Asfaltos y PavimentosEdNo.26 PDF

AsfaltosyPavimentos
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Red Colombiana de
Revistas de Ingeniera
SC 1905-1
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Cientcas y Tecnolgicas Colombianas
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y Evaluacin de proyectos de I+D+i
Servicios de capacitacin especializada
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Industria y Comercio
LABORATORIO DE ENSAYOS PARA ASFALTOS Y MEZCLAS ASFLTICAS
SUPERINTENDENCIA
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SOCIEDAD CORRESPONDIENTE
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AL A
Miembro Fundador
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PrestacindeServicios de Laboratorioy Fabricacin de Aditivos paraAsfaltos y MezclasAsflticas
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en Nuevas Tecnologas aplicadas a la
Construccin de Vas con Pavimentos
Flexibles
1 Tecnologa del Asfalto y Productos para
Optimizar su Uso
2 Reologa-Principios y Aplicacin en
Investigacin y Desarrollo de Asfaltos
3 Diseo Estructural de Pavimentos
Flexibles
4 Diseo de Mezclas Asflticas
5 Construccin, Cuidado y Manejo de
Maquinaria en Obra
6 Geotecnia Aplicada a la Va
7 Calibracin y Metrologa de las Plantas
de Fabricacin de Mezclas Asflticas
8 Diseo Racional de Pavimentos
9 Evaluacin, Patologa y Mantenimiento
de Pavimentos Flexibles
10 Rehabilitacin de Pavimentos
Flexibles
11 Nuevas Tecnologas en
Pavimentos Asflticos
12 Manejo
Ambiental
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(Para socializar
un producto especico)
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1/4 de pgina $ 483.640 US$ 247 $ 869.910 US$ 434 8 pginas $ 3.745.000 US$ 1905
2
Editorial
4
PAVIMENTOS LARGA VIDA: ALTERNATIVA SOSTENIBLE
PARA LA INFRAESTRUCTURA VIAL
Luz S. Quintero Luis E. Sanabria
16
HMA SEASONAL-TEMPERATURE AND MODULI
CHARACTERIZATION FOR PERROAD ANALYSIS OF
LONG-LIFE (PERPETUAL) PAVEMENTS: A CASE STUDY
Xiaodi HU Allex E. Alvarez Oscar J. Reyes
Geoffrey S. Simate Lubinda F. Walubita
37
ANLISIS DE LA DEGRADACIN TRMICA DE ASFALTOS
MEDIANTE TERMOGRAVIMETRA
Juliana Puello Mndez Natalia Afanasjeva
Mario Alvarez Cifuentes
44
ESTUDIO SOBRE LA INFLUENCIA DE LA ACCIN
DEL AGUA EN EL MDULO COMPLEJO DE MEZCLAS
ASFLTICAS DENSAS
B. Barra L. Momm Y. G. Prez
57
INCREASING THE REACTIVITY OF MINERAL POWDERS,
AS A RESULT OF USING VARIOUS TYPES OF MILLS
A.I. Trautvain V.V. Yadykina
EDICIN No. 26
Corporacin para la Investigacin y Desarrollo
en Asfaltos en el Sector Transporte e Industrial
CORASFALTOS
Asfaltos y Pavimentos se encuentra integrada en la
Base Bibliogrfica CHEMICAL ABSTRACTS PLUS,
www.cas.org (Ohio), e incluida en la Base de Datos
LATINDEX (Catlogo y Directorio).

EDITOR
Ing. Qco. MSc. Luis Enrique Sanabria
info@corasfaltos.com
EDICIN Y COORDINACIN
Ing. Diana Aguilar
Ing. Maira Patricia Figueroa
COMIT EDITORIAL
PhD. Alexei Chiman
PhD. Arlex Chaves
PhD. Eduardo Castaeda
MSc. Luis Enrique Sanabria
PhD. Candidate Luz Stella Quintero
PhD. Victoria Gaman
RBITROS
PhD. Dionysios Vynias (Grecia)
PhD. Luis Eduardo Jaimes (Colombia)
PhD. Candidate Luz Stella Quintero (Colombia)
Esp. Hugo Nez (Colombia)
PhD. Mario Candia (Estados Unidos)
MSc. Martha Patricia Ruz (Colombia)
PhD. Ral Velsquez (Estados Unidos)
PhD. Candidate Yuly Fernanda Lpez

TRADUCCIONES
PhD. Candidate Luz Stella Quintero
CORRECCIN DE ESTILO
Ing. Diana Aguilar
Prof. Katherine Lpez
Ing. Paola Lpez
DISEO, DIAGRAMACIN E IMPRESIN
Futura Diseo e Impresin
DERECHOS RESERVADOS
Prohibida su reproduccin parcial o total sin autorizacin
expresa del Editor.
Los artculos representan la opinin de los autores y no
constituye la opinin de CORASFALTOS.
PERIODICIDAD
Semestral
TIRAJE
500 ejemplares
DIRECCIN POSTAL
Km 2 Va al Refugio Sede UIS Guatiguar
Piedecuesta Santander Colombia
www.corasfaltos.com
PBX: (57) (7) 6551399
Fax : (57) (7) 6550806
CORASFALTOS
CONTENIDO
La revista Asfaltos y Pavimentos, es una publicacin cientfica y
tecnolgica de la Corporacin para la Investigacin y Desarrollo en Asfaltos en el
Sector Transporte e Industrial CORASFALTOS. En 1998 se llevo a cabo su
primera edicin, la cual tiene una periodicidad semestral y est dirigida al sector
industrial, estatal, cientfico y acadmico, responsable del diseo, construccin y
conservacin de la infraestructura vial con pavimentos flexibles.
Asfaltos y Pavimentos tiene como objetivo, difundir y promover el uso
y apropiacin del conocimiento; para ello, presenta resultados de investigaciones,
tendencias tecnolgicas, procesos y/o experiencias que le permiten al lector,
acceder a informacin con sustento tcnico e identificar nuevas tecnologas que son
aplicadas en otros pases y cuyos resultados otorgan grandes beneficios econmicos,
ambientales, tecnolgicos y sociales. Los autores de cada uno de los artculos
presentados, son investigadores de muy alto nivel acadmico, con reconocimiento y
distinciones a nivel internacional; as mismo se destacan investigadores junior, que
son emprendedores y generadores de ideas nuevas. Por otra parte, participa un
selector grupo de empresarios lderes en aplicacin de nuevas tecnologas a nivel
nacional e internacional.
Es importante resaltar que cada una de las publicaciones de Asfaltos y
Pavimentos se hace posible, gracias a la colaboracin y participacin de centros
y grupos de investigacin aliados a CORASFALTOS representantes de los cinco (5)
continentes, que cuentan con reconocida trayectoria internacional.
Luis Enrique Sanabria Grajales
Ingeniero Qumico MSc.
Editorial
Manteniendo el objetivo de realizar actualizacin
tecnolgica para el sector de la construccin y
mantenimiento de vas con pavimentos flexibles,
en esta edicin se tratarn temas como: los
Pavimentos larga vida (tambin denominados
Pavimentos perpetuos), los efectos del agua en los
resultados de los mdulos de las mezclas asflticas,
la compatibilidad de los minerales con el cemento
asfltico dependiendo de las tcnicas de trituracin
y mtodos avanzados de laboratorio para evaluar la
degradacin trmica que pueden sufrir los cementos
asflticos. Estos temas son de actualidad y necesarios
para el sector.
Es importante para la ingeniera vial y para
el pas, iniciar investigaciones y estudios que
permitan desarrollar y/o adaptar tecnologas para
la construccin de los pavimentos perpetuos. Este
tipo de construcciones, realizadas con pavimentos
flexibles, minimizan el posible sobrecosto que
implica, cuando se realizan con asfaltos apropiados
y diseos con base en estudios suficientes.
Adicionalmente y como complemento de lo
anterior, el modernizar y/o adaptar los procesos de
trituracin, para obtener mejor interaccin entre
los asfaltos y los materiales minerales empleados,
ayuda a prolongar la vida til de los pavimentos
construidos, en especial en lo relativo a la resistencia
al agua. En resumen, la filosofa de los pavimentos
perpetuos se puede desarrollar con las materias
primas, con las carpetas asflticas, con las capas
estructurales (bases y subbases) y con los afirmados;
todas en conjunto permiten la construccin de este
tipo de pavimentos que optimizaran los recursos
dedicados a la construccin y mantenimiento de
la infraestructura vial colombiana. En el caso de
los afirmados, estos se pueden mejorar aplicando
tcnicas como la estabilizacin qumica de suelos
o cualquier otra tcnica que haya sido probada con
buenos resultados.
Es importante recordar que Asfaltos y Pavimentos
ha quedado indexada como una publicacin
especializada de Ciencia, Tecnologa e Innovacin,
en Categora C, en el ndice Bibliogrfico Nacional
PUBLINDEX de Colciencias.
Se invita a los lectores de la revista a enviar
artculos que describan las experiencias en cada
uno de los temas que se publican, para que sirvan
de ejemplo en la experiencia en aplicacin de estas
tecnologas y al mismo tiempo de oportunidad de
mejora que los investigadores puedan realizar a cada
una de ellas.
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Editorial
Keeping with the goal of carrying out
technological upgrades for the sector of construction
and maintenance of roads with flexible pavements,
in this issue will be covered topics such as "Long Life
Pavement" (also called perpetual pavements), the
effects of water on the dynamic modules of asphalt
mixtures, the compatibility of some minerals with
the asphalt cement depending on the crushing
techniques and advanced laboratory methods to
evaluate the thermal degradation that can undergo
the asphalt cements. These issues are topical and
necessary for the sector.
It is important for the engineering of roads and
the country itself, to undertake research and studies
to develop and/or adapt technologies to build
perpetual pavements. This kind of constructions,
made with flexible pavements can minimize cost
overrun, when done with proper asphalt and designs
based on sufficient studies. Additionally, and as a
complement to this, the upgrading of crushing
processes in order to improve the interaction
between the asphalt and mineral materials is useful
to prolong the life of the pavements constructed, in
particular with respect to the water resistance. In
short, the philosophy of perpetual pavements can
be developed with consideration of raw materials,
asphalt layers, structural layers (base and subbase)
and the subgrades, noting that all together
allow the construction of this type of pavements
aimed to optimize the available resources for the
construction and maintenance of the Colombian
road infrastructure. In the case of the subgrades,
these can be improved by applying techniques
such as "Chemical soil stabilization" or any other
technique that had been successfully tested.
It is noteworthy that Asfaltos y Pavimentos is
indexed in Category C in the National Bibliographic
Index PUBLINDEX, Colciencias, and is classified
as a specialized publication for Science, Technology
and Innovation.
A cordial invitation is extended to the readers
of Asfaltos y Pavimentos to submit papers that
describe their experiences in each of the topics to
be published, that could be useful as examples of
practices of these technologies and, at the same
time, the opportunity for researchers to improve
each of these topics.
AsfaltosyPavimentos
3
Edicin No. 26 Enero - Junio de 2013 Bucaramanga Colombia ISSN 0123-8574
Pavimentos Larga Vida: alternativa
sostenible para la infraestructura vial
Fecha de Recepcin Artculo: FEBRERO 08 DE 2013
Fecha de Aceptacin Artculo: FEBRERO 28 DE 2013
LUZ S. QUINTERO
Ing. Qumica, PhD. Candidate
Investigadora, Corasfaltos
Sede UIS Guatiguar
Piedecuesta, Colombia
luz.quintero@corasfaltos.com
LUIS E. SANABRIA
Ing. Qumico. Esp. MSc. en Gestin Tecnolgica
Director Ejecutivo Corasfaltos
Sede UIS Guatiguar
Piedecuesta, Colombia
info@corasfaltos.com
Long Life Asphalt Pavements: sustainable
alternative for road infrastructure
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Resumen
La implementacin de tecnologas de
construccin de pavimentos larga vida es una
alternativa sostenible, econmica y ambientalmente
atractiva para la construccin de vas primarias con
estructuras robustas que presenten un desempeo
satisfactorio a largo plazo y con mnimas
actividades y costos de mantenimiento. Diferentes
pases han desarrollado sus propias tecnologas
para la produccin de asfaltos de alta dureza que
permitan la construccin de mezclas asflticas de
alto mdulo, necesarias para la carpeta asfltica
intermedia, as como han desarrollado sus propios
estndares para el diseo y construccin de
pavimentos larga vida. Estos procesos han sido
liderados por Francia, Estados Unidos y el Reino
Unido. Especial importancia se ha dado a la
necesidad de capacitacin de personal competente
que cumpla con los requisitos de calidad de
construccin que ellos exigen. El objetivo de este
artculo de revisin es hacer un recuento sobre
las consideraciones de diseo de los pavimentos
larga vida, las secciones estructurales tpicas
que los componen, otros requisitos especiales de
construccin y los beneficios y ventajas de su
implementacin.
Palabras clave: Pavimentos larga vida,
estructura, diseo.
Abstract
Implementation of construction technologies
for long life asphalt pavements is a sustainable,
economic and environmentally attractive way
to build robust primary network of long-term
satisfactory performance and minimum activities
and maintenance costs. Different countries have
developed their own technologies for production
of hard grade asphalts to allow the construction
of high modulus asphalt mixes, needed for the
intermediate asphalt layer, as well as developed their
own standards for design and construction of long
life asphalt pavements. These processes have been
led by France, United States and United Kingdom.
Special importance has been given to the need of
training of competent personnel to satisfy the quality
requirements of construction that they demand. The
objective of this review article is to make a description
of the design considerations of the long life asphalt
pavements, their typical structural sections, other
special requirements of construction and the benefits
and advantages of its implementation.
Keywords: Long life pavements, structure,
design.
Introduccin
El concepto de pavimentos larga vida fue
propuesto por Nunn et al. en 1997 (Nunn ME,
1997; Leech D., 1997), son conocidos tambin
como pavimentos perpetuos en Estados Unidos
(perpetual pavements), como pavimentos de larga
duracin en Espaa y pases latinoamericanos
(Mateos Moreno, 2009) y como pavimentos de
trfico pesado (heavy-duty pavements) en Australia
(Jameson, 2012). Este concepto se ha practicado
por muchos aos en Europa (European Asphalt
Pavement Association (EAPA), 2007), Australia
(Richards, 2010), Canad (Lane, 2009) y en los
Estados unidos (Monismith C., 2004; Newcomb
D.E., 2001; Nunn M.E., 2001).
Diferentes estudios han sido tomados en cuenta
para el desarrollo del concepto de pavimentos
larga vida, como los seguimientos a largo plazo
realizados a tramos de prueba en Dinamarca, donde
las autoridades viales y contratistas construyeron
tramos de prueba para estudiar el desempeo de
nuevas mezclas asflticas por muchos aos y se
prepar un catlogo de estos tramos de prueba
cubriendo el periodo de 1980 a 2004. El catlogo
contena 170 tramos de prueba en los cuales se
prob varios materiales bituminosos y tecnologas
de pavimentacin. La mayora (alrededor de 120)
de los tramos registrados fueron construidos entre
1980 y 1987 y se seleccionaron 41 secciones bien
documentadas para un estudio, de las cuales 8
secciones estaban todava en servicio con desempeo
satisfactorio en el 2006 (> 20 aos de servicio) (Lu,
AsfaltosyPavimentos
5
Pavimentos Larga Vida: alternativa sostenible para la infraestructura vial
Long Life Asphalt Pavements: sustainable alternative for road infrastructure
2011). En el estudio se concluy que los ncleos
extrados de las secciones de mejor desempeo
tenan las siguientes caractersticas en comn: bajo
contenido de vacos de aire, las carpetas de rodadura
contenan relativamente alto contenido de ligante,
excepto una que tena un contenido ligeramente
por debajo del 6%. Igualmente, se determin que
haba una fuerte relacin entre el envejecimiento
del bitumen con el contenido de vacos de aire en
la mezcla asfltica, en las mezclas de bajos vacos
de aire (<3%), se encontr extremadamente baja
velocidad de envejecimiento del bitumen. Otra
observacin importante fue que una carpeta
asfltica de rodadura muy densa ayuda a prevenir
el envejecimiento del ligante asfltico en la carpeta
inferior (Lu, 2011).
La base de diseo de los pavimentos larga vida es
la existencia de un umbral de fatiga por debajo del
cual el dao producido por cada aplicacin de carga
es nulo o inferior a la capacidad de autorreparacin
de la mezcla asfltica (Mateos Moreno, 2009)
(Monismith C. , 2004); esto se logra bsicamente
aumentando el mdulo de la carpeta y/o espesor de
la carpeta base de asfalto, y reduciendo el potencial
de daos estructurales al minimizar la deformacin
por traccin en la base de las carpetas asflticas
y la deformacin por compresin en el tope del
subrasante. Para este fin, es preferible utilizar
mezclas asflticas de alto mdulo en la carpeta
base, en lugar de aumentar su espesor, con el fin de
minimizar el desperdicio de los recursos naturales.
Una forma tpica de aumentar la rigidez de una
mezcla asfltica es utilizar un ligante asfltico de
alto mdulo, tal como el ligante asfltico grado
duro desarrollado en Francia (Jean-Francois.,
2003), que hace referencia a asfaltos que tienen
una penetracin a 25C inferior a 25 mm/10.
Francia es uno de los pases lderes que han
producido el ligante asfltico comercial de grado
duro, inici el desarrollo y produccin del ligante
asfltico grado duro desde 1980, su produccin
de asfalto grado duro fue 39.000 ton en 1990 y
100.000 ton en 2000 (Jean-Francois., 2003).
El ligante asfltico grado duro en sus inicios fue
desarrollado utilizando un proceso de soplado con
aire. Sin embargo, estos ligantes asflticos tienden
a ser ms frgiles y tienen una alta posibilidad de
sufrir agrietamiento por fatiga. Para disminuir el
potencial de agrietamiento por fatiga del asfalto
soplado con aire, se aplic una nueva tcnica
como destilacin en vaco y asfalto precipitado con
propano (Jean-Francois., 2003).
Ms recientemente, Lee et al. propusieron en
Corea la produccin de un ligante asfltico duro
usando asfalto convencional aditivado con petrleo
de alto punto de ebullicin y polmero estireno-
butadieno-estireno (SBS) al 4%. Adicionalmente
se agreg un aditivo para mejorar la interaccin
qumica entre el asfalto y el polmero y evitar la
separacin de fases, as como otro aditivo mejorador
de adherencia para minimizar el dao por humedad
a largo plazo (Lee, Lee, & Park, 2007). Este
nuevo ligante asfltico duro present un desempeo
prometedor en la produccin de mezclas asflticas
de alto mdulo para pavimentos larga vida. En
Colombia no se producen asfaltos de grado duro, por
lo que el desarrollo de un ligante asfltico de alto
mdulo es un elemento clave para la implementacin
exitosa del concepto de diseo de los pavimentos
asflticos larga vida en el pas.
Los pavimentos asflticos larga vida estn
diseados para resistir ms de 40 aos de vida til
sin mayores refuerzos estructurales (APA, 2002),
definicin que es muy cercana a la de pavimentos
de concreto larga vida dada por Tayabji y Lim,
resaltando la larga vida estructural del pavimento,
con mantenimiento y textura superficial con mnima
intervencin y reparaciones menores (Tayabji, 2006).
Estos pavimentos son considerados una alternativa
promisoria en la bsqueda de prcticas de ingeniera
sostenibles para la expansin y mantenimiento de la
red vial, debido a la gran cantidad de recursos que
estas prcticas consumen, por ejemplo, en pases
como Estados Unidos se ha estimado que anualmente
se invierten cerca de 150 billones de USD y se
gastan alrededor de 350 millones de toneladas de
materias primas en la construccin, rehabilitacin
y mantenimiento de este sistema (Santero, 2009;
Holtz, 2000; HighwayAdministration, 2006).
Un ejemplo de la implementacin de este tipo de
pavimentos es el primer proyecto de rehabilitacin de
pavimentos con tecnologa larga vida en California,
que consisti en la reconstruccin de un tramo de
2,7 millas de la autopista I-710 en Long Beach en el
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2003, el cual es el tramo de mayor trfico pesado de
esa autopista en California, debido a que transporta
camiones hacia y desde los Puertos de Long Beach
y Los Angeles (Harvey J. , 2011). Al mismo
tiempo, en los ltimos aos, las autoridades viales
en el Reino Unido han preferido el mantenimiento
y rehabilitacin a la construccin de nuevas vas
(Huang, 2009). El concepto del Transport Research
Laboratory (TRL), en el Reino Unido, de diseo para
pavimentos larga vida a la luz de la eficiencia de
recursos (materiales, energa, etc.) y la necesidad
de reparaciones rpidas restringira los trabajos
viales en el futuro a nicamente las pocas capas
superficiales de pavimento (TRL, 2005). En este
contexto, la propuesta de pavimentos que solo
requieran una rehabilitacin superficial peridica
es muy atractiva, debido a que estos minimizan las
afectaciones al trfico causadas por las operaciones
de mantenimiento.
A continuacin se har una revisin sobre sobre
las consideraciones de diseo de los pavimentos
larga vida, las secciones estructurales tpicas que los
componen, otros requisitos especiales de construccin
y los beneficios y ventajas de su implementacin
El concepto de diseo de
pavimentos larga vida
Para el diseo de pavimentos se emplean modelos
computacionales. Hoy da, la mayora de los modelos
de pavimentos estn basados en los mtodos llamados
semi-mecansticos (mecanstico-emprico), implicando
que estn basados parcialmente en principios de
ingeniera fundamentales. Los procedimientos semi-
mecansticos consisten, en principio, de un modelo
de respuesta estructural y modelos de desempeo
asociados. Los modelos de respuesta relacionan las
cargas del trfico a tensiones y deformaciones en la
estructura del pavimento, mientras que los modelos de
desempeo relacionan las tensiones y deformaciones
calculadas con la velocidad de deterioro. Los dos
principales daos considerados en los mtodos semi-
mecansticos son el ahuellamiento, que se origina en
la subrasante, y el agrietamiento por fatiga, que se
inicia en el fondo de las capa asfltica (European
Asphalt Pavement Association, 2007).
La filosofa de diseo general de los Pavimentos
Larga Vida es mitigar el ahuellamiento y el
agrietamiento por fatiga ascendente (bottom-up).
Sin embargo, ellos estn sujetos a mantenimiento
y/o renovacin superficial peridica como resultado
de los daos superficiales en las capas superiores del
pavimento durante su vida til (APA, 2002; Timm,
2006). Daos estructurales ubicados en las capas
inferiores del pavimento, como agrietamiento por
fatiga y/o ahuellamiento no deberan suceder o, si
se presentaran, deberan ser mnimos. El principio
de diseo actual mecanstico-emprico de los
Pavimentos Larga Vida est, por lo tanto, basado en
los siguientes dos criterios que limitan la respuesta,
para agrietamiento por fatiga a flexotraccin
(ascendente desde las capas bituminosas inferiores)
y el ahuellamiento, respectivamente (Walubita, Liu,
& Scullion, 2010; Von Quintus, 2001), los cuales
han sido determinados de acuerdo al reporte TRL
250 y otros estudios previos (Monismith C. y., 1999;
Nunn ME, 1997; Shook, 1982; Willis J. D., 2009;
Monismith C. a., 1972; Santucci, 1977; Monismith
C. J., 2004):
Deformacin por traccin horizontal en el fondo
de la capa ms baja de la mezcla asfltica en
caliente, agrietamiento por fatiga ascendente
(
t
): 70
Deformacin por compresin vertical en la
parte superior de la subrasante, ahuellamiento
(
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): 200
Una estructura Pavimentos Larga Vida
que satisfaga estos criterios de respuesta de
deformacin se considera que es estructuralmente
adecuada en trminos tanto de agrietamiento por
fatiga a flexotraccin, como de ahuellamiento, la
Figura 1 muestra las consideraciones de diseo
generalizadas y componentes estructurales de un
pavimento asfltico larga vida. Por lo tanto, el
principio de diseo mecanstico de los Pavimentos
Larga Vida, sugerido por varias investigaciones,
consiste en proporcionar suficiente rigidez en las
capas superiores del pavimento para prevenir el
ahuellamiento y suficiente espesor del pavimento
y flexibilidad en la capa ms baja de la mezcla
asfltica en caliente para evitar el agrietamiento
por fatiga ascendente (Walubita & Scullion, 2010;
Thomson, 1987; Maree, 1981).
AsfaltosyPavimentos
7
Carpeta de rodadura, 2-3 in
Subrasante natural
Suelo estabilizado
Carpeta intermedia, mezcla asfltica
de alto mdulo, 4-7 in
Carpeta base rica en asfalto,
resistente a la fatiga, 2 - 3
Mxima deformacin por
compresin, 200me
Mxima deformacin por
traccin, 70me
Figura 1.
Consideraciones de diseo y componentes estructurales
generalizados de un pavimento asfltico larga vida.
A la fecha, han sido realizadas varias investigaciones
con el fin de proporcionar una metodologa efectiva y
eficiente para disear pavimentos flexibles larga vida
(Zeiada, 2012; Park, 2005; Lee H. P., 2007). Otra
forma efectiva de mejorar la resistencia a la fatiga de
la estructura del pavimento es introducir una carpeta
resistente a la fatiga, durable y de alta rigidez en el
fondo del pavimento asfltico y directamente encima
de la base del pavimento. Esto puede hacerse mediante
el uso de un contenido de asfalto levemente superior
al contenido ptimo en una carpeta de 2 a 3 pulgadas
de grosor, a menudo llamada carpeta inferior rica en
asfalto / rich-bottom layer. El propsito principal del
contenido mayor de asfalto es facilitar la compactacin
para disminuir los vacos de aire en la mezcla
(<3%), resultando en una deformacin por traccin
significativamente inferior en el fondo de esa carpeta
y una mayor durabilidad y resistencia a la fatiga de
la misma (Harvey J. J., 1997). Anlisis realizados a
los pavimentos de California, USA, han indicado que
los beneficios de la carpeta inferior rica en asfalto son
insignificantes cuando sta tiene un grosor superior a
las 2-3 pulgadas (Harvey J. C., 2004).
Secciones estructurales
tpicas de los pavimentos
larga vida
Normalmente, los pavimentos son diseados
como estructuras multicapa con relativamente poca
resistencia en las carpetas inferiores y materiales
con progresivamente mayor resistencia hacia la
superficie, las consideraciones para este arreglo son
tcnicas y econmicas (European Asphalt Pavement
Association, 2007). En general, las carpetas de
asfalto estn pavimentadas sobre una carpeta base
de la va de material suelto o ligado. Iniciando en la
superficie del pavimento, la primer capa se denomina
la carpeta superficial, la segunda capa se denomina
normalmente la carpeta intermedia, mientras que
las capas ms bajas son las carpetas base. Para la
durabilidad de la estructura de asfalto es esencial
que tenga una buena unin entre las capas de asfalto
que pueda evitar que el agua penetre entre ellas.
En general, una estructura de Pavimentos Larga
Vida consiste, pero no se limita, a las siguientes
capas:
Carpeta de rodadura
Carpeta intermedia
Carpeta base
Los espesores de las capas generalmente son
variables dependiendo de la carga de trfico,
condiciones ambientales y diseos de materiales/
mezcla. Sin embargo, las capas intermedias
resistentes al ahuellamiento a menudo son el
elemento ms grueso, el cual proporciona suficiente
capacidad de distribucin de carga (Walubita &
Scullion, 2010).
Carpeta superficial o de rodadura
La carpeta superficial constituye la capa externa
del pavimento y debera ser capaz de resistir alto
trfico y esfuerzo inducido ambientalmente sin
exhibir agrietamiento y ahuellamiento, con el
fin de proporcionar un perfil uniforme para la
comodidad del usuario y, al mismo tiempo, poseer
una textura que asegure una adecuada resistencia a
los deslizamientos, sta debe proveer una superficie
cmoda, segura y durable para la circulacin del
trfico, as como garantizar una elevada resistencia
al desgaste. Dependiendo de las condiciones locales,
las caractersticas funcionales tales como resistencia
al deslizamiento, reduccin del ruido y durabilidad se
requieren a menudo para las carpetas de rodadura.
En algunos casos, es deseable un drenaje rpido del
agua superficial mientras que en otros, la carpeta
de rodadura debera ser impermeable con el objeto
de mantener al agua fuera de la estructura del
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pavimento. Un amplio rango de mezclas asflticas
pueden usarse dependiendo de requerimientos
especficos, como son (European Asphalt Pavement
Association, 2007):
Concreto asfltico (AC)
Concreto asfltico de pelcula delgada (ACTL)
Concreto asfltico de pelcula muy delgada
(ACVTL)
Concreto asfltico de pelcula ultra delgada
(UTLAC)
Stone Mastic Asphalt (SMA)
Hot Rolled Asphalt (HRA)
Asfalto poroso (PA)
Asfalto poroso de doble capa (2L PA)
Asfalto mstico (MA)
Asfalto suave (SA)
La eleccin de la carpeta superficial depende de
los requisitos funcionales de la superficie de la va.
Esto podra ser una alta durabilidad, reduccin de
ruido, reduccin de las salpicaduras, alta resistencia
al deslizamiento, impermeabilidad, etc. Por ejemplo,
la reduccin de ruido requerira del uso de un asfalto
poroso de doble capa, pero esto entra en conflicto
con el requisito de una carpeta superficial muy
durable. La durabilidad de las carpetas superficiales
puede mejorarse mediante el uso de materiales de
mayor calidad. Los mayores costos de estos sern
compensados por los menores costos de las medidas
de manejo de trfico y costos de los usuarios
(European Asphalt Pavement Association, 2007).
En algunos casos la necesidad de resistencia
al ahuellamiento, durabilidad, impermeabilidad
y al desgaste forzaran sl uso de SMA. Esto
podra ser realmente necesario en reas urbanas
con altos volmenes de trfico de camiones. Una
SMA apropiadamente diseada y construida
proporcionar un esqueleto granular para la
capacidad de transporte de carga y la matriz
(combinacin de ligante y llenante) proporcionar
la rigidez adicional a la mezcla (Huddleston, 2002).
La matriz podra obtenerse usando un asfalto
modificado con polmero, ligante no modificado
relativamente rgido con adicin de fibras, o un
ligante asfltico en conjunto con llenantes minerales
especficos (Huddleston, 2002). Por otro lado, segn
las recomendaciones para Pavimentos Larga Vida
en Texas, esta carpeta superficial debera ser una
mezcla SMA (Stone Mastic Asphalt) o un sistema
de dos capas con PFC (Porous Friction Course
Carpeta de friccin porosa) encima de una SMA, con
un espesor promedio entre 1,5 a 2,0 in; tambin se
recomienda que antes de su aplicacin se realice un
riego de sello (seal coat) sobre la carpeta intermedia
(Walubita & Scullion, 2010).
Carpeta intermedia
Las carpetas intermedias estn diseadas para
resistir los ms altos esfuerzos de corte que ocurren
alrededor de 50 70 mm bajo la superficie del
pavimento. Por lo tanto, la carpeta intermedia
se ubica entre la carpeta de rodadura y la carpeta
base para reducir el ahuellamiento mediante la
combinacin de cualidades como la estabilidad y
la durabilidad, es capaz de dotar a la estructura de
una elevada capacidad portante: su rigidez juega un
papel esencial para disminuir las tracciones en el
fondo de la carpeta base, as como la deformacin
vertical en las capas inferiores y las granulares.
La estabilidad puede alcanzarse mediante un
contacto suficiente agregado-agregado y/o ligantes
modificados y de mayor rigidez, es apropiado el uso
de mezclas asflticas con fuerte esqueleto mineral
(no necesariamente con elevado tamao mximo de
rido) (Mateos Moreno, 2009). La friccin interna
provista por el agregado puede obtenerse con el
uso de agregado triturado o grava y asegurando
un esqueleto de agregado (Huddleston, 2002). En
algunos casos se recomienda la aplicacin de una o
mltiples mezcla(s) asfltica(s) caliente(s) (HMA)
resistente(s) al ahuellamiento, con un espesor
mnimo de 8 in. Este espesor es variable y depende
del diseo del pavimento (Walubita & Scullion,
2010).
Carpeta base
La carpeta base es quiz la carpeta estructural
ms importante del pavimento, la cual se planea
para distribuir efectivamente las cargas del trfico
y ambientales de tal forma que las capas no
ligadas subyacentes no sean expuestas a esfuerzos
y deformaciones excesivas. Esto a menudo implica
comparativamente una alta rigidez de la carpeta
base, as como una adecuada resistencia a la fatiga.
AsfaltosyPavimentos
9
Hay varias estrategias posibles para alcanzar una
larga vida en esta carpeta. Una aproximacin para
asegurar que la vida por fatiga sea lo suficientemente
larga es restringir la resistencia a la traccin en el
fondo de la carpeta base bajo un determinado lmite
de fatiga, bajo el cual no se desarrolla ningn dao
(European Asphalt Pavement Association, 2007).
Una caracterstica de la mezcla que puede ayudar
a proteger contra el agrietamiento por fatiga es un
mayor contenido de asfalto, el cual combinado con
un espesor total apropiado de las carpetas asflticas
proporciona una mejor proteccin (Huddleston,
2002). El contenido de asfalto en la base debera
definirse como el que produzca una densidad entre
el 96 a 98 por ciento de la densidad mxima en sitio
(Huddleston, 2002). Resulta apropiado el uso de
hormigones bituminosos con granulometra fina y un
elevado contenido de betn (vacos por debajo del
3%) (Mateos Moreno, 2009)
Materiales no-ligados y subrasantes
Debido a que los materiales de los suelos
y subsuelos a menudo constituyen materiales
relativamente dbiles, es de gran importancia que las
cargas perjudiciales sean eliminadas efectivamente
por las carpetas superiores. En este caso, los
materiales de las capas de base o sub-base estaran
compuestos de agregado con o sin trituracin.
Generalmente, los materiales no ligados se originan
de fuentes disponibles localmente, tales como suelo
nativo, materiales granulares triturados o sin triturar
y material (secundario) reutilizado. El tipo y grosor
de los materiales sin ligar utilizados para las capas
de base depende tcnicamente de la estructura a
disear (carga de trfico) y la rigidez del subrasante.
Ms aun, los factores econmicos, tales como la
disponibilidad y costos de transporte tambin tienen
un impacto significativo en la cantidad de materiales
no-ligados deseados en un pavimento. En algunos
casos, puede alcanzarse adecuada capacidad de carga
utilizando una tcnica de estabilizacin (European
Asphalt Pavement Association, 2007). La Gua de
diseo generalizada de pavimentos Larga Vida en
Texas sugiere un espesor mnimo de la subrasante de
6 in, al tiempo que debe ser resistente a la humedad
y tener un mdulo de diseo superior a 241 MPa
(35ksi) (Walubita & Scullion, 2010).
Otros requisitos especiales de
construccin
Adems de las condiciones especiales de diseo,
existen otras condiciones que deben cuidarse en el
momento de construir los pavimentos larga vida
como son (Pierce, 2012; Harvey J. , 2011):
La seleccin de materiales para un proyecto
de pavimento asfltico larga vida debera ser
consistente con guas de control de calidad
/ aseguramiento de calidad de instituciones
expertas el tema (California Department of
Transportation (Caltrans), 2009).
La comunicacin efectiva es vital para el xito
de un proyecto de pavimento asfltico larga
vida. Debera realizarse una reunin previa
a la licitacin con todos los contratistas y
proveedores potenciales para informarles de los
requisitos nicos de construccin necesarios para
producir esta clase de pavimento. Con base en
esta informacin los contratistas pueden decidir
participar o no en la licitacin.
Asegurar una densidad adecuada de las mezclas
asflticas: esto minimiza el agrietamiento de
las carpetas inferiores de HMA y minimiza el
ahuellamiento en las carpetas superiores de
HMA.
Eliminar el potencial de segregacin de los
agregados durante la produccin.
Eliminar el potencial de diferenciales de
temperatura durante el transporte de la mezcla y
la pavimentacin.
Garantizar una densidad adecuada en las uniones
para minimizar la infiltracin de agua.
Realizar un buen pegue entre las carpetas de
HMA. La importancia de un pegue fuerte entre
las carpetas de asfalto ha sido demostrada en
las pruebas de pista del National Center for
Asphalt Technology (NCAT) (Willis J. y., 2007)
y en el Simulador de Vehculos Pesados de la
University of California Pavement Research
Center (UCPRC) (Harvey J. L., 1997).
Adecuado control de calidad durante la
produccin y disposicin de la mezcla.
Evitar los diferenciales de temperatura durante
la colocacin de la mezcla.
Evitar las juntas longitudinales.
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Realizar un inadecuado control de estos factores
puede afectar la vida til de estos pavimentos
asflticos, razn por la cual es de suma importancia
garantizar el buen entrenamiento tcnico del personal
de planta y obra, debido a la complejidad general y a
la naturaleza de mltiples capas de estas estructuras
que hace el control de calidad durante la construccin
muy crtico (Walubita & Scullion, 2010).
Beneficios y ventajas de los
pavimentos larga vida
Principalmente, algunos de los beneficios
primordiales derivados de los Pavimentos Larga
Vida incluyen los siguientes:
Alta capacidad estructural para alto volumen de
trfico y cargas de camiones pesados.
Menor consumo energtico a lo largo del ciclo de
vida de la carretera.
Eliminacin del costo de reconstruccin al final
de la vida de servicio del pavimento.
Larga vida y bajos costos de mantenimiento
con mnimas actividades de rehabilitacin
estructural.
Menores costos para los usuarios debidos a
rehabilitacin o demoras en el mantenimiento.
Opcin competitiva para los pavimentos rgidos.
Conservacin de recursos (agregados ptreos,
asfalto, combustibles, energa, etc.)
Reduccin de los impactos ambientales (gases
efecto invernadero, huella de carbono, rellenos
sanitarios, canteras, etc.)
Menor coste econmico a lo largo del ciclo de
vida de la carretera; se estiman unos ahorros de
hasta el 10% sobre el costo total de construccin
y mantenimiento del pavimento.
Debido a las capas ms gruesas mltiples
capas de mezcla asfltica, los costos de construccin
iniciales para Pavimentos Larga Vida son, a menudo,
mayores que para los pavimentos convencionales
de mezcla en caliente en ms de un 10%. Sin
embargo, los beneficios mencionados generalmente
son superiores, especialmente a largo plazo, debido
a que proporcionan una solucin sostenible para los
organismos viales al trfico en continuo aumento.
Otra de las ventajas que motiva la implementacin
de pavimentos Larga Vida es la bsqueda de la
sostenibilidad en el mantenimiento y ampliacin de
la infraestructura vial. La bsqueda apremiante
de satisfacer las necesidades del presente sin
comprometer la habilidad de futuras generaciones
para satisfacer las suyas, en este caso, en cuanto a
consumo de materiales y energa (McDaniel, 2010),
si se tiene en cuenta que la fase de extraccin,
fabricacin y transporte de materias primas y
combustibles representa un 85% del impacto en
el proceso de construccin de pavimentos flexibles
(Potti, 2012). Con el fin de medir el impacto
ambiental de diferentes tecnologas de construccin
de pavimentos flexibles, el Proyecto Fnix de Espaa
est realizando estudios del Anlisis del Ciclo de
Vida (familia de normas ISO 14040) del proceso de
fabricacin, extendido y compactacin de mezclas
asflticas (Proyecto Fenix, 2009; Felipo, 2008), con
los cuales se podr conocer un mejor estimativo del
beneficio ambiental que conlleva la construccin de
pavimentos larga vida.
Consideraciones econmicas
El propsito general de los Pavimentos Larga
Vida es alcanzar menores costos anuales por medio
de una mayor vida til del pavimento y actividades
de mantenimiento menores y ms econmicas. Con
el fin de calcular los beneficios econmicos de los
Pavimentos Larga Vida, deberan considerarse todos
los cargos financieros, a saber (Forum of European
National Highway Research Laboratories - FEHRL,
2004):
Costos de construccin iniciales
Prdida de capital debido al deterioro del
pavimento
Costos institucionales debidos a mantenimiento
peridico y manejo de trfico durante los trabajos
viales.
Costos del usuario de las vas, principalmente
debido a retrasos en los trabajos en las vas.
Costos debido a accidentes que involucran
usuarios de las vas y trabajadores en sitios de
trabajo.
Impactos econmicos ambientales de la
construccin y mantenimiento de la va.
AsfaltosyPavimentos
11
Intuitivamente, un Pavimentos Larga Vida
probablemente resultara en un aumento en los costos
de construccin comparados con los pavimentos
tradicionales, pero menores costos relacionados con
el mantenimiento. Algunos de los costos incluidos
en el Anlisis Costo/Beneficio son relativamente
simples de determinar, mientras que otros son
relativamente difciles. Los costos institucionales
consisten principalmente en los costos directos
que incluyen mantenimiento y costos de manejo de
trfico pero tambin costos indirectos en trminos
de administracin. El costo de las medidas de
trfico durante los trabajos de mantenimiento en
las autopistas son altos y pueden ser mas del 50%
de los costos totales de trabajo. Costos asociados
con demoras al usuario de la va pueden obtenerse
utilizando modelos basados en flujos de trfico
medidos y capacidades de las vas. Los costos
de seguridad vial son ms difciles de apreciar,
principalmente debido a la falta de datos relevantes.
Las tres principales reas de inters para los costos
ambientales son el reciclaje de materiales de
pavimento, impactos por contaminantes relacionados
con el consumo de combustible e impactos de ruido
relacionados con el trabajo de mantenimiento.
Utilizando el Anlisis Costo/Beneficio, la
experiencia del Reino Unido (UK) ha mostrado que
los Pavimentos Larga Vida son ms econmicos que
los pavimentos tradicionales debido a que el pequeo
aumento en el costo de construccin se compensa por
los bajos costos de mantenimiento directo y costos
indirectos relacionados con la interrupcin del flujo
vehicular (Forum of European National Highway
Research Laboratories - FEHRL, 2004). Para un
periodo de 10 aos, los ahorros totales por adoptar los
Pavimentos Larga Vida en el Reino Unido se espera
que alcancen los 350 Millones de Euros (Forum of
European National Highway Research Laboratories
- FEHRL, 2004). Los Anlisis de Costo del Ciclo
de Vida (LCCA) pueden usarse para calcular el
valor presente de los costos para alternativas de
pavimentos y es la herramienta principal usada para
comparaciones econmicas.
Haas et al. sugirieron un marco para aplicaciones
LCCA que reconoce periodos de corto, mediano
y largo plazo, clases funcionales de autopistas,
sectores privados y pblicos y el mtodo probable o
preferido de realizar el LCCA. Periodos de ciclo de
vida razonables para anlisis de corto, mediano y
largo plazo estn en el orden de 25, 50 y 100 aos,
respectivamente. Estos autores tambin dan un
ejemplo numrico que muestra como una agencia
podra calcular una Tasa Interna de Retorno (TIR)
para una alternativa de inversin que involucre un
diseo de pavimentos perpetuos o larga vida (Haas,
Tighe, & Cowe Falls, 2006).
Por su parte, la Organizacin para la Cooperacin
y Desarrollo Econmico (OECD, por su nombre
en ingls), cuyos pases miembros son: Australia,
Austria, Blgica, Canad, Repblica Checa,
Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia,
Hungra, Islandia, Irlanda, Italia, Japn, Corea,
Luxemburgo, Mxico, Holanda, Nueva Zelanda,
Noruega, Polonia, Portugal, la Repblica Eslovaca,
Espaa, Suecia, Suiza, Turqua, el Reino Unido y los
Estados Unidos, public en el 2005 un estudio sobre
la Evaluacin Econmica de los Pavimentos Larga
Vida, en el que su anlisis econmico indic que
existen beneficios econmicos en la implementacin
de carpetas de rodadura de larga vida cuando los
costos de construccin iniciales son hasta tres veces
los costos de los pavimentos tradicionales y los niveles
de trfico son altos (Organisation for Economic Co-
operation and Development (OECD), 2005).
Conclusiones
La construccin de vas primarias siguiendo el
concepto de pavimentos larga vida es una alternativa
que reduce significativamente el impacto ambiental de
esta actividad y optimiza el uso de recursos naturales
(agregados y bitumen), as como presenta caractersticas
muy superiores al reciclaje de pavimentos, debido a que
se consideran pavimentos perpetuos.
Los Pavimentos Larga Vida son diseados
y construidos con la filosofa de mitigar el
ahuellamiento y el agrietamiento por fatiga
ascendente (bottom-up). Sin embargo, ellos estn
sujetos a mantenimiento y/o renovacin superficial
peridica como resultado de los daos superficiales
en las capas superiores del pavimento durante su
vida til.
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Las proyecciones econmicas a mediano y largo
plazo de los pavimentos larga vida los presentan como
la alternativa ms econmica para construccin de
vas primarias.
Un aspecto crtico en la implementacin de
tecnologas de Pavimentos Larga Vida en el pas
es la necesidad de capacitar y certificar al personal
tcnico y operativo de las empresas constructoras de
vas con pavimentos flexibles, con el fin de garantizar
el cumplimiento en las exigencias de calidad durante
la construccin de estos pavimentos.
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AsfaltosyPavimentos
15
Fecha de Recepcin Artculo: ABRIL 17 DE 2013
Fecha de Aceptacin Artculo: MAYO 09 DE 2013
XIAODI HU
Wuhan Institute of Technology
Wuhan, Hubei Province, China
ALLEX E. ALVAREZ
The Department of Civil Engineering
University of Magdalena, Santa Marta
Magdalena, Colombia
GEOFFREY S. SIMATE
School of Chemical and Metallurgical Engineering
University of the Witwatersrand, Johannesburg
P/Bag 3, Wits 2050, South Africa
OSCAR J. REYES
The Department of Civil Engineering
Nueva Granada Military University
Bogot D.C., Colombia
LUBINDA F. WALUBITA
Texas Transportation Institute (TTI) The Texas
A&M University System, College Station
Texas, USA
HMA seasonal-temperature and moduli
characterization for perroad analysis of long-life
(perpetual) pavements: a case study
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Abstract
PerRoad is one of the mechanistic-empirical
software used for the structural design and analysis
of perpetual pavements. By definition, a long-life or
perpetual pavement (PP) is a thick rut- and fatigue
-resistant pavement structure designed to have a
structural life in excess of 50 years; often designed
for heavily-trafficked highways. In this study, the
applicability and suitability of the PerRoad software
(Version 3.2 denoted herein as PerRoad3.2) for
modeling the Texas PP structures was evaluated
with a focus on characterizing the Texas environment
and dynamic modulus of hot-mix asphalt (HMA)
as a function of seasonal-temperature variations.
Both temperature and modulus are required as the
PerRoad3.2 input data. The in-service PP sections
on State Highway 114 in Texas (USA) were used as
the case study. Both the generated yearly-seasonal
temperature profiles and the seasonal HMA dynamic
moduli as a function of temperature are presented
in this paper including moduli predictions with the
PerRoad model. Overall, the study indicated that
the adopted approach successfully generated the
structural (layer moduli) and seasonal (temperature
profiles) information required for PerRoad3.2
analysis. However, more research is recommended to
further validate the methodology and the applicability
of the PerRoad3.2 to the Texas PPs.
Keywords: PerRoad, Perpetual pavement,
Hot-mix asphalt, Temperature, Dynamic modulus
Introduction
PerRoad is a mechanistic-empirical (M-E) based
software used for the structural design and response
(stress, strain, and deflection) modeling of perpetual
pavements (PP). It is also used for predicting the
rutting and cracking (bottom-up fatigue) life of PPs.
However, PerRoad software (Version 3.2, denoted
as PerRoad3.2) (Timm 2004), does not directly
generate layer thickness designs; instead it evaluates
a proposed design against user defined failure criteria
through manual and iteratively changing of the layer
thicknesses and/or the material properties. Details
of the PerRoad software can be found elsewhere
(Timm 2004). Note that while some latest versions
of the PerRoad software maybe available to date, the
version available to these researchers at the time of
this work was Version 3.2, denoted as PerRoad3.2.
During execution, the PerRoad3.2 computes
the worst case pavement response using a five
layered linear-elastic program, WESLEA (Timm
2004). If the computed response (i.e., stresses,
strains, and/or deflections) exceeds the specified
mechanistic threshold values, then the pavement
design thicknesses and/or material properties need
to be adjusted accordingly. The current M-E design
procedure for PP is based on two main response-
limiting criteria, namely (Timm 2004, Walubita &
Scullion 2007):
The horizontal tensile microstrain at the bottom
of the lowest asphalt layer (
t
): 70.
The vertical compressive microstrain at the top of
the subgrade layer (
v
): 200.
The principle assumption behind the PerRoad3.2
is that PP structures should have no fatigue cracking
or deep-seated rutting problems during their design
life (Timm 2004). For given traffic loading and
environmental conditions, a pavement structure
is theoretically considered a PP if the above M-E
response threshold values are met; otherwise the
material properties and/or layer thicknesses need to
be modified.
Like any other pavement design and analysis
software, the required input data for PerRoad3.2
include the pavement structure, environment,
material properties, and traffic loading. The focus
of this paper was on the pavement structure,
environment, and material property characterization,
which are relatively more complex to model than
traffic loading; in particular for PP structures.
Details of the traffic loading spectra can be found
elsewhere (Timm 2004, Walubita & Scullion 2007).
As input data, the current version of the
PerRoad3.2 requires the environment to be
characterized in terms of the yearly seasonal
subdivisions (basically summer, fall, winter, and
spring) as a function of temperature variations
(Timm 2004). Each season is further categorized in
AsfaltosyPavimentos
17
HMA seasonal-temperature and moduli characterization for perroad analysis of long-life (perpetual) pavements: a case study
terms of the number of weeks per year. The material
properties required for PerRoad3.2 analysis are the
layer elastic moduli (E) (or layer moduli) and the
Poissons ratio (n). Since the year is subdivided
into seasons, the layer moduli for the HMA must
also preferably be specified for each season as a
function of seasonal temperature variations and
pavement depth. Alternatively, the layer moduli
can be assumed and then a temperature correction
applied during the PerRoad3.2 analysis. The former
approach was applied in this study.
By definition, a PP is a thick rut-resistant and
fatigue (bottom-up)-resistant pavement structure
designed to have a structural life in excess of 50
years (particularly for the intermediate and bottom
layers); often designed for heavily-trafficked
highways. During their service lives, PP structures
generally require no major structural maintenance
and/or rehabilitation activities, but are subject to
periodic surface maintenance and/or renewals in
response to surface distresses in the upper layers
of the pavement structure (Sidess & Uzan 2008,
Timm & Newcomb 2006, Timm 2004, Walubita
& Scullion 2007). Deep seated structural defects
such as bottom-up fatigue cracking and/or full-depth
rutting are considered unlikely or if present, are
very minimal; hence these structures are ideal for
heavily-trafficked highways (APA 2002).
In Texas, PP structures have been used on heavy
truck trafficked-highways where the 20-year traffic
estimate of 80 kN equivalent single axle loads is in
excess of 30 million. Ten Texas PP sections were in-
service as of 2009. As part of a study to validate the
Texas PP structural design concept and recommend
a suitable design software, the objectives of the work
presented in this paper were twofold:
1) To characterize the Texas environment
and material properties (layer modulus) as a
function of seasonal-temperature variations; that
are required as the PerRoad input data for the
structural and seasonal information.
2) To evaluate the applicability and suitability
of the PerRoad3.2 software for the structural
design, modeling, and performance prediction of
the Texas PP structures.
To achieve these objectives, the research
approach incorporated computational analyses using
the enhanced integrated climatic model (EICM) to
generate the yearly-seasonal temperature profiles as
well as extensive laboratory testing to characterize
the HMA dynamic moduli. The in-service PP sections
on State Highway (SH) 114 in the Fort Worth
District of Texas were used as the case study.
In the paper, after presenting the methods and
materials (including climatic data, laboratory
testing, and description of the SH 114 PP
structural sections), the results are presented
in terms of: (i) environmental characterization,
HMA dynamic modulus characterization, and (iii)
PerRoad3.2 demonstration examples. Discussion
and synthesis of results are then presented, followed
by a summary of findings and recommendations to
conclude the paper.
Materials and
Methods
This section presents the experimental design
defined for this study, which includes climatic data
and dynamic modulus (DM) laboratory testing as
well as the description of the PP sections on SH 114.
Climatic data characterization
Based on the AASHTO Mechanistic-Empirical
Pavement Design Guide (AASHTO), the EICM in
combination with the hourly climatic data from a
given weather station has the potential to generate
temperature profiles at various depths within a
given pavement structure. Table 1 presents the mean
pavement surface- and subsurface-temperatures
obtained using the EICM, based on the climatic data
for the closest weather station (Alliance Airport) to
the SH 114 location in Fort Worth.
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Table 1.
Fort Worth seasonal subdivisions and mean temperatures
Season Summer Fall Winter Spring 1 Spring 2
Duration (weeks) 10 (19.2%) 16 (30.8%) 2 (3.8%) 18 (34.6%) 6 (11.5%)
0-mm depth (C) 46 31 4 25 13
90-mm depth (C) 42 30 6 21 12
287-mm depth (C) 39 29 9 20 14
500-mm depth (C) 38 29 12 20 16
550-mm depth (C) 37 29 11 19 15
As shown in Table 1, the Fort Worth environment
was subdivided into five representative seasons,
together with the associated durations. The spring
season was sub-divided into two sub-seasons, Spring
1 and Spring 2, merely to improve on the accuracy
for the temperatures following the winter season and
for the temperatures proceeding the summer season,
respectively.
Laboratory DM testing
DM testing of HMA was conducted in accordance
with the AASHTO TP 62-03 test procedure
(AASHTO 2001). Consistent with the TxDOT mix-
design procedures (TxDOT 2007), replicate HMA
specimens were molded at 70.5% air voids and
tested at various temperatures ranging from -10C
to 54C. While the DM test was conducted over the
entire loading frequency spectrum (i.e., 0.1, 0.5,
1, 5, 10, and 25 Hz), only the DM data obtained
at 10 Hz were used for the PerRoad3.2 analysis
(AASHTO 2001, Walubita & Scullion 2007). A
loading frequency of 10 Hz is considered a close
approximation of a truck speed on a Texas highway
(Walubita & Scullion 2007)
The SH 114 PP structural
sections
The SH 114 PP structures in Fort Worth District
consists of two five-layered sections; namely the
Superpave (denoted as FW 01) and the Conventional
(denoted as FW 02). Both sections consist of two 3.7
m wide lanes and are subjected to the same traffic
loading of about 18,000 ADT (average daily traffic),
27.3% trucks, and a designated maximum speed
of about 113 km/h. Figure 1 shows the layer and
material characteristics for these PP sections.
Layer Material Binder + Aggregate
Thickness
(mm)
Layer Material Binder + Aggregate
Thickness
(mm)
1
12.5-mm
HDSMA
6.8% PG70-28 +
Igneous/Granite
50 1
12.5-mm
HDSMA
6.8% PG70-28 +
Igneous/Granite
50
2 19-mmSFHMAC
4.2% PG76-22 +
Limestone
75 2
TxDOT
Type C
4.4% PG70-22 +
Limestone
75
3 25-mmSFHMAC
4.0% PG70-22 +
Limestone
325 3
TxDOT
Type B
4.5% PG64-22 +
Limestone
325
4
19-mmSFHMAC
(RBL)
4.2% PG 64-22 +
Limestone
100 4
TxDOT Type C
(RBL)
5.3% PG 64-22 +
Limestone
100
5
Stabilized
Subgrade
6% Lime Treated 200 5
Stabilized
Subgrade
6% Lime Treated 200
88
FW 01: Superpave
Subgrade
FW 02: Conventional
Subgrade
Figure 1.
SH 114 PP structural sections (Walubita & Scullion 2007)
In Figure 1, HDSMA stands for heavy-duty stone
mastic (matrix) asphalt and SFHMAC stands for
stone-filled hot-mix asphalt concrete. RBL refers to
the rich-bottom layer, which is primarily designed
to retard bottom-up fatigue cracking as well as
providing impermeability functions. TxDOT Type B
and C are conventional Texas coarse- to dense-graded
22-mm and 16-mm nominal maximum aggregate
size (NMAS) mixes, respectively (TxDOT 2004).
The preceding number in the materials column, e.g.,
12.5 mm in front of HDSMA, refers to the NMAS,
such as 12.5-mm NMAS. PG refers to performance-
graded binder (Asphalt Institute 1996). Note that
NMAS is defined as one sieve size larger than the
first sieve to retain more than 10% of the aggregate.
Table 2 presents the aggregate gradations of the
mixes included in the SH 114 PP structure.
AsfaltosyPavimentos
19
Table 2.
Aggregate gradations of mixtures used in the SH 114 PP structure
Sieve Size

Design Aggregate Percent (%) Passing
Layer 1 Layer 2 Layer 3 (RRL) Layer 4 (RBL)
(mm)
12.5-mm
HDSMA
19-mm
SFHMAC
Type C
25-mm
SFHMAC
Type B
19-mm
SFHMAC
Type C
1 37.5 100 100 100 100 100 100 100
1 25 100 100 100 100 100 100 100
22 100 100 100 100 96.9 100 100
19 100 91.8 - 89.3 - 92.0 -
16 100 - 99.8 - 90.3 - 99.3
12.5 93.3 77.1 - - - 77.6 -
" 9.375 65.5 - 77.3 - 67.7 - 76.6
No. 4 4.75 27.0 - 49.9 33.6 44.5 - 53.5
No. 8 2.36 - 23.1 - 23.2 - 24.8 -
No. 10 2 28.7 - 34.2 - 30.2 - 34.8
No. 16 1.18 - 15.3 - 15.6 - 15.3 -
No. 30 0.6 - 9.4 - 9.7 - 8.9 -
No. 40 0.425 - - 15.4 - 12.9 - 15.6
No. 50 0.3 - 6.0 - 6.2 - 5.6 -
No. 80 0.18 12.0 - 7.0 - 5.6 - 7.2
No. 200 0.075 8.4 2.0 4.0 2.3 3.2 2.3 4.0
*RRL = rut-resistant layer (main structural layer for the Texas PP concept).
Layer Thickness (mm) Material Comment
1 125
All top HMA layers
(12.5-mm HDSMA +
19-mm SFHMAC)
(or 12.5- mm HDSMA+Type C)
Compound all the top HMA layers into one composite layer;
with a summed average modulus value, i.e., average modulus
value of all the layers
2 325
Rut-resistant HMA layer
(25-mm SFHMAC or Type B)
Main structural layer - vary the design layer thickness
3 100
RBL (lowest HMA layer)
(19-mm SFHMAC or Type C)
Calculate tensile strains at the bottom
( 70 )
4 200 Stabilized subgrade 6% lime-treated subgrade soil material
5 Subgrade, e.g. soil Calculate vertical compressive strains on top ( 200 )
Figure 2.
SH 114 PP structural configuration for PerRoad analysis
Since PerRoad3.2 is limited to evaluating
pavement systems with no more than 5 layers,
including the subgrade, the SH 114 structural
sections (Figure 1) were configured as shown in
Figure 2. With the PerRoad3.2 and considering the
Texas PP structural design concept, the main layers
of structural interest for M-E strain response analysis
and thickness design are the RBL (horizontal tensile
strains at the bottom 200 me), the subgrade
(vertical compressive strains on top 200 me), and
the rut-resistant layer (vary the thickness) (Figure
2). While the other layer thicknesses are held fixed,
the design intent is to vary the thickness of the rut-
resistant layer (the main structural layer) until a
suitable thickness is attained that simultaneously
meets the prescribed M-E strain responses. On this
basis, a simplistic approach as shown in Figure 2 was
adapted to combine the top layers into one composite
layer with a summed average modulus value.
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Results and
Analysis
The results are presented, analyzed, and discussed
in the subsequent text and includes the environment,
moduli values, and sensitivity analysis of the PerRoad
software. PerRoad demonstration examples are also
presented in this section.
Environmental characterization
Figure 3(a) shows the generated yearly pavement
surface temperature variations based on the Fort
Worth Alliance Airport weather station, and
Figure 3(b) is a plot of the temperature-frequency
distribution as a function of pavement depth and
seasonal subdivisions.
(a)
Winter,
3.8% @ 4 C
Spring2, 11.5%
@ 13C
Spring1, 34.6%
@ 25C
Fall, 30.8%
@ 31C
Summer,
19.2% @46C
0%
20%
40%
60%
80%
100%
-20 0 20 40 60 80
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Temperature(C)
0 mm Depth
25 mm Depth
87.5 mm Depth
287.5 mm Depth
500 mm Depth
550 mm Depth

(b)
Figure 3.
(a) Yearly pavement surface temperature variations, and (b)
temperature cumulative frequency distributions and seasonal
subdivisions.
From Figure 3(a), the minimum temperature
calculated was -3.8 C, occurring at the pavement
surface and in winter. The maximum summer
temperature calculated was 64.6 C, also occurring
at the pavement surface. In general and as
theoretically expected, the highest temperature
variation was recorded at the pavement surface
with a coefficient of variation (COV) of 30%, and
decreased with pavement depth. These temperature
statistics are shown in Figure 4.
-3.8C
0.1C
4.1C
6.4C
26C
25.4C
25C
64.6C
50.3C
43.1C
40.9C
0
100
200
300
400
500
-20 0 20 40 60 80
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Temperature (C)
Minimun (Winter) Average
Maximum (Summer)
24%
21%
20%
0
100
200
300
400
500
600
10% 15% 20% 25% 30% 35%
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Coefficient of Variation (COV)
Figure 4.
Temperature statistics (yearly minimum-maximum and
coefficient of variation)
The temperature statistics shown in Figure 4 are
a typical representation of the Texas environment.
Low winter temperatures of around -3.8 C or
even lower and high summer temperatures of
around 65.6 C are not uncommon in Texas. As
expected, it is also evident from Figure 4 that the
winter temperature profile tended to increase with
pavement depth and vice versa for the summer
AsfaltosyPavimentos
21
temperature profile. Summarized, these figures
suggest that the effects of seasonal and daily
temperature fluctuations are more pronounced at
the pavement surface and that the temperature
is less variable (smaller COV) with increasing
pavement depth. Evidently, these results confirm
that the materials used as the pavement surfacing
are exposed to the harshest environmental
conditions, particularly with respect to the
temperature fluctuations. Consequently, care
should always be exercised when selecting and
designing materials for the surfacing layers
especially the asphalt-binder. Stiffer polymer
modified asphalt-binders such as PG 76-22, which
are relatively less temperature sensitive, are
usually preferred.
Winter and summer seasonal
temperature-depth relationships
Using the data shown in Figure 3, seasonal
temperature-depth relationships representing winter
and summer seasons were developed as shown in
Figure 5. Based on Figure 5, the following second-
order polynomial relationships were formulated to
illustrate the temperature-depth relationships for the
SH 114 location in Fort Worth (Texas), for summer
and winter seasons:
T
summer
=0.00003t
2
- 0.0219t + 44.75 (1)
T
winter
= 0.00002t
2
- 0.0178t + 5.3698 (2)
In Equations 1 and 2, T is the pavement
temperature in C and t is the pavement depth in mm.
For the SH 114 location in Fort Worth (Texas), the
above relationships can be used to approximate the
pavement design temperatures for the HMA layers
for the summer and winter seasons, respectively.
Winter and summer represent the lowest and highest
temperatures that are considered critical for the
HMA modulus characterization and response due to
HMAs visco-elastic nature.

y = -2E-05x
2
+ 0.0178x + 5.3698
R = 0.8526
y = 3E-05x
2
- 0.0219x + 44.75
R = 0.8029
0
10
20
30
40
50
60
0 100 200 300 400 500 600
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
e

(
C
)
Pavement Depth (mm)
Winter Summer
Poly. (Winter) Poly. (Summer)

Figure 5.
Seasonal temperature-depth relationships for Fort Worth
HMA modulus characterization
As discussed previously, PerRoad3.2 requires
the HMA layer moduli to be varied seasonally as
a function of temperature and pavement depth;
otherwise a temperature correction needs to be
applied. In this study, the HMA layer moduli were
obtained from extensive laboratory testing with the
DM test (AASHTO 2001). Additionally, HMA layer
moduli predictions with the PerRoad3.2 model were
also conducted and are discussed in this section.
Modulus test results and analysis
Figure 6 shows the HMA DM values plotted as a
function of temperature for the materials included in
the SH 114 PP sections (Figure 1). Notice in Figure
6 the typical visco-elastic nature of HMA (i.e., the
modulus is exhibiting, as expected, a decreasing
trend with an increase in temperature and vice versa
with a decrease in temperature).
0
6000
12000
18000
-20 -10 0 10 20 30 40 50 60
M
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(
M
P
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)
Temperature (C)
12.5-mmHDSMA
19-mm SFHMAC
19-mm SFHMAC(RBL)
25-mm SFHMAC
TxDOT TypeC
TxDOT TypeC(RBL)
TxDOT TypeB
PerRoad Predictions

Figure 6.
Laboratory dynamic modulus (DM) test results at 10 Hz
E
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22
Using the generated seasonal-depth temperatures in Table 1 and Figure 3(b), the HMA moduli at
various temperatures and pavement depths were approximated from Figure 6 and are listed in Table 3.
Table 3.
Mean HMA dynamic modulus as a function of temperature and pavement depth
Depth (mm) HMA Mix
Modulus (MPa)
-10C 4 C 21C 38 C 54 C
0 ~ 50 12.5-mm HDSMA 14004 13700 4082 1227 1165
75 ~ 150 Type C 15872 14142 4461 1882 1048
150 ~ 325 Type B (RRL) 14142 12445 6150 2048 1124
> 325 Type C (RBL) 12859 5923 3737 938 841

75 ~ 150 19-mm SFHMAC 17458 15341 7322 2648 1255
150 ~ 325 25-mm SFHMAC (RRL) 15341 14114 9405 3061 1896
> 325 19-mm SFHMAC (RBL) 13790 9260 4171 1282 669
*RRL = rut-resistant layer (main structural layer for the Texas PP concept; RBL = rich-bottom layer
In a nutshell, the generated Figure 6 or Table 3 can be used to approximate the HMA layer modulus at
any desired temperature of interest; thus generating the required input moduli values for the PerRoad3.2
software. As an example, the seasonal HMA layer moduli for the SH 114 PP sections (see Figure 2) were
estimated as shown in Table 4. These would be the design moduli values to input for PerRoad3.2 analysis; with
no temperature correction.
Table 4.
Seasonal HMA layer moduli characterization for PerRoad3.2 input
Seasons
FW 01 Superpave Section (MPa) FW 02 Conventional Section (MPa)
Layer 1
(12.5-mm HDSMA
+ 19-mm SFHMAC)
Layer 2
(RRL)
Layer 3
(RBL)
Layer 1
(12.5- mm
HDSMA
+ Type C)
Layer 2
(RRL)
Layer 3
(RBL)
Summer (46 C) 1723 2620 1034 1137 1378 896
Fall (31 C) 4481 6550 2171 4136 5171 2137
Winter (4 C) 14520 14113 9259 13920 12445 5923
Spring 1 (25 C) 5412 7584 3516 4516 6136 3447
Spring 2 (13 C) 11721 12410 6894 8273 11031 5515
AsfaltosyPavimentos
23
In general, Table 4 shows that the Superpave
section is stiffer than the Conventional section
based on the higher HMA layer moduli values. This
trend is partly due to the fact that the Superpave
volumetric mix-design is composed of a coarser
aggregate gradation (Table 2) and used higher PG
asphalt-binder grades with relatively lower asphalt-
binder contents (Figure 1) than the Conventional
mix-design (Walubita & Scullion 2007).
In general, the smaller the percentage passing,
the coarser the aggregate gradation is. Conversely,
Table 2 indicates that the aggregate gradations
for the Superpave mixes (Layers 2, 3, and 4) were
relatively coarser than the Conventional mixes. This
partly explains the stiffness and higher moduli values
of the Superpave section. Field moduli measurements
with the falling weight deflectometer (FWD) had
also yielded similar findings (Walubita & Scullion
2007). The Superpave section was in fact found to
be about 1.2 times stiffer than the Conventional
section when the FWD moduli were analyzed at a
similar reference temperature of 25 C (Walubita
& Scullion 2007).
PerRoad HMA DM predictions
PerRoad3.2 uses the following exponential model
to predict the HMA modulus as a function of known
temperature (T ) values and material coefficients
(Q
i
) (Timm 2004):

+
=
3
2
2
) (
1
Q
Q T
AC
e Q E (3)

AC

Where E
AC
is the predicted HMA DM in MPa,
T is the temperature in C, and Q
i
are the material
coefficients. The default Q
i
values in-built into the
PerRoad3.2 software are: Q
1
= 16693.4; Q
2
= 26.2;
and Q
3
= -1459.7. For a temperature spectrum
ranging from -17.8 C to 71.1 C, DM values were
predicted using Equation 3 for comparison with the
laboratory determined values. The predicted DM
values based on Equation 3 and the default material
coefficients Q
i
are shown in Figures 7 and 8. Figure
8 is the frequency-modulus distribution as a function
of pavement depth and is synonymous to Figure 3b.
Based on the comparison analysis conducted, the
PerRoad3.2 predictions were only comparable with
the laboratory DM values for the 19-mm SFHMAC
(RBL) mix within the temperature range of -10 C
to 54.4 C; see Figure 7). This was attributed to the
material coefficients, Qi, of the exponential model.
y = 0.0035x
4
- 0.1363x
3
- 5.6528x
2
- 103.76x + 14697
0
5000
10000
15000
20000
-20 -10 0 10 20 30 40 50 60
M
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d
u
l
u
s
(
M
P
a
)
Temperature (C)
19-mm SFHMAC
25-mm SFHMAC
19-mm SFHMAC (RBL)
PerRoad Predictions
Poly. (25-mm SFHMAC)

Figure 7.
Comparison of PerRoad HMA dynamic moduli (DM) predictions
Winter,
3.8% @ 4 C
Spring2, 11.5%
@ 13C
Spring1, 34.6%
@ 25C
Fall, 30.8% @
31C
Summer, 19.2%
@46C
0%
20%
40%
60%
80%
100%
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
F
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Modulus (MPa)
0 mm Depth
25 mm Depth
87.5 mm Depth
287.5 mmDepth
500 mm Depth
550 mm Depth
Figure 8.
HMA dynamic moduli (DM)-cumulative frequency distributions
and seasonal subdivisions
In consideration of the HMA mixes evaluated in
this study, a review of both Figures 6 and 7 suggests
that a third-order polynomial model, as illustrated
in Equation 4, would best describe the moduli-
temperature relationship better than the exponential
model in Equation 3.
4 3
2
2
3
1
a T a T a T a E
AC
+ + + =
(4)

AC
Where T is the temperature and a
i
are regression
coefficients representing material constants. For
all the HMA mixes shown in Figure 6 and the
PerRoad3.2 model predictions, the coefficient of
E
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correlation values obtained for the fitted third-
order polynomial trend lines were greater than
95%. Figure 9 shows the linear relationship
between the laboratory determined DM values and
the third-order polynomial predictions for the 25-
mm SFHMAC and Type B mixes. Both the slopes
and the coefficient of correlation of the fitted linear
trend lines are around a unit, indicating that the
laboratory-measured and predicted moduli were
almost equivalent. Thus, a third-order polynomial
model best describes the DM-temperature
relationships of the HMA mixes evaluated in this
study.
y = 1.1443x - 2183.6
R = 0.9976
y = 1.3303x - 580.29
R = 0.9954
0
5000
10000
15000
20000
0 5000 10000 15000 20000
M
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(
M
P
a
)
Modulus Measured (MPa)
25-mm SFHMAC
TxDOT TypeB
Figure 9.
Comparison between laboratory-measured and predicted DM
values
Sensitivity evaluation of the
PerRoad3.2 HMA modulus model
As a means to calibrate the PerRoad3.2 model
for DM characterization of the Texas HMA mixes, a
sensitivity analysis was conducted to develop material
coefficients that best fit the laboratory determined
DM values. The sensitivity analysis was based on the
sum of square error (SSE) minimization technique
through iterative variation of the material coefficients
(Q
1
, Q
2
, and Q
3
) to match the laboratory measured
DM values. The fundamental concept is to get a zero
error difference between the laboratory measured and
the predicted DM values as illustrated in Equation 5.
[ ] [ ] ( ) 00 . 0 log log
2
=
measured lab predicted
E E SSE
(5)
And:

+
= =
3
2
2
) (
1
Q
Q T
AC predicted
e Q E E
(6)

AC
In this SSE minimization approach, convergence
is achieved by iteratively changing the Q
i
coefficients
until Equation 5 is satisfied or at least the SSE is
close to zero. For this analysis, the HMA mixes were
grouped into five independent categories; (1) SMA,
(2) Type C, (3) 19-mm SFHMAC, (4) Type B, and
(5) 25-mm SFHMAC. The generated Q
i
values that
best satisfied Equation 5 are listed in Table 5 and the
respective demonstration results for the SMA mix
are illustrated in Figure 10.
Table 5.
Developed Q
i
coefficients for the HMA mixes evaluated
HMA Mix Q
1
Q
2
Q
3
SMA 1.80E+04 1.80E+01 -1.59E+03
Type C 1.55E+04 2.20E+01 -1.99E+03
19-mm SFHMAC 1.67E+04 1.83E+01 -1.95E+03
Type B 1.67E+04 2.92E+01 -2.47E+03
25-mm SFHMAC 1.67E+04 2.10E+01 -2.47E+03
Minimum Q
i
1.55E+04 1.80E+01 -2.47E+03
Average Q
i
(COV) 1.67E+04; (3.26%) 2.17E+01; (18.99%) -2.09E+03; (15.53%)
Maximum Q
i
1.80E+04 2.92E+01 -1.59E+03
AsfaltosyPavimentos
25
0
5000
10000
15000
20000
0 50 100 150
M
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(
M
P
a
)
Temperature (C)
E(measured)_SMA
E(predicted)_SMA
Expon. (E(measured)_SMA)
y = 0.9932x + 1019.9
R = 0.9549
0
5000
10000
15000
20000
0 5000 10000 15000 20000
M
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(
M
P
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)
Modulus Measured (MPa)
Figure 10.
Example of measured and predicted HMA DM values for the
SMA mix
The results shown in Table 5 and Figure 10 indicate
that the appropriate material coefficients applicable
to the Texas HMA mixes evaluated in this study are
the average summation of the Q
i
values reported for
all the HMA mixes listed in Table 5 (Q
1
= 1.67E+04;
Q
2
= 2.17E+01; Q
3
= -2.09E+03). In particular,
Q
3
is substantially different from the default value of
-1.46E+03. The average Q
1
value did not change,
while a different Q
2
value was obtained. With these
new Q
i
values, the DM predictions were reasonably
comparable to the laboratory measured DM values with
an R
2
value of over 95% (e.g., Figure 10). However,
more studies of this nature are recommended with a
wide spectrum of Texas HMA mixes to further validate
the PerRoad3.2 model for application in Texas.
PerRoad demonstration
examples
As a demonstration example, the SH 114 PP
structures in Figure 1 were structurally analyzed using
PerRoad3.2. For the traffic load spectra, the SH 114
was functionally classified as a Rural Interstate with
a traffic loading configuration shown in Figure 11.
Figure 11.
PerRoad3.2 input load spectra for SH 114 (1 kip 4.45 kN)
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Both the Superpave and Conventional sections
(Figure 2) were evaluated. Based on FWD
measurements, the average base and subgrade moduli
were determined as 345 and 82 MPa, respectively,
and were maintained constant throughout the seasons
(Walubita & Scullion 2007). Note that although
the base and subgrade modulus vary seasonally
(predominantly as a function of moisture), the
primary focus of this study was the HMA modulus.
So, for simplicity of PerRoad analysis and to put more
weighting on the HMA, the base and subgrade moduli
values were conservatively held constant at 345 and
82 MPa, respectively, throughout the seasons.
An example of a PerRoad3.2 input screen for
the structural and seasonal information for the
SH 114 Conventional section is shown in Figure
12 (layer moduli values shown correspond to the
summer season). Variability in terms of the layer
moduli and thickness were taken as 20% and 5%,
respectively (Medani et al 2004, Timm 2004).
Typical M-E strain responses for PP were used as the
performance criteria, at a selected 95% reliability
level (i.e., 95%). These performance criteria and
the PerRoad3.2 results for both PP sections are
listed in Table 6.
According to Table 6, both structural sections
sufficiently met the prescribed M-E performance
criteria with a structural life of up to 58 years based
on the tensile strain criteria (for the conventional
section). The computed strain responses were at least
99% below the threshold value. In consideration
of the thickness and conservative design nature
of these PP structural sections, these numerical
results were not unexpected. From Table 6, bottom-
up fatigue cracking based on the tensile strain
criterion is the theoretically expected governing
distress mechanism. With a predicted zero damage
and an infinite structural life, rutting problems are
theoretically least expected on these sections. To
date, pavement surface rutting in the field has also
remained negligibly very low; only about 2.3 mm
was measured in summer 2009, after over four years
of conventional trafficking (Walubita et al 2010).
No cracking was observed either.
Figure 12.
Example of PerRoad3.2 input structure for SH 114 - Conventional section
(1 psi 6.89E-3 MPa, 1 in 25 mm, 1 F = 1.8 C + 32)

AsfaltosyPavimentos
27
Table 6.
Summary of performance criteria and PerRoad3.2 results for SH 114
M-E Criteria Layer and Location Section %Below Critical
Damage per Million
Axles
Structural Life
(Years)
Horizontal tensile
strain 70 e
Layer 3 at the bottom Superpave 99.92% 3.00E-05 103
Conventional 99.46% 2.38E-04 58
Vertical compressive
strain 200 e
Layer 5 on top Superpave 100% 0.00E+00
Conventional 100% 0.00E+00
As a second demonstration example, the in-service 6.4 km and 4 laned (2 northbound and 2 southbound)
PP structural section on Interstate Highway (IH) 35 in Laredo District (La Salle County, Zumwalt 2) was
evaluated using the PerRoad3.2 software. The IH 35 on this PP section (road mile maker 49+0.431
53+0.427) was functionally classified as a Rural Interstate with the following traffic load spectra: AADT
(average annual daily traffic) = 11,900; %Trucks = 46.2; %Growth rate = 3; %Trucks in design lane =
60; %Directional distribution= 50. The seasonal subdivisions, environmental temperatures (based on EICM
analysis), and the HMA moduli values (based on DM testing) were characterized similar to the approach
discussed previously for Fort Worth and SH 114 highway. The hourly climatic data from Cotulla Airport
weather station were used for generating the yearly-seasonal temperature profiles. The input data and results
for this section are shown in Tables 7 and 8, respectively.
Table 7.
PerRoad3.2 structural and seasonal input data for IH 35 (Zumwalt 2, Laredo)
Season Summer Fall Winter Spring1 Spring2
Duration, weeks 10 16 2 18 6
Representative mean temperature, C 49 31 3 24 10
Layer 1: Modulus of all upper HMA layers, MPa
(thickness =150 mm, v =0.35)
1724 4827 13790 7240 6206
Layer 2: Modulus of the 25-mm SFHMA layer, MPa
(thickness = 200 mm, v=0.35)
2758 6206 23443 10343 14480
Layer 3: Modulus of RBL, MPa
(thickness = 75 mm, v =0.35)
1345 2930 7412 6206 5516
Layer 4: Base modulus in MPa
(thickness = 200 mm, v =0.40)
345 345 345 345 345
Layer 5: Subgrade modulus, MPa
(thickness = , v =0.45)
138 138 138 138 138
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28
Table 8.
Summary of performance criteria and PerRoad3.2 results for IH 35 (Zumwalt 2, Laredo)
M-E Criteria Layer and Location
%Below
Critical
Damage per
Million Axles
Structural Life
(Years)
Vertical deflection 5 mm Layer 1 on top 100% N/A N/A
Horizontal tensile strain 70 e Layer 3 at the bottom 99.68% 1.26E-04 90
Vertical compressive strain 200 e Layer 5 on top 100% 0.00E+00
Table 8 shows that the IH 35 PP section
structurally met the M-E response criteria with a
prediction of 99% below the threshold value and a
structural life of up to 90 years. The predicted and
expected governing distress mechanism is fatigue
cracking based on the tensile strains. Both the
vertical deflections and rutting (based on the vertical
strains) are 100% below the threshold value (i.e.,
no predicted damage or infinite structural rutting
life). In concurrence with these results, the 2009
measured field surface rutting was only 1.8 mm
after five years of service. No cracking was observed
either (Walubita et al. 2010)
Discussion and
synthesis of the
results
The methodological approach adapted in this study
for the environmental and HMA DM characterization
yielded reasonable input data for the PerRoad3.2
analyses. The PerRoad3.2 computational results
were consistent with theoretical expectations. In
particular, the generated moduli-temperature
profiles constitute a resourceful database for future
design preferences.
Both the generated temperatures and HMA
moduli values are consistent and representative
of the typical Texas environmental conditions
and local materials. The formulated seasonal
temperature models for winter and summer are
useful in estimating the design temperatures. The
seasonal HMA DM profiles, on the other hand, will
be useful in approximating the design HMA moduli
values at any desired temperatures and pavement
depth.
Typical and design HMA
moduli values at 25 C
Typical HMA DM values were generated from
extensive laboratory testing and are listed in
Table 9. In this table, the HMA moduli values
Recommended for Design are the proposed
values to be considered for future designs of Texas
PP, which were computed based on all of the
available DM laboratory test data. These moduli
values were recommended on the conservative
basis that their usage analytically yielded the most
optimal PP structural designs in terms of the layer
thickness and projected performance as indicated
by the strain computations for both rutting and
fatigue crack prediction (Walubita et al. 2010).
Notice in Table 9 the high stiffness nature of the
25-mm SFHMAC mix with a minimum modulus of
5516 MPa. This is consistent with the mix-design
volumetrics given previously in Figure 1 and Table
2. The 25-mm SFHMAC is in fact a performance
AsfaltosyPavimentos
29
mix that is typically used as the main structural rut-resistant layer in the Texas PP structural designs. As
expected, the fine-graded Type F mix constitutes one of the least stiff mixes. The PFC mixes are optional,
usually adopted as non-structural, frictional surface mixes.
Table 9.
Summary of HMA moduli results at 25 C (and 10 Hz) based on laboratory DM testing
Type of HMA Lab Range (MPa) Lab Average (MPa) Recommended for Design (MPa)
PFC (permeable friction course) 2069-2758 2413 2413
SMA (performance mix) 3448-4827 4137 4482
19-mm SFHMAC (19-mm NMAS; performance mix) 4137-6895 5516 5516
25-mm SFHMAC (25-mm NMAS; performance mix) 5516-10343 8274 6895
RBL (e.g., 19-mm Superpave; dense-graded) 2758-4137 3448 3448
Texas Type A (coarse-graded) 5171-8274 6206 5516
Texas Type B (22-mm NMAS; dense-graded)) 4827-6895 5516 5516
Texas Type C and D (dense-graded) 3448-4482 3448 3448
Texas Type F (fine-graded) 2069-2758 2482 2413
PerRoad HMA modulus
model calibration of the
material coefficients
With the exception of one mix type, namely 19-
mm SFHMAC, the results presented in this study
generally showed that the currently existing default
material coefficients (Q
i
) included in PerRoad 3.2
are not readily applicable to the Texas HMA mixes
evaluated in this study. Furthermore, while the
PerRoad3.2 prediction model is an exponential
fit function, Figure 7 indicated that a third-order
polynomial model provided a better functional fit
to model the Texas laboratory measured HMA DM
values as a function of temperature.
These findings were not unexpected as the
PerRoad3.2 model material coefficients were
developed based on different materials and not
calibrated to the Texas materials and environment.
A sensitivity analysis using the SSE minimization
technique was consequently conducted to calibrate
the PerRoad HMA moduli predictive model. From the
SSE sensitivity analysis, new material coefficients
for the Texas HMA mixes evaluated in this study
were developed and these are as follows:
Q
1
= 1.67E+04; Q
2
= 2.17E+01; Q
3
= -2.09E+03
Note that these material coefficients are an
average representation of all the Texas HMA mixes
assessed. For specific mixes, the Q
i
values listed in
Table 5 can be used. Application of these coefficients
in the PerRoad3.2 model yielded a satisfactory
fit with the laboratory measured DM values (R
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value greater than 95%). Evidently, these results
suggest that the PerRoad3.2 model still needs to
be calibrated and validated over the entire Texas
environment and typical HMA mixes, prior to
State-wise application. Otherwise, unrepresentative
designs maybe undesirably obtained.
Validation of the Texas PP
structural design concept
Based on the PerRoad3.2 analyses and the
examples evaluated in this study, the Texas PP
structural design concept was found to be sufficiently
valid, with a potential for even further optimization.
The Texas PP structures evaluated in this paper (SH
114 and IH 35) satisfactorily met the PP response
criteria, with a predicted reliability of 99% below
the threshold values and a rutting/cracking life
greater than 20 years; thus validating the Texas PP
structural design concept.
Cracking due to tensile strains was computationally
predicted as the possible governing distress
mechanism, with an expected performance life of
up to 58 years. No rutting damage was numerically
predicted in either PP structures. With the thicker and
stiffer nature of the HMA mixes/layers used in these
PP structures, infinite rutting life prediction was not
theoretically un-expected. Even under high summer
temperatures of over 37.8 C, the pavement surface
rutting on the IH 35 PP sections have remained
significantly low (an average of 2.3 mm after over 4
years of service); thus substantiating the PerRoad3.2
predictions (Walubita et al 2010).
In theory, however, and based on the Texas
historical experience of flexible HMA pavements, a
surface treatment, minor rehabilitation, or an overlay
would typically be required within the first 20 years
of service to restore the pavement (surface) functional
characteristics among other purposes (Walubita &
Scullion 2007). Additionally, PerRoad3.2 analyses
indicated that some of the Texas PP structures were
conservatively designed and that the total HMA
layer thickness could have been reduced by at least
100 mm in some instances. For example, reducing
the rut-resistant layer thickness by 100 mm in the
SH 114 PP structure yielded the following results;
37 years structural life with 98% prediction below
the threshold level; based on the tensile strain
responses. This result is an indication that the Texas
PP structural design concept has some potential to
be further cost-effectively optimized. Overall, these
PerRoad3.2 results provide an analytical validation
of the Texas PP structural design concept.
Applicability and suitability of
the PerRoad3.2 for modeling
the Texas PP structures
Based on this study and the results presented
herein, the PerRoad3.2 software was found to be
suitable for validating the Texas PP designs and
predicting the rutting/cracking life. The software
is user-friendly and fast to run, at most 3 minutes.
However, the following limitations and challenges
were found to be associated with the PerRoad3.2
software when applied to the Texas PP:
Total number of layers: PerRoad3.2 is limited
to 5 layers, including the subgrade, and thus,
the PP structures have to be compounded into
composite layers (particularly the HMA layers
above the rut-resistant layer); which could be a
potential source of errors. However, the lowest
HMA layer (RBL) need not be compounded as
this is where the tensile strain response is to be
computed. Also, the rut-resistant layer (e.g.,
25-mm SFHMAC) need not be compounded
as this is the layer whose thickness needs to be
varied. In addition, the modulus value for this
layer is substantially higher (approximately 1.5
to 2 times higher) than the other HMA layers.
Layer thickness design: The PerRoad3.2 software
does not directly generate layer thickness
designs; instead this has to be done iteratively by
manually changing the layer thicknesses (and/or
material properties) and matching the predicted
performance against the desired threshold values.
Damage ratio: The Years to D=0.1 output
represents an estimation of the amount of time,
given the current traffic volume and growth as
AsfaltosyPavimentos
31
well as damage accumulation rate, before the
damage number (as calculated by Miners Law)
will reach a value of 0.1. This value is considered
to be a very conservative damage value, and
needs to be reviewed, since most traditional M-E
designs typically uses 1.0 as the damage value to
total failure.
Output data: Unlike the previous PerRoad Version
2.4, PerRoad3.2 software does not give the
actual computed strain responses in the output
dialogue box. Inclusion of this option would
greatly aid the users in subsequent analyses and
making appropriate interpretation of the results
thereof.
Calibration: Development of local transfer
function and material coefficients for the Texas
materials and environmental conditions is
recommended. A limited preliminary laboratory
calibration was conducted for the material
coefficients, Q
i
, in this study. However, field
calibration is still required along with extensive
sensitivity analyses.
Material Coefficients: To further improve on the
accuracy of the analysis, material specific Q
i
values similar to the ones listed in Table 5 can
be developed for different mix types/categories
such as SMAs, SFHMAs, Type B, Type C, etc and
incorporated in the PerRoad software as default
values; instead of just using average values.
However, such an undertaking entails conducting
an extensive research study with a wide array of
Texas HMA mixes and modifying the PerRoad
software; which was beyond the scope of this
paper.
Composite Layer Moduli Values: In this study,
a simplistic approach was adapted to combine
the top two layers into one composite layer
with a summed average modulus value during
PerRoad analysis. For future studies and for
the purpose of further validating these results,
it is recommended to use a weighted average
modulus value determined as a function of the
layer thickness.
Summary and
recommendations
Based on extensive laboratory testing,
computational modeling, and field performance
evaluation of two perpetual pavements as presented
in this paper, the major findings of the study are
summarized as follows:
The methodological approach adapted in this
study for the environmental and HMA DM
characterization for PerRoad3.2 analysis was
sufficiently sound and yielded satisfactory
results. The generated moduli-temperature
profiles constitute a resourceful database for
future design of Texas PP structures.
The formulated seasonal temperature models are
useful for estimating the design temperatures
in the Fort Worth District, while the seasonal
HMA DM profiles are ideal for approximating
the design HMA moduli values at any desired
temperatures and pavement depth. Additionally,
laboratory HMA moduli values for typical HMA
mixes at 25 C and 10 Hz based on the DM
testing have been proposed for the future design
of Texas PP. These reference moduli values
can be used in most M-E design models and
software.
Sensitivity analyses of the PerRoad3,2 HMA
modulus prediction model yielded local material
coefficients (Q
i
) that produced a reasonable
temperature fit-functions for the laboratory
determined DM values. The predicted HMA DM
values with the newly developed coefficients were
comparable to the laboratory DM measured
values with R
2
values greater than 95%. By
contrast, the default material coefficients for
the PerRoad3.2 exponential DM model did not
produce satisfactory results. Nonetheless, the
PerRoad3.2 model still needs to be calibrated
and validated over the entire Texas environment
and typical HMA mixes, prior to consideration
for State-wise application.
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Based on the PerRoad3.2 analyses for both the
SH 114 PP and IH 35 PP structures evaluated,
the Texas PP structural design concept was
found to be sufficiently valid, but with potential
for further optimization.
Overall, the generated seasonal-temperature and
moduli values were found to be reasonably sufficient
for use not only in the PerRoad3.2 software but could
also be utilized in other M-E analysis applications.
On the whole, PerRoad3.2 software was also found
to be suitable for modeling and validating the Texas
PP designs and predicting the rutting/cracking life.
However, more computational analyses including
model calibration and addressing the challenges
highlighted in this paper are strongly recommended.
Lastly, it should be stated that while this case study
was focused only on the Texas PPs and conditions,
the approach and methods utilized can be extended
and applied to other PP structures, environments,
and conditions.
Acknowledgements
The authors thank TxDOT and the Federal
Highway Administration (FHWA) for their support
in funding this research study and all those who
helped during the course of this research work.
In particular, special thanks are due to Zachary
L. Rolan, Gautam Das, Nick Sweet, Mohammad
Rhaman, and Charles Mushota for their help with
this work. Special thanks also go to David H.
Timm, the pioneer and proponent of the PerRoad
software.
Disclaimer
The contents of this paper reflect the views of
the authors who are responsible for the facts and
accuracy of the data presented herein and do not
necessarily reflect the official views or policies of any
agency or institute. This paper does not constitute a
standard, specification, nor is it intended for design,
construction, bidding, or permit purposes. Trade
names were used solely for information and not for
product endorsement.
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FHWA/TX-05/0-4822-2, Texas Transportation
Institute-Texas A&M University, College Station,
Texas.
34
Anlisis de la degradacin trmica de
asfaltos mediante termogravimetra
Fecha de Aceptacin Artculo: MAYO 09 DE 2013
NATALIA AFANASJEVA
Qumica, M.Sc., Ph.D.
Universidad del Valle, Cali
Profesora Titular
natalia.afanasjeva@correounivalle.edu.co
JULIANA PUELLO MNDEZ
Ingeniera Qumica, M.Sc., Ph.D.
Universidad San Buenaventura
Cartagena de Indias
Profesora Titular
jpuello@usbctg.edu.co
julianapuello@hotmail.com
MARIO ALVAREZ CIFUENTES
Ingeniero Qumico, M.Sc., Ph.D.
Universidad Industrial de Santander
Bucaramanga, Profesor Titular
malvarez@uis.edu.co
Analysis of thermal degradation of asphalts
using thermogravimetry
AsfaltosyPavimentos
Resumen
Los anlisis termogravimtrico (TG) y
termogravimtrico derivativo (DTG) son tcnicas de
anlisis trmico que permiten estudiar la cintica de
degradacin de los asfaltos, con base en la prdida
de peso de una muestra en funcin del tiempo y la
temperatura, durante un calentamiento programado.
En este trabajo se describe el comportamiento
trmico de los asfaltos Apiay, Barrancabermeja
y Boscn, mediante anlisis TGA y DTG, para las
condiciones inicial, envejecido en pelcula fina
rotatoria (RTFOT) y envejecido en vaso a presin
(PAV). Se encontr que en el proceso de degradacin
trmica del asfalto Apiay se manifiestan de forma
separada las regiones de degradacin de las
fracciones de maltenos y asfaltenos, mientras que en
los asfaltos Barrancabermeja y Boscn el proceso de
degradacin trmica manifest mayor continuidad.
No se observ dependencia del comportamiento
trmico con el grado de envejecimiento de los tres
asfaltos estudiados.
Palabras clave: Fracciones pesadas del
petrleo, Asfalto, Estabilidad trmica, Anlisis TG,
Anlisis DTG, Envejecimiento acelerado.
Abstract
Thermogravimetric and derivative
thermogravimetric analysis (TG and DTG,
respectively) are thermal analysis techniques that
allow the study of the degradation process in asphalts,
based on the weight loss of a sample, as a function of
time and temperature, over a programmed heating
process. In this article, the thermal behavior of Apiay,
Barrancabermeja and Boscan asphalts is described
by TG and DTG, for their unaged and aged conditions
(Initial, Rolling Thin Film Oven Test RTFOT, and
Pressure Aging Vessel PAV).
It was observed that the thermal degradation of
Apiay asphalt shows separatedly the regions where
the maltenes and asphaltenes degrade with heating.
The Barrancabermeja and Boscan asphalts also
showed both regions, but these were not separated
as in Apiay thermal behavior. The aging conditions
did not have a significant effect on the thermal
degradation of the three asphalts studied in this work.
Keywords: Heavy oil fractions, Asphalt,
Thermal stability, TG Analysis, DTG Analysis,
Accelerated aging.
Introduccin
El inters por desarrollar asfaltos de calidad
superior, as como la necesidad de la descripcin
detallada sobre el comportamiento de los
mismos, ha generado una serie de estudios sobre
su comportamiento, composicin qumica y sus
propiedades trmicas (Cavalcante et al., 2004; Dong
et al., 2005, Huang, 1997). El comportamiento
trmico ha sido objeto de estudio, debido a que las
propiedades de los materiales bituminosos dependen
significativamente de la temperatura. El anlisis
termogravimtrico (TGA) se ha usado ampliamente
para determinar propiedades trmicas de materiales,
debido a su simplicidad.
El anlisis termogravimtrico consiste en medir
la variacin de la masa de una muestra cuando
se le somete a un cambio de temperatura en una
atmsfera controlada. Esta variacin puede ser una
prdida o una ganancia de masa. La termobalanza,
que as se llama el aparato que realiza el anlisis, es
un horno que contiene en su interior una balanza de
precisin. Los materiales de naturaleza orgnica,
como por ejemplo el petrleo y sus derivados,
a medida que se calientan presenta perfiles de
prdida de masa caractersticos. El registro de
estos cambios proporciona informacin sobre si
la muestra se descompone o reacciona con otros
componentes.
Varios estudios han mostrado que las
propiedades trmicas permiten identificar la fuente
de origen de los asfaltos, as como los procesos
trmicos a los que se han sometido (Huang, 1997).
Sonibare et al. (2003) analizaron la cintica de
la degradacin trmica en arenas bituminosas, y
reportaron que la pirlisis de los asfaltos se puede
Juliana PUELLO MNDEZ Natalia AFANASJEVA Mario ALVAREZ CIFUENTES
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Figura 1.
Portamuestras de platino. Muestra de asfalto en el
portamuestras de platino, antes del anlisis TG.
Resultados
En la Figura 2 se muestran las curvas
termogravimtricas (o termogramas, o curvas TG)
para los asfaltos iniciales y envejecidos. Se observan
tres regiones en los termogramas TG: una regin
plana inicial hasta que se alcanza la temperatura
inicial de la zona de degradacin trmica; una
segunda regin que representa la disminucin de
peso (donde tiene lugar la degradacin trmica), y
finalmente una regin plana estable que representa
el remanente de la muestra despus de finalizar la
degradacin trmica. Se observa tambin que los
asfaltos Barrancabermeja y Boscn se degradan de
forma similar, mientras que el asfalto Apiay sigui un
describir adecuadamente mediante mecanismos
de dos etapas de reacciones de primer orden.
Donbavand et al., (1986) evaluaron la relacin
entre la composicin y las propiedades trmicas
de los asfaltos, y desarrollaron una correlacin
para estimar el contenido de asfaltenos mediante
termogravimetra para asfaltos obtenidos por
destilacin y por oxidacin. Recientemente (enero
de 2013), la Compaa Espaola de Petrleos
Cepsa, junto con la UHU (Universidad de Huelva),
anunciaron el inicio de un proyecto para el desarrollo
de un nuevo sistema de control de asfaltenos con
base en la termogravimetra, con el fin de ofrecer
mayor precisin y rapidez que los procedimientos
utilizados actualmente para la caracterizacin y
determinacin del contenido de asfaltenos.
En el presente trabajo, se llev a cabo un anlisis
termogravimtrico de descomposicin de los fondos
de vaco provenientes de la Planta de Apiay y de
la Refinera de Barrancabermeja, y de un asfalto
venezolano para pavimentos. Las muestras de asfalto
fueron analizadas en su estado inicial, y despus de
someterlas a envejecimiento acelerado estndar
RTFOT y PAV.
Metodologa experimental
Los objetos de estudio comprenden los fondos
de vaco provenientes de Apiay (PG 64-22) y
Barrancabermeja (PG 64-22), con los del asfalto
Boscn (PG 70-22). Este ltimo se escogi debido
a que es un material bituminoso de referencia en
numerosos estudios. Cada asfalto fue envejecido
segn los procedimiento estndar ASTM D
2872 (2004) y ASTM D 6521 (2004), los cuales
corresponden a los envejecimientos RTFOT y PAV
respectivamente.
Para las mediciones termogravimtricas se us
un analizador termogravimtrico TA Instruments,
modelo Q500. Cada muestra (0,5-2 mg) se deposit
en un portamuestras de platino (Ver Figura 1). Se
estableci un flujo de 100 ml/min de nitrgeno como
gas de purga, y el calentamiento de la muestra se
program entre 25 y 750C, con una velocidad de
calentamiento de 20C/min.
AsfaltosyPavimentos
39
Anlisis de la degradacin trmica de asfaltos mediante termogravimetra
Analysis of thermal degradation of asphalts using thermogravimetry
Apiay se da en tres etapas. La primera etapa va desde
la temperatura inicial (25C) hasta 180C. En esta
primera etapa no se aprecia un cambio notorio en la
masa, por lo tanto, en este intervalo de temperatura
no se presentan reacciones.
-0,035
-0,025
-0,015
-0,005
0,005
0 200 400 600 800
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Temperatura(C)
0 200 400 600 800
Temperatura(C)
0 200 400 600 800
Temperatura(C)
Figura 3.
Termogramas DTG para el asfalto Apiay en sus estados inicial,
envejecido en RTFOT y envejecido en PAV.
Apiay Inicial
Apiay RTFOT
Apiay RTFOT+PAV
patrn diferente en la regin de degradacin trmica
(ver rango de temperaturas entre 250 y 400C en
la Figura 2). La pendiente del asfalto Apiay, al ser
ms pronunciada, indica que este asfalto pierde peso
ms rpidamente que los asfaltos Barrancabermeja
y Boscn. Esta informacin bsica puede ser
complementada con el anlisis DTG. El anlisis
DTG se basa en el clculo de la primera derivada
(masa/T) para la secuencia de datos obtenidos
mediante TGA.
0
20
40
60
80
100
25 200 375 550 725
%
(
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)
Temperatura (C)
Apiay Inicial/RTFOT/PAV
Boscn Inicial/RTFOT/PAV
Figura 2.
Termogramas TG para los asfaltos Apiay, Barrancabermeja y
Boscn en sus estados inicial, envejecido en RTFOT y en PAV.
La Figura 3 muestra las grficas obtenidas para
el anlisis DTG del asfalto Apiay. El anlisis DTG
proporciona mayor informacin que los termogramas
TG sin derivar, pues permiten identificar intervalos
de temperatura en el proceso de degradacin trmica
de los asfaltos. A partir de una primera inspeccin
de la Figura 3, se aprecian dos mnimos (alrededor
de 290 y 455C), los cuales se pueden asociar a dos
componentes principales en los asfaltos. Con base en
estudios previos, se tiene que dichos componentes
corresponden a las fracciones de asfaltenos y
maltenos. El primer mnimo (alrededor de 290C)
corresponde a la fraccin de maltenos, mientras que
el segundo mnimo (alrededor de 455C) representa
la fraccin de asfaltenos.
Aparte de permitir la identificacin de
componentes en los asfaltos, el anlisis DTG (Figura
3) muestra que la degradacin trmica del asfalto
B.bermeja Inicial/RTFOT/PAV
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La segunda etapa va desde 180 hasta 380C, y
en esta se identifica una primera parte del proceso
de degradacin trmica, que, como se describi
previamente, corresponde a la degradacin de
los maltenos del asfalto Apiay. Considerando la
naturaleza de los maltenos, esta etapa de degradacin
trmica est relacionada con el desprendimiento de
sustancias voltiles, de acuerdo con los resultados de
Jing-Song et al. (2003). En esta etapa se destruyen
tambin algunos enlaces qumicos dbiles. La tercera
etapa comprende el intervalo desde 380 hasta
510C. En esta etapa, el rompimiento de molculas
es ms rpido y fuerte, logrando de esta manera que
se rompan los enlaces qumicos ms fuertes (Jing-
Song et al., 2003).
La Figura 4 muestra los resultados DTG para los
asfaltos Barrancabermeja y Boscn, en sus estados
inicial y envejecido. Ambos asfaltos se degradaron,
igual que el asfalto Apiay, en tres etapas; sin embargo,
la degradacin de las fracciones de maltenos y
asfaltenos no est tan claramente diferenciada como
s se logr apreciar previamente en las curvas DTG
para el asfalto Apiay (ver Figura3). Se observ
tambin que las etapas de degradacin son diferentes
dependiendo del origen del asfalto. Las tres etapas de
degradacin en el asfalto Barrancabermeja fueron:
desde la temperatura ambiente hasta 200C, desde
200 hasta 400C y desde 400 hasta 510C; y las tres
etapas de degradacin del asfalto Boscn fueron:
desde la temperatura ambiente hasta 200C, de 200
hasta 380C y de 380 hasta 510C. No se observaron
cambios significativos con el grado de envejecimiento
de las muestras, porque las interacciones que se
forman durante el envejecimiento, son destruidas
debido a las altas temperaturas que se alcanzan en
el procedimiento TG.
Con base en los intervalos de temperatura para
las etapas de degradacin trmica de los asfaltos
estudiados, se puede afirmar que el asfalto Apiay
tiene una estabilidad trmica ligeramente inferior
que los asfaltos Barrancabermeja y Boscn. Con base
en Jimnez-Mateos et al. (1996), esta diferencia se
debe a una mayor funcionalizacin de las molculas
polares de los asfaltos de Barrancabermeja y Boscn
y/o a la presencia de cadenas de carbono ms largas
en los asfaltenos.
Apiay se da en tres etapas. La primera etapa va desde
la temperatura inicial (25C) hasta 180C. En esta
primera etapa no se aprecia un cambio notorio en la
masa, por lo tanto, en este intervalo de temperatura
no se presentan reacciones.
-0,035
-0,025
-0,015
-0,005
0,005
0 200 400 600 800
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Temperatura(C)
0 200 400 600 800
Temperatura(C)
0 200 400 600 800
Temperatura(C)
Figura 3.
Termogramas DTG para el asfalto Apiay en sus estados inicial,
envejecido en RTFOT y envejecido en PAV.
Apiay Inicial
Apiay RTFOT
Apiay RTFOT+PAV
-0,05
-0,04
-0,03
-0,02
-0,01
0
0,01
0 100 200 300 400 500 600 700 800
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Temperatura(C)
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Temperatura(C)
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0 100 200 300 400 500 600 700 800
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Temperatura(C)
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Temperatura(C)
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Temperatura(C)
Figura 4.
Curvas DTG para los asfaltos Barrancabermeja y Boscn en sus estados inicial, envejecido en RTFOT y envejecido en PAV.
B.bermeja Inicial
B.bermeja RTFOT
B.bermeja RTFOT+PAV
Boscan Tank
Boscan RTFOT
Boscan RTFOT+PAV
AsfaltosyPavimentos
41
Anlisis de la degradacin trmica de asfaltos mediante termogravimetra
Analysis of thermal degradation of asphalts using thermogravimetry
Segn Calemma y Raussa (1997), las tres
regiones de descomposicin trmica en los asfaltos se
deben a tres mecanismos principales de reaccin: 1)
separacin y evaporacin de compuestos constituidos
por cadenas alqulicas asociadas a anillos aromticos;
2) rompimiento de puentes alifticos entre unidades
aromticas, hidroaromticas o naftnicas, y 3)
aromatizacin de estructuras hidroaromticas.
Otra informacin que se reporta en el anlisis
TGA es la prdida de masa, tanto en funcin de
temperatura como del tiempo. Se puede determinar
el porcentaje de masa total perdida durante el
proceso, as como el porcentaje de masa perdida
por etapas de degradacin. La Tabla 1 muestra la
prdida total de masa y la temperatura para la cual
se presenta la mayor prdida de masa (temperatura
pico), para los tres asfaltos, en sus tres condiciones
(inicial, envejecido en RTFOT y envejecido en PAV).

Tabla 1.
Prdida total de masa y temperaturas pico para los asfaltos
Apiay, Barrancabermeja y Boscn en diferentes condiciones de
envejecimiento.
ASFALTO
Prdida total
de masa (%)
Temperatura
pico (C)
Prdida de
masa a la
temperatura
pico (%)
Apiay Inicial 84,17 455 67
Apiay RTFOT 83,47 460 68
Apiay PAV 83,06 458 68
B.bermeja
Inicial
88,27 455 65
B.bermeja
RTFOT
87,38 455 65
B.bermeja PAV 87,05 451 63
Boscn Tank 86,00 455 62
Boscn RTFOT 85,75 452 61
Boscn PAV 84,78 454 62
Se observa que en todos los casos la prdida total
de masa es mayor que 80%, y en general, el asfalto de
Barrancabermeja es el que manifiesta mayor prdida
total de masa, seguido por el asfalto Boscn y el
Apiay. Cuando las muestras alcanzan la temperatura
pico, la prdida de masa est alrededor de un 60%
respecto de la masa inicial. No se observaron cambios
significativos con el grado de envejecimiento en las
cantidades reportadas en la Tabla 1.
Conclusiones
El anlisis termogravimtrico realizado en este
estudio mostr que la descomposicin trmica de
los tres asfaltos evaluados tuvo lugar a diferentes
intervalos de temperatura. El envejecimiento no
tuvo un efecto significativo sobre los resultados del
anlisis termogravimtrico, por lo tanto, el anlisis
termogravimtrico (TGA) y termogravimtrico
derivativo (DTG) puede ser empleado para la
identificacin de asfaltos en su condicin inicial,
pero no es suficiente para identificar los cambios que
ocurren durante el envejecimiento.
El comportamiento trmico del asfalto Apiay
durante el calentamiento muestra regiones
diferenciadas que corresponden a la degradacin
trmica de la fraccin de maltenos y asfaltenos.
En los asfaltos de Barrancabermeja y Boscn
tambin se apreciaron dichas regiones, pero menos
diferenciadas. Con base en estos resultados, junto
con un anlisis de composicin genrica (maltenos-
asfaltenos) es posible desarrollar un mtodo para la
determinacin rpida del contenido de asfaltenos.
Como complemento de este estudio, se recomienda
el anlisis TGA y DTG para las fracciones de maltenos
y asfaltenos de cada asfalto, as como el anlisis de
prdida de masa para cada etapa de degradacin,
tanto en funcin de la temperatura como del tiempo.
Agradecimientos
Los autores agradecen al Instituto Colombiano
para el desarrollo de la Ciencia y la Tecnologa
Francisco Jos de Caldas Colciencias y al
Profesor Ludovit Zanzotto, director del Centro
de Investigacin en Materiales Bituminosos de la
Escuela de Ingenieras Schulich de la Universidad
de Calgary en Canad, por el apoyo brindado para
llevar a cabo este y otros estudios.
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Referencias
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pressurized aging vessel (PAV), Annual Book of
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their fractions by thermogravimetric analysis and
differential scanning calorimetry, Fuel, Vol. 75,
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behavior and structural characteristics of
asphaltenes, Journal of Analytical and Applied
Pyrolisis, Vol. 40-41, 1997, p. 569-584.
AsfaltosyPavimentos
43
Estudio sobre la influencia de la accin del
agua en el mdulo complejo de mezclas
asflticas densas
Fecha de Recepcin Artculo: MARZO 06 DE 2013
Fecha de Aceptacin Artculo: ABRIL 20 DE 2013
B. BARRA
Ing. Civil, Dr.
Universidade Federal de Santa Catarina
(UFSC) Florianpolis, Brasil
brenobarra@gmail.com
Y. G. PREZ
Ing. Civil, M.Sc.
yagcivil@gmail.com
L. MOMM
Ing. Civil, Dr.
leto.momm@gmail.com
Study on the action of water in the
complex modulus of dense asphalt mixes
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Resumen
El objetivo de este trabajo es evaluar el
comportamiento reolgico y el desempeo mecnico
de mezclas asflticas formuladas con graduacin
densa, en laboratorio, en cuanto al efecto de la
accin del agua sobre el parmetro de rigidez de
los materiales, a partir de la ejecucin y anlisis de
los ensayos de mdulo complejo desarrollados sobre
flexin alternada y en modo continuo de solicitacin,
de acuerdo con los criterios normativos preconizados
por la metodologa francesa de formulacin.
Para lo cual, son evaluados dos tipos de mezclas
asflticas, formuladas con el mismo tipo de ligante
asfltico (50/70) y misma distribucin porcentual
de las fracciones granulares en lo que respecta
a la constitucin de las curvas granulomtricas,
denominadas CTB e CTBPC, en que la primera es
compuesta totalmente por agregados granticos y, la
segunda posee variacin en cuanto a la naturaleza
del material retenido y pasante en los tamices de
0,15mm y de 0,075mm, en que hubo la sustitucin
del granito por el polvo calcreo. La campaa
laboratorial comprende testes realizados sobre
especmenes de las mezclas asflticas en estado seco
y despus, un periodo de ciclado alternado a 60C
sometido a inmersin en el agua y en el horno. Los
resultados presentados en este trabajo indican que
la accin del agua genera un aumento del mdulo
de rigidez en ambas mezclas asflticas mencionadas,
despus de los previos condicionamientos alternados.
Entretanto, esto no ocurre debido a la mejora de
las caractersticas fsicas del ligante bituminoso,
ms si en funcin del envejecimiento del material,
que a pesar de tornarlo ms rgido, al mismo tiempo
le confiere un comportamiento frgil. Aunque, tanto
para las condiciones de testes a seco, cuanto despus
de los ciclos de inmersin en el agua e secando en
el horno a 60C, la mezcla asfltica compuesta por
fracciones de polvo calcreo (CTBPC) present los
mejores resultados.
Palabras clave: Accin del agua, Mezclas
Asflticas, Mdulo complejo, Granito, Polvo
calcreo.
Abstract
The main aim of this paper is to evaluate
the rheological behavior and the mechanical
performance of dense graded asphalt mixes in
laboratory, taking into account the effect of water
action on the stiffness of the materials by executing
and analyzing complex modulus tests carried out in
alternated flexion and without resting time period,
according to French Methodology standardized
criteria. They are evaluated asphalt mixes formulated
with the same asphalt binder (50/70) and aggregate
gradation, named as CTB and CTBPC, being the
first formulated entirely with granitic particles and
the last with limestone powder substituting granitic
particles comprising the percent fractions retained
on 0.15mm and 0.075mm sieve sizes, as well as that
passing on the 0.075mm sieve size. The experimental
campaign comprises tests carried out on specimens
in dry and after an alternated water-oven 60C
environmental-conditioning states. The results
presented by this research point out that the action of
water generates an increase of the stiffness modulus
for both asphalt mixes, after previous alternated
environmental-conditioning tests. However, this
condition does not occur due to improvements in
asphalt binder characteristics, but related to the
aging of the material, which despite becomes it
harder, led it behavior more fragile. Thus, for both
test conditions, i.e., in dry and alternated water-oven
60C environmental-conditioning states, the asphalt
mix formulated with fractions of limestone powder
(CTBPC) presented better results.
Keywords: Action of water, Asphalt mixes,
Complex modulus, Granite, Limestone powder.
AsfaltosyPavimentos
45
Estudio sobre la influencia de la accin del agua en el mdulo complejo de mezclas asflticas densas
Study on the action of water in the complex modulus of dense asphalt mixes
Introduccin
El trfico sobre las carreteras exige de los
pavimentos que sean cada vez ms resistentes,
confortables y seguros. Las ventajas tcnicas y
econmicas que las mezclas asflticas ofrecen, en
funcin del material utilizado en sus formulaciones,
han sido ms observadas en el mbito de la
concepcin y construccin de los pavimentos.
De una forma general, las mezclas asflticas
han sido diseadas con el objetivo de forjar una
camada de revestimiento que pueda soportar, en
la composicin de la estructura del pavimento,
los esfuerzos provenientes de la solicitacin del
trfico y los efectos del intemperismo, abarcando
generalmente una vida til de veinte a treinta
aos.
Cuando la mezcla asfltica se degrada
prematuramente, sea un funcin de las deformaciones
permanentes, fisuraciones o arrancamientos, son
necesarias las intervenciones en la estructura. La
accin del agua es uno de los factores que influencia
la prdida de la rigidez de las mezclas asflticas,
contribuyendo para el comprometimiento del
desempeo mecnico del pavimento a lo largo de
su vida til. Por lo tanto, este fenmeno debe ser
considerado en la previsin de la durabilidad de
estas estructuras [1; 2].
La evaluacin de la sensibilidad al agua de
las mezclas asflticas, tradicionalmente se han
fundamentado en ensayos que miden la resistencia
o la rigidez de los cuerpos de prueba. En los
ensayos que tienen como parmetro la resistencia,
hay necesidad de una gran cantidad de cuerpos
de prueba, adems de evaluar apenas condiciones
puntuales de solicitacin y, en los ensayos no
destructivos o de medidas de rigidez (como
los del mdulo de resiliencia), los resultados
ofrecen informaciones contradictorias, en
algunas ocasiones, como el aumento de rigidez o
disminucin de los efectos de degradacin debido
al condicionamiento de las mezclas a elevada
temperatura (calentamiento sin inmersin en
agua) [3].
Partiendo de la premisa de que la previsin de las
degradaciones que pueden ocurrir en los pavimentos en
la prctica est bastante relacionada a la accin del
agua y, por lo tanto, que los ensayos de laboratorio
deben necesariamente llevar en consideracin el
efecto de este fenmeno, el objetivo de este trabajo es
abordar un estudio concerniente a la evaluacin de la
sensibilidad de las mezclas asflticas densas a la accin
del agua, con base en el ensayo de mdulo complejo,
homologado normativamente por la metodologa
francesa de formulacin de mezclas asflticas [4].
Los resultados de esta pesquisa muestran que
el ensayo de mdulo complejo ofrece resultados
confiables en la evaluacin del comportamiento
reolgico de las mezclas asflticas, sobre todo, en
lo que se refiere a los efectos deletreos de la accin
del agua y de los procesos de secado en horno, o sea,
de las condiciones pertinentes a un condicionamiento
ciclado. Adems de esto, utiliza un nmero reducido
de muestras en relacin a las metodologas
tradicionalmente utilizadas, permitiendo inclusive el
acompaamiento de la evolucin de los componentes
elsticos y viscosos del material en la determinacin
de la rigidez.
El efecto de la accin del agua
en la adesin del sistema
granular- bitume
La degradacin de la mezcla asfltica sobre el
efecto de la accin del agua es una de las causas
que produce daos prematuros a las estructuras
de los pavimentos. El agua puede infiltrarse en los
vacios de la mezcla de diversas formas, siendo que
la ms comn es proveniente de las precipitaciones
pluviomtricas, que entran en contacto directo con
la superficie del pavimento. Sin embargo, puede
provenir de las infiltraciones laterales, o, ser
absorbida por capilaridad debido a la existencia de
un nivel fretico sobre forma de lquido o vapor [5].
El agua que penetra en los vacios de las
mezclas asflticas modifica el equilibrio de las
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fuerzas existentes entre las molculas del ligante
asfltico (fuerzas de Wan der Walls y los puentes de
Hidrgeno, por ejemplo) y la interaccin granular-
ligante asfltico (sobre la forma de adhesividad
activa) y puede actuar de diferentes maneras [3]:
actuando sobre la pelcula de ligante que recubre la
superficie del granular, al punto que la resistencia
cohesiva de la mezcla se degrada por la intrusin
del agua en la interface del sistema granular-bitume;
por difusin a travs de la pelcula de ligante sobre
la forma de emulsin inversa de gotas de agua en
el interior del ligante bituminoso, debilitando la
cohesin; y en el debilitamiento de la resistencia
cohesiva del granular.
En un contacto triplo granular-ligante-agua, a
tensin superficial del agua es superior a la tensin
interfacial del conjunto granular-ligante. De esta
forma, el agua desplaza lentamente la pelcula
de ligante bituminoso, y destruye las fuerzas
moleculares que mantienen unidos los componentes
de la mezcla asfltica. Esta prdida de cohesin de
la mezcla puede ser restablecida si la pelcula de
agua que penetr en la interface granular-ligante
desaparece [6].
La sensibilidad al agua del conjunto granular-bitume
es influenciada por las caractersticas fisicoqumicas de
los componentes. Las principales caractersticas de los
granulares que han sido identificadas en la literatura
incluyen la naturaleza, la textura superficial, la
porosidad, y en el caso de los ligantes, la composicin
qumica y la viscosidad [7; 8].
Definiciones sobre el mdulo
complexo
En el dominio frecuencial de solicitacin, el
mdulo complexo es expresado por la relacin entre
la amplitud compleja de la tensin sinusoidal de
pulsacin aplicada al material en la forma =
0
.sen(t) e la amplitud compleja de la deformacin
sinusoidal que resulta en un rgimen estable, o sea,
constante. Expresa el carcter viscoelstico linear
del material, pues es medido en el dominio de las
pequeas deformaciones, en que estas poseen un
retardo en la respuesta (desfasaje) en relacin a las
tensiones aplicadas, originando un ngulo de fase
entre las dos seales en la forma =
0
.sen (t - ).
En notacin, el mdulo complejo puede ser definido
por las ecuaciones 1 a 3 [2; 3; 9; 10].
(t) = Im[
0
.e
it
]; com *(t) =
0
.e
it
(1)
(t) = Im[*.(t)]; com *(t) =
0
.e
i(t )
(2)

0
E*(t) = = |E*|e
i
(3)

0
.e
i
Donde:
E* Mdulo complejo, en el tiempo t;
|E*| Mdulo de rigidez o norma del mdulo
complejo, es decir, la relacin de
las amplitudes de la tensin y de la
deformacin.
* e * Valores complejos de la tensin y de la
deformacin en el tiempo t;
e Valores de las amplitudes de la tensin y
de la deformacin, en el tiempo t;
( = 2f) Pulsacin de la seal y f es la frecuencia
de la solicitacin; y,
ngulo de fase o de retardo (desfasaje)
de la deformacin en relacin a la tensin
aplicada
El ngulo de fase (figura 1) es de 0 para
materiales puramente elsticos y de 90 para
materiales predominantemente viscosos [11]. Las
mezclas asflticas estn situadas en el intervalo
entre estos dos extremos.
Figura 1.
Solicitacin sinusoidal y desfasaje de la respuesta de los
materiales viscoelsticos.
AsfaltosyPavimentos
47
El mdulo complexo (E*) puede tambin ser
definido simplificadamente sobre la siguiente forma
[2; 9; 10] (Ecuacin 4);
E* = E
1
+ iE
2

(4)
Donde:
E* Mdulo complejo;
E
1
Mdulo de elasticidad dinmico, es decir,
a parte real que representa a energa
almacenada no material e que pode ser
recuperada;
E
2
Mdulo de prdida, es decir, la parte
imaginaria que representa la energa
perdida por friccin interno del material
(comportamiento viscoso irreversible);
i Nmero complejo definido por i
2
= -1.
Existen diferentes maneras de representar
grficamente el comportamiento viscoelstico
linear de las mezclas asflticas, en funcin de la
variacin de la temperatura y de la frecuencia de
solicitacin, considerando las partes reales (E
1
) e
imaginarias (E
2
), bien como el mdulo de rigidez
complejo |E*| y el ngulo de fase , siendo el plano
Cole-Cole (Figura 2) y el espacio de Black (Figura
3) de fuerte importancia, pues permiten visualizar
la discretizacin de los componentes E
1
e E
2
citados,
bien como la variacin del ngulo de fase en funcin
de la grandeza escalar del mdulo complexo,
respectivamente.
Figura 2.
Plano Cole-Cole del mdulo complejo.
Figura 3.
Espacio de Black do mdulo complejo.
Modelo viscoelstico linear de
huet-sayegh
El modelo viscoelstico linear de Huet-Sayegh
[12] describe adecuadamente el comportamiento
reolgico de las mezclas asflticas, a partir de la
medicin de la impedancia de vigas sobre vibraciones
forzadas, solicitadas en rgimen permanente.
Por lo tanto, opto por la solicitacin generadora
de seal sinusoidal, justificando poder as medir
una impedancia compleja, de amplitud global
igual a la relacin de amplitud de la fuerza e del
desplazamiento y, de argumento igual a la desfasaje
entre estos dos entes fsicos, adems de ser la seal
que ms se aproxima de la condicin de solicitacin
observada en el campo (Figura 4).
Figura 4
Superposicin de las seales de deformacin (a) longitudinal y
(b) modelizacin matemtica con series de Fourier obtenidas en
la base de las capas bituminosas [13].
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Luego, se percibe la concepcin del modelo
directamente relacionado a la definicin de mdulo
complejo. Sin embargo, el inconveniente de este
tipo de metodologa escogida es que los clculos e
interpretaciones son de difcil ejecucin. Por esta
razn, Huet-Sayegh [12] desarrollaron un modelo
reolgico que a partir de aproximaciones fuese
posible simplificar las condiciones de utilizacin de
la siguiente forma (Figura 5).
Figura 5.
Modelo de Huet-Sayegh [12].
En este modelo, el mdulo complejo del sistema
puede ser determinado de la siguiente forma
(Ecuacin 5).

E
E
0
E*() = E
0
+

(5)

1+(i)
k
+ (i)
h
Donde:
i Nmero complejo definido por i
2
= -1;
E
Mdulo instantneo del modelo, obtenido

cuando wt tiende a infinito, para as
elevadas frecuencias y para las bajas
temperaturas;
E
0
Mdulo esttico, para las situaciones
de bajas frecuencias de de elevadas
temperaturas;
Es el tiempo de relajacin de los
amortiguadores, por lo tanto, un
parmetro en funcin del tiempo que se
asemeja a un tiempo de retardo, en que
el valor varia con la temperatura;
h, k Los parmetros de los elementos
parablicos del modelo e, para los
materiales bituminosos y mezclas
asflticas estn situado entre:
0 < k < h < 1;
Constante adimensional, funcin de
la naturaleza del bitume y de la curva
granulomtrica;
2f; en que f = frecuencia de solicitacin;
pulsacin.
Las formas de representacin grfica del
modelo de Huet-Sayegh [12] pueden ser hechas de
la misma manera como se procede para el ensayo
de mdulo complejo. Esta constatacin puede ser
demostrada a partir de la calibracin en el espacio
de Black entre los valores calculados a partir de la
ecuacin 5 del modelo de Huet-Sayegh [12] y los
valores determinados experimentalmente del mdulo
complejo (Figura 6).
Figura 6.
Calibracin en el espacio de Black entre el modelo de
Huet-Sayegh [12] (lnea continua) y los valores medidos
experimentalmente [14] (puntos negros).
Principio de ejecucin de los
ensayos de mdulo complejo
Los ensayos de mdulo complejo [4] de esta
pesquisa fueron ejecutados en un prototipo diseado
y desarrollado en el Laboratorio de Pavimentacin
de la Universidad Federal de Santa Catalina (UFSC)
(Figura 7), siendo el primero en Brasil capaz de
ejecutarlos de acuerdo con los criterios previstos en
los procedimientos normativos franceses.
AsfaltosyPavimentos
49
Figura 7.
Mquina para ejecucin de los ensayos de mdulo complejo y
de fatiga (primer prototipo diseado y desarrollado en Brasil,
Laboratorio de Pavimentacin, UFSC) [1].
El equipamiento es compuesto de una unidad
de refrigeracin y otra de calefaccin, que permite
la climatizacin de la cmara de ejecucin de
los ensayos a varias temperaturas, con precisin
de 0,1C. Un sistema evaporador localizado en
el interior de la referida cmara viabiliza la
circulacin de aire condensado por todo el ambiente,
haciendo con que los cuerpos de prueba atinjan las
temperaturas deseadas para la realizacin de los
ensayos. En el caso de la unidad de calefaccin, una
resistencia de elevada transmisin de calor, posibilita
la propagacin de la temperatura en el ambiente.
Ambas unidades trabajan en sistemas aislados,
siendo programadas y monitoreadas por un
controlador digital que posee dos comandos de
regulacin de la temperatura ambiente, en que
dependiendo de la temperatura que se desee atingir
durante los ensayos, la comprobacin de uno de los
comandos anula la funcin del otro automticamente.
Las temperaturas son monitoreadas en todo momento
por un sensor trmico localizado en el interior de la
cmara climatizadora, que transmite el valor para el
panel del controlador mencionado.
Un inversor de frecuencia permite controlar las
frecuencias de ensayo necesarias para la ejecucin de
los ensayos, pudiendo ser ajustada a un amplio rango de
valores (de menos de 1Hz a ms de 100Hz). Durante los
ensayos, el procesamiento de los datos es hecho a travs
de una interaccin entre clulas de carga y sensores de
efecto Hall, acoplados a las barras que transmiten las
amplitudes de desplazamiento calculadas e ajustadas
en los ejes excntricos de la mquina, siendo estos ejes
rotacionados en funcin de un motor de 4 polos con
potencia de 1,0HP, que recibe el comando del inversor
de frecuencia citado anteriormente.
De las clulas de carga y de los sensores de efecto
Hall provienen los cables que transmiten a los canales
de un adquisitor de datos, las informaciones referentes
a la fuerza y al desplazamiento caractersticos de
cada cuerpo de prueba, con el auxilio de una interface
computacional programada en lenguaje *.dos e C
#
,
que permite decodificar para una planilla de Excel
en tiempo real, las seales de voltaje emitidas por
las clulas de carga y por los sensores al adquisitor,
en modo de fuerza y desplazamiento, expresados en
Newton (N) e micrmetro (m), respectivamente.
Esto torna posible acompaar a cada a centsimo
de segundo las escalas de grandeza de las variables
medidas y, verificar el momento del trmino del
ensayo de las 4 muestras simultneamente ensayadas.
En lo que dice respecto al estudio de las mezclas
asflticas propiamente dicho, se tiene que para
la ejecucin de los ensayos de mdulo complejo
fue utilizado un total de 16 cuerpos de prueba
trapezoidales, siendo 8 para cada mezcla, subdivididos
en 2 lotes de 4 unidades, en que 1 lote fue ensayado a
seco y otro despus de un periodo de condicionamiento
alternado con inmersin en agua y secado en estufa.
Los cuerpos de prueba fueron obtenidos del
proceso de corte de placas con dimensiones de
400mm de ancho, 600mm de largo e 120mm de
espesor, dosificadas con el teor optimo de ligante
bituminoso de 4,86%.
La seleccin de los cuerpos de prueba sobre los cuales
fueron ejecutados los ensayos de mdulo complejo, fue
realizada conforme preconiza la metodologa francesa
[4], a fin de que fuese obtenida una homogeneidad de
las caractersticas fsicas de las muestras para cada
mezcla asfltica, como geometra y volumen de vacios,
bien como fuesen atendidos los lmites especificados en
E
d
i
c
i
n

N
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.

2
6

E
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1
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s
50
cuanto al coeficiente de variacin (cv) de la constante
geomtrica K
( 1,0%), y al desvo patrn del volumen

de vacos ( 0,5).
De esta forma, los cuerpos de prueba sometidos
a los ensayos de mdulo complejo a seco, fueron
obtenidos de las mismas placas que fornecieron
las series de muestras utilizadas en los ensayos con
inmersin en agua.
El previo condicionamiento alternado de los
cuerpos de prueba fue procedido de la siguiente
manera: 3 ciclos de inmersin en agua, en tanques
de inmersin y, 3 ciclos de secado en estufa,
realizados de manera alternada, ambos a 60C.
Cada ciclo de inmersin tuvo la duracin de 5 das
(120h), en cuanto los de secado fueron de 2 das
(48h), en que el total del proceso para cada lote de
cuerpos de prueba de las mezclas asflticas CTB y
CTBPC correspondi un periodo de 21 das (360h de
inmersin e 144h de secado).
El objetivo de la ejecucin del proceso de
condicionamiento alternado consisti en simular
de forma acelerada la ocurrencia de un gradiente
trmico severo, ms especficamente en situaciones
de lluvias intensas sucedidas en periodos soleados
con elevadas temperaturas. Esta condicin es tpica
de los pases con clima ecuatorial y tropical, como
Brasil, en que la temperatura de los pavimentos,
sobre todo de las capas de rodamiento, puede atingir
en algunos casos de calor intenso, las escalas de
temperaturas de 60C a 70C.
La temperatura de 60C fue escogida con base en
la pesquisa de Castaeda Pinzon [3], que la utiliz
para proceder al condicionamiento de los cuerpos de
prueba con inmersin en el agua y secado en estufa,
en ciclos alternados y continuos, durante la ejecucin
de los ensayos de mdulo complejo.
Antes de la ejecucin de los ensayos propiamente
dichos, los cuerpos de prueba seleccionados para el
procedimiento de inmersin en agua con y sin previo
condicionamiento alternado, fueron sometidos a un
proceso de saturacin en torno de 60% del volumen
total de los vacios, a partir del mismo sistema a
vacuo utilizado para la determinacin de la masa
especfica volumtrica real de los granulares
(MVRg) e de las mezclas asflticas (MVR).
Los ensayos para la determinacin del mdulo
complejo fueron realizados en las temperaturas
de -10C, 0C, 10C, 15C, 20C, 30C e 40C, y
en las frecuencias de 1Hz, 3Hz, 10Hz e 30Hz de
solicitacin. La deformacin mxima escogida
para los ensayos fue de 40 x 10
-6
, en que el mdulo
complejo fue calculado con base en las ecuaciones 1
a 3. Los cuerpos de prueba sometidos previamente
al proceso de condicionamiento alternado estuvieron
tambin sobre inmersin en agua durante toda la
ejecucin de los ensayos, a fin de que fuese dada
continuidad a la accin deletrea del agua en las
mezclas asflticas.
Para tanto, fue proyectada una base de acero que
sirve de soporte para el encaje de un anillo de caucho
(o-ring) destinado a apoyar la base de un tubo de
acrlico sobre presin con 96mm de dimetro interno
e altura de 245mm, con el fin de almacenar agua
de mantendra saturado el cuerpo de prueba durante
los ensayos. La presin sobre el tubo de acrlico
era ejercida por un anillo de acero apoyado sobre
la circunferencia superior del referido tubo y, fijado
con tuercas a un conjunto de astas rosqueadas,
tambin de acero, interconectadas a la base inferior
de soporte del cuerpo de prueba.
La Figura 8 ilustra el diseo esquemtico y una
visin general del equipamiento instalado en la
mquina, respectivamente.

Figura 8.
Diseo esquemtico del equipamiento para saturacin de los
cuerpos de prueba.
AsfaltosyPavimentos
51
Como era necesario ejecutar mediciones de
mdulo complejo en las temperaturas de -10C y
0C, con los cuerpos de prueba inmersos en agua
durante los ensayos, ciertamente habra problemas
con el punto de fusin del agua, lo que inviabilizara
el procedimiento. La solucin adoptada fue adicionar
30% de sal, en relacin al volumen total de agua
contenido en el tubo de acrlico (Figura 8), con la
finalidad de bajar el punto de fusin del agua.
La sal fue el soluto escogida, debido a que
sus propiedades qumicas coligativas que tienen
la capacidad de atraer las molculas de agua,
generando una fuerza de traccin entre ellas,
impidiendo que se aglutinen en la temperatura de
fusin natural del lquido (a 0C), de esta forma,
retardando su congelamiento. Y, debido al poco
tiempo que tendran en contacto con las mezclas
asflticas, en funcin de la corta duracin del ensayo,
se cree que no haya problema de orden qumica, en
cuanto a la reactividad entre los materiales, capaces
de influenciar en los resultados obtenidos.
Materiales y curva
granulomtrica testados
Las curvas granulomtricas denominadas CTB e
CTBPC, fueron construidas con el uso de la Ecuacin
de Fuller-Thompson (Ecuacin 6), en que se fija
el dimetro mximo de los grados de distribucin
granulomtrica y el porcentaje del material pasante
en la malla de menor abertura de la serie de mallas
escogidas por el proyectador, siento expresada por:

d
%p = a.()

n

(6)

D

Donde:
%p porcentaje en peso que pasa la malla de
abertura d (dado caso, de 0,075 mm);
a constante, tomada igual a 100;
d abertura de una malla dada (mm);
D tamao mximo, abertura de una malla
que pasa 100% (dado caso, es de 19,1
mm); y,
n exponente.
La diferencia entre las curvas CTB y CTBPC
est en la naturaleza del agregado empleado entre
las mallas de 1,2 mm, 0,6 mm y 0,3 mm. La curva
CTBPC utiliz arena natural de tajo y la curva CTB
es arena artificial oriunda de la trituracin de la roca
sienograntica, por lo tanto, dentro de una misma
serie de mallas. Como la variacin fue solamente en
relacin a la naturaleza y sobre la morfologa de los
agregados, las curvas CTB y CTBPC tuvieron sus
trayectorias superpuestas, obteniendo un exponente
de 0,51 (Figura 9).
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.01 0.1 1 10 100
Abertura das Peneiras (mm)
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t
e

(
%
)
CTB
CTBPC
Figura 9
Curvas granulomtricas tericas utilizadas en la
pesquisa.
Resultados y
Anlisis
Son analizados los resultados obtenidos a partir
de las representaciones grficas pertinentes al plano
Cole-Cole y al espacio de Black, en conjunto con el
modelo de Huet-Sayegh [12], abordado en el tpico
4. La utilizacin de este modelo se dio a partir del
ajuste por mnimos cuadrados de los parmetros
descritos en la Ecuacin 5, con el auxilio del
E
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c
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.

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52
software Viscoanalyse Ver Beta [15], desarrollada
por el Institut Franais des Sciences et Technologies
des Transports, de lAmnagement et des Rseaux
(IFSTTAR) (Tablas 1 y 2).
Tabla 1.
Parmetros del comportamiento reolgico de las mezclas
asflticas CTB
SECA
y CTBPC
SECA
definidos con base en el ajuste
del modelo de Huet-Sayegh [12].
Parmetros del Modelo
de Huet-Sayegh
Mezclas Asflticas
CTB
SECA
CTBPC
SECA
E (MPa) 20500 22000
E
0
(MPa) 6,27 6,27
h 0,50 0,60
k 0,13 0,15
1,21 1,26
Tabla 2.
Parmetros del comportamiento reolgico de las mezclas
asflticas CTB
CICLADA
e CTBPC
CICLADA
definidos con base en el
ajuste del modelo de Huet-Sayegh [12].
Parmetros del Modelo
de Huet-Sayegh
Mezclas Asflticas
CTB
CICLADA
CTBP
CCICLADA
E (MPa) 17500 16700
E0 (MPa) 3,2 3,5
h 0,75 0,65
k 0,25 0,28
d 2,3 3,0

Este procedimiento torn posible analizar a partir
de otras variables (componentes elstica E
1
e viscosa
E
2
del mdulo de rigidez complejo |E*| y, ngulo de
fase ), el comportamiento reolgico de las mezclas
asflticas, tanto a seco como con inmersin en agua,
despus del previo condicionamiento alternado
(ciclado) y, compararlas grficamente (Figuras 10 a
15).

0
500
1000
1500
2000
2500
3000
0 5000 10000 15000 20000 25000
E1 (MPa)
E
2

(
M
P
a
)
Modelo de Huet-Sayegh (CTB)
Valores Experimentais (CTB)
Modelo de Huet-Sayegh (CTBPC)
Valores Experimetais (CTBPC)
Modelo de Huet-Sayegh (CTB seca)
Valores experimentales (CTB seca)
Modelo de Huet-Sayegh (CTBPC seca)
Valores experimentales (CTBPC seca)
Figura 10.
Planos Cole-Cole experimentales, ajustados al modelo de Huet-
Sayegh [12] para las mezclas asflticas CTB
SECA
e CTBPC
SECA
.

0
500
1000
1500
2000
2500
3000
0 5000 10000 15000 20000 25000
E1 (MPa)
E
2

(
M
P
a
)
Modelo de Huet-Sayegh (CTB CICLADA)
Valores Experimentais (CTB CICLADA)
Modelo de Huet-Sayegh (CTBPC CICLADA)
Valores Experimentais (CTBPC CICLADA)
Modelo de Huet-Sayegh (CTB ciclada)
Valores experimentales (CTB ciclada)
Modelo de Huet-Sayegh (CTBPC ciclada)
Valores experimentales (CTBPC ciclada)
Figura 11.
Planos Cole-Cole experimentales, ajustados al modelo de
Huet-Sayegh [12] para las mezclas asflticas CTB
CICLADA
e
CTBPC
CICLADA
.

0
500
1000
1500
2000
2500
3000
0 5000 10000 15000 20000 25000
E1 (MPa)
E
2

(
M
P
a
)
Modelo de Huet-Sayegh (CTB SECA)
Modelo de Huet-Sayegh (CTBPC SECA)
Figura 12.
Superposicin de los Planos Cole-Cole das misturas asflticas
CTB
SECA
, CTBPC
SECA
, CTB
CICLADA
e CTBPC
CICLADA
, de acuerdo con
el modelo de Huet-Sayegh [12].
AsfaltosyPavimentos
53

0
10
20
30
40
50
60
100 1000 10000 100000
|E*| (MPa)
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F
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e

(
)
Valores Experimentais (CTB SECA)
Valores Experimentais (CTBPC SECA)
Valores experimentales (CTB seca)
Valores experimentales (CTBPC seca)
Figura 13.
Espacios de Black experimentales, ajustados al modelo de Huet-
Sayegh [12] para las mezclas asflticas CTB
SECA
e CTBPC
SECA
.
0
10
20
30
40
50
60
100 1000 10000 100000
|E*| (MPa)
n
g
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o

d
e

F
a
s
e

(
)
Valores Experimentais (CTB CICLADA)
Valores Experimentais (CTBPC CICLADA)
Valores experimentales (CTB ciclada)
Valores experimentales (CTBPC ciclada)
Figura 14.
Espacios de Black experimentales, ajustados al modelo de
Huet-Sayegh [12] para las mezclas asflticas CTB
CICLADA
e
CTBPC
CICLADA
.

0
10
20
30
40
50
60
100 1000 10000 100000
|E*| (MPa)
n
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(
)

Figura 15.
Superposicin de los Espacios de Black de las mezclas asflticas
CTB
SECA
, CTBPC
SECA
, CTB
CICLADA
e CTBPC
CICLADA
, de acuerdo con
el modelo de Huet-Sayegh [12].
Al observar las representaciones grficas tanto
en el plano Cole-Cole (Figura 10 a 12), cuanto en
el espacio de Black (Figuras 13 a 15), se tiene que
el modelo de Huet-Sayegh (1965) permite un ajuste
perfecto. Por lo tanto, describe la evolucin del
comportamiento reolgico de las mezclas asflticas.
La representacin grfica en el plano Cole-Cole
permite visualizar la evolucin de las componentes
elstica (E
1
) y viscosa (E
2
) que componen el mdulo
de rigidez complejo IE*I.
Esto torna posible verificar en las situaciones de
ensayo ejecutadas a seco, que el caso de la mezcla
asfltica con CTBPC haya presentado mdulos
de rigidez complejos |E*| superiores a los de la
mezcla CTB, se debe no apenas por haber atingido
una escala mayor de los valores relacionados a la
componente elstica (E
1
) que comprende la parte
real (recuperable) del mdulo, mas tambin de los
mayores valores referentes a la componente viscosa
(E
2
), correlacionada a la parte imaginaria que
representa la energa perdida por atrito interno del
material (comportamiento viscoso irreversible).
Por lo tanto, significa que la mezcla asfltica
CTBPC present una disipacin mayor de energa por
friccin interna en el dominio viscoso del material, en
relacin a la mezcla CTB (Figura 10), indicada por
el ngulo de fase en funcin del mdulo de rigidez
complejo |E*|, en que la mezcla CTBPC present
visiblemente los mayores valores correspondientes al
ngulo mencionado (Figura 13).
En el caso de los ensayos ejecutados en inmersin
en agua despus del previo condicionamiento
alternado (Figura 11), cuando comparados a los de
la condicin seca (Figura 10), se tiene que el aumento
de la rigidez de las mezclas asflticas, debido a la
disminucin del tope de la parbola descrita por el
modelo de Huet-Sayegh, indicando un decrecimiento
de los valores referentes a la componente viscosa (E
2
).
Esta condicin reitera la ocurrencia del
endurecimiento del ligante asfltico despus de
haber sido sometido a los ciclos de secado en horno,
pues presenta una recuperacin de la rigidez perdida
durante los ciclos de inmersin en agua. Pero,
ocasionada por el proceso de envejecimiento del
material, tambin conocido como oxidacin.
E
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.

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Las representaciones grficas en el espacio de
Black al ser comparadas (Figura 14), muestran que
las mezclas asflticas CTB y CTBPC presentaron
ngulos de fase muy prximos hasta la temperatura
de 20C. Sin embargo, a partir de las temperaturas
ms elevadas, la mezcla CTB obtuvo valores mayores
que la CTBPC.
De esta forma, hay una indicacin de que
la mezcla asfltica CTB haya desarrollado una
disipacin mayor de energa por friccin interna en
el dominio viscoso del material cuando solicitada,
despus del previo condicionamiento alternado,
estando en consonancia con los mayores valores
obtenidos en relacin a la componente viscosa del
mdulo complexo (E
2
), observados en el plano
Cole-Cole, para las condiciones de temperaturas
superiores a 20C descrita en el pargrafo anterior
(Figura 11).
De esta manera, se tiene que el fenmeno
relacionado al proceso de endurecimiento del
ligante asfltico despus de los condicionamientos
alternados del mdulo de rigidez complejo |E*| y,
consecuentemente, en la variacin de su componente
elstica (E
1
) y viscosa (E
2
), conforme demostrado
anteriormente.
As, como el mdulo es un parmetro que est
directamente relacionado a la rigidez de las mezclas
asflticas y, el endurecimiento del ligante asfltico
influye en la alteracin de las caractersticas de
rigidez de las mezclas, parece coherente inferir que
en funcin del polvo calcreo tener caractersticas
mineralgicas, fsicas y qumicas que contribuyen
para que haya un mejor desempeo de las mezclas
asflticas sobre la accin deletrea del agua, es
posible atribuir a la substitucin del polvo de grava
por el polvo calcreo, el mejor comportamiento
reolgico de la mezcla asfltica CTBPC en relacin
a la mezcla CTB.
Es importante resaltar que estas constataciones
son basadas en las condiciones en que fueron
realizados los ensayos en esta pesquisa, o sea,
despus de los ciclos de secado en el horno a 60C
de las mezclas asflticas. Para otras situaciones de
ensayo, por ejemplo, ejecutadas luego despus de
los ciclos de inmersin en el agua (sin pasar por la
etapa de secado en la estufa) es posible que sean
observados los efectos de la substitucin de estos
materiales en las mezclas asflticas de manera ms
ntida.
Sin embargo, como el polvo calcreo hace
parte de la composicin de la mezcla asfltica
CTBPC, siendo la nica modificacin en cuanto a
la naturaleza de los materiales correspondientes
a las fracciones de los granulares que tambin
componen la mezcla CTB, los resultados obtenidos
pueden ser interpretados de la siguiente forma: el
polvo calcreo parece tener un comportamiento
activo ms eficiente que el polvo de grava, cuando
utilizado como filler en las mezclas asflticas, en
lo que respecta al anlisis de los parmetros del
mdulo complexo, particularmente despus de las
situaciones de previo condicionamiento alternado de
las mezclas asflticas (inmersin en agua y secado
en horno a 60C) (Figura 14).
Conclusiones
El ensayo de mdulo complejo present un
aumento del valor del mdulo de rigidez complejo
|E*| de las mezclas asflticas, caracterizado por el
endurecimiento del ligante asfltico y, directamente
relacionado al proceso de envejecimiento del
material, ocasionado despus de los periodos
del previo condicionamiento alternado (ciclos de
inmersin en el agua y secado en la estufa, ambos
a 60C).
As, la fuerte influencia de este endurecimiento
del ligante asfltico en la alteracin de la rigidez de
las mezclas asflticas, provoca muchas variaciones
en los valores de las componentes elstica (E
1
) y
viscosa (E
2
) que componen el mdulo de rigidez
complejo |E*| y, consecuentemente, en el ngulo de
fase . Sin embargo, como el polvo calcreo fue la
nica distincin observada en la formulacin de las
mezclas asflticas CTB e CTBPC, se atribuye a sus
propiedades mineralgicas, fsicas y qumicas los
mejores resultados obtenidos por la mezcla asfltica
CTBPC despus del previo condicionamiento
alternado, para las condiciones de ensayo realizadas.
AsfaltosyPavimentos
55
En cuanto al modelo de Huet-Sayegh, se
mostr adecuado para ajustar los valores obtenidos
experimentalmente a sus parmetros relacionados a
la descripcin del comportamiento reolgico de las
mezclas asflticas, bien como en la identificacin de
las variaciones correspondientes a las componentes
elstica (E1) y viscosa (E2) del mdulo de rigidez
complexo IE*I y, del envejecimiento del ligante
asfltico debido al proceso de envejecimiento del
material.
Referencias
[1]. Barra, B. S. (2009), Avaliao da Ao da gua
no Mdulo complexo e na Fadiga de Misturas
Asflticas Densas. Tese de Doutorado apresentada
Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC).
Florianpolis, SC.
[2]. Momm, L. (1998), Estudo dos Efeitos da
Granulometria Sobre a Macrotextura Superficial
do Concreto Asfltico e Seu Comportamento
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Fecha de Aceptacin Artculo: ABRIL 15 DE 2013
A.I. TRAUTVAIN
Senior lecturer of the department "Roads and railways"
candidate of technical sciences (Ph.D.), Belgorod State
Technological University named after V.G. Shukhov
Increasing the reactivity of mineral powders,
as a result of using various types of mills
V.V. YADYKINA
Deputy head of the department "Roads and railways"
professor, doctor of technical sciences, Belgorod State
Technological University named after V.G. Shukhov
AsfaltosyPavimentos
Abstract
In this report we describe the dependence of the
degree of grinding of various materials from the time
of their grinding in various mills, the concentration
of exchange centers from the specific surface of
materials, as well as the decrease in the exchange
capacity with time after grinding. Moreover, we have
determined the most efficient mill of the studied
ones for increasing the reactivity of fillers of various
materials.
Key words: Reactivity, Fine mineral powder,
Milling equipment, Asphaltic concrete.
Introduction
Nowadays, a most important task is to use
local materials as mineral aggregates and fillers
for asphalt production. However, the available raw
materials often do not meet requirements, which
makes it necessary to use a variety of processing
technologies that could improve the quality of the
finished product.
One of the ways to solve this problem is providing
the necessary structural instability or activity to
the material [1]. This is possible by controlling
the refining processes, for example, by thermal,
mechanical or chemical activation.
As a mineral powder for asphalt is usually
produced by grinding, and only a small percentage
of raw materials can be used in the initial state,
of considerable interest there is the alteration of
the materials activity depending on the size of its
specific surface and preserving its reactivity after
grinding.
Meanwhile, in the production environment and in
scientific research dispersion is usually taken as a
sole criterion of the degree of grinding. The role of
structural changes during grinding has not been paid
much attention [2].
The work was performed as part of the strategic
development of Belgorod State Technological
University named after V.G. Shukhov N 2011-CR-
146.
Materials and
methods
The objects of study were the dispersed materials
of quartzy sandstone and wet magnetic separation
waste of ferrous quartzites (WMS). There were
compared quartz sand of Razumensky deposits and
granite screenings. The size of the dispersed material
particles was no larger than 1.25 mm.
The grinding was carried out in seven grinding
units: four laboratory ones (ball mill, ball planetary
mill, vibratory mill, vibration grinder) and three
industrial mills (ball mill, opposed jet mill,
centrifugal grinding-mixing unit).
Determination of the specific surface area of the
researched fillers was performed in two ways: by air
permeability method using the Tovarov device and by
low-temperature nitrogen adsorption using the Sorbi
device.
The materials activity was characterized by the
presence of the active centers on the surface, as it is
shown in [3] they have the most significant effect on
the interaction with the bitumen. The concentration
of active sites was determined by ion exchange with
calcium hydroxide.
For the test the sample of 20 g of material was
placed in a conical flask, where there was poured 20
ml of a saturated solution of Ca(OH)
2
. The resulting
suspension was stirred in a shaker apparatus for
2 hours, after which the solution was analytically
separated from the mineral material, and into the
resulting aqueous extracts there was added indicator
and titrated with hydrochloric acid. The difference
in volumes of acid used for titration of saturated
solution of Ca(OH)
2
and the solution after reaction
with a mineral material shows the degree of surface
A.I. TRAUTVAIN V.V. YADYKINA
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activity. The results were processed by the following
formula, micro-eq / g:
(V
1
V
2
) 0,1 1000

(2.1)
m
where V
1
- the amount of acid used for the
titration of 20 ml of solution Ca(OH)
2
(blank
experiment), ml; V
2
the amount of acid used for the
titration after reaction with the mineral material,
ml; m - mass of mineral material sample, g.
Results
One of the main parameters influencing the
efficiency of grinding mills and distinguishing them
from each other is a way of grinding bodies impact
on the material: crushing, breaking, cracking,
abrasion and shock.
The process of grinding in a ball mill and vibratory
mill is virtually identical - this is abrasing and shock
effect on the processed material. In the vibratory
mill the material grains are crushed to a greater
extent compared with a ball mill. The nature of the
effect of grinding bodies on the dispersed materials
when grinding in a planetary ball mill is abrasive,
shock, mixed and crushing. However, the forces
acting on the material ground in planetary mills are
ten times larger than the impact force on a solid
body in traditional milling equipment. In centrifugal
ball mills mineral particles are crushed under the
influence of abrasion and crushing. The principle of
grinding mineral grains in opposed jet mills is based
on a high-speed free shock on fixed obstacles. The
abrasion effect of particles moving in dense current,
though very intense, is very swift passing.
Thus, the mills selected for the study, differ not
only in main principles of grinding, but also in the
share of combination of various grinding effects of
the grinding bodies on the dispersed materials.
From [4-5] it was determined that grinding
materials occurs in different ways. Quartz sand
has a very low capacity for grinding. This may be
explained by the greater strength of sand grains. The
higher degree of grindability of WMS waste [6-7]
is conditioned by its containing mica and quartz of
various degrees of crystallinity.
The degree of grinding in different mills also varies.
The maximum value of the specific surface of the wet
magnetic separation waste, the grinding of which was
carried out in a centrifugal grinding-mixing unit is
790, in a planetary ball mill - 730 in a opposite-jet mill
- 660, in an industrial ball mill - 610 in a laboratory
ball mill - 540 in a vibrating mill - 530, in the vibration
grinder - 510 m
2
/kg. Therefore, in terms of the specific
surface the most effective are planetary ball mills and
centrifugal grinding-mixing units.
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The specifc surface area, m
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Planetaryball mill
Vibrationmill
Vibrating eraser
Ball laboratorymill
Centrifugal grinding-mixing unit
Industrial ball mill
Countercurrent mill blast
Figure 1.
Dependence of the concentration of active adsorption sites on the
surface of materials, crushed in different mills, on the specific
surface: a - waste WMS; b - quartz sand
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Increasing the reactivity of mineral powders, as a result of using various types of mills
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Planetaryball mill
Vibrationmill
Vibrating eraser
Ball laboratorymill
Centrifugal grinding-mixing unit
Industrial ball mill
Countercurrent mill blast
Figure 2.
Dependence of the concentration of active adsorption sites on the
surface of materials, crushed in different mills, on the specific
surface: a - granite; b - quartzy sandstone
On the assumption that the reactivity of fine
particulate matter can be associated not only with
a decrease in particle size, there was investigated
the change of concentration of active sites on the
surface of powders. In this regard, it was of interest
to identify the surface-activity relationship of the
materials after grinding their surface area.
From the results (Fig. 1-2) it can be seen that
with increasing fineness the number of active centers
also grows. However, this tendency is observed only
to a certain specific surface area, after which the
process is slowed down considerably.
Since the energy consumption for grinding
mineral materials is very high when using freshly
ground material it is important to determine
rational filler specific surface above which the
surface activity increases slightly, so further
grinding is impractical.
Fig. 1-2 shows the dependence of concentration
of the active surface sites from the specific surface
waste of WMS ground in various grinding units.
The intensive increase of the specific surface area
by dispersing the WMS waste in the planetary ball
mill is observed for 4 hours, when the fineness is
700 m
2
/kg, and the concentration of active centers
value reaches its peak after 2 hours of milling, which
corresponds to a specific surface area 500 m
2
/ kg.
At this value there are formed isolated hydroxyl
groups on the surface, which provide the maximum
activity. When grinding in a centrifugal grinding-
mixing unit the rational specific surface, at which
there is achieved its maximum activity, is 600, in
an opposite-jet mill 500, 400 in a vibrating mill,
a vibratory ball and laboratory attritor 350, in an
industrial ball mill - 300 m
2
/kg. Thus, the specific
surface area is not an objective measure of the
activity of the particulate material.
Chart analysis showed that most of the activating
ability to have a planetary ball mill and counter-jet,
as a result of grinding in which the concentration of
active sites increased on average by 2.7 and 2.8 times
lower - vibration grinder and ball mill (laboratory
and industrial type) . The increased activity in the
grinding in them is 1.8-2 times. Of the test materials
a maximum concentration of active sites formed on
the surface of waste in the grinding WMS planetary
ball mill (79 micro-eq/g), the minimum - the surface
of the quartz sand in the vibratory milled eraser (23
micro-eq/g). As can be seen from the graph, most
of the activation ability has a planetary ball mill,
the smallest - vibration grinder. Perhaps this is due
to the shape and roughness of the surface of the
shredded material.
It is known that a large influence on the
interaction with the binder has a relief form and
the particle surface. Fig. 3 shows photomicrographs
quartzy sandstone surface pulverized in different
units to a specific grinding surface 350 m
2
/kg.
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a)

b)

)

d)

Figure 3.
The surface morphology of the particles, crushed in a variety of mills: a - planetary ball mill; b - ball mill; c - vibration mill, d -
vibrating eraser
According to the photographs it can be seen
that the particulate material ground in a planetary
ball mills and opposite jet have a sufficiently large
number of edges protrusions. Their surface - rough
and has a lot of chips.
Grain material obtained vibratory have
significantly fewer irregularities and sharp
protrusions. However, their particles are also present
sharp edges and corners.
Shape of the particles formed as a result of
abrasive forces in vibration and mechanical wear
and ball mills, has smoothed the edges and takes
on a more rounded shape compared to the grains
obtained by grinding in previous grinding units.
In shock, shock-abrasing or shock-crushing effect
(with a small percentage abrasive loads) grinding
media to the material, implemented by the jet counter,
a planetary ball and vibratory mill, respectively,
characterized by the most pronounced form of relief.
Their surface is loosened, and showered with debris
and stuck with submicroparticles.
Based on the above it can be assumed that the
number of contacts on the surface of fine powders
milled in a planetary ball, opposite jet and vibratory,
as it interacts with the bitumen must be significantly
higher as compared with the filler, grinding is carried
out in a simple ball mill, an attritor vibration and
centrifugal grinding-mixing unit.
It follows that the use of mineral powders,
grinding mills, which was carried out in the impact
fracture of solids, should lead to asphalt binder and
asphalt with high physical and mechanical properties.
AsfaltosyPavimentos
61
Increasing the reactivity of mineral powders, as a result of using various types of mills
Discussion
1. It is found that the silica-containing material
grinding occurs differently. The highest
grindability have WMS waste and quartzy
sandstone when ground in a planetary ball mill
to a minimum - quartz sand and granite, ground
in a vibrating grinder
2. Analysis of the milling equipment has shown
that most of the activation ability has a
planetary ball mill and opposite-jet, which
implement the principle of crushing impact. As
a result, grinding them into centers of proton
concentration increases in the range of 4.4 to
2.1 times lower - Vibration eraser and ball mill.
The increased activity in the grinding in them is
2.4-1.6 times.
3. Of the materials studied the maximum value of
the concentration of active centers is reached
on the surface of the grinding waste WMS
in a planetary ball mill (79 micro-eq/g), the
minimum - silica sand, crushed in a vibratory
grinder (23 micro-eq/g).
4. During the destruction of mineral materials in
a planetary ball mills and opposite jet, which
method is implemented shock impact grinding
bodies on the material particles are formed
form a plurality of fragmental faces and sharp
corners, while the vibratory ball mill, attritor
and dispersible materials subject only abrasion,
so that the particles have a more rounded shape
with smooth surface.
Therefore, in evaluating the effectiveness of
grinding surface area than is necessary to consider
change in shape, particle size distribution and
concentration of active sites on the surface of the
crushed material, which largely depend on the
method of exposure to grinding media.
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Carta al Editor
Estimado Ing. Luis Enrique,
Colombia, un pas en desarrollo, con una tendencia a la globalizacin, tiene como necesidad prioritaria modernizar
su infraestructura vial para lograr sus polticas econmicas y de apertura con el mundo, que le permitan tener
acceso a los mercados internacionales donde, tener un sector privado, ms competitivo en costos y tiempos de
trnsito, que lo lleven a cumplir esas metas, depende en gran parte de tener carreteras acordes a las expectativas
del pas.
De ah que la investigacin aplicada dirigida a objetivos muy concretos cuyos resultados sirven para resolver
problemas prcticos que mejoran la calidad de vida del ser humano; usada en el tema de los pavimentos, es uno de
los puntos de partida para lograr un mayor desarrollo desde el punto de vista econmico; ms en un medio como
este, donde los recursos econmicos para invertir en infraestructura vial son escasos, y donde prioritariamente se
financian actividades o proyectos que puedan traer beneficios medibles en un tiempo relativamente corto.
Tanto el gobierno como el sector privado, tienen un gran reto en la investigacin de nuevas tecnologas de pavimentos
asflticos, que cumplan parmetros tales como la optimizacin de recursos naturales cada vez ms escasos, que
sean sostenibles, que disminuyan el impacto medioambiental que causan, que sean ms duraderas, con menor
mantenimiento e inversin en el tiempo pero siempre garantizando el confort, seguridad y economa para los
usuarios.
La Revista Asfaltos y Pavimentos editada y publicada por CORASFALTOS, es un gran medio para promulgar
nuevas tecnologas y procesos productivos, difundir experiencias e investigaciones realizadas tanto a nivel Nacional
como Internacional y actualizar a las Empresas y Profesionales del Sector en temas relacionados con Asfaltos y
Pavimentos Flexibles, brindando as capacitacin y asesora.
Sea este el medio para hacer un reconocimiento a la tarea desarrollada por CORASFALTOS, e invitar a la
Academia, al Sector Pblico y Privado a continuar con sus aportes a tan importante revista.
Atentamente,
Conrado Hernando Lopera Palacio
Direccin de Pavimentos
MINCIVIL
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ESPECIFICACIN DE LOS ARTCULOS
1. Todos los artculos deben contener en orden: ttulo, ttulo en ingls, autor
(indicando nombres completos, profesin, Institucin o empresa donde labora,
ciudad, cargo y correo electrnico), resumen, palabras clave, abstract, keywords,
introduccin, materiales y mtodos, resultados, conclusiones y referencias
bibliogrficas.
2. La extensin mxima aceptable por artculo es de diez (10) pginas tamao
carta, a doble espacio, en letra Times New Roman, tamao 12, en las que se
incluyen las tablas, Figuras y referencias bibliogrficas. En caso de requerir
un mayor nmero de pginas, se debe realizar dicha solicitud antes de la fecha
lmite de presentacin del trabajo. El comit Editorial, dar respuesta a los
autores durante los cinco (5) das hbiles siguientes a la recepcin de la solicitud.
3. Los artculos debern ser enviados al editor en formato digital (Office-Word 2007
y pdf), va e-mail a revista@corasfaltos.com, con copia a info@corasfaltos.com.
4. El artculo a presentar, deber ser clasificado por el(los) autor(es), de acuerdo a
la tipologa establecida por COLCIENCIAS, as:
Artculo de Investigacin Cientfica y Tecnolgica: Documento que presenta,
de manera detallada, los resultados originales de proyectos terminados de
investigacin. La estructura generalmente utilizada contiene cuatro apartes
importantes: introduccin, metodologa, resultados y conclusiones.
Artculo de Reflexin: Documento que presenta resultados de investigacin
terminada desde una perspectiva analtica, interpretativa o crtica del autor,
sobre un tema especfico, recurriendo a fuentes originales.
Artculo de Revisin: Documento resultado de una investigacin terminada donde
se analizan, sistematizan e integran los resultados de investigaciones publicadas
o no publicadas, sobre un campo en ciencia o tecnologa, con el fin de dar cuenta
de los avances y las tendencias de desarrollo. Se caracteriza por presentar una
cuidadosa revisin bibliogrfica de por lo menos 50 referencias.
GUA PARA PRESENTACIN
DEL ARTCULO
Resumen: Deber contener el tema central
del texto, objetivos, procedimientos bsicos,
hallazgos y conclusiones principales; en el
cual de manera concisa se haga referencia
al tema central del texto y al desarrollo del
artculo; idealmente con un mximo de 300
palabras.
Abstract: Hace referencia al resumen
anterior, presentado en Ingles.
Palabras clave (Keywords): Son palabras
o grupos de palabras que ayudan a ubicar el
tema principal para el ndice de la revista,
as como ser la esencia de la investigacin.
Introduccin: Bsicamente deber
responder a la pregunta del por qu se ha
realizado el estudio o el por qu del tema, as
como qu tan til son stos. En s, precisa
los aspectos que llevaron a desarrollar la
investigacin y los objetivos que se trazaron
al inicio del proceso.
Abreviaturas y Smbolos: se deben
explicar en su primera aparicin y se siguen
usando en lo sucesivo.
Figuras y Tablas: El trmino Figura se
debe utilizar para los diagramas, las fotos
y los grficos (stos pueden enviarse a color
o blanco y negro). Los ttulos, las notas y
fuentes relacionadas con las Figuras deben
centralizarse en la parte inferior de la misma.
Los ttulos o notas relacionadas con tablas
deben centralizarse en su parte superior. Las
Figuras y/o Tablas debern llevar numeracin
continua, comenzando en Figura. 1 y en Tabla
1. Se debe garantizar la calidad de la figura
y/o tabla; por ello, las tablas deben editarse
en archivo Word y las figuras debern tener
como mnimo resolucin 300 dpi. De igual
forma, las tablas y figuras debern ser
suministradas en formato jpg.
Ecuaciones: Debern separarse del resto
del texto y el tamao de la fuente ser
compatible con el texto. Las ecuaciones
deben numerarse con nmeros arbigos,
con la indicacin del nmero alineado a la
derecha entre parntesis.
Metodologa: Busca mostrar las fases del
proyecto y/o investigacin, enunciando los
materiales y mtodos utilizados, as como
los hallazgos (resultados) obtenidos del
trabajo. Tambin, el anlisis, interpretacin
y comparacin de la informacin o datos
encontrados con otros estudios (o reporte
de casos), buscando debatir, discutir
y relacionar dichos resultados con las
conclusiones. En este punto, se podrn
hacer uso de figuras, tablas y/o diagramas
con el fin de alimentar y dinamizar an ms
el trabajo.
Conclusiones: Busca ofrecer una
visin de las implicaciones del trabajo,
las limitaciones y las posibles lneas de
continuidad. Siempre tienen que estar
respaldadas por resultados obtenidos
en el trabajo y tienen que satisfacer las
promesas hechas en la introduccin.
Referencias Bibliogrficas: Se deben
ubicar al final del texto, enumeradas segn
el orden de aparicin.
Agradecimientos: En caso que exista esta
seccin, deber colocarse antes de la lista
de referencias bibliogrficas.
Indicaciones a los Autores
ESPECIFICACIONES GENERALES
1. Los trabajos son sometidos a evaluacin por el Comit Editorial y rbitros
especializados en el campo cubierto por la revista. Los artculos no pueden
contener publicidad de productos, esto ser objeto de descalificacin.
2. El Comit Editorial de la Revista hace una primera evaluacin del trabajo
recibido, donde se verifica su estructura y contenido tcnico. En esta fase, si el
artculo cumple con los requisitos tcnicos, pasara a ser evaluado por los pares
acadmicos (rbitros), o en su defecto rechazado.
3. Los trabajos son enviados a los rbitros expertos, junto con el formato de
evaluacin establecido por la revista, quienes a su juicio recomendarn los
artculos a publicar. Si el trabajo requiere de modificaciones y/o correcciones,
ser enviado a su(s) autor(es) con las indicaciones dadas por el Comit Editorial
y/o pares acadmicos. El plazo mximo para realizar dichas modificaciones si
hubiere lugar, ser de tres (3) das calendario.
4. Un rbitro evaluar mximo dos (2) artculos de diferente autor. Un artculo al
mismo tiempo podr ser evaluado por dos rbitros.
5. Una vez finalizado el tiempo mximo de correccin, los autores deben enviar la
nueva versin, para continuar con el proceso como artculo ACEPTADO o en su
defecto RECHAZADO.
6. Si el artculo es ACEPTADO quedar listo para su publicacin.
7. Si el artculo es RECHAZADO por los rbitros y/o Comit Editorial, ste ser
enviado al(los) autor(es) junto con una comunicacin en la que se le(s) mostrar
los resultados del proceso de evaluacin que sustentan la decisin.
8. Los integrantes del Comit Editorial y Grupo de rbitros, no evaluarn sus
propios artculos.
9. El grupo de rbitros es un Comit respetado, valioso y distinguido de la revista
Asfaltos y Pavimentos.
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Socios
Ministerio de Transporte
Instituto Nacional de Vas - INVIAS
Gobernacin de Santander
ECOPETROL - ICP
Servicio Nacional de Aprendizaje - SENA
Manufacturas y Procesos Industriales MPI Ltda.
Sika Colombia S.A.
Concreasfaltos - CONCRESCOL S.A.
C.I. GRODCO S en CA Ingenieros Civiles
Mina San Pedro Ltda.
Tecnopavimentos S.A.
Universidad del Cauca
Universidad Industrial de Santander - UIS
U. Pedaggica y Tecnolgica de Colombia UPTC de Tunja
Escuela Colombiana de Ingeniera
Pontifcia Universidad Javeriana
Universidad Pontifcia Bolivariana - Bucaramanga
Productos tecnolgicos
especializados
Servicios especializados de laboratorio
Acreditados ONAC segn
certifcado 10-LAB-031
Servicios de Asistencia Tcnica
y Auditora en Obras
Formulacin, Gestin, Ejecucin
y Evaluacin de proyectos de I+D+i
Servicios de capacitacin especializada
Publicaciones especiales
Jornadas Internacionales del Asfalto

AsfaltosyPavimentos AsfaltosyPavimentos
Industria y Comercio
LABORATORIO DE ENSAYOS PARA ASFALTOS Y MEZCLAS ASFLTICAS
SUPERINTENDENCIA
CERTIFICADO DE ACREDITACIN Resolucin 12821 NTC-ISO/IEC 17025:2001
COLOMBIANA DE INGENIEROS S O C I E D D A
SOCIEDAD CORRESPONDIENTE
A S O C I A C I N
AL A
Miembro Fundador
CMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA
CERTIFICADO DE GESTION DE LA CALIDAD CdigoN 19054
NTC-ISO 9001:2000
PrestacindeServicios de Laboratorioy Fabricacin de Aditivos paraAsfaltos y MezclasAsflticas
Ed|c|u ESPEClAL Auo 12 lSSh O128-8574 Nayo de 2O11
CORASFALTOS
No. EDICION ESPECIAL
Mayozv 2011
Behavioural Characteristics
of Cold Foamed Recycled Material
Nanocarbon Materials:
Chemical Design and Applications
Modification of the Penetration Test
to measure Rheological Properties of Bitumen
SC 1905-1
Tarifas de
Pauta Publicitaria 2013
Telefax: (57) (7) 655 0806 - 655 1399
Valores sin incluir IVA.
Programa de Formacin
en Nuevas Tecnologas aplicadas a la
Construccin de Vas con Pavimentos
Flexibles
1 Tecnologa del Asfalto y Productos para
Optimizar su Uso
2 Reologa-Principios y Aplicacin en
Investigacin y Desarrollo de Asfaltos
3 Diseo Estructural de Pavimentos
Flexibles
4 Diseo de Mezclas Asflticas
5 Construccin, Cuidado y Manejo de
Maquinaria en Obra
6 Geotecnia Aplicada a la Va
7 Calibracin y Metrologa de las Plantas
de Fabricacin de Mezclas Asflticas
8 Diseo Racional de Pavimentos
9 Evaluacin, Patologa y Mantenimiento
de Pavimentos Flexibles
10 Rehabilitacin de Pavimentos
Flexibles
11 Nuevas Tecnologas en
Pavimentos Asflticos
12 Manejo
Ambiental
PAGINAS INTERNAS PORTADA, CONTRAPORTADA, SEPARATA INTERNA ARTICULO PUBLITCNICO
1 Edicin 2 Ediciones 1 Edicin 2 Ediciones
(Para socializar
un producto especico)
1 pgina $ 953.370 US$ 482 $ 1.722.700 US$ 856
$ 1.530.100 US$ 762 $ 2.749.900 US$ 1370
2 pginas $ 1.177.000 US$ 586
1/2 pgina $ 635.580 US$ 321 $ 1.144.900 US$ 573 4 pginas $ 2.140.000 US$ 1065
1/4 de pgina $ 483.640 US$ 247 $ 869.910 US$ 434 8 pginas $ 3.745.000 US$ 1905
AsfaltosyPavimentos
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SOCIEDAD
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Miembro Fundador
CORASFALTOS
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2
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Red Colombiana de
Revistas de Ingeniera
SC 1905-1
Publicacin admitida por Colciencias en el
ndice Nacional de Publicaciones Seriadas,
Cientcas y Tecnolgicas Colombianas
Publindex Clasicacin tipo C

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( 1,0%), y al desvo patrn del volumen

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