DREICO ESLI DE SOUZA

HIDROVIAS E FERROVIAS:
POLTICAS DE CAMINHOS ESTRATGICOS NO PARAN.


















Londrina
2010


DREICO ESLI DE SOUZA









HIDROVIAS E FERROVIAS:
POLTICAS DE CAMINHOS ESTRATGICOS NO PARAN


Dissertao apresentada para a obteno do
grau de mestre em Geografia - Linha de
Pesquisa em Dinmica Ambiental,
Departamento de Geocincias da
Universidade Estadual de Londrina.

Orientadora: Prof. Dr Yoshiya Nakagawara
Ferreira











Londrina
2009

DREICO ESLI DE SOUZA


HIDROVIAS E FERROVIAS:
POLTICAS DE CAMINHOS ESTRATGICOS NO PARAN.


Dissertao do Mestrado em Geografia -
Linha de Pesquisa em Dinmica Ambiental,
apresentado ao Departamento de
Geocincias da Universidade Estadual de
Londrina, como pr-requisito para a obteno
do grau de Mestre.



BANCA EXAMINADORA




____________________________________
Prof.Dra. Yoshiya Nakagawara Ferreira-
Orientadora
Universidade Estadual de Londrina




____________________________________
Prof. Dr. Bruno Luiz Domingos De Angelis
Universidade Estadual de Maring




____________________________________
Prof. Dra. Rosely Sampaio Archela
Universidade Estadual de Londrina




Londrina, de de 2010.

AGRADECIMENTOS.


H uma grande dificuldade aps tanto trabalho dedicar e agradecer
todos aqueles que de alguma forma contriburam, no pelo fato do agradecimento,
mas pelo medo de cometer alguma injustia com as pessoas que, de alguma forma
foram essenciais para a minha formao acadmica e para a confeco deste
trabalho. Sou muito grato a Deus, pela sade, sabedoria e por ter me dado pais
maravilhosos, que desde a minha tenra idade, tm me incentivado e colaborado a
estudar e crescer em conhecimento. Aos meus pais, Joo Martins de Souza e
Rosenilda Regina Machado de Souza, sou eternamente grato por tudo que fizeram e
renunciaram para que eu conseguisse realizar os meus sonhos.

Quero externar a importncia da Universidade Estadual de
Londrina, Centro de Cincias Exatas, Departamento de Geocincias e ao Mestrado
em Geografia Dinmica Ambiental que, de forma pblica, tive a oportunidade de
ingressar e realizar os meus estudos.

Aos professores do Mestrado, que compartilharam seus
conhecimentos, no s do ponto de vista do contedo, mas acima de tudo, tornram-
se companheiros e amigos desta jornada, instigando e incetivando a realizao do
trabalho.

Aos colegas e amigos do curso, pelo companherismo, alguns nem
sabem o quanto foram essenciais. Os trabalho em grupo, os trabalhos de campo, as
reunies, os encontros de fim de semana e os bons momentos compartilhados, os
quais esto guardados em fotos e em nossas memrias.

Ao pessoal de apoio da secretaria de ps-graduao, que sempre foi
prestativo com as nossas sempre prementes necessidades.

Ao Colgio Adventista de Londrina e Me do Divino Amor de
Arapongas, onde leciono, agradeo a forma amvel e compreensiva destas
instituies para com este momento extremamente trabalhoso, que a elaborao
da pesquisa.

Agradecimentos especiais, Vanessa Lopes, que pacientemente
acompanhou a confeco do trabalho, incentivou e colaborou diretamente em todos
os momentos. Obrigado pela compreenso e o carinho.
A Professora Yoshiya Nakagawara Ferreira, que, com pacincia e
inteligncia, acompanhou todos os processos do trabalho. Professora, amiga,
conselheira, so tantos adjetivos referentes a esta pessoa maravilhosa, muito
prestativa, que gentilmente sempre cedeu o espao de estudo em sua residncia
para que os mapas, artigos, livros fossem analisados, estudados e discutidos. A
elaborao de artigos, a publicao e as discilpinas ofertadas na Universidade
foram elementos fundamentais para o meu crescimento profissional. Os conselhos
sobre a vida, os guardei para cada ocasio, o exemplo de dedicao, empenho e
esforo pessoal os levarei no prosseguir da vida. A voc professora, s tenho que
agradecer e dizer, muito obrigado por tudo.


SOUZA, Dreico Esli de. Hidrovias e ferrovias: polticas de caminhos estratgicos
no Paran. 2010. 136 p. Dissertao (Mestrado em Geografia) - Universidade
Estadual de Londrina. Londrina.


RESUMO


O objetivo deste trabalho foi investigar importantes caminhos planejados e
percorridos dentro do territrio paranaense. Esses caminhos estratgicos refletem as
intencionalidades geopolticas, econmicas e sociais do Governo do Estado do
Paran, resgatam tambm os aspectos histricos e geogrficos diretamente
relacionados aos primeiros percursos implementados na expanso ao interior do
Estado. Fornecem informaes sobre os fatores fronteirios e estratgico-polticos
constantemente presentes no Paran, desde as expedies militares espanholas e
portuguesas no sculo XVI, passando pelo projeto de uma rota hdricas do governo
provincial no sculo XIX, ao atual projeto de caminho ferrovirio, neste sculo XXI.
A anlise deste trabalho ainda aponta as dificuldades, principalmente fisiogrficas,
encontradas na efetivao desses caminhos. Dentre esses projetos, dois receberam
nfase, por seus audaciosos projetos de ligao do litoral paranaense ao interior da
Amrica do Sul. O primeiro deles, o projeto hdrico, apresentado logo aps a
emancipao no Paran, em 1853, e discutido at o fim da Guerra do Paraguai em
1870, e o segundo, e mais recente projeto paranaense, tendo os mesmo objetivos
geopolticos de ligao com os pases vizinhos, e propondo percorrer todo o territrio
paranaense, o projeto FERROSUL, ao propor a utilizao do modal ferrovirio.
O trabalho possui um recorte de anlise historiogrfica, tendo como base
metodolgica conceitos da Geografia. Teve como principal processo metodolgico a
anlise dos documentos oficiais do sculo XIX, documentos contemporneos e
trabalhos de campo vinculados as instituies responsveis pela logstica estrutural
de transportes no Paran.


PALAVRA- CHAVES: Geografia fsica. Geografia histrica. Hidrovias ferrovias. Rios
\z Brasil


SOUZA, Dreico of Esli. Waterways and railroads: policies strategic roads in Parana.
2010. 136 p. Thesis (MA in Geography) - Universidade Estadual de Londrina.
Londrina


ABSTRACT


This work aims to investigate important paths, planed and walked within the Paran
State territory. Those strategic paths reflect the geopolitical, economical and social
intentions from the State Government; also brings back a historical and geographical
aspects related directly to the first paths made into the State inner course, provide
data about the border and political aspects always presents in the state of Paran,
since the Portuguese and Spaniard military expeditions in the XVI century, going
through the project of a single water course from the provincial government in the
XIX century, until the actual project of railways, in this XXI century.
This present work analysis still points to the issues, mainly physiographical, found on
those paths consolidations. Among these projects, two had a special attention
because of their bold connecting projects, linking the shore to the inner part of South
America. The first of them was the water way, presented soon after Parans
emancipation, in 1853, and discussed until the end of the Paraguay War in 1870; the
second and more recent project, having the same geopolitical goals of creating a link
to the neighboring countries and proposing to make a way towards the whole state
territory, the FERROSUL project, by proposing the usage of railroads.
The work has a historic and geographical analysis aspect, using as methodology
base the Geography concepts. The main methodology process was research and
analysis of official documents dating from XIX century, as well as contemporaneous
documents and fieldwork connected to institutions responsible by structural logistics
and transports inside the State of Paran.


KEY WORDS: Physical geography. Historical geography. Waterways railroads. Rios
\ z Brazil




LISTA DE ILUSTRAES


Figura 1 Mapa Hidrogrfico do Paran .......................................................... 54
Figura 2 Redues jesuticas espanholas de Guair ..................................... 66
Figura 3 Rota para a Provncia de Mato Grosso Caminho pelo Rio
Tibagi. .............................................................................................. 72
Figura 4 Rota para a Provncia de Mato Grosso - Caminho pelo Iva. ........... 78
Figura 5 Exploraes dos rios Tibagi e Iva no sculo XIX. .......................... 80
Figura 6 Comparaes das condies hdricas entre o rio Iva e Tibagi. ....... 83
Figura 7 Rota para a Provncia de Mato Grosso II Caminho pelo Iva. ....... 89
Figura 8 A atual malha ferroviria paranaense. ........................................... 109
Figura 9 Distncia dos ramais ferrovirios - Proposta de trecho entre
Paranagu-Guarapuava. ............................................................... 110
Figura 10 Proposta do trecho Cascavel- Foz do Iguau. ............................... 111
Figura 11 FERROSUL: Corredor Ferrovirio Transcontinental. ..................... 113
Figura 12 Comparaes e estimativas das distncias dos Portos de
Paranagu-Brasil e Antofagasta-Chile. .......................................... 115


SUMRIO

INTRODUO ........................................................................................................ 9

CAPTULO I AS CONTRIBUIES HISTRICO-GEOGRFICAS, COMO
MARCO TERICO FUNDAMENTAL DA PESQUISA ................ 15

1.1 INTEGRAO DOS SABERES HISTRICO/GEOGRFICOS ...................................... 15
1.2 CAMPO DA HISTRIA: INTERLOCUES E ENTRELAAMENTOS COM O ESPAO
GEOGRFICO .................................................................................................. 17
1.3 A HISTRIA AMBIENTAL .................................................................................... 20
1.4 GEOGRAFIA: CONTRIBUIES E AFINIDADES COM A HISTRIA ............................ 24
1.5 GEOPOLTICA: ENTRE OS INSTRUMENTOS DE DOMNIO TERRITORIAL .................... 28
1.6 O CONCEITO DE TERRITRIO E SUAS ABORDAGENS: A PROPOSTA PELA
VERTENTE GEOGRFICA .................................................................................. 34

CAPTULO II HIDROVIAS E FERROVIAS: CARTOGRAFANDO A
PROVNCIA E A POLTICA DE CAMINHOS .............................. 47

2.1 PROCESSOS HISTRICOS E POLTICOS QUE ANTECEDEM A EMANCIPAO
PARANAENSE: A RELAO COM OS INDGENAS .................................................. 48
2.2 ANTECEDENTES DA EMANCIPAO: EXPLORAES E CONQUISTAS
PORTUGUESAS EM TERRITRIO PARANAENSE .................................................... 49
2.3 CRIAO POLTICA DA PROVNCIA DO PARAN .................................................... 58
2.4 PRETENSES GOVERNAMENTAIS PARANAENSES: OS RIOS E OS CAMINHOS .......... 64
2.4.1 Aspectos Poltico-Administrativos: A Carncia de Caminhos, o Uso das
Hidrovias. ...................................................................................................... 68
2.4.2 Estrada para a Provncia de Mato Grosso: Um Projeto em Construo. .... 71
2.5 A GUERRA COMO DESGNIO PARA IMPLANTAO DA ESTRADA PARA MATO
GROSSO ........................................................................................................ 74
2.6 A GEOPOLTICA PROVINCIAL E IMPERIAL APLICADA NA EFETIVAO DO
PROJETO ........................................................................................................ 77
2.7 IMPEDIMENTOS E DIFICULDADES NA EFETIVAO DO PROJETO DAS
HIDROVIAS. ..................................................................................................... 87

2.8 AS FERROVIAS PERSPECTIVAS AMPLIADAS ..................................................... 94
2.9 DESDOBRAMENTOS DO PROJETO ESTRATGICO HIDROVIRIO ............................ 98
3.0 AS FERROVIAS: A POLTICA DE CAMINHOS SE ESTENDE AOS SCULOS XX E
XXI .............................................................................................................. 102

CONSIDERAES FINAIS ................................................................................ 119

REFERNCIAS ................................................................................................... 124

FONTES .............................................................................................................. 132


9
INTRODUO


O presente trabalho um resgate historiogrfico, o qual se utilizou
de documentos e fontes histricas para elucidar questes envolvendo a geografia,
histria e geopoltica das propostas dos projetos polticos de caminhos em territrio
paranaense.
O principal tema da presente pesquisa possui uma gnese histrica
e institucional sobre uma base geogrfica, que, transportado para a atualidade, foi
entendido como um importante aspecto da geopoltica do governo paranaense,
enquanto Provncia, no sculo XIX e atualmente como Estado do Paran.
Para entender a profundidade da temtica, foi preciso recorrer ao
enfoque interdisciplinar, onde a histria, a geografia e a poltica foram entrelaadas e
entendidas como fazendo parte de um mesmo contexto no espao e no tempo.
Na outra vertente, no aprofundamento da temtica, foram estudados
os movimentos histricos, as disputas polticas, o jogo do poder, os interesses e
anseios de grupos econmicos nas perspectivas socioculturais e territoriais,
diretamente relacionadas com as propostas de caminhos.
Entre os importantes aspectos de uma gesto governamental,
destaca-se a criao do planejamento econmico e social para uma localidade,
regio, estado ou federao. O planejamento influi na tomada de decises, direciona
propostas e analisa sua viabilidade. Este trabalho, por investigar, propostas polticas
de caminhos, trabalha conjuntamente com os planejamentos governamentais, pois
estes so importantes fontes documentais das distintas intencionalidades com a
construo e implantao dos caminhos.
Ao longo do tempo e do espao, o governo estadual estabeleceu
relaes com a sociedade paranaense e com o governo federal para a implantao
de caminhos estratgicos. Em diferentes momentos histricos, os caminhos foram
entendidos, como a soluo para o reconhecimento do territrio, meio de
catequizao dos indgenas, ocupao territorial, facilitador para a colonizao, meio
de ascenso econmica, estratgia militar e ponto de ligao entre regies distintas.
As implicaes geopolticas estiveram relacionadas aos caminhos paranaenses.
Com destaque, em dois momentos histricos, a questo das propostas de caminhos


10
no Paran recebeu demasiada ateno das elites locais e nacionais dos
representantes do poder regional e federal.
Em um primeiro momento, as intencionalidades geopolticas da
Provncia do Paran, aps a sua criao em 1853, foram apresentadas com o
projeto de construo de um caminho percorrendo todo o territrio paranaense,
rumo a Mato Grosso, o qual envolveu governadores da Provncia, o Imperador D.
Pedro II, o Ministrio da Agricultura, engenheiros e sertanistas. Recentemente, o
Estado do Paran, apresentou e buscou efetivar um caminho semelhante ao do
sculo XIX. Assim, a pesquisa abordar como o Governo do Estado, em dois
momentos distintos, projetou o uso do seu espao geogrfico em um escala
Nacional e Continental, atravs dos projetos polticos de caminhos, mediante a
implantao de sistemas hidrovirios e ferrovirios.
Ao demonstrar seu desejo histrico de expandir o campo de atuao
paranaense no cenrio nacional e internacional na Amrica Latina, o Paran revela
as implicaes benficas destes caminhos para o seu prprio territrio e a sutilmente
deixa transparecer as razes para que estes projetos no sassem do papel.
Os meios de transporte e locomoo, os caminhos, neste estudo de
caso, hidrovirios e ferrovirios so de fundamental importncia para a
compreenso do processo de desenvolvimento de uma regio. As inmeras
atribuies temporais que os caminhos assumem revelam as intencionalidades
polticas governamentais das elites com estes caminhos, os interesses e estratgias
militares, a postura poltica- social para com as sociedades indgenas e as
intencionalidades colonizadoras expansionistas atreladas aos anseios comercias
econmicos.
O Paran se caracteriza como um estado agrcola. Diferentes
caractersticas fsicas e climticas do estado propiciam a existncia das atividades
agrcolas diversificadas. Altos nveis de produtividade tornaram o Paran uma
potncia e referncia em produo agrcola, tornando-se um dos mais dinmicos
setores agrcolas do mundo. Esses resultados foram conseguidos mesmo diante de
alguns entraves de fluidez, ou seja, deslocamento e exportao de sua prpria
produo. No aspecto de fluidez h um agravante, a proximidade do Estado com
outras regies estaduais, como Santa Catarina e Mato Grosso do Sul e
internacionais, como parte da Argentina e Paraguai, que se utilizam dos caminhos e
do porto paranaenses, ao importar e exportar, respectivamente sua produo


11
econmica, mercadorias e/ou commodities, o que faz aumentar consideravelmente o
volume de trnsito de produtos, exigindo cada vez mais uma infra-estrutura capaz de
atender esta demanda.
Diante das potencialidades econmicas dispostas em territrio
paranaense, o Governo historicamente tem projetado caminhos para facilitar a
comunicao com todas essas regies, para facilitar o escoamento da produo,
dinamizando seu territrio, acelerando sua economia e consequentemente
aumentando sua arrecadao com os impostos.
A anlise e as implicaes desses projetos polticos de caminhos
permitem a compreenso de como os representantes do governo se utilizam e
visualizam o territrio paranaense. Diretamente relacionado poltica de caminhos,
est o discurso utilizado pelos governadores, as intencionalidades, o jogo de poder,
os benefcios, as questes geopolticas, as implicaes fisiogrficas, relaes
fronteirias e ocupacionais do territrio paranaense.
A anlise histrica e geogrfica das aes do aparato estatal
paranaense em viabilizar esses caminhos de ligao, hidrovirios e ferrovirios, pelo
territrio paranaense com os estados e pases vizinhos, o principal objeto de
pesquisa deste trabalho. Ainda, outras pretenses fazem, conforme abaixo
assinaladas:

Analisar a implicao, dos projetos de caminhos e suas implicaes polticas e
econmicas no territrio paranaense

Analisar as razes e causas do uso dos rios como caminhos, no incio da formao
da Provncia do Paran e atualmente seus projetos de desdobramentos pelas
ferrovias, como proposta de ligao com as regies do Mato Grosso, Paraguai e
Argentina.

Utilizar das relaes dos conhecimentos histrico-geogrficos. Tendo como
finalidade, uma melhor compreenso do processo de organizao do espao no
tempo.

As primeiras reflexes em torno do assunto foram estimuladas no
perodo de graduao em Histria e Geografia. Na confeco do trabalho de


12
concluso de curso na disciplina de Histria, os estudos sobre as caractersticas
naturais do rio Tibagi fomentaram reflexes sobre as polticas pblicas e os rios que,
permitiram um conhecimento prvio sobre o contexto histrico e geogrfico do
territrio paranaenses. Deste trabalho, sugiram os primeiros questionamentos da
utilizao das bacias hidrogrficas no Paran. Porm, para que houvesse um
aprofundamento do tema era necessria a utilizao metodolgica da Geografia,
para conseguir uma anlise mais abrangente.
Pensando na relao homem-natureza e a atuao do governo
paranaense, com as hidrovias e ferrovias, optamos em estudar a geopoltica como
uma das categorias de anlise geogrfica, capaz de fomentar e elucidar os
interesses socioeconmicos e polticos, no entendimento da elaborao dos projetos
hidrovirios e ferrovirios. Entendendo que era necessrio compreender os
processos de produo que ocorrem no espao, optamos em incluir outro conceito
geogrfico, o territrio.
Dentro destas perspectivas de anlise, entre a instituio
governamental e as condies do espao geogrfico, dispomos de um importante
campo metodolgico, a Histria Ambiental, pois, esse campo da Histria [...] trata
do papel e do lugar da natureza na vida do homem. (WORSTER, 1991, p.1). A
Histria Ambiental pretende ter fortes compromissos polticos, mas, seu empenho
no se restringe somente s causas morais e polticas do movimento. Seu objetivo
principal constitui-se em aprofundar o nosso entendimento de como os seres
humanos foram atravs do tempo afetados pelo seu ambiente natural, e
inversamente, como eles afetaram esse ambiente e com que propores ou
resultados, conforme os ensinamentos de Worster.
Ao examinar as relaes estabelecidas entre o poder pblico, o
Governo do Paran e os projetos de caminhos estratgicos, consultou-se de
maneira sistemtica as fontes e documentos governamentais. Foi analisada ainda,
uma ampla gama documental, muito til para a pesquisa referente bibliografia
paranaense. Em especfico, e com relao ao segundo captulo, que trata da relao
do governo e dos caminhos das guas, - os rios - existem inmeros documentos,
como mapas, relatrios de explorao, relatos de viagens, estudos de navegao,
projetos de construo de pontes, figuras, estudos cientficos diversos, alm das
legislaes que tratam do tema rios e guas no mbito federal e estadual,


13
especificamente, do Paran. So esses os principais documentos que fizerem parte
das fontes estudadas.
A melhor opo para compreender a relao do poder pblico e os
projetos de caminhos, foi investigar as fontes primrias, ou seja, as mensagens
presidenciais, pois, nas mensagens encontram-se um amplo conjunto de fontes,
como os relatrios, mapas, ofcios, peties, descrio de obras, entre outras aes
e intencionalidades governamentais.
Desse conjunto de fontes, o Centro de Documentao e Pesquisa
Histrica da Universidade Estadual de Londrina, possui uma coleo de microfilmes,
contendo a maior parte dos documentos oficiais do poder executivo, com as
mensagens dos presidentes da Provncia e governadores do Estado do Paran, as
quais foram enviadas Assemblia Legislativa, desde a sua criao at o perodo
atual. Mensagens que tambm podem ser encontradas na internet, estando
disponveis para acesso no Arquivo Pblico do Paran.
Com relao s outras fontes histricas, principalmente no que se
refere aos trabalhos deixados por engenheiros, sertanistas, viajantes e exploradores,
os quais no havia meno nas mensagens presidenciais, foram encontrados no
acervo do IHGB- Instituto Histrico e Geogrfico Brasileiro. Um deste exemplo foi O
Itinerrio de Joaquim Francisco Lopes, encarregado de explorar a melhor via de
comunicao entre a Provncia de So Paulo e a de Mato Grosso pelo baixo
Paraguai. Em outros casos, leu-se a obra biogrfica, como a obra de Thomas
Plantagenet Bigg-Whiter, no livro Novo Caminho no Brasil Meridional: a Provncia
do Paran, trs anos de vida com suas florestas e campos- 1872/1875.
Da mesma forma, foram investigadas as intencionalidades
governamentais do Paran, na criao de uma linha ferroviria que tem como
partida e destino Paranagu, com inmeras ramificaes, dentre elas, para as
regies de Mato Grosso do Sul, Santa Catarina e Rio Grande do Sul e pases como
Paraguai, Argentina e Chile.
Essa expanso e integrao projetada pelo Governo esto relatadas
no principal rgo responsvel, a Estrada de Ferro Paran Oeste S/A. A
FERROESTE uma sociedade de economia mista vinculada Secretaria dos
Transportes do Governo do Estado do Paran. As intencionalidades de expanso,
bem como, as notcias, as operaes, mapas e o projeto de integrao e expanso


14
dos trilhos ferrovirios paranaenses, encontram-se nos documentos j divulgados
pela FERROESTE.
Foi efetuado, tambm, um trabalho de campo, com a Administrao
dos Portos de Paranagu e Antonina, (APPA), com o intuito de realizar uma
pesquisa com o responsvel pelas Relaes Pblicas e Chefe da Diviso Comercial
do Porto de Paranagu, o Engenheiro Alexandre Basto Freire Coelho, demonstrou a
logstica da infra-estrutura porturia adota, a partir das metas de crescimento das
linhas ferrovirias estabelecidas pelo governo paranaense, capaz de atender a maior
demanda escoamento de produtos pelo Porto de Paranagu.
O entrevistado relatou sobre a exigncia de maior rotatividade entre
os navios, e a necessidade de maior agilidade no processo de deslocamento de
produtos dos trens para os navios. Algumas informaes e fontes documentais como
mapas, reas de influencia do porto, novos projetos vinculados expanso
ferroviria, principais corredores de exportao, tambm disponibilizados no site da
Administrao dos Portos de Paranagu e Antonina foram estudados.
Foram ainda analisados os dados referentes aos destaques
econmicos do estado, anlise conjuntural da economia, infra-estrutura, indicadores
ambientais e sociais e mapas sobre a hidrografia, uso da terra e da cobertura
vegetal original, encontrados no Instituto Paranaense de Desenvolvimento
Econmico e Social (IPARDES),
Nesse processo sistemtico de identificao de fontes na construo
do conhecimento, foram utilizadas para a confeco do campo terioco, conceitos
de geopoltica e territrio, com bibliografias referentes ao campo da Histria, da
Histria Ambiental e Geografia. A utilizao dessas consultas, visou perceber as
diferentes contribuies a respeito do tema.
Embora as mensagens governamentais e as bibliografias sejam
fontes importantes para o recorte proposto, no so suficientes pra se investigar
toda a ao do aparato do Governo do Estado em sua relao com as hidrovias e
ferrovias. Essas referncias permitiram observar um quadro geral de como a poltica
era e pensada e executada pelos chefes do executivo paranaense.





15
Captulo I As contribuies histrico-geogrficas, como marco terico
fundamental da pesquisa


1.1 INTEGRAO DOS SABERES HISTRICO/GEOGRFICOS


Mesmo nascendo de um mesmo processo histrico, a Geografia e a
Histria so saberes que se desenvolveram com especificidades prprias. A Histria
se atem localizao no tempo e a Geografia localizao dos fenmenos no espao
(MOREIRA, 1981). De forma concisa e direta, poderamos conceituar assim, a
Histria e seu tempo, a Geografia e seu espao, de forma simplria e resumida,
seriam essas as nossas postulaes sobre ambas as reas cientificas. Poderamos
ainda acrescentar algumas observaes, como que a Histria sistematiza o plano do
tempo registra os processos e a sucesso dos acontecimentos, sendo, portanto, a
narrativa, e a Geografia sistematiza o plano do tempo, registra a contemporaneidade
espacial, sendo por essncia descritiva (MOREIRA, 1981). Aparentemente, a partir
desses conceitos, primordialmente distintos, ao delimitar-se a rea de cada um
desses saberes, descrevendo ou interpretando suas anlises e seus objetos de
estudo, no se pode relegar a proximidade e a afinidade que h entre ambas,
porque o espao geogrfico resultante dos acontecimentos histricos, e os fatos
histricos ocorrem nos espaos geogrficos. Portanto, a transversalidade na
abordagem deve ser o primeiro passo para entender esses saberes distintos.
Em outras palavras, as investigaes geogrficas, inerentes
compreenso da natureza, com seus fatores biolgicos, qumicos e fsicos, so
constantemente modificadas, estimuladas e reprimidas pelas aes econmicas,
sociais dos seres humanos h vrias geraes (O`CONNOR, 2001). Em
contrapartida, os processos polticos, econmicos e culturais dos seres humanos s
ocorrem mediante as possibilidades oferecidas de um lugar geogrfico. O ambiente,
muitas vezes, inviabiliza a realizao de projetos econmicos de grupos polticos, ou
mesmo catstrofes ambientais alteram a dinmica natural de um espao, alterando
as relaes culturais dos homens.
O processo do homem o processo de transformao da natureza.
Estudar o processo de construo de estradas, com as fundaes de colnias,


16
aldeamentos, vilas, ao mesmo tempo estudar o processo de transformao dos
elementos territoriais de um determinado local; no caso, o territrio paranaense.
Conhecer as estratgias poltico-administrativo paranaense com relao a suas
estradas e caminhos, abordando os embates, interesses, disputas, percalos e
benefcios provenientes da construo destas vias de transportes no Paran
tambm uma forma de conhecer o trato do homem com o seu espao.
O conhecimento tcnico-cientfico do homem cresceu em poder
sobre a natureza no decorrer do sculo XIX para XXI, dialeticamente libertando-se e
entrelaando-se com ela, remetendo-nos novamente relao homem-natureza,
compreendendo o lugar do homem no espao, e a interferncia do espao na vida
do homem. Esse processo de envolvimento entre homem e natureza, tendo como
resultante a sociedade, est de forma mais aprofundada descrita na obra de Ruy
Moreira.

O homem ele prprio natureza e histria: natureza hominizada. A
hominizao do homem pelo trabalho de transformao da natureza
decorrncia de ser ele o sujeito e o objeto de sua prpria histria. O
homem naturaliza-se historicizando a natureza e historiciza-se
naturizando a histria. Por isto, dialeticamente, quanto mais com o
desenvolvimento cientfico e tcnico o homem cresce em poder
sobre a natureza, ele mais dela se liberta e mais com ela se funde,
porque mais dela e nela se incorpora. O processo de historicizao
da natureza o prprio processo histrico de formao da
sociedade. No seu plano abstrato a histria do homem (histria da
converso das formas naturais em formas sociais) pode ser
entendida como a histria da transformao permanente e
continuamente ampliada da natureza em sociedade (MOREIRA,
1981, p.80)

Esse processo de historicizao do homem com a natureza tambm
se manifesta de forma perceptvel nas construes dos caminhos. Ao se projetar
uma estrada, efetuar seu reconhecimento, calcular e mensurar levantamentos e
possveis hipteses, e por fim ao se concretizar tal estrada, o homem promove uma
relao de entrelaamento com os inmeros elementos e aspectos naturais e sociais
de um territrio.
Na relao entre Historia e Geografia, durante o decorrer do sculo
XX, concomitante com o desenvolvimento da historiografia ocorreu um
desenvolvimento do conceito de espacialidade, o que lhe permitia abranger no


17
somente seu papel descritivo, mas agora tambm, como afirma Jos DAssuno
Barros, discursivo/ narrativo.

Na verdade, a noo de espacialidade foi se alargando com o
desenvolvimento da historiografia do sculo XX: do espao fsico ao
espao social, poltico e imaginrio, e da at a noo do espao
como campo de foras que pode inclusive reger a compreenso
das prticas discursivas (BARROS, 2005 p. 98-99).

Com a expanso do conceito de espao, ao se aproximar cada vez
mais das anlises polticas, sociais e culturais, a noo de espacialidade encontrou
facilmente afinidades com as anlises e os estudos histrico-geogrficos, ampliando
assim, as interconexes entre essas duas reas. Fato que se evidencia ao procurar
compreender os fatores histricos e geogrficos com a viabilizao dos caminhos e
suas implicaes polticas, econmicas, sociais e geogrfica-naturais em territrio
paranaense.
Para esclarecer melhor o uso destes dois campos do conhecimento
e seu entrelaamento de forma positiva e benfica para a construo e configurao
deste trabalho, pretende-se a seguir, apresentar alguns aspectos entre estas duas
reas, que possibilitem melhor mensurar suas propriedades e caractersticas
destoantes, suas tnues conformidades e por fim, suas inmeras semelhanas e
entrelaamentos.


1.2 CAMPO DA HISTRIA: INTERLOCUES E ENTRELAAMENTOS COM O ESPAO
GEOGRFICO


A Histria o estudo do homem no tempo, afirmao feita por
Marc Bloch, muito divulgada, confrontou-se com uma concepo do sculo XIX, j
no aceita pelos atuais historiadores, de que a Histria seria o estudo do passado
humano, e definir a histria como o estudo do homem no tempo, e no somente o
estudo do passado humano, foi, portanto, um passo decisivo para a expanso dos
domnios historiogrficos. Entretanto, no se deve procurar delimitar a histografia a
essas duas categorias, homem e tempo. Jos DAssuno Barros sugere a incluso


18
de uma outra categoria de anlise aos historiadores, a qual nos interessa muito, e
representa uma expanso ainda maior para o campo historiogrfico.

[...] a definio de Histria, no seu aspecto mais irredutvel, deve
incluir ainda uma outra coordenada para alm do homem e do
tempo. Na verdade, a Histria o estudo do Homem no Tempo e
no Espao. As aes e transformaes que afetam aquela vida
humana que pode ser historicamente considerada do-se em um
espao que muitas vezes um espao geogrfico ou poltico, e que,
sobretudo, sempre e necessariamente constituir-se- em espao
social (BARROS, 2005 p.96-97).

Portanto, importante a constituio e a compreenso do espao
social, onde ocorrem os acontecimentos do cotidiano, tanto do ponto de vista do
passado, como do presente. Esse espao social estar sempre revestido de
significados culturais sociopolticos e econmicos.
Quando percorremos o caminho oposto, agora a partir da viso dos
gegrafos, chegamos a mesma resultante, para uma melhor compreenso do
conceito espao geogrfico, torna-se necessrio inserir outras duas categorias de
anlises, as foras histricas e sociais do homem, propiciando uma maior abertura e
potencialidade geogrfica nas anlises. A cincia Geografia permite e se prope
estabelecer a relao entre essas categorias de anlise, pois o espao no um
um pano de fundo passivo.

O espao no uma categoria analtica neutra ou um simples pano
de fundo passivo para o desenvolvimento das relaes humanas,
mas antes, produzido por foras sociais e histricas e assume
diferentes significados e formas de acordo com as prticas espaciais
dominantes em cada formao social (LEFBVRE, 1991, p.48).

Os fatores espao, tempo e homem alternam-se, por vezes,
ocorrendo uma supremacia de um fator sobre os demais. constante a dinmica e
a alternncia entre esses trs fatores. A intensidade e propriedade de um fator sobre
outro, alterna conforme a sociedade (homem), seu perodo histrico (tempo) e o
territrio (espao) em questo. Essas alternncias encontram-se expostas de acordo
com o estudo de caso, conforme assinalam alguns exemplos a seguir.
Um destes exemplos foi assinalado por Franois Dosse, ao
comentar a obra O Mediterrneo, de Fernand Braudel, e demonstra como o fator
espacial, o clima, era preponderante em delimitar as aes sociais, pois, o vero


19
propiciava o tempo de guerra, e o inverno anunciava o tempo de paz, pois os
grandes comboios militares no conseguiam se locomover, por estar o mar mais
revolto (DOSSE, 1992, apud BARROS, 2005). Da mesma forma, que o fator
geogrfico-espacial extremamente relevante para compreendermos uma
sociedade, suas aes e sua relao com o espao, assim tambm, o tempo
histrico o . Haja vista, as alternncias e inovaes tecnolgicas deste atual sculo
XXI, ao serem extremamente mais velozes comparadas ao sculo XVI das
navegaes. Essa velocidade nas inovaes interfere significativamente nas
relaes sociais e espaciais. Tambm, as mudanas polticas-sociais do mundo
contemporneo so extremamente mais versteis e volveis, comparadas as raras e
lentas mudanas sociais ocorridas na Idade Mdia. Ou seja, o recorte temporal,
interfere diretamente na anlise sobre o espao geogrfico, desvendando as
atividades e comportamento dos homens, frutos do seu tempo. Por fim, e da mesma
maneira, o homem, leia-se sociedade, e toda sua capacidade cognitiva, reflexiva e
criativa, altera, constri, destri e reorganiza o espao, a natureza, acelerando e
diminuindo o tempo da vida, seja ela natural ou biolgica, assim modificando,
alterando e interferindo em todo o processo histrico. Mesmo com essa alternncia e
o domnio de um fator sobre o outro, as variveis dependem, obviamente, do estudo
de caso. O que se torna importante no analisar e investigar o fator mais
relevante, mas se propor a abarcar os conceitos homem, tempo e espao nos
estudos histricos e geogrficos.
Segundo Jos Barros, no incio do sculo XX, os historiadores
comearam a se relacionar com conceitos tradicionais da geografia, a escola
geogrfica de Vidal de La Blache foi uma das primeiras a contribuir de maneira
significativa nos trabalhos interdisciplinares entre Histria e Geografia.
Interdisciplinaridade refletida nos trabalhos de Lucien Febvre e de Fernando
Braudel. (BARROS, 2005, p.101)
Quando os historiadores e gegrafos colocam em um mesmo
patamar o tempo histrico e espao geogrfico, permitem a abertura para novas
perspectivas historiogrficas e geogrficas, promovem um dilogo mais construtivo
entre ambas e para com outras reas. Alm disso, no caso da Histria, permite
realizar novas leituras e releituras de suas obras, proporciona uma expanso
metodolgica ao promover um leque de opes na interao do homem com a sua
histria e o espao onde vive. Essa possibilidade interdisciplinar dos historiadores


20
com a geografia, no fruto da recente Histria Ambiental, proveniente de longa
data, entretanto, ainda pouco utilizada.


1.3 A HISTRIA AMBIENTAL


As mltiplas interaes entre o meio natural e o social, apesar de
sempre indissociveis na histria da humanidade, estiveram histricamente
dissociveis na historiografia e nas reas humanas. Henrique Leff, critica duramente
a disciplina de Histria, quando afirmou ser esta:

[]uma das mais atrasadas entre as cincias sociais por vrios
motivos. Esqueceu que os fatos histricos so condicionados pelo
ambiente natural, colocou de lado a destruio da natureza ao
veicular a supremacia do homem e de suas aes e negou-se a
questionar o tempo (LEFF, 2005 p.11).

Mas a partir da dcada de 1970 um campo da Histria, tem buscado
relacionar a cincias humanas com as cincias naturais, procurando analisar a
complexidade e as mltiplas interaes do homem com a natureza. Este campo da
Histria denomina-se, Histria Ambiental.
O inicio das primeiras discusses ambientais dentro da historiografia
ocorrem conforme surgiam e sucediam as conferncias sobre a crise global e
cresciam os movimentos ambientalistas entre cidados de vrios pases,
principalmente a partir da dcada de 1970. Mas a histria no foi a nica disciplina
afetada, vrios trabalhos acadmicos dentro das reas de filosofia, economia,
sociologia, geografia, entre outras, passaram a receber as influncias das questes
e aspectos relacionados ao ambiente natural.
Portanto, a Histria Ambiental surge em meados da dcada de 1960
e 1970, com influncias ainda claras da histria da concepo tradicionalista,
narrativa, factualista e descritiva por excelncia, entretanto abarcando em sua
metodologia uma Nova Histria, em molde analista, uma histria estrutural,
totalizante, e principalmente, inovadora em relao s fontes. (FALCON, 1996)
Deparando-se com novas problemticas a serem enfrentadas, a
Histria Ambiental necessita e utiliza-se de fontes e instrumentos, mtodos ainda


21
muito pouco utilizados na historiografia, como aprender a lngua dos cientistas
naturais, conceitos de geologia, grficos de climatologia, a qumica do solo,
preceitos ecolgicos, qualquer desses dados pode ser uma ferramenta poderosa
para o estudo do desenvolvimento das civilizaes. A Histria Ambiental passou a
ser utilizada pelos os pesquisadores da Histria e cientistas engajados nos
movimentos ambientalistas, investigando como os homens, em diferentes
sociedades, ao longo dos sculos foram afetados e de maneira recproca, como o
ambiente afetou os homens. O que retratado por um dos expoentes da Histria
Ambiental, Donald Worster, anteriormente comentado, ao esclarecer que a [...]
Histria Ambiental trata do papel e do lugar da natureza na vida do homem.
(WORSTER, 1991, p.1)
Este mesmo expoente, Donald Worster estabeleceu trs nveis
fundamentais para se fazer uma histria ambiental. Primeiro entender a organizao
e o funcionamento do passado, utilizando-se da geologia, grficos de climatologia,
entre outros instrumentos. Segundo, compreender o domnio scio-econmico e
como este interage no ambiente, investigando as aes de uma determinada
sociedade, seus aspectos polticos, econmicos e culturais nas interaes com o
meio natural. Por terceiro e ltimo, relacionar as estruturas de significao do
indivduo ou grupo no seu dilogo com a natureza. Com relao a este ltimo tpico,
Donald Worster, esclarece que a natureza no uma ideia, mas muitas ideias,
significados, pensamentos, sentimentos, empilhados uns sobre os outros
(WORSTER, 1991)
A partir dessa perspectiva ambiental nos estudos das reas
humanas, os fatores ecolgicos e naturais, seja do solo, das questes hdricas,
climticas ou vegetais, assumiram um carter essencial, adquirindo propores de
grandeza dentro das reas humanas. James O`Conner, enaltece o papel da Histria
Ambiental, quando esclarece:

La variedad de mtodos y temas de la historia ambiental es enorme,
ms que los de la historia poltica, econmica y social. Los
historiadores ambientales estudian la historia del uso y agotamiento
de la energa; de los cambios atmosfricos, climticos y hasta
geolgicos a los que contribuyeron los humanos; las poblaciones de
determinadas especies de vida y sus cuerpos inorgnicos; las
biorregiones, cuencas, ecosistemas y nichos, lmites, mrgenes,
corredores y mosaicos ecolgicos. Investigan sobre el ambiente
definido como recurso, como entretenimiento, como espacio


22
socialmente construido, como mapa mental. Escriben historias de
ciudades a la luz de su relacin con el entorno, y viceversa; historias
de bosques, lagos, ros, costas (preservados o no), y de todo tipo de
paisajes construidos. Parques urbanos, estilos arquitectnicos, zonas
suburbanas y centros comerciales, patrones de calles, antiguas
bases militares, parques industriales... todos han sido analizados por
los historiadores ambientales. (OCONNOR, 2001, p.6)

Esse despertar nas reas humanas para as cincias naturais
decorre do gigantismo valor econmico que a biodiversidade foi adquirindo nos
ltimos anos, ampliado pelas ameaas reais de extino de muitas formas de vida,
inmeras delas ainda desconhecidas e pouco estudadas (MARTINEZ, 2006, p.14).
As mudanas contemporneas e as novas necessidades humanas alteram o
comportamento e o olhar humano sobre a sua Histria. Elementos naturais, antes
desprezados ou no investigados pelos cientistas, passaram a receber demasiada
importncia e anlise, pois tornaram-se importantssimos dentro da complexa
biodiversidade. Estas mudanas acarretam uma nova postura sobre o meio e o
espao onde o homem vive, bem como, promovem um novo olhar sobre a Histria.
O presente muda e, nesta sua mudana, o passado e o futuro so constantemente
rearticulados, obrigando reescrita da histria (REIS,1999, p.9).
A Histria Ambiental gera uma renovao historiogrfica, por
abranger em seu campo de trabalho, novos entrelaamentos, uma busca constante
pela interdisciplinaridade, estando consciente, claro, que somente isto no dar
pesquisa um carter imparcial ou neutro.

A crise ambiental anuncia uma mutao histrica na criao de
novos sentidos para a reconstruo do mundo, a partir da crise
ambiental da modernidade. A partir dos limites da razo
insustentvel, a histria se abre para uma resignificao do ser, para
uma diversidade de modos de vida e racionalidades produtivas
fundadas nas potencialidades da natureza, nos significados da
cultura e nos sentidos do tempo. (LEFF, 2005, p. 21)

As constantes e presentes mudanas, no clima, nas mdias de
temperatura, nas alteraes dos ciclos das guas e das estaes do ano, entre
outras, ocasionam uma rearticulao da reescrita da histria, como assinalado
anteriormente, por abarcar novas fontes, utilizar novos mtodos e reinterpretar
velhos paradigmas se faz necessrio na compreenso do mundo presente, e a


23
Histria Ambiental apresenta-se como uma perspectiva para a compreenso dessas
mudanas contemporneas.
Edgar Morin destaca a gravidade dos saberes ainda estanques no
entendimento da contemporaneidade, a hiperespecializao como retalhamento dos
conhecimentos, impedindo cada vez mais o entendimento processual do todo.

H uma inadequao cada vez mais ampla, profunda e grave entre
os saberes separados, fragmentados, compartimentados entre
disciplinas e, por outro lado, realidades e problemas cada vez mais
polidisciplinares, transversais, multidimensionais, transnacionais,
globais, planetrios. [...] A hiperespecializao impede de ver o
global (que ela fragmenta em parcelas), bem como o essencial (que
ela dilui). [...] o retalhamento das disciplinas torna impossvel
apreender "o que tecido junto", isto , o complexo, segundo o
sentido original do termo (MORIN, 2000, p.13 - 14).

A interdisciplinaridade um dos aspectos fundamentais e
diferenciais dentro da histria ambiental, frente tradio humanista das cincias
sociais, inclusive da histria regional. Ou seja, h uma procura constantemente pelo
dilogo sistemtico com quase todas as cincias naturais, inclusive as aplicadas,
pertinentes ao entendimento dos quadros fsicos e ecolgicos das regies
estudadas (DRUMMOND,1991.p.181).
Uma das premissas da Histria Ambiental a aproximao dos
pesquisadores das cincias humanas em direo as cincias naturais, para os
estudos de campo, para a compreenso do funcionamento natural, na avaliao do
papel das sociedades humanas dentro dos ecossistemas, no entendimento da ao
humana, suas potencialidades e limites no uso da natureza. Anlises na interao
do meio social e natural, os embates entre a sustentabilidade e o desenvolvimento,
as transformaes abruptas da natureza, ou os longos anos de desgastes natural de
um territrio, as representaes e significaes de um entorno natural tem sido
algumas das principais temticas abordadas por pesquisadores engajados nesse
novo campo historiogrfico.Toda esta srie, ou sucesso de elementos constituem
em possibilidades e perspectivas para a construo de trabalhos na Histria
Ambiental.





24
1.4 GEOGRAFIA: CONTRIBUIES E AFINIDADES COM A HISTRIA


A mais relevante caracterstica da Histria Ambiental a
interdisciplinaridade, postura essa antecipada pela geogrfica, se comparada aos
saberes da rea social. A geografia, por ser uma disciplina intimamente ligada com o
espao natural, permite intrinsecamente um significativo dilogo como a Histria
Ambiental. Assim, os historiadores ambientais vm se apoiando em muitos
gegrafos para chegar s suas concluses (WORSTER, 1991). As reas sociais
passaram dar nfase para a geografia, principalmente, atravs das graves crises
ambientais, quando se notou a insuficincia metodolgica baseada, quase que
exclusivamente, nos aspectos sociais, negligenciando assim, os fatores geogrfico-
naturais. Enaltecendo as ideias de Donald Woster, a geografia tem um papel mpar
ao ressaltar e apresentar inmeras vertentes responsveis pela auto-dinmica
natural do eco-sistema em que vivemos.

[...] ela(a Geografia) nos lembra que h foras diferentes operando
no mundo e que nem todas elas nascem dos humanos; algumas
delas so espontneas e auto-geradas. O ambiente construdo
expressa a cultura (WORSTER, 1991, p.4).

De forma holstica, e como j mencionada, h um entrelaamento
entre as condies ambientais postuladas pelo espao e os fatores impostos pela
cultura de uma sociedade, ao promoverem um processo histrico-temporal dinmico,
constante e atuante sobre o ambiente-espao.
Quando a histria ambiental procura encontrar o papel e o lugar da
natureza na vida humana, analisando os fatores naturais e sua interferncia nos
fatos da humanidade, ela se depara com a necessidade de dialogar com outros
campos do conhecimento. Os aspectos polticos, econmicos, sociais e culturais
precisam interligar-se aos aspectos geogrfico-naturais. As bases do conhecimento
terico-metodolgico, tanto da Geografia, como da Histria Ambiental tornam-se
imprescindveis no desenvolvimento de estudos holsticos, na busca por explicaes
mais totalizadoras, contribuindo para a juno interdisciplinar desses
conhecimentos, muitas das vezes, restritos em si. Ambas as perspectivas
metodolgicas contribuem para a compreenso da realidade atual.


25
Todas essas novas perspectivas que se abrem, e todo esse
interesse, por parte de alguns pesquisadores e cientistas histricos, tendem a
contribuir para os conhecimentos geogrficos e a enriquecer o dialogo entre as
reas afins, pois em ambas as perspectivas metodolgicas nota-se o interesse pelos
fatores da natureza e do ambiente, enquanto, agentes atuantes no processo
histrico da humanidade, mas tambm, e claro, no excluindo, as aes dos seres
humanos e suas interferncias no espao/ambiente.
Ins Aguiar de Freitas, no seu artigo, sobre Histria Ambiental e
Geografia observa que h um quadro de renovao de paradigmas que o autor se
refere como a possibilidade de dar incio a uma "interconexo" (...) entre a
Geografia e a Histria Ambiental, sempre perseguindo as propostas de construo
de uma nova e verdadeira interdisciplinaridade (FREITAS, 2009, p.2).
Segundo a autora, as preocupaes entre natureza e cultura, so
provindas desde a antiguidade, e que alm da busca por essa verdadeira
interdisciplinaridade, h tambm o interesse de dar incio a uma interconexo dos
conhecimentos, pois, a integrao desses conhecimentos nos permite a
compreenso da nossa (des) organizao espacial e a soluo para os
problemas ambientais que hoje enfrentamos (FREITAS, 2009 p.2). Podemos
acrescentar que o objetivo e a juno dessas reas, tornam-se uma poderosa
ferramenta de contribuio para a sustentabilidade socioambiental na relao dos
homens entre si, e destes, com o mundo natural (CIPRIANO, MACHADO, 2009,
p.3). Para a professora do Departamento de Geografia, da Universidade do Estado
do Rio de Janeiro, Ins de Aguiar Freitas, os trs nveis de questes, j referidos
anteriormente (ver o item 2.3 A Histria Ambiental) apontadas pela Histria
Ambiental tm relao direta com as questes pertinentes a Geografia em geral e
seus temas mais recorrentes (FREITAS, 2009, p.7).
Todos esses aspectos denotam a proximidade entre a Geografia e a
Histria Ambiental, sendo, portanto, como citados acima, muitos os aspectos
comuns entre ambas as reas do conhecimento.

O debate acerca da sistematizao da histria ambiental deve incluir
gegrafos histricos, devido ligao da geografia com autores
clssicos desta cincia, como Carl Sauer e Vidal de la Blache, dentre
outros. Historicamente a geografia, a partir de uma viso holstica,
tem tratado a relao ser humana-natureza como uma de suas
grandes questes, tendo sido concebida pelos fundadores Friedrich


26
Ratzel e Alexander Von Humboldt e, mais tarde, atingindo a sua
expresso mxima nos estudos da Escola Francesa de Geografia
(GALVO, 1992 Apud SOLRZANO et al , 2009, p.2).

Outros historiadores se reportam a ideia tambm da ligao da
Histria com a Geografia desde a Escola Francesa de Geografia, matriz cientfica do
curso de Geografia da USP- Universidade de So Paulo.
Nos ltimos anos, as diversas produes no campo da Histria
Ambiental, inegavelmente se apropriam da contribuio e produo geogrfica, as
quais se tornaram importantes referncias para o desenvolvimento das pesquisas
ambientais. Entre esses autores da Geografia, encontram-se desde os mais
clssicos, como os j citados Vidal de La Blache, Ratzel, Humbolt, como Marc Bloch,
Lucien Febvre, Fernand Braudel.
A geografia em sua essncia, sempre esteve muito mais envolvida
com as questes naturais em decorrncia das anlises de seu principal objeto de
estudo, o espao. Os fatores naturais, como j ditos, foram postos margem das
preocupaes nas cincias sociais, ocupando um lugar secular, por vezes,
praticamente inexistente. Com raras excees, as alteraes do meio, os
fenmenos naturais, a fora da natureza, ocuparam um lugar preponderante nas
anlises sociais. Desta forma, as contribuies, pesquisas, fontes e mtodos da
Geografia, acabam sendo um parmetro imprescindvel para as recentes pesquisas
ambientais, para os novos e engajados pesquisadores.
Na concepo de D. Worster, apesar da no utilizao de dados
ambientais pelos historiados, esse material geogrfico est disponvel h muito
tempo.

De fato, boa parte do material da histria ambiental est disponvel
h geraes, talvez h sculos, e agora est sendo apenas
reorganizado luz das experincias recentes. Esse material inclui
dados sobre mars e ventos, correntes ocenicas, posio dos
continentes em relao uns aos outros, foras geolgicas e
hidrolgicas que criaram as nossas bases terrestres e aquticas.
Inclui tambm a histria do clima e das condies meteorolgicas, e
em que medida eles possibilitaram colheitas boas ou ruins,
empurraram os preos para cima ou para baixo, puseram fim ou
iniciaram epidemias, contriburam para o crescimento ou a
diminuio da populao. Essas influncias tm sido poderosas ao
longo do curso da histria, e continuam a s-lo, como quando os
grandes terremotos destroem cidades inteiras, ou as grandes fomes
se seguem s secas, ou os rios determinam o fluxo de ocupao de
um territrio (WORSTER, 1991, p.4).


27
Segundo D. Worster, quando os historiados delimitaram suas
anlises narrao processual dos eventos, esquecendo-se do espao natural e
sua interferncia na sucesso dos eventos acabam restringindo seu conhecimento.
De forma equivalente, quando os gegrafos delimitam suas anlises somente s
complexidades do espao, no que elas no sejam relevantes, estreitam suas
possibilidades de anlises, restringindo as perspectivas e potencialidades do campo
geogrfico.

No ltimo sculo pesquisadores das duas disciplinas entraram muitas
vezes nos territrios uns dos outros e descobriram muitas
semelhanas de temperamento. Os gegrafos, tal como os
historiadores, tenderam a ser mais descritivos do que analticos.
Elegendo os lugares, ao invs das pocas, como o seu ponto focal,
eles mapearam a distribuio das coisas, tal como os historiadores
narraram seqncias de eventos. Os gegrafos se deliciaram com
uma boa paisagem, tanto quanto os historiadores com uma boa
estria. Ambos exibiram um apego pelo particular e resistiram s
generalizaes fceis, qualidade que talvez seja a sua virtude e fora
comuns. Mas eles tambm se parecem nas suas fraquezas, acima
de tudo na sua tendncia recorrente a perder de vista a relao
fundamental homem-natureza: os historiadores, quando mediram o
tempo apenas em ternos de eleies e dinastias, os gegrafos
quando tentaram reduzir a terra e as suas complexidades idia
abstrata de espao. Natureza, terra, clima, ecossistemas - essas
so as entidades relevantes (WORSTER, 1991 p.16).

Esse recente campo da Histria, procura (re) colocar as vertentes
naturais na histria do homem. Ao considerar fatores como rios, vegetao, clima,
catstrofes naturais, dinmicas da terra, os historiadores passam a incorporar e a
compreender a importncia de um territrio, de uma paisagem, de um lugar, a
perceber a fundamental relao do homem com o espao geogrfico, palco da suas
aes. Todas essas, entre outras contribuies deve-se s consideraes efetuadas
pela Geografia, ou seja, a Geografia oferece demasiada documentao e
esclarecimentos para estabelecermos uma metodologia mais totalizante. A
Geografia possui ferramentas pertinentes e essenciais na construo de uma
metodologia capaz de caminhar o mais prximo possvel da relao primordial do
homem, ou seja, a relao homem-natureza. Quando ambas as disciplinas se
desapegam estritamente do particular, seja a anlise s do espao geogrfico ou
s do tempo histrico, passam a somar foras, do os primeiros passos rumo aos
avanos metodolgicos, agregam conhecimentos at ento estanques, passam a


28
coadunar conhecimentos relevantes para construo de uma sociedade sustentvel
do homem para com si, e para com a natureza.


1.5 GEOPOLTICA: ENTRE OS INSTRUMENTOS DE DOMNIO TERRITORIAL


Na perspectiva de interao entre a Histria e a Geografia, ambas
as disciplinas contriburam decisivamente para a formao do sentimento territorial e
nacional da soberania dos estados naes no sculo XIX. Estudar o uso territorial do
espao paranaense compreender a problemtica do poder, nas dimenses
espaciais e temporais, buscando o entendimento e a utilizao de uma das mais
importantes categorias de analise dos gegrafos, a geopoltica.
Segundo Ruy Moreira, a Geopoltica alcanou seu status mais
apologtico no interstcio da I e II Guerra, tendo como referenciais tericos Halford
Mackinder, Kjelln e T.H. Mahan. Halford Mackinder descreveu que quem
dominasse a Europa continental, dominaria o corao continental, por conseguinte,
dominaria a ilha-mundo, controlando assim o mundo, Kjelln afirmou que espao
poder, neste momento de inicio de sculo XX, a geopoltica institucionaliza como
poltica oficial do Estado e disciplina escolar (MOREIRA, 1981, p.40 - 41). Essas
informaes retratam no somente o processo histrico do surgimento da
geopoltica, mas fornecem um demonstrativo de qual seria o papel da geografia no
incio do sculo XX, onde a geografia se revelaria, enquanto ferramenta de preparo
e ttica de guerra, pois ganhou status de disciplina acadmica, mas tambm, um
instrumento para se conhecer o espao e vencer um conflito.
Ambas as disciplinas, Histria e Geografia, tais como so
conhecidas hoje, so provenientes do sculo XIX, neste perodo, os principais
objetivos das disciplinas estavam intimamente ligados com a geopoltica. Assim,
respectivamente, Histria e a Geografia, preocuparam-se com a histria da ptria e
com a geografia nacional.

A histria, a literatura e a geografia ao tomarem os territrios como
tema de suas narrativas propiciaram os elementos necessrios para
que os homens pudessem sentir-se comungando como um passado
vivido em comum. Nestes relatos, os eventos teriam acontecido em


29
determinado territrio que projetado, anacronicamente, para o
passado. Sobre este territrio, denominado de nacional, a geografia
e a histria projetavam seus conhecimentos para referendar as
possibilidades de hegemonia e soberania da nao e a construo
de um sentido de comunidade (ARRUDA, 2006, p.116).

Neste contexto histrico e geogrfico, encontra-se o nascimento de
uma das vertentes da geopoltica. Nota-se, que vertente alem, originou-se tambm
da juno de fatores geogrficos, histricos e filosficos (BINIMELIS, 2006 p. 17).
De acordo como Binimelis, primeiramente a geopoltica possui caractersticas
geogrficas, pois, no incio do sculo XX, a expanso geogrfica, impulsionada pelo
Imperialismo das naes europias sobre, principalmente, as naes asiticas e
africanas, gerava ao Estado alemo a necessidade de um embasamento emprico
na execuo de suas aes. Ou seja, o controle econmico da Europa estava em
disputa. Para a obteno cada vez maior desse controle econmico, necessitava-se
de aes precisas para o controle poltico, razo pela qual a geopoltica torna-se to
importante para esse perodo histrico, pois alm dos fatores imperialistas, havia na
poca o financiamento para a criao de um sentimento nacionalista, o qual
estimulava as naes europias. Para ser mais preciso, esse sentimento ocorreu
na fase do entre-guerras, estimulando no povo alemo a confiana, perdida aps a
primeira guerra, despertando a potencialidade adormecida, gerando esperana na
construo de uma nova nao, dando, por sua vez, a geopoltica a finalidade
mstica de consolidar em cada alemo o amor ao solo e a ptria (BINIMELIS, 2006
p. 16), por tanto, representando sua segunda caractersticas, o fator histrico-social..
H ainda um terceiro aspecto relacionado ao nascimento da geopoltica, vinculado
ao fator filosfico, pois no sculo XIX havia ideia de mundo, pelas naes europias,
quase que exclusivamente que o mundo era o sistema imperial. Por isso,
compreender a pluralidade dos fatores que compe a geopoltica compreender a
problemtica do poder no tempo, no campo das ideias e no espao.
O espao o maior objetivo imperialista, conquistar espao era e
adquirir mais poder, e quanto mais espao, mais poder, mais possibilidade de
dominar o corao continental. Portanto, a geopoltica, passou a ser a geografia
oficial, sem disfarces, com objetivos claros e definidos (MOREIRA, 1981). Portanto,
pode-se aferir que a geografia pode ser um importante instrumento capaz de
elucidar problemas da dinmica terrestre, fornecendo aparatos metodolgicos para a
compreenso do espao e suas dinmicas, na construo de uma relao


30
harmoniosa entre a humanidade e a natureza, propiciando um dilogo sistematizado
entre economista e ambientalista, apontando os reais limites de desenvolvimento do
planeta, fornecendo, a partir de estudos empricos, polticas pblicas e aes
comunitrias, respectivamente, a favor do meio ambiente e de uma educao
ambiental significativa. Entretanto, tambm pode servir de maneira alienante,
escondendo as disputas de poder, as reais intenes polticas, enaltecendo ou
atenuando o fator natureza, solo (terra), vegetao, fauna, rios, etc., conforme suas
intencionalidades e desejos.
Na expresso de Moreira (1981, p.58) A geografia pode servir para
tornar os homens cidados esclarecidos. Tambm servir para alien-los,
dependendo dos objetivos e das formas como elas so apresentadas.
O mesmo autor ainda observa algumas outras caractersticas da
geopoltica: a busca pelo controle do espao, automaticamente pelo controle do
poder, permeou todas as fases do capitalismo, pois, esse controle tem com
finalidade ltima o enquadramento da mais-valia, apontada anteriormente nos
estudos de Marx.

O controle poltico do espao geogrfico, elemento-chave em todas
as fases do capitalismo, para enquadrar a produo da mais-valia,
garantir o controle de sua apropriao e promover sua realizao no
lucro, assume sob o capitalismo monopolista importncia crucial
(MOREIRA, 1981, p. 104).

A apropriao do espao, realizada pelo controle geogrfico dentro
do sistema capitalista, tem como objetivo maior o controle do poder. Para Moreira,
uma segunda caracterstica provm dessa lgica de pensamento, onde o maior
controle poltico representa maior domnio econmico. Em outras palavras, quem
detm o poder poltico, mantm o controle econmico.

Do controle poltico do espao derivar o controle econmico e a
garantia da acumulao monopolista ante os outros monoplios e
ante o movimento operrio que, volta e meia, ensaia uma
internacional dos Trabalhadores sem paralelo na histria dos
conflitos entre o capital e o trabalho. O controle poltico nasce do
poder econmico, vimos isto ao nvel da fbrica. Mas a esfera
econmica internacionalizada uma espcie de bomba que mantm
o edifcio do capitalismo sob permanente ameaa de imploso.
(MOREIRA, 1981 p. 104).



31
No proposta dessa pesquisa aprofundar os assuntos referente s
formas de obteno do poder poltico, e os percursos para atingir o controle do
espao, mas buscar compreender a importncia da geopoltica e suas aes sobre
o espao. Entretanto, considera-se que a geopoltica envolve sempre discursos e
prticas que abrangem questes do poder sobre um determinado territrio.
Investigar a geopoltica desejar compreender as relaes de poder que se
estabelecem dos homens entre outros homens e dos homens para com a natureza.
Destinando tempo e engajamento na construo de novas e melhores prticas
humanas com o seu meio, apontando falhas, redescobrindo e reformulando aes
absoltas para o momento instvel e apreensivo em que vivemos.
Ao tentar entender a geopoltica e seus preceitos na conquista da
soberania do espao, estamos analisando a problemtica do poder, atentando-se
para a multiplicidade de fatores, que interferem e atuam em mbito local, regional,
nacional e transnacional. Dentro dessa trama de fatores geogrficos, a geopoltica
tem destacado cada vez a interferncia dos fatores naturais na dinmica do espao.
A geopoltica importante poderosa ferramenta metodolgica/geogrfica, no
entendimento do controle territorial, para conhecer a multiplicidade dos fatores que
compem o controle de um determinado espao. Pode-se investigar sim, as
relaes polticas, econmicas, sociais, culturais, mas tendo tambm, a obrigao
de analisar a interferncia de fatores ambientais para a obteno do controle do
espao.
As questes geopolticas possuem direta relao como a ambiente,
podemos notar que o controle do espao, seja em escala poltica, econmica e
social perpassa pelos fatores e causas ambientais.
A seguir, esto apresentadas alguns exemplos que demonstram o
quo profundamente o controle geopoltico sobre um determinado territrio
alterado em decorrncia dos fatores naturais de um territrio.
A crescente escassez dos recursos naturais ir interferir diretamente
no controle do espao, o que os coloca num patamar elevado de importncia para
as autoridades polticas, e por que no, cientificas. A ausncia de polticas pblicas
voltadas para a conteno das catstrofes naturais desprestigia os polticos
(NOVAES, 2010), influencia a opinio popular, altera sua credibilidade junto
populao, podendo modificar futuros resultados nas eleies. A economia de uma
regio atingida por algumas modificaes no meio altera, na maioria dos casos de


32
maneira negativa e prejudicial economia da regio. Haja vista, algumas das
noticias veiculadas pelos meio miditicos em janeiro de 2010, ao retrataram o caos
pela qual passou a cidade de So Paulo, quando enchentes e deslizamentos,
estagnaram a economia da cidade e das regies diretamente dependentes desse,
que o principal plo econmico/industrial do pas (NOVAES, 2010). Ou ainda, as
catstrofes naturais, que atingiram renomados pontos tursticos, como o
deslizamento sobre uma pousada em Angra dos Reis (RODRIGUES, et al, 2010),
fato que ir interferir negativamente para o crescimento turstico da regio. Ainda
podemos mencionar outro fato, o caso trgico do Haiti, quando presenciamos, alm
dos diversos problemas habitacionais, alimentcios, entre outros, alteraes sociais,
como o caso, mencionado com o ttulo Depois de desastre no Haiti, ricos passam
a viver o estado de misria antes desconhecida, nesta reportagem um dos
entrevistados das classes, at ento, mais abastadas, relatou que agora morava em
uma casa sem luz e tinha que sair a procura de gua, descrito da seguinte forma:
Tenho feito tudo que posso para ajudar, agora vivemos juntos, no h mais pobres
e ricos em lados separados (LAGE, 2010), o desastre natural trouxe consigo
profundas mudanas no padro de vida da elite haitiana e na sua relao com os
pobres da cidade.
Destacar as aes expansionista/militar dos Estados Unidos da
Amrica, sobre as naes do Oriente Mdio, para obter o controle de petrleo,
ressalta as caractersticas naturais e sua relao direta com a geopoltica dessa
regio. Neste caso, o interesse pelo controle desta importante fonte de energia
altera a dinmica e o detentor no controle territorial. Em outras palavras, no artigo
intitulado Fundamentos Normativos para uma geopoltica ambiental nas relaes
internacionais, encontra-se a seguinte afirmao [...] os interesses econmicos
pelos recursos naturais arrastam consigo conflitos polticos e mudanas sociais e
culturais (SENHORAS; MOREIRA, 2008, p.51).
No sculo XIX, no expansionismo militar das naes europias
sobre os pases africanos e asiticos, as aes geopolticas concentraram-se em
encontrar e dominar territrios com os melhores, maiores e abundantes recursos
naturais.
No sculo XXI, diante de outra situao de escassez, o controle do
espao, limita-se, na maioria dos casos, em impedir que outra nao venha a
interferir no esgotamento de um recurso nacional.


33
Assim, ainda uma das mais importantes aes do Estado,
concentra-se no esforo em ocupar todas as regies territoriais possveis,
delimitando precisamente seu espao fronteirio.

No capitalismo, por sua vez, a principal caracterstica do Estado
Moderno foi consolidar o seu poder e sua autoridade espacial em
uma base territorial bem definida, portanto em um ponto fixo e nico,
que delimitou as fronteiras entre o nacional e o internacional
(SENHORAS; MOREIRA, 2008, p. 52).

Ou ao menos, quando impossibilitado, por fatores econmicos,
sociais ou militares, o Estado procura ocupar as principais reas territoriais de
acordo com seus planos, recebendo destaque as seguintes regies: o litoral, as
bacias hidrogrficas, as plancies, e os territrios mais ricos (BINIMELIS, 2006, p.
13).
A notoriedade dos fatores naturais se faz presente em todas as
escalas, no se limitando ao mbito regional ou nacional:

O meio ambiente deixou de ser um assunto de natureza domstica
de carter puramente tecno-cntrico e passou a ser de interesse
internacional com um carter tambm eco- cntrico, sendo
contemplado nos programas polticos dos Estados bem como no
mbito da sociedade internacional, ensejando a proliferao de
vrios tratados e convenes internacionais (GUERRA, 2006 apud
SENHORAS; MOREIRA, 2008, p. 58).

A necessidade de envolver novas relaes entre os povos, baseada
na interdependncia e na cooperao populacional, levou em muitos casos, se no
a eminncia dos fatores ambientais sobre os demais, ao menos no menosprezar as
questes ambientais nos projetos polticos de governana. Assim, torna-se

[...] importante no trivializar o papel que as mudanas ambientais ou
o esgotamento de recursos naturais podem desempenhar nos
deslocamentos populacionais atravs da aplicao de apropriadas
polticas e princpios de precauo, a despeito de existirem
controvrsias na comunidade cientfica internacional sobre diferentes
estimativas e projees de migraes ambientais (SENHORAS;
MOREIRA, 2008, p. 56).

Dentro da multiplicidade de fatores que compem a geopoltica,
cada vez mais a interferncia dos fatores naturais passa a receber destaque, tanto


34
nas pesquisas cientificas como pela opinio pblica em geral. H uma efetiva e
direta relao dos fenmenos naturais, das questes geogrficas, dos recursos
naturais, dos aspectos fsico-naturais com o controle territorial.
Tanto a Geografia como a Histria possuem uma gama instrumental
capaz de atuar e promover pesquisas que envolvam o processo de controle
territorial e a relevncia do ambiente no mesmo. Identificando a interferncia da
geopoltica e suas aes sobre o espao, e inversamente, como que a dinmica
espao-natural contribui, inviabiliza, impede e altera as aes geopolticas de um ou
outro grupo.


1.6 O CONCEITO DE TERRITRIO E SUAS ABORDAGENS: A PROPOSTA PELA VERTENTE
GEOGRFICA


Estudar uma das categorias de anlises da geografia, o territrio,
propor a anlise de conceitos como poder, espao, poltica, economia, cultura, e
trabalho, inseridos na concepo do territrio, muitas vezes de forma simultnea. No
decorrer da histria do pensamento geogrfico, distintas concepes enriqueceram
e contriburam significativamente para a compreenso de estudos relacionados ao
territrio.
A anlise do conceito de territrio se faz necessria pela proposta
adotada neste trabalho, de investigar a ocupao territorial paranaense pelos
caminhos. Embora haja muitas formas na abordagem, a compreenso deste
conceito permite o entendimento da organizao do territrio, por trabalhar as
disputas de poder, intencionalidades polticas, anseios econmicos, caractersticas
culturais e auxilia tambm, no entendimento dos aspectos geogrfico-naturais e sua
relevncia na construo de um territrio. Ao articular fatores com sociedade,
espao e natureza, o conceito permite consultas a inmeras fontes de pesquisas,
tornando-se uma poderosa ferramenta metodolgica no entendimento das relaes
poltico-administrativas, sejam elas histricas ou contemporneas, mas de qualquer
maneira, fundamentais na compreenso do espao geogrfico.
Perante a relevncia do conceito na estruturao do trabalho, sero
apresentadas algumas formas diferenciadas sobre o conceito de territrio. Mediante


35
estas diferenas de pensamento, autores e a postura conceitual apresentar-se- a
forma conceituada adotada neste trabalho.
As novas perspectivas geogrficas, sobre o conceito de territrio se
entrelaam possuindo inmeras afinidades com as propostas do campo da Histria
Ambiental. Recentemente, essa categoria de anlise tornou-se importante para
todas as cincias que se preocupam com os processos de produo do espao,
conforme assinalou Fernandes (2009 p.02), no seu artigo Sobre a tipologia dos
territrios. Em outras palavras, o conceito de territrio difunde inmeras
contribuies para as Cincias Sociais, Histria, Economia, Antropologia, Ecologia,
Biologia, Filosofia, e concomitantemente para a prpria Geografia. Haesbaert (2005,
p. 87) ajuda-nos a justificar, e apresentar as razes pelas quais o conceito de
territrio est entre os principais conceitos para as cincias de maneira geral.

Todo conceito, como toda teoria, s tem validade quando referido a
uma determinada problemtica, a uma questo. Assim, o territrio
um dos principais conceitos que tenta responder problemtica da
relao entre a sociedade e seu espao.

O gegrafo brasileiro, Milton Santos (2001)., em seu livro, Brasil:
territrio e sociedade no sculo no inicio do sculo XXI, situa o papel do territrio a
um nvel mais elevado, afirmando, o territrio um organismo vivo. Milton Santos
entende o territrio como um agente, ao conceder-lhe vida, enfatizando o espao,
enaltecendo a Geografia e seu objeto de estudo, o espao.
Para o autor, o territrio no deixa de ser moldado pelas atividades,
anseios e necessidades humanas; entretanto, o territrio possui diferentes lugares, a
casa, a vila, edificaes, o percurso realizado diariamente, a praa, as feiras, as
estradas, as quais, de maneira recproca, moldam a vida e o cotidiano do homem.
(SANTOS, 2001). Por muito tempo, o territrio era visto somente como o espao
totalmente inerte que aguardava a interferncia das atividades humanas. As novas
abordagens geogrficas sobre o territrio foram extrapolando o paradigma, de que o
territrio era uma tbula rasa aguardando as impresses humanas. Entretanto, h
de se considerar que esse espao geogrfico interfere constantemente no cotidiano,
nas atividades humanas, postula novas conceituaes, altera projetos e
idealizaes, desperta a criatividade, propicia a construo de novas obras, bem
como a recriao do j efetuado. Atualmente, o territrio passa a ser visto e


36
considerado dinmico, interagindo com o homem e suas aes. O territrio passa a
ser compreendido com um espao que , entre outros fatores, configurado pelas
impresses humanas, mas que tambm, interfere e configura suas aes. Assim,
como afirma Saquet, na citao abaixo.

O territrio significa natureza e sociedade; economia, poltica e
cultura; idias e matria; identidades e representaes, apropriao,
dominao e controle; ds - continuidades; conexes e redes;
domnio e subordinao; degradao e proteo ambiental, etc... Em
outras palavras, o territrio significa heterogeneidade e traos
comuns; apropriao e dominao mltiplas variveis,
determinaes, relaes e unidades. espao de moradia, de
produo, de servios, de mobilidade, de desorganizao, de arte, de
sonhos, enfim, de vida (objetiva e subjetivamente). O territrio
processual e relacional, (i) material, com diversidade e unidade,
concomitantemente (SAQUET, 2006, p. 83).

Diversos gegrafos, e de outras reas afins, ao longo do tempo,
foram revestindo o conceito com categorias distintas, conflitantes, dspares, mas
tambm prximas, concomitantes, confluentes, que convergem, se entrelaam e que
se completam. Entre essas categorias, escolhemos algumas principais, que se
identificam com o presente trabalho e com as relaes de poder. Essas categorias
so, o poltico-administrativo, os grupos econmicos, o trabalho, a cultura, as
contradies culturais e geogrfica-naturais. Porm, antes de adentrarmos
especificamente nas discusses sobre o conceito de territrio, importante ressaltar
que a forma adotada para as anlises deste conceito, dividida em categorias, gerou
em determinados momentos, uma explanao ou citao isolada do pensamento de
alguns autores, o que no caracteriza uma interpretao errnea ou empobrecida
dos mesmos. Ou seja, pretende-se mencionar que as contribuies de alguns
autores, encontradas nas categorias trabalhadas no representam exclusivamente
todo o pensamento de um autor sobre a questo do territrio. Comearemos pelo
papel do Estado Nao.
No livro Territrios em movimento: cultura e identidade como
estratgia de insero competitiva, os autores, Vinicius Lages, Christiano Braga e
Gustavo Morelli (2004, p.25), trazem uma das definies mais clssicas ao
apresentarem de maneira concisa o papel de apropriao de um ator, o Estado,
quando assim o descrevem: [...] o territrio o espao apropriado por um ator,
sendo definido e delimitado por e a partir de relaes de poder, em suas mltiplas


37
dimenses. O ator, representado pelo papel do Estado, controla as relaes de
poder, apropria-se do espao, estabelece, de acordo como os autores, um
determinado territrio.
Outros autores como Raffestin (1993), Marcos Saquet (2006) e
Ernest Gellner (1983) tambm destacam o papel do Estado, mas no se limitam a
ele. Raffestin destacou o papel poltico-administrativo que o Estado exerce sobre o
territrio, mas tratando-o como um espao fsico de uma nao.
Saquet procura conceitualizar o territrio, a partir das relaes de
poder, e ao mesmo tempo, estabelece limites polticos e administrativos atravs das
atividades econmicas, dos meios de comunicao e circulao. Portanto, para
Saquet, o poder no decorrente simplesmente do produto da centralidade e da
autoridade do Estado, mas sim, das relaes de poder do Estado, das instituies
econmicas que a circundam, de outras organizaes, bem como dos indivduos a
ela pertencentes. Mesmo perante essa observao, o autor ressalta que o poder
estatal encontra-se contido em cada relao, nos projetos, nas aes e na vida
cotidiana.
Gellner faz um apontamento histrico, relacionado a essa questo,
ao concluir que a ideologia territorial do Estado Nao, est em primeira instncia
vinculada ao fenmeno do nacionalismo, o qual reivindica para si um espao
geogrfico para o uso exclusivo de seus membros e da comunidade nacional.

o nacionalismo que d origem s naes, e no o contrrio.
Reconhecidamente o nacionalismo utiliza a proliferao de culturas
ou a riqueza culltural, preexistente, herdadas historicamente, embora
o faa seletivamente (sic) e muito freqentemente as transforme de f
orma radical (GELLNER, 1983, p.89).

Reconhecido o nacionalismo e as caractersticas histricas, culturais
e coletivas num determinado espao geogrfico, o Estado Nao apropria-se do
poder e se legitima como uma fora hegemnica do controle territorial como o
principal poder responsvel pelo territrio.

[...] no primeiro quarto do sculo XIX, a entidade poltica do Estado-
nao surgiu nas Amricas como uma nova forma de agrupamento
social e geogrfico, para logo em seguida se converter na forma
hegemnica de controle territorial em todo o continente e, depois, no
mundo[...]



38
Essa hegemonia chegou a tal ponto que, para a maior parte das
cincias sociais contemporneas, o conceito de territorialidade
diretamente vinculado s prticas territoriais dos Estados-nao[...] (
LITTLE, 2002, p.6).

Processualmente, o territrio visto pela perspectiva do Estado
Nao, um espao geogrfico delimitado pelos interesses e objetivos de uso e
apropriao, perante uma delimitao fronteiria, buscando o uso exclusivo desse
espao, para o benefcio econmico de um grupo ou comunidade nacional detentora
do poder. O estado seria o mediador de todas as relaes de poder, concentrando
em si, determinaes, aes, projetos, a legislao e o prprio cotidiano de seus
membros cidados, o qual controlaria todas as relaes de poder. Entretanto,
segundo Gellner, esse Estado Nao utilizou-se das caractersticas cultural-
histricas denominadas de nacionalismo como principio para a sua legitimao no
poder.
Outra categoria, essencial na compreenso do territrio, transfere o
poder controlador do Estado Nao, para o poder exercido pelos grupos ou elites
econmicas.
Na obra, Transformaes no conceito de Territrio: competio e
mobilidade na cidade, do autor Rodrigo Valverde (2004, p.121), baseado em Sack
observa-se que [...] o territrio seria uma rea dominada por um grupo de pessoas
e, atravs desse domnio, a possibilidade de controlar, dominar ou influenciar o
comportamento dos outros.
A partir dessa citao, a idia que se apresenta, que o territrio
no constituindo simplesmente pelas aes instintivas do poder estatal, e a ao
deste poder sobre determinada rea do espao, mas sim, estaria concentrada em
um grupo de pessoas, considerando a atuao e a quantidade de atores que
interferem na (re) construo de um territrio.
Numa postura voltada mais para a antropologia, Little (2002), em
Territrios sociais e povos tradicionais no Brasil: por uma antropologia da
territorialidade, destaca o territrio atravs de seus indivduos e as relaes desses
grupos com o seu ambiente biofsico.

Defino a territorialidade como o esforo coletivo de um grupo social
para ocupar, usar, controlar e se identificar com uma parcela
especfica de seu ambiente biofsico, convertendo-a assim em seu


39
territrio[...] O fato de que um territrio surge diretamente das
condutas de territorialidade de um grupo social implica que qualquer
territrio um produto histrico de processos sociais e polticos. Para
analisar o territrio de qualquer grupo, portanto, precisa-se de uma
abordagem histrica que trata do contexto especfico em que surgiu
e dos contextos em que foi defendido e/ou reafirmado (LITTLE, 2002,
p.3).

Pode-se observar que para Little, a abordagem histrica um
aspecto relevante para compreender os processos sociais e polticos, onde o papel
das elites se tornam mais evidentes. Outra particularidade cultural que Little ressalta,
a insero da cosmografia, na sua acepo mais ampla, como se pode verificar na
citao abaixo.

No intuito de entender a relao particular que um grupo social
mantm com seu respectivo territrio, utilizo o conceito de
cosmografia (Little, 2001), definido como os saberes ambientais,
ideologias e identidades coletivamente criados e historicamente
situados que um grupo social utiliza para estabelecer e manter seu
territrio. A cosmografia de um grupo inclui seu regime de
propriedade, os vnculos afetivos que mantm com seu territrio
especfico, a histria da sua ocupao guardada na memria
coletiva, o uso social que d ao territrio e as formas de defesa dele
(LITTLE, 2002, p.4).

Os processos polticos estariam subjugados aos fatores sociais e ao
esforo coletivo de um grupo para controlar e converter um espao geogrfico em
territrio. Porm, esse controle do ambiente biofsico est intimamente relacionado
ao contexto histrico territorial e aos processos sociais que um grupo teve atravs
de sua relao com o territrio. O autor ainda apresenta alguns fatores, como
vnculos afetivos, memria coletiva, formas de defesa, condutas de territorialidade
que se sobrepem ao poder do Estado Nao. Postura essa que enaltece o
coletivo, o grupo diante de uma fora hegemnica ou centralizadora de uma elite,
indivduo ou ator, compreendido pelo papel do poder do Estado Nao.
Outra forma de se conceitualizar o territrio, seria a articulao
dessas categorias, principalmente com a vertente econmica, ou o trabalho.
Determinadas fraes, ou grupo, essencialmente econmicos, utilizar-se-iam da
instituio governamental, para legitimar suas aes e estabelecer seu poder sobre
o territrio. Fato que presenciaremos nesse estudo de caso, nos primrdios da
Provncia paranaense, mas tambm, na obra Histria Econmica do Brasil, de Caio


40
Prado Jnior (1987), ao enfatizar nitidamente a vertente econmica ao relacionar os
ciclos econmicos com as transformaes polticas do pas. O territrio nessa tica
entendido como um espao geogrfico exposto e suscetvel aos interesses
econmicos de grupos detentores do poder. Alguns historiadores utilizam da mesma
perspectiva para explicar os processos histricos e ocupacionais do Estado do
Paran. Um desses autores Sergio Fajardo (2007), em O territrio paranaense:
aspectos da ocupao e formao da estrutura produtiva e as transformaes da
paisagem paranaense, ao tratar da evoluo da estrutura agrria no Paran e os
aspectos ocupacionais do Estado se utiliza de sete grandes ciclos econmicos para
postular o processo de ocupao. Seriam eles, escravo-ndigena, minerao,
tropeirismo, erva-mate, madeira, caf, e soja, policultura e pecuria (FAJARDO,
2007).
Leonor Marcon Silveira (1998) baseado na perspectiva de Ribeiro
(1989, p.55), descreve que o espao organizado como via de sustentao e
reproduo do modelo social vigente, relata que no territrio a sociedade cria sua
materialidade e dela se sustenta, consumindo-a direta ou indiretamente.
Seguindo,est viso, o conceito de territrio compreendido entre juno das
categorias econmica, o poder do Estado Nao e o grupo social dominante. Silveira
(1998) em sua obra A ocupao e organizao espacial do territrio paranaense
face aos recursos da natureza, estabelece cinco ciclos, ciclo do ouro, do
tropeirismo, da erva-mate, da madeira, e dos safristas. Isto reafirma sua concepo
sobre o territrio, postulando a categoria econmica, como primordial no
entendimento ocupacional de um territrio, ao direcionar e conduzir a poltica e as
questes sociais.

Em suma, observa-se que a sociedade produz e reproduz o seu
espao de acordo com as suas necessidades e com os recursos
tcnicos e econmicos de que dispe (SILVEIRA, 1998, P.135).

Uma viso mais holstica sobre o conceito encontrada na relao
entre o Estado Nao, fatores econmicos e os interesses de grupos ou fraes de
poder, expressas nas palavras de Haesbaert (1997), O autor estabelece suas
anlises sobre outra tica, o panorama do sistema vigente atual, a globalizao.
Pensando a crescente globalizao, seus blocos econmicos, suas complexidades,
o autor identifica uma multiterritorialidade. Dentro dessa classificao, o territrio


41
entendido e se contempla sobre trs perspectivas, o territrio-zonas, baseado na
lgica poltica, territrio-redes, constitudo pela lgica econmica, e os
aglomerados da excluso, ocorrendo uma lgica social dos grupos social-
economicamente a margem da lgica capitalista.
Uma viso mais aprofundada sobre a categoria econmica tem
Rafestin (1993), ao considerar, no a quantidade de elementos que atuam sobre o
territrio, mas ao estabelecer o fator econmico, precisamente o trabalho, como
principal fator revelador das modificaes e alteraes em um territrio. O territrio
pode ser compreendido como o espao onde se projetou o trabalho, o qual revela as
relaes marcadas pelo poder (RAFFESTIN, 1993). Assim, os projetos, aes,
construes, desconstrues, implementaes, relacionadas ao trabalho, que
proporcionam a formao do territrio, e revelam pelos processos histricos as
marcas da relao de poder, entre as diferentes categorias sociais, naturais,
polticas, econmicas e culturais.
Entre essas categorias, uma delas merece destaque, pois destoa ao
no apresentar uma perspectiva ou enfoque poltico ou econmico, mas uma
concepo cultural, como o caso do conceito apresentado por Marcos Aurlio
Saquet (2007), em Abordagem e concepo do territrio. O autor apresenta a
questo do territrio dentro de uma concepo cultural, enaltecendo a identidade
transmitida pelo territrio. Saquet (2007, p.148) compreende o territrio como um
produto histrico, como um conjunto de patrimnios, atravs dos quais se constroem
novos estilos de desenvolvimento.... Ao enaltecer a questo da histria e do
contexto histrico vivido por uma comunidade, Haesbaert (1997) compreende uma
comunidade ou um grupo e sua relao com o territrio a partir das relaes
culturais. Processualmente, a cultura construda ao longo do tempo cria uma
identificao, ou um imaginrio nos indivduos pertencentes ao seu territrio,
conceituados por Haesbaert (1997, p. 39) como territrio cultural(ista), construindo
uma identidade social sobre o espao.
Haesbaert (1997), ainda elaborou uma classificao bsica para o
territrio, baseada nas vertentes apresentadas a cima, sendo assim, constituda as
vertentes em, jurdico-poltico, econmica, e a questes comentadas acima, sobre
a vertente cultural (ista). Este primeiro e segundo enfoque dado por Haesbaert
foram comentados anteriormente por outros autores. O primeiro deles, a anlise
jurdico-poltica, traz o entendimento novamente do territrio controlado por um


42
poder, em especial, o poder estatal. Na segunda vertente, econmica, destaca-se
a perspectiva material e as relaes de capital-trabalho. Por fim, a questo cultural
(ista), quando o territrio apropriado pela identidade e imaginrio social sobre o
espao (1997, p. 39 e 40).
Porm, o conceito de territrio, recebe um mescla de cultura e
poltica, na abordagem apresentada por Souza (2001, p.11):

[...] todo espao definido e delimitado por e a partir de relaes de
poder um territrio, do quarteiro aterrorizado por uma gangue de
jovens at o bloco constitudo pelos pases membros da OTAN.

Alm de enfatizar que o territrio configurado pelas relaes de
poder, no necessariamente delimita ou estabelece esse poder somente ao poder
estatal, reconhece relaes de poder, em escalas menores, relaes essas que se
constituem nas diferenas culturais. Considerando a existncia de mltiplos
territrios.
Os diversos atores sociais constituem um territrio mediante suas
relaes de poder. Alguns autores consideram elementar acrescentar as
contradies sociais, na discusso, pois, em vrios casos, apontam como sendo o
principal fator responsvel na dinmica territorial. At aqui presenciamos, como
parte ou itens constituintes do conceito de territrio, elementos polticos,
econmicos, culturais, e at jurdicos. Veremos agora, a relevncia dos fatores
scio-temporais, primeiramente apoiado na anlise:

[...] as foras econmicas, polticas e culturais, reciprocamente
relacionadas, efetivam um territrio, um processo social, no (e com o)
espao geogrfico, centrado e emanado na e da territorialidade
cotidiana dos indivduos em diferentes centralidades/temporalidades/
territorialidades. A apropriao econmica, poltica e cultural,
formando territrios heterogneos e sobrepostos fundados nas
contradies sociais (SAQUET, 2004, p.23).

O Processo social, citado pelo autor, decorrente de algumas
variveis e da juno e sobreposio que se d entre estas variveis. O processo
histrico, as relaes que se estabelecem ao longo do tempo de uma sociedade
com o seu espao geogrfico, definem-se o espao geogrfico, por sua vez, o meio
fsico-geogrfico, constitui, demarca, estabelece e interferem em outras variveis,
como as, aes polticas, econmicas e culturais de uma sociedade no seu territrio.


43
Portanto, as contradies sociais so provenientes no tempo, no espao, mediante
as aes polticas, econmicas e culturais. A combinao desses elementos,
histricos, geogrficos, geopolticos, naturais, sociais, criam um arranjo inusitado em
cada territrio, ao fomentarem um evento nico atravs das inmeras combinaes
permissveis entre estes elementos.

Cada lugar combina variveis de tempos diferentes. No existe um
lugar onde tudo seja novo ou onde tudo seja velho. A situao uma
combinao de elementos com idades diferentes. O arranjo de um
lugar, atravs da aceitao ou rejeio do novo, vai depender da
ao dos fatores de organizao existentes nesse lugar, quais sejam,
o espao, a poltica, a economia, o social, o cultural (SANTOS, 1988,
p. 98).

Dentre da mesma perspectiva de sobreposies e contradies
entre as categorias de anlise que constituem um territrio, mas destacando o papel
do espao, destaca-se a anlise de Helena C. Callai (2006). Para a autora o espao
constitudo ao longo do tempo pela postura cultural de uma sociedade, em outras
palavras, considera que a formao do territrio est baseada nas relaes que o
homem estabelece como os seus iguais e com a natureza.

O espao humanizado criou paisagens, que no decorrer dos tempos
ganham configuraes diferentes, dependendo dos processos
culturais em curso, numa determinada sociedade. Notemos, ento,
que o espao categoria indispensvel para compreender os grupos
sociais. Pois, dependendo das relaes culturais, econmicas,
polticas a forma de relao do homem com o espao. De fato, o
espao construdo ao longo do processo de construo da prpria
sociedade (CALLAI, 2006, p. 93).

Pensando o espao e as inmeras relaes construdas
historicamente de uma sociedade, os espaos humanizados, citados por Callai, so
provenientes das aes humanas e dos espaos denominados naturais, formando
um territrio. Pelo princpio estabelecido por Saquet (2004) h de se considerar a
natureza como indissocivel ao territrio. Pois todas as discusses polticas,
econmicas, culturais e sociais partem fundamentalmente do espao natural.
Diante dos conceitos de espao geogrfico sobre o territrio, aqui
apresentados, e utilizados no trabalho como direcionadores de nossas elaboraes
e anlises, temos como referncia a necessidade de entender e considerar o


44
territrio como um organismo vivo, para ento, destacar os aspectos fsico-
geogrficos. Entende-se que os aspectos naturais interferem, alteram e (re) criam
novas dinmicas ao territrio. A natureza, alm de indissocivel do territrio,
estabelece uma relao com o territrio na qual a coloca no mesmo patamar das
questes polticas, sociais, econmicas e culturais.
A proposta adotada, neste trabalho, parte do entendimento que o
territrio coabitado e sobreposto por diferentes categorias de anlise, diversas
materializaes, consequentemente, sendo um sistema ou um espao geogrfico
complexo, repleto de heranas culturais, sociais, polticas e econmicas.
Historicamente, porm, pretende-se enfatizar o papel das condies geogrficas
naturais, dentro dessa complexidade que o territrio. Os aspectos geogrfico-
naturais coexistem e se sobrepe constantemente com as outras categorias, mesmo
quando, no mencionada, estudada, ou analisada por gegrafos e cientistas de
reas afins, os quais se encontram diretamente engajados na construo e no
entendimento do conceito de territrio. Se a postulao desse conceito parte do
principio que sua relao com o territrio indissocivel, ou estamos renegando
esse fato, ao no a mencionamos, ou seja, no a consideramos necessariamente
relevante, ao ponto que a mesma ainda passa de forma despercebida ou pouco
enfatizada.
No se pretende propor ou resgatar a viso de Raztel, ao afirmar
que "[...] a organizao de uma sociedade depende estritamente da natureza de seu
solo, de sua situao, o conhecimento da natureza fsica do pas, suas vantagens e
desvantagens pertence histria poltica" (RAZTEL, 1899). No analisamos o
territrio a partir de uma concepo que a organizao de uma sociedade ou de um
territrio dependa estritamente das condies geogrfico-naturais. Mas a
concebemos, e consideremos que h uma forte influncia, dos fatores geogrfico-
naturais, nas aes humanas, nos projetos polticos, nas intencionalidades
econmicas e nas relaes sociais e culturais que atuam permanentemente e
diretamente na complexidade de um territrio.
H de se considerar que todos os autores, de forma direta ou
indireta, estabelecem e concebem o territrio pelas relaes de poder, e reforam a
concepo de que o poder, de acordo como afirma Raffestin (1993), no
exclusivamente uma categoria espacial, ou somente uma categoria temporal, mas
encontra-se presente em toda produo que se baseia no espao e no tempo.


45
Entretanto, prope-se levar em considerao e a introduzi-la, de forma mais
enftica, ressaltando os fatores geogrfico-naturais extremamente relevantes e
como pertencentes concepo de espao.
O territrio configurado atravs das relaes sociais e scio-
ambientais, mediante esta interao do homem com a natureza, ou da sociedade
com o seu espao, perante essas interaes, ocorre a ordenao do territrio. As
aes poltico-administrativas, relao capital-trabalho, prticas sociais e culturais
encontram-se intimamente relacionadas ao clima desse territrio, a paisagem ali
encontrada, aos recursos naturais dispostos, ao relevo ainda intocado ou mesmo j
modificado, aos sistemas hdricos, a qualidade do solo, entre outros inmeros
fatores geogrfico-naturais so to essncias na compreenso de um territrio.
Visamos assim, acrescentar ou resgatar a categoria indissocivel do
conceito de territrio, o fator geogrfico-natural, como forma de enriquecer os
dilogos, discusses e reflexes sobre o territrio. Entendendo a fluidez, as
interconexes, e a complexidade do conceito em questo, propondo agregar tal
categoria nas anlises contemporneas, e destacar a ateno devida e merecida
que esta categoria deve ter dentro dessa complexidade.
Em suma, destaca-se em cada autor e nos conceitos vistos e
apresentados, alguns pontos e contribuies fundamentais. Com relao s
conceituaes de Rafestin e Saquet, enfatiza-se a necessidade de no restringir
exclusivamente o conceito de territrio ao poder do Estado-Nao, mas perceber e
englobar em nossa anlise a dinmica econmica do atual sistema vigente,
mencionadas por Haesbaert. Saquet, ainda enaltece o papel cultural enraizado pela
dinmica histrica de um determinado grupo com seu espao geogrfico,
estimulando nos indivduos uma identidade com o espao geogrfico, atravs do
qual propcia a construo dos territrios.
Concepo que conjuga muito bem, trs questes, a poltica, a
econmica e a cultural, aproximando-se da viso territorial de Milton Santos e
Saquet e a da Haesbaert. Santos, enfatiza os aspectos histricos ao reforar a
categoria cultural, e o entende como um organismo vivo, que se modifica pelas
relaes de poder, mas que tambm, interfere nessas relaes. Saquet ressalta a
abordagem natural, considerando-a, indissocivel do territrio. As diversas
interferncias, as diferentes vertentes detentoras de poder, constituem a prpria
dinmica do espao, por isso, a compreenso das redes, como pode ser notado


46
em Haesbaert e Souza, indispensvel para o entendimento e modelagem do
territrio.
A articulao entre aes polticas e governamentais, processos
histricos, relaes de trabalho, representaes culturais, disputas econmicas entre
diferentes grupos ou elites, fatores naturais e demais aspectos que exercem poder,
so fundamentais na anlise geogrfica, na perspectiva ambiental, no entendimento
de um territrio. Reconhecer tais fatores uma forma de demonstrao de quanto a
Geografia e o conceito de territrio podem contribuir para uma abordagem
metodolgica e analtica mais ampla, concatenar as diversas esferas do poder que
atuam diretamente e indiretamente, utilizar um poderoso instrumento propcio
capaz de facilitar a compreenso da modelagem do territrio. Mais uma vez,
demonstrando assim, o alto grau de afinidades entre dois campos do conhecimento
abordados, a Geografia e a Histria Ambiental.
Ambas fomentam discusses, reflexes e contribuem para a
aproximao dos pesquisadores das cincias sociais em direo as cincias
naturais, e vice-versa, gerando novos entrelaamentos, promovendo
constantemente a busca por uma genuna interdisciplinaridade, desenvolvendo
dilogos sistemticos, por vezes concomitantes ou controversos, mas dilogos,
tratando do papel do homem no espao e do lugar da natureza na vida do homem.
Neste sentido, como o leitor observar adiante, as vertentes
conceituais e o prprio territrio foram fundamentais na proposta da anlise a
respeito das formas como os caminhos so compreendidos e utilizados pelo
Governo em territrio paranaense.
Colocadas essas questes do ponto de vista terico metodolgico
sobre a importncia de se entender o significado e a potencialidade que reveste a
palavra territrio, como tambm a importncia de se compreender a sua utilizao
nas relaes estabelecidas pelo homem com o seu ambiente, no item seguinte,
captulo II, denominado Rios e seus caminhos, cartografando a Provncia, sero
apresentadas a seguir, algumas questes histricas sobre a emancipao da
Provncia Paranaense e o projeto de se efetivar hidrovias, como uma das formas de
dominao territorial e estratgia poltica. Esse item ser finalizado com algumas
discusses e referncias sobre as ferrovias, at por que o modal ferrovirio nos
remete as formas contemporneas de integrao regional, interestadual e
internacional.


47
Captulo II Hidrovias e Ferrovias: Cartografando a Provncia e a Poltica de
Caminhos


Dentre as diversas possibilidades que se apresentam para o uso dos
rios, em particular, uma se destacou no sculo XIX, em territrio paranaense, a
busca em torn-los caminhos. Entre os diversos interesses para torn-los caminhos,
encontram-se algumas intencionalidades, entre estas, a busca por facilitar a
circulao do comrcio, a entrada de exploradores, viajantes, engenheiros,
naturalistas, encarregados, a chegada e a instalao de imigrantes, o conhecimento
geogrfico-natural do territrio e as potencialidades naturais dispostas, gerar fcil
acesso as tropas diante de quaisquer eventualidades militares, entre outros
objetivos. Estas funcionalidades para os rios, em territrio paranaense, ganharam
notoriedade, principalmente, aps a emancipao da Provncia do Paran em 1853.
Apresentar alguns aspectos da geopoltica adotada no espao
geogrfico paranaense se faz necessrio, por estar diretamente relacionado ao uso
dos rios e ao o projeto de construo de uma via terrestre e fluvial rumo a Mato
Grosso, bem como permite compreender o jogo de interesses que cercou as aes
do governo provincial com os rios. A partir destas necessidades, resgatou-se alguns
fatos histrico-geogrficos importantes para o entendimento do contexto territorial
paranaense antes, durante e aps a emancipao. Assim, optou-se, primeiramente,
em tratar das relaes que antecedem a criao da Provncia paranaense, as
exploraes realizadas no sculo XVIII e XIX pelos portugueses e as sociedades
indgenas, os quais constantemente se utilizaram dos rios Paranapanema, Tibagi,
Iva e Piquiri. Em um segundo mbito, partiu-se para a compreenso das questes
pertinentes a emancipao do Paran, da Provncia de So Paulo, e o contexto
imperial e provinciano que permeou este importante fato poltico to relevante para
os projetos relacionados ao territrio e aos rios nos sculos seguintes.







48
2.1 PROCESSOS HISTRICOS E POLTICOS QUE ANTECEDEM A EMANCIPAO
PARANAENSE: A RELAO COM OS INDGENAS


Fatos polticos, econmicos e geogrficos antecedentes criao da
Provncia do Paran, fazem parte do Brasil Colnia e Imprio, merecem destaque,
principalmente pelos aspectos geopolticos e legislativos o entendimento do contexto
histrico-poltico envolto na criao da Provncia, bem como, influenciaram diversas
aes governamentais, logo aps a sua criao, tornando-se marcos referncias no
processo de emancipao e na poltica de caminhos adotada.
A Provncia do Paran possui privilegiada posio geogrfica.
Assim, desde os tempos colnias s questes geopolticas brasileiras com os pases
da bacia do Prata, principalmente com a Argentina e Paraguai, envolviam o que hoje
o territrio do Paran. Seguindo a cronologia histrica do Brasil, apresentam-se as
relaes entre portugueses e espanhis, em seguida destaca-se algumas
dificuldades encontradas pelos portugueses para controlar e ocupar o territrio, em
decorrncia da presena das sociedades indgenas.
A baixa ou quase nula populao de emigrantes portugueses no
sculo XVIII prximos aos limites fronteirios com os povos e territrios espanhis,
preocupava constantemente a Coroa de Portugal. Este fato se acentuou ps
Tratado de Madri (1750), pois o acordo luso-espanhol baseava-se no princpio
romano de uti possidetes, ita possideatis, quando mediante a posse da terra, seria
tambm por direito o domnio territorial. Mediante estas circunstncias, a corte
portuguesa promoveu exploraes e expedies militares, entre estas, sucedeceu-
se as exploraes pelos sertes do Tibagi, e os primeiros usos dos rios como
caminho, nestas regies.
Atravs dos fatores geopolticos fronteirios surgiram os primeiros
contatos portugueses com os rios paranaenses. Ou seja, a ocupao e o controle
territorial portugus, ainda no sculo XVIII, est diretamente ligada ao objeto desta
pesquisa, pois a necessidade de adentrar e conhecer os territrio dependia, a
principio, da utilizao dos rios, enquanto caminhos, como nica forma de adentrar
ao territrio, auxiliar no processo de mapeamento e ocupao do territrio
paranaense.


49
As preocupaes geopolticas e ocupacionais portuguesas, tanto em
escala imperial como provinciana, estiveram diretamente marcadas pela inexistncia
de caminhos em territrio extremamente vastos. Porm, ao planejar a abertura de
percursos, ao efetivarem a construo de caminhos e ao estabelecerem moradias
no interior dos sertes, teriam os mesmo que lidar no com os temidos espanhis,
mas com a presena de antigos habitantes do territrio, as sociedades indgenas.
Era inevitvel o contato com as tribos indgenas, e de alguma forma esse contato
ocorreria. Seja pelo convencimento cultural religioso dos padres jesutas, ou por
ofertar objetos materiais para ter livre acesso os territrios indgenas. Quando
nenhuma dessas formas mais pacificas surtia efeito, velhas tticas ressurgiriam
como as manobras polticas de expulso dos indgenas e a utilizao da fora por
intermdio de uma guerra.


2.2 ANTECEDENTES DA EMANCIPAO: EXPLORAES E CONQUISTAS PORTUGUESAS EM
TERRITRIO PARANAENSE


Desde o sculo XVIII, j se demonstravam claro os objetivos
polticos do governo imperial na defesa das fronteiras e no povoamento das
mesmas, para consolidar a dominao portuguesa nos territrios hoje do sul do
Brasil.
Fato que justifica a escolha de um capito-general, Morgado de
Matheus, como governador da Provncia de So Paulo.

Percebe-se que as expectativas de Pombal para o desenvolvimento
de seu plano econmico na colnia estava centrado em defender a
fronteira do sul contra os espanhis e consequentemente a conquista
dos sertes desconhecidos. Iniciasse assim a ocupao do territrio
indgena, gerando o confronto entre os colonizadores e os ndios
(LACHESKI, 2009, p.23).

O Ministro do rei de Portugal D. Jose I, o Marques de Pombal,
receoso com as questes territoriais na regio, aps o Tratado de Madri (1750) e
visando definir as fronteiras do Brasil, repassava ordens expressas a Morgado de
Mateus:


50

Foi nessa difcil situao que D.Lus foi nomeado Governador e
Capito-General da Capitania de So Paulo. Trazia ordens
expressas de organizar a defesa do sul e se possvel planificar a
invaso do Paraguai.
[...]

D. Luis (Morgado de Mateus) aproveitou-se da carta rgia de 26-1-
1765, que autorizava a conquista do serto do Tibagi para sondar as
possibilidades de agresso ao Paraguai (WACHOWICZ, 1969,
p.293).

Segundo Pinheiro Machado (1951), haveria uma ordem processual
para que houvesse com sucesso a conquista desses sertes. Primeiramente, busca-
se reprimir as sociedades indgenas, expulsando-os das terras, ou conquistando-os.
Depois, com ou sem a ajuda dos indgenas, procura-se reconhecer o territrio e
suas possveis potencialidades econmicas, para ento construir e efetivar vilas,
colnias militares e aldeamentos, povoando o territrio. A construo de caminhos,
estradas e vias tornavam-se imprescindveis para a execuo e realizao desses
interesses imperiais e provincianos. Segundo Machado (1951, p.11):

O processo consiste, primeiro, no esmagamento dos localismos e
liberdades locais, depois o descobrimento dos lugares desabitados e
seu povoamento compulsrio, pela fundao de vilas e criao de
fazendas e estncias e pela construo de estradas de ligao dos
vrios ncleos.

Morgado de Mateus planejou expedies em direo a Buenos Aires
e ao Paraguai, considerados pontos fundamentais da administrao da coroa
espanhola, buscando garantir a posse de Mato Grosso e Rio Grande, expandindo
assim, as linhas fronteirias brasileiras e provincianas. Em 1768 e 1774 foram
empreendidas onze expedies militares, para as regies do Iguatemi, Tibagi e
campos de Guarapuava (BALHANA et al, 1969, p.77). Com pequenas variveis,
essas informaes tambm so apresentadas por Reinhard Maack, quando o autor
assim retrata as expedies:

As expedies militares para o reconhecimento dos grandes
sistemas fluviais e da constituio geogrfica realizaram-se
principalmente durante a poca das relaes belicosas entre
Portugal e Espanha, de 1761 at 1777, aps a anulao do Tratado
de Madri. Os objetivos principais das expedies eram os sistemas


51
dos rios Iva, da Ubatuba ou rio do Piquiri, do Iguau, Grande ou rio
Grande de Curitiba, assim como as regies de matas e campos do
terceiro planalto. A totalidade da extensa regio do segundo e
terceiro Planaltos era denominada naquela poca como "Serto de
Tibagi" (MAACK, 2002, p. 46 e 47).

Foi atravs dessas expedies, que foram feitas as importantes
descobertas sobre os campos de Guarapuava e rios da regio, com destaque para o
Iva. Posteriormente essa regio foi denominada de campos de Mouro, em funo
do nome de Morgado de Mateus, Lus Antnio de Souza Botelho Mouro, hoje
conhecida como Campo Mouro (WACHOWICZ, 1969, p.293).
As expedies constituem-se um marco referencial no
reconhecimento do oeste e norte do atual Paran, pois contriburam para um breve
reconhecimento dos sistemas fluviais, climticos, flora, fauna e da constituio
espacial-fronteiria desse territrio em disputa com a coroa espanhola. Afonso
Botelho, comandante das expedies, pde verificar, que os castelhanos no
haviam erigidos estaes ou fortes nesses campos, como se havia temido. Aps um
srio choque com os ndios, Afonso Botelho recuou a 11 de janeiro de 1772
(MAACK, 2002, p.50). sendo, essa regi Guarapuava as e grandes descobertas sobre
os sert a. A resistncia dos ndios impedia a dominao e a posse portuguesa
sobre esse territrio, fato que s mudaria significativamente com a chegada da corte
portuguesa.

A ameaa das tribos indgenas que habitavam a regio fez com que
ele voltasse ao Porto da Vitria.
A estratgia de se retirar dos Campos de Guarapuava pelo temor dos
ndios no foi bem recebida pelo comandante da expedio Afonso
Botelho, que determinou seu retorno de imediato regio, para que
fosse consolidada a posse desse territrio, visto que o Morgado de
Mateus tinha ordens de Portugal para que o reconhecimento fosse
feito com brevidade, evitando dar tempo aos espanhis
[...]

A resistncia dos ndios por um perodo de quarenta anos impediu a
posse portuguesa do territrio de Guarapuava [...] (LACHESKI,2009,
p.26).

J no sculo XIX, com a vinda da Coroa, se efetivam tais interesses,
tanto que umas das primeiras determinaes de D. Joo VI, em relao a essa
questo, para a Provncia de So Paulo tomou uma atitude mais radical, conforme
citao abaixo:


52
D. Joo oficiou em 05 de novembro de 1808 ao governador e capito
general de So Paulo, Antnio Jos da Frana e Horta que
considerava como principiada a guerra contra esses brbaros
ndios. Essa determinao, alm de autorizar o extermnio,
determinava que os ndios capturados poderiam ser escravizados
(LACHESKI, 2009, p.27).

Entretanto, o prprio D. Joo VI, percebendo a importncia
estratgica que as sociedades indgenas, naquele momento poderiam representar
as intenes da coroa portuguesa, ao invs de manter sua deciso e acirrar suas
relaes como os povos indgenas, volta atrs, e modifica em 1 de abril de 1809
sua determinao. D. Joo passava a considerar (os) ndios (como) elemento
importante para se manter a segurana das fronteiras com os pases vizinhos
(LACHESKI, 2009, p.28).
As relaes tecidas com as sociedades indgenas, mesmo com as
sugestes e mandos reais ou imperiais, eram, na maioria das vezes, direcionadas
pelos prprios indivduos de uma comitiva expedicionria. O controle das aes e
reaes de ambos os grupos, europeus e indgenas, era imprevisvel, como
tambm, era impossvel a atuao vigiadora e punitiva do poder central a todas
essas expedies. No caso paranaense, aes harmoniosas ficaram claramente
perceptveis nas expedies realizadas, pelo Baro de Antonina, nos territrios e
rios rumo Provncia de Mato Grosso. Quando em 1840, atravs das
intencionalidades imperiais, provincianas e pessoais, vinculadas novamente posse
territorial portuguesa e a ameaa eminente dos pases vizinhos, realizam-se as
exploraes de uma rota fluvial, por toda a bacia hidrogrfica do rio Tibagi,
adentrando at a Provncia de Mato Grosso. Alm da busca pelo melhor traado, os
encarregados do Baro de Antonina deveriam estabelecer alianas com os povos
indgenas. Na regio da bacia do Paran, o contato de Joaquim Francisco Lopes,
um dos encarregados, citado aqui somente como Lopes, com os ndios, demonstra
as maneiras encontradas para facilitar essa aproximao no violenta.

Lopes que j tinha passado na regio dois anos antes tinha
conhecimento da presena ali dos Kayow e certamente dos seus
caciques, assim nessa expedio, alm de estar traando o caminho,
sua misso era de estabelecer contato com as lideranas desses
ndios, isso justifica os presentes levados especialmente para isso e
a deferncia especial ao poderoso cacique Libanio que comandava
sete outros caciques subordinados, num total de quatro mil ndios
conforme as informaes de Lopes. Na sua volta, depois de ter


53
explorado os rios que correm para o rio Paraguai como os que
correm para o rio Paran, e buscar o melhor lugar para o varadouro,
Lopes passou mais alguns dias no aldeamento do cacique Libanio
onde o aconselhou a no molestar os viajantes brancos que por ali
passassem, pois, dessa forma, ele no seria importunado (MOTA,
2007, p. 59 e 60).

Ao invs de ter os povos indgenas como inimigos, tornando-os
entraves para a conquista portuguesa, alguns povos indgenas passaram a ter e
receber uma postura de povos aliados nessa conquista. Podemos constatar ainda,
um importante benefcio alcanado por essa expedio planejada pelo Baro de
Antonina e executada por seu encarregado Joaquim Francisco Lopes, pois este
acertou com o cacique Libanio a livre passagem das exploraes portuguesas pelos
rios em territrios indgenas. Este fato facilitaria o transito dos exploradores nas
expedies vindouras.
Ao Baro eram extremamente benficas essas alianas indgenas,
pois elas vinham de encontro aos interesses portugueses de domnio territorial. Elas
favoreceriam a ocupao, pois se buscava civilizar os ndios, e consequentemente
formar aldeamentos e ncleos sobre o controle imperial. Mas, tambm sabido que
as intencionalidades e as cordialidades dos povos indgenas eram mediante as
barganhas, no baseadas somente pelo recebimento de presentes e agrados. No
caso das terras percorridas pelos rios Paranapanema e Paran, havia uma grande
disputa entre ndios Kayow e Kaingang. Segundo Mota, Libanio, chefe indgena dos
Kayow, no somente desejava manter seus atuais territrios, mas visava expand-
los, assim, encontrava o auxlio e a proteo necessria no Baro. Libanio
deslumbrava nesse acordo a possibilidade de ganho territorial e a sobrepujana dos
Kayow na luta contra os inimigos Kaingang.

Nessa viagem, Lopes, alm de explorar o melhor caminho para o
Mato Grosso, os campos de criao nos divisores dos rios Paran e
Paraguai que seriam apossados pelo Baro, ele estabeleceu a
aliana com o cacique Libanio, chefe dos Kayow que viviam nos
territrios do Ivinheima, acertando com ele a livre passagem dos
comboios dos brancos por seus territrios e os convidou para
aldearem nas margens do rio Tibagi, no Paran, sob a proteo do
Baro de Antonina. Libanio se mostrou interessado na proposta de
Lopes, indicando a ele que talvez alguns dos seus caciques
subordinados pudessem se mudar para o Tibagi, mesmo porque os
seus territrios no Ivinheima j estavam saturados com muita gente.
Um dos motivos que despertou o desejo de Libanio alargar seus
territrios at a bacia do Paranapanema era o crescimento


54
demogrfico de seu povo, ento ele vislumbrou a possibilidade de
expandir seus territrios para o outro lado do rio Paran, com a
proteo do Baro, sem deixar seus antigos territrios no Ivinheima
(MOTA, 2007, p. 60).

As disputas e guerras tribais, entre os povos indgenas localizados
prximos aos rios Paranapanema, Itarar, Tibagi, Iva e Paran, (Figura 1)
contriburam somente para o enfraquecimento de tais tribos, facilitando a entrada o
domnio e a ocupao dos brancos portugueses e seus encarregados.

Figura 1 Mapa Hidrogrfico do Paran. (Org).: SOUZA, Dreico E.,2010.


O Baro de Antonina, correspondendo s intencionalidades
imperiais, utilizou-se dos ndios estrategicamente, a princpio, a ideia seria
transform-los em homens civilizados, mas de qualquer forma, com ou sem a
aceitao dos hbitos, aos costumes culturais portugueses, os ndios Kayow
serviriam, no mnimo, para defender as populaes brancas dos ataques Kaingang
(MOTA, 2005, p.11 e 12).


55
Por sua vez os Kayov faziam uma poltica de boa vizinhana com
os brancos das adjacncias para terem acesso aos seus bens, no
apenas ferramentas e roupas como relata Antonina, mas inclusive
armas de fogo que os possibilitava sustentar a guerra com os
Kaingang e se manterem em suas terras. Por outro lado s
populaes brancas aproveitavam da guerra tribal entre Kaingang e
Kayov para expandirem suas conquistas e apossarem-se das
excelentes terras dos vales dos rios Paranapanema e Itarar (MOTA,
2005, p.11).

Em contra partida, o Baro de Antonina, almejava obter dos Kayow
a ajuda necessria para se abrir uma via rumo a Mato Grosso, proporcionando-lhe a
posse das extensas terras, localizadas a margem desse projeto de caminho,
atendendo ao mesmo tempo, os interesses imperiais e provincianos de ocupao da
regio.

Assim aos poucos eles foram mantendo contato com os ndios de
lngua Guarani que habitavam a margem ocidental do rio Paran,
seguindo a estratgia do Baro de Antonina de povoar o vale do
Paranapanema e Tibagi com os ndios aliados naquele momento.
No ano seguinte, em outubro de 1848 Joaquim Francisco Lopes
embarcou no rio Congonhas, afluente do Tibagi, novamente rumo ao
Mato Grosso para verificar as possibilidades da via fluvial do Paran
a essa Provncia (MOTA, 2005, p. 15 e 16).

O prprio encarregado do Baro, Joaquim Francisco Lopes, em seus
relatos, nos fornece informaes a respeito dos objetivos de ocupao, decorrentes
da construo do caminho rumo a Mato Grosso. Concomitantemente, isto
proporcionava uma aproximao das sociedades indgenas da regio com os
brancos europeus.

Exm. Sr. Baro de Antonina Havendo-se V.Ex. dignado de
encarregar-me de ir fazer a stima explorao por conta do governo
para verificar a possibilidade de abertura de uma via de comunicao
do porto de Antonina e a Provncia de Mato Grosso pelo baixo
Paraguay, tenho a honra de poder certificar a V. Ex. que esta
gigantesca empreza se acha realisada com incalculveis vantagens
para o comrcio e para a civilizao dos ndios (LOPES, 1872,
p.313).

Seriam os primeiros planos de se ligar o litoral Atlntico paranaense
com o interior do continente sul-americano, em especifico, delinear um caminho
rumo a Mato Grosso ampliando suas fronteiras com o Paraguai


56
A constante preocupao imperial em ocupar o denominado serto
do Tibagi, em um primeiro plano perpassa pelas relaes polticas provenientes do
Tratado de Madri, que estimularam expedies pelo sul do Brasil, em um segundo
plano, resultam nas relaes ocorridas entre os primeiros ocupantes territoriais, as
sociedades indgenas, como os conquistadores europeus. Expedies,
exploraes, polticas de enfretamento ou apaziguamento, permearam as polticas
pblicas imperiais e provincianas.
As tribos indgenas, no somente apresentavam-se como um
empecilho para a ocupao, mas, alm disso, por inmeras vezes estas tribos de
Xet (botucatu), Kaingang e Kayow inviabilizaram a passagem, os meios de
entrada dos conquistadores europeus portugueses por suas terras.
Sendo imprevisveis as interaes entre ndios e europeus, no
interior dos sertes, muitas das vezes essas relaes no se desenrolaram de forma
amistosa. Um desses episdios, em territrio paranaense, aconteceu com o
explorador e engenheiro ingls Bigg-Whitter que, estudando as vias de acesso, por
intermdio dos rios, com o objetivo de efetivar uma rota ferroviria, se v acuado e
altera todo seu planejamento de trabalho. Segundo Mota , em meados de 1874, sua
comitiva teve que abandonar a explorao sobre a bacia do rio Iva, quando,
aproximadamente 500 ndios Kaingang enfurecidos inviabilizaram a sua passagem.
Anteriormente, uma das expedies havia entrado em choque com os ndios,
resultando na morte de dois deles, os quais prometiam se vingar, colocando medo
nos exploradores e dificultando a continuao do projeto de explorao.

Bigg-Whither achou lamentvel o choque no qual dois Kaingang
foram mortos a tiros. No entanto, no emitiu juzo nenhum pelos vinte
e seis Xet que capturou e levou a morte. O que o engenheiro ingls
estava lamentando na verdade no foi a morte dos Kaingang e sim o
que esse fato causou: o ajustamento de 500 Kaingang na corredeira
de Ferro. Isso impossibilitou a continuidade dos trabalhos do traado
da Paran - Mato Grosso, tanto que, em seguida, ele abandonou a
obra e viajou pra o vale do rio Tibagi para estudar a viabilidade da
entrada seguir por um novo roteiro, caso os ndios Kaingang
inviabilizassem de vez o trabalho pelo Iva (MOTA, 2008, p.160).

Exemplos como esses fazem conhecer quo importante era o papel
de animosidade ou de harmonia estabelecidos em um territrio, entre as sociedades
indgenas e os pretensos conquistadores europeus. Os ndios contriburam, em
determinados momentos, atravs dos benefcios ofertados em trocas, participaram


57
de inmeras expedies de engenheiros e exploradores, permitiram a passagem
pelos caminhos naturalmente abertos, os rios, de seus territrios, ofertaram a
estadia a encarregados e a comitivas exploratrias. Mas, tambm se opuseram
quando se sentiram ameaados, ou quando insatisfeitos com os utenslios e
materiais que recebiam em troca, perseguiram, entraram em confronto com os
conquistadores europeus, por vezes tambm, mataram, roubaram, s vezes ambos,
mataram e roubar os pertences de exploradores, e negando-se a embrenhar em
expedies que colocariam suas vidas em risco, no somente pelos eminentes
perigos naturais, mas por adentrarem em territrios, onde poderia haver conflitos
com outras tribos indgenas.
Os conflitos e rivalidades intra-tribais os enfraqueceram. Os embates
tribais os tornavam vulnerveis aos conquistadores europeus, tornando-os cada vez
mais suscetveis aos auxlios e possveis ganhos provindos de bares e presidentes
de Provncias. Por vezes, aguardaram as ajudas e armas provenientes desses que
apenas visavam o territrio como uma conquista, como um recurso, no qual lhes
traria prestgio, renome e status social, pois haviam dominado territrios que
permitiriam a extrao das riquezas minerais e a obteno de diversos recursos
naturais. Com relao aos ndios, buscavam civiliz-los, encaix-los no modo de
produo cultural dos europeus, pois estes corresponderiam como importante fora
de trabalho e legitimao da ocupao portuguesa, em territrio em disputa com a
coroa espanhola.
Deste modo, as sociedades indgenas tiveram um importante papel,
hora de entrave as passagens, em outras ocasies foram permissveis com as
transies das exploraes pelos seus caminhos, em outras determinadas
circunstncias, foram alm, contriburam na abertura de novas rotas, auxiliaram nas
expedies, guiaram naturalistas e viajantes, e conduziram construo de
caminhos por entre os sertes do Brasil. Alis, muitos dos caminhos hoje
constitudos j eram percursos e rotas utilizados pelos ndios.
Em suma, perante o Tratado de Madri de 1750, a coroa portuguesa
viabilizou expedies, polticas militares e exploraes no intuito de conter qualquer
expanso espanhola, consequentemente se deparou com as sociedades indgenas.
Para assegurar sua posse sobre o territrio do atual Paran, realizou expedies.
Mediante a utilizao dos rios, confirmou-se positivamente, seu principal objetivo,
pois as expedies revelaram que a conquista espanhola no havia se fixado


58
novamente na regio. Porm, a consolidao do domnio portugus ainda carecia da
efetivao lusitana sobre os territrios ainda ocupados pelos indgenas. Entre
embates, conflitos, enfretamentos, infortnios, por vezes aes de apaziguamento e
acordos, os portugueses conquistaram a confiana de algumas tribos indgenas.
Utilizaram das rivalidades existentes entre as tribos e dos conhecimentos natural-
geogrficos indgenas adquiridos h sculos, para conhecer o espao geogrfico e
ocuparam aos poucos o restante do territrio paranaense.
Todos esses fatos, polticos, geopolticos, fronteirios e ocupacionais
antecedem a emancipao da Provncia do Paran, relatam as primeiras
apropriaes portuguesas no norte e oeste do Paran, e retratam o uso dos rios
como caminhos facilitadores dessa dominao e ocupao do territrio indgena.
Ainda mais, as relaes entre exploradores portugueses e as sociedades indgenas
no sculo XVIII e XIX revelam a primeira idealizao de ligar o litoral do atlntico
com as regies da bacia do Prata, utilizando o serto e os rios do territrio
paranaense, faanha proposta pelo Baro de Antonina em 1840. Porm, o grande
destaque recebido pelos rios, como forma de caminhos, ocorreria aps a
emancipao da Provncia paranaense. Os fatos e o contexto histrico relacionados
diretamente emancipao sero apresentados a seguir, no tpico 2.3 Criao da
Provncia do Paran.


2.3 CRIAO POLTICA DA PROVNCIA DO PARAN


Entre outras fontes referenciais utilizadas para o resgate e
abordagem a respeito da fase emancipatria da Provncia do Paran, uma obra se
destaca, Contribuies para a histria legislativa da criao da Provncia do
Paran, escrita por Artenor Luiz Bsio (2004), pois apresenta trs momentos
polticos distintos em que se cogitou no Legislativo Imperial a criao do Paran no
sculo XIX. De acordo com os estudos realizados pelo autor, esses trs momentos
relacionados criao dessa nova Capitania ocorreram respectivamente nos anos
de 1843, 1850 e 1853.
A emancipao da Provncia do Paran no resultante de um
exclusivo fator, mas de vrios, os quais sero apresentados na sequncia deste


59
tpico. Primeiramente, e o mais relevantes destes, foi a ameaa separatista,
provinda de dois episdios, a Guerra dos Farrapos e o Movimento Paulista. Ambas
as intentonas revolucionrias despertam a ateno do governo imperial, pois a
hipottica juno das mesmas resultaria em um movimento separatista de grandes
propores, o que supostamente poderia ocasionar o desmembramento da regio
sul do restante do pas. O fato foi definido por Magalhes (2001, p.23) como, uma
concesso estratgica do governo imperial para aplacar o descontentamento dos
liberais com a excessiva interferncia do poder central nas Provncias. A criao da
Provncia teria um forte cunho poltico estratgico, para inibir o descontentamento
poltico na regio. Em 1843, o Governo Imperial temia a adeso de Curitiba
Revoluo Farroupilha e sua anexao como os revolucionrios republicanos
paulistas e uma possvel proclamao de Repblica. Ao mesmo tempo, Curitiba se
sentia abandonada economicamente pelo governo provincial de So Paulo. Numa
tentativa de se aproveitar do momento, a comarca curitibana procurou ficar neutra,
em troca o governo Imperial promoveria comarca a posio de Provncia. Fato que
muito agradava a elites locais, advindo dos benefcios econmicos e polticos que
essa elevao poltica traria a comarca. O articulador, Joo da Silva Machado, o
qual futuramente seria denominado de Baro de Antonina, realizou com sucesso seu
papel, e o governo imperial obteve a neutralidade da comarca de Curitiba em
relao aos movimentos liberais e contestatrios.
Em 1843, eram essas as razes apresentadas em prol da
emancipao, na cmara dos deputados:

Em discurso, apresenta as razes da medida: a grande distncia
entre as localidades da Comarca e a administrao da Provncia de
So Paulo; a populao de mais de 60 mil habitantes; a considervel
produo da Comarca, a importncia de sua indstria e o movimento
de exportao e importao; e principalmente, da proximidade com a
guerra civil na Provncia do Rio Grande do Sul, que justificaria a
necessidade de se fixar ali, alm de fora militar, uma autoridade civil
(BSIO, 2004, p.3).

Mesmo diante do projeto de criao da Provncia, as justificativas e
as promessas imperiais, a aprovao no ocorreu em 1843, mas prolongou-se por
dez anos. Alm da questo poltica, pode-se abstrair dessa citao, de Bsio, um
segundo importante fator emancipatrio, a questo econmica, sobre essa mesma
perspectiva a historiadora Magalhes (2001) destaca que a comarca de Curitiba


60
despertou considerveis interesses financeiros ao imprio, pois a produo de erva-
mate e do prprio comrcio quando bem fiscalizados poderiam gerar rendas e
receitas ao Imprio.
Porm, os polticos paulistas tentando evitar a emancipao e perda
de territrio, questionaram, em especial, a demografia populacional da comarca, e
conseguiram com que a questo fosse adiada at que se apresentassem dados
mais precisos. A matria s voltaria a ser tratada pela Cmara dos Deputados dez
anos depois, em 1853 (BSIO, 2004, p.6). Porm, nesse interstcio temporal, mas
precisamente em 1850, a comarca de Curitiba ganhou destaque no Senado pela sua
ligao com as questes internacionais, mesmo no recolocando novamente a
questo emancipatria em pauta, o assunto seria abordado e ressaltado tanto pela
aquele que justificavam o projeto emancipatrio quanto pelos opositores que
rechaavam o projeto.

A instabilidade das relaes com a Argentina

e o Paraguai e a
presso pela abertura navegao dos rios Paran e Paraguai
tornavam emergente a povoao

daquelas regies. Alm disso,
houvera grave estremecimento nas relaes com a Inglaterra em
razo do canhoneio, em 30 de junho, entre o cruzador ingls
Cormorant e a fortaleza de Paranagu, aps aquele navio ter
aprisionado com base na Lei Aberdeen

vrios barcos que se
equipavam para o trfico no interior do porto (BETHEL, 2002, p. 374-
376; PILOTTO, 1953b, p.12 apud BSIO, 2004, p.6).

Nesse momento Carneiro Leo, um dos defensores da constituio
da Provncia, justifica-a pelos aspectos geopolticos envolvidos na questo:

no seria poltico discutir todas as razes de defesa externa a que
favorvel a criao da Provncia de Curitiba [...] mas todos ns
sabemos que na Comarca de Curitiba limita o imprio com a
Repblica do Paraguai, e porventura com a Confederao
Argentina. (BSIO, 2004, p.7).

A geopoltica favoreceu bastante a criao da Provncia do Paran,
pois a sua posio geogrfica estratgica na fronteira com a Argentina e Paraguai
realava suas pretenses emancipatrias.
Com a Argentina havia ainda pendncias quanto ao limites com
aquele pas, tambm se tornavam mais intensas as relaes com os paraguaios,
pois se aumentavam as apreenses quanto possibilidade de guerra com o


61
Paraguai. Em meados do sculo XIX, dois tratados preocuparam em demasia a
geopoltica brasileira mantida com Argentina e Paraguai. Ambos os paises
efetuaram com os norte-americanos acordos. A Argentina em 10 de julho de 1853,
assinava um acordo de explorao dos rios Paran e Uruguai. O Paraguai, tambm
fechava um acordo de comrcio e navegao, em 4 de julho de 1853 com os norte-
americanos. (BSIO, 2004, p.10)

O Imprio estava sob intensa presso americana para ceder livre
navegao de seus rios. Como o Brasil no vinha povoando as terras
prximas s margens do rio Paran, temia-se que a abertura
navegao dos rios viesse favorecer sua ocupao por estrangeiros,
com risco de contestao, mais tarde, do domnio brasileiro sobre
esses territrios. (BSIO, 2004, p.10)

Os fatores geopolticos, principalmente relacionados explorao
dos rios e consequentemente, a ocupao e povoamento das regies, at ento
desocupadas pela ordem imperial do governo de D. Pedro II, faziam com que a
criao da Provncia do Paran ganhasse cada vez mais importncia na pauta do
governo imperial, pois esta questo envolvia alguns fatores, primeiramente a
segurana interna e a estabilidade imperial, decorrentes da ameaa eminente dos
movimentos contestatrios no Rio Grande do Sul e So Paulo. Outro fator
relacionado a este, encontra-se nas divergncias econmicas e polticas de grupos
detentores de poder entre liberais e conservadores. Ainda havia os fatores
geogrfico-territoriais, pois os acordos do Paraguai e Argentina como os norte-
americanos, preocupavam o imprio e favoreciam a emancipao paranaense em
decorrncia do governo central necessitar de um poder mais atuante nestas regies
fronteirias.
As intencionalidades geopolticas, portanto, esto e so to
presentes e importantes na configurao do contexto da criao da Provncia do
Paran quanto os fatores econmicos e polticos. Esses interesses estratgicos do
Imprio esto segundo Bsio (2004, p.16), nitidamente voltados para a unidade do
Imprio e preservao dos domnios territoriais historicamente conquistados pelo
Brasil.
Diante destes fatores polticos, econmicos e geopolticos o governo
imperial, em ocasio, discutindo a criao de uma outra Provncia, a do Amazonas,
tambm aprova a criao da Provncia do Paran. Neste terceiro e ltimo momento,


62
na sesso de 10 de agosto de 1853, em uma segunda discusso elevam a comarca
de Curitiba Provncia. O projeto passaria ainda por uma terceira discusso
aprovada em 20 de agosto do mesmo ano, no dia 29, o Imperador assinou o
decreto, confirmando em definitivo a criao da Provncia do Paran (BSIO, 2004).
No dia 19 de dezembro de 1853, chegava Zacarias de Ges Vasconcelos, primeiro
presidente da Provncia para instalar o governo da mais nova Provncia, na capital
Curitiba.
A emancipao da Provncia do Paran decorrente de 19 de
dezembro de 1853, fato que gera a sua desvinculao da Provncia de So Paulo,
data esta em que se inicia a histria poltica e administrativa do Paran.
Mesmo tendo a dimenso de que o estado deva ser entendido
como um setor pblico, ou uma sociedade poltica (GRAMSCI, 1992), torna-se
importante frisar que as elites paranaenses se favoreceram de meios polticos para
evitar ou diminuir ao mximo a participao do que se entende como sociedade
poltica, pois alguns exemplos demonstram essa realidade.

A proibio do voto ao analfabeto, s minorias tnicas ou mulher, a
restrio organizao de estrangeiros (leia-se imigrantes), as
imposies legais instituies de diversas entidades civis e,
finalmente, a manipulao da opinio pblica(MAGALHES, 2001,
p.20.)

Os mecanismos utilizados pelas oligarquias para que no se
constitusse uma sociedade poltica, baseavam-se na proibio do voto, atravs
das imposies legais, excluindo todos aqueles no possuidores de cidadania.
Nesse sentindo, esses mtodos possuem uma clara inteno, restringir o poder a
poucos, eliminado a participao de outros elementos na conjuntura do poder.

A emancipao do Paran no contaria com os escravos e nem com
os homens pobres; eles no possuam cidadania e nem participavam
das decises. A emancipao foi principalmente, um movimento de
dentro das instituies imperiais (OLIVEIRA, 2001, p.193).

Porm, ao restringir o poder a poucos, dava-se a coeso entre os
mesmos. A classe dominante regional mostrou-se unida e focada durante todo o
processo de emancipao da Provncia. As diferentes pretenses existentes ficariam
supostamente para a fase ps-emancipao.


63
Para o sucesso da emancipao colaboraram as seguintes foras: o
apoio do Imperador, o apoio da cpula do Partido Conservador, o
apoio de mineiros, baianos e fluminenses, e a classe dominante
regional, sempre se posicionando em bloco, a favor da emancipao,
com todas as suas fraes (OLIVEIRA, 2001, p.147).

A Emancipao da Provncia ameniza o descontentamento dos
liberais, cria uma regio obstculo, frente s supostas tentativas dos movimentos
separatistas, e da autonomia poltica a elite regional e suas fraes. Aps a
emancipao, tornam-se claros os objetivos do poder provincial. O primeiro
governador da Provncia, Zacarias Ges de Vasconcellos, juntamente com as elites,
almeja para a recente Provncia, a emancipao financeira, a criao de um
sistema de estradas, a instruo pblica, [...] e ampliao do mercado de erva-mate
e de madeira. (BALHANA et al, 1969, p.110). Intencionalidades tambm destacadas
pelo historiador Elton Licrio R. Machado (2006 p.11), em seu artigo, Os Presidentes
de Provncia e os discursos de modernidade: um embate entre idias
modernizadoras e cultura tradicional na Provncia paranaense,

Dois grandes projetos so esboados nas falas do presidente
Zacarias: o primeiro com relao s estradas, facilitar as
comunicaes e o transporte de cargas e pessoas imprescindvel
para romper o isolamento curitibano e, por conseguinte, o interior da
Provncia; o segundo projeto a introduo de imigrantes europeus.

Essas intenes geopolticas direcionadas para a abertura de
caminhos e a respectivamente a ocupao territorial estavam carregadas pelo
desejo veemente de tornar efetiva a autonomia paranaense sobre seu territrio. A
criao de um sistema de estradas, a prpria emancipao da Provncia, a
ampliao do mercado interno e externo, e mesmo os fatores como o incentivo a
colonizao e mapeamento do territrio paranaense, representam o poder
provinciano, refletem as intencionalidades da frao do bloco do poder paranaense
preocupada e voltada para o controle do espao territorial. Com relao a essa
frao, leia-se diviso do poder em grupos, onde se vinculavam no sculo XIX no
Paran, principalmente, ervateiros, subsequentemente, madeireiros, tropeiros e
pecuaristas.




64
No Bloco, no poder regional consideramos a frao ervateira como a
frao hegemnica da classe dominante regional. Esta frao ser o
segmento de maior poder e influencia na conduo das polticas
governamentais da Provncia do Paran. O poder da frao dos
grandes proprietrios ligados ao tropeirismo e pecuria tambm
muito importante, desafiando em vrios momentos a hegemonia da
frao ervateira (OLIVEIRA, 2001, p.199).

Diante dos embates e coeses, entre estas fraes que se
constri a dinmica poltica/econmica da estrutura do poder na recente Provncia.
Sendo, por intermdio destas relaes de poder que se direcionam as polticas
pblicas e obras pblicas. Dentre estas, a inteno da construo de uma rota de
navegao que alcanasse a Provncia do Mato Grosso, ou seja, a necessidade de
haver caminhos e estradas e a utilizao dos rios para se concretizar tal faanha.
A recente formao administrativa da Provncia do Paran,
adjuntamente constituda dessas fraes econmicas almeja o progresso, a
modernidade, principalmente das suas prprias atividades e em prol das mesmas.
Por isso, as intencionalidades se destinam, em primeiro lugar, em efetivar em
definitivo o poder poltico-administrativo da regio, conseguida com a emancipao,
e, em segundo plano, a programar os caminhos, pois estes proporcionariam a
ocupao do territrio, o fluxo do comrcio, a circulao de mercadorias e a
explorao da regio.


2.4 PRETENSES GOVERNAMENTAIS: OS RIOS E OS CAMINHOS


O artigo, A navegao interior e os usos mltiplos da gua, relata
que, a navegao como forma de transporte uma prtica milenar da humanidade,
pois desde os primrdios da civilizao, tem representado um apoio fundamental
para a locomoo dos seres humanos, [...] atravs de rios lagos e mares, seja pela
vontade de descobrir novas terras, seja para a realizao de trocas de bens e
produtos, ou at mesmo para se deslocar de um ponto para o outro (FILHO et AL,
2006, p.78).
Historicamente, as civilizaes tanto asiticas como europias
utilizaram-se dos rios como base de edificao de suas sociedades. As sociedades


65
de regadio, mesopotmicos, egpcios, indianos, chineses, entre outras, s se
constituram mediante a possibilidade de uso das guas, respectivamente dos rios
Tigres e Eufrates, Nilo, Indo, Ganges, Amarelo (Huang-Ho) e Azul (Yang-Ts). Nas
Amricas de um modo geral, antes da invaso e colonizao europia, os povos
indgenas viviam, e vivem, beira dos rios, obtendo desses, alimento, gua, meio de
locomoo, higiene, irrigao, lazer, etc.
Com relao ao Brasil seguiu-se a mesma tendncia de outras
partes do globo. Alm das sociedades indgenas que eram extremamente
dependentes dos rios, os europeus utilizaram os rios como caminhos.

[...] no incio da ocupao europia, os primeiros colonizadores
subiram o Rio Itanham e fundaram vilas. Posteriormente, os
bandeirantes adentraram o continente percorrendo os rios So
Francisco e Tiet, principalmente. Outros rios, como o Araguaia e o
Tocantins, que a partir do sculo XVIII serviram como vias de acesso
para se alcanar as regies que hoje correspondem ao Estado do
Tocantins e ao norte de Gois, tambm apresentaram um papel
importante no processo de interiorizao da colonizao portuguesa
do Brasil. (FILHO et al , 2006, p.84)

Em se tratando do territrio atual do Estado do Paran, os rios
tambm foram uma das formas de ocupao, assim como o uso dos rios So
Francisco, Tiet, Araguaia e Tocantins foram essenciais no processo de ocupao,
de suas respectivas regies, os rios paranaenses, tambm se constituram em
importantes caminhos de acesso aos sertes, por serem caminhos naturalmente
abertos, eram as principais portas de entrada, para exploradores, encarregados,
naturalistas e engenheiros.
Historicamente, as primeiras as exploraes europias, em territrio
paranaense, foram feitas pelo espanhol Dom Alvar Nues Cabeza de Vaca.
Considerado o primeiro reconhecimento (1541), por exploradores europeus, de
destaque efetuado no interior do territrio paranaense ao utilizar dos diversos rios.
De modo mais especifico, o explorador espanhol se utilizou do rio Tibagi, no seu
curso superior, prximo a Ponta Grossa, cruzou tambm o Iva e Piquiri e
acompanhou o rio Iguau at as cataratas (MAACK,1981, p.25-26). Nos anos
seguintes, outro espanhol, Ruy Dias Melgarejo, fez os primeiros reconhecimentos do
rio Iva, levantando um posto de abastecimento em 1576, denominado de Vila Rica
do Esprito Santo, na margem sul do Iva. Nos anos seguintes, percorreu os rios


66
Iguau, Piquiri Paranapanema e Tibagi, fundando redues (Figura 2).
Posteriormente, mais precisamente em 1628, a mando da coroa portuguesa, Antonio
Raposo Tavares transps o rio Tibagi e destru uma aps outra as redues e
aldeamentos indgenas (MAACK, 1981, p.38), no s no vale do Tibagi, mais em
outros aldeamentos no rio Iguau e, principalmente, as redues jesuticas de Vila
Rica do Esprito Santo, no rio Iva e a reduo de Guair as margens do rio Paran,
prxima foz do rio Piquiri.

Pelas viagens de Cabeza de Vaca, SAnabria e I. Schmidel, assim
como pelas expedies militares espanholas sob os comandos de
Domingos Martinez de Irala, Rodrigues de Vergar, Riquelnu, Ruy
Dias de Melgarejo e pelos jesutas foi feito o reconhecimento de
quase todas a grandes regies fluviais do norte e oeste do Paran:
do rio Paran, dos rios Paranapanema e Tibagi, dos rios Iva,
Corumbata e dos rios Piquiri e Iguau. Mas muito daquilo que os
espanhis haviam reconhecido novamente caiu no olvido durante o
sculo seguinte (MAACK, 1981, p.39).


Figura 2 Redues jesuticas espanholas de Guair. Org.: SOUZA, Dreico E. 2010




67
No sculo XVI ps destruio das redues jesuticas espanholas,
as bandeiras paulistas estenderam suas incurses para alm sul do Rio Iguau.
Muito motivadas pelas pretenses de encontrar minerais preciosos em S. Catarina e
Rio G. do Sul. No sculo XVII, outras bandeiras, como as de Manoel de Lemos
Conde e as expedies de Salvador Jorge Velho, em 1679 e 1680, mesmo tendo
alcanados os rio Iguau e Uruguai, pouco contriburam para o reconhecimento
geogrfico do Paran, muito do conhecimento adquirido pelos espanhis caram no
esquecimento (MAACK, 1981, p.39). At o sculo XVIII, o territrio paranaense,
com exceo do litoral, como Paranagu e algumas cidades do segundo planalto,
com destaque para Curitiba, permanecem desconhecidas e desocupadas pelos
europeus.

Resumindo, pode-se dizer que os bandeirantes do meado do sculo
XVII, at meados do sculo XVIII, fizeram reconhecimentos
principalmente no primeiro e no segundo planaltos, abrindo-os
colnia aps os portugueses terem se desprendido da zona litornea.
Os acontecimentos importantes desse perodo so a fundao de
Paranagu e Curitiba, assim como a descoberta dos campos de
Palmas. As relaes entre os sistemas fluviais do primeiro e segundo
planalto com os rios que percorrem o terceiro planalto, e que haviam
sido explorados pelos espanhis e jesutas, continuaram
desconhecidas (MAACK, 1981, p.45).

Porm, este fato mudaria no sculo seguinte, quando, diante da
necessidade de conter qualquer expanso espanhola, a coroa portuguesa
viabilizaria polticas militares direcionadas para a ocupao do territrio denominado
serto do Tibagi, concretizadas nas expedies e exploraes do sculo XVIII, j
apresentadas no tpico 2.1 Processos histricos e polticos que antecedem a
Emancipao. A relao com os ndios. Mesmo depois de efetivada a dominao
portuguesa sobre o territrio paranaense, ainda ocorria, no sculo XVIII, de maneira
incipiente e lenta o controle territorial portugus no terceiro planalto paranaense. A
concretizao do controle territorial portugus no norte e oeste do Paran ocorreria
pela fundao de aldeamentos, vilarejos, comarcas, cidades no sculo XIX,
principalmente com a criao da Provncia do Paran.






68
2.4.1 Aspectos Poltico-Administrativos: A Carncia de Caminhos, o Uso das
Hidrovias.


As intencionalidades geopolticas, apropriaes territoriais e
interesses econmicos e polticos que envolvem em particular as aes
governamentais, ps-emancipao. Dentre estas questes, uma ganha notoriedade
pela grandeza, importncia e debate que causou ao Imprio brasileiro e a Provncia
do Paran. O projeto de construo de um caminho terrestre e fluvial, cortando todo
o territrio paranaense, rumo a Mato Grosso.
Aps a emancipao do Paran os rios assumiram a funo de
caminhos e permearam com destaque, a pauta e os projetos governamentais. Em
determinados pontos da Provncia, a utilizao dos rios como meio de acesso e
destino a outra regio era o nico elo e meio de comunicao. Por isso, recebia
freqentes menes nos relatrios presidenciais do governo, o que a colocava em
uma posio de destaque na pauta governamental. Um desses casos, em que o
uso dos rios como caminho possua status de fundamental importncia ocorria na
ligao entre as aldeias So Pedro de Alcntara, a margem esquerda do Tibagi, e
Pirap, a margem esquerda do Paranapanema, onde o modo de contato era
efetuado somente pelos rios. A dependncia dos caminhos fluviais fez com que o
Presidente Mattos, em 1857, apresentasse uma petio para que se construsse
uma estrada terrestre, mas como podemos observar, at 1860, esse caminho no
havia se concretizado, sendo a via fluvial ainda a nica forma de ligao entre os
aldeamentos.

de muita necessidade, e dizem que de poucas despesas, a
construo de um caminho, por terra entre as aldeias, de So Pedro
e do Pirap, que se comunicam hoje unicamente por gua,
consumindo as canoas nesta navegao, s vezes, mais de vinte
dias (MATTOS, 1857, p.91).

Sabeis que a nica comunicao existente com o aldeamento do
Pirap parte do de So Pedro de Alcntara, e faz-se os pelos rios
Paranapanema e Tibagi, na extenso superior a 40 lguas
(CARDOSO,1860, p.58).

Como visto, as intenes da utilizao dos rios como caminhos e os
projetos de obras efetuadas neste sentido pelo Governo so provenientes,


69
principalmente, da inexistncia de estradas e picadas para o interior da Provncia.
Ainda era muito pouco mapeado todo o territrio da Provncia. Desconhecia-se boa
parte das caractersticas naturais, relevo, clima, vegetao, riqueza hdrica e demais
possibilidades, fato que se agravava, quando em questo, estava o terceiro planalto
paranaense. A carncia de estradas e de uma carta topogrfica relatada nas
mensagens do presidente de Rohan.

No h por hora na Provncia, uma s via de comunicao que
merea integralmente o nome de estrada, porque, ainda mesmo
aqueles que se tem executado algumas obras de arte, no passam
de trilhos, mais ou menos transitveis, que longe esto de satisfazer
todas as condies da cincia.
[...]
A falta de uma carta topogrfica, que assinale a posio de nossas
diversas povoaes, suas distancias itinerrias, a direo das
estradas que a ligo entre si, os acidentes de terreno, em relao
aos melhoramentos de que elas preciso, se vai, de dia em dia,
tornando mais sensvel (ROHAN, 1856, p. 116-117).

A precariedade de alguns caminhos e em outras partes territoriais, a
inexistncia de rotas e vias, no permitiam o conhecimento pleno e exato da
Provncia, consequentemente, dificultavam o levantamento geogrfico. A questo do
uso das bacias hidrogrficas na Provncia, portanto, se apresenta como uma das
importantes questes geopolticas a serem resolvidas na recm criada Provncia.
Essas questes atingiam no s as intencionalidades da Provncia
paranaense, mas encontravam-se diretamente relacionadas s questes imperiais.
Pois pelos caminhos, terrestres e fluviais, almejava-se obter o controle efetivo sobre
o territrio. De acordo com as observaes feitas por Trindade (2009), o Brasil, era
tambm, uma nao recm autnoma, padecia de certa fragilidade estrutural.
Necessitava, portanto, concretizar algumas condies para afirma sua soberania.

O mero rompimento com a antiga metrpole no garantia
automaticamente a legitimao de suas pretenses entrada
naquele sistema, e o reconhecimento internacional sua condio
de nao soberana demandava algumas tarefas imprescindveis, tais
como a organizao de um centro poltico estvel, a instituio de
formas mais ou menos cannicas de representao poltica, a
demonstrao de homogeneidade cultural, a instituio de uma
literatura original, e, particularmente no que nos interessa aqui, um
controle efetivo sobre o territrio (TRINDADE, 2009, p. 2).



70
A indefinio em relao s partes fronteirias do Brasil e a recm
criada Provncia paranaense, instigavam a construo de caminhos que
percorressem o territrio nacional e provinciano, que permitissem o controle efetivo
sobre o territrio de ambas as entidades.
Portanto, a preocupao com os caminhos foi uma constante. Essa
questo ressaltada por governantes, representantes do poder, e por historiadores,
sendo considerada como o principal problema a ser destacado nos primrdios da
Provncia. A respeito disso, da ausncia de estradas e caminhos no territrio
paranaense, descreve Martins (1989, p.12):

[...] a sua falta foi talvez o principal entrave ao progresso [...] do
Paran em geral e ao sucesso integral da colonizao em particular.
[...] a splica pelas estradas uma espcie de lugar-comum na
histria administrativa do Paran e o clamor ininterrupto que se ouve,
em todas as lnguas, desde os primeiros dias de sua histria
provincial.

Diante da precria situao de vias de comunicao, projetos de
explorao dos caminhos naturalmente abertos passaram a se apresentar como
uma das mais importantes possibilidades para o desenvolvimento das atividades das
elites, sendo que em meados do sculo XIX, os rios foram compreendidos pelos
representantes do governo paranaense como a mais rpida forma de soluo para a
questo dos caminhos estratgicos e de comunicao, mesmo ainda que fosse de
forma paliativa. claro, portanto, que as aes governamentais no se restringiram
aos usos dos caminhos hidrogrficos. Nos primrdios na Provncia, a pretenso do
uso dos rios como caminhos se destacaram, porm, outras medidas pblicas foram
tomadas para que o quanto antes se resolvesse a questo da circulao
populacional, migratria e de mercadorias pela e da Provncia do Paran. Assim,
ocorre no mesmo perodo, tambm, a viabilizao da Estrada do Rio-Negro,
caminho utilizado para o comrcio de tropas e animais, e a mais conhecida via
paranaense, a Estrada da Graciosa. De acordo com as mensagens presidenciais, os
melhoramentos que tornam a estrada da Graciosa enquanto estrada de trnsito so
exatamente decorrentes do ano de 1854 a 1873.





71
2.4.2 Estrada para a Provncia de Mato Grosso: Um Projeto em Construo.


O primeiro presidente da Provncia, Zacarias Ges de Vasconcelos,
enfrentava, algo inusitado e inovador em sua carreira, por ser um baiano,
proveniente de Salvador, e mesmo j sendo um homem experiente, havia governado
a Provncia de Piau de 1845 a 1847, e logo em seguida a Provncia de Sergipe, at
1849, ainda no havia enfrentado, at ento, a difcil questo geogrfica-poltica pela
qual passava a capital Curitiba, por no ter fcil acesso ao litoral. Fato que impedia o
fcil escoamento da produo, a entrada de migrantes europeus, juntamente com a
chegada de produtos das civilizaes e regies mais modernas (WACHOWICZ,
1969, p.325).
Assim, destacava-se a Estrada da Graciosa em importncia, pois
aproximava Curitiba ao litoral, e ligava a Provncia com o exterior. Porm, a Graciosa
seria incorporada a um projeto ainda maior, a construo de uma via terrestre/fluvial,
a qual saindo do litoral paranaense, percorrendo todo o seu interior, teria como
destino o Mato Grosso e Paraguai (Figura 3).

No s presta-se a Graciosa, melhor do que qualquer outra estrada,
facilitar a comunicao de Antonina com a vila de Castro, ponto
importantssimo da Provncia mas tende aproximar o porto de mar de
Antonina a do porto de Jatahy, diminuindo assim as distancias para
os objetos que houverem de ser transportados pela via fluvial, que do
interior desta Provncia vai ao Paraguai e Mato-Grosso.

O Governo liga bastante importncia a linha de comunicao com o
Mato Grosso por esta Provncia, e debaixo de tal ponto de vista a
estrada que oferece uma direo menos tortuosa entre Antonina e
Jatahy no pode deixar de merecer seu apoio: a Graciosa acomoda-
se a esse plano (VASCONCELOS, 1854, p. 91-92).

A principal poro por via terrestre em importncia seria, portanto, a
estrada da Graciosa. Em relao parte fluvial da via, essa descrita j no primeiro
ano de Provncia, fato que demonstra a urgncia que o governo tinha para a
concretizao de um caminho que transcorresse todo o territrio paranaense,
ligando o litoral s terras mais longnquas, e at mesmo ligando a Provncia com
outras regies. Nesse primeiro relato, notamos o percurso j pr-estabelecido e os


72
inigualveis benefcios provenientes do caminho, que, segundo o Presidente
Vasconcelos atingiriam a todos.

O rio Tibagi que se lana no Paranapanema, assim como este no
Paran, oferece como o Ivinheima e o Brilhante de Mato Grosso uma
via fluvial, que, a partir do Porto de Jatahy nesta, vai ter ao interior
daquela Provncia, ocasionando despesas incomparavelmente
menores do que as que se fazem pela atual via de comunicao, a
vista da distncia que se em curta e do tempo que se poupo. A no
ser pelos rios da Prata, Paran, e Paraguai, parece no haver mais
prompto nem mais fcil meio de comunicao para o Mato Grosso
do que a indicada via fluvial o que no pode deixar de produzir
inigualveis benefcios a esta Provncia por motivos que esto ao
alcance de todos (VASCONCELOS, 1854, p.76 e 77).


Figura 3 Rota para a Provncia do Mato Grosso Caminho pelo Rio Tibagi. Org.: SOUZA,
Dreico E.,2010.


Assim, os principais e primeiros projetos de caminhos estratgicos
em territrio paranaense foram definidos mediante a possibilidade de utilizar os rios
como caminhos. Portanto, os rios assumiram nesse perodo, no somente a funo
de caminhos, mas passaram a ter uma conotao de principal via de acesso para o


73
interior da Provncia, ligando colnias, apresentando-se como meio de circulao
para o ainda restrito comrcio entre as vilas e regies distantes. Foram usados como
rotas de explorao de sertanistas e engenheiros. Rotas que passaram a ter
utilidade geogrfica e cartogrfica, pois, a mando dos governadores da recente
Provncia, tornaram-se um poderoso instrumento no mapeamento e
(re)conhecimento das longnquas terras. Alm do que, os possveis e inigualveis
benefcios especulados com a construo da via fluvial rumo ao Mato Grosso traria
supostamente benfeitorias, progresso, crescimento e desenvolvimento as colnias
localizadas s margens do percurso.
Dentro do sculo XIXI, as hidrovias em pretenso passaram a
representar o meio capaz de gerar desenvolvimento das atividades comerciais, pois
visavam a comunicao e aproximao das colnias e aldeias longnquas, junto ao
governo. Apresentaram-se como meio facilitador para o acesso a essas regies,
tornando-se tambm, um instrumento no processo de catequizao dos ndios.
Geopoliticamente facilitaram o desvendamento geogrfico-natural da Provncia,
contribuindo, atravs das expedies, para a configurao de um mapa cartogrfico,
o qual demonstraria a delimitao territorial paranaense, permitindo o controle
territorial e fomentando a soberania paranaense junto s demais instituies.
Toda essa possibilidade de desenvolvimento extremamente atrativa
gerava um deslumbramento dos setores da elite econmica paranaense, que
almejava obter vantagens particulares com esse projeto. Rapidamente, divergncias
e contestaes comeam aparecer, principalmente, com relao ao percurso do
caminho. Comearia assim, um embate que se prolongaria no decorrer dos anos
seguintes, ao engajar a instituio provinciana e imperial. Esta disputa pelo
percurso resultaria em exploraes, levantamentos e estudos por ambas as bacias
hidrogrficas, rio Tibagi e Iva. As inferncias, debates e execues do projeto foram
essencialmente estimulados com o incio da guerra com o Paraguai, fatores sero
apresentados neste prximo tpico: 2.3 A Guerra, como desgnio para implantao
da estrada a Mato Grosso.







74
2.5 A GUERRA COMO DESGNIO PARA IMPLANTAO DA ESTRADA PARA MATO GROSSO


Em 1864 inicia-se a Guerra do Paraguai e o avano das tropas
paraguaias sobre o controle do presidente Solano Lopez, efetua-se nas fronteiras
brasileiras pela Provncia do Mato Grosso, regio esta de difcil acesso para o
exrcito brasileiro, pois havia, no sculo XIX, uma profunda carncia de estradas e
picadas que proporcionassem o fcil e rpido acesso na defesa das fronteiras
nacionais. Portanto, a partir do ano de 1864 o Imprio passou a se preocupar com
hipteses e projetos que promovessem o rpido acesso a Mato Grosso,
solucionando deficincias. Entre esses projetos propostos no momento de guerra
com os paraguaios, encontrava-se um projeto paranaense, o qual mesclava a
utilizao de vias terrestres e o potencial hidrogrfico da regio, portanto, sendo
includo entre esses projetos que poderiam solucionar a questo deficitria. A
geopoltica imperial demonstrou-se interessadssima em construir este projeto,
cortando o territrio paranaense, ao se utilizar dos rios, com a finalidade de
solucionar o acesso e atingir a Provncia de Mato Grosso e a fronteira imperial com o
Paraguai. As aes do poder imperial, no se limitaram ao mero interesse, mas se
concretizaram na participao direta e efetiva na construo deste caminho. A
princpio, o imprio procurou solucionar os dois maiores problemas enfrentados pela
Provncia paranaense, a carncia de engenheiros gabaritados para os estudos das
bacias hidrogrficas de forma cientfica e a falta de verbas da Provncia para
executar esses levantamentos hdricos, e consequentemente, efetuar as obras
necessrias.
O envolvimento direto do Imprio nessa questo s foi possvel
graas perspiccia, principalmente, do Presidente da Provncia, respectivamente
do ano de 1865, que retomou o projeto elaborado pelo Baro de Antonina, e o
encaminhou como possibilidade de curso a ser construdo e viabilizado pelo imprio
para solucionar a questo dos caminhos rumo s fronteiras em conflito.
Para que o projeto de construo da rota em direo a Mato Grosso
fosse retomado, elevando-se categoria de um dos mais importantes projetos do
Imprio no sculo XIX, deve-se mencionar o trabalho do Presidente Andr Augusto
de Pdua Fleury. O presidente fez em 1 de Dezembro de 1864 uma petio,
sensibilizado e motivado, primeiramente, pelo momento de guerra, em um segundo


75
plano, pelas necessidades provincianas na abertura de caminhos comercias para o
interior da Provncia, e consequentemente, pelo interesse em reconhecer e
mensurar as riquezas naturais do territrio paranaense. Por intermdio dos
levantamentos efetuados pelos engenheiros se conheceria de forma mais precisa a
geografia paranaense, a questo da navegabilidade dos rios, as potencialidades
extrativistas, as riquezas naturais, entre outros fatores O relato e as justificativas
para a efetivao da rota foram assim relatos pelo Presidente Fleury ao apresentar a
proposta ao Ministrio da Agricultura, Comrcio e Obras Pblicas.

Penetrado destas idias dirigi ao Ministrio da Agricultura, Comrcio
e Obras Pblicas o seguinte oficio, que pela importncia assunto
transcrevo para vosso conhecimento.
Um dos melhoramentos, que a meu ver deve ser empreendido o
esforo da linha de comunicao com a importante Provncia de
Mato Grosso e com as outras vizinhas do centro do Imprio.
A descida pelo Tibagi pela distncia do porto de embarque pelas
dificuldades naturais que apresenta, no tem produzido at hoje
resultado algum, ignorando-se ainda se seus obstculos podem ou
no ser removidos.
Se, porm, for navegvel o Iva como um curso de 60 lguas, ser
ele o complemento da estrada da Graciosa, que, depois de transpor
a serra, donde recebe o nome, ter que alongar-se para o poente,
tornando-se o tronco do sistema de vias de comunicao da
Provncia, Por isso vou socorrer dos conhecimentos, que existem,
para solicitar de V. Ex. providencias no sentido de mandar proceder a
estudos hidrotecnicos neste rio com o fim de saber se ele presta,
ainda que com alguma despesa para a sua canalizao, a
navegao a vapor ou mesmo a sirga, nicas que nas atuais
circunstncias, podem merecer os esforos do governo (FLEURY,
1865, p.28).

Imbudo do desejo de viabilizar logo o conhecimento sobre as bacias
hidrogrficas, e de executar essa rota de ligao com destino a Mato Grosso, o
Presidente da Provncia, utiliza-se de algumas justificativas e razes para que se
faam, o quanto antes, os levantamentos e estudos e para a concretizao da rota.
Uma destas justificativas est relacionada a finanas imperiais destinadas na
construo da Estrada da Graciosa. Pois, para o Presidente Fleury, os custos com
essa estrada, tanto da Provncia, quanto do imprio, que no foram poucos, j
visavam a ligao dessa estrada com as confederaes da Argentina e Paraguai,
segundo o presidente, a Graciosa seria o caminho interno mais direto a essas
regies.



76
Vs todos conheceis os incessantes e fatigveis esforos, os
imensos sacrifcios despendidos j pelos governos provinciais e j
pelo geral, para a construo da estrada da Graciosa, que foi julgada
prefervel as do Itupava e do Arraial. Ela no era meramente uma
comunicao provincial, seno o caminho interno e mais direto as
repblicas vizinhas da Confederao Argentina e do Paraguai, e para
a Provncia do Mato Grosso, que no teria sido invadida to
facilmente, se os ensaios e exploraes indicadas pelo Exm. Baro
de Antonina tivessem sido seriamente estudados, levando-se a efeito
ou levantando-se a mo de uma vez de um projeto que h 20 anos
dorme em verdadeiros paliativos (FLEURY, 1865, p. 29).

O Baro de Antonina, como j mencionado e citado neste relato,
realizou umas das primeiras exploraes sobre o rio Tibagi, que se tem noticia. Em
meados da dcada de 1840, perodo em que ainda este territrio pertencia a
Provncia de So Paulo, ele idealizou e navegou o rio Tibagi rumo a Mato Grosso,
descobrindo os obstculos do rio, seu potencial hdrico, quedas, criando colnias,
realizando interlocues com grupos indgenas e fundando aldeamentos
(WISSENBACH, 1995). Por isso, suas exploraes so citadas pelo Presidente
Fleury, e criticados so todos aqueles que deixaram cair no esquecimento o projeto
idealizado pelo Baro.
Outra justificativa para a efetivao desse percurso remete-se a
aproximao das regies consideradas pelo presidente como o centro do imprio,
referindo-se ao Paran, e a suposta ligao com a mais longnqua Provncia, a do
Mato Grosso. Alm desta questo, h meno ainda dos benefcios econmicos que
a rota caso efetivada, proporcionaria e promoveria as duas regies.

Sem dvida que semelhante navegao no s aproximar o centro
di Imprio a sua Provncia mais remota, estabelecendo com ela
uma comunicao interna, como desenvolver as relaes do
comercio entre estas e as de Mato Grosso, S. Paulo, Gois e Minas
Gerais (FLEURY, 1865, p.30).

Ao citar constantemente a Provncia do Mato Grosso como sendo a
mais remota, longnqua, sujeita facilmente a invases, o Presidente Fleury,
aproveitava-se das circunstncias momentneas, indiretamente apontando a
insegurana territorial do Mato Grosso. Sua fragilidade fronteiria que foram
comprovadas pela invaso de Solano Lopes em territrio do Mato Grosso,
simultaneamente apresentava a soluo para a questo, a construo do caminho
pelo interior do Paran, utilizando a navegao dos rios.


77
Esse projeto vislumbrado e cogitado pelo Presidente Fleury em 1865
o percurso que recentemente havia sido utilizado pelo Baro de Antonina,
precisamente, 25 anos anteriormente, para ocupar as regies prximas ao vale do
Paranapanema em 1840. Tal percurso fora tambm utilizado, dcadas atrs, pelas
exploraes militares do sculo XVIII, atravs das ordens expressas do rei D. Jos I,
Portugal, por intermdio de Morgado de Mateus, o qual ficou incumbido de explorar
a regio denominada na poca de serto do Tibagi, pelos sistemas dos rios ali
dispostos. Esse projeto que veremos a seguir um dos importantes ramais da
FERROESTE, atual projeto ferrovirio do governo do Paran.


2.6 A GEOPOLTICA PROVINCIAL E IMPERIAL APLICADA NA EFETIVAO DO PROJETO.


Tendo em vista a dinmica hdrica do territrio paranaense, duas
possibilidades apresentam-se, para a construo de uma rota de navegao para A
Provncia de Mato Grosso, uma pelo Tibagi (Figura 03) e outra pelo Iva (Figura 04).
As duas teriam como percurso ou ponto de sada um dos portos, Antonina ou
Paranagu, percorreriam a estrada da Graciosa, Curitiba at chegar em Ponta
Grossa, e a partir deste de Curitiba havia uma discusso e indefinio com relao
ao restante do percurso. A primeira hiptese valia-se da bacia do rio Tibagi. Teria
primeiramente, a construo de uma estrada de rodagem at a colnia do Jata,
onde a partir deste local passaria a se utilizar das guas e da navegabilidade do
Tibagi, na seqncia do Paranapanema, e adentrando a Mato Grosso navegar-se-ia
o Ivinheima e Miranda. A segunda possibilidade da estrada tinha como diretriz outra
bacia, a do rio Iva. Construindo uma estrada de rodagem de Ponta Grossa at a
Colnia Thereza, comear-se-ia a navegao do rio Iva, desaguando-se no Paran,
trs barras, para ento adentrar-se pelo rio Brilhante e Miranda j pertencente a
Mato Grosso (Figura 4).



78

Figura 4 Rota para a Provncia do Mato Grosso - Caminho pelo Iva. Org.: SOUZA, Dreico
E., 2010.


Estas eram as duas hipteses que se apresentam ao Presidente da
Provncia paranaense e para o Imprio. Destas duas possibilidades que se
desenrolaria um efusivo embate nos anos subseqentes, resultando em indecises
e indefinies na opo pelo percurso. Ambos os percursos j haviam sido
percorridos por alguns sertanistas, administradores e engenheiros. Assim, como
Francisco Lopes e Pinto Bandeira, que emitiram suas opinies a respeito do melhor
percurso.

O guia Lopes, depois conhecido heri da Laguna, casado com
paranaense, empregado do Baro de Antonina, sustentava com este
que a direo geral dos rios Tibagi-Paranapanema para ligar Curitiba
ao Sul do Estado de Mato Grosso era o melhor. Pinto Bandeira, em
memorial datado em 1857, era de parecer contrrio, achando que o
Vale do Iva era o melhor para esse efeito, podendo-lhe ser
aproveitada a navegabilidade (CARNEIRO, 1995, P. 182).



79
Os relatos como destes personagens foram at usados pelos
Presidentes da Provncia, e at tiveram certa relevncia na escolha do percurso,
mas os rios ainda careciam de estudos e levantamentos cientficos.
De acordo com os documentos oficiais do governo da Provncia do
Paran, os primeiros relatos efetuados sobre a possibilidade de navegao dos rios,
com direo ao Mato Grosso, so de autoria de Gustavo Rumbelsperger e Frederico
Hgrville. Os relatos destes encarregados antecedem a autorizao do Imprio.
Gustavo Rumbelsperger era administrador da colnia Thereza, portanto, foi
incumbido para a explorao e reconhecimento do potencial do rio Iva, e Frederico
Hgrville, ficou encarregado da explorao da via do Tibagi.
Respectivamente, o primeiro encarregado apresentou aspectos
positivos com relao viabilizao da rota para o Mato Grosso pelo rio Iva. Assim
descreveu o presidente, baseado nas informaes de Gustavo Rumbelsperger.

Segundo informa, tem o rio 76 lguas e 200 braas de comprimento;
sendo 38 lguas e 2:450 braas da colnia Thereza at as runas da
antiga povoao de Vila Rica do Esprito Santo, e 37 lguas e 750
braas desde este ponto at a confluncia do Iva no Paran. ... No
ser, pois, nenhum paradoxo asseverar desde j que rompido o salto
das Bananeiras, teremos na Provncia do Paran um rio de 37
lguas navegvel por barcos a vapor, cujo o calado no demande
mais de 4 palmos de gua (FLEURY, 1865, pg.12).
Nas estaes chuvosas poderia percorrer-se todo o curso do rio
com mais facilidade, sem, contudo poder dispensar-se de
descarregar os veculos nas cachoeiras do Cobre, Fogueiras, Bulha
e Bananeiras, e mesmo nestas duas ultimas passa-as por
varadouros de fcil transito. Desta parte para baixo nada mais
embaraa o trajeto at o Paran (FLEURY, 1865, pg.5).



80


Figura 5 Exploraes dos rios Tibagi e Iva no sculo XIX.
Fonte: FLEURY, 1866, Anexo A, Explorao do Tibagi e Paranapanema.


81
Ao contrrio do encarregado do rio Iva, o encarregado do Tibagi,
Frederico Hgrville, fez um relato descrevendo as dificuldades e obstculos
enfrentados pelo Tibagi e Paranapanema, citando principalmente os problemas
sobre enchentes, nveis de gua em diversos pontos insatisfatrios, corredeiras, e
interrupes de viagem ocasionadas pelas dificuldades. Hgrville no chega a
determinar a inviabilidade da rota, mas alerta que esta acarretaria em despesas
enormes, conforme o relato presidencial de Fleury:

Grandes enchentes sobrevm a este rio todos os anos entre os
meses de Novembro Maro, e nestas ocasies o nvel das guas
eleva-se a 20 palmos de seu estado normal, e segundo me consta j
uma vez foi a 33: com estas enchentes a massa das guas toma tal
mpeto que arranca madeiras das margens, e, levando-as pelo leito
do rio, torna a navegao perigosa.
(...)

Estas corredeiras, assim como as enchentes a que est sujeito o rio,
e que levam consigo madeiras de grandes dimenses, no so
obstculos que impeam uma navegao a vapor em barcos com o
peso at 50 toneladas, mas sim a grande falta de gua que existe
nos baixios, em cujos lugares o leito do rio semeado de aluvies e
detritos de vegetais, sobressaindo no pequenas pontas de rochas
negras numa extenso mui grande comparativamente com a largura
normal do rio.
(...)

O viajante surpreendido pela vazante obrigado ou a interromper
sua viagem, ou a descrever uma imensidade de zigzags, e afinal v
se forado arrastar seu veiculo por diversas vezes, porque nem um
palmo de gua de profundidade encontra.
fora de arte que fazendo-se os trabalho darte apropriados
canalizao tornar-se-a o Tibagi navegvel em todos os tempos, e
por barcos carregados de 50 toneladas, mas h na realizao desta
empresa dificuldades que pela sua natureza pedem despesas
enormes, as quais no estado atual no podem ser compensadas pelo
comercio que se pode estabelecer entre esta Provncia e a do Mato
Grosso (FLEURY, 1865, p.8).

Diante das informaes e dos relatados concedidos por estes dois
encarregados, em especial sobre as informaes de Frederico Hgrville, o
Presidente emite sua frustrao e indignao com os estudos apresentados, pois o
levantamento dos dois estudos ainda o deixa sem uma opo precisa. A principal
preocupao governamental encontra-se na ausncia de uma estrada para o interior
da Provncia, que possa corresponder aos interesses geopolticos do governo e seu
bloco econmico. Assim ele descreve seu descontentamento:


82
Trabalhos imperfeitos como este, prestam pouca utilidade e no
deixa de ser dispendiosos.
Se invs de gastarmos improdutivamente e sem plano determinado,
tivssemos em vista estudar e adotar um traado regular, para a
principal via de comunicao, esta hora o Paran ofereceria pelo
menos uma estrada: mas como V.Ex. reconhece, a Provncia no
possui ainda caminho, que propriamente merea aquela
denominao, e , apesar das exploraes de seus rios, no se sabe
qual deles poder ser canalizado e, muito menos, com que sacrifcio
se obter melhoramento to importante tanto para esta, como para a
Provncia de Mato Grosso (FLEURY, 1865, p.13).

A ausncia de profissionais, a falta de verbas para se efetuar os
estudos sobre as bacias hidrogrficas do rio Iva, Tibagi e Paranapanema so
alguns dos motivos que levaram o Presidente da Provncia a efetuar uma petio
para que se cumprissem logo os estudos sobre estes rios por pessoas profissionais.
No mesmo ano de 1865, a petio do Presidente Fleury aceita, sendo contratados
imediatamente os engenheiros e irmos Jose e Francisco Keller (1865, p.31).

Em vista do art.8 destas instrues e em observncia de Aviso da
mesma data ordenei aos engenheiros que procedessem no Paran,
acima da embocadura do Ivinheima, e no Paranapanema, at a
confluncia do Pirap, todos estudos hidrotecnicos e geogrficos
que lhes foram recomendados em relao ao Iva, que , se
houvessem por conveniente estender o exame e entrar pelo Tibagi,
fizessem desembarque no ponto at onde pudessem levar a
explorao: se porm fosse bem sucedido na linha do Iva, por ele
regressassem, procedendo a uma completa sondagem e aos demais
exames para reetificao do conhecimento que tivessem adquirido
de sua navegabilidade e indicao segura dos meios de transporte
(FLEURY, 1865, p. 33 - 34).

Desta forma, comeam os levantamentos hdrico-geograficos das
bacias do rio Iva e Tibagi, (Figura 5) sendo ressaltado, caso a bacia do Iva no
apresentasse grandes obstculos, que se retornasse por esse rio, para que
comeasse o quanto antes as obras para a navegabilidade do mesmo. Pela primeira
vez, a Provncia contava com profissionais capacitados para executar um
levantamento hdrico e geogrfico dos rios. A princpio, a rota pelo Iva recebe o
apoio e o interesse do Presidente da Provncia, pois os investimentos imperiais so
quase que exclusivamente direcionados para o levantamento hdrico desta bacia. A
via pela bacia do Iva apresenta-se quase que certa para executar a ligao com as
Provncias e pases vizinhos.


83
Entretanto a descrio dos levantamentos realizados pelos
engenheiros Jos e Francisco Keller, acaba apresentando novamente resultados
no to aguardados pelo governo, pois j era quase como certeza a maior facilidade
pelo Iva, e o prprio governo possua uma tendncia de que a rota fosse executada
pelo rio Iva e Colnia Teresa. Em concluso, os engenheiros relataram e
concluram assim:

Assim, pois, tanto no volume cbico das guas como at no declive,
apresentam o Tibagi e o Paranapanema condies mais favorveis a
canalizao, para a navegao de embarcaes aladas a sirga, ou a
vapor de corrente ou cadeia mergulhada (FLEURY, 1866, p.33).

Os engenheiros ainda apresentam vrios dados para confirmao de
sua tese, dispondo a distncia percorrida por eles em cada uma das vias percorridas
(Figura 6).

Figura 6 Comparaes das condies hdricas entre o rio Iva e Tibagi. Org. SOUZA,
Dreico E., 2010.


COMPARANDO AS CONDIES DAS DUAS VIAS FLUVIAIS
Rio Iva Lguas Rio Tibagi/Paranapanema Lguas
De Ponta Grossa a
Colnia Thereza
22 De Ponta Grossa ao Jata 44
Da Colnia Thereza a
Villa Rica
44,87 Do Jata a barra do Tibagi 12,64
De Villa Rica ao salto
das Bananeiras
07,77 Desta barra ao aldeamento de Santo
Igncio

14,76
Do salto a corredeira
de Ferro
16,55 De S. Igncio a Serra do Diabo 07,76
Da corredeira a foz do
Iva

22,45 Da Serra do Diabo a foz do
Paranapanema
13,14
Total do percurso 113,61 Total do percurso 92, 30


84
Por fim, o trabalho de levantamento realizado pelos irmos Keller
conciso em afirmar:

Portanto, em contrario do que faziam supor os mapas da Provncia, o
trao pelo Iva mais comprido 21,31 lguas do que o do Tibagi e
Paranapanema (FLEURY, 1866, p.33).

Portanto, ano de 1866 encontra-se um relatrio completo dos
estudos de navegao pelos irmos Keller, em relao s bacias do Iva, parte do
Paran, Tibagi e Paranapanema. Os engenheiros descreveram minuciosamente a
questes sobre a formao geolgica, vegetativa e climtica do vale do Iva, Tibagi e
Paranapanema. Nos relatrios possvel encontrar medies hidrogrficas; meios
de remover obstculos navegao; oramento para a canalizao da bacia
estudada; fundao para a canalizao; fundao de estaes para a navegao;
aldeamentos, e estabelecimentos agrcolas; clculos de fretes para a navegao
depois de canalizado o rio e, por ltimo, estudos sobre a comunicao por terra at
a determinada colnia a ser preferida (Fleury, 1866, p. 1, Anexo A). Deste relatrio
podemos averiguar a importncia das vias fluviais para a geopoltica governamental.
A anlise dos engenheiros no se resumiu as questes hdricas, ou
as comparaes entre as vias fluviais do Iva e do Tibagi, mas tambm,
demonstraram os interesses geopolticos do governo. Alm do clculo do
comprimento do percurso fluvial, houve anlises sobre as despesas necessrias
para a sua construo, os fretes a pagar em cada uma, o clima e a qualidade dos
terrenos percorridos e o nmero e a importncia das povoaes, inmeras questes,
todas elas envoltas diretamente com os interesses governamentais, relacionados s
possibilidades de desenvolvimento para a Provncia, a garantia de vinda e
consequentemente, maior disponibilidade de mo-de-obra e ocupao do territrio,
tendo como reflexos futuros, maior produtividade, circulao de mercadorias e
arrecadao de impostos. No quesito nmero e importncia das populaes, o vale
do Tibagi, em 1866, tambm se destacava, em comparao, ao vale do Iva,
recebendo meno o contingente populacional que a via fluvial abarcaria.

No vale do Iva existe apenas a colnia Thereza com 342 habitantes,
e poucos ndios, em quanto nos dos Tibagi e Paranapanema, afora a
pequena, na produtiva freguesia daquele nome, acham-se os
aldeamentos de S.Jernimo, S. Pedro de Alcntara e Santo Igncio,


85
a colnia militar do Jata, e algumas estncias banhadas pelo
primeiro destes dois rios, que apresentam uma populao de mais de
3800 almas, compreendidos os ndios das tribos Guarany e Cayo,
de que se podem fazer excelentes canoeiros e bons operrios
(FLEURY, 1866, Anexo A, Explorao do Tibagi e Paranapanema p.
25).

Apesar da autonomia concedida a esses engenheiros, sendo sua
funo, por excelncia, realizar um levantamento hdrico e geogrfico dos rios,
atentos aos fatores econmico-polticos em torno da questo, estes no deixaram de
apresentar os interesses primordiais do governo com a utilizao dos rios. Assim,
Jos e Francisco Keller apresentaram algumas outras vantagens que o governo teria
com implementao das vias fluviais. Entre elas, o estabelecimento de uma linha de
correios, com novas agncias, a explorao de rios tributrios e a utilizao da via
fluvial como facilitador no processo de incorporao religiosa. Por intermdio e
interesse na catequese demonstram-se as intencionalidades almejadas pelos
colonizadores com os ndios, e as funes que os mesmos poderiam exercer e ter
dentro da lgica de trabalho do europeu.

Sobre outras vantagens, que se oferecem ao considerar o
melhoramento proposto, tenho por muito atendvel o estabelecimento
de uma nova linha de correios com agencias do Jata, na Serra do
Diabo, em Santa Rosalinda, Nioac e Miranda (FLEURY, 1866, Anexo
A, p. 4).

Servir ainda explorao dos principais tributrios do Paran, o rio
Pardo, rio Grande, Mogi-Gua, Paranahyba e Corumb, sendo
conveniente estudar os meios de remover a cachoeira de Jupi e o
grande salto do Urubu-punga, que fecha atualmente o Paran as
povoaes de Minas Gerais e Gois.

Servir, finalmente, a catequese de numerosas hordas de indgenas,
que povoam os sertes do interior; empregando-os, para o futuro, no
servio de navegao, ao qual facilmente se habituam (Fleury, 1866,
Anexo B, p. 4 - 5).

Alm dessas vantagens, o Presidente Fleury, visualiza outros
benefcios com a navegao e utilizao dos rios com caminhos. A explorao dos
rios para o interior da Provncia permitiria e auxiliaria na confeco de um mapa
cartogrfico da Provncia. Os dados e as plantas levantadas pelos engenheiros, j
ofereciam um suporte na constituio de uma carta geogrfica, para o Presidente,


86
ainda que incompleto e incorreto, era o primeiro passo para as futuras correes,
at que se conclua um mapa com preciso.

No temos uma carta geogrfica.
Desconhecida e compreendendo vastos sertes, a antiga 5 comarca
de So Paulo figura, ainda hoje, nos seus mapas, e aqui que se
estuda a geografia do Paran.
A carta de corografica de J. H. Ellitot, citada todos os dias, no
satisfaz a necessidade.
Existem, porm, alguns estudos podem ser corrigidos. Assim os dos
vales Iva, Alto Paran, Paranapanema e Tibagi, cujas plantas
acabam de ser levantadas, so sobre outros, dados que devem ser
aproveitados.
Convm autoriseis a presidncia a contratar com os Engenheiros
Keller, ou com outros que ofeream melhores condies, o
levantamento do mapa da Provncia, encarregando-se eles de
mandar litograf-lo na Europa.
Bem sei que ser um trabalho incompleto, mas ficar dado o primeiro
passo e estabelecida a base para as futuras correes (FLEURY,
1866, p.61).

Dentro das conjunturas de importncias assumidas pelos rios e no
interstcio da escolha do percurso entre a bacia do Iva e a bacia do Tibagi, dois
comentrios presidncias chamam a ateno. O Primeiro deles, ainda do Presidente
Fleury, ressalta a importncia da via fluvial diante da critica daqueles que
consideram sem funcionalidade a via, caso a guerra chegasse ao seu final.

H por ventura quem suponha que arrasada Humait, desmontadas
as barreiras polticas do Paraguai levantar nas barrancas deste rio,
e franqueada sua navegao as naes do mundo, a ligao interna
com o Mato Grosso tornar-se- necessidade que desapareceu.
No penso como estes.
A posio especial daquela Provncia fronteira, cujas relaes com o
centro do Imprio se mantm por entre trs Estados estrangeiros,
ciosos da grandeza do Brasil, aconselha o levantamento de uma via
de comunicao interior e direta (FLEURY, 1866, p.34).

J o segundo comentrio, efetuado pelo sucessor do Presidente
Fleury, o Presidente Burlamaque, no relatrio de 1867, enaltece a funo comercial
da navegao, e a relao ntima, que a navegao e o comrcio assumiram no
contexto do sculo XIX, para o Paran.

Depois de haver descrito o comercio da Provncia, passo a tratar de
sua navegao. So assuntos correlativos, que se prendem um ao
outro na ordem das idias, to intimamente, como o so no


87
desenvolvimento prtico. Sem o comercio a navegao seria quase
intil. Sem a navegao, o comercio giraria em um circulo
demasiadamente acanhado (BURLAMAQUE, 1867, p.55).

Esta perspectiva comercial demonstra a constituio do governo
tpico das oligarquias regionais brasileiras, de um governo criado e construdo para
si, visando prosperidade de suas atividades comerciais, visualizando o territrio
enquanto recurso e no como abrigo. Os esforos polticos provincianos atrelados
ao discurso e intencionalidades geopolticas levados ao Imprio no contexto da
guerra com o Paraguai, em transformar os rios enquanto caminhos tinham como
finalidade o desenvolvimento econmico de uma regio ainda muito pouco
explorada pela Provncia. Neste perodo, as fraes da elite depositam todas as
suas expectativas de expanso e atuao econmica na navegao. Por isso
mesmo, a preocupao em viabilizar o quanto antes navegao, em realizar
levantamentos, enviar encarregados, contratar engenheiros, analisar relatrios
geogrficos e fluviais e dispor de tempo administrativo ao fazer peties aos cofres
do governo imperial e concretizar o quanto antes a obra de navegao rumo ao
Mato Grosso, pois a ausncia de caminhos fluviais restringia a atuao comercial
dos mesmos, limitava a ocupao territorial e restringia o desenvolvimento
econmico da recente Provncia.


2.7 IMPEDIMENTOS E DIFICULDADES NA EFETIVAO DO PROJETO DAS HIDROVIAS.


O presidente Burlamaque, no ano de 1867, apresentou as mesmas
tendncias de seu antecessor, como relao a escolha do percurso, ou seja, efetuar
a construo da rota pelo Iva. Portanto, a definio em utilizar a navegao era
mais do que certa, mas, permanecia indecisa a escolha do percurso. Assim,
Burlamaque, opta pela reviso dos estudos dos engenheiros Jos Keller e Francisco
Keller. Mediante os trabalhos do engenheiro, Francisco Antonio Monteiro Tourinho
so apresentados novos estudos sobre o percurso do caminho terrestre e fluvial em
direo ao Mato Grosso. So questionadas a distncia e a metragem calculada, o
engenheiro Francisco M. Tourinho justifica que parte da rota terrestre, pelo rio
Tibagi, no foram calculadas, fato que diminuiria os custo por esse percurso.


88
Todo o rio Iva, desde a colnia Thereza, at a barra foi
perfeitamente medido e estudado, o mesmo, porm, no aconteceu
com o Tibagi at a freguesia deste nome (BURLAMAQUE, 1867,
Plano de Estudos, p.5).

Outra mudana realizada pelo engenheiro Francisco Antnio
Monteiro Tourinho foi questionar o ponto de partida da rota. Ao contrrio que se
estipulava, o engenheiro optou por traar a rota por Guarapuava ao invs de Ponta
Grossa. O engenheiro Francisco A.M. Tourinho alm de apresentar a soluo para a
nova proposta, a justificou, por intermdio dos benefcios econmicos futuros, caso a
passagem do percurso se efetivasse por Guarapuava e, consequentemente, pelo rio
Iva.

Fazendo passar a estrada para Mato Grosso pela comarca de
Guarapuava tive em considerao o ser ela fronteira, e por isso a
mais interessante sob o ponto de vista militar
[...]
No norte, no vale do Iva, encontram-se abundantes minas de sal
gema capazes de abastecer profusamente toda a Provncia do Mato
Grosso e parte da circunvizinhas. O ferro e o cobre tambm no so
estranhos (BURLAMAQUE, 1867, Plano de Estudos, p. 11-12).

A mais profunda mudana apontada por esse engenheiro, no foi a
deslocao do eixo central da rota de Ponta Grossa para Guarapuava, mas
alterao do ponto inicial da mesma. Ou seja, exclua a estrada da Graciosa e os
portos de Antonina ou Paranagu, direcionando o ponto de partida para a Provncia
de Santa Catarina, e o porto de So Francisco do Sul (Figura 7). Partindo desse
Porto, buscar-se-ia a freguesia do Rio Negro, onde o rio, que d nome a cidade,
proporcionaria navegao, mas necessitar-se-ia ainda da uma linha terrestre at as
cabeceiras do Corumbata, para ento, margeando Vila Rica, s margens do rio Iva,
encontrar o ponto navegvel para Mato Grosso (ARAJO, 1868, p.19).



89

Figura 7 Rota para a Provncia do Mato Grosso II Caminho pelo Iva. Org.: SOUZA,
Dreico E., 2010.


Apesar das distintas opinies, diferentes propostas apresentadas e
as inmeras nuanes com relao ao percurso recomendado pelos encarregados de
explorao como os de Frederico Hgrville, Gustavo Rumbelsperger, at mesmo as
consideraes do Presidente Fleury e os estudos produzidos pelos engenheiros
Jos e Francisco Keller, e a reviso de proposta feita pelo Presidente Burlamaque,
fundamentada nos novos apontamentos designados pelo engenheiro Francisco
Antonio Monteiro Tourinho e Antonio Rebouas, a definio do percurso foi
concretizada pelas determinaes imperiais e o pronunciamento do Ministro da
Agricultura, no relatrio do Presidente Arajo, em 1868. Neste primeiro
pronunciamento do Ministrio da Agricultura, ficam claros os objetivos geopoltico-
militares, do governo imperial com a construo do caminho, ao definir a passagem
do percurso por Guarapuava.



90
Os graves acontecimentos da presente guerra tornaram to
momentosas estas comunicaes, e demonstram como tanta
evidencia sua indeclinvel necessidade, como caminhos estratgicos
e internacionais, que seria grave erro e falta de patriotismo da parte
do governo no tratar de realiza-las, terminada a crise atual.
(...)
No projeto proposto, as estradas cortaro o vasto territrio da
comarca de Guarapuava, a mais importante de todas, consideradas
sobre qualquer aspecto. (...)
Sua importncia poltica e estratgica fica perfeitamente definida,
dizendo-se: a comarca de Guarapuava confina a oeste com a
Repblica do Paraguai, e a sudoeste com a confederao Argentina
(ARAJO, 1868, p.18 a 20).

Ntidas so tambm, as consideraes efetuadas pelo Ministro da
Agricultura, publicada na mensagem do Presidente Arajo, ao demonstrar a
importncia da navegao para a conjuntura geopoltica provinciana, mas tambm
imperial. O Ministro considera o uso dos rios facilitado por serem os caminhos
naturalmente dispostos, viavelmente mais econmicos e tendo objetivo definidos, ou
seja, destinados para o domnio territorial brasileiro, na regio do Prata.

o caminho mais natural e econmico para a Provncia de Mato
Grosso, de quantos se conhecem pelo sul do Imprio. A margem do
mesmo Paran, a jusante da grande catadupa, em um ponto, onde
se averigua navegabilidade do rio at o Prata e o Oceano permite
fundar-se em um porto fluvial que ser o emprio do comercio de
vastas e ricas regies, e uma estao militar e naval que vigiar as
fronteiras paraguaias e correntinas, assegurando-nos o domnio e
uso efetivo da navegao do baixo Paran, at a sua confluncia
com o rio Paraguai (ARAJO, 1868, p.18).

Em 4 de Junho de 1968, aps trs anos de polmica, estudos e
levantamentos geogrficos das bacias, o Imprio autorizou o procedimento das
obras, nomeou uma comisso composta pelos engenheiros, Antonio Pereira
Rebouas Filho, como chefe, e Pedro Aloys Sherer e Mauricio Schwars como
ajudantes (ABREU, 1868, p.21). Despendeu auxilio financeiro por intermdio do
Ministro da Agricultura, sendo escolhido o percurso apontado pelo engenheiro
Francisco A.M. Tourinho, partindo de So Francisco do Sul, Santa Catarina,
passando por Guarapuava, navegando-se o rio Iva. Mas, o entusiasmo das fraes
do poder e do poder estatal com o incio das obras, durou pouco tempo. No ano
seguinte, 1869, o presidente Antonio Augusto da Fonseca, informou pela mensagem
presidencial do mesmo ano que, diante das dvidas acumuladas pelo Imprio na


91
guerra, as quais causaram uma carncia profunda de verbas aos cobres imperais,
dificilmente disse o presidente: a rota se efetivar to cedo (1869, p.24).
O engenheiro Antnio Pereira Rebouas Filho, presidente da
comisso encarregada de efetuar a estrada terrestre juntamente com a rota de
navegao, procurou maneiras de sensibilizar o governo imperial, relembrou os
benficos e a magnitude que o Imperador e seus ministros alcanariam com a
efetivao da rota.

A linha que se trata com mais essa condio a seu favor acrescendo
sobre as vantagens polticas, comercias e estratgicas, que tem
recomendado para servir a Mato Grosso de preferncia a qualquer
outra, no pode deixar de chamar sobre si toda a ateno e o maior
empenho do governo imperial no intuito de faz-la executar.
uma empresa de tanta magnitude e de tanta utilidade to
transcendente de uma via regular para o Mato Grosso pelo prprio
territrio brasileiro, que sua inteira realizao pode por si s fazer a
glria de uma administrao e dar lustre e renome a um reinado por
mais que tenha sido fecundo e glorioso (LEO, 1869, Breve Noticia,
p.6).

Nem mesmo a exaltao anunciada pelo engenheiro, a qual
supostamente traria ao Imprio vantagens polticas, econmicas e estratgicas,
foram suficientes para dinamizar e acelerar o processo de construo da estrada.
Nos anos que se sucederam, comprovaram-se as palavras do Presidente Antonio
Augusto da Fonseca, quando afirmou que dificilmente a rota se efetivaria to cedo.
Em 1873, tem-se apenas 20 Km concludos, em 1875, mais trs foram acrescidos,
em 1876 completam-se 37 km concludos. As inmeras despesas para a
complementao da estrada, sua macadamizao, ou seja, sistema de
empedramento da estrada, a dificuldade com manuteno e os problemas com
empreiteiras e trabalhadores foram algumas das razes que atravancaram a
efetivao da rota.
O receio da paralisao das obras se fez presente nas solicitaes
do Presidente Lins em 1876, premeditando os fatos vindouros, o presidente
considerou um retrocesso para o progresso e um desservio a imigrao da
Provncia estagnao das obras.




92
No cesso de instar com o governo geral para levar a efeito a
concluso destas obras; paralis-las ser estorvar o progresso que
vai tendo a Provncia e afugentar a imigrao que tanta predileo
vai mostrando pelos belos campos do Paran (LINS, 1876, p.64).

A inconformidade do Presidente Lins, ficou retratada no ano seguinte, ano
em que o governo imperial vetaria definitivamente as verbas destinadas na
construo da rota. Diante dos fatos, o Presidente aponta a deliberao imperial
como um golpe mortal para o progresso da recente Provncia, e reclama dos
direitos adquiridos pelo Paran.

Ou o governo imperial restrinja a construo da linha, que ele prprio
denominou - Estrada do Mato Grosso - apenas a construo das
duas sees de que acabo de falar, ou delibere nem levar a efeito a
construo destas sees j contratadas, em qualquer destas
hipteses a deliberao ser um golpe mortal no progresso
nascente da Provncia.
[...]

A questo de uma via de comunicao para o Mato Grosso, se bem
que ainda no bem definidamente resolvida, tem contudo a sua
histria, e neste fatos h, que para o Paran, constituem de alguma
sorte, direitos adquiridos (LINS, 1877, p.72).

Os trabalhos tiveram ainda pequena sequncia em funo das
escassas verbas destinadas somente ao trmino de algumas obras. Mas nada
significativo ou que viesse a retomar o ideal da rota, e toda a prosperidade almejada
com a mesma. No ano seqente, 1878, o Presidente da Provncia Bento de Oliveira
Junior, retrata o estado derradeiro em que se encontrava a estrada para Mato
Grosso.

Na primeira visita que tive ocasio de fazer a estrada de Mato
Grosso verifiquei que nos quarenta (40) kilometros j concludos os
bueiros e valetas estavam completamente entupidos, que o mato ia
se apoderando da estrada, e em algumas pores do leito notavam-
se j profundas depresses: reconheci a necessidade urgente que
havia de manter um servio regular de conservao para as sees
da estrada j entregues a Provncia, afim de evitar maiores estragos
e por ventura a runa total de to importante via de comunicao
aberta com tanto dispndio (JUNIOR, 1878, p.26)

A consecuo para os objetivos voltados utilizao dos rios como
caminhos no se concretizaram. O discurso das hidrovias como um caminho seguro


93
e de fcil acesso dentro do territrio paranaense perdia relevncia. As menes dos
presidentes e engenheiros relatando as vantagens polticas, estratgicas e
econmicas que a hidrovia traria perderam seu teor de magnitude. O uso dos
caminhos naturalmente abertos como facilitadores da defesa fronteiria, com a
criao de estaes militares e navais e as demais vantagens citadas acima
perderam fora, principalmente, aps o fim da Guerra do Paraguai. Os rios
continuavam sendo entendidos pelo Governo do Estado, como o grande instrumento
propulsor do desenvolvimento econmico da regio e o meio facilitador para o
povoamento do territrio. Porm, ao governo faltava autonomia, principalmente
econmica para realizar seus anseios e obras, possuindo profundas dependncias
do Imprio.
Da mesma forma que a guerra com o Paraguai havia impulsionado o
governo provinciano e imperial a realizar levantamentos e estudos da hidrovia, ao
projetar-se o percurso, ao cogitarem a construo de base militares, esta tornou-se a
principal proposta estratgica de ligao, e futura comercializao, do litoral atlntico
do Brasil ao interior da Amrica do Sul. Mas com o fim da guerra e os gastos
imperiais a ela relacionados inviabilizavam, ou no mnimo a colocaram, num
segundo plano nos interesses polticos e econmicos do imprio.
No Livro Paran na Histria Militar do Brasil, de David
Carneiro(1995), aparece um breve comentrio a respeito deste caminho rumo ao
Mato Grosso pelos rios. De acordo com as reflexes do autor, o resultado almejado
teria sido alcanado, caso tivesse se aproveitado a navegao do rio Iguau e do
baixo Paran: A expedio de Mato Grosso foi um desastre estratgico, mas teria
dado um grande resultado se fosse feita pelo baixo Paran, e no por Mato Grosso,
como aconteceu (CARNEIRO, 1995, p. 238).
Entretanto, as incessantes intencionalidades das elites, refletidas no
discurso governamental de se construir um caminho rumo ao interior da Provncia
no cessariam com esta tentativa frustrada do projeto de caminhos pelos rios. Novos
projetos, novos discursos, aparecerem imediatamente. Entre esses projetos, alguns
renegam por completo o projeto das hidrovias, aderem a um projeto ferrovirio,
outros tentaram resgatar o projeto hdrico, alterando novamente o percurso, assim,
cogitaram outros rios, mas, o fator ferrovia, viria a se consolidar diante das questes
geogrficas e hdricas do Estado do Paran.


94
Diante da situao ps-fracasso da utilizao dos caminhos hdricos,
apresentaremos adiante as novas perspectivas adotadas pelo governo na
elaborao de caminhos rumo ao interior do Paran. Esta nova tentativa de
integrao espacial, como j descrita, adotaria as ferrovias em substituio s
hidrovias.


2.8 AS FERROVIAS - PERSPECTIVAS AMPLIADAS


No interstcio, entre a tentativa de viabilizao e a decepo na
efetivao da rota por falta de verbas, dificuldades de navegao, escolha do
percurso e demais problemas enfrentados com as hidrovias, o governo passou a se
debruar em novas possibilidades de caminhos, objetivando a dinmica da
Provncia, seus interesses econmicos e ocupacionais. Prontamente, o Governo
apresentou, ainda no sculo XIX, outra hiptese de caminho rumo ao interior da
Provncia. Desejosos de potencializar seus interesses, denominados de progresso,
de modo ufanista, em 1878, o Presidente, parecia desconhecer o projeto de
utilizao dos rios, seus caminhos e os benefcios at pouco tempo muito
aclamados. No relatrio do Presidente Menezes h explicitadamente uma tendncia
em depositar na ferrovia sua total confiana, como o nico instrumento capaz de
conduzir o desenvolvimento econmico e demogrfico da Provncia.

A estrada de ferro, [...], nica que poder avassalar os obstculos
apontados e arrastar consigo capitais e trabalho; ela, e s ela, na
minha opinio, ser o verbo poderoso que resolver na Provncia o
problema da verdadeira colonizao, a espontnea e no oficial,
como temos. (MENEZES, 1878, p.5)

Aos poucos, foi crescendo a intencionalidade do governo em utilizar
as ferrovias, como principal meio de comunicao entre as longnquas colnias da
Provncia. Mesmo na fase acalorada dos fatos sobre a implantao do caminho
pelos rios, o governo j visualizava outras possibilidades. Tanto que em 1871, o
governo j havia concedido, por decreto n.4851 de 22 Dezembro de 1871, ao Baro
de Mau e outros, uma autorizao para efetuarem estudos de uma linha frrea


95
ligando Curitiba Miranda e utilizando-se, ainda, da linha de navegao dos rios
Iva, Paran, Ivinheima, Brilhante e Mondego (LINS, 1876. p.72)
Com relao afirmao descrita na mensagem presidencial de
Menezes em 1878, pode-se averiguar que, alm alternncia dos caminhos hdricos
para os ferrovirios, como instrumento de progresso para a Provncia, h tambm,
algo muito interessante, as semelhanas nos discursos presidenciais ao abordarem
a navegabilidade dos rios e agora as ferrovias.
Apesar das formas de comunicao distintas, de perodos histricos
ou dcadas diferentes, ambas foram discursadas de forma anlogas. Isto retrata
como os caminhos eram entendidos pela Provncia do Paran. Indiscutivelmente
eram caracterizados, nas mensagens presidenciais, como projetos estratgicos que
trariam exclusivamente, prosperidade para a Provncia.
Quando se trata nas mensagens presidenciais da efetivao das
obras pblicas do governo, seja a navegao ou a ferrovia, h quase que sempre,
um discurso favorvel, so raras as descries e conotaes negativas
apresentadas para a execuo destes projetos, ou seja, o espao geogrfico natural
descrito raramente como obstculo ou entrave aos anseios do Governo. Como se
a interferncia humana no espao geogrfico natural, e a implantao das vontades
humanas dependessem apenas da realizao dos levantamentos de estudos
tcnicos e cientficos e a inteno pela execuo das obras, diante obviamente, da
disponibilidade de verbas. O espao geogrfico natural atravs dos discursos
presidenciais est sempre suscetvel ao interesses governamentais, no sentido de
tbula rasa, a qual aguardaria apenas as aes humanas, estando portanto, passiva
as eventualidades casuais dos homens.
Ao tornar irrelevantes os fatores e as caractersticas locais do
espao geogrfico natural, anula-se tambm a atuao e a importncia destes
fatores sobre o territrio. Conclui-se, este pequeno trecho, com a seguinte
afirmao: por se renegar, desde o princpio, os diversos fatores relacionados ao
espao geogrfico natural, muito desses projetos no foram concludos ou
viabilizados.
Outras semelhanas so encontradas no discurso sobre as
ferrovias, em comparao com as hidrovias. A viabilizao das ferrovias pouco
discutida, e o discurso apresentado para esta nova possibilidade, como veremos,
estava intimamente atrelada a baixos custos. Este argumento j ressaltado por


96
outros engenheiros, e por outros governadores anteriormente, era frequentemente
utilizado quando se tratava da viabilizao dos caminhos pelos rios. Estas
descries relatadas nas mensagens presidncias, semelhanas no discurso,
preocupao latente com os caminhos, a relao com o territrio e suas
disponibilidades, refletem as intencionalidades geopolticas da elite paranaense, que
por intermdio da instituio governamental regional tenta a todo o momento
convencer o Imprio na realizao e concretizao de obras.
Estas inmeras descries sobre as possibilidades de caminhos
fluviais e ferrovirios no sculo XIX com destino a Provncia de Mato Grosso refletem
esta conduta de enaltecer a facilidade de viabilizao dos caminhos, e ao mesmo
tempo, de omitir os entraves e as dificuldades fsica-geogrficas dispostas no
territrio.
Mesmo depois de exaurida as tentativas de navegao pelo rio
Tibagi e Iva, a navegao tornou a freqentar a pauta governamental, agora
unificada com a utilizao na parte terrestre pelas ferrovias, renasce uma nova
possibilidade de caminho para o interior do Paran e enfim na concretizao da
estrada Transcontinental, porm, agora o percurso, como mencionadas a seguir pelo
Presidente Lins, seria pelo curso do rio Piquiri.

Se assim for, evidente que uma estrada de ferro de Curitiba a
Miranda pelo vale do Piquiri, aproveitando-se as pores no
interrompidas da navegao dos rios, exigir menor nmero de
lguas de construo de via terrestre, e, por conseguinte dever esta
linha custar menos que a do traado do Lloyd.
E como o caminho de ferro pelo vale do Piquiri, alm de mais
vantajoso para as comunicaes com o Mato Grosso e de melhor
servir ao interesses internos do Imprio tambm ser o primeiro
passo dado pelo Brasil para a estrada transcontinental, j sobre este
objeto chamei a ateno do governo imperial, demonstrando a
convenincia de uma explorao do rio Piquiri, nico da Provncia
que at hoje no foi estudado, e de um reconhecimento minucioso
das circunstncias topogrficas e geogrficas da extensa catarata
das Sete Quedas cuja a margem esquerda nos pertence (LINS,
1876, p.74).

De acordo com este relato, notamos as novas intencionalidades
governamentais, ao projetar os novos rumos para a estrada com direo ao Mato
Grosso, no mais a imaginando pela bacia do Tibagi ou Iva, mas pela bacia do
Piquiri, o que de certa forma ainda mantinha viva a ideia de ligar o Paran ao Mato


97
Grosso pelos rios. Novamente, sem que ao menos o governo tivesse realizado um
reconhecimento minucioso sobre o mesmo, so anunciados comentrios a respeito
do vale desse rio e das pores navegveis do mesmo. Esta seria no sculo XIX, a
ltima tentativa de colocar o Paran no percurso rumo ao interior da Amrica do Sul
e possvel ligao com o Pacfico.
Porm, os projetos e expectativas de um caminho que percorra o
interior do sul do pas, principalmente percorrendo o Paran, com destino ao Mato
Grosso, tendo em vista a ligao com os paises vizinhos, esvaiam-se para a
substituio da navegao pelos caminhos ferrovirios. Notamos no relato do
Presidente Lins, a esperana em alcanar a diplomacia com os paises vizinhos,
atravs da ferrovia, e promover o caminho pelo territrio paranaense, conforme
citao abaixo.

Facilitando-nos o meio de podermos acudir prontamente a defesa de
nossas fronteiras no caos de qualquer invaso por parte da
confederao da Argentina, Paraguai e Bolvia, muito provvel que
essa via frrea criando intimas relaes entre o povo brasileiro e o
dessas republicas, amortece dios tradicionais de raas, dissipe
injustas prevenes e nos traga a sincera amizade desses povos,
conseguindo-se assim o que at hoje no temos alcanado, no
obstante a justia e generosidade que distinguem a nossa poltica
diplomtica (LINS, 1877, p.76).

As pretenses com a via citada realmente no se concretizam. O
governo decreta a formao de uma comisso para anlise desse novo percurso
almejado. Os rios no so mais mencionados ou neles postulada a esperana de
ligao do Paran com as regies longnquas do Mato Grosso, Paraguai e Bolvia.
A partir deste momento, priorizam-se definitivamente as linhas frreas em relao
aos caminhos de navegao, principalmente, pois as ferrovias estariam menos
sujeitas s intempries da natureza. As ferrovias passaram a adquirir o status de
modernidade.
De acordo com os relatos subsequentes, a comisso encarregada
para a definio do melhor trajeto rumo a Mato Grosso, ficou sob responsabilidade e
orientao do Baro do Rio Branco, ligando Curitiba-PR a Miranda-MT, tambm
tiveram o mesmo fim, realmente no se efetivaram. Assim, as discusses, projetos,
e a viabilidade de uma ligao do Atlntico, percorrendo todo o territrio brasileiro
at suas fronteiras com o Paraguai e Bolvia, foram direcionadas para as Provncias


98
do Rio de Janeiro e So Paulo, cabendo a essas instituies, de maior importncia
econmica as concesses sobre o melhor trajeto e percurso.
Esta busca em construir um caminho ligando o Atlntico ao Pacifico,
como j afirmado se estendeu. Primeiramente, cogitou-se o percurso entre Uberada,
Minas Gerais e Coxim, percurso este que havia sido utilizado pela coluna militar
brasileira, nos tempos de guerra contra o Paraguai. Porm, este traado ausentaria
o Estado de So Paulo, privilegiando Minas Gerais e Rio de Janeiro. Sendo,
portanto, assim rearticulada a rota, pois era insustentvel, por toda
representatividade econmica paulista, a idia de um caminho que no perpassasse
por So Paulo. Em 1904, com a criao da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil e
juntamente com o Clube de Engenharia do Rio de Janeiro, subsidiado por paulistas,
definiu-se a rota entre Bauru, Estado de So Paulo Cuiab, Mato Grosso,
denominada de Estrada de Ferro Noroeste. Em 1907, o destino foi novamente
alterado, para Corumb, divisa com a Bolvia. Os rios Paran e Paraguai, foram os
grandes entraves para a concretizao da estrada, exigindo grande complexidade
de engenharia e tempo para que ficassem prontas. Assim, somente em 1952 a
ferrovia chegaria a Corumb. Sendo esta a alternativa e estrada frrea implantada
que sepultaria os anseios governamentais do Paran, almejados desde 1853 at o
incio do sculo XX. Porm, o Estado do Paran no colocaria uma pedra em
definitivo nesta questo e o projeto seria posteriormente retomado, como veremos
no prximo item.


2.9 DESDOBRAMENTOS DO PROJETO ESTRATGICO HIDROVIRIO DO SCULO XIX


A pretenso pelos caminhos ferrovirios no pode ser apontada
como nica causa responsvel pelo abandono da implantao e uso dos caminhos
hdricos em territrio paranaense. As inmeras dificuldades proporcionadas pelos
fatores geogrfico-naturais dos rios paranaenses foram preponderantes para o
abandono das mesmas, para a substituio por outros meios de comunicao. As
caractersticas geolgicas das bacias hidrogrficas paranaenses, em especifico, as
bacias do rio Tibagi, Iva, Piquiri, possuem diversas quedas, saltos e correntezas, os
quais se agravavam em perodos de seca. Portanto, o fator natural teve grande


99
relevncia na no efetivao da rota fluvial. Quando era possvel contornar tais
entraves, as mesmas ficavam limitadas por um outro fator, o fator econmico. Para
canalizar as bacias e seus obstculos demandaria altas somas aos cofres pblicos.
A falta de verba atrelada s inmeras dificuldades de navegao propiciaram outro
quesito para a no efetivao de um caminho fluvial, a morosidade. A lentido na
execuo das obras fez com que se esvasse a efervescncia momentnea,
causada pela a ausncia de estradas para a Provncia do Mato Grosso durante a
guerra com o Paraguai. As necessidades e intencionalidades que o imprio possua
com o projeto atenuaram-se com o fim da Guerra do Paraguai em 1870. A indeciso,
em determinar o quanto antes o percurso, em decorrncia dos divergentes
interesses poltico-econmicos, e da ausncia dos conhecimentos geogrficos dos
rios, tambm acarretou a morosidade.
Em suma, a complexidade e dificuldade em superar os fatores
geogrfico-naturais do territrio, a dependncia econmica e a indeciso poltica na
definio do percurso geraram morosidade as obras, alm do fator tempo, pois,
historicamente sua necessidade se fazia, principalmente, enquanto havia a guerra.
Estes foram os principais fatores para que os caminhos fluviais rumo ao Mato
Grosso cassem no esquecimento. O contexto temporal torna-se imprescindvel nas
anlises sobre a no efetivao deste caminho. Passada a emergente necessidade
imperial em possuir uma via de acesso rpida as fronteiras com o Paraguai, passou
tambm a oportunidade provinciana de concretizar e perpetuar esta obra
transcontinental. H de se lembrar que era o Imprio e no a Provncia, em sua
grande maioria, a responsvel pelas verbas. Perante tais fatores, frequentemente
vo ocorrendo interrupes nas obras, at efetivamente se vetar a emisso de
verbas por completo, automaticamente decretando seu desfecho.
Na obra Histria do Paran, o historiador Romrio Martins (1952,
p.100) afirmou:

De tudo quanto se fez, nesse sentido numa dcada, ficaram os
traados do engenheiro Willian Loyd, de uma estrada de ferro de
Curitiba a Miranda (Mato Grosso), linha mixta de aproveitamento dos
rios Iva, Paran, Ivinheima, e Brilhante; do Capito Cristian Palm,
engenheiro sueco, de uma estrada transcontinental, atravessando as
Provncias do Paran e de Mato Grosso Bolvia e a parte
meridional do Peru.



100
Dos projetos hdricos e das expedies portuguesas ao utilizarem os
rios, inicializadas no sculo XVII, por Morgado de Mateus, dos caminhos abertos e
das relaes estabelecidas pelo Baro de Antonina, no sculo XIX, e inmeros
discursos presidenciais, levantamentos, estudos realizados por engenheiros e
sertanistas, em termo de caminhos, ficaram no somente os traados, os projetos ou
os relatrios presidncias todos eles atrelados tentativa frustrada de se efetivar o
caminho pelo interior da Provncia paranaense rumo a Provncia de Mato Grosso e
as repblicas vizinhas.
Muito alm de uma tentativa frustrada, o projeto de construo de
um caminho fluvial, depois ferrovirio, percorrendo o interior e os rios paranaenses
retratam a forma como o governo paranaense lidou com o espao geogrfico
natural, em especifico, com os rios no sculo XIX, de como a logstica dos
transportes fizeram parte da pauta do governo provinciano e imperial, de como os
homens que detinham o poder entendiam os rios. Os livros e os relatrios de
viagens, deixados por sertanistas, engenheiros e encarregados retratam as formas,
os tratos, os empecilhos, os prazeres e alegrias, que estes homens mantiveram com
as condies fisiogrficas da natureza. Os caminhos ainda representaram, mesmo
que no concretizados, os primeiros contatos com as sociedades indgenas,
promovendo as inter- relaes de amistosidade e animosidade entre sociedades e
culturas extremamente distintas. O uso dos rios como caminhos auxiliaram os
colonizadores, a conhecer o territrio, formular, ainda que de forma imprecisa, os
primeiros mapas cartogrficos como atesta o Presidente Fleury, bem sei que ser
um trabalho incompleto, mas ficar dado o primeiro passo e estabelecida a base
para as futuras correes (FLEURY, 1866, p.61).
Mesmo que estes caminhos no tenham se concretizado enquanto
caminhos oficiais ou caminhos permanentes, no sentido de utilizados at hoje, ou
caminhos que alavancaram a economia paranaense, este caminhos foram
fundamentais para as primeiras ocupaes dos sertes do Paran, as margens
desses rios fundaram inmeras coloniais, diversos aldeamentos, por hora, foram o
nico elo entre regies longnquas. Mesmo com a no concretizao da estrada a
Mato Grosso, esta passou a ser utilizada pelo governo paranaense como forma de
propaganda e referncia para a vinda e a formao de colnias. Como mencionadas
nos casos a seguir:



101
Colnia Orleans, fica situada a 11 km desta cidade nas
proximidades da estrada denominada de Mato Grosso (LINS,
1877, p.85).
Colnia D. Augusta, a estrada denominada de Mato Grosso ,
prolongamento da Graciosa, atravessa na distancia de 9 km desta
cidade... (Idem, p.86).
Colnia Bevierre, Trato presentemente da criao desta colnia para
a qual esto sendo medidos excelentes terrenos situados a borda do
Campo Comprido e a margem da estrada do Mato Grosso (idem,
p.89).
Colnia Thomaz Coelho, tem 76 km de estrada que comunica os
lotes entre si e a colnia com a capital e estrada do Mato Grosso
(JUNIOR, 1878, p.51).

Por serem os rios caminhos naturalmente abertos, e a principio
cogitados como os caminhos de menor custo, por no necessitarem de constantes
reparos e manutenes, apresentavam-se como a possibilidade mais vivel diante
da carncia de caminhos e da ainda irrisria estrutura provincial do Paran no
sculo XIX. Por outro lado, os rios causam tambm medo e insegurana, pois
tambm estavam sujeitos devastadoras enchentes.
A questo do caminho rumo a Mato Grosso, marcou a poltica
paranaense e esteve entre os principais projetos do governo ps-emancipao de
So Paulo. A questo da estrada a Mato Grosso ainda permeou o contexto da
guerra do Paraguai, trazendo o Paran para o contexto nacional e internacional,
neste que foi o principal conflito da Amrica do Sul, ao tornar-se o principal projeto
de caminho para o Mato Grosso. Mesmo no sendo a rota efetivada, instigou e
fomentou a discusso para o imprio sobre o melhor percurso a Mato Grosso.
Assim, como afirma Martins (1952, p.100):

Durante alguns anos as comunicaes pelo ocidente paranaense
com o Mato Grosso, o Paraguai, a Bolvia e a at com o porto
peruano de Islay, no Pacifico, andou preocupando tcnicos,
estadistas e capitalistas. Em, 1876 estava acessa e fulgurante a
discusso do problema, considerado do seu ponto de vista
estratgico e econmico.

O projeto de caminho revelou os reais interesses geopolticos tanto
do imprio como da Provncia do Paran. O imprio analisava a possibilidade mais
rpida e de melhor acesso para a defesa de suas fronteiras contra o inimigo e
invasor Paraguai. Sendo, portanto, definido pelos prprios presidentes como o
caminho de carter estratgico e internacional, mencionado como a estao militar


102
e naval que vigiar as fronteiras paraguaias (ARAJO, 1868, p.18-19- 20). J a
Provncia entende o caminho como o meio de consolidar sua ocupao, estendendo
o poder governamental provincial as regies desocupadas pelos colonizadores
europeus, transferindo ao caminho a responsabilidade de ocupao do norte e oeste
do recente territrio adquirido. Consequentemente, com a colonizao a Provncia
almejava obter ganhos e promover o desenvolvimento econmico promovidos da
abertura do caminho.
Alm disto, j se cogitava incorporar outras funcionalidades ao
caminho, como a implantao de uma linha de correios, com novas agncias e a
explorao de rios tributrios no processo de incorporao religiosa, ambas as
proposta provenientes dos estudos dos engenheiros e irmos Keller. Tese
compartilhada pelo presidente Fleury de 1866, ao afirmar que o caminho Servir,
finalmente, a catequese de numerosas hordas de indgenas, que povoam os sertes
do interior (FLEURY, 1866, Anexo B, p. 4-5).
Todos estes fatores polticos, estratgicos, econmicos, sociais e
demais intencionalidades diretamente relacionados ao caminho demonstram e
confirmam as palavras do Presidente Leo de 1869, ao declarar ser o caminho um
empreendimento de gigantesca magnitude e de tanta utilidade, que a sua inteira
realizao traria a gloria para qualquer administrao (LEO, 1869, Breve Noticia,
p.6). Talvez por isso, mesmo no se constituindo, este seria apenas o primeiro
projeto concreto ao tentar ligar o oceano Atlntico at o oceano Pacfico, interligando
o Brasil, pelo Estado do Paran, aos principias pases da Amrica do Sul.


3.0 AS FERROVIAS: A POLTICA DE CAMINHOS SE ESTENDE AOS SCULOS XX E XXI


Com a inviabilidade principalmente econmica e natural na utilizao
dos rios como caminhos, seria transferida para as ferrovias a funo de gerar o
desenvolvimento econmico, infra-estrutural e ocupacional das terras paranaenses
ainda consideradas devolutas e improdutivas e dinamizar a produo de regies
como a Capital Curitiba.
No Paran, a primeira estrada de ferro, foi inaugurada em 1885, ao
ligar o litoral ao planalto, ou seja, Paranagu a Curitiba. Estrada de ferro que foi


103
estendida, por concesso a Compagnie Gnerale ds Chemins de Fer Brsilens, at
os municpios de Ponta Grossa e Rio Negro, respectivamente nos anos de 1894 e
1895 (VARGAS, 2005, p. 77).

Em 1875, Dom Pedro II assinou um decreto autorizando a
construo da ferrovia, e o incio deu-se cinco anos depois. As obras
foram divididas em trs sees: Paranagu-Morretes, Morretes-Roa
Nova e Roa Nova-Curitiba, e os trabalhos comearam,
simultaneamente, nas trs frentes. Quase nove mil trabalhadores
fizeram parte da concretizao desse sonho alemes, poloneses,
italianos, ingleses , mas a maioria dos trabalhadores compunha-se
de camponeses que habitavam a regio. O porto de Paranagu era o
principal destino da produo do Paran, e a Estrada de Ferro
Curitiba-Paranagu teve uma participao importantssima no
escoamento da produo (SEGALLA et al, 2002, p.114).

J a segunda estrada de ferro construda, apenas passava pelo
territrio paranaense, era a estrada ferro Itarar - So Paulo, a Santa Maria Boca do
Monte-Rio Grande do Sul.
Em 1909, o Paran inaugurava uma estrada de ferro ligando a
capital Curitiba ao norte do Estado, precisamente na Cidade de Rio Branco do Sul,
em 1925 um trecho entre Cambar no Paran Ourinho em So Paulo, a qual seria
estendida at Jataizinho, em 1932, Londrina em 1935, Apucarana, em 1942 e
Maring em 1945. Tendo hoje seu ponto terminal, Cianorte, quando ali a estrada
chegou em 1972 (VARGAS, 2005, p. 78).
Aps um sculo da primeira inteno do projeto de ligao com os
pases da Amrica do Sul, Paraguai, Argentina e Bolvia atravs da Estrada para o
Mato Grosso, um projeto semelhante retornaria pauta da Unio Federativa e do
Estado do Paran. Mas precisamente, em 1988, a FERROESTE, empresa est de
sociedade de economia mista vinculada Secretaria dos Transportes do Governo
do Estado do Paran, recebia uma concesso da Unio para que:

[...]o Governo Estadual executasse a ligao Guarapuava Cascavel
(248 quilmetros) e os ramais para Foz do Iguau (171 quilmetros),
Guara (169 quilmetros) e Guara - Dourados (270 quilmetros). O
objetivo da FERROESTE era interligar a malha ferroviria que atende
as regies norte, sul do Estado e o Porto de Paranagu com a regio
oeste e sudoeste paranaense, grandes produtoras de soja e milho,
se estendendo de um lado para a trplice fronteira (Brasil, Argentina e
Paraguai) e de outro para Dourados em Mato Grosso do Sul
(VARGAS, 2005, p.81).


104
Os estudos foram realizados e a concesso para a construo da
ferrovia foi concedida FERROESTE por meio do Decreto Presidencial n 96.913,
de 03 de outubro de 1988. O contexto econmico e geopoltico que circunda esta
nova tentativa de rota perpassa por outras questes, as quais, obviamente, no
eram as mesmas que do sculo XIX. As intencionalidades como a retomada do
projeto, era atender, principalmente, o escoamento de gros do Paran. Nos
perodos de safra, a demanda desta regio era e muito maior do que a frota de
vages pode atender. Outro objetivo deste projeto de ferrovia era canalizar toda
essa produo para o Porto de Paranagu, consolidando em definitivo a relao
produo e escoamento pelo Paran, atendendo assim ao plano de
desenvolvimento e arrecadao tributria do Estado.
A Estrada de Ferro do Paran Oeste S/A FERROESTE ficou
encarregada pela execuo da obra, inicializada em 1991 como a efetivao do
trecho entre Guarapuava Cascavel. O fim das obras, com a concluso desta parte
ocorreu em 1996. Alm do trmino deste trecho foi realizado pelo Governo Estadual,
ento Governo de Jaime Lerner, o terminal ferrovirio de Cascavel.
Porm, e novamente, os elevados custos, a falta de investimento da
iniciativa privada, insuficientes recursos das cooperativas para os investimentos
necessrios atrelados ao no repasse de verbas por parte da Unio, conforme
prometido, fizeram com que o restante do projeto no sasse do papel. Sobre a no
execuo por completo do projeto. O Governo Estadual se pronunciou alegando que
os recursos prometidos pelo Governo Federal no foram repassados. Mais uma vez
ficariam adiados os interesses paranaenses de possuir uma via de ligao como os
pases vizinhos atravessando e desenvolvendo economicamente seu territrio. De
forma agravante e seguindo a tendncia neoliberal do governo estatal, as ferrovias
acompanharam o processo de privatizao como os das rodovias em 1997. O
Governo Estadual de Jaime Lerner transferiu de forma total a iniciativa privada e ao
mercado o controle sobre as ferrovias do Paran. Desde modo, o governo pblico
transferia por completo a atuao nas ferrovias ao poder da iniciativa privada.
Esse fato s mudaria aps uma dcada, com o Governo de Requio,
quando em 18 de Dezembro de 2006 a FERROESTE totalmente reintegrada ao
governo como um patrimnio do Estado do Paran.
De acordo como os dados apresentados pelo advogado Samuel
Gomes, no ato de sua sada como diretor da Presidncia da ferrovia, no dia 13 de


105
julho de 2010, hoje a FERROESTE a nica operadora ferroviria pblica no Brasil.
Desde que a empresa retomou sobre total controle para o Estado a ferrovia,
completando 3,5 anos, foram transportados 5,3 milhes de toneladas em produtos,
aos produtores gerou uma economia com pedgio de R$74 milhes, ao Estado
paranaense promoveu uma receita de R$ 2,1 milhes de ICMS, no trecho entre
Cascavel-Guarapuava, uma cooperativa conseguiu economizar 40% dos custos de
transporte, comparados aos rodovirios.
Entre as conquistas apontadas pelo diretor da empresa pblica, est
a retomada do projeto paranaense de passar por seu territrio um caminho de
ligao com os demais pases da Amrica do Sul, ligando o Oceano Atlntico ao
Pacfico, ampliando a atual malha ferroviria paranaense (Figura 8). Em 2008, dois
anos apenas do retorno do controle ferrovirio ao setor pblico, o Governo
reapresentava o projeto de efetivar o caminho pelo territrio paranaense. Com uma
nova roupagem, e um audacioso projeto de ligar o Porto de Paranagu ao Porto de
Antofagasta no Chile, tendo como ramal principal o Estado do Paran, como
ramificaes para o Mato Grosso do Sul, Santa Catarina e Rio Grande do Sul,
atravessando os pases do Amrica do Sul, como Paraguai, Argentina, Chile e
Bolvia, este ltimo pases, pelo ramal Mato Grosso do Sul. Projeto este denominado
de Ferrovia Pblica da Integrao do Sul do Brasil FERROSUL.
A proposta tornou-se algo efetivo e real, a partir do momento em que
o controle estatal sobre a FERROESTE ocorreu e em articulao com o Conselho
de Desenvolvimento e Integrao Sul CODESUL que rene Paran, Santa
Catarina, Rio Grande do Sul e Mato Grosso do Sul, motivou-se a construo deste
caminho ferrovirio que projeta beneficiar os respectivos Estados e pases da
Amrica do Sul. A proposta estabeleceu os quatro estados brasileiros como
proprietrios e investidores da FERROSUL e defendeu a expanso dos trilhos da
FERROESTE em bitola mista - larga e mtrica, para permitir a circulao de trens de
passageiros em operao compartilhada com o transporte de cargas. Em 18 de
novembro de 2009, foi assinado e estabelecido em Campo Grande, certificada na
resoluo do CODESUL n 1.042, pelos governadores de cada estado em parceria
como o Banco Regional de Desenvolvimento e Integrao, que os mesmo
comprometeram-se em instituir grupos de trabalhos para elaborar a criao da
FERROSUL. Em 24 de fevereiro de 2010, foi criado o comit de carter regional em
favor da FERROSUL em Passo Fundo-RS.


106
Entre os principais objetivos postulados pela prpria ferrovia est a
reduo dos custos logsticos na regio do quatro estados, Paran, Santa Catarina,
Rio Grande do Sul e mato Grosso do Sul, visando promover o desenvolvimento
econmico-social e ambiental. Em mensagem n 025/2010 de 18 de Maro de 2010,
elaborado pelo Governador Roberto Requio ao Presidente da Repblica, o mesmo
apresentou o anteprojeto de Lei da FERROSUL e outros objetivos almejados pela
ferrovia, ainda ressaltou a proposta da empresa em prestar com eficincia a gesto
ferroviria de forma pblica, focada em metas de produo, mas voltada
exclusivamente para a reduo dos custos de transporte para, com isso, aumentar a
renda dos produtores e viabilizar a industrializao do interior. Ainda afirmou que,
com a concretizao da FERROSUL, est nova empresa pretende disponibilizar ao
Sul do Pas trens de passageiros, modernos e com velocidades superiores a 120
km/h, como j so encontrados em outros pases do mundo, dentre os quais, a
Coria do Sul, China, Austrlia, frica do Sul e Espanha (PARAN, Mensagem
n025/2010 da Casa Civil do Estado do Paran, 2010).
Conforme deciso do Conselho de Desenvolvimento e Integrao
Sul - CODESUL, alm de ser uma empresa pblica, operar com atuao dos
quatros estados da regio, os quais ficaram responsveis pelo planejamento
logstico e estrutural da ferrovia.
A proposta de unificao ferroviria entre os Estados fortalecer as
regies do interior do Brasil que so produtoras de alimentos e que no contam com
ferrovias, alm de melhorar o transporte, a infra-estrutura, integrando os demais
modais de transporte do pas. o caso do sudoeste do Mato Grosso do Sul, do
noroeste do Paran, do sudoeste do Paran, do oeste de Santa Catarina e do
noroeste do Rio Grande do Sul", afirmou Samuel Gomes.
O novo ramal promover uma revoluo logstica. Caso
implementado, impulsionar o desenvolvimento econmico e social do Paran, Mato
Grosso do Sul, Paraguai e Santa Catarina e fortalecer o Porto de Paranagu como
destino natural de uma ampla regio interior da Amrica do Sul. A nova ferrovia
impulsionar, tambm, o corredor ferrovirio biocenico entre o Atlntico e o
Pacfico, atravs do Paran, Paraguai, Norte da Argentina e Chile. Como demonstra
a obra Subsdios Tomada de Deciso da Escolha da Modalidade para o
Planejamento dos Transportes no Estado do Paran ao aferir as significativas
mudanas que a substituio de um modal, por exemplo: rodovirio por ferrovirio,


107
rodovirio por hidrovirio, pode causar ao transporte e a produo de uma regio.
No caso, o Estado do Paran.

Os resultados obtidos nesse estudo sinalizaram para o fato de que a
matriz de transporte para gros e farelo de soja no Estado do Paran
pode ser significativamente modificada pelo incremento na utilizao
do transporte ferrovirio. Partindo- se de uma situao efetivamente
observada em 1995, quando as ferrovias se responsabilizaram por
35,07% do total transportado dos produtos em apreo, este
percentual poderia atingir 44 pontos, somente pela distribuio modal
que racionaliza o uso da infra-estrutura de transporte existente
(MARTINS; CAIXETA FILHO, 1999, p. 94).

No Paran, o projeto FERROSUL virou o projeto de Lei n 127/2010,
aprovado por unanimidade, sendo considerado pelos deputados estaduais
paranaenses como o mais importante durante a atual legislatura. Assemblia
Legislativa de Santa Catarina tambm aprovou por unanimidade a criao da
FERROSUL, com a Lei n 109/2010. No Rio Grande do Sul a Assemblia legislativa
a transformou no Projeto de Lei n161/2010.
O projeto da FERROSUL no se limitar aos estados do sul do
Brasil, mas como j afirmado sua projeo estendesse a atuao nos pases da
Amrica do Sul. Assim, tendo como presidente, o governador do Estado do Paran,
Roberto Requio, a CODESUL procurou se aproximar e formar uma parceria como a
Zona de Integrao do Centro Oeste da Amrica do Sul - ZICOSUL, que abrange
Provncias da Argentina, Bolvia, Paraguai, Chile e os estados brasileiros do Mato
Grosso do Sul e Mato Grosso - a qual foi concretizada com a elaborao de uma
Declarao Conjunta registrada atravs da Carta de Salta, firmado na cidade de
Salta, Argentina, em 8 de dezembro de 2009. Este documento, de acordo com
Samuel Gomes, afirma o objetivo de ambas s partes em desenvolver o comrcio
exterior mediante a articulao dos eixos de comunicao, para promover a
integrao em todos os aspectos e gerar o desenvolvimento econmico-social das
regies integrantes.
Ainda com relao a este documento de Declarao Conjunta
aprovou:

[...] coordenar esforos produtivos, de transporte e distribuio, para
otimizar a capacidade de produo, especialmente atravs dos eixos
de integrao que unem os Oceanos Atlntico e Pacfico,


108
aproveitando os portos das regies do Chile e do Brasil para conduzi-
las aos mercados internacionais, canalizando e facilitando os
intercmbios comerciais (PARAN. Secretaria de Estado dos
Transportes SETR, 2010).

Portanto, a FERROESTE, estatal paranaense, se dispe a adentrar
a um projeto de integrao e desenvolvimento nacional e sul-americano. O Brasil
externou estes interesses em Assuno quando o Presidente Luiz Incio Lula da
Silva assumiu o compromisso internacional com o Presidente paraguaio Nicanor
Duarte Frutos, compromissos que foram ratificados pelo seu sucessor, o Presidente
Fernando Lugo. O acordo foi firmado em Buenos Aires, pela Declarao da Casa
Rosada, entre os presidentes do Brasil, Paraguai, Argentina e Chile, ao se
comprometerem em construrem os trechos necessrios a completar a ligao
ferroviria entre os portos do Sul do Oceano Atlntico e os portos de Antofagasta e
Mejillones del Sur chilenos no Pacfico. O compromisso foi expresso no plano
administrativo federal atravs do Aviso Interministerial n 002/MT/MRE/MP, firmado
entre os Ministros dos Transportes Planejamento e das Relaes Exteriores.
O percurso e os ramais da FERROSUL estipulados atingem
aproximadamente 2.600 quilmetros de ferrovia, como estimava de gasto de at 6
milhes. Os trechos e a quilometragem so respectivamente: Paranagu (PR)-
Guarapuava (PR), 365 km,Guarapuava (PR)-Cascavel (PR), de 250 km; Cascavel-
Foz do Iguau (PR), de 170 km; Cascavel (PR)- Maracaju (MS), de 500 km;
Chapec (SC)- Rio Grande (RS), de 600 km; Dionsio Cerqueira (SC)-Itaja(SC), com
550 km. (POPOV, 2010). A FERROESTE ter ramais em Mato Grosso do Sul, nas
cidades de Mundo Novo, Dourados e Maracaju, partindo de Guair e Cascavel no
Paran (figura 9). A ligao como o Paraguai ocorrer de acordo com o seguinte
traado: Cascavel, Foz do Iguau e adentraria o Puerto Presidente Franco-
Paraguai. Do Paran em direo a Santa Catarina o percurso foi estipulado de
Laranjeiras do Sul(PR), que ficar entre Cascavel e Guarapuava at Chapec(SC).


109

Figura 8 Malha Ferroviria do Paran.(Org).: SOUZA, Dreico E.,2010


O trecho assinalado em vermelho, entre Guarapuava-Cascavel o
trecho hoje controlado pela FERROESTE. O restando das ferrovias, so de controle
da ALL- Amrica Latina Logstica. No sentido norte-leste, entre Cianorte - Cambar
os trilhos fazem ligao como So Paulo, no sentido Norte- Sul, encontram-se as
linhas com direo a Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
A Estrada de Ferro Paran Oeste FERROESTE opera o trecho
ferrovirio de 248,6 km de extenso entre Cascavel, no oeste do Estado, a
Guarapuava, na regio central do Paran. J a ALL - Amrica Latina Logstica
recebeu, por meio de licitao, concesso para prestar o servio pblico de
transporte ferrovirio de cargas nas malhas Sul (PR, SC, RS), somando um total de
2.100 Km de malha ferroviria (PELT 2020, 2010). Somente a criao trecho
Paranagu-Guarapuava (Figura 9) proporcionar um escoamento e transporte de
mais de 6 milhes de toneladas.


110

Figura 9 Distncia dos ramais ferrovirios - Proposta de trecho entre Paranagu-
Guarapuava.
Fonte: http://www.parana-online.com.br/editoria/economia/news/506200.


A expanso rumo ao Paraguai, (Figura 10) proposta de trecho de
Cascavel para Foz do Iguau, promover, alm da possibilidade de criar um
importante elo de comunicao com o Paraguai, servir de alternativa para o
escoamento da produo agrcola daquele pas pelo Porto de Paranagu. De acordo
com o prprio Governo do Estado:

A ligao de Cascavel a Foz do Iguau e Paraguai, trecho no qual a
FERROESTE investiu mais de R$ 10 milhes no projeto executivo de
engenharia, dotar aquele pas de uma ligao ferroviria com os
portos do Sul, o que absolutamente fundamental para o seu
desenvolvimento. Atualmente, o Paraguai produz 6 milhes de
toneladas de soja, 2 milhes de toneladas de milho, 800 mil
toneladas de trigo e est iniciando produo de cana-de-acar para
a produo de acar e de etanol. Desnecessrio dizer que o
desenvolvimento do Paraguai do interesse do Brasil e da Amrica
do Sul. (PARAN. Mensagem n025/2010 Da Casa Civil, 2010)



111


Figura 10 Proposta do trecho Cascavel- Foz do Iguau. Fonte: PELT 2020 Plano de
Logsticas e Transporte do Paran.


Caso o projeto se concretize e saia do papel, haver um enorme
acrscimo no volume de produo que gerar ao porto de Paranagu e demais
porto da regio do sul pas, pois a integrao proporcionar um maior escoamento
da produo da Amrica Latina e dos pases envolvidos e beneficirios da
FERROSUL. Portanto, o papel do Porto de Paranagu e demais portos do sul, ser
fundamental dentro do processo de concretizao deste caminho bi-ocenico.
Desse modo, foi realizado um trabalho de campo, com a
colaborao da Administrao dos Portos de Paranagu e Antonina - APPA. Esta
pesquisa de campo visou compreender o processo de expanso apresentado pelo
governo do Paran e a logstica infra-estrutural adota pelo Porto de Paranagu,
diante do projeto de expanso ferroviria. Prestativamente, o responsvel pelas
Relaes Pblicas e Chefe da Diviso Comercial do Porto de Paranagu, o
Engenheiro Alexandre Basto Freire Coelho, demonstrou a logstica de infra-estrutura
porturia a partir das metas de crescimento das linhas ferrovirias estabelecidas
pelo governo paranaense, que automaticamente proporcionaram um maior
escoamento de produtos pelo Porto de Paranagu.


112
Entre as diversas questes respondidas e apresentadas, o
engenheiro entrevistado destacou a exigncia de maior rotatividade entre os navios,
a necessidade de maior agilidade no processo de deslocao dos produtos dos
trens para os navios e o projeto em trmite para a ampliao porturia. Algumas
informaes e fontes documentais como, mapas, reas de influncia do Porto,
principais corredores de exportao so encontrados tambm no site da
Administrao dos Portos de Paranagu e Antonina.
Um desses mapas fornecidos (Figura 11) pelo o engenheiro
Alexandre Bastos Freire Coelho facilita a visualizao e localizao do que pretende
o projeto paranaense. Demonstra o percurso estabelecido para conectar o Oceano
Atlntico ao Pacifico, alm de demonstrar a abrangncia e expanso econmica que
o Paran ir ter com a efetivao do caminho.
A mais importante informao do mapa o traado da linha
ferroviria planejado. De Paranagu pretendesse passando por todo o territrio
paranaense, percorrendo as cidades de Curitiba, Guarapuava, Cascavel e Foz do
Iguau, adentrar ao sul do Paraguai e norte da Argentina, atravessando o principal
obstculo fisiogrfico, os Andes, desembocar no Chile e por fim, no litoral Pacfico
no Porto de Antofagasta. Ainda no mapa, Notamos o incio das duas ramificaes da
FERROSUL. Uma em direo norte, Mato Grosso do Sul, passando pela cidade de
Dourados, e a outra em direo sul a Santa Catarina e Rio Grande do Sul, tendo
como referncia a cidade de Chapec.
Ainda se destaca no mapa, trs marcaes elpticas em vermelho. A
primeira delas demarcada sobre o Estado do Paran, atingindo o sul do Estado de
So Paulo e Mato Grosso do Sul, boa parte do territrio paraguaio e norte de Santa
Catarina. Esta marcao apresenta a expanso e influencia que o Porto de
Paranagu e consequentemente o Paran ter com essas ramificaes ferrovirias.
A maior das trs elipses retrata a principal rea de expanso almejada e a interao
do Paran com os pases do Paraguai, Argentina, Chile e at Peru. Pode-se notar
dentro deste circulo anotaes sobre a faixa geogrfica dos Andes. Isto se deve, ao
fato de ser a parte mais dificultosa de todo o traado, em decorrncia das
caractersticas geogrfico-naturais do Andes. De acordo com o engenheiro da
APPA, h uma ferrovia j utilizada, porm, a mesma permite apenas a composio
de 10 a 12 vages, o que a torna, com relao a sua travessia, muito dispendiosa.
No entanto, caso o melhoramento dessa poro no venha a se concretizar,


113
teramos que desprezar a parte chilena e peruana, ou seja, a parte da elipse para o
setor leste dos Andes, mesmo excluindo a parte peruana, o restante da poro ir
gerar uma rea de influncia cerca de 4 vezes maior do que a atual.
De acordo com os dados fornecidos pela APPA, atualmente o Porto
de Paranagu recebe quase 40 milhes de toneladas de carga/ano, com a via
completada at ao limite referido, incluindo o setor Leste dos Andes, o volume pode
facilmente passar para pelo menos o dobro. Isso torna imprescindvel uma
ampliao do Porto, para que o mesmo venha a contribuir e no prejudicar o
escoamento dessa carga. Conforme a APPA, o Porto de Paranagu no pode, hoje,
suportar mais do que 50 milhes de toneladas de carga/ano.


Figura 11 FERROSUL: Corredor Ferrovirio Transcontinental.
Fonte: Administrao dos Portos de Paranagu e Antonina APPA, 2010


O segundo mapa, cedido gentilmente pela APPA (Figura 12),
demonstra uma viso mais global da projeo que a ligao bi-ocenica traria ao
Porto de Paranagu. De acordo com o Engenheiro Alexandre Basto Freire Coelho,
este mapa global expressa s distncias e nmero de dias estimados pelos navios


114
que partem de Paranagu-Brasil e Antofagasta-Chile para diversos destinos no
mundo. Segundo o engenheiro Coelho, em mdia estima-se que o custo de um
navio ao mar tenha cerca de US$ 50.000 a US$ 60.000/dia. Encurtando-se o tempo
do mesmo ao mar, estar-se-ia reduzindo o custo do transporte, valor que se refletiria
no produto. O caso, considerado mais interessante pelo engenheiro, ocorre no
percurso para a Indonsia, o qual era considerado muito mais prefervel pelo
percurso atravs do Pacfico, sendo mais vantajoso pelo Oriente, e um caminho
mais curto pelo Atlntico. A uma mdia de 40 Km/h a uma distancia de cerca de
2.400 km, levar-se-ia em mdia de 2,5 a 3 dias de viagem para se chegar de um
porto ao outro, de trem, ou seja, caso a ferrovia venha a se concretizar. Lembrando-
se que a pretenso, da FERROSUL, colocar trens duas vezes mais rpidos do que
essa mdia estipulada, proporcionaria um deslocamento ainda mais rpido,
encurtando significativamente as horas e dias de viagem. De acordo como o mapa
disponibilizado pela APPA, dos casos apresentados, importante destacar, que nas
comparaes entre as sadas do Porto de Paranagu e Antofagasta, somente a
viagem para Nova York, seria mais demorada e dispendiosa nas comparaes.
Todas os demais destinos, como Lisboa, Indonsia, Cidade do Cabo, com sadas da
Amrica do Sul, teria um reduo de tempo e custo com a criao da FERROSUL.
Todos esses aspectos logsticos analisados pelo Porto visam atender a demanda e
escoamento gerados com a pretensa efetivao da via ferroviria. Alm claro, de
atrair novos exportadores pelo Porto de Paranagu.



115



Figura 12 Comparaes e estimativas das distncias dos Portos de Paranagu-Brasil e
Antofagasta-Chile.
Fonte: Administrao dos Portos de Paranagu e Antonina APPA, 2010.


A viabilizao de uma estrada deste porte demanda inmeras
questes legais, polticas, fiscais e ambientais. Questionado pelo Jornal do Sindicato
dos Engenheiros no Estado do Paran- SENGE, na edio Julho/Agosto de 2009,
sobre a viabilidade deste projeto paranaense, o ento diretor da FERROESTE, o
advogado Samuel Gomes explicitou aspectos logsticos, ambientais, polticos,
econmicos e da irreversibilidade do projeto. Os comentrios a seguir foram
extrados desta edio do Jornal.
De acordo com o Presidente da FERROESTE, Samuel Gomes, a
construo da FERROSUL no enfrentaria problemas com relao abertura de um
novo caminho na Mata Atlntico no Litoral Paranaense, pois a antiga ferrovia do
sculo XIX, j no oferece condies para suportar a demanda econmica atual, a


116
qual crescente e aumentar com a efetivao do caminho. Portanto, a construo
e abertura de um novo caminho pela Mata Atlntica no se apresentaria como um
problema ambiental, mas uma soluo, visto que reduziria os riscos ambientais, da
mesma forma, a ampliao e maior participao do modal ferrovirio na matriz de
transportes sempre benfica natureza, em comparao ao modal rodovirio. De
qualquer forma, Samuel Gomes, atestou que este projeto vem sendo discutido e
trabalhado juntamente com os rgos ambientais (SENGE, 2010).
Economicamente e socialmente, a proposta da ferrovia bi-ocenica
defendida como argumento para implantar no Paran o transporte mais barato do
Brasil. Da mesma forma como a energia paranaense a mais barata do pas,
mediante a empresa pblica, Companhia Paranaense de Energia - COPEL. Ao unir
estes dois atrativos econmicos, o Paran supostamente passaria a receber maior
interesse de empresas industriais, criando mais e novos posto de trabalho. Segundo
Samuel Gomes:

No mais possvel contornar o dficit logstico observado no
continente sem a construo acelerada de ferrovias e hidrovias para
assegurar maior capacidade de transporte e reduzir o seu custo e
integrar a Amrica do Sul e Latina (SENGE, 2010).

Portanto, a implantao de ferrovias e hidrovias compreendida
pelo Estado como a reduo dos custos de transporte, agrega qualidade aos
produtos paranaense, facilita o escoamento e reduz economicamente o valor do
produto ao consumidor. Isto se deve ao fato dos fretes ferrovirios serem em mdia
de 30% a 40% mais viveis comparados aos rodovirios. O ento diretor da
FERROESTE ainda apontou outros ganhos econmicos para o Paran e o Porto de
Paranagu no Jornal do Sindicato do Engenheiro no Estado do Paran (SENGE,
2010):

Permitir a consolidao do sonhado eixo de integrao ferrovirio bi-ocenico.

A ligao Cascavel, no Paran, a Mato Grosso do Sul permitir a conexo, em
Maracaju, das nossas linhas com as da ferrovia Norte-Sul, no trecho EF 467, entre
Panorama (SP) e Porto Murtinho (MS) e com a malha ferroviria do Centro-Oeste


117
brasileiro. Com isso, as linhas da FERROESTE podero servir para o transporte de
produtos de Corumb e da Bolvia.

A ligao do Porto de Paranagu com Maracaju, no Mato Grosso do Sul, via
FERROESTE, conta com a parceria estratgica da Petrobrs Transportes S/A
(Transpetro), que aponta para uma demanda de cerca de 4 milhes de metros
cbicos de etanol entre o Centro Oeste e o Porto, a partir de 2011.

O terminal da FERROESTE em Chapec poder receber e enviar cargas tambm
para 238 municpios do Rio Grande do Sul, da regio de Erechim e Passo Fundo,
que concentra mais de 50% do PIB daquele Estado.

A inteno da ltima gesto da FERROESTE foi deixar todo o
cronograma de expanso da FERROSUL consolidado e de forma irreversvel, com
projetos de engenharia, licenciamento ambiental, recursos, licitao e principalmente
deixar consolidado o projeto poltico entre os Estados do sul do pas, representados
pelo CODESUL. Porm, nos dias que antecediam o fechamento e concluso desta
dissertao, uma notcia alterou todo este cronograma e as aes em prol do projeto
da FERROSUL. Em decorrncia das eleies de 2010, houve alteraes da diretoria
da FERROESTE com a ascenso do vice-governador, Orlando Pessutti em
substituio ao governador Roberto Requio. Aps a mudana poltica, no dia 5 de
Agosto de 2010, o atual Governador Orlando Pessutti vetou a criao da
FERROSUL, mesmo com o projeto tendo sido aprovado nas Assemblias dos trs
Estados do Sul. A alegao do Governo, em entrevista aos veculos miditicos do
Paran, foi de que a ferrovia acumula dvidas de 8,5 milhes que no so pagas h
mais de um ano. Favorvel ao veto, o atual diretor da empresa Neoroci Antnio
Frizzo, ressaltou: Esse volume de dvidas, para uma instituio que fatura R$ 1,2
milho e tem um dficit mensal de R$ 700 mil inaceitvel (DESLANDES, 2010).
Desse modo, novamente o projeto paranaense de promover um
caminho percorrendo seu territrio, com ligao com os pases vizinhos e com o
Estado de Mato Grosso do Sul, com ampliaes neste atual projeto, com as
ramificaes para Santa Catarina e Rio Grande do Sul, adiado.
O projeto idealizado, estudado e articulado desde sculo XIX,
ganhou flego novamente no sculo XX, mas em ambos os momentos no saram


118
dos ideias econmicos, polticos e estratgicos do Estado. O fato volta a se repetir
no sculo XXI, com a retomada da FERROESTE ao controle estatal, com as
alianas efetuadas entre os Estados Paran, Mato Grosso do Sul, Santa Catarina e
Rio Grande do Sul. O projeto de carter regional, aprovado na Assemblia dos trs
Estados, passa por um reverso novamente aps as alteraes polticas dentro da
instituio e no Governo do Paran.
O Paran permanece com uma necessidade latente, no que se
refere a um modal logstico estrutural de transportes capaz de atender a demanda
de escoamento de produes. Os interesses econmicos divergentes e as disputas
entre aquele que desejam o poder e o controle sobre estes caminhos fundamentais
para toda a logstica de produo no Paran, interferiram diretamente e
decisivamente para que o processo de implantao da FERROSUL, como o
principal projeto estratgico do sul do Brasil no se efetivasse e se tornasse algo
real.






















119
CONSIDERAES FINAIS


A pesquisa realizada permi tiu a anlise de importantes fatores
historiogrficos do Paran. Procurou destacar o processo de utilizao dos rios,
como caminhos naturalmente abertos, sendo referncias entre os primeiros
caminhos utilizados em territrio paranaense, muito antes desta poro espacial ser
denominada de Paran.
Desde o perodo colonial as expedies espanholas e portuguesas
percorreriam os rios e o territrio atualmente paranaense. Mesmo no se
constituindo em hidrovias, os rios foram importantes caminhos para os portugueses,
no processo para consolidar a ocupao at as divisas com o Rio Paran, em
oposio dominao espanhola. Os rios tambm se tornaram importantes meios
de intermediao nessa relao entre as tribos indgenas e a colonizao
portuguesa. Alm de permitir a passagem dos portugueses, os ndios auxiliaram e
acompanharam algumas das expedies de colonizadores europeus, indicaram
caminhos e forneceram preciosas informaes sobre as caractersticas naturais do
territrio. Atravs destes caminhos naturalmente abertos, as expedies
desbravaram os sertes desconhecidos, mapearam regies longnquas, fundaram
colnias, deslocaram grupos indgenas e constituram aldeamentos, geralmente, as
margens dos rios. Assim, os rios foram caminhos naturais importantes em todo o
processo de conquista portuguesa e imperial, promovendo os primeiros contatos e
relacionamentos entre as sociedades indgenas e os exploradores, entre os
exploradores e a natureza ainda desconhecida.
Antes mesmo da emancipao da Provncia do Paran, nos meados
do sculo XIX, o Baro de Antonina j se apropriava do percurso dos rios para
reconhecer o territrio, demarcar terras e estabelecer contatos com os povos
indgenas. Com o processo poltico de emancipao da Provncia do Paran,
separando-se da Provncia de So Paulo, em 1853, iniciou-se a poltica
administrativa de explorao dos sertes do Tibagi. Esses sertes correspondiam
praticamente toda a regio do norte e oeste do Paran atual, onde esto localizadas
as cidades de Londrina, Maring, Cascavel, Campo Mouro, at Foz do Iguau.
O Governo provincial compreendia que os rios poderiam ser o meio
capaz de promover a ocupao dessas terras, at ento consideradas devolutas.


120
Apropriando-se do percurso dos rios, desejava-se aproximar regies distantes do
poder central da Provncia, Curitiba. A proposta da utilizao dos rios, tornando-os
em hidrovias, atenderia as necessidades comercias das fraes econmicas da
Provncia, detentoras do poder, e interessadas em expandir suas reas de atuao e
influncias, para alm das fronteiras das imediaes j conquistadas.
Esse desejo, representado nas mensagens presidenciais, passou a
se constituir em uma possibilidade concreta, a partir da Guerra do Paraguai, em
1864, quando as intenes geopolticas do Imprio se concatenam com os
interesses provinciais do Paran. A partir desse momento so realizados vrios
estudos e levantamentos sobre a viabilidade hdrica dos rios Tibagi-Paranapanema
e Iva. Inmeros encarregados e engenheiros empenharam-se em traar o melhor
percurso. So realizados em cada percurso, clculos do comprimento, despesas
necessrias para a construo, fretes a pagar, percurso com maior produtividade,
circulao de mercadorias, arrecadao de impostos, nmero de importncia das
povoaes, a importncia poltica das colnias beneficirias no percurso, e demais
fatores determinantes no momento de definio do percurso. Havia tambm os
critrios de disponibilidade de mo-de-obra e catequizao dos indgenas. As
sociedades indgenas eram praticamente renegadas e excludas nos planos
governamentais, quando a questo era ocupao. Somente eram mencionadas
pelos presidentes provinciais quando representavam possibilidade de mo-de-obra
atravs da converso religiosa ou quando causavam algum tipo de empecilho. As
discusses ocorridas em torno dos percursos hdricos foram decorrentes da
necessidade de se utilizar o caminho mais navegvel, para as vrias finalidades
provinciais como a ampliao e ocupao do espao, circulao de mercadorias,
economia de tempo e etc.
Entre aspectos os vrios que inviabilizaram a proposta estratgica
de hidrovia, destacam-se os fatores polticos, econmicos e fisiogrficos. O primeiro
destes reflete a inexpressiva influncia poltica da Provncia do Paran no cenrio
Imperial. Provncia recm constituda, sem grande relevncia econmica para o
Imprio. Seu espao geopoltico ganhou destaque com a Guerra do Paraguai, mas
passado o momento do conflito, a implantao de importantes caminhos, estradas e
vias se redirecionaram para as Provncias de So Paulo e Rio de Janeiro, em
decorrncia de sua maior relevncia econmica e poltica. Economicamente, a
Provncia de deparou com a dificuldade em levantar recursos financeiros para


121
implementar e executar as obras necessrias. O ltimo aspecto, mais to relevantes
quanto os demais, so os aspectos fisiogrficos, ou seja, os aspectos naturais,
geogrficos e geolgicos. So inmeras as dificuldades para se constituir uma
grande rea de navegabilidade nos rios paranaense, as diversas quedas, meandros,
obstculos, as alteraes e nveis de gua bem abaixo dos essenciais em vrios
pontos fazem com que a navegabilidade de mdio e grande porte no seja e no
tenha tornado-se algo concreto nos rios do Paran.
Os projetos de ferrovias prontamente substituram os projetos das
hidrovias. Em 1871, o governo concedia por decreto n.4851 de 22 Dezembro de
1871, as autorizaes necessrias para a realizao de estudos e levantamentos de
uma linha frrea no trajeto entre Curitiba-PR a Miranda- MT, o que supostamente,
tornaria mais fcil a execuo do caminho almejado pelos representantes do
governo paranaense.
Apesar do apoio do Baro de Mau, este projeto seria renegado e
deslocado para as Provncias de Rio de Janeiro e construdo em territrio paulista,
ficando o sonho de ligar o litoral Atlntico paranaense ao interior da Amrica do Sul.
O projeto pelo territrio paranaense ficaria engavetado por, mais ou menos, um
sculo, quando o projeto reativado e cogitado novamente pelas lideranas
paranaenses. Em 1998, a FERROESTE receberia da Unio uma concesso para
implantar uma ferrovia de Guarapuava, no interior do Estado, at Foz do Iguau,
divisa com o Paraguai e outro ramal em direo a Dourados-MS. Entretanto, apenas
o trecho Guarapuava-Cascavel foi concludo. O projeto sofreu uma baixa ainda
maior com a privatizao da FERROESTE. O projeto retornaria pauta
governamental estadual e federal com a retomada da FERROESTE ao patrimnio
pblico paranaense, em 2006.
Este novo projeto se refora com a participao conjunta dos
Estados de Mato Grosso do Sul, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. O projeto de
expanso da FERROESTE, aps ser acampado pelos outro Estados, passaria a ser
denominada de FERROSUL. Inesperadamente, por questes de alternncias
polticas, o projeto da FERROSUL foi vetado. As causas e as razes polticas do
processo que impediu a criao desta nova proposta de integrao ferroviria da
regio Sul e tambm com os pases prximos, sofre uma brusca e inesperada
interrupo, prejudicando e retardando novamente os planos logsticos e as
intencionalidades de expanso pelo territrio paranaense e da prpria regio Sul.


122
Diante da potencialidade socioeconmica e da posio geogrfica e estratgica do
Paran tornam-se cada vez mais relevantes s anlises e os levantamentos
relacionados infraestrutura scio econmica do Paran.
Por outro lado, a implantao do modal ferrovirio interligando o
litoral Atlntico ao Pacifico, juntamente com a posio estratgica do Porto de
Paranagu na regio Sul do continente Sul-Americano, demonstra que urgente o
melhoramento e a ampliao de uma infraestrutura bsica de transportes para a
circulao de pessoas e mercadorias.
Na tica de desenvolvimento regional contemporneo, o Paran
apresenta problemas e ineficincias nos meios de transporte, estes problemas se
agravam principalmente, quando se trata dos recordes superados, anos aps anos,
de produo da safra de gros paranaense. Atualmente, h uma insuficincia
logstica para atender a demanda e o escoamento de toda a produo paranaense.
Conforme dados do Ministrio da Agricultura e a projeo da
Expedio Safra, no Paran, h um acrscimo de 7,06 milhes de toneladas safra
nacional de soja, principal commodity exportada pelo Brasil, nmero que poder
alcanar seus 64,64 milhes de toneladas no ciclo 2009/10. O volume adicional de
soja no Brasil equivale a toda a produo de milho e soja exportada por Paranagu,
segundo maior porto exportador no pas, em 2009. Para escoar essa produo
estima-se um aumento de 15% no fluxo de veculos pesados. Toda essa
problemtica, primeiramente desafia a logstica de transportes paranaenses, e em
um segundo plano, reduz a renda no campo, pois o alto custo do transporte atrelado
falta de armazenamento gera custos onerosos aos produtores.
No Paran, e de forma geral em todo o Brasil, h um contraponto,
entre defensores das ferrovias e das rodovias. Assim, historicamente, o Paran vem
enfrentando um desafio logstico de implantao de caminhos e percursos que
atendam as suas necessidades econmicas e polticas, mas que tambm, que se
enquadrem nas caractersticas geogrficas territoriais e geopolticas do Estado.
Mesmo diante da criao de programas para interligao dos meios
de transporte, investimentos, emprstimos e concesses rodovirias, o Paran ainda
apresenta dificuldades em relao ao seu escoamento de sua produo.
A implantao de caminhos estratgicos no Paran integra toda a
dinmica estrutural, e espacial do Brasil, portanto, a viabilizao destes percursos
so importantes no s para dinamizar a sua economia, mas para a toda a


123
sociedade paranaense. De forma geral, interferem diretamente na dinmica
econmica da regio, na logstica poltica de escoamento da produo, na renda de
inmeras famlias, na arrecadao governamental e na movimentao e exportao
pelo Porto de Paranagu
































124
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132
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(Observao: organizadas pela cronologia crescente)


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Paran, na Abertura da Assemblia Legislativa Provincial em 15 de Julho de
1854. Curityba. Typographia Paranaense C.M.Lopes, 1854.
REZENDE, Theofilo Ribeiro. Relatrio do Estado da Provncia do Paran
apresentado ao vice-presidente Henrique de Beuarepaire Rohan pelo vice-
presidente Theofilo Ribeiro Rezende por ocasio de lhe entregar a
administrao da mesma Provncia. Curityba.Typographia Paranaense
C.M.Lopes, 1854.
VASCONCELOS, Zacarias de Ges e.Relatrio do Presidente da Provncia do
Paran. O Conselheiro Zacarias de Ges e Vasconcelos na abertura da
Assemblia Legislativa Provincial em 8 de Fevereiro de 1855.
Curityba.Typographia Paranaense C.M.Lopes, 1855.
VASCONCELOS, Zacarias de Ges e. Exposio feita ao Ex. 2 vice-presidente
da Provncia do Paran o Dr. Theofilo Ribeiro Rezende pelo presidente o
conselheiro Dr. Zacarias de Ges e Vasconcelos por ocasio de passar a
administrao da mesmo Provncia no dia 1 de Maio de 1855.
Curityba.Typographia Paranaense C.M.Lopes, 1855
ROHAN, Henrique B. Relatrio Apresentado A. L. provincial do Paran,no dia 01
de maro de 1856. Curityba.Thipographia Paranaense C.M.Lopes, 1856.
MOTTA, Vicente Pires. Relatrio do Estado da Provncia do Paran apresentado
ao vice-presidente da Provncia Sr. Jos Antonio Vaz de Vasconcelos, pelo
Presidente Vicente Pires da Motta, ao entregar a administrao da mesma
provincia. Curityba, Typografia Paranaense, 1856.
CARVALHAES, Jos Antonio Vaz de. Relatrio apresentado Legislatura da
Provncia do Paran, no dia 07 de Janeiro de 1857 pelo vice-presidente Jos
A.V. de Carvalho. Curityba, Typografia Paranaense de C. M. Lopes, 1857
CARVALHAES, Jos Antonio Vaz de. Documentos a que se refere o vice-
presidente da Provncia do Paran na abertura da A. Legislativa provincial em
7 de janeiro de 1857. Curityba, Typografia Paranaense, 1857.
CARVALHES, J. A. Vaz de, Relatrio apresentado ao Exm. Sr. Dr. Francisco L.
de Mattos muito digno Presidente da Provncia, pelo 2 vice-presidente sobre o
estado da administrao da mesma Provncia no ano de 1857. Curityba,
Thipografia Paranaense de C. M. Lopes, 1857/ 1858.


133
MATTOS, Francisco Liberato. Relatrio do Presidente da Provncia do Paran
Francisco Liberato Mattos na abertura da Assemblia Legislativa em 07 de
Janeiro de 1858.Curityba.Thipographia Paranaense C.M.Lopes, 1858.
MATTOS, Francisco Liberato. Relatrio do Presidente da Provncia do Paran
Francisco Liberato Mattos na abertura da Assemblia Legislativa em 07 de
Janeiro de 1859.Curityba.Thipographia Paranaense C.M.Lopes, 1859.
MATTOS, Francisco Liberato. Relatrio do Estado da Provncia do Paran
apresentado ao vice-presidente Luiz Franco da Camara Leal pelo presidente
Francisco Liberato Mattos por ocasio de lhe entregar a administrao da
mesma Provncia.Curityba.Thipographia Paranaense C.M.Lopes, 1858
CARDOSO, Jos Francisco. Relatrio apresentado Assemblia Legislativa da
Provncia do Paran na abertura da 1 Sesso da 4 Legislatura pelo presidente
em 01 de Maro de 1860.Curityba,Typographia Cndido M. Lopes, 1860
NOGUEIRA, Antonio Barbosa. Fala com que o Exm. Sr. Dr. Antnio Barbosa
instalou a Segunda Sesso da Quarta Legislatura da Assemblia Provincial da
Provncia do Paran. Coritiba, Typografia do Correio oficial, 1861
CARDOSO, Jos Francisco. Relatrio que o Exm. Sr. Jos Francisco Cardoso
Apresentou ao Exm. Sr. Dr. Antonio Barbosa Gomes Nogueira ao passar-lhe
a Administrao do Paran. Coritiba, Typografia do Correio Oficial,1861.
NOGUEIRA, Antonio Barbosa Gomes.Relatrio apresentado assemblia
Legislativa da Provncia do Paran. na abertura da Primeira sesso da
Quinta legislatura pelo Exm. Sr. Dr. Antonio B. G. Nogueira no dia 15 de
fevereiro de 1862. Coritiba, Typografia do Correio Oficial, 1862.
NOGUEIRA, Antonio Barbosa Gomes. Relatrio apresentado assemblia
legislativa da Provncia do Paran na abertura da Segunda sesso da Quinta
Legislatura.Em 15 de Fevereiro de 1863. Curityba.Thipographia Paranaense
C.M.Lopes, 1863.
NOGUEIRA, Antonio B. Gomes. Relatrio do Estado da Provncia do Paran
apresentado ao segundo vice-presidente ao Coronel Manoel Antonio Ferreira
pelo presidente por ocasio de lhe a entregar a administrao em 31 de Maio
de 1863. Curityba.Typographia Paranaense C.M.Lopes, 1863.
SILVA,Sebastio Gonalves da. Relatrio apresentado a Assemblia Legislativa
da Provncia do Paran pelo primeiro vice-presidente na abertura da primeira
sesso da Sexta Legislatura em 21 de Fevereiro de 1864. Curityba Typografia de
Candido Martins Lopes, 1864.
CARMO,Jos Joaquim do. Relatrio apresentado ao Ex. Sr. Dr. Andr Augusto
de Pdua Fleury, para passar o cargo de administrao da Provncia do Paran
em 18 de Novembro de 1864. Curityba. Typografia de Candido Martins Lopes,
1864.


134
FLEURY, Andr Augusto de Pdua. Relatrio apresentado pelo Presidente da
Provncia do Paran na abertura da Segunda sesso da stima Legislatura, em
21 de Maro de 1865. Curityba. Typografia de Candido Martins Lopes, 1865.
FLEURY, Andr Augusto de Pdua. Relatrio em que o Ex. Sr. Presidente da
Provncia passou a administrao ao Sr. Vice-Presidente Dr. Manoel Alves de
Arajo, em 04 de Junho de 1865. Curityba. Typografia de Candido Martins Lopes,
1865.
ARAJO, Manoel Alves de. Relatrio em que o Sr. Vice-Presidente passou a
administrao ao Exm. Sr. Presidente Dr. Andr Augusto de Pdua Fleury, em
19 de Agosto de 1865. Curityba. Typografia de Candido Martins Lopes, 1865.
FLEURY,Andr Augusto de Pdua. Relato dirigido Associao Legislativa da
Provncia do Paran na primeira seo da oitava legislatura 15 de Maio de
1866, pelo citado presidente. Curityba. Typografia de Candido Martins Lopes,
1866.
LEO, Agostinho Ermelino de. Relatrio do Estado da Provncia do Paran,
apresentado ao Presidente Exm. Sr. Dr. Polidoro Cesar Burlamarque, em 05 de
Novembro de 1866. Curityba. Typografia de Candido Martins Lopes, 1866.
BURLAMAQUE, Polidoro Cezar. Relatrio apresentado assemblia Legislativa
do Paran, no dia 15 de Maro de 1867 pelo Presidente da Provncia. Curityba.
Typografia de Candido Martins Lopes, 1867.
BURLAMAQUE, Polidoro Csar. Relatrio que o Ex. Sr. Apresentou ao Ex.
Sr.Carlos Augusto Ferraz de Abreu, por ocasio de passar-lhe a
administrao.Em 17 de Agosto de 1867.Curityba. Typografia de Cndido M.
Lopes, 1867.
ARAJO, Jos Feliciano Horta de.Relatrio que o Ex. Sr. Presidente da
Provncia, apresentou ao Bacharel Carlos A. Ferraz de Abreu por ocasio de
passar-lhe a administrao. Em 31 de Outubro de 1867. Curityba. Typografia de
Candido Martins Lopes, 1867.
ABREU,Carlos Augusto Ferraz de. Relatrio apresentado ao Exmo. Sr. Dr.
Antonio Augusto da Fonseca pelo referido primeiro Vice-Presidente, em 14 de
setembro de 1868. Curityba. Typografia de Candido Martins Lopes, 1868.
FONSECA, Antonio Augusto da. Relatrio com que o Exmo. Sr. Presidente da
Provncia,abriu a Segunda sesso da Quinta Legislatura da Assemblia
Legislativa do Paran, no dia 06 de Abril de 1869. Curityba. Typografia de
Candido Martins Lopes, 1869.
FONSECA,Antonio Augusto da. Relatrio apresentado ao Exmo. Sr. Vice-
Presidente Dr. Agostinho Ermelino de Leo pelo citado Exmo. Ex-Presidente ,
por ocasio de passar-lhe a administrao da Provncia , em 01 de setembro
de 1869. Curityba. Typografia de Candido Martins Lopes, 1869.
LEAO,Agostinho Ermelino. Relatrio apresentado ao Exmo. Sr. Presidente Dr.
Antonio Luiz Affonso de Carvalho pelo citado Ex-Vice Presidente, por ocasio


135
de passar-lhe a administrao em 05 de Dezembro de 1869. Curityba. Typografia
de Candido Martins Lopes, 1869.
LEO,Agostinho Ermelino de. Relatrio apresentado ao Exmo. Sr. Presidente Dr.
Venncio Jos de Oliveira Lisboa, pelo citado, por ocasio de passar-lhe a
administrao da Provncia, em 24 de Dezembro de 1870. Curityba. Typografia
de Candido Martins Lopes, 1870.
LISBOA, Venncio Jose de Oliveira. Relatrio apresentado a Assemblia
Legislativa do Paran na abertura da 2 sesso da 9 Legislatura, no dia 15 de
fevereiro de 1871. Curityba. Typografia de Candido Martins Lopes, 1871.
LISBOA, Venncio Jose de Oliveria. Relatrio com que o Exm. Sr. Presidente,
abriu a 1 sesso da 10 legislatura da assemblia legislativa provincial do
Paran, no dia 15 de fevereiro de 1872. Curityba. Typografia da Viva & Filhos C.
M. Lopes, 1872.
GUIMARES, Manoel Antonio. Relatrio com que o Exm. Sr. Vice-Presidente da
Provncia abriu a 2 sesso da 10 Legislatura da Assemblia Provincial do
Paran, no dia 17 de fevereiro de 1873. Curityba. Typografia da Viva Lopes,
1873.
LISBOA, Venncio Jose de Oliveira, Relatrio apresentado a Exm. Sr. Vice-
Presidente Manoel Antonio Guimares, por ocasio de passar-lhe A
Administrao da Provncia do Paran. Curityba. Typografia da Viva Lopes,
1873.
GUIMARES, Manoel Antonio. Relatrio com que o Exm. Sr. Comendador
apresentou ao Exm. Sr. Dr. Frederico Jos Cardoso de Arajo Abranches por
ocasio de passar-lhe a administrao da Provncia do Paran, no dia 13 de
junho de 1873. Curityba. Typografia da Viva Lopes, 1873.
ABRANCHES, Frederico Jos Cardoso de Arajo. Relatrio com que o Exm. Sr.
Presidente da Provncia abriu a 1 sesso da 11 Legislatura da Assemblia
Provincial, no dia 15 de fevereiro de 1874. Curityba. Typografia da Viva Lopes,
1874.
ABRANCHES, Frederico Jos Cardoso de Arajo. Relatrio com que o Exm. Sr.
Presidente da Provncia abriu a 2 sesso da 11 Legislatura da Assemblia
Provincial, no dia 13 de fevereiro de 1875. Curityba. Typografia da Viva Lopes,
1875.
LINS, Adolfo Lamenha. Relatrio apresentado a Assemblia Provincial, no dia 15
de fevereiro de 1876 pelo Presidente da Provncia. Curityba. Typografia da Viva
Lopes, 1876.
LINS, Adolfo Lamenha. Relatrio apresentado a Assemblia Provincial, no dia 15
de fevereiro de 1877 pelo Presidente da Provncia. Curityba. Typografia da Viva
Lopes, 1877.
LINS, Adolfo Lamenha. Relatrio com que o Exm. Sr. Presidente da Provncia Dr,
Adolfo Lamenha Lins passou a administrao ao Exm. Se. 2 Vice-Presidente


136
dignatrio Manoel Antonio Guimares no dia 16 de Julho de 1877.Curityba.
Typografia da Viva Lopes, 1877.
MENEZES, Rodrigues Octavio de Oliveira. Relatrio apresentado a Assemblia
Provincial, pelo presidente da Provncia no dia 9 de abril de 1878. Curityba.
Typografia de Viva Lopes, 1878.
JUNIOR, Joaquim Bento de Oliveira, Relatrio com que o Exm.Sr. Presidente
passou a administrao da Provncia ao 1 vice-presidente o Exm. Sr.
Conselheiro Jesuno Marcondes de Oliveira S, em 7 de setembro de 1878.
Curityba. Typografia de Viva Lopes, 1878.
FILHO, Manuel Pinto de Souza Dantas. Relatrio apresentado a Assemblia
Legislativa do Paran, no dia 4 de junho de 1879 pelo Exm. Sr. Presidente.
Curityba. Typografia de Perseverana, 1879.


MENEZES, Rodrigues Octavio de Oliveira. Relatrio com que o Exm. Sr. Dr.
Rodrigues Octavio de Oliveria passou a administrao da Provncia ao
primeiro vice-presidente Exm. Sr. Conselheiro Jesuno Marcondes de Oliveira
S,no dia 31 de maro de 1879. Curityba. Typografia Perseverana, 1879.
FILHO, Manuel Pinto de Souza Dantas. Relatrio apresentado a Assemblia
Legislativa do Paran, no dia 16 de fevereiro de 1880 pelo Exm. Sr. Presidente
da Provncia. Curityba. Typografia de Perseverana, 1880.