UNIVERSIDADE FEDERAL DA PARABA CENTRO DE CINCIAS E TECNOLOGIA CURSO DE MESTRADO EM ENGENHARIA CIVIL

UMA ANLISE DA EVOLUO DO PREO DO CHASSSI DO NIBUS URBANO PAUL HINDENBURG NOBRE DE VASCONCELOS SILVA

CAMPINA GRANDE OUTUBRO - 1990

Mediante digitalizao do material houve reviso ortogrfica conforme regras vigentes desde janeiro 2009, bem como reviso das citaes e referncias bibliogrficas. Ressalta-se ainda a mudana na fonte utilizada (tipo e tamanho da letra) acarretando com isso alterao na numerao das pginas em relao ao trabalho originalmente apresentado.

Catalogao na fonte

S586a Silva, Paul Hindenburg Nobre de Vasconcelos. Uma anlise da evoluo do preo do chassi do nibus urbano/ Paul Hindenburg Nobre de Vasconcelos Silva. Campina Grande: [s. n.], 1990. 136 p. Dissertao (Mestrado em Engenharia Civil) Centro de Cincias e Tecnologia, Universidade Federal da Paraba. Orientador: Soheil Rahnemay Rabbani; Co-Orientador: Rmulo Dante Orrico Filho. 1. Transportes. 2. Transporte pblico coletivo urbano. 3. nibuspreo do chassi. I. Rabbani, Soheil Rahnemay. II. Orrico Filho, Rmulo Dante. III. Ttulo. CDU 656(043)

PAUL HINDENBURG NOBRE DE VASCONCELOS SILVA

UMA ANLISE DA EVOLUO DO PREO DO CHASSI DO NIBUS URBANO

Dissertao apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia Civil da Universidade Federal da Paraba, em cumprimento s exigncias para obteno do Grau de Mestre.

REA DE CONCENTRAO: TRANSPORTES

PROF.: SOHEIL RAHNEMAY RABBANI ORIENTADOR

PROF.: RMULO DANTE ORRICO FILHO CO-ORIENTADOR

CAMPINA GRANDE OUTUBRO - 1990

UMA ANLISE DA EVOLUO DO PREO DO CHASSSI DO NIBUS URBANO PAUL HINDENBURG NOBRE DE VASCONCELOS SILVA

DISSERTAO APROVADA EM 22/11/1990

SOHEIL RAHNEMAY RABBANI Orientador

RMULO DANTE ORRICO FILHO Co-orientador

SIMIN JALALI RABBANI Componente da Banca

JOO BOSCO ARRUDA Componente da Banca

CAMPINA GRANDE OUTUBRO - 1990

DEDICATRIA Este trabalho dedicado a todos aqueles que so sacrificados por causa da concepo e funcionamento do sistema de transporte pblico coletivo urbano, existente na maioria das cidades brasileiras. Esse servio de transporte a imagem de como est estruturada a sociedade, at agora, onde os mais pobres trabalham para o lucro das classes mais fortes econmica e socialmente. Em consequncia desse desequilbrio, esses empobrecem cada vez mais para enriquec-las. Esses passageiros deixam no transporte grande parte de seus salrios e perdem suas horas de descanso, que pouco valem, porque a maioria deles recebe muito pouco. Esta sociedade ainda permite que princpios econmicos de lucratividade possam servir tambm para orientar os servios essenciais a ela prpria, como o transporte pblico coletivo, a educao, a sade, entre outros. Falta lgica no fato, mas ela no percebeu ainda o efeito prejudicial que isto provoca. Em breve ir se entender que h muito mais que concepes simplistas neoclssicas de lucro, de irrealismo irritante, quando se trata de assunto de interesse social e do bem comum. Desta forma, estaro extintos o analfabetismo, a violncia, a fome, o desemprego... e, sendo promovidas a justia, a fraternidade e igual oportunidades para todos.

AGRADECIMENTOS A coleta de dados para este trabalho foi de certa forma muito trabalhosa, porm, muitos com extrema boa vontade, se propuseram a colaborar. E o trabalho foi prosseguindo. Outros cederam suas instalaes, computadores e at mesmo suas residncias, em horas as mais imprprias, para que se pudesse no final do trabalho, vencer a escassez de tempo. Houve tambm aqueles que chegaram a sacrificar as suas horas de lazer junto a familiares para colaborar, trabalhando horas a fio, noite a dentro. Sou sinceramente agradecido a todos eles. Em especial duas mulheres foram extremamente importantes para a sua elaborao: Izabel e Candinha. A elas toda a minha gratido.

SUMRIO

CAPTULO I INTRODUO ......................................................................................... 1.1 Consideraes preliminares ................................................................................... 1.2 Objetivo .................................................................................................................. 1.3 Relevncia do trabalho .......................................................................................... 1.4 Apresentao dos captulos ...................................................................................

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CAPTULO II A IMPORTNCIA DO NIBUS PARA O MEIO URBANO ......................... 2.1 Perspectivas do transporte urbano ........................................................................ 2.2 O transporte pblico e as atividades econmicas .................................................. 2.3 Perfil do passageiro de nibus ................................................................................ 2.4 A influncia do preo na tarifa ................................................................................ CAPTULO III - A INDSTRIA E O MERCADO DE NIBUS ............................................. 3.1 Formao e desenvolvimento da indstria de nibus .......................................... 3.2 Uma anlise da produo ...................................................................................... 3.3 Caractersticas do mercado .................................................................................... 3.4 O veculo tpico ....................................................................................................... 3.5 Estudos elaborados para o nibus brasileiro ......................................................... CAPTULO IV - FORMAO DE PREOS EM OLIGOPLIOS ........................................... 4.1 Oligoplios, preos e produo .............................................................................. 4.2 Formao de preos na indstria instalada no Brasil ............................................ 4.3 A ao do Estado .................................................................................................... 4.4 Os preos no transporte pblico coletivo urbano por nibus .............................. CAPTULO V PROCEDIMENTOS METODOLGICOS E ANLISE DOS RESULTADOS .... 5.1 Sries temporais ..................................................................................................... 5.2 Escolha do chassi padro ........................................................................................ 5.3 Anlise da evoluo de preos de veculos comerciais ......................................... 5.4 Anlise da evoluo de preos de nibus atravs de indicadores econmicos .. 5.5 Anlise da evoluo do preo do chassi de nibus e salrio da mo de obra ..... 5.6 Anlise e comparaes adicionais .......................................................................... CAPTULO VI - CONCLUSES E RECOMENDAES ....................................................... 6.1 O contexto do trabalho ........................................................................................... 6.2 Concluses da pesquisa .......................................................................................... 6.3 Recomendaes .....................................................................................................

14 14 16 18 19 21 21 29 30 36 37 42 42 47 51 53 55 55 56 60 64 66 68 71 71 71 75

Referncias bibliogrficas ............................................................................................ 77 Apndices ..................................................................................................................... 80

RESUMO O preo do chassi de nibus urbano evoluiu ultimamente, no Brasil, muito acima da inflao. Este fato tem concorrido para que o preo da passagem se eleve acima da capacidade de pagamento dos passageiros de nibus (que em grande parte a fora de trabalho assalariada deste pas) dilapidando a sua renda. Alm disso, contribui para elevao do custo de vida e da inflao, como tambm para um processo cruel de distribuio de renda e alocao dos recursos. Nos perodos em que o repasse tarifrio no ocorre, h uma deteriorao do nvel de servio. O objetivo principal da investigao explicar porque isto pode acontecer. O estudo se baseia na anlise de sries temporais da evoluo de preos do chassi de nibus mais utilizado para compor o veculo urbano, produtos similares, indicadores econmicos e salrios. Traz um panorama do mercado e indstria de nibus instalada no pas necessrio compreenso da formao de preos. O assunto abordado para as situaes oligopolistas (especialmente quanto a existncia do mark up). Nas concluses, atribui s especialssimas condies da estrutura de produo e mercado do pas, do bem em questo, como uma das causas que permitem seus preos se elevarem tanto. Aborda tambm as consequncias deste fato no transporte pblico coletivo urbano. Por fim, apresenta recomendaes que podero contribuir reduzindo os efeitos dessa distoro.

ABSTRACT AN ANALIYSE OF THE EVOLUTION OF URBAN BUS CHASSI PRICE The price of urban bus chassis evolved lately, in Brazil, far above inflation. This fact has contributed to the ticket price rises above the ability to pay of bus passengers (which is largely the work force employed in this country) squandering your income. Moreover, it contributes to rising cost of living and inflation, as well as a cruel process of income distribution and resource allocation. During periods when the tariff transfer does not occur there is a deterioration in the level of service. The main objective of the research is to explain why this may happen. The study is based on time series analysis of the evolution of prices of bus chassis more used to compose the urban vehicle, similar products, economic indicators and wages. Provides an overview of the market and installed bus industry in the country necessary for an understanding of price formation. The subject is addressed to oligopolistic situations (especially as the existence of the " mark -up"). In conclusion , very special conditions attaches to the structure of production and market of the country , the property in question , as one of the causes that allow their prices to rise much. It also discusses the consequences of this fact in the collective urban public transport. Finally, it presents recommendations that could help reduce the effects of this distortion.

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...a terra pr chegar a primavera mudou trs vezes de estao e a vida ser mesmo bela com liberdade e paixo. BRASIL de Milton Nascimento e Fernando Brant

CAPTULO I INTRODUO 1.1 Consideraes preliminares Nos ltimos anos tem se verificado no Brasil que os movimentos sociais populares, obrigados surdina por alguns anos retomam seu papel natural e histrico, necessrio ao estabelecimento e aprimoramento das relaes sociais e econmicas mais justas entre as diversas classes que compem a sociedade. Isto tem provocado um estmulo reflexo e questionamento dos porqus da impossibilidade de serem satisfeitas as necessidades bsicas alimentao, habitao, transporte, educao, sade, lazer, - somente para as classes mais pobres. Esse processo deixa um saldo bastante positivo, principalmente, porque procura mostrar ao povo as causas reais que impedem a satisfao ou saciedade imperfeita e incompleta dessas necessidades fundamentais j mencionadas. Alm disto, estimula o aprofundamento da discusso para a procura de solues melhores que possam dar s diversas classes que formam a sociedade as mesmas oportunidades. No elimina a possibilidade de romper estruturas preconcebidas por muito tempo, ou falcias aceitas como dogmas. Tira a sociedade do imobilismo prejudicial evoluo natural das relaes entre os homens e possibilita obteno de conquistas sociais na busca de uma situao de equilbrio real e progresso social e econmico (MOISS; MARTINEZ-ALIER; OLIVEIRA; SOUZA, 1978). O sistema de transporte pblico coletivo urbano por nibus um caso tpico para estudo. Principalmente, quanto a seu papel socioeconmico, de importncia fundamental para a sociedade que na sua maioria no tem acesso ao automvel particular. Alm disto, trata-se de um servio pblico porque cumpre uma funo essencial as reas urbanas (ORRICO FILHO, 1989). Muito se tem dito que foi feito nesse setor, entretanto, na prtica poucas so as melhorias efetivadas e sentidas pelos passageiros. Na maioria das cidades brasileiras, a frota se deteriora a olhos vistos com suas consequncias na qualidade do servio e no custo operacional. A tarifa continua a no ser compatvel com a capacidade de pagamento da maioria dos passageiros. chegada a ocasio de se repensar a questo econmica deste setor que precisa ser visto sob outro enfoque, diferente daquele dado s demais atividades econmicas (BEIGUELMAN, 1986). At porque, esse servio goza de certos privilgios como: situaes monopolistas, certeza de clientes, reduo de impostos, etc. O ponto nevrlgico desse sistema tanto para os passageiros quanto para as empresas e o prprio poder pblico continua a ser a tarifa. Esta reflete, nesse campo, o ponto de saturao a que chegou uma poltica econmica adotada, que vem tentando acomodar a inflao atravs da compresso dos salrios. So utilizados para determinao dessa tarifa, planilhas e mtodos que so elaborados em bases e critrios discutveis que incorporam uma

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estratgia para beneficiar os portadores de capital sem as necessrias consideraes socioeconmicas. Os custos desse transporte so repassados integralmente tarifa e o passageiro, que no o nico que se beneficia desse servio, obrigado a responder integralmente por eles. Uma anlise mais apurada dos sistemas de transportes pblicos por nibus indica que esse procedimento j est se esgotando. Trata-se de uma forma injusta que precisa urgentemente ser revista para evitar a runa do prprio sistema. preciso ir a procura do equilbrio socioeconmico atravs do conhecimento das questes que provocam os resultados observados (FAGNANI, 1985). Os tcnicos e burocratas precisam estar dispostos e abertos a receberem sugestes da comunidade quando da busca de solues para as questes de transporte pblico coletivo urbano. Vale lembrar que aqueles que esto vivenciando o problema so os que mais o conhecem e sofrem com ele. As solues adotadas, vitoriosas, em outros locais s vezes no se adquam a situaes especficas. Cada cidade, povo, comunidade, tem suas caractersticas prprias. Convm conhec-las e pesquis-las para se chegar s melhores solues para questes de transporte. No possvel aceitar mais os abusos cometidos, sem questionar suas origens em profundidade: pavimento imprprio, trfego congestionado, excesso de peso, motorista mal treinado, so razes que elevam os custos do transporte. O passageiro no tem podido evitar que isto acontea, mas obrigado a suportar os custos que acarreta, o que pior, sem a correspondncia nos salrios. Como recomenda a Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP) ... Um ponto essencial desvincular a remunerao do servio pblico da tarifa paga pelo usurio direto, ampliando o nus dessa remunerao tambm aos beneficiados1. Na composio do preo da passagem de nibus, o preo do veculo novo influencia diretamente os custos de capital (depreciao e remunerao), serve de parmetro para o preo das peas de reposio e at mesmo para o item chamado outras despesas administrativas, segundo as Instrues Prticas para o Clculo de Tarifas de nibus Urbanos elaboradas pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT) e Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU) em 1982, ainda usadas em muitos municpios para orientao de clculos de tarifas (BRASIL, 1984). O preo do veculo composto principalmente pelo preo do chassi, que aparentemente sem nenhuma razo elevou-se de forma exorbitante nos ltimos anos. Refletir sobre essa ltima questo e suas consequncias a finalidade deste trabalho. 1.2 Objetivo O objetivo principal do trabalho procurar explicar a evoluo do preo do chassi dos nibus urbanos brasileiros. O chassi utilizado em mais de 90% da frota sofreu um aumento real muito grande a partir de 1987. Este estudo tambm aborda a formao de preos, mais especificamente suas imperfeies e implicaes no setor de transporte pblico urbano.

ANTP. Trabalho elaborado pela Associao Nacional dos Transportes Pblicos com sugestes para o texto constitucional maio, 1987, So Paulo, SP.

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Baseia-se na anlise de sries temporais, e quando possvel, o mtodo dos mnimos quadrados adotado pelo Statistical Package for Social Sciences (SPSS), na soluo das regresses. Atravs deste estudo pode-se chegar a duas situaes: a) b) Um processo de aumento abusivo de preos que precisa ser evitado; A busca de alternativas para equilibrar a repercusso deste aumento na tarifa do transporte pblico coletivo urbano.

1.3 Relevncia do trabalho Como foi dito anteriormente, este trabalho se prope a estudar o aumento de preos ocorrido com o chassi de nibus urbano nos ltimos anos, procurando desta forma colaborar na busca de solues para a questo sem principalmente penalizar o usurio deste transporte. A atividade exercida pelo transporte pblico urbano por nibus das mais importantes para a prpria existncia das sociedades urbanas brasileiras, pois desempenha um papel aglutinador capaz de tornar possvel tambm a realizao de outras atividades de carter educacional, cultural, social, etc. (MELO, 1984). Seu principal objetivo levar a fora de trabalho at os centros produtores. Realiza assim, uma importante funo no processo produtivo, dele participando como insumo. Na prtica, o transporte coletivo tem outro enfoque. Caso contrrio, deveriam ser atendidas as necessidades do passageiro: - distncias curtas a p entre a origem dos deslocamentos e os pontos de parada, - reduo de riscos de acidentes, - mnimo tempo de espera, - cumprimento de horrios pr-estabelecidos, - menor ndice de avarias tcnicas, - fluidez no trfego e nos pontos de parada, - ausncia de baldeaes, - integraes coordenadas e rpidas, - lotao adequada com nmero de passageiros por metro quadrado entre cinco e sete, - tarifas compatveis com a condio econmica do usurio. A maioria daqueles que fazem uso obrigatoriamente do transporte pblico so os mesmos que tm suas outras necessidades bsicas insatisfeitas ou precariamente satisfeitas: moradia distante, trabalho mal remunerado, instruo deficiente, carncia alimentar, atendimento mdico hospitalar precrio. Por causa disto, essas pessoas transportam consigo, no seu dia a dia, uma carga explosiva de insatisfao que somada pouca eficincia do transporte pblico e constante elevao das tarifas, pode gerar processos de perturbao social muito fortes. Geralmente esses movimentos so reprimidos com violncia policial. Mero paliativo para a questo, que na maioria das vezes requer solues reais mais amplas como, entre outras, o emprego de tcnicas de engenharia de transporte (BRANCO, 1983). Este tambm outro aspecto, pouco abordado, da violncia no transporte e no trnsito obrigar s vezes at mais de 12 pessoas conterem-se por metro quadrado dentro dos nibus, quando sete j seria desconfortvel. Nos ltimos anos com relativa frequncia, o transporte pblico tem sido o estopim de tenses sociais de repercusses considerveis. E isto no se tem limitado as cidades grandes. Tem acontecido tanto nestas quanto em pequenas e mdias. Caracteriza-se, portanto, a seriedade e a exigncia de solues rpidas e adequadas para a melhoria da qualidade do

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transporte pblico coletivo urbano e para a compatibilizao da tarifa com os salrios daqueles que so obrigados a suportar os custos (e lucros da empresa operadora e do sistema de transporte). Para isto, se deveria respeitar a Lei que prev para o menor salrio do pas ser capaz de atender as necessidades vitais bsicas de quem trabalha e de sua famlia, com moradia, alimentao, educao, sade, lazer, vesturio, higiene, transporte e previdncia social. (Constituio da Repblica, Captulo dos Direitos Sociais, Artigo sete, Pargrafo quarto, promulgada em cinco de outubro de 1988). Tem-se ainda que considerar fatores externos (inflao e poltica econmica, desemprego, crescimento exagerado das periferias urbanas provocado pelo xodo rural, dficit habitacionais, etc.) que influenciam efetivamente a questo exigindo solues cada vez mais complexas para se resolverem as questes de transporte urbano. S atravs do estudo dessas questes, suas influencias e do desenvolvimento de tcnicas conjuntas com os problemas de transporte que incluem alm do planejamento urbanstico, aspectos econmicos e sociolgicos, ser possvel encontrar e implantar melhores solues. 1.4 Apresentao dos captulos A organizao segue a seguinte ordem: O captulo um a introduo. Comenta a oportunidade, importncia e necessidade, alm de definir o objetivo deste estudo. O captulo dois caracteriza o papel do nibus para o meio urbano, mostrando a atual situao da repartio modal do transporte nas cidades brasileiras e suas perspectivas para os prximos anos. Denota ainda a relao entre transporte e as demais atividades econmicas necessrias s sociedades urbanas e traa o perfil do passageiro de nibus. Avalia a influncia exercida pelo preo do veculo na tarifa. O captulo trs trata da indstria e do mercado de nibus no pas, inicia com um breve histrico desse setor e suas tendncias, trazendo informaes sobre os fabricantes, capacidade instalada e produo. O captulo quatro apresenta uma resenha bibliogrfica sobre a formao e o controle de preos relacionada com os objetivos deste trabalho. composto de trs partes: teoria da formao de preos em oligoplios, ao do Estado para corrigir distores, poltica de preos da indstria automobilstica instalada no pas. O captulo cinco apresenta o mtodo empregado e analisa os resultados da investigao sendo o corpo principal do trabalho. O captulo seis discute os resultados, suas implicaes e restries, alm de sugestes para outros estudos.

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CAPTULO II A IMPORTNCIA DO NIBUS PARA O MEIO URBANO 2.0 Apresentao Neste captulo se caracteriza a importncia do produto realizado pelo nibus no meio urbano. Alm disto, considera-se a necessidade futura dessa atividade como forma de alerta para que sejam tomadas providncias a tempo hbil, evitando-se dificuldades provocadas por uma carncia de transporte pblico que no possa ser suprida com os meios disponveis (MERCEDES-BENZ DO BRASIL, 1983). A atividade questionada bastante complexa, por isso julgou-se necessrio relacionla com as atividades econmicas mostrando sua caracterstica enquanto insumo para dinamizar o processo produtivo. Em seguida, uma breve discusso sobre os seus consumidores diretos (no necessariamente os maiores beneficiados) e a influncia da tarifa na qualidade do servio (ORRICO FILHO, 1989). 2.1 Perspectivas do transporte urbano Na maioria das cidades brasileiras, o nibus sinnimo de transporte pblico coletivo. Porque esse modo de transporte praticamente o nico que existe para deslocamentos urbanos e interurbanos da populao. So excees as cidades de So Paulo e Rio de Janeiro onde antigos trens de subrbio contrastam com um moderno sistema de metr. Outras cidades como Recife, Porto Alegre e Belo Horizonte tambm possuem uma linha de metr de superfcie. Alm disso, Recife, Joo Pessoa, Fortaleza, Natal Macei e Salvador dispem, precariamente, de alguns ramais de trens de subrbio pouco representativos e obsoletos (MELO, 1984). Com o objetivo de avaliar a importncia do nibus apresentada no Quadro 2.1 a repartio modal de transporte. A participao dos metrs nas cidades do Rio de Janeiro e principalmente So Paulo, embora importantssima para essas cidades, pouco representa para reverter a situao geral em que o nibus predomina. Os grandes investimentos financeiros (na poca cerca de 25 bilhes de dlares por quilmetro) gastos com a implantao dos metrs de superfcie nas cidades de Recife, Porto Alegre e Belo Horizonte, resultam no transporte de poucos passageiros. Pesquisa realizada pela ANTP em 1988 indica que a participao do nibus nas regies metropolitanas e Distrito Federal em mdia de 65%.
Quadro 2.1 Repartio modal nas regies metropolitanas 1980. Modo de transporte nibus Automvel Txi Outros 2 Fonte: EBTU 1980 Participao percentual 63,2 27,5 2,8 6,5

EBTU A operao de nibus no Brasil, Braslia (1980).

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O quadro 2.2 mostra a quantidade de passageiros transportados nas cidades onde foi implantada uma linha de metr de superfcie (Recife, Porto Alegre e Belo Horizonte). Comparando-se esse dado com nmero de passageiros transportados por nibus, percebe-se a pouca representatividade dos sistemas sobre trilhos com demanda inferior a 10% do sistema nibus, embora apresente um custo por passageiro muito maior em relao ao primeiro.
Quadro 2.2 Passageiro transportado por modalidade nas cidades com sistemas de metr de superfcie 1989. Passageiros x mil nibus Metr Belo Horizonte 676292,7 12734,6 Recife 512000,0 43000,0 Porto Alegre 259500,0 27191,6 Fonte: Metrorec; Transmetro; Trensurb. Regio metropolitana

% 1,9 8,4 10,4

No propsito deste trabalho analisar as causas que resultaram na situao atual, mas convm citar algumas: Flexibilidade apresentada pelo nibus. O enorme crescimento das cidades que aconteceu de forma totalmente desorganizada, e persiste at hoje, exigiu muito rapidamente linhas de transporte pblico para os mais diferentes locais, o que foi precariamente atendido pela tecnologia nibus. Alegao crnica da falta de recursos pblicos. A forma como se deu e continua a se dar a prestao de servio de transporte pblico, delegada iniciativa privada e exercida como atividade lucrativa exime a municipalidade de investimentos com linhas frreas e veculos (FAGNANI, 1985). Os dados estatsticos apresentados no quadro 2.3 permitem observar a crescente urbanizao acelerada ocorrida nos ltimos 30 anos.
Quadro 2.3 Crescimento da urbanizao. Locais/ndice Regies metropolitanas e Distrito Federal Demais reas urbanas Total populao urbana Populao do pas Habitantes (x 1.000) 1970 1980 23.017 34.525

1960 15.380

1990 44.032

15.923 31.303 70.070

29.068 52.085 93.139 56%

46.421 80.937 119.071 67%

n.d. 98.000 a 113.000 140.000 a 149.000 70 a 76%

ndice de 45% urbanizao Fonte: IBGE Obs. : n.d. no disponvel

Constata-se ainda atravs dos dados do quadro 2.4 que a taxa de crescimento das periferias foi at trs vezes superior mdia das cidades ncleo entre 1970 e 1980. Embora tenha sido menor entre 1980 e 1990, tem-se como consequncia:

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a) as viagens tendero a ser mais longas; b) haver uma maior mobilidade da populao em funo do tamanho das cidades.
Quadro 2.4 Taxa de crescimento urbano. Ncleos metropolitanos Periferia das Regies Metropolitanas So Paulo Periferia da R.M. Rio de Janeiro Periferia da R.M. Belo Horizonte Periferia da R.M. Recife Periferia da R.M. Salvador Periferia da R.M. Porto Alegre Periferia da R.M. Curitiba Periferia da R.M. Fortaleza Periferia da R.M. Belm Periferia da R.M. Fonte: IBGE Populao urbana Habitante x 1000 1970 5.872 1.993 4.252 2.586 1228 371 1.046 800 1.005 141 897 538 585 72 828 48 603 23 1980 8.338 3.845 5.093 3.925 1776 687 1.205 1270 1.504 197 1.115 1034 1.026 302 1.309 194 827 66 1990 9.700 5.365 5.487 4.557 2103 1242 1.336 1602 2.075 427 1.255 1502 1.248 588 1.709 344 1.236 158 Taxa mdia anual de crescimento (%) 70/80 80/90 3,6 1,5 6,8 3,4 1,8 0,7 4,2 1,5 3,8 1,7 6,3 6,1 1,4 1,0 4,7 2,3 4,1 3,3 3,4 8,0 2,5 1,2 6,7 3,8 5,8 1,9 15,4 6,9 4,7 2,7 15,0 5,9 3,2 4,1 11,1 9,1

Estes fatos trazem implicaes diretas na necessidade de mais transporte pblico: ser necessrio aumentar-se a oferta de servios quer seja de metr, trem ou nibus. Persistindo a situao dos ltimos anos com poucas mudanas na repartio modal, o que provvel, haver necessidade de grande aumento na frota de nibus. Por outro lado a tendncia dos custos de transporte urbano crescerem por vrias razes, entre elas: o aumento dos congestionamentos; melhor remunerao aos trabalhadores do setor (estes tm tomado conscincia da importncia do seu trabalho para a sociedade e atravs de reivindicaes tm obtido algumas conquistas sociais justas); aumentos de preos do diesel, dos veculos e de peas superiores ao da inflao. Conclui-se, portanto que se no forem realizados, nas regies metropolitanas considerveis investimentos no transporte ferrovirio ou sensveis aprimoramentos na produtividade da operao de nibus, haver a necessidade de um elevado crescimento da frota deste ltimo, com gradual aumento de custos causado pelas prprias condies operacionais e limitaes desta tecnologia. 2.2 O transporte pblico e as atividades econmicas A tendncia crescente de urbanizao obriga uma maior necessidade de oferta de transporte pblico. Esta atividade passa a interferir diretamente no modo de vida dos habitantes da cidade (MELO, 1984). A no ser que mudem drasticamente as formas de

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relacionamento que se conhecem, o transporte pblico ir interferir sempre progressivamente no desenvolvimento das atividades econmicas, urbanas e regionais. O transporte e as demais atividades urbanas fazem parte do sistema representado na figura 2.1.
Figura 2.1 Representao do inter-relacionamento das atividades urbanas e de transporte.

Fonte: O transporte urbano e as atividades econmicas

Comparando-se os resultados do comrcio e indstria em dias privados desta atividade (por exemplo: greve nos meios de transporte coletivo) com dias normais pode-se facilmente avaliar a importncia do transporte na economia urbana. Sua necessidade tambm notada em comunidades abastadas por falta de condies de espao para que os deslocamentos se realizem (baixa velocidade provocada por congestionamento ou falta de locais para estacionar) que desestimulam o uso do automvel particular, desde que existam solues alternativas4. Em comunidades carentes a nica forma da fora de trabalho chegar aos meios de produo. Percebe-se que quando o transporte pblico no existe de forma oficial (regulamentado pelo poder pblico) ou quando aquele regido oficialmente no satisfaz a demanda existente, surge o transporte informal, mesmo que seja margem da lei. O transporte pblico desempenha um importante papel social ao permitir o acesso fsico peridico da fora de trabalho com os meios de renovao da mesma (lazer, educao e sade). uma atividade de ligao que agita todo o complexo sistema econmico necessrio a produo, abastecimento e consumo de bens materiais. Ao permitir a integrao dos diversos
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SILVA, Paul Hindenburg Nobre de Vasconcelos O Transporte Urbano e as atividades econmicas, Dirio da Borborema, Campina Grande, 13 agosto 1989, p.5. Suplemento: Revista TUDO. Mercedes-Benz do Brasil Sistema de Transporte Coletivo Urbano por nibus (Planejamento e Operao), So Bernardo do Campo, SP, 1987, p.7.

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meios de produo e o encontro dirio da fora de trabalho com esses meios, torna-se fora aglutinadora de maior importncia para as atividades e o fomento do desenvolvimento econmico e social. Desta forma uma atividade econmica prpria, cujo produto a venda so os lugares oferecidos. Quer em economias de mercado, quer em dirigidas, dificilmente haver uma atividade econmica que no se utilize do transporte em todo o seu fluxo de produo e venda. O transporte urbano tambm elemento de acesso s diversas atividades urbanas e por isto mesmo instrumento de organizao do espao. Um sistema de transporte harmonizado com o planejamento urbano pode orientar o crescimento, direcionando a localizao das atividades para espaos mais convenientes, evitando-se as concentraes desnecessrias e causadoras de problemas de transporte e urbanizao (MELO, 1984;

VERBAND OFFENTLICHER VERKERHRSBETRIEBE, 1982).

Destaque especial deve ser dado oferta necessria para atender os deslocamentos pendulares residncia-trabalho por serem os mais importantes manuteno da harmonia econmica e social das cidades. Basicamente, a maioria dos deslocamentos urbanos tem por objetivo o trabalho e em segundo lugar a escola. H tambm que se considerar a prpria atividade de transporte urbano de passageiros como parte do processo econmico. Essa atividade movimenta quantias expressivas conforme apresentado no quadro 2.5.
Quadro 2.5 Receita mensal obtida pela atividade transporte pblico coletivo urbano em algumas cidades brasileiras 1989. Cidade US$ x 1000 So Paulo 50.000 Rio de Janeiro 27.000 Belo Horizonte 15.000 Recife 12.000 Braslia 13.000 Salvador 11.330 Curitiba 7.120 Manaus 4.300 Fortaleza 4.300 Fonte: CMTC - So Paulo; EMTU Recife. ANTP.

2.3 Perfil do passageiro de nibus A necessidade do transporte pblico iguala-se em importncia para os habitantes das cidades a outras como: sade, moradia, trabalho, lazer e alimentao. Nas cidades onde se verifica uma tendncia crescente de urbanizao desordenada resultado da migrao causada por falta de opes oferecidas no meio rural e diferenas regionais devido a complexas questes estruturais (poltica econmica, dvida externa, reforma agrria, valores morais, etc.) a populao mais pobre obrigada a morar cada vez mais distante do seu local de trabalho. O fato alm de aumentar seus gastos com transporte,

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provoca um desgaste suplementar e quase anula as suas possibilidades de lazer. A maioria dos passageiros de nibus inclui-se em tal situao. Como opo de moradia existe as favelas. O produto transporte coletivo tem seu preo determinado pela quantidade (lugar x quilmetro) do produto utilizado. Na concepo atual, entende-se que transporte coletivo uma atividade econmica qualquer que necessita maximizar seus lucros. Desta forma, se nega a uma boa parte da populao o direito de utilizar esse servio, impedindo-a do acesso ao trabalho. O aumento dos custos do transporte pblico com projeo crescente vem consumindo cada vez mais os j baixos salrios de seus passageiros. Quando a capacidade de pagar do usurio se esgota h o correspondente reflexo na qualidade do servio prestado (reduo da oferta menos nibus em circulao) de forma que a margem do lucro do operador permanea, na maioria das vezes, inalterada. Uma forma de amenizar esses gastos para o trabalhador tem sido o vale-transporte. No entanto, esse benefcio se limita ao trabalhador da economia formal, no contemplando a considervel massa da fora de trabalho na informalidade. 2.4 A influncia do preo do veculo na tarifa um fator bsico para a elaborao das tarifas o conhecimento do preo do nibus. Este dado consta de todas as planilhas consultadas que so utilizadas por vrios rgos pblicos para determinar o preo da passagem. O preo do veculo novo tem um peso importante na determinao desse valor. Participa dos custos denominados fixos e tambm dos variveis, assim classificados segundo o conceito de dependerem ou no da quilometragem percorrida. No documento utilizado como base elaborao de tarifas denominado Instrues prticas para o clculo de tarifas de nibus urbanos elaborado pelo GEIPOT/EBTU em 1982, o preo do nibus aplicado como parmetro para o clculo da depreciao e remunerao dos veculos, para remunerao e depreciao de instalaes/equipamentos e tambm para outras despesas administrativas. Aplica-se ainda um percentual do preo do veculo novo para se estimar os custos com peas e acessrios. Conforme as mencionadas Instrues constata-se que a depreciao participa de 9% a 13% do custo total, a remunerao entre 5% e 7% e o valor gasto com peas e acessrios entre 10% e 12%. Pode acontecer que esses percentuais atinjam valores diferentes, at mais elevados, por causa dos constantes aumentos que tm sido praticados pela indstria automobilstica recentemente, acima da inflao, e livre tambm o municpio para adotar a planilha de elaborao das tarifas segundo critrios prprios. Procurou-se retratar a atuao mais utilizada. Assim, o preo do nibus influencia o preo da passagem, contribui para a elevao do custo de vida gerando mais inflao e favorece a dilapidao do salrio. Por esta razo legtima a preocupao para melhor esclarecimento ao usurio e compreenso do processo de elaborao de preos como forma de evitar situaes colusivas.

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Mais informaes sobre a evoluo do preo do chassi, salrio mnimo e tarifas constam dos quadros 6.1 e 6.2 no captulo seis.

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... basta de uns com empresas se derramando pelo mundo todo e milhes sem um canto onde ganhar o po de cada dia. Marcha final de Milton Nascimento e D. Helder Cmara

CAPTULO III A INDSTRIA E O MERCADO DE NIBUS 3.0 Apresentao Neste captulo se tenta elaborar um panorama da indstria de nibus no Brasil. Iniciase com noes da histria da formao e desenvolvimento desse segmento industrial formado por fabricantes de chassi de nibus e encarroadores, seguindo-se os aspectos, as peculiaridades do mercado e as exportaes, com uso dos dados estatsticos disponveis. 3.1 Formao e desenvolvimento da indstria de nibus Um primeiro e grande contraste logo percebido nessa indstria: a potencialidade e a capacitao industrial existente e as modestas caractersticas do veculo tpico que serve para o transporte pblico coletivo urbano. O incio da fabricao no Brasil de chassi utilizado para nibus se deu com o L-312 produzido pela Mercedes em 1956, ano do advento da indstria automobilstica. Esse era um chassi para caminho com o motor diesel OM-312 de 100 cv e capacidade inferior a 10 toneladas de peso bruto total. Na ocasio veio sanar as dificuldades para importao de chassi para fabricao de veculos utilizados no transporte de passageiros. Entretanto, a adaptao de veculos com essa finalidade teve incio muito antes, no comeo do sculo. Primeiro foram as carrocerias de madeira que por volta de 1911 eram produzidas em So Paulo pela Indstria de Carros e Automveis Lus Grassi e Irmo, conhecido fabricante de carrocerias de carruagens e veculos comerciais de trao animal. Essas carrocerias eram montadas em chassi de automveis ou caminhes importados na sua grande maioria com motor a gasolina. A partir de 1924 foi bastante utilizado o modelo T da Ford. Ao conjunto popularmente chamou-se mame me leva. Este tinha capacidade para 12 passageiros alm do motorista (COMPANHIA AMERICANA INDUSTRIAL DE NIBUS, 1976). Essa origem, de um caminho adaptado para o transporte de passageiros, talvez explique a rusticidade da maioria dos veculos de transporte coletivo, o que perdura at hoje. A necessidade de transporte e falta de energia eltrica em So Paulo e no Rio de Janeiro, (1924/25) que tirava os bondes das ruas, favoreceu a indstria de carrocerias de nibus e fez surgir outras encarroadoras (BRANCO, 1983). Em 1946 a Companhia Americana Industrial de nibus (CAIO) iniciou suas atividades com uma novidade: as carrocerias eram de madeira e metal. Cerca de 10 anos mais tarde

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(1957), uma outra inovao: carrocerias inteiramente metlicas (COMPANHIA AMERICANA INDUSTRIAL DE NIBUS, 1976). Assim, a indstria de nibus se originou de dois segmentos bem distintos: os fabricantes de chassi, a partir de 1956, e as encarroadoras, bem anteriores. Exceo se faz Mercedes que alm de chassi produz tambm nibus monoblocos desde 1958, sendo o primeiro modelo dessa montadora o O-321-H. Recentemente, a partir de 1987, a Mafersa S.A. tambm passou a produzir nibus com estrutura monobloco, inclusive trlebus, sendo o M210, seu primeiro produto nesse ramo. A Mercedes-Benz do Brasil S.A. iniciou suas atividades em 1956. Em 1957 instalou-se a Scania Vabis do Brasil Motores Diesel para montar veculos importados da matriz sueca e, em abril de 1958, esta fbrica produziu seu primeiro caminho. Porm, a grande maioria de chassi de nibus e nibus monoblocos produzidos no perodo estudado da Mercedes (87,6%). A Scania s fabrica chassi e est em segundo lugar com produo muito menor: cerca de 6% do total produzido (de 1957 at 1989). A Volvo do Brasil Motores e Mquinas Ltda. comeou a produzir em 1989 e vem mantendo uma produo pouco inferior a da Scania. At 1989 a Volvo tinha apenas 2,4% dos chassi produzidos no Brasil. Outras empresas entraram e saram desse mercado, dele participando com quantidades menos significativas. A International produziu 299 chassi entre 1962 e 1965. De 1968 a 1972 esteve em atividade a Magirus Deutz do Brasil S.A. que produziu 1.626 unidades. Entre 1972 e 1976 a Cummins Nordeste S.A. Industrial, produziu 1.194 chassis. A Fbrica Nacional de Motores (FNM) funcionou de 1957 a 1974, com sua sucessora, a Fiat Diesel S.A. chegaram a produzir 3.298 chassis. A Ford Brasil S.A. produziu 185 chassi para micro-nibus entre 1982 e 1985. E, a General Motors do Brasil Ltda participou do mercado de nibus entre 1959 e 1984 com 2.484 unidades. A partir de 1986 entraram a Volkswagen do Brasil (com chassi para micro-nibus) e a Mafersa S.A. Sendo esta ltima empresa de tradio ferroviria tambm fabricante dos carros do Metr do Rio de Janeiro e So Paulo, de capital pblico nacional. O panorama descrito poder ser melhor observado no quadro 3.1 com dados da produo de nibus no pas desde seu incio. Os fabricantes de chassi, na sua maioria, caracterizam-se por fazerem parte de grandes conglomerados de empresas de controle acionrio estrangeiro. No exterior situam-se tambm seus centros decisrios. As firmas encarroadoras, ao contrrio, possuem em geral capital nacional. Na dcada de 70 havia mais de 30 delas. Citam-se as maiores: Caio, Caio Norte; Marcopolo S.A. Carrocerias e nibus; Ciferal Comrcio e Indstria S.A.; Carrocerias Metropolitana S.A.; INCASEL Indstria de Carrocerias Serrana Ltda.; Manufatura Furcare S.A. Indstria de Carrocerias (Nimbus); Carrocerias Elizirio S.A.; Carrocerias Nielson S.A.; Carrocerias Vieira

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Com. Ind. S.A.; Carrocerias Pilares; Carbrasa Carrocerias Brasileiras S.A.; Cirb S.A. Comrcio e Indstria; Grassi S.A. Indstria e Comrcio; Cia. Auto Carrocerias Cermava; Ciferal Paulista Indstria e Comrcio de Veculos S.A.; Reciferal Comrcio e Indstria S.A. Porm, esse nmero se reduziu bastante apesar da grande necessidade de nibus. E s as mais fortes e versteis econmica e tecnicamente permaneceram.
Quadro 3.1. Produo de nibus por fabricante.
Ano Mercedes 1957 1748 1958 3382 1959 2547 1960 3081 1961 3088 1962 3209 1963 2028 1964 2346 1965 2528 1966 3611 1967 4303 1968 6036 1969 5002 1970 3348 1971 3928 1972 4796 1973 5793 1974 7431 1975 9275 1976 11274 1977 12470 1978 13050 1979 12242 1980 13041 1981 11941 1982 8328 1983 5197 1984 6246 1985 6937 1986 9559 1987 11820 1988 15491 1989 11750 Total 226826 Scania 138 126 164 152 93 230 132 132 178 174 254 170 195 229 224 253 301 369 578 727 694 389 664 864 964 558 656 908 1037 1059 1465 1609 15686 Volvo G.M. 208 144 328 552 178 151 109 63 27 44 24 7 7 29 17 67 64 129 131 15 26 109 23 4 8 4 1 15 Ford Cummins F.N.M. 290 10 2 80 184 34 63 120 241 122 164 99 75 92 84 12 107 248 4 401 351 182 10 85 Fiat
Magirus International Mafersa Volkswagen

9 44 43 203

648 425 394 135 24

21 613 485 405 389 409 507 622 686 1125 837 6108

100 39 13 33

520 487 157 143 95 17 13

2484

185

1194

1866

1432

1626

299

112 238 350

74 346 357 777

Total 2246 3674 3003 3877 3602 3496 2474 2704 3131 3955 4665 7044 5679 4058 4393 5230 6362 8262 10126 12059 13828 14340 12832 14465 13393 9820 6206 7340 8385 11218 13639 18539 14791 258836

Fontes: Anfavea; Mercedes-Benz. Obs.: nibus veculo para transporte coletivo de 10 ou mais passageiros. A Puma produziu trs chassis, sendo dois em 1982 e um em 1984. A Santa Matilde produziu dois nibus a gs em carter experimental. Os chassis Volkswagen so exclusivos para micro-nibus.

Em 1989 fabricavam carrocerias de nibus: Caio e Caio Norte, Marcopolo, Nielson, Ciferal, Thanco Indstria e Comrcio de nibus Ltda., sucessora da Condor que por sua vez sucedeu a Ciferal Paulista; a Cobrasma S.A. e a Comil Corrad Mascarello Ind. de Carrocerias Ltda., sucessora da Incasel, essas associadas a Fabus Associao Nacional dos Fabricantes de Carroceria de nibus e a Mafersa S.A., independente. H tambm algumas firmas oriundas das muitas encarroadoras da dcada de 70 que continuam a existir. Estas realizam reformas em carrocerias de nibus e talvez cheguem at mesmo a fabricar algumas carrocerias, mas em quantidades pouco expressivas ou a praticarem o reencarroamento.

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A produo de carrocerias de nibus a partir de 1971 pode ser mensurada no quadro 3.2 inclusive as perodos em que algumas fbricas estiveram inativas. Observa-se uma queda nos anos de 1982, 1983 e 1984. No ano de 1985 a produo volta a crescer. Em 1989 inferior a de 1988 em aproximadamente 6%. Normalmente a produo acompanha a oscilao da economia do pas, reduzindo-se nos perodos recessivos. Observa-se, no entanto, que se leva algum tempo aps a volta ao crescimento para se chegar aos nveis anteriormente atingidos.

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Quadro 3.2. Produo de carrocerias para nibus.

Ano 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989

urb 1921 2441 2890 2776 3060 3344 3183 4028 3207 3191 3213 2853 1821 1776 2333 2351 2414 3463 2790

Caio rod

out

urb

168 259 220 252 146 86 91 68 50 14 25 10 43 65 16 52

574 598 527 598 567 760 704 1466 303 170 184 178 356 509 319 269

43 81 45 105

357 300 585 633 302 99 690 1142 969

Marcopolo rod 637 749 961 915 703 1091 1144 1185 1330 1365 1524 1171 736 700 901 1302 1341 1429 1581

out

urb

293 354 116 130 103 287 336 346 118 43 40 1 489 403 516

378 551 498 399 858 881 763 526 11 227 631 695 793 1073 1255

Ciferal rod 861 931 1087 578 514 629 681 606 442 480 455 8 28 19 126 131 122 107

out

urb

Thanco rod

out

urb

41 57 28 24 66 139 240 95

12

51 8

246 306 757 1174 1263 1375 613 338 535 947 1151 902

1 9 2 8 13 3 40 43 16 18

28 53 14 7 3 5 6 1 94 421 583

103 16

Nielson rod 136 203 251 307 363 441 560 668 686 978 1172 1193 1027 812 942 1304 1313 1373 1365

out

urb

78 122 104 86 87 90 135 155 151 188 42 23 59 152 93

Comil rod 116 150 175 116 131 204 287 260 219 261 268 274 144 111 143 228 251 302

out

34 45 23 20 102 126 159 100 39 63 42

urb 426 722 968 1069 910 1106 1104 1036 1005 1134 885 622 296 109 583 490

Elizirio rod

out

urb

Cobrasma rod out

urb

10

165 180 250 381 377 526 570 268 8

Invel rod 234 249 253 103 130 223 98

out

64 280 225 340 101 167 168 46

2 15 1 53 215 113 114 186 354 151

total 4331 5445 6585 7597 8035 8886 9045 10683 10267 11301 12267 8729 6695 5643 6464 7847 9263 11657 10994

Fonte: Fabus Associao Nacional dos Fabricantes de Carrocerias para nibus. Obs.: 1. Entre 1971 e 1973 no esto disponveis na Fabus as quantidades discriminadas por tipo de carroceria. Nestes anos os valores correspondem ao total da produo de cada fabricante. 2. Outros Inclui carrocerias para micro-nibus, trlebus, intermunicipais e especiais. 3. CAIO Inclui produo de todo o Grupo (Caio Sul, Caio Norte e Caio Rio antiga Metropolitana, desativada em julho de 1980). 4. Marcopolo Inclui a produo da Marcopolo e Marcopolo Minas, esta ltima desativada em outubro de 1984. 5. Ciferal Inclui Ciferal Rio e Reciferal, esta ltima desativada em dezembro de 1982. A Ciferal Rio no produziu em 1982 e 1983. 6. Thanco Ex-Ciferal Paulista e tambm ex-Condor. 7. Comil Antiga Incasel. 8. A Elizirio e a Invel foram absorvidas pela Marcopolo.

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At 1973 dificilmente haver como classificar a produo de carrocerias de nibus por tipo. A partir de 1974 at 1989 de acordo com os dados existentes na Fabus essa produo foi composta por 59,2% para nibus urbanos, 30,1% para rodovirios e 10,7% para outros tipos. Ver quadro 3.3.
Quadro 3.3. Produo de carrocerias por tipo 1974/1989. Tipo de carroceria Urbanas Rodovirias Outros tipos Total Fonte: Fabus. Quantidade 76.042 43.755 15.576 145.373 % 59,2 30,1 10,7 100,0

As carrocerias classificadas em outros tipos que no perodo de 1974 a 1989 os dados registram 15.576 unidades, compreendem na sua maioria carrocerias para micro-nibus, em seguida vem as intermunicipais. As especiais e as destinadas aos modernos trlebus brasileiros representam percentuais menores. Quadro 3.4.
Quadro 3.4. Carrocerias classificadas sob outros tipos 1974/1989. Especificao Micro-nibus Intermunicipais Especiais Trlebus Total Fonte: Fabus. Quantidade 11.671 2.667 812 426 15.576 % 74,9 17,1 5,2 2,8 100,0

Do total das carrocerias de nibus fabricadas no pas entre 1974 e 1989, a Caio participou com 38,1%. Levando-se em conta s o segmento urbano sua cota sobe para 53,2%. A Marcopolo participou do total com 18,8% e no setor rodovirio deteve 42,1%. A Ciferal, apesar de srios problemas financeiros com reflexos na produo em 1982 e 1983, tem parte no total de 10,5%, no urbano de 11,1% e no rodovirio 11,3%. A Thanco que comeou a produzir a partir de 1978 tem participao na produo total de 6,9% e de 11% no segmento urbano. A Nielson de 1974 a 1988 produziu 10,7% das carrocerias de nibus fabricadas no pas, no segmento rodovirio sua participao foi de 33,1%. A Elizirio participou do total com 7,8% e do segmento urbano com 12%. A Comil e a Invel participaram da produo total de carrocerias com 3,8% e 3,1% respectivamente. A Elizirio e a Invel foram absorvidas pela Marcopolo.

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Quadro 3.5. Participao das encarroadoras na produo de carrocerias 1974/1989. Quantidades produzidas Urbanos % Rodovirio % Outros % Caio 45.808 53,2 1.565 3,6 8.082 51,9 Marcopolo 5.351 6,2 18.418 42,1 3.575 23,0 Ciferal 9.539 1,1 4.926 11,3 736 4,9 Thanco 9.607 1,2 153 0,3 236 1,5 Nielson 1.098 1,3 14.504 33,1 Comil 1.565 1,8 3.199 7,3 753 4,8 Elizirio * 10.349 2,0 919 5,9 Cobrasma 436 1,0 46 0,3 Invel * 2.725 3,2 554 1,3 1.204 7,7 Fonte: Fabus. Obs.: (*) absorvidas pela Marcopolo. Encarroadora

Total 55.455 27.344 15.226 9.996 15.602 5.517 11.268 482 4.483

% 38,1 18,8 10,5 6,9 0,7 3,8 7,8 0,3 3,1

Observa-se que cada uma das encarroadoras tem maior dedicao para produzir um determinado tipo de carroceria. As observaes que seguem consideram a produo de cada fabricante isoladamente. A Caio nos ltimos 15 anos, tem se dedicado em mdia 82,6% de sua produo para carrocerias de nibus urbanos. J a Marcopolo nesse mesmo perodo dedicou 67,4% de sua produo para o segmento rodovirio e apenas 19,6% para o urbano. Depois de sua reativao em 1984 a Ciferal passou a produzir mais carrocerias para nibus urbanos (87,5% de sua produo entre 1984 e 1988). No perodo anterior, compreendido entre 1974 e 1982 sua produo era praticamente equilibrada (44,1% para rodovirios e 48,9% para urbanos) com pequena vantagem para o ramo urbano. A Thanco (ex-Condor), oriunda da Ciferal Paulista, desde 1978 dedicou 96,1% de sua produo para o seguimento de nibus urbanos. Esta encarroadora tem produzido uma verso brasileira de double decker(nibus de dois andares) inicialmente para a Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC) de So Paulo, depois para a Transub de Goinia e Companhia de Transportes Urbanos (CTU) de Recife. O chassi utilizado o Scania K-112-CL. O primeiro desses veculos foi produzido em 1987, e tem capacidade para cerca de 112 passageiros (26 e 46 sentados no primeiro e segundo piso, respectivamente, mais 40 em p). Em 1989 foram produzidas nove unidades deles na verso urbana. Desde o incio de sua produo foram fabricados cerca de 43 desses veculos. Segundo a Thanco, a produo dessas carrocerias segue orientao do cliente e portanto, no se reveste das caractersticas bsicas que definiriam uma produo em srie. A Nielson, por sua vez, at 1987 s fabricava carrocerias para nibus rodovirios. Entre 1974 e 1989 dedicou 93,0% de sua produo este segmento. Recentemente (1987) tem entrado no segmento de urbanos. A Comil, antiga Incasel, dedicou de 1974 a 1984, 99,0% de sua produo para o setor urbano, 53,3% para o rodovirio e o restante outros tipos. A partir de 1986 tem-se dedicado mais ao setor rodovirio (72,7% de sua produo).

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A Elizirio dedicava-se praticamente a encaroar somente nibus rodovirios (91,8% de sua produo desde 1974 at 1986) em 1986 foi absorvida pela Marcopolo. A Invel enquanto funcionou fabricava mais (60,8%) carrocerias para nibus urbanos. Tambm foi absorvida pela Marcopolo. A partir de 1987 a Cobrasma entrou tambm no ramo de carrocerias para nibus rodovirios. As encarroadoras realizam tambm o reencaroamento. Esta operao consiste em reaproveitar o chassi j utilizado, retirando-se a carroceria antiga e substituindo-a por uma nova. Segundo informaes da revista Transporte Moderno1, o reencaroamento chegou a representar cerca de 60% da produo da Comil e at 30% da Cobrasma. Em 1989, segundo a Fabus, representou 13,2% do total de carrocerias fabricadas no pas. Nesse caso sua prtica foi maior na Caio-Norte, onde representou 53,7% das carrocerias, na Comil 44,3%, Cobrasma 41,7% e Ciferal 23,8%. As carrocerias de trlebus, por consistirem uma quantidade muito pequena, foram consideradas separadamente devido a sua importncia estratgica para atender a demanda do transporte de passageiros do pas, nas grandes metrpoles e cidades de porte mdio. Como j foi citado, esto classificadas sob outros tipos. As firmas fabricantes de carrocerias de trlebus no perodo de 1974 a 1989 foram: Caio, Ciferal, Marcopolo, Mafersa e Cobrasma. A Caio j tinha experincia anterior na fabricao desse tipo de veculo para as cidades de Recife, Araraquara e So Paulo. Entretanto, no perodo considerado sua participao foi menor. Quadro 3.6.
Quadro 3.6. Produo de carrocerias para trlebus 1974/1989. Fabricante Ciferal Marcopolo Mafersa Cobrasma Caio Total Fonte: Fabus. Quantidade 202 158 73 46 20 499 % 40,5 31,7 14,6 9,2 4,0 100,0

Observa-se que a Mercedes e a Mafersa tambm fabricam trlebus, mas estes so veculos monoblocos. Um fato novo a entrada no ramo da fabricao de nibus firmas tradicionalmente ferrovirias, alm da Mafersa e Cobrasma, j citadas, a Cia Industrial Santa Matilde tenta entrar no ramo. Entre 1985 e 1986 construiu dois monoblocos, um a gs natural, outro a lcool, para serem utilizados experimentalmente. Atualmente sua produo est paralisada.

Revista Transporte Moderno n 302 maro 1989 p.16-29.

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3.2 Uma anlise da produo A capacidade atual da indstria instalada no pas para produzir nibus (monoblocos mais chassis encarroados) de cerca de 30.000 unidades por ano. Significa que praticamente possvel atender demanda do mundo ocidental, exclusive os EUA. S uma dessas fbricas pode produzir mais de 5.000 unidades por ano de nibus monoblocos. Desde 1957 at 1989 foram produzidos cerca de 258.836 nibus no pas. O grfico 3.1 mostra um perfil dessa produo, que, de certa forma tem acompanhado a histria econmica do pas no tocante a perodos de recesso e crescimento econmico.

Fonte: Anfavea.

Observando o grfico se verifica alguns perodos onde houve sensvel reduo da produo. Tomando-se por base a quantidade produzida ano a ano, a partir de 1957, variou percentualmente conforme mostrado no quadro 3.7.
Quadro 3.7. Variao percentual da produo de nibus ano a ano. Ano % Base Ano % Base Ano % Base 1957 100 1958 +63,6 163 1969 -19,4 252 1980 +12,3 644 1959 -18,3 133 1970 -28,5 180 1981 -7,1 596 1960 +29,1 172 1971 +8,3 195 1982 -26,7 437 1961 -7,1 160 1972 +19,1 232 1983 -36,9 276 1962 -2,9 155 1973 +21,6 283 1984 +18,4 326 1963 -29,2 110 1974 +30,2 367 1985 +14,3 373 1964 +9,3 120 1975 +22,6 450 1986 +33,7 499 1965 +15,8 139 1976 +19,1 536 1987 +21,0 607 1966 +26,3 176 1977 +14,7 615 1988 +35,7 825 1967 +18,0 207 1978 +3,7 638 1989 -21,0 658 1968 +51,0 313 1979 -10,5 571 1990 Fonte: Anfavea. Obs. Os valores percentuais so referentes produo com relao ao ano anterior. Base = quantidade produzida em 1957 = 100.

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Em 1959 verificou-se a primeira queda na produo em relao ao ano anterior. Em 1960 esta se eleva para cair um pouco em 1961 e 1963 que apresenta uma reduo de 29,2% com relao a 1962. A partir de 1964 at 1968 toma outra direo apresentando um crescimento significativo, sendo que de 1967 para 1968 a produo cresceu em 51%. Volta a cair em 1969 e 1970. De 1971 a 1978 cresce bastante. Para cair novamente em 1979, cuja produo 10,5% inferior a de 1978. Em 1980 cresce 12,3% mais que em 1979, aproximandose e at superando um pouco as quantidades de 1978. A partir de 1981 cai vertiginosamente at 1983, inverte na direo em 1984, a partir desse ano vem apresentando resultados percentuais sempre positivos em relao ao ano anterior. Porm, em 1989, h uma nova mudana e a produo 21% inferior a de 1988. As observaes feitas com relao variao da produo de carrocerias anteriormente podero ser vlidas para este caso. Como nica varivel o reaquecimento d-se primeiro na produo de chassi. 3.3 Caractersticas do mercado O mercado de nibus do pas caracteriza-se fundamentalmente por chassi complementado por carrocerias. Analisando-se os dez ltimos anos (1979 a 1989) se v que os nibus monoblocos, apenas ultrapassam 20% das vendas, ano a ano. Ver quadro 3.8. Outra caracterstica bsica a forte participao de apenas um fabricante, a Mercedes. Considerando-se o nmero de veculos vendidos ano a ano, no mercado interno, sua parte tem sido sempre muito elevada, embora venha apresentando evidncia de que est diminuindo. Esse fabricante em 1979 deteve 96% do mercado. E em 1980 93%. Lentamente sua participao foi diminuindo at, em 1985, chegar a 80,87%. Em 1986 e 1987, elevou-se novamente atingindo 81,18% e 83,80%, respectivamente. Voltou a cair em 1988 (83,10%) e em 1989 foi de 76,01%. O quadro 3.8 contm toda a evoluo desses valores. A participao no mercado interno dos demais fabricantes de chassi e nibus integrais no perodo considerado, embora pequena, tem crescido. De 1979 a 1985 passou gradualmente de 4% para 19,1%. Em 1986 e 1987 diminuiu para 18,8% e 16,2%, respectivamente. Voltou a crescer em 1988. Em 1989 chegou a 24,0%. O grfico 3.2 ilustra o fato. De 1981 a 1984 a comercializao de nibus no mercado interno foi decrescente cerca de 15% a cada ano. Em 1984 foram vendidos 52% dos nibus comercializados em 1979. Essa situao passa a inverter-se em 1085, quando as vendas vo crescendo cerca de 22% ao ano at 1988. Porm, em 1989, h novamente uma queda e vendem-se 35% menos nibus que no ano anterior (1988). O grfico 3.3 mostra a evoluo da produo e vendas de nibus no mercado interno, incluindo a participao da Mercedes e dos demais fabricantes. Nesse perodo, a Scania e a Volvo apresentaram resultados diferente da Mercedes. No apresentaram uma fase que caracterizasse uma tendncia decrescente. Pelo contrrio, aumentaram consideravelmente o nmero de seus produtos comercializados.

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Quadro 3.8. Quantidade de nibus comercializada no mercado interno por fabricante. Mercedes Monoblocos Total 2.572 11.072 (22,31) (96,04) 2.316 10.724 (20,08) (93,00) 1.991 8.414 (21,70) (91,67) 1.648 6.973 (20,49) (86,69) 704 5.608 (10,70) (85,30) 722 5.031 (12,00) (83,91) 1.298 5.775 (18,18) (80,87) 1.773 7.007 (20,54) (81,18) 2.242 8.498 (22,20) (83,80) 2.106 10.845 (16,14) (83,10) 1.407 (14,57) 7.339 (76,01)

Ano 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989

Scania 357 (3,10) 478 (4,14) 460 (5,01) 552 (6,89) 531 (8,08) 620 (10,34) 840 (11,76) 951 (11,02) 915 (9,02) 1.267 (9,72) 1.350 (13,98)

Volvo 13 (0,11) 298 (2,58) 279 (3,04) 397 (4,93) 392 (5,96) 309 (5,15) 503 (7,05) 530 (6,14) 609 (6,00) 715 (5,48) 656 (6,80)

Volks

Mafersa

Fiat 75 (0,65) 25 (0,22) 18 (0,22) 23 (0,28) 11 (0,16)

G.M. 12 (0,12) 7 (0,06) 8 (0,08) 1 (0,01)

Ford

Total 11.529 11.532 9.179

17 (0,28)

97 (1,20) 33 (0,50) 19 (0,32) 23 (0,32)

8.043 6.575 5.996 7.141 8.632 10.142 13.051 9.655

140 (1,62) 46 (0,45) 141 (1,10) 140 (1,45)

4 (0,04) 74 (0,73) 83 (0,60) 170 (1,76)

Fonte: Mercedes-Benz do Brasil (MBB) Obs.: 1. Inclui plataformas, todos os tipos de chassi e nibus monoblocos inclusive trlebus. 2. A produo da Ford e Volkswagen foi de micro-nibus. 3. A produo da Mafersa em 1986 e 1987 foi de trlebus. 4. A Puma produziu trs chassis de nibus, sendo um em 1984 e dois em 1982, exclusive a tabela. 5. Os valores entre parnteses correspondem a percentual do total (ltima coluna).

Fonte: Mercedes-Benz do Brasil.

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Fonte: Mercedes-Benz do Brasil.

3.3.1 O segmento urbano O nmero de carrocerias urbanas produzidas evidencia que a maioria dos nibus vendidos destina-se ao segmento urbano. Entretanto, atravs dos dados de produo e comercializao de nibus, quantificar esse fato apresenta algumas dificuldades:

- A Mercedes tem um tipo de chassi que embora preferencialmente para uso nos nibus urbanos, pode ser usado em nibus rodovirio. - A Scania informa que seus chassis podem ser usados indistintamente. - A Volvo, a priori, classifica seus chassis seguindo o emprego. Tenta-se estabelecer esse dado atravs do cruzamento das informaes das encarroadoras com os dados de comercializao de chassi de nibus de uso preferencialmente urbano. O resultado est no quadro 3.10.

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Quadro 3.10. Estimativa da participao no mercado interno de chassi para nibus urbano. Mercedes Scania Volvo 3.573 49 154 1982 (94,32) (1,29) (4,07) 3.501 44 178 1983 (94,04) (1,18) (4,78) 2.996 1 79 1984 (96,86) (0,03) (2,56) 3.054 241 179 1985 (87,91) (6,94) (5,15) 3.695 105 104 1986 (94,65) (2,69) (2,66) 4.521 73 149 1987 (95,32) (1,54) (3,14) 6.670 276 319 1988 (91,81) (3,80) (4,39) 4.144 288 181 1989 (89,83) (6,24) (3,97) Fonte: Mercedes-Benz. Obs.: Exclusos micro-nibus e plataformas. Outros = Fiat, General Motors. Ano Outros 12 (0,32) Total 3.778 3.723 17 (0,55) 3.093 3.474 3.904 4.743 7.265 4.613

A participao da Mercedes no mercado de chassi de nibus urbano quase total. Inclusive maior que no mercado geral (chassi e carroceria). Entre 1982 e 1989 sua participao variou entre 87,91% a 96,86%. Uma outra caracterstica logo percebida quando se analisa os chassis Mercedes comercializados, tendo destaque o modelo mais rstico e de menor preo, at bem pouco tempo. O chassi LPO-1113 teve sua comercializao iniciada em 1970 apresentando sempre elevado percentual de participao nas vendas de chassi da Mercedes. A partir de 1979 o LPO-113, embora continue com mais da metade desse mercado passa a decrescer no volume de unidades comercializadas, enquanto o chassi OF-1313 vai apresentando um crescimento gradativo nas vendas at 1986. A comercializao do LPO-1113 finda em 1983. Nessa ocasio lanado o OF-1113 como seu substituto, basicamente com uma nica diferena: freio a ar. Este logo toma a liderana das vendas de chassi de nibus at 1986. Em 1986, por razes que sero abordadas mais adiante, os produtos Mercedes sofrem uma mudana de denominao. Surge o chassi OF-1114 e OF-1314, mas com as mesmas caractersticas do OF-1113 e OF-1313, que substituem. Neste ano os chassi OF-1113 e OF-1313 ainda lideram as vendas. A partir de 1987 so lanados ento os chassi OF-1115, e OF-1315 com um novo motor OM-366. Nesse ano a liderana das vendas fica com o OF-1114 confirmando-se a tendncia do ano anterior.

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Em 1988 o OF-1315 assume a liderana nas vendas de chassi da Mercedes com 71,21% seguido pelo OF-1115 com 16,26%. Atribui-se esse fato ao emprego do novo motor OM-366. O chassi mais vendido pela Mercedes, deixa ento de ser o mais barato, mas continua rstico. importante ressaltar a mudana no mercado de nibus confirmada pelo que se evidencia nos dados estatsticos: 1. A participao da Mercedes vem diminuindo lentamente, ano a ano. 2. Houve uma mudana gradual do chassi de nibus predominante que deixou de ser o mais simples.

Fonte: Mercedes-Benz. Outros: OH-1313, OH-1315,OH-1316,OH-1419, OH-1420, OH-1517, OH-1518, LO-608, LO-708, LO-812, OF-1318.

Fonte: Anfavea.

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3.3.2 Exportao A produo de nibus do pas destina-se na prtica atender o seu mercado interno.
Quadro 3.11. Exportao de nibus. Ano Produo Exportao 1961 3.602 380 1962 3.496 170 1963 2.474 n.d 1964 2.704 57 1965 3.131 120 1966 3.955 207 1967 4.655 32 1968 7.044 2 1969 5.679 18 1970 4.058 34 1971 4.393 32 1972 5.230 932 1973 6.362 199 1974 8.262 916 1975 10.126 1.337 1976 12.059 1.015 1977 13.828 1.711 1978 14.340 1.632 1979 12.832 2.018 1980 14.465 2.391 1981 13.393 4.135 1982 9.820 1.065 1983 6.206 307 1984 7.340 2.053 1985 8.385 1.438 1986 11.211 1.614 1987 13.564 4.113 1988 18.409 5.514 1989 14.553 4.553 Fonte: Anfavea. (n.d. = no disponvel). % 10,55 4,86 n.d. 2,11 3,83 5,23 0,69 0,03 0,31 0,84 0,73 17,82 3,13 11,08 13,20 8,41 12,37 11,38 15,72 16,53 30,87 10,84 4,94 27,97 17,15 14,39 30,32 29,95 31,28

S a partir de 1972 a exportao de nibus passa a apresentar algum significado, com valores acima de 10% em relao a produo. Entretanto, continua a apresentar muita oscilao nas quantidades exportadas, especialmente nos anos de 1973, 1976 e 1983, quando as quantidades exportadas em relao a produo representaram 3,13%, e 4,94%, respectivamente. A exportao poderia ser utilizada como um elemento regulador para que se mantivesse nveis de produes mais regulares no pas. Entretanto, isto, segundo os dados no vinha acontecendo. Em 1983, 1984 e 1985 a produo e as vendas internas estavam muito baixas e as exportaes tambm caram (1982, 1983 e 1985). As exportaes cresceram em 1984, voltando a cair em 1985 e 1986. Nesta ocasio (1985 e 1986) reaqueceu-se o mercado interno, o que at certo ponto pode ser interpretado como a necessidade de atender a essas vendas em detrimento de manter os mesmos nveis de exportao.

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Nos ltimos anos, tm-se exportado cerca de 30% da produo. 3.4 O veculo tpico Apesar da potencialidade e modernizao industrial desse setor fato comprovado que o chassi mais utilizado, ainda hoje, para o transporte urbano continua a ser muito rstico e pouco adequado ao transporte de passageiros, mantendo caractersticas j ultrapassadas em outros pases. Aspectos construtivos do chassi (altura das longarinas em relao ao solo, suspenso, localizao de componentes como o motor e eixos) impedem modernizao na carroceria (degraus mais baixos, portas mais largas, corredores mais amplos). Sobre a qualidade do nibus urbano atual tem-se uma interessante e realstica descrio que reproduzida em seguida: de acesso difcil, mal iluminado, com assentos desconfortveis, pobremente ventilado, de portas e corredores estreitos, ruidoso e trepidante parecendo haver sido projetado para ser rstico e no forte; para ser lento e no para ser gil; para consumir combustvel e no para poup-lo; para transportar coisas e no para conduzir gente; gente que trabalha, gente que estuda, gente de todas as idades, gente que espera gente2. Em princpio provvel montar um nibus complementando-se qualquer um dos modelos de chassi existentes (de diferentes fabricantes) com variados tipos de carrocerias (tambm de diferentes fabricantes). Esse fato exige das encarroadoras uma enorme flexibilidade porque embora exista grande predominncia por um s modelo de chassi para o transporte urbano, como foi verificado anteriormente, h de fato, trs fabricantes de chassi, apresentando produtos bem diferentes. E mais, face a inexistncia de uma norma3 nacional para regulamentar a fabricao tanto de carrocerias quanto de chassi, encontram-se produtos com caractersticas muito variadas. Os fabricantes de chassi se regem atravs de antigas especificaes utilizadas em seus pases de origem. Tudo isto, de fato, implica na ausncia de se desenvolver um veculo prprio para as condies brasileiras. No se pode deixar de citar alteraes que so feitas nas caractersticas construtivas do chassi por exigncia de algumas empresas operadoras. A mais comum o alongamento da distncia entre-eixos deste. Utiliza-se o modelo mais simples, portanto de menor preo e o servio realizado pela encarroadora. Com esta medida o nibus passa a dispor de uma rea maior para o transporte de passageiros, isto evidencia uma tendncia do mercado de utilizar nibus de maior capacidade, mas sem a necessria correspondncia na relao potncia/peso. A Mercedes, com relao ao alongamento da distncia entre-eixos do chassi, aponta as consequncias seguintes: 1. Aumento do peso da unidade.
2

EBTU GEIPOT Estudos de Padronizao de nibus Urbanos, Relatrio Final, 1983, p.35.

Em 12 de outubro de 1988 o Conmetro Conselho Nacional de Metrologia, Normalizao e Comrcio atravs da Resoluo n 14 estabeleceu um Regulamento Tcnico - Carrocerias de nibus Urbano para padronizao de carrocerias que deve estar implantado no prazo mximo de dois anos.

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2. Sobrecarga no quadro do chassi, na suspenso, nos pneumticos e nos freios de servio. 3. Ultrapassagem dos limites legais de peso por eixo. 4. Diminuio da relao potncia/peso. 5. Reduo do desempenho: capacidade de subida de rampa, agilidade para ultrapassagem, etc. 6. Elevao do crculo de viragem: maior dificuldade nas manobras. 7. Elevao do consumo de combustvel e custos de manuteno (lonas de freio, pneumticos, suspenso). 8. Reduo da vida til dos componentes: motor, transmisso, etc. 9. Maior desgaste em razo do aumento de carga por eixo. 10. Segurana menor. E afirma ainda que a prtica tem mostrado que na maioria dos casos os alongamentos no so tecnicamente bem feitos. E que os veculos so desenvolvidos para diferentes capacidades de carga conforme seu peso bruto total admissvel (11 t; 13 t; 15 t; etc.) de acordo com os limites tcnicos admissveis por eixo. No h por parte dos rgos concedentes do poder pblico nenhuma inteno no sentido de coibir esta prtica que existe no pas inteiro. questionvel que um veculo com essas alteraes traga vantagens econmicas e mesmo financeiras. 3.5 Estudos elaborados para o nibus brasileiro Vrios esforos tm sido feitos ao longo de quase 15 anos para modernizar e adequar os nibus urbanos brasileiros, principalmente nos aspectos construtivos do chassi e carroceria. Importantes estudos foram elaborados e discutidos por vrias Comisses de Estudo da Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP), rgos do Ministrio dos Transportes EBTU e GEIPOT; operadoras como a Companhia Municipal de Transportes Coletivos de So Paulo (CMTC), rgos de gerncia, empresas particulares, representantes da indstria e pblico em geral (ASSOCIAO NACIONAL DE TRANSPORTES PBLICOS, 1978, 1979; COMPANHIA MUNICIPAL DE TRANSPORTES COLETIVOS, 1980). Estes estudos resultaram na concepo de um novo conceito de nibus urbano, mais conhecido como nibus Padron. O projeto Estudo de padronizao dos nibus Urbanos, foi extremamente abrangente. Seu objetivo era estabelecer parmetros, medidas e valores para serem observados nos projetos e na fabricao de nibus nacionais. Para isto foram produzidos cinco prottipos que foram testados inicialmente em pistas fechadas. Aps estes testes os prottipos passaram a ser testados por 12 meses (entre meados dos anos 1980 e 1981) em cinco regies metropolitanas, para se acompanhar seu desempenho operacional e mecnico. Entre outros, os novos conceitos exigidos pelo projeto visavam a relao passageiro/rentabilidade do veculo. Citamse alguns deles: vida til mnima de 10 anos, capacidade de transporte em torno de 100 passageiros, melhor desempenho devido a uma relao peso/potncia superior a nove kw/t, suspenso pneumtica ou mista, transmisso automtica ou semiautomtica, altura degraus mais baixos com 350 mm, nvel de rudo mximo de 80 dB no compartimento dos passageiros

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(BRASIL, 1983). Convm salientar que mesmo em alguns prottipos do Padron vrias especificaes deixaram de ser cumpridas, afastando-se das recomendaes. No entanto, com algum esforo da indstria estas poderiam ser atendidas tambm, o que demonstra que mesmo os nibus fabricados especialmente para esse projeto no atenderam as especificaes mais exigentes para o transporte pblico. Concludos os testes, porm, a indstria s muito lentamente e de acordo com a sua convenincia vem absorvendo essa tendncia modernizao, o que projeta para o futuro a participao maior de nibus melhor adequado ao servio de transporte urbano de passageiros, pequena atualmente. Cabe aqui uma observao: apesar de muitos nibus ostentarem o nome Padron, numa anlise detalhada constata-se que pouqussimos destes podem ser considerados como tal. Assim, convm que tais veculos sejam separados em grupos: a) Padron, os que preenchem os requisitos principais do projeto. b) Padron II, os nibus convencionais melhorados que no deveriam ter esta denominao. Foi importante o trabalho que teve incio um pouco antes (em 1977) na cidade de So Paulo pela Diretoria de Trlebus da CMTC na poca. Esse trabalho visava uma completa modernizao e reformulao do sistema trlebus daquela cidade que necessitava um veculo com caractersticas adequadas. Desta forma foi elaborado o Projeto Trlebus Brasileiro (MERCEDES-BENZ DO BRASIL, 1983). Os modernos trlebus nacionais fabricados a partir de 1978 incorporam toda uma tecnologia de ponta internacional tanto nos aspectos mecnicos e de carroceria como nos equipamentos eltricos e eletrnicos (BRANCO, 1983). No quadro 3.12 so mostradas as principais caractersticas recomendadas pelos estudos j mencionados e tambm as caractersticas do nibus urbano mais comumente utilizado. Conclui-se que o veculo mais utilizado para o transporte de passageiros montado sobre o chassi Mercedes OF-1113 no possui os melhores requisitos que permitam uma operao gil, confortvel, segura e econmica. As principais razes so: a) Alteraes das caractersticas construtivas do chassi que pe em risco a segurana, reduz a vida til e eleva os custos de manuteno do veculo. b) Altura do piso que exige maior tempo e esforo fsico para as operaes de embarque e desembarque, imprescindveis no transporte pblico. c) Posio dos componentes principais como: motor e eixos que impedem uma porta mais larga e regio adjacente mais ampla para maior fluidez de circulao interna. d) Motor com desempenho insuficiente para o para e anda condio normal de operao de nibus urbanos, impedindo atingir uma velocidade econmica nesse espao,

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contribuir para uma maior fluidez do trfego, e proporcionar condies de conforto e rapidez para o passageiro. e) Ausncia de componentes mais adequados ao servio urbano como caixa automtica, suspenso a ar e outros, para maior facilidade e conforto do motorista e passageiros. Cabe ressaltar que no sero considerados aqui outros componentes do sistema de transporte pblico, tais como: ruas pavimentadas, muito importante para uma melhor operao, e que naturalmente podero restringir a possibilidade da utilizao de nibus com caractersticas modernas. Conclui-se ainda, que existem chassi de nibus urbanos com caractersticas adequadas e tambm nibus integrais que so mais adequados, mas como j foi mencionado em quantidade infinitamente pequena. Com relao ao projeto Padron deve ser mencionado que este projeto foi concludo em um perodo de queda abrupta na produo e comercializao de nibus, o que influenciou os resultados. O veculo por razes desconhecidas foi considerado muito sofisticado. Entende-se que devido s profundas diferenas existentes no pas insuficiente a adoo de um s tipo de nibus urbano. As peculiaridades operacionais de regies to diferentes quanto ao clima, topografia, hbito sociais, formas de prestar o servio, facilidade por determinado tipo de combustvel, exigem mais de um modelo. No entanto, isto no impede uma padronizao, o que, inclusive reduziria os custos de produo (ASSOCIAO NACIONAL DE TRANSPORTES PBLICOS, 1978). Os modernos nibus tm muitas vantagens do ponto de vista operacional e econmico. Podem contribuir para reduzir os custos operacionais. O fato de se necessitar um investimento inicial mais elevado (o custo de aquisio de um nibus Padron na poca era 30% superior ao do nibus convencional) tem, no entanto, impedido a sua maior utilizao, o que comprova o estgio primitivo em que ainda se encontra o sistema de transporte pblico coletivo urbano atual. Deixa-se de considerar que um nibus com vida til 70% maior, melhor desempenho e capacidade adicional de transporte mais econmico que o convencional. Existem ainda, outros tipos de nibus mas, em pouca quantidade. Por exemplo: o articulado com cerca de 18 metros de comprimento e capacidade para 180 passageiros, ideal para corredores densos. Houve tambm, uma tentativa de agrupar ao nibus convencional um vago reboque na hora do pico. Ao conjunto se chamou Romeu e Julieta, mas se o conjunto de fora (motor e caixa) j opera praticamente no limite de sua capacidade para o nibus, com o reboque adicional, a situao se agrava. A cidade de So Paulo tentou uma verso do nibus double decker, j citado. Entretanto o double decker limitado aplicaes especiais por causa de suas condies desfavorveis para a movimentao dos passageiros. Na verdade, essas tentativas por falta de um estudo srio e consistente, embora encerrem boas ideias para situaes especficas, no passam de modismos sem continuidade ou tentativas de algum fabricante para vender mais.

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Quadro 3.12. Principais caractersticas de projetos e as do nibus urbano tpico. CONMETRO ANTP PADRON Tipo II (2) Tipo I Comprimento (mximo) 1. Dimenses externas Largura (mxima) Altura (mxima) ngulo de entrada mnimo (graus) ngulo de sada mnimo (graus) 2. Folgas em relao ao solo ngulo livre entre os eixos mnimo (graus) Componentes prximos das rodas Todas as demais reas Dupla (largura mnima) Simples (largura mnima) 3. Portas de servio Altura mnima Projeo mxima exterior Quantidade Altura mxima primeiro Altura mxima demais Profundidade mnima primeiro Profundidade mnima demais 4. Degraus Largura mnima c/porta simples Largura mnima c/porta dupla Altura mxima do piso ao solo na regio das portas Largura mnima Altura mnima Altura mnima interna Inclinao mxima ao longo do piso (%) Altura dos balastres horizontais ao piso Dimetro dos balastres Solicitao dos balastres Nmero de passageiros a r da catraca Simples (largura) Dupla (largura) 6. Janelas Altura mnima Altura do piso ao bordo inferior (peitoril) Abertura da rea envidraada (%) 550 1.100 600 800 a 1.000 20 a 40 para o 2 400 300 300 250 500 800 600 1.900 1.900 8 900 25 a 35 1200 700 1.900 12.000 18.000 (1) 2.600 4.000 9 9 4 180 250 1200 700 1.900 150 2a4 350 300 250 250 500 800 650 2.000 2.000 3 1.800 a 1.900 25 a 40 70 kgf a cada 200 mm 10 a 15 1.200 a 1.600 900 850 a 950 25 20 920 650 2.000 2.000 5 1.800 a 1.900 30 a 40 400 N a cada 200 mm 10 a 20 1.200 a 1.600 370 275 300 300 500 930 1.050 1.900 150 2a4 450 300 270 270 1.100 700 12.000 2.600 3.300 9 8 30 8 8 12.000 2.600 3.500 10 10 13.200

TRLEBUS 12.000 2.600 3.400 9 8 5 180 250 1.100 2.000 200 3a4 370 275 300 300 30

NIBUS TPICO (3) 11.000 12.031 (4) 2.571 3.113 15 9 278 697 2.132 80 2 450 300 353 353 780 -

920

1.070 640

2.000 2.000 5 1.850 a 1.900 30 a 32 200 N entre dois suportes 25 1.300 a 1.600 900

2.060

5. Corredor

1.880 20

1.320

900

914 815 20 (continua)

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(continuao) ANTP Altura Simples (largura mnima) Duplo (largura mnima) 7. Banco dos passageiros Profundidade ngulo do assento com a horizontal (graus) ngulo do encosto com a horizontal (graus) Altura mnima do encosto Espao mnimo entre bancos Nmero de passageiros 8. Capacidade de transporte 9. Vida til (anos) 10. Manobrabilidade Capacidade especificada (passageiro de p por m) 300 a 450 450 850 380 5 100 a 105 410 a 460 680 105 7 10 Raio de giro externo mximo entre paredes Raio de giro externo mximo entre guias Raio de giro interno mnimo entre guias Avano mximo radial de traseira Relao potncia peso Mnima 12.500 PADRON 380 a 450 450 850 380 a 400 6 a 10 100 a 105 500 700 80 com 30% sentados 5 10 12.000 10.000 5.300 800 9 kw/ton 12 cv/ton 0 a 40 km/h em 20 seg 1,3 m/s 80 80 5.000 800 9 kw/ton 40 N/ton 0 a 40 km/h em 18 seg 12.000 10.500 5.000 800 85 (8) 7,7 kw/ton 10,5 cv/ton CONMETRO Tipo II (2) Tipo I 380 a 450 450 860 380 a 400 5 a 15 100 a 115 450 300 (5) TRLEBUS 350 a 400 470 860 360 a 400 5a7 100 a 105 420 a 480 720 84 com 37 sentados 5 15 (6) 12.000 10.000 5.000 551 370/330 81 com 44 sentados (7) 7 7 10.250 400 NIBUS TPICO (3) 440 560

11. Desempenho 12. Acelerao

13. Velocidade (km/h) 14. Capacidade de rampa

Mxima Mxima (plano horizontal) Aclive de 15 graus

0,2 m/s

0,2 m/s

25% (9)

Obs. Dimenses em milmetros, se outra unidade, indicada. (1). veculo articulado. (2) veculo melhor. (3) chassi M.B.B. OF-1315/carroceria Caio /Vitria (4) chassi alongado no entre eixos. (5) definida como a distncia entre o assento de um banco e o espaldar do que estiver a sua frente. (6) trinta anos para o sistema eltrico. (7) no veculo alongado = 91 passageiros com 48 sentados. (8) varia de acordo com o tipo de diferencial. (9) capacidade de subida.

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.... os lucros so muitos grandes mas ningum quer abrir mo, mesmo uma pequena parte j seria a soluo... Nos barracos da cidade - Liminha e Gilberto Gil

CAPTULO IV FORMAO DE PREOS EM OLIGOPLIOS 4.0 Apresentao Procede-se a seguir uma reviso da literatura recente sobre a questo da formao de preos em oligoplios que servir de base investigao aqui realizada. A indstria instalada no pas, principalmente o gnero material transporte, onde se inclui a indstria automobilstica, constitui-se de um setor oligopolizado (CONSIDERA, 1983). Por isso, torna-se conveniente rever alguns conceitos tericos da formao de preos e produo sob essa estrutura de mercado, para mais facilmente se entender como isto funciona. H alguns anos essa questo vem sendo abordada, em especial sobre o mencionado setor em alguns estudos tcnicos elaborados no pas. Isto trs importantes contribuies para o esclarecimento, compreenso e aprofundamento dos pontos de vista social e tcnico sobre o assunto. No caso especfico da indstria automobilstica, a evoluo de preos de seus produtos no s atinge aos possuidores de automvel, mas a todos os segmentos sociais, uma vez que as tarifas do transporte pblico coletivo e tambm de cargas sofrem suas consequncias. No entanto, o mais grave dessa estrutura colaborar para a inflao. Esse um aspecto que dificilmente recebe nfase quando se aborda a questo do controle da elevao dos preos. Normalmente se responsabiliza pela alta inflacionria os salrios e as finanas do governo. Convm salientar que no se buscar aqui demonstrar teorias e conceitos econmicos j discutidos e aceitos, at porque, este um trabalho com interesses voltados para a questo do transporte pblico coletivo urbano. Entretanto, devido complexidade que envolve as solues das questes de transporte, conforme ficou amplamente caracterizado no captulo II, julga-se necessrio abordar a imperfeio da concorrncia e do sistema da formao de preos em voga nas economias capitalistas com mercados sob estrutura oligopolistas do Terceiro Mundo. 4.1 Oligoplios, preos e produo O sistema oligopolista aquele no qual poucas empresas dominam toda a indstria. Assim, o nvel de produo e os preos de qualquer uma dessas afeta as demais. Os oligoplios tm situaes variadas que determinam comportamentos diferentes para as empresas que dele participam evitando-se sempre o prejuzo destas ltimas (LABINI, 1986; POSSAS, 1985). Existe para isso os acordos e conluios que coordenam as decises da indstria quanto a produo e preos. Estranho chamar-se essa situao de imperfeita, quando so as mais frequentes. Difcil se encontrar o paradigma neoclssico de equilbrio ou concorrncia perfeita.

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Quando se procura conhecer a formao de preos em mercados oligopolistas, as primeiras informaes que se obtm tratam sempre sobre a curva de demanda quadrada simultaneamente proposta por Sweezy, Hall e Hitch. A este respeito ver Leftwich (1983), Rossetti (1985) e Samuelson (1988), apenas para citar trs entre os mais conhecidos. Entretanto, a formulao desta curva no explica a formao de preos (CONSIDERA, 1981; POSSAS, 1985). Na verdade, ela tenta explicar a estabilidade dos preos, como poder ser visto mais adiante. Alm disto, essa teoria parte de alguns pressupostos quase sempre irreais. Esses servem apenas para casos de no haver conluios ou acordos entre as empresas participantes do oligoplio. So seus pressupostos: 1) O preo ou aglomerado de preos (preos muito prximos) satisfatrio para todos. 2) Quando um dos participantes do oligoplio baixa seu preo, os outros tambm tero o mesmo procedimento, objetivando com isso manterem sua posio no mercado. 3) Uma empresa que aumenta seus preos e no seguida por seus parceiros comerciais perde parte de sua participao no mercado para aquelas que mantiveram o preo (LEFTWICH, 1983). Isto no acontece com a indstria automobilstica instalada no pas. As fbricas costumam elevar seus preos, mesmo quando estes esto liberados, conjuntamente em percentuais muito prximos. Essa teoria representada na fig. 4.1. Compreende-se a situao, supondo-se a existncia de duas curvas de demanda, no caso, representadas pelas linhas AA e BB. A situao de mercado a comercializao de um produto por uma empresa pelo preo P na quantidade X. Supondo-se que essa venha a reduzir seu preo para valores abaixo de P, as outras firmas que fazem parte do oligoplio a imitaro. Desta forma, a firma que primeiro baixar seus preos apenas conservar a sua participao no mercado. Consequentemente todas as empresas perdero parte de seus lucros. Isto representado pelo trecho PB. Suponha-se agora, uma outra situao. A mesma firma aumenta seus preos para valores acima de P. As outras empresas podero no acompanh-la e consequentemente a primeira perder mercado para as demais. Esta a situao simbolizada no trecho AP.
Fig. 4.1. Representao da curva de demanda quebrada.

Fonte: Considera, 1981.

A Curva de demanda quebrada representada pelo segmento APB. O ponto P, ponto de quebradura da curva o preo praticado. Essa portanto a curva de uma estrutura oligopolista.

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Com relao a estratgia da maximizao de lucros atravs da anlise e interpretao da curva de receita marginal, a curva de demanda quebrada traz as implicaes seguintes: - A curva de receita marginal passa a ser descontnua em X. Neste ponto a curva de custo marginal pode cortar o segmento QR em qualquer ponto, o que torna a estratgia de maximizao de lucros uma poltica de manter os preos ao nvel P. Na figura 4.2 traa-se a representao da curva de receita marginal correspondente ao trecho AP da fig. 4.1 que o segmento RMa e o segmento RMb que corresponde ao trecho PB. Como a situao PB no existe, no h curva de receita marginal correspondente a nveis de produo menores que X. A situao AP no vai alm de X, logo tambm no h curva de receita marginal. A curva de custo marginal CM e as curvas de receita marginal RMa e RMb servem para mostrar a situao em que se pode obter algum lucro ao preo P. A curva de custo marginal corta a curva de receita marginal dentro de sua amplitude descontnua. A quantidade de produto X e o preo P so, portanto de fato aquilo que maximiza o lucro da firma. Se o nvel de produo fosse menor que X, a receita marginal excederia o custo marginal e o lucro da firma poderia ser aumentado pelo desenvolvimento da produo at X. Para acrscimos de produo acima de X, o custo marginal exceder a receita marginal e o lucro diminuir.
Figura 4.2. Reproduo da curva de receita marginal e custo mdio.

Fonte: Considera, 1981.

H no entanto, fatos reais verificados em pesquisas empricas realizadas recentemente que embora no tenham recebido ainda um completo desenvolvimento terico que lhes d suporte procuram explicar a determinao de preos em mercados oligopolistas, utilizando-se de outros recursos. Considera (1975) diz que nesses casos possvel, entretanto que as evidncias empricas estejam refletindo justamente a inaplicabilidade das formalizaes tericas disponveis, para explicar os fenmenos referentes formao de preos. O mark up a denominao dada a um valor que multiplicado pelos custos primrios e propicia uma margem de lucro satisfatria alm de cobrir outros custos no considerados como custos fixos e financeiros, constituindo-se em um esquema alternativo nos casos de situaes oligopolistas para determinao de preos. Este assunto mark up ser visto mais adiante.

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Considera (1981) de opinio que as empresas participantes do oligoplio dificilmente concorrem em preos. Segundo ele, e outros autores, a competio ocorre (quando existe) atravs da diferenciao de produtos por vrias formas, tais como: inovaes que no reduzem os custos, desenho, especificaes, qualidade de material, garantia, assistncia tcnica, etc. Quanto determinao do preo e da produo em situaes oligopolistas, Leftwich (1983) afirma que depende do grau de coluso das firmas participantes do oligoplio e varia segundo o mesmo, no curto prazo, onde a determinao de preo e a da produo se aproximam do monoplio, para situaes de oligoplio conivente. Em situaes de conivncia imperfeita, o preo e a produo so regidos por acordos de cavalheiros e em oligoplios independentes talvez possa haver alguma tendncia a guerra de preos. Afirma ainda: geralmente quanto menor a conivncia, menor ser o preo e maior a produo. Considera (1981) tambm observou em sua pesquisa que em alguns casos a poltica de preos em empresas oligopolistas tem sistematicamente consistido em adicionar uma margem sobre os custos principais (mo de obra, matria prima) capaz de cobrir os outros custos e propiciar uma massa de lucros que permita a obteno de uma taxa de retorno desejada sobre o capital. Essa comumente a forma utilizada para a definio de preos no pas. Ver quadro 4.1. Em um processo de coeso muito forte no oligoplio, como o caso da indstria automobilstica instalada no Brasil, e da existncia de grandes corporaes que facilita a liderana de preo pela firma dominante sobre o preo mdio do segmento, existe um grau de monoplio elevado. Neste caso, a determinao dos preos segundo Kalecki (1983) melhor solucionada pela adoo de uma margem aos custos primrios mdios de produo e no preo mdio do grupo de produtos em questo, adicionando-se uma taxa, o mark up. Na estrutura oligopolista, os preos so superiores aos custos marginais. E pode-se supor que os custos marginais so iguais aos custos variveis mdios. Diferente, portanto, do mercado competitivo quando se maximizam lucros atravs de quantidades que igualam os preos aos custos marginais. O mark up parte de um processo de fixao de preos onde estes so determinados pelos custos. Constitui-se um fator que multiplicado ao custo unitrio varivel padro cobre os custos e proporciona uma taxa de retorno desejado. Esse processo pode incorrer na remunerao de despesas e no s na remunerao do capital empregado, o que seria mais correto. O processo expresso matematicamente da maneira seguinte

P = (1 + )(CUPMO + CUPMP)
Onde: o fator de mark up CUPMO o custo unitrio padro de mo de obra, e

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CUPMP o custo unitrio padro de matria prima.

p = (CUPMO + CUPMP) + (1 + )(CUPMO + CUPMP)

Nesse processo os balizadores da poltica da empresa so: a margem de lucro desejada (mark up) e o volume da produo padro. Isto poder ser representado de forma grfica como na figura 4.3 seguinte:
Fig. 4.3. Formao de preos em mercado oligopolista.

onde: P2 Cv2 = P1 Cv1

Fonte: Considera (1975).

O mark up seria a forma mais apropriada para a formao de preos em indstrias de bens de consumo, onde o lucro depende da escolha e especificao dos produtos, diz Considera (1975). Seria possvel ainda, segundo o mesmo autor, supor que as empresas tenham um procedimento segundo o modelo de concorrncia monopolstica. No sistema oligopolista, o mark up invariante, na concorrncia monopolstica o mark up funo da demanda. No mecanismo oligopolista os preos superam os custos numa determinada magnitude (mark up); na concorrncia monopolstica, entretanto, uma varivel que se altera em funo da intensidade da demanda, conforme representado na figura 4.4.
Figura 4.4. Formao de preos no mercado de concorrncia monopolstica.

Fonte: Considera (1975).

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4.2 Formao de preos na indstria instalada no Brasil Como se v, imaginar que os conceitos de oferta e procura, preo de mercado e teorias de ajustamento e equilbrio geral servem para o caso dos produtos da indstria automobilstica instalada no pas, est muito distante da verdade. Essa indstria um exemplo tpico do poder exercido por grupos econmicos estrangeiros em sua quase totalidade muito fortes constituindo-se em um oligoplio enormemente concentrado que produz distores na distribuio de renda e alocao de recursos. O quadro 4.1 mostra a composio e evoluo do preo da chassi de nibus entre 1985 e 1988. Chama-se a ateno para a margem de lucro excedente ou mark up. Um outro fato que deve ser ressaltado que os veculos modelos OF-1113/45 e OF-1114/45 para o ano de 1986 tem custo total exatamente iguais (Cr$ 149.130). Trata-se do mesmo produto com denominaes diferentes e preo 50% maior.
Quando 4.1. Composio de preos do chassi de nibus de 11 toneladas.* ANO Modelo 1. Preo pblico Cr$ US$ 2. Desconto concessionrias Cr$ % 3. Preo lquido faturamento (com impostos) Cr$ 4. Impostos Cr$ 5. Fundo estrela Cr$ % 6. Receita lquida Cr$ Custo material Custo total primrio Mo de obra total Excedente 7. Custo industrial Cr$ Despesa c/desenvolvimento Material M. de obra Custo primrio 8.Custo total Cr$ 9.Resultado operacional Cr$ % 109.707.244 3.709.907 4.690.594 17.459.905 83.846.838 119.032.359 (2.121.455) (1,8) 139.504 3.800 4.997 24.129 106.578 149.130 7.870 5,0 139.504 3.800 4.997 133.675 106.578 149.130 86.999 36,8 896.866 24.428 30.644 133.675 708.118 973.971 222.502 18,6 1.026.510 27.959 35.801 136.829 825.921 1.114.761 426.775 27,7 11.342.795 276.654 378.767 1.915.182 8.772.192 12.216.429 3.375.739 21,6 1985 OF 1113/45 198.374.304 19.893 48.006.582 24,2% 1986 OF 1113/45 256.500 17.593 62.073 1986 OF 1114/45 385.777 26.459 93.358 1987 OF 1114/45 2.004.393 29.537 485.063 1987 OF 1115/45 2.582.461 38.056 624.956 1988 OF 1115/45 26.295.950 39.160 6.395.289 24,3%

150.367.722 27.442.109 6.014.709 4 116.910.904 82.291.120 1.555.718 33.064.066 28,3%

194.427 35.483 1.944 1 157.000 104.103 2.475 50.422 32,1%

292.419 53.366 2.924 1 236.129 104.103 2.475 129.551 54,9%

1.519.330 277.260 45.580 3 1.196.473 696.462 11.656 488.355 40,8%

1.957.506 357.245 58.725 3 1.541.536 813.653 12.268 715.615 46,4%

19.900.661 3.631.871 676.622 3,4 15.592.168 8.608.350 163.842 6.819.976 43,7%

Fonte: Mercedes-Benz do Brasil. Obs.: * peso bruto total 1. Os valores correspondentes ao ms de dezembro de cada ano. 2. US$= valor cmbio oficial.

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A guisa de esclarecimento, convm mencionar que se utiliza a expresso indstria automobilstica instalada no Brasil em vez de indstria automobilstica brasileira, porque fica claro que as montadoras e grande parte das maiores firmas fornecedoras de autopeas, so empresas estrangeiras - capital, centro de decises, cargos de direo e gerncia (BANDEIRA, 1979). Apenas esto instaladas aqui, devido aos benefcios que o pas ofereceu (incentivos para instalao) e continua a oferecer (mo de obra barata, menores exigncias legais com relao a poluio ambiental que em alguns pases estrangeiros, preos baixos de importantes insumos como o ao, alumnio, energia, benefcios auferidos via incentivos fiscais exportao e outros). Alm disto, o Brasil tem uma particularidade em relao aos demais pases do Terceiro Mundo. Possui um mercado interno com potencial suficientemente capaz de garantir a cobertura dos recursos investidos, custos de produo e provavelmente assegurar alguma remessa de lucro para o exterior. A partir de 1976 tem se fabricado, no pas, cerca de um milho de veculos automotores por ano (exceo se faz ao perodo recessivo entre 1981 e 1984) o que constitui um expressivo volume de produo. H tambm que se considerar o enorme mercado que representa uma frota de cerca de vinte milhes de veculos automotores em peas e acessrios para sua manuteno e assistncia tcnica, mercado esse que repartido e tambm fonte de lucros para as montadoras atravs da comercializao de peas originais e mo de obra de servio (mecnicos, eletricistas, etc.) nas concessionrias. A indstria automobilstica aqui instalada se beneficia tambm, desde a sua implantao, de uma estrutura de mercado onde h favorecimentos institucionais que probem a importao e dificultam enormemente a abertura de novas fbricas. Entretanto, se tem mantido margem de todo o sacrifcio imposto sociedade constituindo-se em um srio foco de resistncia ao declnio dos preos. Esse setor tem o poder de fixar preos com a margem de lucro que lhe convm, o que socialmente injustificvel. Na economia brasileira tem que se considerar certas especificidades tais como: taxas elevadas de expanso da produo, altas taxas de inflao, presses das grandes empresas multinacionais, protees tarifrias e no tarifrias, favorecimentos diversos (proibio de importaes, incentivos, subsdios, etc.) que tem influncias profundas no processo de determinao e variao de preos praticados. Especialmente a inflao tem se constitudo desde a industrializao do pas em um flagelo para os salrios dos trabalhadores, porque a forma de cont-la tem sido, independente dos governos serem ditatoriais ou no, atravs dos salrios, sobretudo o da classe operria e mdia (SINGER, 1988). Os programas de estabilizao econmica parecem ignorar que o processo de formao de preos se constitui um importante fator para as presses inflacionrias. Torna-se necessrio citar que no existe para a classe trabalhadora nenhuma possibilidade de absorver renda atravs de salrios em perodos de inflao elevada. O que tem ocorrido exatamente o oposto, enquanto para algumas classes perfeitamente possvel se refazer dos efeitos inflacionrios e at se beneficiar amplamente atravs dele. Com isto, no h distribuio de

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renda para essa classe que tem sistematicamente perdido poder aquisitivo para a parcela referente aos lucros das empresas. Entretanto, analisar essa situao bastante difcil devido a carncia de informaes estatsticas padronizadas e de dados que so tratados de forma sigilosa (CONSIDERA, 1975). Por isso se tem que buscar outros recursos. Considera realizou uma pesquisa8 atravs de entrevistas com ocupantes de cargos de deciso em vrias empresas de diversos ramos industriais com o objetivo de procurar caracterizar aspectos importantes sobre a formao e variao de preos praticados pelo setor industrial. As principais concluses desse trabalho so: 1) Os preos so fixados segundo o procedimento de se adicionar aos custos principais uma margem que permita cobrir os custos indiretos e proporcionar uma rentabilidade desejada. 2) Essa margem depende do produto e tem que ser tal que no afaste o preo do produto do seu preo mdio de mercado. 3) Em situaes de inflao muito alta e de elevado crescimento, a demanda poder exercer no curto prazo influncia sobre o mark up. 4) Embora no esteja de acordo com algumas respostas anteriores, muitos responderam tambm que maximizar os lucros totais o principal objetivo da firma. Convm ressaltar que as concluses anteriores citadas no se referem somente a indstria automobilstica. So concluses fruto de observaes realizadas considerando vrios ramos industriais. Em outro estudo9 sobre variaes de preos na indstria brasileira elaborado atravs de anlise economtrica de sries temporais, o autor chega a importantes aspectos sobre a dinmica de preos verificada e sobre o mark up. So eles: 1) Os preos variam de acordo com as variaes de custos diretos. 2) H evidncia para se rejeitar a hiptese de que tanto o ciclo econmico quanto o ciclo de negcios influenciam na evoluo dos preos industriais. Especificamente, quanto a indstria automobilstica, seu comportamento oligopolista faz coincidir para todas as montadoras no mesmo dia ou mesma semana a variao de preos de seus produtos. Leftwich cita algumas consequncias de situaes oligopolistas sobre a economia; as produes so restringidas e os preos aumentados ... uma vez que o preo do produto tende a ser maior que o custo marginal (LEFTWICH, 1983, p. 301). No pas, como j foi mencionado, h duas razes fundamentais que favorecem essa situao: as restries s importaes e a no concesso de incentivos para a instalao de novas empresas. Estas so duas das medidas citadas por vrios autores como possveis corretivos da situao oligopolista que no Brasil esto excludas, por decreto. A primeira delas durante a elaborao deste trabalho foi revogada em parte.
CONSIDERA, Cludio Monteiro. Preos, mark-up e distribuio funcional de renda na indstria de transformao. Revista Pesquisa e Planejamento Econmico. Rio de Janeiro, dez 1981, p.662. CONSIDERA, Cludio Monteiro. Comportamento oligopolista e controle de preos industriais. Revista Pesquisa e Planejamento Econmico. Rio de Janeiro, abril, 1983.
9 8

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A presso exercida pelos grupos oligopolistas enorme. Veja-se o caso da MercedesBenz que ao tomar conhecimento do congelamento de preos por ocasio do Plano Cruzado, em fevereiro de 1986, unilateralmente deu frias coletivas de dez dias a aproximadamente metade de seus funcionrios10. Embora tenha reconsiderado essa medida no dia seguinte, a presso poltica foi exercida. Outro exemplo o procedimento da Autolatina que tambm aps uma reunio de alta cpula da empresa em Nova York, resolveu reajustar os preos de seus produtos por conta prpria, conforme seus interesses, em novembro de 1987, ignorando a tabela do Conselho Interministerial de Preos (CIP). O CIP havia aprovado um reajuste de 16,7% e a Autolatina aumentou seus automveis entre 25% e 28%. Alm desta medida, a mesma empresa pressionava mais ainda com a ameaa de abandonar definitivamente suas operaes no pas11. Os governos sempre tm demonstrado enorme sensibilidade e compreenso para as questes de preo da indstria automobilstica. As evidncias levam a crer que esse estado de coisas permanece. Recentemente, por ocasio da decretao de novas medidas econmicas, que mais uma vez congelaram o preo dos bens e servios, houve, dois dias antes da sua decretao, um reajuste nos preos dos automveis. A industrializao do pas desde o incio da sua instalao, trouxe muitas vantagens que tm sido alardeadas. No entanto, pouco se tem conhecido e discutido a respeito das questes que esse processo de industrializao desordenado imps sociedade como um todo. Entre esses problemas est a inflao que tambm cresceu e se alimenta favorecida por essa estrutura progressivamente, chegando a ndices extremamente elevados. O processo de formao de preos uma de suas causas. O gnero material-transporte e especialmente o ramo da indstria automobilstica tem sido seguidamente favorecido. Veja-se, por exemplo, algumas medidas conjunturais que o beneficiaram. O Programa Nacional do lcool foi estabelecido quando se pretendeu reduzir o consumo dos combustveis derivados do petrleo. O automvel saiu beneficiado, guiando-se a produo de veculos para usarem o lcool como combustvel. A adoo de polticas flexveis em relao ao prazo para crdito direto ao consumidor ou consrcios, so outros exemplos. Alm disto, mesmo quando se tem obrigatoriamente levado a sociedade a arcar com os mais pesados nus do combate a inflao atravs de uma poltica recessiva, esse setor tem sado praticamente ileso no apenas se beneficiando do processo inflacionrio mas at contribuindo para o mesmo.

10

11

Revista Veja. Riscos da mudana. So Paulo, 12 de maro de 1986, p. 28-29 Revista Veja. Confronto aberto. So Paulo, 11 de novembro 1987, p.108.

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A tentativa de controlar esses preos atravs de rgos como o Conselho Interministerial de Preos (CIP) no tem se mostrado eficiente, mas uma das poucas utilizadas. 4.3 A ao do Estado No pas comum serem aceitas sem maiores discusses certas afirmaes sem base verdica. Uma delas a de que o Estado tem controlado os preos. Como prova disto se tem o fato incontestvel do desaparecimento de produtos que reaparecem logo aps um aumento de preos. H tambm a prtica da maquiagem, ou seja, artigos que recebem outra denominao devido a pouqussimas ou nenhuma modificao, conquistando com isto um novo preo. Entretanto, existe legislao especfica e at muito severa sobre esse assunto. A Lei delegada nmero quatro de 1962 um exemplo. Mas, a interveno do Estado na questo das tarifas bem anterior. Cronologicamente, segundo Mata (1980), a interveno do Estado tem o seguinte desenrolar: 1934 - Controle dos reajustes de aluguis comerciais e industriais. - Controle da tarifa de energia eltrica. - Controle dos reajustes de aluguis residenciais, da poltica de fretes, cambial e o tabelamento das taxas de juros. - Controle do preo de alguns produtos alimentares e servios. - Sancionada lei que define os crimes contra a economia popular. Criao da Cofap Comisso Federal de Abastecimento e Preos. - Substituio da Cofap pela Sunab Superintendncia Nacional de Abastecimento. - Criada a Lei delegada nmero 4 que regula a interveno do Estado no domnio econmico. - Criado o CADE Conselho Administrativo de Defesa Econmica. - Criada a Conep Comisso Nacional de Estmulo a Estabilizao de Preos. Este rgo tinha como funo estimular empresas industriais a colaborarem espontaneamente no combate a inflao, elevando moderadamente os preos. - O controle de preos passa a ser compulsrio. - Extingue-se o Conep. Cria-se o CIP Conselho Interministerial de Preos rgo cuja incumbncia realizar o controle de preos no pas. - Portaria nmero 239 de 24 de maio define a organizao interna do CIP.

1946

1950 1951

1962

1965

1967 1968

1977

Efetivamente a criao e a extino desses rgos no tm causado muita diferena s tendncias inflacionrias e ao controle de preos no decorrer dos anos. Milton da Mata, comentando a extino da Cofap, precursora da Sunab, escreveu: a extino da Cofap parece configurar uma caracterstica das elites dirigentes no Brasil, ou seja, a crena de que uma nova

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legislao possa resolver os problemas que continuam a existir na presena de leis superadas.(MATA, 1980, p. 916). Participaram do CIP os ministros da Indstria e Comrcio, Fazenda, Agricultura e Planejamento. Atribuiu-se a esse Conselho o controle dos reajustes dos preos de grandes produtores, especialmente os industriais, enquanto que cabe a Sunab a elaborao de tabelas de preos e custos de bens e servios ao consumidor. O CIP atuou de vrias maneiras para exercer o controle de preos. Essas formas de fiscalizao foram denominadas regimes. Havia trs regimes: o bsico, que exigia a aprovao prvia, o da margem de contribuio, que atuava com base nos custos variveis dos produtos controlados e o de liberdade vigiada, quando os preos podiam ser praticados a partir da entrada do pedido no rgo. Durante todos esses anos de interveno do Estado na economia, se observou que o critrio adotado tem variado ao longo do tempo segundo a evoluo da inflao e do ponto de vista da poltica governamental em cont-la. Por outro lado, no se pode deixar de citar que os economistas chamados liberais, apesar de suas ideias sobre a formao de preos e economia de mercado, quando assumem funes pblicas, entram em choque com essas ideias e no abrem mo de se utilizar de recursos controladores de preos e da interveno governamental (MATA, 1980, p. 912). Apesar de todo o aparato institucional existente para o controle de preos e da inflao, a interveno do Estado nesse campo no tem sido gradual e efetiva. Pesquisas sobre o comportamento dos preos em diversos perodos tm provado que a atuao do CIP depende da orientao que o rgo recebe. Quando o controle de preos e o combate inflao meta prioritria do governo, esse rgo atua com rigidez e at consegue desacelerar a tendncia inflacionria. No caso de atuar rotineiramente os resultados conseguidos so inexpressivos. Foi o que aconteceu entre 1976 e 1978, quando os preos dos produtos controlados pelo CIP elevaram-se tanto quanto o preo dos produtos no controlados (MATA, 1980, p.948). Com relao ao controle de preos na indstria automobilstica, a atuao do CIP no das mais eficientes. Durante todos esses anos essa indstria tem passado por vrios regimes de controle de preos e at mesmo por sua ausncia, ou liberdade vigiada. De maio de 1977 a novembro de 1979, o regime foi o de liberdade vigiada. Entre outubro de 1979 e dezembro de 1980 vigorou a aprovao prvia ou preos controlados. A partir dessa data os preos estiveram liberados at maro de 1986 quando novamente voltaram ao controle. Entretanto, tradicionalmente os reajustes de preos dos veculos automobilsticos so superiores inflao no mesmo perodo. Alguns modelos chegam at a super-la com larga margem. E as advertncias feitas por altos escales do governo indstria automobilstica para moderar seus reajustes de preos ficam na retrica. Houve exceo quando os preos estiveram sob aprovao prvia e os aumentos autorizados pelo governo foram pouco inferior inflao (nesse perodo a inflao foi de 112,9% e o preo aumentou em mdia 107 %).

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Analisando o comportamento do CIP na fixao de preos dos automveis em perodo anterior e posterior, logo aps a decretao do Plano Cruzado, ocorrido em maro de 1986, chega-se seguinte concluso: apesar desse rgo conhecer as planilhas de custos das empresas, estabeleceu inicialmente um preo inferior ao de equilbrio e posteriormente um preo acima, ocupando-se unicamente com a demanda. Para solucionar essa questo adotou medidas como eliminar o depsito compulsrio, dilatar os prazos de financiamento e reduzir a alquota de impostos (IPI). Ao estabelecer um preo artificial (preo do produto + compulsrio + aumento de IPI) provocou inicialmente uma falta que se manteve ao elevar o preo de equilbrio capaz de gerar excedente para essa indstria (DIAS; GUALDA, 1987, p. 110). A interveno do Estado na economia, embora pouco eficiente devido s fortes presses, por meio do controle de preos a nica alternativa capaz de ser utilizada a curto prazo para fazer frente a estrutura de mercado existente. Porque outras aes possveis, como a abertura as importaes e o estmulo instalao de novas fbricas ficam limitadas pela balana de pagamentos e disponibilidade de recursos. A liberao de importao de automveis foi recentemente anunciada pelo governo. Este fato poder, primeira vista, ser til para a melhor formao de preos. Entretanto, no se pode esquecer que as corporaes que compem a indstria automobilstica instalada no Brasil so empresas multinacionais e custa acreditar que essas venham adotar medidas que ponham em risco as altas margens de lucro conseguidas aqui para seus acionistas estrangeiros. conveniente lembrar a recente coalizo da Ford com a Volkswagen para a Amrica Latina, criando-se a Autolatina com o propsito de beneficiar a ambas evitando-se o inconveniente da concorrncia (SILVA; RABBANI; ORRICO FILHO, 1990; SINDICATO DOS METALGICOS DE SO BERNARDO DO CAMPO E DIADEMA, 1987). Os fatos levam a acreditar que no se soluciona a questo somente com a extino de barreiras importao. A questo analisada, juntamente com suas evidncias, mostra que se necessita mudar a estrutura econmica de produo e mercado para se conseguir algum resultado a longo prazo. 4.4 Os preos no transporte pblico coletivo urbano por nibus No transporte pblico coletivo urbano, em particular, uma nica corporao praticamente domina toda a produo e o mercado de chassi. Dessa forma, a formao de preo desse produto, se d em condies muito especiais no contexto de uma indstria oligopolista com elevado grau de monoplio. Trata-se de uma situao de oligoplio diferenciado e de um bem com baixa elasticidade de substituio. Alm disto, o nibus operacionalizado por empresas que na sua maioria (particulares) visam o lucro e trabalham sob um regime monopolista de concesso de linhas. Uma das implicaes dessa forma de operao permitir, empresa, remanejar a oferta e manter os lucros com perda da qualidade do servio, quando a receita no satisfaz.

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A tarifa desse transporte na maioria das cidades elaborada de forma que somente um dos seus beneficiados -- o passageiro, arca com todos os seus custos, embora a indstria, o comrcio, os proprietrios de imveis e de automveis usufruam tambm de seus benefcios. O veculo consome combustvel e leos lubrificantes (que utilizam matria prima importada) pneus, peas e acessrios com preos tambm formados sob a estrutura de mercado mencionada. Obviamente, isto no permitir que os preos dos lugares ofertados sejam baixos. O preo do nibus resultado do preo do chassi e carroceria. Este ltimo, tambm variou aleatoriamente, em algumas ocasies foi superior ao do chassi. Uma consequncia da estrutura de mercado oligopolista acarretar uma oferta de produtos inferior necessidade do mercado e provocar uma elevao de preos para manter margem de lucro elevada. Paradoxalmente, na fabricao de chassi, utiliza-se o ao cujo preo subsidiado.

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CAPTULO V PROCEDIMENTOS METODOLGICOS E ANLISE DOS RESULTADOS 5.0 Apresentao Neste captulo so apresentados o mtodo e os resultados da pesquisa que foi realizada por meio da anlise e comparao das sries temporais estudadas neste trabalho. O estudo, para facilidade e compreenso, apresentado em blocos. O primeiro, seo 5.3, aborda a questo da evoluo de preos do chassi de nibus, comparando esses dados com uma srie temporal da evoluo de preos de um outro veculo automotor. Trata-se de um caminho com caractersticas muito prximas do chassi de nibus em questo. Comparase tambm o preo desse com o preo da Kombi. No segundo bloco, seo 5.4, analisa-se a evoluo de preos de chassi de nibus por meio de indicadores econmicos. Utilizam-se como instrumentos de anlise o bnus do tesouro nacional (BTN) e a moeda norte-americana (US$). O terceiro bloco, seo 5.5, compara como evoluram os preos do chassi de nibus com um insumo do seu processo produtivo o salrio mdio da categoria metalrgica de So Bernardo do Campo e Diadema, SP; e tambm com relao ao salrio mnimo. Na seo 5.6, faz-se uma comparao dos elementos j mencionados entre si, com o propsito de se colher evidncias sobre o inter-relacionamento entre essas variveis sob o ponto de vista da conjuntura na qual se insere o componente do nibus estudado. Em algumas sees so feitas comparaes paralelas se procurando buscar explicaes para os fatos observados. E so relatados acontecimentos que contribuem para uma melhor compreenso e aprofundamento da questo. Nestes desdobramentos, incluem-se, por exemplo, a elaborao da relao de preos, produo do chassi-padro e do modelo mais prximo, alm da evoluo de sua participao no mercado interno e a comparao entre preos do chassi nibus e Kombi. Antes porm, so feitas rpidas consideraes tericas sobre o estudo com sries temporais. 5.1 Sries temporais A srie temporal um conjunto de observaes ordenadas no tempo (SPIEGEL, 1985). Matematicamente, definida pelos valores da varivel observada em intervalos de tempo regulares. Assim, a varivel preo p funo do tempo t.

p = f (t )

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As observaes realizadas quando utilizadas para se construir um grfico, resultam em uma curva que representa a trajetria do processo que est sendo pesquisado. A anlise do movimento dessa trajetria permite se identificar a existncia de tendncias (variaes ao longo do tempo), variaes cclicas (oscilaes peridicas), variaes sazonais (oscilaes peridicas de curto prazo) e movimentos irregulares ou aleatrios (MORETTIN, 1987). Neste estudo para a variao das tendncias se empregou, sempre que possvel, o mtodo dos mnimos quadrados utilizando programas de computador com o uso do SPSS (Statistical Package for the Social Sciences) e as sries so analisadas para se conhecer o comportamento desta e investigar o seu mecanismo gerador comparado com os de outras sries. 5.2 Escolha do chassi padro Conforme explicitado no captulo trs, existe uma predominncia de um s tipo de chassi para nibus urbano. Isto facilitou bastante o trabalho para se estabelecer qual o chassi a ser utilizado como padro neste estudo. Pode-se afirmar que esse veculo (o nibus urbano) at muito recentemente foi, na sua grande maioria, montado sobre o chassi de menor preo e, portanto o mais rstico e despojado de inovaes tecnolgicas desenvolvidas para o aperfeioamento e melhor adequao s exigncias de um veculo para o transporte de pessoas no meio urbano. Referese aqui a sistemas de suspenso a ar, caixa de mudanas automtica, motor fora do compartimento dos passageiros chassi e conjuntos mecnicos que permitam portas mais largas, pisos e degraus mais baixos em relao ao solo. Estes atributos so considerados bsicos para um nibus urbano moderno (SILVA; RABBANI, 1990). Como a predominncia recai apenas sobre um tipo de chassi, uma montadora, a Mercedes-Benz detm sozinha, h mais de 10 anos, entre 90% e 99% do mercado de nibus urbano. Esse chassi a partir de 1970 at 1982 foi o LPO-1113, comercializado at maro de 1983. Sua sigla significa que se trata de um nibus com capacidade para 11 toneladas de peso bruto total e motor com potncia efetiva aproximada de 135 c.v. (cavalos vapor). Quando no mais foi fabricado, o lugar do LPO-1113 foi ocupado pelo chassi OF-1113 que teve sua produo iniciada em fins de 1982. Verificando-se o quadro 5.1, percebe-se a substituio de um tipo pelo outro em 1983. E em 1987, 1988 a transio para o OF-1314 e OF-1315, respectivamente. A partir de 1980, cresce a comercializao do chassi OF-1313, com capacidade para 13 toneladas de peso bruto total, superior aos anteriormente mencionados (LPO e OF-1113). Outras caractersticas podero ser observadas mais adiante. (Quadro 5.2). Um detalhe interessante que, entre 1980 e 1982, enquanto as vendas do LPO-1113, se reduzem metade, o mesmo no ocorre com o OF-1313 que cresce 56,5% . Os anos de 1983 e 1984 foram aqueles em que a produo total de nibus foi muito baixa, sendo inferior a de 10 anos antes (1974). As vendas do OF-1313 se recuperam em 1986 e retrocederam em

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1987 devido ao fim da produo deste chassi. Este foi substitudo pelo denominado OF-1314. Outros chassis, OF-1114 e OF-1115 aparecem nesse perodo (1987 e 1988). Isto se deve ao fato de, em 1986, o pas ter sofrido as consequncias de um plano econmico (Plano Cruzado 1) que usou o congelamento de preo como uma das maneiras de conter o processo inflacionrio. Tal medida fez com que as indstrias atravs de pequena ou nenhuma modificao, em seus produtos, apresentassem os mesmos como novos para fugir ao congelamento. Porm, em 1988, se confirmou a liderana do OF-1315 com 5.865 unidades vendidas, retomando um processo de participao crescente iniciado pelo OF-1313 em 1981. No quadro 5.2, pode-se observar os principais dados tcnicos desses diversos tipos de chassi de nibus, e se comprovar que para o chassi mais vendido no houve nenhum aporte tecnolgico significativo.

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Quadro 5.1. Vendas de chassi de nibus Mercedes-Benz ao mercado interno.

Ano 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 LP-1113 LPO-1113 1.820 1.961 2.581 3.178 3.524 4.048 4.866 5.575 6.101 6.082 5.399 3.454 2.353 235 OF-1113 OF-1114 OF-1115 OF-1313 10 362 158 48 93 89 94 52 323 631 980 1.713 1.733 1.388 1.175 1.300 1.891 405 OF-1314 OF-1315 OH-1313 28 191 240 299 256 304 434 618 273 204 127 21 24 21 11 11 4 3 LO-608 LO-708 LO-812 OF-1318 Outros 272 90 Total 2.130 2.604 2.979 3.731 4.482 5.154 6.237 7.267 7.702 7.971 7.747 6.148 4.842 4.563 3.883 4.005 4.799 5.924 8.236 5.332

206 609 117 121

228 2.326 2.220 2.113 2.339 163

785 118 189

191 1.339 758

3.387 4

253 5.865 3.048

529 546 560 710 695 712 757 453 474 435 469 439 20

396 336 15

176 336

176 908

67 176 462 295 359 529 203 51 119 42 112 126 321 222 78

Obs.: LP, LPO, OF so nibus com motor dianteiro. OH so nibus com motor traseiro. LO so micro-nibus. Outros incluem: LP-321 e LPO-1111 (em 1970 e 71) LO-1113, LO-1316, OH-1315, OH-1316, OH-1419, OH-1420, OH-1517, OH-1518. Fonte: Mercedes-Benz do Brasil S.A.

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O critrio adotado para a escolha do chassi, que servir de base a este estudo, foi identificar-se o veculo mais utilizado no transporte pblico coletivo urbano ao longo do perodo de tempo considerado. Como no h um nico tipo de chassi, conforme ficou demonstrado, se escolheu aquele mais representativo do perodo, isto , o veculo de 11 toneladas de peso bruto total que adotado como padro. O preo do chassi considerado aquele que mais influencia o preo da tarifa, pois o valor levado em conta na maioria das planilhas oficiais de clculo tarifrio. So os seguintes produtos: Perodo at 1982 1983 a 1986 1987 1988 e 1989 Chassi LPO-1113 OF-1113 OF-1114 OF-1115

Considerou-se desnecessrio, pelas razes expostas se estabelecer uma composio entre os preos dos diversos chassi. Nos meses em que o preo do chassi escolhido no se manteve constante, calculou-se o valor mdio, associando a cada preo o nmero de dias em que este vigorou.
Quadro 5.2. Caractersticas principais de chassi de nibus. Caractersticas Comprimento(mm) Entre-eixos (mm) Balano (mm) Altura chassi (mm) Motor (NBR 5484) Suspenso traseira Peso bruto mximo Crculo. de viragem (m) incio Fabricao trmino Fonte: Mercedes-Benz 1982 1986 1988 1986 1988 eixo diant. eixo traz. 4.500 7.400 17.7 1970 4.500 7.400 17.7 1982 4.500 7.400 17.2 1987 4.500 7.400 17.2 1987 4.700 8.500 20.5 1970 4.700 8.500 17.7 1987 4.700 8.500 19.8 1987 dianteiro trazeiro dianteira trazeira tipo potncia dianteira feixes de molas e amortecedores OM 352 90/122 OM 352 90/122 OM 352 90/122 LPO-1113 9.075 4.570 OF-1113 9.235 4.570 1.875 2.700 OF-1114 9.235 4.570 OF-1115 9.265 4.570 1.877 2.700 932 972 OM 366 100/136 OM 352 90/122 OM 352 90/122 OF-1313 10.217 5.170 1.870 3.000 OF-1314 10.217 5.170 OF-1315 10.208 5.170 1.965 3.000 997 1.084 OM 366 100/136

Verifica-se que os chassi de nibus de maior participao no mercado e portanto os mais representativos do nibus urbano no absorveram nenhuma inovao tecnolgica. A nica exceo foi a substituio para o motor OM 366 com um pouco mais de potncia, inferior requisitada por projetos modernos de nibus. Ver quadro 3.12.

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5.3 Anlise da evoluo de preos de veculos comerciais chassi de nibus e caminho A evoluo de preos do chassi do nibus considerado padro (LPO-1113, OF-1113, OF-1114, OF-1115) e do caminho tambm fabricado pela Mercedes-Benz designado pelas siglas L-1113/48, L-1114/48 se deu conforme mostrado nos quadros 5.3 e 5.4
Quadro 5.3. Evoluo do preo do chassi nibus em cruzeiros. TRIMESTRE 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 PRIMEIRO 0,55 1,38 3,03 7,67 19,47 71,71 219,35 400,22 3.779,33 34.484,97 SEGUNDO 0,74 1,86 3,80 9,45 25,31 84,94 229,02 834,30 6.421,25 45.050,50 TERCEIRO 0,82 2,27 4,70 11,67 35,14 114,56 229,02 1.113,72 11.476,38 93.865,20 QUARTO 1,06 2,72 5,78 15,16 50,98 165,54 229,02 1.592,12 21.049,02 308.882,17 MDIA 0,79 2,06 4,32 10,99 32,72 109,19 226,60 985,09 10.681,49 120.570,71

Obs.: Os valores nominais em cruzeiros antigos, cruzados e cruzados novos foram escritos em cruzeiros atuais, para maior facilidade de assimilao. Assim, os valores em cruzeiros antigos foram divididos por 1.000.000, em cruzados por 1.000 mantendo-se os valores em cruzados novos. Isto no significa que tais valores sejam correspondentes.

Quadro 5.4. Evoluo do preo do caminho em cruzeiros. TRIMESTRE 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 PRIMEIRO 0,58 1,44 3,13 7,00 19,54 71,01 215,00 469,22 3.238,32 34.687,73 SEGUNDO 0,73 1,90 3,93 9,48 25,00 83,48 224,79 953,98 5.633,04 47.893,27 TERCEIRO 0,82 2,28 4,80 11,71 34,76 111,34 224,79 1.592,56 10.415,63 104.680,46 QUARTO 1,08 2,69 5,88 14,97 50,95 157,24 224,79 1.918,18 21.176,27 311.210,66 MDIA 0,80 2,08 4,43 10,79 32,56 105,77 222,34 1.233,48 10.115,81 124.618,03

Obs.: Os valores nominais em cruzeiros antigos, cruzados e cruzados novos foram escritos em cruzeiros atuais, para maior facilidade de assimilao. Assim, os valores em cruzeiros antigos foram divididos por 1.000.000, em cruzados por 1.000 mantendo-se os valores em cruzados novos. Isto no significa que tais valores sejam correspondentes.

Os dados apresentados nessas tabelas correspondem ao preo mdio verificado em cada trimestre do ano. Procedeu-se desta forma para se evitar trabalhar com uma quantidade muito grande de dados que pouco importaria para a elaborao da anlise. Os dados ms a ms podem ser consultados em anexo. Os quadros 5.5 e 5.6, mostram a seguir a evoluo de preos se adotando o primeiro trimestre de 1986 como base. Com isto se facilita a percepo da variao dos preos de ambos os produtos antes e depois do perodo convencionado.

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Quadro 5.5. Preo do chassi nibus com base primeiro trimestre 1986 = 100 TRIMESTRE 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 PRIMEIRO 0,25 0,63 1,38 3,50 8,88 32,69 100,00 182,46 1.722,97 15.721,22 SEGUNDO 0,34 0,85 1,73 4,31 11,54 38,72 104,41 380,35 2.927,40 20.505,98 TERCEIRO 0,37 1,03 2,14 5,32 16,02 52,23 104,41 507,74 5.231,99 42.798,27 QUARTO 0,48 1,24 2,64 6,91 23,24 75,47 104,41 725,84 9.596,09 140.817,03 MDIA 0,36 0,94 1,97 5,01 14,92 49,78 103,32 449,10 4.869,61 54.960,62

Quadro 5.6. Preo do caminho com base primeiro trimestre 1986 = 100 TRIMESTRE 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 PRIMEIRO 0,27 0,67 1,45 3,25 9,09 33,03 100,00 218,24 1.506,19 16.133,83 SEGUNDO 0,34 0,88 1,83 4,41 11,63 38,83 104,55 443,71 2.620,02 22.275,94 TERCEIRO 0,38 1,06 2,23 5,45 16,17 51,79 104,55 740,73 4.844,48 48.688,59 QUARTO 0,50 1,25 2,73 6,96 23,70 73,13 104,55 892,18 9.849,43 144.749,14 MDIA 0,37 0,97 2,06 5,02 15,15 49,19 103,41 573,72 4.705,03 57.961,87

Para o perodo compreendido entre janeiro de 1980 e dezembro de 1989 os preos dos produtos comparados apresentaram uma variao percentual de 82.578.900 % e 74.697.043 % respectivamente para o chassi de nibus e o caminho. Com ajuda do quadro 5.7, percebe-se melhor a evoluo da relao preo chassi nibus/caminho.
Quando 5.7. Relao preo chassi nibus/preo caminho. TRIMESTRE 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 PRIMEIRO 0,95 0,96 0,97 1,09 0,99 1,01 1,02 0,85 1,16 0,99 SEGUNDO 1,01 0,98 0,97 0,99 1,01 1,02 1,02 0,87 1,14 0,94 TERCEIRO 1,00 0,99 0,98 0,99 1,01 1,03 1,02 0,70 1,10 0,89 QUARTO 0,98 1,01 0,98 1,01 1,00 1,05 1,02 0,83 0,99 0,99 MDIA 0,98 0,98 0,98 1,02 1,00 1,03 1,02 0,81 1,10 0,95

Atravs da verificao dos dados apresentados, se pode afirmar que, para o perodo compreendido entre 1980 e 1986, o preo do chassi de nibus e o preo do caminho com as caractersticas mais prximas do primeiro (capacidade, potncia, dimenses do chassi, etc.) pouco diferiam entre si, apesar de ter o caminho a mais uma cabine que custa cerca de 20% e

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de estar o nibus isento de IPI (Imposto sobre produtos industrializados), pelo decreto Lei n 83.263 de 9 de maro de 1979, que reduz a alquota desse imposto a zero. Nesse perodo, se tomando por base o preo mdio por trimestre de ambos os produtos, existem dois casos nos quais essa diferena chega a 5%, ocorre no primeiro e quarto trimestres de 1980 e 1985. Em 1985, o preo do chassi de nibus era inferior, em 1985 ocorreu o inverso. H uma exceo, no primeiro trimestre de 1983 quando o preo do chassi de nibus esteve 9% acima do preo do caminho. Uma explicao para esse fato pode ser a sada de produo, em dezembro de 1982, do chassi LPO-1113, e sua substituio pelo OF-1113. A partir do segundo trimestre de 1983, o preo do chassi de nibus passou a apresentar com mais frequncia valores acima do preo do caminho, principalmente nos anos de 1985, 1986 e 1988. Pode-se ento afirmar que a substituio no mercado de um modelo por outro, como evidenciam os dados, pode resultar em uma maior elevao do preo do produto, conforme aconteceu com o chassi de nibus. Em 1986, a partir de fevereiro, devido ao Plano Cruzado que congelou os preos, estes teoricamente permaneceram constantes. Por isso esse ano se tornou atpico, dispensando maiores consideraes. Durante o ano de 1987, o preo do chassi de nibus foi inferior ao do caminho. Nesse ano, ambos receberam outra denominao. O chassi de nibus passou a ser OF-1114 e o caminho L-1114. O OF-1113 e o L-1113 deixaram de ser produzidos, embora seus substitutos no apresentem nenhuma alterao de caractersticas. Os dados dos quadros 5.5 e 5.6 evidenciam que em 1987 os aumentos de preo do caminho foram maiores que os do chassi de nibus. A relao preo chassi nibus/caminho chegou a 30%. Foi a maior de todo o perodo investigado (1980-1989). No ano seguinte, 1988, a situao se inverteu o que se observa no quadro 5.7 pelos dados das colunas referentes aos anos 1987 e 1988. Tendo como causa apontada a substituio do OF-1114 pelo OF-1115. O OF1114 deixou de ser produzido em 1988, nesse ano s cento e dezoito unidades deste produto foram comercializadas. Fato semelhante, mas em propores menores, ocorreu em 1983 com a substituio do LPO-1113 pelo OF-1113. Em 1988, a relao preo chassi nibus/caminho foi 16%; 14% e 10% nos primeiro, segundo e terceiro trimestres, respectivamente. A partir do quarto trimestre h uma inverso muito pequena, cerca de 1%. No ano de 1989, no primeiro trimestre a relao igual ao ltimo trimestre do ano anterior. Cresce para 6% e 11% nos trimestres seguintes, respectivamente. Isto indica que o preo do chassi de nibus elevou-se menos.

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Na busca de explicaes adicionais para situar melhor e mais amplamente o fato principal desta investigao, nos preos praticados pela indstria automobilstica instalada no Brasil, se procede uma resumida comparao do preo do chassi de nibus com o preo da Kombi veculo que foi fabricado durante todo o perodo considerado, diferente de outros veculos retirados de linha o modelo bsico da Kombi no sofreu modificaes significativas durante este perodo que justificassem elevao de preo devido a aporte de desenvolvimento de tecnologia. Essa comparao com os valores de preos mdios de ambos produtos j citados apresentada no quadro 5.8.
Quadro 5.8. Comparao da evoluo de preos do chassi de nibus e Kombi. Ano Preo chassi (A) Preo Kombi (B) Relao A/B 1980 0,7932 0,2697 2,94 1981 2,0598 0,6218 3,31 1982 4,3263 1,6248 2,66 1983 10,9897 3,8076 2,89 1984 32,7255 12,6837 2,58 1985 109,1893 38,8396 2,81 1986 226,6019 85,6537 2,65 1987 985,0918 350,8933 2,81 1988 10.681,4968 3.441,0542 3,10 1989 120.587,38 30.749,26 3,92 Var.% 15.262.015% 11.388.515% ---Obs.: Os valores nominais em cruzeiros antigos, cruzados e cruzados novos foram escritos em cruzeiros atuais, para maior facilidade de assimilao. Assim, os valores em cruzeiros antigos foram divididos por 1.000.000 em cruzados por 1.000 mantendo-se os valores em cruzados novos. Isto no significa que tais valores sejam correspondentes.

Valores nominais em cruzeiros correspondentes a mdia de preos de cada ano. A partir de 1986, a relao preo chassi/Kombi tem crescido, se aproximando de quatro. No perodo considerado, foi menor em 1984 (2,58). Isto mostra que mesmo quando comparado aos preos da indstria automobilstica, o preo do chassi de nibus evolui mais que outros produtos do gnero. 5.3.1 Concluses parciais De acordo com os dados pesquisados o preo do chassi de nibus, objeto deste estudo, mesmo sem ter cabine e estar isento de IPI, apresentou no perodo considerado preo muito prximo do caminho, que possui caractersticas construtivas semelhantes as suas. A anlise precedente evidencia que um novo modelo de chassi ter sempre um preo superior ao que substitui. Na anlise, o preo desse novo produto foi superior ao aumento de preo observado para o caminho, em igual perodo. Isto foi observado em 1983 e se repetiu em 1988, coincidindo com a entrada no mercado do OF-113 e OF-1115. Inicialmente essa diferena maior e vai se reduzindo gradualmente.

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Em 1987, o chassi de nibus custou at 30% menos que o caminho, foi a maior diferena observada no perodo. Nesse mesmo ano, o caminho teve aumentos de preo significativamente superiores ao chassi de nibus, sem motivo aparente. Comparando-se o preo do chassi de nibus com outro produto da indstria automobilstica, a Kombi por exemplo, verifica-se que principalmente a partir de 1986 o preo do chassi elevou-se mais. 5.4 Anlise da evoluo de preos de nibus por meio de indicadores econmicos A anlise feita primeiramente considerando a evoluo de preo do chassi de nibus em dlares americanos. Procede-se como na seo anterior adotando o preo mdio do trimestre do produto considerado convertido pelo valor tambm mdio da moeda norteamericana no trimestre correspondente. Os dados assim dispostos so apresentados no quadro 5.9.
Quadro 5.9. Evoluo do preo chassi nibus em dlares americanos. TRIMESTRE 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 PRIMEIRO 12.193,19 19.552,40 21.958,77 23.575,52 17.107,98 19.088,04 17.271,88 21.930,02 40.990,60 35.921,35 SEGUNDO 14.957,86 22.288,37 23.745,53 19.888,90 16.729,13 16.250,71 16.547,54 26.519,51 42.353,74 39.112,92 TERCEIRO 15.011,53 22.785,41 24.785,32 18.289,69 17.548,95 16.832,49 16.547,54 23.545,81 42.541,34 36.814,90 QUARTO 17.261,47 23.083,70 25.119,83 17.509,56 18.688,46 18.333,31 16.105,34 26.455,99 39.152,95 46.101,81 MDIA 14.856,01 21.927,47 23.902,36 19.815,91 17.518,63 17.626,13 16.618,08 24.612,83 41.259,65 39.487,75

O valor do chassi de nibus em dlares americanos apresenta um movimento crescente nos anos de 1980, 1981 e 1982. No primeiro trimestre de 1983, h uma queda e o movimento passa a decrescente o que culmina com o quarto trimestre de 1986 apresentando valores inferiores a igual perodo de 1980. Uma mudana de trajetria ocorre a partir do incio de 1987. E o preo evolui muito rapidamente. O preo mdio de 1987 48% superior ao do ano anterior; em 1988 e 1989 atinge 148% e 149%, respectivamente, acima do preo em dlares de 1986. O grfico 5.1 permite uma melhor observao dos fatos mencionados. A substituio do OF-1113 pelo OF-1114 em 1987 e pelo OF-1115 a partir de 1988 no so justificativas para a elevao de preos ocorrida. Porque o OF-1114 tem as mesmas caractersticas do seu antecessor e o OF-1115 basicamente s difere do OF-1114 quanto ao motor (OM 366). Este componente no mercado de peas de reposio custa cerca de 25% mais que o motor que equipa os modelos anteriores (OM 352). O quadro 5.10 e o grfico 5.2 mostram a evoluo do preo do chassi de nibus em BTN (Bnus do Tesouro Nacional) indexador oficial de inflao no pas.

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A observao por meio do BTN permite concluir que em todos os trimestres dos anos 1980, 1981, 1982 e o primeiro trimestre de 1983 ocorreu um movimento ascendente. A partir deste, at o segundo trimestre de 1984, os preos em BTN caem ligeiramente. Voltam a subir at o primeiro trimestre de 1985. Caem entre o primeiro e o segundo trimestre de 1985. Sobem at o quarto trimestre desse mesmo ano para voltarem a cair at o quarto trimestre de 1986. A partir da sobem abruptamente at o terceiro trimestre de 1988. Caem at o segundo trimestre de 1989 e voltam a subir com a mesma intensidade anterior.
Quadro 5.10. Evoluo do preo chassi nibus em BTN. TRIMESTRE 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 PRIMEIRO 11.335,63 18.562,76 20.822,78 26.047,84 24.486,67 27.431,41 24.910,21 27.470,45 56.188,84 45.623,35 SEGUNDO 13.788,69 21.014,97 22.444,61 25.428,62 23.790,55 23.531,40 22.414,10 33.955,23 58.864,47 37.519,32 TERCEIRO 13.809,89 21.495,53 23.454,48 24.691,23 25.146,17 24.195,57 21.586,00 30.680,55 60.494,30 43.027,08 QUARTO 16.255,75 21.865,04 23.677,32 24.643,45 26.732,81 27.100,50 20.424,33 35.363,51 57.471,48 58.039,98 MDIA 13.797,49 20.734,58 22.599,80 25.202,78 25.039,05 25.564,72 22.333,66 31.867,43 58.254,77 46.052,43

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989

Fonte: Mercedes-Benz do Brasil.

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1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989

Fonte: Mercedes-Benz do Brasil.

5.4.1 Concluses parciais Em ambas as anlises, os dados mostram que o preo do chassi do nibus tanto em BTN como na moeda norte-americana apresentaram movimento ascendente muito semelhante no decorrer dos anos 1980, 1981 e 1983. Houve, nesse perodo, considervel aumento real de preo. Quando analisado se utilizando o dlar americano, esse movimento decrescente at o quarto semestre de 1986. O mesmo no ocorre quando a anlise usa o BTN. Nesse perodo, h alguma oscilao at o quarto trimestre de 1985. A partir da, cai at igual trimestre de 1986. Sobe com muita intensidade at o terceiro trimestre de 1988. Oscila at o terceiro trimestre de 1989, voltando a subir com muita intensidade. Em outras palavras, entre 1983 e 1985 os preos estiveram em torno de 20.000 BTNs. Entre o quarto trimestre de 1985 e igual trimestre de 1986, houve uma queda real de valor. A partir de 1987, os preos voltam a subir em valor real. Caem, contudo, no segundo trimestre de 1989 e, se cr que isto pode ser atribudo ao Plano Vero que mais uma vez usou o congelamento de preos por trs meses. Depois desse trimestre retomam a sua tendncia de crescimento. 5.5 Anlise da evoluo de preo do chassi de nibus e salrio da mo de obra Compara-se agora como evoluram o preo do chassi de nibus e o salrio mdio da categoria metalrgica de So Bernardo do Campo e Diadema, SP, principais cidades brasileiras onde est localizada a maior parte das indstrias montadoras de veculos e auto peas. As cinco empresas montadoras de veculos automotores daquela regio detm cerca de 45% de toda a fora de trabalho metalrgica de um total de aproximadamente 850 empresas. Como nas sees anteriores os perodos correspondem aos quatro trimestres do ano.

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A primeira abordagem entre o preo do produto da indstria automobilstica considerado e o salrio da categoria metalrgica est no quadro 5.11. Esta tabela traz a relao preo do chassi de nibus/salrio mdio da categoria.
Quadro 5.11. Relao preo chassi nibus/salrio mdio categoria metalrgica. TRIMESTRE 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 PRIMEIRO 43,27 53,52 52,98 63,36 71,35 68,70 60,69 75,96 161,77 128,68 SEGUNDO 39,12 46,14 45,07 53,70 55,80 56,16 55,64 85,44 132,18 112,74 TERCEIRO 43,16 56,16 55,76 66,30 70,30 62,70 55,64 94,44 134,03 114,92 QUARTO 40,77 47,65 47,72 55,55 65,72 63,63 55,64 101,91 124,76 122,61 MDIA 41,58 50,87 50,38 59,73 65,79 62,80 56,90 89,44 138,18 119,74

A relao preo/salrio apresenta desde 1980, incio desta anlise, movimento oscilante com tendncia ascendente at 1985. Entre o terceiro trimestre de 1985 e o quarto trimestre de 1986 ocorreu uma variao aleatria (plano cruzado congelamento de salrios e preos) que manteve a relao estagnada. A partir da houve significativa acelerao muito rpida no preo do chassi de nibus que chegou a uma relao mxima de cerca de 162 salrios (primeiro trimestre de 1987), enquanto que essa relao foi de cerca de 40 salrios em 1980 e 55 salrios em 1986. Nos trimestres subsequentes, o resultado da relao preo/salrio retroage em pouco, permanecendo ainda muito superior se comparado com a relao existente nos sete anos anteriores. Para melhor compreenso do exposto observar o grfico 5.3.

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 34 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989

Fonte: Mercedes-Benz do Brasil; Dieese.

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5.5.1 Concluses parciais Os dados evidenciam que ocorreu no perodo que se seguiu a 1986, uma elevao significativa no preo do chassi de nibus, sem nenhuma fundamentao no salrio pago fora de trabalho. A parcela referente aos salrios vem apresentando uma considervel perda de valor real. o que se pode deduzir da observao do quadro 5.12 a seguir.
Quadro 5.12. Salrio mdio da categoria metalrgica em dlares americanos. TRIMESTRE 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 PRIMEIRO 281,75 365,30 414,45 372,07 239,78 277,83 284,57 288,69 253,39 279,14 SEGUNDO 382,36 481,69 526,79 370,34 299,78 289,34 297,41 310,38 320,43 347,46 TERCEIRO 347,76 405,71 444,50 275,84 249,61 268,45 297,41 249,33 317,40 320,31 QUARTO 420,43 484,39 526,36 315,17 284,36 288,10 289,46 259,59 313,83 379,00 MDIA 358,08 434,27 478,03 333,36 268,38 280,93 292,21 277,00 301,26 330,73

5.6 Anlise e comparaes adicionais Estende-se a anlise elaborada nos blocos anteriores com informaes mais amplas sobre a conjuntura na qual se insere o chassi de nibus e comparaes entre os elementos j estudados. A abordagem do mercado interno de chassi de nibus com estatsticas tambm de preos e produo complementa a anlise. 5.6.1 Transio ocorrida na produo e vendas O chassi de nibus com caractersticas construtivas e com penetrao no mercado interno mais prximo do chassi de nibus considerado padro foi o OF-1313, sucessivamente designado OF-1314 e OF-1315. Este chassi de nibus, enquanto o OF-1113, OF-1114 e OF-1115 decresciam em unidades vendidas, ia conseguindo uma participao cada vez maior. Assim, as vendas do modelo mais simples iam diminuindo enquanto que a do modelo mais prximo deste apresentavam crescimento. Ver os grficos 5.4 e 5.5.

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Fonte: Mercedes-Benz do Brasil.

Fonte: Mercedes-Benz do Brasil.

Analisando-se os dados referentes participao no mercado interno do chassi para nibus, se observa que em 1987 ocorreu uma transio nas vendas. O chassi mais vendido deixou de ser o mais barato e passou a ser o mais prximo deste em caractersticas e preo. Comparando-se a relao de preo entre um e outro se nota que ocorreu uma aproximao entre eles. Ver quadro 5.13 e grfico 5.6. O que at certo ponto pode justificar a mudana.

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No caso de se considerar o preo deste ltimo (OF-1313, OF-1314, OF-1315) houve maior elevao de preos que a considerada neste trabalho. Esta variao situar-se-ia entre 10% e 20%. Os dados evidenciam que a indstria de nibus por meio de aes comerciais e de controle da produo conseguem influenciar o mercado de acordo com interesses prprios, como no caso verificado: um produto de maior preo substitui um outro de caractersticas muito prximas.

Quadro 5.13. Relao entre preos de chassi de nibus. TRIMESTRE 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 PRIMEIRO 0,878 0,875 0,830 0,843 0,852 0,858 0,859 0,885 0,882 0,906 SEGUNDO 0,877 0,882 0,756 0,845 0,858 0,858 0,858 0,885 0,888 0,899 TERCEIRO 0,877 0,877 0,759 0,843 0,856 0,858 0,858 0,885 0,900 0,875 QUARTO 0,878 0,864 0,756 0,841 0,858 0,858 0,858 0,885 0,905 0,886 MDIA 0,877 0,874 0,775 0,843 0,856 0,858 0,858 0,885 0,894 0,892

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E foi por ter posto a mo no futuro que no presente preciso ser duro que eu no posso me acomodar quero um pas melhor. Carta Repblica - Milton Nascimento e Fernando Brant

CAPTULO VI CONCLUSES E RECOMENDAES 6.1 O contexto do trabalho A sequncia adotada na elaborao do trabalho foi retomada na apresentao das concluses, explicando-se as diversas questes abordadas pela presente pesquisa sobre a evoluo do preo do chassi do nibus urbano e as possveis explicaes para a sua majorao exagerada de preos. Tambm foram abordadas as consequncias desta evoluo de preos para o transporte coletivo urbano e as sequelas socioeconmicas que acarreta. Este trabalho se constitui numa tentativa de explicar a evoluo dos preos do chassi de nibus e de confrontar essa situao com o contexto social e econmico em que est inserida, apesar de ser uma pesquisa voltada para o estudo dos transportes por nibus. S que devido a suas implicaes e envolvimentos incluram forosamente o tema econmico. No h, em momento algum do trabalho, preocupao em se justificar esse aumento de preos, se que existe justificativa para tal abuso.

6.2 Concluses da pesquisa O preo do chassi de nibus evoluiu da mesma forma que o preo do caminho no perodo investigado. Observa-se um fato curioso: - o nibus no possui cabine e est isento de IPI; mesmo assim, tem seu preo muito prximo do caminho. A evoluo de preos do chassi de nibus foi, entretanto, superior ao de outros produtos da indstria automobilstica, como a evoluo do preo da Kombi. Ver quadro 5.8. Considerando como perodos os trimestres do ano, v-se no grfico 6.1 que especialmente a partir de 1987 tem sido frequente o preo do chassi de nibus subir acima da inflao. Durante 1986, esses aumentos estiveram abaixo e, nos anos anteriores essa relao oscila. H trimestres nos quais os ndices de preos superam a inflao (1984) medida pelo ndice Geral de Preos (IGP) da Fundao Getlio Vargas (FGV) embora em outros esto abaixo.

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Grfico 6.1. Evoluo do preo do chassi de nibus e a inflao.

- preo chassi - - inflao

Quando a evoluo dos preos do chassi de nibus investigada utilizando-se a moeda norte-americana (quadro 5.9) identifica-se uma variao percentual para mais 67,6% e 68,1% em relao aos preos mdios em dlar de 1988 e 1989, respectivamente. O que significa um aumento real do produto chassi de nibus, incorporando dessa forma a seu preo considervel margem de lucro, porque esse produto no incorporou evoluo tecnolgica ou modificaes que justificassem tal majorao. Esta s se tornou possvel devido a estrutura de mercado e produo de nibus que existe no pas. (Ver captulo 3). Comparando-se a evoluo de preos do chassi de nibus com o salrio mdio da categoria metalrgica de So Bernardo do Campo e Diadema, SP, conclui-se que: o chassi, que em 1980 poderia ser adquirido com cerca de 41,5 salrios mdios da categoria metalrgica, em 1987 passou a equivaler 89,4 salrios mdios e em 1988 chegou a 138,2 salrios. No grfico 5.3 percebe-se a partir de 1986 a intensidade dessa evoluo. Alm da evoluo dos preos verificada com o chassi de nibus de 11 toneladas de peso bruto total a partir de 1987 houve uma modificao no mercado. O chassi mais vendido passou a ser o de 13 toneladas, que tem preo superior em aproximadamente 12% ao de 11 toneladas. Os dados evidenciam que houve uma diminuio na produo a partir de 1986 do chassi de 11 toneladas. (ver grfico 5.5). Tambm a relao preo chassi nibus 11 toneladas/preo chassi nibus 13 toneladas. diminui a partir de 1985 (ver grfico 5.6) chegando a sua maior aproximao em 1988. Os dados indicam que essa diferena se reduz exatamente quando ocorre a transio na liderana das vendas de um chassi pelo outro. Com a gradativa reduo na produo e consequentemente nas vendas do chassi de 11 toneladas, passa a ter maior representatividade o veculo de 13 toneladas, com maior preo.

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Alm de exercer a liderana na formao de preos devido a estrutura de produo e mercado, a maior produtora de chassi para nibus urbano, segundo as evidncias dos dados de produo, preos e vendas influencia segundo o seu interesse o tipo de produto a liderar o mercado. O quadro 6.1 apresenta uma evoluo hipottica para os preos do chassi de nibus de 11 ton., caso tivesse o seu preo evoludo conforme o IGP disponibilidade interna da FGV.
Quadro 6.1. Evoluo de preos real e estimado do chassi de nibus com base no IGP. Ano 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 Valor real (I) 0,52 1,24 2,86 7,24 18,26 63,11 200,02 377,14 3.031,22 32.886,93 920.088,75 Valor estimado (II) 0,52 1,10 2,14 4,38 13,72 45,56 159,64 250,63 1.374,71 17.923,47 424.804,16 IGP 110,9% 94,7% 104,9% 213,2% 232,1% 250,4% 57,0% 448,5% 1.203,8% 2.270,1%

Obs.: os dados das colunas I e II correspondem ao ms de janeiro de cada ano, expressos em cruzeiros. Os valores nominais em cruzeiros antigos, cruzados e cruzados novos foram escritos em cruzeiros atuais, para maior facilidade de assimilao. Assim, os valores em cruzeiros antigos foram divididos por 1.000.000 em cruzados por 1.000 e se manteve os valores em cruzados novos. Isto no significa que tais valores sejam correspondentes.

Se houvesse acompanhado a inflao, o preo do chassi de nibus teria sido em janeiro de 1990 aproximadamente 46,2% do valor que efetivamente vigorava, o que teria um reflexo imediato na tarifa. Neste caso, no est sendo computada sua influncia sobre o preo da carroceria, fator relevante na composio do preo total do nibus. No caso de se empregarem as Instrues Prticas para Clculo de Tarifas de nibus Urbanos elaboradas pela EBTU/GEIPOT haveria uma reduo superior a 6,7% no valor da tarifa. Esses mesmos clculos foram elaborados considerando a planilha adotada na cidade de So Paulo para estabelecer a tarifa de nibus em fevereiro de 1990. Confirmado o percentual de reduo que se obteria na tarifa de nibus para aquela ocasio. Isto corresponde aproximadamente a 500 milhes de cruzeiros por ms (valores de fevereiro de 1990) ou cerca de mil chassis de nibus ao ano. Com rarssimas excees o produto da indstria de nibus tem seu emprego em uma funo pblica que o transporte coletivo urbano. Esse servio tem como nico meio de pagamento os salrios que efetivamente evoluram de forma bem diferente, verificar no quadro 6.2 a evoluo real do salrio mnimo e a evoluo estimada com base na variao do IGP da FGV.

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Quadro 6.2. Evoluo do salrio mnimo real e estimado. Ano 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 Salrio real 0,00293 0,00579 0,0119 0,0235 0,0571 0,1665 0,6 0,965 4,5 54,37 1.283,95 Valor estimado 0,00293 0,00618 0,01203 0,02465 0,07721 0,25641 0,89846 1,41058 7,73702 100,8724 2.390,844

Obs.: os dados correspondem ao ms de janeiro de cada ano. Esto expressos em cruzeiros. Os valores nominais em cruzeiros antigos, cruzados e cruzados novos foram escritos em cruzeiros atuais, para maior facilidade de assimilao. Assim, os valores em cruzeiros antigos foram divididos por 1.000.000 em cruzados por 1.000 e se manteve os valores em cruzados novos. Isto no significa que tais valores sejam correspondentes.

Caso o salrio mnimo tivesse evoludo de acordo com o IGP disponibilidade interna da FGV equivaleria em janeiro de 1990 cerca de 86,2% mais. Enquanto o chassi de nibus apresentou uma evoluo de preos que resultava em janeiro de 1990 custar cerca de 50% mais do valor, caso seu peo tivesse acompanhado a evoluo do IGP, o salrio mnimo para acompanhar o IGP teria que ser de aproximadamente 86% maior ao que efetivamente vigorava na mesma ocasio. Devido ao grau de dificuldade encontrado para se obter ao nvel de desagregao desejado a cesta bsica do chassi de nibus, se optou por proceder uma anlise da evoluo do preo desse produto comparando sua evoluo com preos, salrios, tarifas e indexadores econmicos do contexto onde se insere o produto dessa indstria e suas consequncias para transporte coletivo urbano. Em outras palavras, devido ao grau de dificuldade encontrado em se explicar a evoluo dos preos do chassi de nibus por meio de suas variveis endgenas, partiu-se para uma anlise comparativa se utilizando fatores exgenos, isto , do sistema no qual se insere o produto da indstria de nibus. Mesmo que componentes de seu custo explicassem a evoluo sofrida no preo desse produto, se tem a convico de que esta forma de composio de preos no a mais correta, uma vez que destoa do contexto no qual est inserido e impede a utilizao do bem produzido. O aumento significativo de preos do chassi de nibus e a dificuldade de sua absoro pelo repasse tarifa dos coletivos urbanos traz como consequncias a impossibilidade de se atender demanda, a queda na qualidade de servio e a deteriorao da qualidade de vida levando a um crculo vicioso de elevao de custos de manuteno e operao. Isto determina consequncias mais cruis para aqueles que recebem os menores salrios desde o aumento das caminhadas a p at a impossibilidade de se deslocarem para o trabalho devido a uma tarifa de transporte que exorbita seu poder aquisitivo.

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Quanto a moradia, surge uma opo de se habitar em locais extremamente precrios ou favelas, favorecendo a desorganizao espacial urbana. Os fatos mostram a extrema dificuldade em se estabelecer uma situao na qual os preos possam evoluir observando parmetros aceitveis que venham proporcionar o bem estar de todas as classes sociais que integram a sociedade. No lcito uma estrutura que no beneficie a todos ou o que pior, que penalize deliberadamente um segmento da prpria sociedade onde se insere. A estrutura de formao dos oligoplios j injusta quando controlada, quanto mais em um sistema neoliberal. Ressalte-se ainda que os fatos investigados nesta pesquisa aconteceram em um perodo de relativo controle da economia. Liberar-se completamente os preos em estrutura de mercado do tipo cartis poder ter consequncias sociais e econmicas ainda mais desastrosas. A formao de preos na indstria de nibus mostra ainda uma situao mais especial como apresentada neste trabalho, por meio de informaes estatsticas. Romper-se essa estrutura tarefa para longo prazo, desde que se inicie um processo de modernizao capaz de influenciar no sentido de uma maior equidade na relao capital trabalho. 6.4 Recomendaes Considerando os fatos apresentados e suas consequncias para o transporte coletivo urbano com dificuldades crescentes para o encontro de solues e base nas evidncias dos dados, foram elaboradas as seguintes recomendaes: A desvinculao, o tanto quanto possvel, na elaborao das planilhas tarifrias do uso de percentuais relacionados com o preo do veculo. No se deve atrelar ao mesmo, despesas administrativas, depreciao das instalaes, e outras deste tipo. O preo da passagem de nibus dever estar relacionado ao salrio e s elevar-se quando este sofrer alterao, sempre obedecendo aos mesmos ndices, desde que no haja subsdios. Mecanismos oficiais e legais da comunidade devem ser criados para uma maior transparncia e acompanhamento do processo de formao de preos que envolvam o estabelecimento de tarifas de servios pblicos. Outras modalidades de transporte urbano devem ser estimuladas com o objetivo, tambm, de reduzir a excessiva dependncia da tecnologia nibus e do seu maior fabricante.

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Instrumentos devem ser criados que forneam meios para o consumidor obter parte dos benefcios advindos do uso de medidas racionalizadoras de custo, evitando que essas medidas venham a contribuir para maiores lucros. O sistema de transporte pblico coletivo urbano dever receber um outro enfoque, diferente das demais atividades econmicas tendo em vista a importncia para a comunidade, da funo que desempenha e das especialssimas condies monopolsticas que goza. O debate e as possibilidades de estudo e pesquisa nessa rea da economia devem ser ampliados. A Lei, finalmente, deve ser cumprida (Constituio da Repblica) que determina que o menor salrio atenda s necessidades bsicas do cidado e sua famlia, inclusive transporte.

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Apndices