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FINNING CAPACITACION LTDA.

Material del Estudiante

TREN DE FUERZA DE CAMIONES CATERPILLAR

TREN DE POTENCIA
El flujo de potencia desde el motor a las ruedas traseras es a travs del tren de potencia, los componentes del tren de potencia son: Convertidor de torsin. Engranajes de transferencia. Transmisin. Diferencial. Mandos finales.

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(Fig. 105) El primer componente del tren de potencia es el convertidor de torsin. El convertidor de torsin proporciona una conexin fluida que permita que el motor contine funcionando con el camin detenido. En mando de convertidor, el convertidor de torque multiplica el torque a la transmisin. A velocidades de tierra ms altas, un embrague de traba engancha para proporcionar el mando directo. Las gamas NEUTRALES y REVERSAS son en mando de convertidor solamente. La PRIMERA VELOCIDAD es en mando de convertido a bajas velocidad de tierra y en mando directo a alta velocidad de tierra. Desde la segu nda a la sexta velocidad son en mando directo. El convertidor de torque va a mando del convertidor entre cada cambio (durante el enganche de los embragues) para proporcionar cambios suaves. Montada sobre el convertidor de torque esta la vlvula de alivio de entrada (1), la vlvula de alivio de salida (2), y la vlvula de control del embrague de traba del c onvertidor de torque (3). U n sensor de velocidad de la salida del convertidor (COS) (4) enva una seal de e ntrada al ECM de transmisin y chasis. El ECM de transmisin y chasis utiliza la in formacin para calcular los tiempos de cambio del embrague de traba del convertidor d e torque y los embragues de la transmisin. La informacin del tiempo de cambio se e nva al VIMS para el anlisis del tiempo de cambio.

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(Fig. 106) Esta seccin muestra el convertidor de torque en mando de convertidor. El embrague de traba no esta enganchado (el pistn amarillo y los discos azules) Durante la operacin, la caja y el impelente (rojos) pueden rotar ms rpidamente que la turbina (azul). El estator (anaranjado) sigue siendo inmvil y multiplicando la transferencia de torque entre el impelente y la turbina. El eje de salida rota ms lento que el cigeal del motor, pero con incremento de torque.

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(Fig. 107) En mando directo el embrague de traba esta enganchado por la presion hidrulica y la turbina se traba al impelente. La caja, el impelente, la turbina, y el eje de salida entonces rotan como una unidad a las revoluciones por minuto del motor. El estator, que esta montado sobre un conjunto de rueda libre, es conducido por la fuerza del aceite en el caja y girara libremente aproximadamente a la misma velocidad.

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(Fig. 108) La potencia fluye desde el convertidor de torque a travs de un eje impulsor a los engranajes de transferencia (1). Los engranajes de transferencia estn estriados a la transmisin. La transmisin (2) est localizada entre los engranajes de transferencia y el diferencial (3). La transmisin se controla electrnicamente y funciona hidrulicamente como el resto de las transmisiones ICM (modulacin individual de embrague) en los camiones de bastidor rgido de caterpillar. El diferencial est situado en la caja del eje trasero detrs de la transmisin. El diferencial divide la potencia a los ejes derechos e izquierdos. El torque se transmite igualmente desde el diferencial a travs de los dos ejes a los mandos finales. El diferencial ajusta la velocidad de los ejes segn para arrinconar el vehculo, por lo tanto, la potencia entregada a los ejes es igual durante el arrinconamiento. Los mandos finales son planetarios de doble reduccin.

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(Fig. 109)

SISTEMA HIDRULICO DEL TREN DE POTENCIA


Se muestra el sistema hidrulico de la transmisin y del convertidor de torque. Una bomba de cuatro secciones de la transmisin y del convertidor de torque esta localizada en la parte trasera del convertidor de torque. Las cuatro secciones( desde la parte trasera a la frontal) son: 1. Lubricacin de la transmisin. 2. Carga de la transmisin. 3. Carga del convertidor de torque. 4. Barrido de la transmisin. La lubricacin de la transmisin, la carga de la transmisin y la seccin de carga del convertidor de torque envan el aceite desde el mltiple a la caja del convertidor de torque. El aceite desde los enfriadores no retorna directamente al carter de aceite. Algo, se utiliza para la lubricacin de la transmisin y para la recirculacin a travs del convertidor de torque.

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(Fig. 110) La caja del convertidor de torque es el colector de suministro de aceite para la transmisin y el convertidor de torque. Una bomba de transmisin y convertidor de torque de cuatro secciones est situada en la parte trasera del convertidor de torque. Las cuatro secciones (desde la parte trasera al frente) son: 1. Lubricacin de la transmisin. 2. Carga de la transmisin 3. Carga del convertidor de Torque 4. Barrido de la transmisin. La seccin de la bomba de lubricante de la transmisin enva el aceite del extremo del mltiple que es suministrado por la lnea de retorno del enfriador. Todo el aceite que va a esta seccin de la bomba viene de la lnea de retorno del enfriador. El aceite fluye desde la seccin de la bomba de lubricacin de la transmisin a los engranajes de transferencia. El aceite de lubricacin de la transmisin fluye a travs de los engranajes de transferencia y de la transmisin para lubricar y enfriar los componentes internos. La seccin de la bomba de carga de la transmisin enva el aceite del extremo del mltiple que es suministrado desde el carter de aceite en la caja del convertidor. Todo el aceite a esta seccin de la bomba viene del carter de aceite. Una cantidad pequea de aceite desde la seccin de carga de la bomba de la transmisin fluye a travs del orificio de sangrado forzado de salida, a la seccin de la bomba de lubricacin. La mayora del aceite fluye a travs del filtro de carga de la transmisin. Desde el filtro, el aceite de carga de la transmisin fluye en las dos direcciones siguientes:

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El aceite de carga de la transmisin fluye a la vlvula del embrague de traba del convertidor localizada en la parte superior del convertidor de torque. El aceite de carga tambin fluye a la vlvula de control de la transmisin localizada en la parte superior de la transmisin.

El aceite que no es usado para actuar los embragues regresa a la caja del convertidor de torque junto con el flujo desde la seccin de la bomba de carga del convertidor de torque a la vlvula de alivio de entrada. La seccin de la bomba de carga del convertidor de la torque enva el aceite del centro del mltiple en la caja del convertidor de torque. El aceite es suministrado de la lnea de retorno del enfriador y del colector de aceite. El aceite fluye de la seccin de carga de la bomba del convertidor de torque a travs del filtro de carga del convertidor de torque a la vlvula de alivio de entrada del convertidor de torque. El aceite de carga de la transmisin se junta con el aceite de carga del convertidor de torque en la vlvula de alivio de entrada. El aceite de carga fluye a travs del convertidor de torque, a la vlvula de alivio de salida, a la malla de salida del convertidor de torque, y a los enfriadores aceite del tren de potencia. El aceite fluye a travs de los enfriadores y retorna a la caja del convertidor de torque. La seccin de barrido de la transmisin impulsa el aceite a travs de las mallas magnticas situadas en el fondo de la transmisin. El aceite barrido de la transmisin es transferido dentro de la caja del convertidor de torque a travs de la malla de retorno de la transmisin situada detrs de la tapa (5).

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(Fig. 111) Se muestra en esta localizacin las mallas magnticas de limpieza de la transmisin (flecha) Estas mallas siempre se deben comprobar para saber si hay suciedad cuando se sospecha de un problema con la transmisin. El aceite es barrido desde la transmisin por la primera seccin de la bomba de la transmisin y convertidor de torque.

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(Fig. 112) Las tres secciones traseras de la bomba de transmisin y del convertidor de torque envan aceite desde el mltiple en el carter de la caja del convertidor de torque. Un extremo del mltiple es suministrado con aceite desde las lneas de retorno del enfriador de aceite del convertidor de torque y la transmisin. El otro extremo del mltiple es suministrado con aceite succionado desde el sumidero de aceite a travs de una malla de succin que est situada detrs de la tapa (flecha).

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(Fig. 113) El aceite fluye desde la seccin de carga del convertidor de torque, de la bomba de transmisin y convertidor de torque, al filtro de carga del convertidor de toque (1) localizado en la parte frontal del tanque hidrulico. Un interruptor de by-pass del filtro de carga del convertidor de torque (2) proporciona una seal de entrada al VIMS, que informa al operador si el filtro de carga del convertidor de torque esta obstruido. El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de torque a la vlvula de alivio de entrada del convertidor de la torque, donde es combinada con el aceite que viene de los controles de la transmisin a la puerta de suministro.

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(Fig. 114) El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de torque a la vlvula de alivio de entrada (flecha) La vlvula de alivio de entrada limita la presion mxima de suministro de aceite al convertidor de torque. La presin de entrada del convertidor de torque se puede medir en esta vlvula quitando el tapn e instalando una toma de presion. La presin de alivio de entrada no debe exceder los 135 5 PSI (930 35 kPa). Si la presin de alivio de entrada excede los 135 PSI (930 kPa), el aceite excedente se descarga nuevamente directamente dentro del carter de aceite. Normalmente, la presin de alivio de entrada deber ser ms alta que la presin de la vlvula de alivio de salida. El flujo de aceite pasa por la vlvula de alivio de entrada y entra al convertidor de torque.

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(Fig. 115) Algo del aceite se escapar a travs del convertidor de torque al carter de aceite en el fondo de la caja. La mayora del aceite en el convertidor de torque fluye a travs de la vlvula de alivio de salida del convertidor de la torque (1) y a un orificio en la carcaza que est en paralelo con la vlvula de alivio de salida. La vlvula de alivio de salida mantiene una presin mnima dentro del convertidor de torque. La funcin principal de la vlvula de alivio de salida es mantener el convertidor de torque lleno de aceite para prevenir la cavitacin. La presin de alivio de salida puede ser medida en la toma (2) en la vlvula de alivio de salida. La presin de alivio de salida debe ser: 50 a 80 PSI (345 a 550 kPa) a 1672 +/- 65 RPM ( CT en stoll). El aceite desde la vlvula de alivio y del orificio de salida del convertidor de torque fluye a travs de la malla de salida del convertidor de la torque (3) al enfriador de aceite de la transmisin y del convertidor de torque localizado en el lado derecho del motor. El flujo de aceite regresa desde el enfriador de aceite de la transmisin y del convertidor de torque al mltiple de suministro de la bomba en la caja del convertidor de torque. Un interruptor de by-pass de la mala de salida del convertidor de torque (4) proporciona una seal de entrada al VIMS, que informa al operador si la malla de salida del convertidor de torque esta obstruida. Un sensor de temperatura de salida del convertidor de torque (5) proporciona una seal de entrada al ECM de transmisin y chasis El ECM de transmisin y chasis enva una seal a VIMS, el cual informa al operador la temperatura de salida del convertidor de la torque.

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(Fig. 116) El aceite fluye desde la seccin de carga de la transmisin de la bomba de la transmisin y convertidor de torque al filtro de carga de la transmisin (1). Un interruptor de by-pass del filtro de carga de la transmisin (2) proporciona una seal de entrada al ECM de transmisin y chasis. El ECM de la transmisin y chasis enva la seal a VIMS, que informa al operador si el filtro de carga de la transmisin esta obstruido. El aceite de carga de la transmisin fluye en dos direcciones desde el filtro de carga de la transmisin: El aceite de carga de la transmisin fluye a la vlvula del embrague de traba del convertidor de torque localizada sobre el convertidor de torque. El aceite de carga de la transmisin tambin fluye a las vlvulas de control de la transmisin localizada sobre la transmisin.

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(Fig. 117) La bomba de carga de la transmisin suministra el aceite a la vlvula del embrague de traba del convertidor de la torque a travs del puerto de entrada (1). Cuando el solenoide del embrague de traba (situado en la caja de la transmisin) es energizado por el control de la transmisin, la seale de aceite fluye a travs de la manguera (2) y comienza la secuencia de enganche del embrague de traba en el convertidor de torque. La presin del embrague de traba del convertidor de torque, puede ser medida en la toma (3) La presin del embrague de traba del convertidor de torque debe ser 310 a 340 PSI (2150 a 2350 kPa) a 1300 RPM. Para probar la presin del embrague de traba, utilice el siguiente procedimiento: 1. Etiquete y desconecte los conectores del arns de los solenoides, de cambios ascendentes, cambios descendentes y de traba. 2. Asegrese de que las ruedas estn bloqueadas, enganche el freno de estacionamiento, y la transmisin est en NEUTRO. Encienda el motor. 3. En NEUTRO, el solenoide de cambios descendentes recibe voltaje + de la batera desde el ECM de la transmisin y chasis. Conecte el arns del solenoide de los cambios descendentes al solenoide de traba y el embrague de traba ENGANCHAR. 4. Aumente la velocidad del motor a 1300 RPM y lea la presin en el manmetro. No ajuste la presin mxima del embrague de traba. Si la presin mxima del embrague de traba no est correcta, verifique que la presin primaria del embrague de traba est correcta. Si la presin primaria del embrague de traba est correcta, chequear los componentes por si estn sueltos, pegados o rotos en la vlvula. Si estos componentes no son el problema, cambie los resortes del pistn de carga. Si se substituyen los resortes del pistn de carga, asegrese de reajustar la presin primaria del embrague de traba.

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El sensor de velocidad de salida del convertidor de torque (COS) (4) enva una seal de entrada al ECM de transmisin y chasis. La memoria del ECM de transmisin y chasis tambin contiene la velocidad del motor y la velocidad de la salida de la transmisin (TOS) El ECM de transmisin y chasis usa la velocidad del motor y el COS para calcular los tiempos de cambio del embrague de traba. Se utiliza el COS, el TOS, y la relacin de los cambios de engranaje que estn siendo enganchado para calcular los tiempos de cambio de la transmisin. El ECM de transmisin y chasis proporciona la informacin del tiempo de cambio al VIMS.

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(Fig. 118) Se muestra una vista seccional de la vlvula del embrague de traba del convertidor de la torque en Mando Directo. El aceite suministrado desde la bomba de carga de la transmisin se utiliza para proporcionar la presin piloto, la presin de seal, la presin primaria, y la presin del embrague de traba. Primero, se reduce la presin de suministro para proporcionar la presin piloto (RV). El suministro de aceite a la vlvula reductora de presion (RV) fluye a travs de orificios cruzados en el carrete, pasa a la vlvula de retencin y entra a la cmara del pistn. La vlvula de retencin amortigua el movimiento del carrete y reduce la posibilidad de vibracin de la vlvula y la fluctuacin de la presin. La presin del aceite mueve el pistn en el extremo derecho del carrete a la derecha y el carrete se mueve a la izquierda contra la fuerza del resorte. La fuerza del resorte y la fuerza debido a la presin en la cavidad del pistn se equilibran, y el aceite es medido dentro del pasaje de presin de aceite piloto. La fuerza del resorte se puede ajustar con las lainas para controlar la presion piloto (RV) La presin piloto (RV) es 250 10 PSI (1725 70 kPa). El solenoide de traba es energizado y el suministro de la bomba dirige la presion a la vlvula relais (seal). La seal de presin de aceite mueve el carrete en la vlvula de relais y fluye a la puerta de entrada de la bomba de lubricacin de la transmisin. Puesto que el flujo del aceite de seal es restringido, la presin de seal medida en la vlvula de relais ser menos que la presin de la bomba. Cuando el carrete de la vlvula de relais es movido por la presin del aceite de seal, el aceite piloto fluye a la vlvula de lanzadera. El aceite piloto mueve la vlvula de lanzadera a la derecha la cual cierra el drenaje y abre la vlvula de retencin. El aceite piloto entonces fluye al pistn del selector. El movimiento del pistn selector bloquea un paso del drenaje y comprime los resortes del pistn de carga.

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Despus de que el embrague se llena, pero el pistn de carga todava est en la tapa contra el pistn selector, la presin del embrague de traba est en su valor controlado ms inferior. Este valor se llama "presin primaria" La presin primaria es 150 5 PSI (1030 35 kPa). La presin primaria se ajusta con las lainas en el pistn de carga despus de que el tapn del pistn de carga es removido. Cuando el pistn del selector baja, el pistn de carga tambin baja y comprime los resortes del pistn de carga y mueve el carrete de la vlvula de reduccin de modulacin abajo contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento inicial abre el paso de suministro (desde la bomba de carga de la transmisin) y permite que el aceite a presion fluya al embrague. Como el embrague se llena, el aceite a presion abre la vlvula check de bola y llena la cmara del pistn en el fondo del carrete de la vlvula de reduccin. En el mismo tiempo, el aceite fluye a travs del orificio del pistn de carga y llena la cmara entre el extremo del pistn de carga y del pistn selector. Mientras que el embrague est llenando, la presin en la cmara no es lo bastante alta para mover el pistn de carga dentro del pistn del selector. Despus de que el embrague se ha llenado, el orificio del pistn de carga ayuda al control del ndice de la modulacin. En el final de la modulacin, el pistn de la carga se ha movido totalmente abajo contra la parada y la presin del embrague est en su ajuste mximo. Porque esto es una vlvula de reduccin de la modulacin, el ajuste mximo de la presin del embrague es ms inferior que la presin de carga de transmisin. Al final del ciclo de la modulacin, la presin en la cmara del pistn mueve la vlvula de reduccin una distancia pequea hasta restringe el flujo del aceite al embrague. sta es la " posicin medidora " del carrete de la vlvula de reduccin. En esta posicin, la vlvula mantiene el control exacto de la presin del embrague. La presin del embrague de traba es 310 a 340 PSI (2150 a 2350 kPa) a 1300 RPM. No ajuste la presin final del embrague de traba. Si la presin primaria est correcta y la presin final del embrague de traba es incorrecta, compruebe que los componentes de la vlvula no estn sueltos, daados o pegados. Si estos componentes no son el problema, cambie los resortes del pistn de carga. Si se substituyen los resortes del pistn de la carga, asegrese de reajustar la presin primaria del embrague de traba.

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(Fig. 119) La bomba de carga de la transmisin provee el aceite a la vlvula de control hidrulica de la transmisin y a los solenoides de cambio a travs del puerto de entrada (1). El aceite de carga de la transmisin no se usa para llenar los embragues fluye a la vlvula de alivio de entrada del convertidor de torque a travs de la manguera de salida (2) El solenoide del embrague de traba del convertidor de torque (3) es energizado por el ECM de la transmisin y chasis cuando se requiere el MANDO DIRECTO (enganche del embrague de traba). La bomba de carga de la transmisin suministra (seal) aceite que fluye a travs de la manguera pequea (4) a la vlvula de relais del embrague de traba. La vlvula de control del embrague de traba entonces enganchara el embrague de traba. La vlvula de alivio de presin de carga de la transmisin es parte de la vlvula de control hidrulica de la transmisin. La vlvula de alivio limita la presin mxima en el circuito de carga de la transmisin. La presin de carga de la transmisin se puede medida en la toma (5). La presin de carga de la transmisin medida en la toma de presin (5) debe ser: Mando de Convertidor Baja en vaco : > 365 PSI (2515 kPa) Alta en vaci : < 445 PSI (3065 kPa) 1300 RPM : 33510 PSI (2310 70 kPa)

Mando Directo

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(Fig. 120) Se muestra la modulacin individual de embrague (ICM) de la vlvula de control hidrulico de la transmisin. Las presiones del embrague de la transmisin se miden en las tomas de presin (1). La vlvula de control hidrulica de la transmisin contiene una vlvula de prioridad. La vlvula de prioridad controla la presin que se dirige a los pistones selectores en cada uno de las estaciones del embrague. La presion de la vlvula de prioridad de la transmisin es ajustada para obtener una presion de suministro de la bomba de 2310 70 kPa (33510 PSI) a 1300 RPM mientras esta en MANDO DIRECTO. Una presin piloto entre 2410 a 2755 kPa (350 a 400 PSI) en MANDO DE CONVERTIDOR ser el resultado de este ajuste. La presin piloto es medida en la toma (2). La estacin " D " (3) se utiliza para controlar el ajuste de la vlvula de alivio de doble estado para la presion de suministro del embrague. En MANDO DIRECTO la presion de suministro del embrague es reducida para extender la vida de los sellos del embrague de la transmisin. En MANDO DIRECTO la presion de suministro de embrague debe ser 23510 PSI (162070 kPa) La correspondiente presion de carga de la transmisin es 33510 PSI (231070 kPa) La vlvula de alivio de presin de la lubricacin de la transmisin (4) limita la presin mxima en el circuito de lubricacin de la transmisin. El aceite de lubricacin se utiliza para lubricar y refrigerar todos los engranajes, rodamientos, y embragues en la transmisin y engranajes de transferencia.

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(Fig. 121) Este diagrama esquemtico muestra las condiciones en el sistema con el MOTOR ENCENDIDO y la transmisin en NEUTRO. La vlvula de reduccin de prioridad tiene tres funciones: Primero, controla la presin del aceite piloto (anaranjado) se utiliza para iniciar el enganche del embrague. En segundo lugar, se asegura que la presin piloto est disponible en la vlvula neutralizadora antes de que el aceite a presin (rojo) se enve al resto del sistema. Tercero, esta es ajustada para obtener una presion de suministro de la bomba de 33510 PSI (231070 kPa) en MANDO DIRECTO. Una presin piloto entre 350 a 400 PSI (2410 a 2755 kPa) en MANDO DE CONVERTIDOR resultar de este ajuste. La vlvula neutralizadora se mueve solamente cuando el carrete selector rotatorio est en la posicin NEUTRAL. Cuando el carrete selector rotatorio est en la posicin NEUTRAL y se enciende el motor, el aceite de la bomba fluye a travs de un pasaje en el centro de la vlvula neutralizadora, fluye para arriba alrededor bola anti-retorno, presurizando la parte superior de la vlvula y comenzndose a mover hacia abajo. En esta posicin, la vlvula neutralizadora dirige el aceite piloto al centro del carrete selector rotatorio. Si el carrete selector rotatorio no est en la posicin NEUTRAL durante el arranque del motor, la vlvula neutralizadora bloquear el flujo del aceite piloto al carrete selector rotatorio. Directamente debajo de la vlvula neutralizadora esta la vlvula de alivio principal. Esta vlvula limita la presin mxima del sistema. La vlvula de alivio principal se ajusta para obtener la siguiente presion en MANDO DE CONVERTIDOR solamente: Baja en vaco : > 365 PSI (2515 kPa) Alta en vaco : < 445 PSI (3065 kPa)

La presin de suministro de lubricacin es limitada por la vlvula de alivio de lubricacin. El aceite de lubricacin se utiliza para lubricar y refrigerar todos los engranajes, rodamientos y embragues en la transmisin y engranajes de transferencia.

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Para iniciar una cambio, la presion de aceite desde ambos solenoides ascendentes y descendentes es enviado al actuador rotatorio. Dentro de la caja del actuador esta una paleta rotatoria al cual divide la cmara del actuador en dos compartimientos. El aceite a presin desde el solenoide ascendente causa que la paleta gire en una direccin mientras que el aceite a presin desde el solenoide descendente causa que la paleta gire en la direccin opuesta. La paleta est conectada con y causa la rotacin del carrete selector rotatorio dentro del grupo de vlvula de selector. El aceite fluye desde la bomba de carga, a travs del filtro de carga, y se enva directamente a los tres solenoides y al grupo de vlvula selector. El flujo de la bomba se bloquea en el solenoide ascendente y de traba, porque el solenoide descendente esta continuamente energizado en NEUTRO, la vlvula en el solenoide est abierta. Esta condicin permite que el aceite fluya al actuador rotatorio. La presin sobre el lado descendente de la paleta rotatoria en el actuador rotatorio mantiene la paleta y al carrete selector rotatorio en la posicin NEUTRAL hasta que se hace un cambio. El carrete selector rotatorio es actualmente un eje rotatorio hueco. Un tapn y un conjunto de filtro dentro del carrete dividen la cavidad central en dos compartimientos separados del aceite. Durante la operacin, el aceite piloto desde cmara superior es dirigido al grupo de vlvula de control de presin para iniciar el enganche del embrague. Para cualquier cambio excepto en NEUTRO, dos de los puertos de salida desde la cmara superior se alinean con los pasos perforados en el cuerpo de la vlvula selectora. Para el NEUTRO, solamente un puerto de salida permite que el aceite piloto fluya al grupo de la vlvula de control de presin. El compartimiento ms inferior en el carrete selector rotatorio est siempre abierto al drenaje. Para cada posicin de cambio excepto en NEUTRO, todo menos dos de los puertos de drenajes estn abiertos a drenaje. Siempre que una estacin de embrague esta enganchada, la mitad inferior del carrete bloquea el pasaje de drenaje de la estacin.

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(Fig. 122)

Este diagrama esquemtico muestra los componentes y el flujo del aceite en el sistema durante la operacin en PRIMERA VELOCIDAD EN MANDO DIRECTO. El solenoide ascendente se energiza y el aceite de la bomba se dirige al actuador rotatorio. El actuador rotatorio mueve el carrete selector rotatorio a la posicin del cambio deseado y el solenoide ascendente es de energizado. El carrete rotatorio selecciona dos estaciones (B y F) la cual modulan dos embragues. Para cambiar desde NEUTRO a cualquier otro cambio, la paleta rotatoria deber girar en la direccin horaria a la derecha para la posicin del cambio seleccionado. Cuando se indica la cambio, la presion de aceite desde el solenoide ascendente es enviado a al puerta de entrada ms baja. El presion de aceite mueve la vlvula check desde el centro de la caja del actuador hasta que la vlvula check tapa un pasaje de drenaje localizado cerca del final de la entrada del pasaje de entrada. El aceite a presin despus fluye a travs de la vlvula check y llena el espacio pequeo entre las dos paletas. Mientras que la presin aumenta, la paleta rota en la direccin horaria a la derecha a la posicin apropiada del cambio. Cualquier aceite que estuviera en el compartimiento sobre el lado no presurizado (descendentes) de la paleta es forzado a salir fuera del compartimiento por el movimiento de la paleta. Mientras que el aceite fluye del compartimiento, mueve la vlvula de verificacin superior lejos desde el centro de la cubierta del actuador. Este movimiento abre un paso de drenaje situado cerca del extremo interno del paso superior de la vlvula de verificacin y permite que el aceite fluya del compartimiento de centro. La vlvula de verificacin cierra y evita que el aceite fluya al otro solenoide. Esta secuencia es justo lo contrario para cambios descendentes (cuando la paleta de rotacin de mueve en direccin contra reloj)

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El grupo de control de la transmisin utiliza una vlvula de alivio de doble estado para la presin de suministro del embrague. La estacin de " D " se utiliza para controlar el ajuste de la vlvula de alivio de doble estado para la presin de suministro del embrague. En MANDO DIRECTO, la presin de suministro del embrague es reducida para extender la vida de los sellos del embrague de la transmisin. El carrete selector rotatorio est en una posicin que engancha dos embragues. El suministro de aceite desde el solenoide de traba fluye a traves de la valvula de retencion al pistn selector en la estacin " D" La estacin " D " reduce la presin de suministro del embrague, y la presin reducida fluye al extremo inferior de la vlvula de alivio. El abastecimiento de la presin del aceite al extremo inferior de la vlvula de alivio reduce la presin de suministro del embrague. La estacin " D " se debe ajustar para obtener una presin de suministro de embrague en mando directo de 23510 PSI (162070 Kpa) cuando la velocidad del motor es 1300 RPM. NOTA:- Para enganchar el embrague de traba y ponen el convertidor de torque en MANDO DIRECTO, utilizar el siguiente procedimiento: Etiquete y desconecte los solenoides de los conectores del arns de los cambio ascendente, descendentes y la traba. Ponga un manometro en la toma de presion para la estacin " C ". Asegrese que las ruedas estn bloqueadas, el freno de estacionamiento enganchado, y la transmisin en neutro. Encienda el motor. En neutro el solenoide descendente recibe voltaje positivo de la batera desde el ECM de la transmisin y chasis. Conecte el arnes del solenoide descendente al solenoide de traba y el embrague de traba ENGANCHAR. Aumente la velocidad del motor a 1300 RPM y lea la presin en el manometro. El ajuste de la presin del control de la transmisin y la traba del convertidor de torque del camion 793D requieren que las presiones se ajusten en la secuencia correcta. Utilice la secuencia de ajuste de la presion recomendada abajo: Presin de la Bomba en Mando de Convertidor:- Ajuste la vlvula de alivio principal para obtener las siguientes presiones en mando de convertidor solamente. Bajo en vacio : > 2515 kPa (365 PSI) Alta en vacio: < 3065 kPa (445 PSI). Mida la Presin de la bomba en mando de convertidor en la toma de presin en el mltiple de solenoide (vase No. visual 121). Presin Del Carril De la Fuente: Ajuste la estacin " D " para obtener una presin de suministro de embrague en mando directo de 1620 70 kPa (235+/-10 PSI) a 1300 RPM. Mida la presin del carril de suministro de embrague en el embrague No. 3 (estacin C) mientras que en la IMPULSIN NEUTRAL y DIRECTA. Presin de la Bomba en Mando Directo: Ajuste la vlvula reductora y prioridad para obtener una presin de la bomba en Mando Directo de 2310 70 kPa (335 10 PSI). Mida la Presin de la bomba en mando de convertidor en la toma de presin en el mltiple de solenoide (vase No. visual 121). Una presin piloto entre 2410 a 2755 kPa (350 a 400 PSI) en Mando de Convertidor resultar de este ajuste.

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Presin Piloto del Embrague de Traba (RV):- Ajuste la presin piloto del embrague de traba para obtener 25010 PSI (172570 kPa). Mida la presin en el enchufe etiquetado " RV " en la vlvula de traba del convertidor de torque. Presin Primaria del Embrague de traba:- Ajuste la presin primaria del embrague de traba para obtener 1505 PSI (103035 kPa) Mida la presin en la toma de presion en la vlvula de traba del convertidor de torque (vase No.visual 119) Una presin del embrague de traba de 310 a 340 PSI (2150 a 2350 kPa) a 1300 RPM debe ser el resultado de este ajuste.

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(Fig. 123) Puesto que las seis estaciones de la vlvula que controlan directamente los embragues contienen los mismos componentes bsicos, una explicacin de la operacin de una estacin se puede aplicar a la operacin de las cinco estaciones restantes. La estacin " D " es diferente. Las seis estaciones que controlan los embragues contienen los orificios del pistn de carga (algunas veces llamadas orificios de " cascada ") Los orificios del pistn de carga controlan la modulacin del embrague. Cuanto ms grueso es el orificio, ms lenta es la modulacin. Los resortes de retencin para los orificios del pistn de carga son idnticos, pero los orificios varan en el grueso de una estacin a otra. Muchas de las estaciones se equipan con orificios de decaimiento. Compruebe en el manual de parte la colocacin apropiada de los componentes. En este diagrama esquemtico, se ha encendido el motor, pero el embrague para esta estacin no se ha enganchado. Mientras que el motor est funcionando, la presin de la bomba (o sistema) est siempre disponible en el carrete de la vlvula de reduccin de modulacin; pero, hasta el aceite piloto desde el carrete selector rotatorio es enviado al extremo derecho (salida) del pistn selector, no puede haber movimiento de la vlvula y el embrague no puede ser enganchado.

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(Fig. 124) Este diagrama esquemtico muestra las posiciones relativas de los componentes de la vlvula estacin durante el llenado del embrague (movimiento del pistn del embrague para hacer el contacto con los discos y las placas). Se inicia el movimiento de la vlvula cuando el aceite piloto desde el carrete selector rotatorio mueve el pistn del selector a la izquierda como se muestra. El movimiento del pistn selector logra dos propsitos: El pasaje de drenaje del orificio de cada se bloquee. El resorte del pistn de carga esta comprimido.

La compresin del resorte del pistn de carga mueve carrete de la vlvula de reduccin a la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento abre el pasaje de suministro y permite que el aceite a presin fluya al embrague. Como el embrague se llena, aceite a presin abre la vlvula check de bola y llena la cmara de la bala en el extremo izquierdo del carrete de la vlvula de reduccin. Al mismo tiempo, el aceite fluye a travs del orificio del pistn de carga y llena la cmara entre el extremo del pistn de carga y el pistn selector. Mientras que el embrague se est llenando, la presin en la cmara entre el extremo del pistn de carga y del pistn selector no es lo bastante alta para mover el pistn de carga dentro del pistn selector. Durante la modulacin del embrague, la presion del embrague se incrementa. Despus de que el embrague se llena (el pistn del embrague se ha movido contra los discos y las placas), la presin en el embrague, en la cmara del pistn, y en el pasaje del orificio del pistn de carga comienza a aumentar. Cuando la presin en la cmara alcanza la presin primaria, el pistn de carga comienza a moverse dentro del pistn selector.

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El orificio del pistn de carga controla el flujo del aceite a la cmara de pistn de carga. Esta condicin ayuda al control del rgimen de la modulacin. El llenado de la cmara del pistn de carga se hace posible cuando el pistn selector cubre el orificio del pasaje de cada. La presin del embrague y la presin en la cmara de la bala aumentan al mismo rgimen. Justo despus que se llena el embrague, la presin en la cmara de la bala mueve la vlvula de reduccin a la derecha. Este movimiento restringe el flujo de la presin del aceite al embrague y limita brevemente el aumento de la presin del embrague. La presin en la cmara del pistn de la carga entonces mueve el pistn ms lejos a la izquierda. Este movimiento aumenta la fuerza del resorte y abre nuevamente el pasaje de suministro permitiendo que la presin del embrague se incremente nuevamente. Este ciclo contina hasta que el pistn de carga se ha movido totalmente a la izquierda (contra el tope) La presin del embrague est entonces en su ajuste mximo. Durante la modulacin, el carrete de la vlvula de reducciones mueve a la izquierdo y a la derecha mientras que el pistn de carga se mueve suavemente a la izquierda.

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(Fig. 125) El pistn de carga ahora se ha movido totalmente a la izquierda contra el tope. Se termina el ciclo de modulacin y la presin del embrague est en su ajuste mximo. La posicin de la vlvula de alivio de dos fases afecta la presin mxima del embrague. Si la vlvula de alivio de dos fases est en el alivio alto (MANDO DE CONVERTIDOR), la presin suministrada al embrague es alta. Al final del ciclo de modulacin, la vlvula de reduccin de modulacin controla la presin del embrague, que ser ms baja que la presin de suministro del embrague. La presin en la cmara de la bala mueve la vlvula de reduccin una pequea distancia a la derecha para restringir el flujo de aceite de suministro al embrague. sta es la posicin medidora del carrete de la vlvula de reduccin. En esta posicin, la vlvula reduccin modulacin mantiene el control exacto de la presin del embrague. Si la vlvula de alivio de dos fases est en el alivio bajo (Mando Directo), la presin de suministro del embrague es ms baja, que la presin de la vlvula de reduccin de modulacin est intentando mantener. El suministro de aceite conectado al embrague no es restringido, y la presin del embrague es igual que presin de suministro del embrague. Durante la operacin, un embrague enganchado esta diseado para dejar escaparse un volumen relativamente pequeo pero constante de aceite. Como ocurre fuga por el embrague, la presin del embrague y la presin del aceite en la cmara de la bala comenzarn a disminuir. A este punto, los resortes del pistn de carga mueven el carrete de la vlvula de reduccin una pequea distancia a la izquierda para abrir el paso de suministro. Aceite a presion desde la bomba otra ves entra al circuito del embrague y substituye la filtracin. Entonces, la presin del embrague en la cmara de la bala mueve el carrete de nuevo a la derecha restringiendo el flujo de aceite de suministro embrague. Esta accin de medida contina durante todo el tiempo que el embrague est enganchado.

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(Fig. 126) Durante una cambio, la presin del embrague (o los embragues) que estn siendo liberados no cae inmediatamente a cero. En lugar, la presin del embrague disminuye a un rango controlado. La restriccin del rango de la presion del embrague ayuda a mantener un torque positivo en el eje de salida de la transmisin. Esta caracterstica reduce al mnimo los efectos al neumtico y al eje y permite cambios ms suaves. Una cada inmediata en la presin del embrague permitira una desaceleracin rpida de los componentes del tren de potencia que sigue conectados con el diferencial durante una cambio. Cuando un embrague es liberado, la cmara del extremo derecho (externo) y del pistn del selector es abierto al drenaje a travs del compartimiento ms bajo en el carrete selector rotatorio. Esta condicin permite que el pistn selector y el pistn de carga se muevan a la derecha como se muestra. La presin del embrague comienza a disminuir, pero no puede caer a cero hasta que la cmara entre el pistn de carga y el pistn selector estn drenados. La nica manera que el flujo de aceite pueda salir de esta cmara es a travs del orificio de cada que fue destapado cuando el pistn selector se movi a la derecha. Como los resortes del pistn de carga fuerzan el aceite desde la cmara del pistn de carga, la presin del embrague disminuye gradualmente. Cuando el pistn de carga se ha movido totalmente a la derecha, la presin del embrague es cero.

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(Fig. 127) Se muestra la estacin " D " en MANDO DE CONVERTIDOR. En MANDO DE CONVERTIDOR el solenoide del embrague de traba es desenergizado y no hay aceite piloto en el pistn del selector. El pistn selector esta completamente a la derecha en el cuerpo de la vlvula y el pistn de carga esta completamente a la derecha en el pistn selector. La vlvula de reduccin de modulacin bloquea el flujo del aceite a la vlvula de alivio de dos fases. La estacin " D " no tiene un orificio en el pistn de carga o un tapn en el pistn de carga. En lugar, una placa de bloqueo se utiliza para evitar que el aceite fluya entre el pistn de carga y el pistn selector. El pistn de carga se mueve siempre con el pistn del selector.

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(Fig. 128) Se muestra la estacin " D " en MANDO DIRECTO. En MANDO DIRECTO se energiza el solenoide del embrague de traba y aceite piloto fluye desde el solenoide de traba al pistn selector. El aceite piloto mueve el pistn selector a la izquierda. El resorte del pistn de carga es comprimido y mueve el carrete de la vlvula de reduccin a la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento abre el pasaje de suministro y permite que aceite a presin fluya a la vlvula de alivio de dos fases. Aceite a presion tambin abre la vlvula check de bola y llena la cavidad a la derecha de la bala. La presin en la cavidad del pistn balancea la fuerza del resorte del pistn de carga y de la vlvula de reduccin para controlar la presin en la vlvula de alivio de dos fases. El aumento de lainas entre el resorte y el pistn de carga aumentarn la presin en la vlvula de alivio de dos fases y bajar la presin de MANDO DIRECTO.

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(Fig. 129) Este grfico muestra las presiones del embrague mientras que la velocidad de tierra aumenta y la transmisin cambia desde PRIMERA a SEGUNDA velocidad. El embrague de traba y el embrague 1 son gradualmente liberados por los efectos que controlan los orificios de cada. El embrague 2 se llena y entonces el orificio del pistn de carga controla la modulacin del enganche. Despus de que el embrague 2 ha sido llenado, se energiza el solenoide del embrague de traba. El embrague de traba se llena y modula para la presin final. Hay un cierto traslapo entre el drenaje del embrague que se esta liberando y del embrague que se esta enganchado. Esta caracterstica ayuda a reducir al mnimo el movimiento del tren de potencia y proporciona cambios mas suaves. El enganche inicial del embrague es el punto donde el operador puede sentir el enganche de un cambio en la transmisin (presin primaria) El enganche completo de un embrague el punto donde el deslizamiento del embrague se detiene y la transmisin esta completamente enganchada. Las presiones del embrague continan aumentando para asegurar que los embragues no se deslizaran. El deslizamiento del embrague es el tiempo entre el enganche inicial del embrague (presin primaria) y el enganche completo del embrague.

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(Fig. 130) Este grfico muestra los efectos de las condiciones siguientes: 1. Presion primaria alta tiempos de enganche y llenado ms corto, que causan cambios speros. La presin mxima no es afectada porque es controlada por la vlvula de alivio de dos fases (en mando directo) 2. Presion primaria baja tiempos de enganche y llenado ms largo, que causan que los discos y placas se deslicen ms, antes de que la presin de enganche los sostenga juntos. La mxima presin de embrague puede ser ms baja y puede causar el resbalamiento durante las condiciones de carga pesada. 3. Modulacin lenta - esto tambin causa ms resbalamiento, similar a la presin primaria baja. Esto puede ser causada por un orificio del pistn de carga parcialmente tapado o por el desgaste del cuerpo de la vlvula de estacin, del pistn de carga, o el pistn selector. La presin del embrague mxima continuara siendo controlada por la presin de suministro del embrague.

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(Fig. 131) El aceite fluye desde la seccin de lubricacin de la bomba de transmisin y del convertidor de torque a la transferencia de engranajes a travs de una manguera (1). El aceite de lubricacin de la transmisin fluye a travs de la transferencia de engranajes y la transmisin para enfriar y lubricar los componentes internos. El sensor de temperatura de aceite de lubricacin de transmisin (2) proporciona una seal de entrada al ECM de la transmisin y chasis. El ECM de transmisin y chasis enva la seal al VIMS, el cual informa al operador la temperatura del aceite de lubricacin de la transmisin La vlvula de alivio de presin de lubricacin de transmisin est en el caja de la transmisin cerca de la vlvula de control hidrulica de transmisin ( Ver foto N 122). La vlvula de alivio limita la presin mxima en el circuito de lubricacin de la transmisin. La presin de aceite de lubricacin de la transmisin se puede medir en la tapa (3). En baja en vaco, la presin de lubricacin de transmisin debe ser 5 a 10 PSI (5 a 65 kPa). En alta en vaco, la presin de lubricacin de transmisin debe ser 237 PSI (16050 kPa).

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(Fig. 132)

Sistema de Control Electrnico de Transmisin y Chasis


Se muestran los mdulos de control electrnico (ECM's) instalados en un 793D. El mdulo de control electrnico de transmisin y chasis (ECM) (flecha) est situado en el compartimiento en la parte posterior de la cabina. El ECM de transmisin y chasis usado en el 793D controla los cambios de transmisin, la traba del convertidor de torque, el sistema de levante, las caractersticas de arranque en neutro, el filtro de carga de transmisin, monitoreo de temperaturas, y las caractersticas de lubricacin automtica. Debido a la funcionalidad agregada del control, ahora se refiere como el ECM. de transmisin y chasis El nuevo control es un control de aplicacin mltiple capaz de 14 salidas (MAC 14). El ECM de transmisin y chasis no tiene una ventana de diagnstico como el EPTC II. Las funciones de diagnstico y de programaciones se deben todos hacer con un programador del analizador de control electrnico (ECAP) o un computador porttil con el software tcnico electrnico (ET) instalado. ET es la herramienta de opcin porque el ECM de transmisin y chasis se puede reprogramar con un archivo " flash " usando la aplicacin de winflash del ET. El ECAP no puede cargar archivos " flash ". El ECM de transmisin y chasis se parece al ECM de motor con dos conectores de 40 pines. Tambin, no hay placa del acceso para un mdulo de personalidad.

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(Fig. 133) El propsito del ECM de transmisin y chasis es determinar el cambio deseado de la transmisin y energizar los solenoides para cambiar de puesto la transmisin para arriba o abajo segn lo requerido basado en la informacin del operador y de la mquina. El ECM de transmisin y chasis recibe la informacin de varios componentes de entrada tales como el interruptor de la palanca de la cambio, sensor de la velocidad de salida de la transmisin (TOS), interruptor de cambio de la transmisin, sensor de posicin de la caja, y el sensor de la palanca de levante. De acuerdo con la informacin de entrada, el ECM de transmisin y chasis determina si la transmisin debe subir o bajar un cambio, aplicar el embrague de traba, o limitar el cambio de la transmisin. Estas acciones son logradas enviando las seales a varios componentes de salida. Los componentes de salida incluyen los solenoides ascendente, descendentes y el solenoides de traba, el alarmar de retroceso y otros. El ECM del motor, el ECM del freno (ARC y TCS), el VIMS y el ECM de la transmisin y chasis todos se comunican con uno y con otro a traves del CAT Data Link. La comunicacin entre los controles electrnicos permite que los sensores de cada sistema sean compartidos. Muchas ventajas adicionales se proporcionan, por ejemplo como controlar los cambios de aceleracion (CTS). CTS ocurre cuando el ECM de transmisin y chasis dice al ECM del motor reducir o aumentar el combustible del motor durante una cambio para bajar la tensin al tren de potencia.

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El ECM de transmisin y chasis tambin se utiliza para controlar el sistema de levante en los camiones 793D. El sensor de la palanca de levante enva seales de entrada del ciclo pesado al ECM de transmisin y chasis. Dependiendo de la posicin del sensor y el correspondiente ciclo pesado, uno de los solenoides situados en la vlvula de levante esta energizado. Muchos de los sensores y de los interruptores que proporcionaron las seales de entrada a los mdulos de interfaz de VIMS en los camiones 793 anteriores se han movido para proporcionar la entrada al ECM de transmisin y chasis y al ECM del freno. Los sensores y los interruptores que estaban en el VIMS y ahora proporcionan la entrada al ECM de la transmisin y chasis son: Presin de direccin baja. Temperatura de aceite de la transmisin. Temperatura de aceite del convertidor de torque By-pass de las mallas de levante. By-pass del filtro de carga de la transmisin. El programador del analizador del control electrnico (ECAP) y la herramienta electrnica tcnico de servicio (ET) se pueden utilizar para realizar varias de las funciones de diagnstico y de programacin. Algunas de las funciones de diagnstico y de programacin que la herramienta de servicio puede realizar son: Mostrar en tiempo real el estado de los parmetros de entradas y salidas. Muestra la lectura de la hora del reloj interno. Mostrar el nmero de ocurrencias (hasta 127) y la lectura de la hora de la primera y ultima ocurrencia por cada evento y cdigo de diagnostico lgico. Muestra la definicin por cada evento y cdigo de diagnstico lgico. Muestra el contador de carga. Muestra el contador de enganches del embrague de traba exhiba el contador de cambio de engranaje de la transmisin Programa el lmite de cambio caja arriba y el limite de cambio superior. Habilita y inhabilita el sistema de levante. Ajuste la velocidad de bajada del levante. Carga los nuevos archivos Flash (solamente con el ET) El cdigo de localizacin del ECM " es similar al cdigo del arns" designacin referida en controles electrnicos anteriores. El cdigo de localizacin del ECM consiste en tres pines (J1-21, 22 y 38) en el ECM que puede ser ABIERTO o PUESTO A TIERRA. La combinacin de los pines ABIERTOS o PUESTOS A TIERRA se determina cual funcin realizar el ECM. Por ejemplo, si SE PONE A TIERRA el pin J1-22 y los pines J1-21 y J1-38 estn ABIERTOS, ese ECM funcionar como el ECM de la transmisin y chasis. Cuando conectar una computadora porttil con el software ET, el ET tambin mostrar automticamente este ECM como el ECM de la transmisin y chasis. El perno J1-28 es tambin parte del cdigo de localizacin del ECM. El perno J1-28 recibe voltaje positivo de la batera para permitir la localizacin de los parmetros del cdigo.

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(Fig. 134) El interruptor de la palanca de cambio (tambin referida como el " bastn " o " selector de cambio") (1) est situado dentro de la cabina en la consola de cambio y proporciona las seales de entrada al ECM de transmisin y chasis. El interruptor de la palanca de cambio controla el cambio superior deseado seleccionado por el operador. Las entradas del interruptor de la palanca de cambio consisten en seis alambres. Cinco de los seis alambres proporcionan los cdigos al ECM de transmisin y chasis. Cada cdigo es nico para cada posicin del interruptor de la palanca de cambio. Cada posicin del interruptor de la palanca de cambio da lugar a dos de los cinco alambres que envan una seal de tierra al ECM de transmisin y chasis. Los otros tres alambres siguen siendo abiertos (un puesto a tierra). El par de los alambres puestos a tierra es nico para cada posicin de la palanca de cambio. El sexto alambre es la " tierra verifica " el alambre, que se pone a tierra normalmente. La tierra verifica el alambre se utiliza verificar que el interruptor de la palanca de cambio est conectado con el ECM de transmisin y chasis. La tierra verifica el alambre permite que el ECM de transmisin y chasis distinga entre la prdida de las seales del interruptor de la palanca de la cambio y de una condicin en las cuales el interruptor de la palanca de cambio est entre las posiciones de la muesca. Para visin la cambio apalanque las posiciones de interruptor o diagnostique los problemas con el interruptor, utilice el mdulo del centro del mensaje de VIMS o la pantalla del estado del ET mantenga la herramienta y observe " el estado de la palanca del engranaje ". Mientras que la palanca de la cambio se mueve con las posiciones de la muesca, el estado de la palanca del engranaje debe exhibir la posicin correspondiente de la palanca demostrada respecto a la consola de la cambio. La posicin de la palanca de la cambio se puede cambiar para obtener una alineacin mejor con los nmeros de posicin del engranaje en la consola de la cambio aflojando las tres tuercas (2) y rotando la palanca. La posicin del interruptor de la palanca de la cambio es tambin ajustable con los dos tornillos (3)

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(Fig. 135) El interruptor de cambio de la transmisin (1) proporciona seales de entrada al ECM de transmisin y chasis. Las entradas del interruptor de cambio de la transmisin (tambin referidas como la entrada de cambio actual) consisten de seis cables. Cinco de los seis cables proporcionan los cdigos al ECM de transmisin y chasis. Cada cdigo es nico para cada posicin del interruptor de cambio de la transmisin. Cada posicin de interruptor de cambio de la transmisin da lugar a dos de los cinco cables que envan una seal de tierra al ECM de transmisin y chasis. Los otros tres alambres siguen siendo abiertos (un puesto a tierra). El par de los alambres puestos a tierra es nico para cada posicin del engranaje. El sexto alambre es el que verifica la tierra el alambre, que se pone a tierra normalmente. La tierra verifica el alambre se utiliza verificar que el interruptor del engranaje de la transmisin est conectado con el ECM de la transmisin y chasis. La tierra verifica el alambre permite que el ECM de transmisin y chasis distinga entre la prdida de las seales del interruptor del engranaje de la transmisin y de una condicin en las cuales el interruptor del engranaje de la transmisin est entre las posiciones de la muesca del engranaje. Interruptores anteriores del engranaje de la transmisin utilizan un montaje del contacto del limpiador que no requiera una fuente de alimentacin al perno 4 del interruptor. Los interruptores actuales del engranaje de la transmisin son interruptores del tipo del efecto de pasillo. Una fuente de alimentacin se requiere para accionar el interruptor. Un imn pequeo pasa sobre las clulas de Pasillo, que entonces proporcionan una capacidad sin contacto de la conmutacin de la posicin. El interruptor del tipo del efecto de pasillo utiliza las misma 24 fuentes de alimentacin de voltio usadas para accionar el ECM de la transmisin y chasis. Las salidas del solenoide proporcionan voltaje de la batera al solenoide ascendente (2), al solenoide descendente (3) o al solenoide de traba (4) basado en la informacin de entrada del operador y de la mquina. El solenoide esta energizado hasta que el interruptor de cambio actual de la transmisin envia una seal al ECM de la transmisin y chasis que se ha alcanzado una nueva posicin del engranaje.

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(Fig. 136) El sensor de velocidad de la salida de la transmisin (TOS) (flecha) est situado en la cubierta del engranaje de transferencia en el lado de entrada de la transmisin. Aunque el sensor se establece fsicamente cerca del extremo de entrada de la transmisin, el sensor est midiendo la velocidad del eje de salida de la transmisin. El sensor es un sensor del tipo del efecto de pasillo. Por lo tanto, una fuente de alimentacin se requiere para accionar el sensor. El sensor recibe 10 voltios del ECM de la transmisin y chasis. La salida del sensor es una seal cuadrada de onda de aproximadamente 10 voltios de amplitud. La frecuencia en hertzio de la onda cuadrada es exactamente igual dos veces a la RPM del eje de salida. La seal de este sensor se utiliza para cambiar de puesto automtico la transmisin. La seal tambin se utiliza para conducir el velocmetro y como entrada a otros controles electrnicos. Un contador generador de seal 8T-5200 se puede utilizar para cambiar de puesto la transmisin durante las pruebas de diagnstico. Desconecte el arns desde el solenoide de traba y del sensor de velocidad y una el generador de seal al arns de sensor de velocidad. Presione los botones de frecuencia ENCENDIDO y de HI. Encienda el motor y mueva la palanca de cambio a la posicin ms alta de cambio. Rote la dial de frecuencia para aumentar la velocidad de tierra y la transmisin cambiar de puesto. NOTA:- Un adaptador 196-1900 se requiere para aumentar el potencial de la frecuencia del generador de seal al conectar con el ECM's usado en estos carros. Al usar el generador de seal, el embrague de la crcel no enganchar sobre el SEGUNDO ENGRANAJE porque el motor hizo salir la velocidad (EOS) y la velocidad de la salida del convertidor (LECHUGA ROMANA) las velocidades de la verificacin no estarn correctas para la seal de tierra correspondiente de la velocidad.

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(Fig. 137) El interruptor del freno de servicio y retardador (1) est situado en el compartimiento detrs de la cabina. El interruptor es normalmente cerrado y se abre cuando se aplica aire a presion al freno de servicio y retardador. El interruptor tiene las siguientes tres funciones para el ECM de transmisin y chasis: Las seales del ECM de transmisin y chasis al uso elevaron los puntos de la cambio, que proporciona la velocidad del motor creciente durante abajo la colina que se retarda para el flujo creciente del aceite al circuito que se refresca del freno. Las Cancelaciones Controlan Cambiar de puesto De la Vlvula reguladora (Cts). Las seales el ECM de la transmisin y chasis de eliminar contra - busque el contador de tiempo. El cambiar de puesto ascendente rpido y abajo el cambiar de puesto se permite siempre. Contra el contador de tiempo de la caza previene una cambio ascendente rpida abajo cambia de puesto la secuencia o un rpido abajo cambia de puesto encima de la secuencia de la cambio (caza de la transmisin). El contador de tiempo es activo durante la operacin normal. Se elimina cuando se contratan el servicio / el retardador o el estacionamiento / los frenos secundarios. Se almacena un cdigo de diagnstico si el ECM de la transmisin y chasis no recibe una seal cerrada (de la tierra) del interruptor en el plazo de siete horas de tiempo de la operacin o una seal abierta del interruptor en el plazo de dos horas de tiempo de la operacin. El sistema de control de traccin (TCS) tambin utiliza el interruptor del freno de servicio y retardador como una entrada a traves del CAT data link. (vr fig. n 224). El interruptor del freno secundario y estacionamiento (2) est en la linea de presion de aire del freno secundario y estacionamiento. El interruptor normalmente abierto es cerrado durante la aplicacin de la presin de aire. El propsito del interruptor es

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sealar el ECM de transmisin y chasis cuando son aplicados los frenos secundarios y de estacionamiento. Ya que los frenos de estacionamiento y secundario son aplicados por resortes y liberados por presion, el interruptor de frenos secundarios y de estacionamiento es cerrados cuando los frenos no se aplican y se abre cuando los frenos son aplicados. Esta seal es usada para eliminar el contador de tiempo, desde que la maquina esta estacionada y se cancela la funcion del CTS. Se almacena un cdigo de diagnstico si el ECM de transmisin y chasis no recibe una seal cerrada (de la tierra) del interruptor en el plazo de siete horas de tiempo de la operacin o una seal abierta del interruptor en el plazo de una hora de tiempo de la operacin. Muchos relais (3) estn situados detrs de la cabina. Algunos de estos relais reciben las seales de salida del ECM de transmisin y chasis y los relais giran la funcin deseada. El relais de reserva del alarmar es uno los componentes de salida del ECM de transmisin y chasis establecidos detrs de la casilla. Cuando el operador mueve la palanca de la cambio al REVS, el ECM de transmisin y chasis proporciona una seal al relais de reserva del alarmar, que gira el alarmar de reserva. El sensor de presin de aire de sistema (4) y el interruptor de la luz del freno tambin estn situados en el compartimiento detrs de la cabina. El sensor inferior de la presin de aire proporciona una seal de entrada al ECM del freno. El ECM del freno enva la seal al VIMS, que informa al operador la condicin de la presin de aire de sistema.

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(Fig. 138) El sensor de posicin de la caja (1) est situado en el chasis cerca del pasador- pivote izquierdo de la caja. Un conjunto de barra (2) est conectado entre el sensor y la caja. Cuando se levanta la caja, la barra rota el sensor, que cambia la seal de pulso ancho modulado (PWM) que se enva al ECM de transmisin y chasis. La longitud de la barra entre el sensor y la caja se debe ajustar a la dimensin siguiente (centro al centro de los extremos de barra): 360 3 milmetro (14,17 0,12 pulgadas) Despus de que se haya ajustado la barra, una calibracin debe ser realizada. El sensor de posicin de la caja es calibrado por el ECM de transmisin y chasis cuando ocurren las siguientes condiciones: 1. 2. 3. 4. El motor est corriendo. El Levante esta fuera de FLOTANTE O BAJADA. La velocidad de tierra no esta presente por un minuto. El sensor de posicin de la caja esta estable por 23 segundos fuera del ciclo de servicio (la caja est abajo) 5. La posicin de la caja es diferente que la calibracin anterior 6. El ciclo de servicio esta fuera del sensor entre 3% y 30% Utilice la pantalla del VIMS para ver la posicin de la caja. Cuando la caja est abajo, el VIMS debe mostrar cero grados. Si la posicin es mayor que cero grados, la barra del sensor debe ser ajustado.

La seal de posicin de la caja se utiliza para varios propsitos.

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1. Limite de cambio caja arriba. El levante en posicin snub Seales de un nuevo conteo de carga (despus de 10 segundos en la posicin de levante) Luces de caja arriba destellan. Permite que el VIMS proporcione las advertencias caja arriba.

1. 2. 3. 4.

La seal del sensor de posicin de la caja se usa para limitar el cambio superior en la cual la transmisin cambiar de puesto cuando la caja este ARRIBA. El valor del limite de cambio de caja arriba es programable desde la PRIMERA a la TERCERA velocidad usando el ECAP o la herramienta del servicio ET. El ECM de transmisin y chasis viene de la fbrica con este sistema seteado al valor del PRIMER cambio. Al conducir lejos de un sitio de descarga, la transmisin no cambiar de puesto ms all del cambio programado hasta que la caja est abajo. Si la transmisin est ya sobre el cambio lmite cuando va la caja para arriba, ninguna accin limitadora ocurrir. La seal del sensor de posicin de la caja tambin se utiliza para controlar la posicin SNUB de la vlvula de control de levante. Cuando se est bajando la caja, el ECM de la transmisin y chasis seala al solenoide de bajada del levante para mover el carrete de la vlvula de levante a la posicin de SNUB. En la posicin de SNUB, la velocidad de flotante de la caja se reduce para evitar que la caja haga el contacto duro con el marco. La seal del sensor de posicin de la caja es usada para proporcionar las advertencias al operador cuando el camin se est moviendo con la caja ARRIBA. Cuanto ms rpida es la velocidad de tierra, ms seria ser la advertencia. El sensor de posicin de la caja recibe un voltaje positivo de la batera (24 voltios) desde el ECM del chasis. Para comprobar el voltaje de suministro al sensor, conecte un multmetro entre los pernos A y B del conector. Fije el multimetro para leer " voltios de la C.C.." La seal de salida del sensor de posicin de la caja es una seal de pulso ancho modulado (PWM) que vara con la posicin de la caja. Para comprobar la seal de salida del sensor de posicin de la caja, desconecte la barra y conecte un multmetro entre los pernos B y C del conector. Fije el multimetro para leer el " ciclo pesado." La salida del ciclo pesado del sensor de posicin de la caja debe cambiar suavemente entre 3% y 98% cuando est rotando. El ciclo pesador debe ser inferior cuando la caja est ABAJO y alto cuando la caja est ARRIBA.

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Adems de controlar los cambios de la transmisin y la traba del convertidor de torque, el ECM de transmisin y chasis tambin controla otras funciones tales como proteccin de sobre velocidad del motor, controla los cambios de aceleracin (CTS), administracin los cambios direccionales, limita el cambio superior y protege los cambios en falla. Lmite de Cambio Superior: El lmite de cambio superior es programable a partir de la TERCERA a la SEXTA velocidad por medio de la herramienta de servicio ET o del ECAP. El ECM de transmisin y chasis viene de la fbrica fijado en el mximo cambio disponible (SEXTA VELOCIDAD). La transmisin NUNCA cambiar de puesto a un cambio sobre el cambio superior programado. Proteccin de Arranque: El ECM de transmisin y chasis solamente energizara el relais de arranque si la velocidad del motor es 0 RPM. El arranque es desactivado cuando las RPM del motor son mayores a 300 RPM. Si el voltaje del sistema es mayor a 36 voltios, que es posible durante las situaciones abusivas de arranque, la salida del arranque no ser energizada para proteger el circuito de arranque de la maquina. Arranque en Neutro: La funcin de arranque del motor es controlada por el ECM del motor y el ECM de transmisin y chasis. El ECM del motor proporciona una seal al ECM de transmisin y chasis con respecto a la velocidad del motor y a la condicin del sistema pre-lubricacin del motor. El ECM de transmisin y chasis energizar el relais de arranque solamente cuando: La palanca de cambio est en NEUTRO. La velocidad del motor es 0 RPM. El ciclo de Pre-lubricacin del motor esta completo o APAGADO.

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Proteccin del Cambio en Falla: Previene las cambios a un cambio que no sea apropiado para la velocidad de tierra actual (proteccin de sobre velocidad del motor). Si el ECM de transmisin y chasis pierde la velocidad de tierra, las seales del interruptor de la palanca de cambio o del interruptor del cambio actual, el ECM no energizar los solenoides de cambio ascendentes o descendentes y des-energizara el solenoide de traba. Esto mantendr la transmisin en el cambio actual y en mando de convertidor. Si retornan las seales, el ECM cambiara la transmisin al cambio correcto para la velocidad de tierra actual. Contador de Cambio: Un histograma completo de todos los acontecimientos de cambio se puede alcanzar con el ECAP o la herramienta del servicio ET. Para registrar una cuenta adicional, la posicin del interruptor de cambio de la transmisin debe cambiar y sostener la nueva posicin por 0.5 segundos. La informacin del contador de cambio se puede utilizar para predecir el prximo servicio a la transmisin o al embrague de traba del convertidor de torque. El control registrar un mximo de 1,2 millones de cuentas para cada posicin de cambio de la transmisin. El control registrar un mximo de 12 millones de cuentas para el contador del embrague de traba del convertidor de torque. Control de Cambio de Aceleracin (CTS): El control de cambio de aceleracion se utiliza para cambios ms parejos y reducir la tensin de la lnea de mando durante todas los cambios automticos de la transmisin. El ECM de transmisin y chasis enva una seal al ECM del motor a travs del CAT data link durante cada cambio de la transmisin para reducir o aumentar el flujo del combustible, el cual reduce el torque durante una cambio. Durante los cambios ascendentes automticas, el ECM de transmisin y chasis enva una seal al ECM del motor para fijar momentneamente la " velocidad del motor deseada " a 1500 RPM. Durante los cambios descendentes automticas, el ECM de la transmisin y chasis enva una seal al ECM del motor para fijar momentneamente la " velocidad del motor deseada " a 1700 RPM. CTS es cancelado si se aplican cualquiera de los frenos de servicio y retardo o el de estacionamiento y secundario. Administracin de Cambio Direccional: La administracin de cambio direccional se utiliza para reducir la tensin de la lnea mando durante los cambios de direccion. El ECM de transmisin y chasis enva una seal al ECM del motor durante los cambios de direccin para reducir el flujo del combustible, el cual reduce el torque durante una cambio. Si la velocidad del motor es mayor de 1350 RPM cuando el operador cambia de puesto, en, o a travs del NEUTRO, el ECM de transmisin y chasis enva un comando para " la velocidad deseada del motor " que se fijar brevemente a baja en vaco. El ECM del motor desatiende brevemente la operacin del acelerador, e intenta retardar el motor en baja para la duracin del cambio.

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FINNING CAPACITACION LTDA. Material del Estudiante Contador de Carga


Cuenta Restaurable de la Carga: El ECM de transmisin y chasis registrar una cuenta restaurable de carga. El nmero de las cargas puesto que el reajuste pasado usando herramienta del servicio ET o de ECAP puede ser visto. El nmero de cargas es calculado igual que el nmero de tiempos que la caja se ha levantado. La caja se considera levantada si el sensor de posicin de la caja est en la posicin levantada por ms de 10 segundos. Cuenta Permanente de Carga: El ECM de transmisin y chasis registrar una cuenta permanente de la carga. La cuenta permanente de la carga no puede ser reajustada. El nmero total de las cargas acumuladas puesto que la mquina fue puesta en la produccin puede ser el usar visto herramienta del servicio ET o de ECAP. Alarma de Reversa: (vase No. visual 139) Inhibicin de Viaje en Neutro: Cuando la transmisin est en un cambio y la palanca de cambios se coloca en neutro, la mquina permanecer en el cambio hasta que la velocidad de tierra de la mquina se ha reducido a 8 km/h (5 mph). A 8 km/h (5 mph) el ECM de transmisin y chasis cambiar de puesto la transmisin a NEUTRO. Mantener la transmisin en el cambio sobre 8 km/h (5 mph) desalentar a viajar a alta velocidad en neutro. El viajar a alta velocidad en neutro puede reducir la vida de la transmisin. Esta funcin no evita viajar en neutro, sino lo hace ms difcil. El operador puede viajar en neutro si l arranca bajando una colina en NEUTRO y la velocidad de viaje est debajo de 8 km/h (5 mph). Si el operador viaja en NEUTRO, a velocidades sobre 12 mph, la velocidad del motor aumenta a 1300 RPM y un evento sera registrado por el ECM de transmisin y chasis como " Viaje en neutro." Esta informacin puede ser revisada usando el ECAP o la herramienta del servicio ET. Los cambios a REVERSA desde un cambio hacia adelante se inhiben hasta que la velocidad de viaje est debajo de 4,8 km/h (3mph). Contra Retorno: Durante los cambios normales, el ECM no permite retornar al cambio por 2,3 segundos despus de que ocurre un cambio. Un retorno alrededor del cambio es un cambio opuesto al cambio anterior. Por ejemplo, un cambio descendente se previene por 2,3 segundos despus de un cambio ascendente y un cambio ascendente se previene por 2,3 segundos despus de un cambio descendente. Este tiempo de retraso de retorno permite que las condiciones se estabilicen antes de un cambio opuesto. El retraso previene la traba entre los cambios. El ECM elimina la vuelta alrededor retraso cuando el operador aplica los frenos. Los cambios de puesto ahora ocurren inmediatamente como resultado de la disminucin de la velocidad de la salida de la transmisin. Esta funcion se proporciona en caso de que el operador requiera hacer una parada repentina. Los frenos del servicio y retardo tambin proporcionan los puntos cambio elevados en orden para incrementar la refrigeracin de freno. Proteccin de Sobre Velocidad del Motor: Si la velocidad del motor (basada en la velocidad de traslado de la maquina y el cambio) incrementa a un nivel predeterminado que autorice la accin de advertencia, el ECM de transmisin y chasis subir un cambio en la transmisin ms all de la seleccin del operador, para proteger el motor contra la velocidad excesiva. Si la transmisin est ya en el cambio superior, el ECM de transmisin y chasis cambiar de puesto el convertidor de torque a MANDO de CONVERTIDOR. Auto Lubricacin (grasa): (vase No. visual 30)

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Viajando en Neutro: Si el operador viaja en NEUTRO a velocidades sobre 19,3 km/h (12 mph), la velocidad del motor aumentar a 1300 revoluciones por minuto y un evento lgico ser registrado por el ECM de transmisin y chasis como un evento " viajando en neutro . Abuso de Transmisin: Si la velocidad del motor es mayor a 1350 RPM cuando el operador cambia de marcha, en, o a travs del NEUTRO, el ECM de transmisin y chasis enva un comando para " deseo de la velocidad del motor " que se fijar brevemente BAJO a la MARCHA LENTA. El ECM del motor desatiende brevemente la aceleracin del operador, e intenta retardar el motor abajo para la duracin del cambio. Si la velocidad del motor es mayor que 1500 revoluciones por minuto cuando el operador cambia de puesto, en, o a travs del NEUTRO, entonces el ECM de la transmisin y chasis registra un acontecimiento del abuso de la transmisin. En este caso, la velocidad del motor es tan alta, que la breve invalidacin de la aceleracin no ser suficiente para evitar un abuso en el cambio. Es decir la velocidad del motor es demasiado alta para que el control de motor pueda traerlo a los niveles no abusivos antes de que el cambio termine.

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(Fig. 139)

Lubricacin del Eje Trasero


Se muestra un diagrama esquemtico del sistema lubricante del eje trasero. El sistema no requiere que el camin se est moviendo para proporcionar el flujo, as que el flujo se puede ajustar segn las condiciones actuales. La bomba de direccin provee el aceite a la vlvula de prioridad. Una vez que se resuelvan las demandas del sistema de direccin, la vlvula de prioridad abre y enva el flujo del aceite a los otros sistemas que estn conectados con la vlvula de prioridad. La vlvula de prioridad se abre a las 2650 PSI (18615 kPa) Los otros sistemas incluyen el motor de mando de refrigeracin de freno y el motor del ventilador de refrigeracin de RAX (si est equipado). Una vlvula de solenoide de suministro montada en el mltiple de la vlvula de prioridad controla el aceite al sistema de RAX. El ECM del freno controla la corriente que se enva al solenoide de suministro basado en la combinacin de la regeneracin de un sensor de temperatura montado en la cubierta del banjo y una cierta informacin bsica sobre el estado de la mquina. Cuando se desenergiza el solenoide de suministro, el flujo del aceite se dirige al motor bomba del eje trasero (RAX). Cuando el solenoide de suministro est ENCENDIDO, el flujo de aceite es bloqueado al motor bomba de RAX. El motor de la bomba de RAX conduce la bomba de RAX que enva el flujo primero al filtro de aceite de RAX y entonces al mltiple by-pass del mando final. Si la mquina esta equipada con el enfriador auxiliar, el aceite fluye a traves del enfriador antes de fluir a la vlvula de derivacin. Un ventilador de refrigeracin de aceite opcional es usado para reducir la temperatura del aceite de lubricante.

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La vlvula de solenoide by-pass enva el aceite a ambos mandos finales y al diferencial pin corona o puentea los mandos finales. Esta estrategia de puente previene las impulsiones finales de recibir demasiado flujo del aceite bajo ciertas condiciones. Los tubos a las impulsiones finales y al engranaje cnico contienen un orificio para balancear el atravesar fuera del sistema. Sensor de Presion de Lubricante del Diferencial (EJE) El sensor de presion de lubricacin del diferencial (eje) es usado para sensar la presion del sistema de lubricacin en el eje trasero. El sensor est localizado en las lneas hidrulicas sobre la carcasa del diferencial trasero. Este es un sensor de presion de pulso ancho modulado (PWM) de 8 voltios 5 Khz. Este ser ledo por el ECM del freno. Sensor de Temperatura de Aceite del Diferencial (EJE) El sensor de temperatura de aceite del diferencial (eje) es usado para sensar la temperatura del aceite en el sistema lubricante del eje trasero. Est localizado en el lado derecho frontal de la caja del diferencial trasero debajo del nivel de aceite. Este es un sensor de presion de pulso ancho modulado (PWM) de 8 voltios 5 Khz. Este ser ledo por el ECM del freno. Interruptor del Filtro del Diferencial (Mando Final) El interruptor de by-pass del filtro del eje trasero es usado para sensar cuando el filtro de lubricacin del eje trasero s esta tapando hasta el punto de que ellos requieren ser cambiados. Est localizado sobre la caja del diferencial trasero sobre la caja del filtro de aceite. El sensor es normalmente cerrado y se abrir cuan el filtro este tapado. Este ser ledo por el ECM. del freno Solenoide de Regenaracion de By-pass del Mando Final El solenoide de regeneracin de by-pass del mando final se utiliza para leer el estado del voltaje que es aplicado al solenoide by-pass del mando final. Esto es necesario porque el solenoide by-pass del mando final est funcionando desde una salida de colector abierto conducida por un relais. El ECM del freno no puede leer directamente el estado del relais hecho salir con fuera de la regeneracin. Ser ledo por el ECM. del freno. Regeneracin Con eje trasero Del Solenoide Del Desviador Del Aceite De la Impulsin La regeneracin con eje trasero del solenoide del desviador del aceite de la impulsin de la bomba de lubricante se utiliza para leer el estado del voltaje que es aplicado al solenoide del control de la bomba de lubricante del solenoide del desviador del aceite de la impulsin de la bomba de RAX. Es necesaria porque el solenoide del control del lubricante se est funcionando desde una salida de colector abierto conducida por un relais. El ECM del freno no puede leer directamente el estado del relais hecho salir con fuera de la regeneracin. Ser ledo por el ECM. del freno Solenoide By-Pass del Mando Final El solenoide by-pass del mando final se utiliza para desviar el flujo del aceite fuera de los mandos finales. Cuando el solenoide est apagado, el aceite fluye al mando final y al diferencial. Cuando el solenoide est ENCENDIDO, el aceite fluye solamente al diferencial. Este ser mandado por el ECM del freno.

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Solenoide Desviador de Aceite de lubricacin del Mando de Bomba y Eje Trasero El solenoide desviador de aceite de lubricacin del mando final y eje trasero es usado para dividir el flujo de aceite fuera de la bomba de lubricacin del eje trasero y retornar al tanque. Cuando el solenoide est apagado, el aceite fluye al motor / bomba del eje trasero. Cuando el solenoide est ENCENDIDO, el aceite retorna al tanque. Este ser mandado por el ECM del freno. Solenoide de alta velocidad del ventilador del Diferencial (Si Est equipado) El solenoide de alta velocidad del ventilador del diferencial es utilizado para operar un ventilador de refrigeracin en la parte posterior del camin que refrigera el aceite de lubricacin en el eje trasero. El solenoide es un solenoide de flujo de tipo proporcional el cual tiene las siguientes relaciones de corriente para las velocidades del ventilador.

Si el solenoide se desenchufa o no recibe ninguna corriente, entonces el ventilador funcionar a mxima velocidad. Aunque el solenoide es capaz de variar el flujo, el ventilador y posteriormente el solenoide operara solamente en dos posiciones, completamente ENCENDIDO o completamente APAGADO. Para el solenoide completamente ENCENDIDO considerar la capacidad actual mxima del solenoide que es 1 amperio. El solenoide ser mandado por el ECM del freno.

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Esta vista muestra la estrategia de lubricacin del eje trasero. La entrada principal que el ECM del freno utiliza controlar el sistema de lubricacin con eje trasero es la temperatura del aceite del eje trasero. Esta temperatura, junto con una cierta informacin bsica sobre el estado de la mquina, tal como velocidad de tierra y velocidad del motor, permite que el ECM del freno energice el solenoide de suministro del eje trasero y el solenoide by-pass del mando final. Durante el Arranque, el sistema es encendido para cargar el sistema de lubricacin. No hay ventaja para lubricar el eje trasero debido a la alta viscosidad del aceite fro. Por consiguiente, el sistema es apagado despus de 5 minutos en que el aceite de lubricacin este fro. Si la maquina esta viajando a una velocidad mayor a 22 mph, la lubricacin del mando final es ciclado encendido y apagado. Esto ciclos previenen un llenado de mando final debido a la fuerza centrfuga manteniendo solamente una cantidad pequea de aceite en el mando final. El lmite del cambio por temperatura se utiliza para limitar y mantener el cambio actual de la transmisin de la maquina para evitar que viaje a alta velocidad, hasta que el aceite del diferencial se ha calentado lo bastantes para que el sistema de lubricacin sea eficaz. Logica de Desviador de Aceite de lubricacin del Mando de Bomba y Eje Trasero Si el motor est apagado, entonces el solenoide con eje trasero del desviador del aceite de la impulsin de la bomba est apagado. Esto guarda las bateras del drenaje cuando la llave est encendido con fuera del funcionamiento de la mquina. Si el motor est funcionando, o el estado corriente es un sabido, entonces el sistema siguiente de las condiciones se comprueba. Si la mquina no esta en movimiento y el estado del desviador de temperatura est FRESCO o FRO y el solenoide desviador ha estado apagado por un mnimo de 300 segundos, entonces el solenoide desviador de aceite del mando de bomba del eje trasero puede ser encendido. El minuto cinco retrasa se piensa cargar el sistema durante un arranque tpico de la mquina, y guarda el solenoide del desviador de RAX de completar un ciclo demasiado a menudo durante la operacin de mquina tpica. Si el estado de la mquina es de MUDANZA o MOVINDOSE RPIDAMENTE y el

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estado diferenciado de la temperatura (del aceite) es FRO, despus el solenoide del desviador ser girado para divertir el flujo del aceite. No hay ventaja en la lubricacin del eje trasero debido a la alta viscosidad del aceite de lubricante con eje trasero bajo estas condiciones fras. Si el estado de la temperatura es CALIENTE (movindose, movindose rpidamente o no movindose) o FRIO con un estado de la maquina movindose o movindose rapido, entonces el solenoide del desviador ser APAGADO. ste es el modo de funcionamiento normal del desviador. El aceite fluir desde la bomba de mando del motor, que alternadamente conducir el motor de RAX, que alternadamente conducir la bomba de lubricante de RAX. Definicin de los modos de temperatura para el solenoide del desviador La temperatura diferencial trasero es leda por el control del freno va el sensor de temperatura de aceite del diferencial. Esta temperatura pasa a traves de la siguiente logica para determinar el estado de las temperaturas para el descargador de mando de la bomba del eje trasero: Si el estado de la temperatura es TIBIO y la temperatura >= -4 C /25 F entonces ira al estatus FRIO. Si el estado de la temperatura estaba FRESCO y: 1. La temperatura <= -6 C / 21 F entonces va al estado FRO 2. La temperatura > = +58 C / 136 F entonces va al estado CALIENTE - si el estado de la temperatura era CALIENTE y la temperatura <= +56 C / 133 F entonces va A REFRESCAR el estado si el estado de la temperatura era DESCONOCIDO y: 1. Si la temperatura sigue siendo DESCONOCIDO, entonces mantenga el estado DESCONOCIDO. 2. Si la temperatura acaba de se saba otra vez, despus asuma que el estado era FRO, y utilice la tabla normal del estado de la temperatura arriba para determinar el nuevo estado. Lgica Final Del Solenoide De Puente De la Impulsin Si el motor no est funcionando, despus el solenoide final de puente de la impulsin est apagado. Esto guarda las bateras del drenaje cuando la llave est encendido con fuera del funcionamiento de la mquina. Si el motor o est funcionando o estado de funcionamiento del motor es desconocido y el estado final de la temperatura de puente de la impulsin es FRESCO o DESCONOCIDO, entonces el solenoide final de puente de la impulsin estar ENCENDIDO. Si cualquiera de las dos declaraciones antedichas es falsa, entonces el solenoide final de puente de la impulsin estar apagado Si el motor o est funcionando o estado de funcionamiento del motor es desconocido, y el estado final de la temperatura del desviador de la impulsin es CALIENTE y estado mvil de la mquina es MUDANZA RPIDA, despus el solenoide final de puente de la impulsin estar ENCENDIDO, pero debe completar un ciclo APAGADO en los intervalos regulares de un minuto APAGADO seguido por cinco minutos ENCENDIDO.

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NOTA:- La razn de completar un ciclo del desviador en este estado es prevenir las impulsiones finales de llenar del aceite debido a la fuerza centrfuga. El completar un ciclo procura mantener solamente una cantidad pequea de aceite las impulsiones finales. Definicin de modos de temperatura para el Solenoide By-pass del Mando Final La temperatura diferenciada es leda por el control del freno va el sensor de temperatura diferenciado de aceite. Esta temperatura pasa con la lgica siguiente determinar el estado de la temperatura para la funcin final de puente de la impulsin: Si el estado de la temperatura era FRO y la temperatura > = -7 C/19 F entonces va A REFRESCAR el estado Si el estado de la temperatura estaba FRESCO y: La temperatura <= -9 C / 16 F entonces va al estado FRO La temperatura >= +60 C / 140 F entonces va al estado CALIENTE si el estado de la temperatura era CALIENTE y la temperatura <= +58 C / 136 F despus va A REFRESCAR el estado.

Si el estado de la temperatura era DESCONOCIDO y: Si la temperatura sigue siendo DESCONOCIDA, entonces mantenga el estado DESCONOCIDA. Si la temperatura acaba de se saba otra vez, despus asuma que el estado era FRO, y utilice la tabla normal del estado de la temperatura arriba para determinar el nuevo estado.

Lmite Diferenciado Fro Del Engranaje De la Temperatura Esta caracterstica se piensa para guardar la mquina de hacer el funcionamiento de alta velocidad hasta que el aceite diferenciado ha calentado bastantes para que el sistema de lubricacin sea eficaz. NOTA:- No fuerce abajo un cambiar de puesto en cualquier momento. Siga la estrategia normal de la cambio. El lmite del engranaje debe tener un estado que se pueda supervisar por el sistema de VIMS para proporcionar las advertencias. El ECM del chasis solicita la temperatura diferenciada del ECM del freno. Si la temperatura diferenciada se critica o debajo de -4 C/25 F, el ECM del chasis limita el comando all buscado del engranaje al 3ro Si la temperatura diferenciada est entre -4 C/25 F y 38 C/100 F, entonces el comando solicitado del engranaje se limita al 4ta Si la temperatura diferenciada es ms alta que 38 C/100 F, despus no hay lmite del engranaje.

Estado Mvil De la Mquina

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El control determina el estado mvil de la mquina para varios propsitos. La velocidad de la mquina para el control de la transmisin y la velocidad promedio de los sensores de velocidad de las ruedas traseras derecha e izquierda son usados para determinar este estado. Qu velocidad es siempre ms grande se utiliza determinar el estado. El estado mvil de la mquina se determina de la siguiente manera: Si el estado mvil de la mquina NO SE MOVA y la velocidad de la mquina > = 1,00 mph despus va al estado de MUDANZA Si el estado mvil de la mquina SE MOVA y la velocidad de la mquina < = 0,5 mph entonces va al estado de MUDANZA Si el estado mvil de la mquina era engranaje MVIL y real > = 6 entonces van a MOVER el estado RPIDO Si el estado mvil de la mquina MOVA el engranaje RPIDO y real < 6 entonces van al estado de MUDANZA Si el estado mvil de la mquina era DESCONOCIDO y: Si la velocidad de la mquina sigue siendo DESCONOCIDO, entonces mantenga el estado DESCONOCIDO. Si la velocidad acaba de se saba otra vez, entonces asuma que el estado no era MOVING, y utilice la tabla mvil del estado de la mquina normal arriba para determinar el nuevo estado. o Si la velocidad del motor sigue siendo desconocido, entonces mantenga el estado DESCONOCIDO. Si la velocidad acaba de se saba otra vez, entonces asuma que el estado estaba apagado y tabla de funcionamiento del estado del motor thenormal del uso arriba para determinar el nuevo estado

Estado Maquina Corriendo El control determina el estado de funcionamiento del motor para los varios propsitos. La velocidad del motor del control de motor auxiliar delantero, y la velocidad del control del freno se utilizan para determinar este estado. Cualquier velocidad es ms grande se utiliza determinar el estado. El estado de funcionamiento del motor se determina de la manera siguiente: Si el estado de funcionamiento del motor estaba apagado y la velocidad del motor > = 500 revoluciones por minuto despus va al estado de FUNCIONAMIENTO si el estado de funcionamiento del motor FUNCIONABA y velocidad del motor < = 300 revoluciones por minuto entonces va del estado Si el estado de funcionamiento del motor era DESCONOCIDO y: Si la velocidad del motor sigue siendo desconocido, entonces mantenga el estado DESCONOCIDO. Si la velocidad acaba de se saba otra vez, despus asuma que el estado estaba apagado y utilice la tabla de funcionamiento del estado del motor

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normal arriba para determinar el nuevo estado. Lgica de alta velocidad del Ventilador del Diferencial El refrigerador con eje trasero del lubricante es opcional y puede no estar presente en la mquina. La presencia del refrigerador con eje trasero del lubricante debe ser seleccionada en el software por la intervencin humana. Si el refrigerador con eje trasero del lubricante entonces no est instalado el solenoide del ventilador debe siempre estar apagado. Si el refrigerador con eje trasero del lubricante entonces est instalado el estado de funcionamiento del ventilador del refrigerador de RAX se determina de la manera siguiente: Si el estado del ventilador del refrigerador de RAX esta APAGADO entonces:

Si la temperatura de lubricacin del eje trasero es > = 85 C entonces el ventilador se enciende y comienza un contador de tiempo de duracin de 300 segundos. Si el estado del ventilador de refrigeracin del RAX est ENCENDIDO entonces:

Si la temperatura de lubricacin del eje trasero es < = 80 C Y el ventilador ha estado funcionando para ms de 300 segundos (tiempo de duracin) entonces el ventilador se apagara.

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(Fig. 140) Se muestra el motor de accionamiento de la bomba y la bomba de lubricacin para el sistema de lubricacin continuo del eje trasero. La vlvula de prioridad proporciona el aceite al motor de accionamiento de la bomba (2) El motor de accionamiento de la bomba (2) gira la bomba de lubricacin (1) La bomba de lubricacin (1) tira del aceite del depsito de la carcaza del eje a travs de la malla de succin (3). La bomba de lubricacin (1) enva el aceite al filtro de aceite de RAX.

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(Fig. 141) Se muestra el filtro de aceite de RAX (1) y el mltiple by-pass del mando final (2) El aceite es enviado desde la bomba del RAX a travs del filtro (1) y al mltiple by-pass del mando final (2). El aceite fluye desde el mltiple de by-pass del mando final, a los rodamientos de las ruedas y mandos finales de ambos lados del camion. El mltiple de by-pass del amndo final esta controlado por el ECM del freno. Cuando el aceite con eje trasero est debajo de 39 C (102 F), el ECM del freno energiza el solenoide en el mltiple bypass del mando final. Cuando el solenoide es energizado, el aceite es rociado sobre el diferencial y el aceite del diferencial se calienta. En referencia al mando final esto satisface dos funciones: Primero, el mando final no esta lleno con aceite fro. En segundo lugar, el nivel elevado del aceite en el depsito del grupo engranaje corona permite que el pin corona batan el aceite, causando un calentamiento mecnica rpida del aceite. La meta es conseguir que el aceite en el sistema suba hasta 39 C (102 F) tan rpido como sea posible de modo que la filtracin del aceite sea normal y la circulacin del aceite a travs de los mandos finales pueda ocurrir. Cuando la temperatura de aceite del eje trasero est sobre 39 C (102 F), el ECM del freno desenergiza el solenoide en el mltiple by-pass del mando final. Cuando s desenergiza el solenoide, el aceite fluye a travs del mltiple a los rodamientos de las ruedas y mandos finales sobre ambos lados del camin.

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(Fig. 142) Se muestra un cierre para arriba del filtro de aceite de RAX (1). Un interruptor de bypass del filtro de aceite (2) est situado en la cubierta de filtro. El interruptor by-pass proporciona una seal de entrada al ECM del freno. El ECM del freno enva la seal al VIMS, que informa al operador que el filtro esta obstruido. Si el filtro esta obstruido y la temperatura de aceite est sobre 60 C (140 F), una advertencia de categora 1 ser registrado despus de 20 segundos. Una advertencia de categora 3 ser registrada despus de 30 minutos. El flujo apropiado del aceite al rodamiento de la corona se debe mantener siempre. La prdida de punto bajo o de flujo disminuido dar lugar a la combustin nuclear rpida del rodamiento bajo condiciones de funcionamiento de alta velocidad del vehculo. El filtro de aceite para el grupo corona es un tipo by-pass en lnea. Si el filtro se bay pasea, debido al aceite fro o a un elemento filtrante obstruido, el grupo de engranaje corona reciben el aceite sin filtrar. En el caso donde los filtro estn obstruidos debido a la acumulacin de la contaminacin, el aceite sucio es mejor a que no haya aceite en el grupo de engranaje corona, sin aceite una falla catastrfica progresara rpidamente. Un sensor de presin de aceite del diferencial (3) tambin est situado en la carcaza de filtro. El sensor de presin tambin proporciona una seal de entrada al ECM de freno

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(Fig. 143) Se muestra una vista seccional del mando final del engranaje planetario de doble reduccin. Flujos de energa del diferencial a travs de los rboles al engranaje del sol del sistema planetario de la primera reduccin. Los engranajes del anillo del sistema planetario de la primera reduccin y del sistema planetario de la segunda reduccin no pueden rotar. Puesto que los engranajes del anillo no pueden rotar, el primer engranaje del sol de la reduccin causa la rotacin de los engranajes planetarios de la primera reduccin y del primer portador de la reduccin. El primer portador de la reduccin se ranura al segundo engranaje del sol de la reduccin. El segundo engranaje del sol de la reduccin causa la rotacin de los engranajes planetarios de la segunda reduccin y del segundo portador de la reduccin. Puesto que el segundo portador de la reduccin est conectado con el montaje de la rueda, el montaje de la rueda tambin rota. El montaje de la rueda rota mucho ms lento que el eje del rbol pero con la torque creciente.

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JC