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ORTE-MESTRE: UNAUTOSTRADA SENZA...VIA DUSCITA?

Spunti liberamente tratti da: Roberto Cuda, Strade senza uscita, Roma Castelvecchi Editore, 2013.

1. Lo schema di gioco
Il libro di Roberto Cuda si apre con la denuncia di una vera e propria spada di Damocle pendente sulla testa di noi cittadini: un programma di 2000 km di nuove autostrade il cui costo si aggira sui 50 miliardi di euro. Tutte queste autostrade per essere realizzate sono state inserite nel programma triennale dello Stato. Ma esiste davvero questo programma? Si e no! Si perch sulla carta c. No perch sostanzialmente ottenuto sommando le iniziative di interventi e studi di fattibilit precedentemente presentate (art. 37-bis, comma 1, legge 109/1994), nella quasi totalit da privati. Tra queste lo Stato si limita a scegliere e poi finanzia quelle che considera di interesse pubblico. Affidate a concessionari, vedranno la discesa in campo dei colossi delle costruzioni, coi soldi messi a disposizione dalle banche, pronti a far man bassa del territorio e ad intascare fiumi di denaro; ma con una nobile promessa: i cittadini non dovranno metterci un euro, ci pensa il mercato. Sar vero? Vediamolo. La societ che costruisce lautostrada si ripaga degli investimenti effettuati riscuotendo i pedaggi per un periodo pi o meno lungo. A pagare la costruzione e la manutenzione delle autostrade non sono pertanto i cosiddetti privati (banche o costruttori) ma gli automobilisti; bisogna tenerlo a mente quando si legge che lopera interamente finanziata dai privati. Anche questo avviene con lintermediazione dello Stato in quanto le banche, nellattuale situazione, mettono soldi solo se hanno una garanzia da parte della pubblica amministrazione. Ma c dellaltro. Dice Marco Ponti, docente di Economia applicata al Politecnico di Milano: Tutta la progettazione finalizzata a rendere finanziabile lopera e non a ottimizzare i trasporti. Dunque a volte vediamo tracciati stravaganti come quello della Pedemontana Lombarda. Se lobiettivo era snellire i traffici locali si poteva fare sistemando la rete viaria esistente con costi molto inferiori, ma per questi interventi mancano i soldi. Cos la viabilit ordinaria va in malora. Insomma tutto il sistema di allocazione delle risorse indifendibile. E prosegue: Il project financing fu un espediente per bypassare i vincoli di Maastricht, quando cerano. LEuropa accetta fino al 50% di intervento pubblico purch si tratti di un vero investimento e non di un prestito che ricade sul debito. La differenza che linvestimento comporta un rischio. Quindi lEuropa accetta che non venga scritta nella spesa pubblica la parte del finanziamento privato, ma poi il rischio viene cancellato nei dettagli del contratto di affidamento. In altre parole viene pattuito che al verificarsi di certe eventualit scatta lintervento pubblico... Cos i privati non hanno rischi, una truffa. Se la concessionaria non rientra nellinvestimento attraverso il pedaggio ci sono decine di clausole che obbligano lo Stato a mettere in sicurezza linvestimento del concessionario: prolungamento della concessione, aumento delle tariffe, intervento diretto, ecc., pur di non lasciare i cantieri aperti. Di trucchi ce ne sono 1 uninfinit . Si procede di solito con una vecchia tattica: finanziare piccoli lotti, accompagnati da grandi proclami e pompose cerimonie inaugurali; si creano in questo modo le premesse per opere incompiute che a loro volta finiscono per alimentare una pressione indebita verso la politica e le istituzioni, allo scopo di 2 trovare le risorse per il completamento delle opere gi in corso . In conclusione, secondo Ponti un vero project financing impossibile perch il rischio dipende troppo da variabili esterne, che limprenditore non in grado di gestire, e dichiara Come economista pubblico resto molto perplesso: se laffare non va a buon fine, chi paga? Ho il sospetto che il cerino resti alle casse 3 pubbliche .

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R. Cuda, Strade senza uscita, Roma, Castelvecchi Editore, 2013, pp. 187-8. Dalla prefazione di Anna Donati; ivi, pp- 5-8. 3 Ivi, p. 188.

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2. Un caso: la Orte-Mestre e il suo protagonista. Vito Bonsignore
Gli siamo debitori - si fa per dire del progetto preliminare per la pi costosa di queste infrastrutture (seconda solo al mitico ponte sullo stretto): lautostrada Orte-Mestre. Queste le sue referenze: andreottiano dantan, dal 2009 europarlamentare Pdl; condannato in forma definitiva per corruzione, abuso e turbativa dasta nella costruzione dellospedale di Asti (1992), mai terminato; nel 2008 inserito nel registro degli indagati di Napoli con lipotesi di riciclaggio, per un conto di 5,5 milioni di euro nel paradiso fiscale del Liechtenstein; coinvolto nelle scalate Bnl e Antoveneta; condannato in primo grado per la scalata Unipol nel 2011 (poi assolto in appello, nel 2012); si appresta a ricandidarsi alle europee, insieme a Maurizio Lupi, il ministro dei Trasporti che recentemente ha sbloccato la Orte-Mestre, affidandone la progettazione proprio alla sua Gefip Holding; amico del costruttore Francesco Gaetano Caltagirone (suocero del leader Udc Pier Ferdinando Casini), indicato come partner per la stessa OrteMestre. Il sogno di Bonsignore di diventare uno dei grandi gestori autostradali dipende dalla realizzazione di questa autostrada, oltre alla Termoli-San Vittore e alla Ragusa-Catania, delle quali Bonsignore gi riuscito ad aggiudicarsi la progettazione preliminare, per un totale di 650 km e 15 miliardi. Una pioggia di denaro che se mai si chiuderanno i contratti di finanziamento sancir lingresso delleuroparlamentare nellolimpo della 4 finanza che conta . Fra tutte le autostrade la Orte-Mestre sarebbe, se non la pi importante, certamente la pi costosa: i calcoli costi-benefici dellAnas la davano inizialmente a quasi 6,5 miliardi, saliti a 7,1 nellAllegato Infrastrutture al Dpef 2010-2013, e a 9 nel comunicato Anas del 27 marzo 2009. Lopera dovrebbe sfiorare pertanto i 10 miliardi. Per dare unidea della cifra basti dire che con meno della met si potrebbe sanare il dissesto idrogeologico dellintero paese. Molto probabilmente sarebbe anche larteria con il maggiore impatto ambientale. Lassociazione Opzione Zero ha messo in evidenza che, nel solo tratto emiliano-veneto, provocherebbe un consumo di suolo di 38.000 ettari (di cui l86% ora ad uso agricolo). Limpatto sarebbe particolarmente pesante nelle zone a maggior valore ambientale: 11.000 ettari di siti di interesse comunitario, 5.800 ettari di zone che godono di 5 protezione speciale, e 8.300 ettari di parchi regionali ; tra le aree di particolare pregio sono la laguna sud, il delta del Po e le ex valli del Mezzano.

3. Orte-Mestre: iter di approvazione del progetto preliminare


LAnas, nelle sedute del consiglio di amministrazione del 9 dicembre 2003 e del 26 luglio 2005, dichiara di 6 pubblico interesse la proposta presentata dal promotore Banca Carige, Efibanca (Banco Popolare ), Mec 7 (Bonsignore), Ili Autostrade (Mec, Carige ed Efibanca), Gefip Holding (Bonsignore) e le francesi Egis Projects, Egis Route, Egis Structure et Environment, Technip Italy, Egis Road Operation con conseguente diritto di prelazione sullassegnazione della concessione. Il 23 marzo 2009 vengono approvati il progetto preliminare e lo studio di impatto ambientale, come aggiornati dal promotore il 15 dicembre 2007. In base alla procedura corrente si suppone che, senza la proposta di Bonsignore, lo Stato non si sarebbe reso conto che non pi possibile viaggiare tra Orte e Mestre senza 396 km di nuova autostrada. Laggiudicazione di Bonsignore mette poi fuori gioco lunico concorrente, la Nuova Romea SpA (con alle spalle societ da novanta nel settore delle autostrade, oltre alla Impregilo e ad una serie di banche e cooperative), alla guida della quale era stato nominato Lino Brentan, luomo del Pd poi arrestato per corruzione con condanna a 4 anni in primo grado. Questa cordata aveva presentato un progetto solo sui 150 km tra Ravenna e Venezia. Lopera era fortemente sponsorizzata dal Partito Democratico: nel 2002 era nata lAssociazione Nuova Romea, presieduta fino al 2007 da Pier Luigi Bersani. Inizialmente favorito, il progetto viene di fatto bocciato quanto il Cipe sceglie quello di Bonsignore per ununica autostrada fino a Orte: i km passano da 150 a 396. Dal 2009 per il Cipe rinvia lapprovazione per mancanza di fondi.
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Ivi, p. 59. Ivi, pp. 70-1. 6 Il Banco, tuttora sotto ispezione di Bankitalia, ha chiuso il 2013 con un bilancio in rosso di 600 milioni ed costretto a chiedere un aumento di capitale di 1,5 miliardi, dopo quello di 2 miliardi del 2011; la Repubblica, 25.01.2014, p. 22. 7 Anche per Carige sono annunciati aumenti di capitale; ibidem.

Pur se in contesto diverso, una situazione analoga efficacemente rappresentata da un passo del libro Mente locale dellex sindaco di Ferrara, Gaetano Sateriale, laddove scrive, a proposito della posizione dominante della Coop Costruttori nelleconomia della citt: si trattava di una degenerazione dei ruoli e delle funzioni, per cui non si capiva pi se era il Comune a decidere un progetto e metterlo a bando (e la Costruttori a vincere) o se era la Costruttori a suggerire un progetto al Comune e quindi, ovviamente, a vincere la gara di progettazione prima e di realizzazione poi. La procedura seguita nella concessione della Orte-Mestre appare nella sostanza la stessa, con laggravante che il business dellintero territorio nazionale scatena appetiti spaventosamente pi forti di quello della piccola Ferrara. Poi, oltre allinganno la beffa: per unautostrada di 400 km non neppure necessario allestire la farsa di un bando di gara. Tutto questo in spregio non solo alla libera concorrenza tra imprese ma anche al controllo democratico sulleconomia del paese. Fino a delineare una situazione in cui si possono ravvisare tutti gli elementi di una vera cessione di sovranit da parte dello Stato. A sostegno dellarteria si schiera per lintero arco costituzionale e gran parte delle istituzioni locali: Quando il 26 ottobre 2012 per lennesima volta lopera fu cancellata dallordine del giorno del Cipe, scesero in campo direttamente i governatori delle regioni interessate: Catiuscia Marini (Umbria), Enrico Rossi (Toscana), Vasco Errani (Emilia Romagna) e Luca Zaia (Veneto), che in una lettera di fuoco resero noto il loro sconcerto e ribadirono lassoluta necessit di procedere allimmediata approvazione del progetto 8 preliminare, chiedendo un forte e decisivo impegno per superare lattuale fase di stallo . A favore della cordata di Bonsignore entra in campo anche il governo Monti che inserisce le autostrade nellAllegato Infrastrutture al Dpef 2013-1015, dove la OrteMestre diventa addirittura una delle priorit 9 supportate da un reale coinvolgimento dei capitali privati . Dalle linee guida si deduce inoltre che le opere 10 prioritarie saranno realizzate in project financing con gli incentivi fiscali previsti dalla legge 183/2011 . Ma non tutto: con una base pubblica di circa 3 miliardi, di cui 1 a partire dal 2013, possibile lavvio di investimenti superiori a 15 miliardi per la costruzione di autostrade, tra le quali ovviamente la Orte-Mestre primeggia. Il Cipe sblocca infine il progetto l8 novembre 2013.

4. Banche/imprese/politica: una triangolazione pericolosa!


La storia di Bonsignore e della Orte-Mestre dimostra che quello delle infrastrutture un sistema fortemente interconnesso, dove a giocare sono sempre gli stessi attori. Le imprese coinvolte nel progetto preliminare della Orte Mestre sono, con poche differenze, le stesse della Termoli-San Vittore o della Ragusa-Catania; ricorrente la presenza delle banche Carige ed Efibanca. I rapporti di Bonsignore con Efibanca risalgono ai tempi di Giampiero Fiorani, a capo del gruppo di controllo 11 della Popolare di Lodi, con cui leuroparlamentare era alleato nella scalata Antonveneta . Fallita la scalata rimasta Carige e sostenere i suoi progetti, in un sodalizio tuttora attivo, che potrebbe tornare utile in questo frangente. Conclude Cuda: E un esempio di quella pericolosa triangolazione tra 12 banca, industria e politica cos diffusa negli organi di governo delle grandi societ italiane . Soffermiamoci sullassetto di comando della Gefip. La Gefip Holding di Bonsignore ha in portafoglio l1% del capitale complessivo della Banca Carige (Capogruppo) ma il suo potere molto maggiore poich partecipa col 14,5 al patto parasociale, cio lalleanza tra azionisti che decide di gran parte delle nomine nel consiglio di amministrazione. In genere i patti parasociali consentono di decidere con una percentuale minoritaria del capitale, visto che normalmente lazionariato dei grandi gruppi molto frammentato... Ma il caso Carige curioso poich il patto rappresenta appena il 6% del capitale. Ne fanno parte tra gli altri, oltre a Gefip, Finanziaria partecipazione e investimenti (Gavio), Coop Liguria e Coopsette. E naturalmente il presidente del gruppo Alberto Berneschi, socio di Bonsignore. Il legame con Gavio... a doppio senso, poich Carige anche azionista dellAutostrada dei Fiori SpA (controllata da Gavio) con una quota intorno al 2% e il vicepresidente di Carige, Alessandro Scajola, anche vicepresidente di Autofiori. Insomma una

Cuda, op. cit., p 73. Ivi, p. 62. 10 Vedi le osservazioni dei Verdi di Cesena; ivi, p. 71. 11 Dice Fiorani rispondendo ad una interrogazione dei magistrati: a livello politico cerano almeno tre personaggi che sapevano tutto: Luigi Grillo (Pdl), Ivo Tarolli (allora Udc) e Vito Bonsignore; ivi, pp. 94-5. 12 Ivi, p. 95.
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sorta di club esclusivo nel quale sono ammessi solo gli amici pi stretti, gli stessi che siedono nel consiglio di 13 amministrazione, lorgano che governa la societ . Come previsto dallo stesso patto. In pratica viene garantita la presenza stabile di rappresentanti di Coop Liguria e Gefip, che insieme rappresentano solo l1,16% dellazionariato. E cos nel cda uscito dallassemblea dellaprile 2012 troviamo tra gli altri Luca Bonsignore, figlio di Vito, due esponenti di Coop Liguria..., Alessandro Repetto, presidente della Provincia di Genova, lex deputato di Forza Italia Luigi Gastaldi, Giovanni Marongiu, ex sottosegretario alle Finanze del primo governo Prodi e naturalmente Alessandro Scajola, fratello dellex Ministro Claudio nonch ex sindaco di Imperia, ex deputato di Forza Italia e vice presidente di Autostrada dei Fiori (quella di Gavio). Il presidente Gianni Giuliano, altro fedelissimo di Claudio Scajola, il quale continua ad essere un punto di riferimento non solo per il Pdl ligure, ma anche per il potere politico ed economico della regione. Il suo avvocato Marco Mangia siede anche nel cda della Cassa di Risparmio di Savona. In totale diciotto consiglieri, di cui otto espressi dallazionista di maggioranza, la Cassa di Risparmio di Genova e Imperia (47%del capitale)..., cinque appannaggio della Bpce International et Outre-mer Sa, titolare del 10 % del capitale e altri cinque dai soci del patto parasociale che allultima assemblea, con il 6% del capitale ottenne il 26% dei consensi, grazie probabilmente allappoggio delle societ fiduciarie presenti 14 nellazionariato . Il patto con il mondo delle cooperative rosse non deve stupire: in Liguria godono di relazioni privilegiate. Tra queste, Coopsette, associata a Legacoop, uno dei pi grandi costruttori di Genova, protagonista di imponenti opere di cementificazione in tutta la regione e non solo. Ma Carige comincia ad avere guai: i nodi vengono al pettine nel luglio 2013, quando Berneschi e Scajola annunciarono le dimissioni dal vertici della capogruppo, seguite da quelle della maggioranza dei consiglieri. A quel punto erano gi conclamati i problemi finanziari del gruppo, sui quali pesarono anche i rapporti privilegiati con gli azionisti/clienti. Lo accert una successiva ispezione della Banca dItalia, rivelata dal quotidiano genovese Il Secolo XIX, dalla quale emersero crediti facili pari al 17% del totale impieghi, erogati ad esempio a soci pattisti come Gavio, Bonsignore e le coop, per una cifra complessiva pari ad un 15 miliardo di euro di fidi . Altre relazioni pericolose verranno alla luce pi avanti, perch gli intrecci si moltiplicano e le stesse persone compaiono nei consigli di amministrazione di decine di societ in tutti i settori, con compensi spesso astronomici. Il caso di Antonio Mastrapasqua, indagato per truffa aggravata per rimborsi gonfiati allospedale di cui direttore generale, e che tra le decine di incarichi accumulati contempla anche quello di presidente dellInps, potrebbe essere solo la punta delliceberg. E il fatto che la ministra dellAgricoltura Nunzia di Girolamo, al centro di indagini che stanno per portarla ad essere incriminata per abuso e turbativa dasta ai danni della Asl di Benevento, non ritenga di doversi tirare da parte ma minacci di cambiare parte politica, la dice lunga sul pochissimo conto in cui viene tenuta non tanto la cosiddetta societ civile, ma, pi concretamente, lopinione pubblica. Osserva Cuda: Siamo di fronte ad un sistema di relazioni nel quale sembra fisiologico contemperare interessi e scambiare favori. Niente di illegale, semmai una prassi pericolosa per lindipendenza della politica e per la stessa logica di mercato... Un sistema trasversale, che spazia nel mondo degli appalti pubblici attraverso tutti gli schieramenti politici. Qui lideologia non conta e le distanze politiche si accorciano fino ad annullarsi. Prima ancora che nelle sedi istituzionali forse in questi luoghi consigli di amministrazione o 16 salotti, per lo pi sottratti ad ogni controllo democratico che si decide per tutti . E, quel che pi conta per noi cittadini, d origine ad un colossale spreco di denaro pubblico.

5. I soci impresentabili: la criminalit organizzata


Naturalmente affari cosi succulenti attirano le cosche come il miele le mosche. La Direzione investigativa antimafia ha denunciato che Le maggiori problematiche riguardanti le infiltrazioni criminali..., si rilevano nei confronti di imprese esercenti prestazioni cosiddette sensibili (fornitura e trasporto terra, fornitura e trasporto 17 calcestruzzo, fornitura e trasporto bitume, trasporto materiali a discarica, ecc.) . Per quanto riguarda le
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Ibidem. Ivi, p. 96. 15 Ivi, pp. 96-7 16 Ivi, p. 97. 17 Ivi, p. 167.

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regioni il fenomeno inutile dirlo - diffuso in quelle pi ricche, cio la Lombardia, lEmilia Romagna e la Toscana. Ci ovviamente favorito dal fatto che il concessionario deve assicurare lesecuzione dellopera con ogni mezzo e non tenuto a scegliere le imprese mediante procedure concorsuali. Alcune cifre: nel quinquennio 2007-2011 le regioni del Nord hanno registrato 7.139 infrazioni, 9.476 persone denunciate, 1.198 sequestri e 9 arresti. In testa la Liguria, seguita da Lombardia, Emilia Romagna e Piemonte. Altro fenomeno venuto alla luce di recente lo smaltimento di rifiuti speciali (scarti di fonderie e acciaierie) gestito dalla criminalit organizzata, sotto la A4 nel tratto Brescia-Padova.

6. Ma il mercato, che doveva pensarci, quanto ci pensa?


Si direbbe molto poco; a giudicare dai numeri, il project financing se non morto, non gode certo di buona salute: nel periodo 2001-2011 su 3.600 progetti sopra 10 milioni di euro messi a bando solo 45 sono stati finanziati. Se il mercato non ci crede su molte opere sta calando infatti lo spettro della perdita - automatico che non ci metta i soldi. E questa la ragione per cui il binomio asfalto cemento in declino in tutta Europa e nel Nord 18 America, come illustrato in un recente articolo su Il Sole 24Ore : in Italia dal 2004 al 2013 gli investimenti in opera pubbliche sono calati del 37%. E quelli che fino a poco tempo fa si sfregavano le mani ora cominciano a guardare sconsolati i cantieri vuoti. I progetti italiani in particolare sono pesantemente penalizzati, oltre che dal rischio progetto, dal rischio paese rappresentato essenzialmente dalla nostra scarsa affidabilit e stabilit politica, ma soprattutto dal rischio traffico: nel 2013 si assistito ad una discesa media del traffico autostradale del 10%, dopo circa 50 19 anni di continuo aumento . Che ne dunque del tanto conclamato project financing? Risponde Fabio Terragni, unautorit in materia (ex amministratore delegato di Pedemontana SPA e di Tangenziale Esterna SpA ): E uno strumento in crisi... Era stato proposto per realizzare opere considerate di pubblica utilit senza ricorrere alle risorse dello Stato, ma oggi senza interventi pubblici come sgravi fiscali o garanzie pare difficile portare a compimento 20 anche i progetti avviati . E prosegue dicendo che gli stessi problemi del debito si riscontrano sul capitale delle societ di progetto, che deve essere versato dai soci, i quali a loro volta prendono a prestito i soldi dalle banche, che per cominciano ad essere sospettose e a pretendere dalla concessionarie condizioni sempre pi stringenti. Il problema della liquidit particolarmente pressante perch lentit delle cifre si tratta di miliardi di euro tale che le banche locali non sono sufficienti a farvi fronte; bisognerebbe ricorre ai finanziatori internazionali che per in questo momento non investono in Italia (com successo per le banche francesi che avrebbero dovuto finanziare la Torre Cardin a Venezia). La scarsa liquidit rende daltra parte il denaro pi costoso e questo vuol dire che le imprese devono sopportare maggiori oneri finanziari e per questo aumentare i ricavi.

7. Il rischio traffico
E quello che determina maggiormente lincertezza. Dice Luca Manzoni, manager di Unicredit, uno dei due colossi bancari del nostro paese: Alcuni paesi hanno fatto in modo di escludere il rischio traffico attraverso contratti di concessione nel quali il privato anzich i pedaggi incassa un canone pagato dallamministrazione concedente, cio, siamo daccapo, lintervento pubblico. Il privato investe se il progetto appetibile e nel caso delle autostrade, in questo momento storico, il concetto assume un significato preciso: i rischi e le eventuali perdite se li accolla lo Stato, i profitti li 21 incassano i privati . Per quanto riguardo il traffico una voce fuori dal coro quella di Ugo Bardi, docente di Chimica fisica allUniversit di Firenze ed esperto di risorse minerali e di energie rinnovabili: Premesso che tutte le risorse si stanno esaurendo alla stessa velocit, petrolio compreso... inevitabile andare incontro ad una grossa
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A. Arona, LItalia delle costruzioni cresce solo allestero (13.01.2014, p. 15). Cuda, op. cit., p. 174. 20 Ivi, p. 175. 21 Ivi, p. 179.

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crisi dei trasporti... Il dato di fondo che non si pu crescere allinfinito, un problema che prima o poi 22 dovremo porci. Certo che se avessi una concessionaria autostradale cercherei di venderla al pi presto! . Dal canto suo Thomas Bucher, uno dei gestori del Global Infrastructure Fund, tra i primi fondi di investimento del mondo specializzato in infrastrutture dice: in Italia ci aspettiamo che la crescita dei volumi di traffico resti strutturalmente debole. Anzitutto i flussi demografici indicano una popolazione in declino, in secondo luogo lItalia ha gi uno dei pi alti tassi di motorizzazione a livello globale. Spesso conta pi lo sviluppo del traffico regionale... Storicamente poi, il traffico automobilistico pi volatile del Pil. Lattuale crisi finanziaria ha avuto 23 un impatto significativo in Italia, riducendo il traffico quasi dell8% nel primo semestre 2012 . A questo va aggiunto che il mercato dellauto nel nostro paese in declino da tempo: nel 2011 il settore calato del 15,3% e nel 2012 del 19,8%, tornando ai livelli del 1979. Bucher prosegue dicendo che le strade a pedaggio sono oggetto di regolamentazione e questultima, insieme allaffidabilit complessiva del quadro normativo italiano, incide pesantemente sul rendimento atteso dagli investitori. Insomma c una domanda fondamentale che si pongono gli investitori: come si comporter il governo in tema di aumenti tariffari? Le attuali difficolt di bilancio in Italia potrebbero portare le amministrazioni pubbliche a non onorare i contratti con gli amministratori privati. Che fare allora? La ricetta di Bucher molto semplice: consentire ai concessionari di trasferire i maggiori costi sugli utenti finali. Ma questo in Italia succede regolarmente com avvenuto con i recenti aumenti tariffari e in questa fase non basta pi. Gli investitori infatti sanno che laumento delle tariffe fa diminuire il 24 traffico innescando un circolo vizioso .

8. Lo Stato d ai signori delle autostrade i soldi destinati a salvarci dal collasso produttivo
Tra il dicembre 2011 e il febbraio 2012 la Banca Centrale Europea ha messo nel piatto diverse centinaia di miliardi attraverso due maxi prestiti agevolati all1%, con durata triennale, dai quali le banche italiane hanno attinto pi di 200 miliardi, soldi che dovevano andare alle famiglie e alle piccole e medie imprese strozzate 25 dalla crisi e sono invece stati investiti in altri strumenti pi redditizi, ma pi rischiosi. LAdusbef (Associazione Difesa Utenti Servizi Bancari e Finanziari) ha denunciato la situazione. Il governo avrebbe potuto convocare i vertici dellAbi (Associazione Banche Italiane) per stigmatizzarne il comportamento. Ma non lha fatto, il che rende chiaro da quale parte penda lago della bilancia. Lamichevole sostegno ai costruttori di autostrade non si limita poi ai finanziamenti agevolati; comprende anche sostanziosi contributi a fondo perduto, camuffati nelle pi varie forme. Nel decreto detto Sviluppo Bis varato dal governo Monti il 4 ottobre 2012, infatti Viene introdotto un credito di imposta come contributo pubblico alla realizzazione di opere strategiche di importo superiore a 500 milioni di euro, che potranno in questo modo raggiungere lequilibrio finanziario altrimenti non conseguibile. Il credito potr arrivare fino al limite massimo del 50% a valere sullIres e lIrap in relazione alla costruzione e gestione dellopera. La disposizione valida fino al 31 dicembre 2015. In questo modo sar possibile favorire la realizzazione di un considerevole numero di grandi infrastrutture, senza incidere sulle entrate 26 erariali e per di pi stimolando un indotto positivo anche per le entrate pubbliche . Una conclusione smentita dalla sua premessa! Lo stesso governo che ha utilizzato la leva fiscale come una clava su milioni di italiani e migliaia di piccole imprese costrette a chiudere i battenti, si apprestava a varare una gigantesca defiscalizzazione a favore dei grandi costruttori, con un taglio dellIres e dellIrap fino al 50% del costo dellinvestimento o fino al conseguimento dellequilibrio finanziario, sia in fase di costruzione che di gestione, per le opere che non prevedono contributi pubblici a fondo perduto. Lobiettivo era quello di sbloccare progetti per 15 miliardi, prendendone la met dalle tasche dei cittadini. La valutazione sarebbe spettata, caso per caso, dal Cipe. Lo stesso decreto ridefiniva inoltre il ruolo dellAnas, non pi ente concedente ma societ che realizza e gestisce autostrade come qualunque altro concessionario.

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Ivi, pp. 182-3. Ivi, p. 183; la percentuale qui segnalata un dato non omogeneo con quello di cui alla nota 19. 24 Ivi, pp. 183-4. 25 Centomila capannoni in vendita denuncia Roberto Iotti, su Il Sole 24 ore del 12.01.2014 (p. 17). 26 Cuda, op. cit., p. 196.

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La manovra avviene in un assordante silenzio della stampa. Le uniche voci di forte e argomentato dissenso 27 sono state quelle di Fai, Italia Nostra, Legambiente e Wwf , normalmente indicati dai giornali citt e paese come gli ambientalisti, naturalmente con sufficienza, se non con disprezzo. Il provvedimento, arrivato alle camere, si infrange per contro un ostacolo difficile da abbindolare, il bilancio dello Stato, che ne ridimensiona la portata. La questione viene riaperta il giugno 2013 dal governo Letta e dal ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi con il cosiddetto Decreto del fare. Ne nasce un vero e proprio scontro con la Ragioneria dello Stato ma alla fine lesecutivo riesce ad abbassare la soglia da 500 e 200 milioni per i progetti nuovi. E la necessaria copertura? Bazzeccole: i soldi verranno presi temporaneamente dal Tav Torino-Lione e dal Terzo Valico (Tav Milano-Genova).

9. Il fiancheggiamento delle lobbies Guarda caso Il nocciolo della proposta governativa Monti-Letta assomiglia molto a quella contenuta in un rapporto datato gennaio 2012, delle fondazioni ResPublica e Astrid e dellassociazione Italiadecide. Si tratta di potenti organismi di pressione, formati da esperti, politici e uomini dimpresa, che negli ultimi anni sono 28 riusciti a plasmare le politiche infrastrutturali dei vari governi . Quanto si legge nel rapporto ricalca fedelmente i testi varati. Ma non c da meravigliarsi: sono organismi che rappresentano perfettamente la trasversalit della politica infrastrutturale: le grandi opere non sono n di Destra n di Sinistra, o meglio appartengono al patrimonio genetico di entrambe le parti. Esse sono figlie dellideologia sviluppista, che pervade tutti e alimenta un apparato politico-imprenditoriale nel quale siedono comodamente esponenti di tutte le estrazioni. Insomma dietro la politica del governo ci sono enti privati, che sembrano conoscere perfettamente ci che serve al Paese con un piglio scientifico che nessuno si azzarda a mettere in 29 discussione . Vediamo la loro composizione. Italiadecide: presidente Luciano Violante; nel comitato di presidenza spiccano di nomi di Giuliano Amato, Gianni Letta, Giulio Tremonti e il presidente di Trenitalia Mauro Moretti; tra i soci fondatori ci sono Eni, Enel e Trenitalia; tra i soci ordinari: Autostrade per lItalia, Intesa S. Paolo, Unicredit, F2i, Poste Italiane; tra i singoli: Antonio Bargone, presidente di Sat (concessionaria della nuova autostrada Tirrenica), Franco Bassanini presidente di Cassa Depositi e Prestiti, il banchiere Alessandro Profumo (Mps) gli ex ministri Matteoli e Urbani. Astrid: presidente Franco Bassanini; nel consiglio direttivo: Vincenzo Cerulli, ex parlamentare dellUlivo, Claudio De Vincenti ex sottosegretario alle Infrastrutture; nel comitato scientifico, presieduto da Giuliano Amato, molti esponenti del mondo accademico e politico: Piero Giarda, Valerio Onida, Alberto Quadrio Curzio (professore di economia alluniversit Cattolica di Milano, che interviene periodicamente su Il Sole 24 Ore, di cui editorialista, per sollecitare un rilancio delle grandi infrastrutture in Italia), Pippo Ranci, Stefano Rodot, Cesare Salvi, Tiziano Treu. Il 22 ottobre 2010 lesecutivo apri un tavolo sulle infrastrutture strategiche coordinato dalle tre organizzazioni sotto legida dellallora ministro Altero Matteoli e del viceministro Roberto Castelli. Il tavolo Castelli era coordinato da Eugenio Belloni, Franco Bassanini, Luigi Fiorentino (poi capo gabinetto del ministro dellIstruzione nel governo Monti), Matteo del Fante, direttore generale della Cassa Depositi e Prestiti e Rainer Masera, ex presidente della commissione intergovernativa italo-francese sul Tav Torino-Lione ed ex 30 dirigente della Lehman Brothers . Inutile ricordare che la Cassa Depositi e Prestiti, cos massicciamente rappresentata, essa stessa coinvolta nel finanziamento delle infrastrutture analizzate dal Tavolo. Ma com noto siamo in un settore 31 dove le commistioni di interessi si sprecano . Conclude Cuda: Siamo di fronte a un vero e proprio blocco trasversale con potenti entrature nel mondo politico, mediatico e scientifico, capace di influenzare lopinione pubblica attraverso le prime pagine dei maggiori quotidiani. Una potenza di fuoco infinitamente maggiore di chi propone unaltra idea di sviluppo, da sempre escluso da giornali e televisioni, se non quando diventa un problema di ordine pubblico. E cos che 32 in Italia la politica delle grandi opere diventata un dogma .
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Ivi, p. 197. Ivi, p. 198. 29 Ivi, p. 199. 30 Ivi, p. 200. 31 Ibidem. 32 Ivi, p. 201.

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10. Tutti alla Cassa Depositi e Prestiti sabato sera!
Autentica gallina dalle uova doro del capitalismo nostrano, la Cassa viene chiamata in causa ogniqualvolta si voglia realizzare unopera pubblica ma si sia a corto di risorse: li infatti si pu attingere agli oltre 230 33 miliardi di euro depositati alle Poste da 24 milioni di italiani . Fondata nel 1850 per finanziare enti pubblici a condizioni agevolate, dal 2006 stata aperta anche ai privati, purch si tratti della realizzazione di opere di interesse pubblico. Ma lassalto al fortino era cominciato nel 2003, quando la Cassa diventata SpA e il 30% del capitale stato acquistato da un gruppo di fondazioni che oggi hanno il 18 % delle azioni ordinarie, mentre il resto resta nelle mani del ministero del Tesoro. Tra le prime operazioni della Cassa-Spa a favore dei privati ci sono proprio i finanziamenti per la costruzioni di autostrade (Benetton, poi non utilizzati; Autovie Venete, Concessioni Autostradali Venete per il passante di Mestre). Trattandosi di opere di interesse pubblico i tassi praticati sono perlopi agevolati anche se la Cassa non pu erogare finanziamenti a fondo perduto e per attivit in perdita: un minimo di reddito deve essere garantito! Al tempo stesso la cassa controllata dal governo e quindi gestita dalla politica; questo determina spesso un conflitto con la sua natura privatistica ( pur sempre una SpA). Con il governo Letta la bilancia pende decisamente a favore della politica; anzi la Cdp diventer uno strumento delle politiche di sviluppo dellesecutivo che potr attingere 80 miliardi di euro stanziati nel piano industriale 2013-2015. In questa direzione va anche il decreto, non del governo ma del Presidente del Consiglio, che privatizza il 40% delle Poste (24.01.2014), un piatto prelibato per le grandi banche daffari. La cronaca degli ultimi anni insegna che non tutti i progetti autostradali si riveleranno redditizi. Ma, per male che vada, la Cassa non fallir perch sar lo Stato, cio noi contribuenti, a ripianare le perdite e questo d sicurezza alle banche che si affiancano nei piani di finanziamento. Quel che certo che la stragrande maggioranza dei clienti delle Poste non ha la minima idea di come vengono utilizzati i soldi e forse non 34 sanno nemmeno cosa sia la Cdp . Esattamente come succede ai possessori di azioni di molti fondi pensioni nel mondo che, come ampiamente dimostrato negli ultimi decenni, dato lestremo frazionamento dellazionariato vengono indirizzati in misura sempre maggiore, da vertici sempre pi spregiudicati, verso investimenti puramente e strettamente finanziari, che poco o nulla hanno a che vedere con la loro origine: accantonamenti di redditi da lavoro, talvolta anche molto modesto, di intere vite. Ma il dividendo bellezza!

A cura di Francesco Pertegato, 10 febbraio 2014.

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Si veda, in proposito: L. Martinelli, A. Tricarico, La posta in gioco, Milano, altreconomia edizioni, 2013. Cuda, op. cit., p. 151.