerse m s alto y el borde subido para reducir el pliegue )o esquina* en el techo de la lumbrera. Adem s se puede fabricar un nuevo escape con la conexin en l0nea con la lumbrera de escape. 1e la misma forma que el techo de la lumbrera, el suelo de 'sta, tambi'n ser alineado con el escape, para conseguir esto puede ser necesario quitar o a/adir metal )por soldadura*. Si el cilindro es de aluminio, tendr que ser soldado con argn. %n la operacin de soldado realizarla en varias veces y permitir que el cilindro se enfr0e entre cada parada, de otra forma se deformar . 1esde el aspecto del dise/o de un motor de dos tiempos, yo pienso que las lumbreras de transferencia son las m s importantes. 1esgraciadamente, desde el punto de vista del preparador de motores, los transfers son los m s dif0ciles de modificar y los menos conocidos. Eor definicin, las lumbreras de transferencia tienen el cometido de transferir la mezcla de combustible=aire desde el c rter al cilindro. %sto suena bastante sencillo pero, despu's de considerar todos los factores que intervienen, apreciaras realmente que enorme tarea es. %n un promedio de motores de carreras, el ciclo de induccin )admisin* durar alrededor de !"#G de la rotacin del cigTe/al. %l ciclo de escape durar un periodo de +##G. <a fase de transferencia tendr que ser completada en slo !7#G del movimiento del cigTe/al. Qo solo se hace que los transfers, que tienen una extremadamente corta duracin, recarguen el cilindro con mezcla de combustible=aire, ellos deben tambi'n controlar el flujo patrn de la carga de mezcla para evitar p'rdidas por el escape, y conducir a los gases de escape desde la parte de atr s y superior del cilindro hacia la lumbrera de escape. 1urante los a/os &#, cuando SuzuAi y Camaha dominaban las carreras de (ran Eremio, sus ingenieros revivieron un mito, el cual surgi desde el desarrollo de los motores MSA Mantan y Uilliers para carreras justo despu's de la guerra. %stos motores ten0an grandes espacios en el c rter:cigTe/al y los preparadores razonaron, bastante bien, que rellenando el c rter con material de relleno, podr0a reducirse el volumen del c rter y en consecuencia aumentar la compresin en el c rter cuando el pistn desciende al E65. 5ncrementando la compresin en el c rter se consigue un aumento de la presin en el mismo, lo cual implica, si los dem s factores permanecen igual, que aumente el flujo de mezcla a los trasfers y el motor pueda desarrollar una m s elevada potencia m xima. <os preparadores citan como razonamiento que debido al flujo por los transfers saliendo a una considerable presin en el interior del cilindro, la carga de mezcla combustible=aire tiende a comportarse como una cu/a al entrar en el cilindro. Qo rompi'ndose o mezcl ndose con los gases de escape, pero ech ndolos fuera del cilindro con considerable fuerza. -an efectivo era este m'todo de barrido en el cilindro que la ,cu/a. de combustible=aire estaba siendo perdida en parte por la lumbrera de escape antes de que se cerrara la puerta. <os preparadores de motores de dos tiempos salvaron este problema abriendo los transfers m s tarde y cerr ndolos m s temprano, reduciendo la tradicional duracin de los transfers de !7#G a !+#G. Eorque la mayor carga de combustible en el interior del cilindro incrementaba la potencia. %sto anim a los ingenieros a elevar a;n m s la compresin en el c rter y reducir el periodo de apertura de los transfers a menos de !!#G. <a potencia tambi'n subi, instal ndose en los ingenieros Daponeses la idea que dominaba en las carreras de (ran Eremio que depend0a de reducir la duracin de los transfers para contener las p'rdidas de carga por el escape y incrementar la compresin en el c rter para asegurar un bombeo eficiente de la mezcla combustible=aire desde el c rter al cilindro. <a teor0a suena muy atractiva, pero en la pr ctica hubo problemas. Hiertamente, la subida de potencia alcanz niveles desconocidos anteriormente en motores de dos tiempos, pero las bandas de potencia llegaron a ser muy estrechas y las velocidades del motor subieron a niveles incre0bles. Eara no ser disuadidos, los ingenieros Daponeses se embarcaron en un proyecto de reduccin del tama/o del cilindro para facilitar que las muy altas revoluciones sean alcanzadas con seguridad. <os niveles de potencia volvieron a aumentar, proporcionando un fuerte est0mulo para reducir el desplazamiento del cilindro. %sto condujo al desarrollo a m quinas como la SuzuAi tricil0ndrica de 4#cc y la Camaha tetracil0ndrica de!+4cc que proporcionaba $#hp a !8.###rpm. %n este momento las motos de carreras en circuito ten0an desde diez a dieciocho marchas, debido a las caracter0sticas de la potencia de estas m quinas. %l problema era que a pesar del muy limitado periodo de apertura de los transfers empleados, a bajas revoluciones mucha carga se perd0a por el escape. %sto ocurr0a porque la carga entraba por los transfers

a mucha presin en el interior del cilindro. %sto hac0a que fuera muy baja la potencia producida a revoluciones por debajo de las revoluciones de m xima potencia. A m s altas revoluciones, la potencia tambi'n estaba limitada, debido a que las lumbreras de transferencia eran demasiado peque/as para permitir el flujo de grandes vol;menes de mezcla de combustible=aire en un tiempo determinado. Actualmente, el mismo problema se presenta cuando se emplean periodos de transferencia muy cortos. (eneralmente, encontrar s que esas motos son ,pipey., dando la potencia demasiado r pido o exhibiendo una estrecha banda de potencia. %ste comportamiento es debido a que las lumbreras de escape son muy bajas )corta duracin* o porque las lumbreras est n incorrectamente dirigidas. Afortunadamente, los fabricantes tienen casi siempre la idea de usar alta compresin en el c rter para poner la carga de combustible a trav's de los transfers en el cilindro, de este modo podemos olvidarnos de la compresin del c rter y concentrarnos en las lumbreras de transferencia. 1e todas formas, para los que est n interesados, la compresin primaria o compresin en el c rter es calculada usando esta frmulaJ HHUR %s el volumen del cigTe/al en el E6S. HUR %s el volumen del cilindro. Eara medir el volumen del c rter )HHU*, primeramente colocar el motor con la lumbrera de admisin en la cara de arriba, girar el cigTe/al para subir el pistn al E6S. %ntonces, usando una probeta se llena de parafina l0quida )Aerosene* y aceite de motores, mezcladas 4#:4# por ciento. Se llena el c rter y cilindro por la lumbrera de admisin. Homo ejemplo citamos que una !+4cc ten0a un volumen del c rter de $+4cc, lo que nos da una relacin de compresin primaria de!.$+J! %n este momento, adem s de la presin del c rter, para poner la mezcla de combustible=aire en el interior del cilindro tambi'n se emplea la succin de la onda producida en el tubo de escape para tirar de la carga entrante a trav's de los transfers. Si usamos un tipo de escape con formas cnicas profundas, la m xima potencia ser suprimida, pero la onda de succin ser activa durante un ancho rango de revoluciones. Eor otra parte, un escape con conos cortos producir una fuerte onda de succin, subiendo la potencia punta, pero siendo efectiva sobre un mucho m s estrecho r'gimen. >bviamente si la duracin de la apertura de los transfers es mayor, ser mejorado el funcionamiento a altas revoluciones. <as pulsaciones efectivas de los gases de escape tiran de la mezcla fresca desde el c rter. A la inversa, si la duracin de los transfers es corta, tendremos que contar con una mayor compresin en el c rter para desplazar la carga de combustible=aire, debido a que la pulsacin de succin de la exhaustacin solo llegar en el tiempo justo para tirar del combustible sobre un limitado rango de revoluciones. Si el transfer es cerrado cuando la pulsacin de la onda llega, no se obtiene ning;n beneficio. Si tenemos la lumbrera abierta tanto tiempo como sea posible tendremos una mejor0a, ya que la llegada de la onda pulsatoria aguanta la salida de mezcla fresca y sus efectos duran sobre un m s ancho rango de velocidad del motor. Hon esta idea en mente, vemos que la ptima duracin de la apertura de los transfers variar para altas y bajas velocidades del motor. A altas revoluciones )!74## r.p.m.* queremos los transfers abiertos durante !$#:!$+G. 6ientras que en motores que funcionan a &4## r.p.m. ser0a buena una duracin de !+#:!+$G. A altas revoluciones hay menos tiempo para rellenar el cilindro, por lo que desear0amos mayores periodos de transferencia, pero a m s bajas revoluciones, un gran periodo de transferencia permitir que gran parte de la carga se pierda por el escape, por esta razn una m s corta duracin es mejor para m s bajas revoluciones. <a tabla siguiente muestra las duraciones de apertura de los transfers, los cuales han sido seleccionados para permitir una buena respiracin del motor en las velocidades indicadas. Eara subir la potencia a medio r'gimen se elegir un acortamiento de la duracin. %l motor no ganar m s revoluciones pasando el r'gimen de potencia m xima pero la potencia disponible por debajo del r'gimen de potencia m xima ser superior. Eara conseguir buena potencia pasando las m ximas revoluciones, el m s largo periodo de transferencia es deseable. Si la duracin del escape es muy elevado para el r'gimen de potencia m xima seleccionado, entonces ser necesario mayor duracin para los transfers, de otra forma el motor ser demasiado ,pipey..

r.p.m 6.500 8.000 9.000 10.000 11.000 12.000 14.000

DURACION TRANSFER (Grados) 120-124 124-128 126-130 128-132 130-134 132-136 136-142

Fna solucin que es muy efectiva en dar el motor buena potencia sobre un ancho rango es usando duraciones de transfers escalonados. <a vieja 6? !+4 de carreras ten0a los dos transfers principales abiertos durante !7&G, mientras que el tercer transfer situado en la parte trasera del cilindro ten0a una mucho m s corta duracin de !+8G. 6uchos de los motores de go:Aart 5talianos tambi'n usaban este tipo de lumbreras en a/os pasados. Huando Ponda introdujo la 6-:!+4R55 de carreras en !"BB, llevaron estos principios un paso m s lejos. <os tansfers principales abr0an a 7".+mm desde la parte superior del cilindro )!+&G de duracin*, los transfers secundarios abr0an un poco m s temprano a 78.4mm )!7#G de duracin* y las lumbreras ,boost. en la parte de atr s del cilindro abr0an las ;ltimas, a 7".Bmm )!+7G de duracin*. <os preparadores razonaron que como la lumbrera trasera dirig0a su flujo hacia la lumbrera de escape, se producir0an algunas p'rdidas de carga fresca, excepto si se hiciera algo para prevenir que esto sucediera. 1e esta forma, la lumbrera de atr s fue abierta aproximadamente !mm despu's que los transfers principales, entonces el flujo desde los transfers principales, siendo dirigidos hacia la parte trasera superior del cilindro, actuar0a formando una pared de mezcla enfrente a las lumbreras boost y previniendo las p'rdidas de carga fresca por la exhaustacin. Adem s, experimentaron que retardando la apertura de la lumbrera de atr s permitir0a que la presin en el c rter hiciera soplar m s fuerte a trav's de los transfers principales. %ntonces el flujo a alta presin no aparecer0a desde la lumbrera de atr s y se evitar0an las p'rdidas por el escape. Actualmente estas teor0as han sido olvidadas. <a mayor0a de los motores vienen de f brica con todas las lumbreras de transferencia a la misma altura. Aunque esto no significa que las lumbreras no trabajen bien escalonadas. 6uchos preparadores reconocen estoI pero actualmente los transfers son escalonados al rev's de la idea de la vieja escuela. %sta vez, cuando un cilindro es modificado, la lumbrera trasera es frecuentemente abierta ! o !.4mm m s pronto que los otros transfers. -ambi'n yo he encontrado que abriendo los transfers secundarios #.8mm antes que los principales se mejora la curva de potencia. Pay diversos razonamientos para demostrar que los transfers escalonados puedan trabajar bien. Eor una circunstancia los fabricantes han olvidado su preocupacin con las altas presiones en el c rter. 1e esta forma, la carga de combustible=aire entra en el cilindro de una forma m s ordenada y controlada. Adicionalmente, los transfers han sido redirigidos. 6ientras antes las lumbreras eran inclinadas hacia arriba, para que los flujos de mezcla desde las caras opuestas del cilindro se reuniesen en un punto del cilindro situado ligeramente m s alto que media carrera, actualmente las lumbreras son inclinadas muy poco o nada. %sto significa que los flujos no se apartan de la cabeza del pistn, dirigi'ndose hacia atr s y subiendo por la cara opuesta al escape. <os flujos de cada transfer chocan unos con otros, disipando mucha de su energ0a. <a mezcla, entonces, sube relativamente lenta por el cilindro, donde es atrapada con el cierre de la lumbrera de escape. Eor esta razn, podemos abrir los transfers boost y los transfers secundarios un poco m s pronto, como hay menos riesgo de que la mezcla escape por la exhaustacin, sobre todo a bajas revoluciones, cuando hay menos tiempo para que esto ocurra. Si los transfers principales fuesen abiertos m s pronto, el flujo de exhaustacin tender0a a girar el flujo de los transfers

hacia la lumbrera de escape. Eero el flujo a trav's de las lumbreras m s alejadas de la lumbrera de escape no son tan influidas en el cambio de direccin por el flujo de exhaustacin. Huando se emplean lumbreras escalonadas, es frecuente que se mejore la curva de potencia a medio y a alto r'gimen, debido a que es m s grande el periodo de transferencia, mejorando el relleno del cilindro, particularmente a altas revoluciones. <a ganancia de potencia a medio r'gimen pienso que es debida a que el barrido del cilindro est siendo mucho mejor. Hon el nuevo tipo de lumbrera de transferencia, una bolsa de gases de escape pueden quedar sin ser barridos en la parte alta del cilindro cuando el motor gira a pocas revoluciones. Abriendo la lumbrera boost pronto se tender a evitar el estancamiento de estos gases y a evitar la formacin de la bolsa, porque su flujo fluye siempre dirigido a la parte superior en $4G a &#G. Alguna carga de combustible es posible que se pierda por el escape pero, como esta bolsa de gases de escape es expulsada fuera del cilindro, hay menos dilucin de la mezcla combustible=aire que queda. %n consecuencia la combustin ser m s r pida y m s completa, subiendo la potencia. Eorque la direccin del flujo de los transfers es muy importante para obtener una alta potencia y un buen rango de potencia, solo muy experimentados preparadores intentan modificar la seccin superior de las lumbreras de transferencia. Si no sabes lo que est s haciendo, f cilmente podr0as dejar el cilindro inutilizado. Huando la duracin de los transfers es demasiado corta, se puede subir el cilindro usando un espaciador de aluminio del espesor requerido, y fijando una junta en cada cara para facilitar un buen cierre. Qaturalmente la compresin tendr a ser restablecida quit ndole el mismo espesor al espaciador )si lo tiene* de la culata. Pay que tener en cuenta que cuando el cilindro es subido, la lumbrera de admisin tambi'n sube y se acorta su periodo de apertura por lo que hay que limarla o limar el pistn. -ambi'n si la lumbrera de admisin es muy ancha puede haber peligro de rotura de aros, si se sube tanto el cilindro que los aros lleguen a aparecer por la lumbrera de admisin. <os cilindros que utilicen el tipo de lumbreras boost que normalmente aparecen en motores con v lvulas de lengTeta )l minas* son f cilmente modificables. %ste tipo de lumbrera trasera puede ser subida o incrementada su anchura, usando limas de mano. -eniendo cuidado de no cortar la pared del cilindro con la lima y no hacer la lumbrera tan ancha que se pueda da/ar los aros del pistn. <os transfers secundarios pueden ser subidos por preparador profesional con buenos conocimientos y un buen equipo de herramientas para hacer el trabajo. Fna alternativa que resulta muy bien, es quitar metal de la cabeza del pistn de la misma manera que vimos anteriormente con la lumbrera de escape. Si el pistn est equipado con segmentos 1yAes altos )Multaco*, este m'todo no es v lido, ya que es el aro y no la cabeza del pistn la que gobierna la apertura de la lumbrera de escape y de transferencia. <a parte m s segura de los transfers para ser modificada es en el fondo de la lumbrera, donde se junta con el c rter. Se debe de asegurar que la junta de unin entre el cilindro y c rter no interfiera en las galer0as de paso de la mezcla, recort ndola si fuese necesario. <a superficie de paso de los gases debe de quedar lisa, sin irregularidades ni imperfecciones que influyan en el flujo de la mezcla. <a zona del pistn situadas debajo de la presilla del buln tambi'n pueden ser recortadas, ya que es una parte de los transfers, por donde pasa la mezcla. Pasta ahora solamente hemos discutido trabajos de preparacin bas ndonos en las lumbreras con las cuales el cilindro sale de f brica, pero tambi'n podemos a/adir nuevos transfers. Aqu0 hay dos propuestas que podemos coger, dependiendo de s0 queremos una ligera mejora de potencia y una buena refrigeracin del pistn, o un gran aumento de potencia sin los beneficios de un aumento de la refrigeracin del pistn. %mpezaremos por la propuesta que proporciona una buena refrigeracin para el pistn, la cual puede ser aplicada en muchos motores sin tener en cuenta el tipo de sistema de admisin empleado. <as Multaco +4# Eursang y 6atador sol0an ser apropiadas para estas lumbreras boost, sobre todo para motos preparadas para competir en el desierto. %stas lumbreras consist0an en unos conductos de B:" mm de ancho, directamente maquinados en la pared del cilindro a ambos lados de la lumbrera de admisin. %stas lumbreras eran alimentadas a trav's de unos orificios practicados en el pistn )prximos a su cabeza*. %l flujo de mezcla al pasar rebajaba la temperatura del pistn. Hon este sistema no existe una espectacular ganancia de potencia, normalmente se conseguir n un par de caballos m s en la parte superior de la curva de potencia. >tro sistema que no deber0a ser llamado boost, ya que no se abre ninguna lumbrera nueva, consiste en hacer un conducto directamente maquinado en el cilindro desde los transfers hacia abajo, para que sean alimentados a trav's de unos agujeros en el pistn )como el tipo anterior*. %ste sistema no produce ning;n incremento de potencia, pero mejora la refrigeracin del pistn, normalmente empleado en competiciones en el desierto.

%l ;ltimo tipo que trataremos puede proporcionar una ganancia espectacular de potencia, solamente se puede emplear con el sistema de admisin por l minas. Honsiste en prolongar la lumbrera de admisin hacia arriba en el cilindro, hasta crear un nuevo=s transfer=s, este transfer es alimentado independientemente de los otros transfers por la energ0a cin'tica que llevan los gases de mezcla fresca a su paso por el conducto de admisin. Eor lo que se mejorar la potencia principalmente a altas revoluciones. <as ventajas son que se aumenta el rea de los transfers, el flujo de mezcla y sin aumentar la velocidad de la mezcla entrante. %sto minimiza las p'rdidas por el escape y se mejora el barrido del cilindro. -rataremos a continuacin las posibilidades de preparacin en la lumbrera de admisin, haciendo las matizaciones correspondientes a cada sistema de admisin. %l sistema de admisin de un motor de dos tiempos puede ser de distintas formasJ admisin a la faldilla del pistn, por l minas y por v lvula rotativa. Aunque el sistema de admisin al pistn va quedando en desuso )salvo en algunas motocicletas de carreras en circuito* frente a los sistemas de admisin por l minas y v lvula rotativa que son m s eficaces. A165S5VQ A <A 9A<15<<A 1%< E5S-VQ %l sistema de admisin controlada con el pistn tiene la ventaja de su simplicidad, pero tiene el inconveniente de que la apertura y cierre de la lumbrera de admisin es sim'trico respecto al E6S y E65. Huando el pistn sube en el cilindro, la lumbrera de admisin abre, normalmente a B#G antes del E6S en motores lento y a !##G antes del E6S en motores r pidos. <a subida del pistn crea una depresin en el c rter, entonces los gases se precipitan abajo en la lumbrera de admisin para rellenar el c rter. Hon el pistn en el E6S la lumbrera de admisin est todav0a abierta, cuando el pistn desciende, la mezcla de combustible=aire ser empujada fuera del c rter a trav's de la lumbrera de admisin abierta. Afortunadamente, el retorno del flujo ocurre solo despu's de que el pistn ha llegado a 4#G pasados el E6S, cuando el motor gira en torno a las $### r.p.m. Si la lumbrera de admisin cierra a B#G despu's del E6S, solo una peque/a cantidad de carga de combustible ser perdida. A m s altas revoluciones no habr p'rdidas de mezcla, ya que la combinacin de la fuerza de las ondas pulsatorias y la inercia de la alta velocidad de la mezcla es m s fuerte que la presin creada en el c rter al descender el pistn. Eor esta razn podemos utilizar mayores periodos de apertura de la admisin en motores revolucionados, pero a bajas revoluciones estos motores sufren una gran p'rdida de eficacia en la admisin y funcionan con dificultad. %l pobre funcionamiento a bajas revoluciones es debido a que no existe bastante mezcla de combustible=aire disponible en el c rter para un adecuado llenado del cilindro, pero hay otra razn. <os problemas de funcionamiento a bajas revoluciones son b sicamente debidos a la inundacin. <a mezcla es empujada fuera del c rter, retornando por la lumbrera de admisin hacia el carburador y cuando la lumbrera vuelve a abrir esta carga de retorno se acumula en el conducto de admisin mezclada con la nueva carga entrante. %sto enriquece la mezcla, lo cual resulta que esta se quema lentamente y humedeciendo la buj0a. <as duraciones de apertura de la lumbrera de admisin de la tabla siguiente dar n buena potencia en las velocidades indicadas. %l acortamiento de la duracin conducir a una mejora de la potencia en el medio r'gimen y la mayor duracin facilitar que el motor produzca m s potencia a las revoluciones superiores al r'gimen de m xima potencia. 6otores para motocross y enduro como las series R6 y E% de SuzuAi, con v lvulas de lengTeta tipo c rter, normalmente requerir n periodos de admisin !4G y +4G m s cortos respectivamente. Huando los motores de la SuzuAi R6 son usados para carreras en carretera, el periodo de apertura de la admisin es el indicado en la tabla, ya que la potencia a medio r'gimen no es tan importante.

DURACION APERTURA LUMBRERA DE ADMISION REVOLUCIONES 7000 8000 ANGULO () 150-155 155-160

9500 11000 12000

165-170 185-190 195-200

<a duracin de la admisin puede calcularse usando la frmulaJ ERRS<SPSH:9 Eorque del mal efecto de los periodos de admisin grandes se muestran en la potencia a medio r'gimen, siempre es preferible extender primero la lumbrera de admisin y ver si ese cambio da la requerida mejora de potencia a altas revoluciones. %s imposible mostrar como de ancha debe de ser una lumbrera de admisin, ya que los dise/os de los cilindros var0an mucho. Aunque, si la lumbrera tiene una cierta concavidad, incluso en cilindros con muy d'biles las paredes bajas del cilindro )ejemplo Camaha C? 8#*, ser seguro con una lumbrera de #,&4 del di metro del cilindro, mientras que con cilindros que tienen las paredes bajas bien fuertes ser n aceptables anchuras de #,B4 del di metro del cilindro. Si la lumbrera de admisin tiene puente, la anchura puede ser aumentada a #,84 del di metro del cilindro. %l pistn debe de cerrar siempre completamente la lumbrera de admisin, siempre se evitar de incrementar la anchura inicialmente en no m s de +mm y se progresar lentamente en varios pasos. Antes de anchear la lumbrera, hay que controlar que la faldilla del pistn es bastante ancha para cubrir y cerrar la ventana de la lumbrera, dej ndole un margen de +mm para asegurar el efecto sellante. Si los segmentos entran en la lumbrera cuando el pistn est en el E65, hay que asegurarse de no hacer la lumbrera demasiado ancha, tanto que puedan sufrir los segmentos, o que el extremo de cierre de los aros pase por la lumbrera. 6uchos preparadores aumentan el tiempo de apertura de la lumbrera de admisin por acortamiento de las faldillas del pistn. Aveces no hay alternativa, si el cilindro es demasiado d'bil para sacarle material, pero generalmente el acortamiento de la faldilla es el camino m s f cil. Aunque recortando en 7mm la faldilla incrementar la duracin de la admisin en una cantidad equivalente a bajar el suelo de la lumbrera de admisin en 7mm, se apreciar que la m xima potencia no ser tan alta y el motor no alcanzar tantas revoluciones pasando el r'gimen de potencia m xima. <a simple realidad es que el rea de la lumbrera, adem s de la duracin, debe de ser incrementada para que fluya la cantidad de gases necesaria para aumentar la potencia. Co he encontrado, como regla general, que la faldilla del pistn deber de ser acortada $mm para conseguir las mismas caracter0sticas de revoluciones y potencia que las obtenidas por rebajar el suelo de la lumbrera 7mm. Aunque, la potencia a medio r'gimen no ser tan buena, debido al incremento del retroceso causado por la mayor duracin. Eara la potencia m xima, el rea de la lumbrera de admisin ser aproximadamente !#:!4O m s grande que el rea del orificio del carburador. Huando el suelo de la lumbrera de admisin es rebajado, todo el suelo del conducto desde el carburador hasta la lumbrera debe de ser progresivamente rebajado. Si esta operacin no se hace el flujo no ser mejorado con respecto a la lumbrera de serie. %n efecto, un brusco incremento del rea del conducto causar remolinos y actuar disminuyendo el caudal del flujo. Eara facilitar el flujo de los gases en el trayecto de admisin, el conducto deber de quedar liso y libre de obstrucciones. 1efectos de fundicin, bultos y cavidades deben de ser eliminados por pulido o limado. -ambi'n se controlar la unin al carburador, tratando de evitar que la tobera presente reducciones del caudal o codos pronunciados. Si hay espacio en la motocicleta se tratar de levantar el carburador para evitar o reducir el codo de la tobera y hacer el conducto lo m s recto posible. %n motores de competicin en carretera, la alta velocidad del flujo de los gases de mezcla es muy importante, dadas las revoluciones que alcanzan, por lo que se reducir las p'rdidas de carga en el conducto de admisin es muy beneficioso. A165S5VQ E>R UW<UF<A R>-A-5UA <a admisin por v lvula de disco rotativo, llamada normalmente admisin por v lvula rotativa, resuelve limpiamente el problema del retroceso de mezcla a bajas revoluciones que experimentan los motores con

admisin a la faldilla del pistn, pero tambi'n introduce un par de problemas menores. 1ebido a complicaciones mec nicas adicionales, los motores con v lvula rotativa cuestan una buena cantidad m s, al ser fabricados, que los motores con admisin al pistn o admisin por l minas y, aunque sean tomadas medidas especiales, estos motores son m s grandes f0sicamente que otros tipos de motores de + tiempos. Honsideraciones aparte, lo cierto es que la admisin por v lvula rotativa es definitivamente el mejor sistema disponible para motores de dos tiempos. Fn motor de v lvula rotativa producir m s potencia y una mejora de la potencia en todos los reg0menes. %sto es principalmente porque no se presentan resistencias a la alta velocidad del flujo, las cuales ahogan la m xima potencia que producen los motores con admisin por l minas. C tambi'n, el motor de v lvula rotativa, est libre de problemas de retroceso de mezcla cuando el motor funciona a bajas revoluciones, adem s el periodo de admisin puede ser m s grande que para motores con lumbrera de admisin controlada con el pistn. <a v lvula rotativa suele ir colocada en el extremo del c rter, con el tramo de admisin entrante lateralmente, en vez de ir situado en la parte de atr s del motor. %l corte en la v lvula de disco y la anchura de la lumbrera de admisin act;a determinando cuando comienza y termina el periodo de admisin. (racias a esto, podemos comenzar el ciclo de admisin mucho m s temprano que en un motor con admisin al pistn y tambi'n podemos cerrar la lumbrera de admisin mucho m s pronto despu's del E6S. %s normal, cuando se necesita buena potencia a bajas revoluciones, abrir la lumbrera de admisin aproximadamente de 4G a !#G antes del cierre de las lumbreras de los transfers )ej. !+#G a !7#G antes del E6S* y cerrar la lumbrera de admisin aproximadamente de 44G a &#G despu's del E6S. %sto resulta en una duracin de la admisin de alrededor de !8#G a !"#G. Eara conseguir m s potencia en el tramo final de la curva de potencia, la duracin es incrementada hasta +##G:+!#G. %ntonces en este caso, habr alguna p'rdida de potencia a bajas revoluciones y el motor funcionar mal en estas condiciones. %l aumento de la duracin puede ser obtenida por dos v0as. %n una podemos tener la v lvula rotativa abierta un poco m s pronto de !74G a !$#G antes del E6S y cerrarla un poco m s tarde de &4G a B#G despu's del E6S, o podemos dejar igual el punto de apertura de la v lvula y aumentar la duracin extra, cerrando la lumbrera B#G a 8#G despu's del E6S. %l efecto en la curva de potencia ser poco diferente, ya que el periodo de apertura de la admisin es el mismo. Abriendo la v lvula !$#G antes del E6S y cerr ndola a &4G despu's del E6S )duracin +#4G*, se tender a elevar la m xima potencia un poco, pero el principal efecto ser el considerable aumento de potencia en el medio r'gimen. 1ejando el punto de apertura a !+4G antes del E6S y desplazando el momento de cierre a 8#G despu's del E6S )duracin +#4G*, se reducir la potencia a medio r'gimen, debido al aumento de los retrocesos en el conducto de admisin, pero habr un buen aumento de potencia en el tramo final de la curva de potencia. %n motores altamente revolucionados de carreras en circuito, donde la potencia a medio r'gimen es de menor inter's, la duracin de la admisin es aumentada de ++#G a +74G. <a v lvula rotativa abrir de !74G a !4#G antes del E6S y cerrar a 8#G:"#G despu's del E6S. %l principal inter's aqu0 es que la duracin de la admisin sea de suficiente amplitud para asegurar el llenado completo del c rter en las revoluciones donde la m xima potencia es deseada. Si nosotros deseamos potencia punta a !$### r.p.m., entonces la duracin ser de +74G, pero si queremos potencia punta a !!4## r.p.m., la duracin ser acortada a ++#G. <a tabla siguiente muestra los valores utilizados en motores con v lvula rotativa. Se indican los grados de apertura antes del E6S y de cierre despu's del E6S. %l cierre de transfers se refiere al punto de cierre en grados antes del E6S

TIPO DE MOTOR CUBICA E A !"C# C-75 $A % 'M $96-3 kart CA(-AM MX-6 )*ke

TIEMPOS DE V!LVULA 153&43 115&60 140&85

TIEMPOS DE TRANSFERS 124 123 113

100 100 125

+A, %81 kart $o-et $78 kart

100 100

132&58 132&60 150&79 135&70 120&87 134&75

117 118 109 112 113 116.5

Mor)*de..* 125 )*ke 2x62 M/ 125 )*ke 125

otax 124 0C kart 125 "*r*o "%50 kart 100

Antes de alterar los tiempos de v lvula, hay que controlar que la lumbrera de admisin sea de la forma correcta y que cubra perfectamente la unin de la lumbrera de admisin en el c rter. Hualquier obstruccin aqu0 romper el flujo. %ncontrar s en muchos motores que la ventana en la v lvula no est alineada con la ventana en el c rter. <imando la lumbrera en el c rter o en la v lvula se modificar n los tiempos de admisin. %n algunos motores la lumbrera de admisin abre y cierra lentamente porque las caras o bordes de la ventana son de una forma muy mala. %n este caso se puede aumentar el rea de la lumbrera sobre el disco de la v lvula rotativa, tratando de que la apertura=cierre sean m s abruptos, generando beneficiosas ondas pulsatorias en el tramo de admisin. %l perfil actual de las ventanas de la lumbrera de admisin es muy pobre en muchos motores de v lvula rotativa. Eara aumentar el flujo de aire, y consecuentemente los caballos a altas revoluciones, hay dos opciones de apertura. %l periodo de apertura de la lumbrera de admisin puede ser incrementado, lo cual reducir la potencia a medio r'gimen, o podemos agrandar la lumbrera de admisin y aumentar el flujo por este camino. <a potencia punta aumentar y a menudo tambi'n subir la potencia a medio r'gimen. <o que debemos hacer es cambiar la forma de la lumbrera de admisin, para ayudar a la mezcla a girar por encima del cigTe/al. %n efecto, el filo del cigTe/al ha llegado a ser una parte del suelo del tramo de admisin, convirti'ndose en un obst culo en el final del conducto. 5dealmente, los fabricantes se inclinan a utilizar grandes v lvulas de disco para que el suelo de la lumbrera de admisin quede en l0nea con la parte superior del cigTe/al. %n esta situacin la carga de combustible=aire fluir0a directamente en el c rter sin impedimento. %n adiccin a esto, hay otra ventaja en el uso de discos de gran di metro, la cual es la primera razn para su existencia en los trabajos en los motores de carreras de (ran Eremio 6inarelli y 6orbidelli. Huando el di metro del disco rotativo es aumentado, hay una correspondiente disminucin en la duracin de la admisin, asumiendo que la anchura de la lumbrera de admisin no es alterada. %sto permite para unos grandes pasos no aumentar el periodo de apertura. <a potencia producida sube, ya que la lumbrera de admisin es plenamente abierta para un mayor n;mero de grados, sin ser parcialmente cerrada por el disco, entonces m s cantidad de aire fluye en el interior del c rter. Eor el contrario, si el motor est ya produciendo amplia potencia en el tramo final del rango de r.p.m., entonces el periodo de apertura de la admisin puede ser reducido con el disco de mayor di metro. Eor esta v0a, la potencia punta se mantendr la misma, pero la potencia a medio r'gimen aumentar apreciablemente. Antes de modificar la v lvula rotativa para cambiar el momento de apertura y cierre, es buena idea medir los ngulos de apertura y cierre y compararlos con las especificaciones del fabricante. Ca que en ocasiones se producen variaciones por defectos de fabricacin o una mala regulacin en el montaje )el disco de la v lvula rotativa puede estar fijada por un pi/n y moverse en alg;n diente, quedando mal regulada.* Eara chequear los tiempos de la v lvula es necesario tener un disco graduado a 7&#G, si no es posible adquirir uno de estos, hay que conseguir un gran transportador de +## mm de di metro y taladrarle un agujero de tama/o apropiado exactamente en su centro para as0 poderlo adaptar al extremo del carter: cigTe/al. Si no se dispone de una galga espec0fica para situar el E6S )con dial*, podemos arreglarnos parando el pistn con una vieja buj0a Mosh, esta buj0a es la preferida porque su aislante es f cilmente recambiable.

Fsando la galga para encontrar el E6S y rotando el disco graduado para alinearlo a la marca cero con el indicador. 6irando el disco situado en el cigTe/al y comprobando que el punto del indicador est a cero cuando la galga indique E6S. %ntonces simplemente girar el cigTe/al en su sentido normal de rotacin, anotando en que ngulo las ventanas de la v lvula rotativa abren y cierran. Huando hacemos esta operacin es necesario alumbrar con una luz por detr s para poder ver con claridad cuando abre y cierra la v lvula. Si el fabricante establece que la v lvula abra a !7#G antes del E6S y cierre &4G despu's del E6S, y en realidad abre a !7+G antes del E6S y cierra a &7G despu's del E6S, entonces los tiempos han avanzado +G debido a los errores de fabricacin. %sto tendr el efecto de incrementar ligeramente la potencia a medio r'gimen y una reduccin de la potencia punta. >bviamente, si se quiere m s potencia punta, lo primero ser mover el disco para que cierre con un ngulo de &4G despu's del E6S. Si despu's de esto, a;n quieres m s potencia a altas revoluciones, se puede avanzar +G m s, pero parando al alcanzar aproximadamente los B&G. %ntonces retrocede y a/ade $G al ngulo de apertura para aumentar a !7&G y ver como responde el motor. Si el motor reacciona favorablemente, pero quieres a;n m s potencia, mueve en ngulo de apertura otros $G para que quede a !$#G despu's del E6S. Si despu's de comprobar los periodos )apertura y cierre* que tenemos y observamos al mirar los indicados por el fabricante, que la v lvula de disco ha sido retardada en &G y la motocicleta resulta muy ,pipey., con una entrada de potencia demasiado s;bita, entonces es probable que la curva de potencia pueda ser mejorada volviendo a los valores originales indicados por el fabricante. %l ;nico camino para solucionar un problema como este, el cual afortunadamente ocurre infrecuentemente, es recolocar la tapa de la v lvula rotativa, movi'ndola &G en sentido apuesto al sentido de giro del cigTe/al. Eosteriormente los agujeros de los tornillos que sujetan la tapa deben de volver a ser taladrados para que la tapa pueda ser fijada en la nueva posicin. Qo siempre es necesario recolocar la tapa de la v lvula rotativa para corregir los errores. Algunos motores, como por ejemplo los fabricados por Rotax tienen la v lvula rotativa mandada por un cubo el cual esta conectado al eje cigTe/al por una chaveta. Eara cambiar el periodo de apertura=cierre hay que maquinar otro surco para colocar la chaveta en la posicin adecuada. <a separacin entre la tapa de la v lvula y el disco rotativo es muy importante. Si la separacin es demasiado peque/a, se pierde potencia debido a la friccin y, si la separacin es excesiva, cuando el motor funciona a bajas revoluciones se pierde potencia a medio r'gimen debido a las fugas de carga de combustible=aire al pasar la v lvula. <a separacin ser normalmente entre #,+4 y #,74 mm. <A A165S5VQ E>R <W65QAS <a admisin por l minas fue introducida en el mundo de la motocicleta en !"B+, cuando Camaha lanz sus gamas de motocicletas tipo ,torque induction.. <a v lvula de l minas funciona como una simple v lvula de control y evita el retroceso de la mezcla en el trayecto de admisin. Eor eso, un motor de l minas puede tirar desde muy bajas revoluciones )dependiendo tambi'n del periodo de escape*. Homo el aire que fluye en el conducto de admisin es atrapado primero al pasar la v lvula de l minas. A bajas revoluciones el cilindro se rellena mejor y, debido a que el aire acaba de pasar a trav's del carburador, la relacin combustible=aire se mantiene correcta, lo cual resulta en una buena velocidad de combustin. <a admisin por l minas no est enteramente libre de problemas. A;n muy recientemente, la rigidez de los p'talos de las l minas estaban severamente comprometidos. Eara asegurar un buen llenado del c rter a bajas revoluciones, las l minas deben de ser delgadas y flexibles, para que abran f cilmente y no restrinjan excesivamente el flujo de aire. Eor otra parte las l minas deben de ser lo suficiente gruesas y r0gidas de otra forma el llenado del c rter a altas revoluciones no es bueno. A altas revoluciones, si las l minas son demasiado delgadas y flexibles, tienden a agitarse y vibrar, permitiendo el retroceso del flujo fuera del c rter. %n el momento de cerrar tienden a rebotar contra sus asientos debido a la inercia y=o resonancia en el conducto de admisin. <as l minas dobles montadas y patentadas por E !ind "o esen redujeron este compromiso )entre flexibilidad y rigidez* en una considerable cantidad. <a presencia unas caja de l minas de p'talos en el conducto de admisin reduce la velocidad del flujo de mezcla por debajo de lo que ser0a posible con la admisin por v lvula rotativa o admisin al pistn, aunque la diferencia no es tan grande como antes. %l montaje tipo"o esen comprende una fina l mina de #,+4mm sobre otra m s gruesa de #,Bmm. <a l mina fina abre f cilmente bajo una peque/a presin y la m s gruesa lo hace cuando el motor coge altas

revoluciones. %sto proporciona los beneficios de una buena baja velocidad del flujo de aire, adem s reducir la posibilidad de vibraciones en los p'talos a altas revoluciones. A lo largo de los a/os se han dicho un montn de cosas a cerca de los beneficios de la admisin por l minas, pero se ha visto muy poca gente que halla conseguido alcanzar la muy alta potencia de los motores actuales de motocross y enduro, que no son un resultado directo de la admisin por l minas. 6uchos piensan que, porque el pistn est' recortado o tenga ventanas, permitiendo en algunos motores alcanzar un periodo de admisin de 7&#G, que esto autom ticamente resulta en una alta potencia. Co puedo asegurar que esto no es as0. <a ventaja de la admisin por l minas est en la mejora de potencia a bajas y medias revoluciones, por evitar el retroceso de mezcla. Eara proporcionar algunas pruebas de porqu' digo esto, tenemos que ver el efecto de a/adir la v lvula de l minas en una vieja Multaco 6atador +4#cc. %n su versin standard )admisin al pistn* el motor ten0a escape, transfers y admisin con unos periodos de apertura de !B#G, !+&G y !4#G respectivamente. Homo se muestra en la gr fica siguiente, el motor ten0a una suave curva de potencia. -iraba muy bien a bajas revoluciones y produc0a un m ximo de +4,8 hp a B### r.p.m. %n el test + fue a/adida una v lvula de l minas y cuatro orificios de !&mm fueron perforados en la faldilla del pistn, aumentando el periodo de admisin a 7&#G. Homo puedes ver, ha sido muy poco el aumento de potencia punta, a pesar de que se ha cambiado el carburador de serie de 7+mm Amal por un Ming de 7$mm. Pay que anotar tambi'n, que ha habido un insignificante empeoramiento de la potencia a bajas revoluciones debido a que las l minas compensaron el mal efecto que tiene el carburador m s grande cuando el motor gira a bajas revoluciones. %n el test 7, puedes ver que la potencia mejora a trav's de todo el rango de potencia. Subiendo con una mejora de !,4 hp por debajo de 44## r.p.m, y ganando 7,! hp entre &### y B### r.p.m. KXu' produjo tan imprevisto incremento de potenciaL %n este test, se a/adieron dos lumbreras ,boost. en la parte de atr s del cilindro )la parte opuesta al escape*. <as lumbreras fueron maquinadas con un corte de !7mm inclinado 7#G con respecto a la vertical. 9ue el aumento del rea de transferencia el que aument la potencia significativamente y no la adiccin de la v lvula de l minas. %n el test $, hay un aumento de potencia por encima de &4## r.p.m, pero un decrecimiento a m s bajas revoluciones. Eara este test, fue colocado un nuevo pistn que ten0a recortada la faldilla!7mm, para dar un periodo de admisin de +##G. %sto significa que el pistn ejerce un control sobre la direccin del flujo de los transfers )los transfers normales y los boost*. %n el test 7, las lumbreras boost est n siempre conectadas con el c rter )para 7&#G*, pero en el test $ las lumbreras boost est n separadas del c rter despu's de que la faldilla del pistn cierra la lumbrera de admisin. 1e este modo, el flujo que la v lvula de l minas ser desviado hacia las lumbreras boost despu's de que el pistn cierre el conducto de admisin hacia el c rter. Hon esta disposicin, a bajas revoluciones la potencia cae, ya que por las lumbrerasboost solo fluye mezcla si las pulsaciones de exhaustacin crean una depresin suficiente para que abran las v lvulas de l minas, y tiren de la mezcla combustible=aire a trav's de las lumbreras boost. Aunque, a altas velocidades, la potencia punta es aumentada con este sistema, porque el pistn al cerrar separa al c rter del conducto de admisin, evitando el retroceso de flujo fuera del c rter cuando el pistn desciende al E65. Sin los efectos del retroceso del flujo, la mezcla contin;a fluyendo a trav's de la v lvula de l minas y de las lumbreras boost, hasta que la presin en el interior del cilindro iguale la presin en el conducto de admisin, haciendo que la v lvula de l minas se cierre. Huando se emplea este tipo m s avanzado de ,lumbrera de potencia. )power porting* del test $, frecuentemente hay pocas o no existen p'rdidas de potencia a bajas revoluciones, debido a las grandes reas de las lumbreras de transferencia que se emplean actualmente. Aunque, en algunas motocicletas la curva de potencia puede llegar a ser muy puntiaguda, haciendo la motocicleta dif0cil de conducir. %ste la razn de porque raras veces ver s esta disposicin, salvo en motocicletas de motocross de peque/o cubicaje y en motos de carretera con admisin por l minas. Eor supuesto que con muchos motores, no hay mucha facilidad para convertir desde un tipo convencional de lumbreraboost hasta el tipo de ,lumbreras de potencia., aunque se pueda adaptar un pistn apropiado procedente de otro motor que no tenga ventanas en la faldilla. Aunque, con algunos motores, tal como el Ponda HR !+4 R, es posible convertir f cilmente para power porting. %stos motores tienen dos peque/os conductos, en vez de ventanas en la faldilla del pistn, que conectan el conducto de admisin con el c rter. Si estos conductos boost son rellenados con un epoxi tal como 1evcon 9, el conducto de admisin ser separado del c rter cuando la faldilla del pistn cierra la lumbrera de admisin, permitiendo al motor funcionar con la ,lumbrera de potencia.. %n la tabla siguiente se puede ver el efecto que tiene la modificacin a power porting en una Ponda HR !+4 R equipada con un Ait 6ugen )air cooled hot:up*. Homo puedes ver, la potencia a bajas revoluciones no se ha visto afectada por el bloqueo de los dos peque/os conductos de alimentacin en el c rter.

1esde B.4## r.p.m. hasta las revoluciones m ximas, hay un importante incremento de potencia. <a potencia m xima aumenta #," hp, pero a m s altas velocidades, la subida de potencia es mayor. %l aumento es de +,+ hp y 4,! hp a !#.4## r.p.m. y !!.### r.p.m. respect0vamente, y a !!.4## r.p.m. el motor todav0a proporciona !4,8 hp. Pay que apuntar tambi'n, que el incremento de potencia a altas revoluciones tambi'n es debido a los cambios en el periodo de apertura de los transfers. Huando el cilindro es convertido para ,lumbreras de potencia., los transfers auxiliares fueron subidos #,8 mm y las lumbreras boost fueron subidas !,+ mm. %stas modificaciones probablemente son las responsables del 4#O del aumento de potencia a partir de las !#.4## r.p.m. %n ambos test el motor fue equipado con un carburador 6iAuni de 7$ mm y un escape especial. Sin estos accesorios la mejora de potencia por encima de !#.4## r.p.m. habr0a sido suprimida en ambos test.

LUMBRERAS BOOST STANDARD r.p.m. 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 hp 2.5 3.0 4.0 4.8 5.9 6.7 7.7 8.9 9.3 10.4 14.5 18.0 19.0 21.3 Par (lb/ft) 4.4 4.5 5.3 5.6 6.2 6.4 6.7 7.2 7.0 7.3 9.5 11.1 11.1 11.8

LUMBRERAS DE POTENCIA hp 2.6 3.9 4.5 5.0 6.4 7.1 7.8 8.5 8.9 11.3 16.1 18.3 20.0 22.1 Par (lb/ft) 4.5 5.8 5.9 5.8 6.7 6.8 6.8 6.9 6.7 7.9 10.6 11.3 11.7 12.2

10000 10500 11000 11500

22.1 20.8 16.5

11.6 10.4 7.9

23.0 23.0 21.6 15.8

12.1 11.5 10.3 7.2

%n !"B&, SuzuAi introdujo un nuevo tipo de sistema de v lvula de l minas con el lanzamiento de sus motocicletas de motocross de la serie R6. %l ,sistema de admisin con l minas de potencia. )po@er reed intaAe system*, como as0 fue llamado por SuzuAi, o m s com;nmente llamado admisin por l minas al c rter. %s un intento de combinar las buenas caracter0sticas de la admisin por l minas y de la admisin a la faldilla del pistn. Hon el sistema de l minas al c rter de SuzuAi se a;nan la v lvula de l minas y la accin del pistn abriendo y cerrando la lumbrera de admisin, controlando la entrada del flujo de mezcla en el c rter. %xaminando un potente motor como el de la peque/a R6 !+4, llama la atencin que el periodo de admisin es de solo !4#G, lo cual es muy poco, compar ndolo con el promedio de motores de !+4 cc de admisin al pistn, que emplean !B#G de duracin. Huando se emplea una duracin de admisin corta, hay muy poco retroceso a bajas revoluciones, y se mejora el comportamiento y respuesta en estas condiciones. Homo muestra la gr fica siguienteI la v lvula de l minas funciona sobre todo a bajas revoluciones, asegurando un buen llenado del c rter. 6ientras que a altas revoluciones la v lvula de l minas permanece abierta a;n despu's de que el pistn cierre el tramo de la lumbrera de admisin, asegurando un buen llenado a altas revoluciones. Eero, K %n qu' se diferencia la admisin por l minas al c rter y la admisin convencional por l minasL <o cierto es que cuando vi por vez primera el sistema de SuzuAi, estaba convencido de que proporcionar0a mucha m s alta potencia que el sistema convencional de admisin por l minas, pero m s adelante comprob' que estaba equivocado. %n una carrera de Aarts, el motor SuzuAi perd0a en las largas rectas y cuestas arriba frente al motor de la Camaha C?, con admisin convencinal por l minas. Aunque a la salida de las curvas, el motor SuzuAi corre m s que el Camaha, demostrando superioridad de potencia a medio r'gimen. Eor supuesto que el sistema de admisin de la SuzuAi fue dise/ado para motocross y posteriormente para motos de enduro. %s en estas aplicaciones donde este tipo de admisin est en su elemento. Hon lumbreras m s conservativas )menos radicales en sus periodos de apertura*, el motor con l minas al c rter proporcionar la misma potencia que un motor con admisin convencional por l minas, pero la potencia a medio r'gimen ser superior. Huando se examina cuidadosamente un sistema de admisin por l minas al c rter como el de la SuzuAi )2-6 y Rotax tambi'n usan un sistema similar en algunos de sus motores*, se puede entender porque la SuzuAi no da tanta potencia como la Camaha o Ponda )sistema de l minas convencional*. <a causa es que la Camaha y Ponda cuentan con una lumbrera trasera )la opuesta al escape* de grandes dimensiones, con un conducto resto y libre de obstrucciones. 6ientras en la SuzuAi el conducto de admisin impide disponer de una galer0a de alimentacin al transfer trasero central, teniendo que ser sustituido por dos conductos que alimentan dos peque/as lumbreras boost. %l ngulo que debe de tomar el conducto para alimentar las lumbreras boost situadas en la parte trasera del cilindro, impiden que el flujo sea bueno. Si se aumenta mucho la velocidad del flujo de aire, ser0a recomendable sustituir las l minas met licas por otras de fibra. <as l minas de fibra se rompen r pidamente, por eso los fabricantes de motos las prefieren de acero inoxidable. <as l minas de fibra abren m s r pidamente, no vibran y no rebotan en los asientos como las de acero. Eara aumentar la vida de las l minas de fibra existen algunos procedimientos y tratamientos. Antes de acabar con la admisin por l minas, hay un par de cosas que deber0an de ser recordadasJ

<os topes de apertura de las l minas no deben de ser doblados queriendo aumentar el paso del flujo al abrir m s las l minas. Ca que har n que las l minas vibren a altas revoluciones y sean inestables )fuera de control*. <a otra recomendacin es que no se debe perder el tiempo recortando la parte trasera del pistn o agrandando las ventanas del pistn. %sto debilita el pistn y la mejora de potencia es muy

escasa o inexistente a cualquier r'gimen. <as ;nicas excepciones ser0an cuando se trata de mejorar la refrigeracin del pistn en motocicletas de carreras en el desierto.