Universidade de Braslia UnB Instituto de Cincias Humanas IH Departamento de Geografia GEA

JULIANO BERQU CAMELO

TRA SPORTES E SEGREGAO: UMA BREVE CO TRIBUIO PARA A GEOGRAFIA DOS TRA SPORTES DE BRASLIA

Braslia, Outubro de 2012.

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JULIANO BERQU CAMELO

TRANSPORTES E SEGREGAO: UMA BREVE CONTRIBUIO PARA A GEOGRAFIA DOS TRANSPORTES DE BRASLIA

Monografia apresentada Universidade de Braslia, no Instituto de Cincias Humanas, Departamento de Geografia como requisito parcial obteno do ttulo de bacharel em Geografia.

Orientador: Professor Dr. Dante Flavio da Costa. Reis Junior

Braslia, Outubro de 2012.

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Braslia, Outubro de 2012.

Universidade de Braslia UnB Instituto de Cincias Humanas IH Departamento de Geografia GEA JULIANO BERQU CAMELO

TRANSPORTES E SEGREGAO: UMA BREVE CONTRIBUIO PARA A GEOGRAFIA DOS TRANSPORTES DE BRASLIA.
Monografia aprovada em ____/____/____ para obteno do ttulo de Bacharel em Geografia. _______________________________________ Dr. Dante Flavio da Costa. Reis Junior (Orientador) Universidade de Braslia UnB _______________________________________ Dr. Fernando Luiz Arajo Sobrinho Universidade de Braslia UnB _______________________________________ Dr. Joaquim Jos Guilherme de Arago Universidade de Braslia UnB

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BERQUO, J. C. Transportes e Segregao: Uma Breve Contribuio Para a Geografia dos Transportes de Braslia. Distrito Federal, 2012. (IH/GEA/UnB, Bacharelado, 2012) Monografia de final de curso, Universidade de Braslia. Instituto de Cincias Humanas, Departamento de Geografia. I Geografia dos Transportes II Planejamento Urbano III Polticas de Transportes IV Segregao V Acessibilidade IH/GEA/UnB

REFERNCIA BIBLIOGRFICA BERQU, J. C. Transportes e Segregao: Uma Breve Contribuio Para a Geografia dos Transportes de Braslia. Monografia de concluso de curso de Geografia. Universidade de Braslia. Instituto de Cincias Humanas. Departamento de Geografia. Braslia, 2012. CESSO DE DIREITOS Autoria: Juliano Berqu Camelo Ttulo: Transportes e Segregao: Uma Breve Contribuio Para a Geografia dos Transportes de Braslia. Grau: Bacharel, 2012. concedida Universidade de Braslia permisso para reproduzir cpias desta monografia e, ainda, emprestar e/ou vender cpias, desde que sejam destinadas para propsitos acadmicos ou cientficos. A autora reserva outros direitos de publicao e nenhuma parte desta monografia pode ser reproduzida sem a devida autorizao, por escrito, por ela mesma.

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Dedicada aos trabalhadores que dormem pouco e acordam cedo e, ainda assim, chegam atrasados no trabalho; aos jovens que partem em condies desiguais rumo ao desenvolvimento intelectual e que, por ventura, no chegam universidade.

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AGRADECIMENTOS Agradeo, especialmente, ao professor Dante por se dispor a orientar a execuo deste trabalho; por sua pacincia e compreenso; sua polidez e bom humor; suas crticas e sugestes sem as quais este no seria possvel. Agradeo ao apoio e compreenso de minha famlia, me e irmo no decorrer destes cinco anos de curso, materializados nesta monografia. Mara, minha companheira h quatro destes cinco anos, agradeo igualmente pelo amparo e pela compreenso em todos os momentos. Aos incontveis amigos que fiz na universidade e fizeram comigo esta jornada, fizeramna valer a pena, agradeo pela fraternidade, esta faculdade inerente ao ser humano, e por cada momento de nossas vidas que compartilhamos. Quero agradecer especialmente aos queridos Vitor Paiva e Klebiston Tchavo por toparem participar comigo do FINCA em 2009, dando corpo s minhas canes, emprestando-as seus virtuosos talentos. Aos demais professores do curso de Geografia e de outros departamentos que contriburam para a minha formao intelectual, sou igualmente grato. Aos gegrafos, pesquisadores da rea de transportes e planejamento urbano que me serviram de seus conhecimentos para a produo deste trabalho. E aos demais companheiros de universidade, sejam eles professores, estudantes e/ou funcionrios administrativos, que a fazem, cotidianamente, atravs das artes e dos esportes, da poltica e das cincias, uma experincia libertria rumo ao progresso humano.

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RESUMO Os transportes so essenciais dinmica urbana, to logo, recorte especfico de diversas disciplinas, dentre elas a Geografia dos Transportes, pois, so, ao lado dos sistemas de comunicaes, os responsveis por promover os fluxos de mercadorias; pessoas e informao. Esta Monografia investiga como as aes de Polticas de Transportes por parte do Estado no Distrito Federal se constituram e ainda se constituem como fator de manuteno da Segregao Urbana na metrpole de Braslia. Para tal, primeiramente, realizou-se uma reviso terica sobre 1) os fundamentos da Geografia; 2) os fundamentos da Geografia dos Transportes; 3) as contribuies das escolas de Engenharia de Transportes para a delimitao do objeto Transporte e sua relao com o Planejamento Urbano. Posteriormente, realizou-se uma reviso de casos de segregao urbana e transportes em metrpoles modernas de pases em desenvolvimento (Chandigarh, Accra/Tema e Ciudad Guayana), semelhana de Braslia; e em metrpoles brasileiras planejadas (Belo Horizonte, Goinia e Palmas), com fins de delimitar um modelo geral. Por fim, a anlise do caso de Braslia a partir do seu histrico de planejamento urbano e de aes de transporte e de sua anlise posterior. Os resultados desta pesquisa revelam que as condies dos Sistemas de Transportes da metrpole de Braslia so uma das consequncias da Segregao Urbana, ao mesmo tempo em que as intervenes do Estado nesta rea contribuem para mant-la. Palavras-chave: Geografia dos Transportes, Planejamento Urbano, Polticas de Transportes, Segregao e Acessibilidade.

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SUMRIO: INTRODUO 1. QUE GEOGRAFIA? 1.1 Que Geografia esta? 1.2 A Geografia dos Transportes 1.3 A Segregao Urbana 2. TRANSPORTES E SEGREGAO 2.1 A Natureza do Fenmeno Transportes 2.2 Sistemas de Transportes e Planejamento Urbano 2.3 A Questo do Trnsito 2.4 Casos 2.4.1 2.4.2 No Mundo No Brasil

3. O CASO DE BRASLIA 3.1 Formao do Polinucleamento Urbano 3.2 Polticas de Transportes no DF 3.2.1 3.2.2 Histrico Polticas Pblicas de Transportes (2011-Presente)

3.3 A Acessibilidade aos Sistemas de Transportes em Braslia 3.4 A Segregao Urbana em funo da Acessibilidade aos Sistemas de Transportes de Braslia CONSIDERAES FINAIS REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

LISTA DE FIGURAS
Figura1 Relaes entre elementos fundamentais do Transporte e as propriedades fundamentais do Meio e do Objeto de Transporte p. 17 Figura 2 Sistema de Transporte de uma Sociedade Humana p. 19 Figura 3 Ciclo Vicioso dos Transportes p. 21 Figura 4 Vista da Regio Metropolitana de Chandigarh p. 23 Figura 5 Vista da Regio Metropolitana de Accra/Tema p. 24 Figura 6 Vista da Regio Metropolitana de Ciudad Guayana p. 26 Figura 7 Vista da Regio Metropolitana de Belo Horizonte p. 27 Figura 8 Segregao Socioespacial em Belo Horizonte p. 29 Figura 9 Vista da Regio Metropolitana de Goinia p. 30 Figura 10 Condomnios Horizontais Fechados em Goinia p. 31 Figura 11 Vista da Regio Metropolitana de Palmas p. 32 Figura 12 Localizao dos Empreendimentos executados pelo Programa Morar Melhor p. 33 Figura 13 Distribuio Territorial do Distrito Federal 1964 p. 36 Figura 14 Distribuio Territorial do Distrito Federal 1989 p. 38 Figura 15 Distribuio Territorial do Distrito Federal 1994 p. 39 Figura 16 Distribuio Territorial do Distrito Federal 2004 p. 40 Figura 17 Regio Integrada de Desenvolvimento do Entorno do Distrito Federal p. 43 Figura 18 Principais fluxos de migrao intrametropolitana sados do Distrito Federal (1995-2000) p. 43 Figura 19 Atuais Regies Administrativas do DF p. 45 Figura 20 Mapa das linhas do Metr do DF p. 49 Figura 21 Pontos de Parada desaproveitados na faixa central da EPTG p. 51 Figura 22 Ponto de Parada na Avenida Comercial Sul, Taguatinga e Contexto urbano de localizao p. 55 Figura 23 Ponto de Parada na Via Estrutural (EPCL) e Contexto urbano de localizao p. 55 Figura 24 Ponto de Parada na via W3 Sul (Ptio Brasil) e Contexto urbano de localizao p. 56 Figura 25 Ponto de Parada em desacordo com o Decreto sobre Acessibilidade p. 57 Figura 26 Viagens de Transporte Coletivo na Hora de Pico da Manh em 2020 p. 59

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LISTA DE TABELAS Tabela 1 Grupos tnicos na metrpole de Accra p. 25 Tabela 2 Evoluo da oferta e da demanda por transporte pblico p. 48

Introduo
Braslia, a despeito dos diversos discursos que a mitifica, resultado de um conjunto de fatores de ordem econmica, social e poltica que denotam as intenes dos diversos atores de poder que contriburam para sua constituio enquanto metrpole capital da repblica. Enquanto cidade pensada para ser capital administrativa da repblica e que abrigaria no mximo 500 mil habitantes antes de serem construdas as cidades-satlites, entra em contradio quando contraposta realidade, pois, nela no encontra amparo. Antes mesmo da inaugurao oficial da capital em 1960, a criao da cidade-satlite de Taguatinga em 1958 exps a orientao do planejamento por parte do Estado: isolar o Plano Piloto, que seria destinado s mdias e altas classes da burocracia e da poltica, dos segmentos populacionais da classe trabalhadora brasileira que migraram rumo ao Distrito Federal para, alm de trabalhar nas diversas construes da nova capital, buscar obter melhores condies de vida. Uma vez obrigadas a ocupar reas fora do Plano Piloto de Braslia, estas populaes passaram a depender da centralidade daquela regio em relao a empregos e servios pblicos diversos, deste modo, passaram tambm a depender diariamente do transporte pblico, uma vez que o transporte particular no estava ao alcance de suas rendas. Com o crescimento populacional e a inflao dos preos das terras no Distrito Federal, boa parte daquelas populaes foi forada a atravessar a divisa com o estado de Gois em busca de terras mais acessveis, o que levou metropolizao de Braslia para alm das cidadessatlites j existentes. Esta Monografia pretende discorrer sobre como as aes de Polticas de Transportes por parte do Estado no Distrito Federal se constituram e/ou ainda se constituem como fator de manuteno da Segregao Urbana na metrpole de Braslia. Tendo como pressuposto que o Polticas de Transportes guarda relao intrnseca com o Planejamento Urbano e que este, por sua vez, produziu o fenmeno da Segregao Urbana em Braslia lembrando que o principal promotor da urbanizao em Braslia foi o Estado, a partir do monoplio do comrcio das terras e da determinao sobre o uso do solo. Deste modo, suscitam-se aqui algumas questes-chave a serem desenvolvidas na discusso ulterior: 1) Como atuaram as diversas aes de planejamento urbano sobre a dinmica dos transportes na metrpole de Braslia? 2) Quais fatores observados na dinmica dos transportes em Braslia podem ser

tomados como referncia para a sua relao com a Segregao Urbana? 3) A quais interesses serve o Sistema de Transporte Pblico Coletivo do Distrito Federal entendido como o sistema formado pelo conjunto de tcnicas, meios, sistemas, servios e infraestrutura1 uma vez que o planejamento sobre o uso do espao pressupe o conflito de interesses? De que modo tais interesses so favorecidos? Tendo em vista a relevncia do tema Transportes para a Cincia Geogrfica, uma vez que os sistemas de transportes e de comunicaes so os responsveis por promover os fluxos de mercadorias, pessoas e informao (fluxos estes que so parte fundamental do objeto de estudo da Geografia), alm da contribuio para a produo de literatura especfica na rea de Geografia dos Transportes de Braslia, esta Monografia busca ser pertinente tambm pela abordagem relacional que pretende: os Transportes e a Segregao Urbana. A principal hiptese a ser investigada se os Sistemas de Transportes da metrpole de Braslia so uma das condies de manifestao da Segregao Urbana em Braslia, uma vez que: 1) parecem servir soma de interesses de particulares; 2) no ofertam acessibilidade de forma justa, igualitria e eficiente; e 3) foram condicionados por ela (segregao), na medida em que as polticas de transportes2 se deram (e se do) posteriormente ao planejamento urbano, instrumento que j a havia gerado. Para cumprir com os objetivos desta Monografia, revela-se imperativo que num primeiro momento seja realizada uma breve apreciao sobre o desenrolar do pensamento geogrfico ao longo das dcadas; desde o surgimento da Geografia como cincia, procurando as razes dos estudos urbanos em Geografia, bem como dos estudos sobre os transportes, referenciando, assim, o presente trabalho. imperativo tambm que, realizada esta primeira etapa, se busquem referncias exteriores s Escolas de Geografia, contudo, que tratem igualmente de estudos urbanos e de transportes, uma vez que os temas so essencialmente transversais e interdisciplinares, e assim devem ser tratados. Logo, buscaremos, principalmente, trabalhos de Engenharia e Sociologia do Trnsito, procurando por relaes com a Geografia, no que concerne Segregao Urbana e aos demais temas tratados nesta pesquisa. Para investigar se h um modelo recorrente de urbanizao e transportes segregadores, sero estudados na literatura temtica alguns casos de metrpoles tanto
Reproduo da redao da Lei Distrital 4.566, de 04 de maio de 2011, de projeto de autoria do executivo, que institui o Plano Diretor de Transporte Urbano. 2 De acordo com o Professor Joaquim Jos Guilherme de Arago, no h planejamento dos transportes em Braslia (e, talvez haja em pouqussimos lugares), de modo que as aes na rea de transportes representam apenas polticas.
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nacionais quanto internacionais; nestas ltimas, utilizando como referncia as metrpoles dos pases em desenvolvimento. Assim, chegaremos anlise do estudo de caso, utilizando como recorte espacial a metrpole de Braslia, entendida como os polinucleamentos urbanos do Distrito Federal somados aos municpios do Entorno Imediato, como guas Lindas, Valparaso, Novo Gama, Planaltina de Gois, etc. Investigaremos na histria da criao e desenvolvimento da capital os principais aspectos relativos aos planejamentos urbano e de transportes, e ento observaremos como os Sistemas de Transportes se relacionam (ou no) com a Segregao Urbana. Por fim, ser realizado um esforo no sentido de propor outras formas de interveno do Estado, utilizando-se dos instrumentos de planejamento de transportes com o fim de amenizar a Segregao Urbana por meio de um Sistema de Transportes que seja de ampla e irrestrita acessibilidade.

1. QUE GEOGRAFIA?

O presente trabalho pretende analisar questes da dinmica urbana contempornea, em um determinado recorte espacial, sob a tica da Geografia. Porm, no apenas a Geografia se pe a debruar-se sobre tais temas e nem mesmo de hoje que ela o faz e nem o faz atravs de um mtodo apenas. Esta breve discusso busca orientar-nos pela histria do pensamento geogrfico com o fim de revelarmos um pouco do caminho que nos trouxe at aqui e quais os instrumentos de anlise que nos podem ser pertinentes. Afinal, no se pode conhecer uma coisa desconhecendo sua gnese. No novidade que as cincias vivem em crise. Mesmo as chamadas cincias duras, como so tidas as cincias da natureza (fsica, qumica etc.) passaram por reconhecidos momentos de questionamento, como quando Einstein inovou todo o pensamento em relao Fsica, apenas para citar um exemplo clssico. O que aqui se chama de crise , na verdade, o embate entre as diversas correntes de pensamento dentro de uma mesma cincia com vistas a descobrir-se o novo, ou seja, adaptar o fazer cientfico s novas demandas e condies impostas pela realidade, e a defend-lo perante o status quo do pensamento dominante. Da mesma forma, A tarefa de renovao da cincia sempre equivaleu tarefa da renovao das formas de pensar da sociedade (SANTOS, 1986, p. 7), uma vez que os atores da produo de conhecimento formal geralmente possuem, ao mesmo tempo, o lugar de formadores de opinio em posies de destaque na sociedade. Deve-se dizer que o embate intrinsecamente necessrio evoluo do conhecimento cientfico. J longnquo o tempo em que na Geografia surgiu o que vieram a ser seus primeiros sinais de crise enquanto saber acadmico institucionalizado presente nas universidades na pretenso de ser cincia. O saber geogrfico, de razes fincadas na antiguidade, foi ressuscitado nos ambientes acadmicos na sequncia do nascimento das cincias sociais modernas, em consequncia das transformaes sociais e polticas da Revoluo Francesa. Porm, ao contrrio daquelas cincias, a Geografia (melhor dizer, os gegrafos) havia se furtado de refletir sobre as bases epistemolgicas da sua prtica e do seu discurso, tornando-se ento pouco alm de descries, por certo minuciosas, das paisagens, apoiadas fortemente nas tcnicas e nos conceitos emprestados das cincias naturais
Estas reflexes baseiam-se nos trabalhos de Yves Lacoste e Milton Santos acerca da histria do pensamento geogrfico, uma vez que nos referidos trabalhos h vasto panorama de referncias a escolas e autores, principalmente em Milton Santos (1986). Contudo, como nos recomenda a prudncia, nos foi imperioso o esforo, e buscamos satisfaz-lo, em no resvalar em fetiches e fugir, tanto quanto possvel, da reproduo forada de raciocnios para adequ-los a nossa pesquisa (REIS JR., 2008).
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(LACOSTE, 1981). Yves Lacoste (1981) reclamava da recusa dos filsofos das cincias em pensar os problemas conceituais da Geografia. Dava conta de que aquela recusa por parte da maioria dos gegrafos de at ento, da chamada geografia clssica, em realizar uma reflexo epistemolgica sobre as bases da cincia geogrfica, afastava-a da apreciao dos filsofos e permanecia ela, a geografia, assim, num ponto cego das arqueologias do saber4, em algum lugar obscuro entre cincia e enciclopedismo (coleo de saberes acumulados de outras cincias). Para Milton Santos, aquela geografia tinha como uma de suas grandes metas conceituais esconder o papel do Estado bem como o das classes na organizao da sociedade e do espao (SANTOS, 1986, p. 14). Lacoste conta ainda da dificuldade dos mesmos gegrafos em elaborar a conceituao de termos eminentemente geogrficos amplamente utilizados em outras cincias e formas de discurso. Conceitos como, por exemplo, regio, provncia, pas (e seus adjetivados, como subdesenvolvido, industrializado etc.); que eram recorrentes no discurso de outras cincias e propagados pela mdia, no foram objeto da construo do pensamento da geografia clssica. Pois a discusso da geografia havia estado muito mais centrada em si mesma do que em seu objeto, uma cincia construda de fora pra dentro (SANTOS, 1986). Lacoste, por fim, props que os gegrafos tomassem para si a tarefa que, os filsofos, como os antigos reitores das cincias (SANTOS, 1986, p. 2), no haviam encampado: que eles prprios, os gegrafos, se ocupassem de trabalhar o problema central da geografia, que seria a questo do Espao (LACOSTE, 1981). Apesar de algumas consideraes pertinentes, Lacoste naquele momento no ofereceu uma resposta definitiva, restritiva, questo central que geografia? 5. Provvel que sua inteno fosse prop-la como reflexo, j no intuito de fazer repensar a Geografia enquanto cincia e o papel do Gegrafo enquanto pesquisador. Assinala: Quando se parte da geografia, as realidades sociais parecem esquivar-se. Quando se parte das cincias sociais, a geografia parece dissolver-se. Mas o que a geografia? (LACOSTE, 1981, p. 241, grifo

O trecho entre aspas faz aluso a uma das obras de Michel Foucault, A arqueologia do Saber. Ele por sua vez, responde provocao: Mas eu no sou de forma alguma dessa espcie de filsofo que formula ou quer formular um discurso de verdade sobre uma cincia qualquer. Legislar para toda a cincia o projeto positivista. Eu me pergunto se em certas formas de marxismo 'renovado' no se caiu em tentao semelhante, que consistiria em dizer: o marxismo como cincia das cincias, pode fazer a teoria das cincias e estabelecer a separao entre cincia e ideologia [] Cabe a vocs, que esto diretamente ligados ao que se passa na geografia, que se deparam com todos esses confrontos de poder em que a geografia est envolvida, cabe a vocs enfrent-los, forjar os instrumentos para este combate. (FOUCAULT, 2008, p. 88, grifo nosso). 5 Obviamente, nem nossa inteno aqui, apesar da provocao evocada no ttulo do captulo. certo que ao assumir tal pretenso correr-se-ia o alto risco de ser simplista o suficiente para desqualificar a cientificidade do discurso. Esta discusso se faz presente, porm, pela necessidade que temos de rever criticamente o que foi trabalhado no espao acadmico da Universidade de Braslia nos ltimos anos.

nosso). O grifo na passagem acima revela parte da crise por que passava (ainda passa?...) a geografia. Lacoste toma-a por algo como um sinnimo de cincias naturais, para contrapla geografia insurgente de ento, orientada pelo marxismo aplicado s cincias sociais. De todo modo, era claro que a geografia se olhava cada vez mais num espelho quebrado. A ideia clssica de cincia de sntese entre os fatos naturais e os fatos humanos j no encontrava mais tanto amparo, assim como tambm no o encontrava tanto a unicidade da geografia. Para ele este corte entre geografia fsica e geografia humana se deu devido, no somente ao desenvolvimento de disciplinas que se tornaram verdadeiras cincias (como a geomorfologia), mas tambm devido expanso dos elementos geogrficos do discurso que esto mais em contato com as cincias econmicas e sociais (LACOSTE, 1981, p. 236). Ou seja, com o vasto desenvolvimento da urbanizao e da industrializao, que so exemplos daqueles elementos geogrficos do discurso que esto mais em contato com as cincias sociais, a geografia urbana floresceu como parte integrante da geografia, justamente, para realizar uma adequao, ou ainda mesmo, uma atualizao, por assim dizer, dos modos de proceder a grafia das paisagens terrestres. Poder-se-ia dizer ento que no havia mais geografia, devido ao desenvolvimento e a independncia de suas disciplinas, tambm devido diferenciao entre suas orientaes? Ou que havia vrias geografias? Uma geografia de vrias formas? Neste contexto de crise da Geografia Clssica que surge ento a chamada Nova Geografia (Geografia Terica, Teortica e Quantitativa), no decorrer da (r)evoluo6 cientfica experimentada no ps-guerra. Esta nova corrente, filha das escolas AngloSaxnicas, tornou-se internacionalizada atravs de organizaes, publicaes prprias, e de outros mtodos de difuso do seu pensamento (SANTOS, 1986, p. 41), em oposio s tradicionais escolas nacionais da Geografia Clssica, o que fazia desta ltima ser criticada pelo carter de cincia de Estado ou oficial. Outro aspecto que diferenciava a Geografia T.Q. da Geografia Clssica era a linguagem: Enquanto esta se utilizava de linguagem acessvel ao leigo, aquela se utilizava da linguagem tcnica, exclusiva dos conhecedores dos mtodos matemticos (SANTOS, 1986, p. 41). A Geografia Terica-Quantitativa valeu-se dos progressos da automao

A Geografia no podia escapar s enormes transformaes ocorridas em todos os domnios cientficos, aps a segunda guerra mundial. No que toca s cincias humanas, tratava-se muito mais de uma revoluo que de uma evoluo. (SANTOS, 1986, p. 39).

(computao), que encurtou o tempo necessrio aos clculos, e da matemtica para a aferio de variveis, com fim de reafirmar a objetividade da pesquisa; a construo de modelos e a anlise de sistemas, com o fim de prever variaes, o que a liga diretamente planificao (SANTOS, 1986, p. 50). Isto no quer dizer que a Geografia nunca havia procurado medir fenmenos de seu interesse e quantific-los, mas que a posio do Gegrafo em relao ao objeto havia se deslocado a partir da escola Terica-Quantitativa, pois, o privilgio dado aos mtodos e s tcnicas (SANTOS, 1986, p. 51) fazia-o partir do aparelho de medida e no da situao a ser medida. Milton Santos d um exemplo do que diziam a favor da explicao matemtica:
Na realidade comparativamente fcil em Geografia descrever padres bastante complexos em termos matemticos sem mesmo compreender os processos de base que intervm. (SANTOS, 1986, p. 46).

E um seu comentrio por Hurst, em que d mesmo um exemplo da facilidade da descrio matemtica:
A simulao da difuso de inovaes atravs do espao, sem a compreenso de porque algumas pessoas aceitam a inovao e outros no. (HURST apud SANTOS, 1986. p. 46).

Alm do privilgio s tcnicas, a Geografia Terica-Quantitativa seria criticada tambm e principalmente, segundo Milton Santos, por desconhecer o tempo, ou seja, o mtodo do qual se utiliza aquela Geografia permite trabalhar com estgios sucessivos da evoluo espacial mas incapaz de dizer alguma coisa sobre o que se encontra entre um estgio e outro (1986, p. 53). No nos cabe aqui a exposio de aspectos pormenorizados da crtica Geografia Terico-Quantitativa, porm, aps esta breve viso panormica, nos interessa saber que caminho seguir, que geografia esta a que nos propomos a fazer.

1.1Que Geografia Esta?

Como observado nesta breve reflexo acerca da histria da geografia, existem vrios modos de pens-la e de execut-la. Por sua vez, o presente trabalho pretende discorrer sobre a relao entre o planejamento dos transportes e o planejamento urbano na criao e manuteno da segregao em Braslia. Para tal, realizaremos esforo no sentido de situa-lo, este trabalho, no contexto do pensamento geogrfico que o caiba, pela temtica urbana e de transportes.

Retomemos mais um pouco o pensamento de Lacoste. Ainda em referncia geografia clssica, observa (LACOSTE, 1981, p. 237) as cidades s eram evocadas com relao a seu lugar topogrfico original e sua situao relativamente aos principais contrastes de relevo da regio circundante. Nesta passagem, ele reafirma o quanto temas emergentes em geografia foram por demais descuidados pelos estudos clssicos, faltando assim com a ateno nos fatos de natureza econmica e/ou social, por exemplo. Ocupando o espao proporcionado por este descuido, surgiu a Geografia TericaQuantitativa que buscava objetividade, validao cientfica por meio de mtodos matemticos e guardava relao direta com o planejamento. Uma vez que a configurao territorial da era industrial j no mais supunha uma geografia baseada na mera descrio das paisagens naturais, Milton Santos observa o papel dos Transportes na configurao territorial (1993):
A configurao territorial formada pelo conjunto de sistemas de engenharia que o homem vai superpondo natureza, verdadeiras prteses, de maneira a permitir que as condies de trabalho dos perodos que se sucedem estejam a presentes. Este desenvolvimento da configurao territorial vem com um desenvolvimento exponencial do sistema de transportes e do sistema de comunicaes, nas mais diversas formas. (SANTOS, 1993, p. 18, grifo nosso).

Deste modo, a emergncia de novos temas foi uma das consequncias da revoluo cientfica ps-segunda guerra para todos os campos do saber, to logo, tambm para a Geografia, aliado ao processo intenso de urbanizao daquele perodo. A Geografia observou uma transformao tambm em sua escala de anlise, antes apenas a regio agora tambm a cidade ou o urbano e os temas dele consequentes. Surgiu ento a Geografia dos Transportes, no bojo das escolas britnica e americana de Geografia.

1.2A Geografia dos Transportes

Surgida na dcada de 1950, no seio da Geografia Terico-Quantitativa, a Geografia dos Transportes utilizava-se de variados mtodos quantitativos com o principal objetivo naquele momento de promover o subsdio a aes de planejamento e gesto de sistemas mais eficazes (ARANTES; FERREIRA, 2008). Com um vis pragmtico, esta escola veio a especificar dentro da ento conhecida por Geografia da Circulao, o papel dos Sistemas de Transportes em sua relao com o espao geogrfico. claro que os transportes j haviam estado presentes no discurso geogrfico, seja na Geografia Urbana, seja na Geografia

Econmica, porm, apenas como subtema, citado por meio de dados utilizados apenas para validar o argumento central de cada pesquisa. Ainda assim, as principais referncias da Geografia dos Transportes no realizam maior esforo em produzir Teoria que em produzir Epistemologia, ou seja, em grande parte, forjaram mais instrumentos de interpretao da realidade por meio de mtodos quantitativos, matemticos, que apontou para a construo do espao urbano enquanto objeto7. Deste modo, tal perspectiva desconhecia tambm as diferentes realidades urbanas, principalmente entre os pases industrialmente desenvolvidos e os pases industrialmente em desenvolvimento. Alguns dos trabalhos precursores deste movimento apontavam para um certo determinismo dos transportes em relao ao desenvolvimento das regies e na especializao territorial, como visto em Ullman. (PACHECO apud ARANTES; FERREIRA, 2008). Este ltimo, porm, teve por mrito introduzir no meio acadmico o fenmeno Transportes em detrimento da Circulao, que at ento era o recorte temtico hegemnico apesar de pouco especfico (ARANTES; FERREIRA, 2008). De acordo com Pacheco:
Ullman (1957) sobressai nos estudos da poca com Geography of Transportation, no s pelo ttulo escolhido (transportes e no circulao), como pelos ensaios desenvolvidos no sentido de encontrar um mtodo que permitisse explicar e prever a dinmica dos fluxos. (PACHECO apud ARANTES; FERREIRA, 2008, p. 3).

Somente a partir das dcadas de 80 e 90 os trabalhos de Geografia dos Transportes passaram a ampliar seu horizonte de atuao, abarcando temticas sociais, ambientais e culturais, de modo que o entendimento contemporneo do fenmeno Transporte supera a mera questo tcnica/eficcia.

Crtica Apesar do desenvolvimento no trato da temtica dos Transportes na Geografia, que superou o entendimento simplista da busca de eficcia, o debate terico-metodolgico, um dos aspectos mais relevantes para um campo cientfico, foi em grande parte negligenciado pela Geografia dos Transportes (ARANTES; FERREIRA, 2008). De acordo com Bey e Pons:
Sin embargo, mucho de los estudios que se llevan a cabo en la linea de los transportes y las comunicaciones, no slo en Espaa sino tambin fuera de ella, pecan demasiado localistas y prestan poca atencin a los aspectos de
Ver, por exemplo, The Modern Metropolis: its origin, growth, characteristics, and planning (SPREIREGEN, 1971).
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carter terico y metodolgico. Echemos una ojeado rpida a dos congresos de relevancia celebrados en los ltimos aos, en 1986, la Reunin Internacional del grupo de trabajo Geografa del Transporte de la Unin Geogrfica Internacional, celebrada en Len, y el XI Congreso Nacional de Geografa celebrado en Madrid en 1989. Tanto en uno como en otro, la mayor parte de los artculos sobre transportes son de carcter puntual, siendo mnimos los de carcter terico-metodolgico. (BEY; PONS apud ARANTES; FERREIRA, 2008, p. 03).

A necessidade de se problematizar os aspectos tericos e metodolgicos uma exigncia para a conquista da autonomia da Geografia dos Transportes dentre os demais campos do saber geogrfico. Esta autonomia no deve ser compreendida como a independncia do fenmeno Transportes em relao aos demais fenmenos que ocorrem no espao (ARANTES; FERREIRA, 2008, p. 3), mas sim como um esforo de recorte temtico que o focalize como objeto especfico, sem que se esquea de suas inter-relaes com outros fenmenos. Uma tentativa de realizar este esforo ser compreendida nesta pesquisa ulteriormente, a partir de referncias que tomaram emprestado algo da Geografia dos Transportes referncias de autor e conceito, por exemplo com o fim de nos proporcionar uma base terica e metodolgica consistente. Por enquanto, sigamos no inqurito de um outro tema fundamental para a nossa pesquisa que a Segregao Urbana.

1.3 A Segregao Urbana

A nossa pesquisa busca analisar a inter-relao entre os Transportes e a Segregao na metrpole de Braslia, para tal necessrio que nos debrucemos tambm sobre a Segregao.

O que a Segregao? A Segregao revela-se como um processo fundamental para a compreenso da estrutura espacial intra-urbana. (VILLAA, 1998, p. 141). De fato, pode-se afirmar que a Segregao um fenmeno intrnseco urbanizao das metrpoles grandes centros de produo e de consumo de bens e servios que so apreendidos de forma desigual entre a populao.
A Segregao como fenmeno urbano passvel de anlise pode aparecer adjetivada tambm por socioespacial, social ou apenas segregao. At aqui, no nos pareceu que estas diferenas possuam grandes implicaes metodolgicas, representando apenas diferentes aspectos tericos, enfoques em determinada forma de manifestao do fenmeno da Segregao.
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De acordo com Villaa (1998, p. 142, grifo do autor), a segregao9 um processo segundo o qual diferentes classes ou camadas sociais10 tendem a se concentrar cada vez mais em diferentes regies gerais ou conjuntos de bairros da metrpole. Este processo de segregao socioespacial resultante de uma luta de classes. Nele, h o vitorioso, que realizar a segregao voluntria, ou seja, por sua prpria iniciativa passa a viver com outros de sua mesma classe; e o derrotado, que realizar a segregao involuntria, ou seja, quando, pelas mais diversas foras, se veem obrigados a morar ou no morar em um setor da cidade. O que no quer dizer que dentro de uma determinada rea ou bairro da metrpole no possa coexistir mais de uma classe, mas que o que determina a segregao a concentrao de determinada classe mais que em qualquer outro lugar da metrpole.

Como ocorre a Segregao? Geralmente, o fenmeno Segregao ocorre como consequncia e determinao do valor da terra e da sua funo na metrpole. As reas mais valorizadas so apreendidas pelas classes de maior poder econmico que delas fazem o seu uso tanto comercial como residencial. s classes de menor poder econmico restam ento as terras de menor valor, geralmente, mais distantes das ofertas de bens e servios. Porm, importante ressaltar que pode ocorrer que as classes de maior renda ocupem terras as de menor valor (VILLAA, 1998, p. 146), sendo que quando a Segregao assim se d dela resultam os condomnios fechados (bairros murados onde a entrada restrita aos moradores e convidados). Desta forma, a periferia da cidade corre o risco de tornar-se um conjunto de feudos de alta renda circundados por conjuntos habitacionais para a baixa renda, o que teria implicaes diretas na oferta desigual de servios pblicos, como educao, sade, transportes, etc. Existem trs padres principais de manifestao da Segregao nas metrpoles (LOJKINE apud. VILLLAA, 1998, p. 147): 1) Primeiramente, o mais conhecido padro Centro x Periferia, que ope terras mais caras e mais equipadas de servios das mais baratas e menos equipadas; 2) Em segundo lugar, a separao crescente entre bairros ricos e bairros pobres no interior da cidade;
Villaa conceitua a Segregao de acordo com o recorte que interessa sua pesquisa segregao de classes sociais porm, ele atenta para o fato de que h segregaes de variadas naturezas como tambm tnicas e nacionais (VILLAA, 1998, p. 142). 10 Lembremos que as classes ou camadas sociais podem ser compreendidas em termos de nvel de escolaridade e renda, ocupao, idade, etc.
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3) E, por ltimo, o esfacelamento generalizado das funes urbanas disseminadas em zonas geograficamente distintas e cada vez mais especializadas: zona de escritrios, zonas residenciais, zonas comerciais, etc. Vale dizer que estes padres no so excludentes, ou seja, ocorrem simultaneamente. Porm, para o estudo que Villaa prope, o segundo padro o mais relevante, pois, resultante da industrializao, seria o mais recorrente nas metrpoles brasileiras (VILLAA, 1998). Para a nossa pesquisa, no entanto, nos parece que o terceiro padro seria o mais relevante, dado as condies especficas da urbanizao de Braslia, a serem objeto de inqurito ulteriormente. Deste modo, aps nos debruarmos brevemente sobre o que a Segregao e como ela ocorre, passemos prxima etapa da pesquisa em que buscaremos encontrar padres de relao entre Transportes e Segregao, com apreciao de casos presentes na literatura tanto de Geografia quanto de reas afins, principalmente a escola de Engenharia de Transportes da Universidade de Braslia.

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2. TRA SPORTES E SEGREGAO

Anteriormente, realizamos uma breve apreciao do desenvolvimento do pensamento geogrfico at o surgimento da Geografia dos Transportes. Vimos um pouco dos avanos e das debilidades demonstrados por aquele ramo da cincia geogrfica, para ento refletirmos sobre o fenmeno Segregao Urbana, com fim de introduzir as bases tericas da presente pesquisa. Neste momento, impe-se a necessidade de, alm de retomarmos um pouco o debate sobre a Geografia dos Transportes, buscarmos alguma evidncia das relaes entre os Transportes e a Segregao Urbana.

2.1A atureza do Fenmeno Transportes

Para cumprir nossa proposta, nos pareceu necessrio retomar o debate sobre a pesquisa em Transportes, uma vez que as debilidades dos aspectos tericos se apresentavam como entrave ao desenvolvimento de uma metodologia capaz de abordar os Transportes como objeto de estudo bem delimitado. Em uma tentativa de complementar aquele debate buscamos referncias alm-geografia11, mas que, apesar disto, acreditamos ter contribuies para a construo terica da Geografia dos Transportes, ou melhor, para a pesquisa em Transportes, percebendo que este um problema de abordagem necessariamente interdisciplinar. Este caminho nos levou aos domnios da Engenharia de Transportes12 e, em consequncia, ao questionamento da natureza do fenmeno Transportes. De acordo com Magalhes (2010, p. 23), as linhas de pesquisa sobre transporte no-motorizado, sobre pedestres, pesquisas qualitativas, sobre as implicaes entre Transporte e desenvolvimento urbano so exemplos de que o paradigma vigente necessita ser revisto. Ainda segundo Magalhes,
A rea de pesquisa em Transporte tem se desenvolvido, via de regra, segundo a viso dominante das cincias empricas. Esta viso se caracteriza
As referncias que sero utilizadas neste captulo so, em sua maioria, de reas afins, basicamente, Engenharia de Transportes e o que Vasconcellos (1992) define como Sociologia do Trnsito. Os principais mecanismos de pesquisa utilizados para nos munir foram o Scholar Google (www.google.scholar.com) e o Repositrio Institucional da UnB (repositorio.bce.unb.br). 12 preciso que aqui se faa a considerao acerca das razes da Engenharia de Transportes. Pode-se perceber que este ramo do conhecimento buscou, no incio, referncias nas escolas de Geografia dos Transportes. Disto decorre que pesquisadores da rea, como Magalhes, depararam-se com os mesmo problemas da Geografia dos Transportes levantados por Arantes & Ferreira (2008): a debilidade que se percebe nos aspectos tericometodolgicos das pesquisas. Sobre esta debilidade na Engenharia de Transportes, ver a lista de aspectos levantados por Magalhes (2010, p. 21-22) na anlise de artigos publicados nos anais da ANPET (Associao Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes).
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pela extremada importncia dada s observaes, que so tidas como as fontes primrias para a construo de teorias. Isto pode ser percebido na importncia dada a trabalhos nos quais dados estatsticos so apresentados, e que, em geral, pouco se discute sobre o recorte dado realidade. (MAGALHES, 2010, p. 27).

Novamente, o privilgio dado s tcnicas, como afirmara Milton Santos em relao Geografia Terico-Quantitativa, se impe tambm no campo das pesquisas em Transporte. Podemos inferir que isto se d uma vez que as pesquisas em Transportes so herdeiras diretas das escolas quantitativistas de Geografia dos Transportes. A implicao deste fato, observado tanto na Engenharia de Transportes quanto na Geografia de Transportes, a mesma: escamotear a realidade. Para a reflexo ulterior sero estudadas as concepes do fenmeno Transportes para Magalhes e para Vasconcellos.

Vasconcellos (1992) De acordo com Vasconcelos, o Trnsito13 formado pelo conjunto de viagens realizadas no mesmo dia para o deslocamento de pessoas e mercadorias pelas vias (caladas, avenidas, ruas, trilhos, etc.) e meios de transporte (automvel, nibus, trens, etc.). um fenmeno diretamente ligado atividade humana e a seu deslocamento no espao (VASCONCELOS, 1992, p. 08). Ou seja, este conjunto de deslocamentos est relacionado vida da cidade: as caractersticas socioeconmicas da sua populao, idade das pessoas, seu trabalho, sua renda, seu local de moradia, etc. importante destacar que o trnsito no apresentado como um problema apenas de ordem tcnica, mas sim social e poltica. um fenmeno que se manifesta a partir da resultante de diversos vetores, uma vez que cada pessoa, cada grupo social se desloca no trnsito com determinado fim, em dado momento, e cada um destes grupos tm diferentes graus de poder poltico e esto situados em diferentes posies no processo produtivo da cidade (VASCONCELOS, 1992). Em outras palavras, no trnsito, as pessoas tm interesses em conflito. E este conflito intrnseco ao trnsito, dele no podendo ser subtrado. O conflito, por sua vez, se manifesta de vrios modos. H o Conflito Fsico, que a disputa pelo espao. Deste modo, o atrito entre Pedestre e o Automvel no momento da travessia de uma via movimentada; ou entre
Ao final deste tpico procuraremos diferenciar Trnsito de Transportes e se esta diferenciao da nomenclatura aplicvel nossa pesquisa.
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Automvel e Automvel em um cruzamento so exemplos de conflito fsico. J o Conflito Poltico a manifestao dos conflitos entre os interesses das pessoas no trnsito, que reflete a sua posio no processo produtivo da cidade como, por exemplo, entre os trabalhadores das classes C, D e E, passageiros em um nibus de linha, e uma famlia de classe mdia alta, passageira em um carro particular: ambos os veculos esto disputando o espao virio, cada qual com expressando suas funcionalidades. O nibus diminui de velocidade constantemente para servir aos usurios nos pontos, atrapalhando o caminho do carro particular que procura manter velocidade constante e elevada com fim de levar a famlia ao destino desejado. H tambm o Conflito de Prioridades. Ele pode ser de ordem social, advindo do investimento do Estado em determinado modo de transporte, ou tcnico-operacional, advindo do espao de circulao destinado a cada modo de transporte dentro do sistema virio. Estes conflitos so visveis por meio das aes de Planejamento: O planejamento da circulao to ou mais poltico do que as demais tcnicas de interveno, uma vez que distribui um espao escasso entre interesses conflitantes (VASCONCELOS, 1996, pg. 41). Ou seja, uma ao do Estado destinada ampliao deliberada do espao rodovirio no tem a mesma intencionalidade que uma outra ao com vistas ampliao do espao virio destinando faixas exclusivas para corredores de nibus, com pontos de integrao modal, etc. Deste modo o Trnsito tambm uma negociao permanente do espao, coletiva e conflituosa, que reflete uma disputa pelo tempo de acesso aos equipamentos urbanos e que depende de como as pessoas se veem na sociedade e de seu acesso real ao poder. Ou seja, estas disputas tm uma base ideolgica e poltica (VASCONCELOS, 1992). Vasconcellos defende que para o planejamento de transportes deve apreender todas estas dimenses e conflitos deve observar quatro aspectos: A Fluidez, a eficincia no tempo gasto no percurso; a Segurana, a garantia da integridade fsica das pessoas no espao virio; a Acessibilidade, a facilidade de os diferentes usurios do espao virio atingirem seu os objetivos com menor custo e tempo; e a Qualidade de Vida, que se refere ao respeito s funes de cada via, principalmente, das vias residenciais (VASCONCELOS, 1992). Ainda de acordo com Vasconcellos (1996), os pases em desenvolvimento compartilham condies semelhantes condies de transportes e trnsito, apresentando uma dependncia generalizada dos meios no motorizados (caminhada, bicicleta etc.) e dos meios pblicos de transporte, em comparao aos pases desenvolvidos, alm de apresentarem uma iniquidade geral nas condies de transporte. Vasconcelos (1996) pontua nos sistemas de transporte, as seguintes iniquidades:

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1. de acessibilidade, referente s condies gerais de uso dos transportes; 2. de tempo de acesso, referente ao recobrimento espacial da rede, frequncia do servio e disponibilidade de conexes fsicas entre servios diferentes; 3. de velocidade, referente diferena entre a velocidade de automveis particulares e nibus pblicos, que chega a 200% em condies normais de trnsito; 4. de conforto, referente possibilidade de se viajar sentado e densidade de passageiros nos veculos; 5. de confiabilidade, referente frequncia do servio; 6. de uso do espao, referente s taxas de consumo esttico (a rea ocupada por uma pessoa que est parada no trnsito) e ao consumo dinmico (a distncia por ela percorrida). Entre os extremos de renda, a relao de cerca de 1:9; ou seja, uma pessoa em um carro particular ocupa o espao virio de nove pessoas dentro de um nibus. Assim, o espao virio, de consumo gratuito, apropriado de forma totalmente diversa conforme a renda das pessoas. (VASCONCELOS, 1996). Observemos agora o conceito de Transportes para Magalhes.

Magalhes (2010) Para Magalhes, os Transportes so fenmenos de natureza humana e, assim como para Vasconcellos, no podem ser compreendidos sem a dimenso da intencionalidade. Deste modo, ele define transporte como um deslocamento intencional de um objeto material, palpvel. (2010, p. 116); sendo sua finalidade a satisfao de uma expectativa individual ou coletiva (2010, p. 117). Ainda de acordo com Magalhes, o Transporte necessita da relao entre estes 3 elementos para a sua realizao: o sujeito do transporte, o meio de transporte e o objeto de transporte:
O Sujeito do Transporte aquele que possui alguma necessidade ou desejo cuja satisfao requer o deslocamento de um objeto qualquer. O Objeto de Transporte, por sua vez, aquilo cujo deslocamento necessrio para a satisfao das expectativas do Sujeito do Transporte. [...] O Meio de Transporte aquilo que efetivamente transporta o objeto. (MAGALHES, 2010, p. 114).

O resultado das possibilidades destas relaes determina uma propriedade ao objeto, a mobilidade; e uma ao meio, a acessibilidade; conforme a figura a seguir.

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Figura 01: Relaes entre elementos fundamentais do Transporte e as propriedades fundamentais do Meio e do Objeto de Transporte
[extrado de Magalhes (2010, p. 118)].

Aqui vemos que h duas concepes do fenmeno Transportes: o Trnsito, de Vasconcelos, e o Transporte, de Magalhes. Para ns, ficou claro que a diferena reside no recorte espacial em que se d o movimento Trnsito: especificamente na zona urbana. Por sua vez, o conceito de Transporte proposto por Magalhes nos parece aplicvel aos casos mais gerais, assim mesmo como o objetivo do autor, em uma tentativa de delimitar o objeto de estudo da Engenharia de Transportes, muito alm da anlise intra-urbana. necessrio que aqui ns tomemos destas conceituaes o que nos parece cabvel em uma leitura de Geografia dos Transportes. Relembremos que o objeto geral do estudo da Geografia o espao, ou o espao-geogrfico. Relembremos tambm que nosso objetivo nesta pesquisa estudar as relaes entre os Sistemas de Transporte de Braslia e a Segregao Urbana. Para tanto, nos parece razovel utilizar como instrumento terico advindo deste inqurito a acessibilidade e a mobilidade, o aspecto da intencionalidade inerente ao Transporte, tratados por ambos os autores, as iniquidades e a dimenso dos conflitos proposta por Vasconcelos. A partir destas consideraes, necessrio ento que vejamos um pouco do conceito de Sistema de Transportes.

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2.2 Sistemas de Transportes

Vistas algumas concepes do fenmeno Transporte e o recorte terico pertinente nossa pesquisa, faz-se necessrio observarmos o conceito de Sistema, que bastante difundido nas pesquisas da rea como Sistema de Transportes. Os Sistemas no so novidade na Geografia. Segundo Milton Santos (1986, p. 55), h pelo menos vinte anos [desde a dcada de 1960, portanto] [a anlise dos sistemas] tambm utilizada pelas cincias humanas[14]. A geografia dentre elas talvez, a ltima a utilizar-se deste mtodo. Para Chisholm os gegrafos j estudavam o espao em termos de sistema, apesar de faz-lo sob diferentes denominaes (SANTOS, 1986, p. 56), sendo esta forma de proceder j conhecida na antiga Unio Sovitica. As cidades e os temas urbanos tambm so compreendidos em termos de sistema15. Porm, preciso atentar para as fragilidades da abordagem tradicional de sistema, atreladas s fragilidades do quantitativismo. Segundo Milton Santos (1986, p. 61), sem dvida nenhuma, a anlise de sistemas parece servir ao conhecimento da realidade j que ela se interessa pelas partes e pelas modalidades de sua interao, porm
preciso saber ainda como definir um sistema. Se nos contentamos com a definio clssica segundo a qual um sistema um conjunto de elementos e de relaes entre estes elementos e entre seus respectivos atributos (Hall et Fagen, 1956, p. 18), dificilmente chegaremos a uma definio operacional do espao. (SANTOS, 1986, p. 60).

Uma vez que se pode tomar equivocadamente para anlise alguma varivel desconsiderando sua histria e sua real pertinncia para a realidade estudada, pode-se considerar o espao como um sistema e apenas levar em conta as relaes entre os objetos espaciais, sem considerar paralelamente as relaes sociais. (SANTOS, 1986, p. 61). Para os fins de nossa pesquisa, utilizaremos aqui o conceito de Sistema proposto por Bunge16, que acreditamos suprir aquelas deficincias anteriormente apontadas:
[...] um objeto complexo, cujos componentes so inter-relacionados. Se os componentes so conceituais, assim tambm o sistema; se so concretos ou materiais, ento eles constituem um sistema concreto ou material. Uma teoria um sistema conceitual, uma escola um sistema concreto do tipo social. (BUNGE apud MAGALHES, 2010, p. 82).
interessante ressaltar as consideraes de Milton Santos sobre sistema. Ele estaria implcito em Montesquieu, como o esprito das leis; e explcito em Marx, como prximo da estrutura e da totalidade (1986, p. 60). 15 Para Brian Berry (1964, p. 148) a teoria urbana pode ser encarada como um aspecto da teoria geral dos sistemas. (SANTOS, 1986, p. 56). 16 Para a completa conceituao de Sistema em linguagem formal, incluindo outros aspectos sobre os quais no nos cabe aqui entrar em detalhes, ver todo o captulo 4 da Tese de Magalhes (2010).
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Ainda de acordo com Bunge, um Sistema possui uma composio definida, um ambiente definido e uma estrutura definida:
A composio do sistema o conjunto de seus componentes; o ambiente, o conjunto de itens com os quais ele est conectado; e a estrutura, as relaes entre seus componentes, bem como entre estes e os elementos do ambiente. (BUNGE apud MAGALHES, 2010, p. 82).

Cabe ainda ressaltar que os sistemas podem ser abertos, fechados ou possurem determinados componentes que podem ser abertos e outros que podem ser fechados. Tambm vale lembrar que possuem uma estrutura interna e externa, alm de configurao espacial. Para efeitos da nossa pesquisa, utilizaremos o conceito de Sistema de Transporte proposto por Magalhes:
O Sistema de Transporte assim como o sistema de telecomunicaes, de energia, de defesa, etc. so sistema infra-estruturais. Isso quer dizer que sobre eles que os demais sistemas (econmico, poltico e cultural), superestrutura, podem se desenvolver. Em termos comuns, a finalidade do sistema de transporte satisfao de uma necessidade social (individual ou coletiva) que necessita do deslocamento de algo (pessoa ou artefato), e essa necessidade no se origina no prprio sistema de transporte, mas em outro sistema externo a ele. (MAGALHES, 2010, p. 143).

Deste modo,
[...] reconhece-se que o sistema de transporte pode possuir componentes compartilhados com os demais sistemas relembrando Bunge (1979), todo membro de uma sociedade faz parte de pelo menos um dos sistemas referidos (econmico, poltico ou cultural) e, nesse sentido, compreendemos todas as intersees com esses sistemas. (MAGALHES, 2010, p. 144).

Logo, pode-se representar a posio do Sistema de Transporte na sociedade da seguinte forma:

Figura 02: Sistema de Transporte de uma Sociedade Humana

[extrado de Magalhes (2010, p. 143)].

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Tomaremos ento esta conceituao de Sistema de Transportes como base para a nossa pesquisa. Deste modo, seguimos na nossa proposta, agora no inqurito de evidncias de relao entre Sistemas de Transportes e o Planejamento Urbano.

2.3 Sistemas de Transportes e Planejamento Urbano

Visto que os Sistemas de Transportes so parte da infraestrutura necessria manuteno e reproduo da sociedade, veremos agora de que modo se d a interveno do Planejamento Urbano sobre os transportes. Para tal, primeiramente, preciso que se compreendam os limites do conceito de Planejamento Urbano. Em nossa pesquisa ser utilizado o entendimento de Planejamento Urbano como o processo de regulao do uso do solo, dele sendo subsequente o Planejamento de Transportes e, por ltimo, o Planejamento da Circulao17. De acordo com Vasconcelos, O Planejamento Urbano define a forma como o espao deve ser ocupado e usado, para os mais diversos fins. Ao definir limites para a propriedade privada da terra, ele constitui uma arena poltica altamente conflituosa. (VASCONCELOS, 1996, p. 40), da mesma forma se d o planejamento sobre os transportes ou mesmo sobre a circulao, de modo que preciso sempre ter em mente o conflito de interesses como fator a ser mediado (ou favorecido, de acordo com o poder poltico de cada segmento da sociedade, de cada classe social) pelos instrumentos do Planejamento. Ainda de acordo com Vasconcelos, os produtos do planejamento:
[...] so cdigos e leis definindo os usos e ocupaes desejados e permitidos. A sua existncia no implica necessariamente em respeito s suas determinaes. Principalmente nos pases em desenvolvimento, o uso e a ocupao do solo tambm ocorrem livremente, em funo da deciso independente de indivduos e empresas. Normalmente, acabam se formando duas cidades, uma formal e a outra informal. (VASCONCELOS, 1996, p. 40).

Este fato a formao de duas cidades no pode ser compreendido de outra forma que no como evidncia da Segregao Urbana. Ainda sobre as aes de planejamento, Vasconcelos afirma que as aes de planejamento urbano so tidas como superiores, disto advm o fato de que o planejamento

A ordem em que se d a execuo de intervenes urbanas , geralmente, esta: Planejamento Urbano, definindo o uso e ocupao do solo; posteriormente, para solucionar os problemas advindos daquele primeiro, o Planejamento de Transportes e, por fim, a depender da formao de . Isto ser alvo de crtica ulteriormente.

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de transportes seja posterior (e no integrado ao planejamento urbano, como defende). (VASCONCELOS, 1996). Deste modo, o Planejamento de Transporte surge quase sempre a posteriori em relao s intervenes urbanas para resolver os problemas por elas criados. Segundo a UITP18,
[...] os problemas advindos da urbanizao das metrpoles somados falta de planejamento adequado acarretam a crescente utilizao do transporte individual motorizado, o contnuo processo de decadncia e ineficincia dos transportes pblicos coletivos e de massa e os congestionamentos e inmeros problemas de trnsito. (UITP apud CARVALHO, 2010, p. 1).

Estes problemas, ainda segundo a UITP, formam um ciclo vicioso, representado na figura a seguir:

Figura 03: Ciclo Vicioso dos Transportes

[extrado de Carvalho (2010, p. 01)].

Vista brevemente a relao entre os Sistemas de Transportes e o Planejamento Urbano, vejamos agora alguns casos em que se espera poder evidenciar relaes entre estes elementos e a Segregao Urbana.

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International Association of Public Transport (Associao do Transporte Pblico Internacional, em traduo livre) uma rede de cooperao internacional entre autoridades, operadores, gestores, instituies cientficas, e indstrias relacionados ao transporte pblico (http://www.uitp.org/about/What_is_UITP.cfm). .

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2.4 Casos 2.4.1 No Mundo

Para a melhor adequao das anlises de casos estrangeiros realizao dos objetivos aqui propostos, buscamos cidades que foram objeto de planejamento urbano moderno, mais ou menos na mesma poca (meados das dcadas de 50 e 60 do sculo XX) e em pases em desenvolvimento19. Deste modo, acreditamos que o panorama apresentado tenha condies de nos fornecer dados suficientes para a obteno de um modelo20 a ser posto em comparao com os resultados finais de nossa pesquisa tendo como amparo sempre a prudncia de se estar comparando formas de urbanizao de sociedades to distintas. Para cumprir este objetivo, buscaremos responder a algumas questes bsicas listadas a seguir: 1) havia alguma cidade pr-existente em relao interveno modernista? 2) o investimento em infraestrutura e desenvolvimento das cidades foi de natureza pblica/estatal (ou mesmo parcerias pblico-privadas), ou apenas privada? 3) de modo geral, como ocorre a segregao nestas cidades?; e, por fim 4) quais as caractersticas gerais dos transportes nestas cidades? As cidades que observaremos so: 5) Chandigarh, capital da provncia de Punjab, ndia; 6) a Metrpole de Accra/Tema, capital de Gana; e 7) Ciudad Guayana, capital do estado de Bolivar, na Venezuela.

Faz-se necessrio atentar para as datas das referncias. possvel que algumas situaes expostas j tenham se modificado. Todavia, se considerarmos que a evoluo das polticas urbanas de outros pases ocorra em propores parecidas com as do Brasil, provvel que alguns aspectos destas situaes ainda perdurem. 20 Um modelo , sem dvida, uma representao da realidade, cuja aplicao, ou uso, s se justifica para chegar a conhece-la, isto , como hiptese de trabalho sujeita verificao. (SANTOS, 1986, p. 65).

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Chandigarh:

Figura 04: Vista da Regio Metropolitana de Chandigarh

[Google Maps (2012)]

Chandigarh uma cidade planejada por Le Corbusier com o intuito de ser a nova capital da provncia de Punjab, na ndia, na dcada de 1960. No stio em que ela se localiza no havia cidade pr-existente, o que se considerou uma vantagem que facilitaria o seu futuro desenvolvimento (SARIN, 1982). Porm, um aspecto da cidade contradiz um dos objetivos-chave do planejamento, segundo a prpria escola de Le Corbusier: residncias prximas aos postos de trabalho. O que ocorre de fato que as maiores zonas de trabalho se encontram na regio perifrica e o Capitol Complex (o centro poltico-administrativo e de residncias dos servidores pblicos) se encontra fora do plano piloto. A localizao do Capitol Complex, que onde se concentra a maior parte dos postos de trabalho, teve pouco a ver com a vontade dos cidados, e sim com a imposio de imagens do poder do novo Estado. Apesar de ter sido executado pela Capital Project Organization (CPO, uma empresa pblica de capital misto, encarregada do gerenciamento e desenvolvimento da cidade), assim no sendo possvel a ao das leis de mercado, as residncias dos servidores pblicos de altos rendimentos esto mais prximas dos centros de servio do Capitol Complex, enquanto as dos servidores de mais baixos rendimentos esto mais afastadas, deixando explcita uma forma de segregao (SARIN, 1982). Um outro aspecto do planejamento que merece ser ressaltado que a cidade possua uma capacidade de malha viria adequada para os prximos 10 anos, enquanto, por outro lado, havia uma alta demanda habitacional (SARIN, 1982). Isto revela a prioridade da

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alocao de recursos da ao planejadora21. Outros elementos tambm apontam no mesmo sentido, uma vez que vrios modos de locomoo (bicicletas, carroas, etc.) que so usados pela maioria da populao, no so levados em conta no planejamento de trnsito, sendo este um instrumento voltado apenas para o trfego do automvel da minoria da populao22. Alm da alocao de recursos pblicos em favor de uso privado, outro fator que contribui para um transporte pblico caro e ineficiente que a maior parte da populao de baixa renda e a cidade de baixa densidade, possuindo vrios ncleos populacionais distantes entre si, o que contribui para o encarecimento da viagem23. Accra/Tema:

Figura 05: Vista da Regio Metropolitana de Accra/Tema

[Google Maps (2012)]

O stio em que se localiza Accra um importante porto da era das grandes navegaes. A cidade moderna foi construda pelos ingleses (a ltima nao a mandar naquelas terras no ltimo ciclo imperialista foi o Reino Unido) no fim do sculo XIX, porm, o seu centro foi objeto de uma interveno modernista no final da dcada de 1950, sob o
An indication of the priorities on wich resource allocation in the city is based is provided by the fact that while there is a phenomenal housing shortage in the city, the road network of today is adequate for ten years hence. (SARIN, 1982, p. 98). 22 A whole range of forms of transport and types of vehicles actually in existence are not taken into account in the city`s traffic planning. Vast amounts of public resources have been used for the convenience of a small minority of car owners, making the non-motorized vehicles used by the majority, travel longer distances and therefore further increasing travelling and time costs for them. (SARIN, 1982, p. 99). 23 Because of the scarce resources available to Chandigarh Transport Undertaking and the low paying capacity of the majority of the population, it has not been possible to organize cheap and reliable public transport. The low density of population and the resultant long distances of travel increase the costs of running such system. As a result, the most common form of transport is the bicycle. (SARIN, 1982, p. 98-99).
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comando do Primeiro Ministro Kwame Nkrumah, o primeiro aps a independncia do pas, com o intuito de inspirar na populao sentimentos de orgulho nacional. Todo o centro da cidade foi revitalizado, nele foram construdos diversos edifcios governamentais e praas carregadas de simbolismo. A costa atlntica foi deixada menos desenvolvida justamente para no atrair mais ateno do que o centro da cidade. Gana segue o padro de urbanizao da frica Subsaariana: apesar de intensa urbanizao (em nveis comparveis ndia e China), ela no acompanhada de industrializao e empregos, e ainda possui a maior parte da populao em reas rurais. Como a regio mais desenvolvida do pas, atrai muitos imigrantes em busca de melhoria na qualidade de vida (OWUSU; AGYEI-MENSAH, 2011). Uma caracterstica da urbanizao em Accra a segregao por grupos de alta e baixa renda, mais que por diferenas tnicas. Como regio que atrai muitos migrantes do interior do pas, em que vivem diferentes grupos tnicos, suas reas residenciais acabam por refletir diversos povos; porm, o fator preponderante para a segregao o poder econmico, estando ausente a discriminao tnica (OWUSU; AGYEI-MENSAH, 2011).

Tabela 1: Grupos tnicos na metrpole de Accra

[extrado de Owusu e Agyei-Mensah (2011, p. 343)]

Em relao aos transportes, foi iniciado em 1993 o primeiro Projeto de Transportes Urbanos (UTP) com o expresso objetivo de melhorar a eficincia e a qualidade dos transportes de forma igualitria entre as diversas camadas da sociedade. Apesar de haver reas de baixa renda no interior da mancha urbana elas predominam na periferia, o que implica em altos custos de transporte (KWAKYE, 1997). Outros aspectos relevantes do Transporte em Gana o uso de pequenos veculos, os trotros (o que no Brasil poderia ser chamado de van), para o transporte pblico em geral, o que contribui significativamente para o congestionamento das vias e o elevado uso da bicicleta como meio de transporte (KWAKYE; FOURACRE, 1998).

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Ciudad Guayana:

Figura 06: Vista da Regio Metropolitana de Ciudad Guayana

[Google Maps (2012)]

Na dcada de 1960, impulsionado pelas vendas de suas reservas de petrleo, o governo Venezuelano iniciou um projeto de desenvolvimento regional para plantar as sementes do petrleo. Este programa consistiu em construir uma nova e moderna cidade que fosse motor do desenvolvimento naquela regio, que se configurou importante porto para a exportao de minrios extrados rio Orinoco acima. A inteno foi diversificar a economia do pas de modo que ficasse menos dependente da exportao de petrleo, alm de receber parte dos intensos fluxos migratrios que eram recebidos por Maracaibo e Caracas (HITE, 2000). Ciudad Guayana, com seu vasto parque industrial, tambm um exemplo da poltica de substituio de exportaes, orientao presente nas polticas de desenvolvimento da Amrica Latina entre as dcadas de 1960 e 1980. A cidade foi implantada num stio estratgico, onde j havia pequenas vilas ao redor. O planejamento se deu por parte de uma equipe do Massachussets Institute of Technology (MIT, EUA), contratada pela Corporacin Venezolana de Guayana (CVG), a empresa pblica responsvel por tocar os projetos desenvolvimentistas. As aes tomadas pela CVG eram tidas como centralizadas, fechadas e no-democrticas, no levando em conta a vontade da populao (HITE, 2000). Os clculos da equipe multi-disciplinar do MIT demonstravam que, mesmo quando a populao alcanasse 250.000 pessoas, estas gastariam entre 12 e 16 % dos seus recursos em transportes, uma vez que os centros de emprego distavam das reas residenciais dos trabalhadores em cerca de 24 km (SARIN, 1982); alm disso, as malhas virias eram

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ineficientes e a maior parte do transporte era realizado pelas prprios empregadores (HITE, 2000). Mais uma vez, refora a prevalncia do interesse das empresas privadas sobre o interesse pblico.

2.4.2 No Brasil
Para efeito da nossa pesquisa, os casos estudados do Brasil so das demais capitais planejadas: Belo Horizonte, Goinia e Palmas. Apesar de apenas Palmas ser originada de um projeto urbanstico de natureza semelhante ao de Braslia, acreditamos que o processo de urbanizao ocorrido no Brasil, nas demais cidades planejadas, possa nos prover alguma evidncia de relao entre Segregao Urbana e os Sistemas de Transportes. Belo Horizonte

Figura 07: Vista da Regio Metropolitana de Belo Horizonte

[Google Maps (2012)]

Planejada para ser a nova capital do Estado de Minas Gerais e concebida, no fim do sculo XIX, durante a recm-proclamada Repblica, a cidade, implantada num stio prximo vila Venda Nova, representava a necessidade de se ter uma capital moderna e mostrar a emergncia de novas ideias e influncias, o que se refletiu no traado regular, nas grandes avenidas e nas construes imponentes (GARCIA; MIRANDA-RIBEIRO, 2005, p. 87). De acordo com o plano original, a ocupao de Belo Horizonte deveria se dar do seguinte modo: a rea interna ao permetro da atual Avenida do Contorno seria ocupada pela

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populao de alta renda (funcionrios pblicos, comerciantes etc.); e a rea suburbana, ou seja, fora do permetro central, seria ocupada pela populao de baixa renda (operrios, empregados etc.) (GARCIA; MIRANDA-RIBEIRO, 2005). O sistema ferrovirio implantado no incio do sculo XX e o zoneamento adotado favoreceram o desenvolvimento de diversos ncleos populacionais: as colnias agrcolas, pouco articuladas com a regio central; e os ncleos em torno de estaes e paradas (SOUZA; TEIXEIRA, 1999). Deste modo, a ocupao iniciou-se com vazios no interior da mancha urbana. Assim sendo, a cidade foi se desenvolvendo de fora pra dentro, de forma desorganizada, uma vez que os vazios foram sendo ocupados de forma irregular por uma populao excluda, com menor acesso aos bens e servios da cidade (GARCIA; MIRANDA-RIBEIRO, 2005). Cabe ressaltar que durante a dcada de 1970, em Belo Horizonte,
[...] assim como em outros grandes centros urbanos, o problema do transporte urbano assume grande relevncia: surgem ondas de protesto da populao, que se expressam em aes espontneas, como quebra-quebras ou de forma organizada, por meio de associaes e movimentos populares voltados para a reivindicao da melhoria do transporte coletivo por nibus. (AZEVEDO; CASTRO apud AZEVEDO; GUIA, 2000, p. 103).

Este quadro se explica pelas caractersticas do transporte pblico nas condies de urbanizao descritas: acaba tornando-se caro, pelas grandes distncias, e ineficiente, pois no atende a demanda de forma satisfatria. A segregao, por sua vez, se faz presente desde a criao da cidade, como visto anteriormente. Atualmente, o quadro o seguinte:

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Figura 08: Segregao Socioespacial em Belo Horizonte

[extrado de Garcia e Miranda-Ribeiro (2005, p. 96)]

No mapa acima esto representados os ndices de segregao social dos bairros da metrpole que, de acordo com a metodologia da pesquisa24, demonstra:
[...] uma forte relao entre segregao social e espacial. H praticamente a sobreposio de setores subnormais e setores com baixos indicadores de segregao social. O contrrio, no entanto, no ocorre, ou seja, o fato de um setor ser segregado socialmente no significa que ele seja segregado espacialmente. A regio centro-sul de Belo Horizonte apresenta forte concentrao de baixos ndices de segregao espacial, quebrada pela presena das favelas, que praticamente envolvem parte dessa regio. J na regio leste, uma grande concentrao de setores subnormais cercada por reas com baixos indicadores. A regio norte da cidade apresenta um quadro intermedirio, onde setores subnormais esto prximos ora de altos indicadores, ora de baixos indicadores de segregao social. (GARCIA; MIRANDA-RIBEIRO, 2005, p. 93).

Os autores se utilizam de indicadores de segregao social (aspectos sociais, aspectos demogrficos e aspectos educacionais) e de segregao espacial (Fragmentao do espao construdo, ou seja, o tipo do setor) para, por meio do mtodo FANNY Fuzzy Analysis , calcular os ndices de Segregao Socioespacial de Belo Horizonte (ver detalhes nas pginas 88-91 do artigo). Quanto mais prximo de 1 estiver o ISS de um setor, piores as condies socioeconmicas do mesmo, e vice-versa (GARCIA; MIRANDA-RIBEIRO, 2005, p. 91).

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Goinia

Figura 09: Vista da Regio Metropolitana de Goinia

[Google Maps (2012)]

Goinia, construda sob o regime do Estado Novo no governo do interventor de Vargas, Pedro Ludovico Teixeira, no perodo de 1933-37, possua nas primeiras dcadas aps a sua construo uma rgida poltica de ocupao do solo, procurando respeitar e reproduzir os padres do seu Plano Piloto (atual setores central, sul, leste-universitrio, oeste e aeroporto). Para tal, havia sido criada a figura da cidade-satlite, sendo Campinas (cidade pr-existente e, atualmente, um bairro no interior da mancha urbana) a primeira e nica expoente deste tipo. Porm, com a mudana do regime poltico na esfera federal e estadual nas eleies de 1946, os atores de poder que saram vitoriosos iniciaram o processo de parcelamento das terras adjacentes ao plano piloto, formando uma mancha urbana extensa e contnua. Isto se deu devido ao interesse daquela elite em garantir um terreno poltico na capital estadual, o que sob a rigidez do plano piloto no seria possvel. O desenvolvimento urbano de Goinia no se difere muito do de Belo Horizonte, ambas cresceram com o xodo rural que se intensificou nos anos 70. Atualmente, h muitos espaos vazios25 entre os bairros da periferia da mancha urbana, o que favorece a especulao e encarece a instalao de servios pblicos como os de transportes (BERNARDES; SOARES JNIOR, 2007, p. 219). Atualmente, a 3 cidade com mais Condomnios Horizontais Fechados no Brasil, o que denota um fenmeno intenso de auto-segregao, observado na figura a seguir.

Sobre este fenmeno, ver tambm Segregao, Represso e Resistncia (DA SILVA, 2007), que trata da anlise de um movimento popular de ocupao urbana na regio do Parque Oeste Industrial e tambm do papel da mdia de massas na construo da imagem do movimento.

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Figura 10: Condomnios Horizontais Fechados em Goinia

[extrado de Bernardes e Soares Jnior (2007, p. 212)]

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Palmas

Figura 11: Vista da Regio Metropolitana de Palmas

[Google Maps (2012)]

Em 20 de maio de 1989, o governador Siqueira Campos lanou a pedra fundamental da futura capital no Distrito Canela, que pertencia ao recm-emancipado municpio de Taquaruu do Porto, no recm-criado estado de Tocantins. Palmas, tida como a ltima cidade planejada do sculo XX, foi concebida por um escritrio de arquitetura e urbanismo de Goinia como um projeto ps-modernista, segundo alguns autores, quando j se questionava o modelo funcionalista da Carta de Atenas, predominante nos anos 60. O Estado do Tocantins o principal detentor de terras na cidade de Palmas, sendo assim o principal ator na produo da cidade, determinando o uso do solo e direcionando o crescimento da cidade em reas com mais ou menos infraestrutura; agindo, assim, tambm como principal agente da especulao imobiliria (AMARAL, 2009). A cidade de Palmas estruturou-se com uma malha viria em forma de tabuleiro, privilegiando o transporte motorizado. A recomendao do plano original era que no houvesse vazios na cidade, que ela crescesse em torno de um ncleo; porm, no foi o que ocorreu. A populao de baixa renda, dependente de programas habitacionais governamentais, foi alocada na periferia, enquanto as quadras residenciais do centro, onde se localizam os servios e empregos, continuaram pouco habitadas, como se v na figura a seguir.

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Figura 12: Localizao dos Empreendimentos executados pelo Programa Morar Melhor
[extrado de Amaral (2009, p. 78)]

Um dos resultados desta poltica de periferizao das habitaes populares, enquanto h vazio demogrfico no centro urbano, que o transporte em Palmas caro, precrio e de pouca acessibilidade (AMARAL, 2009).

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3. O CASO DE BRASLIA
Para adentrar ao estudo de nosso caso, faz-se necessrio que nos debrucemos primeiramente sobre o contexto histrico, social e poltico da formao do conglomerado urbano do Distrito Federal, tarefa que empreenderemos na primeira parte deste captulo, e, posteriormente, sobre o contexto tcnico dos Sistemas de Transportes do mesmo recorte espacial. H ainda muitas controvrsias sobre o que se considerar como Braslia. At meados da dcada de 90, os demais nucleamentos urbanos ainda eram administrativamente designados por Cidades-Satlites, sendo ento esta nomenclatura substituda por Regies Administrativas com o sentido de amenizar, ao menos simbolicamente, as disparidades entre o centro o Plano e as periferias. Para efeito desta pesquisa, considerar-se- Braslia como sendo a mancha urbana do Distrito Federal, e sua Regio Metropolitana como a rea abrangida pelos municpios do Entorno Imediato, ou seja, os municpios goianos no interstcio da divisa: guas Lindas, Santo Antnio do Descoberto, Novo Gama, Valparaso, Cidade Ocidental e Planaltina de Gois (CAIADO, 2005). A seguir, veremos brevemente como se deu a histria de surgimento e desenvolvimento desta regio.

3.1 Formao do Polinucleamento Urbano

Neste primeiro momento, nosso esforo ser o de tecer um enredo sobre a histria de Braslia que nos demonstre o papel dos diversos atores para a consolidao da cidade e, principalmente, das lutas sociais por moradia como fator relevante neste processo. A construo de Braslia significou para um grande contingente populacional uma possibilidade de melhora nas suas condies de vida pela promessa de oferta de bens e servios na futura capital. Por esse motivo, foi destino de um intenso fluxo migratrio aps o incio das obras de sua construo, oriundo principalmente dos estados de Gois, Minas Gerais, e demais regies, dentre elas, principalmente do Nordeste (CAIADO, 2005). Este contingente populacional imprevisto no encontrou condies de se estabelecer em Braslia, ocupando as reas perifricas, inicialmente nas imediaes da Cidade-Livre (Atual Ncleo Bandeirante), principalmente na Vila Sarah Kubitschek e, posteriormente, se espalhando para diversas reas da cidade. Logo, para conter o crescimento desordenado de favelas a NOVACAP empresa

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estatal responsvel pelas obras da nova capital ainda em 1958, pressionada pelos movimentos populares por moradia, pela imprensa e partidos de oposio26, opta pela criao da cidade de Taguatinga, fora do cinturo sanitrio27 de Braslia, onde viriam a ser assentadas grande parte daquelas famlias que se instalaram nas diversas favelas. No primeiro dia de execuo do plano, apenas uma famlia aceitou ser transferida. Aps promessas do governo (proporcionar materiais de construo, hospital mvel, fossas nos lotes, transportes, rede de gua provisria e assistncia mdica mnima) uma maior quantidade de famlias aceita ser transferida e consolida-se assim a nova cidade (SOUSA et al., 1996). No princpio, os critrios para a alocao de famlias na referida cidade no foram suficientemente abrangentes para atender toda a grande massa de sem-tetos que se espalharam nos arredores dos canteiros de obras, e mesmo entre aquelas famlias as quais nele se encaixavam reclamavam das precariedades do stio de destino: privado de infraestruturas bsicas, como saneamento, e distante e sem transportes que o ligasse Cidade-Livre, centro de empregos e comrcio de ento. E, mesmo aps o loteamento de Taguatinga, viriam a ocorrer novas invases em seus arredores, resultado daquela insuficincia dos critrios de seleo de famlias para lotes regularizados. Em agosto de 1960, o governo anuncia o esgotamento dos lotes de Taguatinga28, pressionando ainda mais as famlias a se assentarem em vilas precrias e irregulares, levando o governo a propor novamente a transferncia destas famlias nova cidade planejada para por fim s invases, o Gama. Porm, aps movimento de resistncia em algumas vilas de Taguatinga, estas acabaram por ser regularizadas e inseridas oficialmente na cidade (SOUSA et al., 1996). A prpria Cidade-Livre, que foi criada com o intuito de promover o comrcio e servios aos trabalhadores da construo e que estava programada para ser desmontada ao fim da construo de Braslia, iniciou um movimento, a partir de seus moradores, para fixao e urbanizao da cidade, que findou vitorioso quando o ento Presidente da Repblica Joo Goulart sanciona decreto que assegura aquelas reivindicaes (SOUSA et al, 1996). Em sequncia a Taguatinga, criam-se as cidades de Sobradinho, e Parano (esta se localizava prxima ao acampamento dos trabalhadores que construram a barragem do lago), seguindo o mesmo princpio: a (re)alocao dos excludos do Plano que, imbudos da
O contexto poltico da poca forava o governo JK a ceder a algumas presses oposicionistas, uma vez que a proposta mudancista ainda encontrava muitos opositores. 27 Expresso utilizada no Plano Diretor Territorial de 1977 que simbolizava a bacia do Lago Parano envolta pela Estrada Parque do Contorno EPCT. Este plano preconizava a preservao ambiental da bacia do Lago Parano com objetivo de despoluir o Lago, o que, por sua vez, levou ocupao de reas cada vez mais distantes do Plano Piloto. 28 Havia vrias denncias de irregularidades por parte dos agentes responsveis pela distribuio dos lotes em Taguatinga (SOUSA et al., 1996).
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necessidade de habitar, se organizaram coletivamente e ocuparam com seus barracos o melhor espao que puderam encontrar. Neste momento, o projeto original que previa cidades-satlites para apenas quando o ncleo de Braslia, o Plano Piloto, atingisse a populao de 500 mil habitantes, se revela mera elucubrao terica dos planejadores. preciso ressaltar que o plano original de Lcio Costa contemplava apenas o Plano Piloto de Braslia era modelo primrio a partir do qual se guiaria a execuo das obras sob controle estatal. Para tentar amenizar a demanda por moradias para servidores pblicos de menor renda, a NOVACAP requereu a Lcio que inserisse no plano quadras de menor padro urbanstico (e, por consequncia, mais baratas), o que resultou nas quadras setecentos e quatrocentos do Plano Piloto.

Figura 13: Distribuio Territorial do Distrito Federal 1964

[Fonte: Codeplan, 2010]

As dinmicas que se impuseram na cidade naquele perodo inicial (a preocupao central do planejamento do Estado com a execuo e preservao do Plano Piloto, o planejamento investido de muito menos recursos de habitaes populares e apenas quando as populaes excludas se fazem percebidas) tornarem-se fatores fundamentais para a anlise da questo urbana de todos os momentos posteriores da cidade (PAVIANI apud SOUSA et al., 1996). Tanto mais por ter o Distrito Federal a figura do Estado como principal agente urbano, sendo o principal promotor dos parcelamentos urbanos, pois, alm de planejar, construir e financiar a ocupao do solo era ainda proprietrio de grande parte das terras (CAIADO, 2005).

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Esta poltica de conteno e transferncia de populao seguiu durante a dcada de 1970

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enquanto a migrao, ainda impulsionada pela promessa de qualidade de vida para

populaes pobres de outras regies do pas, prosseguia em ritmo vertiginoso, resultando na criao da cidade de Ceilndia, cujo nome resultado da sigla CEI (Companhia de Erradicao de Invases, levada a cabo pelo governo distrital). Com o prosseguimento da transferncia da burocracia federal do Rio de Janeiro para a Braslia de um Plano Piloto ainda no finalizado30, foram criadas as cidades do Guar e do Cruzeiro, para abrigar, num padro semelhante ao do Plano Piloto, funcionrios pblicos e alguma parte da populao transferida das invases. Durante a primeira metade dos anos 80, com algum arrefecimento no fluxo de migrantes, o governo local passou execuo de uma poltica de urbanizao das vilas operrias existentes, como a Vila Metropolitana e a Candangolndia (Velhacap), sendo que a organizao e resistncia dos moradores dos acampamentos operrios tambm contriburam para que, ao invs de transferi-los o governo optasse por urbaniz-los. O caso da Vila Planalto torna-se simblico com o seu tombamento como Patrimnio Histrico do Distrito Federal em 1988. Originalmente, a Vila Planalto era um grande assentamento de vrios acampamentos de diferentes construtoras. Durante as dcadas de 1960, 1970 e meados da dcada de 1980, vrios daqueles acampamentos foram desmontados e as populaes que ali viviam foram transferidas, sendo que de uma populao inicial de 19000 pessoas em 1958 e de 6500 em 1964, restou apenas 6000 em 1987 (ZARUR, 1996). Na segunda metade daquela dcada, o governo passou a uma poltica de conteno da oferta de moradia, quando executou, como medida de saneamento da questo do crescimento demogrfico, o programa Retorno com dignidade, em que pagava a passagem de nibus para os migrantes retornarem a sua terra natal (GOUVA, 1996). Esta poltica, como se pode inferir naturalmente, no encontra qualquer anteparo luz das pesquisas em polticas de Planejamento Urbano muito menos da Constituio Federal de 198831, apenas em sua prpria ideologia. Alm deste, outro programa executado no governo Jos Aparecido foi o Entorno com dignidade, em que as famlias que demandavam moradia no DF foram transferidas para lotes nos municpios do entorno. Como afirmara Gouva (1996), ainda que
preciso ressaltar o silenciamento da sociedade a partir do golpe militar de 1964 que resulta em um arrefecimento das manifestaes por moradia naquele perodo (SOUSA et al., 1996). 30 De fato, ainda hoje considera-se o Plano Piloto inacabado por ocorrncia, como exemplo, da quadra 207, de propriedade da Fundao Universidade de Braslia, onde h apenas os blocos comerciais, e de outros espaos vazios em toda sua extenso. 31 Um dos argumentos contra tal poltica o de que ela malversaria recursos pblicos, uma vez que no havia qualquer garantia de que a famlia ou pessoa que recebesse a passagem no voltaria para o Distrito Federal.
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fossem ofertadas as melhores habitaes, ainda faltariam os servios de transporte, empregos e demais condies de fixao de uma populao em um lugar. Com a destituio do governador Jos Aparecido32, entra em cena um dos mais importantes atores polticos da histria do Distrito Federal, o interventor nomeado pelo Presidente Jos Sarney, Joaquim Roriz. A histria conta que Roriz abdicou do governo meses antes do termino de seu mandato para que assim pudesse se candidatar reeleio nas eleies de 1990. O ex-governador utilizou-se justamente dos programas habitacionais para se promover junto populao e para cooptar os movimentos sociais por moradia33. Conseguindo se eleger, a poltica urbana de seu governo, alm de manter a tradio ofertar moradias precrias e distantes dos centros de emprego e servios executou em Samambaia, a sua maior propaganda, tambm diversos erros tcnicos34.

Figura 14: Distribuio Territorial do Distrito Federal - 1989

[Fonte: Codeplan, 2010]

Segundo Gouva (1996), um dos fatores que contriburam para a destituio de Jos Aparecido foi a ao popular movida pelos servidores da Terracap de que o governo doou terras prximas ao Plano Piloto setores privados para quitar dvidas da campanha de 1985. 33 Assim sendo, distribuiu, por exemplo, para a associao de inquilinos, com cerca de mil associados, vinte lotes de cada vez, criando um sistema propcio corrupo interna que causava o descrdito das lideranas, perimitindo um total atrelamento dos moradores ao governo e em particular pessoa do governador. Ressalte-se que a distribuio dos lotes vista pelos moradores como uma doao, pois, embora exista um termo de compromisso assinado com a Terracap que implica taxas de ocupao, por determinao verbal do governador, essas taxas no so cobradas, possivelmente na expectativa de algum partido poltico ou poder pblico levantar a questo e mais uma vez Roriz sair como Bom Samaritano e mais votos angariar com o uso da mquina pblica (GOUVA, 1996, p. 235). 34 A sinuosidade das vias, de efeito puramente esttico (para lembrar as folhas de uma Samambaia), encareceu em cerca de 30% a 40% a implantao da infraestrutura de gua, luz e esgoto, por exemplo (GOUVA, 1996).

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Seu governo tambm urbaniza algumas vilas e o momento em que a Vila de So Sebastio havia ali um nucleamento originrio das olarias que abasteciam as obras de Braslia torna-se uma RA emancipada. Apesar de prometer em campanha a regularizao e urbanizao da Vila Telebraslia (s margens do Lago Parano ao final da asa sul), eleito, executa uma operao de guerra para, apesar de inmeros mandados de manuteno de posse obtidos pelos moradores, desmontar a vila:
[...] apesar de pareceres de praticamente todas as secretarias favorveis fixao, de ter prometido publicamente a urbanizao do acampamento, antes das eleies, ao trmino delas em funo de a Associao dos Moradores da Telebraslia no ter apoiado sua candidatura e ter denunciado publicamente a tentativa de cooptao, utilizando a mquina governamental, Roriz mudou radicalmente de opinio, passando a desenvolver uma verdadeira guerra contra o acampamento [...] chegou ao ponto de afrontar a prpria Cmara Legislativa do DF, que sancionou a Lei n 161/93, que prev a fixao da Vila no local, mediante a confeco de um RIMA. (GOUVA, 1996, p. 246).

Figura 15: Distribuio Territorial do Distrito Federal 1994

[Fonte: Codeplan, 2010]

Roriz substitudo nas eleies de 1994 pelo ento ex-reitor da Universidade de Braslia, Cristovam Buarque, ombros sob os quais pesam a m sucedida tentativa de transferncia da populao da invaso do lixo da Estrutural (conhecido reduto eleitoral de Roriz) para o Recanto das Emas, ocasio em que houve mortes e exposio na mdia que, provavelmente, teria lhe custado reeleio. Esta talvez tenha sido sua maior marca na histria da habitao do DF em sua breve passagem. Foi tambm em seu governo que se realizou a ltima grande reforma da Rodoviria do Plano Piloto, uma auditoria das contas das

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obras do metr e a at hoje reconhecida campanha de educao no trnsito de Braslia. O segundo governo eleito de Roriz marcado pelo surgimento de novas invases, como Itapo e Varjo, no que o poder pblico conivente, ao mesmo tempo em que so criados novos nucleamento urbanos planejados, como guas Claras e o Sudoeste. tambm relevante a conivncia do poder pblico em seu governo com as chamadas vans, o transporte pblico irregular, que viria a ser proibido no governo subsequente, mas que persiste at hoje, se aproveitando da lacuna deixada pelo transporte pblico convencional. No Itapo, loteamento irregular de uma rea de propriedade da aeronutica, o governador chegou a fazer campanha prometendo a regularizao das terras (o que acabou acontecendo j no governo de Jos Roberto Arruda). neste momento em que surgem denncias de arregimentao de famlias de fora do DF por parte de grileiros ligados Roriz para se instalarem em loteamentos irregulares, sendo que um deles, ento deputado distrital Pedro Passos (PMDB, mesmo partido de Roriz poca), chegou a ser preso no decorrer das investigaes. O Sudoeste, construdo com base na sugesto de Lcio Costa no trabalho Braslia Revisitada, segue o modelo urbanstico do Plano Piloto, de quadras e gabarito de 6 andares. Porm, pela presso da sociedade por habitaes mais acessveis, so criadas quadras de menor gabarito/padro urbanstico, ou seja, mais baratas. tambm em seu segundo governo que se inicia a operao comercial do metr que se utilizara do argumento da necessidade de arrecadao de recursos para as suas obras para a criao da cidade de guas Claras, ainda no incio dos anos 90.

Figura 16: Distribuio Territorial do Distrito Federal 2004

[Fonte: Codeplan, 2010]

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O mecanismo tradicional de manejo da terra para venda por parte do governo a mudana da destinao dos lotes, de rurais para urbanos; de reas industriais/comerciais a residenciais; etc., que passa por negociao perante CLDF, devido necessidade da aprovao de lei. Infere-se que nos governos mais simpticos vontade dos empresrios da construo civil, esta mudana de destinao, geralmente, se d a partir da demanda destes atores por terras, virtualmente ou no, valorizadas. No caso de guas Claras, houve a mudana da destinao da rea que fazia parte da administrao de Taguatinga e estava destinada a ser um polo de tecnologia para o uso residencial. Aquele argumento de que a venda dos lotes da cidade subsidiaria a finalizao das obras do metr no encontra amparo na realidade, pois, at hoje o plano original do metr ainda est inacabado. O que se sabe que o lucro do GDF com a venda e criao de guas Claras o grande centro da especulao imobiliria no DF ainda hoje teria sido o dobro do suficiente para a execuo das obras do metr. De fato, a presena da cidade no seu tracejado, onde antes havia um vazio urbano, ajuda a diminuir os custos operacionais revertidos para o usurio final, uma vez que o ndice de passageiros por quilmetro se eleva. A cidade de guas Claras, por distar do Plano Piloto em cerca de 20 km, j fora da rea tombada, foi tambm palco de vrias disputas entre as construtoras e o poder pblico, nas quais saram vitoriosas aquelas. No plano inicial da cidade, o gabarito mximo seria de 12 andares. Por presso das construtoras, alegando que aquele gabarito no seria suficiente para cobrir os custos das construes, a CLDF acaba aprovando uma srie de modificaes no plano, chegando a permitir a construo de at 34 andares, regredindo a 32. Assim sendo, o planejamento virio foi completamente inutilizado, uma vez que no foi levada em conta a possibilidade de elevao no gabarito dos prdios. O resultado disso que hoje a cidade conta com uma populao adensada que se utiliza do carro particular pela insuficincia do metr e dos servios de nibus, o que causa denso congestionamento nos horrios de pico, dado a insuficincia das vias. Outros detalhes de mobilidade e acessibilidade da cidade tambm merecem ser comentados, como a insuficincia (ou at inexistncia) de calamento adequado para pedestres, alm da falta de considerao do seu fluxo na implantao de semforos e faixas de pedestres. relevante considerar aqui que estas cidades35, desde o incio de sua histria at o perodo contemporneo, j inserido no contexto legal da redemocratizao brasileira a Lei
No confundir com municpio, figura de um ente federativo, que no Distrito Federal ocorre apenas uma vez, como municpio de Braslia.
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Orgnica do Distrito Federal (1991) , possuem uma autonomia administrativa bastante relativa, servindo mais como entreposto das demandas populares ante a administrao central do Distrito Federal, geralmente para execuo de pequenas atividades intra-urbanas (podas de rvores, limpeza urbana, calamento, etc.). Alm de servirem estrategicamente ao aparelhamento poltico-eleitoral, tanto atravs das nomeaes do Governador para as administraes regionais (apesar de a prpria Lei Orgnica prever a participao popular (Art. 10, 1) nas escolhas das administraes36), quanto da prpria criao das Regies Administrativas que se d a partir de leis ordinrias de iniciativa privativa do Governador, aprovadas pela maioria absoluta da Cmara Legislativa do Distrito Federal, com vistas descentralizao administrativa, utilizao racional de recursos para o desenvolvimento socioeconmico e melhoria da qualidade de vida (Art. 10, LODF, 1991). Porm, o que se infere da realidade, principalmente, no incio da dcada de 1990 que a criao de novas RAs ocorreu de forma especulativa e, por vezes, intencionalmente no-planejada. A RIDE-DF Ao mesmo tempo em que ocorreu a regularizao de invases e criao de novas cidades, uma parcela da populao que j no tem condies de se manter no DF, devido elevao no custo de vida e no preo da terra, se v pressionada a migrar para os novos parcelamentos urbanos na regio do entorno37, principalmente para Valparaso, Novo Gama, Cidade Ocidental (estas trs que acompanham o vetor Sudoeste de expanso urbana do DF), guas Lindas e Planaltina de Gois. Estas cidades tambm se tornaram receptculo das novas levas migratrias de populao de baixa renda vindas de outras regies, que j no se instalavam primeiramente no Distrito Federal, mas que permaneceram dependentes das centralidades de Braslia (CAIADO, 2005).

Uma lei para regular esta passagem da LODF foi tentada no segundo governo Roriz, porm, declarada inconstitucional. 37 A definio de Entorno, segundo Caiado (2005), deve ser compreendida dentro dos termos Imediato e Distante. Estes so os municpios que no sofreram impacto direto da urbanizao de Braslia. Aqueles do entorno imediato so os municpios goianos que tiveram seus processos de ocupao e crescimento demogrfico diretamente influenciados pela expanso urbana do DF.

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Figura 17: Regio Integrada de Desenvolvimento do Entorno do Distrito Federal

[Fonte: Codeplan, 2010]

Figura 18: Principais fluxos de migrao intrametropolitana sados do Distrito Federal (1995-2000)
[Fonte: Caiado, 2010]

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Por consequncia da crescente dependncia da populao destes municpios por servios e empregos em Braslia, cria-se por iniciativa da bancada do DF no Congresso Nacional a categoria de Regio Integrada de Desenvolvimento (RIDE), sendo a de Braslia/Entorno a mais conhecida, e que, como mecanismo institucional, deveria servir como base para planejamento regional integrado entre os diversos municpios que a compe. Porm, at o presente pouco ou nada se fez para a integrao do planejamento entre estes municpios, uma vez que os espaos institucionais para tal ainda no foram elaborados, fazendo com que o Governo do Distrito Federal leve a cabo as polticas dentro de seu quadriltero e o Governo de Gois alegue que a populao do Entorno uma questo a ser resolvida por Braslia, pois l que a sua maior parte trabalha. guas Lindas talvez seja o melhor exemplo da influncia da proximidade com Braslia, pois, ao longo das ltimas duas dcadas mais que dobrou sua populao, emancipando-se da municipalidade de Santo Antnio do Descoberto em 1997. O parcelamento da terra rural para loteamentos urbanos no foi acompanhado pela implantao de infraestruturas, como gua e esgoto, e mesmo sem o menor controle por parte do poder pblico, de modo que a mancha urbana de guas Lindas se assemelha a de Braslia, uma constelao de bairros por vezes desconexos. Ao mesmo tempo em que o Entorno ganha dimenso na sua relao com a vida urbana do DF, enquanto dormitrio de parcela significativa da populao empregada em Braslia, do lado de c da divisa, seguiram-se as mesmas polticas habitacionais, porm, agora (2007-2010) o governo, eminente receptculo dos interesses privados38, lana mo de outro projeto engavetado do Braslia Revisitada de Lcio Costa (1987): o setor Noroeste. Pensado por Lcio para adensar demograficamente a regio do Plano Piloto e buscar suprir a demanda por habitao popular de Braslia, o projeto repousou entre demais documentos governamentais por duas dcadas at que, sob a tinta do bairro ambientalmente sustentvel e ainda com a falcia de sanar a demanda por moradia em Braslia (desconsiderando que a esmagadora maioria desta demanda por habitaes populares e no pelos condomnios de elite que esto em fase final de construo, j apresentando um dos metros-quadrados mais caro do DF), o governo de Jos Roberto Arruda (ex-secretrio de governo de Roriz, um dos responsveis pela implantao do metr no incio da dcada de 1990) inicia o processo burocrtico para a venda das terras s empreiteiras e incio das obras de infraestrutura, que se d em 2010. Detalhes tcnicos do desenho urbano do novo bairro

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O ex-vice-governador de 2007 a 2010 foi Paulo Octvio, o maior empresrio da construo civil no DF.

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flagram a contradio do discurso sustentvel: a malha viria no foi pensada em momento algum para facilitar o escoamento da gua superficial, por exemplo. Outro dado que ganha relevo no governo de Arruda e Paulo Octvio o prosseguimento da expulso da populao de baixa renda para o Entorno, ocasionada pela inflao do preo da terra urbana no Distrito Federal. tambm neste perodo que o Estado, para voltar a ter controle de um territrio fragmentado, passa a regularizar vrios dos bairros de condomnios, como por exemplo, os da Regio Administrativa do Jardim Botnico (emancipada de So Sebastio e parte do Parano, mas vendida como Lago Sul), que se pode chamar de conjunto de feudos, dada a falta de espaos e aparelhos pblicos (praas e escolas, por exemplo) entre os diversos condomnios horizontais que a compe. Tambm a vila Estrutural regularizada e urbanizada neste perodo com a promessa por parte do GDF, que nada faria alm de cumprir a lei federal de resduos slidos, de desativar o lixo da Estrutural at 2014. Atualmente, aps a criao das RAs do Vicente Pires (antigo loteamento de rea rural para construo de habitaes urbanas) e da Fercal (antigo bairro de Sobradinho II, prximo s indstrias de cimento do norte do DF), o Distrito Federal conta com 31 Regies Administrativas espalhadas por todo o seu quadriltero, em especial no vetor Sudoeste, como se v no mapa abaixo:

Figura 19: Atuais Regies Administrativas do DF

[Fonte: Codeplan (2009)]

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LEGE DA: RA I: Braslia RA II: Gama RA III: Taguatinga RA IV: Brazlndia RA V: Sobradinho RA VI: Planaltina RA VII: Parano RA VIII: Ncleo Bandeirante RA IX: Ceilndia RA X: Guar RA XI: Cruzeiro RA XII: Samambaia RA XIII: Santa Maria RA XIV: So Sebastio RA XV: Recanto das Emas RA XVI: Lago Sul RA XVII: Riacho Fundo I RAXVIII: Lago Norte RA XIX: Candangolndia RA XX: guas Claras RA XXI: Riacho Fundo II RA XXII: Sudoeste/Octogonal RA XXIII: Varjo RA XXIV: Park Way RA XXV: Estrutural (Setor Complementar de Indstria e Abastecimento - SCIA) RA XXVI: Sobradinho II RA XXVII: Jardim Botnico RA XXVIII: Itapo RA XXIX: Setor de Indstria e Abastecimento SI RA XXX: Vicente Pires (2009, Poligonal ainda no definida. No mapa, est contida na RA de Taguatinga). RA XXXI: Fercal (2011, Poligonal ainda no definida. No mapa, est contida na RA de Sobradinho II

3.2Polticas de Transportes em Braslia

Uma vez visto como se deu o desenvolvimento da regio de Braslia, com alguma relao com as infraestruturas de transportes, passemos agora breve reviso histrica do desenvolvimento das aes especificamente voltadas a esta rea. Tomaremos como recorte temporal o perodo da redemocratizao (aps 1990) e nos utilizaremos, como referncia, do documento Resumo Histrico do Sistema de Transporte Coletivo, disponibilizado no site do DFTRANS39 e das informaes institucionais disponibilizadas no site do Metr-DF.

3.2.1 Histrico
No perodo do primeiro governo eleito de Joaquim Roriz decretado o fim do transporte gratuito de funcionrios pblicos do distrito federal, que era tido como privilgio, e, assim, cerca de 300 nibus foram reintegrados ao sistema regular de transporte coletivo. Segundo a Pesquisa Domiciliar de Transportes (CODEPLAN), as regies administrativas que apresentavam maior dependncia do transporte coletivo, em funo da baixa renda domiciliar,
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rgo responsvel pela fiscalizao e regulao do transporte pblico do DF.

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eram Samambaia (92%), Brazlndia (87%), Parano (86%) e Ceilndia (82%), em porcentagem da populao. Em 1992, a TCB (Sociedade de Transportes Coletivos de Braslia Ltda., Empresa publica de transporte coletivo do DF) adquire 12 novos nibus, procurando cumprir o que o Plano de Governo de Roriz definia como meta: o fortalecimento da empresa de Transporte Coletivo de Braslia (TCB), mediante sua adequao, reestruturao e melhorias das condies operacionais, de modo a qualific-la como agente efetivo do controle estratgico do Governo no setor de transportes urbanos (DFTRANS, 2010). Porm, aps manifestaes dos clandestinos, foram regularizados 430 veculos do tipo kombi para o transporte de passageiros, convivendo, muitas vezes de modo agressivo no trnsito, com o sistema de transporte convencional, enquanto o espao de atuao da TCB diminua. J no governo Cristovam, so criados Comits de Transporte nas Regies Administrativas, que objetivavam maior controle por parte da populao em relao ao Departamento Metropolitano de Transportes Urbanos (DMTU, atual DFTRANS). Como exemplo do resultado desta ao, aps reivindicaes dos moradores atravs do Comit de Transporte do Guar, foram criadas as linhas 174 (Guar - Esplanada dos Ministrios - UnB) e 157.6 (Circular interna do Guar). Em funo da situao precria da TCB (frota antiga, nibus sem motor), o governo decide diminuir ainda mais seu espao de atuao em favor das empresas privadas, assim, a TCB deixa de operar parte das linhas de Planaltina, desativando a garagem naquela localidade, preocupando-se numa maior concentrao no Plano Piloto, Parano e So Sebastio, saindo de Planaltina e Sobradinho. neste perodo que se tenta integrar o transporte do DF com o do entorno, representada pelo acordo de Cooperao Tcnica (N 001/97) entre o GDF e o Ministrio dos Transportes. Tambm se realiza a primeira tentativa de gesto integrada dos sistemas de transportes do DF com a proposio, por parte do DMTU, a partir de estudos de viabilidade, de um Sistema Integrado de Transportes. Objetivando a diminuio dos constantes engarrafamentos na EPTG, a Via Estrutural (EPCL) passa a operar em mo-nica no sentido Plano Piloto, no horrio de pico da manha, s 7h s 9h, e sentido Ceilndia, no horrio de pico da tarde, das 17h30 s 19h30. Assim, ao invs de buscar solues que diminussem a dependncia da regio leste do DF em relao ao Plano Piloto, esta poltica apenas a reafirmou. O metr passou neste perodo pela Operao Branca, programa de viagens experimentais gratuitas com frota de 5 trens integrados com os nibus no terminal Asa Sul.

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Tabela 2: Evoluo da oferta e da demanda por transporte pblico

[Fonte: Resumo Histrico do Sistema de Transporte Coletivo (DFTRANS, 2010)]

Em 1999, j no segundo governo eleito de Roriz, iniciam-se as atividades da Rdio Rodoviria na Rodoviria do Plano Piloto, aumentando ainda mais o nvel de poluio sonora do local. Ao longo dos anos, a rdio sempre foi motivo de reclamaes dos usurios e trabalhadores da rodoviria, sem que o poder pblico tomasse qualquer providncia. Ainda neste perodo definido o local da futura Rodoviria interestadual do DF, localizado junto estao Shopping do Metr. A suspeio sobre o processo de mudana de destinao deste lote foi um dos motivos que levaram o ento senador Roriz a renunciar ao mandato, j em 2007. Em 2001, iniciou-se a operao comercial do metr no trecho entre Samambaia, Taguatinga, guas Claras, Guar (Estao Feira) e o Plano Piloto. Vrias outras estaes viriam a ser inauguradas no decorrer da dcada. Em 2007, o metr comeou a operar comercialmente em Ceilndia e ampliou o seu horrio de funcionamento durante a semana. Em 2008, foram concludos os 42 km da malha metroviria e ampliado o horrio de funcionamento aos finais de semana, atendendo a cerca de 300 mil usurios/dia. De acordo com dados da administrao do Metr, a grande maioria dos usurios (80,52 %) de trabalhadores de nvel mdio e superior e estudantes de ensino superior com renda mdia de R$ 2.683,23 (METR-DF, 2008). Est prevista para 2013 a primeira estao na Asa Norte, que ser localizada no Setor Comercial/HRAN.

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Figura 20: Mapa das linhas do Metr do DF

[Fonte: Metr (2011)]

Em 2009, o GDF obteve financiamento internacional para a execuo e implantao do VLT Veculo Leve Sobre Trilho que ligaria o Plano Piloto, pela via W3, ao aeroporto JK. Devido aos vrios embargos judiciais relativos ao tombamento de Braslia, ao impacto ambiental da obra na regio do Parque das Aves (ao final da asa sul), em aes movidas tanto pelo IPHAN quanto pelo Ministrio Pblico, alm do desconcerto poltico do final do governo Arruda40, a obra, que estava programada para ter sua primeira etapa inaugurada em setembro de 2010, nunca saiu do papel. Atualmente, a gesto do transporte em Braslia procura dar-se de forma integrada, ainda que apenas na forma da lei que instituiu o Sistema de Transporte Pblico Coletivo do Distrito Federal, constitudo dos servios de transporte de pessoas no mbito do Distrito Federal, por meio de modos coletivos, destinados ao atendimento das necessidades gerais de deslocamento dos cidados, mediante pagamento de tarifa individual fixada previamente pelo Poder Executivo, sujeitos regulao, delegao, fiscalizao e controle do poder concedente. (Art. 2 da Lei Distrital n 4.011, de 12 de setembro de 2007.). Em resumo, a histria do transporte em Braslia marcada: 1) ora pelo sucateamento, ora pela diminuio da participao da empresa pblica de transportes, a TCB,
Arruda, preso, foi substitudo por seu vice, Paulo Octvio, que renunciou ao cargo no qual acabou tomando posse o presidente da CLDF. Em eleio indireta, a CLDF escolheu o governador-tampo Rogrio Rosso, do PMDB, em junho de 2010.
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no sistema de transportes; 2) ora pela permissividade do poder pblico com relao ao transporte pirata realizado em vans e kombis, ora pela sua proibio, sem que tais deixem de atuar; 3) pela gesto dos transportes isolada das outras polticas pblicas, como de habitao e emprego, e mesmo das intervenes virias, sob a tutela da secretaria de obras, voltadas quase sempre hegemonia do transporte particular feito por carros; 4) pelas tmidas iniciativas de integrao do metr com os demais modos do sistema de transporte coletivo; e, finalmente, 5) pelo oligoplio da oferta de transportes, representado por duas famlias, Canhedo41 e Amaral.

3.2.2 Polticas Pblicas de Transportes (2011-Presente)

Neste tpico, realizaremos uma anlise sobre algumas polticas de transportes levadas a cabo pelo atual governo distrital, procurando analisar as foras empreendidas neste processo e suas consequncias. O segundo governo do PT no Distrito Federal, eleito em 2010 representado pelo exPCdoB Agnelo Queiroz, toma posse j bastante distanciado das prticas polticas do PT do governo de Cristovam Buarque. A aliana eleitoral construda em 2010 pelo PT continha como principal aliado o PMDB do vice-governador Tadeu Fillipelli, ex-secretrio de obras dos governos de Roriz42. Conquistado o governo, o PMDB obteve o controle das Secretarias de Obras e de Transportes, mantendo a tradio das obras, dos governos Arruda e Roriz. Dentre as polticas da rea de transporte que representam alguma mudana, podemos citar a retomada pelo poder pblico da gesto da empresa Fcil, responsvel pela bilhetagem dos nibus no DF, centro de crticas por parte dos usurios durante o governo Arruda; bem como a tentativa (tmida, verdade) de licitar novas linhas de nibus. Dentre as polticas traduzidas em obras, tomaremos para nossa breve anlise a implantao de corredores exclusivos de nibus e a implantao de ciclovias no DF.

De acordo com reportagem publicada no jornal Correio Braziliense, em 19 de setembro de 2012, a empresa de propriedade de Vagner Canhedo Filho, a Viao Planalto Ltda. (Viplan), possui 850 nibus, representando um tero da frota do transporte coletivo no DF. A Viplan estaria impedida de participar de nova licitao devido ausncia de certides negativas, no fosse uma liminar obtida na quinta-feira, 13 de setembro, um dia antes de lanada a nova licitao de nibus do DF. 42 Fillipelli e seu grupo havia tomado o controle do partido no DF em 2009, levando Roriz a transferir-se para o PSC na malsucedida tentativa de se candidatar ao governo novamente.

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Corredores Exclusivos de nibus: Em 1997, o GDF j anunciara a abertura de licitao para implantao de corredores exclusivos para nibus nos principais corredores de acesso ao Plano Piloto, entre eles a EPTG. Esta ideia permaneceu latente entre os gestores do transporte durante mais de uma dcada at ser implementada em 2011. Antes disso, entre 2009 e 2010, ainda no Governo Arruda, a EPTG havia passado por uma ampla obra de ampliao da capacidade viria, destinando faixas centrais para o hipottico corredor de nibus que viria a ser licitado, a chamada linha verde. Como os nibus que rodam em Braslia tm suas portas do lado direito, havia a ideia de se licitar novos nibus que tivessem as portas em seu lado esquerdo, de modo que a infraestrutura de abrigos de passageiros no centro da via pudesse ser utilizada, o que at hoje no ocorreu.

Figura 21: Pontos de Parada desaproveitados na faixa central da EPTG

[Fonte: Autor; Setembro de 2012]

Desde 2011, o novo governo ainda no deu indcios de que pretenda implantar a referida linha verde, com o uso da infraestrutura de abrigos do centro da via, porm, destinou as suas faixas centrais exclusivamente para o uso de nibus, txi e transporte escolar, punindo o uso por parte do carro atravs da fiscalizao com multa. O relatrio final do PDTU (2010) Plano Diretor de Transporte Urbano tambm sugeria a implantao da faixa exclusiva para nibus/txi/transporte escolar na via W3, na ausncia do VLT. A ideia central da destinao de faixas exclusivas, que uma poltica restritiva, garantir o consumo de uma fatia do espao virio por parte dos nibus, em detrimento do carro particular/veculo individual. A justificativa apresentada no documento do PDTU era de que:

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[...] o nibus em trfego misto, trafega na mesma velocidade dos autos, com a diferena de que ele precisa parar nos pontos de parada. Assim, a velocidade dos nibus uma funo da velocidade dos autos, funo esta que pode variar de link para link em virtude de suas caractersticas locacionais ou de afluxo de passageiros de transporte coletivo, mas sempre fixa para cada link individualmente. No caso de veculos trafegando em corredores ou faixas exclusivas, esses possuem uma velocidade constante, isto , no depende das condies do trfego geral. (PDTU, 2010, p. 134).

Porm, no caso da W3, nos horrios de pico, em que o nmero de nibus em circulao se eleva, forma-se um engarrafamento de nibus na faixa exclusiva que se estende da W3 Norte at, basicamente, a entrada da EPTG, no Setor Octogonal. Um corredor engarrafado, pois, onde antes os nibus disputavam o espao virio de trs faixas com os carros, agora dispem apenas de uma faixa, diminuindo a mobilidade do sistema. Assim, a justificativa da velocidade talvez se mostre razovel em um horrio de menor trfego durante o dia, mas no para o horrio de pico. Isto se d, porque 1) a faixa exclusiva no foi implantada aliada a um sistema de informatizao e sincronizao dos semforos, que poderia fazer com que o tempo de viagem fosse mais curto; 2) porque o sistema de paradas favorece a concorrncia entre os nibus pelo espao da faixa e, principalmente, 3) porque a medida insuficiente em face da elevada demanda por linhas troncais43 naquela via nos horrios de pico. A ttulo de exemplo, este problema poderia ser resolvido, na escala da micropoltica urbana, implantando linhas expressas, ou seja, que no param em paradas (EMTU, Apud. CUNHA, 2005), a partir dos principais Polos Geradores de Trfego da via W3 com destino ao terminal de integrao da Asa Sul, integradas a linhas alimentadoras que serviriam os usurios ao longo da W3 com destino ao mesmo terminal. Ciclovias no Plano Piloto: Em 2012, o GDF iniciou um conjunto de obras para construo de ciclovias, dando sequncia lista de intervenes sugeridas pelo relatrio final do PDTU para os transportes no motorizados, que assim considera sobre sua mobilidade:
O Transporte no motorizado possui grande importncia frente aos demais deslocamentos realizados na rea de estudo. Como visto, ele corresponde a 23% dos deslocamentos no Distrito Federal e a 47% no Entorno. [...] A ausncia de infraestrutura para pedestres e ciclistas (notadamente caladas e ciclovias) interfere sobremodo em sua segurana. Muitas vias urbanas e trechos urbanizados de rodovias no possuem caladas ou elas so descontnuas, o que causa acidentes envolvendo pedestres. Para os ciclistas, grande a carncia de ciclovias, sobretudo Linhas que concentram grande demanda de viagens para depois dilu-las ao longo do espao urbano (EMTU apud CUNHA, 2005), no caso da W3 Sul, ao longo das cidades de Taguatinga, Ceilndia, Sobradinho, Planaltina e demais cidades do eixo sudoeste e nordeste.
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no Entorno. (PDTU, 2010, p. 70).

Dadas as atuais circunstncias de no integrao entre a gesto dos transportes no DF e no entorno, o programa do governo est restrito ao Distrito Federal. No ficou claro de que modo foram escolhidas as regies administrativas a serem contempladas com as obras de ciclovias. Se houve algum levantamento por parte do governo dos dados de usurios e seus itinerrios para o planejamento prvio, no lhe foi dada a devida publicidade. O fato que as obras das ciclovias j foram iniciadas no Plano Piloto, no Sudoeste e na Ceilndia. Na Regio Administrativa de Braslia, os gestores, para tentar evitar confrontos com o tombamento de Braslia que preserva o memorial descritivo de Lcio Costa que, por sua vez, reservava s reas verdes do Plano (a Escala Buclica) a sua integridade plena, executaram as ciclovias em material de concreto44. A justificativa utilizada foi a de que, no sendo material asfltico, a vegetao poderia ser suprimida sem ferir o tombamento. O IPHAN-DF autorizara as obras das ciclovias no Plano, depois foi desautorizado pelo IPHAN nacional, o que acarretou no pedido de demisso do superintendente do rgo no DF. Ento, juntou-se ao pedido de embargo das obras pelo IPHAN a ao do Ministrio Pblico do Distrito Federal e Territrios que, por sua vez, apresentou reclamao de associaes de ciclistas contrrios a pontos especficos das obras. Para alguns, a ciclovia, por terminar de segregar no espao a bicicleta e o carro, acaba reforando o senso comum de que a rua espao de uso restrito do carro, o que afronta o prprio Cdigo Brasileiro de Trnsito, e deseduca o motorista quanto ao respeito para com o ciclista. Neste sentido, o relatrio do PDTU foi assertivo:
Mesmo com a tendncia de queda no nmero de acidentes no DF, ainda h grande envolvimento e morte de ciclistas e principalmente pedestres em acidentes. Estes so os usurios mais frgeis do sistema de transporte. Pode-se atribuir esse quadro, em parte, baixa conscientizao de pedestres, ciclistas e condutores quanto segurana no trnsito e alta velocidade do trfego. Quando foi implantado, o Programa Pare na Faixa, do DETRAN, reduziu sensivelmente o nmero de atropelamentos no DF, o que mostra a importncia de medidas educativas em segurana de trnsito para pedestres e ciclistas. Entretanto, devido falta de fiscalizao e a no continuidade do programa, ao longo dos anos o nmero de atropelamentos em faixas de pedestre subiu at atingir, em 2009, o maior nmero dos ltimos 10 anos. (PDTU, 2010, p. 70).

Segundo informa nota no site do MPDFT45, as obras da ciclovia do Guar tambm seriam iniciadas sem que houvesse audincia pblica, como define o Estatuto das Cidades, o
Cabe ressaltar tambm que o custo do calamento ciclovirio em concreto significantemente mais elevado do que em material asfltico. 45 Comunidade ser ouvida sobre obras da ciclovia do Guar, publicada no dia 14/09/12, disponvel em: <http://www.mpdft.gov.br/portal/index.php/imprensa-menu/noticias/5186-comunidade-sera-ouvida-sobre-obrasda-ciclovia-do-guara>. Acesso em: 23 set. 2012.
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PDOT e LODF, e sem a aprovao por parte dos rgos ambiental e de trnsito, porm, aps ao civil pblica ajuizada em junho, o governo concordou em realizar as audincias antes do incio das obras. Ainda de acordo com a nota, alm da reclamao dos moradores, nem mesmo a CEB e a Caesb foram consultadas sobre as obras do Guar. Outro problema relativo ao planejamento das ciclovias no DF a falta de integrao com outros modais de transporte, notadamente, com os terminais de nibus e estaes de metr (PDTU, 2010). A implantao das ciclovias no foi acompanhada de bicicletrios e paraciclos. Apesar de o metr ter passado a permitir o transporte de bicicletas (no ltimo vago de cada trem) em 2009, muitos usurios reclamam da dificuldade de transport-las no trem sem a infraestrutura adequada.

3.3 A Acessibilidade aos Sistemas de Transportes em Braslia

Como vimos, as diversas iniquidades listadas por Vasconcellos no esto ausentes no espao urbano do Distrito Federal e Entorno, e no se furtam a alterar a mobilidade intraurbana no cotidiano de sua populao. Muito pelo contrrio, so caractersticas intrnsecas mobilidade da regio, devido s grandes distncias, caractersticas socioeconmicas da populao em geral e a eventual (falta de) atuao do poder pblico. A iniquidade de acessibilidade, por exemplo, se manifesta no Sistema de Transporte Pblico Coletivo do Distrito Federal atravs das condies de acessibilidade em que se encontram boa parte dos Pontos de Parada do Sistema de Transporte Pblico Coletivo. A acessibilidade pode ser entendida como a facilidade de atingir destinos desejados, representando a medida mais direta (positiva) dos efeitos de um sistema de transporte (VASCONCELLOS apud ARAGO et al., 2010) ou ainda como a possibilidade e condio de alcance, percepo e entendimento para utilizao com segurana e autonomia de edificaes, espao, mobilirio, equipamento urbano e elementos (ABNT apud ARAGO et al., 2010). Desta forma, pode ser avaliada em diferentes escalas (LITMAN apud ARAGO et al., 2010), micro ou macro, sendo medida em funo das impedncias46 (ARAGO et al., 2010). Alguns casos documentos pelos autores so listados a seguir. No caso da figura 2, localizada em uma via arterial que liga a regio sul e norte de
Os diversos obstculos ou impedimentos ao alcance de determinado destino, como ausncia de calamento, de abrigo nos pontos, de passarelas, etc. (ARAGO et al., 2010).
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Taguatinga, com alto fluxo de veculos e pedestres, em frente a um Polo Gerador de Viagens (PGV), um shopping center, verifica-se a presena de veculos e comrcio ambulante na calada, prejudicando o fluxo e segurana dos pedestres (ARAGO et al. 2010).

Figura 22: Ponto de Parada na Avenida Comercial Sul, Taguatinga e Contexto urbano de localizao
[Fonte: ARAGO et al. (2010), esquerda; Google Earth (2007), direita]

Na figura 3, o ponto localiza-se na via Estrutural (expressa de alta velocidade e com grande fluxo de veculos), no sentido Plano Piloto-Ceilndia, de modo que a prpria via funciona como uma barreira entre os usurios neste ponto e os PGVs localizados na margem oposta da via. Como esta a nica via por onde circulam as linhas do transporte coletivo com destino regio Oeste do D.F., com aproximadamente um milho de habitantes, o ponto est sujeito a uma grande demanda de usurios. Importante salientar que neste ponto o abrigo tambm insuficiente para a demanda e que no h passarelas prximas ao mesmo (ARAGO et al., 2010).

Figura 23: Ponto de Parada na Via Estrutural (EPCL) e Contexto urbano de localizao
[Fonte: ARAGO et al. (2010), esquerda; Google Earth (2007), direita]

No caso da Figura 4, observou-se que os abrigos dos pontos, a calada e a faixa de pedestre se mostram inadequados para o atendimento da demanda e a existncia de comrcio ambulante gera impedncias para o fluxo seguro dos pedestres (ARAGO et al., 2010).

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Figura 24 Ponto de Parada na via W3 Sul (Ptio Brasil) e Contexto urbano de localizao
[Fonte: ARAGO et al. (2010), esquerda; Google Earth (2007), direita]

Esta acessibilidade inadequada, relativa aos pontos de parada, configura-se como uma dificuldade de acesso ao Sistema de Transportes Pblicos Coletivos de modo geral. Por esta razo, o GDF, por meio de decreto (N 29879/08), regulamentou a execuo e criao de novos abrigos de nibus de acordo com as normas tcnicas vigentes na legislao, buscando atender os preceitos da acessibilidade universal. Este decreto regulamentava trs tipos de Projetos de Pontos de Parada, para trs realidades urbanas distintas: 1) locais desprovidos de pavimentao asfltica; 2) locais com pavimentao asfltica, desprovidos de baia de nibus; 3) locais com pavimentao asfltica e com baia de nibus. O decreto ainda definia que os pontos de parada deveriam possuir piso das reas de embarque e desembarque de passageiros e reas adjacentes deve ser liso, antiderrapante, com desnveis vencidos por rampas e formando rotas acessveis, conter programao visual informativa, com base no desenho universal, para atendimento, inclusive, de pessoas com deficincia, alm de faixa de pedestres devidamente sinalizadas, localizadas, preferencialmente, antes da faixa destinada desacelerao de veculos. Porm, o que se v na realidade que os projetos de pontos de parada executados recentemente no cumprem o prprio decreto, que previa que o rgo gestor do SPTC seria o responsvel por fiscalizar e executar as aes nele previstas. Como exemplo, o ponto de parada da foto abaixo, que est localizado antes da faixa de pedestres, o que faz com que os pedestres que a atravessam enquanto os nibus esto parados no ponto, no vejam se os carros nas outras faixas pararam. Tambm regra, apesar do decreto, a ausncia de programao visual informativa relativa s linhas que servem aquele ponto.

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Figura 25: Ponto de Parada em desacordo com o Decreto sobre Acessibilidade

[Fonte: Autor, setembro de 2012]

Todos os casos acima expostos exploram a questo da microacessibilidade nos Sistemas de Transportes de Braslia, porm, a acessibilidade tambm pode ser compreendida na escala da macroacessibilidade. Esta deve ser medida pela quantidade e natureza das ligaes fsicas no espao (VASCONCELLOS, 1996, p. 94), como o sistema virio e os transportes pblicos, de modo geral. Deste modo, percebemos que na regio de Braslia tambm se manifestam iniquidades na escala da macroacessibilidade, uma vez que predominou no planejamento metrovirio, por exemplo, a excluso do eixo sul de Braslia (Ncleo Bandeirante, Riacho Fundo, Recanto das Emas, Gama, Santa Maria, e as cidades do entorno imediato contguas divisa). A justificativa que costuma ser apresentada pelos gestores pblicos para tal, que o fato de o Park Way, entre Ncleo Bandeirante e o Gama/Santa Maria, ter baixa densidade habitacional, inviabilizaria economicamente um eventual projeto de metr nesta regio. Porm, o mesmo ocorria com o metr atual, no que fora criada a cidade de guas Claras que, at hoje, possui uma estao inoperante mesmo que finalizadas, a Estao Estrada Parque. Assim, a mobilidade em Braslia tambm de m qualidade, uma vez que predomina o nibus como transporte pblico essencial, tendo apenas o metr como alternativa de deslocamento nada flexvel. No o caso aqui de se defender a criao de mais um nucleamento urbano isolado no espao (no caso, a hipottica cidade do Catetinho, no triangulo entre Park Way, Gama e

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Santa Maria), o que fatalmente levaria necessidade de novas obras de ampliao viria e o completo estrangulamento das vias de acesso ao Plano Piloto, vistas as atuais condies dos transportes pblicos. Porm, necessrio considerar que os atores de poder do Estado no contemplam no seu discurso as razes das questes urbanas, condicionadas pela realidade objetiva, que so a insuficincia dos transportes pblicos aliada aos privilgios do carro, por assim dizer, representados por: 1) incentivos fiscais sua produo; 2) a ausncia de cobrana por estacionamento; e 3) o investimento em ampliao viria em detrimento do investimento em transporte pblico. A partir destas consideraes sobre a acessibilidade aos transportes pblicos em Braslia, passamos anlise da sua relao com a segregao urbana.

3.4 A Segregao Urbana em funo da Acessibilidade aos Sistemas de Transportes de Braslia

A Segregao manifestada em Braslia tem suas razes na sua histria de consolidao enquanto espao urbano, mas se mantm (dentre outros fatores, claro, mas nosso objetivo aqui esta anlise em especial) em funo das condies gerais de seus sistemas de transporte. Como se viu, a populao de baixa renda/escolaridade da classe trabalhadora, desprovidas de poder poltico de fato, foi sendo, ao longo das ltimas cinco dcadas, expulsa da regio do Plano Piloto, principalmente em direo regio Sudoeste do DF, mas tambm regio Nordeste e grande parte pressionada para a regio do Entorno. Em todos os casos, as cidades, alm de distarem quase sempre mais de 15 km do Plano Piloto cabe reforar, centro dos empregos e servios pblicos e privados no possuem sistemas de transportes adequados s necessidades destas populaes, forando-as tambm ao transporte individual, mas, principalmente, forando as populaes de renda mais baixa mobilidade pendular, sujeitas s diversas iniquidades do transporte pblico. De acordo com recente estudo do IPEA, Das famlias que possuem gastos com transporte urbano, os moradores dos colares metropolitanos apresentam os mais altos comprometimentos de renda com esse item (16,43%), muito em funo da menor renda da populao. (IPEA, 2012, p. 4). O Metr, que representou para as populaes de Samambaia, Taguatinga e Ceilndia uma otimizao do tempo em trnsito, tambm contribuiu para a valorizao destas reas e a

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consequente expulso dos segmentos mais desfavorecidos econmica e politicamente para outras regies, entre elas o Entorno e, pelas suas poucas linhas (2) e seu horrio de funcionamento (principalmente aos fins de semana, impedindo o acesso a atividades culturais gratuitas ou no, que tambm privilgio do Plano Piloto), insuficiente para democratizar o acesso aos servios pblicos do Plano Piloto. Apesar de destacar a inviabilidade econmica de novas linhas de metr, o GDF, desde o governo Arruda, vem se utilizando de grande fora poltica para a execuo do projeto do VLT Veculo Leve sobre Trilhos que ligaria o aeroporto ao Plano Piloto pela via W3. O projeto inicialmente previa atender a uma demanda de 120.000 passageiros por dia e com isso reduzir em 30% o volume de carros a circular pela W3 que atualmente de 60.000 carros de passeio e 800 nibus diariamente (MORAIS; OLIVEIRA, 2009). O VLT se insere num programa de revitalizao da via W3. Como se sabe, uma das principais externalidades do VLT enquanto sistema de transporte urbano a valorizao fundiria do solo adjacente (CERVERO; DUNCAN, 2001). O grupo de trabalho do governo que elaborou o PDTU Plano Diretor de Transporte Urbano projetou vrios cenrios para o fluxo de viagens em Braslia em 2020. Em todos, percebe-se que o VLT no ser expressivo para o transporte de pessoas em relao ao contexto geral do DF nem mesmo no horrio de pico, como visto na figura a seguir.

Figura 26: Viagens de Transporte Coletivo na Hora de Pico da Manh em 2020

[Fonte: PDTU, 2010]

Na figura acima, a espessura dos fluxos representa a proporo do fluxo de

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passageiros das vias rodovirias e metrovirias. De acordo com o relatrio final do PDTU, a linha 1 do metr leve (Aeroporto JK / TAS / TAN, via W3) apresenta carregamento compatvel com sua capacidade (PDTU, 2010, p. 159), ou seja, o trabalho que o VLT realizaria na linha proposta seria compatvel com a sua capacidade operacional. Porm, a questo que se impe que se justificvel o esforo oramentrio47 no sentido de realizar tal obra que atenderia, principalmente, aos usurios do aeroporto e a populao das imediaes da via W3, enquanto o sistema de transporte pblico coletivo, por exemplo, ainda possui vrios nibus antigos rodando, alm de vrias outras falhas. Devido a vrios impedimentos na justia, atualmente as obras do VLT encontram-se paradas. Mesmo o atual governo j considerou a impossibilidade de construo do VLT at 2014 (que era, inicialmente, o plano para servir Copa do Mundo), quando Braslia inserir-se no modelo de empresariamento urbano ou cidade-empresa, tendncia das grandes metrpoles capitalistas (HARVEY apud ROLNIK; SOMEKH, 2002). Muitas aes j foram pensadas no sentido de humanizar a urbanizao, de tornar a gesto da cidade mais democrtica, como um programa habitacional que realmente atenda s necessidades da populao e um programa de emprego que diminua a dependncia do Plano Piloto. Como proposto por Gouva (1996), algumas alternativas no campo da habitao seriam a urbanizao das favelas (quando as condies ambientais faam ser possvel), ofertas de lotes urbanizados (providos de infraestrutura), em condies de financiamento adequadas faixa de renda mdia do pblico. Bem como diversos incentivos pequena indstria e comrcio local, que possam conviver no espao das habitaes, de modo a criar servios prximos s residncias, criar reas de lazer nas demais cidades, propiciando melhor qualidade de vida para a populao, descentralizar a administrao de Braslia, plos de servios, ncleos rurais e agrovilas, reduo de impostos. Fundamentalmente, a questo do transporte em Braslia passa pela maior autonomia e autossuficincia das demais regies administrativas em relao ao Plano Piloto. Numa metrpole em que a resultante poltica e as condies histricas favoreceram, fundamentalmente, o transporte particular traduzido pelo automvel individual em detrimento do transporte pblico, a segregao socioespacial, que foi pensada ao longo da histria de modo que houvesse vrios nucleamentos populacionais distantes e distintos entre si, uma das condicionantes de um sistema de transporte pblico. Este, por sua vez, caracteriza-se, como vimos, por ser:

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Segundo Morais e Oliveira (2009), o VLT foi orado, inicialmente, em R$ 780 milhes.

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1) insuficiente e ineficiente; 2) de elevado custo de manuteno; 3) em que o peso do poder pblico, representado pela TCB, fora diminudo ao longo das ltimas dcadas; 4) e que a gesto, objetivamente, se encontra sob o poder das poucas empresas particulares que operam nesse nicho econmico h dcadas.

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CO SIDERAES FI AIS
No curso de nossa discusso, nos deparamos com uma Geografia dos Transportes que privilegiava a busca da eficcia, escamoteando debates terico-metodolgicos por detrs de frmulas que no explicavam as origens de suas incgnitas. Este trabalho buscou, ento, preencher esta lacuna a partir de dois autores principais, Eduardo Vasconcellos e Marcos Magalhes. Para o primeiro, o trnsito refere-se ao transporte realizado nas zonas urbanas; para o segundo, o Transporte, como recorte temtico, j se refere a qualquer escala de sua realizao no espao. Para ambos, aquele debate terico-metodolgico se faz imperioso. Tomamos para nossa anlise seus conceitos de Iniquidade, Acessibilidade, a dimenso dos conflitos e o aspecto da intencionalidade inerentes aos transportes. Como foi visto no decorrer desta Monografia, a ao do Estado no Planejamento de Braslia foi decisiva para o surgimento da Segregao Urbana no Distrito Federal/Entorno. Posto como anteparo os estudos de casos semelhantes, vimos que, assim como em Chandigarh, o monoplio das terras por parte do governo, em tese, excluiria da dinmica urbana as prticas e caractersticas das cidades capitalistas, porm, de acordo com o poder de cada classe em relao ao poder de fato, este monoplio privilegiou determinada classe em detrimento de outra, surgindo assim a segregao. Em Braslia, esta prtica se deu por meio da transferncia deliberada de vilas inteiras, as chamadas invases (que, assim como em Accra, eram habitadas por migrantes em busca de melhores oportunidades de vida), para reas definidas pelo impositivo Planejamento Estatal. Ocorreu que, na maioria das vezes, estas reas careciam das infraestruturas bsicas que do acesso cidade: sade, educao, empregos, transportes, etc. Assim como em todas as outras cidades planejadas, o centro, o Plano Piloto de Braslia permaneceu centralizador de empregos e demais servios e empregos pblicos e privados, enquanto as populaes das classes desprovidas de poder foram excludas para alm dos limites do cinturo sanitrio48 e, posteriormente, para alm dos limites do prprio Distrito Federal. Deste modo a segregao, com base em critrios socioeconmicos da populao, se revela tanto na forma de bairros ricos x bairros pobres no interior da mancha urbana e de centro x periferia, como, tambm e principalmente, na forma do esfacelamento generalizado das funes urbanas disseminadas em zonas geograficamente distintas e cada vez mais especializadas, caracterstica do planejamento modernista.
O cinturo representado pela EPCT, Estrada Parque do Contorno, desenhada de modo a cercar toda a bacia do Lago Parano, sob o pretexto, em parte vlido, de preservao das guas do Parano institudo pelo Planidro em 1971.
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Assim sendo, os Sistemas de Transportes em Braslia encontraram um espao desigual, segregado, e, a partir novamente da ideologia dominante dentro do Estado, o Planejamento da Circulao Urbana deu-se de modo a manter a segregao pr-existente ao mesmo tempo em que cria nova, pois, debilita o acesso a novos espaos oriundos do Planejamento. Como vimos, os transportes em Braslia foram marcados ora pelo sucateamento, ora pela diminuio da participao da empresa pblica de transportes; ora pela permissividade do poder pblico com relao ao transporte pirata, ora pela sua proibio, sem que tais deixem de atuar. Marcados tambm por uma gesto isolada das outras polticas pblicas e das intervenes virias (voltadas quase sempre hegemonia do transporte particular feito por carros); pelas tmidas iniciativas de integrao do metr com os demais modos do sistema de transporte coletivo; e, finalmente, pelo oligoplio da oferta de servios de transportes. Neste cenrio, o Sistema Pblico de Transportes Coletivos se tornaram essenciais ao mesmo tempo em que parcialmente impeditivos, pois, as regies administrativas de Braslia e os municpios do Entorno no conseguiam suprir as suas demandas de emprego, estudo, servios de sade, etc., de forma autnoma. A criao do Metr no veio, novamente, suprir a demanda das classes desprovidas de poder, uma vez que cobre uma demanda de reas de classes mdias e as aes do Estado vm desconsiderando sistematicamente as razes do problema dos transportes em Braslia, privilegiando o transporte individual atravs de incentivos fiscais sua produo, ausncia de cobrana por estacionamento e investimentos em ampliao viria em detrimento dos em transporte pblico. Da mesma forma, so tmidas, quando no apenas propagandistas (como a transferncia do governo distrital para Taguatinga realizada no Governo Jos Roberto Arruda), as aes do Estado no sentido de descentralizar servios pblicos e promover as economias locais, de modo a que as populaes possam satisfazer suas demandas em suas prprias reas de residncia. A prpria poltica de instalar nas estaes do metr do Plano Piloto postos de atendimento populao de secretarias de assistncia social refora a segregao, uma vez que a populao que carece dessa assistncia, novamente, necessita se deslocar at a Asa Sul para ser atendida. Sob um enfoque crtico, a grande questo dos transportes como deslocar-se um dado grupo de pessoas de determinado ponto a outro no espao , para que seja democrtica de fato, deve passar fundamentalmente pela discusso das motivaes que levam a populao diariamente ao trnsito, logo, pela reviso de todo o sistema social, o que revela suas intencionalidades e conflitos. Deste modo, as iniquidades verificadas no Sistema de

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Transporte Pblico de Braslia no so um problema de ordem meramente tcnica, mas tambm poltica. Sua resoluo pressupe a mediao de interesses conflitantes, mas, at o presente momento, os interesses hegemnicos agem no sentido de favorecer o transporte individual particular, de uma minoria privilegiada, em detrimento do pblico e do coletivo, como se v tambm nas recentes intervenes do Estado no espao urbano por meio das polticas de transportes.

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